Kosten ten gevolge van. verkeersongevallen. in Nederland r 1997

Kosten

ten

g e v o l g e

v a n

verkeersongevallen in

N e d e r l a n d

r

1 9 9 7

Eindrapport

Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Bureau Dokumentatie Postbus 1031 3 0 0 0 BA Rotterdam

D 2 1 0 5 - 2

A d v i e s d i e n s t Verkeer en Vervoer

De Adviesdienst Verkeer en Vervoer A W is een van de specialistische diensten van het Directoraat-Ceneraal Rijkswaterstaat van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. De dienst werkt voor het ministerie en in opdracht daarvan ook voor andere overheden. A W zorgt voor deskundige en tijdige inbreng van kennis bij de ontwikkeling en uitvoering van het rijksbeleid voor het verplaatsen van personen en goederen.

Bestellen Adviesdienst Verkeer en Vervoer Service Desk telefoon 045-560 52 00 Internet www.rws-avv.nl

Kosten ten gevolge van verkeersongevallen in Nederland, 1997 Eindrapportage

Roy Verdellen Adviesdienst Verkeer en Vervoer, hoofdafdeling Basisgegevens Heerlen, april 1999 Nationale Hogeschool voor Toerisme en Verkeer, sector Verkeerskunde, Planologie en Logistiek, Breda Interne begeleiding (NHTV): Externe begeleiding ( A W ) :

dhr. J. van Grinsven dhr. E. Banach

Kosten ten gevolge van verkeersongevallen in Nederland,

1997

Samenvatting In dit rapport worden de (materiele) kosten ten gevolge van verkeersongevallen in Nederland voor het jaar 1997 in beeld gebracht. Het gebruikte model is in grote lijnen gelijk aan hetgeen het bureau McKinsey & Company voor het jaar 1983 heeft opgesteld in een rapport uit 1985, getiteld "Naar een slagvaardig verkeersveiligheidsbeleid". De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) heeft (in 1993) het McKinsey-model op sommige punten gemodificeerd. De voornaamste redenen voor modificatie zijn het behoud van vergelijkbaarheid en consistentie van data. Dit rapport brengt niet de immateriele schade (verlies aan 'human value') ten gevolge van verkeersongevallen in beeld. Bij de daarvoor gebruikelijk gehanteerde methode (de 'willingness-to-pay, zie hoofdstuk 2) ontbreken de noodzakelijke Nederlandse data. In dit rapport worden voorts de kosten ten gevolge van verkeersongevallen toegedeeld naar de bij de Adviesdienst Verkeer en Vervoer ( A W ) onderscheiden ongevalscategorieen. Deze categorieen zijn achtereenvolgens: • verkeersdoden; • ziekenhuisgewonden; • spoedeisende hulp gewonden (SEH-gewonden) • ongevallen met uitsluitend materiele schade (UMS-ongevallen) Doel van dit onderzoek is: "Het vaststellen van de totale (materiele) kosten ten gevolge van verkeersongevallen in Nederland over het jaar 1997, alsmede de toedeling daarvan naar de bij AVV onderscheiden slachtoffercategorieen."

De kosten ten gevolge van verkeersongevallen zijn zowel bij de berekening over 1983, 1993 als die over 1997 onderverdeeld in vier hoofdgroepen: 1. medische kosten; 2. produktieverlies; 3. materiele kosten; 4. afhandelingsen preventiekosten. In de navolgende vergelijkingen worden steeds de (door de S W O V ) herberekende kosten over 1983 gehanteerd. De medische kosten (hoofdstuk 3) zijn tussen 1993 en 1997 van 440 naar 511 miljoen toegenomen (1983: 349 miljoen), ondanks de reductie van het aantal in het ziekenhuis opgenomen patienten en de afname van het aantal ligdagen. De toename van de kosten wordt voornamelijk veroorzaakt door de gestegen kosten per ligdag. Het bruto produktieverlies (hoofdstuk 4) is gegroeid van 4,3 miljard in 1993 naar 5,4 miljard in 1997 (1983: 3,3 miljard). Ook het netto produktieverlies vertoont een toename, namelijk van 3,2 naar 4,3 miljard (1983: 2,0 miljard). Ter berekening van het netto produktieverlies wordt op het bruto produktieverlies de verloren consumptie (van overleden verkeersslachtoffers) in mindering gebracht. De voornaamste oorzaak van de stijging is de grote toename van het produktieverlies door arbeidsongeschiktheid. De materiele kosten zijn gegroeid van 4,2 miljard in 1993 tot 4,6 miljard in 1997 (1983: 3,4 miljard). Erg grote schommelingen doen zich - indien 1997 vergeleken wordt met 1993 - niet voor. De grootste stijgingen in 1993 ten opzichte van 1983 hebben zich voorgedaan bij de geboekte schade en de niet door een verzekeringsmaatschappij vergoede schade aan personenauto's. Hierbij dient wel opgemerkt te worden dat deze kosten een onderschatting ten opzichte van de werkelijkheid zijn. Onderzoek van de S W O V uit 1995 (Flury, 1995) heeft aangetoond dat de materiele kosten voor 1993 ruim 1 miljard hoger waren. Het totaal van de afhandelingsen preventiekosten (hoofdstuk 6) is gestegen van 3,3 miljard in 1993 tot 3,8 miljard in 1997 (1983: 2,2 miljard). De preventiekosten zijn toegenomen van

Adviesdienst Verkeer en Vervoer

2

Kosten ten gevolge van verkeersongevallen

in Nederland,

1997

3,0 tot 3,5 miljard. De voornaamste oorzaken van deze toename zijn de uitgaven aan rijopleiding en de kosten van veiligheidsvoorzieningen in en aan personenauto's (indien 1993 en 1997 vergeleken worden met 1983). Voor 1997 ten opzichte van 1993 geldt dat de uitgaven aan infrastructuur aanzienlijk hoger waren in 1997. De afhandelingskosten zijn vrijwel constant gebleven. De totale kosten van de verkeersonveiligheid zijn in de bruto-variant gestegen van 12,3 miljard in 1993 tot 14,4 miljard in 1997 (1983: 9,2 miljard). In de netto-variant zijn zij gestegen van 11,1 miljard tot 13,2 miljard (1983: 8,0 miljard). Bij de toedeling

van de kosten naar de bij AVV onderscheiden

ongevalscategorieen

(hoofdstuk

7) is bij sommige kostenposten - door gebrek aan Nederlandse data - gebruik gemaakt van aannames en schattingen uit buitenlandse onderzoeken (uit het rapport: 'A framework for cost-benefit analysis of the dutch road safety plan' Elvik, 1996). Hierbij wordt de bruto produktieverlies-methode toegepast, om het verlies aan 'human value' enigszins te compenseren (zie hoofdstuk 2). Door het gebruik van (buitenlandse) aannames en schattingen, is de toedeling nog wat grof, maar geeft toch een indruk van de verhoudingen van kosten voor de onderscheiden ongevalscategorieen. Indien de totale kosten ten gevolge van verkeersongevallen in Nederland voor 1997 worden toegedeeld naar de bij A V V onderscheiden ongevalscategorieen, dan levert dit het volgende resultaat op. Ongevalscategorie Verkeersdoden Ziekenhuisgewonden SEH-gewonden UMS-ongevallen Totaal

Medische kosten 12 457 42 n.v.t. 511

Kosten ten gevolge van verkeersongevallen ongevalscategorie. Bedragen in miljoenen

Bruto P V ' 1.346 3.375 676 n.v.t. 5.397

in 1997 toegedeeld guldens

' = Produktieverlies

Adviesdienst

Verkeer en Vervoer

Materiele kosten 18 118 276 3.138 3.550

3

Afhandelings kosten 22 92 175 1.121 1.410 naar

Totale kosten 1.398 4.042 1.169 4.259 10.868


in Nederland,

1997

Voorwoord Het derde leerjaar van de opleiding verkeerskunde aan de Nationale Hogeschool voor Toerisme en Verkeer, bestaat uit vier leerblokken; twee stageblokken en twee lesblokken. Een stageblok bestaat uit drie maanden stage. Gedurende de stage wordt de student in een praktijksituatie geplaatst en moet hij binnen het bedrijf een door de werkgever verstrekte opdracht uitvoeren. Het doel van de stages is tweeledig; ten eerste het toepassen van de verworven theoretische kennis in de praktijk, en ten tweede kennismaken met de praktijk. In het kader van mijn tweede stageperiode ben ik gedurende de maanden februari, maart en april werkzaam geweest bij de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) in Heerlen. Bij dezen wil ik, in het bijzonder, mijn begeleiders dhr. Eugene Banach (vanuit A V V ) en dhr. John van Grinsven (vanuit de NHTV) bedanken voor hun hulp en adviezen tijdens de afgelopen drie maanden. Een woord van dank gaat ook uit naar de overige medewerkers van A V V die een bijdrage hebben geleverd aan de totstandkoming van dit rapport, en verder naar mijn kamergenoten voor de gezellige tijd bij A V V .

Heerlen, april 1999 Roy Verdellen

Adviesdienst

Verkeer en Vervoer

4


in Nederland,

Inhoudsopgave

1.

Inleiding

7

2.

Onderzoeksmethoden ter bepaling kosten verkeersongevallen

9

3. 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 3.10 3.11

Medische kosten Liggeld ziekenhuis Verpleegkosten Revalidatiekosten Operatiekosten Geneesmiddelen Ambulancekosten Polikliniek en EHBO Aanpassing huizen Bezoekkosten Begrafeniskosten Totale medische kosten

12 13 13 13 13 14 14 14 14 15 15 15

4. 4.1 4.1.1 4.1.2 4.1.3 4.2 4.3 4.3.1 4.3.2 4.4 4.4.1 4.4.2 4.5

Produktieverlies Enkele begrippen Toegevoegde waarde Consumptieverlies AKTenEBB Produktieverlies door ziekteverzuim Produktieverlies door arbeidsongeschiktheid Produktieverlies door tijdelijke arbeidsongeschiktheid Produktieverlies door blijvende arbeidsongeschiktheid Produktieverlies door overlijden Bruto-produktieverlies door overlijden Netto-produktieverlies door overlijden Totaal produktieverlies

16 16 16 17 17 17 17 18 18 18 19 20 21

5. 5.1 5.1.1 5.1.2 5.1.3 5.2 5.3 5.3.1 5.3.2 5.3.3 5.3.4 5.3.5 5.3.6 5.4

Materiele kosten Enkele begrippen Uitgekeerde claim/geboekte schade 'All risk' Niet door verzekering gedekte schade Materiele kosten 1983 Materiele kosten 1993 en 1997 Geboekte schade vierwielige motorvoertuigen Eigen risico van'volledig casco'-verzekerden Niet door verzekering betaalde schade Toegevoegde waarde verzekeringsmaatschappijen Niet gedekte schade aan tweewielers Materiele schade bij letselongevallen Totale materiele kosten

22 23 23 23 23 24 25 25 25 26 26 27 27 27

6. 6.1 6.2 6.3 6.4

Afhandelings- en preventiekosten Onderzoek Voorlichting beleid Rijopleiding Politie

28 28 28 28 28


5

1997


in Nederland,

6.5 6.6 6.7 6.8 6.9

Justitie Brandweer Voertuigen Infrastructuur Totale afhandelingsen preventiekosten

28 29 29 29 30

7. 7.1 7.1.1 7.1.2 7.1.3 7.1.4 7.2 7.2.1 7.2.2 7.2.3 7.2.4 7.2.5

Uitsplitsing kosten verkeersongevallen naar ongevalscategorie Verantwoording bronnen ongevalscategorieen Verkeersdoden Ziekenhuisgewonden Spoedeisende hulp gewonden (SEH-gewonden) Ongevallen met Uitsluitend Materiele Schade Kosten per ongevalscategorie Medische kosten Produktieverlies Materiele schade Afhandelingskosten Totale kosten ten gevolge van verkeersongevallen naar ongevalscategorie

31 31 31 31 32 32 32 33 33 34 35 36

8.

Conclusies en aanbevelingen

38

Literatuurlijst

40

Bijlage 1: Definitie verkeersongeval (AVV) Bijlage 2: Medische kosten Bijlage 3: Produktieverlies Bijlage 4: Materiele kosten Bijlage 5: Afhandelingsen preventiekosten Bijlage 6: Totaal kostenoverzicht 1983, 1993 en 1997 Bijlage 7: Totale kosten ten gevolge van verkeersongevallen ongevalscategorie (1993 en 1997)

42 43 45 48 50 51


6

toegedeeld

naar 52

1997


1.

in Nederland,

1997

Inleiding

De schade ten gevolge van verkeersongevallen en de daarmee gepaard gaande kosten zijn zeer aanzienlijk. In de gemotoriseerde westerse landen wordt de schade ten gevolge van verkeersongevallen geschat op 3 tot 5 % van het Bruto Nationaal Product (BNP). Drie soorten kosten kunnen in dit verband worden onderscheiden: 1. De kosten van de verkeersonveiligheid omvatten alle kosten ten gevolge van verkeersongevallen en alle kosten ter voorkoming van ongevallen; hiertoe behoren onder meer de kosten van verzekeraars, justitie, politie en brandweer. 2. De kosten ten gevolge van verkeersongevallen omvatten alle kosten voor herstel en compensatie van letsel en schade in elke vorm, alsmede alle kosten verband houdende met de schaderegeling. Van alle schade die ontstaat wordt een deel niet hersteld of anderszins gecompenseerd. De schade kan dus aanzienlijk hogerzijn dan de kosten. 3. De kosten ter voorkoming van verkeersongevallen omvatten alle kosten ten behoeve van de besluitvorming over maatregelen en voor de organisatie, de uitvoering en de evaluatie van maatregelen. Onderzoek naar de schade en/of kosten ten gevolge van verkeersongevallen werd in Nederland in opdracht van de Rijksoverheid voor het eerst verricht in 1948 en vervolgens herhaald in 1963 en 1968. Omstreeks 1980 werd gedurende enkele jaren een Nationale Verkeers- en Vervoerrekening (NVVR) opgesteld. De meest uitgebreide en recente onderzoeken dateren echter uit 1983 (door McKinsey) en 1993 (door de S W O V ) . Het door McKinsey ontwikkelde model voor berekening van de kosten ten gevolge van verkeersongevallen is als leidraad gebruikt in deze rapportage ter bepaling van de kosten ten gevolge van verkeersongevallen in 1997. De S W O V heeft het McKinsey-model op sommige punten gemodificeerd. De voornaamste redenen voor modificatie zijn het behoud van vergelijkbaarheid en consistentie van data. De S W O V heeft (evenals in deze rapportage) namelijk zoveel mogelijk openbare bronnen gebruikt (SWOV, 1995). In deze rapportage worden de (materiele) kosten ten gevolge van verkeersongevallen tevens toegedeeld naar de bij de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) onderscheiden ongevalscategorieen (zie bijlage 1 voor de bij A V V gehanteerde definitie van een verkeersongeval). Deze ongevalscategorieen zijn achtereenvolgens: • • • •

verkeersdoden; ziekenhuisgewonden; spoedeisende hulp gewonden (SEH-gewonden); ongevallen met uitsluitend materiele schade (UMS-ongevallen).

Het Doel van dit onderzoek luidt dan als volgt: "Het vaststellen van de totale

(materiele)

kosten ten gevolge van verkeersongevallen in Nederland over het jaar 1997, alsmede toedeling daarvan naar de bij AVV onderscheiden slachtoffercategorieen."

de

O m aan deze doelstelling te kunnen voldoen dienen een aantal onderzoeksvragen beantwoord te worden: • •

Welke methodes zijn beschikbaar om de omvang van de kosten van de verkeersonveiligheid te bepalen ? Welke kostensoorten bepalen precies de kosten ten gevolge van verkeersonveiligheid ?


7


• • •

in Nederland,

1997

Kunnen deze kosten ondergebracht worden in een aantal hoofdgroepen ? Welke slachtoffercategorieen worden bij A V V onderscheiden en hoe staat het met de registratiegraad van deze gegevens ? Kunnen de kosten toegedeeld worden naar de slachtoffercategorieen zoals die bij A V V worden onderscheiden en welke methodes zijn daarvoor beschikbaar

Deze onderzoeksvragen kunnen worden samengebracht tot een centrale onderzoeksvraag, namelijk de volgende: "Welke factoren bepalen de omvang van de (materiele) kosten ten gevolge van verkeers-ongevallen en hoe kunnen deze kosten toegedeeld worden naar de bij AVV-BCVO onderscheiden slachtoffercategorieen ?"

In dit rapport zullen slechts de materiele kosten ten gevolge van verkeersongevallen berekend worden. De immateriele schade (het verlies aan mensenlevens) ten gevolge van verkeersongevallen kan (nog) niet betrouwbaar berekend worden. In het buitenland is hier diverse malen onderzoek naar verricht (middels de 'Willingness-to-pay' methode). Hiervoor ontbreken tot op heden echter nog de Nederlandse data. Ook voor een ander extern effect ten gevolge van verkeersongevallen (nl. files) kunnen, bij het ontbreken van betrouwbare data, nog geen kosten in rekening worden gebracht. Het McKinsey-model behandelt de volgende kostenposten: medische kosten, produktieverlies, materiele kosten, afhandelingsen preventiekosten. De berekening van deze kostenposten worden in deze rapportage toegelicht. De opbouw van dit verslag is als volgt. In hoofdstuk 2 worden de meest gebruikte methodes ter bepaling van de kosten ten gevolge van verkeersongevallen besproken. In hoofdstuk 3 worden de berekeningswijzen en uitkomsten van de medische kosten behandeld. In het daarop volgende hoofdstuk wordt het produktieverlies behandeld. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen bruto- en netto produktieverlies. Ter berekening van het netto produktieverlies wordt op het bruto produktieverlies de verloren consumptie (van dodelijke verkeersslachtoffers) in mindering gebracht. In hoofdstuk 5 komen de rekenmethodes ter bepaling van de materiele schade ten gevolge van verkeersongevallen aan de orde. De afhandelingsen preventiekosten worden besproken in hoofdstuk 6. In hoofdstuk 7 worden de totale (materiele) kosten ten gevolge van verkeersongevallen toegedeeld naar de bij de A V V onderscheiden ongevalscategorieen. Tenslotte wordt het rapport afgesloten met een bespreking van de conclusies, en de daarbij gedane aanbevelingen, in hoofdstuk 8.


