Kutatás a hazai üzemanyagkereslet árrugalmasságáról november

Kutatás a hazai üzemanyagkereslet árrugalmasságáról 2013. november

© Századvég Gazdaságkutató Zrt.

A tanulmányt Zarándy Tamás energetikai üzletágvezető általános felügyelete alatt Ádám János és Cseh András készítette és szerkesztette.

2

Tartalomjegyzék Vezetői összefoglaló ............................................................................................................... 4 Bevezetés ................................................................................................................................ 6 Az üzemanyag-forgalom és az árak alakulása Magyarországon és a régióban .................... 7 Az árak alakulása és azok összetevői ................................................................................ 7 A forgalom alakulása....................................................................................................... 13 Az üzemanyag árrugalmasság vizsgálata ............................................................................ 15 Az adatok és a modell bemutatása ................................................................................. 15 A gázolaj rugalmasságának számítása ............................................................................ 16 A benzin rugalmasságának számítása ............................................................................. 17 Az államháztartási hatások számszerűsítése .................................................................. 19 Melléklet ............................................................................................................................... 23 Az adatok forrásai ........................................................................................................... 23

3

Vezetői összefoglaló A Századvég Gazdaságkutató tanulmányának fókuszában az áll, hogy megvizsgálja, a magyarországi benzin- és gázolajforgalomra hogyan hatnak a magyarországi árak, illetve a Magyarországgal határos országok üzemanyagárainak változásai – azaz utóbbi arra a kérdésre keresi választ, hogy létezik-e üzemanyag-turizmus, amely érzékeny az áringadozásokra. Vizsgálatunk szerint a gázolajnál létezik ilyen hatás, de ez csak akkor mutatható ki, ha a vizsgálatból kivesszük az árra érzéketlen csoportokat, azaz az állami szektort, a mezőgazdaságot és a fuvarozók egy részét. Ebben az esetben megállapíthatjuk, hogy a hazai árak 1 százalékos emelkedése 0,45 százalékkal csökkenti a gázolajkeresletet, míg a szomszédos országok átlagárának 1 százalékos emelkedése 0,26 százalékkal növeli azt. A benzin esetén ilyen egyértelmű kapcsolat nem látszik a forgalom és a külföldi árak között. Feltehetően ez azzal magyarázható, hogy amíg a keleti és déli szomszédjaink esetében a benzin ára alacsonyabb, mint Magyarországon, addig szlovák és osztrák relációban általában a magyar ár alacsonyabb. Ezzel szemben a gázolaj esetében a magyar árak minden szomszédos országénál magasabbak. Ezek miatt külön-külön megvizsgáltuk, hogy Szlovákia, Ausztria és az ország keleti-déli határai felé fellép-e az árra érzékeny benzinturizmus. Szlovákia esetén azt tapasztaltuk, hogy a magyarországi árak 1 százalékos növekedése 1,16 százalékkal csökkenti a benzinforgalmat, míg a szlovák árak 1 százalékos növekedése 0,48 százalékkal emeli azt. Ausztriával szemben a hazai árak 1 százalékos emelkedésének hatására 0,66 százalékkal csökken a forgalom, míg az osztrák árak 1 százalékos emelkedése 0,31 százalékos forgalomnövekedéssel jár. A szlovák viszonylatban vizsgált hatások jelentősebbek az osztrák esethez képest, ami a határhoz közel található több, jelentősebb lélekszámú településsel magyarázható. A keleti-déli viszonylatban hasonló hatást ugyanakkor nem tapasztaltunk. Az ugyanakkor kijelenthető, hogy a benzinforgalom hazai árakra való érzékenysége alapvetően nagyobb, mint a gázolaj esetén, még abban az esetben is, ha a gázolaj forgalmából kivesszük a rugalmatlan csoportokat. A fenti eredmények ismeretében számítást végeztünk arra vonatkozóan, hogy az üzemanyagárak egyes összetevőinek változása milyen hatást gyakorolt az államháztartási bevételekre. Azokat az eseteket vizsgáltuk mind a benzin, mind a gázolaj esetén, ha a 1) világpiaci árak 2) egy új, államháztartási bevétellel nem járó díj bevezetésének 3) a jövedéki adó változásának 4) az áfa kulcs emelkedésének hatására nőnek az árak. A legnagyobb, 8 milliárd forintos kiesés akkor éri az államot, ha bevezetnek egy új, nem államháztartási bevétel jellegű díjat, ami az aktuális ár 1 százalékára rúg, és nem képez áfa-alapot. Ha áfa alapot is képez, akkor a bevételkiesés ennek közel fele, 4,1 milliárd forint. A világpiaci árak emelkedésének hatására okozott 1 százalékos végső áremelkedés 0,9 milliárd forinttal csökkenti a fiskális bevételeket. A jövedéki adó végső ár arányában vett 1 százalékos

4

megemelése 19,5 milliárd forinttal, az áfa kulcs 1 százalékpontos emelése 11,7 milliárd forinttal emeli az államháztartás bevételeit.

