KÖZOP "INTERMODÁLIS VASÚTI ÉS KÖZÖSSÉGI KÖZPONT VIZSGÁLATI ANYAG LÉTREHOZÁSA BICSKE VÁROSÁBAN ÉS A KISTÉRSÉG VONZÁSKÖRZETÉBEN

2012

KÖZOP‐5.5.0‐09‐11‐2011‐0003"I NTERMODÁLIS VASÚTI ÉS KÖZÖSSÉGI KÖZPONT LÉTREHOZÁSA BICSKE VÁROSÁBAN ÉS A KISTÉRSÉG VONZÁSKÖRZETÉBEN” VIZSGÁLATI ANYAG

KÖZLEKEDÉS – PROURBE TERRA

KONZORCIUM

2012. JÚNIUS 20.

Tsz4467

KÖZOP‐5.5.0‐09‐11‐2011‐0003"Intermodális Vasúti és Közösségi Központ létrehozása Bicske városában és a kistérség vonzáskörzetében”

Cím: 1052 Budapest, Bécsi utca 5. Levélcím: 1364 Budapest, Pf.: 262. Telefon: 235‐2020, 235‐2000 Fax: 235‐2021 E‐mail: [email protected] Web: www.kozlekedes.hu TERVSZÁM:

FEJLESZTÉSI IRODA

ALTERVSZÁM:

4467

01

MEGBÍZÓ:

BICSKE VÁROS ÖNKORMÁNYZATA A MEGBÍZÁS TÁRGYA:

KÖZOP‐5.5.0‐09‐11‐2011‐0003 "INTERMODÁLIS VASÚTI ÉS KÖZÖSSÉGI KÖZPONT LÉTREHOZÁSA BICSKE VÁROSÁBAN ÉS A KISTÉRSÉG VONZÁSKÖRZETÉBEN” TERVTÍPUS:

RÉSZLETES MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY

VIZSGÁLATI ANYAG VÁLTOZAT:

DOKUMENTUMSZÁM:

DÁTUM:

01

001

FEJLESZTÉSI IGAZGATÓ

ÜGYVEZETŐ IGAZGATÓ:

FEJLESZTÉSI IRODAVEZETŐ:

Rhorer Ádám

2012. június 20.

Bősze Sándor

Várady Tamás

EGYSÉGES DOKUMENTUMJEL:

4467‐01‐MVT‐RMT‐01‐001

KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – TERRA KONZORCIUM

2

Tsz4467


KÖZLEKEDÉS FŐVÁROSI TERVEZŐ IRODA KFT – PRO – URBE KFT KONZORCIUM KÉSZÍTETTÉK: KÖZLEKEDÉS FŐVÁROSI TERVEZŐ IRODA KFT. GENERÁLTERVEZÉS, PROJEKTVEZETÉS, ÁLTALÁNOS KÖZLEKEDÉSTERVEZÉS, FORGALOMFELVÉTELEK, ADATGYŰJTÉS , FORGALMI MODELLEZÉS: BŐSZE SÁNDOR, RHORER ÁDÁM, KELEN CSABA, VINCZE ANDREA, FODOR ESZTER, LAUFER PÉTER, JENEI GÁBOR, GRUBER TAMÁS,

PRO –URBE KFT. ÁLTALÁNOS KÖZLEKEDÉSTERVEZÉS, FORGALOMFELVÉTELEK, ADATGYŰJTÉS DULICZ LÁSZLÓ, EGYHÁZI FERENC, BECSÁK PÉTER

TERRA STUDIO KFT. SZAKTERÜLET ÉS TELEPÜLÉSI HÁTTÉR BEMUTATÁSA, INTÉZMÉNYI ELEMZÉS, KÖLTSÉG‐HASZON ELEMZÉS ÉS PÉNZÜGYI ELEMZÉS,: LAKY ILDIKÓ, DR.KUKELY GYÖRGY, ZÁBRÁDI ZSOLT

ALTERVEZŐK: CÉH ZRT. ÉPÍTÉSZET TAKÁCS ÁKOS, MOTTL RITA

COACHING –TEAM KFT. KÖRNYEZETVÉDELEM: BITE PÁL, SILLÓ SZABOLCS, KÁDÁR ILDIKÓ

GEOVASÚT VASÚTTERVEZÉS: BOLDVAI ERNŐ KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – TERRA KONZORCIUM

3

Tsz4467


TÉR‐TEAM MÉRNÖK KFT. VÍZGAZDÁLKODÁS: RÉDLY LÁSZLÓ

MSC MÉRNÖKI TERVEZŐ ÉS TANÁCSADÓ KFT. MŰTÁRGY: SOLYMOSI IMRE, PÓTA ANDRÁS BUDAPEST, 2012. JÚNIUS 20.


4

Tsz4467


Tartalomjegyzék

1. Kedvezményezett bemutatása ..................................................................................... 10 1.1. A kedvezményezett általános bemutatása ........................................................................................ 10 1.1.1. 1.1.2. 1.1.3.

A kedvezményezett szervezeti felépítése ...................................................................................... 10 A kedvezményezett tevékenységének bemutatása ....................................................................... 11 A kedvezményezett már megvalósult fejlesztéseinek tapasztalatai .............................................. 14

1.2. A projekt elhelyezkedése a kedvezményezettek stratégiájában ...................................................... 15 1.3. Az együttműködő partnerek és az együttműködés formájának bemutatása ................................... 17

2. A projekt háttere .......................................................................................................... 20 2.1. Gazdasági–társadalmi–környezeti alapadatok ................................................................................ 20 2.1.1. 2.1.2. 2.1.3. 2.1.4.

Bicske településhálózatban betöltött helye és térségi szerepkörei ............................................... 21 Társadalmi alapadatok ................................................................................................................... 23 Gazdasági alapadatok .................................................................................................................... 25 Környezeti alapadatok ................................................................................................................... 27

3. Szakterület bemutatása, intermodalitás ....................................................................... 29 3.1. Az intermodalitás szerepe a Bicske térségi elővárosi hálózaton ...................................................... 29 3.1.1. 3.1.2. 3.1.3. 3.1.4. 3.1.5. 3.1.6.

Az intermodális központok, mint a közlekedési rendszerek találkozási pontjai ............................ 29 Intermodális központok, mint városfejlesztési elemek ................................................................. 33 Az intermodális központok közlekedési elemei ............................................................................. 36 Fejlesztési lehetőségek .................................................................................................................. 38 Közösségi módok ........................................................................................................................... 39 Helyi közlekedési elemek kapcsolódásai ........................................................................................ 45

3.2. A projekt szakpolitikai illeszkedése ................................................................................................ 49

4. Helyzetértékelés ........................................................................................................... 64 4.1. Forgalomfelvétel, kikérdezés ......................................................................................................... 64 4.1.1. 4.1.2. 4.1.3.

Vasút .............................................................................................................................................. 64 Helyközi‐helyi autóbusz ................................................................................................................. 72 Közút forgalomfelvétel ................................................................................................................... 99

4.2. Vasút ........................................................................................................................................... 120 4.2.1. 4.2.2. 4.2.3.

Bicske állomás jelenlegi kialakítása .............................................................................................. 120 Bicske alsó vasúti megállóhely ..................................................................................................... 124 A vasúti csomópont jelenlegi helyzet .......................................................................................... 125

4.3. Helyközi és helyi autóbusz közlekedés ......................................................................................... 125 4.3.1. 4.3.2. 4.3.3. 4.3.4.

Útvonalak ..................................................................................................................................... 125 A regionális és helyközi közlekedés szolgáltatási jellemzői ......................................................... 130 Végállomás, infrastruktúra ........................................................................................................... 137 Helyi autóbuszközlekedés ............................................................................................................ 142


5

Tsz4467


4.3.5.

Összegzés ..................................................................................................................................... 143

4.4. Közút ........................................................................................................................................... 144 4.4.1. 4.4.2.

Közúti hálózati kapcsolatok .......................................................................................................... 144 Városi közúti hálózat .................................................................................................................... 147

4.5. Parkolás....................................................................................................................................... 148 4.5.1. 4.5.2.

Bicske vasútállomás ..................................................................................................................... 148 Bicske‐Alsó megállóhely ............................................................................................................... 149

4.6. Lágy közlekedési módok – gyalogos és kerékpáros közlekedés ..................................................... 149 4.6.1. 4.6.2.

Bicske vasútállomáson ................................................................................................................. 149 Bicske‐Alsó megállóhelyen ........................................................................................................... 150

5. Projekt célkitűzések .................................................................................................... 150 5.1. Célrendszer .................................................................................................................................. 150 5.1.1. 5.1.2. 5.1.3.

A közlekedésfejlesztés fő céljai .................................................................................................... 150 A projekt célrendszere ................................................................................................................. 151 A projekt célrendszere, közlekedési elemek, szolgáltatás tekintetében ..................................... 152

5.2. Problémafa .................................................................................................................................. 155 5.3. Közös fejlesztési célok rendszere, átfogó célok ............................................................................. 157 5.4. Projekt által támogatott közlekedési intézkedések – szakterületi célok ........................................ 157

6. Általános feltételezések ............................................................................................. 159 6.1. A forgalmi modell felépítésének módszertana .............................................................................. 159

7. Elemzések a végső változatok meghatározása érdekében .......................................... 164 7.1. Építészet ...................................................................................................................................... 172 7.1.1. 7.1.2.

Magasépítési feladatok szempontrendszere .............................................................................. 172 Az alábbiakban bemutatjuk a KIKSZ és a Megbízó részére június 13‐án bemutatott építészeti vizsgálatot. ................................................................................................................... 174

7.2. Közlekedési változatok................................................................................................................. 175 7.2.1. 7.2.2. 7.2.3. 7.2.4.

„A” változat: Aluljáró az állomástól nyugatra elhelyezve ........................................................... 175 „B” változat: Felüljáró a már megépített műtárgy integrálásával .............................................. 188 „C” változat: Aluljáró a mai gyalogosfelüljáró térségében ......................................................... 195 „D” változat: Két különszintü műtárgy, felüljáró és aluljáró együtt .......................................... 203

8. Nosztalgia‐vasút Bicske ‐ Lovasberény fejlesztés ........................................................ 205 8.1. Előzmények ................................................................................................................................. 205 8.2. Tervezett kialakítás ...................................................................................................................... 208 8.2.1. 8.2.2.

Tervezett műszaki jellemzők ........................................................................................................ 211 Építendő létesítmények a mellékvonalon .................................................................................... 212

9. Összegzés ................................................................................................................... 213 KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – TERRA KONZORCIUM

6

Tsz4467


Ábrajegyzék 3‐1. ÁBRA INTERMODÁLIS KÖZPONT FUNKCIÓI 31 3‐2. ÁBRA FORRÁS: MYTRAINSIM.DE 32 3‐3. ÁBRA FORRÁS: MYTRAINSIM.DE 32 3‐4. ÁBRA FORRÁS: MYTRAINSIM.DE 32 3‐5. ÁBRA FORRÁS: MYTRAINSIM.DE 32 3‐6. ÁBRA BICSKE ÁLLOMÁS 34 3‐7. ÁBRA BICSKE ÁLLOMÁS MA 34 3‐8. ÁBRA BICSKE ÁLLOMÁS MA 34 3‐9. ÁBRA BICSKE ÁLLOMÁS MA 34 3‐10. ÁBRA VASÚTÁLLOMÁS AUTÓBUSZOS KISZOLGÁLÁSA 34 3‐11. ÁBRA ÁLLOMÁSI ALULJÁRÓ KIALAKÍTÁSA 34 3‐12. ÁBRA P+R JELENLEG 35 3‐13. ÁBRA PARKOLÁS A VASÚTÁLLOMÁS KÖRNYEZETÉBEN 35 3‐14. ÁBRA VÉDENDŐ FASOR AZ ÁLLOMÁSNÁL 35 3‐15. ÁBRA GYALOGOS FELÜLJÁRÓ 35 3‐16. ÁBRA BICSKE ALSÓ VMH. 36 3‐17. ÁBRA BICSKE ALSÓ VASÚTI MH. MA 36 3‐18. ÁBRA BICSKE ALSÓ 36 3‐19. ÁBRA BICSKE ALSÓ 36 3‐20. ÁBRA VASÚTI PÁLYA AZ ÁLLOMÁS TERÜLETÉN 37 3‐21. ÁBRA BICSKE ÁLLOMÁS 37 3‐22. ÁBRA RAILJET VEZÉRLŐKOCSI 37 3‐23. ÁBRA RAILJET MOZDONY 37 3‐24. ÁBRA A VASÚTI KÖZLEKEDÉS SZINTJEI 38 3‐25. ÁBRA REGIONÁLIS KÖZLEKEDÉSI ELEMEK 39 3‐26. ÁBRA EGYSZERŰ, DE FUNKCIONÁLISAN MEGFELELŐ INTER‐MODÁLIS VASÚTI MEGÁLLÓ, AZ ÁTSZÁLLÁSI TÁVOLSÁG MINIMALI‐ZÁLÁSÁT SZEM ELŐTT TARTVA OERLINGHAUSENBEN(FORRÁS: HTTP://WWW.MYTRAINSIM.DE/PORTRAIT.HTML) 40 3‐27. ÁBRA EUREGIOBAHN HERZOGENRATH‐BAN 40 3‐28. ÁBRA EUREGIOBAHN MEGÁLLÓHELY ALSDORF‐BUSCH 40 3‐29. ÁBRA EUREGIOBAHN MEGÁLLÓHELY AACHEN‐SCHANZ 40 3‐30. ÁBRA HERCHEN VASÚTÁLLOMÁS 41 3‐31. ÁBRA HERCHEN RHEIN‐SIEG‐EXPRESS 41 3‐32. ÁBRA KÖZVETLEN PERONOS ÁTSZÁLLÁSI LEHETŐSÉG AUTÓBUSZ ÉS MELLÉKVONALI VASÚT KÖZÖTT ALTENKIRCHENBEN 42 3‐33. ÁBRA S‐BAHN KÖZLEKEDÉS HANGOLT AUTÓBUSZ JÁRATOK 42 3‐34. ÁBRA S‐BAHN KÖZLEKEDÉS HANGOLT AUTÓBUSZ JÁRATOK 42 3‐35. ÁBRA S‐BAHN SZERELVÉNYEK, MINT AZ ELŐVÁROSI KÖZLEKEDÉS LEGFŐBB ELEMEI A HOLZMINDENI HÁLÓZATON 42 3‐36. ÁBRA TRAM‐TRAIN ÉS REGIONÁLIS VONAT TALÁLKOZÁSA A KARLSRUHEI S‐BAHN HÁLÓZATON, PFORZHEIM‐BAN 42 3‐37. ÁBRA KERÉKPÁR KÖLCSÖNZÉS‐ LONDON 47 3‐38. ÁBRA KERÉKPÁR KÖLCSÖNZÉS‐ MILÁNÓ 47 KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – TERRA KONZORCIUM

7

Tsz4467


3‐39. ÁBRA KERÉKPÁR KÖLCSÖNZÉS‐ BARCELONA 48 3‐40. ÁBRA KÖLCSÖNÖZHETŐ KERÉKPÁROK , TÖMEGKÖZLEKEDÉSI CSOMÓPONTBAN 48 3‐41. ÁBRA RAVENSBURG CAR‐SHARING 48 3‐42. ÁBRA CAR‐SHARING ÁLLOMÁS VASÚTI MEGÁLLÓHELYEN 48 3‐43. ÁBRA TÉRSÉGI KÖRNYEZET 53 3‐44. ÁBRA CÉLHIERARCHIA RENDSZER, FORRÁS:NAGY KÁROLY IVS BICSKE, 2011 54 3‐45. ÁBRA TELEPÜLÉSRENDEZÉSI TERV 55 3‐46. ÁBRA AKCIÓTERÜLETEK, FORRÁS:NAGY KÁROLY IVS BICSKE, 2011 57 3‐47. ÁBRA FORRÁS: ECORYS SZERKESZTÉS, FORRÁS:NAGY KÁROLY IVS BICSKE, 2011 58 3‐48. ÁBRA FORRÁS: SZABÁLYOZÁSI TERV KIVONAT, PLANNER‐T KFT., 2009., 59 4‐1. ÁBRA KÖZFORGALMI HÁLÓZAT CÉLFORGALMI FELVÉTEL ÉS FORGALOMSZÁMLÁLÁS TERVEZETT HELYSZÍNEI BICSKÉN (FORRÁS: GOOGLE EARTH) 73 4‐2. ÁBRA FORGALOMSZÁMLÁLÓ LAP 75 4‐3. ÁBRA CÉLFORGALMI KÉRDŐLAP 77 4‐4. ÁBRA A KÖZÚTI CÉLFORGALMI FELVÉTEL ÉS CSOMÓPONTI FORGALOMSZÁMLÁLÁS TERVEZETT HELYSZÍNEI BICSKÉN (FORRÁS: GOOGLE EARTH) 100 4‐5. ÁBRA BICSKE ÁLLOMÁS TORZÍTOTT HELYSZÍNRAJZ MEGLÉVŐ ÁLLAPOT 122 4‐6. ÁBRA BICSKE ALSÓ VMH. 124 4‐7. ÁBRA BICSKE ALSÓ VASÚTI MH. MA 124 4‐8. ÁBRA BICSKE ALSÓ 124 4‐9. ÁBRA BICSKE ALSÓ 124 4‐10. ÁBRA JELENLEGI VOLÁN HÁLÓZAT BICSKE TÉRSÉGÉBEN 127 4‐11. ÁBRA HELYKÖZI ÉS HELYI AUTÓBUSZJÁRAT 129 4‐12. ÁBRA VASÚTÁLLOMÁS HELYKÖZI JÁRATTAL 130 4‐13. ÁBRA VASÚTÁLLOMÁS HELYI JÁRATTAL 130 4‐14. ÁBRA 134 4‐15. ÁBRA 134 4‐16. ÁBRA MÁV MENETREND 135 4‐17. ÁBRA VOLÁN MENETREND 137 4‐18. ÁBRA MEGÁLLÓHELYEK 140 4‐19. ÁBRA MŰSZAKI ÁRUHÁZ 141 4‐20. ÁBRA MŰSZAKI ÁRUHÁZ 141 4‐21. ÁBRA MŰSZAKI ÁRUHÁZ 141 4‐22. ÁBRA MŰSZAKI ÁRUHÁZ 141 4‐23. ÁBRA KOSSUTH TÉR 141 4‐24. ÁBRA HELYI MENETREND 143 5‐1. TÁBLÁZAT: JAVASOLT TÖMEGKÖZLEKEDÉSI KAPCSOLATOK MINŐSÉGI KRITÉRIUMAI 152 5‐2. ÁBRA PROBLÉMAFA 156 6‐1. ÁBRA BUDAPEST ÉS PEST MEGYE KOMPLEX FORGALMI MODELL HÁLÓZATA (FORRÁS: KÖZLEKEDÉS KFT) 159 6‐2. ÁBRA AZ ORSZÁGOS KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSI MODELL FORGALMI KÖRZETBEOSZTÁSA 160 6‐3. ÁBRA AZ INTERMODÁLIS KÖZPONTHOZ KAPCSOLÓDÓ INFRASTRUKTÚRA FEJLESZTÉSEK 162 8‐1. ÁBRA FŐVONALI KORREKCIÓ JAVASLAT 1930‐BAN 206 8‐2. ÁBRA PETŐFI UTCA VÉGÉNÉL A VASÚT NYOMVONALA, A NÉHAI FELCSÚT VASÚTI MEGÁLLÓ VADGESZTENYE FÁI 208 8‐3. ÁBRA VASÚTI HÍD (ÉPÜLT 1962. ÉVBEN) A KOLOZSVÁRI UTCA KERESZTEZÉSÉNÉL 208 KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – TERRA KONZORCIUM

8

Tsz4467


8‐4. ÁBRA FELCSÚT‐ALCSÚT ÁLLOMÁS ÉPÜLETE 8‐5. ÁBRA FELCSÚT‐ALCSÚT ÁLLOMÁS ÉPÜLETE 8‐6. ÁBRA BICSKE – ALCSÚT VASÚTI VONALSZAKASZ, ÁTNÉZETI HELYSZÍNRAJZ

208 208 210

Táblázatjegyzék 4‐1. TÁBLÁZAT VOLÁN UTASFORGALMI SZÁMLÁLÁS HELYSZÍNEI 4‐2. TÁBLÁZAT SZOLGÁLTATÁS JELLEMZŐI HÉTKÖZNAP 4‐3. TÁBLÁZAT SZOLGÁLTATÁS JELLEMZŐI HÉTVÉGÉN 7‐1. TÁBLÁZAT MENETSZÁMOK 7‐2. TÁBLÁZAT JELENLEGI MENETHOSSZ 7‐3. TÁBLÁZAT JÁRATOK SZOLGÁLTATÁSI JELLEMZŐI HÉTKÖZNAP 7‐4. TÁBLÁZAT JÁRATOK SZOLGÁLTATÁSI JELLEMZŐI HÉTVÉGÉN 7‐5. TÁBLÁZAT HÁLÓZAT OPTIMALIZÁLÁSA 7‐6. TÁBLÁZAT A KÜLÖNBÖZŐ VÁLTOZATOK BERUHÁZÁSI KÖLTSÉGEI 7‐7. TÁBLÁZAT MENETSZÁMOK 7‐8. TÁBLÁZAT JELENLEGI MENETHOSSZ 7‐9. TÁBLÁZAT JÁRATOK SZOLGÁLTATÁSI JELLEMZŐI HÉTKÖZNAP 7‐10. TÁBLÁZAT JÁRATOK SZOLGÁLTATÁSI JELLEMZŐI HÉTVÉGÉN 7‐11. TÁBLÁZAT A KÜLÖNBÖZŐ VÁLTOZATOK BERUHÁZÁSI KÖLTSÉGEI 7‐12. TÁBLÁZAT MENETSZÁMOK 7‐13. TÁBLÁZAT JELENLEGI MENETHOSSZ 7‐14. TÁBLÁZAT JÁRATOK SZOLGÁLTATÁSI JELLEMZŐI HÉTKÖZNAP 7‐15. TÁBLÁZAT JÁRATOK SZOLGÁLTATÁSI JELLEMZŐI HÉTVÉGÉN 7‐16. TÁBLÁZAT A KÜLÖNBÖZŐ VÁLTOZATOK BERUHÁZÁSI KÖLTSÉGEI 7‐17. TÁBLÁZAT A KÜLÖNBÖZŐ VÁLTOZATOK BERUHÁZÁSI KÖLTSÉGEI


74 131 132 180 181 182 183 184 187 189 190 191 192 194 197 197 199 200 202 204

9

Tsz4467


1. Kedvezményezett bemutatása 1.1. A kedvezményezett általános bemutatása A projektgazda Bicske Város Önkormányzata, amely Bicske közigazgatási területén önállóan gazdálkodó költségvetési szervként látja el a helyi önkormányzatokról szóló 1990. évi LXV. törvényben foglalt kötelező és vállalt feladatokat. Az önkormányzat projekthez kapcsolódó feladatai a helyi közszolgáltatások körében az Ötv. 8. § /1/ bekezdés alapján: Helyi közutak és közterületek fenntartása; A helyi tömegközlekedés biztosítása; A projektjavaslat Bicske Város Önkormányzata benyújtójának (projektgazda) neve: Jogi formája: Önálló jogi személy, helyi költségvetési szerv Címe: 2060 Bicske, Kossuth tér 14. A projektgazda hivatalos Tessely Zoltán képviselője: Beosztása: polgármester Telefonszáma: 06/22/566‐500 Faxszáma: 06/22/350‐993 E‐mail címe: [email protected]

önkormányzati

Az általános forgalmi adó elszámolhatósága Bicske Város Önkormányzata önálló jogi személy, önállóan gazdálkodó; az előirányzatok felett teljes jogkörrel rendelkező helyi önkormányzati költségvetési szerv. A 2007. évi CXXVII. törvény alapján a projektgazda alanya az ÁFA‐nak, de a pályázatban megjelölt, támogatásból finanszírozott tevékenységekkel kapcsolatban felmerült költségeire vonatkozóan ÁFA levonási jog nem illeti meg. Az elszámolásnál az ÁFA‐val növelt (bruttó) összeg kerül figyelembevételre. 1.1.1. A kedvezményezett szervezeti felépítése Bicske Város Önkormányzatának szervezeti felépítéséről a Bicske Város Önkormányzata Képviselő‐testületének 10/2011. (IV.1.) önkormányzati rendelete rendelkezik a Képviselő‐ testület Szervezeti és Működési Szabályzatában. Bicske városa az Önkormányzat működésével, valamint az államigazgatási ügyek döntésre való előkészítésével és KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – TERRA KONZORCIUM

10

Tsz4467


végrehajtásával kapcsolatos feladatok ellátására egységes Polgármesteri Hivatalt működtet. Jelenlegi struktúrájában a jegyző alá rendelt szervezeti egységek a Polgármesteri és Jegyzői Titkárság, Hatósági Iroda, Pénzügyi, Költségvetési és Adóiroda és a Városi Gyámhivatal. Az önkormányzati feladatokat a Képviselő‐testület és szervei látják el: a polgármester, a képviselő‐testület bizottságai, a képviselő‐testület hivatala Polgármesteri Hivatal elnevezéssel. Bicskén 11 tagú képviselő‐testület dolgozik, 1 polgármester, valamint a települési lakosok arányában 8 mandátum egyéni választókerületben, és 3 kompenzációs listás mandátum alapján kerül megválasztásra. A helyi önkormányzat képviselő‐testülete az alkotmányban és a helyi önkormányzatokról szóló 1990. évi LXV. törvényben meghatározott, helyi önállósággal összefüggő jogokat gyakorolja:

önállóan gyakorolja a tulajdonost megillető jogokat, tulajdonával törvényi keretek között önállóan rendelkezhet, önkormányzati bevételeivel szabadon gazdálkodhat, megfelelő saját bevételre jogosult és saját felelősségével vállalkozhat

1.1.2. A kedvezményezett tevékenységének bemutatása Az önkormányzat a feladat és hatáskörébe tartozó helyi érdekű közügyekben önállóan jár el. Önkormányzati ügyekben önállóan szabályoz és igazgat, döntése kizárólag törvényességi okból vizsgálható felül. Az autonómia keretében a képviselő‐testület önállóan alakítja ki szervezetét és működését. Az önkormányzat közszolgáltatások körében ellátott feladatai:


11

Tsz4467


1.

a településrendezés és a településfejlesztés,

2.

az épített és természeti környezet védelme,

3.

a lakásgazdálkodás,

4.

a vízrendezés, csapadékvíz‐elvezetés és csatornázás,

5.

a köztemető fenntartása,

6.

a helyi közutak és közterületek fenntartása,

7.

a helyi tömegközlekedés és köztisztaság biztosítása,

8.

gondoskodás a helyi tűzvédelemről és a közbiztonság helyi feladatairól,

9.

közreműködés az energia‐szolgáltatásban,

10. közreműködés a foglalkoztatás megoldásában, 11. gondoskodás az óvodai nevelésről, az általános iskolai oktatásról és nevelésről, az egészségügyi és szociális ellátásról, valamint a gyermek‐ és ifjúsági feladatokról, 12. a közművelődési, tudományos, művészeti tevékenység és a sport támogatása, 13. a nemzetiségi és etnikai kisebbség jogai érvényesítésének biztosítása, 14. az egészséges életmód közösségi feltételeinek az elősegítése. A Bicskei önkormányzat kötelező feladatként gondoskodik: •

az egészséges ivóvízellátásról,

•

az óvodai nevelésről,

•

az általános iskolai oktatásról és nevelésről,

•

az egészségügyi és szociális alapellátásról,

•

a közvilágításról,

•

hulladékgazdálkodásról,

•

a helyi sporttevékenység támogatásáról,

•

a helyi közutak és köztemető fenntartásáról,

•

az etnikai kisebbségek jogainak érvényesítéséről,


12

Tsz4467


•

a gyermekvédelmi törvényből adódó feladatok (pl. bölcsőde) ellátásáról,

•

helyi közösségi tér biztosításáról,

•

a könyvtári szolgáltatás ellátásáról,

•

a polgármesteri hivatal működtetéséről,

•

a helyi tűzvédelemről.

A Bicskei önkormányzat önként vállalt feladatként gondoskodik: •

idegenforgalom szervezéséről,

•

a városüzemeltetési feladatokról,

•

a város infrastrukturális ellátásához szükséges beruházásokról, felújításokról,

•

a nem helyi önkormányzati és nem önkormányzati intézmények támogatásáról,

•

a város sport életének elősegítéséről.

Az Önkormányzat működését szabályozó, a projekt szempontjából releváns jogszabályok. Törvények: • • • • • • • • •

1988. évi I. törvény a közúti közlekedésről; (1988.IV.21.) 1991. évi XVI. tv. a koncesszióról; (1991.V.30.) 1990. évi LXV. tv. a helyi önkormányzatokról; (1990.VIII.14.) 1990. évi LXXXVII. tv. az árak megállapításáról; (1991.I.1.) 2003. évi LXXXVII. tv. a fogyasztói árkiegészítésről; (2004.I.1.) 1997. évi CIII. Tv. a jövedéki adóról és a jövedéki termékek forgalmazásának különös szabályairól; (1998.I.1.) 1995. évi LIII. tv.a környezet védelmének általános szabályairól; (1995.VI.22.) 1997. évi LXXVIII. törvény az épített környezet alakításáról és védelméről (1997.VII.24.) 1998. évi XXVI. tv. a fogyatékos személyek jogairól és esélyegyenlőségük biztosításáról (1998.IV.1.)


13

Tsz4467


Kormányrendeletek: •

287/1997. (XII.29.) Korm. rendelet a közforgalmi személyszállításai utazási kedvezményekről; • 1/1975. (II.5.) KPM‐BM együttes rendelet a közúti közlekedés szabályairól (legutóbbi módosítás: 28/2011. (II.15.) Korm. rendelet); • 253/1997.(XII.20.) Korm. rendelet Az országos településrendezési és építési követelményekről (OTÉK); • 314/2005. (XII.25.) Korm. rendelet a környezeti hatásvizsgálati és egységes környezethasználati engedélyezési eljárásról; • 193/2009.(IX.15.) Korm. rendelet az építésügyi hatósági eljárásokról és az építésügyi hatósági ellenőrzésekről; Miniszteri rendeletek: • • • • • • •

30/1998. (IV.21.) MT rendelet a 1988. évi I. törvény végrehajtásáról 89/1988. (XII.20.) MT rendelet a közúti közlekedési szolgáltatásokról és a közúti járművek üzembe tartásáról; 20/1981. (VI.19.) MT rendelet a közúti személyszállítási szerződésekről; 20/1984.(XII.21.) KM rendelet az utak forgalomszabályozásáról és közúti jelzések elhelyezéséről (legutóbbi módosítás: 2/1999. (I.18.) KHVM rendelet); 7/1985. (VII.11.) KM rendelet a személyszállítási menetrendekről; 5/2004. (I.28.) GKM rendelet a helyi közutak kezelésének szabályairól 15/2000. (XI. 6.) KöViM rendelet az utak építésének, forgalomba helyezésének és megszüntetésének engedélyezéséről;

1.1.3. A kedvezményezett már megvalósult fejlesztéseinek tapasztalatai Az elmúlt években a Bicskei Önkormányzat az előkészített és megvalósított projektek pénzügyi lebonyolításához jelentős európai uniós forrásból származó támogatást szerzett. E projektekben felhalmozódó szakmai, lebonyolítási tapasztalat mellett kialakultak azok a szakmai kapcsolatok és felelősségi területek, amelyek garantálják a sikeres kezelést, a hatékony koordinációt.


14

Tsz4467


Európai Uniós támogatásból megvalósult fejlesztések Dönt és éve

Támogatási forrás megnevezése

Projekt címe

Projekt összköltsége (Ft)

Támogatás összege (Ft)

2007

KDOP‐4.2.1/B‐ 2007‐0023

Bicske, Apponyi Albert u., Szent Imre u., Kölcsey Ferenc u., Kisfaludy u., Batthyány Lajos u., Akácfa u. burkolat felújítása, megerősítése

2009

ÁROP‐1.A.2/A‐ 2008‐0275

A Bicske Város Polgármesteri Hivatala szervezetfejlesztése

20 832 000

19 165 440

2009 KDOP‐5.2.1/B

Komplex Egészségügyi Központ fejlesztése Bicskén

440 506 149

374 430 227

A pedagógiai, módszertani reformot támogató 2010 TIOP‐ 1.1.1‐07/1 informatikai infrastruktúra fejlesztése

30 985 450

30 985 450

94 375 000

94 375 000

106 399 030

74 479 321

Megvalósítása folyamatban Intermodális Vasúti és Közösségi Központ KÖZOP‐5.5.0‐09‐ 2011 létrehozása Bicske 11 városában és a kistérség vonzáskörzetében 1.2. A projekt elhelyezkedése a kedvezményezettek stratégiájában Az előkészítési projekt célja Bicske közösségi közlekedési rendszerének korszerűsítését megalapozó és megvalósításának lehetőségét megvizsgáló tanulmány elkészítése. A komplex közösségi közlekedési fejlesztés intermodális csomópont létrehozását tartalmazza, a helyi járati, a helyközi autóbusz és a vasúti forgalom kapcsolódásának, összhangjának hatékonyabb megteremtésével, az egyéni és a közösségi közlekedés kapcsolatának fejlesztésével. A három közlekedési mód összekapcsolásával a közúti és a kötöttpályás KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – TERRA KONZORCIUM

15

Tsz4467


közlekedés együttműködése hatékonyabban valósulhat meg, amely a kapcsolódó csomóponti korszerűsítésekkel és a P+R és B+R parkolók kialakításával lehetővé teszi a kistérségi központ vonzáskörzetében élők közlekedési szokásainak változtatását is. Bicske Integrált Városfejlesztési Stratégiában (2011) a város átfogó célja a „Kistérségi gazdasági hálózatban működő, azt szervező komfortos város.” Ezt a térségközponti szerepet kívánja erősíteni a „Városi komfort és társadalmi kohézió megteremtése stratégiai célon belül a G) Infrastruktúrafejlesztés operatív programmal. Az IVS 12 akcióterületet (AT) jelölt ki, ahol az önkormányzat középtávon beruházásokat tervez, illetve ahol generálni szeretné a fejlesztéseket; ahová befektetőket szeretne vonzani. Az egyik akcióterület az Intermodális központ AT. Az akcióterületi fejlesztés átfogó célja Bicske számára a gyors vasúti közlekedés mellett magas minőségű kiszolgálást és várakozást lehetővé tevő intermodális központ kialakítása, mely a közlekedési funkciók mellett kiskereskedelmi és szolgáltatási egységeknek is helyet ad. A város stratégiájában kiemelt témaként szerepel a közlekedési csomópont kialakítása, a vasút korszerűsítése, az állomás fejlesztése, a P+R, P+B rendszer kiépítése, megfelelő busz‐ és személygépjármű parkolók és várakozóhelyek kialakítása, a vasút által kettészakított városrészek összeköttetésének biztosítása (felül‐ és/vagy aluljáró). Az IVS kiemeli, hogy a tervezett fejlesztés megvalósulásával egy időben javasolt a kapcsolódó utak közműhálózatának felújítása és korszerűsítése is. Az IVS javasolja, hogy a projekt keretében megújuló állomásépületben kialakítható a helyi alapfokú szolgáltatás biztosítása: posta, okmányirodai kirendeltség, stb. Az IVS kiemeli, hogy a vasútállomás és kisállomás környéke alkalmas megfelelő minőségű kiskereskedelmi létesítmények kialakítására, akár az állomás épületében integráltan is. Így a gazdasági szféra is érdekeltté válhat az állomásépület nekik megfelelő kialakításában, illetve üzemeltetésében. Az IVS‐ben megjelenő középtávon tervezett fejlesztések közül a projektet az alábbiak érintik: • • • • • •

Vasút‐autóbusz közös pályaudvar P+R, B+R rendszer kiépítése (kb. 200 db) A vasúton való átjárhatóság biztosítása, fejlesztése (felüljáró építés, aluljáró bővítés, Petőfi gyalogos felüljáró) Kisállomás rekonstrukció Vasúti fejlesztések – P+R, külön szintű gépkocsi és gyalogos átjáró kialakítása Intermodális csomópont és új városi alközpont kialakítása, vasútállomás épületének átalakítása


16

Tsz4467


•

Szervesebb közlekedési kapcsolatok kiépítése a déli városrészekkel

Az átfogó stratégiai célok elérésében a kedvezményezett tekintettel van a vonatkozó horizontális politikákra, mint fenntarthatóság, környezeti szempontok, esélyegyenlőség biztosítása. A fejlesztési, stratégiai dokumentumok egyes részcéljai úgy kerültek megfogalmazásra, hogy azok egymásra épülő megvalósulása szinergiát teremtve szolgálja a város és térsége fenntartható fejlődését. A projekthez kapcsolódóan a településrendezési terv tartalmazza a P+R kialakítását a vasútállomás mellett valamint a vasútállomás jobb megközelítését és a tervezett gazdasági területek kiszolgálását biztosító útszakasz kialakítását a Tatai úti gazdasági terület nyugati oldalán. A projekt előzményei, a kedvezményezett döntései Bicske Város Önkormányzata „Intermodális Vasúti és Közösségi Központ létrehozása Bicske városában és a kistérség vonzáskörzetében” címmel kiemelt projektjavaslatot nyújtott be a KÖZOP‐5.5.0 kiírásra. A kiemelt projekt eljárásrendnek megfelelően a Kiemelt Projekt Zsűri javaslatára a KÖZOP IH vezetője jóváhagyta a projekt előkészítésének támogatását. A projekt előkészítésének első lépéseként készül a projektet megalapozó, illetve az előkészítés további támogatását alátámasztó jelen Megvalósíthatósági Tanulmányt. 1.3. Az együttműködő partnerek és az együttműködés formájának bemutatása Az együttműködő partnerek között azok az üzemeltetők jelennek meg, melyek a helyi járati, a helyközi autóbusz és a vasúti forgalom fenntartásában, üzemeltetésében, valamint a közúti infrastruktúra fenntartásában, üzemeltetésében érdekeltek. A projektfejlesztés a MÁV Zrt, az érintett Volán társaságok és a Magyar Közút Zrt. bevonásán kívül igényli a folyamatos egyeztetést a párhuzamos fejlesztési projektek előkészítésén dolgozó NIF Zrt.‐vel és a Budaörsi Kistérség Többcélú Társulásával. Az együttműködő partnerek részt vesznek a kooperációkon, véleményezik a fejlesztési terveket. A megvalósítás során folyamatosan együttműködnek a közbeszerzési eljárás során kiválasztott vállalkozóval és a kivitelezés műszaki ellenőrével.


