Kopie: M. Roelofs
Postbus 18 7550 AA Hengelo
Vliegwiel Twente Maatschappij i.o.
Regentesselaan 2 3818 HJ Amersfoort
Onderwerp Zienswijze gebiedontwikkeling vliegveld MER en Structuurvisie
Kenmerk 306589
Datum … september 2009
Geachte heer/mevrouw, Op 3 juli jl. hebben wij van u het Milieu Effect Rapport met bijlagen en de Structuurvisies Gebiedsontwikkeling Luchthaven Twente ontvangen. Deze stukken hebben wij met belangstelling doorgenomen. Inleiding Vorig jaar heeft VTM de opdracht gekregen om voor de herontwikkeling van het terrein van de voormalige militaire vliegbasis Twente twee varianten uit te werken, een variant met en een variant zonder luchthaven. Voor het opstellen van een Structuurvisie is een Plan-MER opgesteld. De gemeenteraad van Hengelo heeft toen aangegeven geen bezwaar te hebben tegen deze aanpak. Wel is daarbij aangetekend dat beide toen voorliggende varianten niet stroken met de kaders van de Hengelose gemeenteraad zoals die zijn verwoord in een raadsbesluit van 8 maart 2005. Nu het MER en de structuurvisies beschikbaar zijn, maken wij graag van de mogelijkheid gebruik om onze zienswijze kenbaar te maken. Wij nemen daarbij eerder genoemd raadsbesluit als vertrekpunt. Vooraf merken wij op, dat er ten aanzien van beide varianten nog vele vragen en onzekerheden zijn. Dat kwam ook duidelijk naar voren tijdens de informatiebijeenkomst op 24 augustus in het stadhuis van Hengelo. De gemeenteraad van Hengelo gaat er vanuit dat de opgestelde businesscases op diverse vragen antwoorden geven en informatie bevatten die nodig is om een goede afweging te kunnen maken. De gemeenteraad betreurt daarom ten zeerste dat deze als niet openbaar zijn aangemerkt. Positie Hengelo Wij realiseren ons dat de gemeenteraad van Hengelo niet het orgaan is dat uiteindelijk beslist over de toekomstige invulling van het gebied. Dat neemt niet weg dat beide voorliggende varianten van grote betekenis zijn voor Hengelo en de regio en een grote impact hebben op Hengelo en haar inwoners. In onderstaande zienswijze geven wij de vraagpunten en opvattingen weer die daaruit voortvloeien.
Zienswijze In onze zienswijze zullen wij eerst ingaan op de gemeentelijke kaders die wij m.b.t. de gebiedsontwikkeling van de luchthaven Twente eerder al hebben vastgesteld. Vervolgens zullen wij ingaan op het MER en de structuurvisies. 1. Gemeentelijke kaders De gemeenteraad van Hengelo heeft op 8 maart 2006 ingestemd met de ontwikkeling van een ‘lage Commerciële Civiele Luchtvaartvariant’ zoals verwoord in het raadsbesluit van de gemeente Enschede De gemeenteraad van Hengelo heeft hieraan de volgende voorwaarden verbonden:
Bezoekadres
Behandeld door
Hazenweg 121
drs. M.A.E. Roelofs
E-mail adres
Tel. 074-2459887
[email protected]
Fax. 074-2459608
Bladnummer: 2
Kenmerk:
306589
Datum: ..september 2009
08.03.05 El/SBO Onderwerp: Doorstart Luchthaven Twente (79722) Besloten: 1. in te stemmen met het principebesluit van de gemeenteraad van Enschede d.d. 20 december 2004 inzake de doorstart Luchthaven Twente inclusief alle daarin aangegeven uitgangspunten, wanneer aan de volgende voorwaarden wordt voldaan: a. er op korte termijn een onderzoek plaatsvindt naar geluidsbelasting en bijbehorende contouren, dat onder meer wordt betrokken bij het definitief bepalen van de openingstijden; b. een studie wordt verricht naar de toekomstige verkeerssituatie, waarbij ook gekeken wordt naar de mogelijkheden van het openbaar vervoer in voor- en natraject en de relatie wordt bekeken met FMO en de trans-Europese netwerken; c. het bestuur van EAT (nadrukkelijker) afstemming zoekt met het bestuur van FMO; d. er een landschapsvisie komt voor het vliegveld en de omgeving rondom het vliegveld; e. de omliggende gemeenten ook bij de verdere uitwerking, onderzoeken en besluitvormingsprocedures nauw worden betrokken en hiervoor op korte termijn heldere procesafspraken worden gemaakt. f. bij de uitwerking van de plannen wordt voorzien in een goede communicatie richting inwoners van de omliggende gemeenten van het vliegveld. g. de gemeente actief participeert in de ontwikkeling en realisatie van de landschapsvisie voor het vliegveld en de omgeving rondom het vliegveld. h. e koppelleiding de westgrens zal zijn van het gebied waarvoor de landschapsvisie zal worden ontwikkeld en gerealiseerd. i. de bestaande koppelleiding als oostgrens voor de Hengelose bebouwing zal gelden. j. in de toekomst het maximale bebouwingsoppervlak voor luchthavengebonden bedrijvigheid niet meer dan de nu reeds toegelaten 20 hectare zal mogen bedragen. Binnen deze gemeentelijke kaders hebben wij het MER en de structuurvisie getoetst.
