Közlekedés verseny – 2014. november 29. szombat FVV villamosok 1. Az FVV villamosok története Amikor 1961-ben kigördült a 3720-as prototípus csuklós villamos, és végigment a város főbb útjain, általános közfeltűnést keltett. Amíg a sajtó szinte egy vállvonással elintézte, hogy több száz UV-t helyeztek üzembe ("új stukákat vesz a főváros"), valamint hogy sorban építik át a régi favázas villamosokat acélvázasan, addig a filmhíradó és az újságok is lelkendezve számoltak be az új csuklós járműről. Persze a kocsit lehetetlenség lett volna nem észrevenni - a megszokottól eltérő bordóvörös-elefántcsont színezése kiemelte csupa-gömbölyű formáját. A csuklós jármű konstrukciója pedig a figyelmet akkor is a villamosra irányította, ha hasonló kialakítással ezidőtájt szerte a világon gyártottak házilagosan villamosokat. A filmhíradó külön beszámolt a villamosról, kiemelve, hogy a hölgyeknek magassarkú cipőben sem kell ezentúl óvatosan lépkedniük a villamosban - a sárlécpadlót ugyanis felváltotta a sima gumipadló.
1. kép
2. kép
A 3720-asra számozott prototípus A 3720-as prototípus kocsi - hátul még 3721-es pályaszámmal - 1961-ben, a Bartók egyirányú házi csuklós a Deák téren. A kocsit egy középbejáratú ikerkocsi Béla úton. felújításaként készítették el, ezért eredetileg a hátsó kocsirésznek 3721-es számot adtak. Pár nap múlva úgy döntöttek, hogy a kocsi egy járműnek számít - így hátul javítani kellett a pályaszámot. Ezek után az sem véletlen, hogy 1964-ben az Erzsébet híd ünnepélyes megnyitásán az első átgördülő jármű a feldíszített 1228-as csuklós villamos és egy FAÜ-csuklós autóbusz volt. Az utólagos kommentárok már "csuklósítási mániáról" beszélnek a közlekedési vállaltoknál; de a '60-as években ezek a járművek az újdonság erejével hatottak. A jármű formatervezője pedig az a Lengyel István volt, aki később az ipari csuklósok tervezésében is részt vett.
3. kép: Az 1228-as és egy FAÜ-csuklós az Erzsébet híd megnyitóján.
A csinos külső azonban csintalan belsőt takar. A történelem furcsasága, hogy a korábbi gyártású UV típus az idők során a főváros egyik legmegbízhatóbb típusává forrta ki magát, és 2010-ig üzemelt. A házi csuklósokat azonban a fővárosból már húsz éve kivonták, pedig a csuklós kivitel a nagyobb egyterű utastérrel kétségtelenül előnyösebb. Mégis a csuklós villamosok már kezdettől fogva műszakilag elavultak voltak: lassúak, nehézkesek voltak, nehéz volt fékezni és elindulni velük, belterük is zajosabb volt az átlagosnál. Talán ezt az ellentmondást leginkább a kocsikra akasztott becenév jellemzi: a fővárosi és a vidéki villamosvasutak személyzete is "Bengáli" néven ismeri ezeket a járműveket (az elnevezés egyik lehetséges, bár korántsem egyértelmű eredete a "benga" - nehézkes szóhoz vezethető vissza). Az eredeti egyirányú - egy oldali ajtós kivitelű kocsik ráadásul a budapesti hálózaton csak korlátozásokkal volt használható a középső járdaszigetek és a fejvégállomások következtében; nem csoda, hogy a Budapestre gyártott egyirányú kocsik felét eladták vidékre egy éven belül! Hogy Miskolcon - Debrecenben - Szegeden mit szóltak az új csuklós kocsikhoz? Nos kétségtelen, hogy a bengálik megjelenése színvonalbeli ugrást jelentett a '60-as években, hiszen a vidéki utasok csak hírből ismerhették a forgóvázas kocsikat, az ülőkalauzi rendszert; de az olyan extrák is ritkaságnak számítottak, mint a párnázott bőrülés. A vidéki városok közlekedési vállalatai az '50-es évektől kezdve a megtöbbszöröződő forgalom ellenére kénytelenek voltak a minisztériumi rendeletre a főváros által átadott villamosokkal megelégedni, mely rendkívül tarkabarkává tette a villamosparkjukat. Az újonnan gyártott Füzesi-acélvázas kocsik megjelenése ellenére is gyakran erősen leromlott állagú favázas kocsikkal voltak kénytelenek megszervezni a növekvő forgalmat, így az új beszerzésű házi csuklós villamosoknak is örülhettek. Ezek a kocsik a XXI. században is futottak a vidéki városokban, Miskolcon 2004-ben vonták ki az utolsót a rendszeres utasforgalomból, és Szegeden is a cseréjüket határozták el. Debrecen városa pedig 2014-ben búcsúzott FVV villamosaitól. Magyarországon összesen 181 db Bengálit építettek (17. kép), kezdetben a Füzesi Főműhelyben, majd bekapcsolódott a gyártásába a MÁV Debreceni Járműjavítója, majd a Debreceni Közlekedési Vállalat, ezzel - akármilyen hihetetlennek tűnik - megelőzték darabszámban a Ganz ipari csuklóst.
