Kooperant. Koncepce dopravy Plzeňského kraje - 2. etapa Koncept návrhu řešení. Atelier T - plan, spol. s r.o

Koncepce dopravy Plzeňského kraje – 2. etapa

Název akce

Koncepce dopravy Plzeňského kraje - 2. etapa – Koncept návrhu řešení

Druh dokumentace

Studie koncepční

Část

A - Textová část

Objednatel

Plzeňský kraj Škroupova 18 306 13 Plzeň SUDOP PRAHA a.s. středisko 205 – koncepce dopravy Olšanská 1a 130 80 Praha 3

Členové konsorcia

Kooperant

Generální ředitel: Ing. Josef Fidler Vedoucí střediska: Ing. Pavel Tikman

Jednatel společnosti: RNDr. Libor Krajíček Hlavní inženýr projektu: Ing. Marie Wichsová, Ph.D. Jednatel společnosti: BOHEMIAPLAN, spol. s r.o. Ing. Jaroslav Hejl Částkova 73 Hlavní inženýr projektu: 326 00 Plzeň Ing. Ivan Rubricius Jednatel společnosti: IKP Consulting Engineers, spol. s r.o. Ing. Boris Klement Jirsíkova 5 Hlavní inženýr projektu: 186 00 Praha 8 Ing. arch. Zdeněk Kindl Atelier T - plan, spol. s r.o. Na Šachtě 9 170 00 Praha 7

Číslo smlouvy

Objednatele: 421/2004

Zhotovitele: 04278205

Odpovědný zpracovatel projektu

Ing. Luděk Sosna, Ph.D.

Podpis

SUDOP PRAHA a.s. Olšanská 1a 130 80 Praha 3 - Žižkov Tel: +420 267 094 304 Fax: +420 224 230 316 E-mail: [email protected]

Atelier T - plan, spol. s r.o. Na Šachtě 9 170 00 Praha 7 Tel.: +420 220 873 089 Fax: +420 220 877 240 E-mail: [email protected]

Kooperant

Zpracovali Ing. Luděk Sosna, Ph.D. (stř. 205) Ing. Stanislav Valdman (stř. 205) SUDOP PRAHA a.s.

Ing. Pavel Jeřábek (stř. 205) Ing. Jan Šulc (stř. 205) Ing. Vladislav Černý (stř. 205) Zdeněk Melzer (stř. 205) Ing. Marie Wichsová, Ph.D.

Atelier T - plan, spol. s r.o.

Ing. arch. Jaroslav Bedrna PhDr. Eliška Součková RNDr. Blanka Fischerová Ing. arch. František Pospíšil Mgr. Karolína Leisková

projekt management, přepravní vztahy, metodický postup kombinovaná doprava, statická doprava, dopravní souvislosti, vývojové trendy veřejná osobní doprava, širší dopravní souvislosti železniční doprava železniční doprava dopravní model, přepravní proudy koordinace, metodika, širší souvislosti, silniční, letecká, vodní doprava, hraniční přechody územní rozvoj socio-demografická prognóza grafické zpracování, GIS – datový model konzultant GIS grafické zpracování, GIS

BOHEMIAPLAN, spol. Ing. Ivan Rubricius s r.o.

koordinace

IKP Consulting Ing. arch. Zdeněk Kindl Engineers, spol. s r.o.

prognóza dopravy

Kontroloval

Podpis

Ing. Pavel Tikman

BOHEMIAPLAN, spol. s r.o. Částkova 73 326 00 Plzeň Tel.: +420 377 240 667-9 Fax: + 420 377 240 760 E-mail: [email protected]

IKP Consulting Engineers, spol. s r.o. Jirsíkova 5 186 00 Praha 8 Tel.: +420 255 733 111 Fax: + 420 255 733 605 E-mail: [email protected]

1


OBSAH: 1

5.6

Celostátní a krajské souvislosti.................................................................................... 26

5.7

Regionální a místní souvislosti .................................................................................... 27

ZÁKLADNÍ INFORMACE ..................................................................................................... 5 6

NÁVRH ROZVOJE DOPRAVY A DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY PODLE CÍLŮ, PRIORIT

2

STRUKTURA A METODIKA ZPRACOVÁNÍ........................................................................ 6

A OPATŘENÍ ............................................................................................................................ 29

3

VÝCHODISKA – PROBLÉMOVÉ OKRUHY......................................................................... 7

6.1

SILNIČNÍ DOPRAVA ...................................................................................................... 29

6.1.1 Východiska.................................................................................................................. 29 3.1

Územní rozvoj a stabilizace ............................................................................................ 7

3.2

Oborová tématika ............................................................................................................ 8

4

STRATEGICKÉ, KONCEPČNÍ A OBOROVÉ CÍLE A PRIORITY ...................................... 11

4.1

Premisy dopravní politiky, aplikace do dopravní koncepce kraje.............................. 11

4.2

Průřezové úkoly v dopravě ........................................................................................... 13

4.3

Železniční doprava ........................................................................................................ 14

4.4

Silniční doprava............................................................................................................. 15

6.1.2 Koncepce a cíle rozvoje a přestavby ........................................................................... 30 6.1.3 Celostátní a mezinárodní silniční síť............................................................................ 30 6.1.4 Krajská silniční síť ....................................................................................................... 34 6.2

ŽELEZNIČNÍ DOPRAVA................................................................................................. 48

6.2.1 Východiska.................................................................................................................. 48 6.2.2 Koncepce a cíle rozvoje a přestavby ........................................................................... 49 6.2.2.1 Některé aspekty zavádění tzv. integrovaného taktového grafikonu v Plzeňském kraji....................................................................................................................... 50 6.2.2.2 Taktová doprava ................................................................................................... 57 6.2.2.3 Časové horizonty .................................................................................................. 58 6.2.2.4 Vlaky vyšší kategorie (EC, IC, …) ......................................................................... 58

4.5

Letecká doprava ............................................................................................................ 15

4.6

Vnitrozemská vodní doprava ........................................................................................ 15

4.7

Veřejná hromadná doprava osob ................................................................................. 15

6.2.2.5 Vlaky dálkové a meziregionální (Ex, R, Sp) .......................................................... 58 6.2.2.6 Vlaky regionální (Os) ............................................................................................ 59 6.2.2.7 Železniční nákladní přeprava ................................................................................ 59 6.2.3 Celostátní a mezinárodní železniční síť....................................................................... 63 6.2.3.1 Železniční uzel Plzeň ............................................................................................ 63

4.8

Souvislosti se SROP ..................................................................................................... 16

6.2.3.2 Trať č. 170 Praha – Plzeň – Cheb......................................................................... 63 6.2.3.3 Trať č. 180 Plzeň – Česká Kubice – státní hranice ............................................... 64

5

PŘEDPOKLÁDANÝ ÚZEMNÍ ROZVOJ A PROGNÓZA DOPRAVY .................................. 17

5.1

Územní rozvoj ................................................................................................................ 17

5.2

Prognóza vývoje počtu obyvatel Plzeňského kraje v administrativně správním členění............................................................................................................................ 18

6.2.3.4 Trať č.190 Plzeň – České Budějovice ................................................................... 65 6.2.3.5 Trať č.183 Plzeň – Klatovy – Železná Ruda.......................................................... 65 6.2.3.6 Trať č.160 Plzeň – Žatec ...................................................................................... 66 6.2.4 Regionální železniční síť ............................................................................................ 68 6.2.4.1 Trať č. 162 Mladotice – Kralovice – Rakovník ....................................................... 68 6.2.4.2 Trať č. 175 Rokycany – Mirošov – Nezvěstice ..................................................... 68

5.3

Předpokládaný vývoj pracovních míst v Plzeňském kraji .......................................... 19

5.4

Prognóza dopravy ......................................................................................................... 20

6.2.4.3 Trať č. 176 Chrást – Stupno – Radnice................................................................ 69 6.2.4.4 Trať č. 177 Pňovany - Bezdružice........................................................................ 69 6.2.4.5 Trať č. 178 Svojšín - Bor...................................................................................... 70

5.5

Evropské a přeshraniční souvislosti............................................................................ 24

6.2.4.6 Trať č. 181 Nýřany – Heřmanova Huť .................................................................. 70 2


6.2.4.7 Trať č. 182 Staňkov – Poběžovice ....................................................................... 70

6.7

KOMBINOVANÁ DOPRAVA........................................................................................... 98

6.2.4.8 Trať č. 184 Domažlice – Bor – Tachov – Planá u M. L......................................... 71

6.7.1 Východiska.................................................................................................................. 98

6.2.4.9 Trať č. 185 Horažďovice předměstí – Klatovy – Domažlice ................................. 72

6.7.2 Koncepce a cíle rozvoje .............................................................................................. 99

6.2.4.10 Trať č. 191 Nepomuk – Blatná............................................................................. 72

6.7.3 Rozvojové záměry kombinované dopravy ................................................................... 99

6.2.5 Souhrnný přehled navrhovaných železničních staveb a záměrů dle realizačních priorit ..

6.7.3.1 Páteřní dopravní systém sledované oblasti jihozápadního segmentu ................. 100

74

6.7.3.2 Významné průmyslové zóny v PK....................................................................... 101 6.7.3.3 SWOT analýza řešeného prostoru Líně při lokalizaci VLC .................................. 102

6.3

LETECKÁ DOPRAVA..................................................................................................... 75

6.7.3.4 Funkce veřejného logistického centra ................................................................. 102

6.3.1 Východiska ................................................................................................................. 75

6.7.4 Souhrnný přehled navrhovaných opatření................................................................. 103

6.3.2 Koncepce a cíle rozvoje .............................................................................................. 75 6.3.3 Mezinárodní letiště...................................................................................................... 75

6.8

STATICKÁ DOPRAVA.................................................................................................. 104

6.3.4 Vnitrostátní letiště ....................................................................................................... 76

6.8.1 Východiska................................................................................................................ 104

6.3.5 Plochy pro sportovně létající zařízení (plochy SLZ)..................................................... 76

6.8.2 Koncepce a cíle rozvoje ............................................................................................ 104

6.3.6 Heliporty pro leteckou záchrannou službu................................................................... 77

6.8.3 Parkování v dopravním systému ............................................................................... 105 6.8.3.1 Legislativní rámec statické dopravy .................................................................... 105

6.4

VODNÍ DOPRAVA .......................................................................................................... 77

6.8.3.2 Správa a zdroje financování systému statické dopravy ve městě........................ 105

6.4.1 Východiska ................................................................................................................. 77

6.8.4 Rozvojové záměry ve vybraných urbanistických celcích............................................ 106


6.8.4.1 Sídla s celoročními vyváženými nároky na IAD................................................... 106

6.4.3 Vodní toky pro sportovní a rekreační plavbu ............................................................... 77

6.8.4.2 Sídla s celoročními nevyváženými nároky na IAD............................................... 111

CYKLISTICKÁ DOPRAVA.............................................................................................. 78

6.8.4.3 Oblasti s celoročně nevyváženými nároky IAD – oblasti rekreačního zájmu ....... 114

6.5.1 Východiska ................................................................................................................. 78

6.8.4.4 Řešení dopravy v klidu v oblastech zvýšené ochrany krajiny a přírody ............... 116


6.8.5 Rozvojové záměry v podobě záchytných parkovišť s přestupní vazbou na železnici . 116

6.5.3 Principy a základní východiska pro návrh nových tras mezinárodního a

6.8.6 Souhrnný přehled postupu rozvoje systému statické dopravy ................................... 118

6.5

nadregionálního a regionálního významu.................................................................... 79

6.9

6.5.4 Mezinárodní A nadregionální cyklistická síť ................................................................ 80

HRANIČNÍ PŘECHODY - PŘESHRANIČNÍ SPOJENÍ.................................................. 119

6.9.1 Východiska................................................................................................................ 119

6.5.5 Regionální cyklistická síť............................................................................................. 81

6.9.2 Koncepce a cíle rozvoje ............................................................................................ 119

VEŘEJNÁ OSOBNÍ DOPRAVA...................................................................................... 83

6.9.3 Dálniční a silniční přeshraniční spojení ..................................................................... 119

6.6.1 Východiska ................................................................................................................. 83

6.9.4 Železniční přeshraniční spojení................................................................................. 120


6.9.5 Přeshraniční spojení na turistických stezkách .......................................................... 120

6.6

6.6.2.1 Rozvojové záměry Integrované dopravy Plzeňska (IDP) ...................................... 83 6.6.2.2 Výhledová koordinace IDP ................................................................................... 89 6.6.2.3 Rozvojové záměry v rámci MHD Plzeň................................................................. 92 6.6.2.4 Rozvojové záměry MHD v dalších městech kraje ................................................. 93 6.6.2.5 Rozvojové záměry v rámci Plzeňského kraje........................................................ 94 6.6.3 Souhrnný přehled navrhovaných záměrů................................................................... 96