Innovatiedriehoek De afgelopen tijd is gewerkt aan de Agenda van Twente inclusief de innovatieagenda, het internationaal beleid van de regio Twente en aan de Regionale Economische Ontwikkelingsagenda voor de Netwerkstad. De belangrijkste ingrediënten van deze beleidsdocumenten zijn intussen verwerkt in een concept landsdelige visie voor het landsdeel Oost (GA Oost!). In die visies wordt voor Twente de kern van de economische toekomst bepaald door de innovatiekracht van Twente die vooral moet worden gedragen door de economische kerndriehoek: • Hart van Zuid met als motor Centraal Station van Twente, • Kennispark met als basis de Universiteit Twente • Gebiedsontwikkeling rond de Luchthaven Twente. Deze driehoek karakteriseert de versterking van het internationale vestigingsklimaat. Het betreft de toplocaties in de gebiedsontwikkeling die prioriteit krijgen in het tijdig creëren van de ruimtelijk fysieke voorwaarden om de ruimtelijk-economische ontwikkeling van het stedelijke netwerk te waarborgen. De ruimtelijk fysieke voorwaarden, naast de ontwikkeling van deze elkaar aanvullende toplocaties zelf, zijn de externe ontsluiting (A1, A35, N18, Spoor, luchtvaart) en de onderlinge bereikbaarheid van de toplocaties. Het is van groot belang bij de verdere uitwerking van de positionering van deze driehoek om als netwerkstad gezamenlijk op te trekken richting Rijk. De netwerkstadpartners hebben de ambitie om de projecten in de innovatiedriehoek gezamenlijk tot een succes te brengen en het potentiële synergievoordeel maximaal te benutten. Het doel is om een aantal thema’s gericht te verkennen en samen te werken, en daarvoor met voorstellen te komen, die elk van de projecten helpen. Gezamenlijk zijn de projecten sterker. Daarnaast is in de samenwerking met Münster en Osnabrück gewerkt aan een visiedocument voor een verdergaande grensoverschrijdende stedelijke samenwerking in Euregioverband. Voor ons vormt de toetsing van de voorliggende varianten aan deze beleidsvoornemens een belangrijk punt waarbij de relatie met de gebiedsontwikkeling Hart van Zuid/Centraal Station Twente extra aandacht heeft. Bij de drie ontwikkelingen in deze driehoek gaat het vooral ook om de onderscheidende elementen. Dat onderscheidende zal ook zichtbaar moeten zijn in de uit te werken variant. Vraag Bent u het met ons eens dat de drie gebiedsontwikkelingen complementair aan elkaar moeten zijn en elkaar niet mogen beconcurreren?
