BUDAPESTI GAZDASÁGI FŐISKOLA KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR
KÜLGAZDASÁGI SZAK
NAPPAL TAGOZAT
TŐZSDE- PÉNZINTÉZETEK SZAKIRÁNY
KÖRNYEZETBARÁT MEGOLDÁSOK AZ EURÓPAI AUTÓIPARBAN
KÉSZÍTETTE: LABORCZI LÁSZLÓ
BUDAPEST, 2008
Tartalomjegyzék
I. A téma bevezetése ............................................................................................................... 4 1. Az autóipar jövője Carlos Ghosn szerint ................................................................ 6 2. A korszakváltást kiváltó ok: a globális felmelegedés ............................................. 7 II. Az Európai Uniós szabályozás ......................................................................................... 9 1. Az Európai Parlament és a Tanács 715/2007/EK rendelete.................................. 9 2. Az Európai Parlament és a Tanács rendelete...................................................... 10 3. A bioüzemanyagokra vonatkozó irányelv............................................................ 13 4. Környezetbarátabb közlekedés (COM(2008) 433).............................................. 15 III. A bioüzemanyagok elterjedésének lehetőségei........................................................... 17 1. Mik is azok a bioüzemanyagok? ........................................................................... 17 2. Az előnyök felvázolása ........................................................................................... 18 3. A hátrányok áttekintése......................................................................................... 20 4. Összegzés ................................................................................................................. 24 5. Piaci helyzetkép ...................................................................................................... 32 6. Helyszíni interjú Varga Gáborral......................................................................... 34 IV. A hibrid és az elektromos autók kilátásai................................................................... 39 1. A hibrid autók piaca .............................................................................................. 43 2. Amerikai hibrid autópiaci kitekintés.................................................................... 45 3. Az európai hibrid piac áttekintése........................................................................ 46 V. A jövő nagy lehetősége: a hidrogén alapú közlekedés................................................. 53 1. A hidrogén hajtás rövid bemutatása .................................................................... 53 2. Az Európai Unió álláspontja ................................................................................. 55 3. Esettanulmány hidrogén bevezetésének gazdasági hatásairól ........................... 56 4. Piaci kitekintés........................................................................................................ 60 VI. Kiegészítő megoldások.................................................................................................. 63 VII. Összefoglalás és Konklúzió......................................................................................... 67 VIII. Bibliográfia................................................................................................................. 70 IX. Melléklet ........................................................................................................................ 74
3
I. A téma bevezetése A szakdolgozatom keretében választ szeretnék kapni arra a kérdésre, hogy az autógyártók milyen technikai megoldásokkal állnak elő a környezeti kihívások megválaszolására, és hogyan tudják ezt elfogadtatni, széleskörűvé tenni a fogyasztók körében. Egyre aktuálisabb kérdés ez, amely már központi szerepet kap a világhírű autószalonok (Genf, New York, Detroit, Tokió, stb.) tekintetében is. A globális felmelegedés folyamatában fontos kérdés a környezettudatos közlekedés, amely az anyagok minél szélesebb körű újrahasznosítását, az olajfüggőség csökkenését, valamint a megújuló energiaforrások használatát helyezi előtérbe. Ugyanakkor
az
autógyárak
versenyképességét
ez
nagyban
befolyásolja;
és
a
környezettudatosság mellett fellépő, valamint vezető szerepet betöltő Európai Unió ezt a szándékát fenntartva, törvényekkel konkretizálja ezen elhivatottságát üvegházhatású gázok kibocsátási határértékének meghatározásával. 2012-re szigorú kibocsátás-korlátozások lépnek életbe, amelyeket a nem teljesítő gépjármű-tulajdonosok külön adót fizetnek. Az 1992-es Rioi konferencia óta felszínre került „fenntartható fejlődés” fogalma az 1997-es Kyotó-i Jegyzőkönyvben testesült meg konkrét formában, és jelenleg komoly nyomás nehezedik a világ, és elsősorban Európa autógyártóira, hogy egyre nagyobb figyelmet fordítsanak a tiszta technológiákra. Ennek tükrében megvizsgálom a lehetséges környezetbarát módszereket (bioüzemanyagok, hibrid-hajtás, hidrogén-hajtás), szabályozási környezetüket, illetve, hogy mennyire érettek ezek a technológiák arra, hogy tömegesen elterjedjenek. A hangsúly mindenekelőtt a pénzügyi és gazdaságossági kérdéseken lesz, amellett, hogy globálisan megvizsgálom a lehetőségek életképességét. Továbbá a témaválasztást az a tény is indokolja, hogy az autógyártás egyik történelmi évfordulóját ünnepelhetjük 2008-ban; ugyanis októberben épp 100 éve, hogy Detroitban kigördült a gyárból a világ első népautója, a 15 millió eladást is elérő Ford T-modell. 1908. október 1-én kezdődött a modell gyártása, elsősorban Henry Ford vezetésével, akinek kiemelkedő, a formai tervek készítéséért felelős munkatársa a magyar származású Galamb József volt. A főtervező makói származású, 1903-ban utazott ki Amerikába, azzal a céllal, hogy ott legyen az 1904-es St. Louis-i automobil kiállításon. A későbbiekben a kontinensen maradva vállalt munkát a Ford gyárban, ahol hamar felfigyeltek műszaki rajzaira és így főtervezői megbízást kapott a híres nevezetes T-modell tervezésére. Az autózás szélesebb körűvé válását tűzték ki célul, amelynek kulcsát elsősorban az olcsó fenntartási költségekben
4
látták. 1927-ben gurult le a futószalagról az utolsó legyártott darab, amelyet még 1999-ben, Los Angeles-ben szakújságírók alkotta zsűri a 20. évszázad autójának választott. Azóta sokat fordult a világ, az emberiség a nagy pazarlás időszakából, saját kis világából kiemelkedett, tudatára ébredt, és elkezdte megismerni bolygónk természetét, illetve felismerni annak a tényét és következményét, hogy mekkora hatással is tud lenni a környezetére. Az éghajlatváltozás, az együttműködés, integrálódás és a globális szinten megvalósuló gondolkodásmód
előmozdították
a
közös
fellépést
olyan
területeken,
mint
a
környezetvédelem. A szigorodó környezetvédelmi előírások nagy változást idéznek elő az utóiparban; a környezettudatosság teret nyer az élet minden terültén, ez alól gépjárműgyártás sem kivétel. Ez utóbbi állításomat támasztja alá, hogy a
híres nagy autókiállítások egyre inkább
„bezöldülnek”, vagyis a hírek manapság főleg a környezetbarát megoldásokról szólnak. Talán egy évtizeddel ezelőtt nevetségesen hangzott volna, hogy Európa egyik legjelentősebb, a sportosságáról híres autógyára, a BMW, a takarékosságával hívja fel a nagyközönség figyelmét; vagy a luxus Mercedes-Benz, a Porsche márkák is elkötelezik magukat a gazdaságos és környezetkímélő jelzők mellett. Világszerte felismerték a környezet jelentőségét az autóiparban is; és a nagy profitot realizáló autógyárak belátták, hogy áldozniuk kell a bevételekből a káros környezeti hatások, illetve a károk csökkentésére. Enélkül nem tudnak hosszú távon tervezni, hiszen a globalizálódó világban nemcsak a termékek, szokások homogenizálódnak, hanem a fogyasztók is, tehát a környezettudatos vásárló megnyeréséhez elengedhetetlen a környezetbarát cégfilozófia. Ugyanakkor a takarékosságot össze kell egyeztetni az autózás iránt támasztott alapvető követelménnyel, a vezetési élménnyel, valamint a teljesítménnyel. Ez jelent majd egyre fokozódó hatékonyságnövelést, amely keretében a „mindenki jól jár” elv érvényesül, vagyis a fogyasztó olyan módon tudja élvezni az autózás élményét, hogy közben tudja, nem károsítja nagymértékben a természetet, vagyis az autógyárak egyre inkább arra törekszenek, hogy a teljesítményt, illetve a gyártást a takarékossági és környezetvédelmi szempontok figyelembe vételével növeljék. A nagy kérdés mégis hátra marad: megéri-e ez az autógyártóknak, illetve a fogyasztók hajlandóak-e megfizetni azt a felárat, amellyel a kezdeti, drága kutatási költségeket finanszírozni kell. Azt biztosan elmondhatjuk, hogy hosszú távon ez nem kérdéses, de jelen állapotban, illetve a közel jövőben (10-15 év) nagy kockázatokkal jár az autógyártóknak: érdemes-e beruházni, melyik technológia mellett kötelezze el magát, és vajon melyik térül meg?
5
1. Az autóipar jövője Carlos Ghosn szerint Nissan-Renault vezérigazgatója megosztotta gondolatait jövőbeni kilátásairól. A Renault közel egy évtizede mentette meg a Nissan Motor Co-t a szakadék széléről (amely azóta az egyik legjövedelmezőbb autógyártó), és jelenleg szövetségben próbálják felvenni a versenyt a globalizált világ kihívásaival. Véleménye szerint válaszút előtt állnak a világ autógyártói, melynek alapjait elsősorban a gyengülő amerikai piac, a feltörekvő fejlődő országok piacai, valamint a környezetvédelmi kihívások képezik. Ez utóbbi folyamatot a benzin-zabáló járművekről az ultra-olcsó és alacsony üzemanyag-fogyasztású zöld járművekre való átállás fémjelzi. Elmozdulás tapasztalható a kisteherautóktól, illetve a luxus gyártmányoktól a kisebb autók irányába, amely nyereség szempontjából érzékenyen érinti az autógyárakat, mivel nem a kisebb autókon nyerik a legtöbb profitot, hanem inkább a nagyobb, luxus autókon keresnek komolyabb összegeket. Tehát egy ilyen nehéz piaci környezetben nem tudja megállni a helyét minden autógyártó, aminek következtében egyre több lesz a szövetség, az együttműködés, valamint megszaporodnak a felvásárlások is. Ennek szemléletes példája Tata Motors Ltd., amely felvásárlások következtében megszerezheti a Jaguár, és a Land Rover márkákat. Megkérdezték a vezérigazgatót arról, hogy miért volt képes túlélni a Nissan-Renault, míg más szövetségek (pl.:DaimlerChrysler) felbomlanak. Véleménye szerint ő hagyta egymástól önállóan, függetlenül fejlődni a két márkát, amely megfelel a glokalizmus elveinek. Carlos Ghosn szerint két alapvető trend figyelhető meg manapság az autóiparban; egyrészről egy szűkülő piac rajzolódik ki a fejlett országokban, mint Japán, USA, Európa; másrészről a fejlődő országok esetében (Kína, India, Latin-Amerika) erőteljes növekedési régiókról beszélhetünk. Tehát a nagy autógyártóknak, az ún. „Három Nagy”-nak (The Big Three: Toyota, General Motors, Volkswagen) a csökkenő piaci részesedésüket az ezeken a piacokon elért eladásnövekedéssel lehet kompenzálni. Ugyanakkor ilyen mértékű növekedés nem tartható ( 2007 - Oroszország 30%, Kína 20%, India 20%, Dél-Amerika 25%), főleg abban az esetben, ha az előre jelzett amerikai recesszió beigazolódik. Továbbá Carlos Ghosn említést tesz a jövő nagy lehetőségéről, az olcsó, mindennap használatos, négyüléses elektromos népautóról, amelyet 3-5 éven belül tervez kihozni a gyár. Viszont fel kellett ismerniük, hogy ez japán vagy európai erőforrások felhasználásával nehéz lenne, ennek okán született az a döntés, hogy indiaiakkal kell elkészíttetni. India legjelentősebb autógyára, a Tata Motors Co. januárban bemutatta a világ legolcsóbb autóját, 6
amely mindössze $2500-ért, azaz kb. 400.000 Ft-ért kapható a piacon. Tehát a Nissan-Renault az olcsó munkaerőt kihasználva tervez közös elektromos autót az indiai Bajaj Autó Ltd.-vel, amely cég eddig háromkerekűekkel látta el az indiai piacot $1000-$1200 értékben, vagyis az együttműködés számukra is előrelépést jelent. Felmerülhet a kérdés, hogy van-e ennek ténylegesen piaca? Cégek manapság is hajlanak a környezettudatos megoldások felé, főleg az olyan vállakozások, amelyek jelentősebb autóparkkal (flottával) rendelkeznek (pl.: postai szolgáltatók). Az elektromos hajtás problémája egyenlőre az akkumulátor technológiában rejlik; megkérdezték Carlos Ghosnt, hogy elégedett-e a jelenlegi technológiával, amely kérdésre így hangzott a válasz: „Nem, ahogy most létezik, de ahogy fejlődik igen.” A megoldás a lítium-ionos akkumulátor kifejlesztésében áll, amely forradalmi újdonságot jelentene: sokkal kisebb, könnyebb, hatékonyabb, és rugalmasan tölthető, de még balesetveszélyes a beépítése az autókba, mivel a túlmelegedés még nem teszi lehetővé a technológia alkalmazását. A legnagyobb kérdés a költséghatékonyság, amelyre a megoldást az állam támogatásában látja, vagyis mindaddig támogatni kell ezt az új „zöld vonalat”, amíg költséghatékonnyá nem válik a gyártása. 2. A korszakváltást kiváltó ok: a globális felmelegedés Közismert, hogy a globális felmelegedés drasztikus következményeiért az üvegházhatású gázok kibocsátása, elsősorban annak, a több mint 80%-át alkotó CO2-kibocsátás tehető felelőssé. Nem véletlen tehát, hogy az Európai Unió a szén-dioxid kibocsátás korlátozására hozott
konkrét
kibocsátási
szinteket
és
törvényeket az utóbbi időben. A témámhoz kapcsolódóan megvizsgáltam, hogy a közlekedés milyen mértékben járul hozzá az üvegházhatású gázok kibocsátásához, azon belül is a CO2-kibocsátáshoz. Az 1/2. ábrán látható, hogy a mobilizáció drasztikus növekedésével,
a
személygépjárművek
elterjedésével ez az arány közel 28%-ot tesz ki, valamint
a
közlekedésen
belül
a
közúti
forgalom egy jelentős, 71%-os arányt képvisel.
7
Tehát ha a közlekedésben sikerül szabályozást hozni, rákényszerítve az autógyárakat arra, hogy a gazdaságos, hatékony és környezetbarát technológiák fejlesztésére összpontosítsák a költségeket, akkor nagymértékben előreléphetünk a káros-anyag kibocsátás csökkentésében.
Forrás: European Environmental Agency Európa szerepe ebben kiemelkedő lesz a jövőben, mivel a szén-dioxid szabályozás illetve az alternatív energiaforrások fejlesztése mellett már komolyan elkötelezte magát, és vezető szerepet tölt be a globális fenntartható fejlődés szorgalmazásában. Viszont az autóipar mintha lemaradt volna az amerikai (General Motors) és a japán (főleg a Toyota, illetve a Honda) versenytársak mögött. A továbbiakban ezen kihívással foglalkozom, kezdve az uniós szabályozással, majd folytatva a jövőbeli lehetőségekkel, illetve a különböző környezetbarát megoldások megvalósíthatóságáról, infrastruktúrájáról és megtérüléséről.
8
II. Európai uniós szabályozás
Átfogó jogszabályi keret megteremtése nyújt a jövőben alapot ahhoz, hogy az európai integráció által vállalt kötelezettségeket teljesíthesse. Az energiaellátást a továbbiakban nem tekinthetjük magától értetődőnek; és az idő sürget, hogy a tettek mezejére lépjünk. Ennek első lépése a keretszabályozás létrehozása, amely alapján az új irányvonalak kirajzolódhatnak a megújuló energiaforrások felhasználását és ösztönzését illetően. A megújuló energiaforrások gazdaságossá tételéhez nélkülözhetetlen, hogy a befektetőket egy hosszú távú, stabil jogi környezet vonzza az iparág felé, lebontva a szükségtelen akadályokat azok elterjedése előtt.
1. Az Európai Parlament és a Tanács 715/2007/EK rendelete ( 2007. június) A légszennyezettség csökkentését is globálisan közelíti meg az EU, ugyanis nemcsak a természet védelme, illetve a globális felmelegedés hatásainak csökkentése áll a központban, hanem természetesen az európai uniós polgárok egészségének a védelme is. A rendelet kimondja, hogy az Európai Unióban a különböző gépjármű típusok üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentése érdekében a műszaki követelményeket harmonizálni kell, mind a benzines, mind a diesel üzemű, 2 610 kg-ot meg nem haladó gépjárművek esetén. Ennek megfelelően alkották meg az Euro 5-ös és az Euro 6-os normát, a károsanyagkibocsátás csökkentését célzó intézkedések egyik fajtáját, amely a részecskeki-bocsátások és egyéb károsanyag-kibocsátások, mint például a szén-monoxid, a vagy a nitrogén-oxidok kibocsátására szab határértékeket (ld. Függelék). Ennek keretében kibocsátási határértékeket határoznak meg, amelyeket bizonyos időszaktól kezdődően
teljesíteniük
kell
az
újonnan
forgalomba
helyezett
gépjárműveknek.
Természetesen a rendelkezéseket úgy kell meghozni, hogy tekintettel legyenek a gyártók versenyképességére, ugyanakkor ösztönzőleg hasson az alternatív üzemanyaggal hajtott járművek bevezetésére, a meglévő technológiák további tökéletesítésére, valamint hogy a keresletet a hatékonyabb tüzelőanyag-felhasználású gépkocsik felé tereljék. A gyártók kötelezettségei közé tartozik, hogy olyan gépjárműveket helyezzenek forgalomba, amelyek teljesítik az egyes típusbesoroláshoz tartozó kibocsátási határértékeket, valamint, hogy a gépjármű normál használata során is megfeleljen az előírásoknak. Ezen elsősorban a karbantartás alatti megfelelőséget értjük, miszerint a gyártóknak biztosítaniuk kell, hogy az
9
alacsony kibocsátásért felelős alkatrészek legalább 160 000 km-ig hozzájáruljanak az előírt alacsony kibocsátási szinthez. A tagállamok kötelezettségeit is meghatározza az irányelv: 2009. szeptember 1-től új gépjárművek forgalomba helyezésénél az Euro 5-ös, míg 2014. szeptember 1-jétől az Euro 6os kibocsátási szintet kell figyelembe venni, amely a korábbihoz képest további 50%-os csökkentést irányoz elő. A tagállamok pénzügyi ösztönzőkkel segíthetik elő az elérni kívánt alacsony kibocsátási szintet; egyrészt a használatban lévő járművek módosításához, átalakításához; másrészt az olyan gépjárművek leselejtezéséhez, amelyek az adott határértéket nem tudják elérni a jövőben. A Bizottság a 2008-as évben az esetleges változtatások, és a teljesítési folyamat monitoringja érdekében folyamatos felmérést készít az alábbiakról: •
kipufogógáz kibocsátás alakulása,
•
fogyasztás, CO2-kibocsátás,
•
hibrid járművek terjedése,
•
az alacsony kibocsátást elősegítő alkatrészek tartóssága,
•
alternatív hajtóanyagok.