5

Bevezetés A tanulmány arra keresi a választ, hogy a hazai benzin- és gázolajforgalmat miképp befolyásolják az üzemanyagok árai. Ilyen jellegű kutatás már korábban is készült, amely az üzemanyagok árrugalmasságát becsli meg.1 Jelen tanulmány is az árrugalmasságot helyezi a középpontba, hozzáadott értéke ugyanakkor, hogy a szomszédos országok üzemanyagárait is beillesztettük a modellekbe. Ismert tény, hogy főleg a határ menti településeken jellemző az üzemanyag-turizmus. Erre vonatkozóan ugyanakkor számszerűleg alátámasztott kutatás eddig nem készült. A tanulmányban feltételezzük, hogy a Magyarországgal szomszédos államok üzemanyagárai hatással vannak a hazai keresletre. Ezzel azt tudjuk mérni, hogy létezik egy olyan fajta üzemanyag-turizmus, amely érzékeny az árra, de azt nem tudjuk mérni – és ez nem is célja a tanulmánynak –, hogy megfigyelhető-e egy ártól független, változatlan nagyságú komponens. A felhasznált adataink egy részét a Nemzeti Adó és Vámhivataltól (NAV) szereztük be (forgalmi adatok), egy másik részükhöz az Eurostat adatbázisából jutottunk hozzá (árak), míg a további felhasznált makro kontrollváltozók a Központi Statisztikai Hivataltól származnak. A vizsgált idősorok hossza determinálja a kutatás időhorizontját: a legkésőbbi időpont, melyre vonatkozóan rendelkezésünkre állt adat 2013 júliusa volt. A felhasznált NAV-os statisztikától függően a kezdő intervallum változó volt: egyes esetekben 2004 májusa, míg máskor 2008 januárjától tudtuk elvégezni a kvantitatív elemzést. Az utóbbi idősor ugyan rövidebb, de így is 60 feletti mintából dolgozik, ami már elégségesnek mondható. A kutatás az alapvető idősoros ökonometriai módszertan szerint készült, szezonálisan igazított adatokon, a legkisebb négyzetek módszerére épülő lineáris regresszió segítéségével. Az üzemanyagok keresleti rugalmasságának becslését megnehezíti az a tény, hogy egy alacsony árrugalmasságú termékről van szó, azaz az árak változása csak kis mértékben változtatja meg a keresleti döntéseket, ami nagyrészt annak köszönhető, hogy a benzin és a gázolaj könnyedén nem helyettesíthető termékek. Az alacsony rugalmasság számszerű kimutatása is nehezebb, hiszen annak eldöntése, hogy az valóban eltér-e nullától vagy sem komplikáltabb feladat. Ugyanakkor kiemelt fontossága van az ilyen jellegű kutatásoknak az adóbevételek, különösen a jövedéki adóbevételek szempontjából. A költségvetési adóbevételeknek nem elhanyagolható részét teszik ki a jövedéki adóbevételek, amelyek közel 60 százalékát az üzemanyagok jövedéki adója adja. Az árváltozások okozta keresleti hatások így jelentős költségvetési hatásokat okozhatnak.

1

GKI Energiakutató, Energiapolitikai füzetek, XXV. szám. Az üzemanyagárak inflációs hatásai. Budapest, 2012. március

6

Tanulmányunk leíró fejezetében bemutatjuk a felhasznált adatokat, azaz az árak és a forgalom historikus alakulását. Megmutatjuk, hogyan alakult a magyar üzemanyagár adótartama a múltban, milyen adóváltozások történtek az elmúlt esztendőkben, mekkora most az üzemanyagra rakódó adóteher, és ezt összevetjük a többi uniós és szomszédos országgal. Bemutatjuk a benzin és a gázolaj alapvető eltéréseit, amelyek a jelen tanulmány szempontjából relevánsak. A rákövetkező fejezetben részletesen is bemutatjuk a felhasznált adatokat és a módszertant, amit követően prezentáljuk eredményeinket: az ár- és jövedelemrugalmasságokat és a költségvetési hatásokat.

Az üzemanyag-forgalom és az árak alakulása Magyarországon és a régióban Az árak alakulása és azok összetevői Az elemzésben az üzemanyagárakat 2004 májusától vizsgáljuk, ezért először bemutatjuk, miképp alakult a benzin és gázolaj ára a kérdéses időszakban. A hazai nettó üzemanyagárakat2 vizsgálva, az idősorokra ránézve erősen látszik a világpiaci árak, illetve a forint/dollár árfolyamának hatása. 1.

ÁBRA.

A

N E T TÓ Ü Z E M A N YAG Á R A K É S A B R E NT OLA JÁ R A LA KU LÁ SA

M A G YA RO RSZ ÁG O N

290

160 140 120 100

190

80 140

60

USD/hordó

Hazai árak, Ft/l

240

40

90

20 0 V. VII. IX. XI. 2005 I. III. V. VII. IX. XI. 2006 I. III. V. VII. IX. XI. 2007 I. III. V. VII. IX. XI. 2008 I. III. V. VII. IX. XI. 2009 I. III. V. VII. IX. XI. 2010 I. III. V. VII. IX. XI. 2011 I. III. V. VII. ix. XI. 2012 I. III. V. VII. IX. XI. 2013 I. III. V. VII.

40

Nettó gázolajár - bal tengely

Nettó benzinár - bal tengely

Brent árfolyam - jobb tengely

Forrás:Eurostat, Reuters

Nagyjából 2007 közepéig a hazai nettó árak együtt mozogtak a Brent olaj árával. Ezt követően 2008 őszéig – a Lehman Brothers csődjéig – nagyon erős drágulás volt jellemző a nemzetközi piacon, amit viszont a dollárhoz képest erősödő forint tompított itthon, 2

Nettó árak alatt a termelői árnak a kis- és nagykereskedelmi árréssel megemelt összegét értjük. A nettó és bruttó ár különbsége így csak a különféle adókat és díjakat tartalmazza.

7

olyannyira, hogy a benzinárban ez alig jelent meg. 2008 szeptembere után, a Lehman csődjét követően az olajárak visszaestek: a pénzügyi válság kirobbanása és a reálgazdaság visszaesése csökkentette az olaj iránti keresletet. A világpiaci folyamatok tompítva, de megjelentek a hazai árakban is. Ezt követően újra emelkedő trend bontakozott ki, egészen 2011 közepéig, köszönhetően a piaci bizalom felépülésének és az lassan felfutó konjunktúrának. Ettől kezdődően a magyar árak viszont nem követték az olajár változását, aminek oka – a Magyarországgal szembeni bizonytalanság és a kockázati felárak hatására – a forint dollárral és euróval szembeni markáns gyengülése. 2012 elejétől kezdve újra együtt mozognak az idősorok, némi enyhülés, stagnálás volt jellemző 2013 nyarának végéig. A benzin illetve gázolaj adótartamának teljes árhoz viszonyított arányának alakulását a 2. ábra mutatja. Ez az arány a teljes vizsgált időszak során – azaz 2004 májusa és 2013 júliusa között – átlagosan a benzin esetén 55,3 százalékot, a gázolaj esetén pedig 50,1 százalékot tett ki. Azaz mindkét üzemanyagfajta esetén a teljes ár adótartama meghaladja az ár 50 százalékát. Az adótartam a vizsgált időszak elején 60 százalék körül volt, mostanra csökkent 50 százalék köré. Ennek oka, hogy a világpiaci árak növekedése miatt nőtt a nettó ár, ami miatt arányaiban az adótartam csökkent. Az áfa-változások érintették az üzemanyagokat is:3 a legutóbbi, 27 százalékra történő áfakulcs-emelés hatása látszik, mindkét üzemanyagfajta esetén megállt, illetve enyhén növekedett ezt követően az adóarány. 2.