Bladnummer: 3
Kenmerk:
306589
Datum: ..september 2009
Afstemming FMO Munster, Osnabruck en Netwerkstad Twente vormen samen de MONT-regio als onderdeel van de Euregio. Er is ons veel aan gelegen om elkaar te versterken en zo een sterke regio te zijn in Europa. Onze raad heeft in 2005 de voorwaarde gesteld dat nadrukkelijk afstemming gezocht zou worden met het FMO en heeft toen gevraagd een studie te verrichten naar de relatie met FMO. Wij moeten constateren dat het toen gevraagde inzicht in de samenhang en samenwerking met FMO niet verschaft is en beschouwen dit als belemmerend voor een goede oordeelsvorming. U merkt op dat tot nu toe het bestuur van FMO heeft aangegeven geen belang te hechten aan enige vorm van samenwerking met de luchthaven Twente. In het overleg dat wethouder Helder op 19 augustus heeft gehad met bestuurders uit de Euregio is afgesproken om gezamenlijk de economische gevolgen van de doorstart van de burgerluchthaven Twente voor de Euregio en met name FMO nader in beeld te brengen. Wij hebben begrepen dat medio oktober de uitkomsten hiervan bekend moeten zijn. De gemeente Hengelo hecht aan een sterke Euregio en vindt de luchthaven FMO daarbij van groot belang. Wij hechten aan dit onderzoek en verwachten dat de uitkomsten worden meegewogen bij de uiteindelijke besluitvorming. Vraag Hoe ziet VTM de uitwerking van een besluit voor variant B in relatie tot de kracht van de samenwerking in MONT-verband en de verdere versterking van de Euregio? Is VTM van oordeel dat de uitkomsten van het onderzoek naar de onderlinge beïnvloeding van invloed moet of kan zijn op de uiteindelijke keuze?
Zienswijze MER 1. Milieu effecten Wij vinden het opmerkelijk dat in het MER wordt uitgegaan van een luchtverkeerscenario van Del Canho en Engelfriet Businessmix van 1,2 miljoen passagiers, terwijl in de Structuurvisie wordt uitgegaan van een ruimtelijke reservering voor een scenario met uitplaatsing Schiphol, met 2,4 miljoen passagiers. In de tekst van de Structuurvisie wordt slechts een te verwachten passagiersaantal genoemd van 1,2 miljoen (blz. 130-131). De in de Structuurvisie gehanteerde variant komt dus niet overeen met de variant uit het MER, waarvan alle milieueffecten inzichtelijk zijn gemaakt. Op deze manier zijn de milieueffecten van het uiteindelijke besluit in de Structuurvisie niet in beeld gebracht en afgewogen. Graag willen wij uitleg daarover.
2. Openingstijden Op basis van een luchthavenbesluit zullen duidelijke grenzen gesteld moeten worden aan de mogelijke groei van het luchtverkeer en aan de daaraan verbonden hinder. Dit onderschrijven wij nadrukkelijk. Belangrijk daarbij is het uitsluiten van nachtvluchten. Dit staat ook expliciet vermeld in de motie van de gemeenteraad van Enschede en Provinciale Staten van respectievelijk 1 december 2008 en 26 november 2008. Nu blijkt dat in het MER is uitgegaan van openingstijden van 06.00 tot 23.00 uur, zeven dagen per week, dus inclusief de zondag. Dit wijkt af van de Richtlijnen, die in juni 2007 door Provinciale Staten zijn vastgesteld. Daarin wordt een uitzondering gemaakt voor de zondag, met een openingstijd van 08.00 tot 23.00 uur. Wij zijn van mening dat de openingstijden van de luchthaven op zondag, conform de Richtlijnen, tot de periode van 08.00 tot 23.00 uur moeten worden beperkt. Verder verwijzen wij naar het raadsbesluit van de gemeente Enschede van 20 december 2004, waarin als voorwaarde is opgenomen dat in het weekend in beginsel geen vluchten plaatsvinden voor 08.00 uur s’ochtends. Vraag Is het juist dat wordt afgeweken van de richtlijnen die door Provinciale Staten zijn opgesteld in juni 2007 en het raadsbesluit van de gemeente Enschede van 20 december 2004? Welke openingstijden zullen gaan gelden bij de aanbesteding van de exploitatie van de luchthaven en hoe zullen deze worden gehandhaafd?
Bladnummer: 4
Kenmerk:
306589
Datum: ..september 2009
3. Handhaving In het MER is geen aandacht geschonken aan de handhaving van de geluidscontouren. Aangegeven is dat nadat een exploitant van de luchthaven daarvoor een aanvraag heeft ingediend, door de Minister van Verkeer- en Waterstaat een luchthavenbesluit zal worden genomen. Daarin zullen de definitieve beperkingen- en afwegingsgebieden (geluidscontouren), het luchthavengebied en de externe veiligheidscontouren worden opgesteld. Hiervoor zal te zijner tijd ook een MER worden opgesteld. Wij stellen ons op het standpunt dat bij het MER de handhaving betrokken moet worden. Daarnaast zou de wijze waarop de handhaving het beste vorm kan worden gegeven aangegeven moeten worden in het MER. Vraag Is de VTM het met ons eens dat bij de opstelling van het MER de handhaving betrokken moet worden en dat daarnaast de wijze waarop de handhaving het beste vorm gegeven kan worden moet worden aangegeven in het MER?