II/1. Táblázat: kibocsátási normák Kibocsátási norma
EURO-1 EURO-2 EURO-3 EURO-4
Érvénybe lépés dátuma
1993
1996
2000
2005
EURO-5
EURO-6
2009
2014
Forrás: saját gyűjtés
2. Az Európai Parlament és a Tanács rendelete (2007. december) A Bizottság először 1995-ben dolgozott ki a járműipar szén-dioxid-kibocsátását korlátozó stratégiát az Egyesült Nemzetek Szervezetének éghajlatváltozási keretegyezményének megfelelően a 94/69/EK tanácsi határozattal (forrás: COM(2007) 856). Az Európai Unió ennek függvényében
kötelezettséget vállalt a személygépkocsi-használatból eredő szén-dioxid
kibocsátás limitálására, amely a felmérések szerint az összes kibocsátás 12%-át teszi ki. A
10
későbbiekben, 1998-ban egy konkrét, az Európai Gépjárműgyártók Egyesülete (ACEA) által meghatározott értékben testesült meg: önkéntes vállalásokkal indult, amelynek keretében megegyeztek, hogy 25%-al csökkentik az átlagos kibocsátást 1995 és 2008-2009 között, vagyis az 1995-ös 186 g CO2/km-es átlagértékről 140 g CO2/km-re 2008-2009-es időszakra. Az EU25-ben az új személygépkocsik átlagos kibocsátása 2004-ben 162 g CO2/km volt. 2007 januárjában indult el egy másik kezdeményezés a CO2-kibocsátás csökkentésére mivel a technológia korszerűsítésével a robbanómotorok hatékonysága 12,4 %-al nőtt 1995 és 2004 között, ennek ellenére a megnövekedett forgalomból következően a közúti közlekedésből származó szén-doixid-kibocsátás mégis 26%-al növekedett a fent említett időszakban (forrás: eurlex). Ennek folytán a harmonizált keretszabályozás a személygépjármű-belsőpiac esetében az új gépjárműveknél 130g/km átlagos kibocsátási szintet határoz meg 2012-től, valamint a bioüzemanyagok alkalmazása, illetve más műszaki fejlesztések révén további 10g/km csökkentést irányoz elő a globális megközelítés jegyében. Ugyanakkor az ökoinnováció ösztönzése mellett tekintettel kell lenni a normák által a gyártók versenyképességére gyakorolt hatására is; amelyet hosszú távon, egy tervezhető, szabályozott környezetben fenn lehet tartani. A Parlament további, hosszú távú javaslata, miszerint 2020-ig 100 g CO2/km, valamint 2025-ig 70 g CO2/km érték köré kell meghatározni a kibocsátási célértéket, a Bizottság által 2016-ban lesz felülvizsgálva és konkretizálva. 2007 februárjában a 21. századi versenyképes autóipari szabályozási keretről is közleményt adott ki a Bizottság („CARS 21”), miszerint történt elmozdulás a 2008-as célok elérése érdekében, de a fejlődés nem elég dinamikus ahhoz, hogy sikerüljön elérni a 2012-es kibocsátási limitértéket. A közleményben kihangsúlyozták, hogy a társadalomra előnyös hatással kell lennie a szabályozásnak, illetve a sokszínű európai autóipar globális versenyképességének fenntarthatóságához kell hozzájárulnia. Ebben a fogyasztók megfelelő tájékoztatása, valamint a differenciált adó, mint a fogyasztók döntését befolyásoló orientációs eszköz fontos szerepet játszik. Ha egy gyártó nem képes teljesíteni az előírt kibocsátási szintet, akkor ún. többlet-kibocsátási díj fizetésére köteles. A gyártók csoportosulhatnak az átlagos kibocsátás-csökkentés céljából, ily módon egy gyártóként kezelik őket. A bírság kiszámítása a következőképpen történik: a g/km-ben kifejezett többletkibocsátást megszorozzák az újonnan forgalomba hozott gépkocsik számával és az évenként változó bírság összegével:
11
II/2. Táblázat: többletkibocsátásból adódó bírságok 2012-től
Év
2012
2013
2014
2015
Bírság
20 EUR
35 EUR
60 EUR
95 EUR
Forrás: http://eur-lex.europa.eu
Összefoglalásképpen, az intézkedés (az Európai Parlament és a Tanács rendelete a személygépkocsik CO2-kibocsátásának csökkentéséről) várhatóan 2010-től hatályos. A 2007– 2013 közötti időszakban a működést illetően felmerülő kiadásokat a LIFE+ környezetvédelmi célú pénzügyi eszköz hivatott finanszírozni. Az intézkedés legfőbb célkitűzései az alábbiakban fogalmazható meg: 1) környezetvédelem és a kiotói szerepvállaláshoz való európai hozzájárulás 2) az európai energiafüggőség csökkentése 3) az európai autóipar versenyképes, fenntartható fejlődése 4) éghajlatváltozás hatásának csökkentése az előírt károsanyag-kibocsátás korlátozása révén A javaslat megfelel az Európai Unió kiotói vállalásainak, a verseny szempontjából semleges, társadalmilag előnyös és az európai autóipar sokféleségét figyelembe vevő fenntartható csökkentési célértékeket tűz ki, anélkül, hogy a gépjárműipari verseny torzulását okozná. A javaslat ugyancsak megfelel a lisszaboni stratégiának, hiszen a fenntarthatóbb mobilitás elősegítése együtt jár az energiafüggőség csökkentésével, az ökoinnováció előtérbe kerülésével és a magasan képzett szakembert igénylő munkahelyek teremtésével és szoros kapcsolat áll fenn a közlekedés, az éghajlatváltozás, a közegészség, a természeti erőforrások megőrzése, valamint az energiafelhasználás között. Az intézkedésnél érvényesül a szubszidiaritás elve, ugyanis az egyes tagállamok egyenként nem lennének képesek teljesíteni a célértéket; az éghajlatváltozás kérdése átnyúlik a nemzeti határokon; illetve jelenleg jelentős különbség tapasztalható az egyes államok átlagos szén-
12
dioxid-kibocsátása terén új gépkocsik esetén: 2006-ban például az értékesített új gépkocsik átlagos szén-dioxid-kibocsátása Portugáliában 144 g/km, míg Svédországban 187g/km volt. Az EK-Szerződés 95. cikke megfelelő jogalapot képez, mivel kimondja, hogy a belsőpiac valamennyi gazdasági szereplője számára egyenlő feltételeket kell biztosítani, az egészség és a környezet magas fokú védelme mellett. A jelenlegi tapasztalatokat figyelembe véve többé-kevésbé elmondható, hogy amíg a 2008/2009-re vállalt 140 g CO2/km érték elérhető lesz, a további beavatkozás hiányában a 2012-re kitűzött 120 g CO2/km valószínűleg nem lesz teljesíthető. Az 1990 és 2004 közötti időszakban az EU egészében csaknem 5%-kal csökkent a CO2-kibocsátás, a közúti közlekedés azonban azon néhány ágazat közé tartozik, amelynek kibocsátása egyre inkább növekszik (+26% ugyanebben az időszakban), hátráltatva ezzel az EU számára a Kiotóban tett vállalások teljesítését és veszélyeztetve a más területeken elért eredményeket.
3. A bioüzemanyagokra vonatkozó irányelv (COM(2006) 34) (2006. március) A bioüzemanyogok jelentik a legpraktikusabb, illetve legkézenfekvőbb megoldást mai állás szerint, mivel használatuk könnyen integrálható a meglévő rendszerekbe; ugyanakkor előállításuk tekintetében kétségek merültek föl. A környezetileg fenntarthatóság kérdése merül fel a bioüzemanyagok előállítása tekintetében (ld. Következő fejezet). Európa, a közlekedést tekintve a Biofuels Research Advisory Council szerint 98%-ban függ a fosszilis energiaforrásoktól, amely rendkívül kiszolgáltatottá teszi. Alapvető cél a kőolajfüggőség csökkentése, a versenyképesség fokozása, új munkahelyek teremtése például a vidéki területeken, és természetesen az üvegházhatású gázok kibocsátásának korlátozása. Ma a bioüzemanyagok használata 2% körül mozog, amely értéket 2030-ra 25%-ra (Biofuels Research Advisory Council) kíván emelni az Európai Unió. Valószínűsítik, hogy még akkor is a belső-égésű motortechnológia dominál majd, amely azt jelenti, hogy egyre nagyobb arányban keverik majd bele a bioüzemanyagokat a hagyományos kőolajszármazékokba. Tüzelőanyagok forgalmazói 2020-ig egységesen 10%-os bioüzemanyag-arány kialakításával szeretnék elérni a közlekedésben a kőolajfüggőség csökkentését. Európa önellátó tudna lenni a bioüzemanyagok gyártása terén, de a biodiverzitás megőrzése érdekében a belső és külső beszerzés kombinálása a legoptimálisabb döntés.
13
Alapvető elvárás az uniós stratégiában a bioüzemanyagok használatát illetően, hogy termelésük, felhasználhatóságuk a környezet szempontjából globálisan pozitív legyen. Továbbá a lisszaboni stratégia célkitűzéseihez szorosan kell kapcsolódnia mind a foglalkoztatás tekintetében, mind pedig a fenntartható fejlődésre vonatkozóan. A jelenleg forgalomba lévő ún. első generációs bioüzemanyagok a már meglévő infrastruktúrába való integrálódás lehetősége miatt kiváló alternatívát jelentenek, továbbá már léteznek bioetanollal üzemképes gépjárművek is. Mindenképpen látni kell, hogy a bioüzemanyag csak átmenetet jelent a későbbiekben használatos nulla emissziójú üzemanyagok (pl. hidrogén, második generációs bioüzemanyagok) használatáig. Ez azt jelenti, hogy a jelenlegi helyzetben az erőforrásokat és természetesen az egyre visszaeső mezőgazdasági
termelést
diverzifikálni
lehet
a
bioüzemanyagok
használatának
előmozdításával. A következő lépcsőfokot jelentő második generációs bioüzemanyagokat már a biomassza folyékony üzemanyaggá alakításával termelik, amely számos előnnyel jár. Mégis, versenyképesség tekintetében nem tudja felvenni a versenyt a fosszilis tüzelőanyagokkal. A kereslet élénkítésére számos ösztönzőt ír elő a közösség; ide tartozik az üzemanyagadómentesség. Ez állami támogatás, amelyhez a környezetvédelem állami támogatására vonatkozó irányelv nyújt alapot, és a Bizottság jóváhagyása szükséges. Az irányelv kimondta, hogy 2005-re a 2%-os, 2010-re 5,75%-os értéket kell elérnie a bioüzemanyag felhasználásnak. Az előírásoknak megfelelően a költségvetési támogatást legfőképpen a „szennyező fizet” elv kiváltaná. Viszont a használatukkal jelentkező jelentős hátrányokat, mint például a bioüzemanyag-alapanyag (energianövények) termelését szigorúan felügyelni kell a közel jövőben. Továbbá az üzemanyagok minőségét tekintve további akadályok merülhetnek föl, amelyek a biokomponenst tartalmazó benzin és gázolaj elterjedését csökkentheti. A Közösség tehát a kutatás-fejlesztés előmozdítása érdekében támogatja a bioüzemanyag-technológiai platformok létrejöttét, amelyen keresztül az érintett iparágak mind a mezőgazdasági, erdészeti ágazat, mind az élelmiszeripar, autóipar és az olajvállalatok üzemanyag-forgalmazók is tagjai a jövőt illető kérdésekben.
14
II/1. ábra
A kitűzött és az elért célok
Forrás: European Bioethanol Fuel Association
4. Környezetbarátabb közlekedés (COM(2008) 433) (2008. július) Nyilvánvaló, hogy a mobilitás alapeleme a modern jóléti társadalomnak és jelentősen hozzájárul a versenyképesség fenntarthatóságához a faglalkoztatásteremtés, valamint a termelés egyes fázisainak összekapcsolása révén. Eképpen alkotja szerves részét a nemrég megfogalmazott lisszaboni stratégia célkitűzéseinek. Az 1995-2005-ös időszakban a személyszállítás 31%-al, míg a teherszállítás közel 18%-al növekedett, valamint a CO2-kibocsátás 1990-es évhez képest 30%-al nőtt meg (2008, http://ec.europa.eu), és az előrejelzések szerint ez csak tovább fog emelkedni. Ezért a fenntartható mobilitás már magába foglalja a közlekedés által okozott káros hatások csökkentésének elvét is. A környezetbarát technológiák alkalmazását széleskörűvé kell tenni, azáltal, hogy a költségeket megfelelő elv szerint szétosztják; vagyis ne az adófizető fizessen a környezeti hatások csökkentéséért, hanem maga a környezetszennyező. Egy intelligens díjrendszer kialakításával sokkal ésszerűbben teremthetjük meg a fenntartható fejlődés
15
keretfeltételeit.
A
gazdasági
és
politikai
ösztönzők,
rendelkezések,
adók,
díjak,
kvótarendszerek elősegíthetik az infrastruktúra kiépítését, valamint a kutatás és technológiafejlesztés társadalmi költségeinek fedezését. Az e téren 2007-ben tett vállalásoknak megfelelően 2020-ig az üvegházhatású gázok kibocsátását, valamint az energiafogyasztást 20%-al kell csökkenteni, miközben az alternatív energiaforrások részarányát 20%-ra kell növelni Európa szerte. Ezen célkitűzések igazán nagyratörőek, mivel jelenleg a megújulók részeránya az energiafelhasználáson belül 8% körül van. 2009-re a Bizottság egy hosszú távú, az elkövetkezendő 20-40 évre vonatkozó közlekedéspolitikai stratégia kidolgozását tervezi, amelyet majd nagyban befolyásol a 2012 utáni időszak, vagyis a Kiotói Jegyzőkönyv leendő jövőbeli tervezete.
16
III. A bioüzemanyagok elterjedésének lehetőségei Az olajárak emelkedése és a klímaváltozás iránt felmerülő félelmek központi helyre emelték a zöld technológiák közül a bioüzemanyagokat, amelyek a legkézenfekvőbb alternatívaként állnak rendelkezésre. Mint utólag kiderült számos hátránya is tapasztalható a kecsegtető előnyök mellett, és manapság kifejezetten ellenkezőjére fordult a megítélése a jelenlegi bioüzemanyag iparnak, annak ellenére, hogy az iparágba érkező 1995-ös 5 milliárd dolláros beruházási érték 2005-re elérte a 38 milliárdot világviszonylatban1. Ebben a fejezetben választ szeretnék adni a bioüzemanyagokkal kapcsolatos kérdésekre, gondolatokra, hogy jobban is átláthassuk az ebben rejlő veszélyeket, illetve lehetőségeket egyaránt. Mindkettőre fel kell hívni a figyelmet, ugyanis globálisan kell szemlélnünk a jövőbeni alternatívák körét. Tehát az a kérdés merül föl, hogy valóban jó-e nekünk illetve a környezetnek a bioüzemanyagok elterjedése? Az utóbbi időben a bioüzemanyag kérdés az egyik legvitatottabb témává nőtte ki magát világszerte, hiszen egyre nagyobb nyomás nehezedik az emberiségre, hogy megtegye azokat a környezettudatos lépéseket, amik a fenntartható fejlődést lehetővé teszik. Vizsgálatom célja, hogy a pozitív szempontok mögött felfedjem a negatív hatásokat is, amelyek jelentősen megváltoztathatják ezen üzemanyagok iránti véleményünket. 1. Mik is azok a bioüzemanyagok? A bioüzemanyagoknak két elkülönült fajtáját említhetjük meg; elsőként a szélesebb körben elterjedt benzint helyettesítő bioetanolt, amely növényi eredetű alkohol és alapanyagában magas cukor-, illetve keményítőtartalmú növényekből (búza, kukorica, cukorrépa, burgonya, trópusi területeken cukornád) készül; önmagában is alternatíva, de manapság a benzinbe keverve egy bizonyos arányban, ún. biokomponensként (jelenleg a MOL-nál 4,4%) használják2. A gázolaj kiváltására alkalmas biodízelt olajos növényekből állítják elő (trópusi vidékeken olajpálmából, mérsékelt éghajlaton repcéből, szójából, napraforgóból), amelyet 2008 januárjától kezdve a MOL Nyrt ugyancsak 4,4%-ban kever hozzá a hagyományos dízel olajhoz. 1
http://www.greenfo.hu/hirek/hirek_item.php?hir=17468
2
http://www.mol.hu/hu/a_molrol/mediaszoba/sajtokozlemenyek/sajtokozlemenyek/hazank_legnagyobb_biodizel uzemet_avatta_a_rossi_biofuel_komaromban/
17
A fenti csoportosításon kívül még különbséget kell tenni a bioüzemanyagok előállítási módja szerint, amely majd fontos szerepet játszik a végső értékelésnél. Egyrészt beszélhetünk az ún. első generációs bioüzemanyagokról, amik alapanyagukat tekintve élelmiszerek, vagyis búzát, napraforgót vagy például kukoricát használnak fel az előállításhoz. A második generációs bioüzemanyagok előállítása már nem gabonát használ fel, tehát a termés helyett az egész növényt, valamint mindennemű szerves hulladékot hasznosítanak, beleértve a szalmát, faforgácsot, trágyát, és az egyre nagyobb szerepet játszó biomasszát.
III/1. Táblázat
Az első generációs bioüzemanyagok
Forrás: Biofuels in the European Union A VISION FOR 2030 AND BEYOND
2. Az előnyök felvázolása A bioüzemanyag használatát arra az alapvető tényre alapozzák, hogy elégetésekor nem keletkezik több szén-dioxid, mint amennyit a növények képesek megkötni a fotoszintézis folyamata során. Az elégetéskor keletkező CO2-ot a bioüzemanyag előállítására termelt növény már korábban megkötötte, tehát a fotoszintézis révén zéró emisszióról beszélhetünk, ugyanis létrejön a zárt CO2-lánc, a CO2 természetes körforgása. A bioüzemanyagok egyszerre jelentenek megoldást számos, az EU által kitűzött jövőbeni célkitűzésnek; nemcsak a káros-anyag kibocsátás csökkentést, valamint a környezetbarát alternatív energiaforrások elterjedését szolgálja, hanem a kőolajfüggőség mérséklését is, 18
hozzájárulva az energiaforrások diverzifikálásához. Továbbá a visszaeső mezőgazdaság számára egy új kibontakozó iparág; munkalehetőségeket, valamint a meglévő gazdálkodók számára alternatív jövedelemforrást teremt. Európában ezzel nemcsak a régóta gondot jelentő, a mezőgazdaságban keletkező terméstöbbletet lehet felhasználni, hanem a keletkező szerves hulladékot is egyaránt. Illetve a kötelező ugaroltatás keretében lehetőség nyílik arra, hogy energianövényeket termesszenek a parlagon hagyott területeken. Pozitívumok között szerepel még az a tény is, hogy a szélesebb körű felhasználáshoz már rendelkezésre áll az infrastruktúra, illetve ha nem is tisztán tankolhatjuk a hagyományos üzemű gépjárművekbe, de a már említett bekeverési aránnyal már elindult a felhasználása. Ugyanakkor már számos gépkocsigyártó (ld. III/5. rész) előállt a tisztán bioüzemanyag-üzemű járművek forgalomba hozatalával. 2007 első felében Brazília, a világ legnagyobb bioüzemanyag-gyártó országa, az Egyesült Államok és Európa közösen kezdeményezte a bioüzemanyag nemzetközi piacának kialakítását. Brazília már több évtizedes hagyományra tekint vissza a bioetanol gyártásban, már 1975 óta működik ez az iparág a dél-amerikai kontinensen. A világ bioetanol piacának 42%-át mondhatja magáénak (III/1. ábra), és egyes becslések szerint képes arra, hogy az elkövetkezendő 2 évtizedben etanollal helyettesítse a világ kőolaj-igényének kb. 10%-át3. 2007 első felében, 2 évvel az Európai Bioetanol Üzemanyag Társaság (European Bioethanol Fuel Association - EBFA) megalakulását követően hozták létre a Magyar Bioetanol Szövetséget is, amely Hazánkban fogja a jövőben szervezetbe foglalni a magyarországi bioetanol előállító, forgalmazó, alapanyag-ellátó, valamint a kapcsolódó kereskedelmi, pénzügyi és egyéb tanácsadói vállakózásokat. A bioetanol szövetség mellett továbbá létrejött az Európai Biodízel Tanács (European Biodiesel Board – EBB), amely az Európában világviszonylatban sokkal nagyobb szerepet játszó biodízel gyártását fogja keretbe. Az alábbi, III/1. ábra szemlélteti, hogy míg Brazília illetve az Egyesült Államok uralják a világ bioetanol termelését, Európa élen áll 75%-os részesedéssel a biodízel gyártásban.