ÁBRA.

A

G Á Z OLA J É S B E N Z I N A D Ó A R Á NYA NA K A LA KU LÁ SA

M AGYA R OR S Z ÁG ON

70% 65%

benzin jövedéki adó emelés

60% 55% 50% 45%

gázolaj jövedéki adó emelés

40%

áfa-emelés

35%

V. VII. IX. XI. 2005 I. III. V. VII. IX. XI. 2006 I. III. V. VII. IX. XI. 2007 I. III. V. VII. IX. XI. 2008 I. III. V. VII. IX. XI. 2009 I. III. V. VII. IX. XI. 2010 I. III. V. VII. IX. XI. 2011 I. III. V. VII. ix. XI. 2012 I. III. V. VII. IX. XI. 2013 I. III. V. VII.

30%

Benzin adótartama

Gázolaj adótartama

Forrás: Eurostat, Századvég-számítás

3

2005. 10.1-től 20%-ra csökkent az áfa kulcs, a korábbi 25 %-ról. 2009. 07.01-től visszaemelték 25%-ra, majd 2012.01.01-től 27%-ra emelkedett.

8

A benzin jövedéki adóját legutóbb 2010 januárjában emelték fel 109 000 Ft/ezer literről 120 000 Ft/ezer literre, míg a gázolaj esetén 2011 novemberétől él az új adómérték, amikor a korábbi 97 350 Ft/ezer literes értéket felváltotta a 110 350 Ft/ezer literes adó. A tanulmány írásakor4 a következők alapján épül fel az üzemanyagok ára: a végső – bruttó ár – arányában a nettó ár a benzinnél és a gázolajnál közel 50 százalékot tesz ki. A jövedéki adó 25–28 százaléka a végső árnak, míg az MSZKSZ-díj5 1 százalék alatt van. Minderre épül rá a 27 százalékos áfakulcs, ami 21,3 százaléka a végső árnak. 3.

ÁBRA.

AZ

Ü Z E M A NYA G OK V ÉG S Ő Á R Á NA K Ö S SZ E T É T E LE

Gázolaj

Benzin

0%

10%

20%

30%

Nettó ár

40%

50%

Jövedéki adó

60% MSZKSZ-díj

70%

80%

90%

100%

ÁFA

Forrás: Eurostat, jövedéki törvény, MÁSZ, Századvég-számítás

A régiós összehasonlítás esetében arra a következtetésre jutottunk, hogy a benzin esetén a magyar árak a középmezőnyben találhatók. Az ukrán árak messze a legalacsonyabbak a teljes vizsgált időszakban, amit a román árak követnek, de itt már nem ilyen éles az eltérés. Hozzávetőlegesen 2010 közepe óta a szlovák benzinár a legmagasabb a szomszédjaink közül, az elmúlt egy év során a szlovén árak megközelítették ezt a szintet. Ezt követik a magyar, illetve az osztrák árak – utóbbiak némileg a magyar szint alatt alakultak az elmúlt néhány évben.

4

Ez alatt a 2012 január-2013 július átlagát értjük. A Magyar Szénhidrogén Készletező Szövetség tagi hozzájárulása, melynek jelenlegi mértéke benzin esetén 3300 Ft/ezer liter, gázolaj esetén 3205 Ft/ezer liter. 5

9

4.

ÁBRA.

A

B R U T TÓ B E N Z I NÁ R A K A L A KU L Á SA A R ÉG I Ó BA N

I.

1600 1500

EUR/ezer liter

1400 1300 1200 1100 1000 900

V. VII. IX. XI. 2005 I. III. V. VII. IX. XI. 2006 I. III. V. VII. IX. XI. 2007 I. III. V. VII. IX. XI. 2008 I. III. V. VII. IX. XI. 2009 I. III. V. VII. IX. XI. 2010 I. III. V. VII. IX. XI. 2011 I. III. V. VII. ix. XI. 2012 I. III. V. VII. IX. XI. 2013 I. III. V. VII.

800

osztrák benzinár

magyar benzinár

szlovén benzinár

szlovák benzinár

Forrás: Eurostat

5.

ÁBRA.

A

B R U T TÓ B E N Z I NÁ R A K A L A KU L Á SA A R ÉG I Ó BA N

II. 6

1600 1400

EUR/ezer liter

1200 1000 800 600 400

V. VII. IX. XI. 2005 I. III. V. VII. IX. XI. 2006 I. III. V. VII. IX. XI. 2007 I. III. V. VII. IX. XI. 2008 I. III. V. VII. IX. XI. 2009 I. III. V. VII. IX. XI. 2010 I. III. V. VII. IX. XI. 2011 I. III. V. VII. ix. XI. 2012 I. III. V. VII. IX. XI. 2013 I. III. V. VII.

200

horvát benzinár

magyar benzinár

román benzinár

szerb benzinár

ukrán benzinár

Forrás: Eurostat

A gázolaj esetén ugyanakkor szinte megszakítás nélkül, 2010 eleje óta a magyar árak a legmagasabbak – előtte a szlovák árakra volt ez jellemző. Ezt követik a szlovák, osztrák,

6

Szerb árak csak 2007 szeptemberétől állnak rendelkezésünkre.

10

illetve szlovén árak. A benzinhez hasonlóan az ukrán árszint jelentősen eltér a többi országétól, míg a viszonylag homogén csoport legalján ugyanúgy a román árak találhatók. 6.

ÁBRA.

A

B R U T TÓ G Á Z OLA J Á R A K A LA KU LÁ SA A R ÉG I ÓBA N

I.

1600 1500 1400

EUR/ezer liter

1300 1200 1100 1000 900 800 700 V. VII. IX. XI. 2005 I. III. V. VII. IX. XI. 2006 I. III. V. VII. IX. XI. 2007 I. III. V. VII. IX. XI. 2008 I. III. V. VII. IX. XI. 2009 I. III. V. VII. IX. XI. 2010 I. III. V. VII. IX. XI. 2011 I. III. V. VII. ix. XI. 2012 I. III. V. VII. IX. XI. 2013 I. III. V. VII.

600

osztrák gázolajár

magyar gázolajár

szlovén gázolajár

szlovák gázolajár

Forrás: Eurostat

7.

ÁBRA.

A

B R U T TÓ G Á Z OLA J Á R A K A LA KU LÁ SA A R ÉG I ÓBA N

II.