17

Tsz4467


Kötöttpályás közösségi közlekedés ‐ MÁV Zrt. A MÁV Zrt. tulajdonosa a Magyar Állam, az alapítói jogokat a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium mindenkori minisztere gyakorolja. A MÁV Zrt. tevékenységi köre jelentősen átalakult a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény 2006. január 1‐i hatálybalépését követően felgyorsult vasúti reformok bevezetésével. A MÁV Zrt. mint anyavállalat, a MÁV Csoport irányítója. A MÁV Csoport megalakulásával és a szervezet folyamatos átalakításával létrejöttek a szakági szervezeti elemek. A Személyszállítási Üzletág feladatait 2007. július 1‐től a MÁV‐START Zrt., a vontatási és a fenntartási tevékenységeket 2008. január 1‐től a MÁV‐Trakció Zrt. illetve a MÁV‐Gépészet Zrt. látja el. A MÁV Zrt. Pályavasút Üzletága üzemelteti, karbantartja és fejleszti a MÁV Zrt. kezelésében lévő 7800 km hosszúságú pályahálózatot, a közel ezer, utasokat és az áruforgalmat kiszolgáló szolgálati helyet. Helyi autóbusz közlekedés A bicskei helyi járatot jelenleg az önkormányzat üzemelteti, amely egyetlen útvonalon járja be egész Bicskét. A járatok a vasútállomásról indulnak, és a körjárat végeztével ugyanoda térnek vissza. Az összes megálló jól táblázott, több helyen váró is van. Bicske Városi Önkormányzat Képviselő‐testülete a menetrendszerinti helyi autóbusz közlekedés feladatainak ellátásával a Régió 2007 Kft‐t bízta meg. A megbízás határozott időtartamra szól (2011. január 1‐től 2012. július 31‐ig), felmondás feltételeit a szolgáltatási szerződés tartalmazza.1 Fontos megemlíteni Bicske másik helyi járatát, amely a megye két ingyenes Tesco‐járata közül az egyik. A járatok a Tesco és a városközpont között közlekednek, körjáratban. A járatokat a Ventona Trans Kft. közlekedteti Helyközi autóbusz közlekedés Bicskét és a kistérség településein 4 Volán társaság látja el a személyszállítást: Alba Volán, Vértes Volán, Volánbusz, és a Bakony Volán. A tervezett fejlesztések elősegítik a menetrendek jobb összehangolását, az utazási idők csökkenését és új járatok bevezetését. Magyar Közút Zrt. 1 Bicske Város Önkormányzat Képviselő-testületének 34/2011. (XII. 1.) önkormányzati rendelete a menetrendszerinti helyi autóbusz-közlekedés díjának megállapításáról és az utazási feltételek helyi szabályozásáról szóló 11/2005. (III.11.) önkormányzati rendelet módosításáról


18

Tsz4467


A Magyar Közút Nonprofit Zrt. 2009. március 31‐i fordulónappal alakult át a jogelőd Magyar Közút Kht.‐ból és 2009. április 1. napjától kezdte meg működését ebben a formában. A Társaságot a Közlekedési Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium, mint Alapító a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény 33. § (1) bekezdés b) pontjának megfelelő formában, az egyéb jogszabályi és törvényi előírások figyelembe vételével alapította a 19 megyei közútkezelő kht. ÁKMI Kht.‐ba történő beolvasztásával. A Magyar Közút Nonprofit Zrt. a hazai országos állami közúthálózat üzemeltetési, fenntartási, forgalomszabályozási és hálózatkezelési feladatait látja el. NIF Zrt. A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (továbbiakban NIF Zrt.) fejlesztési közreműködő szervezetként ellátja az egyes Európai Uniós és hazai források felhasználásával megvalósuló nagy és kiemelt beruházásokkal kapcsolatos megbízói feladatokat, a vasúti és közúti fejlesztések koordinációját, valamint az Új Széchenyi Terv Közlekedésfejlesztési Program (KözOP) központi és pályázati programjainak szakmai előkészítését, illetve a központi programok megvalósítását. A NIF Zrt. 100 %‐ban a Magyar Állam tulajdona, a tulajdonosi jogok gyakorlója a Magyar Fejlesztési Bank Zrt. (MFB). Jelen projekt szorosan illeszkedik a NIF Zrt. által lebonyolított P+R fejlesztésekhez és a 2013 után a IV. sz. páneurópai vasúti közlekedési folyosó részét képező Biatorbágy‐Tata vasútvonal szakaszon tervezett pályarehabilitációhoz. A projekt előkészítése során a NIF Zrt. rendszeresen részt vesz az egyeztetéseken, szakmai kérdésekben irányadó a véleménye. Budaörsi Kistérség Többcélú Társulás A társulás 2004‐ben jött létre 11 település összefogásával, Budakeszi központtal. Jelen projekt előkészítése egyidőben zajlik a „Regionális intermodális közlekedési rendszer létrehozása Budapest nyugati agglomerációjában” KÖZOP‐5.5.0‐09‐2011‐0001 jelű projekt előkészítésével, a két projekt előkészítését ugyanaz a tervezői konzorcium végzi, így biztosítható, hogy a tervezési feladatok megfelelően figyelembe vegyék a két projekt közötti kapcsolatot és egységes rendszerben kezeljék azokat.


19

Tsz4467


2. A projekt háttere 2.1. Gazdasági–társadalmi–környezeti alapadatok A projekt megvalósulási helye Bicske város közigazgatási területe, amely Magyarország középső részén, a Közép‐dunántúli régióban, Fejér megye északi részén található. A projekt közvetett hatásai a Bicskei kistérség településeit érintik, a közvetlen hatások elsősorban Bicske városában jelentkeznek. A kistérség központja kitűnő közúti kapcsolatokkal (M1 és 1. sz. főút) és vasúti megállóhellyel rendelkezik, és itt él a hatásterület lakónépességének egyharmada. A Bicskei kistérséghez tartozó települések: Alcsútdoboz, Bicske, Bodmér, Csabdi, Csákvár, Etyek, Felcsút, Gánt, Kajászó2, Mány, Óbarok, Szár, Tabajd, Újbarok, Vál, Vértesacsa és Vértesboglár.

Tervezési terület: a bicskei kistérség Forrás: TeIR REMEK

2 2007‐ben Kajászó az Ercsi kistérségből került át a Bicskei kistérségbe. KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – TERRA KONZORCIUM

20

Tsz4467


2.1.1. Bicske településhálózatban betöltött helye és térségi szerepkörei 2.1.1.1. Bicskei kistérség, mint a Közép‐dunántúli régió része A Bicskei Kistérség Fejér megye északi részén, Komárom‐Esztergom és Pest megyével határosan, a Közép‐dunántúli régióban fekszik, ahol az ország lakosságának 11 %‐a él. A Közép‐dunántúli régió Székesfehérvár központtal az ország 2. legfejlettebb régiója a Közép‐ magyarországi után, az országos GDP 10%‐át adja. A régiós GDP‐hez Fejér megye hozzájárulása a legnagyobb (40%). A régió gazdaságában az ipar részaránya jóval magasabb az országos átlagnál, ami elsősorban a gépipari multinacionális cégek jelenlétének köszönhető. Emiatt viszont alacsonyabb a szolgáltató ágazatok részesedése. A Bicskei kistérségben él a Fejér megyei lakosság 9%‐a, a régió népességének 3,4%‐a. A Székesfehérvári és a Dunaújvárosi kistérség után a Bicskei kistérség Fejér megye harmadik legnépesebb kistérsége. 2.1.1.2. Bicske térszerkezetben betöltött helye és térségi szerepkörei Bicske az ország regionális fejlesztési tengelyeinek metszéspontjához közel helyezkedik el: a Győr és Budapest fejlesztési pólusok között húzódó nemzetközi tengelyen, illetve Székesfehérvár‐Tatabánya regionális tengely közelében található. Bicske a Közép‐magyarországi régió határán fekszik, Budapesttel szoros gazdasági és társadalmi kapcsolat jellemzi. Bicske nem tartozik se Pest megyéhez, se a Budapesti Agglomerációhoz, ugyanakkor Budapest szuburbanizációs folyamatai egyre inkább meghatározóak a település életében. Bicske a Vértes Többcélú Kistérségi Önkormányzati Társulás (16 település) központja, a térség középfokú intézmény‐ellátását biztosítja. 2.1.1.3. Bicske vonzáskörzetének lehatárolása Tatabánya közelsége miatt vonzáskörzete és térségi szerepe korlátozottabb, Bicske vonzáskörzetét elsősorban a Vértes Többcélú Kistérségi Társulás működési területe jelenti. A Kistérségi Társulás célja a területfejlesztés, a turizmus és a közszolgáltatások és ezek hozzáférhetőségének biztosítása. Bicske, mint kistérségi központ alap‐ és középfokú intézményeit, szolgáltatásait a környező települések lakói is igénybe veszik, illetve az itt található jelentősebb cégek (Vincotech, MagyarMET, Spar, Tesco) a foglalkoztatás szempontjából is térségi hatásúak. A település közép‐ és felsőfokú intézmény‐ellátottsági szempontból erőteljesen kapcsolódik a közeli nagyobb településekhez (Budapest, Tatabánya, Székesfehérvár).


21

Tsz4467


A projekt, mint közlekedési hálózati fejlesztés hatása nem csak Bicskén, a megvalósulás helyszínén, hanem a kistérség településein, valamint a közúton és vasúton elérhető szomszédos, Bicskéhez több szálon kötődő településeken is érvényesül. Ilyen például az 1. sz. vasútvonal közeli állomásai, megállói (Tatabánya, Szárliget, Szár alsó, Herceghalom) és a Budaörsi kistérség települései. 2.1.1.4. Bicske városszerkezeti jellemzői Bicske településszerkezete mozaikos képet mutat, amelyet nagymértékben meghatároz a domborzat és a beépített területtől keletre található álló‐ és folyóvíz, mely egyben a belterület határát is alkotja. A település közigazgatási területe északnyugat‐délkelet irányban elnyújtva fekszik, nagy kiterjedésű külterülettel és arányaiban jóval kisebb, déli helyzetű belterülettel. A külterületek terület‐felhasználásában a hagyományosan kialakult tájszerkezetnek megfelelően az erdőterületek és a mezőgazdasági tájhasználat domináns. Ezen belül is szántó művelési ág, de jelentősek a gyepterületek, amelyek szintén évszázadok óta honosak a tájban. A település északi részén kiterjedt erdő, gyep‐ és mezőgazdasági területek találhatók, melyek az országos ökológiai hálózat elemei, Natura 2000 területek. A keleti, északkeleti részén található dűlő területek jelenleg Bicske üdülőterületei, a központi belterülettől távolabb, kiépített úttal kapcsolódnak. A belvárosban, a Kossuth tértől nyugatra lévő mélyfekvésű területen valaha vízfolyás volt, ezért is beépítetlen máig ez a terület. A település belterületétől északra halad az M1 autópálya, amely szerves kapcsolatot biztosít kelet‐nyugat irányban Budapesttel és Tatabányával. A 811. sz. út déli irányban biztosítja a közlekedési kapcsolatot Székesfehérvárral, és a Balatoni térséggel. Településszerkezeti problémát okoz az 1. sz. vasútvonal (Győr‐Tatabánya), amely a belterületen halad keresztül elválasztva így a városrészeket. Ugyanakkor ez a kedvezőtlen helyzet a település könnyű vasúti elérhetőségét is biztosítja. Bicske két vasúti megállóval is rendelkezik A belterület déli részén egykoron tervezett hőerőmű nem épült meg, de az azt kiszolgálandó paneles lakótelep egy része elkészült, egy része pedig szerkezetkész állapotban maradt. Hasonló problémát jelent a laktanyának szánt épületegyüttes alulhasznosítása a vasút déli oldalán.


22

Tsz4467


2.1.2. Társadalmi alapadatok 2.1.2.1. Lakónépesség alakulása Bicskén és a kistérségben A Bicskei Kistérség a KSH adatok alapján a fejlődő kistérségek között szerepel. A 17 településből3 álló kistérség lakosságszáma 39.075 fő, központja a legnépesebb város, Bicske, ahol a kistérség lakosságának 30 %‐a él. A Bicskei kistérség lakónépessége 2000 óta 4%‐kal csökkent. A lakosság száma nagyobb mértékben növekedett Bicske városa mellett Vértesboglár, Alcsútdoboz, Bodmér és Szár településeken, míg Újbarok, Etyek és Vál népessége csökkent nagyobb mértékben. A KSH adatai szerint 2010‐ben Bicske állandó népessége 12.116 fő, lakónépessége 11.579 fő volt. Területe 7708 hektár, népsűrűsége 150,22 lakos/km2. 12000

fő

11500

11000

10500

10000 2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Bicske lakónépességének változása 2001‐2010 között. Forrás: KSH T‐Star A településre jellemző a növekvő, de az országos átlagnál kisebb mértékű elöregedés, az elmúlt évtizedben a város korösszetétele kedvezőtlenül változott. A 18 év alatti népesség aránya 17,7% (2142 fő), míg a 60 éven felüli korosztály aránya 19,3% (2342 fő). Az élveszületések értékei többnyire elmaradnak a halálozási értékeknél, változó mértékben, de a természetes fogyás jellemzi a települést.

3 Alcsútdoboz (1458 fő), Bicske (11579 fő), Bodmér (217 fő), Csabdi (1219 fő), Csákvár (5231 fő), Etyek (4319 fő), Felcsút (1789 fő), Gánt (862 fő), Kajászó (1048 fő), Mány (2382 fő), Óbarok (771 fő), Szár (1680 fő), Tabajd (981 fő), Újbarok (421 fő), Vál (2510 fő), Vértesacsa (1717 fő), Vértesboglár (891 fő) KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – TERRA KONZORCIUM

23

Tsz4467


A település vándorlási egyenlege viszont pozitív: az ezredforduló óta az odavándorlások száma a legtöbb évben meghaladta az elvándorlások számát, s a természetes fogyásból adódó veszteséget is ellensúlyozza, biztosítva így a település lakosságszámának növekedését. Bicskén a 2001‐es népszámlálás adatai szerint a nemzetiségiek aránya 3 % körüli volt. 2.1.2.2. Foglalkoztatási szerkezet, munkanélküliség Bicskén a foglalkoztatottak száma az elmúlt évtizedben az elöregedés ellenére kedvezően alakult, emelkedett, mely csökkenő munkanélküliséggel járt egészen a gazdasági válság begyűrűzéséig. 2008 óta a városban a munkanélküliek száma is gyors növekedésnek indult. Bicskén a nyilvántartott álláskeresők száma 2012. márciusában 546 fő volt, amely az aktív korú népesség (8392 fő) 6,51 %‐a, így a relatív mutató a megyei (7,86 %) és az országos (8,88 %) mutatóknál kedvezőbb. 600

fő

500 400 300 200 100 0 2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

nyilvántartott álláskeresők

Nyilvántartott álláskeresők és 180 napon túl nyilvántartott álláskeresők száma Forrás: KSH T‐Star 2000‐2010. A nyilvántartott munkanélküliek korcsoportok szerinti megoszlásában a gazdasági válság hatására jelentős változás zajlott, jelentősen nőtt a munkanélkülieken belül 36‐40 évesek és az 51 éven felüliek aránya. A kedvezőtlen munkaerő piaci változás legkevésbé a 26‐30 évesek körében volt tapasztalható. A munkanélküliek iskolai végzettség szerinti megoszlása szoros összefüggést mutat az elhelyezkedési lehetőségekkel. A legjelentősebb a legfeljebb általános iskolai és szakmunkás végzettséggel rendelkezők aránya, de az elhelyezkedéshez gyakran kevésnek bizonyul a KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – TERRA KONZORCIUM

24

Tsz4467


középfokú végzettség is. A városból véglegesen vagy ideiglenes jelleggel elvándorlók döntő többsége a magasan képzett szellemi foglalkozásúak vagy szakiskolai végzettségűek. A szakképzetlen munkaerők elhelyezkedési lehetőségei beszűkültek. 2.1.3. Gazdasági alapadatok 2.1.3.1. Gazdálkodási szerkezet, fontosabb gazdálkodó szervezetek Bicske és vonzáskörzete gazdasági szempontból többpólusú terület. Déli területe jelentős mezőgazdasági hagyományokkal rendelkezik, északi területén erdőgazdálkodás a jellemző. A térségben az ipari, ezen belül a gépipari tevékenységnek, illetve az ehhez kapcsolódó szakmakultúráknak több mint egy évszázados múltja van. Tatabánya közelsége révén a bányászattal kapcsolatos gépipari tevékenységek (gyártás, karbantartás, üzemeltetés) a mechanika, gépészet és elektronika széles területein igényeltek nagyszámú felkészült munkaerőt. Az M1 autópálya közvetlen környezetében az 1990‐es évek közepétől a kedvező közlekedési lehetőségeket előnyben részesítő szállítmányozási és logisztikai telephelyek, vállalkozások jelentek meg. Tatabánya és Bicske térségébe számos elektronikai és gépipari üzem települt és foglalkoztat szakképzett munkaerőt, ennek ellenére a mai napig ezrek ingáznak a térségből Budapestre. Helyi vállalkozások száma, összetétele, 2010‐ben a regisztrált vállalkozások száma 1255 db volt, mely 36 %‐os növekedést jelent az ezredfordulóhoz képest (923 db). A 2000‐es évek első felében a vállalkozások száma enyhén növekedett, 2006‐ban visszaesett, majd 2007‐2008‐ban ugrásszerű növekedés történt. A működő vállalkozások között az vizsgált 10 évben 67‐ről 50 %‐ra csökkent az egyéni vállalkozások aránya. A foglalkoztatottak száma alapján a városra a mikro‐ és kisvállalkozások dominanciája jellemző. A vállalkozások 90%‐a mikrovállalkozás (292 db), 6% kisvállalkozás (21 db), 2% középvállalkozás (8 db), és 3 db nagyvállalat található a településen. A működő társas vállalkozások ágazati szerkezetében a tercier ágazatok súlya a meghatározó. A legtöbb vállalkozás (69 db) a kereskedelem, gépjárműjavítás területen, illetve a szakmai, tudományos, műszaki tevékenység (57 db) területén működik, azt követi az építőipar (48 db) és a feldolgozóipar (29 db). A településen működő fontosabb gazdálkodó szervezetek a Magyarmet Finomöntöde Bt., Rumpold‐Bicske Kereskedelmi Kft., Vivber Kft., Ferrotechnika Kft., Lumber Impex Építőanyag KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – TERRA KONZORCIUM

25

Tsz4467


és Fűrészáru Kereskedelem, Saubermacher‐Bicske Kft., Papinóth Sütőipari Kft. (40 fő), Koepfer Hungária Kft. 2.1.3.2. Ipari területek: Bicske‐M1 Ipari Park A Bicske‐M1 Ipari Park és Logisztikai Központ iparterület besorolású ingatlanegyüttes Budapest és Győr között félúton, az M1 autópálya nyugati és keleti oldalán helyezkedik el. A két ingatlant az autópálya alatt áthaladó, jó minőségű aszfaltút köti össze. Az ipari park nyugati oldalán 185 ezer m2‐en vasútállomás, teherpályaudvar, kamionkikötő, vámszabadterület és logisztikai központ funkciójú ingatlan, a keleti oldalon pedig 550 ezer m2‐es, kutatás‐fejlesztés, gyártás és logisztikai központ funkciójú terület található, melyen mintegy 7.340 m2 iroda és 1800 m2 üzemcsarnok meglévő épület áll rendelkezésre. Az ipari park beépítetlen területéből mintegy 600 ezer m2 fogadókész, rekultivált terület. Jelenleg a parkban két vállalkozás működik: VIVIEN Ásványvíz és Üdítőital Zrt. és a Fatechnika Mérnökiroda Kft. 2.1.3.3. Kutatás‐fejlesztés Bicske városában a Vincotech Hungária Elektronikai Gyártó Kft. tevékenységében jelenik meg a kutatás‐fejlesztés. A cég a Mitsubishi Electric Corporation tagja, németországi központtal, és magyarországi fejlesztő és gyártó részleggel rendelkezik. A Bicskén működő kutatás‐ fejlesztési részlegében magas színvonalú teljesítmény‐elektronikai áramkörök tervezése és gyártása történik ipari hajtásokhoz és napenergiás inverterekhez. A cégnél foglalkoztatottak száma eléri a 450 főt, melynek negyede felsőfokú végzettségű. A cég fontos szerepet játszik abban, hogy Bicskén a nagyobb hozzáadott értékű tevékenységek teret nyerjenek. 2.1.3.4. Idegenforgalom, turizmus Bicskén az épített környezet védett elemei és a természeti környezet nyújt vonzó látnivalókat. Fő nevezetesség a barokk Batthyány kastély és park, mely nyaranta szabadtéri színházi előadásoknak, hangversenyeknek, koncerteknek ad helyet. A rendezvények tartására is alkalmas Báder pince egyike a Galagonyás déli részén találhatók színvonalas pincéknek. A nyári időszakban további kikapcsolódási, szórakozási lehetőséget nyújtanak a Bicske keleti részén található tavak, mintegy 50 hektáron. A gazdag madárvilággal rendelkező tavak közül az 1. sz. főúthoz közelebbi tavon a horgászás is engedélyezett. A városban regisztrált vendégek száma 2001 óta sokat csökkent, ami egy szálloda bezárásának tudható be. 2002 óta számuk erősen ingadozik, az elmúlt években jellemzően 3‐ KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – TERRA KONZORCIUM

26

Tsz4467


4000 főt regisztráltak a kereskedelmi szálláshelyeken. A vendégek meghatározó része – közel 90%‐uk – külföldi. 2.1.3.5. Oktatás, egészségügy, kultúra Bicske a közszolgáltatások tekintetében jól ellátott, az alap‐ és középfokú oktatási‐nevelési intézményeket a kistérségből számos bejáró tanuló igénybe veszi. A településen működik egy bölcsőde 24 férőhellyel, a Kakas Óvoda és a Szivárvány Óvoda, 5 általános iskola (Csokonai Vitéz Mihály Általános Iskola, Szent László Általános Iskola, József Attila Általános Iskola és Speciális Szakiskola, Prelúdium Művészeti Iskola és a Bp. Főváros Önkormányzatának Kossuth Zsuzsa Gyermekotthona és Általános Iskolája), valamint a Vajda János Gimnázium és a Postaforgalmi Szakközépiskola és Szakiskola. Bicskén az egészségügyi ellátást az önkormányzat fenntartásában működő Egészségügyi Központ biztosítja 30 szakrendeléssel. A Központ működését a Bicske Járóbeteg Szakorvosi Ellátásáért Közhasznú Alapítvány támogatja. A városban 6 felnőtt háziorvos és 2 gyermek háziorvos rendel. A városnak saját mentőállomása és mentőautója is van. Ezek a szolgáltatások a kistérség lakosságát is ellátják. A fekvőbeteg ellátásra szolgáló egészségügyi intézmény nincs, ezért a kórházi ellátásra szoruló betegek a környező megyékbe és Budapestre kerülnek. Bicske sokszínű kulturális élettel rendelkezik, az év minden időszakában számos kulturális program zajlik, elsősorban a Petőfi Művelődési Központban. A Központban különböző szabadidős formák (nyugdíjasklub, barangolók klubja, diabétesz klub, tánc, kézműves és sakk klub, óvodáskorúak foglalkozásai), civil szervezetek és civil szerveződések működnek. Az intézménynek meghatározó szerepe van a kistérségben és a környező településeken egyaránt. A kulturális intézmény jelentősebb kulturális eseményeknek, minőségi programoknak is helyet ad: hangversenyek, fotókiállítások, különböző iparművészeti és műtárgyak kiállításai. 1979‐ben indult a Bicskei Napok rendezvénysorozat, de már évtizedes múltra tekint vissza a másik jelentős kulturális rendezvénysorozat, a Kastély Estek nyári fesztivál is. Az ezredforduló óta, 3 évenként újra megrendezik a Szüreti Fesztivált, évszázados hagyományokat felelevenítve. 2.1.4. Környezeti alapadatok 2.1.4.1. Természeti környezet Bicske városa a Dunántúli‐középhegység nagytájon és a Dunazug‐hegyvidéken belül több kistáj találkozásánál, a Zsámbéki‐medence legnyugatibb részén fekszik. A Zsámbéki‐medence KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – TERRA KONZORCIUM

27

Tsz4467


a Budai‐hegység, a Pilis, a Gerecse hegyvonulatai és az Etyeki‐dombság lankái között húzódik, Budapesttől mintegy 30 kilométerre. A medence kisvízfolyásokkal tagolt, enyhén hullámzó síkság, melynek nagy részét a mezőgazdasági hagyományoknak megfelelő búza‐, kukorica‐, napraforgótáblák borítják. A vidéken egykor mocsaras, nádasokkal, bodzásokkal, gyékényesekkel tarkított lapály terült el. Az éghajlati viszonyok kedvezőek, jellemzően meleg‐mérsékelten száraz, az évi középhőmérséklet 10,5°C körül alakul. A napsütéses órák száma 2000 óra, az évi csapadékmennyiség 560‐700 mm, az uralkodó szélirány pedig az ÉNy‐i. Az átlagos csapadékmennyiséget tekintve az ország egyik legszárazabb, egyben legkellemesebb éghajlatú területe. A település déli részén kiváló termőhelyi adottságú szántóterület, az északi részén kiváló erdőterületek találhatók, valamint potenciális ásványi nyersanyag‐gazdálkodási terület övezetébe tartozik. Tájképvédelmi szempontból a település északi és déli részén magterületek helyezkednek el, a Váli‐víz és a Szent László‐patak mentén ökológiai hálózat halad. A Váli‐víz menti ökológiai folyosó kapcsolatot teremt a Vértes Tájvédelmi Körzet és a Velencei‐hegység nagyobb kiterjedésű, természetes, illetve természetközeli állapotú területekkel. 2.1.4.2. Épített környezet Bicske és környéke már ősidők óta lakott hely, első írásos említése 1306‐ból való. A település kialakulását az újabb kőkorból származó telepnyomok, sírok bizonyítják, de előkerültek a bronzkorból, a rómaiak és az avarok idejéből és az Árpád‐korból középkori temetők templom alapfalakkal is. 1443‐ban az itt élő birtokosok pallosjogot kaptak I. Ulászló királytól. A település 1688‐ban járási székhely lett, majd folyamatosan gyarapodott, 1773‐ban lett mezőváros, 1872‐ben nagyközség, és 1986‐ban városi rangot kapott. A vasút 1884‐ben épült meg Bicskén, amikor megnyílt az utolsó fővárosi fővonal Budapest és Újszőny között, majd megépült egy helyi érdekű mellékvonal4 is, amely Székesfehérvárral kötötte össze a települést. A vasutak megjelenésével párhuzamosan Bicske jelentősége folyamatosan nőtt, növekvő iparával egyértelműen a térség legjelentősebb településévé fejlődött. A vasúti közlekedés lehetőséget biztosított a bicskei szegényparasztok és kisiparosok számára, hogy Budapesten is vállalhassanak munkát.

4 Ezen a vonalon az 1970‐es években leállt a személyforgalom, és a teherforgalom is megszűnt. A vonal nagy részén a sínek sem láthatóak. KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – TERRA KONZORCIUM

28

Tsz4467


A Batthyány kastély és 11 hektáros angolparkja védett műemlék. 1928‐tól a magyar állam tulajdona, 1929‐től a főváros használatában van, és gyermekotthon működik benne. Bicske belvárosában található még a Hősök tere és az I. világháború hősi halottainak emlékműve egy hatalmas kőből faragott gúla. A város műemlékei közé tartozik a 18. századi barokk római katolikus templom, a klasszicista református lelkészlak, a 18. századi Szent Flórián szobor, a 19. századi klasszicista Nagy Károly mauzóleum, a hegyi kastély és csillagvizsgáló romjai, valamint a Nepomuki Szent János szobor.

3. Szakterület bemutatása, intermodalitás 3.1. Az intermodalitás szerepe a Bicske térségi elővárosi hálózaton 3.1.1. Az intermodális központok, mint a közlekedési rendszerek találkozási pontjai A városok mindennapi életének legfőbb velejárója a mobilitás. A mobilitás •

Szükségszerű, a napi cselekvések lebonyolításában, ebben elsődleges a munkahely – iskola – lakóhely viszony.

•

Hajtóerő, amennyiben a mobilitási lánc elemei tudatosan felépített rendszerben, egymásra épülve szolgálják a kialakult igényeket.

A magyarországi kis‐ és közepes nagyságú városokban általánosan a mobilitás nem lépett ki a szükségszerű kategóriából, azaz a már kialakult igények kielégítésére törekszik, a szűkös finanszírozás keretein belül. Az utazások a városi – elővárosi környezetekben rendszeres és eseti jellegűek. Mindkét esetben meghatározott pontok között fellépő igényekről van szó, melyet a rendszeres igények határoznak meg domináns módon. Ezen igények •

adott helyen,

•

adott időszakban tömegesen jelennek meg.

Szükségszerű, hogy a szolgáltatásoknak ezt kell szolgálniuk, oly módon, hogy a városban a szolgáltatások, ne külön lehetőségeket, hanem egységes rendszert nyújtsanak. A közösségi közlekedés, akkor tekinthető versenyképesnek, ha az utas nem választásnélküli kényszerből, hanem mindennapi életének döntéssorozatában mérlegelve választ utazási módot.


29

Tsz4467


Az utazási mód, nem feltétlen egy adott eszközt jelent, hanem különböző módok összekapcsolását. A különböző módok jellemzően átszállással kapcsolódnak egymáshoz. Az átszállás az utazási folyamat kritikus pontja. Cél, hogy az átszállás •

kiszámítható, (ugyanazon átszállóhoz minden nap ugyanannyi időtartamon)

•

megfelelő méretű területen lebonyolítható,

•

az időjárás változásaitól védett,

•

összességében biztonságot sugárzó,

•

technikai műveletektől (peronzár, lépcső, stb.) független,

•

és áttekinthető legyen (az utasnak tudnia kell, hol van, ne egy tömeg sodródó elemeként vegyen részt ebben).

A fejlett országokban 30 – 40 évvel ezelőtt ismerték fel, hogy az előbbiekben felsorolt tényezők önmagukban kihagyhatatlan elemek, azaz egy‐két elem megvalósításával nem érhető markáns eredmény. Az egyes tényezők mindegyikének meg kell felelnie a kitűzött szolgáltatás szempontjából és teljesen egységes rendszert alkotva. Ezen felismerés vezetett az intermodális központok kialakulásához, ahol már nem spontán módon jelennek meg az utasok, hanem forgalmi felméréseken alapuló és előrebecsléssel a közeli jövő megjelenő utasforgalom is figyelembevételre kerül. Az utasforgalom négy szegmensből áll egy átszállópontban: •

azon utasok, akik már ott vannak és a jövőben is ott maradnak;

•

azon utasok, akik demográfiai, gazdaságfejlődési tendenciák következtében jelennek meg;

•

azon utasok, akik egyéni közlekedéssel közlekedtek eddig, de az új lehetőségek felismerésével utazási módot váltanak. (pl.: autósok, vagy P+R kombinációval);

•

azon utazók, akik eddig nem, vagy nem ennyiszer utaztak, de az új lehetőségek ösztönzik őket (pl.. idősek, mozgáskorlátozottak).


30

Tsz4467


Ezen négy szegmens együttes előretervezése jelenti a tudatos tervezést 10‐20‐30 évre előrevetítve. Az intermodális átszállópontok több évtizedre előregondolkodva, teremtenek biztonságos, kényelmes, és gyors, a mindennapokban jól használható lehetőséget a közösségi mobilitásban. Az intermodális átszállópontok célszerűen •

az átszállási távolságot minimalizálják (legkisebb legyen az átszállási idő)

•

a közlekedési funkciókat a lehető legnagyobb mértékben egyszerűsítik (utastájékoztatás, egységes jegyrendszer, stb.)

•

rendelkeznek a közlekedésen túlmutató funkciókkal, (pl. alapvető kereskedelmi létesítmények, boltok, stb.)

•

napi ügyintézési lehetőségek adnak, az átszállási holtidőt felhasználva (ügyfélszolgálatok, kormányablak)

3‐1. ábra Intermodális központ funkciói


31

Tsz4467


3‐2. ábra Forrás: mytrainsim.de





32

Tsz4467


3.1.2. Intermodális központok, mint városfejlesztési elemek Bicskén az 1‐es vasútvonal két kapcsolati ponttal rendelkezik: • Bicske állomás • a mai forgalom mértékéhez tágasan kiépített állomás, • elhelyezkedés a városközponttól távoli, • a vasúti szolgáltatáshoz illeszkedő utasforgalom – fejleszthető összehangolással, • jó átszállási kapcsolatok a városba – sok buszjárat, • alacsony szolgáltatás – többségében nem összehangolt, • közúti kapcsolata ma zsákutca jellegű, • rendezetlen, lerobbant általános állapot, • funkció nélküli terek az állomás épületben, • fejleszthető környezet, pl.: Vízház, • P+R igény jelentős, sok fejlesztési terület, • a vasútállomás elhelyezése a városban nem esik a fő utasáramlás irányába • van jó adottság intermodális csomópont kiépítésére


33

Tsz4467


3‐6. ábra Bicske állomás

3‐7. ábra Bicske állomás ma



3‐10. ábra Vasútállomás autóbuszos kiszolgálása

3‐11. ábra Állomási aluljáró kialakítása


34

Tsz4467


3‐12. ábra P+R jelenleg

3‐13. ábra Parkolás a vasútállomás környezetében

3‐14. ábra Védendő fasor az állomásnál

3‐15. ábra Gyalogos felüljáró

• Bicske – alsó állomás •

lakóterületek és oktatási intézmények közel,

•

jó gyalogos és kerékpáros megközelítés,

•

P+R nem fejleszthető, ma sincs,

•

jó fekvés a városon belül,

•

helytakarékos elhelyezkedés,

•

mai szolgáltatása igen csekély, fejleszthető,

•

buszkapcsolat, csak a helyijárattal


35

Tsz4467


3‐16. ábra Bicske alsó vmh.

3‐17. ábra Bicske alsó vasúti mh. ma

Forrás: http://www.vasutallomasok.hu/allomas.php

3‐18. ábra Bicske alsó

3‐19. ábra Bicske alsó

3.1.3. Az intermodális központok közlekedési elemei Tágabban vizsgálva, a vasútvonal csak egy adott nyomvonalat jelent. 3.1.3.1. Fejlesztés korlátok: •

Vasúti nyomvonal – hálózatosodás nincs a térségben.

•

Nemzetközi kapcsolat adott, a NIF teljes átépítést tervez belátható időn belül a pályasebesség emelésével.

•

Nemzetközi, távolsági, regionális, elővárosi feladat az 1‐es vasútvonalon.


36

Tsz4467


3‐20. ábra Vasúti pálya az állomás területén

3‐21. ábra Bicske állomás

3‐22. ábra Railjet vezérlőkocsi

3‐23. ábra Railjet mozdony


37

Tsz4467


3.1.4. Fejlesztési lehetőségek A vasúti fejlesztési potenciálként van jelen Bicskén – regionális és elővárosi szinten. Az alábbiakban bemutatjuk a vasúti közlekedés európai és magyarországi szintjeit, és ebben elhelyezzük a bicskei lehetőségeket. EU jellemzők InterCity Expressz ICE

Magyar jellemzők

Bicske

Több ország közötti nagysebességű InterCity IC

InterCity IC

Távolsági gyorsvonat

Jó gyorsvonat Budapestről a nagyvárosokba.

InterRegio Express IRE

Gyorsvonat – sebes

Régió központokat összekötő távolsági vonat, több mint régió. Regional Express RE

Interrégió IR

Térségi gyorsvonat

régió központok között

RegionalBahn RB

Zónázó

Személyvonat – zónázó is lehet, ha van elővárosi.

Távolabbi településről belül nem áll meg.

S‐Bahn SB

Személyvonat

Elővárosi vonat, de a városban is jelentős szerepe van – jó átszálló pontok (20 ‐ 50 km).

50 ‐10 km‐ről, elővárosban is mindenhol megáll.

Railjet Münchenbe áthalad Bicskén

Nemzetközi gyorsvonatok nem állnak meg

Győr – Budapest gyorsvonat megáll Bicskén Győr – Budapest zónázó vonatok megállnak Bicskén Ütemes elővárosi közlekedés megáll Bicskén és Bicske alsón S‐Bahn üzem jelenleg nincs

3‐24. ábra A vasúti közlekedés szintjei


38

Tsz4467


3.1.5. Közösségi módok Ebben a fejezetben bemutatjuk a vasútvonalhoz kapcsolható közösségi közlekedési módokat. 3.1.5.1. Regionális közlekedési elemek kapcsolódásai (regionális autóbusz, regionális vasút) Ez a rendszer 50 – 100 km‐es távolságból jelentkező utazási igényeket jelenti. Összevetve az európai, magyar és salgótarjáni lehetőségeket. Mód Regionális vasút

Regionális autóbusz

EU jellemzők

Magyar jellemzők

Bicske

50‐150 km távolságra, pl. iparvidéken. Határmenti övezetben mindig együtt jár nemzetközi forgalommal. Mindenhol sűrű, ütemes forgalom.

50 ‐100 km távolsági és regionális vonatok melyek egybe elővárosi feladatot is ellátnak.

Vasúti fővonal. Egyetlen alternatívaként egyben elővárosi is.

Kiterjedt hálózat, de azok a vasutat csak kiegészítik. Nagy komfortfokozatú szolgáltatás.

Távolsági, regionális, helyközi, elővárosi szolgáltatás. Bőséges, kiterjedt hálózat. A vasutat teljes értékűen helyettesíti is

Ütemes, de ritka követés.

Nemzetközi kapcsolat van. Ütemes, a Volán kiegészítő szolgáltatás

Távolsági, regionális, helyközi, elővárosi hálózat. Minden igény kielégítésére törekszik. Mellette a vasút lehetőségei prioritást élveznek.

3‐25. ábra Regionális közlekedési elemek


39

Tsz4467


3‐26. ábra Egyszerű, de funkcionálisan megfelelő inter‐ modális vasúti megálló, az átszállási távolság minimali‐ zálását szem előtt tartva Oerlinghausenben(Forrás: http://www.mytrainsim.de/portrait.html)

3‐27. ábra Euregiobahn Herzogenrath‐ban

3‐28. ábra Euregiobahn megállóhely Alsdorf‐Busch

3‐29. ábra Euregiobahn megállóhely Aachen‐Schanz


40

Tsz4467


3‐30. ábra Herchen vasútállomás


3‐31. ábra Herchen Rhein‐Sieg‐Express

41

Tsz4467


3‐32. ábra Közvetlen peronos átszállási lehetőség autóbusz és mellékvonali vasút között Altenkirchenben

3‐33. ábra S‐Bahn közlekedés hangolt autóbusz járatok

3‐34. ábra S‐Bahn közlekedés hangolt autóbusz járatok

3‐35. ábra S‐Bahn szerelvények, mint az elővárosi 3‐36. ábra Tram‐train és regionális vonat találkozása a közlekedés legfőbb elemei a holzmindeni hálózaton karlsruhei S‐Bahn hálózaton, Pforzheim‐ban


42

Tsz4467


3.1.5.2. Elővárosi közlekedési elemek kapcsolódásai (elővárosi autóbusz, elővárosi vasút (S‐ Bahn),

(FŐMTERV – Közlekedés 2007. évi terve alapján)

Az intermodális központ fő feladata az elővárosi ingázó forgalom fogadása és a helyi továbbutazás biztosítása. Ez a fejlett országok gyakorlatában jellemzően 15 percenként szolgáltatást jelent vasúton, de nem ritkább 30 percnél. Jellemző, hogy az irányonkénti 30 percnél a vonal belső szakaszán 3‐4 irány egyesül, így a városi utasok városias sűrűségű szolgáltatást kapnak. Felhasználható eszközök és elvégezhető feladatok az 1‐es vasútvonalon a NIF fejlesztést követően Az „S‐Bahn” koncepciót meghatározó tényezők számba vétele során hangsúlyozni kell, hogy csak a ható tényezők összességének egységes, összehangolt kezelése (fejlesztése) hozhat érdemi (átütő) eredményeket. Hiába egy bármely korszerű‐ és költséges interoperábilis elem létrehozása, ha az utas a külső ráhordás hiányosságai miatt „nem találja meg” a vasútállomást. Egy kiváló ráhordó rendszer se hoz eredményt, ha a vasút szolgáltatása megbízhatatlan a vasút szolgáltatása nem lehet vonzó, ha a korszerűsített pályán alacsony komfortú járművek közlekednek, de magas komfortú járművek utasvonzó hatása sem tud kellően érvényesülni versenyképtelen eljutási idők vagy rossz városi kapcsolódások mellett. Egy hatékonyan integrált, komplex rendszer megvalósítása nemcsak infrastrukturális hiányosságok felszámolását, hanem intézményi, szabályozási ellentmondások rendezését is igénylik. A felhasználható eszközök tára rendkívül bő, mint ahogy az elvégezhető feladatok mennyisége is széleskörű. Az elkövetkező évek (évtizedek) korlátozott forráslehetőségeit ott és úgy kell felhasználni, ahol és ahogy – építve multiplikációs hatásokra is – a legnagyobb hasznot, (eljutási időcsökkenést, komfort szintnövekedést, keresletnövekedést) eredményezik. Feladatcsoportok, amelyekhez minőségjavító eszközök rendelhetők:


43

Tsz4467


a) – Külső elérhetőség, ráhordási feltételek javítása – új előtér (Volánbusz ráhordási funkciók javítása, menetrendi harmonizáció, P+R szolgáltatás megvalósítása, állomási minőség növelése) b) ‐ Vasúti üzem, vasúti szolgáltatások fejlesztése – 160 km/ó sebesség (pálya, biztosító berendezés, megállók, peronok, járművek fejlesztésével az utazási idő csökkentése, a komfortszint és a megbízhatóság növelése) c) ‐ Városi kapcsolatok, kapcsolódások minőségének javítása – átalakított buszhálózat, Bicskén kisebb környezeti terhelés (intermodális csomópontok kapcsolati funkcióinak kiegészítő szolgáltatásainak és környezetminőségének magas szintre emelése, vagy áramlatok fő irányába eső interoperábilis kapcsolódás létrehozása) d) ‐ Kooperáció, integráció, hálózatosodás javítása – ütemes összehangolt vasút – busz menetrend Bicskén (elővárosi és városi rendszerek között a kapcsolati pontok számának növelése, a szükséges átszállások számának minimalizálása, teljes körű menetrendi harmonizáció) e) ‐ Intézményi, szabályozási háttér megteremtése – nem a projekt része, de szükséges feltétel (BKSz intézményének továbbfejlesztése, üzemeltetők kooperációja, társulása, közös jegy‐ és bérletrendszer komplex informatikai háttér, forrás‐ és költség optimalizáció) f) ‐ Kiegészítő kereskedelmi funkciók, új élettér megteremtése g) ‐ Hétköznapokon a dolgozókat segítő, hétvégén a szabadidős tevékenységet támogató kiépítés, funkciók KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – TERRA KONZORCIUM

44

Tsz4467


3.1.6. Helyi közlekedési elemek kapcsolódásai Bicskén az autóbusz, helyi és helyközi közlekedése adott. Egyéb városi eszközök (metró, villamos, trolibusz) a város méretből fakadóan nincsenek, nem is indokoltak. 3.1.6.1. Motorizált egyéni módok Magas motorizációjú országok közepes nagyságú városaiban (m > 350/1000 lakos) törekvés, az autóhasználat és a közösségi közlekedés kombinált használata. Ez a cél, még az 5 km‐nél rövidebb autóutak esetén is megfogalmazott. Bicske típusú egypólusú városoknál az utazási célok túlnyomó többsége a belvárosba irányul (oktatás, igazgatási, szolgáltatói munkahelyek, vásárlás, szórakozás, szabadidő, stb.). A nagy autóforgalmat indukáló célok nem teszik lehetővé a rendezett parkolást. A közvetlen belvárosi területtől távolabb az intermodális, vagy átszállópontokon P+R, vagy járműtárolóhelyek létesítése a cél. A belvárosban rövid idejű parkolás és K+R (Kiss + Ride) helyek létesítése lehet megoldás. A belvárosban csillapítandó a beérkező és helykereső forgalom, a belváros peremén a lehetőségek rendezésével és bővítésével. 3.1.6.1.1. Személygépkocsi A tömegközlekedési szolgáltatás jelenlegi állapota ösztönzőleg hat a gépkocsi használatra, a közösségi közlekedés sem eljutási időben, sem lefedettségben nem valós alternatívája a gépjármű közlekedésnek. Ennek ellenére a gépjármű‐ellátottság mutatója a Bicskei kistérségekben 2009‐ben ……… szgk/1000fő volt, amely az országos átlagnál magasabb. Ez a térségi beruházások intenzív jelenlétével valamint a kistérségeknek a gyorsforgalmi úthálózattól (M1, M7, M0) való, karnyújtásnyi távolságában kereshető. A tömegközlekedési szolgáltatások megfelelő szintű fejlesztésével a gépjárműhasználat mértéke a jövőben jelentősen csökkenthető a városban. 3.1.6.1.2. Motorkerékpár, robogó A motorkerékpárok, városi robogók használata elsősorban mediterrán országokban gyakori. Fejlődése Salgótarjánban is szóba jön, két okból: •

A KRESZ új szabályozása megengedte a 125 ccm‐nél nem nagyobb robogók ’B’ jogosítvánnyal való vezetését, és ilyen járművek olcsón beszerezhetők. Terjed az elektromos – kombinált biciklik használata is.