3
http://siteresources.worldbank.org/INTWDR2008/Resources/2795087-1191440805557/42491011191956789635/Brief_BiofuelPrmsRisk_web.pdf
19
III/2. ábra
A világ bioüzemanyag termelése 2006
Forrás: World Developement Riport 2008: Biofuels; The Promise and the Risks
Kelet-Közép Európát illetően meg kell jegyeznünk, hogy Hazánkkal együtt számos ország nagy reménysége a bioüzemanyag-gyártás felfutása. Jelenleg az egész uniós termelés 10%-át adja a régió, de femérések szerint akár a termelés egy negyedét is meg lehet termelni a régió országaiban. A visszaesőben lévő mezőgazdaság fejlesztése, a felzárkóztatás, a magas hozamok, nagy beruházások mind abba az irány mutatnak, hogy van erre lehetőség. Az F.O. Licht szakértői szerint Magyarországon és Lengyelországban a gabonafélék, Csehországban a cukorrépa alapú bioetanol, míg Romániában és Bulgáriában a napraforgóból előállított biodízel a legígéretesebb4. 3. A hátrányok áttekintése A kezdeti fellendülés nagyban alább hagyott a bioüzemanyag felhasználását illetően, mivel számos, előre nem látott hátulütője kezdett jelentkezni az egyre nagyobb mértékű előállításnak, még az ENSZ is felhívta a figyelmet a káros mellékhatásokra, és "bűntény az 4
http://www.greenfo.hu/hirek/hirek_item.php?hir=17468
20
emberiség ellen" jelmondattal fejezte ki ellenállását. Már az Európai Unió is arra kényszerült, hogy átgondolja a korábban kitűzött 10%os (6% első generációs, 4% második generációs) bioüzemanyag-felhasználással kapcsolatos terveit, fenntarthatósági veszélyre hivatkozva. Hogy mik is ezek a súlyos érvek, amelyek a kezdeti fellendülést letörték, illetve a pozitív megítélést az ellenkezőjére fordították? Egyrészről a drasztikus élelmiszerár növekedést nemcsak a feltörekvő országok növekvő élelmiszerkereslete okozta (gondoljunk elsősorban Kínára, Indiára és a távol-kelti régiókra), hanem a nagy mennyiségben élelmiszerből előállított bioüzemanyag-gyártás felfutása is. Sajnos a kezdetekben, az első generációs bioüzemanyagok előállítása került előtérbe, amely az alapvető mindennapi élelmiszeralapanyagok iránt támaszt nagy keresletet. Ezért mondhatjuk, hogy igencsak hozzájárul a világban amúgy is hiányt jelentő gabona, kukorica, szójabab és egyéb energianövények árának növekedéséhez. Egy szemléletes példán keresztül döbben le igazán az ember: ahhoz, hogy egy városi terepjárót feltankoljunk bioetanollal, egy ember, közel egy éves élelmiszerszükségletének megfelelő gabonát kell felhasználni. III/3. ábra
A gabona-felhasználás megoszlása 20075
5
Forrás: European Renewable Energy Council: Position Paper on Biofuels
21
Másrészről az a szomorú, ellentmondásos tény is elmondható, hogy ezen bioüzemanyagok elterjedése hozzájárul a globális felmelegedés folyamatához azzal, hogy a különböző energianövények termesztéséhez szükséges termőterületekért, a Földünk tüdejét alkotó erdőket, rosszabb esetben (Brazíliában) esőerdőket kell elpusztítani. A monokultúrális termelés kockázatai közé sorolható a talajerózió, a biodiverzitás jelentős csökkenése, valamint az intenzív műtrágyázás a termesztés során. Például a biodízel alapanyagaként szolgáló szójabab termesztése egy ideig terméketlenné teszi a talajt, tovább súlyosbítva az energianövények termesztésével kapcsolatos megítélést. Továbbá az előállítás során az energiabefektetés mellett jelentős mennyiségű víz is szükséges, amely ugyancsak egy kényes forrása a jövő nemzedékeinek. Ma már így is 10 liter vízből 7 litert a mezőgazdaság használ fel. Egyes kimutatások szerint 1 liter kukoricaetanol gyártásához 1,29 liter fosszilis energiahordozó szükséges, és 1 liter biodízel előállítását is kb. 1,27 liter hagyományos energiahordozó felhasználása előz meg6. Sőt 3 liter etanol fűtőértéke 2 liter benzinével egyenlő, tehát többletfogyasztás mérhető az etanollal működő járművekben. Ebből tisztán kivehető, hogy jelenleg a bioüzemanyag-gyártás negatív energiaszaldójú, tehát nagyobb mennyiségű üvegházhatású gáz jut a levegőbe az előállításuk során, mint amennyit felhasználásukkal megspórolunk, vagyis több a befektetett energia mennyisége, mint amennyit kinyerünk a felhasználásuk révén. Fidrich Róbert, a Magyar Természetvédők Szövetségének programvezetője szerint "A bioüzemanyagok erőltetése társadalmi és környezeti szempontból is veszélyes. Ma már minden mérvadó intézmény szakértői - a Magyar Nemzeti Banktól a Nemzetközi Valutaalapig - elismerik, hogy a bioüzemanyag-termelés felfutása gerjeszti az élelmiszerárak rohamos emelkedését. Ezért felelőtlenség lenne, ha ezt a káros tevékenységet még támogatná is a kormányt"7.
6 7
http://www.greenfo.hu/hirek/hirek_item.php?hir=17449 http://www.greenfo.hu/hirek/hirek_item.php?hir=17233
22
III/3. ábra
Az őrölt búza árváltozása 2006-2008
Forrás: Biofuel Matters Ltd: The Impact of EU Biofuel Policy on Food Economics and Food Security to 2020
Az EU környezetvédelmi biztosa, Sztavrosz Dimasz egy BBC-nek adott interjúban elismerte, hogy a bioüzemanyagok által okozott környezeti és társadalmi hatások súlyosabbak, mint azt korábban gondolták, hozzátéve, hogy a jövőben óvatos lépésekre lesz szükség8.
8
http://news.bbc.co.uk/2/hi/europe/7186380.stm, 2008
23
III/4. Ábra
A hagyományos első generációs bioüzemanyag-termelés9
Forrás: IFP, Panorama 2007: Biofuels in Europe
4. Összegzés A fent említett okok ellenére sem kell lemondanunk a bioüzemanyagok használatáról, csak ésszerűsíteni szükséges az előállítás módját, amely az első generációs bioüzemanyagok energiaszaldóját negatívba fordította. A korábban felvázolt problémákra megoldást jelenthetnek a második generációs bioüzemanyagok elterjedése, amelyek gyártását már meglévő szerves hulladékból, mezőgazdasági, városi hulladékból, biomasszából meg lehet valósítani. Ez a módszer nincs hatással az élelmiszerellátásra, vagyis nem jelent konkurenciát az élelmiszeriparnak; valamint nem kell erdőket kivágni az előállításához, hanem az amúgy is gondot jelentő óriási mennyiségű hulladék és egyéb melléktermékek hasznosításával hozzájárulhat a hosszú távú fenntarthatósághoz. Ez lehetővé teszi, hogy a továbbiakban már pozitív energiaszaldójú alternatívaként tekintsünk a bioüzemanyagokra.
9
http://www.ifp.com/information-publications/notes-de-synthese-panorama/panorama-2007/les-biocarburantsen-europe
24
III/5. Ábra
A második generációs bioüzemanyag-termelés10
Forrás: IFP, Panorama 2007: Biofuels in Europe
A 2008-as évben az EU társadalmi, gazdasági és szakmai nyomásra, enyhítésre kényszerült a korábbi bioüzemanyag terveit illetően. A 2007 márciusában meghozott, 2020-ra elérendő 10%-os bioüzemanyag arányt tekintve 2008 nyarán az EU energiaügyi miniszterei úgy nyilatkoztak, hogy ez nemcsak a bioüzemanyagokra értendő, hanem a „közlekedésben alkalmazandó megújuló energiákra” (Energia Klub, 2008), amely magába foglalja a villamos energiát, a hidrogén és a biogáz alkalmazását is, mint alternatívák. Továbbá az Európai Parlament Környezetvédelmi Bizottsága a bioüzemanyagok által kötelezően elérendő üvegházhatású gáz csökkentésének arányának 35-ről 45%-ra növelte, amelyet 2015-től kezdve 50%ra emel. A bioüzemanyagok témaköre tehát nagyon komplex kérdés; ennek megfelelően számos tényező egyidejű vizsgálatára van szükség. Az alábbiakban a könnyen átláthatóság kedvéért több pontban szedem össze a jellemzőket az Energia Klub 2007 novemberében kiadott „Bioüzemanyagok a környezeti és gazdasági fenntarthatóság tükrében” című tanulmány alapján, amely részletes elemzést nyújt a jelenlegi helyzetképről. Az elsődleges megközelítés az, hogy az első generációs bioüzemanyagok önmagukban nem alternatívái a fosszilis tüzelőanyagoknak, mivel számos környezeti és társadalmi kockázatot rejt magában az előállítás módja. A 2010-re előírt 5,75%-os uniós arány eléréséhez mintegy 316 000 t bioetanolra lesz szükség közel 5 millió tonna hagyományos tüzelőanyag felhasználása mellett 10
http://www.ifp.com/axes-de-recherche/carburants-diversifies/biocarburants-de-2eme-generation
25
(Inter2004, 2007, 3. o). Megközelítőleg 182 000 ha-nyi területen 1000 t kukorica feldolgozását jelentené (EEA 2006, p12).
A. Energiamérleg A bioüzemanyagok által kinyert és az előállításuk során befektetett energia arányát mutatja meg. Általánosságban elmondható, hogy a bioüzemanyagok első ránézésre pozitív energiaszaldójú alternatívák; a kukorica alapú bioetanol esetében 1,25-1,67 közötti, míg a repce alapú biodízelnél 2-es ez az arány, vagyis az utóbbi esetében a felhasznált energiához képest dupla annyi energiát nyerünk (IEA, 2004). B. Mezőgazdasági hatások Nagy lehetőség rejlik a bioüzemanyag-gyártásban azáltal, hogy a keletkező gabonafelesleget az újnak mondható „zöld ipar” képes felszívni. Magyarországot tekintve a 2010-es 5,75%-os arány eléréséhez 144 t bioetanol, valamint 183 t biodízel előállítására lesz szükség (PoppSomogyvári, 2007). Ez az előbbi esetében a szántóterület 2%-án, míg az utóbbinál annak 7%án megtermelhető. A 2020-ra előírt 10%-os arányt illetően a magyar szántóterület 4, illetve 17%-ra lesz szükség, amely egy olyan versenyt indít el a termőterületekért, amelyeknek árfelhajtó hatás az eredménye. Valamint fennáll a veszélye annak, hogy a jövedelmezőbb energianövények termesztése kiszorítja a hagyományos élelmiszer alapú növények termesztését. Németországban például az a helyzet kezd kialakulni, hogy az energianövények termesztésének rovására megy a nemzeti ital alapanyagának, a komlónak a termelése; aminek a sör árának drágulása a következménye. Az OECD és a FAO Mezőgazdasági Kitekintése 2007-2016 (Agricultural Outlook 2007-2016) előrejelzésében már figyelembe is veszi a bioüzemanyagok ártorzító hatását. Mezőgazdasági oldalról még egy negatív tényezővel számolni kell: a hektikus termésmennyiséggel. Nem lehetünk biztosak abban, hogy jó lesz a termés. Általában egyenetlen, vagyis a vegyipar, az állattenyésztés, a vetőmag termelés és az élelmiszertermelés szükségleteit követi csak fontossági sorrendben a bioüzemanyag, márpedig ha túlságosan felfuttatják ezt az alternatívát, akkor egy rosszabb termés esetén krízis helyzet állhat elő.
26
C. Üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentése A fenti tényező nagyban függ az előállítás módjától és a felhasznált alapanyagoktól. A Nemzetközi Energia Ügynökség (IEA) Bioüzemanyag a közlekedésben (Biofuels for Transport) c. tanulmányában az eddigi tapasztalatok tükrében a második generációs, cellulóz alapú bioüzemanyagok gyártása a legkedvezőbb a környezeti hatásokat tekintve. Felhasználásukkal ugyanis 60-100%-os kibocsátás csökkentés érhető el a benzinhez képest. Az első generációs bioüzemanyagok közül a legjobb arányt a brazil cukornádból készített bioetanol képviseli 80-90%-os aránnyal. Viszont az európai, gabona alapú bioetanol csak 2050%-ot, míg a repce alapú biodízel a 40-60% közötti értéket éri csak el11. A legfontosabb kérdés ez ügyben tehát a következő: mekkora költség merül fel az egységnyi szén-dioxid megtakarítást illetően? Be kell ismernünk, hogy a közlekedés terén számos, költséghatékonyabb
megoldás
létezik
a
bioüzemanyagoknál;
hibrid-technológia,
tömegközlekedés racionalizálása, stb. (ld. később). Az Energia Klub számításai kimutatták, hogy 1000 liter E5 (5%-ban bioetanolt tartalmazó benzin) feltankolásával mindössze 23 kg CO2-t takaríthatunk meg. Az alábbi példán keresztül középértékeket figyelembe véve egy évre vetíthetjük a megtakarított szén-dioxid mennyiségét:
III/6.Ábra A CO2-kibocsátás számokban12
E5 tankolásával a megspórolt CO2
Évi átlagos megtett út: 15.000 km
mennyisége: 27 kg
Átlagos fogyasztás: 8 liter/100km A benzin mennyisége a fenti esetben: 1200 liter
Miközben egy magyar lakos átlagos évi CO2 kibocsátása meghaladja az 5000 kg-t
11 12
Bioüzemanyagok a környezeti és gazdasági fenntarthatóság tükrében, 2007 Saját gyűjtés a www.greenfo.hu alapján
27
Tehát összességében elmondható, hogy a kukorica és repce alapú bioetanol és biodízel gyártása több üvegházhatású-gázkibocsátást eredményez, mint amennyit megspórolunk a hagyományos tüzelőanyagok kiváltásával. D. Gazdasági hatások Sajnos azt kell látnunk, hogy a bioüzemanyagok gyártása igen költséges. Az Európában előállított biodízel a hordónkénti 80 dolláros, míg a bioetanol 90-120 dolláros olajár esetén lesz gazdaságos, illetve versenyképes; márpedig a hosszú távú olajár kalkulációk ezen értékek alatti árat jósolnak. Viszont érdekes, hogy Brazíliában a cukornádból előállított bioetanol már 50 dolláros árnál is megtérül (Popp-Somogyvári, 2007). Mivel az első generációs bioüzemanyag-gyártás kiforrott technológiának mondható, jelentős költségcsökkenés nem valószínűsíthető e téren a jövőben. A foglalkoztatást illetően sem várhatók nagy előrelépések; a Békéscsabán tervezett legnagyobb bioetanol üzem 100 fő foglalkoztatására nyújt majd lehetőséget. A 2007. január 1-étől a benzin esetében érvényben lévő 4,4 %-os kötelező biokomponens (bioetanol) bekeverési arányt, majd a 2008. január elsejétől hatályba lépett, a dízel esetében előírt 4,4%-os biodízel bekeverési arányt nem teljesítő tüzelőanyag forgalmazók 8 Ft/liter felárral több jövedéki adót kell fizetniük, szemben az eddigi 3-4 Ft-os jövedéki adókedvezménnyel, amit a biokomponens bekeveréséért kaphattak. Tehát ezzel az állam 1 t CO2-kibocsátás megtakaritást 100 euróval támogat. A Komáromban 30 millió eurós beruházással működő biodízelgyár, a MOL 200.000 tonnás igényét csak részben kielégítő Rossi Biofuel Zrt 75%-ban osztrák és 25%-ban MOL tulajdon. Az évi 150.000 tonna biodízel gyártásból évente 120.000 tonnát a MOL százhalombattai olajfinomítójába szállít, a maradékot az európai piacon értékesíti. A 40 embert foglalkoztató gyárban repcéből, napraforgóból és használt sütőolajból készül a biodízel, amellyel 2008-ban közel 200.000 tonna CO2-kibocsátás megtakarítást érhető el, miközben a mellékterméket az energetikai, valamint a gyógyszeripar felhasználja (automenedzser.hu, 2008). A bioüemanyag-gyártásnál meg kell említeni a pályázatok révén elnyerhető uniós forrásokat. A Környezeti- és Energetikai Operatív Program (KEOP) keretében 2,7 milliárd Ft nyerhető el bioetanol előállító üzem építéséhez; és rejtély, hogy a biodízel üzem létesítése miért maradt ki a támogatási körből.
28
E. Környezetvédelmi szempontok A már említett mezőgazdasági hátrányok mellett további negatív hatást jelent a környezetre a művelés során felhasznált túlzott mennyiségű műtrágya és egyéb növényvédő szerek használata. Viszont a bioüzemanyag-gyártás fenntarthatóságához nagyban hozzájárulna, ha az előállításukhoz szükséges energiát megújulókból (nap-, szél-, geotermikus-, biomasszaenergia) fedeznénk, valamint ha a melléktermékeket hasznosítani tudná a mezőgazdaság. Összességében a környezeti előnyöket nagyrészt semlegesítik a hátrányok. A kibocsátáscsökkenés nyilvánvaló, és a CO2 zárt körforgása elérhetővé válik a bioüzemanyagok széleskörű használatával. Pontosan annyi a CO2 – kibocsátás, amennyit a növény felhasznál a növekedés időszakában, tehát mondhatjuk úgy, hogy a növény a termelése közben „megelőlegezi” a szénlánc létrejöttét. A mezőgazdaság számára egy új lehetőség, arra, hogy újra jövedelmezőképes legyen és kihasználjuk az országokban lévő mezőgazdasági potenciált. Ugyanakkor sajnos figyelembe kell vennünk az előállítás során fellépő kedvezőtlen hatásokat; az erdők kivágásával, az élelmiszerpiaci zavarok keltésével, a biodiverzitás veszélyeztetésével kockáztatjuk a mindenek felett álló fenntartható fejlődés alapelvét. A második generációs üzemanyagokra tehát nagy feladat vár; és véleményem szerint megvalósítható kihívás. Nagyon ésszerű és kézenfekvő megvalósítani azt a világot, ahol minden felhasználásra kerül, és végre az egyirányú folyamatokat körforgássá alakíthatjuk. Elsősorban arra gondolok, hogy a használt olajat gondolkodás nélkül biodízel gyártásra kell felhasználnunk, a háztartási és egyéb hulladékot is újrahasznosítással elektromos áram előállítására kell felhasználnunk. Igazán nagyszerű úgy energiát nyerni, hogy az nem károsítja a környezetünket és egyben „adja magát”, vagyis kis energia-befektetéssel elérhetőek. Mégis a legésszerűbb megoldások fejlesztése, illetve megvalósítása a társadalom hozzáállása miatt torpannak meg. A szelektív hulladékgyűjtést, a használt olaj felhasználását, az energiatakarékosságot és környezettudatosságot kell felébreszteni a társadalomban. Érdekes és egyben szerencse, hogy sokunkban alapvetően bennünk van a takarékosság, a környezettudatos életmód. Az egyetlen megoldás a mai pénz-diktálta kapitalizmus világában, hogy tanúbizonyságot tegyünk a környezettudatosság és a takarékosság ésszerűségéről és gazdaságosságáról, ugyanis kétségtelenül az alternatív megoldások komplex és potenciális megoldást jelenthetnek a világ számára.