7

DOPRAVNÍ MODEL ......................................................................................................... 121

7.1

Principy modelu........................................................................................................... 121

7.1.1 Úvod ......................................................................................................................... 121 7.1.2 Struktura dopravního modelu .................................................................................... 121 7.1.3 Vymezení a charakteristiky spádových oblastí - Zón ................................................. 122 7.1.4 Specifikace vstupních dat.......................................................................................... 123 3


7.2

Prognóza dopravního zatížení – způsob zpracování ................................................ 123

10.4 Souborový model – struktura souborů a adresářů ................................................... 162

7.2.1 Vstupní data.............................................................................................................. 123 7.2.2 Uvažované horizonty a scénáře ................................................................................ 124 7.3

Výsledky dopravního modelu ..................................................................................... 124

7.3.1 Doprava celkem ........................................................................................................ 124 7.3.2 Individuální automobilová doprava (IAD)................................................................... 125 7.3.2.1 Dopravní indikátory IAD...................................................................................... 125 7.3.2.2 Problémové oblasti v dopravní síti IAD ............................................................... 127 7.3.2.3 Orientační posouzení variant navrhovaných silničních staveb ............................ 133 7.3.3 Veřejná doprava (VD) ............................................................................................... 135 7.3.3.1 Dopravní indikátory VD....................................................................................... 135 7.3.3.2 Problémové oblasti ve VD .................................................................................. 136 7.3.4 Shrnutí ...................................................................................................................... 137 8

KOMPLEXNÍ PLÁN ROZVOJE DOPRAVY – REALIZAČNÍ PRIORITY........................... 139

8.1

Krátkodobý plán rozvoje............................................................................................. 139

8.2

Střednědobý plán rozvoje........................................................................................... 140

8.3

Dlouhodobý plán rozvoje............................................................................................ 142

9

PŘEHLED DOPORUČENÝCH AKTIVIT A PROJEKTŮ................................................... 144

9.1

Infrastrukturální aktivity.............................................................................................. 144

9.2

Mezinárodní a mezirezortní aktivity............................................................................ 145

9.3

Územně plánovací aktivity .......................................................................................... 145

9.4

ZÁVĚRY........................................................................................................................ 145

10 PŘÍLOHA - DATA A NÁVRH DATOVÉHO MODELU ...................................................... 147 10.1 Základní údaje ............................................................................................................. 147 10.2 Popis datového modelu .............................................................................................. 147 10.3 METADATOVÉ POLOŽKY společné celé datové sadě.............................................. 147

4


Plzeňský kraj se svým typickým radiálním uspořádáním, je s ohledem na svoji polohu v rámci

2. ETAPA - KONCEPT NÁVRHU ŘEŠENÍ

ČR, blízkost státní hranice se SRN i průchod tranzitních dopravních tras směřujících do západní Evropy v mnohých směrech značně specifický.

1

Charakter území a prostorové rozložení sídelní a ekonomické struktury kladou a i nadále budou

ZÁKLADNÍ INFORMACE

klást velké nároky na silniční dopravu. Historicky založená síť železničních tratí, v hlavních přepravních

Zakázka Koncepce dopravy Plzeňského kraje (KDPK), 2. etapa – Koncept je zpracovávána

směrech vedená souběžně s nadřazenou silniční sítí, však nabízí posun železniční dopravy a její plnější

společnou participací SUDOP PRAHA, a.s., Atelier T-plan, s.r.o., IKP Consulting Engineers, spol. s r.o.

zapojení do přepravního systému. Perspektiva rozvoje železniční dopravy v Plzeňském kraji se odvíjí

a Bohemiaplan, s.r.o. na základě výsledků výběrového řízení krajského úřadu Plzeňského kraje,

od schopnosti zajistit rychlost, pohodlí a pružnost přepravy. V rámci osobní dopravy je žádoucí zvýšení

potvrzené smlouvou o dílo č. 421/2004. Etapa konceptu navazuje na již zpracovanou 1. etapu –

jejího podílu na celkovém přepravním výkonu především v tranzitní, dálkové, rozhodující vnitrokrajské a

Analytickou část, odevzdanou objednateli v prosinci 2004. Samostatnou přílohou 1. etapy je

příměstské dopravě na hlavních železničních tazích, v příměstské dopravě na celostátních i

„Oznámení“, zpracované dle přílohy č. 7 zákona č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní

regionálních tratích a podpora a rozvoj regionálních tratí v rekreačních a příhraničních oblastech

prostředí a o změně některých souvisejících zákonů (zákon o posuzování vlivů na životní prostředí) ve

v takových případech, kde je to efektivní. V rámci nákladní dopravy je žádoucí zvýšení jejího podílu na

znění zákona č. 93/2004 Sb..

celkovém přepravním výkonu především v dálkové a tranzitní dopravě na hlavních železničních tazích

Výsledky 1. etapy – Analytické části byly následně prezentovány odborné veřejnosti k odborné diskusi a připomínkám pro zpracování navazující etapy konceptu, která je tímto předkládána.

(na přepravní vzdálenost 70 km a vyšší), posílení přepravy hromadných substrátů (dřevo, štěrk, písek) a zejména podpora a rozvoj kombinované dopravy (železnice – silnice)

V průběhu prací na konceptu proběhla řada pracovních jednání v rámci zpracování dílčích oborů

Návrh Koncepce dopravy ve svých principech a zásadách vychází ze strategie a cílů

a precizování stanovisek zainteresovaných stran celé koncepce. Lze mezi ně zařadit především poradu

vymezených v Programu rozvoje Plzeňského kraje, dále z důsledné inventarizace a kompletace

dne 16.8.2005 v budově SŽDC na téma kombinovaná doprava, poradu ze dne 7.9.2005 konanou

jednotlivých územních plánů velkých územních celků, měst a vybraných obcí, dále provázané s

v budově Plzeňského kraje na téma železniční doprava, poradu ze dne 29.11.2005 s cílem diskuse nad

ostatními souvisejícími dokumenty. Jejich vhodným propojením a doplněním by měla tato dokumentace

silniční dopravou (Plzeňský kraj), prezentaci předpokládaných výsledků 2.etapy ze dne 23.1.2006

v cílové podobě představovat ucelený územně technický podklad, který řeší problematiku dopravy jak v

(Plzeňský kraj) a pracovní schůzku se zástupci jednotlivých SÚS ze dne 25.1.2006 (Starý Plzenec).

širších souvislostech (středoevropské, nadregionální, regionální, mikroregionální) a jednotlivých

Vyspělá a ucelená dopravní infrastruktura ovlivňuje regionální, územní a ekonomický rozvoj

dopravních oborech (silniční doprava, železniční doprava, letecká doprava, vodní doprava, cyklistická

regionu. Tímto rozvojem je vnímána nejen životní úroveň, zaměstnanost, prostor pro podnikání a

doprava, veřejná osobní doprava, kombinovaná doprava, statická doprava), tak v krajské a regionální

cestovní ruch, ale především existence možnosti pohybu zboží a osob (mobilita), které se s ohledem na

úrovni, zaměřené na vyhodnocení a specifikaci investiční naléhavosti a časových priorit přestavby a

zkrácení jízdních dob při využití kapacitních dopravních cest zvyšují. Schválená a pevně stanovená

rozvoje dopravy v Plzeňském kraji.

koncepce dopravy je v oblasti rozvoje dopravy a dopravních systémů pro kraj základním nástrojem pro

Koncepce si dává za cíl, ve spolupráci se všemi dotčenými orgány a institucemi, zpracovat a

rozhodování s postupnou projektovou a

předložit komplexní návrhy a opatření pro rozvoj a přestavbu dopravních sítí, systémů a infrastruktury,

realizační přípravou. Koncepce dopravy je dokument, který by měl v souladu s dalšími sektorovými

které jsou žádoucí postupně podrobněji rozpracovat, projekčně připravovat a následně realizovat pro

strategiemi a koncepcemi jednoznačně spoluutvářet vyvážený a komplexní vývoj v daném regionu.

vytvoření funkčního a trvale udržitelného dopravního systému na území Plzeňského kraje

koncepční plánování, strategické a provozně ekonomické

Předkládaný koncept návrhu Koncepce dopravy Plzeňského kraje si v návaznosti na 1.etapu

Koncepce dopravy, pojatá jako provázaný systém jednotlivých druhů doprav, koordinována se

dokumentu – Analytickou část - klade za cíl navrhnout taková dopravní opatření na území kraje, která

stávajícími, navrhovanými a sledovaným rozvojovými záměry a předpoklady, může zásadním

by v krátkodobém, střednědobém, ale i dlouhodobém horizontu umožnila eliminovat negativní převis

způsobem přispět k vyváženému sociálně-ekonomickému rozvoji a stabilizaci jednotlivých oblastí kraje.

poptávky po dopravě nad její nabídkou (infrastrukturou). Hlavním záměrem konceptu je rozvoj dopravních infrastruktury a příslušných zařízení dopravy silniční, železniční, cyklistické, vodní a letecké.

Hlavní cíle a oblasti využitelnosti koncepce

Provozní opatření jsou pak směřována především do dopravy veřejné, kombinované a statické.

Územně technický podklad pro územně plánovací činnost

Podklad pro minimalizaci negativních vlivů dopravy a souvisejících činností na životní

prostředí a kvalitu obytného prostředí s cílem podpory trvale udržitelného rozvoje 5


Podklad pro stabilizaci, územní ochranu a postupnou přípravu staveb se zdůvodněním

2

STRUKTURA A METODIKA ZPRACOVÁNÍ

dopravních a územních požadavků - veřejně prospěšné stavby

Podklad pro meziresortní koordinace investičních záměrů

Podklad pro studijní, projektovou a investiční přípravu staveb a záměrů jednotlivých

druhů doprav, jejich vzájemnou koordinaci a možnosti financování Podklad pro návrh střednědobého plánu rozvoje dopravy Plzeňského kraje, se stanovením základní strategie rozvoje dopravy a definováním priorit pro střednědobý horizont do 5 let

Návrh výhledové Koncepce dopravy Plzeňského kraje logicky navazuje na 1. analytickou část. Využívá jejích závěrů a doporučení a rovněž kvalifikovaných odhadů vývoje jednotlivých druhů doprav, které jsou podkladem pro vyvozené relevantní potřeby rozvoje dopravní infrastruktury. Rozpracovává závěry analýzy a doporučení pro jednotlivé druhy dopravy a konkretizuje formulované základní teze dopravní koncepce kraje. Na základě analýzy současného stavu dopravní infrastruktury, vyhodnocení existujících dopravně urbanistických záměrů a výsledků územně technického průzkumu jsou navržena stavební, technická a organizační řešení, která povedou k naplnění dopravních potřeb a požadavků Plzeňského kraje. Výsledkem a výstupem návrhů je definování cílového stavu dopravní infrastruktury silniční, železniční, vodní, letecké, kombinované a cyklistické dopravy k výhledovému období roku 2030. Potřeby výstavby mají své širší souvislosti, mezinárodní a státní závazky a dopravně inženýrská zdůvodnění. Z cílového stavu dopravní infrastruktury jsou odvozeny priority a etapizace výstavby. Rozvojové záměry uvedené v územních plánech, studiích a investičních programech kraje, státu a jejich organizací resp. podnikatelských subjektů prošly důkladným procesem rozhodování a posuzování s cílem nalezení optimálního řešení dopravní infrastruktury, které by se v budoucnu nejevilo jako nedostatečné nebo naopak nadbytečné (přehnaně velkorysé). V mnoha případech byla uplatněna nová alternativní řešení lépe odpovídající současným i budoucím požadavkům. Některé výhledové záměry byly z dopravně inženýrského hlediska zpracovatelem nedoporučeny s vědomím, že odstraňování problémů na stávající dopravní infrastruktuře nespočívá pouze v jejím budování resp. modernizaci, ale rovněž v systémových a organizačních opatřeních v rámci jednoho druhu dopravy nebo v rámci celého dopravního systému (dopravní management). Dopravní systém Plzeňského kraje je vnímán jako funkční celek (komplex), jehož jednotlivé části (druhy dopravy) se musí koordinovaně rozvíjet. Vlastní koncept práce je rozdělen na 10 kapitol, které se snaží popsat základní aspekty konceptu, jeho vazbu na celospolečenský vývoj a v rámci jednotlivých částí pak detailně analyzovat návrhy a opatření v rámci jednotlivých dopravních systémů. Základní ideou je sestavit souhrn dopravních opatření - projektů, které budou mít z hlediska síťového dopadu v rámci Plzeňského kraje pozitivní přínos pro uspokojování poptávky. Tyto projekty (záměry) jsou strukturovány do dílčích sektorů dle jednotlivých dopravních systémů. Významným nástrojem pro stanovení výhledového poměru mezi nabídkou (technickým uspořádáním silniční, železniční infrastruktury, organizací vlakotvorby atd.) a poptávkou (přepravními proudy v silniční a železniční dopravě) je zjednodušený model kraje zpracovaný v softwarovém prostředí VISEM/VISUM. Pro modelování předpokládaného využití nabízené dopravní infrastruktury byly sledovány následující modelové horizonty, které jsou pracovně označeny jako:

6


2005 STAV

řešení by v těchto situacích měla být prověřena formou studií, či by měla být postoupena do dalšího

2020 REFERENCNI

stupně projektové přípravy, jehož závěrem je zahájení vlastní realizace stavby.