45

Tsz4467


•

A város topográfiai viszonyai a kerékpározást, elsősorban az É‐D tengelyen teszik előnyössé, a lakóterületek többsége a dombos területeken fekszik.

3.1.6.2. Lágy (környezetbarát) közlekedési módok A kerékpárról történő módváltás az egyik leginkább környezetkímélő és fenntartható közlekedési forma az eszközváltások sorában. Jellemzőbb a kerékpár napközbeni tárolása (különböző típusú és kialakítású, őrzött, vagy nem őrzött rendszerben), de bevett szokás Nyugat‐Európában a saját (esetleg összecsukható) kerékpárral való együttutazás. Ez utóbbi is módváltás, csak épp az egyik közlekedési eszköz helyet kap a másikon a hosszabb utazási távolság megtétele alatt. A kerékpárról történő módváltás jellemzőbb formája a P+R parkolóval és B+R (Bike&Ride) tárolóval ellátott megállóhelyeken és állomásokon történik, nagyobb intermodális központokban az ellenirányú ingázás igényeit és a központ egyéb célú felkeresését szolgálja elsődlegesen a kerékpárok elhelyezhetősége. Minthogy különösen környezetbarát módról van szó, fontos a kerékpáros módváltáshoz kapcsolódó helykijelölés olyan megvalósítása, amely révén az átszállási (átgyaloglási) távolságok valóban minimalizáltak és közlekedésbiztonsági szempontoknak megfelelnek. A gyalogos közlekedés minden típusú és orientációjú igényeinek kielégítése az intermodális központok elsődleges feladata. Akármilyen mód‐, vagy eszközváltás is történjen, vagy legyen szó az intermodális központ közvetlen gyalogos megközelítésről, illetve a létesítmény egyéb funkcióinak eléréséről, ez a közlekedési mód minden esetben jelen van. Éppen ezért a központ valamennyi közlekedési és nem közlekedési felületét úgy kell megalkotni, hogy a mindenhonnan mindenhová áramló gyalogos közlekedés lehetőségei magas színvonalon és a komplex akadálymentesítés ismérveinek teljes körű alkalmazásával biztosítottak legyenek. 3.1.6.3. Közösségi közlekedést kiegészítő módok használata A közösségi és az egyéni közlekedés közötti váltás esetén nem csak kemény fizikai határvonal létezik (pl. saját gépkocsiról vasútra való átszállás), hanem lágy átmenet is jelen van a korszerű, környezetbarát kiegészítő megoldások révén. A Bike‐sharing (városi kerékpárkölcsönző rendszerek) jellemzően a közösségi közlekedést egészítik ki az utazási lánc egy szakaszában való kerékpározás eseti vagy rendszeres elérhetőségének biztosításával. A car‐sharing (közösségi bérautó rendszer) pedig a vasúti szolgáltatásokhoz (városi léptékben a helyi közlekedési szolgáltatásokhoz) kapcsolódva jelent alternatívát, amely értelmében egy rendelkezésre álló járműflotta tagjait a közösségi közlekedés használatát követően meghatározott ideig kedvező díjak mellett áll rendelkezésre. Míg a bike‐sharing inkább a közösségi módok használatát helyettesítheti, addig a car‐sharing az KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – TERRA KONZORCIUM

46

Tsz4467


egyéni gépjármű használatot, vagy akár a járműbirtoklást is kiválthatja. Mindkét mód esetén a városok legjelentősebb eszközváltási helyszínei az állomások, pályaudvarok. 3.1.6.3.1. Bike‐sharing Egyre népszerűbb a városi kerékpárkölcsönző rendszerek kiépítése, amely akár a városhoz, vagy annak városüzemeltetéséhez, akár a közlekedési szolgáltatókhoz köthető, és igen kedvezményes áron teszi lehetővé a kerékpárral történő eljutást ún. dokkoló állomásokhoz kapcsolva. Fontos, hogy a városi kerékpárkölcsönző rendszer egyik legnagyobb kapacitású állomása az intermodális központ területén legyen, biztosítva a nagyszámú kölcsönözhető kerékpár rendelkezésre állását, valamint a kölcsönzött jármű nagy biztonsággal történő visszahelyezhetőségét.

3‐37. ábra Kerékpár kölcsönzés‐ London

3‐38. ábra Kerékpár kölcsönzés‐ Milánó

Forrás: http://en.wikipedia.org/wiki/Bicycle_sharing_system

Forrás: http://en.wikipedia.org/wiki/Bicycle_sharing_system


47

Tsz4467


3‐39. ábra Kerékpár kölcsönzés‐ Barcelona Forrás: http://en.wikipedia.org/wiki/Bicycle_sharing_system

3‐40. ábra Kölcsönözhető kerékpárok , tömegközlekedési csomópontban Forrás: http://en.wikipedia.org/wiki/Bicycle_sharing_system

3.1.6.3.2. Car‐sharing Az utazási lánc során reális alternatíva lehet, ha magas minőségű távolsági vasúti közlekedést a céltelepülésen car‐sharing rendszer egészít ki. A közösségi bérautó előnye lehet, ha a vasúti, vagy városi közlekedési rendszerben meglévő utazási jogosultság esetén kedvező díjszabással, valamint a parkolási díj fizetése nélkül vehető igénybe és használható. Fontos, hogy az intermodális központokban könnyen elérhető helyen legyenek a közösségi bérautók.

3‐41. ábra Ravensburg car‐sharing

Forrás: http://en.wikipedia.org/wiki/Carsharing


3‐42. ábra Car‐sharing állomás vasúti megállóhelyen

48

Tsz4467


3.2. A projekt szakpolitikai illeszkedése A tervezett fejlesztés teljes egészében illeszkedik az Európai Unió közlekedési politikájához, és az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégiához valamint az Új Széchenyi Terv (ÚSZT) által megfogalmazott célokhoz, azon belül a Közlekedésfejlesztési Programhoz. Illeszkedés az EU közlekedéspolitikájához Az Európai Unió a 2011‐ben kiadott „Új Fehér Könyvében” határozta meg a 2020‐ig tervezett közlekedéspolitikai intézkedéseit, mely szerint a kitűzött célok megvalósítását a nagy infrastrukturális projektek mellett, egyre inkább szabályozással, szervezéssel, és új szállítási technológiák ösztönzésével kívánják megoldani. Az EU közlekedéspolitikája kimondja, hogy a gazdasági és szociális összetartozás elengedhetetlen feltétele, hogy a közlekedési ágazat nyújtotta szolgáltatások az EU egész területén, így a kevésbé fejlett régiókban is hozzáférhetők legyenek. Személyszállítás oldaláról a projekt hozzájárul a személyközlekedési munkamegosztás optimalizálásához, a közösségi közlekedési munkamegosztás hatékonyságának javításához, mobilitási esélyegyenlőség biztosításához. Hozzájárul a kistérségi elérhetőség javításához, s ezen keresztül a területi különbségek csökkenéséhez, valamint az energiahatékony és biztonságosabb közlekedés fejlesztéséhez. Illeszkedés a magyar közlekedéspolitikához A Magyar Közlekedéspolitika (2003‐2015) harmonizál az EU közlekedéspolitikájával. A fő stratégiai célkitűzéseket középtávon mind az ÚSZT, mind a KÖZOP tartalmazza. A hosszú távú stratégiai célok az „Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégiában” lettek megfogalmazva, irányt mutatva a fejlesztési terveknek 2008 és 2020 között. Ez alapján a projekt hozzájárul a társadalmi‐gazdasági mobilitás erősödéséhez, csökkenti a környezeti terhelést, segíti a területi különbségek mérséklését. Illeszkedés az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégiához (EKFS)5 5 Az egységes közlekedésfejlesztési stratégia célkitűzéseit megvalósító alágazati stratégiák (2008‐2020) KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – TERRA KONZORCIUM

49

Tsz4467


A magyarországi közlekedés fejlesztés konkrét céljai a Közös Közlekedési Politikával összhangban kerültek megállapításra. A prioritással kezelt célok közül a projekt az alábbi célokhoz közvetlenül hozzájárul: 1) Személyszállítás fejlesztése

A személyközlekedési munkamegosztás optimalizálása a közösségi közlekedés részarányának EU 27 átlaga feletti megőrzésével A közösségi közlekedési munkamegosztás hatékonyságának javítása a komodalitás biztosításával Növekvő mobilitás elérése a mobilitási esélyegyenlőség biztosítása mellett A személyközlekedés gazdasági fenntarthatóságának biztosítása racionális szervezéssel

2) Közlekedési infrastruktúra fejlesztése

A térségi elérhetőség javítása különböző szinteken A városi és elővárosi közösségi közlekedés infrastruktúrájának fejlesztése

3) Horizontális témák

A közúti közlekedési balesetben elhunytak számának évi 500 fő alá történő csökkentése Környezetkímélőbb, energia hatékony szállítási rendszerek kialakítása A fenntarthatóság hosszú távú biztosítása tudatos infrastruktúrafejlesztéssel Az ITS alkalmazások bevezetési ütemének gyorsítása

Illeszkedés az Új Széchenyi Tervhez Az Új Széchenyi Tervben meghatározásra kerültek a magyar gazdaság kitörési pontjai, amelyek a tartalmas élet, a sikeres gazdasági működés általános feltételeinek javítására fókuszálnak, többek között ilyen a kiemelkedő földrajzi adottságaink kihasználását segítő infrastruktúra fejlesztése. A Közlekedésfejlesztési Program célja, hogy a hazai közúti és vasúti infrastruktúra beépüljön az európai és a regionális integrált közlekedési hálózatokba, figyelembe véve a környezeti és energetikai szempontokat, valamint technológiai színvonala közelítsen az európai élvonalhoz és elvárásokhoz. Az Intermodális közlekedési és logisztikai fejlesztési alprogram céljai közül a projekt hozzájárul a helyi és a helyközi személyszállítási szolgáltatásokat összekötő pontok (intermodális terminálok) kialakításához, a gerinchálózatot alkotó kötöttpályás közlekedési csomópontok eléréséhez, ezekre való ráhordás autóbusszal, személygépjárművel és kerékpárral történő magas fokon integrált, kulturált ellátásához is.


50

Tsz4467


A projekt hozzájárul a szolgáltatási‐műszaki színvonal emeléséhez, az eljutási idők csökkenéséhez, és teljesíti a P+R parkolókra és az akadálymentesítésre vonatkozó stratégiai fejlesztési célokat is. Illeszkedés a KözOP‐hoz A KÖZOP egyik átfogó stratégiai célja: A közösségi közlekedés fejlesztése. A KÖZOP célja ennek érdekében, hogy a beavatkozások folytán érvényesüljön a környezeti értékek és természeti erőforrások védelme, a kedvezőbb környezeti hatással jellemezhető közlekedési módoknak a feltételek függvényében történő előtérbe helyezése, ezáltal a közlekedési eredetű környezetszennyezés lehető legalacsonyabb szintre szorítása a népesség egészségének óvása érdekében. A projekt illeszkedik a KÖZOP 5. prioritás „Városi és elővárosi közösségi közlekedés fejlesztése” céljaihoz, mivel Bicske város helyi, helyközi és vasúti közösségi közlekedésének integrált fejlesztését célozza. A projekt elősegíti a megyeszékhely vonzáskörzetében zajló, kistérségi szintű ingázásban a közösségi közlekedés részarányának és utasszámnak a növekedését. Az 5. prioritás céljaival összhangban az előkészítési konstrukcióban a projekt megoldást nyújt arra, hogy a nagyvárosban javuljon az átjárhatóság az északi és déli városrészek között, csökkenjenek a közlekedésbiztonsági kockázatok és új parkolók kialakításával enyhüljön a zsúfoltság a belvárosban. Illeszkedés az OTrT‐hez Az Országos Területrendezési Terv (OTrT) az ország egész területére határozza meg az egyes térségek terület‐felhasználásának feltételeit, és a műszaki infrastruktúra‐hálózat összehangolt térbeli rendjét, tekintettel a jelenlegi adottságok megőrzésére és a fenntartható fejlődésre. Az OTrT az ország szerkezeti tervét, valamint az országos térségi övezeteket és az ezekre vonatkozó szabályokat foglalja magában. Illeszkedés a Nagy Károly IVS 2011. évi stratégiához A nagy régiók határán fekvő ki kíván lépni abból a zártságból mely az utóbbi időben megjelent, és csatlakozni kíván a fejlesztési programokhoz. A Közép‐Dunántúli régió részeként kis és közepes vállalkozásokon alapuló, innovációs fejlesztés a cél. Bicske a Vértes Többcélú Kistérségi Önkormányzati Társulás része (16 település) összességében 36.000 fős népesség középfokú intézmény‐ellátását kell biztosítania. KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – TERRA KONZORCIUM

51

Tsz4467


Az IVS az alábbiak szerint foglalja össze Bicske funkcionális ellátottságát.

Nemzetkö zi

Országos

Közlekedés

E60,E75 utak

M1 vasút

Kereskedele m

Államigazgat ás

Menekült tábor

Oktatás

Szociális ellátás

Kultúra Turizmus, rekreáció

Gazdaság

Regionális

Kistérségi

M1 melletti gazdasági és logisztikai terület

Helyi

811.sz. út‐ Székesfehárvár felé való összeköttetés


Megyei

Településen belüli autóbusz járat Áruházlánco k( Tesco, Lidl, ,stb.) Kistérségi központ Többcélú önkormányz ati társulás központja Iskolai ellátás Batthyány kastély‐ gyermekotth on Bicskei tavak

Kiskereskedelmi egységek Közszolgáltatás ok, intézmények

Helyi alapfokú ellátás

Helyi kulturális intézmények Műemlékek

52

Tsz4467


3‐43. ábra Térségi környezet

A stratégia célrendszere a városi komfort és a gazdaságfejlesztés kettős célját határozza meg:


53

Tsz4467


3‐44. ábra Célhierarchia rendszer, Forrás:Nagy Károly IVS Bicske, 2011


54

Tsz4467


3‐45. ábra Településrendezési terv


55

Tsz4467


A célhierarchia az infrastruktúra fejlesztésben a forgalomcsillapítás és tömegközlekedés‐ fejlesztés célozza meg 3‐5 éves távlatban. Output indikátorként közlekedési szakágban: •

Kerékpárutak építését

•

Kerékpártárolók bővítését

•

Felújított útburkolatot

•

Intermodális csomópont létrehozását,

•

Autópálya csomópontot, lehajtót jelöl meg.

Akcióterületenként vizsgálva, a vasútállomás környéke közösségi tér fejlesztésként szerepel. Az intermodális csomópont – önálló elemként jelenik meg az alábbi tartalommal: •

Intermodális csomópont

•

P+R, B+R

•

Vasútmeálló korszerűsítése

•

Útfejlesztés

•

Jobb megközelítés (felüljáró)

•

Gazdasági szféra bővítése és bevonzása


56

Tsz4467


3‐46. ábra Akcióterületek, Forrás:Nagy Károly IVS Bicske, 2011


57

Tsz4467


Az intermodális központ, mint 2. számú akcióterület az IVS‐ben az alábbi módon jelenik meg: A terület lehatárolása Móricz Zsigmond utca ‐ belterületi határ – Csákvári út – vasút menti déli területek (Losonczy utca mentén) – Prohászka Ottokár utca – vasút menti északi terület

3‐47. ábra Forrás: Ecorys szerkesztés, Forrás:Nagy Károly IVS Bicske, 2011

Akcióterületi célok •

Átfogó cél: Bicske számára a gyors vasúti közlekedés mellett magas minõségû kiszolgálást és várakozást lehetõvé tevõ intermodális központ kialakítása, mely a közlekedési funkciók mellett kiskereskedelmi és szolgáltatási egységeknek is helyet ad.

•

Közvetlen célok: o – közlekedésfejlesztés o – szolgáltatásfejlesztés o ‐ gazdaságfejlesztés – elsõsorban kiskereskedelem

•

Illeszkedés az IVS‐ben megfogalmazott célrendszerhez: o B) Intézményhálózat fejlesztése o C) Településközpont és alközpontok fejlesztése o G) Infrastruktúrafejlesztés

•

Illeszkedés a területre vonatkozó szabályozási tervhez: illeszkedik.

A tervezett fejlesztés a jelenlegi övezetekben és építési övezetekben megvalósítható. A tervezett projektelemek megvalósulása, ütemezése illetve pontos helyszíne még KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – TERRA KONZORCIUM

58

Tsz4467


nagymértékben függ az önkormányzati források átcsoportosításától, valamint az pályázati pénzek áramlásától.

3‐48. ábra Forrás: Szabályozási Terv kivonat, Planner‐T Kft., 2009.,

Tervezett beruházások, projektek: a) A közszféra tervezett beruházásai o Út‐ és közmûfejlesztések A közlekedési csomópont kialakítása számos feladatot igényel, mely elsősorban állami és önkormányzati feladatokat ölel fel. A vasút korszerűsítése, az állomás fejlesztése, a P+R, P+B rendszer kiépítése, megfelelő busz‐ és személygépjármű parkolók és várakozóhelyek kialakítása, a vasút által kettészakított városrészek összeköttetésének biztosítása (felül‐ és/vagy aluljáró) kiemelt téma a város életében. A tervezett fejlesztés megvalósulásával egy időben javasolt a kapcsolódó utak közműhálózatának felújítása és korszerűsítése is. b) A magán‐ és a közszféra közös beruházásai o Intézmények és kiszolgáló létesítmények megtelepítése A projekt keretében megújuló állomásépületben javasolt a helyi alapfokú szolgáltatás biztosítása: posta, okmányirodai kirendeltség, stb. A vasútállomás és kisállomás környéke tökéletesen alkalmas megfelelő minőségű kiskereskedelmi létesítmények kialakítására, akár az állomás épületében integráltan is. Így a KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – TERRA KONZORCIUM

59

Tsz4467


gazdasági szféra is érdekeltté válhat az állomásépület nekik megfelelő kialakításában, illetve üzemeltetésében. c) A magánszféra tervezett beruházásai A terület déli részén kiterjedt, jelenleg alulhasznosított telek található (volt laktanya szerkezetkész épületével), mely hasznosítása a környéken tervezett egyéb projektek megvalósulásától és sikerességétől nagymértékben függ. A tervezett projektelem megvalósulása, ütemezése illetve pontos helyszíne még nagymértékben függ a gazdasági helyzet, s ezzel párhuzamosan a helyi vásárlóerő, valamint a kínálat alakulásától.

A közlekedés területén az Európai Unió szakpolitikája alapvetően három nagyobb területre bontható: általános közlekedési szakpolitika (2. Fehér könyv, 2001 és annak felülvizsgálata KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – TERRA KONZORCIUM

60

Tsz4467


2006‐ban), az Európát átszelő közlekedési folyosók fejlesztése (TEN‐T hálózat, 1996), valamint a városi közlekedés (Citizen’s Network, 1998; Zöld könyv, 2007; Új akciók a városi mobilitásban, 2009). Magyarországon az Európai Unió költségvetési ciklusaihoz igazodóan készült el az Új Magyarország Fejlesztési Terv (ÚMFT), mely megfogalmazta az országos fejlesztési célokat a 2013‐ig terjedő időszakra. A fejlesztési tervhez kapcsolódóan készült el a Közlekedési Operatív Program (KÖZOP), amely kijelöli a közlekedés területén azokat a fejlesztéseket és konkrét projekteket, amelyek megvalósítása lehetővé teszi az ÚMFT közlekedéssel kapcsolatban megfogalmazott céljainak realizálását. Az ÚMFT rendszeréhez kapcsolódóan készültek el a regionális operatív programok (ROP) Magyarország mind a hét régiójára, amelyek szintén tartalmaznak közlekedésfejlesztési vonatkozású célokat és prioritásokat. Salgótarján esetében az Észak‐magyarországi régió Operatív Program (ÉMOP) III. prioritása fogalmazza meg a legfontosabb közlekedésfejlesztéssel kapcsolatos intézkedéseket és feladatokat. A 2011‐ben elfogadott Új Széchenyi Terv (ÚSZT) részben felülírja az ÚMFT‐hez kötődő szakterületi elképzeléseket, így a közlekedésfejlesztést érintőt is. Az ÚSZT hét kiemelt programja közül az egyik a közlekedésfejlesztéssel foglalkozik, melynek fő célja, hogy a magyar versenyképesség javítását segítse elő – az ország kiemelkedő földrajzi adottságait kihasználó – közlekedési rendszer kiépítésével. Az Új Széchenyi terv (Magyarország Kormánya [2011] pp. 300, 302‐303), azon belül különösen a Közlekedésfejlesztési program az alágazati munkamegosztásban a közösségi közlekedés szerepének erősítését célozza. A Vasútfejlesztési alprogram a következő, a projekt szempontjából releváns célokat fogalmazza meg: „Műszaki állapot vonatkozásában alapkövetelmény, hogy a pályahálózat bármely nyíltvonali szakaszán az utazási sebesség legalább 80 km/óra (minimális tengelyterhelés 20 tonna), a vasúti törzshálózaton az utazási sebesség legalább 120 km/óra (tengelyterhelés 22,5 tonna), a kiemelt vonalakon 200 km/óra.” „A vasúti személyszállítás szolgáltatási‐műszaki színvonala akkor elfogadható, ha az eljutási idő az egyéni közlekedés optimumához képest állomási le/felszállási pontokon mérve legfeljebb 120%, a vasúti utazást megelőző/követő helyi közforgalmú személyszállítási közlekedés időigényével együtt legfeljebb 150%.”


61

Tsz4467


„A teljes országos hálózaton legalább egyórás követési időközű ütemes menetrend, elővárosi forgalomban legalább 30 perces ütemes menetrend valósul meg úgy, hogy az integráció a kapcsolódó közlekedési ágazatokra (helyi/autóbuszos közlekedés) is kiterjed (integrált ütemes menetrend).” „A vasúti közlekedés elérhetősége szempontjából kiemelt szerepet játszanak a városok/települések központjához közel fekvő állomások/vonalak. Azokon a településeken, amelyeken a település központjától a vasútállomás/megállóhely gyalogosan 15 percnél hosszabb idő alatt érhető el, a személyszállító vasúttársaság üzemeltetésében ráhordó (kis)buszok, illetve iránytaxik működnek, a vasúti menetrendhez szorosan illeszkedve, szükség szerint folyamatos, illetve körjárati forgalomban.” „A közforgalmú személyszállításban a járműállomány illeszkedik a vonalhálózat és a menetrendi szerkezet sajátosságaihoz, jelentős motorvonati túlsúllyal. Az ülőhelykínálat a reggeli és a délutáni elővárosi forgalomban legalább a megjelenő igény 90%‐a, minden más esetben 100%‐a.” „A városi közlekedéssel kapcsolatos interoperabilitást (vontatási energia, űrszelvény) kiválasztott viszonylatokban a városi villamos‐ illetve HÉV‐hálózatokkal való (átszállásmentes) többszörös összekapcsolás biztosítja.” „Személyszállítási elővárosi és regionális hivatásforgalomban az azonos viszonylaton mért közúthoz képest a vasút piaci részaránya legalább 50%, alkalomszerű üzleti forgalomban 25%, turisztikai forgalomban 20%. A Városi közlekedésfejlesztési alprogram, illetve az Intermodális közlekedési és logisztikai fejlesztési alprogram céljai is illeszkednek ehhez: „A városi közlekedésben meghatározó a korszerű és jó minőségű helyi közforgalmú személyközlekedés, amely a megfelelő kínálattal és a közlekedési módok integrálásával (elsősorban a kötöttpályás hálózatok összekapcsolásával) fokozza vonzerejét.” „A gerinchálózatot a kötöttpályás módok alkotják, ezekre hordanak rá a közúti közforgalmú személyszállítási szolgáltatók.” Az illeszkedés vizsgálatnál mindenképpen figyelembe kell venni az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia megállapításait és célkitűzéseit is.


62

Tsz4467


Illeszkedés a NIF által koordinált „Biatorbágy – Tata vasútvonal korszerűsítése engedélyezési terveinek és környezetvédelmi hatástanulmányának elkészítése” tárgyú tervezéshez A NIF a Gerecse konzorciumot bízta meg tárgyi vasútvonal engedélyezési terveinek elkészítésével. Két alkalommal történt egyeztetés 2012. május 14.‐én a Közlekedés Kft.‐nél a NIF és a megbízó részvételével, majd 2012. május 17.‐én a Bilogik Kft‐ben. Mindkét tárgyalást tekintve a tervezés előrehaladott állapotban van: •

A pályasebesség 160 km/h, egyes helyeken 140 km/h,

•

A peronok 250 m hosszú és 55 cm magas kiépítettségűek lesznek.

•

Bicske alsó állomáson rámpás aluljáró épül, a megálló a helyén marad

•

Bicske állomáson a mai aluljáróból indítják a peronokat 250 m hosszban. Ugyanitt lesznek elhelyezve a liftek. Két középperon épül, 14 m‐es vágánytengely távolságok között. 8 vágányos állomás MÁV igény szerint.

•

A vasútállomás épülete helyben marad, tömege kisebb lesz, és teljes egészében felújítják.

•

Az előterek tervezője, a TURATERV tervezte a P+R parkolókat, nem forgalmi méretezés alapján, az állomásépület előtt buszmegállók tervezettek.

•

A vasútvonal távlati kapacitása 11 vonal/irány lesz. A MÁV nem tud ehhez ütemezést, mikor lesz?

•

Közös peronos autóbusz – vasút kapcsolat sehol nem tervezett.

•

Az elegyrakodót elbontják és helyette Szár felé eltolva új épül. Az elegyrakodó helyén P+R épül.

•

Gyalogosfelüljáró marad.

•

Lovasberényig a honvédségi iparvágány biztosított vágányzáró bakkal. Nosztalgia célokkal a vonal használható, de ezt meg kell tervezni.


63

Tsz4467


4. Helyzetértékelés 4.1. Forgalomfelvétel, kikérdezés 4.1.1. Vasút Helyközi MÁV utasforgalmi számlálás és célforgalmi felvétel (MCF) Vasútállomási számlálás és kikérdezés Az 1. sz. Budapest‐Hegyeshalom‐Rajka vasútvonalon a településen található mindkét helyszínen –Bicske vasútállomáson és Bicske‐Alsó megállóhelyen‐ egyrészt szerelvényenként regisztrálásra került a vonatra fel‐ illetve az onnét leszállók száma, másrészt a peronokon a számlálóbiztosok a vonatra várakozókat egy erre rendszeresített forgalom‐felvételi lap segítségével kikérdezték a napi utazási szokásaikról. A számlálásba bevont mérőhelyek: ssz.

vasútállomás/megállóhely neve

450.

Bicske vasútállomás

460.

Bicske‐Alsó megállóhely

A vasúti számlálások és kikérdezések egy hétköznapi és egy hétvégi (szombati) napon 6:00‐ 22:00 óra közötti időszakban, 16 órában, megállónként és műszakonként 4‐4 fővel történtek. A reggeli és a délutáni csúcsidőszakban további 4‐4 fő kérdezőbiztos vett részt a kikérdezésben. Vasútállomásokon le‐és felszállók számlálása A fent részletezett állomásokon és megállóhelyeken minden vonat esetében a számlálók regisztrálták a vonatról le‐, illetve az arra felszállók számát, amiből meghatározhatóvá vált a vasútállomás utasforgalma. A le‐ és felszállók regisztrálására az alábbi munkalapot alkalmaztuk:


64

Tsz4467


VASÚTÁLLOMÁSI UTASSZÁMLÁLÁS

BICSKE A2 Dátum: A5 helyszín:

2012.05.31.

sorszám:

A4 kód:

Bicske, Vasútállomás

A6 Irány:

451-22-1-DU

BUDAPEST felé

peronon leszállók száma felszállók száma maradók száma (fő) (fő) (fő)

vonattípus

érkezés Tatabánya felől

menetrendi

1

gyors

14:37

14:38

x

x

2

személy

14:58

14:59

x

x

3

személy

15:28

15:29

x

x

4

gyors

15:37

15:38

x

x

5

személy

15:58

15:59

x

x

6

gyors

16:37

16:38

x

x

7

személy

16:58

16:59

x

x

8

személy

17:58

17:59

x

x

9

gyors

18:37

18:38

x

x

10

személy

18:58

18:59

x

x

11

személy

19:58

19:59

x

x

12

gyors

20:37

20:38

x

x

13

személy

20:58

20:59

x

x

14

személy

21:58

21:59

x

x

sorszám

indulás Budapest felé valós

Vasúti kikérdezés A vasútállomási kikérdezés célja a település vasútállomására, ill. vasúti megállóhelyére érkező forgalom utazási szokásainak megismerése. Ennek érdekében a számlálóbiztosok az alább csatolt adatfelvételi lap segítségével kikérdezték a vonatra várakozókat. A kérdezőlapon a kérdezőbiztosok többek között az alábbi adatokat regisztrálták: • • • • • • • • • •

az utazás időpontja az utas statisztikai adatai (pl. neme, kora, aktivitása, lakóhelye) indulás és érkezés helye és ideje; az állomásra/megállóhelyre való utazás eszköze az utazások indoka; az utazás gyakorisága; Mivel utazik tovább Utazáshoz használt jogosultsága (jegy, bérlet, stb.) az állomásról/megállóhelyről való továbbutazás eszköze ellenirányú utazása

A vasútállomási kikérdezés kérdőívét és az utasszámlálás felvételi lapját mellékleten csatoljuk.


65

Tsz4467


VASÚTI CÉLFORGALMI KIKÉRDEZÉS

BICSKE A2 Dátum: A5 helyszín:

2012.05.31

SZ2 aktivitás

2. Nő

SZ3 Életkor

451222-DU

A4 kód:

Bicske Vasútállomás

1. Férfi

SZ1 neme

A3 Időpont (óra, perc):

sorszám:

A6 Irány:

BUDAPEST felé

1. aktív dolgozó

4. GYES/GYED:

7. iskolai tanuló

2. aktív nyugdíjas

5. háztartásbeli

8. egyetemi/főiskolai hallgató

3. inaktív nyugdíjas

6. munkanélküli

9. egyéb

SZ4 Lakóhely (település és utca)

körzet:

AKTUÁLIS UTAZÁSA ua., mint a lakhely:

U1 Honnan indult? (település és utca)

körzet:

U2 Mikor indult? (óra,perc): U3 Milyen módon jött a megállóba, állomásra? (TÖBB válasz is lehetséges!) 1. szgk. vezető

4. távolsági busz

7. motorkerékpár

10. gyalog

2. szgk. utas 3. taxi

5. helyi busz (viszonylatszám)

8. kerékpár

11. egyéb

6. vonat

9. villamossal, metróval körzet:

U4 Hova utazik? (település és utca) 2. munkával kapcsolatos ügyintézés

3. szabadidős tevékenység

4. egyetem, iskola, óvoda

5. magán ügyintézés

6. egészségügy

7. családtag/egyéb személy kísérése

8. vásárlás

U5 Utazás célja:

1. munkahely

1. bérlet

U6 Utazáshoz használt jogosultság:

9. hazatérés 2. jegy

10. egyéb

3. ingyenes

4. bliccel

U7 Mivel utazik tovább az úticéljáig? (TÖBB válasz is lehetséges!) 1. szgk. vezető

4. távolsági busz

7. motorkerékpár

10. gyalog

2. szgk. utas 3. taxi


8. kerékpár

11. egyéb

6. vonat

9. villamossal, metróval

ELLENIRÁNYÚ UTAZÁSA U8 Honnan indul visszafelé? (település és utca) körzet:

U9 Mikor indul visszafelé? (óra,perc): U10 Mivel utazik visszafelé? (TÖBB válasz is lehetséges!) 1. szgk. vezető

4. távolsági busz

7. motorkerékpár

10. gyalog

2. szgk. utas


8. kerékpár

11. egyéb

3. taxi

6. vonat



1. bérlet

2. jegy

3. ingyenes

4. bliccel

U12 Visszafelé melyik állomáson száll le? Ugyanitt:

Egyéb település és megálló: körzet:

U13 Onnan hova utazik (település,utca)? 2. munkával kapcsolatos ügyintézés


4. egyetem, iskola, óvoda


6. egészségügy

7. családtag/egyéb személy kísérése

8. vásárlás

U14 Utazás célja:

1. munkahely

9. hazatérés

10. egyéb

U15 Az állomásról mivel utazik tovább az úticéljáig? (TÖBB válasz is lehetséges!) 1. szgk. vezető

4. távolsági busz

7. motorkerékpár

10. gyalog

2. szgk. utas


8. kerékpár

11. egyéb

3. taxi

6. vonat


U16 Milyen gyakran teszi meg ezt az utat?: 1. naponta

2. hetente

3. hetente többször


4. havonta

5. ennél ritkábban

66

Tsz4467


Vasútforgalmi adatok A vasútállomási keresztmetszeti számlálások során az egyes állomásokon, megállóhelyeken az alábbi utasforgalmat regisztráltuk:


67

Tsz4467 7

KÖ ÖZOP‐5.5.0‐‐09‐11‐2011 1‐0003"Inte ermodális V Vasúti és Kö özösségi K Központ létr rehozása Biicske városáában és a kistérség vvonzáskörze etében”

Bicske vvasútállomáás KE VASÚTÁLLOMÁSS FORGALMA BICSK B Budapest felé ‐ hé étköznap ssz

indulás Bicskéről

km Szá r‐Bicske k között

Leszálló

továbbutazó

felszál ló

km Bicske‐ Bicske‐Alsó

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28

6:29 6:50 6:59 7:29 7:38 7:59 8:38 8:59 9:59 10:38 10:59 11:59 12:38 12:59 13:59 14:38 14:59 15:29 15:38 15:59 16:38 16:59 17:59 18:38 18:59 19:59 20:38 20:59

188 290 936 166 227 232 293 144 187 215 81 113 138 104 162 106 84 28 31 98 130 168 110 102 47 55 68 31

4 0 7 7 2 5 2 5 7 10 5 8 6 13 23 7 33 7 6 13 6 14 8 5 5 10 3 4

184 290 929 159 225 227 291 139 180 205 76 105 132 91 139 99 51 21 25 85 124 154 102 97 42 45 65 27

77 79 73 44 10 45 18 26 26 7 19 29 5 36 23 6 14 2 5 10 14 12 1 5 6 21 2 0

261 369 1002 203 235 272 309 165 206 212 95 134 137 127 162 105 65 23 30 95 138 166 103 102 48 66 67 27

Bicske

KÖZLEKEEDÉS – PRO‐U URBE – TERRA KONZORCIUM M

68

Tsz4467 7


KE VASÚTÁLLOMÁSS FORGALMA BICSK Győr felé ‐ hétkö öznap ssz



Leszálló

továbbutazó

Bicske felszál ló

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31

6:54 7:15 7:54 8:54 9:15 9:54 10:54 11:15 11:54 12:54 13:15 13:54 14:24 14:54 15:15 15:24 15:54 16:15 16:24 16:54 17:15 17:24 17:54 18:15 18:24 18:54 19:15 19:54 20:15 20:54 21:54

106 106 127 86 99 89 92 150 113 130 130 196 107 221 273 253 202 242 110 291 241 208 284 221 150 203 117 158 103 162 101

17 9 17 18 5 4 9 3 18 17 8 10 25 50 14 18 45 16 24 62 23 34 50 16 21 32 14 31 6 22 2

89 97 110 68 94 85 83 147 95 113 122 186 82 171 259 235 157 226 86 229 218 174 234 205 129 171 103 127 97 140 99

72 5 23 20 7 7 3 0 5 4 2 8 18 15 1 4 10 7 3 10 1 4 3 5 7 7 2 7 3 3 0

km Bicske‐ Bicske‐Alsó k

161 102 133 88 101 92 86 147 100 117 124 194 100 186 260 239 167 233 89 239 219 178 237 210 136 178 105 134 100 143 99


69

Tsz4467 7


Bicske‐A Alsó megálllóhely BICSKE‐ALSÓ MEGÁLLÓHEELY FORGALMA B Budapest felé ‐ hé étköznap ssz



Leszálló

továbbutazó

felszál ló

km Bicske‐ Bicske‐Alsó

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28

6:29 6:50 6:59 7:29 7:38 7:59 8:38 8:59 9:59 10:38 10:59 11:59 12:38 12:59 13:59 14:38 14:59 15:29 15:38 15:59 16:38 16:59 17:59 18:38 18:59 19:59 20:38 20:59

261 369 1002 203 235 272 309 165 206 212 95 134 137 127 162 105 65 23 30 95 138 166 103 102 48 66 67 27

2 0 5 10 0 3 0 6 2 0 5 8 0 19 10 0 13 3 0 7 0 1 6 0 2 5 0 3

259 369 997 193 235 269 309 159 204 212 90 126 137 108 152 105 52 20 30 88 138 165 97 102 46 61 67 24

87 0 72 39 0 52 0 41 23 0 29 21 0 31 13 0 18 11 0 23 0 23 18 0 18 14 0 13

346 369 1069 232 235 321 309 200 227 212 119 147 137 139 165 105 70 31 30 111 138 188 115 102 64 75 67 37

Bicske


70

Tsz4467 7


BICSKE‐ALSÓ MEGÁLLÓHEELY FORGALMA Győr felé ‐ hétkö öznap ssz



Leszálló

továbbutazó

Bicske felszál ló

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31

6:54 7:15 7:54 8:54 9:15 9:54 10:54 11:15 11:54 12:54 13:15 13:54 14:24 14:54 15:15 15:24 15:54 16:15 16:24 16:54 17:15 17:24 17:54 18:15 18:24 18:54 19:15 19:54 20:15 20:54 21:54

104 106 138 88 99 100 101 150 125 142 130 213 127 257 273 276 242 242 160 337 241 245 307 221 184 231 117 187 103 197 129

22 0 25 12 0 15 14 0 15 19 0 22 26 38 0 27 43 0 52 50 0 38 30 0 37 33 0 31 0 36 32

82 106 113 76 99 85 87 150 110 123 130 191 101 219 273 249 199 242 108 287 241 207 277 221 147 198 117 156 103 161 97

24 0 14 10 0 4 5 0 3 7 0 5 6 2 0 4 3 0 2 4 0 1 7 0 3 5 0 2 0 1 4

km Bicske‐ Bicske‐Alsó k

106 106 127 86 99 89 92 150 113 130 130 196 107 221 273 253 202 242 110 291 241 208 284 221 150 203 117 158 103 162 101


71

Tsz4467


4.1.2. Helyközi‐helyi autóbusz 4.1.2.1. Helyi volán utasforgalmi számlálás és célforgalmi felvétel Bicske városában (HCF) A számlálás lebonyolításának időpontja: 2012. május 24(csütörtök) és május 26(szombat) volt. Volán helyközi fel‐leszálló számlálás és kikérdezés a Bicskei kistérségek településeiről Bicskére közlekedő helyközi járatokon munkanapon és hétvégén egész nap (teljes üzemidőben). A forgalomszámlálást a bicskei belterület határán és a helyközi autóbusz pályaudvaron, összesen 6 helyszínen tervezzük. Ezen túlmenően a kérdezőbiztosok célforgalmi kikérdezést fognak végezni a következő helyszíneken: • Bicske vasútállomás volán megállóhely • Műszaki áruház volán megállóhely A közforgalmi közlekedési hálózaton tervezett utasforgalmi kikérdezések és számlálások tervezett helyszíneit az alábbi ábrán mutatjuk be.