8


2.

in Nederland,

1997

Onderzoeksmethoden ter bepaling kosten verkeersongevallen Een groep internationale experts heeft als onderdeel van het 'COST-research' programma opgesteld door de Europese Unie (EU) - gedetailleerd onderzoek uitgevoerd naar methodes om de kosten ten gevolge van verkeersongevallen te bepalen. Het onderzoek is uitgevoerd in de meeste EU-lidstaten en enige andere Europese landen, die niet bij de EU zijn aangesloten. Het rapport dat uit deze studie (het project COST-313) voort kwam is in 1994 gepubliceerd (Alfaro, Chapuis en Fabre, 1994). Naast de huidige methodes, zoals die in de landen die bij het onderzoek betrokken waren gebruikt worden, worden aanwijzingen gegeven welke methode het meest geschikt is om de diverse kostenposten te bepalen. De data zoals die in het COST-313 project gebruikt zijn, zijn in 1995 nog uitgebreid met informatie uit meerdere landen, buiten Europa (Elvik, 1995). Elvik heeft een analyse gemaakt van economische schade ten gevolge van het aantal verkeersdoden in 20 welvarende landen. Het analyseren van methodes om kosten behorende bij andere slachtoffercategorieen te bepalen is aanzienlijk moeilijker. Dit laatste wordt veroorzaakt doordat in de betreffende landen deze slachtoffercategorieen verschillend gedefinieerd worden en vanwege het feit dat de registratiegraad van deze categorieen heel erg verschilt. Het COST-rapport bevat aanbevelingen over de kostenposten die meegenomen zouden moeten worden om de totale omvang van de kosten ten gevolge van verkeersongevallen te bepalen. Ook worden de rekenmethodes, om deze kosten posten te berekenen, toegelicht. Hierbij worden een vijftal hoofdgroepen onderscheiden: 1. 2. 3. 4. 5.

Medische kosten Kosten door produktieverlies Kosten door verlies aan 'human value' (de waarde van een mensenleven) Materiele schade Afhandelings- en preventiekosten

Het grootste verschil bij deze verschillende hoofdgroepen komt naar voren bij de kostenposten 1, 2, 4 en 5 enerzijds en kostenpost 3 - kosten voor verlies aan 'human value' - anderzijds. Terwijl er voor de vier eerst genoemde kostenposten duidelijke marktprijzen aanwezig zijn om de omvang van deze kosten te bepalen, is dit duidelijk niet het geval voor het verlies aan 'human value'. Alleen gedurende de laatste 15 jaren, hebben enkele welvarende landen geprobeerd om de kosten door verlies aan 'human value' te schatten. De andere vier kostenposten daarentegen worden al sinds jaren in de meeste landen bepaald, beginnende in de jaren '50 in de Verenigde Staten, Groot Britannie en Zweden. Overeenkomstig de vijftal kostenposten die onderscheiden worden, wordt er in het C O S T rapport ook onderscheid gemaakt naar de drie meest gebruikte methodes om deze kostenposten te berekenen. Deze drie methodes zijn: 1. De 'schadeloosstelling' methode 2. De 'human capital' methode 3. De 'willingness-to-pay' methode De 'schadeloosstelling' methode berekent de directe uitgaven, of extra kosten, veroorzaakt door verkeersongevallen. Deze toegevoegde kosten worden ook wel de directe kosten van verkeersongevallen genoemd. Deze kosten worden berekend middels de heersende marktprijzen. De directe kosten van verkeersongevallen bestaan uit de medische kosten, de materiele schade en de afhandelingsen preventiekosten. Vandaar dat de 'schadeloosstelling'


9


in Nederland,

1997

methode gebruikt wordt om deze kostenposten te berekenen. Deze kosten worden in bijna alle welvarende landen op dezelfde manier berekend. De 'human capital' methode wordt algemeen gebruikt voor het bepalen van de kosten aan produktieverlies ten gevolge van verkeersongevallen. De kosten aan produktieverlies worden ook wel beschouwd als indirecte kosten van verkeersongevallen. In tegenstelling tot de directe kosten, houden de indirecte kosten niet een extra stijging van de kosten in, maar eerder een daling van de inkomsten of een beperktere omvang van de produktie, dan normaal gesproken het geval zou zijn. Deze kosten zijn daardoor 'minder zichtbaar', maar niet minder belangrijk dan de directe kosten. Erzijn twee manieren om de kosten aan produktieverlies te berekenen: het bruto-produktieverlies en het netto-produktieverlies. Bij het netto-produktieverlies wordt het consumptieverlies (ten koste van de maatschappij) van het verkeersslachtoffer in mindering gebracht bij het bruto-produktieverlies. Deze methode om de kosten aan produktieverlies te berekenen worden over het algemeen in alle welvarende landen toegepast en staat daarom in het COST-rapport verder niet ter discussie. De 'willingness-to-pay' methode, wordt in verschillende welvarende landen gebruikt om het verlies aan 'human value' te berekenen. De onderzoeken - waarbij onder de bevolking (de steekproefpopulatie) achterhaald werd wat men er voor over heeft om het risico in het verkeer te beperken - zijn uitgevoerd in Groot Britannie (Jones-Lee, Hammerton en Abbott, 1983), de Verenigde Staten (Miller en anderen, 1991), Nieuw Zeeland (Millar en Guria, 1991), Zweden (Persson en Cedervall, 1991), Frankrijk (Desaigues en Rabl, 1995) en Denemarken (Kidholm, 1995). Al deze studies maken gebruik van de 'contingent valuation' methode. Kort gezegd houdt deze methode in: uit een steekproef (onder de totale bevolking) worden een aantal individuen gehaald en deze wordt gevraagd hoeveel men er (in geld uitgedrukt) voor over heeft om de kans op dodelijke ongevallen in het verkeer te reduceren. Het is duidelijk dat dit geen gemakkelijke vraag is, waarop mensen gevoelige en zeer uiteenlopende antwoorden geven. De 'contingent valuation' methode werd vooral in de Verenigde Staten sterk bekritiseerd en heeft een aantal tekortkomingen. Meer hierover is terug te vinden in het rapport "The value of statistical life in New Zealand" (Miller en Guria, 1991). De 'contingent valuation' methode is echter niet de enige methode om de kosten voor verlies aan 'human value' te berekenen. Er worden ook nog een aantal andere methodes gebruikt. In het COST-rapport worden deze echter niet verder toegelicht. Er wordt echter sterk aanbevolen om het verlies aan 'human value' te berekenen met de 'willingness to pay' methode en deze kostenpost op te nemen in de totale kosten ten gevolge van verkeersongevallen.

De aanbevelingen uit het COST-rapport, ter bepaling van de kosten voortkomend uit verkeersongevallen worden samengevat in tabel 2.1 (Alfaro, Chapuis en Fabre, 1994). Aanbevolen rekenmethodes (door EU) Kostenpost

Dodelijke

Medische kosten Produktieverlies Verlies aan 'human value' Materiele schade Afhandeling en preventie

Schadeloosstelling methode Human capital (netto PV)' Willingness-to-pay Schadeloosstelling methode Schadeloosstelling methode


slachtoffers

10

'Overige'

slachtoffers

Schadeloosstelling methode Human capital (bruto PV)* Willingness-to-pay Schadeloosstelling methode Schadeloosstelling methode

Kosten ten gevolge van verkeersongevallen tabel 2.1:

in Nederland,

1997

EU-aanbevelingen voor berekening kosten van verkeersongevallen. Kostenposten en aanbevolen methodes voor berekenen van elke kostenpost

' (PV) = produktieverlies Zoals in tabel 2.1 te zien is, dienen alle methodes voor het berekenen van de kosten gecombineerd te worden om de totale omvang van de kosten ten gevolge van verkeersongevallen te kunnen berekenen. Het is belangrijk om het verschil tussen de aanbevolen methode voor het produktieverlies in ogenschouw te nemen. Deze is afhankelijk van het feit of het slachtoffer het verkeersongeval overleeft of niet. Is er sprake van een ongeval met dodelijke afloop, dan wordt aanbevolen om het produktieverlies middels de nettomethode te berekenen en daarbij de 'willingness-to-pay' methode om het verlies aan 'human value' te berekenen. Indien er sprake is van een ongeval waarbij de slachtoffers in leven blijven, wordt aanbevolen om het produktieverlies middels de bruto-methode te berekenen en daarbij de 'willingness-to-pay' methode om het verlies aan 'human value' te berekenen. Het verschil tussen bruto en netto wordt verklaard door een tweetal redenen. In de eerste plaats door het feit dat overleden verkeersslachtoffer niets meer 'consumeren' en slachtoffers die het ongeval overleven nog wel blijven 'consumeren'. Vandaar dat de persoonlijke consumptie voor overlevende verkeersslachtoffers wel waarde heeft en voor overledenen niet (meer). Bij de 'willingness-to-pay' methode dient, in het geval van ongevallen met dodelijke afloop, dan ook een waarde voor deze 'persoonlijke consumptie' berekend te worden. In het geval van ongevallen waarbij geen dodelijke slachtoffers betrokken zijn, hoeft dit dus niet gedaan te worden. Dit laatste is tevens de tweede reden waardoor het verschil in berekening van het produktieverlies bepaald wordt. Doordat bij de berekening van de totale kosten ten gevolge van verkeersongevallen (normaal gesproken) de 'willingness-to-pay' methode wordt toegepast voor ongevallen met dodelijke afloop, zou het produktieverlies berekend moeten worden middels de netto-methode, om zodoende dubbeltelling van de kosten te voorkomen. Nederlandse studies naar de kosten ten gevolge van verkeersongevallen komen echter (nog) niet overeen met de aanbevelingen zoals die door de EU gedaan worden. Dit wordt veroorzaakt doordat Nederlandse data ten behoeve van de 'willingness-to-pay' methode (nog) niet voorhanden zijn (in het buitenland varieren deze kosten van 1,06 tot 3,97 miljard). Het verlies aan 'human value' dient daarom op een andere manier berekend te worden. In deze studie zal daarom ter berekening van het produktieverlies de bruto-methode gebruikt worden om zodoende het verlies aan 'human value' enigszins te compenseren. Voor de overige kostenposten kunnen de door de EU aanbevolen methodes wel gebruikt worden.

Adviesdienst

Verkeer en Vervoer

11


3.

in Nederland,

1997

Medische kosten

McKinsey onderscheidt ter bepaling van de totale medische kosten de volgende kostenposten: • •

polikliniek en EHBO ambulance

• • • •

liggeld ziekenhuis operatiekosten geneesmiddelen bezoekkosten

• • •

revalidatiekosten aanpassing huizen verpleegkosten

•

begrafeniskosten

Verkeersongevallen zijn naar afloop te onderscheiden in ongevallen met uitsluitend materiele schade (UMS) en ongevallen met letsel, waarbij in het algemeen ook materiele schade ontstaat. In dit hoofdstuk wordt de materiele schade ten gevolge van verkeersongevallen niet meegenomen. Deze komen in het volgende hoofdstuk aan de orde. Bij een letselongeval komt het slachtoffer ofwel per 'eigen' vervoer ofwel per ambulance aan bij de Eerste Hulp (EH) van een ziekenhuis. De ambulancekosten worden als zelfstandige kostenpost geraamd. In deze studie geldt de aanname dat alien die met 'eigen' vervoer in het ziekenhuis arriveren, poliklinisch worden behandeld. Deze slachtoffers komen nog driemaal op controle in de polikliniek, de zogenaamde herhalingsfactor. De kosten voor deze categorie verkeersslachtoffers bedragen dus viermaal de kosten van een behandeling/consult (vaak een behandeling, inclusief gebruik van de operatiekamer en daarna nog drie controles). Niet alle verkeersslachtoffers die per ambulance arriveren, worden in het ziekenhuis opgenomen. Degenen die niet worden opgenomen, komen nog driemaal ter controle in de polikliniek. Voor deze categorie bedragen de kosten: de ambulancerit plus viermaal de kosten van een behandeling/consult. De verkeersslachtoffers die worden opgenomen, blijven een aantal dagen in het ziekenhuis. Ze krijgen in deze periode geneesmiddelen toegediend. Tevens ontvangen zij bezoek van familie en kennissen. De aanname van McKinsey is dat 9 0 % van deze verkeersslachtoffers wordt geopereerd; deze aanname wordt door de S W O V en in dit rapport gevolgd. De directe kosten, verbonden aan de intramurale (binnen de ziekenhuismuren) verzorging van verkeersslachtoffers in een ziekenhuis, zijn: het liggeld, de operatiekosten, de kosten van geneesmiddelen en de bezoekkosten. M e n kan op verschillende wijzen uit het ziekenhuis worden ontslagen. De grootste groep verkeersslachtoffers gaat naar huis. Het merendeel van hen behoeft geen verdere medische zorg. Een aantal krijgt een medische indicatie voor extramurale revalidatiezorg. Een andere groep wordt verwezen naar een revalidatie-inrichting; zij krijgen intramurale revalidatiezorg. Er zijn ook verkeersslachtoffers die worden doorgestuurd naar een verpleegtehuis.

Adviesdienst

Verkeer en Vervoer

12


in Nederland,

1997

Voor blijvend gehandicapte verkeersslachtoffers is het soms noodzakelijk om de directe woonomgeving aan te passen. Ook dit zijn toe te rekenen kosten. Van de overleden verkeersslachtoffers wordt het aantal jaren berekend dat zij 'te vroeg' zijn overleden. Ter bepaling van het renteverlies op de toekomstige begrafeniskosten, worden de begrafeniskosten naar 1997 verdisconteerd. 3.1

Liggeld ziekenhuis Ter bepaling van het 'liggeld ziekenhuis' wordt het aantal in een ziekenhuis opgenomen verkeersgewonden vermenigvuldigd met de gemiddelde ligduur in het ziekenhuis (LMR, 1997). Het resulterende getal wordt vermenigvuldigd met de kosten per ligdag. De kosten per ligdag zijn de exploitatiekosten per verpleegdag in algemene ziekenhuizen (CBS, 1999).

3.2

Verpleegkosten Ter bepaling van de verpleegkosten wordt het aantal verkeersslachtoffers genomen dat vanuit het ziekenhuis is doorgestuurd naar een verpleegtehuis (LMR, 1997), maal de kosten voor een jaar (CBS, 1999).

3.3

Revalidatiekosten De revalidatiekosten zijn de som van de kosten van intra- en extramurale revalidatiezorg voor verkeersslachtoffers. McKinsey en de S W O V nemen aan dat alleen patienten die worden doorverwezen naar een revalidatie-inrichting (LMR, 1997), intramurale revalidatiezorg krijgen. Aangenomen wordt dat de verhouding tussen intra- en extramuraal behandelde verkeersslachtoffers in revalidatiecentra voor 1997 gelijk is aan die in 1993 ( S W O V , 1995). De intramurale revalidatiekosten worden berekend als het aantal patienten maal de kosten per dag, vermenigvuldigd met 365. De extramurale revalidatiekosten worden berekend als het aantal poliklinisch behandelde patienten (LMR, 1997), maal de kosten per dag, maal het gemiddeld aantal behandeldagen, maal 365, gedeeld door de doorlooptijd per patient. Het aantal poliklinische patienten - dat een medische indicatie voor extramurale revalidatiezorg krijgt - wordt bepaald met de over 1983 berekende ratio intramuraal/extramuraal (McKinsey, 1985) maal het aantal intramurale patienten in 1993 en 1997. Zowel voor 1983, 1993 als 1997 zijn de kosten per dag klinisch en poliklinisch, evenals de doorlooptijd per poliklinische patient en het gemiddeld aantal behandeldagen, verstrekt door revalidatie-inrichting 'Het Roessingh' in Enschede.

3.4

Operatiekosten Evenals McKinsey en de S W O V wordt aangenomen dat 9 0 % van de in het ziekenhuis opgenomen verkeersslachtoffers wordt geopereerd. Ten aanzien van de operatiekosten wordt verondersteld dat de stijging ten opzichte van 1993 analoog is aan de stijging van de exploitatiekosten per verpleegdag in algemene ziekenhuizen (CBS, 1999). Het aantal verkeersslachtoffers dat in 1997 in het ziekenhuis is opgenomen, bedraagt 20.190 (CBS, 1998).

3.5

Geneesmiddelen Evenals bij McKinsey en de S W O V wordt aangenomen dat de kosten voor geneesmiddelen gelijk zijn aan 1 % van het liggeld ziekenhuis.

Adviesdienst

Verkeer en Vervoer

13


3.6

in Nederland,

1997

Ambulancekosten De ambulancekosten worden berekend door de kosten van een ambulancerit te vermenigvuldigen met het aantal naar het ziekenhuis gebrachte verkeersslachtoffers (CBS, 1998). Evenals McKinsey en de S W O V wordt aangenomen dat alle in het ziekenhuis opgenomen verkeersslachtoffers per ambulance vervoerd zijn. De kosten van een ambulancerit worden berekend door de totale kosten van de ambulancediensten te delen door het aantal gemaakte ritten (CBS, 1999).

3.7

Polikliniek en EHBO De kosten van polikliniek en EHBO zijn berekend door de prijs van een behandeling/consult te vermenigvuldigen met het aantal slachtoffers dat gebruik maakt van deze voorziening maal het aantal behandelingen. Aangenomen wordt dat alle naar het ziekenhuis gebrachte verkeersslachtoffers die niet zijn opgenomen en/of overleden zijn, poliklinisch behandeld zijn. Het aantal per ambulance vervoerde verkeersslachtoffers wordt voor onderregistratie gecorrigeerd. De mate van onderregistratie wordt bepaald door de aantallen opgenomen verkeersslachtoffers uit de LMR (1997) te delen door de overeenkomstige aantallen uit de Verkeersongevallenregistratie (AVV, 1998). Op het gecorrigeerde aantal per ambulance vervoerde slachtoffers worden de opgenomen slachtoffers uit de LMR (1997), in mindering gebracht. Aangenomen wordt dat de prijs voor een behandeling/consult sinds 1993 gestegen is met een gelijk percentage als de kosten van een ligdag in een ziekenhuis (CBS, 1999). Het aantal behandelingen (vier) per patient is berekend als een plus de herhalingsfactor voor poliklinische patienten (VWS, 1997).

3.8

Aanpassing huizen De kosten voor aanpassing van huizen zijn berekend door de gemiddelde kosten van een aanpassing te vermenigvuldigen met het aantal gehandicapten ten gevolge van verkeersongevallen. Het ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (VROM) heeft de gemiddelde kosten per woning aanpassing in 1997 verschaft: fl. 13.497,-. Eerst is het aantal gehandicapten ten gevolge van een ongeval geschat. Hiervoor is het ingestroomde aantal gehandicapten in de leeftijdscategorie van 25-54 jaar genomen (RIGO, 1997). Van deze groep is het percentage gehandicapten ten gevolge van een verkeersongeval berekend (18,22 %, zie bijlage 2).

3.9

Bezoekkosten De bezoekkosten zijn de kosten aan reisgeld en attenties, vermenigvuldigd met het aantal bezoeken. Evenals de S W O V wordt per bezoek voor reiskosten en attentie een bedrag van fl. 15,- gerekend. Tevens wordt evenals McKinsey en de S W O V het aantal bezoeken per patient op twee per dag gesteld. Het totale aantal bezoeken is het aantal in het ziekenhuis opgenomen verkeersslachtoffers maal het aantal ligdagen maal twee.