2. Egyirányú, egyoldalú ajtós kivitel Pályaszám szerint: Budapest: 1100-1137 Debrecen: 281-294
Miskolc: 100-110 Szeged: 601-614
Miskolcon megmaradt nosztalgia villamosként a 100-as pályaszámú kocsi, amely ünnepi alkalmakon ma is közlekedik. 4. kép: A miskolci 100-as nosztalgiavillamos (Az 1989-ben Miskolcon leállított 100-as - legelső - egyirányú bengálit felújították. A kocsi - apró eltérésektől eltekintve (pl. az eredeti 100-asnak nem volt ütközője) - eredeti 1962 korabeli állapotú.) Szegeden a 609-es számú villamost őrizték meg, amely jelenleg sajnos üzemképtelen. Amikor a ’90-es években divatba jött a villamosok teljes felületét beborító reklámok alkalmazása, ő volt a Pepsi-villamos. 2002-ben, születésének 40. évfordulójára újrafényezték, és rövid ideig nosztalgiajáratként közlekedett, egy napig eredeti, budapesti 1124-es pályaszámát is visszakapta. Rövidesen azonban leállították és a szabad ég alatt tárolják a kocsiszínben, minek következtében kívül-belül teljesen tönkrement. Jelenleg is a szabadban várja sorsának jobbra fordulását. 5. kép: A 609-es szegedi FVV sorsára hagyott állapotban
A 602-es szegedi villamos (eredeti pályaszáma 1105) Budapesten felújítás alatt áll a Magyar Villamosvasút-történeti Egyesületnél (Mavite). 2004-ben szállították a fővárosba, Istvántelekre. Nekikezdtek a felújításának, majd felfüggesztették a munkálatokat más villamoskocsik előtérbe kerülése miatt.
6. kép: Az egykori 602-es kocsi Istvántelken A Közlekedési Múzeum a legelső prototípus kocsit a, 3720 -> 1100-ast jelölte ki megőrzendőnek. A villamost leállítása után Újpest kocsiszínben tárolták, 1989-ben szállították át Szentendrére, majd Miskolcra került felújítási célból. Miskolcon hozzáfogtak a felújításához, a régi festést eltávolították, és alapozó fényezéssel látták el. Azonban a pénz elfogyott, így az üres vázat félreállították. Egy évtizednyi állás után 2004-ben a BKV Fehér úti főműhelybe hozták vissza. Ma is ott várja, hogy folytatódjanak rajta a munkálatok. 7. kép: Az 1100-as prototípus kocsi Miskolcon, még 2004 előtt Röviden összefoglalva: A Fővárosi Villamos Vasút 1961-ben kezdte el gyártani Kelenföldön ezeket a csuklós villamosokat, melyek első sorozata egy vezetőfülkével, három ajtóval készült. Rövid időn belül már két vezetőfülkével gyártották, mivel az első változat sok vonalon nem tudott közlekedni a fejvégállomások miatt. Budapesten 1979-ig közlekedtek, utána egy részüket eladták vidékre, Miskolcra, Debrecenbe és Szegedre, a többit selejtezték.