4. Verstoring
Door te kiezen voor een tabel met de gecumuleerde geluidbelasting (spoor, weg en luchtvaart) en door te kiezen voor de 56 dB-contour is het verschil tussen A en B relatief klein. De 56 Lden-contour bepaalt echter of er ruimtelijke beperkingen gelden als gevolg van het luchtvaartlawaai. Het is niet de grens waarbij geluidhinder wordt ervaren. De wettelijke voorkeursgrenswaarde uit de Wet geluidhinder is 48 dB. Door bij de startroute te kiezen voor een bocht direct na de start wordt Oldenzaal gedeeltelijk ontzien en valt de 56 Lden-contour gunstiger uit t.o.v. de referentiesituatie. De 48 dB contour bestrijkt een veel groter gebied. Als je de varianten A en B zou vergelijken op een geluidbelasting boven de voorkeursgrenswaarde van 48 dB, dan zou het verschil tussen A en B in aantallen geluidsbelaste woningen veel hoger uitvallen. Met het voorgaande samenhangend: er wordt in het rapport weinig aandacht besteed aan de relatie tussen geluidnormen en de hinder. De geluidsnormering (in Lden) is een jaargemiddelde norm. Hierin is wel een wegingsfactor opgenomen voor de avond en nacht, echter niet voor een ongelijke verdeling over het jaar. Bij de F16 was er sprake van kort en zeer krachtige geluidhinder. Bij burgerluchtvaart is de geluidhinder per vliegtuig veel minder, maar het zijn er wel veel meer. Bij de gevolgen voor de fauna wordt wel gesproken over verstoring; wij zijn van mening dat ook bij de gevolgen voor de menselijke bewoners de verstoring in de beoordeling betrokken zou moeten worden. Opvatting Wij vinden dat ook de gevolgen van verstoring voor de menselijke bewoners in de beoordeling betrokken moeten worden.
Zienswijze structuurvisies 1. Beperking van geluidscontouren Wij merken op dat in de Milieu Effect Rapportage wordt uitgegaan van een luchtverkeerscenario van Del Canho en Engelfriet Businessmix van 1,2 passagiers, terwijl in de Structuurvisie wordt uitgegaan van een scenario met uitplaatsing Schiphol, met 2,4 passagiers. Nog opmerkelijker is dat in de tekst van de Structuurvisie slechts een te verwachten passagiersaantal wordt genoemd van 1,2 miljoen (blz. 130131).
Bladnummer: 5
Kenmerk:
306589
Datum: ..september 2009
Wij constateren dat in de structuurvisie is gekozen voor een ruimtelijke reservering ten behoeve van een luchthaven met een omvang van 2,4 miljoen passagiers. Van een luchthaven met deze omvang zijn de milieueffecten niet, of niet volledig middels een MER in beeld gebracht. Het Rijk heeft besloten dat de luchthaven Twente een luchthaven van nationaal belang is. Het Rijk is het bevoegd orgaan betreffende het vaststellen van de geluidscontouren. Formeel zal dat zijn in het luchthavenbesluit en op het moment als een exploitant voor de luchthaven aanwezig is. Dit betekent dat de geluidscontouren tot die tijd niet veranderen. Wij onderschrijven de werkmethode van u om vooruitlopend op het luchthavenbesluit nu al stappen te zetten. Door u wordt in samenhang met de structuurvisie voorgesteld om een ruimtelijke reservering (in de zin van de Wro) vast te leggen, waarbinnen t.z.t. via een luchthavenbesluit het beperkingengebied zal worden geregeld, via een aanwijzing van nationaal belang. Wij wijzen er op, dat onze raad op 8 maart 2005 heeft ingestemd met de ontwikkeling van een “lage Commerciële Civiele Luchtvaartvariant” uitgaande van 550.000 passagiers (in 2016). Wij constateren dat nu van een aanzienlijk hoger aantal passagiers wordt uitgegaan. Voor ons staat voorop dat wij de overlast voor onze inwoners zo gering mogelijk moeten houden. Dit betekent dat ingeval van uitwerking variant B het gebied waarvoor ruimtelijke beperkingen gelden kan - en in onze ogen moet - worden teruggebracht van ruim 38 km² naar circa 7 km² (variant uit het MER met 1,2 miljoen passagiers). Zoals wij ook bij de zienswijze naar aanleiding van het Milieu-Effect Rapport (MER) hebben gesteld moet een eventuele overflow van Schiphol gevonden worden binnen deze geluidscontouren. Opvatting Mocht structuurvisie B uitgewerkt worden, dan staan we op het standpunt dat ter wille van de leefbaarheid van Hengelo een aanzienlijk kleinere geluidscontour moet worden vastgesteld dan de nu voorgestelde contour. Wij zijn van mening dat dan uitgegaan moet worden van een geluidscontour van maximaal 7 km² en dat alle toekomstige ontwikkelingen daarbinnen moeten worden ingepast. De eventuele overflow van Schiphol moet dus ook gevonden worden binnen deze geluidscontour.