3.10

Begrafeniskosten De begrafeniskosten worden berekend als de gederfde rente op de uitgaven voor een begrafenis, door overlijden ten gevolge van een verkeersongeval. De kosten voor een


14


in Nederland,

1997

begrafenis (graf, steen, koffietafel e.d.) zijn voor 1997 geschat op fl. 9000 (op basis van mondelinge informatie van DELA). Over 1997 wordt op actuariele wijze (GBM-tafel) de verloren levensjaren van de overleden verkeersslachtoffers. Het gemiddeld aantal verloren jaren bedraagt 36. De gederfde rente, over alle doden, op de uitgaven voor een begrafenis wordt verdisconteerd met een reele rente van 3%. 3.11

Totale medische kosten In Bijlage 2 is een gedetailleerd overzicht van de medische kosten ten gevolge van verkeersonveiligheid opgenomen. In onderstaande tabel 3.1 zijn de totalen opgenomen. Medische kosten McKinsey, gepubliceerd McKinsey, zonder optelfout 1983 herberekend S W O V 1993 A V V 1997 Tabel 3.1. Totaal medische

Adviesdienst

Verkeer en Vervoer

kosten.

1983 (x 1 mln) 1993 (x 1 mln) 1997 (x 1 mln) 335 320 349 440 511 Bedragen

in miljoenen

15

guldens


4.

in Nederland,

1997

Produktieverlies

Onder produktieverlies wordt het potentiele verlies aan toegevoegde waarde per individu verstaan. Ter bepaling van de contante waarde worden toekomstige bedragen met een reele rente van 3 % per jaar verdisconteerd. Het produktieverlies is de som van het produktieverlies door verzuim, arbeidsongeschiktheid en overlijden. McKinsey berekent voor overleden verkeersslachtoffers het netto-produktie-verlies, d.i. het produktieverlies minus de verloren consumptie. Eigenlijk is het gebruik van de nettomethode niet correct zonder compensatie voor verlies aan 'human value' (Mauch & Rothengatter, 1995). In deze studie is het verlies aan 'human value' niet berekend. Het verlies aan 'human value' zou benaderd kunnen worden met 'willingness to pay' (Millar & Guria, 1991). Daarvoor ontbreken echter Nederlandse data (zie ook hoofdstuk 2). Het door de S W O V gehanteerde (bruto-)produktieverlies kan worden opgevat als een benadering van het verlies aan 'human value'. Bovendien is de waarde van een menselijk leven dan niet direct afhankelijk van de mate van deeltijdarbeid en werkeloosheid. 4.1

Enkele begrippen Voorafgaand aan een algemene bespreking van de afzonderlijke kostenposten worden eerst enkele begrippen behandeld.

4.1.1

Toegevoegde

waarde

O m de toegevoegde waarde (TW) te bepalen wordt per economische sector de toegevoegde waarde per arbeidsjaar berekend. De sectoren zijn bedrijven, zelfstandigen en Overheid plus Overige Publiekrechtelijke Lichamen (OPL). De toegevoegde waarde per arbeidsjaar per sector wordt berekend door de gemiddelde loonsom per arbeidsjaar (Li) te delen door de arbeidsinkomensquote (Qi). In formulevorm: Li/Qi. De loonsom per arbeidsjaar is berekend door de totale loonsom - inclusief sociale lasten - te delen door het aantal arbeidsjaren per sector (CPB, 1999). Het aantal arbeidsjaren per sector is M i en het totale aantal arbeidsjaren (M) is de som van de arbeidsjaren per sector. In formulevorm: M = M1 + M 2 + M 3 . De TW is de gewogen som van de toegevoegde waarden per arbeidsjaar per sector. Het gewicht is het relatieve aandeel van de sector in het totaal aantal arbeidsjaren. In formulevorm: Mi/M. De TW is: (L1/Q1) x ( M 1 / M ) + (L2/Q2) x ( M 2 / M ) + (L3/Q3) x ( M 3 / M ) . Als rekeneenheid bij de bepaling van het potentiele produktieverlies wordt de T W (per arbeidsjaar) genomen. Het betreft het individuele potentiele verlies. Het verlies van (de kans op) een volledige baan is voor het individu dan de totale schade. Immers, als er per gemiddelde werkende (aantal arbeidsjaren / aantal werkenden) gerekend zou worden, met een onderscheid naar economische sector, dan zou het produktieverlies door overlijden van een ambtenaar relatief klein zijn. Bij de overheid zijn relatief veel deeltijdbanen. Voor de groep verkeersslachtoffers van 0 t/m 14 jaar, die nog niet aan het werk is, zou de huidige situatie op de arbeidsmarkt maatgevend zijn voor de toekomstige kansen op werk, indien er voor werkloosheid zou worden gecorrigeerd. In deze studie wordt daarom en vanwege de vergelijkbaarheid met 1983 en 1993, de rekenmethode van McKinsey gehanteerd, ter bepaling van de TW. 4.1.2

Consumptieverlies


16


in Nederland,

1997

Het potentiele consumptieverlies per capita (CC) wordt berekend door de T W te vermenigvuldigen met de ratio potentiele beroepsbevolking/gehele bevolking. De C C wordt alleen gebruikt bij de berekening van het netto-produktieverlies ten gevolge van overlijden. 4.7.3

AKTenEBB

Tot 1985 werd de tweejaarlijkse Arbeidskrachtentelling (AKT) gehouden, die in 1987 is opgevolgd door de jaarlijkse Enquete Beroepsbevolking (EBB). In 1991 is een nieuwe definitie van de EBB ingevoerd om beter aan te sluiten bij nationale en internationale normen. M e t de definitie uit 1991 heeft het CBS herschattingen gedaan om te komen tot een consistente tijdreeks vanaf 1979. 4.2

Produktieverlies door ziekteverzuim Ter bepaling van het potentiele produktieverlies door ziekteverzuim wordt de T W vermenigvuldigd met de gemiddelde verzuimduur en het aantal verkeersgewonden tussen de 16 en 65 jaar (de potentiele beroepsbevolking). De T W is per arbeidsjaar berekend. In de gemiddelde verzuimduur (CBS, 1999) zijn ook de niet-werkdagen begrepen. Ter bepaling van het produktieverlies per verkeersgewonde moet de gemiddelde verzuimduur dan ook worden gedeeld door het aantal dagen van een jaar (365). Het aantal verkeersgewonden tussen de 16 en 65 jaar wordt berekend met gegevens over verzuim bij de bedrijfsverenigingen (CBS, 1999). De daar vermelde verzuimgevallen ten gevolge van verkeersongevallen worden opgehoogd naar landelijk niveau. De bedrijfsverenigingen administreren ongeveer de helft van de beroepsbevolking; de ophoogfactor is dan ook 2.

4.3

Produktieverlies door arbeidsongeschiktheid Een aantal verkeersslachtoffers is na een jaar nog niet hersteld en komt daardoor in de W A O (CBS, 1984, 1995 en 1999). Uit deze publikaties valt af te leiden, dat de totale W A O - i n s t r o o m tussen 1983 en 1993 met ca. 2 0 % is toegenomen (van 1,5% naar 1,8%), terwijl de W A O instroom van verkeersslachtoffers met ca. 8 6 % is toegenomen (van 3,7% naar 6,9%). Bij het produktieverlies door arbeidsongeschiktheid worden twee componenten onderscheiden: produktieverlies door tijdelijke arbeidsongeschiktheid en produktieverlies door blijvende arbeidsongeschiktheid. Deze onderverdeling berust op gegevens over de uitstroom uit de W A O , het zogenaamde herstelpatroon ( G M D , 1985, 1995 en 1999). Degenen die binnen zes jaar uitstromen uit de W A O , noemt de S W O V tijdelijk arbeidsongeschikt. Degenen die na zes jaar nog in de W A O zitten, noemt de S W O V blijvend arbeidsongeschikt. Deze aanname wijkt af van McKinsey, die als 'grens' veertien jaar nam. De gegevens die McKinsey heeft gebruikt ( G M D , 1985) zijn voor de eerste zes uitstroomjaren gebaseerd op de Registratie Individuele Gegevens (RIG). Het herstelpatroon voor latere jaren is veel minder betrouwbaar: de uitstroom uit de W A O tussen het dertiende en veertiende jaar zou 14,1 % hebben bedragen, terwijl de uitstroom tussen het zesde en zevende jaar slechts 1,8% bedroeg (SWOV, 1995). De gegevens die het S W O V heeft gebruikt ( G M D , 1995) zijn geheel gebaseerd op de RIG. Deze gegevens laten zien, dat uitstroom na zes jaar vrijwel niet meer voorkomt. De S W O V heeft het produktieverlies door arbeidsongeschiktheid in 1983 daarom herschat. Dit leidt tot een stijging van deze post: de uitstroom uit de W A O in 1983 daalt van 8 4 % (na veertien jaar) t o t 5 3 % (nazesjaar).


17


1997

Ook wegens de overgang van de A K T op de EBB (zie paragraaf 4.1.3) heeft de S W O V voor 1983 het produktieverlies door arbeidsongeschiktheid herberekend. Er wordt hier de nadruk opgelegd dat alleen de herberekende cijfers over 1983 met die over 1993 en 1997 vergeleken kunnen worden. 4.3.7

Produktieverlies

door tijdelijke

arbeidsongeschiktheid

Het produktieverlies door tijdelijke arbeidsongeschiktheid wordt berekend uit het herstelpatroon van de W A O en de T W . Het herstelpatroon van ongevallen wordt gelijkgesteld aan de uitstroomfrequentie van de verkeersslachtoffers uit de W A O . Per uitkeringsjaar is het produktieverlies gelijk aan het aantal uitkeringen maal de contante waarde van de T W . De sommatie over de uitkeringsjaren is het produktieverlies wegens tijdelijke arbeidsongeschiktheid. De contante waarde wordt bepaald met een reele rente van 3 % . 4.3.2

Produktieverlies

door blijvende

arbeidsongeschiktheid

Het produktieverlies door blijvende arbeidsongeschiktheid wordt als volgt berekend. Uit de gemiddelde leeftijd van alle verkeersslachtoffers (31 jaar, C B S / A V V 1998) wordt het potentieel aantal nog te werken jaren (65-31= 34 jaar) berekend. Na zes jaar is de arbeidsongeschiktheid blijvend. Het aantal blijvend arbeidsongeschikte verkeersslachtoffers maal de contante waarde van de T W over de resterende (34-6= 28 jaar) uitkeringsjaren is het produktieverlies wegens blijvende arbeidsongeschiktheid. De contante waarde wordt bepaald met een reele rente van 3 % . 4.4

Produktieverlies door overlijden Het (potentiele) produktieverlies door overlijden kan op twee manieren worden berekend: bruto en netto. De nettomethode wordt slechts toegepast om vergelijkingen met de resultaten van McKinsey over 1983 te kunnen maken. Het bruto produktieverlies wordt als volgt berekend. De overleden verkeersslachtoffers onder de 65 jaar ( C B S / A V V , 1998) worden ingedeeld in vier leeftijdsklassen. Per leeftijdsklasse wordt het aantal verloren produktieve jaren berekend. Het bruto produktieverlies door overlijden per leeftijdsklasse is de contante waarde van de T W , vermenigvuldigd met de verloren produktieve jaren en het aantal verkeersslachtoffers. De som over de leeftijdsklassen is het bruto produktieverlies. Ter berekening van het netto produktieverlies wordt op het bruto produktieverlies de verloren consumptie in mindering gebracht. De theoretische achtergrond bij het gebruik van deze methodiek is dat de toekomstige consumptie die wegens overlijden niet wordt gerealiseerd, beschikbaar komt voor de samenleving. Per leeftijdsklasse en per geslacht wordt over alle doden het aantal verloren levensjaren berekend. De verloren consumptie is de contante waarde van de vermenigvuldiging van de verloren levensjaren en de consumptie per capita (CC, zie paragraaf 4.1.2). De som over de leeftijdsklassen is de totale verloren consumptie.

4.4.7

Bruto produktieverlies

door

overlijden

Ter bepaling van het produktieverlies door overlijden worden de verkeersdoden onder de 65 jaar ingedeeld in vier leeftijdsklassen: 0 t/m 14, 15 t/m 24, 25 t/m 49 en 50 t / m 64 jaar. De gemiddelde leeftijden in deze vier leeftijdsklassen zijn respectievelijk: 8, 20, 38, en 58 jaar. Het produktieverlies per dode in 1997 is voor de vier onderscheiden leeftijdsklassen in onderstaande tabel 4.1 vermeld.

Adviesdienst

Verkeer en Vervoer

18


Leeftijdsklasse 0-14 jaar 15-25 jaar 25-49 jaar 50-64 jaar

in Nederland, 1997

Bruto produktieverlies 1997 (x f l . 1000,-) 1.695 1.986 1.485 569

Tabel 4.1. Bruto produktieverlies de

per dode in 1997. Bedragen

in miljoenen

guldens

ste

Er kan vanaf het 1 5 tot het 65 jaar gewerkt worden. De verloren potentieel produktieve jaren voor de vier leeftijdsklassen zijn: 50, 45, 27 en 7 jaar. Het bruto produktieverlies per leeftijdsklasse is het aantal slachtoffers maal de contant gemaakte T W . In functievorm ziet dit er als volgt uit:

Bruto produktieverlies

=

45 2 (1/1,03)'

x TW x (aantal doden in klasse 15-24 jaar)

j=1 Deze formulering gaat er van uit dat de leeftijd van een verkeersslachtoffer exact het gemiddelde van de leeftijdsklasse (20 jaar) is en dat de T W eindejaars wordt gerealiseerd. Het bruto produktieverlies van de leeftijdsklassen 25 t/m 49 en 50 t/m 64 jaar wordt op dezelfde wijze berekend. De leeftijdsklasse van 0-14 jaar, met een gemiddelde leeftijd van 8 jaar, wordt pas na zeven jaren produktief. De grenzen van de voor 0-14: j loopt voor 15-24: j loopt voor 25-49: j loopt voor 50-65: j loopt

index j voor de machtreeksontwikkeling zijn: van 8 t/m 57, de discontofactor is 20,92 van 1 t/m 45, de discontofactor is 24,52 van 1 t/m 27, de discontofactor is 18,33 van 1 t/m 7, de discontofactor is 7,02

Het totale bruto produktieverlies door overlijden in 1983, 1993 en 1997 is vermeld in tabel 4.2 op de volgende pagina.

Totale bruto produktieverlies door overlijden McKinsey, gepubliceerd McKinsey, precies berekend 1983 herberekend SWOV AVV

1983 (x 1 mln)

Netto produktieverlies

door

1997 (x 1 mln)

1.500 1.371 1.502 1.340 1.346

Tabel 4.2. Totale bruto produktieverlies 4.4.2

1993 (x 1 mln)

door overlijden.

Bedragen

in miljoenen

guldens.

overlijden

Het netto produktieverlies door overlijden is het bruto produktieverlies minus de verloren consumptie. Toegepast op de individuele situatie, kan de netto methode tot gevolg hebben, dat overlijden een economisch baat inhoudt. Als de netto methode wordt gebruikt, moet ook immateriele schade (verlies aan 'human value') in de berekeningen worden opgenomen. Dit kan geschieden door gebruik te maken van de 'willingness-to-pay' methode. Vanwege het ontbreken van Nederlandse data is dit nu (nog) niet mogelijk (zie ook hoofdstuk 2).


19


in Nederland, 1997

De verloren consumptie wordt voor mannen en vrouwen per leeftijdsklasse berekend. De door mannen te bereiken leeftijd is 75 jaar, voor vrouwen 80 jaar (beiden ongewijzigd ten opzichte van 1993). Per leeftijdsklasse wordt het aantal verloren levensjaren berekend. De verloren consumptie per leeftijdsklasse is het aantal verkeersslachtoffers maal de contant gemaakte consumptie per capita (CC). Onderstaand voorbeeld heeft betrekking op mannen van 15-24 jaar. 55 Verloren consumptie = E (1/1,03)'

x C C x (aantal overl. mannen van 15-24 jr.).

1=1 Deze formulering gaat er van uit dat een verkeersslachtoffer exact de gemiddelde leeftijd van zijn leeftijdsklasse heeft (20 jaar). Er gaan dan 55 jaren verloren, aangezien hij 75 had kunnen worden. De totale verloren consumptie is de som van de verloren consumptie door mannen en vrouwen. Per geslacht is de verloren consumptie de som over de onderscheiden leeftijdsklassen. In bijlage 3 is een gedetailleerd overzicht van de verloren consumptie opgenomen. In onderstaande tabel 4.3 is het totale consumptieverlies vermeld. Consumptieverlies McKinsey, gepubliceerd McKinsey, precies berekend 1983 herberekend SWOV AVV Tabel 4.3. Totale consumptieverlies

1983 (x 1 mln) 1.200 1.147 1.274

1993 (x 1 mln)

1997 (x 1 mln)

1.156 1.126 door overlijden.

Bedragen

in miljoenen

guldens.

Het netto produktieverlies door overlijden door overlijden staat in onderstaande tabel 4.4. Netto produktieverlies McKinsey, gepubliceerd McKinsey, precies berekend 1983 herberekend SWOV AVV

1983 (x 1 mln) 300 224 228

1997 (x 1 mln)

184 220

Tabel 4.4. Totale netto produktieverlies

4.5

1993 (x 1 mln)

door overlijden.

Bedragen

in miljoenen

gld.

Totaal produktieverlies In Bijlage 3 is een gedetailleerd overzicht van het produktieverlies opgenomen. In onderstaande tabel 4.5 is het totale bruto produktieverlies vermeld. Bruto produktieverlies McKinsey 1983 herberekend SWOV


1983 (x 1 mln) 3.144 3.281

1993 (x 1 mln)

4.346

20

1997 <x1 mln)


AVV

I

5.397

|

Tabel 4.5. Totale bruto produktieverlies.

Bedragen

1997

in miljoenen

guldens.

Het totale netto produktieverlies is het totale bruto produktieverlies minus de verloren consumptie en wordt gepresenteerd in onderstaande tabel 4.6. In bijlage 3 is een gedetailleerd overzicht opgenomen. Netto produktieverlies McKinsey 1983 herberekend SWOV AVV

1983 (x 1 mln) 1.944 2.007

Tabel 4.6. Totale netto produktieverlies.


1993 (x 1 mln)

1997 (x 1 mln)

3.190 4.271 Bedragen

21

in miljoenen

guldens.