2020 DLE UPD 2020 KONCEPCE 2030 KONCEPCE

3

VÝCHODISKA – PROBLÉMOVÉ OKRUHY

Smyslem těchto modelových scénářů je zachytit a ohodnotit dopady do dopravní sítě s ohledem na plánovaná infrastrukturální opatření ve výše uvedených časových horizontech. Výhledovým stavům

3.1

ÚZEMNÍ ROZVOJ A STABILIZACE

v roce 2020 a 2030 odpovídá předpokládaný socio-demografický vývoj, který v modelovém prostředí zahrnuje předpokládanou prognózu vývoj obyvatelstva, pracovních příležitostí a atraktivit v rámci celého

Posuzování dělby funkcí dopravně rozvojových os, směřujících do SRN

kraje: Západní osa reprezentovaná dálnicí D5, železniční tratí č.170 – III.tranzitním železničním 2005 STAV – označuje výchozí stav pro modelování poplatný stavu infrastruktury v roce 2005.

koridorem, v dlouhodobém horizontu vysokorychlostní tratí podle rezortní koncepce MD ČR. Z hlediska ČR se jedná o vazbu ke vzdáleným, ale strategicky významným aglomeracím severozápadní Evropy.

2020 REFERENCNI – označuje situaci, kdy nebude realizován v roce 2020 žádný ze zamýšlených

Na území Plzeňského kraje i přilehlého území SRN však protíná osa relativně málo urbanizované

projektů, budou dokončeny jen v roce 2005 rozestavěné stavby či stavby s platným stavebním

oblasti.

povolením, demografická a ekonomická situace se ovšem vyvíjí dle předpokladů

Jihozápadní osa reprezentovaná silnicí I/26 a železniční tratí č.180. Z hlediska Plzeňského kraje se jedná o významný sledovaný kontakt s oblastí relativně blízké aglomerace München. Na území

2020 DLE UPD – tento modelový stav předpokládá v roce 2020 realizaci takových projektů, které jsou

Plzeňského kraje osa prochází intenzivně urbanizovaným prostorem, výhodně protíná státní hranice

jako veřejně prospěšné stavby schváleny či navrhovány v územně-plánovací dokumentaci velkých

ČR/SRN v koridoru mimo chráněné oblasti přírody a v území s příznivou konfigurací terénu.

územních celků na území Plzeňského kraje, demografická a ekonomická situace se vyvíjí dle předpokladů

Jižní osa reprezentovaná silnicí I/27 a železniční tratí č. 183. Jedná se o tradiční dopravní osu ve směru ke Klatovům – druhému nejvýznamnějšímu městu Plzeňského kraje. Dopravní osa je problematická v oblasti přechodu státních hranic ČR/SRN z důvodů průchodu územím ochrany přírody

2020 KONCEPCE – je stavem, který se z hlediska závěrů obsažených v koncepci a z hlediska

(NP a CHKO Šumava) se složitou konfigurací terénu. Význam dopravní osy je však podporován ze

postupné přípravy staveb jeví jako realizovatelný, demografická a ekonomická situace se vyvíjí dle

strany kompetentních orgánů SRN.

předpokladů spojených s horizontem roku 2020 2030 KONCEPCE – je stav, který znázorňuje situaci v roce 2030 a dále z hlediska cílového očekávaného stavu dopravní infrastruktury, který je doplněn předpokládaným demografickým a

Dopravně urbanistické souvislosti mezikrajského propojení Jihočeský kraj – Plzeňský kraj – Karlovarský kraj

ekonomickým růstem. V tomto stavu se objevují projekty, které má smysl realizovat až v období 2020 – 2030, případně později (některé projekty jsou sledovány dále spíše jako náměty než konkrétní stavby) Pro silniční a železniční dopravu byl stanoven rozsah projektů, které jsou z hlediska předpokládané koncepce uspořádání dopravního systému vždy v dílčích letech považovány na základě rozboru území za oprávněné. Výsledkem konceptu je rovněž návrh staveb a priority v jednotlivých časových etapách v rámci dílčích dopravních systémů, které by měly být sledovány z hlediska přípravy staveb. Dílčí technická

Uvedená relace je sledována v souvislosti širších mezinárodních vztahů jako jistá alternativa k vedení hlavní větve IV. multimodálního koridoru (Wien – Gmünd – České Budějovice – Plzeň – region Poohří (Cheb/Karlovy Vary) – Sasko. Tento vztah je z hlediska silniční dopravy řešen v současné době dvěma koridory - v rámci silnice I/20 a v kombinaci D5 a I/21. Z hlediska železniční dopravy je tento vztah výhradně uskutečňován v rámci relace České Budějovice – Plzeň – Cheb případně Karlovy Vary.

7


Cheb. Tento vztah by bylo ve výhledovém stavu vhodné plně přesunout na silnici I/21, respektive I/22.

Variantní možnosti JV – SZ dopravního propojení: 1. možné posílení přepravní vazby: silnice I/20 v celé své délce s novým napojením na připravovanou R 6 v Karlovarském kraji v prostoru Bochova. Doprovodným efektem je využití kapacit

Minimálně v úseku silnice I/21 Nová Hospoda – křižovatka R6 (bývalá křižovatka „Ypsilonka“) by bylo žádoucí sledovat přesun trasy E49.

silnice I/20 a určité dopravní oživení problémového venkovského prostoru Bezdružicko – Manětínsko. 2. Posílení dopravního spojení v návaznosti na pošumavskou magistrálu, vedené v příhraničním prostoru podél Českého lesa v ose: Tachov – Domažlice – Klatovy – Horažďovice, Sušice - dopravní

Problematika jádrového prostoru Plzeňského kraje, podpora vyváženějšího rozvoje

tangenciála. Podpora příhraničního rozvojového prostoru a sídel pro vzrůstající atraktivitu danou

sídelní soustavy

přímými územními vazbami k SRN a ke kvalitnímu přírodnímu a krajinnému prostředí. Zdůraznění významu příhraničních prostorů s využitím potenciálu pro rozvoj rekreace. Současně podpora

Dotvoření radiálně okružního systému v oblasti zázemí administrativních hranic města Plzně

uvedených sídel pro dosahování větší vyváženosti sídelní soustavy Plzeňského kraje. Zásadní význam

s intenzivním územním rozvojem a s vysokou dopravní zátěží – významným nástrojem zlepšení

pro podporu rozvoje a stabilizace příhraničního prostoru má dopravní tangenciála s návazností na

funkčního uspořádání území se může stát tzv. aglomerační okruh (dostavba a přestavba silnice II/180). Podpora provázanosti a kooperativnosti významných sídel prstencové soustavy měst a

pošumavskou magistrálu. Tento záměr je podmíněn vymezením vhodné trasy nadregionální úrovně (silnice I. třídy) na spojnici (Domažlice) Draženov – Bor (MUK D5 + I/21).

překlenování rozporu mezi více se rozvíjejícím sektorem jih a stagnujícím sektorem sever (souvislost

3. Využití kombinace silnice I/20, dálnice D5 s návazností na silnici I/21 v úseku Nová Hospoda

s polohou dálnice D5): Rokycany, Přeštice, Stod, Stříbro, Kaznějov, Radnice, Ejpovice. Nástrojem

– křižovatka R6 (bývalá křižovatka „Ypsilonka“) současně nabízí další možnost, se kterou souvisí úvaha

regulace a podpory rozvoje může být tzv. regionální okruh (přestavba a dostavby silnic v krajské úrovni

o přesměrování trasy E49.

– silnice II.třídy).

Problémové venkovské prostory Bezdružicko – Manětínsko: jeden z nejrozsáhlejších venkovských prostorů v rámci ČR, který z

3.2

OBOROVÁ TÉMATIKA

Plzeňského kraje přesahuje do Karlovarského, Ústeckého a Středočeského kraje (zahrnuje území CHKO, vojenského újezdu Hradiště, typicky zemědělský venkov, venkov s rekreačními funkcemi). Pro ztížené sociálně ekonomické podmínky je nutná podpora středisek osídlení Manětín a Bezdružice. Nástrojem regulace a podpory se může stát komunikační systém – aglomerační okruh s návaznostmi na nadřazené radiály, silnice I/20, I/27 (vazba na Chomutovsko–ústeckou aglomeraci) a železniční tratě č. 160, 162. Nepomucko – Plánicko: druhý nejrozsáhlejší venkovský prostor na JV okraji Plzeňského kraje, který přesahuje na území Jihočeského a Středočeského kraje. Z důvodů ztížených sociálně ekonomických podmínek v území je žádoucí poskytnout systémovou podporu střediskům osídlení Kasejovice a Plánice. Nástroj podpory rozvoje v oblasti dopravních systémů může představovat JV část aglomeračního okruhu, s návaznostmi na silnici I/20 a železniční trať č. 190. Sedmihoří: rozsahem i polohou relativně méně problémový venkovský prostor na JZ okraji

Základní vstupem do navrhovaných projektů v rámci konceptu je odstranění kritických míst z hlediska analýzy, které jsou s ohledem na rostoucí potřeby poptávky po dopravě nadále trvale neudržitelné a jsou překážkou dalšího rozvoje. V obecné rovině se jedná o vedení silnic I.třídy územím měst v kapacitně nebo směrově nevyhovující podobě, absence míst pro parkování, technicky neodpovídající kvalita železniční infrastruktury vyznačující se dlouholetou podúdržbou či zastaralostí vybavení zabezpečovacího a sdělovacího zařízení umocněná neodpovídajícím vozidlovým parkem. Na regionální úrovni je tato situace doplněna neadekvátním stavem silnic II. a III. třídy, stejně tak obdobným stavem tratí regionálních s nízkou nabídkou počtu spojů. To jsou faktory, které systémově determinují vývoj dopravního systému na území Plzeňského kraje obecně a jsou základní výchozí platformou pro počiny, které jsou obsaženy v rámci konceptu a které si kladou za cíl tuto situaci zlepšit.

Plzeňského kraje, nachází se v atraktivním příhraničním prostoru, přiléhá k masivu Českého lesa, prostor je sevřený mezi dvěma nejvýznamnějšími dopravními osami Z a JZ. Za nástroj podpory v oblasti

Konkrétní aplikace v oborových sektorech jsou následující:

dopravních systémů lze pokládat realizaci kvalitního obvodového silničního a kolejového propojení mezi JZ a Z osou – „dopravní tangenciála“, navazující na Šumavskou magistrálu (silnice I/22, železniční trať č. 185) vedoucí podél Českého s návazností na dálnici D5 (MÚK Nová Hospoda) a silnici I/21 směr 8


železničního spojení se SRN. Studie nebyla na úrovni MD ČR pozitivně přijata a nebyla zařazena Silniční infrastruktura

mezi další strategické záměry rozvoje železniční sítě.

Nedostatečný základní standard upravenosti dopravních tras – nevyhovující prostorové vedení a

Trať Plzeň - Domažlice je dle MD ČR pouze optimalizovaná - nedostatečný způsob napojení ČR a

technický stav některých silnic a jejich úseků, nedostatečná bezpečnost dopravy na některých

Plzeňského kraje na SRN (Bavorsko).

průtazích sídly, způsobená nevhodným vedením trasy centrálními prostory sídel s městskými a

Nedostatečná koordinace strategii obou zemí – nezbytné koridor VRT zahrnout do územně

společenskými funkcemi a nároky, nevyhovující stav značného počtu mostních objektů a propustků

plánovací dokumentace na srovnatelné úrovni na české i německé straně a dále sledovat územní

na silniční síti.

ochranu, nebo záměr opustit a vazbu na SRN řešit jiným způsobem, například výstavbou DM-Bahn.

