Fúzió
Közösségi közlekedés
Vasút
A PKP Cargo megszerzi az AWT többségi tulajdonát
A fővárosi villamoshálózat fejlesztési tervei
Ötvenöt használt személykocsit vesz a MÁV-START
2
2015. január 14. • XXIII. évfolyam, 1. szám
Összevonták a Volánokat A 24 kisebb-nagyobb, megyei vagy „kistérségi” alapon működő Volán társaság hét cégbe olvasztását még 2012 februárjában kezdte meg a szaktárca. Az MNV Zrt. ezt követően döntött a Regionális Közlekedési Központok részvénytársasági formában való létrehozásáról. A frissen létrejött hat regionális cég apportként megkapta a területén működő Volán társaságok részvényeit, de a cégek önállósága formálisan továbbra is fennmaradt. A hetedik „regionális” cég, a Volánbusz lett, melyet így nem vontak össze más céggel. Annak érdekében, hogy a Volánok az őket tulajdonló Közlekedési Központokba olvadjanak, át kellett alakítani a cégek tulajdonosi szerkezetét, különös tekintettel a dolgozói és esetleges önkormányzati tulajdonrészekre, azért, hogy „tiszta” állami tulajdonlás jöjjön létre. A legtöbb Volán cég 2014 elejétől már egyszemélyes részvénytársaságként működött, így áprilisban Alapítói Határozatban az MNV elrendelte a Volán cégek Közlekedési Központokba beolvadással történő egyesülését, melynek határidejét december 31-re tűzte ki. Január elsejétől már a Közlekedési Központok nevében adják ki a menetjegyeket, szállítják az utasokat a még régi arculatú járművekkel, de már a Központnál dolgozó buszvezetők. Az öszszevonás nem járt elbocsájtásokkal, ám apróbb fennakadásokkal igen, Veszprém és Zala megyében akadozott a jegykiadás „készletgondok” miatt, ezért ott a decemberi bérletek érvényességét pár nappal meghosszabbították.
4
Tiszteletbeli főszerkesztő: Kiss Pál
5
www.magyarkozlekedes.hu
Elektronikus Közúti Áruforgalom Ellenőrző Rendszer
Felkészülést segítő szeminárium, csúcsérdeklődéssel Dugig telt a Gólyavár és két nappal később a CEU rendezvényközpont konferenciaterme a Fórum Média Kiadó Kft. Felkészülés az Elektronikus Közúti Áruforgalom Ellenőrző Rendszer (EKAER) használatára című szemináriuma alkalmából. A hatalmas érdeklődés persze nem volt véletlen, hiszen a január elsejétől bevezetett rendszer szinte a teljes hazai logisztikai, szállítmányozói, fuvarozói szakmát érinti és legalább akkora hullámokat kavar, mint másfél évvel ezelőtt az elektronikus útdíj bevezetése. A megoldásra váró szakmai problémák pedig még korántsem értek véget, kiadónk ezért január 16-ára újabb képzést szervez a témában! Magyarország európai uniós csatlakozásáig, 2004. május elsejéig a teljes bejövő és kimenő áruforgalom komoly ellenőrzési rendszeren ment keresztül (vám, áfa kiszabása és beszedése), így az akkor is előforduló, bár nyilvánvalóan sokkal kevesebb visszaélés nem ütött komolyabb réseket a mindenkori állami költségvetés falán. Az unióba való belépéssel azonban hazánk elfogadta az EU egyik legfontosabb, az áruk szabad mozgásáról szóló alapelvét is, vagyis több mint egy évtizede jószerivel azt hoznak be hozzánk, illetve visznek ki tőlünk, amit „akarnak”, sokszor bizony kevésbé sem tisztességes szándékkal, jókora haszonnal és a közterhek kikerülése révén tetemes bevételtől fosztva meg az államot. Ennek a gyakorlatnak kíván gátat szabni a 2015. január elsejétől bevezetett Elektronikus Közúti Áruforgalom Ellenőrző
Rendszer (EKAER), mely lényegében a Magyar Közlönyben történt tavaly novemberi kihirdetése óta a logisztikai, szállítmányozói, fuvarozói szakma kereszttüzében áll. Az „ellentábor” leginkább az egyeztetéseket hiányolja, ugyanakkor hol finoman, hol vehemensen kéri számon a jogalkotóktól és a döntéshozóktól az elkapkodott bevezetést, a szinte nulla hatástanulmányt – s ezzel párhuzamosan teszi fel a szakmai kérdéseit minden lehetséges fórumon. Szerkesztőségünk – karöltve kiadónkkal, a Fórum Média Kiadó Kft.-vel – az elmúlt hetekben napról napra figyelte és értékelte a szakma „hangját”, a szakmai közvélemény EKAER-rel kapcsolatos megnyilatkozásait, felvetéseit, ja-
vaslatait – egyszóval az útkeresést ebben a nagyon fontos kérdéskörben, és úgy döntött, hogy még a rendszer elindulása előtt lehetőséget biztosít úgy a hatóság, mint az érintett piaci szereplők képviselőinek véleményük kifejtésére. Ebből az indíttatásból született meg A felkészülés az EKAER rendszer használatára című szeminárium ötlete, mely minden várakozásunkat felülmúlóan jól sikerült. Azt tudtuk, hogy az elhangzó információk hitelesek, szakmailag megkérdőjelezhetetlenek lesznek, amire előadóink – Gutyán Tibor pénzügyőr alezredes, a Nemzeti Adó- és Vámhivatal Rendészeti Főosztályának képviselője, JancsaPék Judit, a LeitnerLeitner vezető adótanácsadója és Vásárhelyi
Árpád, a Schenker Kft. ügyvezető igazgatója – több mint biztos garanciát jelentettek. Arra viszont nem gondoltunk, hogy akkora lesz az érdeklődés, hogy az eredetileg tervezettnél nagyobb helyszínen és nem egy, hanem két délelőttön kelljen megtartanunk a képzésünket. Végül is ilyen kellemes előjelekkel került sor december 17-én és 19-én az EKAER-rel foglalkozó szemináriumunkra, amely a téma „érzékenysége” ellenére mindvégig konstruktív hangnemben, a szakmai párbeszéd civilizált kereteit egy pillanatra sem átlépve zajlott. Köszönet érte előadóinknak és a mintegy hétszáz logisztikával, szállítmányozással, fuvarozással foglalkozó kollégának! (Folytatás a 6–7. oldalon.)
A közösségi közlekedést is érintik a változások
2015. január 1-jétől: új útdíjrendszer Rövid időn belül két olyan intézkedést is bejelentett a kormányzat, amelyek erősen felborzolták az idegeket. Az Elektronikus Közúti Áruforgalom Ellenőrző Rendszer lényegében csak a szűkebb szakmánkat érinti, de az útdíjrendszer
átalakítása, a fizetős útszakaszok jelentős kiterjesztése a teljes autós társadalomnak „szól”. Éppen ezért ez utóbbival kapcsolatban komolyabbak az indulatok, sokkal hangosabb a felhördülés, mint az EKAER esetében, s úgy tűnik, a
közlekedők – és nem mellesleg a díjasítással érintett települések kormánypárti vezetőinek – hangját a döntéshozók is meghallották. Legalábbis erre következtethetünk azokból a politikusi nyilatkozatokból, amelyek nem hagynak
kétséget afelől, hogy január végéig felülvizsgálják az útdíjrendszert. Sőt már az is elhangzott, hogy a korábban ígért egy hónapot sem várják meg ezzel – várjuk a fejleményeket… (Folytatás a 3. oldalon.)
2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Új vizsgakérdések Megváltoztatja a közúti járművezető-képzésben alkalmazott elméleti vizsgakérdéseket 2015 januárjától a Nemzeti Közlekedési Hatóság minden lényeges vezetői engedély kategóriában. Az átalakítást az eddigi KRESZ vizsgakérdések mennyisége és minősége egyaránt indokolta. A változtatás hatására a szakértők felkészültebb járművezetőkre számítanak, ami a közlekedésbiztonság javulását eredményezheti. A hatóság nem titkolt célja, hogy a kérdésadatbázis jelentős bővülésével a tanulókat az eddigieknél sokkal jobban rávegyék az elméleti ismeretek, ezen belül is főként a KRESZ szabályainak tényleges elsajátítására. Az új kérdésbankban nemcsak a kérdések száma nagyságrendekkel több, hanem azok minősége is jobb; az elavult, több évtizedes kérdésrendszert – főleg technikai fronton – naprakész technológiákat is figyelembevevő adatbázis váltja fel.