1600 1400

EUR/ezer liter

1200 1000 800 600 400

V. VII. IX. XI. 2005 I. III. V. VII. IX. XI. 2006 I. III. V. VII. IX. XI. 2007 I. III. V. VII. IX. XI. 2008 I. III. V. VII. IX. XI. 2009 I. III. V. VII. IX. XI. 2010 I. III. V. VII. IX. XI. 2011 I. III. V. VII. ix. XI. 2012 I. III. V. VII. IX. XI. 2013 I. III. V. VII.

200

horvát gázolajár

magyar gázolajár

román gázolajár

szerb gázolajár

ukrán gázolajár

Forrás: Eurostat

11

A csoport árának együttmozgását az okozza, hogy a mediterrán térség tőzsdei árai képezik az ármeghatározás alapját (ez alól csak az ukrán árazás térhet el), a bruttó árak különbsége az eltérő adó, és egyéb rárakodó költségek miatt alakul ki. 8.

ÁBRA.

A

B E N Z I N A D ÓTA RTA M Á N A K A R Á NYA A V ÉG FOGYA S Z TÓI Á R HO Z KÉ P E ST A R ÉG I ÓB A N EU27 szlovén szlovák osztrák magyar horvát szerb román ukrán 0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

Forrás: Eurostat, Századvég-számítás

Összevetve a benzin és gázolaj adótartamát, a benzin esetén az összes vizsgált országban az arány alatta marad az EU-27 átlagának (56 százalék). Legmagasabb Szlovéniában (53 százalék), majd Szlovákiában (52 százalék), Ausztriában (51 százalék) és Magyarországon (50 százalék). Messze a legalacsonyabb Ukrajnában (24 százalék), míg az uniós szomszédok közül a román adótartam a legalacsonyabb (47 százalék). A gázolaj esetén hasonló sorrend tapasztalható, mint a benzin esetén. Az EU-27 átlagára jellemző 49 százalékhoz képest nem sokkal marad el a magyar 47,6 százalékos arány, ami a legmagasabb a vizsgált országok közül. Igaz, Szlovéniában is nagyon hasonló a gázolaj adótartama (47 százalék). Ezt az osztrák és a szlovák arány követi. Ukrajna messze lemarad a 18 százalékos aránnyal.

12

9.

ÁBRA.

A

G Á Z OLA J A D ÓTA RTA M Á N A K A R Á NYA A V ÉG FOGYA SZ TÓ I Á R HO Z KÉ P E ST A R ÉG I Ó BA N EU27 magyar szlovén osztrák szlovák román szerb horvát ukrán 0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

Forrás: Eurostat, Századvég-számítás

A forgalom alakulása Az üzemanyagforgalmat vizsgálva két eltérő adattal dolgoztunk. A szabadforgalmú jövedéki termékek statisztikája – amely 2004 óta áll rendelkezésünkre havi bontásban – tartalmazza a benzin és a gázolaj teljes forgalmát. A másik idősor csak a kutak forgalmát méri, és csak 2008 óta áll rendelkezésünkre. A két idősor közötti különbséget tulajdonképpen a nagykereskedelmi értékesítés adja. Ez a benzin esetén – ahogy az a 10. ábrán is látható – minimális. A gázolaj forgalom esetén ugyanakkor jelentős különbség figyelhető meg a két adat között, amely hozzávetőlegesen a szabadforgalmi forgalom arányában 26 százalékos. Ezt az eltérést a nagykereskedelmi értékesítések – vasúti forgalom, menetrendszerű városi és távolsági tömegközlekedés, telephelyen tankoló fuvarozók, mezőgazdaság – adják. Ezek a csoportok feltételezéseink szerint sokkal kisebb (vagy akár nulla) árrugalmassággal rendelkeznek, mint a személygépjárművek, ezért rövidtávon rugalmatlanoknak feltételezzük a forgalmukat.7 A továbbiakban, a tanulmány elemzés részében ezért külön fogjuk ezt a csoportot kezelni. A forgalom időbeli alakulását vizsgálva látható, hogy a gázolaj forgalom 2009-ig növekedett, majd stagnált, illetve enyhén csökkent. A benzin forgalom esetén erősebben látszik, hogy egy hosszú, 2007–2008-as stagnálást követően a forgalom csökkenésbe váltott. Utóbbinak az erősebb csökkenése részben azzal indokolható, hogy a személygépjárműveknél megjelent egy tendencia, melynek során egyre többen térnek át gázolajüzemű járműre.

7

Hosszú távon ugyanakkor nem feltétlenül rugalmatlanok, hiszen a tömegközlekedési vállalatok a magas gázolaj költségek hatására például áttérhetnek gázüzemű autóbuszokra.

13

10. A

M AGYA R Ü Z E M A N YAG FORG A LOM A LA KU LÁ SA A KÉ T STAT I S Z T I KA A L A PJÁ N

350

millió liter

300

250

200

150

V. VII. IX. XI. 2005 I. III. V. VII. IX. XI. 2006 I. III. V. VII. IX. XI. 2007 I. III. V. VII. IX. XI. 2008 I. III. V. VII. IX. XI. 2009 I. III. V. VII. IX. XI. 2010 I. III. V. VII. IX. XI. 2011 I. III. V. VII. ix. XI. 2012 I. III. V. VII. IX. XI. 2013 I. III. V. VII.

100

benzin - kutak

gázolaj - kutak

benzin - szabadforgalmi

gázolaj - szabadforgalmi

Forrás: NAV (szezonálisan igazított adatok)

A Magyarországon üzembe helyezett járműveket és azok üzemanyag felhasználását vizsgálva, 2012-ben közel 3,2 millió személyszállító jármű volt forgalomban.8 Közel 3 millió volt a személygépjárművek száma, ezeknek 76 százaléka benzin-, 23 százaléka gázolajüzemű (0,8 százalékuk alternatív üzemű). Tíz év alatt a gázolajüzemű járművek száma ugyanakkor megduplázódott. A legnagyobb arányban bejegyzett gázolajüzemű személygépjárművek Győr-Moson-Sopronban, míg a legkisebb arányban Borsod-Abaúj-Zemplénben voltak 2012ben. Benzin felhasználás szempontjából releváns még a közel 150 ezer bejegyzett motorkerékpár. Jelentős csökkenés után számuk az 1990-es évek végétől újra növekedett, de a válság ezt a folyamatot lelassította. Gázolajat használnak jellemzően az autóbuszok, tehergépjárművek, a nem villamosított vonalakon a vasút, a hajózás és a mezőgazdasági erőgépek (traktorok, kombájnok stb) is. A gázolaj felhasználást nézve, jelenleg 17,3 ezer busz és 414 ezer forgalmi engedéllyel rendelkező teherjármű van regisztrálva az országban. Utóbbiak esetén érdemes megemlíteni, hogy 7 százalékuk továbbra is benzinüzemű, bár ez az arány folyamatosan csökken.