Síť silnic II. a III. třídy převodem na kraje (vlastník a správce sítě) vyžaduje přehodnocení přepravní

Nejistoty v budoucím vývoji regionálních tratí - ovlivněno formou vlastnictví. V případě převodu

funkce ve vztahu k reálnému předpokladu rozvoje a využívání daného území a z toho se odvíjející

majetku na kraje bude kraj nucen nově hospodařit z pohledu potřeb a finančních možností kraje.

poptávce po dopravě. Podíl silnic II. a III. třídy na území Plzeňského kraje dosahuje cca 90,2 % z

Kraj bude v tomto případě zavázán zabezpečit veřejnou dopravu a bude jen v jeho kompetenci, zda

celkové délky dálnic a silnic na území kraje (5 095 km). Délka pouze silnic III. třídy představuje cca

zvolí v případech souběhu doprav železniční či autobusovou dopravu, a rovněž zda bude sledovat

60,6 %.

provozováním pouze finanční efekty nebo i efekty ekonomické umocněné celospolečenskými

Dosavadní zatřídění některých silnic II. a III. třídy nedostatečně reaguje na reálné proměny a nově

dopady na relevantní mikroregiony. Hrozí zastavení provozu na některých regionálních tratích,

se utvářející potřeby, tato skutečnost platí i pro utváření přepravního toku po začlenění ČR do

v některých odůvodněných případech je možné hovořit i o zrušení.

Evropské unie.

Rezortní koncepce vysokorychlostní tratě (VRT) - územní rezerva bez odezvy na německé straně.

V zimním období je na území Plzeňského kraje neudržováno cca 192 km silnic III. třídy, což

Některé záměry respektované územním plánem je nutné marketingově, územně technicky a následně především ekonomicky prověřit (Bezdružice – Teplá).

představuje cca 4 % z celkové délky všech silnic v kraji - hledání možností a alternativních forem využívání některých málo zatížených silnic s cílem minimalizace náročné přestavby a údržby

Letecká doprava

s možnou redukcí investičních nákladů a nákladů na opravy (např. omezení motorového provozu na

Plzeňský kraj a krajské město nemá i přes relativně hustou síť letišť na území kraje vyčleněné

vybraných spojeních za daných podmínek a posílení funkce pro nemotorový rekreační a

letiště nadregionálního významu, využívané pro komerční účely a nepravidelnou osobní dopravu,

každodenní provoz – obdoba obytných ulic v městském prostředí).

vázanou na ekonomické a společenské aktivity kraje a krajského města Plzně. Jednoznačný předpoklad má mezinárodní neveřejné letiště Plzeň-Líně, připravované ke komerčnímu využití ve

Železniční infrastruktura

Koridorová trať (III. TŽK) v úseku Praha - Plzeň, představovaná postupně modernizovanou

vztahu k strategickým záměrům rozvojové zóny Líně.

Veřejná osobní doprava

dvojkolejnou elektrizovanou tratí, je v kraji dominantní a stabilizovaná, její pokračování k západní

hranici nabízí z pohledu osídlení i kvality infrastruktury dva vyrovnané koridory; Plzeň – Cheb

Za problémové pro rozvoj integrovaného dopravního systému (IDS) v Plzeňském kraji lze označit:

(jednokolejná elektrizovaná trať, úsekově zdvojkolejněna), Plzeň – Domažlice (jednokolejná

pomalou postupnou integraci

neelektrizovaná). Ačkoliv je připravována modernizace III.TŽK pro úseky Praha-Plzeň a Plzeň-

obtížné dosahování dohod mezi koordinátorem a dopravci

Cheb, není sledována výstavba kvalitní dvoukolejné elektrizované trasy v celé své délce pro

nevhodné zásahy ze strany státu do tarifní politiky

rychlost 160 km/h tak, aby reagovala na potřeby, vztahy a vývoj v rámci Evropské Unie.

nedostatek vhodných moderních dopravních prostředků pro obsluhu

Je žádoucí realizovat relativně rychle kvalitnější železniční spojení ve směru na SRN - studie

nejasná vize administrativního zařazení koordinátora, definice jeho činnosti a kompetencí

proveditelnosti „Donau-Moldau-Bahn“ (DM-Bahn) je jednou z možných alternativ. Spojení řešeno výstavbou nové dvojkolejné elektrizované tratě z Plzně přes Domažlice do Furth im Waldu pro

Za problémové oblasti v rámci celého kraje lze vyzdvihnout:

rychlost 160–200 km/h s pokračováním ve směru Regensburg - alternativa nového kvalitního

nedostatečná dopravní obslužnost zejména v menších a okrajových sídlech

nekoordinovanost mezi osobní silniční, železniční, popř. městskou hromadnou dopravou 9


omezování spojů má za následek přechod k individuální dopravě

Omezený rozsah uplatňování systémů P+R, B+R a K+R - moderní forma spojená s existencí jednoduchého přestupního terminálu a příslušné infrastruktury podporující zvýšení využití systémů hromadné dopravy.

Kombinovaná doprava

Problémy ve městech a v územích soustředěné návštěvnosti.

V rekreačních a návštěvnicky atraktivních oblastech problém kolísavosti kapacitních (plošných)

O kombinované dopravě v Plzeňském kraji nelze zcela exaktně prohlásit, že neexistuje.

nároků na parkování v průběhu roku.

V areálu plzeňské společnosti Škoda a.s. je v provozu kontejnerový terminál, který je z pohledu přepravních proudů spíše privátního významu. Kombinovanou dopravu zde

Hraniční přechody

provozuje společnost Škoda Tatra Forwarding a.s., avšak přepravní objemy z národního hlediska jsou téměř zanedbatelné.

Kombinovaná doprava na území plzeňského regionu byla ve větším měřítku provozována společností ČSKD – INTRANS, která provozovala terminál v Plzni – Křimicích. Vzhledem

Nové nároky na volný pohyb v příhraničním území vyvolané postupnou integrací česko-bavorského prostoru v rámci EU.

Stávající hraniční přechody ČR po podpisu Shengenských dohod (referenční r. 2007) ztratí statut

k nerentabilnímu provozu byl terminál 1. dubna 1999 uzavřen a o výhledovém uvedení do

hraničních přechodů a stanou se přeshraničními spojeními s volným průjezdem a průchodem –

funkčního stavu se již v současné době neuvažuje, a to zejména díky problému majetko-

nebezpečí zvýšení negativního vlivu na ochranu krajiny a přírody.

právního vyrovnání mezi ČD a.s. a ČSKD – INTRANS a.s.

Pro možný rozvoj a stabilizaci těchto území nutné vymezení nových přeshraničních spojení pro

O obnově bývalého terminálu kombinované dopravy v prostoru Plzeň – Křimice již není

motorovou (případně železniční) i nemotorovou dopravu, která prostorově rozšíří stávající hraniční

doporučeno uvažovat.

propojení a turistické stezky - vzhledem k cenným přírodním a krajinářským hodnotám příhraničních

Pro rozvoj kombinované dopravy na uzemí plzeňského regionu by mělo být prioritou

oblastí budou nová spojení podmíněna vyhodnocením z hlediska vlivů na životní prostředí a

vytipování vhodné rozvojové zóny pro podporu výstavby veřejného logistického centra na

s ohledem na rozvojové předpoklady dotčených sídel.

území kraje. Veřejné logistické centrum regionálního typu by se mělo začlenit do plánované celonárodní sítě veřejných logistických center.

Při rozvoji a výstavbě průmyslových zón klást důraz na využívání více druhů doprav, tedy možnost napojení na železniční síť za použití nástroje zavlečkování.

Cyklistická infrastruktura

Z celého rozsahu navrhovaných a realizovaných cyklotras na území Plzeňského kraje je převažující část vedena společně bez segregace motorové i nemotorové dopravy po silnicích I. - III. třídy; pro každodenní i rekreační využívání nedostatečné; nezbytné převádění cyklotras do samostatných stezek, na silnice III. třídy s omezenou intenzitou motorové dopravy a nově zaváděným provozním režimem, případně na samostatné stezky či vybrané upravené účelové komunikace se sdruženou funkcí hospodářskou a rekreační.

Statická doprava

Aktuální poptávka v současné době plně převyšuje nabídku. 10


4

•

Modernizovat infrastrukturu Letecké záchranné služby (heliporty)

•

Podporovat a rozvíjet cyklistickou dopravu ve městech (budování cyklostezek) a rekreační

STRATEGICKÉ, KONCEPČNÍ A OBOROVÉ CÍLE A PRIORITY Optimální zajištění všech funkcí, které má dopravní infrastruktura Plzeňského kraje a tedy i celý

cyklistiku na venkově a v rekreačních oblastech (značení cyklotras)

jeho dopravní systém v krátkodobém i dlouhodobém horizontu plnit, vyžaduje sledovat a postupně realizovat (krátkodobý, střednědobý, dlouhodobý horizont) následující strategické cíle: •

Rovnoměrně a vyváženě budovat a modernizovat infrastrukturu všech druhů dopravy

•

Uplatňovat dělbu práce, vzájemnou kooperaci (spolupráci) a integraci (dopravní i přepravní)

•

Obnovovat, rozšiřovat a modernizovat přeshraniční infrastrukturu silniční, železniční a cyklistické dopravy

•

Zavádět inteligentní systémy řízení dopravy

•

Cíleně koncentrovat finanční prostředky do účelných a opodstatněných infrastrukturních projektů

jednotlivých druhů dopravy v rámci společného koncepčního řešení •

a staveb

Preferovat všechny druhy hromadné dopravy (železniční, autobusová, městská) na úkor individuální automobilové dopravy tak, aby se neprohluboval tento poměr v neprospěch veřejné

•

dopravy

Respektovat a naplňovat mezinárodní dohody a závazky týkající se silniční a železniční infrastruktury (TINA, AGR, AGC, AGTC)

•

Podporovat ekologické druhy dopravy (kolejová, trolejbusová, cyklistická, vodní)

•

Plně využívat stávající kapacitu dopravní infrastruktury silniční a železniční dopravy

•

Snižovat přirozeným způsobem poptávku po silniční dopravě zvýšením nabídky ostatních druhů dopravy

4.1

PREMISY DOPRAVNÍ POLITIKY, APLIKACE DO DOPRAVNÍ KONCEPCE KRAJE

Jedním z výchozích rezortních dokumentů pro koncipování dopravní koncepce a strategie Plzeňského kraje je Dopravní politika České republiky pro léta 2005 – 2013. Ta byla schválena

•

Omezit dálkovou a tranzitní silniční nákladní dopravu její transformací na železniční nebo restrikcí využívané silniční infrastruktury v místech, kde je nežádoucí

•

Omezit konkurenci železniční a autobusové dopravy

•

Zavádět a rozšiřovat integrované dopravní systémy v osobní dopravě

•

Zavádět a rozvíjet kombinovanou formu nákladní dopravy (zejména kombinace železnice –

Usnesením vlády ČR č. 882 Sb. ze dne 13. července 2005 jako strategický dokument pro sektor dopravy pro léta 2005 - 2013. Schválením dopravní politiky ČR je vymezen základní rámec pro strategický rozvoj a cíle sektoru dopravy ve střednědobém horizontu. Podstatu dokumentu vystihuje globální cíl „…vytvořit podmínky pro nastartování změn v dělbě přepravní práce“.

Nové rámcové podmínky Doprava je jedním ze základních faktorů ovlivňujících hospodářský růst a současně je podstatným prvkem evropského integračního procesu. Doprava mění životní styl a spotřební zvyky silnice)



občanů. Osobní mobilita je v současnosti chápána jako určité získané právo každého občana. Vzhledem k významu dopravy obecně a zvlášť k významu dopravy pro řádné fungování trhu je potřebné vytvořit základní rámec vývoje dopravního sektoru, který se podílí téměř 10% na tvorbě HDP České

•

Podporovat rozvoj rekreační vodní dopravy

•

Posílit význam letecké osobní i nákladní dopravy (modernizace letiště)

republiky. Dopravní politika ČR pro léta 2005 – 2013 (dále jen „Dopravní politika“) je základním strategickým dokumentem pro sektor dopravy a pro období následující po vstupu země do Evropské 11


Unie do roku 2013 sleduje horizont programovacího období Evropské unie pro léta 2007-2013 a

Při přípravě legislativních i ekonomických nástrojů regulace dopravy a rozvoje infrastruktury

vychází z analýzy a vyhodnocení Dopravní politiky České republiky z roku 1998. Ta byla součástí

musí být zohledňována optimalizace dopravních systémů tak, aby vyhovovaly požadavkům udržitelného

strategie sektoru dopravy v období před vstupem ČR do EU. I přes skutečnost, že tento dokument

rozvoje a vycházely z finančních možností veřejných rozpočtů České republiky.