5.

in Nederland,

1997

Materiele kosten

McKinsey maakt ter bepaling van de materiele kosten gebruik van de volgende posten: 1. uitgekeerd op claims vierwielige motorvoertuigen; 2. uitgekeerde claims aan tweewielers; 3. uitgekeerde claims aan objecten; 4. wel geclaimde, maar niet gerepareerde schade; 5. niet geclaimde schade; 6. uitgekeerde schades aan vierwielige motorvoertuigen; 7. schade eigen rekening WA-verzekerden; 8. eigen risico van 'all risk'-verzekerden; 9. totaal gerepareerde schade; 10. toegevoegde waarde verzekeringsmaatschappijen; 11. afdracht aan het Waarborgfonds; 12. niet gedekte schade aan tweewielers. O m dubbeltelling te voorkomen zijn de uitgekeerde claims exclusief (lichamelijk) letselschade. De medische kosten zijn berekend in hoofdstuk 3. De methodiek van de S W O V (en zoals ook in dit rapport gehanteerd) wijkt op een punt sterk af van de door McKinsey gehanteerde methodiek. De som van de niet geclaimde schade (post 5) en schade eigen rekening WA-verzekerden (post 7) wordt door de S W O V in een bedrag geschat. In de volgende paragraaf wordt de door McKinsey gebruikte methodiek besproken. De hoogte van de uitgekeerde claims voor vierwielige motorvoertuigen en de verdere berekeningen doen sterk vermoeden dat deze cijfers vrijwel alleen personenauto's betreffen. Vandaar dat de S W O V , om consistentie te waarborgen, zich in de berekening heeft beperkt tot geboekte schade personenauto's. De beperking tot personenauto's leidt tot een onderschatting van de totale materiele schade als gevolg van verkeersongevallen. De S W O V heeft daarom in 1995 een schadeschatting (Flury, 1995) uitgevoerd met vertrouwelijke gegevens uit de dossiers van Nationale Nederlanden (het zogenaamde PROMISS-bestand). O p basis van de gegevens die de S W O V daarbij ter beschikking zijn gesteld, is de totale materiele schade berekend, dus zowel de door de verzekeraars betaalde als de geleden niet vergoede schade. Het betreft niet alleen de schade veroorzaakt door personenauto's, maar ook de schade veroorzaakt door vrachtauto's, autobussen, motoren/scooters, bromfietsen en overige motorvoertuigen. Omdat bij dit laatstgenoemde onderzoek gebruik is gemaakt van vertrouwelijke gegevens en vanwege het feit dat een algehele vergelijking met de onderzoeken door McKinsey (1983) en de S W O V (1993) niet mogelijk is, kan van de methodiek uit het genoemde onderzoek geen gebruik gemaakt worden. Overigens kwamen de materiele kosten bij het onderzoek van Flury (1995) ca. 1 miljard gulden hoger uit dan de materiele kosten zoals die uit het onderzoek van de S W O V uit 1993 berekend zijn.

5.1

Enkele begrippen


22


in Nederland,

1997

Voorafgaand aan de toelichting van de berekeningen worden in deze paragraaf een aantal begrippen behandeld. 5.1.1

Uitgekeerde

claim/geboekte

schade

McKinsey hanteert de term 'uitgekeerde claim'; hieronder wordt verstaan het uitgekeerde bedrag op een schadeclaim, exclusief letselschade. De S W O V rekent met 'geboekte schade' in plaats van met 'uitgekeerde claim'. De geboekte schade is berekend exclusief letselschade. 5.1.2

'All

risk'

McKinsey hanteert het begrip 'all risk', een consumententerm, die verzekeringstechnisch inhoudt dat er een gecombineerde WA-verzekering (wettelijk verplicht) en 'volledig cascoverzekering' afgesloten is (men krijgt dus niet alleen de schade toegebracht aan anderen, maar ook de schade die zelf geleden wordt verzekerd). Het door McKinsey gehanteerde begrip 'all risk'-claim dient dan ook opgevatte worden als 'volledig casco'-claim. Een 'all risk'-schadeclaim is geen verzekeringstechnisch begrip. Immers de aan een 'all risk'dekking onderliggende W A - en casco-verzekeringen hebben een gescheiden premiestelling, gebaseerd op verschillende schadefrequenties en schadelasten ( S W O V , 1995). Een automobilist met 'all risk'-dekking die schuldig is aan een verkeersongeval, veroorzaakt schade aan de tegenpartij (de WA-dekking) en aan het eigen voertuig (de casco-dekking). De totaal uit te keren schade, exclusief medische kosten, is de som van de W A - en de cascoschade. De geboekte schade op 'volledig casco' is gemiddeld iets hoger dan de gemiddeld geboekte WA-schade. Het door McKinsey opgegeven schadebedrag voor 'all risk', enigszins hoger dan de W A schade, is in overeenstemming met deze structuur. Daar waar McKinsey 'all risk' gebruikt, wordt er dan ook vanuit gegaan dat 'volledig casco' is bedoeld. De post niet geclaimde schade (deze kan bij verzekeraars slechts bekend zijn voor zover deze door de verzekerde wel wordt aangemeld, maar niet geclaimd) berekent McKinsey als volgt: Aan de totale gerepareerde schade in garages (inclusief beunhazen) wordt een bedrag aan wel geclaimde, maar niet gerepareerde schade toegevoegd. Daarop wordt in mindering gebracht de som van uitgekeerde rekening WA-voertuigen.

claims van vierwielige motorvoertuigen + eigen risico + schade eigen Indien de schade eigen rekening WA-verzekerden inderdaad veel

hoger is dan McKinsey aanneemt, dan wordt - al het overige gelijkblijvend - deze post negatief (Flury, 1995). Het door McKinsey gebruikte model is dus voor kritiek vatbaar. Tegenwoordig zijn er echter (openbare) data beschikbaar, die een meer directe berekening van de materiele kosten mogelijk maken. 5.1.3

Niet door verzekering

gedekte

schade

De niet door de verzekering gedekte schade is een schatting van de S W O V voor de door McKinsey opgenomen posten schade eigen rekening WA-verzekerden en de niet geclaimde

schade. O p deze wijze is het bezwaar ondervangen dat de post niet geclaimde schades negatief kan worden (SWOV, 1995)

5.2

Materiele kosten 1983 De materiele kosten zijn de som van de uitgekeerde claims op vierwielige motorvoertuigen, de schade eigen rekening WA-verzekerden, het eigen risico van 'all risk'-verzekerden, de niet geclaimde schade, de toegevoegde waarde verzekeringsmaatschappijen en de niet gedekte

Adviesdienst

Verkeer en Vervoer

23

Kosten ten gevolge van verkeersongevallen in Nederland, schade aan tweewielers

verminderd met de afdracht

aan het Waarborgfonds

1997

(McKinsey,

1985). De post uitgekeerd

op claims vierwielige

motorvoertuigen

(1) is aan McKinsey, vertrouwelijk,

als totaal bedrag verschaft. Met dit totaal bedrag en data van RAI en V O R (een van de voorlopers van A V V - B G ) , is onder aannamen, de post uitgekeerde claims aan tweewielers (2) en de post uitgekeerde claims aan objecten (3) berekend. De posten 2 en 3 zijn alleen gebruikt als tussenresultaat. Door de posten 1, 2 en 3 op het totaal bedrag in mindering te brengen is de post uitgekeerde schades aan vierwielige motorvoertuigen (6) berekend. Deze laatste post is gebruikt als hulpmiddel bij de berekening van de niet geclaimde schade (5) (McKinsey, 1985). De post schade eigen rekening WA-verzekerden (7) bestaat uit het aantal WA-claims maal de gemiddelde schade aan de eigen auto van de WA-verzekerde. Het aantal WA-claims wordt berekend uit het aantal claims, de claimfrequentie van 'all risk' ten opzichte van W A , en de verhouding WA-polissen / 'all risk'-polissen. M e t deze kengetallen kan ook het aantal 'all risk'claims worden berekend. Het totale eigen risico van 'all risk'-verzekerden (8), gedeeld door het aantal 'all risk'-claims, geeft een gemiddeld eigen risico van 'all risk'-verzekerden. Het zo berekende eigen risico 'all risk' is circa fl. 700,- per schadegeval. Het aantal claims, de claimfrequentie en de verhouding WA-polissen / 'all risk'-polissen zijn op vertrouwelijke basis aan McKinsey verstrekt (McKinsey, 1985). De schade eigen rekening

(7) wordt gelijk gesteld aan het verschil in

voor WA-verzekerden

claimhoogte tussen 'all risk' en W A . Ten aanzien van de schade eigen rekening W A verzekerden valt op te merken dat bij een 'all risk'-claim het eigen risico ook een schade voor de verzekerde is. Het was duidelijker geweest om de gemiddelde schade aan eigen voertuig te schatten als de 'all risk'-uitkering plus het gemiddeld eigen risico. Het eigen risico 'all risk' valt buiten de aanname, maar zou wel meegenomen moeten worden bij de bepaling van de schade eigen risico WA-verzekerden. Dit leidt voor 1983 tot een verhoging van bijna 200 miljoen ( S W O V , 1995). Het eigen risico 'all risk'-verzekerden (8) is vertrouwelijk, als totaal bedrag, aan McKinsey verstrekt. Het bijbehorende eigen risico van fl. 700,- is erg hoog. De S W O V stelt deze post op 120 miljoen, behorend bij een eigen risico van fl. 300,-. De post totaal gerepareerde schade (9) heeft McKinsey uit vertrouwelijke bron. Deze post is gebruikt als hulpmiddel om de post wel geclaimde,

maar niet gerepareerde

schade (4) te

schatten: 1 0 % van de totaal gerepareerde schade (McKinsey, 1985) De niet geclaimde schade (5) is de totaal gerepareerde schade (9) plus de wel geclaimde, maar niet gerepareerde schade (4) minus de som van de uitgekeerde claims aan vierwielige motorvoertuigen (6) plus het eigen risico 'all risk' (8) plus de schade eigen rekening WA-

verzekerden (7). De niet geclaimde schade heeft McKinsey berekend als beschreven in paragraaf 5.1.2. De uitkomst hiervan echter valt of staat met de hoogte van de (vertrouwelijke) gegevens over de garagereparaties. Zoals al eerder vermeld kan - indien de schade eigen rekening WA-verzekerden (7) veel hoger is dan McKinsey berekend heeft - deze post negatief worden ( S W O V , 1995) De post toegevoegde waarde verzekeringsmaatschappijen (10), vertrouwelijk verkregen, wordt gecorrigeerd voor de afdracht aan het Waarborgfonds (11). De uitkeringen van het Waarborgfonds dekken een deel van de niet geclaimde schade van vierwielige motorvoertuigen.


24


in Nederland,

1997

De post afdracht aan het Waarborgfonds (11) is afkomstig uit het jaarverslag van het Waarborgfonds. Het waarborgfonds is opgericht om schade van het verkeer te dekken, die niet onder de eigen verzekering valt. Veelal is deze schade veroorzaakt door een dader die doorgereden, dan wel onvindbaar is. De niet gedekte schade aan tweewielers (12) wordt op dezelfde wijze berekend als de schatting van de uitgekeerde schade aan tweewielers (McKinsey, 1985) De S W O V heeft de materiele kosten ten gevolge van verkeersongevallen niet op dezelfde wijze als McKinsey berekend. O p basis van openbare bronnen is met McKinsey vergelijkbare schade over 1993 berekend. De totale materiele kosten over 1983 bedroegen 3.404 miljoen gulden. 5.3

Materiele kosten 1993 en 1997 Ter bepaling van de materiele kosten over 1993 en 1997 wordt gebruik gemaakt van de volgende posten: • • • • • • •

5.3.7

geboekte schade vierwielige motorvoertuigen; eigen risico bij 'volledig casco'-schade; niet door verzekering betaalde schade; toegevoegde waarde verzekeringsmaatschappijen; afdracht Waarborgfonds; materiele schade bij letselongevallen; niet gedekte schade aan tweewielers.

Geboekte

schade vierwielige

motorvoertuigen

De post 'geboekte schade vierwielige motorvoertuigen' is berekend uit schadefrequenties en gemiddelde schadebedragen, voor W A - en casco-dekkingen. Het betreft de geboekte schades van personenauto's, exclusief letselschade. Het Centrum voor Verzekeringsstatistiek (CVS) heeft deze gegevens ter beschikking gesteld. Bij de berekening zijn de gegevens toegepast op het actieve wagenpark (1993: 5.500.000 1997: 5.871.000) en de verdeling naar dekkingsvorm. 5.3.2

Eigen risico van 'volledig

casco'-verzekerden

Navraag bij Nationale Nederlanden leert dat het eigen risico bij 'volledig casco'-dekkingen zowel over 1993 als over 1997 rond de fl. 300,- ligt. Deze cijfers diende echter als ondergrens genomen te worden voor het gemiddeld eigen risico van 'volledig casco'-verzekeringen. Via de door het CVS verschafte schadegegevens kan deze post berekend worden. Het totaal eigen risico van 'volledig casco' heeft als ondergrens 86 miljoen gulden voor 1993 (ca. 287.500 schadeclaims van 'volledig casco'-verzekerden werden ingediend). Het gemiddeld eigen risico dient volgens het CVS echter op fl. 400,- gesteld te worden. Hierdoor komt de post eigen risico van 'volledig casco'-verzekerden, over 1993, uit op een bedrag van 115 miljoen gulden (287.500 x fl. 400,-). Voor 1997 - waarin ca. 315.000 schadeclaims van 'volledig casco'-verzekerden werden ingediend - en het gemiddeld eigen risico fl. 400,- bedraagt, komt deze post uit op een bedrag van 126 miljoen gulden (315.000 x fl. 400,-). De post eigen risico uit 1983 van 300 miljoen, met een gemiddeld eigen risico van fl. 700,- zou met ca. 200 miljoen verminderd moeten worden ( S W O V , 1995).

Adviesdienst

Verkeer en Vervoer

25


in Nederland,

1997

Hierbij dient opgemerkt te worden dat deze bedragen waarschijnlijk een onder-schatting van de werkelijke omvang bedragen. Dit wordt veroorzaakt doordat verzekerden vaak niet zijn casco-schade aanmeldt (en wellicht ook de WA-schade niet) omdat de schadelast verminderd met eigen risico niet opweegt tegen het verlies aan 'no claim'-reductie. Het gaat dan uiteraard om de relatief kleinere schadebedragen, maar het kunnen relatief grote aantallen gevallen zijn. 5.3.3

Niet door verzekering

betaalde

schade

De post niet door verzekering betaalde schade betreft schade aan personenauto's en is gelijk aan de som van twee McKinsey-posten: eigen schade WA-verzekerden en niet geclaimde schade. Wisse & Doorenbos (1994) hebben voor 1993 een enquete uitgevoerd naar schade aan personenauto's. Dit is het meest recente onderzoek naar deze gegevens. De resultaten van dit onderzoek zullen daarom ook op het jaar 1997 toegepast worden. Van de respondenten heeft 2 0 % schade aan de auto gehad in 1993. In de helft van de gevallen werd de schade niet vergoed. Het gemiddeld schadebedrag bedroeg fl. 1.400,-De totale niet door de verzekering gedekte schade wordt berekend door deze gegevens toe te passen op het actieve wagenpark (CBS, 1994 en 1999). De omvang van het actieve wagenpark is 5.500.000 auto's in 1993 en 5.871.000 auto's in 1997. O p deze wijze is de som van twee McKinsey-posten voor 1993 geschat met openbare bronnen. De desbetreffende posten zijn schade eigen rekening geclaimde schade (5). 5.3.4

Toegevoegde

waarde

WA-verzekerden

(7) en niet

verzekeringsmaatschappijen

De toegevoegde waarde van verzekeringsmaatschappijen wordt berekend uit de verhouding tussen geboekte schade en beheerskosten. Often (1985) heeft het verhoudingsgetal tussen uitgekeerde schade en beheerskosten voor de autoverzekeraars berekend. Deze verhouding is 60:40 en is in overeenstemming met de bedragen die McKinsey (uit vertrouwelijke bron) vermeldt (McKinsey, 1985). Voor 1993 heeft de S W O V , op grond van informatie van het C V S , de verhouding tussen de geboekte schade en de beheerskosten bij automobielverzekeringen op 70:30 bepaald. Uit navraag bij het CVS bleek dat deze verhouding voor 1997 gehandhaafd kan worden.

5.3.5

Niet gedekte

schade aan

tweewielers

De niet gedekte schade aan tweewielers is voor 1993 en 1997 op dezelfde wijze berekend als McKinsey. De niet gedekte materiele schade van fietsers, bromfietsers en motorrijders is berekend door per categorie het totale aantal verongelukte bestuurders te verminderen met het aantal dat geen schuld had. Het resulterende aantal wordt vermenigvuldigd met de gemiddelde waarde van de tweewieler. De gebruikte ongevalsgegevens komen van A V V ; de RAI en de Tweewieler-RAI hebben de prijsopgaven voor 1993 en 1997 verstrekt. 5.3.6

Materiele

schade bij

letselongevallen

Ook bij letselongevallen treedt materiele schade op; gemiddeld is deze groter dan bij een ongeval met uitsluitend materiele schade (UMS). Uit een SWOV-onderzoek, uitgevoerd door Flury in 1995 wordt de totale materiele schade bij letselongevallen voor 1991 op 285 miljoen


26


in Nederland,

1997

geschat. Voor 1993 heeft de S W O V aangenomen dat die schade 300 miljoen bedraagt. Voor 1997 is aangenomen dat deze kosten evenredig zijn gestegen en dus 360 miljoen bedragen. 5.4

Totale materiele kosten In Bijlage 4 is een gedetailleerd overzicht van de materiele kosten ten gevolge van verkeersongevallen opgenomen. De materiele kosten over 1983, 1993 en 1997 zijn vermeld in onderstaande tabel 5.1. Als het cijfer van McKinsey met betrekking tot eigen risico 'all risk' met 200 miljoen wordt verminderd in verband met overschatting van dat eigen risico, leidt dat binnen het gekozen model tot een ophoging van de niet geclaimde schade met een zelfde bedrag. De uitkomst blijft dus gelijk (SWOV, 1995). Materiele kosten McKinsey SWOV AVV

1983 (x 1 mln) 3.404

Tabel 5.1. Totale materiele

kosten. Bedragen

1993 (x 1 mln)

1997 (x 1 mln)

4.188 4.643 in miljoenen

guldens

Zoals al eerder vermeld betreffen de hier gemaakte berekeningen een onderschatting van de werkelijke omvang van de materiele kosten ten gevolge van verkeersongevallen. S W O V onderzoek uit 1995 heeft aangetoond dat de materiele schade ruim 1 miljard hoger ligt in 1993 (Flury, 1995).


27


6.

in Nederland,

1997

Afhandelings- en preventiekosten

De afhandelingsen preventiekosten beslaan een breed terrein. Ter berekening van deze kosten maakt McKinsey gebruik van de volgende posten: • onderzoek (preventie); • voorlichting/beleid (preventie); • rijopleiding (preventie); • politie (afhandeling en preventie); • justitie (afhandeling); • brandweer (afhandeling); • voertuig (preventie); • infrastructuur (preventie). 6.1

Onderzoek Onder de aanname dat alle verkeersveiligheidsonderzoek ten bate van het Rijk in 1983 via de S W O V liep, is deze post voor 1983 berekend als de som van 'rijksbijdrage S W O V en het budget D V V , exclusief de V O R ' . In de situatie voor 1993 en 1997 is deze aanname niet langer waarschijnlijk. Voor 1993 en 1997 zijn de posten ' S W O V doelsubsidie en 'diverse projecten' genomen (V&W, 1993 en 1997) genomen.

6.2

Voorlichting/beleid Vanwege de veranderde begrotingsmethodiek is de voor 1983 gemaakte tweedeling in voorlichting en beleid voor 1993 niet op dezelfde wijze realiseerbaar. Voor 1993 en 1997 zijn deze posten daarom samen genomen.