2015. január 14.
Belép a magyar vasúti piacra a lengyel állami cargocég
A PKP Cargóé az AWT többségi tulajdona Szeptember elején jelentették be, hogy a lengyel államvasút árufuvarozó cége, a PKP Cargo ajánlatot tehet a cseh „eredetű” AWT akár teljes részvénycsomagjára. Az AWT átvilágítását követően a PKP megtette ajánlatát a cég 80 százalékos pakettjére, melyet azok tulajdonosa elfogadott, így december 30-án aláírták az adásvételi szerződést, ami a (bizonyára formális) versenyhatósági vizsgálatok után véglegesedik, várhatóan még az idei első fél évben. A vételár 103,2 millió euró.
Budapesten az Iberia Jövő nyáron újabb légitársaság indít járatot Budapestre Madridból; a spanyol Iberia bejelentette, hogy a 2015-ös nyári szezonban hetente hét járatot indít Madrid és Budapest között. A járatot az Iberia flottájának keskenytörzsű Airbus A320-as családjába tartozó gépeivel teljesíti. (Ide tartozik a rövidebb A319 és a hosszabb A321 is.)
Fuvarpiaci barométer
Az AWT Csoport vevője Európa egyik legnagyobb vasúti fuvarozója. A lengyel PKP Cargo a rendszerváltást követő két évtizedet, a piacnyitást nehezen viselte, ám évekkel ezelőttre kellően versenyképes lett ahhoz, hogy hazai forgalmait megőrizze, újakat akviráljon, illetve eszközei fejlesztésével a külföldi, elsősorban a német piacon is megjelenjen. A már igen telített külhoni piacokon a térnyerés nem könnyű, így logikus lépés volt keresni egy olyan eladó magánvasutat, mely rendelkezik stabil nemzetközi hálózattal, de nem konkurense a hazai piacon a PKP Cargónak. Az AWT pont ilyen cég, elsősorban a csehmagyar tengelyen aktív, ráadásul eszközei, forgalmai jól illeszkednek a PKP Cargo legfőbb üzleti szegmenséhez a bányaipari (szén) szállításokhoz. A PKP Cargo 2013-ban 114 millió tonna árut fuvarozott. A csoport naponta átlagban ezer vonatot közlekedtet, és Lengyelországon kívül Csehországban,
Szlovákiában, Ausztriában, Magyarországon, Németországban, Belgiumban és Hollandiában nyújt fuvarozási szolgáltatást, illetve rendelkezik ezekre vasútbiztonsági tanúsítvánnyal. A PKP Cargót 2013 óta jegyzik a varsói tőzsdén. Köszönhetően a jövőbeni tulajdonosnak, az AWT új korszakba lép, ami jelentősen felgyorsíthatja növekedését Közép- és Kelet-Európában. A PKP Cargo a jelenlegi többségi tulajdonostól, Zdenek Bakala befektetőtől és családjától vette meg a 80 százalékos részvénycsomagot, az AWT 20 százaléka a Minezit SE tulajdonában marad, melyet René Holocek vállalkozó ellenőriz. Az AWT Magyarországon a vasúti piac egyik fontos szereplője, 2013-ban 3,1 milliárd forintos árbevételt ért el, ami egymilliárd forinttal múlta felül a 2012-es évet. Ezzel az eredménnyel az AWT a magyarországi vasútvállalatok toplistáján a hetedik legnagyobb szereplő, piaci részaránya három százalék körül mozog.
Schenker Kft.
Az év Cafeteria rendszere díjazottja 2014-ben ötödik alkalommal került sor Az év Cafeteria rendszere díj átadására. A neves szakemberekből álló értékelő bizottság közel 50 pályázó cég közül a Schenker Kft.-t is érdemesnek ítélte arra, hogy az NI Hungary Kft. és a Groupama Garancia Biztosító Zrt. mellett felállhasson a dobogóra. A díj rangját jelzi, hogy az előző évek képesek a munkavállalói és mundíjazottjai között találjuk a Magyar káltatói érdekek összeegyeztetéTelekom Nyrt.-t, az Egis Nyrt.-t, il- sére, az optimális adminisztráció letve az AVON Cosmetics Hungary kialakítására, megfelelő kapcsolat Kft.-t. Tavaly először nyílt lehető- fenntartására a szolgáltatókkal, és ség arra, hogy a díjazottak 2014. no- mindezt úgy, hogy a jogszabályi vember 27-én a Cafeteria Panoráma környezetnek minden tekintetben 2015 konferencián egy prezentáció megfeleljenek. keretében több száz szakmabeli kolA Schenker Kft. 2012-ben veléga előtt bemutathassák, miért őket zette be cafeteria rendszerét, amit találta a rangos zsűri alkalmasnak 2014-re sikerült olyan szintre fejAz év Cafeteria rendszere 2014. díj lesztenie, hogy minden szempontból megfeleljen azoknak az elváelső három helyezésére. A díj elismerés azon munkálta- rásoknak, melyek Az év Cafeteria tóknak, akik a cafeteria rendszerük rendszere díj dobogós helyezésékialakítása és működtetése során nek eléréséhez vezettek.
TNT Airways
iPad-ekre cserélik a papír alapú repülési okmányokat Nagyot bővült a fuvarkínálat a legutóbbi adatközlésünkhöz képest, az egy hónappal ezelőtti 42 százalékról a barométer mutatója 51 százalékra ugrott. A magyar relációkban az olasz, a francia és az orosz export nagymértékben csökkent, de a román és az osztrák is zsugorodott. Importban minden relációban komoly növekedés figyelhető meg, csak a bolgár és a román esett vissza, utóbbi elég jelentősen. Adatok: 2014. 12. 23.–2015. 01. 05.
A TNT saját légitársasága, a TNT Airways száműzi a papír dokumentumokat a pilótafülkékből, és bevezeti az iPad Air tabletek használatát a mintegy 50 repülőgépből álló flottájánál. Januártól kezdve a pilóták az iPad segítségével nézhetik meg térképeiket, navigációs táblázataikat vagy kézikönyveiket. A Belga Polgári Légiközlekedési Hatóság által jóváhagyott fejlesztés eredményként ötven kilogrammnyi papírtól mentesítik a pilótafülkéket. A központosított elektronikus nyilvántartással egyszerűbbé válik a repülési okmányok frissítése is, a pilóták aktuális tartózkodási helyétől függetlenül. A TNT Airways mind a 274 pilótája rendelkezik iPad készülékkel, amelyet az erre kialakított helyen tarthatnak a pilótafülkékben
és használhatják a repülés bármely szakaszában, beleértve a fel- és leszállást is. A készülékek üzembe helyezését hat hónapos tesztidőszak előzte meg, amely alatt a Belga Polgári Légiközlekedési Hatóság a készülékek használatának biztonságosságát vizsgálta. A Mobile Device Management (MDM) szoftver biztosítja a készülékek távoli elérését és ellenőrzését, használata megfelel a vállalat szigorú előírásainak.
Főszerkesztő: Andó Gergely • Lapszerkesztő: Dékány Zsolt • Kiadja a Fórum Média Kiadó Kft. • Felelős kiadó: Győrfi Nóra ügyvezető igazgató • Lapigazgató: Bándy Zsolt • Cím: H-1139 Budapest, Váci út 91. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail:
[email protected] • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai előállítás: Gelbert ECOprint Kft. Felelős vezető: Gellér Róbert ügyvezető igazgató • Előfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Előfizethető közvetlen a postai kézbesítőknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail:
[email protected] • Előfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói előfizetés: 350-0763 • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875 • A Magyar Közlekedés MTI-felhasználó
• Sajtófigyelőnk:
755. szám Ár: 520 Ft
A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3
2015. január 14.