29
F. Ellátásbiztonság A kőolajfüggőség csökkentésének jelentőégét már ismerjük, és ez a bioüzemanyag-gyártásnál is előjön; a felhasznált hőenergiát, ha például földgázból állítják elő, akkor a földgázfüggőséget idézhet elő a nagyobb mennyiség előállításnál. Tehát a jó megoldás egy komplex szemléletmódban rejlik, a lehetséges megoldások közül egyik sem kizárólagos. Két fő irányvonalat említhetünk meg: a.) Technológia fejlesztése (második generációs bioüzemanyagok felé fordulás) b.) Közlekedési kultúra, illetve a szemléletmód váltás A második generációs bioüzemanyagokkal kapcsolatosan felmerülhet még a kérdés, hogy milyen kockázatokat rejt magában a nagyobb mennyiségben történő előállítás és maga az alkalmazás. Alapvetően nagy előnnyel indul, már a kísérleti fázisban is nagyon versenyképesnek bizonyul az első generációs bioüzemanyaggal szemben, mivel az egész növény hasznosításával állítja elő a szükséges bioetanolt, vagyis nagyobb haszon társul a korábbi megoldásnál tapasztalt energia-befektetéshez képest. III/2. Táblázat
A második generációs üzemanyagok
Forrás: Biofuels in the European Union A VISION FOR 2030 AND BEYOND
30
Számos új feltörekvő módszerről is beszámolhatok: a növények elgázosítása (biomassza energia), majd annak a cseppfolyósítása révén nyert bioetanol, az ún. BtL (Biomass to Liquid) is a jövő egyik kiemelkedő energiaforrása lehet. Már a legkülönfélébb anyagokból is képesek cellulóz tartalmú második generációs bioüzemanyagot előállítani, amely esetben ugyancsak hulladékból lehet üzemanyagot fejleszteni, ilyen például a narancshéj. A másik ígéretes módszer az algák által termelt bioüzemanyag. Napfény, CO2 és víz felhasználásával olaj és zsiradék termelődik a fotoszintézis során, amely alapanyagot nyújthat a biodízel gyártáshoz. Nagyon hatékonyak ezek az „apró bioüzemanyag-gyárak”, és tízszer kevesebb talaj szükséges egységnyi energia előállításához, mivel termőföld helyett víztározókban meg lehet valósítani a termelést13. Ennek jelentőségét mutatja, hogy a Shell is felismerte az ebben a megoldásban rejlő lehetőségeket, valamint az internetes portálokon már olyan cikkek is napvilágot látnak, miszerint Bill Gates pénzt áldozna az algából készülő bioüzemanyagokra14. Továbbá izraeli és olasz tudósok a sivatagban, a sósvízi cédrusfélékből termelt biomaszából előállított bioüzemanyaggal kísérleteznek, megoldást keresve egyben az elsivatagosodás, valamint a szennyvízkezelés problémájára (servian.hu, 2008). A használt sütőolaj is kitűnő alap a biodízelhez, és például Európán belül Ausztriában ezzel működtetik a McDonald’s kamionjait. Az imént felvázolt második generációs bioüzemanyagoknak még 5-10 év kell ahhoz, hogy láthassuk mennyire gazdaságos és fenntartható az előállításuk. A bioüzemanyagok előállítása jelenleg, minden egyéb szempont figyelembe vételével, sem tud megfelelni jó alternatívaként, főleg a közlekedés egyre növekvő volumenét tekintve. Első lépésben a közlekedés racionalizálására van szükség; például a tömegközlekedés egyre szélesebb körű támogatása, annak környezetbarátabbá tétele, vagy a vasút használatának előmozdítása.
13 14
http://www.businessgreen.com/business-green/news/2228981/government-fund-world-largest http://www.ecogeek.org/content/view/2136/70/
31
5. Piaci helyzetkép, avagy milyen bioüzemanyaggal működő gépjárművek léteznek ma a piacon?
SAAB „A Saab törekszik termékei tervezésekor a természet lehetőségeit felhasználni, jobb életet teremteni a jelen és a jövő emberének, aktívan részt venni a társadalom folyamatos fejlődésében. Ez nem csak azt jelenti, hogy
törekszik
a
károsanyag-kibocsátás,
gyártás
és
termék
energiafelhasználás
csökkentésére, de ezt harmóniában végezze, felelősséggel a gazdaság és a vásárlók, dolgozók és üzleti partnerek jóléte érdekében. A Saab egy felelősségteljes, környezetbarát közösségi állampolgár, aki elkötelezte magát a fejlődésnek, és ezt próbálja megosztani mindenkivel.”15
A Saab BioPower technológia a 9-3-as és 9-5-ös modellekhez rendelhetők, amelyek nemcsak benzinnel, de a bioetanol benzinnel történő bármilyen arányú keverékével, valamint tiszta bioetanollal is képesek működni. A bioetanol üzemhez 30 lőerővel nagyobb teljesítmény társul a magasabb oktánszámnak köszönhetően, valamint a gyár adatai szerint 80%-al kevesebb károsanyag-kibocsátás, ezen erőforrások széndioxid-kibocsátása mindössze 3550 g/km környékén alakul, amely a 15%-os benzintartalomnak köszönhető16. A bioetanol elégetésekor keletkező széndioxidot, pedig már életük során megkötik az üzemanyag előállítására termesztett növények, így egy zárt szén-körforgásról beszélhetünk. Ezen felül számos tanulmányautóval állt elő a gyár, jelezve azon szándékát, hogy minden piaci szegmensben jelen akar lenni a BioPower technológiával. A legjelentősebb újítások között említhetjük a kiemelkedő teljesítményt nyújtó Saab 9-4X BioPower terepjáró bioetanollal működő 2 literes, 300 lóerős BioPower erőforrását. A 9-x BioHybrid koncepcióautó a sportautó szegmensben jelent áttörést, a kétüzemű hibrid meghajtás egyik oldalról egy 200 lóerős, 1.4 literes BioPower motor és egy elektromotor ötvözete, és az első olyan jármű, amit kizárólag megújuló üzemanyag hajt. A "flex-fuel" üzemmódváltó rendszer a benzines és/vagy bioetanol üzem közötti váltást teszi lehetővé, ami egyedülállón rugalmas meghajtást tesz lehetővé. Az E85-ös üzemanyag a leggazdaságosabb, literenkénti ára 200 Ft és 230 Ft között mozgott 2008-ban 15 16
Carl-Peter Forster , a Saab Automobile Vezérigazgatója (www.saab.hu) Saab Magyarország, http://saab.hu/biopower/teljesitmeny.html
32
(www.saabbudapest.hu, 2008). 2008 első negyedévében a Saab kizárólagos regionális forgalmazója, a Polar Mobil mintegy 263 személygépkocsi eladásával sikeresen indította a 2008-as évet. A tavalyi év ugyanezen időszakához képest az eladásokat tekintve 57 százalékos növekedést ért el, ami egyértelműen a márka további erősödését mutatja a Polar Mobil eddigi területein (Magyarország, Csehország, Szlovákia, Románia, Bulgária és Szerbia). Anna Langenius, a Saab BioPower részlegének igazgatója szavait idézve: „A bioetanol az egyik lehetséges út egy fenntarthatóbb jövő felé. Az infrastruktúra adott, a technológia kész, és úgy gondoljuk, ez napjaink leghatékonyabb megoldása a légkör széndioxid-tartalmának csökkentésére. Ugyanakkor tisztában vagyunk vele, hogy a vásárlók csak addig fogadnak örömmel bármilyen új, környezetkímélő technológiát, amíg használata nem jár kényelmetlenségekkel, kompromisszumokkal.”17
FORD A Ford is az elsők között, az ún. FFV, azaz Flexifuel Vehicle technológiával felszerelt, már sorozatgyártott személygépkocsikat kínálja a piacon. A Ford a honlapján a következőképpen fogalmazza meg ennek az alternatív hajtásnak a kérdéskörét: „bioetanol-égetés csak “kölcsönveszi” a természetes körforgásból a CO2-ot, a fosszilis üzemanyagok (benzin, dízel) égése növeli annak mennyiségét a légkörben.”. Az FFV hajtáslánc legfontosabb jellemzői a következőkben foglalható össze: •
az E85-ös bioetanol és a benzin bármilyen arányban keverhető
•
egyetlen közös üzemanyag-tartály szükséges az alkohol–benzin keveréknek
•
a motorvezérlő rendszer felismeri a keverési arányt, annak megfelelően szabályozza az üzemanyagigényt
•
hideg indításkor optimalizált üzemanyag-előmelegítés
•
minden alkatrész, mely érintkezik az üzemanyaggal, korrózióálló anyagból készült
•
megfelel az Euro 4 károsanyag-kibocsátási előírásoknak
Egy igen fontos megjegyzésre kell felfigyelnünk a honlapon: „mivel az alkohol oldja a rezet (elektromos alkatrészek), a hagyományos benzinüzemű autókban a bioetanol használata nem 17
http://www.saab.hu/hirek-sajtoinformaciok/hirek-sajtoinformaciok/a-2009-es-modellev-ujdonsagai
33
javasolt!”. Továbbá a gyár állítása szerint egy E85-el üzemelő gépkocsi 20.000 km alatt 2,4 tonna CO2-kibocsátással mentesíti a környezetet18.
6. Helyszíni interjú Varga Gáborral, a VOLVO AUTO HUNGÁRIA Kft műszaki vezetőjével A Volvo a legszélesebb etanolos modellválasztékot kínálja a piacon, jelenleg 5 különböző bioetanollal működő jármű rendelhető. Ez a tény ösztönzött arra, hogy felkeressek személyesen egy szakembert, nevezetesen Varga Gábor műszaki vezetőt, aki belső szakértőként nyilatkozott a feltett kérdésekre. Régi motorosnak tartja magát a szakmában, és nemrég Göteborgban, egy szakmai előadás keretében ismerkedhetett meg a legújabb fejlesztésekkel. Ezekről a megoldásokról hallhatunk ízelítőt az interjúban. Milyen alternatív megoldásokkal járul hozzá a Volvo a környezetvédelemhez? Többek között van környezetbarát benzines és dízel hajtású gépjármű, gázzal működő erőforrás, valamint az alkohollal, azaz az E85-el tankolható FlexiFuel-es változat. Namost a gázhajtással több gond is van; először is helyet kell biztosítani a benzintartály mellett a gáztartálynak is, mivel hideginditásoknál benzinnel indulnak ezek az autók. Márpedig a csomagtartó méretéből kell elvennünk, ahhoz, hogy elférjen a plusz tartály, és nyilván a vásárlót ez érzékenyen érinti. Továbbá fedett helyekre, mélygarázsokba nem engedik be ezeket a gépjárműveket, és a szervízelést is csak olyan szerelő végezheti, akinek külön szaktudás van a gázhajtásos autókról. Mi a véleménye a bioüzemanyagokról? A média jórészt csak a pozitívumokat említi e téren, de számos tényezőt nem vesznek számításba. A bioüzemanyagok közül a biodízellel a következő probléma merül fel; a hagyományos magas nyomású dízel erőforrásokban óriási, 1800 bar körüli nyomás alatt történik az égetés, és kiderült, hogy a biodízelnek nincs kenése magas nyomáson, vagyis a
18
http://www.ford.hu/ns7/flexifuel/-/flexifuel_intro/-/-/-/-#
34
motorok átalakítása elkerülhetetlen. A téveszmék elkerülése érdekében be kell vallani, hogy a biodízel sem olcsó. A hagyományos üzemanyagok sem drágák, azokat az adók teszik azzá. A szesz „nem csak a torkunkat kaparja, hanem az autó alkatrészeit is”. A bioetanol üzemeléshez szükséges módosítások drágák, és a motor eltérő működése miatt félidős olajcserére van szükség, azaz kétszer gyakrabban kell olajat cserélni, mint a hagyományos belső égésű motoroknál. Az igaz, hogy az etanol 200-230 Ft közötti ára kedvező, de azt senki sem mondja, hogy az etanolos autók fogyasztása 30-40%-al magasabb az alkohol kisebb energiaértéke miatt. Ha a többletfogyasztást figyelembe vesszük, a benzin jelenlegi, 270 Ft-os áránál tartunk. A bioüzemanyogok elterjedésével Brazíliában már E25-öt, az USA-ban E10-es jelzésű üzemanyagokat használnak, amelynek súlyos közvetett hátránya, hogy az eddig keletkezett mezőgazdasági fölösleget nem a szegény országoknak adományozzák, hanem a bioüzemanyag termelés szívja fel. Az előállítást tekintetében etilalkohol készíthetõ: gabonából, cukornádból, burgonyából amikor a keményítõt cukorrá kell alakítani, majd erjeszteni és desztillálni. A desztilláció maga igen nagy energiaigényű, több energia kell hozzá mint amit az alkoholt elégetve kinyerhetünk. A hidegindításnál ugyancsak benzinre van szükség, mivel az E85-ös bioetanolos autó -30, de inkább -20 Celsius fok alatt, a tisztán etanollal működő autó pedig -15 fok alatt nem indítható be, szemben a benzin -45 fokos értékével (ld. Melléklet). Nem véletlen, hogy ebből az okból kifolyólag Svédországban télen E75-t tankolnak. Mi a titok Svédország esetében, miért terjedt el annyira a bioetanolos hajtás? Elsősorban az állami támogatás, pontosabban a parkolás ingyenessé tétele a zöld gépjárműtulajdonosok részére. Ugyanis Svédországban olyan drága a parkolás, hogy a fizetésük fele rámenne. Ameddig nem terjednek el széles körben ezek az autók, addig környezettudatos színben tünteti fel az államot mind az üzemanyag adómentessége, mind az ingyenes parkolás. Viszont az ebből kieső jövedelmeket valahonnan pótolni kell, és valószínű, hogy idővel ezeket a kedvezményeket az állam visszavonja, főleg ha már sok ilyen hajtással működő jármű lesz az utakon. Mennyire vásárolják az E85-el üzemelő modelleket? Őszintén, 5-6 darabot adtunk el eddig, egy párat például a Győri Szeszipari Vállalatnak, de a tankolási lehetőség igen korlátozott. Országszerte mindösszesen 16 kútnál lehet bioetanolt tankolni, ebből Budapesten 4 kút kínál ilyen zöld üzemanyagot.
35
Az előállítás kérdése is problémákat vet fel; mivel olcsóbb behozni brazil bioetanolt, mint itt helyben megtermelni. Namost mire átszállítjuk Európába a tengerentúlról, ott tartunk, hogy ugyanannyit pufogunk ki, mintha egyszerű benzinnel tankolnánk; sőt a mezőgazdasági fölöslegünket sem tudjuk így felhasználni, amellyel jelentős előny veszik el. A Volvo Cars összesen 10.000 Flexifuel autó értékesítését tervezi 2008-ben, melyek legnagyobb része – a várakozások szerint – Svédországban talál majd gazdára. A vásárlónak benzines vagy bioetanolos modellt ajánlana? Sajnos a modellek bemutatásánál föl kell hívni a figyelmet a bioetanollal működő járművek többletfogyasztásra, a gyakoribb szervízelésre, amelyek mind csökkentik a vásárló kényelemérzetét. Ha tanácsadásra kerül sor, a benzinmotor mellett tenném le a voksomat, sajnos nem éri meg beruházni, és még az alacsonyabb károsanyag-kibcsátása is megkérdőjelezhető. Mégis mivel lehetne ösztönözni a bioteanollal működő autók iránti keresletet, mi a Volvo megoldása erre? Ez nem elsősorban a Volvo dolga... Mi legfeljebb azt tehetjük, hogy már most sem számoljuk fel a sok műszaki módosítás valós árát és "csak" megközelítőleg 100.000 Ft a felára egy flexifuel kocsinak. Megy ezen kívül természetesen a környezetvédelmi reklám sorozat, de az E85 árát, adótartalmát nem befolyásolhatjuk, vagy az egyéb extra előnyöket: például adókedvezményt vagy az ingyenes parkolást sem a Volvo adja. Ön szerint mi a jövő hajtóanyaga? Úgy néz ki most a helyzet, hogy egyértelműen a benziné és dízelé a jövő. A jelenlegi motortechnológia tökéletesítésével, valamint egyéb apró módosításokkal, mint például a súlycsökkentéssel még tovább lehet csökkenteni a környezetre gyakorolt hatást. Azt kell mondanom, hogy az ipari tevékenység átalakításával lehetne hatékonyabban csökkenteni a CO2-kibocsátását. Például a szénerőművek helyett a nulla emissziójú atomerőművek építését kellene szorgalmazni. Az ipari tevékenységhez képest a járművek kibocsátása elhanyagolható arányt tesz ki.
36
Közgazdasági elemzés a Volvo egy modelljére, az S40 FlexiFuel-re vetítve
III/7. Ábra A Volvo S40 F, azaz Flexifuel változat árai a hagyományos modellekhez képest
Forrás: Volvo
A fenti ábrából leolvasható, hogy a bioetanolos verzió 110.000 Ft-os felárral vásárolható meg a Volvo magyarországi autószalonjaiban. A fenntartási költségek összehasonlítását az üzemanyag árkalkulációval kezdtem: a bietanol középárát, literenként 210 Ft-on, a benzin árát literenként 255 Ft-on állapítottam meg. Mennyi idő alatt térül meg egy vásárlónak egy ilyen típus megvásárlása? Az alábbi táblázat szemlélteti, hogy a többletfogyasztásból adódóan a bioetanolos autó évi üzemanyag költsége a novemberi adatokkal számolva hogy alakul.
37
III/3. táblázat A benzin és a bioetanol üzem összehasonlítása számokban
Árkalkuláció 2008.11 Egységár(Ft/l) Átlagfogyasztás l/100 km) Évi összfogyasztás 15.000 km megtett út esetén (l) Évi üzemanyag költség (Ft)
Benzin 255 8 1200 306.000
Határértékek
E85 210 10,5 1575 330.750
Benzin 275 8 1200 330.000
E85 194 10,5 1575 306.000
Forrás: Saját gyűjtés A bioetanol használatánál akkor beszélhetünk megtérülésről, ha a benzin ára 275 Ft fölé emelkedik, illetve ha a bioetanol ára eközben 210 Ft alatt mozog. 2008 novemberi állás szerint, tehát 255 Ft körüli benzinárnál és 210 Ft-os E85 árkombináció esetén nem éri meg a bioetanolos autó vásárlása (30.000 Ft üzemanyag árkülönbség), sőt a korábban említett gyakoribb szerviz (60.000 Ft Varga Gábor becslése szerint) és a vásárláskori felár (110.000 Ft) tovább rontja az összképet. A környezettudatosság valószínűleg nem ér 200.000 pluszt a vásárlónak, miközben nagyon kevés helyen kapható az E85-ös zöld üzemanyag. Esetleg az ingyen parkolással kedvezőbb képet festhetünk a környezettudatos vásárlónak, de Hazánkban még nem terjedt el ez a szokás.