6.3

Rijopleiding McKinsey heeft als bron voor de totale uitgaven aan rijopleiding EIM (1984) gebruikt. Voor 1993 en 1997 komen deze kosten uit publikaties van B O V A G / F A M (1993 en 1997). Als kosten zijn genomen: de omzet rijscholenbranche, de examengelden en de kosten verbonden aan de eigen verklaring. Het totaal van deze uitgaven is gerubriceerd bij de preventiekosten om aansluiting te houden met het McKinsey onderzoek.

6.4

Politie Uitgaande van het totale politiebudget wordt de helft van de verkeerskosten toegerekend aan veiligheid en preventie. Het aandeel van de verkeerskosten was in 1983 2 2 , 5 % van het budget (door McKinsey vertrouwelijk verkregen). O p basis van nog vertrouwelijke informatie van een politie-district heeft de S W O V het vergelijkbare percentage voor 1993 op 17,5% gesteld. Voor 1997 wordt de aanname, zoals die door de S W O V gedaan is, overgenomen.

6.5

Justitie McKinsey baseerde zich voor deze post op vertrouwelijke informatie, met betrekking tot het aantal claims en het percentage claims waaruit een rechtszaak volgt. De zaken afgedaan door het Openbaar Ministerie worden buiten beschouwing gelaten. Private juridische uitgaven worden geacht in de claims verrekend te worden (McKinsey, 1985). Hier wordt, evenals bij de S W O V , als maat voor deze post het aantal verkeerszaken behandeld door het kantongerecht als percentage van alle behandelde zaken. M e t dit percentage is het bedrag geschat dat ten laste van Justitie komt.

Adviesdienst

Verkeer en Vervoer

28


in Nederland, 1997

De magistratuur en ondersteunende faciliteiten bij het Kantongerecht zijn op basis van gemiddelde salarissen genormeerd tot FTE's (full time employees). M e t behulp van het budget rechtspraak 1997 (CBS, 1998) zijn de totale uitgaven inclusief overhead voor de kantongerechten geschat op basis van het aantal FTE's. Voorts is aangenomen dat verkeerszaken evenveel kosten als andere zaken. Het aandeel verkeerszaken bedroeg voor 1993 ruim 7 5 % en voor 1997 bijna 7 2 % (CBS, 1998). De gevolgde methodiek geeft enerzijds een overschatting voor kosten bij het Kantongerecht, maar dit wordt gecompenseerd door het niet opnemen van verkeerszaken bij hogere rechtbanken. Bij hogere rechtbanken maken verkeerszaken in 1993 2 3 % van het aantal rechtszaken uit en voor 1997 ligt dit percentage op 21 % (CBS, 1998). Deze zaken vergen echter minder tijd dan zaken tegen georganiseerde misdaad en bodemprocedures. Bovendien zou een percentage van de hogere rechtbanken de werkelijke kosten overschatten omdat hierin ook de budgetten begrepen zijn van bijvoorbeeld de Hoge Raad en de Raad van State. 6.6

Brandweer De brandweerstatistiek 1993 en 1997 (CBS) laat zien dat voor 1993 ca. 4 0 % van de meldingen voor hulpverlening is. Daarvan is 1 1 % voor verkeer (personenauto's). Voor 1997 geldt dat ca. 3 3 % van de meldingen voor hulpverlening is. Daarvan is 9 % voor verkeer (personenauto's). Aangenomen wordt, dat het aantal meldingen representatief is voor de toe te rekenen kosten. De totale uitgaven voor de brandweer in 1993 bedroegen 808 miljoen gulden. Voor 1997 bedroegen deze uitgaven 1 miljard gulden.

6.7

Voertuigen De verkoopprijs van een gemiddelde auto in 1983 bestond voor 7 % aan uitgaven voor veiligheidsvoorzieningen. Voor 1993 is het percentage dat aan veiligheidsvoorzieningen wordt uitgegeven in overleg met de RAI op 1 0 % gesteld. Uit navraag bij de RAI bleek dat dit percentage voor 1997 gehandhaafd kan worden. Een nieuwe auto kostte volgens de RAI in 1993 gemiddeld fl. 36.412. Voor 1997 kostte een nieuwe auto, volgens de RAI, gemiddeld fl. 40.189,-. De inschatting van het aandeel van veiligheidsvoorzieningen in 1993 en 1997 is gebaseerd op de aanname dat er in 1983 7 % aan veiligheid werd uitgegeven.

6.8

Infrastructuur Team-analyse van McKinsey leverde voor 1983 op, dat 8 % van de totale overheidsuitgaven aan infrastructuur bestemd was voor veiligheid. Bij die 8% telt McKinsey nog 4 % op. Dit laatste percentage bevat de uitgaven voor onderzoek, beleid en voorlichting, gedeeld door de uitgaven van het rijkswegenfonds. De aanname is dat dit percentage representatief is voor de totale landelijke uitgaven aan deze posten. Van de uitgaven aan infrastructuur - 4,9 miljard in 1981 - wordt 1 2 % aan veiligheid toegerekend. In totaal is dit ca. 600 miljoen (McKinsey, 1985). Bij de aanname van de S W O V - die ook hier gevolgd wordt - wordt het percentage van 8 % van de totale overheidsuitgaven, dat aan infrastructuur bestemd is voor veiligheid, overgenomen. Bij deze 8 % komt nog 4 % . Dit laatste percentage zijn de uitgaven voor onderzoek beleid en voorlichting gedeeld door de uitgaven van het rijkswegenfonds. Van de uitgaven aan infrastructuur is 1 2 % bestemd voor veiligheid. O p grond van de uitgaven aan infrastructuur in 1992 en 1993 heeft de S W O V berekend dat in 1993 ca. 650 miljoen voor veiligheid was bestemd.

Adviesdienst

Verkeer en Vervoer

29


in Nederland,

Voor 1997 is gebruik gemaakt van een onderzoek naar geldstromen in verband met weginfrastructuur (Hasselbeke & Ros, 1997). Hieruit komt naar voren dat de uitgaven aan infrastructuur over 1997 ca. 6,8 miljard bedroegen. De aanname dat 1 2 % van de uitgaven bestemd is voor veiligheid, wordt overgenomen van McKinsey en de S W O V . Voor 1997 was dus ca. 815 miljoen voor veiligheid bestemd. 6.9

Totale afhandelingsen preventiekosten De afhandelingsen preventiekosten zijn gedetailleerd weergegeven in Bijlage 5. De door McKinsey gehanteerde verdeelsleutel tussen afhandelingsen preventiekosten is ook voor 1993 en 1997 toegepast. Het totaal van de afhandelingsen preventiekosten is vermeld in onderstaande tabel 6.1. Afhandelings- en preventiekosten McKinsey SWOV AVV Tabel 6.1. Totale afhandelings-

1983 (x 1 mln)

1993 (x 1 mln)

1997 (x 1 mln)

2.199 3.310 3.799 en preventiekosten.

Bedragen

in miljoenen

guldens.

In bijlage 6 is een overzicht opgenomen van de totale (materiele) kosten ten gevolge van verkeersongevallen (voor de jaren 1983, 1993 en 1997).


30

1997


7.

in Nederland,

1997

Uitsplitsing kosten verkeersongevallen naar ongevalscategorie

Omdat bij de Adviesdienst Verkeer en Vervoer verschillende ongevalscategorieen worden onderscheiden, zal in dit hoofdstuk getracht worden ook in de kostenopstelling een dergelijk onderscheid aan te brengen. Dit is niet eenvoudig omdat de gegevens niet voor dat doel verzameld en berekend zijn. Voor de noodzakelijke aannames en schattingen is uitgegaan van "A framework

for cost-benefit

analysis

of the Dutch

road safety plan"

(Elvik, 1996). Dit

rapport is opgesteld door een Noorse professor van de universiteit van Oslo en hierin zijn de kosten ten gevolge van verkeersongevallen gedisaggregeerd naar de onderscheiden ongevalscategorieen. In de eerste paragraaf wordt de bronnen waaruit A V V - B G V O haar gegevens met betrekking tot de onderscheiden slachtoffercategorieen haalt verantwoord. In de tweede paragraaf worden vervolgens de kosten gedisaggregeerd naarde onderscheiden slachtoffercategorieen. 7.1

Verantwoording bronnen ongevalscategorieen De gegevens over (slachtoffers van) verkeersongevallen komen uit vier verschillende bronnen. Elk van de vier bronnen levert gegevens over een bepaald soort ongevallen.

7.1.1

Verkeersdoden

De gegevens over verkeersdoden en de bijbehorende ongevallen zijn afkomstig uit de A V V registratie. Deze registratie, die gebaseerd is op ongevalsrapporten van de politie, levert uitgebreide informatie over het ongeval. Aangenomen wordt dat deze registratie bijna 1 0 0 % volledig is. Over deze ongevallen zijn gegevens over een lange reeks van jaren beschikbaar. 7.7.2

Ziekenhuisgewonden

De gegevens over verkeersslachtoffers die in een ziekenhuis zijn opgenomen zijn mede bepaald uit de bestanden van de landelijke medische registratie (LMR). Deze bestanden zijn in beheer bij SIG zorginfomatie. Een koppeling van het LMR-bestand en het AVV-bestand - die door de S W O V werd uitgevoerd - heeft een ophoogmethode opgeleverd voor het bepalen van de werkelijke aantallen ziekenhuisgewonden. M e t behulp van deze methode kan het aantal ziekenhuisgewonden in Nederland zo nauwkeurig mogelijk worden benaderd en kunnen sommige onderverdelingen (zoals die naar vervoerswijze) gecorrigeerd worden. Het onderzoek van de gegevens over verkeersongevallen in de L M R is nog niet geheel afgerond. Een aantal onderverdelingen is daarom nog niet leverbaar. In die gevallen wordt (met vermelding) gebruik gemaakt van de cijfers uit het AVV-bestand. Uitsplitsingen die al wel leverbaar zijn, zijn alleen voor de laatste acht jaren bekend. Verdere studie moet uitwijzen welke andere uitsplitsingen in de toekomst beschikbaar zullen komen. De huidige ophoging van de LMR-gegevens geschiedt op basis van een koppeling van L M R en AVV-bestanden uit 1992 en 1993. In 1999 is de S W O V , in opdracht van A V V , gestart met het uitvoeren van een nieuwe koppeling.

7.7.3

Spoedeisende

hulp gewonden

(SEH-gewonden)

Behandelingen ten gevolge van een verkeersongeval op de SEH-post van een aantal grote ziekenhuizen worden geregistreerd in het letsel informatiesysteem (LIS, voorheen VIPORS genaamd). De LIS-bestanden zijn in beheer bij de stichting Consument en Veiligheid.

Adviesdienst

Verkeer en Vervoer

31


in Nederland,

1997

De A V V heeft de gegevens over verkeersslachtoffers uit het LIS (VIPORS) verwerkt en opgehoogd tot landelijke cijfer. Hierbij is ondermeer gebruik gemaakt van informatie uit de AVV-registratie. Erzijn alleen gegevens beschikbaar over de laatste vier jaren. Omdat de gegevens zijn gebaseerd op een steekproef van een gering aantal ziekenhuizen, zijn over de SEH-slachtoffers geen regionale gegevens beschikbaar. 7.7.4

Ongevallen

met Uitsluitend

Materiele

Schade

Er zijn geen betrouwbare registraties beschikbaar met gegevens over aantallen verkeersongevallen met uitsluitend materiele schade (UMS). In de AVV-registratie komt een groot aantal van deze ongevallen voor, en de daarbij vermelde gegevens zijn correct en vrij uitvoerig. Helaas is er geen goede indicatie welk percentage van het werkelijk aantal van deze ongevallen in de AVV-registratie voorkomt. Het aandeel opgenomen ongevallen varieert met de ernst van het ongeval en is verschillend voor elk van de diverse wijzen van deelname aan het verkeer. O m meer inzichtte verwerven in deze ongevallen, is eind 1996 door het CBS, in samenwerking met de A V V en met advies van de S W O V , een jaarlijkse enquete (Ophoogkader Verkeersongevallen) onder huishoudens opgezet. De resultaten hebben dus betrekking op de laatste drie jaren. Vergelijkingsmateriaal voor eerdere onderzoeken (McKinsey en S W O V ) is dus niet voorhanden. 7.2

Kosten per ongevalscategorie In deze studie worden dus een drietal slachtoffercategorieen onderscheiden: (1) Verkeersdoden, hetgeen inhoudt ongevallen waarbij het slachtoffer binnen 30 dagen na het ongeval overlijdt. (2) Ziekenhuisgewonden, hetgeen inhoudt ongevallen waarbij het slachtoffer behandeld moet worden in een ziekenhuis. (3) Spoedeisende hulp gewonden, hetgeen inhoudt ongevallen waarbij het slachtoffer behandeld moet worden op de EHBO-afdeling of een poliklinische behandeling moet ondergaan. Van de laatste categorie slachtoffers is de registratie graad bij A V V zeer laag, maar door ophoging met gegevens uit het LIS (VIPORS) bestand, kunnen toch nog betrouwbare gegevens geproduceerd worden . In tabel 7.1 staan de officiele verkeersongevalsgegevens voor Nederland over 1993 en 1997 ( A V V / C B S , 1998). Over het jaar 1983, zijn geen vergelijkbare cijfers beschikbaar m.b.t. ziekenhuisgewonden en SEH-gewonden. Een uitsplitsing van de kosten naar slachtoffercategorie voor 1983 is daardoor niet mogelijk. Slachtoffer/ongevalscategorie Verkeersdoden Ziekenhuisgewonden SEH-gewonden UMS-ongevallen (minimaal) Totaal Tabel 7.1 .Officiele 1997.

7.2.1

M edische

aantal

Aantal slachtoffers 1997 1993 1.163 1.252 20.190 20.176 104.000 99.000 n.v.t. n.v.t. 125.353 120.428

verkeersongevallen

I slachtoffers

Aantal ongevallen 1997 1993 1.076 1.148 18.100 17.270 85.000 81.000 1.400.000 niet bekend 1.504.176 99.418 in Nederland

in 1993

en

kosten

Aangenomen wordt dat alle medische kosten ten gevolge van verkeersongevallen behoren tot ongevallen waarbij tenminste een slachtoffer gewond is geraakt. Deze kosten zullen zich niet voordoen bij ongevallen met uitsluitend materiele schade. Bij de medische kosten zijn de volgende kostenposten verder gespecificeerd:

Adviesdienst

Verkeer en Vervoer

32


in Nederland,

1997

1. Liggeld in ziekenhuis 2. Verpleegkosten 3. Revalidatiekosten 4. Operatiekosten 5. Geneesmiddelen (medicijnen en prothesen) 6. Ambulancekosten 7. Polikliniek en EHBO 8. Aanpassing huizen 9. Bezoekkosten 10. Begrafeniskosten Om deze kosten uit te splitsen naar de slachtoffercategorieen, wordt aangenomen dat alle kosten in de categorieen 2, 3, 4, 5, 6, 8 en 9 behoren tot de slachtoffers die opgenomen moeten worden in het ziekenhuis (ziekenhuisgewonden). Verder wordt aangenomen dat 2 % (o.b.v. vergelijkbare buitenlandse studies uit o.a. Noorwegen) van de kosten voor liggeld in het ziekenhuis (kostenpost 1: voor 1993 bepaald op 239 miljoen en voor 1997 op 238 miljoen) behoren tot de categorie verkeersdoden, die minder dan 30 dagen in het ziekenhuis verblijven voordat zij overlijden. Tenslotte wordt aangenomen dat de kosten voor poliklinische en EHBObehandelingen (kostenpost 7) behoren tot de categorie spoedeisende hulp slachtoffers (SEHgewonden). Dit is waarschijnlijk niet geheel terecht, omdat sommige ziekenhuisgewonden ook poliklinisch behandeld worden, maar deze aanname is gedaan om aandacht te schenken aan het feit dat er ook voor de lichtgewonde slachtoffers (SEH-gewonden) nog aanzienlijke behandelingskosten in rekening gebracht moeten worden. Naar aanleiding van deze aannames ziet de (medische) kostentoedeling over de verkeersslachtoffers er als volgt uit (zie tabel 7.2): Slachtoffercategorie

Medische kosten 1993 11 412 17 440

Verkeersdoden Ziekenhuisgewonden SEH-gewonden Totaal Tabel 7.2. Medische guldens. 7.2.2

kosten

uitgesplitst

naar slachtoffercategorie.

1997 12 457 42 511 Bedragen

in

miljoenen

Produktieverlies

Bij het produktieverlies wordt er eveneens vanuit gegaan dat deze kosten behoren tot de ongevallen waarbij tenminste een slachtoffer gewond is geraakt. Er zal geen produktieverlies optreden bij ongevallen, waarbij slechts sprake is van uitsluitend materiele schade. Er wordt gebruik gemaakt van de bruto-methode ter bepaling van het produktieverlies (zie hoofdstuk 2). Bij de kosten voor produktieverlies, zijn de volgende kostenposten verder gespecificeerd: 1. 2. 3. 4.

Produktieverlies Produktieverlies Produktieverlies Produktieverlies

door door door door

ziekteverzuim (tijdelijk produktieverlies) overlijden (permanent produktieverlies) tijdelijke arbeidsongeschiktheid blijvende arbeidsongeschiktheid

Aangenomen wordt dat de kosten van kostenpost 2 (produktieverlies door overlijden) behoren totde categorie verkeersdoden. De kosten van kostenposten 3 en 4 (produktieverlies door tijdelijke en blijvende arbeidsongeschiktheid) behoren tot de categorie ziekenhuisgewonden. De kosten van kostenpost 1 (produktieverlies door ziekteverzuim), behoren voor een deel tot de ziekenhuisgewonden en voor een deel tot de SEH-gewonden. De kostenpost wordt als volgt berekend: Het aantal ziekenhuis-gewonden (20.190 voor 1997) gedeeld door het totaal

Adviesdienst

Verkeer en Vervoer

33


in Nederland,

1997

van ziekenhuisgewonden en SEH-gewonden (20.190 + 104.000 = 124.190 voor 1997) vermenigvuldigd met het produktieverlies door ziekteverzuim (dit is het produktieverlies door ziekteverzuim voor ziekenhuisgewonden). Analoog hieraan worden deze kosten berekend voor de SEH-gewonden. Naar aanleiding van deze aannames ziet de kostentoedeling (voor produktieverlies) er als volgt uit (zie tabel 7.3): Produktieverlies (Bruto-methode) 1997 1993 1.346 1.340 3.375 2.515 676 491 5.397 4346

Slachtoffercategorie Verkeersdoden Ziekenhuisgewonden SEH-gewonden Totaal Tabel 7.3. (Bruto) Produktieverlies miljoenen guldens. 7.2.3

Materiele

uitgesplitst

naar slachtoffercategorie.