A közösségi közlekedést is érintik a változások
2015. január 1-jétől: új útdíjrendszer Amint azt lapunk is megírta, a 2015. évi díjrendeletben jelentős változtatások történtek a korábbi évekhez képest a gyorsforgalmi díjköteles hálózat, a díjmentes szakaszok, a díjkategóriák és matricatípusok vonatkozásában. Érdemes odafigyelni a módosulásokra, mert a díjköteles szakaszokra matrica nélkül felhajtóknak 14 875 forintos pótdíjat kell fizetniük. De csak február elsejétől, mert a január 1. és 31. közötti jogosulatlan úthasználat esetén elengedik annak az autósnak a büntetését, aki legkésőbb február végéig a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. ügyfélszolgálati irodájában 1470 forintos szolgáltatási díj megfizetése mellett az adott szakaszra érvényes megyei vagy országos éves matricát vásárol. Az M0-s autóút 1. sz. főút–M5 autópálya közötti, 4. sz. főút–M3 autópálya közötti és a 11. sz. főút–2 sz. főút közötti (Megyeri-híd) szakaszainak, illetve az M31-es autópálya kivételével január elsejétől a teljes hazai gyorsforgalmi hálózat használatáért fizetni kell. Az M0 további részei, valamint a körgyűrűn belül a gyorsforgalmi utak ki- és bevezető szakaszai mellett
az eddig díjmentesen használható városi elkerülők és autóutak is elvesztették díjmentességüket, amelyeket immár szintén csak matricával lehet jogszerűen igénybe venni. Az útdíjrendszer legnagyobb újdonsága a területi alapú, éves megyei matrica, mellyel egy megye gyorsforgalmi díjköteles úthálózata használható. Egy járműre több megyei éves matrica is váltható, és az országos éves matricához
Díjkategória D1M (motorkerékpár) D1 (motorkerékpár, ≤ 3,5 t személygépkocsi 7 főig és ezek vontatmánnyal is) D2 ( a D1 kategóriába nem tartozó személygépkocsi 7 fő felett, ≤ 3,5 tehergépkocsi, lakóautó) U (D2 és B2 kategóriák vontatmányai) B2 (busz)
hasonlóan január elsejétől a következő év január 31-éig érvényes. A megyei matricát a D1, D2, B2 és U díjkategóriákban lehet megvásárolni, személyautókra ötezer, a hétnél több (8-9) személy szállítására alkalmas gépjárművekre (például kisbuszokra, lakóautókra és kishaszonjárművekre) tízezer, míg az autóbuszokra húszezer forintért. A módosított díjrendelet két új díjkategóriát vezetett be: a D2
Heti / 10 napos országos 1 470 Ft
Havi országos –
Éves országos –
Éves megyei –
2 975 Ft
4 780 Ft
42 980 Ft
5 000 Ft
5 950 Ft
9 560 Ft
42 980 Ft
10 000 Ft
2 975 Ft 13 385 Ft
4 780 Ft 21 975 Ft
42 980 Ft 199 975 Ft
5 000 Ft 20 000 Ft
díjkategóriába tartoznak a hétnél több személy szállítására alkalmas személygépkocsik, a legfeljebb 3,5 tonna megengedett legnagyobb össztömegű tehergépkocsik és a lakóautók, míg az U díjkategóriába a D2 és B2 díjkategóriába tartozó járművek vontatmánya. Az úthasználati jogosultságot rendszám alapján ellenőrzi a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. A társaság felhívja a figyelmet a vonatkozó jogszabályi előírásra, mely szerint a díjköteles autópálya-szakaszokat (autóutakat) csak érvényes, az adott jármű-kategóriának megfelelő, előre megváltott és (többek között a forgalmi rendszám és érvényességi idő tekintetében) helyesen érvényesített e-matricával lehet igénybe venni, amelyet már a pályára (vagy egyéb díjköteles útra) való felhajtás előtt meg kell vásárolni. A matricát személyesen vásárlók az aláírásukkal, az SMS-ben vásárlók pedig a válaszüzenetükkel igazolják az adatok (rendszám, díjkategória, érvényesség kezdete és vége) hitelességét. A NÚSZ Zrt. az e-matricás országos térkép mellett a megyei térképeket is közzétette honlapján, melyeken a megyehatár előtti utolsó fel-, illetve lehajtó és a megyehatár közötti szakaszt narancssárga színű vonallal jelölte. Megyei matricával való közlekedés esetén egy megyében található díjköteles útszakaszok használatához az adott megyére érvényes e-matrica szükséges. A narancsszínű vonal azt jelzi, hogy az adott megyében az utolsó lehajtó után már rendelkezni kell a következő, szomszédos megyei e-matricával is, hiszen a megyehatárig már nincs további lehetőség a díjköteles szakasz elhagyására. Tehát a narancssárga szakaszokon az adott megyére és a szomszédos megyére érvényes matricával is rendelkezni kell. A közösségi közlekedést ugyancsak érinti a megváltozott útdíjrendszer. A BKV-nak három járatára kell megyei matricát vásárolni: a 200E és annak éjszakai járata, a 900-as jár a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér felé (ide egy mindössze kétszáz méteres díjfizetős szakasz miatt van szükség matricára), a 296-os busz pedig az újpalotai és a békásmegyeri lakótelepeket köti össze Rákospalotán és Káposztásmegyeren keresztül. A Volánbusz Zrt.-nek 390 autóbuszra kellett Pest megyei matricát vásárolnia, vidéken viszont spórolt a vállalat az új útdíjrendszerrel, mert amíg tavaly 299 járatára éves autópálya-matricát kellett vennie, az idén 70 autóbuszon ezt megyei matricával helyettesítheti.
HungaroControl
Budapest 2.0: nemzetközi kutatás-fejlesztési program A legújabb technológiai fejlesztések eredményeit teszteli szimulációk és valós repülések segítségével a budapesti központú, nagy nemzetközi összefogással létrejött Budapest 2.0 projekt. A kétévesre tervezett program a budapesti közelkörzeti légtér érkezési és indulási eljárásait, a távoli toronyirányítási megoldást és a repülőgépek folyamatos süllyedését támogató megoldás kiterjesztését mutatja be a magyar légtérben. A projekt költségvetése közel 2,5 millió euró, amelynek 50 százalékát az Európai Unió az Egységes Európai Égbolt (Single European Sky, SES) program a SESAR Közös Vállalkozás (SESAR Joint Undertaking) pályázatán keresztül biztosítja. A Budapest 2.0 projekt keretében egy hattagú nemzetközi konzorcium egy olyan demonstrációs környezetet alakít ki, ahol a SESAR kutatási-fejlesztési programhoz szorosan kapcsolódó léginavigációs fejlesztések tesztelését és bemutatását végzi majd. A program célja kifejezetten a kis és közepes forgalmú repülőterek és szolgáltatók működését javító
technológiai újítások és eljárások bemutatása, amelyek segítségével hatékonyabban ütemezhető a légi járművek érkezése, mérsékelhető a járatkésések száma, gazdaságosabban üzemeltethetők a repülőgépek, és kedvezően befolyásolhatók a környezeti hatások. A program során a szakemberek elsőként a Budapest TMA érkezési és indulási eljárásait, majd a távoli to-
ronyirányítást biztosító Remote Tower (rTWR) kialakítását és a HungaroControl munkavállalói által kifejlesztett, több európai légiforgalmi szolgáltató érdeklődését felkeltő, innovatív irányítói segédeszközt vizsgálják. „A Budapest 2.0 program kedvező elbírálása rendkívül fontos visszajelzés számunkra: azt mutatja, hogy az elmúlt évek kemény munkája sikeres volt, igazolja, hogy a HungaroControl képes érdemben hozzájárulni az európai légiközlekedés hatékonyságának növeléséhez, képes valódi értéket teremteni a légtérhasználók, az utasok számára. Fontos üzenet ez a jövőre nézve is: a HungaroControlnak helye van az európai kutatás-fejlesztési erő-
feszítésekben, további innovációra van szükség, és mindent meg kell tennünk, hogy fenntartsuk és erősítsük azt a szakértelmet és tudást,
amely nélkül mindez nem volna lehetséges” – nyilatkozta Szepessy Kornél, a HungaroControl vezérigazgatója.
4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2015. január 14.