3. Kétirányú, egyoldali ajtós kivitel Az egyoldali ajtós, két vezetőfülkés változatot 1967-től gyártották. Budapesten 1970-ig, majd Debrecenben 1973-ig készültek a vidéki városok számára, ezért Vidéki Csuklósnak nevezték a típust. Miskolcon 1991-ben, Debrecenben 1999-ben, Szegeden 2004-ben selejtezték ki őket.
Pályaszám szerint:
Miskolc: 130-139
Debrecen: 381-386
Szeged: 651-662
Az ötajtós szériából két kocsi maradt meg napjainkra Szegeden. A 656-os kocsit tanulóvillamossá alakították még 1992-ben, utolsó, egyedi festését 1998-ban kapta. Szegeden dolgoznak a felújításán, a Közlekedési Emléktár Alapítvány szervezésében. A 660-as pályaszámú szegedi kocsi a Mavite tulajdonában várja a felújítást Budapesten 2008 óta.
8. kép
A 656-os tanulóvillamos fénykorában. Az SzKT 656-os kocsiját 1998-ban felújították, új, egyedi fényezést és zárlámpákat kapott. A felvétel 1999-ben készült.
9. kép
A 660-as villamos aktív korában.
4. Kétirányú, kétoldali ajtós kivitel 1963-tól megkezdték a két vezetőfülkés, kétoldali ajtós villamosok gyártását Budapesten, majd 1965-től Debrecenben egészen 1978-ig. Itt négy darab hatajtós villamos is közlekedett, eltérően az általános tízajtós változattól. Közülük a 484-es számú kocsi ma is megvan, a 483-ast 2010 környékén eladták. A fővárosban 1983-ig üzemeltek FVV villamosok. Miskolcon 2004-ben vonták ki az FVV-ket a forgalomból.
Pályaszám szerint: Budapest: 1201-1236 Miskolc: 140-174 Debrecen: 481-484, 485-492
Szeged: 801-821
Közülük Miskolcon a 151-es pályaszámú villamos van meg, mely alkalmanként nosztalgiavillamosként üzemel, a 147-es számú kocsi pedig a szentendrei Városi Tömegközlekedési Múzeum kiállításán látható. A szétbontott 161-es kocsi alkatrészeit a 602-es szegedi villamos felújításához használták fel.
10. kép: Az MKV 147-es motorkocsija. 1993-as selejtezése után a fényezését felújították, majd 1994-ben került Miskolcról a szentendrei múzeumba. Itt látható kiállítva utolsó forgalmi állapotában.
11. kép: A 151-es villamos különjáratként Felső-Majlát végállomáson 2014-ben.
Debrecenben a 485. és 487. számú kocsikat 2010 januárjában elbontották, a 488-as kocsit pedig eladták. Forgalomban a 486, 489, 490, 491. számú villamosok közlekedtek utolsóként az országban 2014. április 30-ig. 2012 elején Budapestre érkezett a 492-es kocsi, hogy a fővárosi nosztalgiaflotta tagjaként képviselje a típust. Üzembe helyezésére 2012. június 16-án, a Múzeumok Éjszakáján került sor. Azóta alkalmanként nosztalgiajáratként közlekedik.
12. kép: A budapesti 492-es FVV nosztalgiavillamos. Szegeden a 803, 806, 808, 809, 812, 813, 815, 817, 818, 821. pályaszámú villamosok üzemeltek 2011-ig, a többit korábban selejtezték. A 802-es kocsi Angelina Jolie Budapesten forgatott filmjében kapott szerepet 2010 őszén, majd elbontották. A 808-as villamos tanulóvillamosként közlekedett a fent említett 656-os kocsi leállítását követően 2009-ig, majd Ceglédre került egy vállalat telephelyére, ahol új festést kapott és most várja sorsa rendeződését. A 813-as villamos maradt az egyetlen az állományból, amely megőrizte eredeti, sárga színét, amikor az SZKT fokozatosan festette át az FVV-ket is az új színterv szerint. 2011-ben a sárga fényezést megújították rajta, és a nosztalgia flotta tagjai közé sorolták.
13. kép
14. kép
A 813-as kocsi felújítva 2013-ban.
A 820-as prototípus kocsi Szegeden leállítva. A 820-as kocsi volt eredetileg budapesti prototípus. Eredetileg 8 ajtóval készült, később átalakították tízajtósra. Szegeden 2006-ban vonták ki a forgalomból, majd 2008-ban került a fővárosba. A Mavite hozzálátott a felújításhoz, várhatóan a náluk lévő FVV-k közül ő lesz az első, amelyik forgalomba állhat nosztalgiajárműként Budapesten.