Bedragen

in

schade

De kosten voor de materiele schade ten gevolge van verkeersongevallen zijn voor 1993 bepaald op 4.188 miljoen en voor 1997 op 4.643 miljoen guldens. Hiervan komt 346 (voor 1993) miljoen ten koste van ongevallen waarbij slachtoffers te betreuren zijn (nl. de kostenpost materiele schade bij letselongevallen en de kostenpost niet vergoed aan tweewielers). Voor 1997 komt dit neer op een bedrag van 412 miljoen. O m deze kosten toe te kunnen delen naar de onderscheiden slachtoffercategorieen, worden er gewichten toegekend aan de verschillende ongevalscategorieen. Hiervoor worden de gegevens uit tabel 7.1 gebruikt. De aantallen ongevallen worden dan vermenigvuldigd met de volgende gewichten: • • •

ongevallen met verkeersdoden ongevallen met ziekenhuisgewonden ongevallen met SEH-gewonden

x 5 x2 x 1

De kosten voor materiele schade bij ongevallen met slachtoffers ziet er dan als volgt uit (tabel 7.4 op de volgende pagina):

Slachtoffer/ongevalscategorie Verkeersdoden Ziekenhuisgewonden SEH-gewonden Totaal Tabel 7.4. Materiele

Aant. Ongevallen (x gew.) 1997 1993 5.380 5.740 36.200 34.540 85.000 81.000 121.280 126.580

kosten voor ongevallen

waarbij

slachtoffers

Materiele kosten (x 1 mln) 1997 1993 18 16 118 99 276 231 412 346 te betreuren

waren.

De kosten voor de administratieve afhandeling bij de verzekeringsmaatschappijen (de beheerskosten) komen voor 1993 uit op een bedrag van 977 miljoen en voor 1997 op 1.093 miljoen gulden. Dit bedrag bestaat uit administratieve uitgaven voor zowel ongevallen waarbij slachtoffers te betreuren waren als ongevallen met uitsluitend materiele schade (UMS). Uit buitenlandse studies (Elvik, 1996) blijkt dat de verhouding van dit bedrag overeenkomt met de verhouding materiele schade slachtofferongevallen / materiele schade UMS-ongevallen (voor 1993: 346/3.211 voor 1997: 412/3.550).


34


in Nederland,

1997

Indien de beheerskosten op deze manier worden toegedeeld dan is er een bedrag van 105 miljoen voor de slachtofferongevallen en 872 miljoen voor de UMS-ongevallen. Voor 1997 komen deze bedragen uit op 127 miljoen (slachtofferongevallen) en 966 miljoen ( U M S ongevallen). De beheerskosten voor de slachtofferongevallen worden verdeeld over de onderscheiden ongevalscategorieen, door gebruik te maken van de gewichten zoals die ook in tabel 7.4 zijn gebruikt. Hierdoor komen de beheerskosten voor de verschillende ongevalscategorieen er als volgt uit te zien (zie tabel 7.5): Beheerskosten (x 1 mln)

Slachtoffer/ongevalscategorie Verkeersdoden Ziekenhuisgewonden SEH-gewonden UMS-ongevallen Totaal Tabel 7.5. Beheerskosten

1997 6 36 85 966 1.093

1993 5 30 70 872 977 verdeeld

naar ongevalscategorie.

Bedragen

in miljoenen

guldens.

Indien al deze kostenposten voor materiele schade ten gevolge van verkeersongevallen worden samen genomen, ontstaat de volgende verdeling van de (materiele) kosten over de onderscheiden ongevalscategorieen (zie tabel 7.6): Slachtoffer/ongevalscategorie Verkeersdoden Ziekenhuisgewonden SEH-gewonden UMS-ongevallen Totaal Tabel 7.6. Totale Materiele guldens.

7.2.4

Materiele 1993 16 99 231 2.865 3.211

kosten toegedeeld

kosten 1997 18 118 276 3.138 3.550

Totale kosten 1997 1993 24 21 154 129 361 301 4.104 3.737 4.643 4.188

Beheerskosten 1997 1993 6 5 36 30 85 70 966 872 977 1.093


Bedragen

in

miljoenen

Afhandelingskosten

De laatste categorie kosten die toegedeeld moet worden is de categorie afhandelingskosten. De preventiekosten kunnen namelijk niet worden toegedeeld naar de onderscheiden ongevalscategorieen. De afhandelingskosten bestaan uit de volgende drie kostenposten: Politie, Justitie en Brandweer (totaal bedrag voor 1993: 303 miljoen voor 1997: 317 miljoen). Bij de kosten voor de brandweer wordt er van uit gegaan dat deze behoren tot de ongevallen waarbij slachtoffers te betreuren waren. Ook hier zijn weer aannames uit buitenlands onderzoek (Elvik, 1996) gebruikt. De verdeling ziet er dan als volgt uit (zie tabel 7.7): Slachtoffer/ongevalscategorie Verkeersdoden Ziekenhuisgewonden SEH-gewonden Totaal Tabel 7.7. Brandweerkosten


Brandweerkosten (x 1 mln) 1993 (% buitenl. onderzoek) 4 11,4 % 12 34,3 % 19 54,3 % 35 100 %


35

Bedragen

in miljoenen

1997 3 11 17 31 guldens.


in Nederland, 1997

De (afhandelings) kosten van de politie behoren zowel tot de slachtofferongevallen als tot de ongevallen met uitsluitend materiele schade (UMS). Uit de politierapporten komt een aanzienlijk groter aantal UMS-ongevallen naar voren dan ongevallen waarbij slachtoffers te betreuren waren. De afhandelingskosten voor een ongeval waarbij slachtoffers betrokken waren, zullen echter aanzienlijk hoger zijn dan bij UMS-ongevallen. Bij gebrek aan Nederlandse data zullen hier ook echter resultaten uit buitenlandse studies gebruikt worden (Elvik, 1996). Indien deze toegepast worden op de Nederlandse cijfers, dan is een bedrag van 100 miljoen van de politiekosten voor UMS-ongevallen en 84 miljoen voor ongevallen waarbij slachtoffers te betreuren waren (over 1993). Voor 1997 komen deze bedragen neer op 107 miljoen (voor UMS-ongevallen) en 90 miljoen (ongevallen waarbij slachtoffers te betreuren waren). Voor de verdeling over de onderscheiden ongevalscatgorieen is ook gebruik gemaakt van buitenlandse resultaten. De verdeling van de politiekosten is opgenomen in onderstaande tabel (tabel 7.8): Slachtoffer/ongevalscategorie Verkeersdoden Ziekenhuisgewonden SEH-gewonden UMS-ongevallen Totaal Tabel 7.8. Politiekosten

Politiekosten (x 1 mln) (% buitenl. onderzoek) 1993 9,5 % 8 29 34,5 % 47 56,0 % n.v.t. 100 184 100 %


Bedragen

in miljoenen

1997 9 31 50 107 197

guldens.

De kosten voor Justitie worden op basis van dezelfde verhoudingen als bij de politiekosten toegedeeld naar de slachtoffercategorieen. Dit betekent dat 45 miljoen gulden betrekking heeft op de UMS-ongevallen en 39 miljoen gulden voor ongevallen waarbij slachtoffers te betreuren waren. Voor 1997 komen deze bedragen op 48 mil-joen (UMS-ongevallen) en 41 miljoen (voor ongevallen waarbij slachtoffers te betreur-en waren). Indien deze verhoudingen (en de percentages uit tabel 7.8) worden aan-gehouden levert dit de volgende verdeling van de justitiele kosten op (zie tabel 7.9 op de volgende pagina): Slachtoffer/ongevalscategorie Verkeersdoden Ziekenhuisgewonden SEH-gewonden UMS-ongevallen Totaal Tabel 7.9. Justitiele 7.2.5

Justitiele-kosten (x 1 mln) (% buitenl. onderzoek) 1993 9,5 % 4 34,5 % 13 22 56,0 % n.v.t. 45 100 % 84

kosten naar ongevalscategorie.

Totale kosten ten gevolge

van verkeersongevallen

Bedragen naar

in miljoenen

1997 4 14 23 48 89 guldens.

ongevalscategorie

Indien alle kosten uit de vier hier voorgaand behandelde kostenposten worden samengevoegd, dan kunnen de totale kosten ten gevolge van verkeersongevallen over de onderscheiden ongevalscategorieen worden toegedeeld. In Bijlage 7. is een overzicht opgenomen van deze toedeling. In deze bijlage zijn de beheerskosten (tabel 7.5) opgenomen onder de afhandelingskosten, samen met de Politie-, Brandweer en Justitiele kosten. Dit is gedaan omdat de beheerskosten in internationaal verband ook onder de afhandelingskosten vallen en het geheel hierdoor overzichtelijker wordt. O p basis van het overzicht uit Bijlage 7, kan een tabel worden opgesteld waarin de gemiddelde kosten per afzonderlijk ongeval (dan wel slachtoffer) berekend kunnen worden. Bij

Adviesdienst

Verkeer en Vervoer

36


in Nederland,

1997

het opstellen van deze tabel is gebruik gemaakt van de officiele ongevalsgegevens uit tabel 7.1. De kosten per ongeval of slachtoffer zien er dan als volgt uit (tabel 7.10): Slachtoffer/ongevalscategorie Verkeersdoden Ziekenhuisgewonden SEH-gewonden Alle slachtofferongevallen (gem.) UMS-ongevallen

Kosten per ongeval 1997 1993 1.299.257 1.209.059 180.081 223.315 11.074 13.753 63.441 54.266 niet bekend 3.042

Tabel 7.10. Kosten (gemiddeld) ten gevolge van verkeersongevallen slachtoffer. Bedragen in guldens.

Kosten per slachtoffer 1997 1993 1.202.064 1.108.626 200.198 154.144 11.240 9.061 52.723 44.795 n.v.t. n.v.t. per ongeval

of

De kosten in tabel 7.10 bevatten ook niet door A V V geregistreerde ongevallen (het betreft hier de categorieen: ziekenhuisgewonden, SEH-gewonden en UMS-ongeval-len). Deze zijn door koppeling met gegevens uit diverse andere bestanden (LMR, VIPORS, LIS) opgehoogd naar de werkelijke omvang (zie ook paragraaf 7.1). Bij de kosten ten gevolge van verkeersongevallen (zoals gebruikt in bijlage 7 en tabel 7.10) is gebruik gemaakt van de Bruto Produktieverlies-methode voor dodelijke verkeersslachtoffers. De keuze tussen het gebruik maken van de Netto of Bruto Produktieverlies-methode maakt een groot verschil in de bepaling van de kosten van verkeersongevallen waarbij doden vallen. In deze studie is echter gebruik gemaakt van de Bruto Produktieverlies-methode (zie hoofdstuk 2).

Adviesdienst

Verkeer en Vervoer

37


8.

in Nederland,

1997

Conclusies en aanbevelingen

De netto (materiele) kosten ten gevolge van verkeersongevallen zijn gestegen van 11,1 miljard in 1993 tot 13,2 miljard in 1997 (voor 1983 bedroegen de netto-kosten nog 8,0 miljard). In de bruto-variant zijn de kosten gestegen van 12,3 tot 14,4 miljard (voor 1983 bedroegen de bruto (materiele) kosten nog 9,2 miljard). Hierbij moet wel worden aangetekend, dat deze bedragen waarschijnlijk een onderschatting van de werkelijke kosten zijn. Onderzoek door de S W O V uit 1995 (Flury, 1995) heeft aangetoond dat de materiele kosten voor 1993 al ruim een miljard hoger zijn dan volgt uit het gehanteerde model. Het voorliggende rapport kan als basis dienen om de jaarlijkse kosten ten gevolge van verkeersongevallen te monitoren. Daarbij zou wel met diverse instanties (o.a. de verzekeringsmaatschappijen, justitie en de KLPD) samen gewerkt moeten worden, om zodoende gebruik te kunnen maken van vertrouwelijke informatie. Dit laatste kan resulteren in een reelere schatting van de omvang van de kosten ten gevolge van verkeersongevallen. Daarbij dienen tevens de gebruikte rekenmethodes jaarlijks gecontroleerd te worden op hun actualiteit. Tevens verdient het aanbeveling in de toekomst een kostenonderzoek volgens de methode van 'willingness-to-pay' uit te voeren, zoals in een aantal andere landen met vergelijkbaar deskundigheidsniveau als Nederland (o.a. Groot-Brittannie, Zweden, Zwitserland, de Verenigde Staten, Australie en Nieuw-Zeeland (Millar & Guria, 1991)) al is gebeurd. Bij de methode die in dit rapport gebruikt is, wordt het verlies van een mensenleven (immateriele schade ten gevolge van verkeersongevallen) louter gebaseerd op basis van het verlies aan potentiele toegevoegde waarde (middels de bruto produktieverlies-methode). Uit buitenlandse studies blijkt de omvang van de immateriele schade te varieren van 1,06 tot 3,97 miljard gulden (Elvik, 1996). Ook de kosten van externe effecten ten gevolge van verkeersongevallen zouden achterhaald moeten worden. Het betreft hier met name de filekosten ten gevolge van verkeersongevallen. Voor 1993 zijn deze kosten conservatief geschat door de S W O V (op basis van informatie van de KLPD, dat 2 0 % van de files veroorzaakt wordt door verkeersongevallen) op een bedrag van 250 miljoen ( S W O V , 1996). Jaarlijks onderzoek naar deze kosten levert een betrouwbaardere omvang van de werkelijke kosten ten gevolge van verkeersongevallen op. De toedeling van de kosten ten gevolge van verkeersongevallen naar de onderscheiden ongevalscategorieen (hoofdstuk 7) is nog erg grof en gebaseerd op (buitenlandse) aannames en schattingen. Deze toedeling is echter niet eenvoudig, omdat de gegevens niet voor dat doel verzameld en berekend zijn. De percentages en verhoudingen die uit buitenlandse studies volgen zouden ook voor de Nederlandse situatie achterhaald moet worden (in samenwerking met de betreffende instanties). Toch geeft deze toedeling enigszins een indruk van de verhoudingen van kosten voor verkeersdoden, ziekenhuisgewonden en spoedeisende hulp gewonden (SEH-gewonden). Voor de ongevallen met uitsluitend materiele schade (UMS-ongevallen) kunnen (nog) geen betrouwbare uitspraken gedaan worden in verband met onderregistratie bij A V V . De A V V werkt wel aan een ophoging van deze registratiegraad (paragraaf 7.1.4) door jaarlijks enquetes te versturen. Hierbij is het aan te raden om ook de omvang van de geleden schade (kosten) trachtte te achterhalen. Kostengegevens zouden eventueel verzameld kunnen worden per ongeval. Daarbij dient een bestand opgebouwd te worden, waarin de gegevens systematisch zijn opgeslagen, en waaruit


38


in Nederland,

1997

naar behoefte de kostengegevens per doelgroep kunnen worden geselecteerd op basis van doelgroepkenmerken (Flury, 1995). Voor een dergelijke benadering dient vastgelegd te worden: • per ongeval: tijd, plaats, locatiekenmerken, omstandigheden, type ongeval, betrokken vervoerswijzen en/of andere botsobjecten (alle verkrijgbaar bij A V V ) ; • per vervoerswijze: materiele schade, daaraanverbonden kosten (verkrijgbaar uit PROMISS bestand van Nationale Nederlanden en eventueel ophoging met gegevens van het CVS), slachtoffers; • per slachtoffer. aard en ernst van letsels, daaraan verbonden gevolgen waaronder de kosten (verkrijgbaar bij LMR en tarieven uit grote landelijke ziekenhuizen). O p basis van dergelijke kenmerken kunnen deelbestanden worden samengesteld, die de gemiddelde kosten voor een specifieke doelgroep opleveren.


39

Kosten ten gevolge van verkeersongevallen in Nederland, 1997

Literatuurlijst

Alfaro, J-L; Chapuis, M ; Fabre, F. (1994). COST 313. Socioeconomic cost of road accidents. Report EUR 15464 EN. Brussels, Commission of the European Communities. Baarda, D.B.; Goede, M . P . M , de. (1995). Basisboek methoden en technieken. Stenfert Kroese, Houten. . Buijs, A . (1995). Statistiek om mee te werken. Stenfert Kroese, Houten. CBS (1997). Brandweerstatistiek

1997. Centraal Bureau voor de Statistiek/SDU, 's-Gravenhage.

CBS (1997). Kencijfers 1950-2050. Centraal Bureau voor de Statistiek/SDU, 's-Gravenhage. CBS (1997). Zakboek verkeer en vervoer 1997. Centraal Bureau voor de Statistiek/SDU, 'sG rave nh age. CBS (1998). Kwartaalbericht rechtsbescherming en veiligheid Statistiek/SDU, 's-Gravenhage.

1998-111. Centraal Bureau voor de

C B S / A V V (1998). Verkeersongevallen 1997. Centraal Bureau voor de Statistiek/SDU, 's-Gravenhage. CBS (1999). Statistisch jaarboek 1999. Centraal Bureau voor de Statistiek/SDU, 's-Gravenhage. CPB (1999). Centraal Economisch Plan 1997. Centraal Plan Bureau/SDU, 's-Gravenhage. Elvik, R. (1996). A framework

for costbenefit

analysis

of the Dutch

Flury, F.C. (1995). Kosten ten gevolge van verkeersongevallen.

road safety plan. T 0 I , Oslo.

S W O V , Leidschendam.

Hasselbeke & Ros Economisch Advies en Onderzoek (1997). Celdstromen in verband met weginfrastructuur. Hasselbeke & Ros Economisch Advies en Onderzoek, Tilburg/Krimpen a/d Ussel. McKinsey (1985). Naar een slagvaardig verkeersveiligheidsbeleid. Amsterdam.

Eindrapport. McKinsey&Company,

Muizelaar, J; Mathijssen, M . P . M ; Wesemann, P (1995). Kosten van de verkeersonveiligheid Nederland, 1993. S W O V , Leidschendam. Polak, P.H.; Blokpoel A . (1998). Schatting

van de werkelijke

omvang

van de

in

verkeersonveiligheid

1997. S W O V , Leidschendam. Poppe, F.; Muizelaar, J. (1996). Financiering van een duurzaam-veilig Leidschendam Poppe, F. (1998). Investeren in een duurzaam-veilig V & W (1998). Meerjarenprogramma Waterstaat/SDU, 's-Gravenhage.

wegverkeerssysteem.

verkeersveiligheid

Overige informatiebronnen


wegverkeerssysteem.

40

1998-2002.

SWOV,

S W O V , Leidschendam.

Ministerie van Verkeer en


in Nederland,

1997

CVS (Centrum voor Verzekeringsstatisitiek), telefonische informatie over schade aan personenauto's, eigen risico op volledig casco polissen. G B M . Gemeente Bevolking Mannen, tafel 1961-1965, B U A O W , Amsterdam. G M D (Gemeenschappelijk Medische Dienst), uitstroomdata W A O 1997. V R O M (Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer), telefonische opgave van gemiddelde aanpassing aan woningen in 1997. Nationale Nederlanden, telefonische informatie over eigen risico op volledig casco polissen RAI: telefonische opgave van de gemiddelde prijs van motoren en auto's in 1997. Het Roessingh, telefonische opgave van verpleegtarieven in 1997, Enschede. Tweewieler-RAI: telefonische opgave van de gemiddelde prijs van fiets/bromfiets in 1997. En verder de internetpagina's: Http://www.cbs.nl Http://sig.nl

Adviesdienst

Verkeer en Vervoer

41


Bijlage 1:

in Nederland,

1997

Definitie verkeersongeval (AVV)

"Een gebeurtenis op de openbare weg, die verband houdt met het verkeer, waarbij minstens een rijdend voertuig is betrokken en ten gevolge waarvan een of meer weggebruikers zijn overleden en/of gewond zijn geraakt en/of waarbij materiele schade is ontstaan."