III/4. táblázat A Volvo S40 benzines és a FlexiFuel kiadás összehasonlítása Összehasonlítás Ár (Ft) Fogyasztás (l/100 km) Évi üzemanyag költség (Ft)* Hengerűrtartalom (cm3) Teljesítmény (LE)
S40 1,8 5.390.000 7,3
S 40 1.8F 5.500.000 110.000 Ft 9,5
279.250 1798 125
299.250 1799 125
20.000 Ft
CO2 kibocsátás (g/km)
174
30-50
-80%
*Évi 15.000 km-el, 255 Ft-os benzin, illetve 210Ft-os E85 árral kalkulálva
Forrás: Varga Gáborral készített interjú alapján 38
IV. A hibrid és az elektromos autók kilátásai 2007-ben 500 ezernél is több alternatív hajtású gépjármű talált gazdára, és ezek nagy részét a hibrid autók jelentették. 113 autóipari vezetőt kérdeztek a jövőbeli trendekről, és szerintük a vásárlók 86%-ban első helyre a legfontosabb tényezőként a minőséget és 84%-ban az üzemanyag hatékonyságot teszik, amiket a biztonság (70%) és a megfizethetőség (69%) követ19. 2008 szeptemberében, a Detroiti autószalonon az autóiparban bekövetkező korszakváltás előszele csapta meg a közönséget. A General Motors a gyár fennállásának 100. évfordulóját a világ első sorozatgyártású elektromos autójának, a Chevrolet Volt nevet viselő modell bemutatásával ünnepelte. 2010-re ígérik az értékesítést az Egyesült Államokban, az európai piacokra 2012 a kijelölt dátum, amikorra a General Motors európai ágazataként az Opel készíti majd el a Chevrolet Volt mintájára, annak padlólemezére kifejlesztett Opel Flextreme nevű modelljét. Az autógyár fennmaradásának a kérdése függhet ezen modellek sikerén, hisz súlyos pénzügyi válságban van az amerikai óriásvállalat. A modell ígértes: zéró emissziójú és benzinfogyasztás nélküli közlekedés a városban egy 150 lőerős a hálózatról tölthető elektromotornak és az azt kiszolgáló óriási lítiumion-akkumulátornak köszönhetően. Ezek a modellek azért jelentenek fordulópontot, mivel ezekben a belső-égésű motor csak másodlagos szerepet játszik. Amíg a hagyományos hibrid-hajtású járműveknél az elektromotor csak besegít az amúgy közvetlen meghajtásért felelős benzinmotor működésébe, és intenzív gyorsításnál, vagy lassabb sebességnél ideiglenesen átveszi a hajtást, az újabb ún. Plug-In generáció esetében a benzinmotoroknak nincs közvetlen szerepe a jármű meghajtásában, csak akkor fog bekapcsolni, ha fel kell töltenie a telepeket. Tehát a belső égésű motor egy szűk fordulatszám tartományban működik, nagymértékben javítva ezzel a hatásfokot, ugyanis nem változó furdulatszámon kell pörögnie a motornak, hanem egyenletesen működhet, ideális körülmények között. Vegyes üzemben, akár 500 km is lehet a hatótávolság, míg tisztán elektromos áramot használva 60 km. Felmérések kimutatták, hogy Európában a tipikus ingatáv, amit egy autós naponta megtesz 40 km. Tehát ennek megfelelően a 60 km még több is, mint amennyit a városi ingázók naponta autóznak. Ha az akkumulátor kimerül, beindul a takarékos 1,4-es benzinmotor, hogy feltöltse a telepeket és így vegyes üzemben a kibocsátás 40 g/km, és 100
19
http://www.zoldtech.hu/cikkek/20080118-hibrid-auto-ertekesites
39
km-en két eurónyi áramot fogyaszt20. A fent említett elektromos modellek fejlesztő mérnökeit siker esetén Lamara Roland, az Autópiac 2008/39. számában „a második generációs autózás úttörőinek” valamint a „General Motors megmentőinek” nevez21. Három alapvető fajtáját különböztetjük meg a hibrid hajtású erőforrásoknak22 1.) Mikro hibrid: start&stop rendszer és fékerő-visszanyerés, amelynek keretében akár 10%-os kibocsátás és fogyasztás csökkenés is elérhető 2.) Mild hibrid, (HEV – Hibrid Electric Vehicle) a japán márkák jelenlegi sorozatgyártásban lévő modelljei; önállóan még nem képesek az elektromos hajtásra. 3.) Plug-in hibrid, (PHEV – Plug-In Hibrid Electric Vehicle) azaz a jövő hálózatra csatlakoztatható, feltölthető elektromos autói, egy hagyományos kis fogyasztású belsőégésű motor kiegészítésével Mielőtt a hibrid modellek elterjednek átfogó felmérést és hatástanulmányt kell készíteni az autógyártóknak a környezeti hatásokról. Ami a hibrideket a hagyományos üzemű járművekhez
képest
költséghatékonyabbá
teszi
az
elektromos
feltölthetőség.
A
villanymotorok előnyeinél elsősorban a hatásfok kérdéskörét kell körbejárnunk; kimutatták ugyanis, hogy egy villamos erőmű illetve egy villanymotor hatásfoka maximum 60%, míg a benzin üzemű belső-égésű motoré mindössze 25%, a dízelé 45%. Természetesen egy szempontról nem szabad megfeledkeznünk: az elektromos árammal működő járművek töltését ökoárammal kell megoldanunk, különben a CO2 kibocsátást csupán átcsoportosítjuk, áthárítjuk az ipari szegmensre. Vagyis globális szemléletmódból kell kiindulni; mit érünk azzal, hogy ha a CO2-kibocsátást csak az erőművekre hárítjuk át? A jövőben mérlegelni kell a hibrid autók széleskörű elterjedésének hatását, tehát ezen járművek árába bele kell számolnunk a szénerőműhöz felhasznált szén kitermeléséből, szállításából, illetve annak égetéséből származó kibocsátás-növekedést. Azonnali intézkedéseket kell tenni a napenergia, szélenergia, geotermikus energia, biomassza energia, árapály-energia és egyéb zöld energia fejlesztésére, illetve az elektromos hálózatba történő bekapcsolására, hogy valóban nulla emisszióról beszélhessünk.
20
Lamar Roland (2008): Megérkezett a villanyautó, Autópiac 2008/39. szám, p4-p7. Lamar Roland (2008): Megérkezett a villanyautó, Autópiac 2008/39. szám, p4-p7. 22 IBM: Automotive 2020 Clarity beyond the chaos 21
40
A legújabb fejlett hibridek elterjedésének az akkumulátor-technológia szab korlátot, egyrészt túl drága még ez a technológia, a tesztelés fázisában áll jelenleg; másrészt hátrány lehet, hogy a hosszú távú utazásoknál a feltöltés lehetősége igen csekély; erre a benzinkutaknál kihelyezett feltöltő állomások telepítése jelenthet megoldást. Nagy tömege újabb visszahúzó erőt jelent, az autónak folyamatosan 180 kg, azaz kétembernyi súlynak megfelelő plusz tömeget kell cipelnie. Varga Gáborral, a Volvo műszaki szakemberével készített interjúban azt nyilatkozta, hogy az akkumulátor súlya, az addicionális elektronika nagy gondot jelent, valamint a fogyasztónak számos kényelmi extráról kell lemondani a hatótávolság kedvéért. Például a klíma, hifi rendszer nagyon sok áramot fogyasztanak, és egy elektromos autónál ezeket a szempontokat sem szabad figyelmen kívül hagyni. Véleménye szerint a hibrideknek csak városban van jövője; a fékerő-visszanyerés révén nyert energia jelenti csak a többlet energiát, országúton, autópályán a belső-égésű motor hajtja az autót és tölti az akkumulátort, amely energia sincs ingyen, ugyanis fosszilis tüzelőanyagot kellett elégetni a termeléséhez. A kérdés az, hogy a hibridek felárát hajlandó-e a fogyasztó megfizetni, annak tudatában, hogy számos kényelmi felszerelésről le kell mondania. A Volvo C30-as hibrid koncepciója, amelyben egy FlexiFuel belső-égésű motor jelenti a másodlagos erőforrást, a telepeket 3 óra alatt fel lehet tölteni az elektromos hálózatról. Az akkumulátor mérete sem elég kicsi ahhoz, hogy ne kelljen áldozatokat hozni a kényelem rovására, elsősorban a csomagtartó mérete zsugorodik össze; sőt, biztonsági okokból van egy bizonyos terület az akkumulátor körül, amelyet nem használhatnak ki az autógyártók. A technológia még érzékeny a fizikai hatásokra, a túl magas hőmérsékletre vagy tűzre, és előfordulhat, hogy nem megfelelően kezelik, és hozzá nem értő személyek nyúlnak hozzá, akár egy balesetnél. További kellemetlenséget okoz az akkumulátor élettartama, mivel idővel egyre inkább veszít teljesítményéből, miközben a vásárló elvárná, hogy egy ilyen drága alkatrész sokáig kitartson. A hatótávolság terén ugyancsak kompromisszumot kell kötnie a fogyasztónak, valamint a feltöltés is sokkal több időt vesz igénybe, mintha a benzinkútnál töltenénk teli a tankot. Az elektromos autóknál jelentkezik még egy probléma: hangtalanul suhannak, és veszélyesek lehetnek a gyalogosokra, főleg a városban, ahol várhatóan robbanásszerűen el fognak terjedni. Lehet, hogy a világhálóról letöltött motorhang lesz a jövő zenéje?
41
IV/1. Ábra A hibrid modellek összehasonlítása
A Hibridek előnyei
A Hibridek hátrányai
üzemanyag-hatékonyság, hatékony erőforrás nagyobb távolság megtétele 1 liter üzemanyaggal
nagyobb induló költség drága az akkumulátor
kevesebb üzemanyag költség
az akkumulátor hamar cserére szorul
csöndesebb üzem
kevésbé biztonságos (túlmelegedhet)
kevesebb károsanyag- és üvegházgatásúgázkibocsátás kőolajfüggőség csökkentése és nemzeti biztonság növelése
az elhasznált akkumulátor veszélyes hulladék
Forrás: Argonne National Laboratory: Just the Basics: Hybrid Electric Vehicles Az alábbi táblázatban foglalom össze az alapvető, a fogyasztó által mindenképp elvárt követelményeket a jármű teljesítményét illetően. Ma már a hibrid autók is képesek teljesíteni az alábbi feltételeket, habár az eddigi hibrid modellek teljesítménye 60-90 lőerő23 közötti, amit egy hagyományos hasonló benzin üzemű gépjármű képes megduplázni is akár. Ennek kompenzálására az autó súlyának csökkentése lehet a megoldás, legfőképp alumínium és szénszálas műanyag segítségével tudják majd a jövőben elérni az ultra könnyű vázat. Aerodinamikailag ugyancsak csökkenteni kell a légellenállást, hogy ellensúlyozhassák az említett kisebb teljesítményt.
23
http://www.hybrid-car.org/hybrid-cars-work.html
42
IV/3. Táblázat
A minimális menetteljesítményre vonatkozó követelmények
A minimális menetteljesitmény követelmények
Cél
Gyorsulás 0-ról 50 km/h-ra
<4 sec
Gyorsulás 0-ról 100 km/h-ra
<13 sec
Végsebesség
>180 km/h
Hatótávolság
>600 km
Forrás: WELL-TO-WHEELS Analysis Of Future Automotive Fuels And Powetrains In The European Context
1. A hibrid autók piaca Sajnos az európai autógyáraknak jelentős lemaradása van a hibrid autók fejlesztésében, és mintha csak az utóbbi pár évben kezdtek volna észbe kapni. A jelenleg piacon lévő legnagyobb mennyiségben eladott hibrid jármű, a Toyota Prius 2008 októberében elérte az 1 milliomodik eladást. Az elsőként piacra dobott tömeggyártású benzin-hibrid járművet 1997ben kezdték értékesíteni Japánban, majd Európában és Észak-Amerikában 2000-ben dobták piacra. 2003-ban a második generációs Prius még hatékonyabb modellje került a piacra és 2007-re elkészült 2009-től érkező Plug-In, hálózatról tölthetős verziója is. Több mint 40 országban árusítják, de legfőképpen Észak-Amerikában és Japánban népszerű igazán. A Toyota gyár számításai szerint ezzel az eladott mennyiséggel megközelítőleg 4,5 millió tonna CO2-től mentesítette a környezetet, mintha hasonló kategóriájú és méretű autókat adtak volna el24. Egy, az R.L. Polk & Company vezető autópiackutató cég által a hibrid autók piacáról készített felmérés kimutatta, hogy Észak-Amerikában a jelenlegi 2,8%-os piaci részesedés 2012-re megduplázódik, és eléri az 5,3%-ot, míg Nyugat-Európában a jelenlegi 0,5%-os arány intenzívebb növekedést mutatva megközelítheti az 5%-ot25.
24 25
http://www.greenhybrid.com/hybrid-car-articles/2008/10/ http://www.hybridcars.com/news/new-study-hybrid-cars-rise-especially-europe-25267.html
43
IV/2. Ábra A hibrid autók piaci részesedése a járműiparban
Forrás: R.L. Polk & Company: Hybrid Cars On the Rise, Especially in Europe
Annak ellenére, hogy 2008-ban az 1980-as évek óta nem látott visszaesés tapasztalható a világgazdaságban, a hibrid autók piaca továbbra is életképes és szeptember óta kisebb mértékű növekedést is mutatott. Viszont összességében az amerikai piacon is 10%-os visszaesés tapasztalható a tavalyi évhez képest a hibrid-eladásokat illetően26. A hibrid piac is kihívások elé néz. Egyfelől az alacsony olajárak mindenképp elgondolkodtatják a fogyasztót, különösen figyelembe véve az egyre takarékosabb benzines és dízel modelleket. Az Edmunds.com vezető autós weboldalon végzett felmérés szerint a nyár óta 86%-al esett vissza az érdeklődés a zöld autók iránt27. Másfelől az autógyárak beruházásainak visszaesése jelentkezhet problémaként, a legnagyobbak, Toyota, General Motors sorban jelentik be a romló gazdasági helyzetüket és az eladások jelentős visszaesését, aminek következtében egyes modelleket kivesznek a palettából, és a drága beruházási költséggel járó zöld technológia kutatás-fejlesztése is leáll. Sajnos ezzel a pozitív PR-arculata is csökken az autógyártóknak; most a túlélésre összpontosítanak, és háttérbe szorulnak e fejlesztések. 26 27
http://www.hybridcars.com/market-dashboard/october-2008-dashboard-55132.html http://www.edmunds.com/hybrid/index.html?tid=edmunds.h.zipentry.hybrid..1.*
44
2. Amerikai hibrid autópiaci kitekintés
IV/2. Táblázat28 A hibrid autók eladása az Egyesült Államok piacán 2008 októberében
Modell Prius Camry Highlander RX400h LS600hL GS450h Civic Escape Mariner Yukon Malibu Vue Tahoe Aura Altima Escalade All hybrids All vehicles
Eladás vs. (db) Szeptember 11,804 8.6% 2,792 0.3% 1,022 11.0% 615 -17.3% 55 17.0% 22 -24.1% 1,621 -19.8% 1,782 100.4% 215 112.9% 193 48.4% 325 -14.9% 354 20.1% 372 41.5% 22 29.0% 554 17.9% 230 152.7% 21,978 5.5% 838,592 -13.1%
vs. Október 2007 10.3% -20.5% 71.5% -55.8% -68.6% -69.0% -29.1% -1.9% -19.5% n/a n/a 3,440% n/a -51.1% -40.2% n/a -10.4% -31.9%
2008
vs. 2007
142,365 40,027 17,594 13,113 893 585 29,218 14,965 2,047 1,819 1,739 2,401 2,813 207 7,756 322 276,611 11,603,855
-5.3% -9.8% 5.5% 3.5% n/a -58.5% 10.7% -14.7% 11.4% n/a n/a 11.4% n/a -69.5% 24.4% n/a -3.4% -14.6%
Az utóbbi pár évben jelentős fejlődést tudhatnak maguk mögött az európai gyárak is, a következőkben erről a kutatásomról adok egy átfogó képet. Az alábbi ábra szerint az Egyesült Királyság, valamint Hollandia a húzó piaca az európai zöld-autóknak, természetesen jóval a két nagy, az amerikai és a japán piacot követően.
28
http://www.hybridcars.com/market-dashboard/october-2008-dashboard-55132.html
45
IV/3. Ábra A hibrid autók globális piaca 2008. Augusztus
Forrás: R.L. Polk & Company: August 2008 Hybrid Market Dashboard
3. Az európai hibrid piac áttekintése Az európai hibridpiacot jelenleg két japán márka, a Toyota és a Honda uralja. A Toyota rendelkezik nagyobb részesedéssel, a következő modellekkel29: -Toyota Prius -Lexus GS450h -Lexus RX400h -Lexus LS600h 2006-ban 39.880 hibrid jármű került forgalomba, aminek 91%-át a Toyota, azon belül is a híres Prius szerezte meg. 2007. január és november közötti időszakban összesen 253.466 db hibrid Toyota talált gazdára, 45%-os növekedés az előző év ugyanezen időszakához képest. 2007 novemberében 26.376 db hibrid eladásról számol be a gyár, mintegy 85%-os növekedés az előző év novemberéhez képest30.
29 30
http://www.hybridcar.com/index.php?option=com_content&task=view&id=66&Itemid=45&limit=1&limitstart=8 http://www.hybridcar.com/index.php?option=com_content&task=view&id=545&Itemid=2
46
IV/2. Ábra Hibrid Toyota modellek európai eladása 2006-ban
Forrás: http://www.hybridcar.com/index.php?option=com_content&task=view&id=66&Itemid=45&limit=1&limitstart=8
Az európai piacon 2008 októberében 15%-os visszaesés volt tapasztalható, míg a GM 25%-os eladáscsökkenést szenvedett el az egy évvel korábbi eladásokhoz képest31.
Opel Flextreme, azaz a Chevrolet Volt európai kiadása A Chevrolet Volt alapján készül majd a dízel-hibrid az európai piacok igényéhez igazodva. Az állandóan, adott fordulatszámon üzemelő 1.3-literes, 4 hengeres dízel motor segíti majd az elektromotort a jármű mozgatásában. Egy 26 literes tank áll rendelkezésre, hogy a 31
European Automobile Manufacturers Association
47
hatótávolság elérje a 700 km-t. A leghatékonyabb dízel motorok kétszer ennyi gázolajjal képesek megtenni ezt a távot, viszont egy tankolással sokkal messzebb képesek eljutni. A fele akkora fogyasztásért borsos árat kell fizetni az autószalonokban: Carl-Peter Foster, a GM Europe elnöke szerint nagyjából 10.000 eurós felárra32 lehet számítani a hasonló hagyományos üzemű gépjárművekhez képest. Elsősorban a két különböző motor tehető felelőssé a magas felárért, valamint a kutatási fázisban tartó akkumulátor-technológia. A kezdeti óriási beruházás megtérülését attól várják, hogy a világon mindenhol ugyanaz az alap, a Chevrolet Volt alaplemeze, természetesen az adott piachoz igazítva.