Kelenföldtől Angyalföldig Rákospalotán át
A fővárosi villamoshálózat fejlesztési tervei A Budapesti Közlekedési Központ évekkel ezelőtt megkezdte a felkészülést a 2014–2020 közötti európai uniós pénzügyi ciklusra, hogy amint a közlekedésfejlesztési források elérhetővé válnak, megalapozott, részletesen kidolgozott tervekkel pályázhasson, és megkezdhesse a beruházásokat. Azaz a tervezett és előkészített projektek már a „startvonalon várják”, hogy elindulhassanak. Ezek közül most a villamoshálózat fejlesztésével kapcsolatos terveket ismertetjük. 1-es villamos meghosszabbítása Kelenföldig Jelenleg is dolgoznak az 1-es villamos vonalának felújításán, illetve meghosszabbításán a Fehérvári útig. A munka nem érne itt véget: a tervek szerint a vonal a jövőben valamikor elérné Kelenföld vasút- és metróállomást. A fejlesztés eredményeként létrejön egy akadálymentes, korszerű, kényelmes járművekkel kiszolgált, kör irányú villamosvonal, mely érint nagyobb forgalmú Volán- és MÁV-pályaudvarokat, valamint kapcsolatot teremt több BKK-járattal, köztük akár mind a négy metróvonallal. A villamosvonal meghosszabbí-
tása javítja Dél-Buda és Dél-Pest közlekedési kapcsolatát, a 103-as autóbusz kiváltásával a korábbinál magasabb színvonalú szolgáltatást nyújt, hosszú szakaszon teljesen kiváltja a buszközlekedést. A Bajcsy-Zsilinszky úti villamos kiépítése Cél a főváros észak-déli tengelyén egy egységes villamoshálózat kialakítása, amely a Lehel téri és a Deák Ferenc téri villamos-végállomást köti össze és azokat átmenő megállóvá alakítja. Ezzel egyidejűleg elősegíti a belváros gyalogosbaráttá alakítását, lehetővé teszi a közúti forgalom további csillapítását.
A 3-as villamos vonalának meghosszabbítása
A projekt megvalósulásával az észak-pesti térségből a mai 14es villamost használók átszállás nélkül érhetik el a belvárost és a dél-budai térséget. További fontos szempont, hogy a Bajcsy-Zsilinszky úton és a Váci út érintett szakaszán az M3-as metró állomásaitól távol fekvő épülettömbök elérhetőségét nagymértékben javítja a felszíni villamoskapcsolat. Az érintett szakaszon 2,2 km hosszú, kétvágányú új villamospálya épülne hat új megállóhellyel. A beruházás a kapcsolódó felszíni buszhálózat átszervezésével és a Nyugati tér jelentős átépítésével járna. A 3-as villamos északi meghosszabbítása A XIV. kerület egyik legfontosabb közlekedési tengelye, a Nagy Lajos király útjának fejlesztése régóta szerepel a napirenden. Északkeleti irányú, a XIII. kerület irányába történő meghosszabbításával és korszerűsítésével nemcsak a közúti forgalom, hanem az itt közlekedő 3-as villamosvonal meghoszszabbítása is segítheti a kerületek közötti kapcsolat javulását. A Nagy Lajos király útja keresztmetszeti kialakítása a kerület elvárásának megfelelően nem változik: az átmenő közúti forgalom növekedése nem lenne célszerű, ezért nem bővül a közúti kapacitás. A villamosvonal Béke téren keresztül az Árpád hídig történő meghosszabbításához kapcsolódó fejlesztés a kerületközi közlekedés körülményeinek javítását, nem pedig az átmenő forgalom segítését célozza.
A Bajcsy-Zsilinszky úti villamos kiépítése
A projekt – a XIII. és XIV. kerület között hoz létre új kapcsolatot a vasúti pályát áthidalva, – jelentősen javítja a kerékpáros és a közúti közlekedés feltételrendszerét, – meggyorsíthatja az elhanyagolt állapotú Rákosrendező térségének nagyon régóta esedékes megújulását, – a 3-as villamos továbbvezetésével egyidejűleg megindíthatja az M1-es metró meghosszabbítását legalább a Kassai térig. A 2-es és a 24-es villamos összekötése
Az 1-es villamos vonalának meghosszabbítása
Középső-Ferencváros jelenleg nem rendelkezik megfelelő tömegközlekedési kapcsolatokkal a belváros felé. A terület tengelyében, a Mester utcán közlekedő villamos hálózati kapcsolatai gyengék,
a közeli belváros csak átszállással érhető el. A Haller utca–Soroksári út kereszteződésében a hiányzó vágánykapcsolat megépítésével és új villamosjárat kialakításával közvetlen, átszállásmentes kapcsolat jöhetne létre a Haller utca térsége és a belváros között a 2-es villamos vonalán. A vonalak öszszekötése javítaná Középső-Ferencváros közlekedési kapcsolatait, ráadásul kis költséggel, gyorsan megvalósítható, így a 24-es villamosok (egy része) a Keleti pályaudvar felől a Közvágóhíd helyett a Jászai Mari térre közlekedhetne. Rákóczi út–Thököly út villamostengely A Rákóczi úton a jelentős közúti forgalom, valamint az M2-es és az M4-es metró biztosította gyorsvasúti kapcsolat ellenére magas a felszínen az autóbuszos közlekedők aránya. Ez utóbbi kiváltása és a rövidebb utazások kiszolgálása érdekében indokolt a tengely megújulását is szolgáló környezetbarát közlekedési rendszer kiépítése, amely elősegítené a régóta elhanyagolt állapotú Rákóczi út élhetőségének és környezetminőségének javítását. Fontos cél a Thököly út–Zugló–Újpalota kötöttpályás kiszolgálásának megteremtése. Az extrém beruházási költségek miatt az M4-es metró meghosszabbítása a Keleti pályaudvartól a Bosnyák térig és Újpalotáig középtávon sem várható. A jelentős utazási igény kielégítése azonban szükségessé teszi egy olcsóbb, ezért pár éven belül megvalósítható felszíni kötöttpályás kapcsolat kiépítését a belváros (Astoria) és Újpalota között. A beruházás jellemzői: – emelt (50–70 km/óra) sebességű villamosközlekedés a Csömöri út–Drégelyvár utca–Nyírpalota út vonalán, – a 24-es villamos, valamint az Erzsébet királyné úti villamosvonal Mexikói úti bekapcsolása a Thököly út közlekedésébe, – a kapcsolódó autóbusz-hálózat átszervezése, – közös közösségi közlekedési sáv kialakítása a Rákóczi út közepén a közúti kapacitás szűkítése nélkül, – az utazási idő és az átszállások számának csökkentése a közvetlen belvárosi kapcsolat eredményeként, – a jelenleg igen gyakran közlekedő autóbuszok kiváltása a villamosokkal, melynek köszönhetően csökken a légszennyezés.
Nagykörúti villamosokkal Hűvösvölgybe A nagykörúti villamosok továbbvezetésével lehetőség nyílik arra, hogy lényegében az összes fontosabb fővárosi villamosvonallal közvetlen kapcsolat alakuljon ki. A Nagykörút által érintett területek tehát a mainál több utas számára válnak átszállás nélkül elérhetőkké, a belvárosi célpontok is gyorsabban és kevesebb átszállással lennének megközelíthetők. A fejlesztés eredményeként – a körúti villamosok egy része továbbközlekedik Hűvösvölgybe, – a korszerű, alacsonypadlós, 55 méter hosszú villamosok elérik Hűvösvölgyet is, – csökken az utazási idő és az átszállások száma Hűvösvölgy és a városközpont között, – a közúti kapcsolatok nem csökkennek. A 2-es villamos északi meghosszabbítása Az elmúlt időszakban Újlipótvárosban, valamint az Árpád hídtól északra, a Népsziget vonaláig terjedő területen számos új lakópark létesült, melyek tovább növelték a terület amúgy is sűrű beépítettségét. Az észak-déli irányú közlekedési igényeket jelenleg elsősorban az M3-as metró elégíti ki. A kiszolgálandó terület nagysága, beépítettsége, valamint a metró nyomvonalából fakadó korlátozott elérhetősége szükségessé teheti egy új, a területen keresztülhaladó észak-déli kötöttpályás kapcsolat kiépítését, mely a meglévő, jelenleg a Jászai Mari térig közlekedő 2-es villamos vonalának meghoszszabbításával valósulhat meg. A beruházás jellemzői: – ütemezetten történik, az intenzíven beépült Róbert Károly körúton belüli szakasz, valamint az attól északra fekvő, még jelentős fejlesztési potenciállal rendelkező terület eltérő településszerkezeti adottságai miatt, – megoldódik az eddig közösségi közlekedéssel nem megfelelően kiszolgált területek (Foka-öböl, Marinapart) integrálása, – több nyomvonalon is lehetséges, – a beruházással párhuzamosan megvalósulhat a Duna-parti területek forgalomcsillapítása, – a Váci út és a Duna közti terület színvonalas tömegközlekedési kapcsolatot kap, – megvalósul a Dagály strandfürdő helyén épülő komplexum kiszolgálása, különös tekintettel az itt megrendezendő úszó-világbajnokságra.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5
2015. január 14.