2. Bereikbaarheid en ontsluiting In de eerste plaats ook hier de opmerking dat in het MER is uitgegaan van een luchthaven met een omvang van 1,2 miljoen passagiers, terwijl in de structuurvisie een ruimtelijke reservering wordt gedaan voor een luchthaven met een omvang van 2,4 miljoen passagiers. De effecten van deze grotere luchthaven op de ontsluiting zijn niet onderzocht. Uit de stukken blijkt dat het capaciteitsprobleem op de A1 zal toenemen als gevolg van de gebiedsontwikkeling van een structuurvisie met- en zonder luchthaven. Ook constateert u dat er op de N 342 al een knelpunt bestaat dat door de nieuwe ontwikkeling ernstiger wordt. Deze conclusies onderschrijven wij. Nieuw geplande afslag Lonnekermeer Ten behoeve van de ontsluiting van de luchthaven is een verkenningsonderzoek uitgevoerd waarbij 4 alternatieven nader zijn onderzocht. Uit dit onderzoek is als voorkeursoplossing een nieuwe ontsluiting op de A1 bij Frans op de Bult, afslag Lonnekermeer, naar voren gekomen. Geconstateerd wordt dat er een capaciteitsprobleem op de A1 is dat zal toenemen als gevolg van de gebiedsontwikkeling van een structuurvisie, zowel met- als zonder luchthaven. Ook wordt geconstateerd dat er op de N 342 al een knelpunt bestaat dat door de nieuwe ontwikkeling ernstiger wordt. Uit de door de Regio Twente uitgevoerde netwerkanalyse is al eerder geconcludeerd dat er een groot knelpunt gaat ontstaan op de A1 aan de westzijde van Oldenzaal, waarbij nog geen rekening gehouden was met nieuwe afslag Lonnekermeer. Dat heeft ook zijn weerslag op de doorstroming van het vrachtverkeer op de A1, dat op dit gedeelte van de A1 relatief het meest groeit. Een afdoende oplossing voor deze problematiek vraagt daarom extra aandacht. Gebeurt dit niet dan is er evenmin een goede oplossing mogelijk voor een nieuwe afslag Lonnekermeer. Het aanleggen van een nieuwe op- en afrit ten behoeve van de luchthaven heeft consequenties voor de bereikbaarheid van de regio en Hengelo in het bijzonder. De aanleg van een nieuwe op- en afrit ter hoogte van Frans op de Bult zal dan ook in een breder perspectief geplaatst dienen te worden. De studie die er nu ligt is vanuit het perspectief van gebiedsontwikkeling van de luchthaven geschreven. Onduidelijk is wat hiervan de gevolgen zijn voor de verkeersafwikkeling in Hengelo. Een studie waarin zowel de interne als externe ontsluiting van de luchthaven, het kennispark en de ontsluiting van Hart van Zuid/CST (innovatiedriehoek) is betrokken, zal in het kader van de afspraken MIRT en de studie A1-
Bladnummer: 6
Kenmerk:
306589
Datum: ..september 2009
zone zo snel mogelijk gestart dienen te worden. Wanneer inzichtelijk gemaakt is welke ontsluiting, vanuit het brede perspectief van de innovatiedriehoek gewenst is zal de gemeente Hengelo een voorkeur uitspreken. Op grond van de nu aanwezige studie hebben wij onvoldoende inzicht om een afgewogen keuze te kunnen maken. Ook de eventuele aanleg van een voorstadshalte zal binnen dit onderzoek moeten vallen. Waarbij ook alternatieven betrokken moeten worden, bijvoorbeeld een HOV verbinding vanaf CST naar de luchthaven. Overigens zijn wij van mening dat de financiële consequenties van infrastructurele aanpassingen op Hengeloos grondgebied niet ten laste van onze gemeente dienen te komen. Vraag Bent u het met ons eens dat de keuze voor de ontsluiting van de luchthaven vanuit het perspectief van gebiedsontwikkeling luchthaven tot stand is gekomen en dat onduidelijk is wat hiervan de gevolgen zijn voor de verkeersafwikkeling in Hengelo? Bent u bereid om de ontsluiting van de luchthaven in een bredere studie onder te brengen en daarin de interne en externe ontsluiting van de innovatie driehoek (Hart van Zuid, Kennispark, Luchthaven Twente) als uitgangspunt te nemen?