72

Tsz4467


4‐1. ábra Közforgalmi hálózat célforgalmi felvétel és forgalomszámlálás tervezett helyszínei Bicskén (Forrás: Google Earth)


73

Tsz4467


4‐1. táblázat VOLÁN utasforgalmi számlálás helyszínei


74

Tsz4467


A keresztmetszeti számláláshoz készített forgalomszámláló lapot a 4‐2. ábra mutatja be.

4‐2. ábra Forgalomszámláló lap

A kikérdezés a következő adatokra terjedt ki: •

Személyek adatai


75

Tsz4467


o Kikérdezett személy(ek) kora, neme o Kikérdezett személy(ek) iskolai végzettsége, gazdasági aktivitás, o Jogosítvánnyal való rendelkezés o Személygépkocsi‐használattal való rendelkezése • Utazási szokások felmérése: o utazáshoz igénybevett közlekedési mód (egyéni, közösségi, nem motorizált közlekedés, vagy ezek kombinációja), o utazáshoz igénybevett járműtípus meghatározása, o utazáshoz igénybevett közforgalmi közlekedési viszonylat meghatározása, o utazás motivációjának (indoka), o utazás időpontja és időtartama, o helyváltoztatás induló és célállomása. A következő 4‐3. ábra mutatja a kérdőlapot.


76

Tsz4467


Bicske Város Önkormányzat

CÉLFORGALMI KIKÉRDEZÉS

Közlekedés Kft.

A1 Számláló neve:

SZ1 neme

2

0

VOLÁN

1. Férfi 2. Nő

SZ3 Életkor

1

2

0

A3 Időpont (óra, perc):

5

A4 Lap:

megálló neve:

SZ2 aktivitás

A5 Felvét el helye:

A2 Dátum:

kód:

kódja:

1. aktív dolgozó

4. GYES/GYED:

7. iskolai tanuló


5. háztartásbeli



6. munkanélküli

9. egyéb

SZ4 Lakóhely (Budapest esetén kerület is)

kerület:

AKTUÁLIS UTAZÁSA U1 Honnan érkezett a megállóba, állomásra? Budapest esetén kerület is:

Település:

U2 Milyen módon jött a megállóba, állomásra? (TÖBB válasz is lehetséges!) 1. szgk. vezető

4. távolsági busz

7. motorkerékpár

2. szgk. utas


8. kerékpár

3. taxi

6. vonat

9. gyalog

10. egyéb

U3 Hova utazik tovább? Budapest esetén kerület is: U4 Utazás célja: 4. iskola/óvoda

Település:

1. munkahely

2. munkával kapcsolatos ügyintézés

5. magán ügyintézés 8. vásárlás


6. egészségügy 9. hazatérés 1. bérlet

3. szabadidős tevékenység 7. családtag/egyéb személy szállítása

10. egyéb 2. jegy

3. ingyenes

4. bliccel

U6 Mivel utazik tovább az úticéljáig? (TÖBB válasz is lehetséges!) 1. szgk. vezető

4. távolsági busz

7. motorkerékpár

2. szgk. utas


8. kerékpár

3. taxi

6. vonat

9. gyalog

10. egyéb

4‐3. ábra Célforgalmi kérdőlap


77

Tsz4467


4.1.2.2. VOLÁN megállóhelyi utasforgalom számlálás kiértékelése 4.1.2.2.1. VOLÁN megállóhelyi utasforgalom számlálás Hétköznapi utasforgalom a megállókban: Megálló neve

Leszállók száma

Bicske, Bader fogadó, körforgalom felé Bicske, Bader fogadó, városhatár felé Bicske, MMG, városhatár felé Bicske, MMG, vasútállomás felé Bicske, Műszaki Áruház, városhatár felé Bicske, Műszaki Áruház, vasútállomás felé Bicske, Tűzoltóság, körforgalom felé Bicske, Tűzoltóság, vasútállomás felé Bicske, vasútállomás, kihaladó buszok Bicske, vasútállomás, leszállók Bicske, Zrínyi utca, városhatár felé Bicske, Zrínyi utca, vasútállomás felé Összesen

1 10 1 0 342 154 5 39 258 93 1 20 924

Felszállók száma 0 18 5 0 192 538 32 9 226 264 25 3 1312

Utazók száma 5 70 120 125 608 968 180 180 687 769 758 733 5203

Hétvégi utasforgalom a megállókban: Leszállók száma 2

Felszállók száma 1

Utazók száma 45

Bicske, Bader fogadó, városhatár felé

5

5

75

Bicske, MMG, városhatár felé

0

0

42

Bicske, MMG, vasútállomás felé

3

0

72

Bicske, Műszaki Áruház, városhatár felé

125

75

338

Bicske, Műszaki Áruház, vasútállomás felé

54

152

350

Bicske, Tűzoltóság, körforgalom felé

1

15

65

Bicske, Tűzoltóság, vasútállomás felé

8

3

90

Bicske, vasútállomás, kihaladó buszok

113

165

425

Bicske, vasútállomás, leszállók

139

0

480

Bicske, Zrínyi utca, városhatár felé

0

6

210

Bicske, Zrínyi utca, vasútállomás felé

7

0

189

457

422

2381

Megállóhely neve Bicske, Bader fogadó, körforgalom felé

Végösszeg


78

Tsz4467


A hétköznapi helyközi utasforgalmak: Helyközi járat utasforgalma Leszállók Megálló száma Bicske, Bader fogadó, körforgalom felé 1 Bicske, Bader fogadó, városhatár felé 10 Bicske, MMG, városhatár felé 1 Bicske, MMG, vasútállomás felé 0 Bicske, Műszaki Áruház, városhatár felé 342 Bicske, Műszaki Áruház, vasútállomás 154 felé Bicske, Tűzoltóság, körforgalom felé 5 Bicske, Tűzoltóság, vasútállomás felé 39 Bicske, vasútállomás, kihaladó buszok 258 Bicske, vasútállomás, leszállók 92 Bicske, Zrínyi utca, városhatár felé 1 Bicske, Zrínyi utca, vasútállomás felé 20 Összesen:

923

Felszállók száma 0 18 5 0 192 538

Utazók száma 5 70 120 125 608 968

32 9 225 264 25 3

175 170 686 769 758 733

1311

5187

4.1.2.3. Célforgalmi kikérdezés 4.1.2.3.1.1. Felvett kérdőívek száma A megállóhelyeken felvett kérdőívek száma hétköznap és hétvégén: Megállóhely neve Bicske, Műszaki Áruház, városhatár felé Bicske, Műszaki Áruház, vasútállomás felé Bicske, SPAR áruház Bicske, vasútállomás, kihaladó buszok Bicske, vasútállomás, leszállók Összesen:

kérdőívek száma hétköznap 60 60 120 55 60 355

kérdőívek száma hétvégén 56 54 91 50 55 306

4.1.2.3.1.2. Megkérdezettek nemek szerinti eloszlása Az alábbi táblázat foglalja össze a hétköznap és hétvégén megkérdezett férfi és nő nemű utasok számát. KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – TERRA KONZORCIUM

79

Tsz4467 7


Megállóhely neve Bicske, Műszaaki Áruház, váároshatár felé Bicske, Műszaaki Áruház, vaasútállomás feelé Bicske, SPAR áruház Bicske, vasútáállomás, kihaladó buszok Bicske, vasútáállomás, leszáállók Összesen

Hétköznap Fé érfi Nő ő 20 2 40 0 22 2 38 8 55 5 65 5 21 2 34 4 24 2 35 5 142 1 212

H Hétvége Férfi Nő 27 29 21 33 30 61 23 27 18 36 119 186

A megkérdezzettek nemek szerinti A eloszláása ‐ hétközznap

A megkérd dezettek ne emek szerin nti elo oszlása ‐ héttvége

Férrfi 40% %

FFérfi 3 39%

Nő 60%

Nő 61%

A hétkö öznap és héttvégén meggkérdezetteek között a fférfiak és nő ők arány 40 0 ‐ 60 illetve e 39 – 61 százalékk.


80

Tsz4467


4.1.2.3.1.3. Korszerinti eloszlás Korosztály

Hétköznap Hétvége Megkérdezettek Megkérdezettek száma száma

0‐5

0

0

6‐10

2

2

11‐15

12

18

16‐20

50

52

21‐25

24

36

26‐30

28

29

31‐35

29

19

36‐40

35

23

41‐45

32

15

46‐50 51‐55 56‐60

20 26 25

16 12 19

61‐65

20

13

66‐70

22

23

71‐75

10

18

76‐80

12

2

81‐85

4

6

86‐90

0

1

351

304

Összesen

A megkérdezettek több mint 50%‐a esik a 16‐20 éves korosztályba hétköznap és hétvégén is.


81

Tsz4467


Megkérdezettek kor szerinti eloszlása ‐ hétköznap

Megkérdezettek kor szerinti eloszlása ‐ hétvége

0

1

81‐85

12 10

71‐75

71‐75 22 20 25 26 20

61‐65 51‐55 41‐45

21‐25

18 23

32 35 29 28 24

31‐35

6 2

Korcsoportok [év]

Korcsoportok [év]

81‐85

4

61‐65

13 19 12 16 15 23 19

51‐55 41‐45 31‐35

29 21‐25

36

50 11‐15

52 11‐15

12 2 0

0‐5 0

18 2 0

0‐5 20

40

60

0

Megkérdezettek száma [fő]

20

40

60

Megkérdezettek száma [fő]

4.1.2.3.1.4. Gazdasági aktivitás

Hétköznap Hétvége Megkérdezettek Megkérdezettek száma száma

Aktív dolgozó Aktív nyugdíjas Inaktív nyugdíjas GYES/GYED Háztartásbeli Munkanélküli Iskolai tanuló Egyetemi/főiskolai hallgató Egyéb Összesen

178 38 42 7 5 10 66 6 1 353

120 33 43 20 1 10 63 13 3 306

A hétköznap megkérdezett utasok 61%‐a aktív gazdaságilag, 12%‐a inaktív nyugdíjas, 19%‐a iskolai tanuló. A munkanélküli, háztartásbeli, Gyes/Gyed‐en lévők és egyetemi vagy főiskolai hallgatók részaránya 8%.


82

Tsz4467


A hétvégén megkérdezettek 50%‐a aktív, 21%‐a iskolai tanuló. Az inaktív nyugdíjasok részaránya 14%, a munkanélküliek, háztartásbeli, Gyes/Gyed‐en lévők és egyetemi vagy főiskolai hallgatók részaránya 14%.

4.1.2.3.1.5. Lakhely A megkérdezettek lakhely szerinti eloszlása:


83

Tsz4467


A hétköznap válaszadók 46%‐a bicskei lakos, 54%‐a Bicske vonzáskörzetében él.

A fenti ábrán feltüntetett településeken él a megkérdezettek 38%‐a (Ez az érték a bicskei lakosokkal 84%). További 27 település lett megjelölve lakhelyként. Ezek lakói a minta 16%‐át teszik ki.


84

Tsz4467


A megkérdezett budapesti lakosok közül a legtöbben a XI. kerületben élnek.


85

Tsz4467


A hétvégén megkérdezettek lakhely szerinti eloszlása:

A hétvégén válaszadók 48%‐a bicskei lakos, 52%‐a Bicske vonzáskörzetében él.

A fenti ábrán feltüntetett településeken él a megkérdezettek 35%‐a (Ez az érték a bicskei lakosokkal 83%). További 34 település lett megjelölve lakhelyként. Ezek lakói a minta 17%‐át teszik ki.


86

Tsz4467


4.1.2.3.1.6. Utazás kezdőpontja A hétköznap megkérdezettek által megadott település, ahonnan a megállóba érkeztek:

A megkérdezettek 56%‐a érkezett a megállóba Bicskéről és 44%‐a érkezett Bicske vonzáskörzetéből.


87

Tsz4467


A fenti ábrán feltüntetett településekről érkezett a megkérdezettek 29%‐a (Ez az érték a Bicskéről indulókkal 85%). További 28 település lett megjelölve az utazás kezdőpontjaként, ezek a minta 15%‐át teszik ki.

A budapesti kezdetű utazások közül a legtöbb a XI. kerületből indult.


88

Tsz4467


A hétvégi kikérdezés során felvett utazások kezdőpontjai:

Hétvégén a megkérdezettek utazásának 55%‐a kezdődött Bicskén és 45%‐a kezdődött a vonzáskörzetben.

A fenti ábrán feltüntetett településekről érkezett a megkérdezettek 28%‐a (Ez az érték a Bicskéről indulókkal 83%). További 25 település lett megjelölve az utazás kezdőpontjaként, ezek a minta 17%‐át teszik ki.


89

Tsz4467


A budapesti kezdetű utazások közül a legtöbb a XIII. és a II. kerületből indult. 4.1.2.3.1.7. Utazás végpontja A hétköznap megkérdezettek utazásának célpontja: Utazások célpontja ‐ hétköznap 250 209 200 150

145

100 50 0 Bicske

Bicske vonzáskörzete

A megkérdezettek 41%‐a utazott Bicskére és 59%‐a utazott Bicske vonzáskörzetébe.


90

Tsz4467


A fenti ábrán feltüntetett településekre utazott a megkérdezettek 39%‐a (Ez az érték a Bicskére utazókkal 80%). További 22 település lett megjelölve az utazás kezdőpontjaként, ezek a minta 20%‐át teszik ki.

A Budapest célú utazások közül a legtöbb a XI. kerületben végződik.


91

Tsz4467


A hétvégén megkérdezettek utazásának célpontja:

A megkérdezettek 25%‐a utazott Bicskére és 75%‐a utazott Bicske vonzáskörzetébe.

A fenti ábrán feltüntetett településekre utazott a megkérdezettek 50%‐a (Ez az érték a Bicskére utazókkal 75%). További 31 település lett megjelölve az utazás kezdőpontjaként, ezek a minta 25%‐át teszik ki.


92

Tsz4467


A Budapest célú utazások közül a legtöbb a IX. kerületben végződik. 4.1.2.3.1.8. Megálló megközelítésének módja A megkérdezettek megállóba való érkezése a következő módokkal történt: Mód Szgk vezető Szgk utas Taxi Távolsági busz Helyi busz Vonat motorkerékpár Kerékpár Gyalog Több mód kombinációja Összesen

Hétköznap Megkérdezettek mód száma részaránya 52 15% 29 8% 0 0% 61 17% 15 4% 62 18% 4 1% 16 5% 111 31% 3 1% 353

Hétvége Megkérdezettek mód száma részaránya 22 7% 24 8% 1 0% 89 29% 2 1% 66 22% 1 0% 11 4% 63 21% 24 8% 303

Hétköznap a leggyakoribb a gyalogos érkezés (31%), míg hétvégén a legtöbb megkérdezett távolsági busszal érkezett (29%).


93

Tsz4467


A megállóhely megközelítése összevont közlekedési módonként:


94

Tsz4467


4.1.2.3.1.9. Továbbutazás módja A megkérdezettek továbbutazása az úti céljukig a következő módokkal történt: Mód Szgk vezető Szgk utas Taxi Távolsági busz Helyi busz Vonat motorkerékpár Kerékpár Gyalog Több mód kombinációja Összesen

Hétköznap Megkérdezettek mód száma részaránya 46 13% 21 6% 0 0% 168 47% 19 5% 41 12% 4 1% 15 4% 37 10% 3 1% 354

Hétvége Megkérdezettek mód száma részaránya 20 7% 15 5% 1 0% 129 43% 4 1% 83 27% 1 0% 4 1% 28 9% 18 6% 303

Hétköznap és hétvégén is távolsági busszal történő továbbutazás a leggyakoribb a megkérdezettek között. A távolsági busz hétköznapi részaránya 47%, a hétvégi részaránya 43%. A továbbutazás módja összevont közlekedési módonként:


95

Tsz4467


4.1.2.3.1.10. Utazás indoka A hétköznap és hétvégén megkérdezettek utazásának indoka: Utazás indoka Munkahely Munkával kapcsolatos ügyintézés Szabadidős tevékenység Iskola/óvoda Magán ügyintézés Egészségügy Családtag/egyéb személy szállítása Vásárlás Hazatérés Egyéb Összesen

Hétköznap Hétvége Megkérdezettek Megkérdezettek száma száma 83 42 6 4 35 79 39 17 25 13 25 5 7 14 67 69 61 39 4 21 352 303


96

Tsz4467


A hétköznap felvett utazások között a leggyakoribb a munkahelyre történő utazás 24%‐kal.


97

Tsz4467


A hétköznap felvett utazások között a leggyakoribb a szabadidős tevékenység miatti utazás 26%‐kal. Ezt követi a vásárlás 23%‐kal. 4.1.2.3.1.11. Utazáshoz használt jogosultság

Hétköznap

Hétvége

Megkérdezettek száma


Bérlet

107

52

Jegy

80

140

Ingyenes

69

93

Bliccel

2

3

258

288

Összesen


98

Tsz4467


4.1.3. Közút forgalomfelvétel Közúti célforgalmi felvétel és keresztmetszeti forgalomszámlálás Bicskén (KCF) Kordonfelvétel és forgalomszámlálás Bicske központi belterületének határán, az ábrán kék színnel látható helyeken tervezünk (hétköznap). Közúti számlálások és kikérdezések 6 helyszínen, 4 járműkategóriában (szgk és kis tgk, közepes tgk, nehéz tgk, kerékpár), kétirányban, egész nap (18 óra) fognak zajlani. A keresztmetszet kiválasztásánál arra törekedtünk, hogy Bicske központi belterületének határán kilépő, valamennyi jelentős útvonalon végezzünk felvételt. A helyszínek a következők: • • • • • •

1 sz. főút kelet 1 sz. főút nyugat 1104 sz. út 8104 sz. út kelet 8104 sz. út nyugat 8126 sz. út

Csomóponti forgalomszámlálást Bicske belterületén, az ábrán piros színnel látható, 10 helyszínen tervezünk (hétköznap). A számlálások 4 járműkategóriában (szgk és kis tgk, közepes tgk, nehéz tgk, kerékpár), kétirányban, a reggeli és a délutáni csúcsidőszakban lesznek. A forgalomszámlálások helyszíneit az alábbi ábrán mutatjuk be.


99

Tsz4467


4‐4. ábra A közúti célforgalmi felvétel és csomóponti forgalomszámlálás tervezett helyszínei Bicskén (Forrás: Google Earth)

4.1.3.1. Leállításos‐kikérdezéses forgalomszámlálás A leállításos‐kikérdezéses forgalomszámlálás célja a vizsgált területre belépő, illetve azon áthaladó cél‐ és eredő‐, valamint az átmenő forgalom meghatározása. A forgalomszámlálásra kijelölt ún. kordonpontok jelen esetben Bicske beépített területének határán, összesen 7 helyszínen lettek kijelölve. Az ide belépő országos közutakon az alábbi táblázatba foglalt helyszínen leállításos‐kikérdezéses számlálásra került sor 2012. május 30‐ án, szerdai napon. A forgalomszámlálást 2x4 óra időtartamban, délelőtt 6:30‐10:30, és délután 14:00‐18:00 óra között bonyolítottuk le. KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – TERRA KONZORCIUM

100

Tsz4467


A település határán lévő kordonpontok elhelyezkedése: ssz

közút száma

101.

1

Bicskétől NY‐ra az M1 ap. bicskei csomópontjában, a Kossuth utcai körforgalom felől az 1 sz. főúton a Tatabánya felé menő irány

102.

8101

Tatai út, Bicskétől NY‐ra a belterület határon a Gumiszerviznél (mindkét irány)

103.

‐

Csákvári út, Bicskétől DNY‐ra, a Váradi Dániel utcánál

104.

8101

Kanizsai utca, Bicskétől K‐re az 1 sz. főút csomópontja előtt (mindkét irány)

105.

1

Bicskétől K‐re, a Kossuth utcai körforgalom és a 8101 j. ök. út között (mindkét irány) – Budapest irányába a Báder fogadó parkolójában, Tatabánya felé a parkoló‐öbölben

106.

1104

Bicskétől É‐ra, a Mány felé vezető úton a Csabdi halastónál (mindkét irány)

107.

11117

Bicskétől É‐ra, a Csabdi felé vezető úton a Ravasz László utcánál a buszöblökben (mindkét irány)

helyszín

(A kordonpontok elhelyezkedését mutatja a „Kordonpontok és csomóponti számlálóhelyek” c. tervlap.) Ezeken a számlálóállomásokon, az ún. kordonpontokon áthaladó járművek megállítása a rendőrség munkatársainak segítségével történt. Az így megállított járművekben utazókat az általunk megbízott kérdezőbiztosok egy előre összeállított kérdőív alapján kikérdezték a napi utazási szokásaikról. Tapasztalataink alapján átlagosan egy személy kikérdezése 1,5‐2 percet vett igénybe. A járműfolyamból csak mintavétel történt, tehát nem az összes jármű került megállításra, de cél természetesen a minél nagyobb számú jármű megállítása és kikérdezése volt. A kordonpontokon a kikérdezéssel egyidejűleg a referenciaszám meghatározásához keresztmetszeti forgalomszámlálás is történt. KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – TERRA KONZORCIUM

101

Tsz4467


A kordonpontokon való kikérdezés során többek között az alábbiakról érdeklődtek a kérdezőbiztosok: • indulás és érkezés helye és ideje; • az utazások indoka; • az utazás gyakorisága; A kijelölt kordonpontok közül a 101. számlálóhelyen csak Tatabánya irányban történt kikérdezés, tekintettel arra, hogy a forgalomszámlálás előkészítését megelőző helyszíni bejáráson a Budapest felé menő irányba a forgalom megállítására és a kikérdezés elvégzésére alkalmas biztonságos számlálóállomás kijelölésére, kialakítására nem volt lehetőség. Az 1 sz. főút átmenő forgalmának meghatározása a település keleti oldalán kialakított számlálóállomáson vett megfelelő nagyságú mintavételből megállapítható. A 103. sz. számlálóállomás helyszíne, a Csákvári út nem része az országos közúthálózatnak. Az út Bicske és a 811 sz. főút közötti szakasza az átmenő forgalom elől elzárt, a 811 sz. főúti csomópontnál az úton „Mindkét irányból behajtani tilos! – Kivéve célforgalom” jelzőtábla van kihelyezve. A kordon kijelölését azonban indokolta, hogy a tiltás ellenére előzetes bejáráson tapasztaltunk gépjárműforgalmat a lezárt szakasz irányából, ennek a forgalomnak a nagyságát meg kívántuk mérni. Könnyen belátható, hogy a számlálóállomásom a kikérdezés, azaz a rendőri leállítás hamis eredményeket szolgáltat, tekintettel arra, hogy a megállítás a szabálysértés folyamán történik, így a valós kiindulási helyként, illetve célirányként (pl. Felcsút, Csákvár) a járművezetők hamis válaszokat adnak. A leállításos kikérdezéses számlálás alkalmával a kordonpontokon egyidejűleg összesen 14 fő rendőr, valamint 28 fő kérdezőbiztos teljesített szolgálatot. A térség jelentősebb forgalmú útjain irányonként 2‐2 fő rendőr végezte a járművek megállítását, és 4‐4 fő a járműben utazók kikérdezését. Kisebb forgalmú utak esetében ez 2‐2 fő leállító és 4‐4 fő kérdező személyzetet jelentett. A kikérdezések alkalmával a kordonpontokon áthaladó járművek közül összesen 3090 db mintavétel történt, ami az összes forgalom 11,1 %‐a. A kikérdezések irányok szerinti mintavételi arányát a következő táblázat, míg ugyanezt az egyes kordonokra vetítve az azt követő oszlopdiagram mutatja be. KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – TERRA KONZORCIUM

102

Tsz4467


A mintavételi arány irányok szerint: Kordon 1 2 3 4 5 6 7

Mintavétel, db BE KI 0 512 147 79 0 0 162 189 625 590 252 234 153 147

ÁNF KI 3943 1374 753 1187 3748 2214 964

BE 4164 1566 712 1213 2832 2227 911

arány (%) szum 8107 2940 1465 2400 6580 4441 1875

BE 0,0 10,0 0,0 13,4 22,1 11,3 16,8

KI 13,0 5,4 0,0 15,9 15,7 10,5 15,2

A mintavételi arány kordonok szerint:

Kikérdezési arány (%) 20,0 15,0 10,0 Kikérdezési arány

5,0 0,0 1

2

3

4

5

6

7

A kikérdezések alkalmával a kérdezőbiztosok az alábbi formátumú kérdőívet használták:


103

Tsz4467


CÉLFORGALMI KIKÉRDEZÉS A2 Dátum:

A3 Időpont (óra,perc):

kód:

A5 helyszín:

A6 Irány:

1. Férfi

SZ2 aktivitás

SZ1 neme

sorszám :

2. Nő

SZ3 Életkor

1. aktív dolgozó

4. GYES/GYED:

7. iskolai tanuló


5. háztartásbeli



6. munkanélküli

9. egyéb körzet:

SZ4 Lakóhely (település és utca) :

AKTUÁLIS UTAZÁSA ua., mint a lakhely:

U1 Honnan indult? (település és utca)

körzet:

U2 Mikor indult? (óra,perc): U3 Az utazás módja:

1. szgk. vezető

3. könnyű tgk. vezető

5. mkp. vezető

7. kerékpár

2. szgk. utas

4. könnyű tgk. utas

6. mkp. utas

8. egyéb ua., mint a lakhely:

U4 Hova utazik? (település és utca)

körzet:

U5 Mikor érkezik oda? (óra,perc): U6 Utazás célja:

1. munkahely

2. munkával kapcsolatos ügyintézés


4. iskola/óvoda


6. egészségügy

7. családtag/egyéb személy szállítása

8. vásárlás

9. hazatérés

10. egyéb

U7 Milyen gyakran teszi meg ezt az utat?: 1. naponta

2. hetente

3. hetente többször

4. havonta

5. ennél ritkábban

A kordonpontok helyét, és az egyes kordonokon foglalkoztatott személyi létszámot az alábbi táblázat mutatja be: ssz.

101.

102.

104.

105.

közút száma

1

8101

8101

1

helyszín

szükséges kikérdező szám

munkaidő

óra

szükséges rendőri biztosítás

Bicskétől NY‐ra az M1 ap. bicskei csomó‐ pontjában, a Kossuth utcai körforgalom felől az 1 sz. főúton a Tatabánya felé menő irány

4+4

2 fő

4 fő

6:30‐10:30


4+4


4+4

Bicskétől K‐re, a Kossuth utcai körforgalom és a 8101 j. ök. út között

4+4


számlálás ideje

14:00‐18:00

2 fő

4 fő

6:30‐10:30 14:00‐18:00

2 fő

4 fő

6:30‐10:30 14:00‐18:00

4 fő

8 fő

6:30‐10:30

104

Tsz4467


ssz.

közút száma

helyszín

számlálás ideje óra

szükséges rendőri biztosítás

munkaidő

szükséges kikérdező szám

(mindkét irány) 106.

107.

1104

11117

14:00‐18:00


4+4


4+4

2 fő

4 fő

6:30‐10:30 14:00‐18:00

2 fő

4 fő

6:30‐10:30 14:00‐18:00

Az alábbi táblázat tartalmazza a közúti kordonpontokon történt kikérdezések helyét és számát. Ssz.

Közút száma

Helyszín

Irány

Délelőtt

Délután

101

1


Kifelé

241

271

71

76

8101


Befelé

102

Kifelé

27

52

Befelé

0

0

Kifelé

0

0


Befelé

89

73

Kifelé

81

81

Bicskétől K‐re, a Kossuth utcai körforgalom és a 8101 j. ök. út között (mindkét irány, Budapest felé a Báder fogadónál, Tatabánya felé a parkoló öbölben)

Befelé

297

328

Kifelé

350

240


Befelé

123

119

Kifelé

124

110


Befelé

90

63

Kifelé

62

82

103

104

105

106

107

‐

8101

1

1104

11117



105

Tsz4467 7


or és nemekk szerinti meegoszlása 4.1.3.1.1.1. A kikérrdezettek ko A megkérdezzettek kor szerinti eloszzlását az aláábbi ábra szzemlélteti. A megkérde A ezettek korcso oportonkén nti eloszlásaa‐ délelőttt

71‐75 Korcsoport K

61‐65

71 1‐75 56

51‐55 41‐45 31‐35 21‐25 11‐15

4 2 1

0‐5 0

19

0 2 8 12

81 1‐85

67

11 11 136 131 141

61 1‐65

202

133

259 232

Korcsoport

4 2 14 31

81‐85

A meggkérdezette ek korcsoporttonkénti elo oszlása‐ d délután

78

51 1‐55 41 1‐45 31 1‐35 21 1‐25 11 1‐15

6 1 0

0‐5 100 200 300 ezettek számaa Megkérde

7 37

0

24

77

127 108 122

136

186

233 219

100 2 200 300 0 Megkérdezette ek száma

A megkérdezzettek nemeek szerinti eeloszlása: A megkérd dezettek ne emek szerin nti elo oszlása ‐ déllelőtt

A megkérde A ezettek nem mek szerintti elosszlása ‐ délu után

Nő 28%

Nő 25%

Férfi 75%

Férfi 72%

A megkérdezzettek nemeek szerinti eeloszlása kö özel azonosnak tekinth hető a délelőtti és a ni mintában. Mindkét eesetben a m megkérdezetttek közel kétharmada férfi. délután


106

Tsz4467 7


ás szerinti m megoszlás 4.1.3.1.1.2. Gazdassági aktivitá Megké érdezettek ggazdasági aktivitása ‐ délelőtt d Aktív do olgozó 75% % egyetemi/ főiskolai hallgató 0%

Aktív nyugdíjass A 11%

b egyéb 1%

Munkanélküli 3% Inaaktív Iskolai tanuló Házta artásbeli GYES S/GYED nyug gdíjas % 1% 1 1% 1 1% 7% 7

Megké érdezettek ggazdasági aktivitása ‐ délután d Aktív dolgozó ó 78%

egyéb 1% eegyetemi/ főiskolai olai hallgató Isko Munkanéllküli GYESS/GYED tan nuló 1% 3% 2% 1% H Háztartásbeli 1%

Aktív nyugdíjass 9%

Inaktív nyugdíjíjas 4%

A A minta nag gy részét, 75 5‐78%‐át azz aktív dolgo ozók teszik ki.


107

Tsz4467


4.1.3.1.1.3. Lakóhely szerinti eloszlás A megkérdezettek többségére jellemző lakóhelyek a megkérdezettek számával a következő ábrán látható: Lakóhely szerinti eloszlás ‐ délelőtt 350

320

300 250 185

200 150

103

100

93

67

43

50

31

29

28

27

21

20

0

A grafikonon szereplő településekről származó válaszadók a teljes minta 64 százalékát teszik ki. További 216 lakóhelyet jelöltek meg a válaszadók, ezek egyenkénti részaránya 2% alatt van a teljes mintában. Lakóhely szerinti eloszlás ‐ délután 350

331

300 250 200

166

150

150 100

80

60

50

46

43

30

28

24

23

18

0

A grafikonon szereplő településekről származó válaszadók a teljes minta 67 százalékát teszik ki. További 180 lakóhelyet jelöltek meg a válaszadók, ezek egyenkénti részaránya 2% alatt van a teljes mintában. KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – TERRA KONZORCIUM

108

Tsz4467


4.1.3.1.1.4. Utazások kiindulópont szerinti eloszlása A kikérdezés során a legtöbbször megjelölt utazási indulópontokat mutatja az alábbi ábra. Utazások kezdőpont szerinti eloszlása ‐ délelőtt 400 350 300 250 200 150 100 50 0

358

198 94

88

64

35

33

31

30

29

25

22

20

A grafikonon szereplő településekről induló válaszadók a teljes minta 67 százalékát teszik ki. További 189 települést jelöltek meg a válaszadók, ezek egyenkénti részaránya 2% alatt van a teljes mintában. Utazások kezdőpont szerinti eloszlása ‐ délután 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0

397 269

94

60

58

57

53

32

29

25

23

23

A grafikonon szereplő településekről induló válaszadók a teljes minta 75 százalékát teszik ki. További 156 települést jelöltek meg a válaszadók, ezek egyenkénti részaránya 2% alatt van a teljes mintában. KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – TERRA KONZORCIUM

109

Tsz4467


4.1.3.1.1.5. Utazások úti cél szerinti eloszlása A megkérdezettek által leggyakrabban megjelölt úti célok és azok gyakoriságát az alábbi ábra mutatja: Utazások végpont szerinti eloszlása ‐ délelőtt 500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0

452

227 117 54

46

41

40

37

32

31

26

22

A grafikonon szereplő településekre utazó válaszadók a teljes minta 74 százalékát teszik ki. További 163 települést jelöltek meg a válaszadók, ezek egyenkénti részaránya 2% alatt van a teljes mintában. Utazások végpont szerinti eloszlása ‐ délután 450 400

399

350 300 250 200 150 100 50

177

145 69

46

42

32

29

28

23

20

20

0


110

Tsz4467 7


A grafikonon n szereplő településekkre utazó válaszadók v a teljes m minta 74 százalékát teszik kki. További 1 161 települlést jelöltekk meg a vállaszadók, ezzek egyenkénti részaráánya 2% alatt van a teljes m mintában. 4.1.3.1.1.6. Utazássok indok szzerinti mego oszlása és napi lefolyássa A megkérdezzettek utazáásainak indo ok szerinti m megoszlása: Utazások indok szerinti elo oszlása ‐ délelőtt Munkahelyy 46% EEgyéb 7%

Hazatérés 6% Vásárlás 5% C Családtag/ egy yéb személy szállítása Egészséggügy 4% 2%

M Munkával kap pcsolatos üggyintézés 10% Szabadidős tevékenységg Iskola/ Magánügyintéézés 9% óvoda 9% 2%

A megkérdezzettek 56 szzázaléka utazott munkka miatt. Azz iskolai célú utazások 2%‐a az utazáso oknak. Hazattérés miatt a válaszadó ók 7%‐a utaazott délelőtt. Utazzások indokk szerinti eloszlása ‐ dé élután Hazatérés H 36% Váásárlás 8%

Munkahely 19%

Családtag/ eggyéb személy szállíítása 2% Egészségü ügy 3% Magánü ügyintézés 8 8%

Iskola/ óvoda 1%


Egyéb 8%

Munkával Szabadidős kapcsolatos ügyintézés t tevékenység 6% 9%

111

Tsz4467 7


4.1.3.1.1.7. Utazássok gyakorissága A megkérdezzettek aktuáális utazásának gyakoriiságát mutaatja a következő ábra: Utazáso ok gyakorisság szerinti eloszlása ‐ délelőtt

naponta 40% ennél rritkábban 1 17% havonta 13%

e hetente többszö ör 12%

hetente 18%

Utazáso ok gyakorisság szerinti eloszlása ‐ délután

naponta 36% ennél rritkábban 1 16% havonta 18%

hetente 19% ente hete többször 11%

művek fogla altsága 4.1.3.1.1.8. Megkéérdezett járm A megállíto A ott személyggépjárműveek átlagos foglaltsága f 1,16‐1,15 ffő/jármű, a könnyű tehergéépjárművekben átlagosan 1,08 8‐1,15 fő ült járművenként. A megké érdezett motorkeerékpárral u utazok nagyyrészt egyed dül utaztak (1,00‐1,06 fő/jármű).


112

Tsz4467


4.1.3.1.1.9. Utazások időtartama A megkérdezettek aktuális utazásának időtartam szerinti eloszlását mutatja a következő ábra:


Utazások időtartam szerinti eloszlása ‐ délelőtt 300

252

250

198

200

204 158 128 115

150

81

100

102 46

50

16

32

11

8

0

Utazás időtartama

A legtöbb délelőtti utazás – az utazások 60%‐ának – időtartama 1 óra alá esik.


Utazások időtartam szerinti eloszlása ‐ délután 250 200 150

215 224 180 154 104

100

122 68

80 28

50

7

16

5

13

0

Utazás időtartama

A legtöbb délutáni utazás – az utazások 64%‐ának – időtartama 1 óra alá esik.


113

Tsz4467 7


ő forgalom 4.1.3.1.1.10. Helyyi és átmenő Helyi forrgalom Bicskérő ől kimenő forrgalom Bicskéree beérkező fo orgalom Átmenő forgalom Összesen

Délelőtt Megkérde ezettek Részarány R szám ma 90 6% 259 9 17% 363 3 24% 808 8 53% 1520 0

Délután Megkérdeezettek Ré észarány száma 80 5% 305 20% 328 22% 768 51% 1481 1

Utazások eloszlása indulás és cél szerint ‐‐ délelőtt Átmenő Á forgalom f 53% Bicskéree beérkező fo org. 24% Bicskéről kkimenő forg. 17% Helyi forggalom 6%


114

Tsz4467 7


Utazások eloszlása indulás és cél szerint ‐‐ délután Átmenő forgalom 52%

Bicskéree beérkező fo org. 22% B Bicskéről kim menő forg. 21%

Helyi forggalom 5%

4.1.3.2. Keresztmeetszeti forga alomszámlá álás A kereesztmetszetti számláláások a leáállításos‐kikkérdezéses számlálás kordonpo ontjaihoz kapcsolódva történtek, elsőd dleges céljuk a kordon npontokon áthaladó jáárművek szzámának onpontokon n kikérdezettek szám mával a meghattározása, illetve ezt összevetvee a kordo referenciaszám meeghatározássa volt. e kijelö ölt helyekeen irányonként és A keresztmetszetii forgalomsszámlálás során az előre járműkaategóriánkéént regisztráálásra került a mérőállomásokon n áthaladó jjárművek száma. s A mérés 1 15 perces bo ontásokban n történt. öznapi (2012. május 30.) és egy hétvégi, A forgaalomszámlállásra két alkalommal, egy hétkö forgalomfeelvétel időp szombati (2012. jú únius 02.) napon kerü ült sor. A hétköznapi h pontja a számlálás céljából adódóan egybeesettt a kordo onos kikérd dezés időp pontjával, azonban a időtartaama annál bővebb, 2xx8 óra (6:00‐22:00) vo olt. A hétvéégi (szombaati) számlálás célja forgalom mnagyság megállapíttásán túl a hétközzi és hétvvégi forgaalom nagyyságának összeveethetősége, arányánakk megállapíítása volt. Ezért a héétvégi szám mlálást a hé étközivel azonos időtartamb ban, 2x8 óráában (6:00‐2 22:00) vége eztük el. KÖZLEKEEDÉS – PRO‐U URBE – TERRA KONZORCIUM M

115

Tsz4467


A keresztmetszeti számlálások helyszíneit az alábbi táblázat mutatja: ssz.

közút száma

helyszín

munka‐ végzés ideje, óra

szükséges forgalom‐ számlálók

munkaidő

201.

1


2x8

2x2 fő

6:00‐14:00


2x8


2x8


2x8

Bicskétől K‐re, a Kossuth utcai körforgalom és a 8101 j. ök. út között (mindkét irány)

2x8


2x8


2x8

202.

203.

204.

205.

206.

207.

8101

‐

8101

1

1104

11117

14:00‐22:00 2x2 fő

6:00‐14:00 14:00‐22:00

2x1 fő

6:00‐14:00 14:00‐22:00

2x2 fő

6:00‐14:00 14:00‐22:00

2x2 fő

6:00‐14:00 14:00‐22:00

2x1 fő

6:00‐14:00 14:00‐22:00

2x1 fő

6:00‐14:00 14:00‐22:00

A keresztmetszeti forgalomszámlálás adatfelvételi lapját mutatja a következő ábra.


116

Tsz4467


KERESZTMETSZETI FORGALOMSZÁMLÁLÁS A2 Dátum :

A5 helyszín:

A6 Irány:

személygépkocsi, kistehergépkocsi (< 3,5t), motorkerékpár időszak

autóbusz

tehergépkocsi közepes (3,5t-7,5t)

nehéz (7,5t-12t)

számláló neve és tel. száma:

lapszám : kód:

szer., kamion (> 12t)

szóló, csuklós

kerékpár

Csomóponti forgalomszámlálás A forgalomfelvétel során Bicske beépített területén belül csomóponti forgalomszámlálásra került sor a település forgalmát kiszolgáló utak –főként országos közutak és települési gyűjtőutak‐ jelentősebb csomópontjaiban. A forgalomfelvétel során az ágakon áthaladó járművek számán és a járműkategórián túl rögzítésre került a jármű kanyarodási iránya is. Két helyszínen – a vasúti pálya két oldala között kapcsolatot biztosító közúti felüljárókon‐ a csomóponti számlálások kiegészítésére keresztmetszeti számolásra is sor került.


117

Tsz4467


A településen belüli csomóponti‐ ill. keresztmetszeti számlálóállomások az alábbi helyeken kerültek kijelölésre: ssz

helyszín

munkaidő

szükséges számlálók száma

311.

a Csabdi út, a Mányi út és a körforgalomhoz vezető út csomópontja

6:30‐8:30

3

15:30‐18:30

3

6:30‐8:30

4

15:30‐18:30

4

6:30‐8:30

3

15:30‐18:30

3

6:30‐8:30

3

15:30‐18:30

3

6:30‐8:30

3

15:30‐18:30

3

6:30‐8:30

3

15:30‐18:30

3

6:30‐8:30

3

15:30‐18:30

3

6:30‐8:30

4

15:30‐18:30

4

6:30‐8:30

2

15:30‐18:30

2

6:30‐8:30

2

15:30‐18:30

2

312.