Szándéknyilatkozatot írt alá a Softronic és a LAC Holding
Újraindulhat a hazai mozdonygyártás? Magyarországon létesítendő mozdonygyárról írt alá szándéknyilatkozatot a romániai mozdonygyártó Softronic és a magyar LAC Holding a tavalyi év végén, Budapesten. A bejelentésen elmondták, hogy 2015-ben megépítik a gyárat, 2016-ra pedig az első, közös gyártású mozdony is elkészül. Alaposan meglepte a szakmai közvéleményt a CER magánvasútjáról is ismert LAC Holding vezetője, Horváth László, amikor bejelentette, cégcsoportja mozdony-öszszeszereléssel is foglalkozna a jövőben, a Softronic hazánkban is jól ismert Transmontana mozdonyok know-how-jára építve. A ha-
zai vontatójármű-piacon viszonylag ritka az új eszköz beszerzése, ám a GYSEV kivételével a gyári új eszközt beszerző cégek a craiovai mozdonygyár termékeit preferálták, állítva, az a legjobb ár/érték arányú mozdony erre a régióra. Nem tudni, mitől lenne olcsóbb a magyarországi gyártás a romá-
niainál, ahogy azt sem, miért éri meg a románoknak a licence átadása, valamint alkatrészek, köztük elektronikai elemek szállítása a reménybeli magyar gyártónak. A két cégvezető által aláírt szándéknyilatkozat alapján a kezdeti időben a járműszekrény, illetve a forgóvázak még Craiovából érkeznének, ám a későbbiekben ez is a magyarországi helyszínre települne. Ehhez azonban jelentős számú (hazai) megrendelésnek kell érkeznie, ami csak a CER magánvasúttól – mely eddig kizárólag a MÁV-
Ionel Ghita, a Softronic vezérigazgatója és Horváth László, a LAC Holding elnök-vezérigazgatója
START vontatási szolgáltatásaira építette tevékenységét, első saját (amúgy Transmontana) mozdonyát csak a tavaly őszi InnoTrans szakkiállításon rendelve meg – annak volumenei okán nem érkezhet, tehát több más, amúgy konkurens cégnek is értékesítenének. A LAC Holdingnál azzal számolnak, hogy az első évben, 2016ban két-három mozdonyt értékesítenének, az azt követő években a termelés akár évi több tucat mozdonyra is felfuthat, több száz alkalmazottnak munkát adva. Horváth László elnök-vezérigazgató szerint a jó minőségű, kedvező árú vontatójárművekre igen nagy a kereslet. Hamarosan kikopnak a térségben üzemelő mozdonyok, így a közeljövőben tömeges igényre van kilátás. Míg jelenleg mintegy 4–4,5 millió dollárért lehet vásárolni négytengelyes mozdonyokat, addig a Softronic „minden igényt kielégítő” hattengelyes gépei jóval olcsóbban elérhetőek. A tervezett hazai gyártású mozdony értékesítési ára előreláthatóan 2,5–3 millió dollár körül fog mozogni. Horváth László hozzáfűzte, számít arra, hogy a hazai vasutas társadalom is a projekt mögé áll, emellett kormányzati szintű támogatásban is bízik. „Remélem, hogy a magyar kormány is érzékeli a vasúti teherszállítás jelentőségét a fenntartható fuvarozási módozatok tekintetében, és felismeri a magyarországi mozdonygyár teljesítményének nemzetgazdasághoz adott értékét.”
Hosszú Schlieren kocsik érkeznek az ÖBB-től
Ötvenöt használt személykocsit vesz a MÁV-START Sikeres évet zárhatott Zaránd György, a MÁV-START vezérigazgatója 2014-ben. Az osztrák államvasúttal, az ÖBB-vel közismerten remek személyes kapcsolatot ápoló cégvezető személyes sikerének is tekinthető, hogy különféle cseh vasúttársaságok után a MÁV-START is beszerezhetett jó ár/érték aránnyal bíró használt személykocsikat az ÖBB-től. A MÁV-START kocsigazdálkodása az utóbbi hónapokban már látványos nehézségekkel küzdött, több viszonylaton is egyre csak rövidültek a szerelvényhosszok, melyen az újonnan forgalomba állt FLIRT motorvonatok sem tudtak érdemben segíteni. A nehézségeket az okozza, hogy rengeteg koros jármű van olyan állapotban, amikor gazdaságos javíthatóságuk már megkérdőjelezhető, a „szokásos”
főjavítási műszaki tartalom már nem feltétlenül elég a biztonság garantálásához. Ebben a helyzetben a MÁV-START vezetése három irányba indult el: az elővárosi forgalomra új motorvonatokat vettek és vesznek, a gyorsvonati forgalomra használt kocsik beszerzését látják gazdaságilag kivitelezhetőnek, míg az InterCity és nemzetközi szegmensre főképp új, saját gyártású kocsikat (IC+) szereznének be.
Az ÖBB a következő években jelentős számban állítja le az úgynevezett „hosszú Schlieren vagonjait”, melyek közül első körben 49 személykocsit és hat vezérlőkocsit vehetett meg a MÁV-START. Remény van arra, hogy a következő években ez a szám akár a 250-et is elérje, középtávra megoldva ezzel ennek a szegmensnek a vagonhelyzetét. Különös tekintettel arra, hogy az „új” használt osztrák kocsik üzemkészsége várhatóan jelentősen felülmúlja majd a meglévőkét, így egy Schlieren kocsi gyakorlatilag két meglévőt válthat ki. Az 55 kocsira 6,5 millió eurót, két milliárd forintot költ a társaság, mely ár nem tartalmazza a hazai
forgalomba helyezéshez szükséges átalakításokat és az ilyenkor kötelező fővizsgát. A kocsikban cserélni kell például a fűtési generátort, mert itthon 1500 voltos a fűtési feszültség, míg Ausztriában csak 1000 volt, de várhatóan a kocsik fényezése is megújul. A most megvásárolt kocsik várhatóan Miskolcra kerülnek majd, kiszorítva az összes „hagyományos” személykocsit a Budapest–Sátoraljaújhely gyorsvonatokból. A vezérlőkocsikat vélhetően ezúttal sem fogják „eredeti” feladatukra, azaz ingavonati üzemmódra használni, ám a kerékpárszállítást ezekben biztosan biztosítják.