časově předcházel zpracování evropské dopravní politiky, dokázal vystihnout základní směry vývoje v souladu s evropskými trendy. V období před vstupem ČR do EU se podařilo splnit hlavní cíle

Mezi základní řešená témata patří harmonizace podmínek na přepravním trhu, modernizace,

především v oblasti plné aproximace právních předpisů ES do právního řádu ČR, harmonizace

rozvoj a oživení železniční dopravy, zlepšení kvality silniční dopravy, omezení vlivů dopravy na životní

dopravních systémů a reformy veřejné správy (vznik krajů). Jako problematické je možné označit

prostředí a veřejné zdraví, provozní a technická interoperabilita evropského železničního systému,

naplnění cílů v oblasti rozvoje dopravní infrastruktury omezené především nedostatečným finančním

panevropská dopravní síť včetně prioritních projektů EU, zvýšení bezpečnosti dopravy, výkonové

zabezpečením.

zpoplatnění dopravy, práva a povinností uživatelů dopravních služeb, podpora multimodálních

Dopravní politika je základním strategickým dokumentem pro sektor dopravy a deklaruje, co stát a jeho exekutiva v oblasti dopravy musí učinit (mezinárodní vazby, smlouvy), učinit chce (bezpečnost,

přepravních systémů, rozvoj městské, příměstské a regionální hromadné dopravy v rámci IDS, zaměření výzkumu na bezpečnou, provozně spolehlivou a environmentálně šetrnou dopravu.

udržitelný rozvoj, ekonomika, ekologie) a učinit může (finanční aspekty). Dopravní politika je koncipována v kontextu mezinárodních závazků, které Česká republika přijala či hodlá přijmout v souvislosti se svým členstvím v OSN, OECD a Evropské unii, avšak s respektováním specifických

Základními východisky Dopravní politiky jsou: •

Společnost vyžaduje větší mobilitu osob i zboží v návaznosti nejen na rozšíření EU.

•

Růst přepravy v jednotlivých druzích dopravy je nerovnoměrný a prohlubuje disproporce

podmínek a potřeb České republiky. Materiál byl rovněž konfrontován s Bílou knihou – Evropská dopravní politika pro rok 2010: „Čas rozhodnutí“, která je po vstupu ČR do Evropské unie závazná i pro

v dělbě přepravní práce.

Českou republiku. Její naplňování v podmínkách ČR je zajišťováno zejména prostřednictvím transpozice legislativy, která je přijímaná ES.

•

Souběžně s Dopravní politikou byl zpracován další strategický dokument, tj. Strategie

infrastruktura vykazuje nedostatečnou kapacitu zejména v některých příměstských

udržitelného rozvoje (dále jen Strategie), který je zásadním podkladem pro tvorbu dalších koncepčních materiálů. Strategie byla schválena Usnesením vlády ČR č. 1242/2004. Její principy harmonického vztahu pilířů ekonomického, sociálního a environmentálního jsou promítnuty do Dopravní politiky.

Kongesce se projevují na hlavních silničních tazích a ve městech, železniční

oblastech. •

Veřejná doprava je provozována na bázi oddělených dopravních systémů, kdy integrované dopravní systémy jsou organizovány jen v omezených územích, v omezené

Dopravní politika odráží stav dopravy v podmínkách ČR a bude sehrávat významnou roli pro

funkčnosti, bez většího propojení mezi kraji. Ve většině lokalit je integrovaný systém

tvorbu práva ČR. Současně bude podpůrným dokumentem pro přípravu legislativy ES. V tomto smyslu

pouze nadstavbou systému (usnadňující využívání městské a příměstské dopravy),

může významně ovlivňovat způsob naplňování Evropské dopravní politiky, který by měl být citlivý

nikoliv principem propojujícím všechny druhy dopravy v celém území regionu.

ke specifickým problémům v oblasti dopravy v ČR. Ve stejném duchu by dílčí krajové koncepční materiály měly naplňovat představy národní Dopravní politiky tak, aby byly její cíle v dostatečném a

•

Existují disproporce v podmínkách přístupu a používání jednotlivých druhů dopravní infrastruktury.

očekávaném rozsahu aplikovány na krajskou úroveň. • Budoucnost dopravy v ČR (Dopravní politika České Republiky pro léta 2005 – 2013)

Stávající dopravní infrastruktura je ve špatném stavu v důsledku dlouhodobého nedostatku financí na údržbu, a zejména na obnovu, nejsou dostatečně prováděny úpravy vedoucí k odstraňování nedostatků v bezpečnosti, propustnosti a ekologické

Doprava je jedním z klíčových odvětví národního hospodářství České republiky se značným významem i pro mezinárodní vztahy. Uživatelem dopravy je v různé míře každá fyzická i právnická osoba. Poptávka po přepravě osob i zboží neustále roste a úkolem veřejné správy je vytvořit právní a ekonomické podmínky pro poskytování veřejných služeb v dopravě, pro podnikání v dopravě a zajistit

zátěže vyvolané stávající infrastrukturou na stávající dopravní infrastruktuře. •

Podíl telematiky na řízení a zabezpečení dopravních a přepravních procesů zaostává za potřebami.

pro přepravní potřeby odpovídající infrastrukturu.

12


Na základě těchto východisek byl definován globální cíl, tedy vytvoření podmínek pro zajištění

Za podstatnou změnu v přípravě strategických dokumentů je možné považovat skutečnost, že

kvalitní dopravy zaměřené na její ekonomické, sociální a ekologické dopady v rámci principů

Dopravní politika je trvalým procesem, který vystihuje následující schéma: „Proces naplňování dopravní

udržitelného rozvoje položením reálných základů pro nastartování změn proporcí mezi jednotlivými

politiky“. Dokument Dopravní politika ČR pro léta 2005 – 2013 identifikuje hlavní problémové oblasti

druhy dopravy.

sektoru doprava (1. fáze), na základě jejichž rozboru stanovuje strukturu cílů a priorit (2. fáze) a

Dopravní politika vychází z globálního cíle, který je rozvinut v pěti vertikálních a čtyřech

navrhuje opatření (3. fáze). Návazné strategické dokumenty určují vstupy, a řeší proto finanční rámec

průřezových prioritách. Průřezové priority mají obecnou platnost a jsou obsaženy ve všech vertikálních

dopravní politiky (4. fáze). V průběhu fáze implementace (5. fáze) se pomocí realizačních nástrojů

prioritách. Vertikální priority jsou rozpracovány do jednotlivých problémových okruhů – specifických cílů,

uplatňují navržená opatření se současným monitorováním průběhu realizace a postupného plnění

jejichž naplnění bude zajištěno pomocí jednotlivých opatření, které z nich vycházejí.

indikátorů (6. fáze). Výsledkem jsou realizovaná opatření (výstupy – 7. fáze), přičemž se mění chování

Obrázek č.4.1: Struktura Dopravní politiky České republiky pro léta 2005-2013

systému (výsledky – 8. fáze), výsledky jsou hodnoceny pomocí soustavy indikátorů. Vyhodnocením výsledků procesu se identifikují nové problémy (1. fáze) a aktualizují se cíle dopravní politiky.

Obrázek č.4.2: Proces naplňování Dopravní politiky (návazných krajských dokumentací)

4.2

PRŮŘEZOVÉ ÚKOLY V DOPRAVĚ •

Mezi zásadní úkoly vymezené v cílech dopravní politiky lze uvést:

•

podpora snižování přepravní náročnosti zejména v nákladní dopravě

•

zpracování koncepce sítě veřejných logistických center za účelem podpory rozvoje regionů,

užšího

propojení zejména

železniční,

kombinované

a

vodní dopravy

s logistickými procesy a optimalizace využívání jednotlivých druhů dopravy (koncentrace přepravních proudů, dělba přepravní práce)

13


•

harmonizace podmínek na přepravním trhu (internalizace externích nákladů, vyváženost daňového zatížení)

•

ŽELEZNIČNÍ DOPRAVA •

vytváření podmínek pro změnu mezioborové dělby přepravní práce ve prospěch dopravních oborů příznivějších k životnímu prostředí

•

4.3

Z hlediska strategických cílů si dopravní politika na území ČR s ohledem na železniční dopravu stanovuje:

•

dokončit proces transformace železničního sektoru, vyžadovat a kontrolovat důsledné

vytvoření podmínek pro činnost nezávislých regulátorů v jednotlivých druzích doprav,

naplňování zákonných pravidel o nediskriminačním a transparentním přidělování kapacity

kteří rozhodují o právech přístupu na dopravní trh a stanovují technické a organizační

železniční dopravní cesty a udělování licencí železničním dopravcům

standardy v dopravě

•

analyzovat ekonomickou a právní situaci vzniklou na základě zákona č. 77/2002 Sb., o

•

omezování vlivu dopravy na životní prostředí a snižování vlivu dopravy na veřejné zdraví

transformaci ČD s cílem jeho zrušení, aby ČD a.s. a SŽDC s.o. postupovaly v obchodních

•

zajištění pomocí nástrojů územního plánování a Politiky územního rozvoje ochranu

vztazích podle obchodního zákoníku a hospodařily v souladu s obecnými předpisy s tím,

koridorů a ploch pro rozvojové záměry dopravní infrastruktury a sítě veřejných

že obecná ustanovení týkající se specifik dopravce a manažera infrastruktury budou

logistických center s respektováním zdrojů a cílů přeprav a rozmístěním průmyslových

začleněná do zákona o drahách

zón •

•

•

•

•

•

zvýšením procenta z HDP až na 2,5% a uplatnění vícezdrojového systému financování včetně zapojení soukromého kapitálu •

snížit hlukovou zátěž vyvolanou železničním provozem tam, kde přesahuje limity stanovené zákonem

•

na základě komplexního posouzení využitelnosti jednotlivých tratí regionálních drah zvážit

zajištění prostředků pro výzkum a vývoj v dopravě, podpora zavádění nových technologií

změnu vlastníka tratí (privatizace, převod na kraj); ve vazbě na změnu vlastníka zajistit

včetně

změnu financování infrastruktury, aby nedocházelo k odnímání infrastruktury jejím

telematických

systémů,

zajištění

implementace

družicového

navigačního

programu Galileo v dopravě •

posílení vnější bezpečnosti dopravy

•

zajištění důsledné kontroly provozní spolehlivosti a bezpečnosti ve všech druzích dopravy

•

realizace projektu Jednotný systém dopravních informací (JSDI)

•

vytváření podmínky pro fyzickou i finanční přístupnost k dopravě pro všechny skupiny

dopravním funkcím •

v případech infrastruktury

nevyužívané, v rovných

neperspektivní podmínkách

a

jejího

nepotřebné využívání

kapacity

s jinými

druhy

železniční dopravní

infrastruktury neodnímat železniční infrastruktuře dopravní funkci a zajistit její provozování v omezeném rozsahu, popř.

obyvatelstva •

transponovat do právního řádu železniční legislativu ES obsaženou v druhém a třetím železničním balíčku

vytváření podmínek pro maximální využití nabídek z evropské úrovně na využívání evropských fondů, zajištění financování dopravní infrastruktury z veřejných zdrojů

zavádět bezpečnostní pravidla podle TSI, modernizace a zavádění zabezpečovacího zařízení a zvyšování bezpečnostních parametrů na přejezdech

zajištění mezioborově vyváženého rozvoje dopravních sítí s ohledem na mezinárodní závazky a soudržnost regionů

•

(krajů)

zajištění kvalitní údržby dopravní infrastruktury a její preference před výstavbou nové infrastruktury v případě nedostatečných finančních prostředků

zajistit rozvoj železniční sítě s ohledem na mezinárodní závazky a soudržnost regionů

zajistit změnu dopravní funkce např.

využitím infrastruktury pro cyklostezky • • •

14


4.4

•

SILNIČNÍ DOPRAVA •

zajistit důslednou aplikaci pravidel pro přidělování volných letištních časů (slotů) na letištích, kde to bude nezbytné v zájmu efektivního využití letištní kapacity a zajištění

Z hlediska strategických cílů si dopravní politika na území ČR s ohledem na silniční

vyšší propustnosti letištní infrastruktury

dopravu stanovuje: •

•

zavést výkonové zpoplatnění užití silniční infrastruktury

•

zavádět

opatření

k minimalizaci

vzniku

kongescí

civilního letectví před protiprávními činy (nejen

extenzivním

rozvojem

•

infrastruktury) •

zajistit i nadále dodržování mezinárodních standardů v oblasti bezpečnosti a ochrany

vytvořit podmínky pro zajištění vyšší kvality a četnosti poskytovaných údajů o právech a povinnostech cestujících v letecké dopravě

zajistit rozvoj silniční sítě s ohledem na mezinárodní závazky a soudržnost regionů (krajů)