313.

314.

315.

316.

317.

318.

319.

320.

az 1 sz. főút, a Kossuth Lajos utca és a Csabdi út körforgalmú csomópontja a Kossuth Lajos utca és a Rózsa utca csomópontja

a Batthyány Lajos u. és a Kisfaludy u. csomópontja

a Tatai út és a Kisfaludy u. csomópontja

a Tatai út – Szent István út és a Móricz Zsigmond u. csomópontja a Szent István út és a Kossuth Lajos u. csomópontja

a József Attila u. és a Prohászka Ottokár u. csomópontja

a Táncsics Mihály u. keresztmetszeti forgalma a vasúti felüljárón a Bihari u. keresztmetszeti forgalma a vasúti felüljárón


118

Tsz4467


A csomóponti számlálás felvételi adatlapja az alábbi ábrán látható: CSOMÓPONTI FORGALOMSZÁMLÁLÁS A5 helyszín:

tehergépkocsi S zemélygépkocsi, kistehergépkocsi szerelvény közepes nehéz ( <3,5t), kamion (3,5t-7,5t) (7,5t-12t) motorkerékpár (> 12t)

kód:

JOBBRA KANYARODÓ tehergépkocsi S zemélygépkocsi, kistehergépkocsi szerelvény közepes nehéz ( <3,5t), kamion (3,5t-7,5t) (7,5t-12t) motorkerékpár (> 12t)

busz

időszak

EGYENESEN HALADÓ busz

BALRA KANYARODÓ tehergépkocsi S zemélygépkocsi, kistehergépkocsi szerelvény nehéz közepes ( <3,5t), kamion (3,5t-7,5t) (7,5t-12t) motorkerékpár (> 12t)

lapszám :

A6 Irány:

busz

A2 Dátum:

kategóriák: számláló neve és tel. száma:

A csomóponti számláláscélja elsősorban a települést terhelő csúcsórai forgalom meghatározása volt, ezért nem szükséges a keresztmetszeti felvételnél alkalmazott egész napos, 16 órás időtartamú számlálás. Itt –differenciálva a reggeli és a délutáni számlálási időszakot‐ a délutáni csúcsforgalom elnyújtottabb lefolyása miatt a reggeli időszakban 2 óra (6:30‐8:30), míg délután 3 óra (15:30‐18:30) időtartamú számlálás zajlott. A csomóponti mérések –hasonlóan a keresztmetszeti számláláshoz‐ itt is 15 perces bontásokban történtek. (A számlálóállomások helyeit a már hivatkozott „Kordonpontok és csomóponti számlálóhelyek” c. tervlap mutatja.) KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – TERRA KONZORCIUM

119

Tsz4467


A közúti forgalmi terhelés A hatásterület közúthálózatának jelenlegi forgalmi terhelését bemutató táblázat alapján megvizsgáltuk a Bicske városát érintő országos közutak forgalmi viszonyait a 2012. év májusában elvégzett forgalomszámlálások eredményeivel. A keresztmetszeti 16 órás (6‐22 óra közötti) forgalomszámlálásokból előállítottuk a 2012. évre vonatkozó ÁNF értékeket. Az ÁNF meghatározásához felhasznált törvényszerűségi szorzókat a Magyar Közút Nonprofit Zrt. által kiadott „2005 évi törvényszerűségi tényezők” című kiadványa alapján határoztuk meg. Ilyenek a közút jellege, illetve a havi, napi és napszakra vonatkozó törvényszerűségi tényezők. A 2012. évi ÁNF forgalmi adatokat összehasonlítottuk a 2010. évi adatokkal, majd képeztük azok különbségét, valamint %‐os változásait. A fenti adatok összefoglaló táblázatát az alábbiakban közöljük. Km szelvény Út száma

1 1 1104 8101 8101 11117 11119

Kezdő

Befejező

29 214 31 354 0 16 174 17 757 0 0

31 354 33 470 2 915 17 757 21 909 8 369 1 329

Eleje

Vége

8101 j. út Bicske, körforgalom 1 sz. főút 1 sz. főút Bicske, Kossuth u. 1104 j. út 8101 j. út

Bicske, körforgalom M1 Bicskei csp. Mány Bicske, Kossuth u. 1 sz. főút Csabdi 1 sz. főút

ÁNF (E/n) MOF (E/ó) 2010. 2010. 6385 9066 3543 3178 4182 1886 4478

594 843 333 311 414 185 443

Sávszám

2x1 2x1 2x1 2x1 2x1 2x1 2x1

ÁNF (E/n) 2010 ÁNF (E/n) ‐ 2012. évek 2012. év 05 közötti hó számolt különbség 6628 8107 4569 3237 5739 1876 5597

243 ‐959 1 026 59 1 557 ‐10 1 119

4.2. Vasút 4.2.1. Bicske állomás jelenlegi kialakítása Bicske állomás a Budapest Keleti pályaudvar – Hegyeshalom vasúti fővonalon helyezkedik el a 469‐484 hm szelvények között. A vasútvonal az európai IV. számú korridor része, Magyarország egyik legfontosabb vasútvonala. Az állomás a mai vágányképét a ’70‐es évek közepén történt átépítéskor kapta. Az akkori igényeknek megfelelően az állomás 120 km/óra sebességre épült ki. Az állomás meglévő kialakítását az 4‐5. ábra mutatjuk be. Az állomási vágányok használható hossza 700 m. Az átmenő fővágányok a IV. és V. számú vágányok. A két szigetperon az átmenő és megelőző vágányok között (III.‐IV. és V.‐VI.) épült KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – TERRA KONZORCIUM

120

Tsz4467


meg 10 m‐es vágánytengely‐távolságban. A peronok hossza 360 m, a magasságuk sínkoronaszint +30 cm. A peronok végfeljárósak, a peronok kezdőponti oldalon peronaluljáró épült, mely az állomás jobb oldalán lévő felvételi épületbe vezet. A peronaluljárónál az akadálymentesség nincs biztosítva. További peron épült a felvételi épület előtt 100 m hosszal, sínkoronaszint +30 cm magassággal. A Bicske ‐ Székesfehérvár mellékvonalhoz (6. számú) a szigetperonok folytatásában 100 m hosszú, alacsony, sínkoronaszint +15 cm magas peronok létesültek a végponti oldalon, 5,00 m‐es vágánytengely‐távolságban, A mellékvonal személyvonati fogadóvágányai a IX. és a X. számú vágányok.


121

Tsz4467


4‐5. ábra Bicske állomás Torzított Helyszínrajz Meglévő állapot


122

Tsz4467


Bicske állomás átalakítása a GERECSE Konzorcium engedélyezési terve szerint A GERECSE Konzorcium készíti Biatorbágy (bez.) – Tata (bez.) állomások között a vasúti fővonal fejlesztésének, 160/140 km/óra sebességre történő engedélyezési terveit. A tervszállítás határideje 2012 nyár vége. Az állomás tervezett kialakítását a 2. számú mellékletben mutatjuk be. Bicske állomáson a tervezett kialakítás szerint nyolc vágány épül. Az átmenő fővágányok (III. és IV. számú vágányok) a jelenlegi nyomvonalukon maradnak. A szigetperonok helyükön maradnak, de szélességük megnő, 14 m vágánytengely‐távolságba kerülnek. A megelőző vágányok a II. és V. számúak lesznek. A tervezett tehervonati fogadóvágányok a VI.‐VIII. számú vágányok. A Gerecse konzorcium engedélyezési terve szerint a peronaluljáró átépül, de nem kerül meghosszabbításra. A tervezett lépcsőkarok mellé liftek épülnek az akadálymentesség biztosításához. Az állomásépület környezetében autóbusz leszálló‐ és felszállóhelyek, B+R és P+R parkolók létesülnek. Bicske állomás javasolt további átalakítása az intermodális csomópont kialakításához készült RMT szerint Az RMT ‐ben a legfontosabb módosítás a GERECSE Konzorcium tervéhez képest, hogy a peronaluljáró meghosszabbítását tervezzük, a bal oldalon kivezetésre kerül. Így a gyalogos aluljáró összeköti az állomás két oldalát, biztosítva a vágányok alatti gyalogos átjárást, és a peronok mindkét oldalról történő megközelítését. Az intermodális csomópont kialakításának keretében az állomás bal oldalán is ki kell építeni B+R és P+R parkolót, csatlakozó úthálózatot, kocsifordulót. Javaslatunk szerint Bicske – Székesfehérvár vasútvonal a 94 hm szelvényig épül meg nosztalgia vonatok számára. Ehhez szükséges megfelelő peron kialakítása Bicske állomáson. A peront a VIII. számú vágány mellé javasoljuk megépíteni az állomás bal oldalán, csatlakozva a gyalogos aluljáró kivezetéséhez. A peron 100 m hosszal, és sínkoronaszint +55 cm magassággal épüljön ki. Szükséges az akadálymentesség biztosítása a peron kialakításánál. javaslatunkat a mellékelt rajzon foglaltuk össze. A tervezett kialakítás kiegészíti a GERECSE Konzorcium engedélyezési tervét, de a vágányképet nem módosítja. KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – TERRA KONZORCIUM

123

Tsz4467


4.2.2. Bicske alsó vasúti megállóhely • Bicske – alsó állomás • • • • • • •

lakóterületek és oktatási intézmények közel, jó gyalogos és kerékpáros megközelítés, P+R nem fejleszthető, ma sincs, jó fekvés a városon belül, helytakarékos elhelyezkedés, mai szolgáltatása igen csekély, fejleszthető, buszkapcsolat, csak a helyijárattal

4-6. ábra Bicske alsó vmh.

4-7. ábra Bicske alsó vasúti mh. ma

Forrás: http://www.vasutallomasok.hu/allomas.php

4-8. ábra Bicske alsó

4-9. ábra Bicske alsó


124

Tsz4467


4.2.3. A vasúti csomópont jelenlegi helyzet 4.3. Helyközi és helyi autóbusz közlekedés Bicske Város és vonzáskörzete, az autóbuszközlekedés szemszögéből három nagy vonzáskörzet szomszédságában fekszik. • • •

Keleti irányból: ‐ Budapest – Zsámbéki medence (40 km) (VOLÁNBUSZ) Észak – nyugati irányból: ‐ Tatabánya (25km) (VÉRTES VOLÁN) (48km) (Alba VOLÁN) Dél – nyugati irányból: ‐ Székesfehérvár

A három busztársaság közös szolgáltatása együttesen nyújtja a bicskei kistérségben a regionális és a helyközi szolgáltatást. 4.3.1. Útvonalak Útvonalakat tekintve (útszámozás feltüntetésével) •

Keleti irányban: – Mány – Zsámbék – Budapest, Széna tér – Herceghalom – Biatorbágy – Budapest, Népliget vagy Déli pu. – Etyek – Biatorbágy – Budapest, kelenföldi pu. – Esztergom • Észak ‐ nyugati irányban: – Óbarok – Tatabánya – Újbarok – Szár – Tatabánya – Tatabánya – Kisbér • Dél – nyugati irányban: – Veszprém ‐ Balatonfüred – Zirc – Pápa . – Mór – Csákvár – Lovasberény – Székesfehérvár – Tabajd, Baracska, Martonvásár – Etyek • Északi irányban: – Csabdi – Vasztély


(1101) (1) (8108) (1)

(8101) (8113) (1)

(8126) (8126) (8126) (8126) (811) (811) (811)

125

Tsz4467


A hálózatot tekintve, 8 irányban, 15 relációban tart kapcsolatot Bicske a kistérség és a régió városaival. Annak ellenére, hogy Bicske, 3 jelentős térségközpont közbezárt területén fekszik, ez előnyös közlekedési helyzetet eredményez. Mindhárom térségközpontba, több útvonalon is közvetlen járattal lehet eljutni. Emellett a környezetben levő, települések mindegyikéről Bicske egyben közvetlen céljait. A hálózat funkcionális képét az 4‐10. ábra mutatja.


126

Tsz4467


4‐10. ábra Jelenlegi VOLÁN hálózat Bicske térségében KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – TERRA KONZORCIUM

127

Tsz4467


Regionális és távolsági kapcsolatot jelent • • • • •

Veszprém, Balatonfüred, Esztergom Zirc, Pápa Mór Tatabánya, Kisbér Alcsútdoboz, Székesfehérvár

(járatszámok feltüntetése)

(1853) (1251) (1253) (1256) (8011)

közvetlen elérhetősége. Ráadásul a Tatabánya – Budapest közvetlen járatot kivéve (mely az 1‐es úton haladva csak a Báder fogadónál áll meg) a regionális járatok mindegyike áthalad a város központján és megáll a Műszaki áruház megállóban. A veszprémi, móri és pápai járatok a Szt. István utcán haladnak. (A vasútállomáshoz a távolsági jelleg miatt nem térnek be.) A helyközi közlekedés hálózata megfelel, annak a városi adottságnak, melyként a nyugati irányból érkező járatok a Tatai úton haladva először betérnek a vasútállomáshoz, majd utascsere után érik a Bicske városközpontot. Másik irányban ugyanezen útvonalon haladnak, azaz érintik a vasútállomást. A Tatai úton 9 helyközi és 3 regionális járat útvonala vezet és az állomás szükségszerű elérése miatt minden betérés 2 km‐es többlet utat jelent. Nem a betérés a probléma, hanem a többletfutás mértéke és az indokolatlan lakóterületi környezeti zavartatás. Az úthálózat ma jobb megoldást nem tesz lehetővé. A keleti irányból érkező járatok Zsámbék, Etyek, Csabdi irányokból, áthaladnak a városközponton, majd a vasútállomás a tényleges végállomásuk. A hálózat vonalankénti, robbantott rajzát, az alábbi 4‐10. ábra mutatja be. A hálózatot az alábbi helyszínrajzon 4‐11. ábra mutatjuk be.


128

Tsz4467


4‐11. ábra Helyközi és helyi autóbuszjárat


129

Tsz4467


4.3.2. A regionális és helyközi közlekedés szolgáltatási jellemzői A regionális és helyközi közlekedés szolgáltatási jellemzőit, járatszám, végállomások, utazási lehetőségek intervallumonként, első – utolsó járat, esélyegyenlőségi megfelelés, napi utazási lehetőség irányonként a mellékelt táblázatokban mutatjuk be. A hétköznapi adatok a 4‐2. táblázat, a hétvégi adatokat a 4‐3. táblázat tartalmazza. Keleti irányból a VOLÁNBUSZ járatai közlekednek, Zsámbék irányából (784) a Kossuth utcán Etyek irányából (760) a József Attila utcán érkeznek. Végighaladva a Szt. István utcán, Bicske vasútállomásig. A járműpark korszerű, teljesen alacsonypadlós. Etyek felé napi 4 utazási lehetőség, Zsámbék felé 22 utazási lehetőség. A térség legjelentősebb járata reggeli csúcsórában 30 percenként, a nap többi részében 60 percenként jár, egésznap ütemes menetrendben, 4.17 – 23.02 közötti üzemidőben, a 784‐es. A járatok az 1‐esMÁV vonalhoz hangoltak. A Győr felől érkező vonatok 28. perckor és 58 perckor érkeznek, 4 p múlva indul a 784‐es 02. és 32. perckor Zsámbék felé –egésznap. Napközben óránként van csatlakozás. délután a busz óránként érkezik 47. perckor és a vonat 54 perckor indul Győr felé.

4-12. ábra Vasútállomás helyközi járattal

4-13. ábra Vasútállomás helyi járattal


130

Tsz4467


SZOLGÁLTATÓ

HÉTKÖZNAP KÖVETÉSI IDŐ Viszonylat

Irány

NAPPAL REGGEL (6:00 ‐ 9:00 ) (9:00 ‐ 13:00)

DÉLUTÁN (13:00 ‐ 18:00)

ESTE (18:00 ‐ 22:00)

Első járat Utolsó járat

perc K‐NY 760 NY‐K K‐NY 784 NY‐K

VOLÁNBUSZ

ÚTVONAL

Budapest, Kelenföldi pu. – Biatorbágy – Etyek – Bicske vá. Bicske vá. – Etyek – Biatorbágy – Budapest, Kelenföldi pu. Budapest, Széna tér ‐ Zsámbék ‐ Bicske vá. Bicske vá. ‐ Zsámbék ‐ Budapest, Széna tér

1 járat

1 járat

2 járat

‐

7:40

16:43

1 járat

1 járat

2 járat

‐

8:15

17:15

60

60

60

60

7:47

21:47

30/60

60

60

1 járat

6:02

19:02

K‐NY

Zsámbék, Szent István tér ‐ Bicske vá.

2 járat

‐

‐

‐

6:20

6:47

NY‐K

Bicske vá. ‐ Zsámbék, Szent István tér

‐

‐

‐

1 járat

‐

20:02

2 járat

1 járat

‐

1 járat

6:54

18:14

1 járat

‐

3 járat

‐

7:36

17:16

784r

NY‐K 1251 K‐NY

Pápa – Bakonybél – Zirc – Bakonycsernye – Budapest, Népliget Budapest, Népliget – Bakonycsernye – Zirc – Bakonybél – Pápa

NY‐K

Mór–Bicske–Budapest, Déli pu.

1 járat

2 járat

2 járat

‐

6:24

17:34

K‐NY

Budapest, Déli pu. – Bicske – Mór

1 járat

1 járat

2 járat

1 járat

7:41

18:41

NY‐K

Tatabánya ‐ Szár ‐ Budapest, Déli pu.

1 járat

‐

‐

‐

7:27

‐

Budapest, Déli pu. ‐ Szár ‐ Tatabánya

‐

‐

1 járat

‐

‐

16:42

4

2

3

1

6:33

19:07

1

2

5

3

8:12

21:46

1253

1258 K‐NY NY‐K 1256

VÉRTES VOLÁN

K‐NY

Kisbér ‐ Tatabánya ‐ Bicske ‐ Budapest, Déli pu. Budapest, Déli pu. ‐ Bicske‐ Tatabánya ‐ Kisbér

NY‐K

Tatabánya ‐ Óbarok ‐ Bicske

3 járat

2 járat

3 járat

1 járat

7:05

19:50

K‐NY

Bicske ‐ Óbarok ‐ Tatabánya

2 járat

2 járat

4 járat

‐

7:09

17:55

NY‐K

Tatabánya ‐ Szár ‐ Újbarok ‐ Bicske

2 járat

2 járat

4 járat

1 járat

6:17

18:30

K‐NY

Bicske ‐ Úbarok ‐ Szár ‐ Tatabánya

2 járat

1 járat

5 járat

1 járat

6:55

18:40

‐

‐

‐

1 járat

‐

20:00

8432

8435

VÉRTES VOLÁN/BAKO NY VOLÁN

8437

1853

K‐NY

Bicske ‐ Óbarok ‐ Úbarok ‐ Szár ‐ Tatabánya Esztergom ‐ Bicske ‐ Balatonfüred/Veszprém

1 járat

‐

1 járat

‐

6:27

15:31

Balatonfüred/Veszprém ‐ Bicske ‐ Esztergom

1 járat

‐

1 járat

‐

8:55

17:43

Székesfehérvár ‐ Alcsúrdoboz ‐ Bicske

2 járat

2 járat

4 járat

1 járat

6:31

21:11

Bicske ‐ Alcsútdoboz ‐ Székesfehérvár

2 járat

2 járat

3 járat

2 járat

6:00

20:00

Etyek ‐ Bicske

‐

‐

1 járat

‐

‐

16:39

Bicske ‐ Etyek

1 járat

‐

‐

‐

6:05

‐

Tabajd ‐ Bicske

2 járat

1 járat

‐

‐

6:15

12:45

Bicske ‐ Tabajd

1 járat

‐

3 járat

1 járat

8:55

21:15

Csákvár ‐ Bicske

2 járat

1 járat

4 járat

1 járat

6:42

19:52

Bicske ‐ Csákvár

2 járat

1 járat

4 járat

‐

6:57

17:25

Vasztély / Csabdi ‐ Bicske

2 járat

2 járat

5 járat

2 járat

6:40

21:40

Bicske ‐ Vasztély/Csabdi

2 járat

2 járat

5 járat

2 járat

6:09

20:19

Baracska ‐ Vál ‐ Bicske

2 járat

2 járat

2 járat

3 járat

6:41

21:36

Bicske ‐ Vál ‐ Baracska

‐

2 járat

4 járat

2 járat

10:00

20:30

Martonvásár ‐ Baracska ‐ Vál ‐ Bicske

‐

‐

1 járat

‐

‐

15:41

Bicske ‐ Vál ‐ Baracska‐ Martonvásár

1 járat

‐

‐

‐

8:00

‐

8011

8106

ALBA VOLÁN

8110

8120

8128

8113

8181

4‐2. táblázat Szolgáltatás jellemzői hétköznap


131

Tsz4467


SZOLGÁLTATÓ

HÉTVÉGE KÖVETÉSI IDŐ Viszonylat

Irány

NAPPAL REGGEL (6:00 ‐ 9:00 ) (9:00 ‐ 13:00)

DÉLUTÁN (13:00 ‐ 18:00)

ESTE (18:00 ‐ 22:00)

Első járat Utolsó járat

perc K‐NY 760 NY‐K K‐NY 784 NY‐K

VOLÁNBUSZ

ÚTVONAL

Budapest, Kelenföldi pu. – Biatorbágy – Etyek – Bicske vá. Bicske vá. – Etyek – Biatorbágy – Budapest, Kelenföldi pu. Budapest, Széna tér ‐ Zsámbék ‐ Bicske vá. Bicske vá. ‐ Zsámbék ‐ Budapest, Széna tér

1 járat

1 járat

2 járat

‐

7:40

16:43

1 járat

1 járat

2 járat

‐

8:15

17:15

1 járat

120

120

120

8:47

21:47

60

60/120

120

1 járat

6:02

18:02

K‐NY


2 járat

‐

‐

‐

6:47

7:50

NY‐K


‐

‐

‐

1 járat

‐

20:02

2 járat

1 járat

‐

1 járat

6:54

18:14

1 járat

‐

3 járat

‐

7:36

17:16

784r

NY‐K 1251 K‐NY

Pápa – Bakonybél – Zirc – Bakonycsernye – Budapest, Népliget Budapest, Népliget – Bakonycsernye – Zirc – Bakonybél – Pápa

NY‐K

Mór–Bicske–Budapest, Déli pu.

1 járat

1 járat

1 járat

‐

6:24

17:34

K‐NY


1 járat

‐

1 járat

1 járat

7:41

18:41

NY‐K


1 járat

‐

‐

‐

7:27

‐


‐

‐

1 járat

‐

‐

17:14

2

2

3

1

6:33

19:07

1

2

3

3

8:12

22:04

1253

1258 K‐NY NY‐K 1256

VÉRTES VOLÁN

K‐NY


NY‐K


2 járat

2 járat

1 járat

1 járat

7:40

19:50

K‐NY


1 járat

2 járat

2 járat

‐

7:55

17:55

NY‐K


1 járat

2 járat

1 járat

‐

7:40

15:59

K‐NY

Bicske ‐ Úbarok ‐ Szár ‐ Tatabánya

1 járat

2 járat

1 járat

‐

7:50

16:05

‐

‐

‐

1 járat

‐

20:00

1 járat

‐

1 járat

‐

6:27

15:31


1 járat

‐

1 járat

‐

8:55

17:43

Székesfehérvár ‐ Alcsúrdoboz ‐ Bicske

1 járat

2 járat

2 járat

1 járat

8:11

19:46


1 járat

2 járat

2 járat

2 járat

7:30

20:00

Etyek ‐ Bicske

1 járat

‐

‐

‐

7:44

‐

Bicske ‐ Etyek

‐

‐

‐

‐

‐

‐

Tabajd ‐ Bicske

‐

‐

‐

‐

‐

‐

Bicske ‐ Tabajd

1 járat

‐

‐

‐

8:55

‐


1 járat

2 járat

2 járat

1 járat

8:02

19:52


1 járat

1 járat

3 járat

1 járat

8:30

21:00


2 járat

1 járat

3 járat

1 járat

6:40

19:40


2 járat

1 járat

4 járat

1 járat

6:09

20:19


1 járat

2 járat

1 járat

2 járat

7:19

19:46


‐

2 járat

3 járat

2 járat

10:00

20:30


‐

‐

1 járat

‐

‐

15:41


‐

‐

‐

‐

‐

‐

8432

8435


8437

1853

K‐NY

Bicske ‐ Óbarok ‐ Úbarok ‐ Szár ‐ Tatabánya Esztergom ‐ Bicske ‐ Balatonfüred/Veszprém

8011

8106

ALBA VOLÁN

8110

8120

8128

8113

8181

4‐3. táblázat Szolgáltatás jellemzői hétvégén


132

Tsz4467


Észak – nyugati irányból a Vértes VOLÁN járatai közlekednek. Óbarok – Tatabánya felől (8432), Újbarok – Tatabánya felől (8435, 8437) a Tatai úton egyesülnek. Napi 14 utazási lehetőség 5.17 és 19.02 között. Hétvégén 8 utazási lehetőség. Bicske állomástól 22.32‐kor indul még egy vasúthoz csatlakozó járat. A vasúti csatlakozás ebből az irányból Óbarok – Újbarok irányból fontos. A vonatok Budapest felé csúcsban 29. és 59. perckor indulnak ekkor Óbarok felől nem hangolt, Újbarok felől délelőtti időszakban néhány esetben hangolt az érkezés. A Vértes VOLÁN Bicske térségében alacsonypadlós járművet nem közlekedtet.

Dél – nyugati irányból az ALBA VOLÁN járatai közlekednek. Alcsútdoboznál egyesül a székesfehérvári (8011), Tabajdi (8110), baracskai (8113), martonvásári (8181), etyeki (8106) irány. Hétköznap 29, hétvégén 18 utazási lehetőség Bicskére. Igen bőséges szolgáltatási KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – TERRA KONZORCIUM

133

Tsz4467


idővel. Az első járat 3.59‐kor, az utolsó járat 23.48‐kor érkezik Bicskére. Bicskéről 5.00 – 23.55 között indul járat. Alcsútról 23 perc a menetidő. A járatok a Tatai úton haladnak Bicskére. Vasúti csatlakozás az 1‐es MÁV vonalhoz. A vasútállomáson reggel a 29 percben és 59 percben indul vonat Budapest felé. Alcsútdoboz, Felcsút térségéből napi 29 járat érkezik a Bicskei állomáshoz, nem mutatható ki összehangolás, 10 – 25 perc várakozási idő a csatlakozáshoz.

4-14. ábra

4-15. ábra

Az internetes táblák eltérő szerkezetűek a MÁV és VOLÁN rendszerében, csatlakozásra utaló info nem fedezhető fel. Az ALBA VOLÁN részben a Viszló Trans alvállalkozóval közlekedteti járatait.


134

Tsz4467


4‐16. ábra MÁV menetrend


135

Tsz4467



136

Tsz4467


4‐17. ábra VOLÁN menetrend

4.3.3. Végállomás, infrastruktúra Bicske vasútállomás előtti fordulóban fordulnak meg a járművek, a megállóhelyek közvetlen az épület előtt vannak elhelyezve. Az őt megállóoszlopnál az alábbi rend szerint állnak meg a járatok: 1. 2. 3. 4. 5.

mh.: mh.: mh.: mh.: mh.:

Vértes VOLÁN járatai: Óbarok, Újbarok, Tatabánya Volánbusz járatai: 760 Etyek, 784 Zsámbék Helyijárat Alba VOLÁN járata: Csákvár Alba VOLÁN járatai: Székesfehérvár, Baracska, Martonvásár

Az útburkolat elavult, az állapotok nem rendezettek.


137

Tsz4467


A végállomáson a járművezetők tartózkodó helyisége a vasútállomás volt utasellátó büfé helyiségében kapott helyet. kb. : 20 m2 területű, alapvető felszerelésekkel ellátott.


138

Tsz4467


A végállomáson sem kijelölt tárolóterületek, sem erre alkalmas útfelületek nincsenek, a szokásjog alapján rendezett a tárolás.

A térségben közlekedő alvállalkozó az állomással szembeni épületben rendezett be forgalmi irodát.

A végállomáson az utastájékoztatás a megállóhelyi oszlopon elhelyezett papíralapú nyomtatott menetrendi tájékoztató. Átlagosan karbantartott, azaz alkalmanként nincs, eltűnt.


139

Tsz4467


Jegy – és bérletvásárlási lehetőség a bicskei forgalmi irodán, melyet az ALBA VOLÁN működtet, minden hónap 1. – 10. napja között, 5.30 – 16.30 között. Jegy‐ és bérletvételi lehetőség a járművezetőknél. A városban a megállóhelyek elhelyezkedését a mellékelt légifotó mutatja.

4‐18. ábra Megállóhelyek

Két kiépített megállóhely van: • •

a Műszaki Áruház, megfelelő felszereltséggel a Kossuth tér, öblösített megoldással a város főterén


140

Tsz4467


4-19. ábra Műszaki Áruház




4-23. ábra Kossuth tér

A többi megállók nem kiépítettek. KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – TERRA KONZORCIUM

141

Tsz4467


4.3.4. Helyi autóbuszközlekedés Az Önkormányzat 1 db 45 személyes autóbusszal tart fenn helyi járatot, melynek feladata az iskolába, óvodába való eljutás, az idősek városon belüli közlekedésének biztosítása. A járat körjárat jelleggel közlekedik, a teljes közt 40 ‐50 perc alatt futja be, napi 7 fordulót teljesít. A jármű IKARUS 233 típusú. Útvonala: Vasútállomás – Kertváros – Városközpont – Újtelep – Bihari u. – Városközpont – Kertváros – Vasútállomás Főbb elérhetőségek:

Kolos óvoda

Bihari u. óvoda

Szivárvány óvoda

Szent István iskola

Prohászka iskola

Temető

Kossuth téri intézmények, kereskedelem

Vasútállomások


142

Tsz4467


A helyijárat menetrendje az alábbi:

4‐24. ábra Helyi menetrend

A megállók kiépítettek, a lakosság ismeri a menetrendet, bár az gyakran változik. A járat jellemző utasszáma 10 ‐30 utas a járművön. 4.3.5. Összegzés Összegezve, az alábbi megállapítások tehetők: •

•

Bicske város, 8 irányban és 15 relációban tart kapcsolatot, a szomszédos zsámbéki, tatabányai és székesfehérvári vonzáskörzettel, a járatok érintik a vasútállomást és a városközpontot is. A nyugatról érkező járatok mindegyike 2.0 km‐es többlet utat tesz meg a vasútállomás elérésére, terhelve a városi környezetet, ma az úthálózati adottságok ezt teszik lehetővé.


143

Tsz4467


•

• • •

•

A városban a járatok, a gyakorlatban nem a Kossuth térig, csak a Műszaki áruházig szállítanak utast. A Szt. István u.‐n tolatással, parkolóhelyi behajtással fordulnak meg, balesetveszélyes. A Tűzoltóság fordulót nem használják. A zsámbéki vonalak 760, 784 ütemes menetrendben járnak, alacsonypadlós járművel, a vasúti csatlakozás biztosított. Az egyéb helyközi vonalak nem csatlakoznak a vasúti ütemhez, jellemzően nem alacsonypadlós járművekkel. A vasútállomás térségében az állapotok nem rendezettek, az utastájékoztatás alapfokú, a járműtárolás nem kijelölt. A városban a Kossuth tér és a Műszaki áruház megállóhelyek korszerűen kiépítettek. Az Önkormányzat által napi 7 alkalommal közlekedtetett körjáratú midibusz kedvelt, biztosítja az oktatási, kereskedelmi kapcsolatokat, a város területén.

4.4. Közút 4.4.1. Közúti hálózati kapcsolatok Bicske és környéke országos főúthálózati kapcsolatát az M1 autópálya és az 1. sz. főút biztosítja. Az M1 autópálya 2x2 forgalmi sávos, az európai hálózat része (E60, E75). Az autópályának a térségben csak egy csomópontja van (a 38+620) szelvényben, a trombita típusú csomópont déli irányban az 1. sz. főúthoz kapcsolódik. Az autópálya forgalma 2010‐ben 44400‐55200 E/nap volt. Az 1. sz. főút az M1 autópálya és a hegyeshalmi vasútvonal közötti sávban, a települések belterületét elkerülve épült ki. 2x1 forgalmi sávos, csomópontjai szintbeni kialakításúak. Bicske kapcsolatát az 1. sz. főúttal 3 csomópont biztosítja. Az 1. sz. főút forgalma 6000‐10500 E/nap. A 811. sz. másodrendű főúton bonyolódik le a Bicske térsége és Székesfehérvár közötti forgalom. A főút a kistérség települései közül Felcsút, Alcsútdoboz és Vértesacsa belterületén is áthalad, 2x1 forgalmi sávos, Bicskétől nyugatra csatlakozik az 1. sz. főúthoz. Az út forgalma 5300‐9400 E/nap. Az országos mellékút hálózat összekötő útjai közül térségi jelentőségűek:


144

Tsz4467


-

A 8101 jelű ök. út (a volt 1. sz. főút) biztosítja Bicske központja és az 1. sz. főút közötti KNY irányú kapcsolatokat illetve Óbarok és Nagyegyháza bekötését. Jelenlegi forgalma

-

A 8126 jelű ök. út Bicske térségét a 81. sz. főúttal köti össze, a kistérség nyugati részén levő települések Csákvár, Vértesboglár és Bodnár forgalmát bonyolítja le. Forgalma

-

A 8111 jelű ök. út Alcsútdobozon csatlakozik a 811. sz. főúthoz, a Váli völgy településeinek kapcsolatát biztosítja (Tabajd, Vál)

-

A 8106 jelű és 8108 jelű ök. utak Etyek megközelítését teszik lehetővé.

-

A 8113 jelű ök. út az 1. sz. főúttal közel párhuzamosan halad, Újbarok, szár, Szárliget forgalmát bonyolítja le.

-

Az 1104 jelű ök. út az 1. és 10. sz. főút között, nagy forgalmú, főúthálózati szerepű út. Mány belterületét elkerülő szakasza kiépült. Forgalma 3500‐3700 E/nap.

A térség fontosabb bekötő útjai: -

A 11117 jelű út a Bicskéről a tőle északra fekvő Csabdi és Vasztély megközelítését biztosítja

-

A 11119 jelű út Bicske központja és az 1. sz. főút közötti északi kapcsolat

-

A 81111 jelű út Bodnár bekötő útja

Táblázatos formában összefoglalva a tervezett beavatkozás által érintett hatásterület feltárását az alábbi jelentősebb országos közúthálózati elemek biztosítják: M1 1

M1 Budapest-Hegyeshalom autópálya 1.sz. Budapest-Tatabánya-Győr-Hegyeshalom elsőrendű főút

811

811. sz. Székesfehérvár-Bicske másodrendű főút

1104

1104 j. Bicske – Piliscsaba összekötő út

8101

8101 j. Biatorbágy – Tatabánya összekötő út

8106

8106 j. Biatorbágy – Etyek – Alcsútdoboz összekötő út

8108

8108 j. Etyek – Háromrózsa összekötő út

8111

8111 j. Baracska – Alcsútdoboz összekötő út


145

Tsz4467


8113

8113 j. Felcsút – Szár összekötő út

8119

8119 j. Velence – Csákvár – Tata összekötő út

8121

8121 j. Csákvár – Gánt összekötő út

8123

8123 j. Székesfehérvár – Zámoly – Gánt összekötő út

8126

8126 j. Söréd – Csákvár – Bicske összekötő út

11041

11041 j. Mány bekötőút

11117

11117 j. Csabdi – Vasztélypuszta bekötőút

11119

11119 j. Bicske bekötőút

81111

81111 j. Bodmér bekötőút

81112

81112 j. Vérteskozma bekötőút

81113

81113 j.Göböljáráspuszta bekötőőút

81305

81305 j. Bicske állomáshoz vezető út

81310

81310 j. Szár-Alsó állomáshoz vezető út 4‐4. táblázat Közúti hálózati kapcsolatok

A közúthálózat jelenlegi forgalmi terhelése A tervezési területre eső országos közutak szakaszaira begyűjtöttük a 2010. évi országos közúti keresztmetszeti forgalomszámlálási adatokat (ÁNF, MOF értékeket). A kigyűjtött adatokat táblázatos formában feldolgoztuk. Ebben a táblázatban feltüntettük az adott útszakaszhoz tartozó megfelelő és eltűrhető forgalomnagyságokat is, amelyekből meghatároztuk a folyópálya szakaszok kapacitáskihasználtságát.


146

Tsz4467


Km szelvény Út száma

M1 M1 1 1 1 1 1 1 811 811 811 1104 1104 1104 8101 8101 8101 8101 8106 8106 8108 8111 8111 8113 8119 8119 8119 8119 8121 8123 8126 8126 8126 11041 11117 81111 81112 81113 81305 81310

Kezdő

Befejező

29 578 38 717 23 946 26 619 29 214 31 354 33 470 35 820 18 350 34 793 40 175 0 2 915 6 353 10 826 16 174 17 757 21 909 2 226 5 401 0 0 9 659 0 2 789 25 585 25 992 26 393 0 16 790 11 300 18 875 31 505 0 0 0 0 0 0 0

38 717 50 649 26 619 29 214 31 354 33 470 35 820 38 450 34 793 40 175 42 345 2 915 6 353 7 281 16 174 17 757 21 909 30 151 5 401 18 916 7 037 9 659 19 175 7 808 25 585 25 992 26 393 36 546 4 752 27 540 18 875 31 505 33 821 1 188 8 369 897 5 011 940 365 845

Eleje

Vége

Pest m. határa Bicskei csomópont Bicskei csomópont K‐E m. határa Pest m. határa 8101 j. út 8101 j. út 8101j. út 8101 j. út Bicske, körforgalom Bicske, körforgalom M1 Bicskei csp. M1 Bicskei csp. 811 sz. főút 811 sz. főút K‐E m. határa Lovasberény Alcsútdoboz Alcsútdoboz 8126 j. út 8126 j. út 1 sz. főút 1 sz. főút Mány Mány Mány, Alsóörspuszta Mány, Alsóörspuszta Pest m. határa Pest m. határa 1 sz. főút 1 sz. főút Bicske, Kossuth u. Bicske, Kossuth u. 1 sz. főút 1 sz. főút 8113 j. út Pest m. határa Etyek Etyek Alcsútdoboz Etyek 8101 j. út Baracska Vál Vál Alcsútdoboz Újbarok K‐E m. határa Kápolnásnyék Csákvár Csákvár Csákvár Csákvár 8121 j. út 8121 j. út K‐E m. határa Csákvár Gánt 8126 j. út 8119 j. út 8123 j. út Csákvár Csákvár 811 sz. főút 811 sz főút icske, hulladéklerak 1104 j. út Mány 1104 j. út Csabdi 8126 j. út Bodmér 8119 j. út Vérteskozma 8106 j.út Göböljáráspuszta 8101 j. út Bicske, vasútáll. 8113 j. út Szár, vasúti mh.

Szakasz hossza

Kód

9 139 11 932 2 673 2 595 2 140 2 116 2 350 2 630 16 443 5 382 2 170 2 915 3 438 928 5 348 1 583 4 152 8 242 3 175 13 515 7 037 9 659 9 516 7 808 22 796 407 401 10 153 4 752 10 750 7 575 12 630 2 316 1 188 8 369 897 5 011 940 365 845

3062 3030 1114 5911 9888 5913 9320 3351 5959 9365 5317 5376 5377 5318 7144 9400 5970 5340 7151 5341 9401 9402 5342 9403 5345 3353 9410 5346 9790 9840 9413 5347 5973 5378 5356 9798 9799 12196 5372 5985

ÁNF (E/n) MOF (E/ó) 2010. 2010. 55184 44385 7749 8376 6385 9066 10500 6041 3403 4164 6141 3543 3745 3685 1461 3178 4182 765 6558 1023 2364 3230 2380 1044 2443 5633 3626 3935 510 2675 3372 3534 1686 1382 1886 407 244 353 1977 347

4746 3817 721 779 594 843 977 562 316 387 571 333 352 346 167 311 414 76 643 117 234 300 214 103 249 552 355 370 51 262 330 332 159 135 185 40 24 40 186 34

Sávszám

2x2 2x2 2x1 2x1 2x1 2x1 2x1 2x1 2x1 2x1 2x1 2x1 2x1 2x1 2x1 2x1 2x1 2x1 2x1 2x1 2x1 2x1 2x1 2x1 2x1 2x1 2x1 2x1 2x1 2x1 2x1 2x1 2x1 2x1 2x1 2x1 2x1 2x1 2x1 2x1

Megfelelő Eltűrhető Kapacitás‐ forgalom‐ forgalom‐ kihasz‐ nagyság nagyság náltság (%) (E/n) (E/n) 4800 4800 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400

6800 6800 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000

69,8 56,1 36,1 39,0 29,7 42,2 48,9 28,1 15,8 19,4 28,6 16,7 17,6 17,3 8,4 15,6 20,7 3,8 32,2 5,9 11,7 15,0 10,7 5,2 12,5 27,6 17,8 18,5 2,6 13,1 16,5 16,6 8,0 6,8 9,3 2,0 1,2 2,0 9,3 1,7

4‐5. táblázat Jelenlegi forgalmi terhelések

4.4.2. Városi közúti hálózat Az országos közúthálózat elemei közül Bicske város beépített területét az 1.sz. Budapest – Tatabánya – Győr ‐ Hegyeshalom elsőrendű főút, a 1104 j. Bicske – Piliscsaba, a 8101 j. Biatorbágy – Tatabánya (Kanizsai u.‐József Attila u. ‐ Szent István út‐Tatai út) összekötő utak, a 11117 j. Csabdi – Vasztélypuszta (Csabdi utca) és a 11119 j. Bicske bekötőút (Kossuth Lajos utca), valamint a 81305 j. Bicske állomáshoz vezető út (Szent István út‐Móricz Zsigmond utca) érinti.