IV/1. Táblázat A jövő úttörő járművei Opel Flextreme 2012 Motor Teljesítmény (LE) Nyomaték (Nm) Menetteljesítmények Végsebesség (km/h) Gyorsulás 0-100 km/h (sec) Hatótávolság vegyes üzemben (km) Hatótávolság tisztán elektromosan (km) CO2-kibocsátás (g/km) Feltöltés időtartama (h) Belső égésű motor Ár (dollár)
Chevrolet Volt 2010-2011 163 322
150 370
160 9,5 700 50-70 40 3 1,3 dízel n/a
161 9 500 60 40 3 1,4 benzines 30.000-40.000
Forrás: Autópiac, 2008/39. szám A Peugeot 308-es dízelhibridje A PSA PEUGEOT CITRÖEN, az európai piacvezető, és egyben a legkörnyezetbarátabb autógyártó az európai színtéren33, egy igen fejlett hibrid-hajtással működő koncepcióautóval állt elő a 2007-es Frankfurti autószalonon. Egy részecskeszűrős 1,6 literes 110 lőerős dízel HDI motor, valamint egy 22 lőerős villanymotor képezi a jármű hajtásláncát. A dízelmotor ráadásul B30-al, azaz 30%-ban biodízellel működik. Városban külön gombbal bekapcsolható a teljesen elektromos üzemmódot (ZEV, zéró emissziójú jármű), de intenzív gyorsításkor együttesen működik a 2 erőforrás. A vegyes fogyasztás így a nagyon kedvező 3,4 l/100 km 32 33
Lamar Roland (2008): Megérkezett a villanyautó, Autópiac 2008/39. szám, p4-p7. http://www.autobloggreen.com/2008/11/12/le-figaro-test-drives-ministers-308-hdi-hybrid/
48
körül alakul, miközben a CO2-kibocsátás 70-90 g/km, 38%-al kevesebb a hagyományos modellhez képest, és így megfelel a 2009-ben hatályba lépő EURO V-ös kibocsátási normának. A csökkentett gördülési ellenállású gumiabroncsok, a fékerő-visszanyerés természetesen mind alapfelszereltség ebben a modellben. BMW ActiveHybrid A 2005-ben indult együttműködés a General Motors a DaimlerChrysler és a BMW között egy furcsa partnerségnek tűnt kezdetben, mégis látjuk a hibrid technológiában elért közös eredményeket. Az európai prémium márkák közül a BMW az EfficientDynamics elnevezésű programja keretében kifejlesztett hibridhajtását kezdetben a felső kategóriában teszi elérhetővé 2009 végétől. Ennek elsődleges oka a fejlesztések magas költsége, amelyet „el lehet rejteni” azáltal, hogy egy eleve drága, prémium modellben helyezik el. A nagy kategóriás modellek magas felárából visszavesznek, hogy a piacra dobhassák az új fejlesztéseket. Ezt beruházási költségnek is nevezhetjük, amely a későbbiekben nagy potenciált rejthet magában. A BMW zászlóshajója, a 7-es modell mild hibrid verziójának bemutatására került sor a Los Angeles-i autóshow-n. Az előrejelzések szerint 15%-os üzemanyag-megtakarítás érhető el ezzel a fejlesztéssel, habár a 4.4 literes, V8-as, 400 lőerős teljesítményű hagyományos belsőégésű motor fogyasztása és kibocsátása nem nevezhető alacsonynak, kivéve, hogy ha a kategórián belül vizsgáljuk. A BMW X6-os hibrid szabadidő autó ugyancsak eredményes modellnek ígérkezik, a nagyon népszerű terepjárók világába akarja piacra dobni az eddigi legtakarékosabb modellt, amely 20%-os fogyasztáscsökkenéssel kecsegtet34. Volkswagen Golf TDI Hybrid35 A tavaszi Genfi Autószlonon bemutatott modell kevesebb, mint 90 gramm CO2-t bocsát ki km-enként, egy hatékony dízel motor és egy elektromotor segítségével. A 3 hengeres, 74 lóerős 1,2-es belső-égésű motor mindössze 3,4 literes fogyasztást produkál 100 km-en, miközben városban emisszió mentsen, a 27 lóerős elektromotorra támaszkodva lehet haladni. A nikkel-metál akkumulátor 45 kg plusz súlyt jelent, de a súlyfölösleget kompenzálták 34 35
http://www.hybridcars.com/concept-hybrids/bmw-x6-hybrid.html http://www.greencarsite.co.uk/GREENNEWS/volkswagen-golf-hybrid.htm
49
azáltal, hogy az akkumulátor egyben generátor is. A kiegészítő megoldásoknak is jutott hely: motort leállító automatikus start&stop rendszer, az alacsony gördülési ellenállású gumiabroncsok illetve a fékerő-visszanyerés.
Egy tankkal több, mint 1000 km a
hatótávolsága. Mercedes-Benz BlueHybrid36 A Mercedes volt az első autógyár, amely elsőként tesztelte sikerrel a lítium-ionos akkumulátorokat a járműveiben. Következő évben indul a Mercedes zászlóshajójának, a zöld S 400 BlueHYBRID értékesítése, amely a BMW konkurenseként a legtakarékosabb luxusautó a kategóriájában. Mindössze 7.9 liter üzemanyaggal elmegy 100 km-t, és a CO2-kibocsátása 190 g/km, amely egyedülálló a kategóriájában és 21%-al alacsonyabb, mint a hagyományos modellé. Az aerodinamika, a fékerő-visszanyerés, a
Start&Stop rendszer terén elért
eredmények teszik lehetővé a hatékonyságnövekedés, amellett hogy a kényelem és a luxus színvonala változatlan, sőt a gyár kihangsúlyozza, hogy a két motor együttes erejét, főleg az elektromotor magas nyomatékát kihasználva könnyebben lehet előzni az összesen 299 lóerővel. A modell 7,2 másodperc alatt gyorsul 100 km/h-ra, tehát valóban látszik, hogy a hibrid-hajtás nem ment a teljesítmény rovására. Piaci bevezetése 2009 nyarára várható, és előrejelzések szerint jóval drágább árfekvésben. Porsche Panamera37 Még a sport múltjaikról híres autógyártók, mint például a Porsche is elkötelezi magát a zöld technológiák iránt; ezt a modellt 2010 végére tervezik piacra dobni. A gyár az ugyancsak az „évtized végére” beharangozott Cayenne terepjáró hibrid hajtását fogja felhasználni az új modellhez is, amely hajtáshoz 10 liter alatti fogyasztás társul majd, persze a Porscheszínvonal és dinamika megtartásával.
36
http://www.mercedesbenz.hu/content/hungary/mpc/mpc_hungary_website/hung/home_mpc/passengercars/home/passenger_cars_worl d/whatsnew/s-class_bluehybrid.html 37 http://www.edmunds.com/insideline/do/News/articleId=124185
50
Audi A1 és Q7 hibrid38 Egy 4 méternél kisebb autó, az A1 száll majd versenybe a 2009 nyarán piacra lépő számos hibrid autóval, méghozzá igen jó teljesítménnyel. Ennél a modellnél nagyon kevés kompromisszumot kell kötnie a vásárlónak; 0-100 km/h-ás sebességre 7,9 másodperc alatt gyorsul, végsebessége 200 km/h, és a számítások szerint 100 km tisztán elektromos hajtásra is képes. A 3,9 literes fogyasztás, illetve a 92 g/km-es kibocsátási érték ugyancsak kecsegtetők, a belső égésű motor egy 1,4 literes 150 lóerős benzines motor, amelyet 27 lóerővel tud kiegészíteni a villanymotor. Az Audi Q7 terepjáró modelljének is készül egy hibrid változata, amelyet a 2010-ben kíván bemutatni a gyár, a prototípusban egy 3,6 literes, 280 lóerős benzines V6-os dolgozik, amelyet egy 46 lóerő teljesítményű és magas nyomatékot szolgáltató elektromotor segít ki. A fogyasztás 10 liter alatt lesz, szemben a hagyományos modell 12,7 literes fogyasztásával. A Smart hybrid városi modellje39 A Smart Fortwo micro hybrid drive rendszerének keretében az üzemanyag-fogyasztást 4,3 l/100 km-re, valamint a CO2-kibocsátást 103 g/km-re sikerült csökkenteni. Az alábbi táblázat lehetővé teszi a hasonló modellek összehasonlítását; amelyből kiderül, hogy a dízel hajtás sokkal kedvező értékeket nyújt hasonló árfekvésben.
IV/3. Táblázat Smart modellek összehasonlítása Fogyasztás
Kibocsátás
(l/100 km)
(g/km)
Smart 799 cm3 Dízel
3,3
Smart 999 cm3 Benzines Smart 999 cm3 micro hybrid drive
Ár (Ft)
Teljesítmény (LE)
88
3 298 000
45
4,7
112
2.990.000
71
4,3
103
3.075.000
71
Forrás: Pappas Autó Magyarország 38 39
http://a2.hu/cikk.php?id=1608 http://www.pappas.hu/szemelyautok/smart/modellek/micro-hybrid/
51
Véleményem szerint, számos autógyárnak - főleg a Smart városi autóit vizsgálva - a dízel technológiával kellene kombinálnia a hibrid hajtást, amely révén sokkal látványosabb fejlődést is lehet elérni. A Smart modellpalettáját egy tisztán elektromos hajtásúval is bővítették; az „e-mobility Berlin“ 2008-ban indított program keretében már számos modell tesztelés alatt áll. 2007-ben, London utcáin indult a prototípusok tesztelése. Jelenleg 100 járművel kísérleteznek és 500 töltőállomás áll rendelkezésre Berlinben; ezeket az ún. Smart Fortwo ed jelzésű modelleket lítiumion-akkumulátor hajtja a nagyobb kapacitás és a gyorsabb tölthetőség végett. Egy speciális fedélzeti computer segít abban, hogy a legközelebbi töltőállomás helyét könnyebben meg lehessen találni, illetve figyelnek arra is, hogy a felhasznált elektromos áram lehetőleg zöld energiából, vagy olcsóbb éjszakai áramból származzon. A gyár 2009 végére tervezi átadni a nagyközönség számára40. Volvo C30 ReCharge Concept Egy 1.6-os Flexifuel erőforrás valamint egy önállóan akár 100 km távolságra is képes elektromotor alkotja a Volvo koncepció autójának hajtásláncát. A gyár adatai szerint 3 óra alatt feltölthető, de akár egy órás töltés is elegendő 50 km megtételéhez. Menettulajdonságai kedvezők, 100 km/h-ra való gyorsulása 9 másodperc körüli, végsebessége 160 km/h; pont megfelel a fogyasztó igényeinek. A ma piacon lévő hibrid autóknál az előzetes számítások szerint 66%-al kevesebb a kibocsátása, de akár még kedvezőbb értéket is el lehet érni, ha ökoáram vagy biogáz felhasználásával készül a zöldüzemanyag. A működési költségek 80%al alacsonyabbak a gyár számításai szerint a hasonló belső-égésű motorokéhoz képest, a feltöltés pedig hálózatról könnyedén megoldható. A fogyasztása rendkívül kedvező; 1.9 l/100km körül alakul, és a belső égésű motor akkor kapcsolódik be, amikor az akkumulátor töltésének 70%-t felhasználtuk.
40 41
41
http://automenedzser.hu/zoldauto/20081017_smart.aspx http://www.carpages.co.uk/volvo/volvo-c30-hybrid-06-09-07.asp
52
V. A jövő nagy lehetősége: a hidrogén alapú közlekedés
1. A hidrogén hajtás rövid bemutatása A hidrogén egyike a legbőségesebben rendelkezésre álló elemeknek, az életünk alapját képező víznek az alapeleme, a szénhidrogénekben, a biomasszában, etanolban is megtalálható. Viszont mivel kötött állapotban van jelen számos anyagban, energiabefektetéssel kell kinyerni ezekből, vagyis a hidrogént nem nevezhetjük energiaforrásnak, csak energiahordozónak. A kérdés továbbra is a gazdaságossági megtérülésen van: mennyire lehet gazdaságosan előállítani a hidrogént? A közlekedésben használható hidrogént az üzemanyagcella, azaz egy elektrokémiai átalakító eszköz segítségével, az oxidációs folyamat kémiai energiáját lehet elektromos árammá alakítani, és ezzel működtetni az elektromotort, amely a jármű tényleges hajtásáért felelős. Az áramtermeléshez, a hidrogén elégetésére, ún. hideg égési folyamatra, azaz a levegő oxigénjével való reagálására van szükség, amely reakciónak a mellékterméke csupán hő és vízgőz. Ebben rejlik a hidrogén jövője, hiszen nulla emissziójú megoldást tesz lehetővé. A technológia nagy hatásfokú a hagyományos benzinmotorhoz képest, ami a tüzelőanyag energiájának a 15-20%-át képes hasznosítani, ezzel szemben a hidrogén 40-60%-os hatékonyságot mutat42. A hidrogént eddig főleg ipari területen ammónia, illetve metanol előállítására használták, valamint kis mennyiségben, 2%-ban az űrhajózásban is használták üzemanyagként. Az utóbbi évtizedben egyre inkább reális üzemanyag alternatívaként tekinthetünk a hidrogénre. A következőkben megvizsgálom, hogy mégis mi az oka annak, hogy még nem áll készen a technológia. Számos kihívás elé kell állítanunk a hidrogént, mint lehetséges üzemanyagforrást. A. Előállítás módja: Az alábbi ábrát értékelve látnunk kell, hogy a hidrogént 96%-ban fosszilis eredetű forrás felhasználásával állítják elő, elsősorban földgázból, metánból és szénhidrogénekből. A folyamat során keletkező kibocsátást mindenképp figyelembe kell venni az energiamérleg 42
IFP Panorama 2004: Hydrogen: An Energy vector for the future?
53
vizsgálatánál. 4%-ban vízbontással, vagy más néven hidrolízissel nyerhetünk hidrogént, amiről köztudott, hogy rendkívül energiaigényes folyamat. A vízbontás hatékonysága attól függően változik, hogy milyen forrásból kerül ki a felhasznált energia. A leghatékonyabb módot a szélenergiából, a biomassza energiából és a nukleáris energiából történő előállítás adja, sőt a földgázból való kinyerés során is 50%-os üvegházhatású-gáz kibocsátás-csökkenés érhető el, amit sajnos a cseppfolyósítás folyamata 30%-al csökkent43.
4. ábra A hidrogén előállítása
Forrás: EUCAR, JRC, CONCAWE: Wells to Wheels Analysis of Future Automotive Fuels and Powertrains in the European Context
B. A tárolás problémája A hidrogéngáz a legkönnyebb gázok egyike, és energiasűrűsége is nagyon kicsi. Ezért két alapvető tárolási módja terjedt el; egyrészt a nagy nyomáson történő sűrített, másrészt a rendkívül alacsony hőmérsékleten tárolt cseppfolyós formájában. A tárolás módja is igencsak energia-intenzív, ugyanis energia szükséges ebbe a formájába hozásához, és alapvető biztonsági kérdéseket is felvet. Tehát fizikai tulajdonságainál fogva nem igazán illik bele a hidrogén a mai közlekedés egészébe. Továbbá alapvető követelmény, hogy egy jármű körülbelül 500 km-re elegendő üzemanyagot képes legyen tárolni, de a sűrített formában 43
EUCAR, JRC, CONCAWE: Wells to Wheels Analysis of Future Automotive Fuels and Powertrains in the European Context
54
tárolt hidrogén esetében ez 100, míg a cseppfolyós hidrogénnél 400 km körül alakul, amelyhez 4 kg hidrogén szükséges. A fedélzeten tárolás költségeit €1000/kg körülire becsülik szemben egy 40 literes benzintank €125/kg-os árával. C. Gazdasági szempontok A kedvező emissziós értékek megkérdőjelezhetetlenek összehasonlítva a hagyományos módszerekkel, ugyanakkor az üzemanyag-technológia még gyerekcipőben jár, és nagyon költséges is. A tárolási módokat illetően nehéz eldöntenünk, melyik a kedvezőbb; a cseppfolyós tárolás hátránya a magas energia-befektetés, viszont előnye a nagyobb hatótávolság. Az üzemanyagcella előállítását €3000/kW értékre becsülik, míg a hagyományos belső-égésű motoré mindössze €30-50/kW. A tömegtermelés (több 100.000 db) esetén is 3-4-szeres, €100200 kW érték érhető el44. Ebben még az elektromotor telepítése nincs is benne. Sajnos a 100 km-re eső költség mindenképp magasabb a hagyományos belsőégésű motorokhoz képest, egyes számítások szerint akár 15-100%-al is. Az üzemanyagcella technológiához platinát használnak, amelyet nagy mennyiségben kellene beszerezni a tömeggyártás esetén; becslések szerint, ha 2 millió üzemanyagcellát állítanának elő egy évben, az megközelítőleg 100-200 tonna platina igényt támasztana, közel az emberiség egy évi platina felhasználásához. 2. Az Európai Unió álláspontja Az Európai Unió 2008. október 14-én közzétett álláspontja szerint 1 milliárd eurós project indul a hidrogénkutatásra, abból a célból, hogy Európa a fejlesztések éllovasává válljon. A hidrogén tiszta energiahordozóként, és az üzemanyagcella hatékony energia átalakító eszközként nagy jövő elé néz. Az Európai Bizottság, valamint az Európai Ipari és Kutatási Közösség közös kezdeményezése keretében arra törekednek, hogy 1 milliárd eurónyi beruházás érkezzen a hidrogén-, illetve az üzemanyagcella kutatásba, hogy 2020-ra kigördülhessenek az első tömegtermelésű járművek. A Tudomány és Kutatás európai biztosa Janez Potočnik úgy nyilatkozott45, hogy a tettek mezejére kell lépni a két legfontosabb területen; a klímaváltozás, illetve az energetikai 44 45
International Partnership for Hydrogen Economy http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/08/1498&format=HTML&aged=0&language=EN&guiLanguage=en
55
kihívások terén. Ehhez minden szereplőnek együtt kell működnie, számos magánvállakozást, multinacionális céget, valamint egyetemeket és kutatóintézeteket foglal magába a Bizottság által szorgalmazott kezdeményezés (az ún. Fuel Cells and Hydrogen Joint Technology Initiative, azaz az Üzemanyagcella és a Hidrogén Technológiai Kezdeményezés), amely biztos sikerre viszi a projektet, és 2-5 évvel meggyorsíthatja a technológia piacra kerülését. Az eddig csatlakozott autóipari- és energetikai cégek: Fiat, PSA és a Volvo, valamint a Total és a Shell46. A várt eredmények a következők: •
a forgalomba hozatal felgyorsítása
•
a tömegtermelés elindítása az autóiparban 2015-2020 között
•
a technológiai és infrastrukturális alapok megteremtése 2010-2015 közötti időszakban
A hidrogént az elektromos áram, valamint a bioüzemanyagok mellett kiegészítő energiaforrásként említi a Közösség, amely nem csak a közlekedés terén, hanem az elektromos áram termelés terén is áttörést hozhat. A program finanszírozását illetően 470 millió euró áll rendelkezésre az elkövetkezendő 6 évre, 2013-ig. 3. Esettanulmány hidrogén bevezetésének gazdasági hatásairól A.Cash Flow elemzés A kezdeti időszakban a hidrogén-hajtású gépjárművek sokkal drágábbak lesznek, mint a helyettesíteni kívánt hagyományos belső-égésű motorok. Viszont a hidrogén ára a kőolaj árához képest sokkal kevésbé ingadozik, sőt még kevesebb a fogyasztás is. A technológiai fejlesztések előrehaladtával, valamint a tömegtermelés hatására a hidrogén technológia egyre inkább megengedhető lesz a fogyasztóknak, és beéri a hagyományos hajtású gépjárművek árát. Tehát a kezdeti magasabb beruházási költségek egyre inkább kifizetődnek. Az alábbi ábra szerint 2025-2030 táján lesz a fordulópont, és 2030-2040 között megindulhat a technológia megtérülése.