8

KSH: A közúti közlekedés területi jellemzői. 2013. augusztus http://www.ksh.hu/docs/hun/xftp/idoszaki/regiok/debgyorkozutikozl.pdf

14

Az üzemanyag árrugalmasság vizsgálata Az adatok és a modell bemutatása Az elemzés bemutatása előtt ismertetjük, a vizsgálathoz felhasznált adatsorokat9. A II. fejezetben már bemutattuk az üzemanyag-forgalmi NAV-os idősorokat. Fontos ugyanakkor leszögezni, hogy míg a szabadforgalmi jövedéki termékek statisztikája havi bontásban 2004től rendelkezésünkre áll, addig a kutak forgalmát csak 2008 januárjától méri fel az adóhivatal. A benzin esetén a két idősor jelentős fedést mutat, ezért ebben az esetben gyakorlatilag mindegy melyiket használjuk, a gázolaj esetén ugyanakkor jelentős különbségek vannak a nagykereskedelmi forgalom miatt. A kutak forgalmát mérő statisztika hátránya, hogy kevésbé megbízható, mert önkéntes bevalláson alapul, ugyanakkor előnye, hogy megyei bontásban is rendelkezésre áll. Az Eurostat adatbázisából hozzáférhető árstatisztikák euró/ezer liter mértékegységben találhatók meg. Az árfolyam hatásait kizárandó, mind a magyar, mind a külföldi árakat forintra váltottuk, amihez az MNB átlagos havi árfolyamait használtuk fel. A külföldi árak esetén súlyozott árakat is használtunk, aminek számítása során az egyes környező országok esetén a Magyarországról kilépő, magyarországi közúti forgalommal súlyoztuk az egyes szomszédos országok üzemanyagárait. Ki kell ugyanakkor emelni, hogy 2008 után, a schengeni csatlakozással Szlovákia, Ausztria és Szlovénia felé irányuló forgalom többé nem mérhető. Ezért a súlyozott árak változója 2008-tól kezdődően csak Ukrajna, Románia, Szerbia és Horvátország árait tartalmazza. A modellek reálszemléletűek, ezért minden nominális változót reálváltozóvá alakítottunk át a kumulált fogyasztói árindexszel történő deflálással. Az árak reálosításának oka, hogy az üzemanyagok árcsökkenése önmagában nem feltétlenül vezet a forgalom növekedéséhez, ha eközben az átlagos árszint is ugyanilyen mértékben csökken, mert ez esetben a vásárlóerő nem változik. A makrogazdasági kontroll változónak a reálbéreket, illetve a Századvég Gazdaságkutató által számított TARGET változót használtuk. Utóbbi egy havi frekvenciájú konjunktúraindex, amely a havi rendszerességgel publikált KSH statisztikák – nevezetesen az ipar, építőipar és kiskereskedelem – alapján képzett súlyozott mutató. Az összes szezonális hatást mutató változót a TRAMO/SEATS eljárás segítségével igazítottuk. Az ökonometriában széles körben alkalmazott idősoros regressziós módszertant használtuk fel az elemzéshez. Célunk az volt, hogy a forgalmat a hazai árakkal, a külföldi árakat megragadó változóval, egy makrogazdasági kontrollváltozóval, illetve a forgalom „tehetetlenségét” reprezentáló, autoregresszív taggal jellemezzük. A modellegyenletek általános alakban az alábbi két formát veszik fel: 9

Az adatok pontos forrásai a Mellékletben találhatók.

15

(

)

(

)

(

)

(

)

ahol a millió literben kifejezett üzemanyag-forgalom, míg késleltetett értéke; és

az ennek egy időszakkal

a hazai és külföldi árak (Ft/ezer literben);

a makrokontroll, ami lehet a reálbér vagy a TARGET; konstans, az egyes

-k pedig az egyes változókhoz tartozó együtthatókat jelentik.

Az egyes változók előtt szereplő log azt mutatja, hogy ezen változók logaritmusát vettük a modellben. A logaritmikus modellezés előnye, hogy ebben az esetben a együtthatók a következő értelmezést nyerik: amennyiben az adott együtthatóhoz tartozó változó 1 százalékkal nő meg, akkor a magyarázott változó - azaz jelen esetben a forgalom százalékkal változik. A két egyenlet – ha ugyanazokra a változókra futtatjuk le – ugyanazt az eredményt adja, a különbség csupán a változók interpretációjában jelentkezik. Az első esetben külön-külön értelmezhető a hazai és a külföldi ár változása, míg a második egyenlet esetében a hazai árak és az árarányok változása értelmezhető.

A gázolaj rugalmasságának számítása Amennyiben a gázolaj forgalmát vizsgálva a szabadforgalmi statisztikát vesszük alapul, nehezen értelmezhető eredményeket kapunk. Az együtthatók esetén vagy nem dönthető el biztosan, hogy különböznek nullától vagy a várthoz képest ellentétes előjelet kapunk. Ez annak fényében ugyanakkor nem meglepő, hogy a gázolaj esetén a rugalmatlan csoport jelentős hányadot képvisel, amely forgalma nem függ sem a hazai, sem a külföldi áraktól. Ezért a továbbiakban a gázolaj esetén a kutak forgalmát használjuk, bár ennek az a hátránya, hogy rövidül a vizsgált minta. A kutak forgalmára vonatkozó egyenletet megbecsülve a következő eredményt kapjuk:

16

1.

TÁ B LÁ Z AT .

A

G Á Z OLA J Á R R U G A LM A S SÁ G Á NA K M OD E L LE R E D M É NY E I

Endogén (eredmény) változó Exogén (magyarázó) változók Konstans

A kutak gázolaj forgalma

4,99 (3,88)

Hazai reálár

–0,19 (–4,80)

Árarány

0,26 (2,72)

Nettó keresetek

0,38 (1,49)

AR(1)

0,19

(1,82) N (minta elemszám) 66 Korrigált R^2 0,43 F-statisztika 13,07 D-W 1,98 Forrás: Századvég-számítás. A koefficiensek alatt zárójelben, dőlt betűvel a t-statisztikák láthatók.