•

a s ohledem na minimalizaci vlivů současné infrastruktury na život obyvatelstva

podporovat důsledný a účinný dohled nad zpoplatněním užívání letišť a využívání letových provozních služeb z hlediska jejich souladu s mezinárodními závazky

v dotčených obcích •

• zavést přísnější pravidla pro výcvik nových řidičů včetně nových pravidel přezkušování

vytvářet podmínky pro funkční systém ochrany, zachování, rozvoje a modernizace základní letištní infrastruktury ve veřejném zájmu na poskytování služeb leteckým

z odborné způsobilosti řidičů nováčků, zpřísnit pravidla povinného odborného výcviku pro

dopravcům a ostatním uživatelům letišť

řidiče z povolání •

• důsledně vyžadovat a kontrolovat zákonem stanovené doby řízení a doby odpočinků

protihlukových opatření v ochranných hlukových pásmech letišť, zaváděním provozních

řidičů nákladních automobilů •

důsledně kontrolovat zákonem stanovené zákazy jízd nákladních automobilů o víkendech

•

důsledně kontrolovat dodržování předpisů pro silniční přepravu nebezpečných věcí

•

vytvořit právní a institucionální předpoklady pro zavedení digitálního tachografu

•

vytvořit nový zákonný rámec pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu včetně bodového

omezení a provozních postupů na snižování hluku letadel a hlukové zátěže obyvatelstva v okolí letišť

4.6

VNITROZEMSKÁ VODNÍ DOPRAVA •

realizace informačních preventivních aktivit posilujících silniční bezpečnost

•

vytvořit právní podmínky pro možnost regulace individuální automobilové dopravy

•

•

vytvořit podmínky pro vznik nezávislého regulátora v oblasti silniční dopravy analogicky s jinými druhy doprav

4.7

VEŘEJNÁ HROMADNÁ DOPRAVA OSOB •

LETECKÁ DOPRAVA •

vytvořit nový právní režim provozování veřejných přístavů včetně stanovení standardů jakosti pro přístup na trh přístavních služeb

dopravně zklidněných oblastí

4.5

řešit problémy splavnosti na dopravně významných vodních cestách využívaných a dalších vodních cestách, jejichž rozvoj a modernizace je ve veřejném zájmu

omezeními dopravy, zpoplatněním parkování a vjezdu do vybraných oblastí, vytvářením

•

Z hlediska strategických cílů si dopravní politika na území ČR s ohledem na vodní dopravu stanovuje:

systému a zajistit jeho důsledné dodržování •

pokračovat v řešení komplexní ochrany životního prostředí především realizací

Z hlediska strategických cílů si dopravní politika na území ČR s ohledem na leteckou dopravu stanovuje:

Z hlediska strategických cílů si dopravní politika na území ČR s ohledem na veřejnou dopravu osob stanovuje:

•

precizovat právní a ekonomické podmínky dopravní obslužnosti tak, aby kolejová doprava tvořila páteř systému

15


•

•

podporovat zavádění IDS jako nutného předpokladu pro optimalizaci využívání

Pro mezinárodní dopravní napojení regionu jsou významné další silnice evropské sítě (E49, E53).

jednotlivých druhů dopravy a předpokladu pro vytváření páteří systému hromadné

V Plzeňském kraji neustále roste význam silnice I/26 Plzeň - Folmava, která je, společně se železniční

dopravy

tratí č. 180, součástí dopravního spojení Praha - Plzeň - Regensburg - Mnichov.

podporovat konkurenční prostředí ve veřejné dopravě osob a vytvořit systémy splňující

Průběžná SWOT analýza ROP NUTS II Jihozápad

požadavky objednatelů, stanovit metodiku pro zajišťování dopravní obslužnosti •

při výběru dopravce na provozování osobní dopravy ve veřejném zájmu stanovit jako samostatné kritérium ekonomickou stabilitu dopravce a schopnost dopravce poskytovat služby ve stanovené kvalitě z pohledu uživatele

•

vytvářet podmínky pro zpřístupnění všech druhů veřejné přepravy osobám s omezenou schopností pohybu nebo orientace

•

výrazně zkvalitnit informovanost uživatele vybudováním komplexní informační sítě při využití stávajících a budovaných informačních systémů veřejné správy

4.8

SOUVISLOSTI SE SROP Oblast dopravy představuje jednu z priorit regionální samosprávy a tvoří značnou část rozpočtů

Slabé stránky

Silné stránky

Strategická poloha regionu na spojení východ- Zaostávající výstavba (resp. příprava) III. a IV. tranzitního železničního koridoru západ a sever-jih Hustá silniční i železniční síť Bohatý kulturně-historický potenciál

Nevyhovující dopravní napojení na nadřazenou silniční síť

Chybí obchvaty sídel, vč. krajských měst Dobré přírodní podmínky pro rozvoj cestovního Špatný stav a nedostatečná prezentace některých ruchu technických a kulturně-historických památek a Vzdělanostní úroveň regionu je v mnoha atraktivit aspektech srovnatelná se státy EU Sezónně nevyvážená nabídka cestovního ruchu Sídla dvou univerzit, soukromých vysokých škol; sídla a pracoviště dalších fakult univerzit a Nevyhovující místní dopravní infrastruktura pro zpřístupnění a propojení turistických cílů vč. vysokých škol cyklostezek Příznivý vliv center na strukturu zaměstnanosti Velké socio-ekonomické rozdíly mezi městskými a venkovskými oblastmi

krajů NUTS II Jihozápad (Plzeňský kraj je jeho součástí). Kromě údržby a rozvoje dopravní

Nízká účast na celoživotním vzdělávání

infrastruktury je značná finanční náročnost spojená se zajištěním základní dopravní obslužnosti.

Nedostatečná míra spolupráce veřejných kapacit vědy a výzkumu a podnikatelské sféry

Filosofie zpracování Koncepce dopravy Plzeňského kraje by měla být sledována v souladu se strategií

Absence regionálních letišť

a záměry SROP (Strategický regionální a operační program). Region NUTS II Jihozápad disponuje k 1.1.2005 110 km dálnic a 11 137 km silnic. Z toho je 1075 km silnic I. třídy, 3149 km silnic II. třídy a 6913 km silnic III. třídy. Hustota silniční sítě je pod průměrem ČR a řadí region Jihozápad na 5. místo mezi 7 srovnatelnými NUTS II v ČR. Provozní délka

Ohrožení

Příležitosti

Vybudování dálnice D3 a rychlostní komunikace Nepříznivý stav a vývoj populace R3 v Jihočeském kraji Zhoršení dostupnosti center prostoru (práce, služby) Optimalizace sítě silnic II. a III. třídy

z venkovského

železničních tratí činí 1 680 km a podle hustoty železniční sítě je region v rámci ČR na posledním,

Rozvoj jiných druhů dopravy než silniční

7.místě. (zdroj: Ročenka dopravy 2004).

Propojení atraktivit regionu do zajímavé nabídky Ohrožení rozvojových záměrů vlivem zájmů turistům ochrany přírody Rozvoj základní a doprovodné infrastruktury pro Omezená konkurenceschopnost služeb cestovní ruch v cestovním ruchu Propojení turistických a kulturních aktivit s Rakouskem a Německem Zájem o studijní obory neodpovídá potřebám trhu práce Optimalizace vzdělávací soustavy Odchod významných zaměstnavatelů Rozvoj nových forem vzdělávání Nedostatečná kapacita a struktura sociálních a Zlepšování hospodaření zdravotnických zařízení zdravotních služeb ve vlastnictví kraje Další zhoršení technického stavu školské, Vybudování inovační infrastruktury sociální a zdravotní infrastruktury

Z hlediska hustoty je dopravní infrastruktura srovnatelná se zeměmi EU, ale v kvalitativních parametrech podstatně zaostává. Největší význam má na území regionu silniční doprava, která během devadesátých let postupně převzala vedoucí postavení oproti dopravě železniční. Tento vývoj vedl ke zvýšení negativního vlivu dopravy na obyvatelstvo (emise, hluk). Přitom region NUTS II Jihozápad je výrazně tranzitním územím. Po vstupu ČR do EU se značně zvýšila intenzita silniční dopravy na vybraných hraničních přechodech, zejména v Rozvadově v souvislosti s novým dálničním hraničním přechodem a dokončováním dálnice D5. K omezování růstu podílu silniční dopravy je nutná podpora jiných druhů doprav a vyrovnání podmínek tranzitní dopravy v EU. Pro Plzeňský kraj je rozhodující spojení východ-západ reprezentované IV.A větví IV.

Další zhoršení infrastruktury

technického

stavu

dopravní

transevropského multimodálního koridoru Norimberk - Praha. Tento koridor tvoří dálnice D5 Praha Plzeň - Rozvadov a III. tranzitní železniční koridor Praha - Plzeň - Cheb (železniční trať č. 170). 16


Z dosavadních poznatků a prognóz vyplývají následující náměty pro zajištění dynamičtějšího

5

PŘEDPOKLÁDANÝ ÚZEMNÍ ROZVOJ A PROGNÓZA DOPRAVY

dopravního propojení Plzeňského kraje s okolím: •

zkvalitnění parametrů silnice I/26 z Plzně na Horšovský Týn a hraniční přechod Folmava / Furth

im Wald pro zajištění kapacitního propojení Plzeňské aglomerace s jihozápadním sektorem kraje a s 5.1

ÚZEMNÍ ROZVOJ

bavorskými centry Regensburg a München

Celostátní souvislosti

•

Plzeňský kraj patří ke třem rozlohou největším v republice, z měst na území Čech má krajské

Plzeňského kraje na křižující tah silnice I/6 – R6 mezi Prahou a Karlovými Vary a dále na Ústecký

zkvalitnění parametrů silnice I/27 z Plzně na Kralovice a hranice kraje pro kapacitní propojení

město Plzeň po Praze druhý nejvyšší počet obyvatel. Z pohledu republikových priorit územního rozvoje

kraj

státu, definovaných návrhem nově vznikající Politiky územního rozvoje (PÚR), která určuje požadavky a

•

rámce pro konkretizaci úkolů územního plánování v republikových, přeshraničních a mezinárodních

propojení Plzeňského kraje s krajem Jihočeským

souvislostech, podchycuje poslední verze návrhu PÚR z prosince 2005 na území Plzeňského kraje tyto

•

celostátně významné jevy:

s propojením na silnici II/195 na Poběžovice, Bor a dále po silnici I/21 na Planou, v Karlovarském

zkvalitnění parametrů silnice I/20 z Plzně na Nepomuk a hranice kraje pro zajištění kapacitního

pokračování tzv. Pošumavské magistrály na území kraje v ose Klatovy - Domažlice - Draženov,

OB 5 Rozvojovou oblast Plzeň - vymezena ORP Nýřany, Plzeň, Přeštice, Stod

kraji na Cheb s navázáním na tzv. Podkrušnohorskou magistrálu směr Ústecký kraj (silnice I/13

OS 1 Rozvojovou osu Praha – Plzeň – hranice ČR (- Nürnberg) - vymezena (nad rozvojovou

směr Teplice - Ústí n. Labem – Liberec).

oblast OB5) ORP Hořovice, Rokycany, Stříbro, Tachov SOB 1 Specifickou oblast Šumava - vymezena ORP Český Krumlov, Klatovy, Prachatice, Sušice, Vimperk SOB 3 Specifickou oblast Rakovnicko – Kralovicko – Podbořansko - vymezena ORP Karlovy Vary (JV část), Kralovice, Podbořany, Rakovník VR 1 Koridor vysokorychlostní dopravy – vymezena větev (Nürnberg-) hranice ČR – Plzeň -

Regionální a místní souvislosti Regionální souvislosti Za zvláštní, regionálně významné či regionálně specifické prostory Plzeňského kraje lze označit především rozvojově dynamickou Plzeňskou aglomeraci, specifický prostor příhraničního území kraje s Bavorskem, pro režimy využívání a možnosti rozvoje velmi specifická území CHKO Šumava, Český les a Křivoklátsko a NP Šumava, vojenský prostor Brdy jihovýchodně od Plzně, ale též

Praha C-E 40a Koridor konvenční železniční dopravy – vymezen v trase (Nürnberg-) hranice ČR –

socioekonomicky výrazně oslabená území Kralovicka až Manětínska na severním a severovýchodním

Cheb – Plzeň – Praha (jako součást III. tranzitního železničního koridoru), věcně tratě č. 170 Cheb –

okraji kraje. Logika uspořádání i účelnost využívání dopravní osnovy kraje přitom představují jednu z

Plzeň – Beroun a č. 171 Beroun – Praha.

nejvýznačnějších podmínek pro územně funkční stabilizaci těchto prostorů kraje i pro územní rozvoj

PÚR dále upřesňuje důvody vymezení, kritéria a podmínky pro rozhodování o změnách v území,

jeho vybraných částí.