3. Bedrijfsontwikkeling Met betrekking tot bedrijvigheid is altijd gesproken over platform- en luchtvaartgebonden bedrijvigheid. De visie wekt nu de indruk dat ook andere bedrijvigheid mogelijk is. Daarvoor verwijzen wij naar: − blz. 105 waar wordt voorgesteld dat indien Oostkamp West wordt teruggegeven aan de natuur men in dezelfde omvang kan compenseren aan de noordzijde van de luchthaven met bedrijvigheid. Onduidelijk is of het luchtvaartgebonden bedrijvigheid betreft. Het zou ook reguliere bedrijvigheid kunnen betekenen. − blz. 119 waar staat dat er in de zone langs de A1 in beperkte mate ruimte is voor bedrijvigheid en kantoorfuncties bij de geplande voorstadshalte. Ook hier is onduidelijk wat voor bedrijvigheid het betreft. Op blz. 136 van de visie wordt nogmaals gesproken over beperkte bedrijvigheid en kantoren. Daarbij merken wij tevens op dat de ontwikkeling bij de A1, nieuwe afslag Lonnekermeer, in combinatie met de gebiedsontwikkeling luchthaven enigszins gekunsteld aandoet. Het betreft een gebied dat geen onderdeel uitmaakt van de voormalige vliegbasis. Ook vragen wij ons af hoe zich dit verhoudt tot het uitgangspunt ´klein´ en ‘compact’. − als laatste wijzen wij op blz. 146 van de visie. Daar wordt het volgende gezegd: “de bedrijfsterreinen bij de luchthaven bieden ook mogelijkheden voor bedrijven die elders de leefbaarheid negatief beïnvloeden”. Op zich is het een goed plan om dergelijke bedrijven te verplaatsen, maar deze kunnen zich ook vestigen op de reguliere bedrijfsterreinen in de omgeving. De kans bestaat c.q. is groot dat bedrijfsterreinen bij de luchthaven verworden tot regulier bedrijfsterrein. Wij zijn en blijven van mening dat bedrijfsontwikkeling en kantoorontwikkeling complementair moeten zijn c.q. een toegevoegde waarde moeten hebben ten opzichte van de huidige programma’s in de regio Twente en de gemaakte regionale afspraken. Samen met de gemeente Enschede en de provincie Overijssel gaan wij een onderzoek starten naar de gezamenlijke ontwikkelingsstrategie CST/WTC/Kennispark Twente en gebiedsontwikkeling Luchthaven Twente. Wij vragen de uitkomsten daarvan nadrukkelijk te betrekken bij de verdere gebiedsontwikkeling Luchthaven Twente. Vraag Bent u het met ons eens dat de bedrijfsontwikkeling complementair moet zijn c.q. een toegevoegde waarde moet hebben ten opzichte van de huidige programma’s in de regio Twente en de gemaakte regionale afspraken?
4. Woningbouwontwikkeling Wat betreft de woningbouw valt in visie A op dat veel woningen staan gepland. Dit betekent een toename van woningen boven de al geplande woningen in regionaal verband en de gemeentelijke programma’s van de omliggende gemeenten. Structuurvisie B gaat uit van een beperkt woningbouwprogramma. Wij zijn en blijven van mening dat woningbouw complementair moet zijn c.q. een toegevoegde waarde moet hebben ten opzichte van de huidige programma’s in de regio Twente en de gemaakt regionale afspraken en dat de aantallen meegenomen moeten worden in de op netwerkstadniveau te maken woningbouwafspraken.
Bladnummer: 7
Kenmerk:
306589
Datum: ..september 2009
Ten slotte Wij verwachten dat onze zienswijze bijdraagt aan een gedegen besluitvorming. Mocht u nog vragen hebben dan kunt u daarvoor contact opnemen met mevrouw M.A.E. Roelofs, telefoonnummer 074-2459887.
Hoogachtend, De gemeenteraad van Hengelo, de griffier, de voorzitter,