46
http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=MEMO/08/617&format=HTML&aged=0&language=EN&guiLanguage=en
56
V/2. ábra Üzemanyag Cash Flow: a hagyományos üzemanyagköltségek mínusz a hidrogén költségei
Forrás: European Hydrogen Energy Roadmap
A 2025-2033 közötti időszakra tehető az inflexiós pont, itt beszélhetünk arról, hogy a hidrogén-üzemanyag költségei megegyeznek a fosszilis tüzelőanyagok költségeivel; és a 2028-2040 közötti időszakban fordul pozitívba a görbe, ahol már egyértelműen a hidrogén felfutása, vagyis a megtérülése figyelhető meg. Továbbá látható az is, hogy a kezdeti magas költségek nem okoznak nagy gazdasági ingadozást, tulajdonképpen 2020 után láthatunk egy erőteljesebb piaci penetráció következtében fellépő költségnövekedést47. B. Foglalkoztatás A jelenleg forgalomban lévő autók leváltásával egy szektorális foglalkoztatási átrendeződés lesz tapasztalható, a hagyományos autógyártástól a fémfeldolgozó, elektronikai és műanyag 47
http://ec.europa.eu/research/energy/nn/nn_pu/hyways/article_0051_en.htm#1
57
ipar irányába várható eltolódás. A nagy autógyártó nemzetek a pesszimista forgatókönyv szerint a késői piaci bevezetésből eredően kár 0,7%-al is hozzájárulhatnak a munkanélküliség növekedéséhez 2030-ra. Három különböző forgatókönyv ismeretes. Az első arra a feltételezésre támaszkodik, hogy az európai utógyárak nem szűnnek meg, csak átalakítják termelésüket a hidrogén-hajtású járműgyártásra. A második, pesszimista forgatókönyv értelmében megszűnik az európai autógyártás, mivel a járműveket a technológiával együtt teljes egészében importálással érdemes forgalmazni. Az optimista forgatókönyv nagy mértékű exportot is feltételez.
V/3. Ábra A foglalkoztatásra vonatkozó forgatókönyvek a 10 legfejlettebb európai országban
Forrás: European Hydrogen Energy Roadmap
58
Ugyanakkor a hidrogén technológia létjogosultsága továbbra is bizonytalan; akár több milliárd dollárnyi beruházást veszthetnek el az autógyártók, legfőképpen, Franciaország, Németország, Spanyolország és Olaszország van a legjobban kitéve ennek a veszélynek, miközben Norvégia, Hollandia, Finnország kevésbé veszélyeztetett ilyen téren. C. A hidrogén-technológia hatása a gazdasági növekedésre A „HyWays” program keretében végzett vizsgálatok szerint nem lesz nagy hatással a gazdaságra a technológia-váltás. Ezt az indokolja, hogy a közlekedési kiadások nettó változása elenyésző, és a hidrogén-technológia elterjedése csak egy bizonyos energia szegmensben valószínű. Így 2050-re, évi 0.01%-os évi GDP bővülést feltételezve, 0,3%-os pozitív növekedést lehet valószínűsíteni. Annak ellenére, hogy a hidrogén bevezetése nem járul nagyban hozzá a GDP-növekedéshez, mégis egy olyan szektorban kerül bevezetésre, ami nagyon érzékeny az árváltozásokra és a magas olajárakra. A közlekedés a gazdaság egy alapvető kulcsfontosságú területe; és a magas olajár ingadozások kiszűrésével a hidrogén igen fontos tényezővé válhat a közeljövőben. V/4. Ábra A különböző hidrogén hajtású járművek várható elterjedése 2015-2050 között
Forrás: HyWays Consortium
59
4. Piaci kitekintés A BMW egyike azon elkötelezett autómárkák között, amely nem csak a hibrid, de a hidrogéntechnológiában is fontos szerepet játszik az autóiparban. A hidrogén autókat számos politikus a hivatali autó használatával népszerűsíti; HansGert Pöttering, az Európai Parlament elnöke 2008 nyár folyamán tesztelt egy hidrogén-hajású 7-es luxus BMW-t. Dr. Norbert Reithofer, a BMW igazgatótanácsának elnöke a következőképpen nyilatkozott48: „Célunk
a
fenntartható
mobilitás,
amelyet
csak
a
politikusokkal
együttműködve, kiszámítható körülmények között érhetünk el. A Hydrogen 7 azt bizonyítja, hogy léteznek kezdeti megoldásaink, amelyek a helyes úton járnak. Bizonyosak vagyunk benne, hogy a hidrogénben van a legtöbb lehetőség jövőbeni mobilitásunk biztosítására. Büszkék vagyunk rá, hogy ezt a megoldást már ma valósággá tehetjük.”
Az első sorozatgyártásra készen álló modellből 100 darabot készítettek, amelyeket közéleti személyiségeknek adnak oda tesztelésre. A 6 literes 260 lőerős, 12 hengeres erőforrás 9,2 másodperc alatt röpíti a luxus járművet 0-ról 100 km/h-ás sebességre, egy hajtáslánc, amely mellett igazán nem csorbul a vezető kényelemérzete, mindez közel zéró emisszió kíséretében. Kettős üzemanyag-rendzserű, amely során hagyományos benzinnel is képes haladni; hatótávolsága tisztán hidrogén-hajtással 200 km, és benzinnel 480 km. A nagyobb energiasűrűség miatt a folyékony halmazállapotú hidrogént -250 Celsius fokon tárolják a tankban49. Egy érdekes számadatra hívja fel a figyelmet a gyár: 1 kg hidrogén energiája 2,8 liter benzin energiájának felel meg. A Mercedes megoldásai között is szerepel a hidrogén-hajtás; az “F-Cell” feliratot viselő A és B-osztály tesztelése igen intenzíven folyik Svédországban. Nincs okuk szégyenkezni, ugyanis az elektromotor 100 kW-os teljesítménye, akár 174 km/h-ás sebességre és 320 Nm-es nyomatékra is képes, egy átlagos 150 lőerős benzinmotorhoz hasonlóan. A hatótávolságot a nyomás megduplázásával 400 km-re sikerült megnövelni, sőt 100 km-en a nulla emissziójú rendzser 2.9 liter dízel üzemanyagnak megfelelő fosszilis eredetű energiát fogyaszt50. Az eredmények nem meglepők, mivel 2005-től kezdődően már 60 flottajármű tesztelése folyt 48
http://www.automenedzser.hu/zoldauto/20080427_Hidrogenautot_kapott_az_EP_elnoke%20.aspx http://www.bmw.com/com/en/insights/technology/cleanenergy/phase_2/cleanenergy.html 50 Daimler – Technology and innovation: HighTechReport 1/2008 49
60
utcai körülmények között; a Mercedes A-Class F-Cell már bizonyított, és összesen 1,7 millió kilométernyi adat áll rendelkezésre, amit Kalifornia, Tokyo, Szingapúr, Stuttgart, Frankfurt, Berlin és az utóbbi időben Izland utcáin szereztek51. Az üzemanyag cellát a Vancouverben alakult Autóipari Üzemanyagcella Együttműködés - Automotive Fuel Cell Cooperation (AFCC) – fejleszti, amiben 50%-os részesedéssel rendelkezik a Daimler. Thomas Weber, a Mercedes-Benz autók Kutatás és Fejlesztésért felelős igazgatója úgy nyilatkozott, hogy „mi találtuk fel az automobilt, és elkötelezettnek érezzük magunkat a jövőbeli fenntarthatóságát illetően”52. A Volkswagen ugyancsak több modelljében kísérletezik a hidrogén-hajtással. A gyár 2020-ra tűzte ki a technológiával felszerelt gépjárművek tömegtermelését. A Tiguan HyMotion esetében a csomagtér alatt elhelyezkedő magas nyomású tartályban 3,2 kg hidrogén közel 200 km-es kibocsátás-mentes hatótávolságot tesz lehetővé. 0-100 km/h-ás gyorsulása 14 s, maximális sebessége 140 km/h. A Passat Lingyu egyedülálló abból a szempontból, hogy kizárólag a Shanghaj-ban lévő Tongji Egyetem diákjai és professzorai fejlesztették ki a 109 lőerős modellt a Volkswagen csoport részére53. Izland lehet az első hidrogén-alapú gazdaság Izland energiaszükségletét nagyrészt vízesések, tűzhányók, gejzírek és hőforrások segítségével elégítik ki, és már az üzemanyagcella fejlesztésével foglalkozó autógyártók is felfigyeltek az ideális fejlesztési környezetre. Az ország folyamatosan áthelyezi elektromosés fűtőhálózatának energiaigényét a természetes erőforrásokra. Mégis, üzemanyag tekintetében kőolajimportra szorul, ezért egy teljeskörű „hidrogéngazdaság” létrehozását tűzték ki célul, mivel az ehhez szükséges két alapanyag az elektromos áram és víz bőségesen rendelkezésre áll. 2003 óta létezik is egy töltőállomás Rejkjavikban, a hidrogéncellás buszok működtetése céljából, de további 10 töltőállomást kellene létesíteni a hidrogén hajtás elterjesztésére. Már jelenleg is egy autókölcsönző flottájában 3 hidrogén üzemű Prius is választható54, amely töltésére a tömegközlekedésben használt hidrogén buszok miatt telepített hidrogénkút felhasználható. Továbbá még 7 másik is rója az utakat, amit a rendszám H2 001-től 010-ig 51
http://www.daimler.com/dccom/0-5-1059924-1-1065512-1-0-0-1065513-0-0-135-7165-0-0-0-0-0-0-0.html http://www.daimler.com/dccom/0-5-1144094-1-1151349-1-0-0-0-0-0-14972-7165-0-0-0-0-0-0-0.html 53 -http://www.autoblog.hu/?r=12217 54 http://www.integratorforum.hu/content/view/1186/72/ 52
61
jelez is. Jövőre az előrejelzések szerint akár 40 geotermikus energia segítségével előállított, teljesen CO2-semleges módon működő hidrogén autó is futhat az izlandi utakon. 2050 a céldátum, amikorra is elérhető lesz a hidrogén alapú gazdaság. Norvégiai hidrogén tervek Egy nemzeti hidrogén program keretében a HyNor (Hydrogen Road of Norway) cég 2006 augusztusában nyitotta meg első hidrogén töltő állomását Norvégiában. Cél a tiszta közlekedés előmozdítása. 2008 októberében forgalomba helyezték az első hidrogén-hajtású Mazda RX-8 HIDROGEN RE jelzésű gépkocsit, és a Mazda Motor Corporation további 30 autót lízingel a cég részére. A modell az egyedi forgótárcsás technológiának köszönhetően alkalmasabb a hidrogén technológia használatára, mint más, hagyományos gépjárművek erőforrásai. A modell hibrid, azaz benzin üzemre is képes. Akihiro Kashiwagi, a Mazda Hydrogen RE projektjének vezetője a következőket nyilatkozta55: “A HyNor projektben való részvétel a következő lépcsőfokot jelzi. Örülünk, hogy közreműködhetünk a hidrogén energiáján alapuló társadalom megteremtésében Norvégiában is. A Mazda az itt megszerzett rengeteg adatot és tapasztalatot további hidrogén üzemeltetésű járművek fejlesztésére fogja felhasználni” Norvégia, az északi környezetbarát szellemiségű országok egyikeként a megújuló energiák éllovasai közé sorolható, és ebben a hidrogén fontos szerepet játszik. Svédországi hidrogén tervek Norvégia, Dánia mellett Svédország kötelezte el magát az alternatív energiaforrások intenzív fejlesztése mellett. Jelenleg a kőolaj felhasználása is csupán energiaigényének egyharmadát képezi, újabb fontos kötelezettségvállalást tett Svédország: 2020-ra függetlenedik az olajimporttól56. A bioetanol elterjedése, a szélerőmű parkok, valamint a vízerőművek telepítése mind ezt a célt szolgálják; a hidrogén előállítása tekintetében kiemelkedik a vízenergia, a gyakran „fehér zénnek” emlegetett energiaforrás.
55 56
http://autohirek.hu/tart/cikk/i/0/26366/1/auto/Norvegiaban_forgalomba_kerul_a_Mazda_hidrogen_uzemu_autoja
http://www.geographic.hu/index.php/fotopalyazat/fotopalyazat/nyomtathato.php?act=napi&id=6586
62
VI. A kiegészítő megoldások az európai autógyártók részéről Kiegészítő megoldások közé azokat az apróbb módosításokat sorolom, amelyekkel a mai nap is élhetnek az autógyárak, tehát nem szükséges hozzá nagyobb mértékű és hosszú távú technológiai fejlesztés, mint például a hidrogén-hajtás esetében. Számos környezetbarát módosításról beszámolhatok ebben a fejezetben; és ezek révén akár 10-20%-os fogyasztás, illetve kibocsátás-csökkenés is elérhető. A következőkben ezek bemutatására kerül sor. 1. Ökovezetés, avagy a környezettudatos vezetési stílus Abban az esetben, ha nem elérhetőek más alternatívák, akkor apró vezetési stílusbeli változtatásokkal sokat megtakaríthat az autóvezető. A takarékos, klímabarát és egyben biztonságos vezetési mód, az ún. „ecodriving” egészség és környezetvédő hatása vitathatatlan. Ez a fogalom több összetevőből áll; mindenekelőtt a lassabb, egyenletesebb vezetést foglalja magában, amelynek keretében a felesleges gyorsítások és lassítások kiszűrésével nagymértékben, akár 15%-al csökken a fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás57; az ezt elősegítő sebességtartó automatika (tempomat) a sofőr segítségére lehet ennek elősegítésében. A megállások csökkentésével, a jármű mozgásban tartásával jelentősen csökkenthető a tüzelőanyag fogyasztás: a megállást követő elinduláskor 20%-al többet használ a motor, mintha 8 km/h-ás sebességről gyorsítanánk. A motor leállítása hosszabb piros lámpánál, vagy a vasúti átkelőknél való várakozásnál sokat segíthet. Továbbá szakzsargonnal élve, az „alulváltás”, tehát a kisebb fordulatszámon történő sebességváltás is hozzájárulhat az üzemanyag-takarékossághoz. Több autógyár már a műszerfalon jelzi a sofőr számára, hogy mikor célszerű a magasabb sebességfokozatba váltani a legnagyobb üzemanyag-hatékonyság eléréséhez. Kormányzati intézkedések sora ugyancsak elősegítheti ennek a környezetkímélő szemléletnek az elterjedését: gyakran környezetvédelmi célokból korlátozzák a sebességet a városban, illetve a városok környéki gyorsforgalmi utakon. Ennek hátterében az optimális üzemanyag-fogyasztáshoz kapcsolódó sebesség tartomány kommunikálása áll; a Levegő Munkcsoport számításai szerint 50-70 km/h-ás sebességnél a legalacsonyabb a szén-dioxid kibocsátás, illetve optimális a fogyasztás. Viszont ha a 120 km/h-ás sebességet meghaladjuk, akkor már közel 50%-al több CO2-t juttatunk a levegőbe. Az alábbi táblázatban szemléltetem
57
http://www.greenfo.hu/hirek/hirek_item.php?hir=19827
63
a további értékeket; és bemutatom hogy az egyre növekvő sebességgel milyen mértékben nő a CO2-kibocsátás:
III/4. Táblázat:
A CO2-kibocsátás növekedése a sebesség növekedésével Sebesség (km/h)
Százalékszám (%)
90
12,6
100
21,5
110
32,1
120
50,0
120<
Exponenciális növekedés
Forrás: www.greenfo.hu
Például Svájcban már népszavazást is kezdeményeztek a nagyfogyasztású gépjárművek és terepjárók városból való kitiltására tekintettel, sőt már autóvezetőket tanítanak az „ecodriving” szellemiségére, amely során közel 16.000 valódi „ecodriver” sofőr lett, és ennek eredményeképp egyes számítások szerint évente 1,9 millió liter üzemanyagot takarítottak meg, 1800 család éves üzemanyag felhasználásával felérő mennyiséget. Tehát, míg az utópisztikus megoldások, mint a napelmes autó, vagy a hidrogénalapú közlekedés megteremtése nem válik elérhetővé, addig a szemléletmód változtatással is sokat tehetünk a környezetért, persze ennek eredményességéhez széles körben kell elfogadtatni és rábírni az autóvezetőket ezen normák használatára. 2. Volkswagen Jetta, a 2009-es év Zöld Autója Észak-Amerikában A Los Angeles-i autószalonon a Jetta TDI modellt választották az év Zöld Autójának, amely önmagában nem képvisel újító technológiát, mégis a legkörnyezetkímélő modellek között említhetjük. Az Amerikában augusztus közepe óta eladott 8000 db-ot minek a segítségével érték el a Volkswagen? A legszigorúbb kaliforniai előírásoknak is eleget tesz az alacsony fogyasztású dízel erőforrásával, amely fogyasztása is kibocsátása igen kedvező:
64
A Volkswagen Jetta adatai
Forrás: Volkswagen A részecskeszűrű használata nagy lökést adott a dízel-technológiának. A Volkswagen a részecske- illetve koromszűrő használatával egyszerűen és olcsón tudott javítani a kibocsátás és
fogyasztás
adatain
az
ún.
BlueMotion
modellkínálatával.
Az
optimalizált
motorbeállításokkal a következő eredményeket tudták elérni: A BluMotion dízelek összehasonlítása a hagyományos modellekkel
BLUEMOTION
Fogyasztás
Változás
Kibocsátás
Változás
Ár (Ft)
Eltérés
VW Polo
3,8
-15 %
99 g/km
-17 %
4.370.200
+10 %
VW Passat
4,9
-10 %
128 g/km
-11 %
n/a
+5 %
Forrás: Volkswagen A BlueMotion Polo 80 lóerős, 1,4 literes dízelmotorját hosszabb áttételű sebességváltóval, áthangolt motorelektronikával, alacsony
gördülési
ellenállású
gumikkal
és kisebb
aerodinamikai változtatásokkal 4 liter alatti átlagfogyasztással rendelkezik. A BlueMotin Passat 70 literes tankkal több mint 1300 kilométer megtételére képes, tehát átlagos használattal számolva, havonta csak egyszer kell felkeresni a benzinkutat. 1,9 literes, 105 lovas dízel optimalizálásával az alapjárati fordulatszámot 830-ról 730-ra csökkentették. A karosszéria magasságát elöl 15, míg hátul 8 milliméterrel csökkentették a mérnökök, és az alacsony gördülési ellenállású abroncsok (Conti Premium Contact) 205/55 R16 méretben
65
ugyancsak kedvezően hatnak a fogyasztásra. A felár tekintetében a Polo-nál 430.000, míg a Passatoknál 265.000 Ft többletre kell számítanunk58. A Mercedes-Benz V6-os E 320, valamint a 300-as BlueTec néven ismert modellje 2006-tól indult az amerikai piacon. Szűrök és katalizátorok jóvoltából a kedvező üzemanyagfogyasztása 6.7 liter 100 kilométerenként, ami 179 g/km CO2-kibocsátással jár együtt, és már teljesíti a 2009-től hatályba lépő EURO-5-ös kibocsátási direktívát. A dízelek által nagyobb mennyiségben kipufogott nitrogén-oxid-kibocsátását mérsékelik akár 80%-al, mivel ártalmatlan nitrogénné és vízzé alakítja át a rendszer ezeket. Kérdés, hogy a már Magyarországon is létező modellt, 900.000 FT-os59 felárral mennyire fogják a vásárlók keresni. 3. Alacsony gördülési ellenállású gumiabroncs A Bizottság is javasolja a kis gördülési ellenállású gumiabroncsok kötelező jellegű bevezetését 2012-től IP/08/786-os bizottsági ajánlásában. A biztonság szinten tartása mellett kilométerenként akár 7 gramm CO2 is megspórolható. Ezen gumiabroncsok esetében kisebb mozgási ellenállás tapasztalható, amely nagyban függ a felhasznált anyagoktól, és használatukkal
az
üzemanyag-fogyasztás
3%
körüli
csökkenését
eredményezheti.