Uitsluitingen van de definitie van een verkeersongeval Infrastructureel • Voor openbaar rij- en ander verkeer afgesloten weg (parkeergarages en afgesloten of bewaakte parkeerterreinen). • Ongevallen in het buitenland • Prive terrein / openbaar terrein niet behorende bij rijweg • Bospaden / Ruiterpaden • Particuliere in/uitritten • Ongeval heeft plaatsgevonden op een gedeelte van de trein- of trambaan dat geen deel uitmaakt van de openbare weg Ongevallen • Ongevallen die geen verband houden met het verkeer • Ongevallen waarbij geen rijdend voertuig betrokken is • Ongevallen waarbij geen letsel of schade is ontstaan • Ongevallen met alleen lichte schade aan een niet aan het verkeer deelnemend object of dier • Beschadiging door vandalisme / baldadigheid • Prive ongevallen • Sportongevallen en recreatieve ongevallen, voor zover deze niet hebben plaatsgevonden op de openbare w e g (zie infrastructureel) • Ongevallen tijdens sportevenementen op de openbare weg (b.v. wielerkoers, autorace) • Ongevallen tussen twee of meer voetgangers • Eenzijdig ongeval van een voetganger als gevolg van struikelen, vallen • Moedwillige ongevallen en vandalisme Slachtoffers • Foutief in / uitstappen in voertuig • Foutief gebruik van driewieler, step op trottoir • Gebeten worden door dier terwijl men op (brom)fiets zit • Duim of ander lichaamsdeel bekneld bij dichtgooien autodeur / bekneld tussen deur bus etc. • Verkeerd van stilstaande fiets/bromfiets op/afstappen • Zweepslag etc. bij het willen halen van de tram • Vuiltje in oog tijdens fietstocht en behandeld in ziekenhuis • Als gevolg van uitlaatgassen van voertuig • Als gevolg van ziekte (b.v. hartstilstand) • Als gevolg van vallen / struikelen / schrikken van dier zonder botsing • Als gevolg van zelfmoord (Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Hoofdafdeling Basisgegevens, 1998)

Adviesdienst

Verkeer en Vervoer

42

fN

O VD 0> * Of fN o

oi 9 r- VO fN 01 d

CM

C

u bo _ ca N " ° ^ .!£ Oi s- 2 3 01 3 E

m

00

ci X Lrt - - J '5 o .c m bo^ CD M—

tl K T3 Jt

CD

s

:E

rz CD -CD bo re 32 a> "U is rz (0 _rz

-c— y oF CD 9 ^c_> ftbo w oo > 5 .a > CD || c>_u ^> SP 8. JSC Q. ~ 60 CD re CD C L •a -D . ft) £ o o-O I 2, o -2 « > "K « j* O O o o E > * JSC hCD o JsC TZ> hoi—

CL

> c 60 U c +i [ W)-> 0) o * o ^

cri -a-

-M

0

o fN

5 o m in m m oi rN --)• tj- in fN <- in m rN oi m

01 00 »- o oo 01

«- 00 01

0

m oi oi

"D CD CD

JO

c o c . rx O

00

c£ ,-n

5 b 5-

0) Q.

O _CD ho >- -, ¥ JX <X O. O o « > -a o >? « re Pro O o O 01 h-

E

-

c cu bo re 33 S ia o> x u c x> c •!E 0) ~ 3 "5 8.1 re E o a ^ bo°3 _• re • re -! BPS re T3 re > >_ > « So Q_2 E CL c .2 oO rx O • < U di V re — o ^ 6.5 c rx rx c o re. -reu iu re O £ O to o E 8 CL "K > « > o T3o 0) o O 0 o o bOI— * 9 * 01 ^ h-

a e-5 re 0J bo c Q. rx • oi re o> rx 5 2 E « JS p.O bO- > OJ o o i > 4_i re * O ^ h- > * fN 9 P JSC — I co

m o rs in i-^ o in o in fN fN m c OJ

O o o d

S

c «/)

00

o

o u

u

m vo m x en -— 3 01

J/J

c

"5

bo re m "o •—»!0 3 01 3 —

OJ

C

oo

-C «bO_j

-I S?

£ 31

« a

j*6

^

o

L

> * fN

in 01 01

oi r-x oi fN

oi

fN VD vo r-. in -— d 1~ fN

-c: _Q N + o c f= C L Q. O NO M i_ *tr +

CL

"° re >

S.S c rx S o G) > O

C

_

CL —

fi ° re

t> F, a t O » S o < M -* bOrVO

in o r^ o fN oo

o o

> > < C

VO

-~*

fN co m

m

in 01 oi 10 r\ —0 " —'

u

ud •9 u -o rN p. s E p "oj • °--o t "DC i £ O c re _^ — — • -± r^r>.1-i-- -rirere o o o o ~. Ito in oi re o o Q . r- r- Q- M < y h

01 VOi rn OI vb rN CP

o r? m Oi VO VO CO

ti CD *= CJ

a CD CL

• .

O -1^ cu CD bO XI rz S\ Cj + o VO ^ C c CL CL tsl fN re J5 q o CD P jd JO Q- C L -S " ~ N N -2 M > V, O o 2 bO CD V- + CD CD CL . CL c o > CL C L P 5 rz — 1 1 o B re rz bo Q. C O O CD re CD re re > V, . re CD CD .2 Si ~ E J3 o o CD rz o o o CD O I s M r- £ ss 5 «> CD o J*. T3 hotO r- v -tt O oi C

tl |3J rx > e — OI CL Mir/ E "K 0) rx -*w -» re2 I 6o-> O O ~i * O ^ JSC h — 1

IPS

S q oi fN^

S N N 0) - M u tr c+ Q..S2 ho •= rz I) CL f0 E § w> (U o bOH < 5»i * vo o c

c

T3

^ oi -c rN b0_; d) M—

m

< ^ 8 m c c -a Q- O E E-S o o c C c
oo

C

S bo ^ re m "o _ .2 oi >- O 3 oi 3 f .-o 59 iu a: & 4S

VO m ** -avo

JSC

01

VD

00 o 01 r-» *— d «- fN 0)

P- to

'

VO

O

m

01 01 01 o£ In

_CD *—•

J

in ^- in vo N 00 fN ON OI <" VO fN ^ ill fN N

S

5

. .

on a: aj 01 m 5 i S I vo O o . • -»— u n rz rz -a rsi rx — « « f • ^-d E E -a o o c R"g £ cere CD CD _rz bo bo CD C N S " C L C L j£> " rt _ CJ ~ o o X o CDC L o rx c — O cu re $ -t—' *J — op c « O O Or - re o o r- r- O< ^ h1

0

s l

fN m

ITI

o "~1 Co -t rs ^ o

> < u J!cu oo-*

CL >

. oo rd CL C rd rd

C

(U

o > > >ho — t-ho • * c c c
CU CU

T3 9 $ xrdxrd Jrd: rvi cbe u ho
N

r- rn I-, vo

o

u l/l ccu bo cu g Co ho'" a 6 rd O O-cL ri.E 5 c bO O cu > bo -

Il l

q * rK if ^

o fN

00 VO I--, o>

C CU

faO rd •a bo in

p\

"i_ co ID (« Q< L £ cu II x £ co -h co o CU IM 15 re u ro "O CU o.-g XI , in ccu j . Chb O JSC o" Cc>O bO *l X > rd in 6 <= 2 $ o rd rd o crdu + CTl X c 00 0 bo 00 > S-l | CU ra -S CO

I--.

c

rei To

c rd in cu h O™ I C CL 'ui CO c in o rd -- "S . Q-O >»cu
o in CO

0) •> in-* O

JSC

0)

tt) rd rd

Cfi

O

c rd £ c o £ «in u in ± O fN ho™ c c CL o -n S Si in O CU in O rd -i "iJ>o» c.uo c .. > c u rd Co cho u JXcu rd cr. § | bo 00 5 c c >cu •E g o 2 o > > E c "O " rd CL ->- c bO bo C u 0 rd rd c±L rd c c c rd cu cu .+--cu -=~ g < rd CL CL tl g bo CU O cu c c• •o rd rd rx rd CL *> o 1 8T3 T3 C o c C C C U vp rd c CL cu cj > cN 2 CO rd Xrd rd fM C x: X - fN . « c 12 r\i u bo cu cbu 9 o cbo < O C-O cOu rd X X S oo" ** cu cu ca bo

O O O

o o o 00

VO o fN

in C

vo 01 •+j

cu o cu -p x c in CU faO rd rd rd

bjO'T-

•i d rd ^2 rxo: £ s,£ .E I c cbo o u > bo

in vo

ccu faO rd T3 bO

CU

bo cu g ?? c

•tf vo- rN m oi r-q in

cu

.r5 O rd O OO 7 -B X > c xi

S c r—l tt> m "5 o.-g

c

L3

C

cu _i< rd > bo O tt) CO 00 X CO o CO V oo O cu T3 o o cu 00 CU tt) bo bo > 03 oo St \- rd o tt>

v ->
rN fTi

CTl

o mo o o -n g8c°

m 00 N o,-m r--. m

o o q in

m vo rri

fN in O o in T5 ou fN CU 00 2 _00 o £ cu

>

CM

X obC c cu - rx ~ op-K •ti<> .E o Cu L rd in rd in Tc3 •a c rd CL rd Xrd C J «- Xcu C„Ubo < bo vP

00 rd •a 00 JSC cu O N CU

XI

tn 00 (-3 rd

T3

So- 2 E

4) -> CU tt) rd £>oo m ca

- -

fN.

VO m 0oo ^

CU

£ tn rd CL cbuo crd rd

5

rri

II "|_ cu ija rf-t r—l

c

CO -*-

c cu

e rd e
X 1 2^ T iU T rd > c Si m x 2.§ _2 CO in tn CO r£ C O ^ 2 E E'l O CO 60 CO Cho tt) bo > 00

£

L. 1

-— c X tt) _ > O rd CO O 'ho O m x V oo

CO

ro co

c
Cf)

c CO m O -a

•tt c

OJ

tt>

|

m ro

rd o

OJ

m m -a- m m ro -aN

o in oo a\ in in re

(N rv o

in 5

00

E

o in c o ct 4 [T31 .5

=«

E

••=••0

c Xl rrj C — E o oIfl £ x o .E XI > IoI -S X) C XI L_ -t XI -- i_ i f = c

c ro E o o c 11 O

"S ZJ .§

C0

0

O

ID

O

-

x >

rO

a Jn

Cu N

x

-3

"3

rtj

$•§ § -O rs j?

00

OO re o O O -a- fji cu vo in o in

fN

u >_

vo in vo

c ra 9 => — a. XE .fa,U 5 x c o c c ra « - cu cu L.T) x S l l cl E X -c o O o O 0 ra ^ ra 1

CO

CL

ra u XI u c; cbo b O cbo cu cu 4> O E § I "5 -t-i 4) C. _cu o tJOC rO 4> 13 O C u c— I -O < o o o mm ° o -a- -a- m m 4) XI rO rs

X)

r-

LA

rN rv •a-

X — l re 1— CJ CL

r-

CL E

->-> in

0 in U

•H

0 3

m

•m

CU

-t->

:

ns

0

r-

_^

0

tn

U

CL X)

rN

00

o o o o o ro o ,- o rv r\i rN ro om

00"

1-

I—

re f

in 2 fN ~ m o in vo vo co o vo in vo -avo 5 ho-a41 c 32 o a cu ra E o — o a.1 u o ja cr *> c o -B c cu c C C Cu cu c4u1 8 * * 4) C o E C _x cr _ > _ O=r- o °--c o _ & > • £ > g | | Xc xc- x H x M i l =: O _y Jrf O ra_o la N cdre-Q cd L

in "D CJ

ro

CN rv 00

m •*-)

re ro

00

00

m

3

bo .E fire re cbo o x? > re xi Q-X cu O U o o o ro tv

in o P *» fj\ m * VO is, 00 O fTl o m -a- co ro

r0 i_

j

O CT\

CL

VO m in r-.

O O

OJ

rsi r\i

ro .2. ]"S X

1— 00

•a

Cu bo

CL

o

00

c •*

41

O

CT\

N

cr> fN vo vo

in o

O

IN

vo o m m r--. p-. m o\ vo m fN fN m -a- in fi

•* •* of

ro -a-

*

L.

00

00

41 i c 41 XI ra ro ro cou ra 4) X XI > cbo u rO 60 4) cOu cu E s4) I o SO CE i r e 4) " c 4) O C u O o — < IJTj o vo as m o 0» «N t fNN

ho o

i_

re

1—

CL

in

N

re c cux E lx +S X > re cxy o O 53 cu -o CLja c > *J * > oo cu rv o vo o

co

T-

— i

00

CLXJ

00

VO ro O CTi CO O VD in O vo in CTi -a- U\ CM -a- VD 00

CM

CN

OJ u

00

m ro

41 CL E

Ol

crj

3

o o

CU "D

^—^

—J «

e CJ

C

L

O

cu

tr < cJ c4) E E m

u -Q c

0

c cu o > .E c -P o C X « x^ S -trf O O ra £ o ra -Cl ra CL

CU

0

CO

-am IV. m

o o o re if o o <> - mfN VD fO n& O rv uCh «cu E 3 O

ro

C

m OJ tuo

1*

•a-

O c vo m w bo "6 c 32 re E

o in O c _o CU 4> j 4) o .ap-g o 133 cr •o a 4> 4C .E S Jn c cr > T3 >X X ja — _ 5 -8 — i c -£• ra ra N ra ra 15 O -6

ro

OJ

CLOO

on

3 T3 O

0"

m rN ^ o rv «- in o m

•

- -

0 m

re re 4) XI w cu re bo re cu X 5 o 4) > ia XI i_u cu bo cQ. oo o E 41 _cu g I 4) ire C 41 C T3it cu O 00 O I-O-QCuN O

aa

>

ra rs ra *aJx«• r--

oc

i/i 0J 0)

vj

CT\

m m o m

XI

-J O.

CJ

00

CJ

0 in

r-

in

CL

rv

i c

OJ v-_ QJ

00

in

o h 41 re > E E -2 box E ccure k.cuIS !o o cu -P X53"° c co ' •J ^ 00

IO

C OJ 0J

CL

h-

CLXI

O 4)

U

VO VO fN m «-

p i «

XI

00

m

Q_

CJ

CL

CL

E 3 co 1/1

.ac c iv. -Q

00

CO CO Xi

1/1

j*

P

c

c: E

CO CO

CO

^

5 OE I CO CO

> > O •xr

m

3 223 "2 o CL

CL

O

O

3 C

0)

X C o jt

VO

in

x

VO

1

>

>

IT-

—

CO

53 CL

_0) S c *= 4) C xi co = o S >3 c°u O 2 2 2 2 E CU a XJ

1.1 a.

01

CL

rd cu CL

CL

E 3 C/l C o

* S

E

3 3 XI om = o f s CL

U

c c ai ^a> c 03 01

w cu in01 01 53 « So > > 01 01

I$

Xi XI S.-e cu 2 2 'X l_ > 3

CL

3

> >

fN l)o rv in fN

O 3 C

3

CL

O *^

"O o D_ ro cu OA

15 o d>

>

co x

in

ro

m

fS 00 fN .rl^f VD in m

2

rv 03 m x

00

00 f

c

XI

E

«

.a i

c

CL

N

>

care

s

cu X S

o>

3

E

—• P

3

0

0

C

CL CL

E 3 m c o

rv m m rv

i

11 § _ c c o 0) o cu ' 01 k»cu — > >

CTi CTi

< *ca 2

in m X 0 03 03 k_ 03 03 >

03 2

CU -3C 3 3 XI X)

2 2 CL

CL

O

O

3

V ro

X c

0

CU

> 00

ro rx

ro en en rs la

03 DO

0) DO "ra g o - ro rS > 2.-8g .£ ra i_ ra B | IS f= rd _ tn o — ca ho t s a cou CS rS C rS c

vo in <~i 2) O en

XI

in

15 XI cu

CO

"03

X3

>^

0) X 03 X)

1

vo 03 > en 5-

03 DO f= c

co CL

\0 bO £^ £ cI c fi co co CO rx cO _oo rs bo 3 = 4) gO in C CO •g rO bo to"OiT" « £ > co m tC GO X) vo '3 CT |«j o 0 1 s i E vo k. 15 1 co co < s g .E cC CO <= xj CJ rs CO > >r CO bo 1 1 4): ti j* 2 2 N O Jo 2 CO ' E CO 53 > rs rs v, , co > a > CO o o

CTi

00 m

0) DO C o 0) Xk_ <S

>

IN

sch ikt heid 55300

>

en

pu

O CTl o in ro vo in co

§*

X 0) c O cs fN 00 CO O fN • o in

in 0) CU

m vo o

u i D CO 0) P XJc

XI

XJ

-4-»

fN

CO

ccaa rz

I

o * > bo .2 rs cu k. « rs C cu o >3 — "cSI ^ 0 bo VO 03 n) cs o c ca

0)

is

c

VO* OS Tl OC CTl <

IN

1

CO

CTi

CO

T-

s cri n in "J m 2 m ff; m N 't

r3

bo cCO £ £ I c K £ in c c _o> jy. bo O ro O _ =co co >- r> bo'"^ ro in cr g > VO co CO 3 s i bo a,Er _ £ ' kra i j 8. E ro co OD 3 — |53. c| 1 Si CO CO S > CO ™ 2 f i CO 2 2 1.2 2 E I N O •r5 II . Eco CO > 53 > ra ra *v> O o *

ov

.!lrv

|

eg Q.

1 s 2^ 'X CO v. > ° * o _ Q cs cS

o o

re cj, in 00 [v. O r.!2,rx * 00 bo o in ^ ro ro ,o 2 ro px «00 co rx fN

03 DO

CU

> >

r-i

0

0

< <5d r5

§

c S

01

X o in 03 DO XI •53 o 2 Xk_ o 5 «d 03 2-g DO XI cu coO

00

1—

rO

rd c

rs

in

in3 0 DO

rx ^ ro" in

rx in

ro 00 tn XI

XI CU X ^—'

^?