Két vágányon közlekedhetnek a vonatok
Elkészült a Gyoma–Békéscsaba vonalszakasz A vasúti nagyberuházások sorában a problémamentesebbek közé tartozott a Gyoma (kizár) és Békéscsaba (kizár) közötti 32 kilométer hosszú vonalszakasz rekonstrukciója. A korábban helyenként egyvágányú, 40–60 km/órás sebességkorlátozásokkal is terhelt pályaszakaszon legkésőbb 2016-ban akár már 160-nal is közlekedhetnek a vonatok. A felújított vasútvonalat Becsey Zsolt közlekedésért felelős helyettes államtitkár, Pál László, a MÁV Zrt. általános vezérigazgató-helyettese, Homlok Zsolt, a kivitelező képviselője és Loppert Dániel, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. kommunikációs vezetője adta át 2014. december 17-én, Muronyban. A vonalszakasz átépítése a pályaépítéssel nem zárult le teljesen, hiszen az elektronikus vasúti biztosítóberendezést az idei év végére szereli fel rajta a Thales, kiépítve ezzel párhuzamosan az
Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer (ETCS) 2-es szintjét is; ez utóbbi előfeltétele az emelt sebességű közlekedésnek. Szakmai körökben kisebb vihart kavart, hogy miért van szükség a Gyoma és Békéscsaba közötti, nem különösebben idős, élettartama nagyjából felénél járó jelfogós biztosítóberendezés lecserélésére, amikor a MÁV hálózatán lényegesen sürgetőbb biztosítóberendezési cserék is lennének máshol, akár még a korridorokon is. Ezzel együtt az év végére Szolnok
(kizár) és Békéscsaba (bezár) között végig korszerű, átépített, 120– 160 km/óra sebességre alkalmas, a legmagasabb uniós elvárásoknak megfelelő lesz a vonal kiépítettsége. Ugyanez nem mondható azonban el a Békéscsaba–Lőkösháza országhatár, valamint a Budapest– Nagykáta–Szolnok szakaszról, ahol korszerűtlen mechanikus biztosítóberendezések, egyvágányú szakaszok és lassújelek csökkentik a vonal kapacitását és versenyképességét, talán még 2020 után is. A 32,2 kilométer hosszú Gyoma–Békéscsaba szakasz pályakorszerűsítése 836 munkanap alatt, több mint 1000 fő bevonásával készült el. A közbeeső állomásokon, Csárdaszálláson, Mezőberényben, Muronyban magas peronok épültek. Az esélyegyenlőség bizto-
sítása érdekében a peronok akadálymentes aluljárókon keresztül közelíthetők meg. A vasútfejlesztésnek köszönhetően Csárdaszállás és Mezőberény felújított, míg Murony teljesen új állomásépületet kapott. Az állomási előterek átépítésével több mint 100 P+R és 76 B+R parkoló kialakítása is lehetővé vált. A beruházás kivitelezési feladatait a BÉKÉS-2012 Konzorcium végezte el a Swietelsky Vasúttechnika Kft. vezetésével, a Közgép Zrt. és a Strabag Általános Építő Kft. részvételével. A fejlesztés a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium megbízásából, a NIF Zrt. beruházásában, 85 százalék uniós és 15 százalék hazai forrás felhasználásával, 38,9 milliárd forintból valósult meg.
Mosóczi László a NIF-nél A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF) fejlesztési programirodájának vasúti igazgatója lett Mosóczi László, aki új beosztásával párhuzamosan továbbra is a HUNGRAIL (társadalmi) elnöke maradt. Mosóczi a NIFnél Völgyi Miklóst váltja, aki azonban az idei év végéig a társaságnál marad, hogy lezárja a folyamatban lévő KÖZOP beruházásokat. Mosóczi László, aki korábban a MÁV-START vezérigazgatója, illetve a MÁV pályavasútért felelős vezérigazgató-helyettese is volt, gyakorlatilag az IKOP vasúti projektjeinek MÁV hálózatán megvalósuló infrastruktúrafejlesztéseinek felelőse lett.
Ismét Rola? Kormányzati döntésen múlik, újraindul-e Szegedről a vasúti kamionfuvarozás. Helyi vállalkozók eddig 70 millió forintot gyűjtöttek össze, most az állami válaszra várnak. 100150 munkahely sorsa múlik azon, eltekint-e a kormányzat a 150 milliós letéttől. Kétévnyi munka és több tízmillió forint kisvállalkozói befektetés veszhet kárba, pedig majdnem minden adott ahhoz, hogy újra közlekedjen Szeged és az ausztriai Wels között a Rola, azaz a kamionokat szállító vasúti szerelvény.
Sínen a Stadler Tizenkilencmilliárdos árbevétellel számol a Stadler Magyarország vasúti járműgyártó, amely a MÁV és a GYSEV számára szeptemberig összesen 48 motorvonatot készít el. A cég 2013-ban nyerte meg a két magyarországi vasúttársaság közös közbeszerzési eljárását. A MÁV 42, a GYSEV pedig hat olyan motorvonatot rendelt, amelyből korábban a két vasútnál összesen 64 már üzemben volt. Az európai uniós források zárása miatt 2015 szeptemberéig a Stadlernek mind a 48 járművet le kell szállítania, és a motorvonatoknak forgalomba kell állniuk. A szerződés ütemezéséhez képest jelenleg jól állnak, hiszen a MÁV-nál hét, a GYSEV-nél pedig három motorvonat már utasokat szállít.
Késik a felújítás Még mintegy fél éven keresztül kell kerülgetniük az építőmunkásokat a vonatozóknak a felújítás alatt álló pécsi vasútállomásnál. Előre nem látott hibák merültek fel, ráadásul műemléki környezetben, emiatt csúszik a beruházás, így maradnak az ideiglenes pénztárépületek is. További hátráltató tényező a restaurálási engedélyben foglaltak teljesítése, az épület két homlokzati címerének legyártási ideje, és a hosszan tartó esős időszak is ilyen volt. A MÁV szerint ezek miatt nem márciusban, hanem valamikor a nyáron vonulnak le a munkások a helyszínről.
6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2015. január 14.
Gutyán Tibor pénzügyőr alezredes, Nemzeti Adó- és Vámhivatal Rendészeti Főosztály
„Fantomasok” ellen EKAER Csupán ellenőrzésekkel nem sikerült visszaszorítani az utóbbi években egyre nagyobb méreteket öltő illegális áruszállítást, és a fordított áfa sem jelenthetett megoldást a problémára, hiszen Brüsszel véleménye szerint ez csupán másik országok irányába tolná az áfacsalásokat. A nyilvánvalóan tarthatatlan gyakorlatnak azonban valamiképpen elejét kell venni, s a kormány úgy gondolta, hogy ennek leghatékonyabb eszköze az Elektronikus Közúti Áruforgalom Ellenőrző Rendszer (EKAER), amely a zavarosban halászó „Fantomas” vállalkozások és vállalkozók kiszűrésével egyidejűleg a kabinet szándéka szerint a jogkövető vállalkozások versenyképességét hivatott javítani – hangoztatta előadásában Gutyán Tibor pénzügyőr alezredes. A Nemzeti Adó- és Vámhivatal Rendészeti Főosztályának munkatársa rámutatott, a biztonság és az általános forgalmi adót érintő csalások megelőzése az egész Európai Unióban prioritás, figyelemmel arra az elszomorító adatra, miszerint évente több tízmilliárd euróra tehető a különböző „Fantomas-cégek” által be nem fizetett köztartozás az unió tagországaiban. A Nemzeti Adó- és Vámhivatal hosszú ideje tisztában van a központi büdzsét jelentős összegekkel megrövidítő illegális gyakorlattal, az áfatrükközések kifinomult módszereivel – az áruk átrakodása kamionból több kisebb járműbe, csali-szállítmányok, hamis CMR fuvarlevelek, utólagos lepapírozások, határ közelében nem vállalt fuvarok, visszaforduló tehergépkocsik stb. –, melyekre a közutakon végrehajtott mélységi ellenőrzések során derített fényt, és szűrte ki a gyanús szállítmányokat, több-kevesebb sikerrel. 2015. január elsejétől minden bizonnyal a korábbinál még nagyobb eredményességgel végzik majd munkájukat a NAV munkatársai, köszönhetően az ekkortól bevezetett Elektronikus Közúti Áruforgalom Ellenőrző Rendszernek, amellyel a kormányzat első számú deklarált célja a nagyüzemi szinten folytatott kétes ügyletek felgöngyö-