Az eredmények alapján az látszik, hogy az előjelek megfelelnek a vártnak: a hazai ár negatív együtthatója azt jelenti, hogy a hazai ár növekedése csökkenti a gázolaj keresletét, míg az árarány pozitív előjele úgy értelmezhető, hogy a külföldi árak növekedése vagy a hazai árak csökkenése esetén a hazai forgalom növekszik (mivel a számlálóban a külföldi, a nevezőben a hazai ár található). Ha az árarány 1 százalékkal megnő a külföldi árak növekedésének hatására, akkor 0,26 százalékkal nő a hazai gázolajforgalom. Amennyiben a magyar árak okozzák az árak növekedését, akkor az 1 százalékos drágulás hatására 0,45 százalékkal csökken a hazai kutak forgalma10. A hazai rugalmasság abszolút értékben nagyobb, mint a külföldi, ami reális, hiszen a hazai fogyasztók érzékenyebbek a hazai árakra, mint a nemzetközire. Ugyanakkor fontos látnunk, hogy a külföldi árak változója már nem tartalmazza a schengeni tagországok árait. A nettó keresetek együtthatója pozitív, azaz a keresetek emelkedése emeli az üzemanyagforgalmat, míg a kereslet tehetetlenségét mérő AR(1) tag is pozitív11.

A benzin rugalmasságának számítása A benzin esetén nem szükséges a kutak forgalmához ragaszkodunk, ezért dolgozhatunk a hosszabb minta alapján. Az ezek alapján – a gázolaj előző egyenletéhez hasonlóan – felépített modellben ugyanakkor az árarány változója nem tér el nullától, így kijelenthetjük, 10

Ez a hazai árak -0,19-es és az árarány 0,26-os együtthatójának különbségéből ered. Mind a keresetek, mind az AR(1) tag t-értéke 2 alatti, ami miatt 5 százalékon nem nevezhetők szignifikánsnak. Ugyanakkor a két változót bennhagyjuk a modellben, mert ezen két hatás felmérése nem közvetlen célunk, de szerepeltetésükre feltétlenül szükség van a helyes következtetések levonása érdekében. 11

17

hogy az ország egészét vizsgálva nem mutatkozik bizonyíték a benzinturizmus árérzékenységére. Ennek egyik oka az lehet, hogy ez a hatás lokális. Amíg a magyar árak a keleti-déli szomszédjaink áraihoz képest magasabbak, addig az északi-nyugati oldalon fordított helyzet áll elő, így az országból kifelé irányuló benzinturizmus jelentkezik Románia, Ukrajna felé, addig Szlovákia irányából Magyarországra irányuló forgalom tapasztalható. Ennek a hatásnak a kimutatása érdekében külön-külön modellt készítettünk a szlovák, az osztrák és a keleti-déli irányok mentén kialakuló forgalomra. Ebben az esetben viszont megyei bontást kell alkalmaznunk, azaz a benzinkutak forgalmát mérő statisztikát kell használni, amely csökkenti az elemzés mintáját. Az osztrák viszonylatban Vas és Győr-Moson-Sopron, a szlovák viszonylatban Győr-Moson-Sopron, Komárom-Esztergom, Nógrád, Borsod-Abaúj-Zemplén12, míg a keleti-déli viszonylatban Szabolcs-Szatmár-Bereg, Hajdú-Bihar, Békés, Csongrád, Bács-Kiskun, Baranya, Somogy, Zala megyék forgalmát vizsgáltuk. 2.

TÁ B LÁ Z AT

Endogén (eredmény) változók Exogén (magyarázó) változók Konstans Külföldi reálár

A

B E N Z I N Á R R U G A LM A S SÁ G Á NA K M OD E L LE R E D M É NY E I

Ausztria

Szlovákia

Kelet-Dél

Redukált modell

A kutak benzin forgalma

5,93

10,27

5,82

11,77

(5,45)

(7,13)

(2,60)

(10,95)

0,31

0,48

(1,87)

(1,82)

0,15

Árarány

(1,62) Hazai reálár Makrokontroll AR(1)

-0,66

-1,16

-0,28

-0,68

(-3,62)

(-5,00)

(-1,73)

(-8,67)

0,01

0,01

0,32

0,01

(1,50)

(4,30)

(1,13)

(5,87)

0,88

0,54

0,93

0,55

(4,78) (13,16) (4,03) (17,4) 65 N (minta elemszám) 65 65 66 0,92 Korrigált R^2 0,95 0,90 0,92 232,03 F-statisztika 264,84 152,24 198,1 2,23 D-W 1,63 2,16 2,73 Forrás: Századvég-számítás. A koefficiensek alatt zárójelben, dőlt betűvel a t-statisztikák láthatók.

A modelleredmények szignifikánsan alátámasztják az osztrák és a szlovák viszonylatban a várakozásokat. Ausztria irányában az osztrák ár 1 százalékos emelkedése 0,3113 százalékkal emeli a megyék forgalmát, míg a hazai árak 1 százalékos emelkedése 0,66 százalékkal 12

Pest ugyan határos Szlovákiával, de az ezen a szakaszon tapasztalható kis forgalom miatt nem indokolt a megye szerepeltetése, mert Pest az ország teljes forgalmához képest jelentős forgalma torzítana az eredményeken. 13 Mind az osztrák mind a szlovák esetben a külföldi árak t-statisztikája némileg 2 alatt marad, ami miatt nem a szokványos 5, hanem 6-7 százalékos szinten tekinthetők szignifikánsnak.