147

Tsz4467 7


4.5. Paarkolás 4.5.1. Bicske vasú útállomás A vasútállomáson a helyi forggalom melleett megjelen nő, a környyező települlésekről Tattabánya, vagy Budapest B irrányába uttazó ingázó ó forgalom m jelentős része Biccske vasútáállomást személyygépkocsivaal éri el. Azz állomáson n jelentkező ő P+R parko olási igényeeket a kiép pített, ill. kijelölt parkolóhelyyek nem tudják kielégííteni, ezért a járművekk egy része „„szokásjog”” alapján a közútt forgalmi felületeit, padkákat, ill. az állo omáshoz kö özeli vasútti rakodó területét t használjja parkolás céljára. A vasútáállomáson h hétköznap jjelentkező p parkolási igé ényeket a kkövetkező diagram muttatja:

A hétvéégi parkolásfelvételek tapasztalatai alapján a szombatti parkolásii igények –mint – az alábbi d diagram is m mutatja‐ jeleentős mértéékben elmaradnak a héétközbeni iggényektől.


148

Tsz4467


100

Bicske vasútállomás - parkolási vizsgálat (szombat)

80 60 par…

40 20 0

Vonatindulás Bicskéről

4.5.2. Bicske‐Alsó megállóhely Bicske Alsó megállóhelyen forgalmából adódóan –településközponti helyzet, elsősorban gyalogos megközelítés‐ jelentős parkolási igény nem jelentkezik. 4.6. Lágy közlekedési módok – gyalogos és kerékpáros közlekedés 4.6.1. Bicske vasútállomáson Bicske vasútállomás felvételi épülete település vasútvonaltól északra eső részén került elhelyezésre, ennek megfelelően a peronok megközelítése is a felvételi épület irányából, gyalogos aluljárón keresztül lehetséges. Az aluljáró azonban csak az állomásépület és a Budapest irányába eljutást biztosító személyforgalmi peron között került kialakításra, így a vasútvonaltól délre eső településrésznek a vasútállomáshoz, illetve a peronokhoz közvetlen, biztonságos eljutást biztosító gyalogos‐és kerékpáros kapcsolata nincs. Az állomás megközelítése jelenleg ezen közlekedési módok számára a vasúti pályán való balesetveszélyes és szabálytalan átközlekedési lehetőséggel, vagy a Szent István út‐Kinizsi utca vonalában elhelyezett gyalogos felüljárón keresztül lehetséges. Ez utóbbi kialakítása mind a gyalogos, gyerekkocsis és kerékpáros forgalom számára megfelelő és biztonságos kialakítású (megfelelő hosszban elnyújtott lépcsőkarok és rámpák, elkülönített közlekedési felület a gyalogosok, ill. a kerékpárosok számára), azonban a vasútállomás megközelítésére egyes településrészekről jelentős kitérőt, többletutat jelent. KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – TERRA KONZORCIUM

149

Tsz4467


A vasútállomás megközelítésére kerékpáros létesítmény nem került kiépítésre, ill. kijelölésre. A vasútállomáson jelentkező kerékpár‐tárolási igény nem megoldott. 4.6.2. Bicske‐Alsó megállóhelyen Bicske‐Alsó megállóhely a központi városrész és az ún. Újtelep kapcsolatát biztosító Prohászka út – Táncsics M. utca vonalában található közúti felüljáró „alatt” helyezkedik el. A megállóhely szélső peronos, a Budapest felé eljutást biztosító peron a vasút Újtelep felőli – azaz déli‐ oldalán, míg a győri irány peronja a vasút északi, településközpont felőli részén helyezkedik el. A megállóhelyet kiszolgáló épület szintén a déli oldalon található. A megállóhely megközelítése a gyalogos‐ és kerékpáros forgalom számára a műtárgy mellett a keleti oldalon vezetett, vasúthoz szintben kapcsolódó kiszolgáló utakról, illetve különszintben, a felüljáróról a peronokra levezetett lépcsőn lehetséges. A megálló elhelyezkedéséből adódóan Tatabánya felé vezető irány a központ felől, míg a budapesti irány az Újtelep felől érhető el akadálymentesen, a vasút különszintű keresztezése nélkül. Az ettől különböző kapcsolatok csak a felüljáróról, illetve akadálymentesen a közúti felüljárón való teljes áthaladással a műtárgy lábánál csatlakozó kiszolgáló utakról biztosítottak. A vasúti megállóhely megközelítésére kerékpáros létesítmény nem került kiépítésre, ill. kijelölésre.

5. Projekt célkitűzések 5.1. Célrendszer 5.1.1. A közlekedésfejlesztés fő céljai Bicske városra vonatkozóan egyidejűleg két projekt tervezése, előkészítése történik: 1. „Biatorbágy – Tata vasútvonal korszerűsítése engedélyezési terveinek és környezetvédelmi hatástanulmányának elkészítése”, mely a vasútvonal, állomások, előterek teljes korszerűsítését jelenti. Hi: 2012. 09. 30. valamint KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – TERRA KONZORCIUM

150

Tsz4467


2. „Intermodális Vasúti és Közösségi Központ létrehozása Bicskén és vonzáskörzetében” címmel, amely a létesítendő egymáshoz közeli vasúti‐és autóbusz‐pályaudvar kialakításához is kapcsolódóan közösségi tér célozza, röviden, mint „városi projekt” nevezhető. Hi: 2012.07.15. A két projekt indításának alapvető célja, a város (közel‐) térségi elérhetősége javítása, a belső, érzékeny területek tehermentesítésével és közlekedési lehetőségeinek kedvezőbb alakításával, a hegyeshalmi vasúti fővonal lehetőségeinek felhasználásával. A két projekt együttes ésszerű törekvésévé vált, hogy miközben a hiányzó (helyi és környéki) közúti infrastruktúra elemek létesítésével a külső, (közel‐)térségi (közúti) elérhetőség javítását kívánják elérni, ezek a fejlesztések egyúttal járuljanak hozzá a belső térségek tehermentesítési lehetőségeinek a megteremtéséhez. A stratégiai célok megalapozása, a célok kidolgozása nem értelmezhető külön, a projektek a problémák súlyában, a vizsgálat hangsúlyaiban és az operatív célokban válik el. 5.1.2. A projekt célrendszere •

• •

•

• •

A korszerűsítés alatt álló 1‐es számú MÁV vonalhoz kapcsolódva Bicskén és a kistérségben, a kötöttpályás és közúti elemek összekapcsolásával új utazási láncok jöhessenek létre, a rendszer legyen alkalmas a menetrendek összehangolására. A vasútállomás, az előtér, tartalmazza a busz – vasút átszállás korszerű megoldását, elegendő rendezett P+R létesítését. A vasút északi és déli oldala közötti elválasztottság új különszintű átjárás lehetőségével bővüljön. I. ütemben a Csákvári és Tatai út közötti kapcsolattal, később az 1‐es út és M1 felé meghosszabbítással. Az útkapcsolatok tegyék lehetővé a régió nyugati és déli irányából érkező buszok számára az útvonal egyszerűsítését, az útvonal rövidítését, a vasútállomás elérésére. Egyszersmind a város környezeti terhelésének csökkentését. Az új átkelés egyben tegye lehetővé Bicske Város nyugati irányú bővülését, azaz töltsen be nyugati elkerülő út szerepkört. A városi meglevő bicikli‐úthálózat csatlakozzon a vasúti csomóponthoz, annak B+R létesítményeihez, és legyen megoldott a vasút két oldala közötti bicikliközlekedés. Illeszkedjen a térség tervezett kerékpárfejlesztéseihez.


151

Tsz4467


• •

• • •

A vasútállomás épülete megfelelő méretben újuljon meg. Preferált megoldás, amely a régi állomás hangulatát testesíti meg. A kialakuló téren az épületek szükséges és lehetséges funkcióit vizsgálni kell. Rendelkezzenek megfelelő kubaturával…utasforgalmi, vasútforgalmi funkciók ellátásához. Emellett kereskedelmi felület is jöjjön létre, a tér vonzerejének bővítésére. A vonzáskörzet turisztikai fejlesztését is segítse az intermodális központ, ekkor kapcsolt funkciók megjelenítésével. A központ és az újjáépített létesítmények a gyalogosközlekedést tegyék kényelmessé, komfortossá, beleértve a teljes rendszer esélyegyenlőségi megoldását. A tervezés összességében, a mobilitás növekedését – az EU alapelvei szerint – ne gátolja, de az utazási láncban a személyautózás szerepe csökkenjen, a vasút mindkét oldalán P+R létesítésével. A vasút – busz átszállás vonzó kialakítása legyen utasnövelő hatású. A gyalogos‐ és a lágy közlekedési módok, a térkialakítás, az építészet, az új funkciók erősítsék meg Bicske és a Kistérség helyzetét a központi régió térségei között. A projektelemek ne veszélyeztessék a fenntartás költségigényét. A beruházásban magántőke nem jelenhet meg, az alapberuházás külső tőkétől függő kockázati elemet nem tartalmazhat.

5.1.3. A projekt célrendszere, közlekedési elemek, szolgáltatás tekintetében A szolgáltatás minőségi kritériumai: Bicske város javasolt tömegközlekedési kapcsolatok minőségi kritériumait az EN 13816/2002. EU szabvány alapján értelmezzük. Nyolc minőségi főkritérium van, és azokhoz tartozó alkritériumok. Ezekhez rendeljük a tömegközlekedési kapcsolatok kritériumait, jellemzőit. 5‐1. táblázat: Javasolt tömegközlekedési kapcsolatok minőségi kritériumai

Kritérium

A kapcsolat jellemzői távlat

Az elővárosi kritériumai

1.

Rendelkezésre állás

Availability

Availability

Hálózat

Kötöttpályás eszköz zártpályás legyen.

Vasúti átjárók biztosítottak

Előnyös, ha két önálló kötöttpályás van.

Vasút – busz kapcsolat

Az átszállás teljesen eső‐, szél‐ és sugárzás védett.

A megállókban utasváró elhelyezése

Az átgyaloglási távolság max. 300 m.

A gyaloglási távolság max. 300 méter

A magasságvesztés gépesített eszközzel

a magasságvesztés eszközzel (lift)


szolgáltatás

reális

gépesített

152

Tsz4467


Kritérium

Működés



Átszállás közben csak gyalogosfelületen haladás engedélyezett

A nagyforgalmú átszállások gyalogosfelületen v. gyalogátkelőhelyeken. Az elővárosi vonathoz hangolt buszközlekedés egész nap, erősebb irányban.

Üzemidő az első – utolsó vonathoz csatlakozva 10 perces átszállási időt tartalmazva (tartalék idő)

szolgáltatás

reális

2

A gyakoriságot úgy kell megállapítani, hogy a városi utasforgalmon felül az NSV számított 2 utasokra 1 m hely jusson, személyenként

Ma 5 fő/m állóhely, de áttérés a 4 2 fő/m a városi közlekedésben.

Megbízhatóság

Minimum 99,9 %

Min. 99 % városi, 99,5% vasút

2.

Hozzáférhetőség

Accessibility

Accessibility

Külső kapcsolódás

Gyalogosfelületen az átszállások

Gyalogos felület, átkelőhelyek

gyalogos

Kerékpárbérlés Taxi

Taxi a vasútállomásnál

Car‐sharing parkoló K+R

K+R helyek

P+R, normál‐, és tartós parkoló

P+R, B+R minden vasútállomásnál

Belső kapcsolódás

Rövid és hosszú idejű csomagtárolás

vasútállomáson

Jegyváltás

Internet – online

Internet – online

Mobiltelefon Városi turistapontokon

Városi turistapontokon

Vasútállomáson 3.

Tájékoztatás

Information

Information

Általános tájékoztatás

Rendelkezésre lehetőségekről, lehetőségeiről

állásról, információs biztosításról, panasz

ua. online, oldal állomási szabályzat van

Utazási tájékoztatás

A szolgáltatás forgalmi, díjszabási, helyfoglalási jellemzőiről


Elveszett tárgyak kezelése

Különleges infók

Városi szolgáltatások, szállás, kereskedelem, szórakozás, kultúra


4.

Idő

Time

Time

Utazás időtartama

Utazástervezés online, utazáslánc összeállítása

ua. online

Aktuális forgalmi ismeretek

ua. online

Menetrendtartás

Pontosság: 95 %‐ban 1 percen belül 5 %‐ban 3 percen belül

5.

Utas gondoskodás

Customer care

Customer care

Kötelezettség

24 órás utastájékoztatás – online, mobil, vasútállomás

ua.


153

Tsz4467


Kritérium



szolgáltatás

reális

Kritérium


Az elővárosi szolgáltatás reális kritériumai

Kapcsolat

Kérdőíves feedback információk

ua. évente egyszer

Garanciavállalás a szolgáltató részéről Garanciális ügyek kezelése

Személyzet

Segítség

Rendelkezésre állás – nyelvtudás

alapvető nyelvtudás + turistavonalak érségében

Magatartás – megjelenés

ua.

Hátrányos helyzetű utasok segítése

ua.

Általános segítés üzemzavarnál

ua. Comfort

6.

Kényelem

Comfort

Segédeszközök

Teljes akadálymentesítés

az átépített állomások és környezetük 2

Ülőhelyek, szabadtér

Személyes mozgástér a peronon 2 m /fő

Utazási kényelem

Kontrollált menetdinamika

Környezet

Teljeskörű időjárásvédelem Hőfokszabályozás a zárt terekben Zajcsillapítás a környezetben

Kiegészítő ellátás

ua.

utasvárók, méretük utasforgalom‐ függő hőfokszabályozás lépcsőzetes bevezetése zajcsillapítás növényzettel

Higéniai létesítmények (WC, mosdó) Csomagtároló

állomásokon automata

Alapvető kereskedelem az üzemidő alatt

ua.

Szállás lehetőség – előrendeléssel

Ergonómia

Mozgáscentrum az állomáson (pl: fittness)

7.

Biztonság

Security

Security

Bűnténymegelőzés

Megelőző tervezés

rendőrség + polgári helyi erők

Átlátható terek, jó világítás,

ua.

Állandó személyzeti jelenlét Jelölt segélyhelyek Kiemelt rendőri védelem

Balesetmegelőzés

Kamerarendszer

ua.

Szűkületek nincsenek

ua.

Jó tájékoztató‐ és jelzőrendszer

ua.

Állomási biztonsági ügyelet

központi rendszer

Vészhelyzetkezelés

Haváriaterv

ua.

8.

Környezeti hatások

Environmental Impact

Environmental Impact

Szennyezés

Emisszió, zaj, rezgés távoltartás

ua.

Vizuális hatások távoltartása

ua.


154

Tsz4467


Kritérium



Elektromos zavarok távoltartása

ua.

Keletkező hulladék elhelyezhetősége

ua.

Infrastruktúra

Környezetbarát anyagok

ua.

Dezign, erőforrás

Érzelmeket csillapító színek

ua.

Erőforrásigény optimalizálás

ua.

szolgáltatás

reális

5.2. Problémafa A Bicske térségi forgalomfelvételek, kikérdezéses felvételek, egyeztetések, önkormányzati igények nyomán az alábbiakban összefoglaltuk a legfontosabb problématerületeket. Ezek a következők: • • • •

A város és térsége közlekedési hálózata, a jövőbeni fejlődést nem szolgálja. Kapcsolatok és elérhetőség hiányos volta. Közlekedési környezet káros hatásai növekednek. Infrastruktúrák megléte és működtetése

Az analízisben értékelt problémákat problémafában is összefoglaltuk.


155

Tsz4467


Bicske és vonzáskörzet közlekedése ‐ Problémafa

A város és térsége közlekedési hálózata a fejlődést nem szolgálja

Kapcsolatok és elérhetőség hiányos volta

Közlekedési környezet káros hatásai növekednek

Gyalogos kapcsolat nem ott van ahol szükség van

A Tatai úton nagy buszforgalom

Vasútállomások elérhetősége korlátozott, kevés P+R

Nincs többségében busz‐ vasút összehangolás

A Kossuth tér és környezete túlzott mértékű parkolózóna

A vasútállomás környezte rendezetlen, elhanyagolt, taszító

Infrastruktúrák és működtetése

A hálózat elválasztó hatása miatt regregációs területek

A város nyugati részén nincsenek úthálózati adottságok Koncentrált kereskedelem, lakóövezet kevéssé feltárt

Kerékpáros közlekedés aránya lassan fejlődik

A kerékpárhálózat csak részeiben létezik Nem jó az állomás topográfiai elhelyezkedése

Kevés korszerű autóbusz

Elavult helyközi buszhálózat

Nincs parkolásszabályozás, öntörvényű forgalmi igények

Nincs real time tájékoztatás

Turisztikai hálózatok hiánya

5‐2. ábra Problémafa


156

Kevés és rosszul elhelyezett B+R, bérlés egyáltalán nincs

Az autóbuszfordulás a műszaki áruház előtt megoldatlan baleset‐ veszélyes

Minimális utastájékoztatás

Nincs fejlesztési és működtetési forrás

Tsz4467

KÖZOP‐5.5.0‐09‐11 Közpon

5.3. Közös fejlesztési célok rendszere, átfogó célok • • • • • •

Az egyéni motorizált közlekedés iránti igény csökkentése a közösségi közlekedés szolgáltatási szintjének emelésével. Az 1‐es vasútvonalra szervezett buszközlekedés. Védett zónák kialakításához szükséges közösségi közlekedési feltételek megteremtése (jobb kiszolgálás, kisebb emisszió) A megjelenő új munkahelyi fejlesztések kiszolgálásában a közösségi közlekedés megteremtése Esélyegyenlőség biztosítása a közlekedésben az intermodális központ területén. Értékes vasúti területek felszabadítása, a közlekedési létesítmények együttes területigényének csökkentése, a városkép javítása vasúti barnamezős területek újraértékelésével A helyi közösségi közlekedési rendszer intézményi hátterének korszerűsítése a folyamatosan kedvező szolgáltatási szint biztosítása érdekében

5.4. Projekt által támogatott közlekedési intézkedések – szakterületi célok •

•

Helyi és helyközi közlekedési rendszer kapcsolódási pontjainak szolgáltatásközpontú fejlesztése o Akadálymentesített kapcsolatok o Jobb átszállási lehetőség egy csomópontban o Időjárás elleni védelem, o Utas‐vágánykeresztezés megszüntetése, o A módváltás egyéb infrastrukturális feltételeinek megteremtése (P+R, B+R, K+R, car‐sharing utastájékozatatás) o Jegy‐ és bérletvásárlási lehetőség bővítése o Kiegészítő szolgáltatások, (pl. csomagkezelés) o Városközi gyalogos és kerékpáros kapcsolat o Üzemeltetői igények gazdaságos kielégítése – elégedett szerződéses partnerek o Városközpont szakaszos tehermentesítése o Vasúti pálya és kapcsolódó infrastruktúra elemek szolgáltatás alapú fejlesztése o Autóbusz közlekedés infrastruktúra elemek szolgáltatás alapú fejlesztése Közösségi közlekedés kedvező átalakítása a közlekedési módválasztás befolyásolása érdekében o Új intermodális központ o Belváros elérhetőségének megtartása, javítása o átmérős viszonylathálózat a sok végállomás helyett o kiegészítő harántoló viszonylatok kialakítása o új közösségi tér a vasútállomásnál o várható területfejlesztések közösségi közlekedési kiszolgálása


157

Tsz4467


•

•

•

•

o járműállomány fejlesztése o akadálymentesítés teljeskörűen az intermodális központban o Vasúti területek újragondolása A meglévő és tervezett infrastruktúra jobb kihasználása a korszerű forgalommenedzsment (ITS) eszközeinek alkalmazásával o Közösségi közlekedési járművek előnyben részesítése (lokálisan vagy hálózati szinten) o Közösségi közlekedési járművek nyomon követése és forgalomirányítása o Tervezett menetrendekről adott utazás előtti tájékoztatás o Tényleges érkezésekről adott valós idejű tájékoztatás o Utastájékoztatás zavareseményekről A módváltás egyéb infrastrukturális feltételeinek megteremtése (P+R, B+R) a vasútállomáson o biztonságos, felhasználóbarát, megfelelő méretű létesítmények jó közösségi közlekedési kapcsolattal A nem motorizált közlekedés hálózati szemléletű fejlesztése és prioritásának biztosítása o gyalogos elsőbbségű területek bővítése, a városközpontban o az építéssel érintett közterületeken a lágy módok prioritásának biztosítása A Kossuth tér és a lakóterületek közlekedési ártalmaktól történő mentesítése demonstratív közlekedési beavatkozásokkal o közösségi közlekedési járműállomány környezetvédelmi jellegű fejlesztése o kedvezőbb közösségi közlekedési szolgáltatás azokon a területeken, ahol a gépjárműforgalom korlátozása cél o a közlekedési felületek újraosztásakor a korábbi közúti felületek felhasználása a közösségi közlekedés előnyben részesítésére.


158

Tsz4467


6. Általános feltételezések 6.1. A forgalmi modell felépítésének módszertana Budapest és Pest megye területét felölelő, regionális összközlekedési modell az ajánlattevő rendelkezésére áll. A modell a nemzetközileg akkreditált CUBE vagy VISUM szoftvercsomag alatt működik. A forgalmi modell hálózatot a már korábban meghatározott területre, a teljes közúti és közforgalmi infrastruktúra állomány és menetrendek kódolásával állítottuk elő. A modell részletét az alábbi ábrán mutatunk be.

6‐1. ábra Budapest és Pest megye komplex forgalmi modell hálózata (Forrás: Közlekedés Kft)

A fent leírt regionális modellt Bicske térségében (a fővárosi agglomeráció nyugati szélén) kellett kiterjeszteni. A feladatot az alábbi adatfelvételek segítségével terveztük: • •

Háztartásfelvétel a Bicskei és bátonyterenyei kistérségekben (2007 évi HTF) Helyi közforgalmi közlekedés utasforgalmi számlálás és célforgalmi felvétel Bicskén (HCF)


159

Tsz4467


• • • •

Helyközi Volán utasforgalmi számlálás és célforgalmi felvétel Bicskéről induló és érkező járatokon (VCF) Helyközi MÁV utasforgalmi számlálás és célforgalmi felvétel Bicskén (Bicske vá. és Bicske alsó mh.) (MCF) Közúti célforgalmi felvétel és keresztmetszeti forgalomszámlálás Bicske határán (KCF) (KKF) Közúti keresztmetszeti és csomóponti forgalomszámlálások Bicske belterületén.

A fenti forgalomszámlálások validálhatók lettek kiegészíteni azokkal az országos felvételekkel, melyek megbízói adatkérést követően beszerezhetők, illetve rendelkezésre állnak: •

•

Országos Célforgalmi Felvétel adatainak segítségével az „Országos Gyorsforgalmi Hálózat Országos Gyorsforgalmi‐ és főúthálózat nagytávú tervei és hosszútávú fejlesztési programja” című tervben előállított közúti forgalmi mátrixok (OCF) 2007‐2008. évi országos utasforgalmi számlálás és honnan‐hová kikérdezés (OUSZ)

6‐2. ábra Az országos közúti közlekedési modell forgalmi körzetbeosztása

Az országos modellből a modellezett terület és az ország egyéb területei közötti közúti utazások legyűjthetők. Hasonló módon előállítható a közforgalmi közlekedés tekintetében az országos közforgalmi utasforgalmi számlálásokból.


160

Tsz4467


A fenti felvételekből és számlálásokból forgalmi rétegmátrixok készültek. Ezeket a rétegmátrixokat az alábbi struktúra szerint egységes rendszerbe foglaltuk: A közforgalmi közlekedési mátrix előállításának komponensei a forgalomfelvételek alapján képzett rétegmátrixokból: • • • • •

HTF – Háztartásfelvétel HCF – Helyi közforgalmi utasforgalmi számlálás és célforgalmi felvétel Bicskén VCF – Helyközi Volán utasforgalmi számlálás és célforgalmi felvétel MCF ‐ Helyközi MÁV utasforgalmi számlálás és célforgalmi felvétel OUSZ ‐ 2007‐2008. évi országos utasforgalmi számlálás és honnan‐hová kikérdezés

A közúti forgalmi mátrix előállításának komponensei a forgalomfelvételek alapján képzett rétegmátrixokból: • • •

HTF – Háztartásfelvétel KCF ‐ Közúti célforgalmi felvétel és keresztmetszeti forgalomszámlálás OCF – 2008. évi országos célforgalmi felvétel

A mátrixok összeállításának közvetlenül nem megjelenő adatfelvételek, pl. a közúti keresztmetszeti és csomóponti forgalomszámlálások (KKF) a forgalmi modell moduljainak (módválasztás, forgalmi terhelés) kalibrálására szolgálnak. A forgalmi vizsgálat során a tervezett változatok elemzésekor figyelembe vettük a következő, intermodális központ és környezetének fejlesztéséhez kapcsolódó új közlekedési infrastruktúra elemeket: • • • • • •

Bicskei vasútállomás: integrált vasúti és közösségi központ, P+R és B+R parkoló, utasforgalmi aluljáró bővítése, új különszintű peronkapcsolat kiépítése Csákvári út ‐ Szenti István út közúti felüljáró kiépítése Prohászka út felüljáró szélesítése, Bicske alsó megállóhely peronokkal való kapcsolat javítása Tatai út felújítása Móricz Zsigmond utca szegélyrendezése Kerékpárút hálózat fejlesztése és a kerékpáros közlekedés lehetőségeinek javítása Bicskén

Az intermodális vasúti és közösségi központ fejlesztéséhez kapcsolódó új közlekedési infrastruktúra elemeket az alábbi ábrán mutatjuk be:


161

Tsz4467


6‐3. ábra Az intermodális központhoz kapcsolódó infrastruktúra fejlesztések


162

Tsz4467


A fenti felvételekből és számlálásokból forgalmi rétegmátrixok fognak készülni. Ezeket a rétegmátrixokat az alábbi struktúra szerint fogjuk egységes rendszerbe foglalni: A közforgalmi közlekedési mátrix előállításának komponensei a forgalomfelvételek alapján képzett rétegmátrixokból: • • • • •

HTF – Háztartásfelvétel HCF – Helyi közforgalmi utasforgalmi számlálás és célforgalmi felvétel Bicskén VCF – Helyközi Volán utasforgalmi számlálás és célforgalmi felvétel MCF ‐ Helyközi MÁV utasforgalmi számlálás és célforgalmi felvétel OUSZ ‐ 2007‐2008. évi országos utasforgalmi számlálás és honnan‐hová kikérdezés

A közúti forgalmi mátrix előállításának komponensei a forgalomfelvételek alapján képzett rétegmátrixokból: • • •

HTF – Háztartásfelvétel KCF ‐ Közúti célforgalmi felvétel és keresztmetszeti forgalomszámlálás OCF – 2008. évi országos célforgalmi felvétel

A mátrixok összeállításának közvetlenül nem megjelenő adatfelvételek, pl. a közúti keresztmetszeti és csomóponti forgalomszámlálások (KKF) a forgalmi modell moduljainak (módválasztás, forgalmi terhelés) kalibrálására szolgálnak. A forgalmi vizsgálat során a tervezett változatok elemzésekor figyelembe vesszük a következő, intermodális központ és környezetének fejlesztéséhez kapcsolódó új közlekedési infrastruktúra elemeket: • • • • • •

Bicskei vasútállomás: integrált vasúti és közösségi központ, P+R és B+R parkoló, utasforgalmi aluljáró bővítése, új különszintű peronkapcsolat kiépítése Csákvári út ‐ Szenti István út közúti felüljáró kiépítése Prohászka út felüljáró szélesítése, Bicske alsó megállóhely peronokkal való kapcsolat javítása Tatai út felújítása Móricz Zsigmond utca szegélyrendezése Kerékpárút hálózat fejlesztése és a kerékpáros közlekedés lehetőségeinek javítása Bicskén

Az intermodális vasúti és közösségi központ fejlesztéséhez kapcsolódó új közlekedési infrastruktúra elemeket az alábbi ábrán mutatjuk be:


163

Tsz4467


11. ábra Az intermodális központhoz kapcsolódó infrastruktúra fejlesztések

7. Elemzések a végső változatok meghatározása érdekében A vasúti megállóhelyek általános vizsgálata Az RMT célja annak tisztázása, hogy Bicske városában és a kistérség vonzáskörzetében létrehozandó intermodális vasúti és közösségi központ megvalósítása milyen ütemezésben, milyen tartalommal, milyen finanszírozási konstrukcióban, valamint milyen kapcsolódó beruházásokkal optimális. A tervezési területen az 1. sz. Budapest – Hegyeshalom vasútvonal halad át. A vasútvonalon a tervezési területen belül 3 vasútállomás, vasúti megállóhely található: • •

Szár megállóhely Bicske vasútállomás


164

Tsz4467


•

Bicske alsó vasúti megállóhely

Bicske városában tehát Bicske vasútállomás és Bicske alsó vasúti megállóhely található. Tervezési feladatunk ezen két helyszín, ezen belül a Bicske vasútállomásnál kialakítandó intermodális központ vizsgálata volt. A tervezési területre eső 3 vasúti megállóhely egymáshoz viszonyított helyzetét, távolságát az 1. ábra mutatja.

Az ábrán feltüntettük a tervezési területen kívülre eső két szomszédos vasútállomást is. Az ábrán látható, hogy a térség jelenlegi állomásai közti távolságok 4,5 és 7,8 km közöttiek. Csak a bicskei két állomás között csökken ez a távolság 1,8 km‐re. A két állomás jelenleg eltérő funkciót tölt be. Bicske alsó vasúti megállóhelyet elsősorban Bicske város lakossága használja, mivel az közelebb van a város súlypontjához és központjához. A vasúti megállóhelyhez P+R parkoló nem tartozik, így személygépkocsival szinte megközelíthetetlen, ezért ezt a megállóhelyet elsősorban gyalogosan és kerékpárral érkező utasok használják. Bicske vasútállomást pedig a város vonzáskörzetéből, vagyis a kistérség településeiből érkező utasok használják. KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – TERRA KONZORCIUM

165

Tsz4467


Ez egyrészt a Bicskei vasútállomás elhelyezkedéséből adódik, mivel az a város délkeleti szélén, a város lakossága számára Bicske alsó megállóhelyhez képest kedvezőtlenebb helyen fekszik. Ugyanakkor a kistérség települései számára súlyponti helyen van, hiszen a kistérségi települések nagy része is a várostól délre és keletre találhatók. Másrészt a bicskei vasútállomás autóbusszal történő megközelíthetőségéből, kiszolgálhatóságából, mivel autóbusz(vég)állomás, P+R parkoló csak itt áll rendelkezésre. Természetesen azok a bicskei lakosok, akik a vasútállomásra személygépkocsival érkeznek, szintén ezt a helyszínt részesítik előnyben. A Bicskei kistérség hatásterületét kijelölve meghatároztuk a vasútra történő ráhordás vonzáskörzetét. A teljes vonzáskörzet Bicskén kívül 15 települést (Mány, Csabdi, Óbarok, Újbarok, Szár, Bodmér, Vértesboglár, Csákvár, Gánt, Felcsút, Alcsútdoboz, Vértesacsa, Tabajd, Vál, Etyek) és mintegy 38 000 fő lakost érint. Foglalkozni kellett továbbá a térségen kívül eső Zsámbék település vonzásával is. Ezen települések közül csak Csabdi, Mány és Etyek települések találhatóak Bicskétől északra és nyugatra, amely a Kistérség 38 000 főnyi lakosszámából csak 7 920 főt érint. A többi 12 település, és annak 18 528 fő lakosszáma Bicskétől keletre és délre található (Bicske 11579 fő). Ebből jól érzékelhető Bicske vasútállomás térségi szempontból ideális elhelyezkedése, intermodális közlekedési központtá válásának lehetősége. További előny, hogy a vasútállomásra a kistérségből érkező forgalom a város belső úthálózatát is csak 3 település (Csabdi, Mány, Etyek) felől terheli. Így a külső közúti forgalomból eredő károk a települést nem érintik, de az ideérkező utasok egyéb (szolgáltatási, kereskedelmi, turisztikai stb.) igényeinek kielégítéséből eredő hasznok a városban keletkeznek. Az érintett hatásterületet, vonzáskörzetet és annak lehetséges vasúti kapcsolatait a 2. ábra mutatja.


166

Tsz4467


Az ábrán feltüntettük az érintett településeket lakosszámmal, a meglévő út‐ és vasúthálózatot, az úthálózaton lebonyolódó napi forgalmi adatokat (ÁNF‐2010.) és a vasútra történő ráhordás összes lehetséges alternatíváját. A vasútállomási helyszínekre történő ráhordás, a Kistérségből Budapest és Tatabánya irányába történő eljutás (és a települések közti kapcsolatok) eljutási idejét előzetesen a következő részidők figyelembevételével elemeztük: • • • • •

vasúti közlekedés menetideje autóbusz‐közlekedés menetideje személygépkocsi‐közlekedés menetideje gyalogos‐ és kerékpáros‐közlekedés menetideje átszállási kapcsolatok menetideje

A végső változatok meghatározása érdekében végzett elemzés során az állomási helyszíneket ezen eljutási idők csökkentésének lehetősége szempontjából vizsgáltuk. KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – TERRA KONZORCIUM

167

Tsz4467


Az általános vizsgálati szempontok: ‐ A vasúti közlekedés menetidejének csökkentése egyrészt a vonatok sebességének növelésével (Tata – Biatorbágy szakaszon már tervezés alatt), és az állomások gyarapításának megakadályozásával érhető el (ez az igény Bicske és Budapest közötti szakaszon merült fel). Közvetve kihatással van a vasúti közlekedés menetidejére a követési időköz csökkentése (cél a 15 perces követési időköz bevezetése). ‐ Az autóbusz‐közlekedés menetideje függ az autóbuszok által használt úthálózat és csomópontok forgalmi terheltségétől, minőségétől, az útvonalon található megállóhelyek kialakításától, színvonalától, így elsősorban a ráhordó irányokban kell ezek javításának lehetőségét vizsgálni a menetidő csökkentése érdekében. ‐ Az egyéni közlekedés menetideje függ a személygépjárművek által használt úthálózat és csomópontok forgalmi terheltségétől, minőségétől, az állomásokhoz tartozó P + R parkoló jó elérhetőségétől, így elsősorban a ráhordó irányokban kell ezek javításának lehetőségét vizsgálni a menetidő csökkentése érdekében. ‐ A gyalogos‐ és kerékpáros‐közlekedés menetideje függ a használt gyalog és kerékpárút hálózat minőségétől, az útvonal akadálymentesítésétől és előnyben részesítésétől, így elsősorban a ráhordó irányokban kell ezek javításának lehetőségét vizsgálni a menetidő csökkentése érdekében. ‐ Az átszállási kapcsolatok ideje függ az átszállás során kialakuló gyaloglási távolságok hosszától, az útvonal akadálymentesítésétől és előnyben részesítésétől, az utastájékoztatás minőségétől, és az átszállás során lehetséges napi ügyintézési feladatok, szolgáltatások biztosításának lehetőségétől. KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – TERRA KONZORCIUM

168

Tsz4467


A változatképzéshez megfogalmazott alapelvek és célok A helyi‐ és térségi közösségi közlekedési központ létesítésének céljai „Integrált vasúti és autóbusz pályaudvar, amelyben a helyi és helyközi autóbusz pályaudvar kialakítása a MÁV‐állomás közvetlen közelében vagy integrált módon a Szerkezeti tervben is kijelölt területeken valósul meg egy többfunkciós épület létesítésével vagy a jelenlegi épületek átépítésével; Kiegészítő területek teljes környezetrendezése; Az átmenő forgalmú autóbuszok, azaz a csomópontban csak megállók előnyt élvezzenek; A városközponttal való jó közlekedési kapcsolat biztosítása; Az elővárosi fejlesztésre kijelölt vasúti állomás rendezése és fejlesztése; A szolgáltatók által együttesen működtetett, utasbarát és akadálymentes csomópont létesítése; Környezettudatos korszerű fejlesztés a térségi igényekkel összhangban; Integrált utastájékoztató információs‐ és menetjegy rendszer; Vasút és Önkormányzat irodafunkcióinak a térségi közlekedési központtal összefüggő megvalósítása; Esélyegyenlőség biztosítása; Kistérségi buszok megállóhelyeinek kialakítása; Meglévő utasforgalmi aluljáró kibővítése, összekapcsolása a vasút Csákvári úti oldalával; Új személyforgalmi különszintű átjárás a peronokra; Személyforgalmi helyek közvilágításának korszerűsítése;” A kapcsolódó úthálózati elemek fejlesztésének céljai „A Tatai úti bekötőút (jelenleg 03 hrsz) felújítása a megnövekedő forgalmi igényeknek megfelelően; Móricz Zsigmond utca osztott félpályájának a projekt oldali szegélyrendező felújítása;


169

Tsz4467


A vasútvonal két oldalát összekötő különszintű vasúti keresztezés létesítése, és azon a kerékpáros és gyalogos közlekedés biztosítása; Bicske alsó megállóhely (Kisállomás) Prohászka úti felüljárójának szélesítése a gyalogos és kerékpáros kapcsolat biztonságossá tétele érdekében, vagy gyalogos aluljáró létesítése; Korszerű autóbusz pályaudvari megállók és parkolók létesítése; Út és járdakapcsolatok teljes rendezése és kialakítása; Érintett területekhez tartozó csapadékvíz elvezetési rendszerek létesítése,” A P+R és B+R típusú parkolóhelyek létesítésének céljai „A fogyatékkal élők előnyben részesítése a parkoláskor; Biztonságos és utasbarát szolgáltatás a P+R parkoló kiépítésével; Vonatkozó szabványok és a NIF Zrt. ajánlásainak teljes körű figyelembevétele; Városközponti bicikliút kapcsolatok kiépítése; Az egyes parkoló területek vizuális megkülönböztetése; Parkoláshoz kapcsolódó gazdasági funkciók lehetőségének kiépítése; B+R bérelhető eszközpark létesítése;” A fenti célok elérésénél fontosnak tartottuk a Gerecse Konzorcium által (jelen tervezési feladattal párhuzamosan futó) Biatorbágy – Tata vasútvonal korszerűsítésére készített engedélyezési tervnek a Bicskei vasútállomás képéhez, vagyis a tervezett vágányhálózatához, vasúti peron kialakításához való illeszkedést. Az állomási előterek kialakításánál azonban szabad kezet kaptunk, hogy az az intermodalitás elvének megfeleljen. A fenti elvek és célok alapján Bicske vasútállomásnak intermodális vasúti és közösségi központtá fejlesztésére négy változatot dolgoztunk ki. KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – TERRA KONZORCIUM

170

Tsz4467


A változatok a vasútállomást kiszolgáló úthálózatban térnek el egymástól. A vasútállomási előtérre alapvetően három önálló változat készült, ezek a négy úthálózati változathoz tetszés szerint illeszthetőek. A Bicske vasútállomást kiszolgáló úthálózat éppen a legkedvezőbb helyen fekvő települések (Szár, Újbarok, Bodmér, Vértesboglár, Felcsút, Alcsútdoboz, Vértesacsa, Tabajd) felől hiányos. Így a vasútállomás hiába van nagyon jó helyen, a fenti települések forgalma a 811. út és a 8126. út csomópontjától kezdődően nem közvetlenül a 8126. út meglévő nyomvonalán jön be Bicskére és a vasútállomáshoz (ez az út az átmenő forgalom számára le is van zárva). Helyette négy útszakaszt használva van csak erre lehetősége a 811. út – 1. út – 8101. út – 81305. út útvonalon. A direkt 8126. úti bevezetés hossza 3,6 km lenne, csomópont érintése nélkül, míg a jelenlegi útszakasz hossza 6,8 km és rajta 3 db elsőbbséget biztosítani szükséges csomópont található. Amennyiben Bicske vasútállomás déli oldalán P+R parkoló kerül kialakításra, az említett települések személygépjármű‐forgalma úgy tud a vasútállomáshoz jutni, hogy az a város úthálózatát egyáltalán nem terheli. A települések felőli autóbusz‐forgalom is használhatja a 8126. utat, de azok végállomása a vasútállomás északi oldalán található, így a vasútvonalon a vasútállomás környezetében az átjutást biztosítani kell. A vasútvonalon történő átjutást a 8101. és 8126. utak közötti összekötő út létesítése jelenti. Ezen átjutás nyomvonal‐kialakítási lehetőségei szerint került a négy változat kidolgozásra. Bicske alsó vasúti megállóhelynél a közúti forgalom számára fejlesztéseket nem terveztünk. A vasúti megállóhely fejlesztését a Gerecse Konzorcium által készített terv megoldja, miszerint ott egy kerékpáros átvezetésre is alkalmas gyalogos aluljáró létesül, amely kapcsolatot ad a vasúti peronokhoz is. A gyalogos aluljáró akadálymentesítése biztosított lesz. A megállóhelyen a B+R kerékpártárolókat el kell helyezni, illetve a megállóhely biztonságos kerékpáros megközelíthetősége érdekében a Prohászka Ottokár utcában kerékpárút kiépítése szükséges. Így ez a kerékpárút kapcsolódik a Szt. István úton már meglévő kerékpársávhoz, ami a megállóhely kerékpáros elérhetőségét nagy mértékben segíti.