úkoly pro územní plánování a úkoly pro ministerstva a jiné ústřední správní úřady, v dalších částech i

Vzhledem k územní struktuře kraje se jeho socioekonomický i urbánní rozvoj může nyní opírat

republikové priority udržitelného rozvoje území apod. Svojí povahou se tento dokument stává

zejména o potenciály krajského města Plzně a o působnost několika dalších krajsky významných

rozhodující republikovou plánovací direktivou pro zajištění realizace a rozvoje celostátně významných

středisek osídlení (všechna někdejší okresní města a několik tradičně silných lokálních center jako např.

složek též na území Plzeňského kraje i pro budoucí zadání a zpracování Zásad územního rozvoje kraje.

Sušice, Horažďovice, Nepomuk, Horšovský Týn, Stod, Přeštice, Nýřany, Stříbro, Kralovice). Ostatní, rozlohou převažující území kraje má především venkovský charakter. V příslušném generelu byla tato

Krajské souvislosti

území rozčleněna na prostory aglomerované, urbanizované, venkovsky typické a prostory v územích se

Možnosti a tendence územního vývoje Plzeňského kraje stanovují zejména schválené ÚP VÚC

zvláštními režimy využívání. Za venkovsky typické byly přitom označeny prostory Radnicko,

pro jednotlivé územní celky kraje a specializované studie či generely pro celé území kraje. Vzájemné

Manětínsko, Bezdružicko, Borsko, Sedmihoří, Kolovečsko, Všerubsko, Střední Pošumaví, Plánicko,

mezikrajské koordinace probíhají při pořizování a schvalování strategických rozvojových dokumentů a

Nepomucko a Pobrdí. Také zde platí, že socioekonomická stabilizace a případný rozvoj těchto prostorů

ÚPD krajů. Důležitou složkou jsou přitom též koordinace záměrů na společných kapacitních dopravních

nejvíce závisí na kvalitě dopravní dostupnosti a dopravní obsluhy území.

spojnicích a průměty vlivů dopravy na územně funkční rozvoj sousedících částí krajů.

17


Místní souvislosti Značné možnosti pro další územní rozvoj vykazuje prostor Plzeňské aglomerace, zasahující do

A) PROGNÓZA VÝVOJE CENTER OSÍDLENÍ, SPRÁVNÍCH OBVODŮ A OSTATNÍCH OBCÍ

obvodu osmi obcí s rozšířenou působností (ORP) Nepomuk, Blovice, Přeštice, Stod, Nýřany, Kralovice, Plzeň a Rokycany. Za nejvýraznější rozvojová území této aglomerace byla v ÚP VÚC Plzeňské aglomerace (2003) označena tato:

Západní koridor Nýřany – Tlučná – Vejprnice (osu prostoru tvoří silnice II/203 a

celostátní železniční trať č. 180, s paralelou D5 po JV okraji)

Jihovýchodní prostor Litice – Černice – Štěnovice – Starý Plzenec (vymezení uvnitř

administrativních hranic Plzně s návazností na D5 v MÚK Černice)

sídelní struktury promítá již i dopady právě dokončovaných nebo probíhajících klíčových investičních akcí i plánované výstavbové záměry začleněné v ÚP VÚC Plzeňské aglomerace a dalších územně plánovacích dokumentacích dílčích územních celků.

Letiště Líně a okolí (součást Jihozápadní rozvojové osy města Plzně při silnici I/26

podle příspěvku do projektu TECNOMAN)

Prognóza vychází ze závěrů Generelu osídlení Plzeňského kraje z r. 2003, který do vývoje

Sídelní uskupení Rokycany – Hrádek – Mirošov (cca 10 km dlouhý prostor

v návaznosti na D5 a železniční trať č. 180)

Prognóza zohledňuje i určité změny trendů, které jsou patrné ve vývoji v období 2001-2005, a které generel ještě nezahrnul. Současně zohledňuje i nárůst polohové atraktivity kraje, který je patrný na progresivním vývoji migračního salda kraje. To zcela zásadně odlišuje předpokládaný vývoj obyvatel kraje od výsledků prognózy zpracované ČSÚ k sledovaným časovým horizontům 2015, 2020 a 2030. Již reálné počty z r. 2005 ukazují, že v kraji žije o téměř 3000 obyvatel více oproti prognóze

Povodí Klabavy v ose Chrást – Dýšina – Kyšice – Ejpovice (navazuje na východní

přirozenou měnou a ztvrzují růst migrační přitažlivosti kraje. V letech 1995-2002 byly evidovány

okraj Plzně s vazbou na Rokycany, napojení na D5, aglomerační okruh silnice II/180 a regionálně

migrační přírůstky v rozsahu +4,5 tis. osob. Prognóza vychází ze zesílení tohoto trendu v důsledku

významnou železniční trať č. 170)

investičního vlivu po propojení dálnice D5 na evropskou dálniční síť, který příznivě ovlivní i vlastní

Severovýchodní a severozápadní zázemí Plzně (se sídly Třemošná, Zruč-Senec a

demografické předpoklady (věkovou skladbu a procesy přirozené měny) Plzeňského kraje.

Druztová, propojená s Plzní radiálami silnice I/27 a železnice č. 160 v severovýchodní části resp. obcemi Město Touškov a Kozolupy na křížení silnice II/605 a aglomeračního okruhu silnice II/180 v severozápadním zázemí Plzně).

Prognóza vychází zejména z těchto předpokladů vývoje sídelní struktury: •

z pokračování příznivého trendu vývoje venkovského osídlení, které je evidováno od

Rozvoj ostatních význačnějších středisek osídlení kraje nedosáhne ani v budoucnosti dynamiky

druhé poloviny 90. let, a to zejména u obcí v zázemí Plzně a dalších větších center

růstu krajského města. V těchto střediscích i v ostatním území kraje dojde k dílčím změnám pouze na

osídlení jako jsou Klatovy, Domažlice, Rokycany a Tachov a v hraničním prostoru

základě nenadálých investic do výhodných lokalit anebo po výraznějších změnách preferencí v umístění

s Německem,

podnikatelských aktivit a služeb. Omezeným možnostem lokálního rozvoje mohou pomoci například dosud plně nevyužité možnosti zatraktivnění území kraje pro cestovní ruch, rekreaci a lázeňství:

•

z oslabení trendu úbytků počtu obyvatel v městských celcích, které naopak charakterizují vývoj v letech 1991-2001. Po r. 2001 je patrné již částečné omezení tohoto procesu u

Plzeňský kraj je jedním z nejvýznamnějších památkových regionů ČR, atraktivní jsou též území přírody

výhodně položených měst. Souvisí to mj. i s decentralizací státní správy a s posílením

Šumava, Český les a Křivoklátsko, značný potenciál má zapojení Konstantinových Lázní do tzv.

významu měst s pověřeným obecním úřadem po změně územně správního uspořádání,

Lázeňského trojúhelníku na česko-bavorsko-saském pomezí apod.

které bude setrvalé. To naopak oslabí vývoj v malých obcích v zázemí s obtížnější dostupností do center osídlení, který byl po r.1991 růstový nebo stabilizovaný v důsledku omezeného fungování trhu s byty,

5.2

PROGNÓZA VÝVOJE POČTU OBYVATEL PLZEŇSKÉHO KRAJE V ADMINISTRATIVNĚ SPRÁVNÍM ČLENĚNÍ

•

z efektu nabídky velkokapacitních rozvojových ploch v blízkosti dálničních křižovatek, zejména v úseku Rokycany – Nýřany, což se projeví intenzivnějším sídelním rozvojem přilehlých center po r. 2010,

Prognóza je zpracována ve třech variantách a ve dvou úrovních podrobnosti: A) prognóza vývoje center osídlení, správních obvodů a ostatních obcí souhrnně B) prolongace vývoje počtu obyvatel obcí

•

ze zastavení procesu úbytku počtu obyvatel v krajském městě Plzni a s růstem jeho atraktivity v souvislosti s novou výstavbou pro bydlení, ekonomickým rozvojem na nových

C) prolongace vývoje počtu obyvatel obcí s korekcí vývoje v hlavních centrech: 18


plochách a s příznivým vlivem zlepšení dopravních vazeb. Ta se projeví i v nárůstech DOPORUČENÍ :

počtu obyvatel jak v Plzni samotné, tak v celém jejím zázemí, •

Z uvedených variant zpracovatel doporučuje využít pro dopravní model variantu C s tím, že

z příznivých tendencí v ekonomického rozvoje v centrech osídlení západní části kraje, zejména v Domažlicích. Přírůstky s nižší intenzitou jsou předpokládány v Klatovech,

počty obyvatel v některých malých obcích se silně progresivním vývojem nebudou k časovému horizontu 2030 pravděpodobně dosaženy. Vzhledem k tomu, že se však často jedná o sídla s vysokým

Sušici, Tachově, ale i dalších méně významných centrech.

podílem rekreačního bydlení a s návštěvnickou přitažlivostí, není jejich nárůst zkreslením faktického potenciálu uživatelů. B) PROLONGACE VÝVOJE OBCÍ V druhé variantě je provedena extrapolace vývoje počtu obyvatel na základě trendů vývoje evidovaných po r. 2001, bez zohlednění urbanistických záměrů a předpokládaných změn vnitrokrajského migračního chování. Zásadní rozdíl oproti variantě A je: •

Odhad vývoje nárůstu pracovních míst (dále PM) v Plzeňském kraji a rozmístění pracovních míst bylo provedeno ve dvou variantách.

charakterizuje minulá léta

Odhad nárůstu počtu pracovních míst vycházel v obou variantách z koeficientů počtu pracovních příležitostí / ha pro tři základní způsoby funkčního využití (viz ÚP Plzeňské aglomerace)

rozvoj menších center a zázemí městských celků na rozvojových osách, obcí s dostupným rekreačním potenciálem nebo v turisticky atraktivním příhraničním prostoru

•

PŘEDPOKLÁDANÝ VÝVOJ PRACOVNÍCH MÍST V PLZEŇSKÉM KRAJI

omezený růst počtu obyvatel (resp. pokračování mírně regresivního vývoje počtu obyvatel) v Plzni ale i v dalších silných centrech osídlení a růst počtu obyvatel obcí v jejich zázemí, který

•

5.3

celkově mírně regresivní vývoj počtu obyvatel Plzeňského kraje k časovému horizontu 2020/2005,

a) b) c)

průmysl logistika a komerce sklady

60 pracovních míst / ha 30 pracovních míst / ha 20 pracovních míst / ha

poté mírný nárůst vlivem zvýšení demografické vitality, zázemí významných center, příhraničního Tam, kde byly známy vzájemné poměry ploch, byly využity již propočtené koeficienty. Ty byly

venkovského prostoru a některých center osídlení.

použity i v případech podobné skladby funkcí (nebo pravděpodobně podobné skladby). V případech Tento rozvoj je pravděpodobný za předpokladu vytvoření lepších dopravně obslužných podmínek, odpovídající stávajícím preferencím bydlení v důsledku stárnutí obyvatelstva a trendu

absence těchto informací, byly použity průměrné koeficienty průmyslových, logistických a komerčních ploch (45 PM/ha) .

vyššího využití rekreačního potenciálu pro bydlení, růstu hodnoty zdraví a ekologických hodnot. Nárůsty pracovních míst byly nejdříve propočteny ve vztahu k identifikovaným zónám, poté bilancovány za dotčené obce, kde je patrný nárůst pracovních míst od r. 2001 a za kraj, kde je C)

PROLONGACE

VÝVOJE

2001-2005

SE

ZOHLEDNĚNÍM

MIGRAČNÍ

ATRAKTIVITY

proveden i přepočet PM na 100 ekonomicky aktivních.