2011. január 19-én, a 3-as villamosvonal felújításának befejezésével Szegeden az összes FVV-t kivonták a forgalomból, bár azóta többször előfordult, hogy a városban zajló pályafelújítások miatt alkalmanként ők pótolták a Tátrákat. Érdekesség, hogy 2011 tavaszán a 806-os kocsit a hivatalos leállítás után újrafényezték. 2013 őszén a 809-es kocsi a fővárosba, a Mavite állományába került, a 803-as, 806-os, 815-ös és 817-es kocsikat pedig elbontották.
15. kép: A 806-os kocsi itt még az újrafényezés előtt
16. kép (balra): A 809-es kocsi forgalomban Szegeden 17. kép (jobbra): Az utolsónak - 181-iknek gyártott bengáli a szegedi 818-as. 1979ben állt forgalomba.
2014. május 1-től már csak nosztalgiamenetben utazhatunk FVV villamossal.
A miskolci FVV villamosok története A vidéki városokban 1962-ben jelentek meg az első egyirányú (egyoldali ajtós) csuklós villamosok. Miskolcon 1962-1966 között 11-et állítottak forgalomba 100-110-es pályaszámon. Az első, a 100-as 1962. október 3-án állt forgalomba. A 105-110-es kocsi Budapestre gyártott, az ottani hálózatra alkalmatlan 1100-as kocsi volt. A 110-es 1966-ban - alig egy hónappal Budapestről való megérkezése után - leégett, de felújították az FVV-nél. A kocsikat 1982-89 között vonták ki a forgalomból. A 100-as kocsi felújítva nosztalgiakocsiként közlekedik Miskolcon. 18. kép: Az MKV 101-es motorkocsija a '60-as években, a mai Selyemréti megállóhelynél. 1967 után a Füzesi-főműhely kétirányú kocsikat kezdett el gyártani - egy oldali felszálló ajtókkal. Ezeknek a kocsiknak a kétirányúságát igazából csak Szegeden tudták kihasználni az egyvágányú vonalakon egyoldalra helyezett peronok miatt, Miskolcon és Debrecenben az ilyen kialakítású Bengálikat szolgálatuk nagy részében egyirányú kocsikként használták. 1969-1970-ben a járműgyártást a Füzesi-főműhelyből Debrecenbe helyezték át. 196770 között 130-139-es pályaszámon tíz ilyen kocsit gyártottak. Ezeket 1991-ig selejtezték. A 130-as kocsi (19. kép) az 1990-es leállítása után két hónapig diszkóvillamosként közlekedett (a következő évben, 1991-ben a 173-as volt a diszkóvillamos). A 130-ast 1991 után oktatókocsinak használták 1998-ig. (Selejtezésével az utolsó miskolci ötajtós bengáli tűnt el.)
1970-78 között 35 db kétirányú tízajtós kocsit vett Miskolc Debrecenből. Ezeket 140-174espályaszámml látták el. Az 1971-es kalauz nélküli közlekedés bevezetése után a 145-östől kezdődően elhagyták az utastéri kalauzüléseket. A kocsikat 1991 után kezdték kivonni a forgalomból, az állomány kb. fele azonban 2004-ig, a bécsi villamosok érkezéséig üzemben volt. A 172-est (20. kép) 1999-től tanulókocsinak használták. A 147-es kocsi jelenleg kiállítva látható Szentendrén, utolsó forgalmi állapotában. Az utolsó miskolci Bengálik fényezése megőrizték még a jellegzetes színösszeállítást: sárgásbarna tető, piros díszcsík, és citromsárga oldalszínt alkalmaznak. A '90-es évektől kezdve a kocsikon megjelentek a reklámok, amelyeket hamarosan követtek a teljes felületű átfényezések reklámcéllal - így már a kék színű villamos láttán sem kapta fel az utazóközönség a fejét. Az utolsó FVV villamos - a 151-es – 2004.
november 25-én búcsúzott el a miskolci sínpároktól és utasoktól. Őrizzük meg ezen villamosok emlékét szívünkben!