171

Tsz4467


7.1. Építészet Az építészeti – városfejlesztési vizsgálat a Megbízóval, a KIKSZ és a NIF szakembereivel történő egyeztetés megalapozására szolgált. 2012. június 19‐én a Megbízó részéről adatszolgáltatásként megkaphattuk az intermodális kialakításhoz kapcsolandó funkciókat. Ezek betelepítése az egyes építészeti változatokba megkezdődött. Ugyancsak ezen a napon sikerült kialakítani olyan együttműködési szándékot a NIF által az adott vasúti vonalszakasz tervezésével megbízott Konzorcium építészeivel, mely a jövő hét első napjaiban történő közös bejárás nyomán lehetőséget ad arra, hogy a két szálon futó tervezés összehangolása az Önkormányzat igényeinek megfelelően történhessen. A jövő heti egyeztetés nyomán a július 2‐val kezdődő héten a most szállított vizsgálati / megalapozó anyagból kiindulva, és az újabb helyszíni egyeztetés eredményeit is felhasználó javasolt építészeti megoldást Tervezők a szállítást megelőzően mutatják be Megbízó részére. 7.1.1. Magasépítési feladatok szempontrendszere Magasépítési feladatok ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

MÁV ‐ multifunkcióssá alakított ‐ állomásépület kialakítása VOLÁN állomás utasforgalmi és üzemi igényeinek elhelyezése önállóan, vagy az állomás ‐ épülethez kapcsoltan P+R parkoló használatához kapcsolt funkciók elhelyezése önállóan, vagy az állomás ‐ épülethez kapcsoltan Motor / kerékpár tároló létesítése (?) önállóan, vagy az állomás ‐ épülethez kapcsoltan Peronok és perontetők + liftek

Mélyépítési feladatok ‐

Vasút alatti gyalogos aluljáró felújítása, szükség szerinti átalakítása és meghosszabbítása


172

Tsz4467


A magasépítési feladatokat befolyásoló kiemelt tényezők ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

Városszerkezeti adottságok (Közúti és tömegközlekedési ) Hálózat fejlesztési változatok / szándékok Vasút‐fejlesztési tervek Vasúton átvezető meglévő közúti kapcsolatok, illetve szándékolt új kapcsolatok Vasúton átvezető meglévő gyalogos kapcsolatok, illetve szándékolt új kapcsolatok Nem önkormányzati ‐ vagy MÁV ‐ tulajdonú terület igénybevételek minimalizálása Honvédségi logisztikai követelmények P+R rendszer fejlesztésével összefüggő igények Bicske Város városfejlesztéssel összefüggő dokumentumai ( IVS , HÉSZ, fejlesztési koncepciók )

Fő "stakeholderek" / az intermodális fejlesztéssel összefüggésben érintettek ‐ Bicske Város lakossága ‐ Bicske Városban dolgozók ‐ Bicske Város Önkormányzata ‐ a tervezett fejlesztéssel közvetlenül érintett ingatlanok tulajdonosai, bérlői, lakói, használói ‐ a tervezett fejlesztéssel közvetett módon ( mintegy 3‐500 m‐es tág körön belüli) érintett ingatlanok tulajdonosai, bérlői, lakói, használói ‐ Bicske Város járási kiterjesztéséhez az új fejlesztés révén közvetlenül kapcsolódó települések lakossága, az ott dolgozók ‐ rendszeres utazók akiket a fejlesztés érint ‐ azon személyek, akik a fejlesztés révén a tömegközlekedésbe "bevonhatók" ‐ a közlekedési rendszereket üzemeltető cégek és munkatársaik ‐ Bicske Városát, vagy a kapcsolódó térséget meglátogató, vagy átutazóban itt tartózkodó turisták, látogatók


173

Tsz4467


‐ az intermodális fejlesztés előkészítésében ,tervezésében , majdani megvalósításában közreműködők, vagy közreműködni szándékozók ‐ kormányzati szervezetek, hatóságok, szakhatóságok , akik a fejlesztés megítélésében , elősegítésében érintettek, érdekeltek ‐ civil szervezetek ( potenciális támogatók és ellenzők ) 7.1.2. Az alábbiakban bemutatjuk a KIKSZ és a Megbízó részére június 13‐án bemutatott építészeti vizsgálatot.


174

1. A JELENLEGI HELYZET 1. A JELENLEGI HELYZET ISMERTETÉSE ISMERTETÉSE 1.1 Meglévő városszerkezeti adottságok 1.2 MÁV állomás jelenlegi állapota

Fejér megye járásai Bicske Alcsútdoboz, Bicske, Bodmér, Csabdi, Csákvár, Etyek, , , , , , y , Felcsút, Mány, Óbarok,Szár, Tabajd, Újbarok, Vál, Vértesacsa, Vértesboglár

KAPCSOLÓDÓ TELEPÜLÉSEK

KIKSZ ISMERTETÉS 2012.június 13. 10:00 ÉPÍTÉSZET – VÁROSFEJLESZTÉSI MUNKARÉSZ [ munkaközi állapot ]

CT 3632 „INTERMODÁLIS VASÚTI ÉS KÖZÖSSÉGI KÖZPONT LÉTREHOZÁSA BICSKE VÁROSÁBAN ÉS A KISTÉRSÉG VONZÁSKÖRZETÉBEN” RMT ” RMT KÖZOP‐5.5.0‐09‐11‐2011‐0003 KÖZOP 5 5 0 09 11 2011 0003

1.3. Meglévő épületállomány ismertetése ‐ MÁV felvételi épület ‐ „Vízház” ‐ Régi MÁV épület ‐ Ipari / raktár épület I i / ktá é ül t ‐ Egyéb lakó és mellék épületek ‐ Gyalogos aluljáró ‐ Gyalogos felüljáró y g j

VILLAMOSÍTÁS * EOCÉN PROGRAM * FORGALOM ÉS ÜZEM VÁLTOZÁSA * FORRÁSHIÁNY * MELLÉKVONAL MEGSZŰNÉS

MEGLÉVŐ ÁLLAPOT JELLEMZÉSE

AZ ÚJ ÁLLOMÁS ÚGY ÉPÜLT, HOGY A „FELÉBE” ZSÚFOLTÁK A RÉGIT, AZTÁN A KIÜRÜLT RÉSZT „LEVÁGTÁK”

MÁV ÁLLOMÁS TÖRTÉNETI ÁTTEKINTÉS

Irányok, példák, érzések

2.1 A MÁV állomás és környezete kívánatos szerepe Bicske város p fejlődésében 2.2. Az intermodalitás városfejlesztési és építészeti sajátosságai, követelményei 23 A i t 2.3. Az intermodális fejlesztéssel dáli f jl té l összefüggő városfejlesztési elvárások 2.4. Az intermodális fejlesztéssel összefüggő építészeti elvárások gg p

ELVÁRÁSOK * VÁLTOZÓ VASÚT * CSÖKKENŐ TERÜLETI IGÉNY * REVITALIZÁCIÓ * „ÁLLÁS REVITALIZÁCIÓ * „ÁLLÁS‐‐PONT”

A FEJLESZTÉS VÁROSSZERKEZETI – VÁROSFEJLESZTÉSI – ÉPÍTÉSZETI CÉLRENDSZERE CÉLRENDSZERE

VÁROSSZERKEZETI és ÉPÍTÉSZETI CÉLOK 3.1. Az intermodális fejlesztéssel j elérendő városfejlesztési célok 3.2. Az intermodális fejlesztéssel elérendő építészeti célok építészeti célok 3 3. Kitekintés a hazai és nemzetközi 3.3. Kitekintés Kit ki té h i é tkö i intermodális , vagy más fejlesztésekre, melyek Bicske MÁV állomás intermodális fejlesztésénél j iránymutatóként, vagy a célok azonosítása céljából felhasználhatók

MEGŐRZÉS * HELYREÁLLÍTÁS * ÁTÉRTÉKELÉS * VONZERŐ * RITMUS * ÜTEM * LÉPTÉK * ARC * ÉRZÉS

A FEJLESZTÉS VÁROSSZERKEZETI – VÁROSFEJLESZTÉSI – ÉPÍTÉSZETI CÉLRENDSZERE CÉLRENDSZERE

VÁROSSZERKEZETI és ÉPÍTÉSZETI CÉLOK

SEBESSÉG „KONTRA” NYUGALOM * TISZTA , ÉRTHETŐ FORMÁK * „MEGÉLHETŐ SZÁNDÉKOK”

KITEKINTÉS, „ÜZENET”

SZÍNEK ÉS FÉNYEK SZÍNEK ÉS FÉNYEK

A „TORNÁC”

VÍZFELÜLETEK

VÁROSSZERKEZETI és ÉPÍTÉSZETI CÉLOK

SZÍNEK * VÍZ * NÖVÉNYZET * KÜLSŐ SZÍNEK * VÍZ * NÖVÉNYZET * KÜLSŐ –– BELSŐ HARMÓNIA ÉS „ÉLHETŐSÉG”

ESZKÖZÖK

„ZÖLD”

•Gyalogos aluljáró felújítása, szükség szerinti átalakítása és meghosszabbítása szerinti átalakítása és meghosszabbítása •Gyalogos felüljáró kérdése • Nosztalgia / turista szárnyvonal

2. Mélyépítési feladatok

• MÁV – multifunkcióssá alakítás * Autóbusz állomás kapcsolása * P+R parkoló és kapcsolt funkciók elhelyezése * Motor / kerékpár tároló létesítése * Peronok perontetők + liftek / akadálymentesítés * Peronok , perontetők + liftek / akadálymentesítés

4.1. A változatképzés változatképzés szempontjai 4.2. A szóba jjöhető változatok 4.3. A felszabadítható területek funkcióváltása , új épületrészek, funkcióváltás 4.4 A telepíthető funkciók meghatározása ún. „funkció h tá á ú „funkció‐ f k ió‐szűkítő” űkítő” elemzéssel elemzés 1. Magasépítési feladatok

‐ Városszerkezet Városszerkezeti adottságok ‐ (Közúti és tömegközlekedési ) Hálózat fejlesztési változatok Hálózat fejlesztési változatok / szándékok ‐ Vasút Vasút‐‐fejlesztési tervek fejlesztés j ‐ Vasúton átvezető meglévő közúti kapcsolatok átvezető meglévő közúti kapcsolatok, illetve szándékolt új kapcsolatok ‐ Vasúton átvezető meglévő gyalogos kapcsolatok meglévő gyalogos kapcsolatok, illetve szándékolt új kapcsolatok j p ‐ Nem önkormányzati ‐ vagy MÁV ‐ tulajdonú terület terület igénybevételek minimalizálása ‐ Honvédségi logisztikai követelmények logisztikai követelmények ‐ P+R P+R rendszer rendszer fejlesztésével összefüggő igények j gg g y ‐ Bicske Bicske Város városfejlesztéssel összefüggő Város városfejlesztéssel összefüggő dokumentumai ( IVS , HÉSZ, fejlesztési koncepciók )

A magasépítési feladatokat befolyásoló kiemelt tényezők

SZÍNEK * VÍZ * NÖVÉNYZET * KÜLSŐ SZÍNEK * VÍZ * NÖVÉNYZET * KÜLSŐ –– BELSŐ HARMÓNIA ÉS „ÉLHETŐSÉG”

ÉPÍTÉSZETI VÁLTOZATOK , MEGOLDÁSOK KIVÁLASZTÁSI RENDSZERE

FUNKCIÓ‐SZŰKÍTÉSI ELEMZÉS

ESZKÖZÖK

ESZKÖZÖK

ESZKÖZÖK

ESZKÖZÖK

ESZKÖZÖK

ESZKÖZÖK

ESZKÖZÖK

ESZKÖZÖK

ESZKÖZÖK

ESZKÖZÖK

Tsz4467


7.2. Közlekedési változatok 7.2.1. „A” változat: Aluljáró az állomástól nyugatra elhelyezve 7.2.1.1. A különszintű műtárgy elhelyezése Ebben a változatban a 8101. és 8126. utak közötti összeköttetést a Tatai út – Móricz Zs. u. csomópontjából indítottuk. A tervezett út déli irányban haladva a vasútállomás nyugati oldalán keresztezi a vasútvonalat azon a helyen, ahol már az állomási vágányok megszűnnek. Ezen a helyen mind a jelenlegi, mind a Gerecse Konzorcium által tervezett vágányhálózat szerint 4 vágányt kell keresztezni. A vasút keresztezése a vasút alatt történik, így itt közúti aluljárót kell létesíteni, melynek hossza kb. 32 m, szélessége 11 m. Az aluljáróban a közút tervezett keresztmetszete 7 m, mellette az egyik oldalon kb. 3 m széles gyalog‐ és kerékpárutat terveztünk. 7.2.1.2. Közúti, hálózat A tervezett út a vasúti keresztezés után egy enyhe bal ívvel folytatódik és merőlegesen csatlakozik a 8126. úthoz. A tervezett út burkolatszélessége 7,00 m, hossza kb. 1020 m. A tervezett út vasúttól északra eső szakaszán egy körforgalmi csomópontot alakítottunk ki. Ebből a csomópontból keleti irányban egy kb. 590 m hosszú 6,00 m széles út létesítésével érhető el a tervezett vasútállomási előtér nyugati széle. Nyugati irányban pedig az újonnan tervezett (jelenleg a vasútállomás nyugati szélén meglévő és áthelyezendő) rakodó kiszolgáló útját mintegy 47 m hosszon és 6,0 szélességben terveztük. A Móricz Zs. u. meglévő útszakaszát a vasútállomási bekötőútról zsákutcaként tártuk fel, hogy azt átmenő forgalom ne terhelje. 7.2.1.3. Állomási előtér Az állomási előtérre a közelmúltban a NIF Zrt. megbízásából készült terv, amely az alábbi ábrán látható.


175

Tsz4467


A tervben az állomás északi oldalán 175 db P+R parkoló és 5 db autóbusz‐megállóhely került kialakításra. Az állomási előtér átdolgozására a Megbízótól szabad kezet kaptunk, melyben igényként merült fel egy olyan állomási előtér kialakítása, amely méltóképpen illeszkedik az ide tervezett intermodális központhoz. Ennek érdekében az előteret az alábbi szempontok szerint alakítottuk ki. • • • • •

Az autóbusz‐megállóhelyek mindkét irányból (Szt. István u. és Móricz Zs. u. felől) elérhetőek és elhagyhatók legyenek. Az állomás felvételi épülete előtt megfelelő szélességű gyalogos‐ (és zöld‐) felület álljon rendelkezésre, hogy az itt közlekedő utasok számára nyugalmas és kellemes tartózkodási hely álljon rendelkezésre. Minél több parkolófelület álljon rendelkezésre, azok ütemezett kiépítési lehetőségével. Az itt elhelyezendő nagy méretű burkolt felületek, funkciók jó átláthatósága érdekében az utak és parkolók a vasútállomás koordinátarendszerében és tagolva helyezkedjenek el, a tagolás a tervezett építészeti kialakításhoz is illeszkedjen. A meglévő és megtartandó vasúti gyalogos aluljáró tengelye az állomási előtérben is megjelenjen, ez a gyalogos tengely a parkolók felől is jól megközelíthető legyen.


176

Tsz4467


• • •

Az állomás déli oldalán található P+R parkoló tagolása illeszkedjen az északi oldali kialakításhoz. A parkoló területén minél több zöld felület legyen. Az egyes parkolóterületek megkülönböztetése, a fogyatékkal élők előnyben részesítése, a kerékpártárolók jó megközelíthetősége biztosított legyen.

Mindegyik változatban az autóbuszok közlekedését az állomás északi oldalán oldottuk meg. Az útpályák egyirányúak, így az autóbuszok közlekedése is egyirányúsított, visszafordulási lehetőségekkel. Az előtéri parkolókat három egységre tagoltuk úgy, hogy keletről nyugatra haladva az 1. és 2. egység között helyezkedik el az a gyalogos tengely, amelynek folytatásában található a vasúti gyalogos aluljáró. Ebben a két egységben a gyalogos tengelytől jobbra és balra helyezkednek el az autóbusz‐megállóhelyek, ahol 5‐6 db autóbusz számára tudtunk helyet biztosítani. Ebben a két egységben, annak is a déli oldalán, az autóbuszállások szemközti oldalán helyeztük el a mozgássérült‐parkolóhelyeket, valamint a rövid idejű parkolásokat biztosító K+R parkolókat. Az 1. és 2. egység északi oldalán, valamint a 3. egységben összesen (változattól függően) 176‐216 db P+R parkoló kialakítására volt lehetőség. Amennyiben az intermodális csomópont megépítése megelőzné a Gerecse Konzorcium által most tervezett vasútfejlesztést (amely a vasútállomás nyugati oldalán található rakodó áthelyezésével számol), akkor a 3. egység déli oldalán tervezett P+R parkoló első ütemben nem építhető meg. Ez kb. 75 db parkolóhely időleges elvesztését jelenti, vagyis ebben az esetben az állomási előtér északi részében 100‐140 db parkolóhely létesíthető. Az állomás felvételi épülete előtt mindhárom változatban 8 m széles gyalogos‐ és zöldfelületet alakítottunk ki. A B+R kerékpártárolókat fedett helyen, a gyalogos aluljáró indulási pontja mellett alakítottuk ki. Innét indítottuk a kijelölt önálló kerékpárutat a város felé, amely a Móricz Zs. u. – Szt. István u. nyomvonalon kerékpársávként folytatódik. Az állomási épületek keleti végében kerékpárkölcsönző kialakítását javasoltuk, amely a turisztikai célú kerékpározást erősítheti. A vasútállomási előtértől nyugatra, a megszűnő rakodó helyén, mindhárom változatban szükség esetén egy olyan autóbusz‐forduló helyezhető el, amely mintegy 8 db autóbusz számára tárolóhelyet biztosít. A vasútállomás déli oldalán a Csákvári út felőli feltárással mintegy 240 db P+R parkolót alakítottunk ki. A déli oldali parkolók gyalogos megközelíthetősége érdekében a gyalogos aluljáró meghosszabbítása szükséges. KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – TERRA KONZORCIUM

177

Tsz4467


A feljárat mellett helyeztük el a déli oldali B+R kerékpártárolókat, valamint a mozgássérült‐ parkolóhelyeket. A déli oldali kerékpártároló és a Szondi utcánál található különszintű gyalogos kapcsolat között kerékpárutat terveztünk. A jelenlegi vágányhálózat és a Gerecse Konzorcium által tervezett vágányhálózat között eltérés mutatkozik a déli oldali szélső vágány helyének tekintetében. Tervezett állapotban a szélső vágány mintegy 6 m‐rel északabbra tolódik. Mivel a déli oldali parkoló építése is megelőzheti a vágányok átépítését, ezért annak kialakítását a jelenlegi vágányhálózathoz illeszkedően terveztük. Tettük ezt azért is, mert a jelenlegi felsővezeték‐tartó oszlopokat is csak így lehet megtartani. A gyalogos aluljáró a Gerecse Konzorcium által készített terv keretében épül át oly módon, hogy az akadálymentesítés liftek beépítésével történik mind a parkolókhoz (északi és déli oldalon), mind a megszélesített (6,0 méterről 10,5 m‐re) és megmagasított (sk+55 cm) vasúti peronokhoz. Az állomási előtérre (északi oldal) három változatot dolgoztunk ki. 1. változat (5. tervlap) Ebben a változatban az autóbuszok által is járt egyírányú útpályák mellett csak párhuzamos állású parkolókat helyeztünk el, és az egyirányú útpályákat 5,0 m szélességűre terveztük. Ebből adódóan a két útpálya között egy zöldsáv kialakítására is volt lehetőség (1. és 2. egységben), mintegy nyugati irányban folytatva a Móricz Zs. utcai osztottpályás, fásított kialakítást. Az így kialakuló zöldsáv lehetővé teszi annak a magasságkülönbségnek is az áthidalását, ami a felvételi épület előtti útkeresztmetszetben az utca két oldala között van. Ezzel a kialakítással az állomás előtti, zöldsávval megosztott, 8 m széles gyalogos felület is folytatható nyugati irányban (a 3. egységben) mintegy 6,30 m szélességben. 2. változat (6. tervlap) Ez a változat csak annyiban tér el az 1. változattól, hogy a meglévő felvételi épülettől keletre egy autóbusz‐fordulót terveztünk az autóbuszállások számának (+2 db) növelése érdekében. KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – TERRA KONZORCIUM

178

Tsz4467


Ez az autóbusz‐forduló csak akkor valósítható meg, ha nincs a jelenlegi állomásépületnek keleti irányú bővítése. Ehhez a változathoz tartozik még az állomástól nyugatra kialakított autóbuszforduló további autóbusztároló állások kialakítása érdekében. Ez az autóbuszforduló csak a meglévő rakodó áthelyezése után valósítható meg. 3. változat (7. tervlap) Ebben a változatban az állomási előtér északi oldalán a parkolóhelyek bővítése érdekében az autóbuszok által járt egyirányú útvonalakról is nyílnak merőleges parkolóhelyek. Ezzel a megoldással mintegy 40 db többlet‐parkolóhely alakítható ki. Az állomási előterek változatai bármelyik úthálózati alapváltozathoz illeszthetők. Az állomási előterek változatai közül az 1. vagy 2. változat kialakítását javasoljuk. Az állomási előterek változatai közül ehhez az úthálózati változathoz az 1. állomási változatot illesztettük (8. tervlap) 7.2.1.4. Autóbuszközlekedés, hálózat, végállomás Az előzőekben részletezett fejlesztési célok teljesülése érdekében az alábbi alapvetéseket tesszük: • • • •

Az állomási főépület előtt szélesített járda létesül, itt kapnak helyet a helyközi buszmegállók A végállomás a város irányából, és nyugati irányból is alkalmas autóbuszok visszaforditására Az autóbuszra várakozók az épületben erre célzott helyen tartózkodhatnak, a vasúti utasokkal közösen. Közös a jegyvételi, utastájékoztatási rendszer az állomáson. A vasúthoz hangolt ütemes menetrend lép életbe a meghatározó gerincvonalakon, és a helyi járaton. Az egyéb helyközi vonalakon is ajánlott.

Az új aluljáró következtében módosuló buszhálózat Az új aluljáró lehetőséget ad, hogy a délnyugat felől érkező járatok egyszerűsített útvonalon érjék el Bicske vasútállomást. Ezen járatok az alábbiak: Alcsútdobozon át ‐ Székesfehérvár felől

8011 számú járat

(811‐es út)

‐ Tabajd

8110 számú járat

‐ Baracska

8113 számú járat


179

Tsz4467


‐ Martonvásár ‐ Etyek

8181 számú járat 8106 számú járat

Csákvár felől

‐ Csákvár

8120 számú járat

(8126‐os út)

‐ Újbarok

8435‐37 számú járat

‐ Veszprém – Balatonfüred ‐ Zirc – Pápa ‐ Mór

1853 számú járat 1251 számú járat 1253 számú járat

A járatok napi menetszámait az alábbi összesítőben a 7‐1. táblázat tartalmazza: Munkanapi menet Irány

Alcsútdoboz Csákvár Összesen

Hétvége

Reggeli csúcs 6.00‐8.00

Egész nap

Egész nap

felől

7

31

18

felé

5

31

18

felől

6

32

23

felé

5

32

23

2 irányban

23

126

82

7‐1. táblázat Menetszámok


180

Tsz4467


Irány

Útvonal

Járatszám Menethossz

Alcsútdobozon át Székesfehérvár ‐Bicske (811‐es út) Tabajd ‐ Bicske

8011

48,0 km

8110

16,9 km

Baracska ‐ Bicske

8113

31,0 km

Martonvásár ‐ Bicske

8181

36,1 km

Etyek ‐ Bicske

8106

26,1 km

Csákvár felől Csákvár ‐ Bicske 8120 21,7 km (8126‐os út) (Tatab./Szár) Újbarok ‐ Bicske 8435/8437 31,8/13,8 km Veszprém ‐ Bfüred ‐ Bicske

1853

89,8/109,6 km

Zirc ‐ Pápa ‐ Bicske

1251

77,0/95,4 km

Mór ‐ Bicske

1253

47,2 km

7‐2. táblázat Jelenlegi menethossz

A.változat 1 menet útvonal rövidülése 2,5 km. Így napi kétirányú menetszámot figyelembevéve: Munkanapon: Hétvégi napon:

2,5 km *126 napi menet = 2,5 km *82 napi menet =

315 km 205 km

Éves útvonalrövidülés: (250*315) + (115*205) =

102 325 km

A járatok jellemzőit és hogy melyek útvonala változik az új felüljáróra, az alábbiakban mutatjuk be:


181

Tsz4467



Irány

ÚTVONAL

ESTE REGGEL NAPPAL (9:00 ‐ DÉLUTÁN 13:00) (13:00 ‐ 18:00) (18:00 ‐ 22:00) (6:00 ‐ 9:00 )

Első járat

Utolsó járat

perc K‐NY 760 NY‐K

Budapest, Kelenföldi pu. – Biatorbágy – Etyek – Bicske vá. Bicske vá. – Etyek – Biatorbágy – Budapest, Kelenföldi pu.

1 járat

1 járat

2 járat

‐

7:40

16:43

1 járat

1 járat

2 járat

‐

8:15

17:15

Napi kétirányú menet

Az új felüljárón közlekedik

8

K‐NY

Budapest, Széna tér ‐ Zsámbék ‐ Bicske vá.

60

60

60

60

7:47

21:47

NY‐K

Bicske vá. ‐ Zsámbék ‐ Budapest, Széna tér

30/60

60

60

1 járat

6:02

19:02

K‐NY


2 járat

‐

‐

‐

6:20

6:47


‐

‐

‐

1 járat

‐

20:02

2 járat

1 járat

‐

1 járat

6:54

18:14

784

VOLÁNBUSZ

44 784r NY‐K NY‐K 1251 K‐NY NY‐K

Pápa – Bakonybél – Zirc – Bakonycsernye – Budapest, Népliget Budapest, Népliget – Bakonycsernye – Zirc – Bakonybél – Pápa Mór–Bicske–Budapest, Déli pu.

1 járat

‐

3 járat

‐

7:36

17:16

1 járat

2 járat

2 járat

‐

6:24

17:34

K‐NY


1 járat

1 járat

2 járat

1 járat

7:41

18:41

NY‐K


1 járat

‐

‐

‐

7:27

‐

K‐NY


‐

‐

1 járat

‐

‐

16:42

4 járat

2 járat

3 járat

1 járat

6:33

19:07

1 járat

2 járat

5 járat

3 járat

8:12

21:46

NY‐K 1256

VÉRTES VOLÁN

K‐NY


NY‐K


3 járat

2 járat

3 járat

1 járat

7:05

19:50

K‐NY


2 járat

2 járat

4 járat

‐

7:09

17:55

NY‐K


2 járat

2 járat

4 járat

1 járat

6:17

18:30

8432

20

+ 20

K‐NY


+

21

8435

K‐NY

Bicske ‐ Újbarok ‐ Szár ‐ Tatabánya Bicske ‐ Óbarok ‐ Újbarok ‐ Szár ‐ Tatabánya Esztergom ‐ Bicske ‐ Balatonfüred/Veszprém

2 járat

1 járat

5 járat

1 járat

6:55

18:40

‐

‐

‐

1 járat

‐

20:00

1 járat

‐

1 járat

‐

6:27

15:31

+ 1

+ +

4


1 járat

‐

1 járat

‐

8:55

17:43

Székesfehérvár ‐ Alcsútdoboz ‐ Bicske

2 járat

2 járat

4 járat

1 járat

6:31

21:11

8011

+ + 21


2 járat

2 járat

3 járat

2 járat

6:00

20:00

+

Etyek ‐ Bicske

‐

‐

1 járat

‐

‐

16:39

+

Bicske ‐ Etyek

1 járat

‐

‐

‐

6:05

‐

Tabajd ‐ Bicske

2 járat

1 járat

‐

‐

6:15

12:45

2

8106

+ + 14

8110 ALBA VOLÁN

+

2

1258

1853

+

10

1253

8437

+ 8

Bicske ‐ Tabajd

1 járat

‐

3 járat

1 járat

8:55

21:15


2 járat

1 járat

4 járat

1 járat

6:42

19:52

+ + 18

8120 Bicske ‐ Csákvár

2 járat

1 járat

4 járat

‐

6:57

17:25


2 járat

2 járat

5 járat

2 járat

6:40

21:40


2 járat

2 járat

5 járat

2 járat

6:09

20:19


2 járat

2 járat

2 járat

3 járat

6:41

21:36

+

28

8128

+ 20

8113 Bicske ‐ Vál ‐ Baracska

‐

2 járat

4 járat

2 járat

10:00

20:30


‐

‐

1 járat

‐

‐

15:41

+ + 2

8181 Bicske ‐ Vál ‐ Baracska‐ Martonvásár

1 járat

‐

‐

‐

8:00

‐

+

7-3. táblázat Járatok szolgáltatási jellemzői hétköznap


182

Tsz4467



Irány

ÚTVONAL


Első járat

Utolsó járat



1 járat

1 járat

2 járat

‐

7:40

16:43

1 járat

1 járat

2 járat

‐

8:15

17:15



8

K‐NY


1 járat

120

120

120

8:47

21:47

NY‐K


60

60/120

120

1 járat

6:02

18:02

K‐NY


2 járat

‐

‐

‐

6:47

7:50


‐

‐

‐

1 járat

‐

20:02

2 járat

1 járat

‐

1 járat

6:54

18:14

1 járat

‐

3 járat

‐

7:36

17:16

1 járat

1 járat

1 járat

‐

6:24

17:34

784

VOLÁNBUSZ


Pápa – Bakonybél – Zirc – Bakonycsernye – Budapest, Népliget Budapest, Népliget – Bakonycsernye – Zirc – Bakonybél – Pápa Mór–Bicske–Budapest, Déli pu.

K‐NY


1 járat

‐

1 járat

1 járat

7:41

18:41

NY‐K


1 járat

‐

‐

‐

7:27

‐

K‐NY


‐

‐

1 járat

‐

‐

17:14

2 járat

2 járat

3 járat

1 járat

6:33

19:07

1 járat

2 járat

3járat

3 járat

8:12

22:04

NY‐K 1256

VÉRTES VOLÁN

K‐NY


NY‐K


2 járat

2 járat

1 járat

1 járat

7:40

19:50

K‐NY


1 járat

2 járat

2 járat

‐

7:55

17:55

NY‐K


1 járat

2 járat

1 járat

‐

7:40

15:59

16

8432

+ 10

K‐NY


+

17

8435

K‐NY

Bicske ‐ Újbarok ‐ Szár ‐ Tatabánya Bicske ‐ Óbarok ‐ Újbarok ‐ Szár ‐ Tatabánya Esztergom ‐ Bicske ‐ Balatonfüred/Veszprém Balatonfüred/Veszprém ‐ Bicske ‐ Esztergom

1 járat

2 járat

1 járat

‐

7:50

16:05

‐

‐

‐

1 járat

‐

20:00

1 járat

‐

1 járat

‐

6:27

15:31

+ 1

+ +

4 1 járat

‐

1 járat

‐

8:55

17:43


1 járat

2 járat

2 járat

1 járat

8:11

19:46


1 járat

2 járat

2 járat

2 járat

7:30

20:00

Etyek ‐ Bicske

1 járat

‐

‐

‐

7:44

‐

8011

+ + 15

8106

+ + 1

Bicske ‐ Etyek

‐

‐

‐

‐

‐

‐

Tabajd ‐ Bicske

‐

‐

‐

‐

‐

‐

8110 ALBA VOLÁN

+

2

1258

1853

+

6

1253

8437

+ 8

+ + 3

Bicske ‐ Tabajd

1 járat

‐

‐

‐

8:55

‐


1 járat

2 járat

2 járat

1 járat

8:02

19:52

8120

+ + 14


1 járat

1 járat

3 járat

1 járat

8:30

21:00


2 járat

1 járat

3 járat

1 járat

6:40

19:40


2 járat

1 járat

4 járat

1 járat

6:09

20:19


1 járat

2 járat

1 járat

2 járat

7:19

19:46

8128

+

16

8113

+ 15


‐

2 járat

3 járat

2 járat

10:00

20:30


‐

‐

1 járat

‐

‐

15:41

8181

+ + 1


‐

‐

‐

‐

‐

‐

+

7-4. táblázat Járatok szolgáltatási jellemzői hétvégén


183

Tsz4467


A járatok útvonala: a korábbi (811‐es út – 1 – es út – Tatai út – Vasúti behajtó út – Bicske vasútállomás) útvonal helyett, 811‐es út – Csákvári csomópontnál Bicske felé, majd balra új út‐, vasúti új felüljáró – jobbra vasúti szervizút – Bicske vasút állomás. Javaslat a hálózat optimalizálására A hálózat optimalizálását az a gondolat teszi lehetővé, hogy Zsámbék irányából napi 22 menettel közlekedik a VOLÁNBUSZ 784‐es járata Bicske vasútállomásig. Üzemideje 4.17 – 23.02. Reggeli időszakban 30 percenként, a nap további részében 60 percenként közlekedik, ütemes menetrenddel. Alcsútdoboz irányából közlekednek az Alba Volán járatai, részben Tabajd felől napi 17 járat 3.35 – 21.08 között, részben Székesfehérvár felől napi 9 járat 5.00 – 20.00 között.

Irány felől felé felől Tabajd felé Alcsútdoboz felől Székesfehérvár felé

784 Zsámbék

Munkanapi menet Reggeli csúcs Egész nap 6.00‐8.00 3 22 4 22 5 21 2 20 2 10 3 11

7‐5. táblázat Hálózat optimalizálása

A 784 követési idejéhez igazodva (reggel 7, egésznap 22 menet) kijelölhető az Alcsúti járatokon (reggel 7, egésznap 22 menet) amelyek a 784‐es ütemességéhez csatlakoznak. Így a 784‐es és Alcsúti járatok egyesülnek és a következő útvonalat járják: Budapest – Zsámbék – Bicske – Alcsút

Tabajd, Baracska, Martonvásár

Székesfehérvár

Az alcsúti járatok többletmenetei (reggel 3, egésznap 4) továbbra is csak Bicskéig járnak. A vasút ütemességéhez való csatlakozás Reggel 30 percenként érkezik buszjárat Székesfehérvár, illetve Tabajd felől minden óra 26, és 56. percében. KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – TERRA KONZORCIUM

184

Tsz4467


A Budapest irányú vonat 29. és 59. perckor indul. Az autóbusz 32. és 02. percben indul, megvárva a vasútról Bicske és Zsámbék felé haladókat. A Győr irányú vasúti csatlakozás hasonló módon zajlik. A javaslat feltétele A vasút és busz 0 + 120 sec tűréssel kell közlekedjenek, így a 6 perc átszállási idő megfelelő. A menetrend betartásához a szükséges forgalomirányító és járműkövető berendezéseket biztosítani kell. 7.2.1.5. Parkolás A vasútállomás déli oldalán tervezett P+R parkolók megközelítését a Csákvári út végén a 4. sz. telek és a Szondi u. közötti MÁV területen keresztül terveztük. 7.2.1.6. Kerékpár A vasútállomástól a 8126. útig a tervezett útszakaszok mellett önálló kerékpárutat terveztünk. Ebben a változatban a Szondi utca és a Szt. István u. közötti meglévő gyalogos felüljárót megtartottuk. A gyalogos felüljáró felújítása, gyalogos és kerékpáros kapcsolatainak kiépítése szükséges. A vasútállomás város felőli kapcsolata a Szt. István utcán keresztül megmarad, annak széles útburkolatán kerékpársávokat jelöltünk ki, így azok a Tatai útnál kapcsolódhatnak a 8101. úton már meglévő kerékpársávokhoz. A Móricz Zs. út vasútállomástól keletre eső osztott pályás és az út közepén fásított útszakasza megtartandó, az egyirányú útpályák szélén szintén kerékpársávokat alakítottunk ki. 7.2.1.7. Gyalogos Ebben a változatban a Szondi utca és a Szt. István u. közötti meglévő gyalogos felüljárót megtartottuk. A gyalogos felüljáró felújítása, gyalogos és kerékpáros kapcsolatainak kiépítése szükséges.


185

Tsz4467


7.2.1.8. Változat előny – hátrány Az „A” úthálózati változat előnyei: • • • •

A 8101. és 8126. utakon érkező autóbuszoknak viszonylag rövid utat kell megtenni a vasútállomásig. A 8101. és 8106. utak közötti tervezett összekötőút a város határához közel helyezkedik el, így az a város úthálózatának szerves részévé válhat Az M1 bicskei autópálya‐csomóponthoz a tervezett összekötőút egy későbbi fejlesztésben jól illeszthető. A tervezett különszintű aluljárón a gyalogos‐ és kerékpáros‐kapcsolat is biztosítható.

Az „A” úthálózati változat hátrányai • • • •

A legnagyobb különszintű műtárgyat kell a tervezett nyomvonalhoz biztosítani, ezért a legköltségesebb változat. Az áthelyezett rakodóhoz új utat kell építeni. A város településszerkezeti tervében nem ez a nyomvonal szerepel. A város nyugati irányú terjeszkedését a jövőben gátolhatja.

Az állomási előterekre készített változatok értékelését ebben a pontban tárgyaljuk. Az 1. állomási előtéri változat előnyei • • •

Az autóbusz‐útvonalakon merőleges parkolás nem történik. Az állomási előtér területén több hosszirányú zöldterületet, fasort lehet elhelyezni. A hosszirányú zöldterületi sávok segítségével a keresztirányú magasságkülönbség könnyebben leküzdhető.

Az 1. állomási változat hátrányai •

A 3. változathoz képest 40 db P+R parkolóhellyel kevesebb helyezhető el.

A 2. állomási változat előnyei, hátrányai Az 1. állomási változattal megegyező változat, azzal a további előnnyel, hogy több autóbusz‐ megállóhely alakítható ki. Ugyanakkor nincs hely az állomásépület keleti irányú bővítésére. Az 3. állomási változat előnyei KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – TERRA KONZORCIUM

186

Tsz4467


•

40 db P+R parkolóhellyel több helyezhető el, mint az 1. és 2. változatban.

A 3. állomási változat hátrányai • •

Az állomási előtér területén kevesebb zöldfelület helyezhető el, mint az 1. és 2. változatban. A hosszirányú zöldterületi sávok hiányában a keresztirányú magasságkülönbségek nehezebben küzdhetők le.

7.2.1.9. Beruházási költség KÖLTSÉG (MFt)

PROJEKT 1. 1.1. 1.2. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 16.1. 16.2. 16.3. 16.4. 16.5. 16.6. 16.7. 17. 18. 19.