lítése, a költségvetést megillető adóforintok eddigieknél sokkal hatékonyabb beszedése, továbbá az egyenlő piaci versenyfeltételek megteremtése a tisztességes vállalkozások érdekében. Az EKAER szabályozás fókuszában az előzetes bejelentés alapján végzett valós idejű ellenőrzés megteremtése áll azon szállítások esetén, ahol az adót (áfát) a legjelentősebb mértékben eltitkolhatják. Így az áru típusától, értékétől és mennyiségétől függetlenül bejelentési kötelezettség terheli az útdíjköteles, 3,5 tonna megengedett össztömeg feletti gépjárművel végzett, közúti fuvarozással járó, az Európai Unió más tagállamából Magyarország területére irányuló termékbeszerzést vagy egyéb célú behozatalt; a Magyarország területéről az Európai Unió más tagállamába irányuló termékértékesítést vagy egyéb célú kivitelt, valamint a belföldi forgalomban nem végfelhasználó részére történő első adóköteles termékértékesítést. A bejelentési kötelezettséggel járó közúti szállítások kizárólag EKAER szám birtokában végezhetők. Ez az azonosító azt a termékegységet (rakományt) jelöli, melyet ugyanazzal a gépjárművel szállítanak, egy adott átvételi helyre, egy megrendelő (ha saját termék mozgatása történik, akkor
a termék tulajdonosa, bérmunka esetén a címzett) számára, a gépjármű ezen útvonalon történő egyszeri mozgása során. Az EKAER szám egy bejelentést azonosít, amely többféle terméket is jelenthet, és 15 napig érvényes. Ezen időszak alatt a bejelentés három rovata – a bruttó tömeg, a termék ára és a gépjármű forgalmi rendszáma – módosítható. Bár az adóhatóság a kereskedelmi mennyiségű áru szállítását végző személyt korábban is nyilatkozattételre kötelezhette arról, hogy mely áfaalany számára végzi a fuvarozási tevékenységet, újdonság, hogy e nyilatkozat alapján az adóhatóság immár a termék fuvarozásában érintett címzettet, feladót és fuvarozót is nyilatkozattételre kötelezheti a termékekről, a szállítóeszközről, az átvételi és kirakodási címről, valamint az EKAER számról. A termékfuvarozással összefüggő adócsalások felderítése érdekében az EKAER adattartalmán túl valamennyi szereplő nyilatkozatát is egybevetheti az ellenőrzés során összegyűjtött tényekkel. Ha a fuvarellenőrzéskor megtagadja a nyilatkozattételt az arra kötelezett, vagy az adott nyilatkozatok között az adóhatóság ellentmondásokat tár fel, hatósági zárat alkalmazhat, ami lehet csomagzár vagy raktérzár (kivétel: élő állatok, gyorsan romló élelmiszerek). Az EKAER szám hiánya vagy hibás bejelentés esetén a termék igazolatlan eredetűnek minősül, az ezzel összefüggésben kiszabható mulasztási bírság a termék értékének 40 százalékáig terjedhet. Ennek biztosítékaként a fuvarozott termék arányos része lefoglalható, hatósági zár alá vehető vagy az adózó költségére megőrzésre el-
szállíttatható. Azért fontos, hogy a jogszabály erre is lehetőséget ad, mert korábban nagyon sokszor előfordult, hogy a NAV kivetette a bírságot, majd mire kiszállt a helyszínre behajtani, mind a vállalkozásnak, mind az árunak hűlt helyét találta. Az új szabályozás szerint a bírságot megállapító határozatban kell rendelkezni a lefoglalásról, ami fellebbezésre tekintet nélkül azonnal végrehajtható. Kockázatos élelmiszerek (például hús, tej, liszt, étolaj, cukor) és egyéb kockázatos termékek (takarmányfélék, homok, sóder, műtrágya, tűzifa, számos ruházati termék stb.) fuvarozásakor az EKAER szám kiállításához az adózónak kockázati biztosítékot
kell nyújtania. Ennek összege a termékek összértékének 15 százaléka, rendelkezésre bocsátása pedig letéti számlára történő befizetéssel vagy az állami adóhatóság által nyilvántartásba vett garanciával teljesíthető. Ugyanakkor mentesül a biztosítékadási kötelezettség alól – néhány speciális eseten kívül – az az adózó is, aki szerepel a minősített vagy a köztartozásmentes adózói adatbázisban. Az érintetteknek a biztosítékot első alkalommal az új szabályozás hatálybalépését követő 30. napon – tehát 2015. január 31-én – kell rendelkezésre bocsátaniuk az addig az EKAER rendszerben rögzített adatok alapján.
Jancsa-Pék Judit, a LeitnerLeitner vezető adótanácsadója
Speciális helyzetben a gyűjtőfuvarozók Kinek, mikor, mit kell jelentenie az adóhatóságnak? Milyen mentességeket állapít meg a jogszabály? Mennyiben speciális a gyűjtőfuvarozást végző vállalkozások helyzete? Miért jelent problémát a lassú információáramlás? Egyebek mellett ezekkel a kérdésekkel foglalkozott előadásában Jancsa-Pék Judit, a LeitnerLeitner vezető adótanácsadója. A legelső dolog, amit az EKAERrel kapcsolatban tisztázni kell, hogy a szállított terméket be kell-e jelenteni a NAV-nak? Ha kockázatos a termék, azt kell megvizsgálni, hogy meghaladja-e a határértékeket: kockázatos élelmiszer esetén a 200 kg-ot és/ vagy a nettó 250 ezer forintot, egyéb kockázatos termék esetén pedig az 500 kg-ot és/vagy a nettó 1 millió forintot. Ezen értékek felett a termék bejelentésköteles, akkor is, ha a szállítást végző gépjármű egyébként nem útdíjköteles, tehát 3,5 tonnánál kisebb. Ha nem kockázatos a termék, az dönti el a bejelentési kötelezettséget, hogy a szállítás útdíjköteles, 3,5 tonnánál nagyobb megengedett össztömegű gépjárművel történik-e? Ugyanis csak ezekben az esetekben kell EKAER számot igényelni, akkor, ha a szállított áru tömege meghaladja a 2,5 tonnát, illetve a nettó kétmillió forintot. A törvény értelmében 2015. január 1-jétől az adózónak érvényes EKAER számmal kell rendelkeznie az EU más tagállamából
történő termék beszerzése (egyéb célú behozatala), vagy az EU más tagállamába irányuló termék értékesítése (egyéb célú kivitele), illetve belföldi forgalomban, nem végfelhasználó részére történő első adóköteles termék értékesítése esetén. A Közösségen belüli termékbeszerzéskor a címzett köteles a fuvar megkezdéséig bejelenteni a feladó, illetve a címzett nevét és adóazonosítóját, a fel- és a kirakodás címét, a termékek adatait (általános megnevezés, VTSZ szám, nettó ellenérték, bruttó tömeg, veszélyességi bárca, cikkszám), valamint a fuvarozás célját. A fuvarozáshoz használt gépjármű forgalmi rendszámát nem kötelező a fenti adatokkal együtt megadni, de legkésőbb szintén a fuvarozás megkezdéséig meg kell tenni a bejelentést. Amíg a szállító jármű úton van, lehet módosítani az áru adatain (tömeg, ellenérték) és a kamion rendszámán. A célba érkezéskor ugyancsak a címzett (átvevő) köteles bejelenteni a kirakodás megkezdésének időpontját, legkésőbb az azt követő munkana-
pon. A Közösségen belüli termékértékesítés esetén sem egyszerű az eljárás: ilyenkor a feladó köteles a felrakodás megkezdéséig bejelenteni az összes fenti adatot, sőt a rakodás kezdési időpontját is. A termékbeszerzéshez képest az is különbség, hogy miután a kamion elindult, már nincs lehetőség semmilyen adat módosítására. Első belföldi – nem végfogyasztó – felé irányuló termék értékesítésekor szintén a feladó köteles bejelenteni a fenti adatokat a felrakodás megkezdéséig. Az áru megérkezésekor viszont a címzettnek (átvevőnek) kell bejelentenie a kirakodás megkezdésének időpontját, ugyanúgy, mint a Közösségen belüli termékbeszerzéskor, szintén legkésőbb az azt követő munkanapon. A gyűjtőfuvarozás speciális helyzetét Jancsa-Pék Judit egy konkrét példán keresztül mutatta be. Mint mondta, a feladó felrakja az áruját, egy részét kipakolják az első átvevőnél (címzettnél), ugyanakkor egy másik feladó is rak a kamionra, és a szállítmányt két újabb vevőnél pakolják ki. Ilyenkor az a szabály, hogy minden egyes szállítási momentumhoz EKAER számra van szükség, tehát jelen esetben hiába van egy kamionon az áru, öt EKAER számot kell igényelni.
Az adószakértő az EKAER bevezetésével kapcsolatos problémák közül kiemelte a lassú információáramlást, ráadásul nem elég, hogy sok esetben nehéz megszerezni a bejelentéshez szükséges adatokat, még annak is nagy a va-
lószínűsége, hogy a beszerzett információk hibásak. A feladónak és az átvevőnek rengeteg adattal kell rendelkeznie, köztük olyan bizalmas adatokról is tudniuk kell, melyek a számlákon, fuvarleveleken nem feltétlenül jelennek meg.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7
2015. január 14.