00
2046

CJ

CL

ra

blijve

-4-)

C !P 4> C TJ «3 =" o 53 °> CO o 33 2 2 5 2 E CO fN O

.niK

CT CJ

:C0

0,037

1

43

eS x>

XI

in 01 0 001 COCO

JU

E

:

c cu c o g bo

00

CTl CTl

"J)

CL

o o

LTl

XI

Door delijke eidso :aal # verkeersgew nde

C cu 00£ c c CO_Icy m X)CO I _eu CJ ra c C So > o 13?2 C J '3 g bo ra in XI vo C O _ k _ 1 OJ o o| 2 CL E 10 erdS 00 bo t? co 1i 5 —1 co i 33 E g £ & J53. Ic > b Co J.§2 > — CJ ^£ Jo2 -o2 I E E CJ N O . o> CJ > >53 > 00 • O a

rx
rv

VO m xi en B 03 >

rO CO

rO

1 >

CTl VD O

1

co a

N IN

in m xi o 2

6 jaar arb on ntal na WAO

2 Nm^ O o 22 o r-o rx m- oo fx In

rx o o

VO o t fN m fN

CB ro

.•J

I 5 c

03 t

>

>

CU bO cu o

c

03

1 CU >

<

cu CU CJ X 3 CL

CU 60

VO VO Tin ro o r o ON

| X

*s

vo

°o

£

'N

2

CU N 0)

X o X

in oo cu 60 C o J 01 | X !5
>

0)

cu

E

CU

E

0)

Cl ro 00 fTi k_ 01

Si u 2

X u in 60 c in XI xi

5 v

VJ < <TI

cr*

i_ rd —' Q

>

2 ro rrj £Z rz "rd "rd

5

| |

vo rd Q C ii-

rd rd

CU

cu

CU

CU

>

>

8 , rd 60 cd 5

X o i_ CL

o 0) -*-» J 5 $ X J KJ u 60 rO 6 0 ^ - CU o rz rz ai c o c o cu —

o

5

X

k_ O

CL O

0)

z "cd id

i s

rd rd

> o in CU

M-

cu X

0)

rt

o j o O

cu X o X

'O cu in CU

>

X c cd

>

cd
60 C Id X CJ l/l cu X c cu CU

=6

.*-»

I *

fx in vo V-

CTi rx ro no fx

cTi fN

rx rx m «~

m 00 0) 60 rz o tn | X jfl" XI i i_ rd J *> IXI 1

c

>,

cu 60 c o

£ v

o <

cu 5

cu * x x m VO c~> 2 _ i_ __ rd rd rd c rz rd — r d rd * 2 | | 1 8

o o

cu X o X

O) X o X

0)

cu

2S 8 i

E

cu in rz

E

u

CU

0)

CU

CU yz*

>

l/l

OJ

>

jo rd XI

cu X & cd 60 cd o 5 - CU

3

X o

>

"Si's 60 O C rz cu c O cu — is cu

60 rd

0) *-

§| S o § U in

2

>

X o

CL

CL

o

o

0)

z "5 3 o

id

*;

OI cu X

„—„

ca m iii 60 c jS o

> OI X l/l

CL

cu g

=6

1—

CU CO CU 4-» CCU

CO CO X

3 CT

"3603

C o

X cu X

11

l_ CU

CU

>

cd cd rz hM

> +-» m rd CL

CU 60 cu o

< 60 C

0^ '"2

—

vo oo •ct oo O o

no in

IN

CTi rN

CU

oo r x ^ - rx

C

T"X

T-

in in co

0) XI o cu

0)

60

E

CU

0) X o X 01

E

o

I "a 'Si x • i— rd I 01 IX

1c 0)

> o

o

J IQ

o

CU > cu

-> CU 60

rz cu

I X cu ^ is ™ l_ cd cd 1

O < —

in 00 rn

^<

— 1—J

vo

>

CU L:

> — VD S ~, Cd CO c c CO cd

5 -

-

60 O c c

in

cu

>

CU

a,

60 cd

I SO)

o p u 60 cd

l>o

0)

X o k_ CL Q

cd rd

01 -*->

X u cd

0)

x

-L->

X

< .

X O

C CL

o

cd id

k.

o

X c

S U E 60 no > , cu /— " • it* S CTi m

go. | cu O . E O 01

2

ro -L-<

CO X cu N CU X CL

in X

rx

E

or

CTi co m fN

rd

IS

o .+-» X cu CU 60

§ c OJ v. dj

! ca i 1 -I

CTl

2 u

I ob

*

x

! ra -S2 JT3 -n

PI 1) T c O)

-

o o "D

01

= OI rC S - g C

oi

co

V

5;

O «" c c 01 01 II rx ho OJ c c L- 1

cu cu

~o >

X

o o

cu o

o

> c 01 te >

>

o o

x?

5.

CU o

-g

5 -a

N

5 ii

01 Ti "D L. • g hO O ho + Ol o

>I

o

5

oi rz ho_g ho oi V, g "8 J o i o I-° hd

<

01 CN h o . O

+

* O •3 *

CO

> c c 01 c CO re > CO 01 ho ho H— _re CU c t a U-J c 01 OI to
ll

£

> ro

fig?

T3

X

"8 c

01 >

hp

" § ""j fa > > l/l _o, hp 01 c :01 "O . £ ho ho co C CO CO > c "re "D 01 re co oi ~ CB hO .5P £ X 01 2 5o l_u re

u bO o> _ — Ol re

3X1

6

> u

o in fe f\ c J2 CN co co o n c o

.

eker

- g

I«

JI o)

T3 re

>

3

x

•••=•

01 oi 1 01 01 hO-D ho C3 V. c 8 V 0 o in - » re 01 CO u ho *2 > _co x i

ho

_

CJ CTi "E CTi

. £ CJ C 01

01

par

re o

U £ s

E

CO

oo oo i n

3 re c re re

LO

O O
eig

35 S) 01 C L S o • in X CD

wag

_ - 01 . n> >

5

O O q «rx

o o o

o 00

Icn

c

8

*4-

l/l

cu

Ol "D

re

> u

^

u ho

o o •a

_co = CO

o

S - g

ra

f y ju

l

O

C uo jy

— ho co £ ho oi > TJ oi £ - 5 c ~ro re ho x 01 nj oi >=:

c cu 01 ho co

i «

c

c

cz

in ^_ £ . E

ho ho V4_ rd

CO £ i= X3 re XCJ XCJ io

fg fa

1 3 XI

o -XL

CJ CO CU

> oi 01 01 rz

d

1 —

V. CTln =. =

"re >

x

^~

II CJ ro ho CO CTi c

01

> -o

cT- x O 01 (N h O .

LO

O

OA

•D

"D

15

CO CO

ho c c 'c

OA

x CO

ho re .cu

o >

"8 c

X o in t; Ol

«

hp

01 xp

eker

ho_o

£ c

>

par

cr Ol w

CJ

<

eige

OI

ho c C! ' c CO

wag

§ > co O

c re re oi T3

evall

• c

E 01 OI hp-rj

rek

c -2 _o>

X CJ

oi ^ o> i n - E CTi

in i n in

evall

o

E

o o

o o in fx 00 fN

o> > ra ho O-

-t-»

c

rd ro

o 00 "fe rN CN 0 II c S re o > ro V?

+

*

o

CO JS oo •p rO CTi CO 01 T3 •CI g ^ o II

ho "2 j a i_ ra CO ra ro rd CJ > re > CTi CO CTi c 01 T— 01 t l c "S >- T3 — ho o bo + > 01 o Z rz "rO oi ho oi i g ia oi "K w>x O O g ft. — I JX1°. bd

s

5

co

It** I fx

I in CTl 00 te o x o o_rx

< "e

rd

JJJ To" :0J 03

T3 rd 0) x t S E o

OI

E g.-j3

in i /

3 < CO CL

co ho oi" E 0 -1

bX> JS

C OI

CO

ho co

x (111 01 —

o

CO

co rz hoc *± CO

1=3 x

ho 3 0 x

M 01 - 2

1a •I %re> "re"

ho u oi o£ c

oi co 0

OJ

01 "D "5 E x JS vi J , co ho CO TJ —

CN

erd

O

X V <-> 1 X « rx o CO in £5

•

±; 3

8

i01gCJ

<

_rd hp < _ 1 'oi h o r OI 01 2 * 9 fi 8

E£

oi 2 re c x te > E >

§1 01 hO

5

O

c

Ol hq re " ho

5 Q

O 3

CJ

c

rd o C L in CO CO CO C L ho CO

1 — ^— "co OJ 'c ho 5 ^_ OI c rO ho oi rd rs . '? E

o

x

5

in -i-» na

0

OI

ad

c

"D

-t-"

CTl

vi

<

c re re 01

00 T-

O O O
X

u

l/l CO rO o 1-

yi

Co

+

x c> + 3 rd re . . £= c 01 Ol

co x CO X in

T3

CO rz CTl

E ja

Ol

CO

°- £

u 01 ho

"p hp CO 01 01 in -X 3 01 ho C L

1y c c rd > "Si ra

CO

c QJ i-

oj

_r0 i CO •g o

I

X o u -al/l

t? C 01

*S

to

SPg

3 — S ro £ w m CO CTi > r-

- vo

~o 01

I

fN in

m co

in (XI

rx CTI r\i a\ C N rx CO —•

V

IinH La 2

><- ^

rd s

.

u

0

Jr_: TO I-2 £ 3

L T
CU

t

X

TO TO 2 c

I c 2 c | < S TO cu 5 c >

CO CO 4-*

$2

tu o bo

o E

<

TO cc

2 < TOg ns

i

_co co

vo o ro O in in

"D

co E E -t—' trt £ O o x X CO CO O CL bo c TO CO X

<

fl x [5 iv S3 1 j Ku C It •a i_ l-ji co £• CU CU -*-* ho to O Q. 0) ~ r3 ho

CO E E o -Cl

Ol CO in o •4-1 •p " D u —

ro rx 'to m o

in ro

wa

2 3 [<Ti

in o fN O co in

fx H fN O Oscnro

TO TO ^ 2

g

< Oi

f | H

£ 2 tu X X bo < ~ > CO CO c -2 O C L TO " bo — 3 5 3 i r tu 2 c TO CO * c > c

rx cn (Tl

CO c

TO TO O _
CO CO

ro (XI

rx CO i— IX nrj •aro

Ol as ro fN CO IX rx 5=

Ch in rsi CO m CD rN ro (XI CO ro i_ >n' ro CO E E o CO TO o TO or: X cu u — »

* TO 5

C-D +l/l » O

9)

:
't—
TO =>

TO TO

-

"oi X fl "2 I Ol u CO 1/1 ul. I s CO it ' x F, 9 XCO i_CO C O E

| s * 111 11 i

_co CO

O O q in

X CO o bfl i_ CO

A o E

<

TO

C TO CO X g < t&3 o r s x £ 2 " £ £ X H,_— cu x

CO vo (XI O 00 CN in cn in (xi T-

2 x

TO TO < g

> 4-*

CO c

CC

£

"TO

y »> ,_ £ 2 XI CO CO CO X O Q_ bo u bo _ TO us tr co co x

z

TO 4->

o I-

m (Tl
cco

4-»

Ol o

_x _tu ;tu TM CO 4->

ra
i

5

rs

tu ™ c >

o ro

o

TO TO CO bo IX

_co CO g CO CO

c CO ro

X CO o bo CO

a\ as

E

as as

CD tcO

CO > o CO

> -LJ

CO 'c

•fa TO

OJ

ro 0 0 (Ti f~ c 0)

1/1 o

1 c

CJ -I r§

_^

j5

o o

bo c Ol

o

0)

>

co xr CO £ CO ^

CO X TO

JU :0I TO s

rd

I o

IS c

CJ 1

(N 00

00 o o 00 CO

•* in oo

rN

o

?to £ CTl

rv. er.

CTi *" fa tu 8 *

OO

l/l

2 Q.

o

e X

rO

t>

l

-

0 O -if o

*4-i

o

t"|

*

CU

E

"cu tu ra 6p ^ ™ X -£ ta , 3 cu ra ;X > C

8 JN

cl ta. 8

JSC

3

O

t *" C0

o >

>

>

<0 +J u i_ — CO u

c > Sos?

'tu >*- X rz ho

0 0 — I

c

5

2

-6" CO

>

CO

N—

< c

rz cu ho c fu

II g P

N

cn fx ro 00 CTi

CL

E

*

1—

CU

c o rd ho

4 ^ U CN 3

Xu

1>

oo fz ho E -a rO in 3 c

7=

i= o «2 E fa S o m 4-" ra O > x l/l 4-» o o I-

i

CO

4_i

I

0

tz rd >

c 0 ho c

cu fO

CO

X

1—

0

OA

CJ

It

N !zi

CO

ho rz "co x tz rO X

'IN

re 4-» in

tz co in

tu [D "5

TO

o

JSC jV.

c rz > ta ra o CO X « tu 1CL CO c CO • - E w S 4-< re re 2 CO c tu > -° I tz c S 4= „ .Si ca. ia 5 2 CO "iu — -o X m *4 O ra c f5 5 0 0 1- H

CO

o

SO

go.I

O r-x o, c G s •a o |x > q c rN q iri o cu q c TOOJ CO o mx o ho m cu tz q > o ho ta

tz 0 cu

J

^"ra i_ rd tu tu hox

tu 0 N

X "^ 'to U

nn

- £= x c

- 2 rx ta-fT tjp o £ ?5x> ?

x

ras tru

o o CO q

> [ l />l in _CL>

CU in fZ

1— CO TO

c 0) •1/1 +-»

ed

IN r r

oX

rz CO > tu

m

00

rx o o

0

m m"

• t o o o rx

o m co

IN r r
o o CO q rN m o

8) cn

'rz

e*5 tz tu

ta" tu

cu on Q_ |X ]C O

2.05.

>

M

>

< > o ca

ho( tz x

Is; a. CL B

E

ho S tu t! X la -tiro

.E

CO

C L . E c

1X1 1

T tu t)X •vi- tz in "S 2 S hi) c CN S X

f a a ZJ

N_

X ra

o CJ m tu -a r- ^ c £ ?} -5 P o bo O > c nib c § x s c CO tj rN E 3 *~ H o "tn "D o O Si > 2 co in •4x o -rz "D IN C L ho a\ to1 rz rz rn o hp 10 _v u TZ CO 4-< CO T= ta > -£P c > = -e CO MS? J= ca .2 '3 O *4 s I w

o >

CU CZ

§ I c

tu

o

> CO

in -
tZL

c

s i

CU

ho rz "co

H

JSC

(0 N re CO 4^ c > te o i

«

TO C

CO

CO

• - E _ c5o 01 b co TOta 2 CO c S 2 -° i ca. ia TO X o ta c

ta CO

cu l/l

CO

in

Ol

o cn

60

c

>

JX

0>

tu

-0 tu X hp

CO

CU

L_

00

l/l tcO

CO

CO

> o o >

CD

T3 C

> o •5

in

CO

O

O

0>

OJ on (4

rd 4-» O

o CD rN

CO

•a-

ju

o rd 1to_ rz X cd 4-» < ho c _> CO > • S ? Sr? Js: c ^ 2 g o CO fu f3 TO E co -=J in 4-» CO CO 0 0 r- r-

CO

o 0) c

ho rz "ai x cz ca x < c E c cu

IN

in

CO

c

fil

tu hox CO

4~Z

-e «- I s ?

c 0 tu

SO

f o e CJ £ 2

(02.0

o3

to

Bele

(U

or

m 2? cn > cn £ .

Jj -

^ j*

fi

•a 5 > N X rN q o rN o tu c X QJ tu o mx rz q 01 ho iri cu > ho c o ho £ X re 4-1 u X X o cu E fa rO C o cu 43 o > X l/l 4-» o o

1

CO

X)

in °

X

o -a | tu ho

cu

c rz co CO 4-»

on CO

-il > O Wl N .*>
ho c hOx E s~cc:

5 go —

I c

o o

o

>

>

>

CO

>

l_ -a 0 3 0 X tu in > ho i— in "D CO •rz 3 CO CL X JSC CL c 5> ho O ra O rz -X > fi j » CU rz *4 CO ox > X tu > y x in M <: ta '3 o o •c fx $ =E > co 0 >

>

CO

> tu ta o ho CJ 4-» cu _ 00 3 "O rz CTi c c co o W> T - ta ho'E 1 5 c co IJ (XI 3 x e k_ o O = o fa -a, 8 - rz x ho 9 "a co '_ T E c CO

CTl 00 (N vo re E o

c CO

ho tz lu

tu

TO

JSC "tU

tu 3 > 4-» O o o =; > *> % o > rd JS 43 > O o

in w CO

Si CO tu o CO TO J* •I = tt

ra CEO

o CL cu c ca % < hO > E -6 j=! 60 1= *> E *= ra in O CO ^ in

cz 10 x

_tu

o

o

tz "cu X c ca X < c c CU m

L. CO

I $ C

CO

L-

HJ

O

JsC

_4J

2

c0

tl c 00

C U > CU

1

k_

CL

1.398

4.042

1.169

4.259

10.868

1.388

3.110

3.882

9.277

1997

1.410 1.280 3.550 3.211

1.121 1.017

5.397

— r CTi "xt

3.138

1997 1993

vo rv vo

4.346

CU • OX) CU > o

— r ro rN

2.865

c cu cu TJ

CT> CTi

n.v.t.

rd

CC

n.v.t.

cd

T—

VO rv r\i

3.375

OJO

T—

2.515

CU

00

00 in

1.346

cd >

CO — r

«fr 00

in IV — r

1.340

CJ

1997

cd

1993

4->

rs

fN CTi

1997

OJ o WD CU

rsi CN

1993

CTi

1993

Totale kosten CU

ro 0>

Afhand. Kosten

c

D_

cd 4-»

o r—

rv cu bXi jd bo

CD CO

4->

O l/l

JxL

OX) c

c:

OJ OX) OJ 00

13 "D

c rd -C

M— td

.°->

c o 00 CD s

-i-> CO O Q. C OJ

co

-t-i

2

CD 00 c o

l/l

r«
~o

o CD h_ OJ T3 C o c OJ E o rz CD

c OJ CD ~CS CD 00 OJ O

n.v.t. n.v.t.

-Si

OX) CL

"CT5

m o

> CD 00 c o

O

fZ^ 'N

—v

in

e

OJ OJ •as CD v C

CU o

jr •*-> cu

E OJ bp ju o CU v oj > OX) C U c 4—• CD 3 TJ c O k_ C D to D _ c o O o CO -2 •

Totaal

CU cn O _CU

rv

UMS-ongevallen

c

4-»

r\i

(VI

SEH-gewonden

O > CL) OX) c CU 4->

rv in

Ziekenhuisgewonden

CU _bp

rN

Verkeersdoden

c cd >

1997

CU CU iOJ >

c 0J OJ o

c

1993

k_

(Bru

CU OX) c o cn

o

4-»

Slachtoffer/ongevalscategorie Medische kosten

_pj "id >

CO c: 0J ~3

Materiel e kosten

IV CTi

rv 00

rv -Q

13 rd

ZJ l/l

4-"

•a M—

o o JZ CD 'N

—y

C CD

4->

l/l

o CO i_ OJ CD JZ OJ jd CD

Q

Kosten ten gevolge van. verkeersongevallen. in Nederland r 1997

Recommend Documents