A

Földvásárlás,területelőkészítés Földvásárlás Területelőkészítés Útépítés Autóbusz végállomás építés állomási előtér, északi oldal Forgalomtechnika Kerékpárút, és gyalogos felület Parkolóhely bővítés, P+R állomási előtér, déli oldal Közvilágítás Mélyépítés, műtárgyak Magasépítés (üzemi létesítmények is) Környezetvédelem Kertészet, kertépítés Utastájékoztatatás, intelligens rendszerek Bicske‐Lovasberény Nosztalgia‐vasút Egyéb Nettó beruházási költség Szakmai szolgáltatások Előkészítés (tám. szerződéshez) Tervezés Közbeszerzés Projektmenedzsment Műszaki ellenőr Nyilvánosság Könyvvizsgáló Beruházási költség összesen Tartalék Beruházási költség tartalékkal

B

C

D

később kerülnek meghatározásra később kerül meghatározásra 17 17 17 252 354 196 145 145 158 26 31 24 90 62 72 131 126 118 66 66 75 3 890 340 3 490 később kerül meghatározásra később kerül meghatározásra később kerül meghatározásra 6 6 6 1 375 1 375 1 375

17 372 145 32 65 126 70 2 390

6 1 375

5 981 258

2 504 140

5 513 290

4 581 49

239 2 7 5 3 2 6 239 624 6 863

100 3 7 25 3 2 2 644 264 2 908

221 3 7 55 3 2 5 803 580 6 383

30 2 7 5 3 2 4 629 463 5 092

7‐6. táblázat A különböző változatok beruházási költségei


187

Tsz4467


7.2.2. „B” változat: Felüljáró a már megépített műtárgy integrálásával 7.2.2.1. A különszintű műtárgy elhelyezése Ebben a változatban a 8101. és 8126. utak összekötését a vasútállomástól mintegy 1,2 km‐re nyugatra lévő, korábban megépült, de használatba nem vett közúti felüljáró felhasználásával terveztük. Az összekötés nyomvonalát a meglévő felüljáró helye determinálta, a két úthoz való csatlakozásnál a meglévő telekosztást vettük figyelembe, amely egyúttal a legrövidebb kialakítást is jelentette. 7.2.2.2. Közúti, hálózat A tervezett összekötőút burkolatszélessége 7,00 m, hossza kb. 1370 m. A felüljáró felújítását el kell végezni. A felüljáró alatt a vasút bevágásban halad, így a vasútvonal két oldalán a tervezett út gyorsan a terepszintre kerül. Ezért a vasútvonal északi oldalán a vasútvonaltól mintegy 70 m‐re, azzal párhuzamosan, az újonnan (a vasútállomás mellől elhelyezendő) kialakított rakodó mellett terveztük az állomáshoz vezető utat. Ez az út 6,0 m burkolatszélességű és mintegy 1030 m hosszú. A vasútállomás nyugati oldalán a meglévő gyalogos felüljárót ebben a változatban is megtartásra javasoltuk, a szükséges gyalogos‐ és kerékpáros‐kapcsolatait megterveztük. A vasútállomás déli oldalán található P+R parkoló megközelítésére a Csákvári úton egy körforgalmi csomópontot terveztünk. Ezzel a megoldással a Csákvári út – Kinizsi Pál u. csatlakozásánál lévő útvonaltörés megszüntethető. 7.2.2.3. Állomási előtér Az állomási előterek változatai közül ehhez az úthálózati változathoz az 1. állomási változatot illesztettük (9. tervlap). 7.2.2.4. Autóbuszközlekedés, hálózat, végállomás Az előzőekben részletezett fejlesztési célok teljesülése érdekében az alábbi alapvetéseket tesszük: • • • •


Az új felüljáró következtében módosuló buszhálózat KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – TERRA KONZORCIUM

188

Tsz4467


Az új felüljáró lehetőséget ad, hogy a délnyugat felől érkező járatok egyszerűsített útvonalon érjék el Bicske vasútállomást. Ezen járatok az alábbiak: Alcsútdobozon át ‐ Székesfehérvár felől

8011 számú járat

(811‐es út)

‐ Tabajd

8110 számú járat

‐ Baracska ‐ Martonvásár ‐ Etyek


Csákvár felől

‐ Csákvár

8120 számú járat

(8126‐os út)

‐ Újbarok






Hétvége


Egész nap

Egész nap

felől

7

31

18

felé

5

31

18

felől

6

32

23

felé

5

32

23

2 irányban

23

126

82



189

Tsz4467


Irány

Útvonal



8011

48,0 km

8110

16,9 km

Baracska ‐ Bicske

8113

31,0 km


8181

36,1 km

Etyek ‐ Bicske

8106

26,1 km


1853

89,8/109,6 km


1251

77,0/95,4 km

Mór ‐ Bicske

1253

47,2 km


B.változat 1 menet útvonal rövidülése 2,1 km. Így napi kétirányú menetszámot figyelembevéve: Munkanapon: Hétvégi napon:


265 km 172 km


86 030 km



190

Tsz4467



Irány

ÚTVONAL


Első járat

Utolsó járat



1 járat

1 járat

2 járat

‐

7:40

16:43

1 járat

1 járat

2 járat

‐

8:15

17:15



8

K‐NY


60

60

60

60

7:47

21:47

NY‐K


30/60

60

60

1 járat

6:02

19:02

K‐NY


2 járat

‐

‐

‐

6:20

6:47

784

VOLÁNBUSZ


Bicske vá. ‐ Zsámbék, Szent István tér Pápa – Bakonybél – Zirc – Bakonycsernye – Budapest, Népliget Budapest, Népliget – Bakonycsernye – Zirc – Bakonybél – Pápa Mór–Bicske–Budapest, Déli pu.

‐

‐

‐

1 járat

‐

20:02

2 járat

1 járat

‐

1 járat

6:54

18:14

1 járat

‐

3 járat

‐

7:36

17:16

1 járat

2 járat

2 járat

‐

6:24

17:34

K‐NY


1 járat

1 járat

2 járat

1 járat

7:41

18:41

NY‐K


1 járat

‐

‐

‐

7:27

‐

K‐NY


‐

‐

1 járat

‐

‐

16:42

NY‐K 1256

VÉRTES VOLÁN

K‐NY


4 járat

2 járat

3 járat

1 járat

6:33

19:07

1 járat

2 járat

5 járat

3 járat

8:12

21:46

NY‐K


3 járat

2 járat

3 járat

1 járat

7:05

19:50

K‐NY


2 járat

2 járat

4 járat

‐

7:09

17:55

NY‐K


2 járat

2 járat

4 járat

1 járat

6:17

18:30

20

8432

+ 20

K‐NY


+

21

8435

K‐NY


2 járat

1 járat

5 járat

1 járat

6:55

18:40

‐

‐

‐

1 járat

‐

20:00

1 járat

‐

1 járat

‐

6:27

15:31

+ 1

+ +

4


1 járat

‐

1 járat

‐

8:55

17:43


2 járat

2 járat

4 járat

1 járat

6:31

21:11

+ + 21

8011 Bicske ‐ Alcsútdoboz ‐ Székesfehérvár

2 járat

2 járat

3 járat

2 járat

6:00

20:00

Etyek ‐ Bicske

‐

‐

1 járat

‐

‐

16:39

+ + 2

8106 Bicske ‐ Etyek

1 járat

‐

‐

‐

6:05

‐

Tabajd ‐ Bicske

2 járat

1 járat

‐

‐

6:15

12:45

+ + 14

8110 Bicske ‐ Tabajd ALBA VOLÁN

+

2

1258

1853

+

10

1253

8437

+ 8

1 járat

‐

3 járat

1 járat

8:55

21:15


2 járat

1 járat

4 járat

1 járat

6:42

19:52


2 járat

1 járat

4 járat

‐

6:57

17:25


2 járat

2 járat

5 járat

2 járat

6:40

21:40


2 járat

2 járat

5 járat

2 járat

6:09

20:19


2 járat

2 járat

2 járat

3 járat

6:41

21:36

+ + 18

8120

+

28

8128

+ 20


‐

2 járat

4 járat

2 járat

10:00

20:30


‐

‐

1 járat

‐

‐

15:41

+ + 2


1 járat

‐

‐

‐

8:00

‐

+



191

Tsz4467



Irány

ÚTVONAL


Első járat

Utolsó járat



1 járat

1 járat

2 járat

‐

7:40

16:43

1 járat

1 járat

2 járat

‐

8:15

17:15



8

K‐NY


1 járat

120

120

120

8:47

21:47

NY‐K


60

60/120

120

1 járat

6:02

18:02

K‐NY


2 járat

‐

‐

‐

6:47

7:50

784

VOLÁNBUSZ



‐

‐

‐

1 járat

‐

20:02

2 járat

1 járat

‐

1 járat

6:54

18:14

1 járat

‐

3 járat

‐

7:36

17:16

1 járat

1 járat

1 járat

‐

6:24

17:34

K‐NY


1 járat

‐

1 járat

1 járat

7:41

18:41

NY‐K


1 járat

‐

‐

‐

7:27

‐

K‐NY


‐

‐

1 járat

‐

‐

17:14

2 járat

2 járat

3 járat

1 járat

6:33

19:07

1 járat

2 járat

3járat

3 járat

8:12

22:04

NY‐K 1256

VÉRTES VOLÁN

K‐NY


NY‐K


2 járat

2 járat

1 járat

1 járat

7:40

19:50

K‐NY


1 járat

2 járat

2 járat

‐

7:55

17:55

NY‐K


1 járat

2 járat

1 járat

‐

7:40

15:59

16

8432

+ 10

K‐NY


+

17

8435

K‐NY


1 járat

2 járat

1 járat

‐

7:50

16:05

‐

‐

‐

1 járat

‐

20:00

1 járat

‐

1 járat

‐

6:27

15:31

+ 1

+ +

4


1 járat

‐

1 járat

‐

8:55

17:43


1 járat

2 járat

2 járat

1 járat

8:11

19:46

+ + 15


1 járat

2 járat

2 járat

2 járat

7:30

20:00

Etyek ‐ Bicske

1 járat

‐

‐

‐

7:44

‐

8106

+ + 1

Bicske ‐ Etyek

‐

‐

‐

‐

‐

‐

Tabajd ‐ Bicske

‐

‐

‐

‐

‐

‐

8110

+ + 3

Bicske ‐ Tabajd ALBA VOLÁN

+

2

1258

1853

+

6

1253

8437

+ 8

1 járat

‐

‐

‐

8:55

‐


1 járat

2 járat

2 járat

1 járat

8:02

19:52


1 járat

1 járat

3 járat

1 járat

8:30

21:00


2 járat

1 járat

3 járat

1 járat

6:40

19:40


2 járat

1 járat

4 járat

1 járat

6:09

20:19


1 járat

2 járat

1 járat

2 járat

7:19

19:46

8120

+ + 14

8128

+

16

8113

+ 15


‐

2 járat

3 járat

2 járat

10:00

20:30


‐

‐

1 járat

‐

‐

15:41

8181

+ + 1


‐

‐

‐

‐

‐

‐

+



192

Tsz4467


A járatok útvonala: a korábbi (811‐es út – 1 – es út – Tatai út – Vasúti behajtó út – Bicske vasútállomás) útvonal helyett, 811‐es út – Csákvári csomópontnál Bicske felé, majd balra új út‐, vasúti új felüljáró – jobbra vasúti szervizút – Bicske vasút állomás. 7.2.2.5. Változat előny – hátrány

A „B” úthálózati változat előnyei • A 8101. és 8126. utak tervezett összekötő útjához a vasútvonal keresztezéséhez nem kell új műtárgyat építeni, ezért a legköltségtakarékosabb változat. • A város településszerkezeti tervében is szerepel ez a nyomvonal. • Az áthelyezett rakodóhoz nem kell új utat építeni. • Az M1 bicskei autópálya csomóponthoz a tervezett összekötőút egy későbbi fejlesztésben jól illeszthető. • A város nyugati irányú terjeszkedését a jövőben nem gátolja. A „B” megvalósítható változat hátrányai • A 8101. és 8126. utakon érkező autóbuszoknak az „A” változathoz képest kicsit hosszabb útvonalat kell megtenni. • A várostól távolabb elhelyezkedő nyomvonal nem válik a városi úthálózat részévé. • A meglévő különszintű felüljárón kerékpáros‐kapcsolat nem létesíthető.


193

Tsz4467



PROJEKT 1. 1.1. 1.2. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 16.1. 16.2. 16.3. 16.4. 16.5. 16.6. 16.7. 17. 18. 19.

A


B

C

D


6 1 375

5 981 258

2 504 140

5 513 290

4 581 49

239 2 7 5 3 2 6 239 624 6 863

100 3 7 25 3 2 2 644 264 2 908

221 3 7 55 3 2 5 803 580 6 383

30 2 7 5 3 2 4 629 463 5 092

17 372 145 32 65 126 70 2 390



194

Tsz4467


7.2.3. „C” változat: Aluljáró a mai gyalogosfelüljáró térségében 7.2.3.1. A különszintű műtárgy elhelyezése Ebben a változatban a 8101. és 8126. utak összekötését a vasútállomástól keletre, a Csákvári út és a Szt. István u. között vizsgáltuk. Ennek az összeköttetésnek a vizsgálatát a Megbízó kérte. A két utca vasút alatti különszintű összekötésével a magassági vonalvezetéséből adódó kötöttségek miatt a vasútállomás két oldalának kapcsolata nem jöhet létre. Ugyanakkor az összeköttetéssel keleti irányból a városba vezeti a forgalmat, ami a város közlekedése szempontjából hátrányos. Ezért az összeköttetés vizsgálatakor olyan megoldást kerestünk, amely a vasútállomás két oldala között létesít közúti kapcsolatot. Ennek érdekében a Csákvári út felől a Móricz Zs. u. irányába a vasútállomás nyugati szélén tervezett körforgalmi csomópontokból egy olyan nyomvonalat létesítettünk, amely ezt a kapcsolati igényt kielégíti. Megfelelő vonalkifejtéssel a tervezett aluljáróban mintegy 3,5 m magas csökkentett közúti űrszelvény biztosítható. A tervezett nyomvonal MÁV‐ingatlanokat és –épületeket érint mindkét oldalon, így jelentős kisajátításokat igényel. Ennek alátámasztását mutatja a MÁV Vagyonkezelési Zrt. által rendelkezésünkre bocsájtott ábra.


195

Tsz4467


7.2.3.2. Közúti, hálózat A tervezett nyomvonal kis sugarú íveiben a forgalmi sávokat megfelelő nyombővítéssel kell kialakítani. A közúti aluljáróban a gyalogos‐ és kerékpáros‐átvezetést is biztosítottuk 3,0 m szélességben. A tervezett közúti aluljáró (vasúti felüljáró) min. 13,0 m szélességű és 12,0 m hosszú. A közúti aluljáró megépítésével az itt található nagy keresztmetszetű vízelvezető árok vasút alatti átvezetését is módosítani kell. A meglévő gyalogos felüljárót pedig el kell bontani. 7.2.3.3. Állomási előtér Az állomási előterek változatai közül ehhez az úthálózati változathoz a 3. állomási változatot illesztettük (10. tervlap). 7.2.3.4. Autóbuszközlekedés, hálózat, végállomás Az előzőekben részletezett fejlesztési célok teljesülése érdekében az alábbi alapvetéseket tesszük: • • • •


Az új felüljáró következtében módosuló buszhálózat Az új felüljáró lehetőséget ad, hogy a délnyugat felől érkező járatok egyszerűsített útvonalon érjék el Bicske vasútállomást. Ezen járatok az alábbiak: Alcsútdobozon át ‐ Székesfehérvár felől

8011 számú járat

(811‐es út)

‐ Tabajd

8110 számú járat

‐ Baracska ‐ Martonvásár ‐ Etyek



196

Tsz4467


Csákvár felől

‐ Csákvár

8120 számú járat

(8126‐os út)

‐ Újbarok






Hétvége


Egész nap

Egész nap

felől

7

31

18

felé

5

31

18

felől

6

32

23

felé

5

32

23

2 irányban

23

126

82


Irány

Útvonal



8011

48,0 km

8110

16,9 km

Baracska ‐ Bicske

8113

31,0 km


8181

36,1 km

Etyek ‐ Bicske

8106

26,1 km


1853

89,8/109,6 km


1251

77,0/95,4 km

Mór ‐ Bicske

1253

47,2 km



197

Tsz4467


C.változat 1 menet útvonal rövidülése 2,1 km. Így napi kétirányú menetszámot figyelembevéve: Munkanapon: Hétvégi napon:


265 km 172 km


86 030 km



198

Tsz4467



Irány

ÚTVONAL


Első járat

Utolsó járat



1 járat

1 járat

2 járat

‐

7:40

16:43

1 járat

1 járat

2 járat

‐

8:15

17:15



8

K‐NY


60

60

60

60

7:47

21:47

NY‐K


30/60

60

60

1 járat

6:02

19:02

K‐NY


2 járat

‐

‐

‐

6:20

6:47

784

VOLÁNBUSZ



‐

‐

‐

1 járat

‐

20:02

2 járat

1 járat

‐

1 járat

6:54

18:14

1 járat

‐

3 járat

‐

7:36

17:16

1 járat

2 járat

2 járat

‐

6:24

17:34

K‐NY


1 járat

1 járat

2 járat

1 járat

7:41

18:41

NY‐K


1 járat

‐

‐

‐

7:27

‐

K‐NY


‐

‐

1 járat

‐

‐

16:42

NY‐K 1256

VÉRTES VOLÁN

K‐NY


4 járat

2 járat

3 járat

1 járat

6:33

19:07

1 járat

2 járat

5 járat

3 járat

8:12

21:46

NY‐K


3 járat

2 járat

3 járat

1 járat

7:05

19:50

K‐NY


2 járat

2 járat

4 járat

‐

7:09

17:55

NY‐K


2 járat

2 járat

4 járat

1 járat

6:17

18:30

20

8432

+ 20

K‐NY


+

21

8435

K‐NY


2 járat

1 járat

5 járat

1 járat

6:55

18:40

‐

‐

‐

1 járat

‐

20:00

1 járat

‐

1 járat

‐

6:27

15:31

+ 1

+ +

4


1 járat

‐

1 járat

‐

8:55

17:43


2 járat

2 járat

4 járat

1 járat

6:31

21:11

+ + 21


2 járat

2 járat

3 járat

2 járat

6:00

20:00

Etyek ‐ Bicske

‐

‐

1 járat

‐

‐

16:39

+ + 2

8106 Bicske ‐ Etyek

1 járat

‐

‐

‐

6:05

‐

Tabajd ‐ Bicske

2 járat

1 járat

‐

‐

6:15

12:45

+ + 14

8110 Bicske ‐ Tabajd ALBA VOLÁN

+

2

1258

1853

+

10

1253

8437

+ 8

1 járat

‐

3 járat

1 járat

8:55

21:15


2 járat

1 járat

4 járat

1 járat

6:42

19:52


2 járat

1 járat

4 járat

‐

6:57

17:25


2 járat

2 járat

5 járat

2 járat

6:40

21:40


2 járat

2 járat

5 járat

2 járat

6:09

20:19


2 járat

2 járat

2 járat

3 járat

6:41

21:36

+ + 18

8120

+

28

8128

+ 20


‐

2 járat

4 járat

2 járat

10:00

20:30


‐

‐

1 járat

‐

‐

15:41

+ + 2


1 járat

‐

‐

‐

8:00

‐

+



199

Tsz4467



Irány

ÚTVONAL


Első járat

Utolsó járat



1 járat

1 járat

2 járat

‐

7:40

16:43

1 járat

1 járat

2 járat

‐

8:15

17:15



8

K‐NY


1 járat

120

120

120

8:47

21:47

NY‐K


60

60/120

120

1 járat

6:02

18:02

K‐NY


2 járat

‐

‐

‐

6:47

7:50

784

VOLÁNBUSZ



‐

‐

‐

1 járat

‐

20:02

2 járat

1 járat

‐

1 járat

6:54

18:14

1 járat

‐

3 járat

‐

7:36

17:16

1 járat

1 járat

1 járat

‐

6:24

17:34

K‐NY


1 járat

‐

1 járat

1 járat

7:41

18:41

NY‐K


1 járat

‐

‐

‐

7:27

‐

K‐NY


‐

‐

1 járat

‐

‐

17:14

2 járat

2 járat

3 járat

1 járat

6:33

19:07

1 járat

2 járat

3járat

3 járat

8:12

22:04

NY‐K 1256

VÉRTES VOLÁN

K‐NY


NY‐K


2 járat

2 járat

1 járat

1 járat

7:40

19:50

K‐NY


1 járat

2 járat

2 járat

‐

7:55

17:55

NY‐K


1 járat

2 járat

1 járat

‐

7:40

15:59

16

8432

+ 10

K‐NY


+

17

8435

K‐NY


1 járat

2 járat

1 járat

‐

7:50

16:05

‐

‐

‐

1 járat

‐

20:00

1 járat

‐

1 járat

‐

6:27

15:31

+ 1

+ +

4


1 járat

‐

1 járat

‐

8:55

17:43


1 járat

2 járat

2 járat

1 járat

8:11

19:46

+ + 15


1 járat

2 járat

2 járat

2 járat

7:30

20:00

Etyek ‐ Bicske

1 járat

‐

‐

‐

7:44

‐

8106

+ + 1

Bicske ‐ Etyek

‐

‐

‐

‐

‐

‐

Tabajd ‐ Bicske

‐

‐

‐

‐

‐

‐

8110

+ + 3

Bicske ‐ Tabajd ALBA VOLÁN

+

2

1258

1853

+

6

1253

8437

+ 8

1 járat

‐

‐

‐

8:55

‐


1 járat

2 járat

2 járat

1 járat

8:02

19:52


1 járat

1 járat

3 járat

1 járat

8:30

21:00


2 járat

1 járat

3 járat

1 járat

6:40

19:40


2 járat

1 járat

4 járat

1 járat

6:09

20:19


1 járat

2 járat

1 járat

2 járat

7:19

19:46

8120

+ + 14

8128

+

16

8113

+ 15


‐

2 járat

3 járat

2 járat

10:00

20:30


‐

‐

1 járat

‐

‐

15:41

8181

+ + 1


‐

‐

‐

‐

‐

‐

+



200

Tsz4467


A járatok útvonala: a korábbi (811‐es út – 1 – es út – Tatai út – Vasúti behajtó út – Bicske vasútállomás) útvonal helyett, 811‐es út – Csákvári csomópontnál Bicske felé, majd balra új út‐, vasúti új felüljáró – jobbra vasúti szervizút – Bicske vasút állomás. 7.2.3.5. Változat előny – hátrány A „C”úthálózati változat előnyei • • •

A tervezett különszintű összeköttetés a városi úthálózat szerves része, amely a gépjármű‐közlekedés mellett a gyalogos‐ és kerékpáros‐közlekedés kapcsolatait is javítja. A vasútállomás két oldala között a legközvetlenebb közúti kapcsolatot adja. A 8101. és 8126. út felől érkező autóbuszoknak a legrövidebb utat kell megtenni.

A „C” megvalósítható változat hátrányai • • • • •

A tervezett összekötő út MÁV‐területeket és –ingatlanokat vesz igénybe, amely jelentős kisajátítási igénnyel jár. A tervezett aluljáró 3,5 m magas csökkentett közúti űrszelvényű. Az M1 autópálya bicskei csomópontjához egy későbbi fejlesztés esetén sem illeszthető. A város belső úthálózatának forgalmát az új kapcsolat növelheti. Az áthelyezett rakodóhoz új utat kell építeni.


201

Tsz4467



PROJEKT 1. 1.1. 1.2. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 16.1. 16.2. 16.3. 16.4. 16.5. 16.6. 16.7. 17. 18. 19.

A


B

C

D


6 1 375

5 981 258

2 504 140

5 513 290

4 581 49

239 2 7 5 3 2 6 239 624 6 863

100 3 7 25 3 2 2 644 264 2 908

221 3 7 55 3 2 5 803 580 6 383

30 2 7 5 3 2 4 629 463 5 092

17 372 145 32 65 126 70 2 390



202

Tsz4467


7.2.4. „D” változat: Két különszintü műtárgy, felüljáró és aluljáró együtt 7.2.4.1. A különszintű műtárgyak elhelyezése Ez a változat megegyezik a „B” változattal azzal a kiegészítéssel, hogy az abban foglaltakon kívül a Csákvári út és a Szt. István között közúti aluljárót (vasúti felüljárót) létesítettünk csökkentett 2,5 m magas közúti űrszelvénnyel, kizárólag a személygépjármű, kerékpáros‐ és gyalogosforgalom számára. 7.2.4.2. Közúti, hálózat A tervezett útszakaszt 10%‐os emelkedővel és lejtővel, 30 km‐ó tervezési sebességnek megfelelő helyszínrajzi ívekkel és magassági lekerekítőívekkel alakítottuk ki. A tervezett útszakasz a Csákvári úton egy tervezett körforgalmi csomópontból indul (ebből a csomópontból tártuk fel az állomás déli oldalán található P+R parkolót is) és „T” csomópontban csatlakozik a Szt. István u. végéhez. A tervezett út vázlatos hossz‐szelvényét a 11. tervlap tartalmazza. A tervezett út 6,0 m széles, a kis sugarú ívekben a szükséges nyombővítésekkel. Az úttal párhuzamosan 3,0 m széles gyalog‐ és kerékpárút is átvezetésre került. A közúti aluljáró megépítésével párhuzamosan az itt található nagy keresztmetszetű vízelvezető árok vasút alatti átvezetését is módosítani kell, továbbá a 149‐155. közötti páratlan házszámú ingatlanok kiszolgálását is meg kell oldani. A meglévő gyalogos‐felüljárót ebben a változatban is el kell bontani. Ez a változat a „B” megvalósíthatósági változat egy későbbi ütemeként is elképzelhető, amely tartalmazza a vasútállomástól nyugatra lévő, a megszűnő (áthelyezendő) rakodó területén kialakítandó autóbusz‐fordulót a tervezett autóbusz‐tárolóhelyekkel. 7.2.4.3. Állomási előtér Az állomási előterek változatai közül ehhez az úthálózati változathoz az 1. állomási változatot illesztettük (11. tervlap). 7.2.4.4. Autóbuszközlekedés, hálózat, végállomás Autóbuszhálózat tekintetében azonos a „B” változattal, az autóbuszok a felüljárón közlekednek, az aluljáró csökkentett, csak személyautók közlekedésére alkalmas űrszelvénnyel épül meg. Az autóbuszok éves futásteljesitménycsökkenése 86 030 km. 7.2.4.5. Változat előny – hátrány A „D”úthálózati változat előnyei KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – TERRA KONZORCIUM

203

Tsz4467


•

A legkedvezőbb úthálózati változat. A „B” változatból akár ütemezetten is jól kialakítható. A „B” változat előnyeit tartalmazza, a hátrányait csökkenti (lásd 7.4.1.8. pont). • A vasútállomástól keletre lévő új közúti kapcsolat a személygépjármű‐, kerékpáros‐ és gyalogosforgalom számára egyaránt kedvező, ugyanakkor többlet forgalmi terhelést a város belső úthálózatán nem okoz. A „D” úthálózati változat hátrányai • •

A vasútállomástól keletre lévő új közúti kapcsolat csak kedvezőtlen vonalvezetési és útépítési paraméterekkel építhető meg, a Szt. István utcai „T” csomóponti csatlakozás balesetveszélyes lehet. Beruházási költsége magas.

7.2.4.6. Beruházási költség PROJEKT 1. 1.1. 1.2. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 16.1. 16.2. 16.3. 16.4. 16.5. 16.6. 16.7. 17. 18. 19.


KÖLTSÉG (MFt)

A

B

C

D


6 1 375

5 981 258

2 504 140

5 513 290

4 581 49

239 2 7 5 3 2 6 239 624 6 863

100 3 7 25 3 2 2 644 264 2 908

221 3 7 55 3 2 5 803 580 6 383

30 2 7 5 3 2 4 629 463 5 092

17 372 145 32 65 126 70 2 390



204

Tsz4467


8. Nosztalgia‐vasút Bicske ‐ Lovasberény fejlesztés 8.1. Előzmények A MÁV 6. számú vasútvonala, a Bicske – Lovasberény – Székesfehérvár mellékvonal 1898. november 22.‐én nyílt meg HÉV vonalként. A pálya 23 kg/fm súlyú sínekkel, sínszeges leerősítéssel, faaljakon, homokos kavics ágyazattal épült. A vasútvonal 49 km hosszú volt, a létesített állomások és megállóhelyek a következők voltak: • • • • • • • • • •

Felcsút megállóhely (6 km), Felcsút‐Alcsút állomás (9 km), Vértesboglár megállóhely (12 km), Vértesacsa állomás (18 km), Vereb megállóhely (24 km), Lovasberény állomás (27 km), Pátka állomás (33 km), Csala állomás (37 km), Pákozd állomás (41 km), Székesfehérvár végállomás (49 km).

A MÁV 1930. évben Bicske állomás és az 1. számú vasúti fővonal korszerűsítéséhez kapcsolódóan vonalkorrekciót hajtott végre a mellékvonalon is, melyről vázlatrajzot mutatunk be a 8‐1. ábra. A korrekció következtében a mellékvonal mintegy 1,5‐2 km‐rel lett rövidebb. Ekkor épült meg a HM olajraktár nyíltvonali kiágazás a 35 hm szelvénynél.


205

Tsz4467


8‐1. ábra Fővonali korrekció javaslat 1930‐ban


206

Tsz4467


A vonal életében a következő állomás volt az ’50‐es években, Lovasberény állomás után megépített „lőszerraktár” nyíltvonali kiágazás (310 hm szelvény). Az 1968. évi Közlekedéspolitikai Koncepció keretében a 6. számú vasútvonal megszűntetésre lett kijelölve elsősorban a teljesen leromlott műszaki állapota miatt. A vonal bezárását többször elhalasztották, egyrészt a szovjet lőszerraktár (310 hm) kiszolgálása miatt, másrészt a Bicskei Erőmű építésével kapcsolatban Székesfehérvár elérhetősége szempontjából. Bicske állomás jelenlegi vágányképe a ’70‐es évek közepén épült meg a Bicskei Erőmű vasúti kiszolgálásának figyelembe vételével. Ekkor még számoltak a 6. számú mellékvonal személyforgalmával, mert az állomási peronok a Székesfehérvári vonal személyforgalmának figyelembe vételével épültek. (Lásd az 1. számú mellékletet) Ekkor épült át 21 tonna teherbírásra a mellékvonal Bicske állomás és a HM olajraktár nyíltvonali kiágazás (35 hm) közötti szakasza. E szakaszon napjainkig folyik a HM olajraktár kiszolgálása. A mellékvonalon a személyforgalom a ’70‐es évek végén szűnt meg. A ’80‐as években a vonal átépült Lovasberény (270 hm) és Székesfehérvár (490 hm) állomások között 21 tonna teherbírásra a szovjet lőszerraktár kiszolgálása céljából. E korszerűsítés keretében a vonalszakaszon lévő állomásokat megszűntették. Székesfehérvár és Lovasberény között napjainkig van teherforgalom. A 6. számú mellékvonal végleges megszűntetése Bicske HM olajraktár kiágazás (35 hm) és Lovasberény (270 hm) állomások között 1998. évben történt meg hatósági határozatban. A megszűntetett vonalszakaszon a vasúti felépítményi anyagokat a környékbeliek széthordták. A meglévő állapot mutatják Felcsút térségében a 8‐2. ábra és a 8‐3. ábra fényképei. Mementóként mintegy 3 km hosszú vonalszakasz Vértesacsa térségében még létezik, bejárható, de ezt a szakaszt az RMT már nem érinti.


207

Tsz4467


8-2. ábra Petőfi utca végénél a vasút nyomvonala, a néhai Felcsút vasúti megálló vadgesztenye fái

8-3. ábra Vasúti híd (épült 1962. évben) a Kolozsvári utca keresztezésénél

8.2. Tervezett kialakítás Bicske vasútállomáson intermodális csomópont kialakításához készült RMT ‐ben Bicske állomás – Felcsút‐Alcsút állomás közötti vonalszakaszon egyszerűsített pályaépítést terveztünk. A tervezett Átnézeti helyszínrajzot a 8‐6. ábra mutatja. Felcsút‐Alcsút állomás (93 hm) épületét 2011. évben felújították, a következő fényképeken bemutatjuk a jelenlegi állapotát. 8‐4. ábra, 8‐5. ábra

8-4. ábra Felcsút‐Alcsút állomás épülete

8-5. ábra Felcsút‐Alcsút állomás épülete

A vonal Bicske állomáshoz kapcsolódó szakasza a HM olajraktár nyíltvonali kiágazásig (35 hm) megfelelő kialakítású, a pályaépítés innen indulhat. Ez a szelvény megfelel a 43 hm KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – TERRA KONZORCIUM

208

Tsz4467


vonali szelvénynek az 1930. évben végrehajtott vonalkorrekció miatt , a 8‐1. ábra mutatja . Az építés végét Felcsút‐Alcsút állomás végére, a 94 hm szelvényhez tervezzük. Az új vonalon az 56‐74 hm szelvények között korrekciót javasolunk az eredeti nyomvonalhoz képest. A korrekció hossza 1500 m, mintegy 300 m‐rel rövidebb az eredeti vonalszakasz hosszánál. Így a ténylegesen építendő vonalhossz 5600 m. A tervezett kialakításról átnézeti helyszínrajzot készítettünk. Lásd a 8‐6. ábra. A vonalon a megrendelő javaslata alapján nosztalgia vonatok fognak közlekedni. Javaslatunk, hogy az építendő vonalszakaszon egy 100 m hosszú új megállóhely létesüljön a korrekciós szakaszon, a Puskás Ferenc Futball Akadémia lejáró útnál. Felcsút‐Alcsút végállomáson 100 m hosszú peront és egy körüljáró‐vágányt kell építeni. A körüljáró‐vágány használható hossza 150 m legyen. Felcsút település fejlesztési tervében szerepel egy, a patakkal párhuzamos kerékpárút megépítése is.


209

Tsz4467


8‐6. ábra Bicske – Alcsút vasúti vonalszakasz, Átnézeti helyszínrajz KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – TERRA KONZORCIUM

210

Tsz4467


8.2.1. Tervezett műszaki jellemzők A tervezett vasútvonal a Váli‐víz bal partján vezet, a pataktól mintegy 30‐80 m távolságra. Tervezett vonal egy dombvonulat és a patak között létesül, ezért a vasúti bal oldalárok egyben a domboldalról lefolyó vizek gyűjtőárka is lesz, erre a vízhozamra kell majd az árkokat méretezni. A vonalon legalább 400 m‐enként (kb. 15 darab) áteresz, kisműtárgy építésével kell számolni. A vasútvonal vízszintes vonalvezetését 40 km/óra tervezési sebesség figyelembe vételével célszerű kiépíteni. A legkisebb ívsugár 250 m legyen. A tervezett felépítmény vasúti használt felépítményi anyag: 54 rendszerű sínek, 77 cm aljtávolság, használt vasbeton aljak, geos (síncsavaros) leerősítés, 40 cm zúzottkő ágyazat. A 48‐94 szelvények között az engedélyezési sebességet 20 km/órában javasoljuk meghatározni. A vasútvonalon több szintbeni útátjárót is szükséges építeni: • • • • • •

8126. számú, aszfalt burkolatú közútnál; a korrekció elejénél lévő földútnál; Puskás Ferenc Futball Akadémia tervezett megállóhelynél; Petőfi Sándor utcánál; Kolozsvári utcánál; Marcsa köznél.

A szintbeni útátjáróknál a teljes rálátási háromszöget szabadon kell hagyni. Az útátjárók fedezését alkalmanként jelzőőrökkel javasoljuk megoldani. Más, egyéb megoldás „komolyabb” biztosítóberendezés létesítését teszi szükségessé, ami jelentősen megemeli a létesítési költségeket. Az útátjárókat legalább 8,40 m szélességgel kell kialakítani BODÁN elemekkel. A 8126. számú útnál STRAIL elemek beépítése szükséges. A tervezett peronok kialakítása sínkoronaszint felett 55 cm magas, pormentes burkolatú legyen, az akadálymentességet biztosítani kell a megközelítésnél. A tervezett peronhossz 100 m. KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – TERRA KONZORCIUM

211

Tsz4467


8.2.2. Építendő létesítmények a mellékvonalon Létesítmények

Mennyiség

Vonalhossz

5.600 vm

Korrekció hossza

1.500 m

Körüljáró vágány

180 vm

54XIII r. kitérő

2 csop.

1,0 mny. Áteresz

15 db

Útátjáró 8,40 msz.

6 db

Ároképítés

8.000 m

100 mh. peron

2 db


212

Tsz4467


9. Összegzés Jelen Megvalósíthatósági Tanulmány tervezési feladat párhuzamosan fut a Biatorbágy – Tata vasútvonal korszerűsítése engedélyezési tervezési feladattal. A két projekt tervezői együttműködési kapcsolatrendszert építettek ki, mellyel a folyamatos tájékoztatás mellett, a tervezések alapvető szinkronizálása biztosított. Tanulmányunk célja, hogy •

• •

•

• •

• •

• •

A korszerűsítés alatt álló 1‐es számú MÁV vonalhoz kapcsolódva Bicskén és a kistérségben, a kötöttpályás és közúti elemek összekapcsolásával új utazási láncok jöhessenek létre, a rendszer legyen alkalmas a menetrendek összehangolására. A vasútállomás, az előtér, tartalmazza a busz – vasút átszállás korszerű megoldását, elegendő rendezett P+R létesítését. A vasút északi és déli oldala közötti elválasztottság új különszintű átjárás lehetőségével bővüljön. I. ütemben a Csákvári és Tatai út közötti kapcsolattal, később az 1‐es út és M1 felé meghosszabbítással. Az útkapcsolatok tegyék lehetővé a régió nyugati és déli irányából érkező buszok számára az útvonal egyszerűsítését, az útvonal rövidítését, a vasútállomás elérésére. Egyszersmind a város környezeti terhelésének csökkentését. Az új átkelés egyben tegye lehetővé Bicske Város nyugati irányú bővülését, azaz töltsen be nyugati elkerülő út szerepkört. A városi meglevő bicikli‐úthálózat csatlakozzon a vasúti csomóponthoz, annak B+R létesítményeihez, és legyen megoldott a vasút két oldala közötti bicikliközlekedés. Illeszkedjen a térség tervezett kerékpárfejlesztéseihez. A vasútállomás épülete megfelelő méretben újuljon meg. Preferált megoldás, amely a régi állomás hangulatát testesíti meg. A kialakuló téren az épületek szükséges és lehetséges funkcióit vizsgálni kell. Rendelkezzenek megfelelő kubaturával…utasforgalmi, vasútforgalmi funkciók ellátásához. Emellett kereskedelmi felület is jöjjön létre, a tér vonzerejének bővítésére. A vonzáskörzet turisztikai fejlesztését is segítse az intermodális központ, ekkor kapcsolt funkciók megjelenítésével. A központ és az újjáépített létesítmények a gyalogosközlekedést tegyék kényelmessé, komfortossá, beleértve a teljes rendszer esélyegyenlőségi megoldását.


213

Tsz4467


•

A tervezés összességében, a mobilitás növekedését – az EU alapelvei szerint – ne gátolja, de az utazási láncban a személyautózás szerepe csökkenjen, a vasút mindkét oldalán P+R létesítésével. A vasút – busz átszállás vonzó kialakítása legyen utasnövelő hatású. A gyalogos‐ és a lágy közlekedési módok, a térkialakítás, az építészet, az új funkciók erősítsék meg Bicske és a Kistérség helyzetét a központi régió térségei között. A projektelemek ne veszélyeztessék a fenntartás költségigényét. A beruházásban magántőke nem jelenhet meg, az alapberuházás külső tőkétől függő kockázati elemet nem tartalmazhat.

A projekt által támogatott célok, a problémafa elkészítése és elemzése nyomán fogalmazódtak meg. Elkészítettük a tömegközlekedési kapcsolatok kritériumrendszerét, távlatban és reális időtávú ütemre. A vasúti és autóbuszközlekedés utasforgalmi számlálását egy hétköznapon és egy hétvégi napon 600‐2200 közötti időszakban összesen 8 jellemző helyszínen hajtottuk végre, 1424 személyt kérdeztünk ki utazási szokásaiknál. A közúti forgalom felmérésére 7 kordonponton 630 – 1030 és 1400 – 1800 közötti időszakban került sor. A kikérdezés során 3050 személy adott választ. A tanulmányban a kikérdezés és a helyzetfelmérés részletes értékelésre került. Bicske vonzáskörzetét, a Vértes Többcélú Kistérségi Társulás teljes területe, valamint a Zsámbéki térség délnyugati területe jelenti. Ezen ismeretek birtokában négy változatra tettünk javaslatot, melyek az alábbiak: (A változatképzés alapját Bicske állomás térségében elhelyezhető különszintű közlekedési kapcsolat kialakítása jelentette, mely lehetőséget ad az autóbuszközlekedés átalakítására, a kerékpárúthálózat jobb átjárhatóságára, a közúti hálózat nyugati elkerülő jellegének kialakítására, a vasúti előtér és gyalogosmozgások rendezésére, megfelelő számú P+R kialakítására vasút északi és déli oldalán is.) ’A’ változat: Aluljáró az állomástól nyugatra elhelyezve ’B’ változat: Felüljáró a már megépített műtárgy integrálásával ’C’ változat: Aluljáró a mai gyalogosfelüljáró térségében


214

Tsz4467


’D’ változat: Két különszintű műtárgy felüljáró és aluljáró együtt (kiskeresztmetszetű aluljáró és a ’B’ változat együtt) A változatok bemutatják az adott változatnál • • • • • • • •

a különszintű műtárgy elhelyezését, a közúti hálózat átalakítását, a bővített gyalogosfelülettel rendelkező állomási előteret, az autóbuszközlekedés új hálózatát, a P+R parkolást, a kerékpárközlekedés új lehetőségeit, B+R tárolókkal, a változat előny – hátrány elemzését, a beruházási költségbecslést.

Az építészeti fejezet kijelöli a városszerkezeti és építészeti célokat. Kijelöl lehetséges funkciókat és funkció szűkítési elemzést végez. Több lehetséges változatban, a meglévő épület átalakítását, új homlokzati megjelenítését, valamint a régi elbontott állomás helyén új épület építését és mai épülettel való egyesítését is vizsgáljuk. Javaslatot fogunk adni a térségben a vízház és a régi MÁV épület közösségi funkcióira is. A MÁV felhagyott Bicske – Lovasberény vonalán, megvizsgáltuk nosztalgia vonat közlekedtetésének lehetőségét. A 9 km‐re fekvő Felcsút – Alcsút állomás jelölhető ki végállomásként, a felújított állomásépület előtt. A ténylegesen építendő vonalhossz 5600 m, és javasolt 1 új megálló építése a Puskás Ferenc Futball Akadémia lejáró útnál.


215

KÖZOP "INTERMODÁLIS VASÚTI ÉS KÖZÖSSÉGI KÖZPONT VIZSGÁLATI ANYAG LÉTREHOZÁSA BICSKE VÁROSÁBAN ÉS A KISTÉRSÉG VONZÁSKÖRZETÉBEN

Recommend Documents