Általánosságban elmondható, hogy minden tank benzinnek az egyötöde a gördülési ellenállás leküzdésére használódik el. A legnevesebb gumigyártók hasonló árfekvésben kínálják ezeket a gumiabroncsokat, mint a hagyományos gumikat: ¾ Continental EcoContact ¾ Fulda EcoControl ¾ Michelin EnergySaver ¾ Nokian NRHI A Michelin elmondása szerint60, ha az európai járműveken alacsony gördülési ellenállású gumiabroncsok
lennének,
akkor
azzal
évente
megközelítőleg
2,8
millió
jármű
üzemeltetésének megfelelő CO2-kibocsátást lehetne megspórolni. 58
http://vg.hu/index.php?apps=cikk&cikk=201183&aloldal_id=14 http://www.mercedesbenz.hu/content/hungary/mpc/mpc_hungary_website/hung/home_mpc/passengercars/ho me/new_cars/model_comparison.html 60 http://www.michelin.hu/hu/front/affich.jsp?codeRubrique=20060301144421 59
66
VII. Összefoglalás
Ami a biztonság volt a ’90-es években az autóiparban, az most egyértelműen a környezetbarát jelző. A benzin és a dízel korszaka leáldozott, viszont amellett hogy számos zöld technológia fejlesztése van folyamatban, még mindig homály fedi a jövő hajtóanyagát. Az elkövetkezendő 10-20 évet átmeneti időszaknak nevezhetjük, amely a kivárásról kell, hogy szóljon. Az autógyárak egyelőre tapogatóznak, hogy melyik alternatíva veheti át a helyét a hagyományos fosszilis tüzelőanyagoknak. A 2012-es EU előírás a kibocsátást 130 g/km CO2-ban maximalizálja, amely benzineseknél 5,5 literes, míg a dízeleknél 4,9 literes átlagfogyaszást feltételez 100 km-en. Ha kitekintünk a mai piacra, jelenleg 7 autómárka állt elő az előírásnak megfelelő modellekkel:
VII/1. táblázat A direktívát jelenleg teljesítő gépjármű típusok (2008. november)
VW Polo BlueMotion
Minimális kibocsátási érték (g/km) 99
Ford Fiesta
116
Ford Focus
124
Opel Corsa
124
VW Passat BlueMotion
128
Audi A3
129
Opel Astra
130
Típus
Forrás: Chip (2008), XX. Évf., 11. szám, p134-p136) Jürgen Keller, a Chevrolet németországi ügyvezetője a következőképpen nyilatkozott: „az ipar nem biztos abban, hogy a jövőben milyen meghajtású autókra lesz szükség, ezért fejlesztenek minden alternatívát”61.
61
Gáz, villanyáram, üzemanyagcella: a holnapután autói (2008), Chip, XX. Évf. 11. szám, p134-p136
67
A számos alternatív között van a gázmeghajtás is, az a kézenfekvő megoldás, ami a benzines gépjárművek egyszerű technikai átalakításával jön létre. Az infrastruktúra rendelkezésre áll, Németországban már 3500, Hazánkban 486 benzinkútnál lehet tankolni autógázt, és a CO2kibocsátás 20%-al csökkenthető a használatával, valamint fele annyiba kerül, mint a benzin5. A bioüzemanyagok kérdésköre továbbra is igen érzékeny. Az elsőgenerációs bioüzemanyaggyártás zsákutcának tűnik, viszont a második generációs előállítási mód nagyon kedvező fényben tünteti föl a zöld üzemanyagokat. A nulla emissziójú elektromos autó egyre inkább valóság; az eddig nagy benzinabáló gépjárműveket gyártó Chevrolet is felismerte zöld irányvonalat az autóiparban, és a kisebb, környezetbarát gépjárművekre kezdte áthelyezni a hangsúlyt. Jelenleg a Chevrolet elsőként dob a piacra sorozatgyártású elektromos autót, a Chevrolet Volt-ot Amerikában 2010 végétől, illetve Európában a General Motors európai ágaként, az Opel várhatóan 2011-től. Természetesen az elektromos autók előfutáraként érkeznek, illetve érkeztek meg a hibrid modellek, amelyekkel igen hatékonyan lehet a kibocsátást és a fogyasztást csökkenteni. Ahogy egyre több autógyár kísérletezik a piaci bevezetésre, az ára folyamatosan kedvezőbb és megengedhetőbb lesz, és a hibrid autó 3 éves megtérülése lejjebb kúszik. A hidrogén-fejlesztések nagyon ígéretesek, de nem beszélhetünk még megtérülésről. A költségek racionalizálásával a fogyasztó is meggondolja, főleg ha kedvezményekkel ösztönzik majd a hidrogén-hajtású autók parkolását, adózását és például az üzemanyag árának alacsonyan tartását. Véleményem szerint a több mint egy éve tartó válságos időszak nagyban megváltoztatta a képet az autóiparról. Még a dolgozatom elején optimistán álltam a téma elé, és természetesen örömmel hallottam a bezöldült autószalonokról, tavasszal a Genfi hírekről, ősszel a Párizsiról. Sajnos a szeptemberben újabb hullámvölgyet élt meg a világgazdaság, és az a kis remény is elveszett, amit az alagút végén lévő fénynek tituláltak; a válságnak még közel sincs vége. Először csak a nagy autóipari óriások csőd híréről lehetett olvasni, de novemberre komolyan megérezték a csőd szelét az autógyártók. A kereslet 15-20%-os visszaesésével szinte az összes autógyártónak szembe kellett néznie. A zöld technológiák fejlesztését sajnos az elsők között állították le, egyelőre a túlélésért küzdenek mind a General Motors, a Honda, de még a stabil BMW, Toyota is. A nyáron bemutatott első sorozatgyártású Chevrolet Volt 2010-es bemutatását már akkor is kételkedve fogadtam, mégis örömömben reménykedve, de mostanra azt kell mondanom, hogy még az autógyár fennállása is kétséges. Folyamatos elbocsátások, termelésleállítások mellett nem jut pénz a fejlesztésekre. 68
Ezen felül emelkedve, kutatásom eredményeképp mégis véleményt formálok. Mindig is az ésszerűség mellett döntök, így egyértelmű, hogy a bioüzemanyagok jövőjét az amúgy is létező hulladékból, fáradt olajból és biomasszából előállított második generációs bioüzemanyagokban látom. Németországban ez alapján óriási lendületet nyert az elektromos áramot, vagy akár etanolt előállító biogáz erőmű, és nálunk is tapasztalható ennek a technológiának a felfutása. Továbbá a minden fékezésnél elveszett energiát hasznosító hibrid autók ugyancsak szimpatikusak, leszámítva azt a tényt, hogy kicsi a kínálat és drága a technológia. A hidrogén-hajtás még nem áll készen, mégis nagy lehetőségeket látunk benne. Remélhetőleg ez idővel meg is marad; még számos próbaútra van szükség, hogy láthassuk a megbúvó hátrányokat is. Ha nekem most autót kellene vásárolnom, és ha tehetném, egyelőre kivárnék. Kivárnám a válságból való kilábalást, a technológiai fejlesztések előrehaladtát, ugyanis én mindenképpen fizetnék 10-20%-al többet egy „zöld autóért”. Úgy érzem még egy pár év szükséges ahhoz, hogy piacra kerüljön egy igazi környezetbarát jármű, amire szívesen beruháznék. Addig is számos 4-5 személyes városi kis autó nyújt remek fogyasztási és kibocsátási adatokat, sőt, ezen felül, ha még környezettudatosan vezetünk, nagyban hozzájárulhatunk a károsanyagkibocsátás csökkentéséhez. Másrészt néha, hétvégenként például a városba érdemes elővárosi vonatot, metrót vagy villamost kihasználni, gyakran még gyorsabban is bejutni a tömött nagyvárosba és még a parkolásért sem kell fizetni.
69
Bibliográfia
• Magyar nyelvű folyóirat cikkek: -Biodízel Komáromból (2008.), HVG 18. szám, p 101 -Léghajtásos autók? (2008.), HVG 20. szám, p 49 -Bohus Anita (2008.): Alternatív hajtás, Környezetvédelem, XVI. Évfolyam, 2. szám, p32 -Simonyi Péter (2008.): Klímaváltozás – megelőzés és alkalmazkodás innovációs kitekintéssel, Ma és Holnap, VIII. évfolyam, 1.szám, p28-30 -Vágány Zoltán (2008.): Megújuló energiahordozók, Ma és Holnap, VIII. évfolyam, 2. szám, p8-10 -Thermesz Artúr, Vuk Tibor (2008.): Az EU klímavédelmi csomagja és a fenntartható bioüzemanyagok, Ma és Holnap, VIII. évfolyam, 2. szám, p26-28 -Zsemberi László(2008.): Valóban drága, vagy mégsem?, Ma és Holnap, VIII. évfolyam, 2. szám, p30-31 -Olajos Péter(2008.): Jó-e nekünk a bioüzemanyag vagy sem?, Ma és Holnap, VIII. évfolyam, 4. szám, p10-11 -Zöld autószalon Genfben (2008.), Világgazdaság, 40. évf., 47.szám, p 8. -Németh I. Gergely (2008.): Kilengő bioüzemanyag inga, Világgazdaság, 40.évf., 47 .szám, p 16. -Popp - Somogyvári (2007): Bioetanol és biodízel az EU-ban: áldás vagy átok? Bioenergia, II. évfolyam 2007. 1. és 2. szám.
•
Külföldi folyóirat cikek: -Peggy Anne Salz (2007.): A hot global quest to find clean substitutes for fossil fuels, The Wall Street Journal, p 16-17. -Do as I say-or as I do? (2007. 02.17.), Charlomagne, The Economist ,p 34 -Edward Taylor, Mike Spector, Norihiko Shirouzu(2008.): Daimler, GM hybrids to get jolt from lithium-ion battery, The Wall Street Journal, XXVI. Évf., 23. szám, p 16. -Greenhouse Affect (2008.), The Wall Street Journal, XXVI. Évf., 16.szám, p 9. -Sue Kirchhoff (2008.): Golden image of corn-based ethanol shows some erosion, USA TODAY, August 22-24, p B1-2. -Solving transport’s CO2 problem (2008.), OECD Observer, No 267, p45-54
70
-Jack Short (2008.): Transport and Energy – The challange of climate change, OECD Observer, No 266 -John Murphy (2008. Január 28.): Ghosn Maps Path Through Slump. Wall Street Journal, page B1 •
Internetes források: -http://eur-lex.europa.eu -http://europa.eu -http://www.a5.hu/cikkek/7/28798.shtml -http://www.consilium.europa.eu/Newsroom -http://ec.europa.eu/transport/greening/index_en.htm - http://epp.eurostat.ec.europa.eu -http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2006:0034:FIN:HU:PDF -http://www.muszakilapok.hu/kornyezetvedelem/nepszavazas-kezdemenyezes-svajcban-terepjarokbetiltasarol -http://www.sg.hu/cikkek/61583/hamarosan_szemetbol_is_tankolhatunk -Inter2004 Fejleszt_, Tanácsadó Iroda Bt. (2007): A bioetanol el_állítás támogatása a Környezet és Energia Operatív Program (KEOP) forrásaiból. -P. J. Crutzen, A. R. Mosier, K. A. Smith and W. Winiwarter (2007): N2O release from agro-biofuel production negates global warming reduction by replacing fossil fuels. -Kazai Zsolt, Varga Katalin (2007): Bioüzemanyagok a környezeti és gazdasági fenntarthatóság tükrében, Energia Klub memorandum no.5., 2007 november. -http://www.greenfo.hu/hirek/hirek_item.php?hir=17233 -http://hvg.hu/Tudomany/20071029_ensz_biouzemanyag_buncselekmeny.aspx -http://www.servian.hu/article.php?id=6924&langID=1#kezdet -http://www.businessgreen.com/business-green/news/2228981/government-fund-world-largest -http://www.servian.hu/article.php?id=8745#kezdet -http://www.saab.hu/hirek-sajtoinformaciok/saab-prototipusok/9-x-biohybrid-es-saab-9-4x-biopower - http://www.saab.hu/hirek-sajtoinformaciok/hirek-sajtoinformaciok/ujabb-sikeres-evkezdestkonyvelt-el-a-saab - http://www.ford.hu/ns7/flexifuel/-/flexifuel_intro/-/-/-/-# -http://ec.europa.eu/research/energy/pdf/draft_vision_report_en.pdf -http://www.ifp.com/axes-de-recherche/carburants-diversifies/biocarburants-de-2eme-generation -http://www.greenfo.hu/hirek/hirek_item.php?hir=17468 -http://www.greenfo.hu/hirek/hirek_item.php?hir=17468 -http://www.greenfo.hu/hirek/hirek_item.php?hir=17449
71
-http://www.ifp.com/axes-de-recherche/carburants-diversifies/biocarburants-de-1ere-generation - http://www.ifp.com/information-publications/notes-de-synthese-panorama/panorama-2007/lesbiocarburants-en-europe -http://www.ifp.com/actualites/dossiers/les-biocarburants#hydrogene -http://www.iphe.net/ -http://www.iphe.net/docs/Events/Acceler_Testing%20Workshop.pdf -http://www.hfc2009.com/ -http://www.iphe.net/docs/Fact_Sheets/Hydrogen_Storage.pdf http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/08/1498&format=HTML&aged=0&langu age=EN&guiLanguage=en -Council Regulation (EC) No 521/2008 of 30 May 2008: The Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking, OJEU L 153, p.1 -MEMO/08/617 -http://ec.europa.eu/research/energy/nn/nn_pu/hyways/article_0001_en.htm - Developing New Energy for the future: Europe launches a 1 billion Euro project to get into pole position for the Fuel cells and Hydrogen race - http://ec.europa.eu/research/energy/nn/nn_pu/hyways/article_0051_en.htm#1 -http://www.daimler.com/dccom/0-5-1059924-1-1065512-1-0-0-1065513-0-0-135-7165-0-0-0-0-0-00.html -http://www.zoldtech.hu/cikkek/20070926-izland-hidrogengazdasag -http://www.autoblog.hu/?r=12217 -http://vg.hu/index.php?apps=cikk&cikk=250100 -http://automenedzser.hu/hirek/20070801_Izland_F_Cell.aspx -http://www.hybridcars.com/market-dashboard/october-2008-dashboard-55132.html - http://www.hybridcar.com/index.php?option=com_content&task=view&id=545&Itemid=2 - http://online.wsj.com/public/page/news-autos-automotive.html -http://www.hybridcars.com/news/bmw-me-too-hybrids-25273.html - http://www.hybridcars.com/concept-hybrids/bmw-x6-hybrid.html -http://www.transportation.anl.gov/pdfs/HV/522.pdf -
http://www.greenhybrid.com/hybrid-car-articles/2008/10/
-http://www.pappas.hu/szemelyautok/smart/modellek/micro-hybrid/ -Well-to-Wheels analysis of future automotive fuels and powertrains in the European context TANKto-WHEELS Report; Version 2c, March 2007 -http://www.ft.com/cms/s/4d6745ba-91ad-11dd-b5cd0000779fd18c,Authorised=false.html?_i_location=http%3A%2F%2Fwww.ft.com%2Fcms%2Fs%2F0 %2F4d6745ba-91ad-11dd-b5cd-0000779fd18c.html&_i_referer=
72
-http://www.ft.com/cms/s/ae6d241e-7b6f-11dd-b839000077b07658,Authorised=false.html?_i_location=http%3A%2F%2Fwww.ft.com%2Fcms%2Fs%2F 0%2Fae6d241e-7b6f-11dd-b839-000077b07658.html&_i_referer= -http://www.ft.com/cms/s/0/01672120-ea56-11dc-b3c9-0000779fd2ac.html -http://www.ft.com/cms/s/0/69f66bc2-9624-11dd-9dce-000077b07658.html - Chip (2008): Gáz, villanyáram, üzemanyagcella: a holnapután autói, XX. Évf. 11 -http://www.automenedzser.hu/hirek/20071122_Peugeot.aspx -http://www.psa-peugeot-citroen.com/en/psa_espace/press_releases_details_d1.php?id=848 -Lamar Roland (2008): Megérkezett a villanyautó, Autópiac 2008/39. szám, p4-p7. -Lővei Gergely (2008): A dízelmotor jövője, 2008/31-32. szám , p4-p7. - http://www.pappas.hu/szemelyautok/smart/modellek/coupe/ http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/08/786&format=HTML&aged=0&langua ge=HU&guiLanguage=en http://www.mercedesbenz.hu/content/hungary/mpc/mpc_hungary_website/hung/home_mpc/passenger cars/home/new_cars/model_comparison.html -http://www.origo.hu/auto/teszt/20080909-mercedesbenz-e300-bluetec-teszt.html?pIdx=1
73
Melléklet
IX/1. ábra Euro 5 standard Emissions from diesel vehicles: • • • •
carbon monoxide: 500 mg/km; particulates: 5 mg/km (80% reduction of emissions in comparison to the Euro 4 standard); nitrogen oxides (NOx): 180 mg/km (20% reduction of emissions in comparison to the Euro 4 standard); combined emissions of hydrocarbons and nitrogen oxides: 230 mg/km.
Emissions from petrol vehicles or those running on natural gas or LPG: • • • • •
carbon monoxide: 1 000 mg/km; non-methane hydrocarbons: 68 mg/km; total hydrocarbons: 100 mg/km; nitrogen oxides (NOx): 60 mg/km (25% reduction of emissions in comparison to the Euro 4 standard); particulates (solely for lean burn direct-injection petrol vehicles): 5 mg/km (introduction of a limit that did not exist for the Euro 4 standard). Forrás: 715/2007-ös Tanácsi Rendelet
IX/2. Ábra Változtatások az E85 miatt a hagyományos motorhoz képest (B4184S11): • • • • • • • • •
hengerfej befecskendezők megnövelt szelephézag üzemanyag elosztócső elektromos motorblokk fűtés üzemanyagcsövek DC/AC átalakító üzemanyagtartály szintjelző és a benzinpumpa ECM adaptációs folyamatok
Forrás: Volvo
74
IX/3.. Ábra A bioüzemanyagok fajtái
Forrás: 715/2007-ös Tanácsi Rendelet
75
IX/4. Ábra A világ bioetanol termelésének megoszlása 2005-ig
IX/5. Ábra Európa CO2 kibocsátása 2006
76
IX/6. Ábra A világ legnagyobb bioüzemanyag-gyártói 2006
Forrás: The Impact of EU Biofuel Policy on Food Economics and Food Security to 2020
77
IX/7. Ábra Európa bioetanol gyártása 2004-2007
Forrás: eBIO.org
IX/8. Ábra Európa gabona felhasználása 2004-2008
Forrás: eBIO.org
78
IX/9. Ábra A gabona és az élelmiszer árindex 2007
Forrás: eBIO.org
IX/10. Ábra A bioetanol gabona felhasználása a világon 2007
Forrás: eBIO.org
79
IX/11. Ábra A világ kukorica és búza szükséglete 2007
Forrás: eBIO.org
IX//12. ábra E85 töltőállomások az EU-ban 2007
Forrás: Volvo
80
IX/13. Ábra A Volvo V50 F, azaz Flexifuel változat árai a hagyományos modellekhez képest
Forrás: Volvo IX/14. Ábra A Volvo S80 F, azaz Flexifuel változat árai a hagyományos modellekhez képest
Forrás: Volvo 81
IX/15. Ábra A Volvo V70 F, azaz Flexifuel változat árai a hagyományos modellekhez képest
Forrás: Volvo
IX/16. Ábra A Volvo C30 F, azaz Flexifuel változat árai a hagyományos modellekhez képest
Forrás: Volvo
82
IX/17.Ábra
Forrás: R.L. Polk & Company: August 2008 Hybrid Market Dashboard
83
IX/8. Ábra
Forrás: R.L. Polk & Company: August 2008 Hybrid Market Dashboard
84