Vásárhelyi Árpád, a Schenker Kft. ügyvezető igazgatója
Sanyi szemei is kikerekedtek Sokan gondolják úgy – és nem alaptalanul –, hogy a logisztika egyre inkább papírok, adatok tologatását jelenti, akkora ma az ágazat szereplőit sújtó adminisztráció, s minderre jönnek még az Elektronikus Közúti Áruforgalom Ellenőrző Rendszer bevezetésével ránk nehezedő újabb bürokratikus terhek – kezdte Az EKAER a szállítmányozó szemszögéből című előadását Vásárhelyi Árpád, aki a szakmai fórumokon elővezetett prezentációihoz mindig segítségül hív egy kedves kis állatot, Sanyit, a baglyot. Ezt a madarat eleve jó nagy szemekkel áldotta meg a sors, de ami az EKAER-rel kapcsolatban elhangzott, annak hatására nem csak a szemináriumunk résztvevői néztek nagyot; minden bizonnyal Sanyinak is kikerekedtek a szemei…
Az egész EKAER rendszerrel az alapvető probléma az, hogy késésben vagyunk – vágott mondandója közepébe a Schenker Kft. ügyvezető igazgatója. Beszélhetünk türelmi időről, hogy január végéig nem büntet a hatóság, négy nap – január 5-én kezdődik a munka – eleve kiesik bármilyen hosszú tesztidőszakból. További gondot jelent, hogy az EKAER egy roppant bonyolult rendszer, így minden érintettnek a saját szakmája mellett jogásznak is kell lennie. Alapvető jogi kérdésként merül fel, hogy az EKAER bevezetésével egyrészt korlátozás alá esik az áruk szabad mozgása, másrészt csorbul a vállalkozás szabadsága, márpedig ezt a Római Szerződésben lefektetett két alaptézist Magyarország vállalta, amikor 2004-ben csatlakozott az Európai Unióhoz. Aggályos továbbá az adófizetéssel
kapcsolatos adminisztratív kötelezettségek telepítése területi hatályon kívül, ami azt jelenti, hogy az EKAER nyomán ara köteleznek bizonyos külföldi gazdálkodókat, hogy olyan adatokat adjanak meg például egy magyar szállítmányozó cégnek, amikről egyébként üzleti érdekből nyilván nem adnának tájékoztatást. A jogszabály nem tisztázza egyértelműen a gyűjtő fogalmát. Az Art. 22/E (6) alapján nem kell EKAER számot igényelnie az adózónak, ha az általa feladott vagy részére ugyanazon útdíjköteles gépjárművel egy fuvarozás keretében szállítandó nem kockázatos termékek tömege a 2500 kg-ot vagy az adó nélküli értéke a 2 millió forintot nem haladja meg. A gyűjtőáruk 80 százalékára e mentesítés ellenére is EKAER számot kell kérni – mondta a szakember, hozzátéve: hiába javasolták a minisztériumi egyeztetésen, hogy ötmillióra emeljék fel a kétmilliós határt, így a gyűjtőszállítmányozással és -fuvarozással foglalkozó vállalkozásokat ez negatívan érinti. Vásárhelyi Árpád szerint nem csak az a tranzit, ha egy kamion az egyik határon belép és lerakás vagy felrakás nélkül a másik határon kilép. Tranzit az is, ha egy
Lehet, hogy az égiekre is szükség lesz?
Az arcok derűsek, de azért jócskán akadnak gondok...
áru Magyarországra belép, itt egy átmeneti raktárban lerakásra kerül és hozzáadott értékű szolgáltatással vagy anélkül továbbfuvarozzák Magyarországon kívüli desztinációra. Ezen áru esetében két EKAER számra is szükség lesz, márpedig ilyen helyzetben inkább annak nagyobb a valószínűsége, hogy egy külföldi cég például Pozsonyt választja beruházása helyszínéül, ahol nemhogy kettő, egy EKAER számot sem kérnek tőle. Mindez annak fényében elgondolkodtató, hogy a kormány nem is oly rég, 2013. november 6-án fogadta el az országos középtávú logisztikai stratégiát, melyben deklarálta, hogy a logisztikai szektor jelentős növekedési tartalékokkal rendelkezik, így az a cél, hogy a tranzitforgalom ne csak áthaladjon hazánkon, hanem az áru meg is álljon, és minél nagyobb számban települjenek hazánkba logisztikai elosztó központok. Az EKAER rengeteg plusz adminisztrációs terhet tesz a vállalkozások nyakába, ami szintén
Tanácstalanság
nincs összhangban az Egyszerű állam – Vállalkozói bürokráciacsökkentő program korábban sokat hangoztatott szlogenjével. Ez egyebek mellett ügyfélorientált, felhasználóbarát ügyintézést, a fuvarozáshoz kapcsolódó adminisztráció egyszerűsítését vetítette előre, illetve szó szerint úgy fogalmazott: „…A jövőben minden, a vállalkozói üzleti környezetet befolyásoló, előkészítés alatt álló jogszabály vagy más kormányzati döntés esetében sor kerül a vállalkozói adminisztratív terhekre gyakorolt hatások előzetes vizsgálatára.” Az EKAER-rel kapcsolatos hatásvizsgálat elkészítésére egyetlen napot fordított a
jogalkotó, holott a hatástanulmány szerint a jogszabály mintegy 140 ezer hazai vállalkozást és gazdálkodót érint. Bár mindössze két héttel a rendszer bevezetése előtt, december 17-én (az előadás napján – a szerk.) még az EKAER szám igényléséhez szükséges regisztrációs felület sem nyílt meg a NAV honlapján, a hatástanulmányban mégis ez szerepel: „A végrehajtáshoz szükséges feltételek rendelkezésre állnak.” Az utolsó gyöngyszem pedig az, hogy a hatástanulmányban az érintett csoportoknál üresen (!) hagyták az előny-hátrány mezőt, holott mint az eddigiekből is kiderül, a piaci szereplők szempontjából nem kevés negatív következménnyel jár az EKAER bevezetése. Az adminisztrációs terhekkel kapcsolatban az egyik legkritikusabb kérdés a szállítandó áruk tarifálása cikkszámonként, minden cikkszámra. Olyan szakemberekre lesz szükség, akik nagyon jól ismerik a tarifálás bonyolult előírásait, hiszen akár már egy rendszámban elírt betű vagy egy hibásan feltüntetett tarifaszám miatt is mulasztási bírságot szabhat ki a NAV, az áru értékének 40 százalékáig. Ez a bírságmérték igen magas, ráadásul pontosabban kellett volna meghatározni, hogy a vállalkozók tudhassák előre, ha hibáznak, mennyit kell fizetniük,
Élénk érdeklődés a szünetben is
mert egyáltalán nem mindegy, hogy három vagy 28 százalékot. Visszaléptünk egy évtizedet, hiszen utoljára 2004. április 30-án kellett tarifálni – hangoztatta Vásárhelyi Árpád. Előadása végén számos kérdést fogalmazott meg, mintegy demonstrálva, hogy tizennégy nappal a rendszer bevezetése előtt még megannyi dilemma foglalkoztatta az érintett vállalkozásokat. Csak néhányat kiemelve: mit is ellenőrizhetünk az EKAER szám alatt? Ki mit láthat a rendszerben (adatvédelem)? Reális teher-e a garancia (60 nap, 15 százalék)? Mit jelent a tehergépkocsi zár alá vétele, és ki viseli a következményeket? Az EKAER szám igénylésének és a felelősség átruházása? Milyen problémák származhatnak abból, hogy igen széles a kockázatos termékek köre? Nem forintban történő értékesítés esetén mi az árfolyam? Mi történik, ha leáll a NAV rendszere, és nem lehet EKAER számot igényelni? Menynyi ideje van az adóhatóságnak kiadni az azonosítót, illetve igazolni a garancia jóváírását? A szállított áru tömegét/súlyát érintően mi a tűréshatár? Attól tartunk, ezeknek a kérdéseknek a jó részére még ma sem tudja a szakma a megnyugtató választ… Dékány Zsolt
8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2015. január 14.