18

csökkenti azt. Szlovákia esetén ezek az együtthatók magasabbak, rendre 0,48, illetve -1,16. Érdemes kiemelni, hogy az utóbbi együtthatók nagyobb értéke – ahol a hazai árak együtthatója egyenesen meghaladja az egységnyit, azaz a benzin ebben a viszonylatban rugalmas cikké változik – mögött az állhat, hogy Ausztriával szemben számos nagyobb lélekszámú település található a határ közvetlen közelében – például Komárom-Komárno, illetve Esztergom-Párkány. A keleti-déli viszonylatban ugyanakkor a hazai árak és a külföldi árak esetén is a szignifikanciát mérő statisztikák nem meggyőző erejűek, ezért elvetjük azt a hipotézist, hogy a keleti viszonylatban fennállna az árra érzékeny benzinturizmus. Az előrejelzések elkészítése céljából, ezért felállítottunk egy „redukált modellt” is, amely nem tartalmazza a külföldi árakat és a teljes ország forgalmát lefedi, leszámítva szlovák és az osztrák viszonylatban már bemutatott megyéket. A redukált modell szerint szignifikáns kapcsolat áll fenn a hazai reálbenzinár és a kereslet között, az eddigiekhez hasonlóan értelmezhető együttható értéke -0,68. Összehasonlítva a gázolajra és a benzinre kapott eredményeinket, az előbbi esetén a teljes ország területén ki tudunk mutatni kapcsolatot a külföldi árak és a hazai forgalom között – feltéve, ha csak a kiskereskedelmi forgalmat vizsgáljuk –, míg a benzin esetén csak Szlovákia és Ausztria viszonylatában. Ennek magyarázata az lehet, hogy a gázolaj a régiónkban hazánkban a legdrágább, ezért itt ez indokolja az egész országra kiterjedő hatást, pontosabban azt, hogy az országban külön-külön egyes régiókban (feltehetően a határszéleken) felfedezhető ilyen kapcsolat, ami már megjelenik az összesített forgalomban is. A kapcsolat nagysága szempontjából ugyanakkor a gázolaj együtthatói kisebb értéket mutatnak, míg a szlovák és osztrák esetekben kifejezetten erősek és a hazai ár árrugalmassága is nagyobb a benzin esetén, mint a gázolajnál. Ezt az magyarázza, hogy a gázolaj a benzinhez képest rugalmatlanabb termék, mivel a nagykereskedelmi forgalom kiszűrése után is maradt még egy nem elhanyagolható mértékű forgalom, amely kevésbé érzékeny az árra (például a kutakon tankoló fuvarozók).

Az államháztartási hatások számszerűsítése Az előbb bemutatott modelleredményeket felhasználjuk abból a célból, hogy megmutassuk, az üzemanyagok árainak egyes összetevőit érintő változások miképp befolyásolják az államháztartás pozícióját. Ehhez technikai kivetítést készítettünk a gázolaj és a benzin forgalmára 2014-re vonatkozóan és kiszámoltuk az ebből befolyó jövedéki és áfa bevételeket (alappálya)14. Ezt követően 2014 januárjától egy teljes éven át egy „sokkot” adtunk az 14

A 2014. évi forgalom előrejelzéshez szükség volt arra, hogy a modell magyarázó változóira, azaz az árakra, az árszintre, a makrováltozókra is kivetítést adjunk. A külföldi árak előrejelzését a Brent árfolyammal adtuk meg, utóbbit pedig a futures árak alapján készítettük el. Az árfolyam és árszint előrejelzések intézetünk legfrissebb negyedéves makrogazdasági prognózisa alapján készültek, a hazai árak előrejelzését pedig a Brent olajárral és az árfolyamok segítségével készítettük el.

19

áraknak, amiből kiszámolva a megváltozott üzemanyagforgalmat, összevetettük ezt az alappályával és a kettő különbsége mutatta meg, hogy miképp befolyásolta az államháztartás pozícióját az adott ársokk. Az adóbevételeket csökkenti viszont a jogosultak a mezőgazdaság, a vasút, a hajózás, a motorfejlesztés, illetve a szállítás ágazat - jövedéki adó-visszatérítése. Ez 2012-ben 41,3 milliárd forinttal15 csökkentette a jövedéki adóbevételeket. Az államháztartási vizsgálatnál viszont csak az ársokkok hatásait, azaz változást vizsgálunk, és feltételezzük, hogy ezek az ágak a rugalmatlan csoportba tartoznak – azaz az egyes sokkok nem befolyásolják a keresletüket –, ezért a továbbiakban eltekintünk az adó-visszatérítéstől. A fentiek alapján öt esetet vizsgáltunk meg mind a gázolaj, mind a benzin esetén. Ezek a következők: V1. A nettó ár változásának hatására a végső ár 1 százalékkal megemelkedik. V2. Új, államháztartási bevételként nem megjelenő díj rakódik rá az üzemanyag árára, melynek mértéke 4000 Ft/ezer liter – hozzávetőlegesen a végső ár 1 százaléka –, és ez áfa alapot képez. V3. Hasonló forgatókönyv, mint a 2. esetben, de az új díj nem képez áfa alapot. V4. A jövedéki adó egységesen 4000 Ft/ezer literrel – hozzávetőlegesen a végső ár 1 százalékával – nő. V5. Az üzemanyagok áfa kulcsa 1 százalékponttal 28 százalékra nő. A számításokban a következő feltételezésekkel éltünk: -

-

Az állami szervek üzemanyag-fogyasztása a benzin esetén minimális – közel 1 százalékos –, a gázolaj esetén ugyanakkor valamivel több mint 10 százalékos16. Konszolidáltan számoltunk, ezért ezen fogyasztás után nem kell jövedéki adót és áfát fizetni, de az új díj – az MSZKSZ díjhoz hasonlóan – a költségvetést is terheli. A gázolaj modell által előrejelzett rugalmas részéhez hozzáadtuk a rugalmatlan hányadot, amelynek mértékét a különböző árváltozások nem befolyásolják17. Az állami szervek üzemanyag fogyasztása, mind a benzin, mind a gázolaj esetén rugalmatlan, azaz nem befolyásolják az árváltozások.

A következő táblázatok mutatják a költségvetési hatásokat az egyes forgatókönyvek esetén a benzinre, a gázolajra és a kettő együttesére vonatkozóan.

15

Forrás: NGM Századvég-becslés. 17 A rugalmatlan arányt a következő módon becsültük: a szabadforgalmi és kutak értékesítésének aránya 2008 január-2013 július átlagában 1,35. Ezek alapján az alappálya rugalmatlan forgalma az alappálya rugalmas forgalma előrejelzésének 0,35-szorosa. 16

20

3.

TÁ B LÁ Z AT .

A

B E N Z I N Á RVÁ LTOZ Á SA I OKOZ TA Á LLA M HÁ Z TA RTÁ SI HATÁ S O K A KÜ LÖ NB Ö Z Ő FOR G ATÓ KÖ NY V E K E SE T É N

Verzió

Forgalom (M l)

Jövedéki bevétel (Mrd Ft)

ÁFA bevétel (Mrd Ft)

Költségvetési szervek (Mrd Ft)

Teljes ÁHT (Mrd Ft)

Inflációs hatás(%)

V1 V2 V3 V4 V5

-13,4 -17,2 -13,6 -17,2 -10,6

-1,6 -2,0 -1,6 4,9 -1,3

0,3 0,5 -1,1 0,5 4,5

0,1 0,2 0,1 0,0 0,0

-1,3 -1,8 -2,9 5,3 3,3

0,03 0,04 0,03 0,04 0,03

4.

TÁ B LÁ Z AT .

A

G Á Z OLA J Á RVÁ LTOZ Á SA I OKOZ TA Á LLA M HÁ Z TA RTÁ SI HATÁ S O K A KÜ LÖ NB Ö Z Ő FOR G ATÓ KÖ NY V E K E SE T É N

Verzió

Forgalom (M l)

Jövedéki bevétel (Mrd Ft)

ÁFA bevétel (Mrd Ft)

V1 V2 V3 V4 V5

-5,9 -7,7 -6,1 -7,7 -4,7

-0,6 -0,8 -0,6 11,4 -0,5

2,1 2,7 -0,4 2,7 8,9

5.

TÁ B LÁ Z AT .

A

Költségvetési Teljes ÁHT (Mrd szervek (Mrd Ft) Ft)

1,1 4,3 4,0 0,0 0,0

0,4 -2,4 -5,1 14,1 8,5

Inflációs hatás(%)

0,05 0,06 0,05 0,06 0,04

B E N Z I N É S A G Á Z O LA J Á RVÁ LTOZ Á S A I O KOZ TA EGY Ü T T E S Á L L A M HÁ Z TA R TÁ S I HATÁ S OK A KÜ LÖ NB ÖZ Ő FOR G ATÓ KÖ NY V E K E SE T É N

Verzió

Forgalom (M L)

Jövedéki bevétel (Mrd Ft)

ÁFA bevétel (Mrd Ft)

V1 V2 V3 V4 V5

-19,3 -25,0 -19,7 -25,0 -15,2

-2,2 -2,8 -2,2 16,3 -1,7

2,4 3,2 -1,6 3,2 13,4

Költségvetési Teljes ÁHT (Mrd szervek (Mrd Ft) Ft)

1,2 4,5 4,2 0,0 0,0

-0,9 -4,1 -8,0 19,5 11,7

Inflációs hatás(%)

0,08 0,11 0,08 0,11 0,06

Forrás: Századvég-számítás

Minden verzió esetén a benzin forgalomcsökkenése meghaladja a gázolajét, annak ellenére, hogy a gázolaj forgalma magasabb, mint a benziné. Ennek oka, hogy a benzin árrugalmassága nagyobb, mint a gázolajé a rugalmas csoport esetén, míg a rugalmatlan csoport esetén egyáltalán nem befolyásolja az ár a forgalmat. A forgatókönyveket végignézve a 2. és a 4. jár a legnagyobb forgalomcsökkenéssel, mégpedig ugyanannyival, 25 millió literrel mind a két esetben. Ennek oka, hogy a végső ár szempontjából – a nem állami fogyasztók esetén – a jövedéki adó megemelése, illetve egy új díj kivetése indifferens. Államháztartási szempontból ugyanakkor már nagy eltérés mutatkozik a két eset között: az új díj kivetése – 21

ami áfa alapot képez – emeli az árat, ami a csökkenő forgalom miatt csökkenti a jövedéki adóbevételeket. A gázolaj esetén az ebből fakadó áfa bevétel emelkedés képes kompenzálni ezt, de a benzin esetén nem – ennek oka a gázolaj nagyfokú rugalmatlansága. Az új díjat viszont az állami szektornak is meg kell fizetnie, ami végeredményben negatív egyenleget jelent az államháztartás szempontjából, azaz új, az ár 1 százalékára rúgó, áfa alapot képező díj kivetése 4,1 milliárd forinttal csökkenti az állam bevételeit. A másik esetben a jövedéki adóbevételek növekedése jócskán ellensúlyozza ezeket a hatásokat, ráadásul ez az állam számára nem jár többletkiadással, ezért a 4. forgatókönyv emeli a legnagyobb mértékben az állami bevételeket. Amennyiben viszont az új díj nem képez áfa alapot, akkor a végső ár emelkedése kisebb lesz, mint a 2. verziónál, így ez kisebb forgalomcsökkenéssel jár. Emiatt a jövedéki adóbevétel kiesés is némileg alacsonyabb lesz, de az áfa bevételek ugyanakkor csökkenni fognak, miközben az állami kiadások is nőnek az új díj miatt. Így, abban az esetben, ha az új díj nem képez áfa alapot, akkor annak a végső ár 1 százalékára rúgó bevezetése 8 milliárd forinttal csökkenti az állam bevételeit. A külső, világpiaci mozgások okozta árváltozásoknak az előzőekhez képest kisebb az államháztartásra gyakorolt hatásuk: a forgalom közel 20 millió literrel csökken, ami miatt csökkennek a jövedéki adóbevételek, de az áfa bevételek nőnek, ami párosulva a költségvetési szervek többletkiadásaival közel 1 milliárd forintos bevételkiesést okoznak. Az áfa kulcs 1 százalékpontos megemelése 15,2 millió forintos forgalomcsökkenést okoz és végeredményben közel 12 milliárd forintos többletbevételt okoz az államnak, ami nem éri el a jövedéki adóemelés hatását.

22

Melléklet Az adatok forrásai -

Árak – Eurostat

http://ec.europa.eu/energy/observatory/oil/bulletin_en.htm A nem EU országok adatai: Századvég-gyűjtés -

Jövedéki adó – jövedéki törvény

http://net.jogtar.hu/jr/gen/hjegy_doc.cgi?docid=A0300127.TV -

Adóváltozások – Eurostat:

http://ec.europa.eu/energy/observatory/oil/bulletin_en.htm -

MSZKSZ-díj:

http://www.husa.hu/ugyfeltajekoztato/hozzajarulasi-dij/ -

Árfolyamok: MNB, Reuters Bér, fogyasztói árindex,TARGET változó komponensei, határforgalom: KSH

23