HLAVNÍCH CENTER OSÍDLENÍ Ve vztahu k předpokládanému vývoji ekonomicky aktivního obyvatelstva do r. 2030 je pouze Je upravenou variantou B, kde je korigován vývoj v hlavních centrech osídlení s předpoklady

tento nárůst PM mírně poddimenzovaný. .

migračních mimokrajských (mimorepublikových) přírůstků, kterými jsou Plzeň, Rokycany, Domažlice, Klatovy. Progresivní vývoj v Plzni je přitom předpokládán (vzhledem k reálnému vývoji 2001-2005)

Přehled celkové nabídky všech rozvojových zón Plzeňského kraje obsahuje v době zpracování

s nižší intenzitou než ve var.A, která vychází z generelu osídlení. U ostatních měst je rozvoj v intencích

44 zón s celkovou rozlohou 1892 ha situovaných na území 29 obcí (viz kap. Kombinovaná doprava č.

varianty A. Celkové počty obyvatel se tak přibližují variantě A v letech 2015 a 2020. K časovému

6.7). V rámci této nabídky dojde k nárůstu 89,5 tis. pracovních míst.

horizontu 2030 je celková bilance o cca 2000 obyvatel vyšší. Uplatňuje se zde synergický efekt růstu hlavních center a souběžné přitažlivosti jejich zázemí, příhraničního venkovského prostoru a některých center osídlení.

Ve vztahu k předpokládanému demografickému vývoji není nárůst reálný ani do r. 2030. Přepočtené hodnoty na ekonomicky aktivní obyvatelstvo (max. předpoklad 55% z obyvatel celkem)

19


vytváří velmi vysoký převis nabídky pracovních míst a nutnost čerpání (vysoké dojížďky) pracovní síly

Individuální automobilová doprava v regionálních vztazích zaznamenala prudký nárůst po roce 1990 nejen v důsledku obecného růstu automobilizace a změny životního stylu, ale též v důsledku

z obcí mimo kraj. Velké rozdíly v nárůstech pracovních míst ve variantách A a B jsou zapříčiněny nejen selekcí ve

probíhajícího procesu suburbanizace, který znamená přesun obytných i jiných aktivit z metropolí mimo

variantě A na klíčové rozvojové plochy, ale i skutečností, že některé identické zóny mají významně

hranice kompaktního jádrového města. Důsledkem tohoto procesu je mimo jiné nárůst přepravních

rozdílné rozlohy a že ve variantě A absentují některé klíčové rozvojové plochy jako je MIP Borská pole

vztahů mezi jádrem Plzeňské aglomerace a jeho zázemím, které se projevilo zvýšením intenzit silniční

se 128 ha, nebo Exit 62 Rokycany se 42 ha apod.. Odlišnosti jsou dány i tím, že ve variantě B nejsou

dopravy v profilech na vstupech do města Plzně v řádu dvou až trojnásobného zvýšení mezi roky 1990

naopak zahrnuty jiné významné plochy, např. plochy pro revitalizaci SOLO Sušice.

a 2000. Do tohoto trendu zapadá nejen nárůst obytných „satelitů“, ale též budování velkých nákupních a zábavních center na okraji jádrového města s orientací na obsluhu individuální automobilovou dopravou. Řešení nepříznivých důsledků tohoto stavu je v podpoře kombinované a hromadné (veřejné i

5.4

neveřejné) dopravy, rozvoji IDS, účelné restrikci individuální dopravy – např. cílenou dopravní politikou

PROGNÓZA DOPRAVY

v oblasti regulace dopravy v klidu a v centrech měst. Prognóza dopravy vychází z demografické a socioekonomické prognózy (vývoj počtu obyvatel, pracovních příležitostí, školských míst, obchodních, správních, kulturních a rekreačních atraktivit v jednotlivých

dopravních

okrscích,

včetně

vývoje

obecných

socioekonomických

trendů

a

Očekávaný vývoj silniční dopravy v ČR ilustrují používané jednotné koeficienty růstu dle „Prognózy dopravních výkonů do roku 2030, Ředitelství silnic a dálnic, Praha, květen 1999“:

předpokládané cenové dostupnosti jednotlivých druhů dopravy. Z těchto prognóz a za předpokladu určitého „kopírování“ vývoje dopravního chování obyvatel České republiky v nejbližším období směrem

Graf č.5.1: Koeficienty růstu v silniční dopravě:

k dosavadnímu vývoji v nejvyspělejších evropských zemích (EU 15) lze stanovit prognózu vývoje dopravy pro návrhové období.

Nástrojem pro prognózu vývoje dopravy na jednotlivých úsecích a směrech všech dopravních

Koeficienty růstu dopravy 1,60

subsystémů je dopravní modelování s využitím nejmodernějších výpočetních a grafických systémů.

1,50

Popis a výsledky dopravního modelování obsahuje kapitola č. 7.3. Výsledky dopravního modelu.

1,40

Následující text této kapitoly popisuje vstupní parametry modelu – předpoklady dopravního chování

osobní

1,30

nákladní

obyvatel a dalších subjektů, vytvářejících přepravní poptávku.

2030

000 km/obyv/rok, tedy na zhruba 1,5 krát vyšší úrovni. Tuto hodnotu ČR dosáhne podle odhadů do 10

2025

1,00 2020

úrovni cca 8 000 km/obyv/rok. V EU 15 se tento ukazatel pohybuje v současné době na hodnotě cca 12

2015

1,10

2005

Základním ukazatelem dopravního chování je hybnost obyvatel, která je v současnosti v ČR na

2010

1,20

let, tedy zhruba kolem roku 2015. Kolem tohoto roku současně u nás dojde k nasycenosti trhu osobními automobily a stabilizaci hodnoty stupně automobilizace v průměru kolem hodnoty 500 os. aut / 1000 obyvatel. Ve městech a městských aglomeracích bude toto číslo ještě vyšší. Je zřejmé, že za této

Dalšími vstupy dopravního modelování, charakterizujícími vývoj hybnosti obyvatel, byly

situace, kdy přirozenou tendencí bude realizovat nárůst hybnosti pomocí individuální mobility, je

údaje o vývoji četnosti a průměrné délky cest v závislosti na jejich účelu (cíli) a demografické skupině

hlavním úkolem zachování současné dělby přepravní práce mezi IAD a VHD zkvalitněním nabídky VHD

obyvatelstva. K největšímu nárůstu, pokud jde o četnost i délku, dojde pravděpodobně u cest za

a mírnou regulací individuální dopravy. Zkvalitnění a zefektivnění VHD znamená především rozvoj

rekreací, a to u zaměstnaných obyvatel v produktivním věku, ale též u skupiny důchodců, jejichž podíl

integrované dopravy se zahrnutím návozné funkce IAD (systémy P+R, K+R, Bike+R), v řídce

na dopravních aktivitách se bude stále více zvyšovat. Dále se bude zvyšovat průměrná délka cest pro

osídlených oblastech může být IAD dokonce podporována jako jedna z forem obsluhy území.

soukromé účely, služební cesty atd. Lze rovněž počítat s prodlužováním průměrné délky cesty do zaměstnání. Relativně nejméně se prodlouží cesty za nákupy. Obecně platí, že u všech typů cest i

20


demografických skupin se průměrné délky cest budou prodlužovat výrazněji, než zvyšování jejich frekvence (četnost). Graf č.5.3: Současná dělba přepravních výkonů v EU 15 Dopravní modelování dále pracuje s citlivostními parametry – prioritami, které pro Dělba přepravního výkonu v EU - rok 2003

cestujícího ovlivňují volbu dopravního prostředku. Pro zaměstnané skupiny obyvatelstva poroste důležitost cestovní doby a komfortu, pro nezaměstnané skupiny naopak kritérium cenové dostupnosti. 9%

Vzhledem k obecné efektivitě účelně organizované hromadné dopravy a dotační politice v její

6%

6%

IAD

prospěch lze očekávat, že náklady na individuální automobilovou dopravu porostou rychleji než na

vlak

dopravu hromadnou.

autobus letadlo

Osobní doprava

79%

Pro vývoj a charakteristiku hybnosti obyvatel není dost dobře možné sestavit krajovou prognózu. Lze však s dostatečnou přesností vycházet ze stavu a předpokladů vývoje celé ČR s tím, že krajové rozdíly se uplatní v poněkud rozdílném zastoupení jednotlivých demografických skupin. Současné dělby přepravních výkonů jsou následující:

Je zřejmé, že náš vývoj se bude blížit vývoji v EU 15. V ČR je vyšší podíl autobusové dopravy a z pochopitelných důvodů nižší letecké dopravy.

Vývojový trend výkonů v jednotlivých dopravách vypadají následovně:

Graf č.5.2: Současná dělba přepravních výkonů v ČR Podíly dopravních módů v přepravním výkonu v osobní dopravě (celkový výkon 89185,3 mil. oskm v roce 2000)

Graf č.5. 4: Vývojový trend IAD Prognóza přepravního a dopravního výkonu IAD

2%

14%

120000 autobusová

100000

IAD železniční letecká

75%

80000 oskm; vzkm

9%

dopravní výkon IAD v mil. vzkm

60000

přepravní výkon IAD , od roku 2000 včetně přeshraniční přepravy, v mil. oskm

40000

20000 0 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 roky

21


V železniční dopravě se zvýší přeprava v sektoru příměstské dopravy, tedy na krátké vzdálenosti. V sektoru dálkové dopravy bude pokračovat sestupný trend, obdobně jako v zemích EU 15

Graf č.5.5: Vývoj přepravy autobusovou dopravou (ČR)

(mimo jiné vlivem sbližování cen jízdného v EU), v případě, že nedozná železniční síť významných modernizačních

změn.

V případě

realizace

modernizace

železniční

infrastruktury

klíčových

vnitrostátních relací v relativně krátkém časovém horizontu lze očekávat v dálkové železniční dopravě

14000

mírný nárůst. 12000 Vnitrostátní přeprava (linková)

mil. oskm

10000

Graf č.5.7: Předpoklad dělby přepravních výkonů osobní dopravy v roce 2030 Mezinárodní přeprava včetně zahraničních dopravců a tranzitu

8000 6000

Přeprava celkem 6%

4000

9%

2000

IAD

0

autobus

2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

vlak

roky

Vývojový trend v autobusové dopravě je ovlivněn poklesem rekreační autobusové dopravy.

85%

Důvodem je přechod k letecké dopravě při větších vzdálenostech a k IAD.

Graf č.5.6: Vývoj železniční osobní přepravy (ČR)

7 360 7 350 7 340

mil. oskm

7 330 7 320

Přeprava - výkon v mil. oskm - celkem

7 310 7 300 7 290 7 280 7 270 2000

2005

2010

2015

2020

2025

2030

roky

22


Lze téměř z jistotou předpokládat, že trendy v EU 15 se s určitým zpožděním (cca 10 – 15 let) budou opakovat v ČR. Z toho vychází i prognóza na následující období.

Nákladní doprava

Základním trendem je změna složení přepravovaného zboží z materiálů a polotovarů s vysokou

Graf č.5.8: Vývoj nákladní přepravy v EU 15

specifickou hmotností na finální výrobky s nízkou specifickou hmotností. To vede k rychlejšímu růstu

Přepravní výkon v miliardách tkm

dopravního výkonu (pohyb vozů) než odpovídá růstu přepravního výkonu (pohyb váhy zboží).

1600

Růst obou výkonů je stimulován rostoucí zahraniční výměnou, zejména užší hospodářskou

1400

integrací EU.

1200

Graf č.5.10: Trend vývoje nákladní železniční dopravy v ČR

mld tkm

1000 silniční doprava

800

železniční doprava

nákladní přeprava po železnici

600 400

50 000

200

45 000 40 000 1990

1992

1994

1996

1998

2000

výkony v tkm a hrtkm

0 2002

roky

Graf č.5.9: Dělba přepravního výkonu nákladní přepravy v EU 15 Dělba přepravního výkonu v roce 2002

35 000 Přeprava - výkon v mil. tkm celkem

30 000 25 000

Doprava - výkon v mil. hrtkm celkem

20 000 15 000 10 000 5 000 0 1999 2000 2001 2002 2005 2010 2015 2020 2025 2030 roky

14%

silniční doprava železniční doprava

86%

23


Ostatní druhy dopravy (vodní, letecká) se ve výkonech nákladní dopravy (pohyb vozů), resp. přepravy (pohyb zboží) budou podílet zanedbatelným způsobem (do 1%). Graf č.5.11: Trend v silniční nákladní dopravě 5.5

EVROPSKÉ A PŘESHRANIČNÍ SOUVISLOSTI

Silniční nákladní doprava a přeprava 60 000

Členství ČR v EU podstatně ovlivňuje obsah a priority vývoje dopravy ve třech hlavních rovinách:

50 000

mil. tkm a vzkm

• 40 000 výkon nákladní silniční přepravy (mil. tkm)

30 000

výkon nákladní silniční dopravy (mil. vzkm)

Evropská dopravní politika (Bílá kniha), z jejichž principů vychází také česká Dopravní politika, definuje priority v oblasti projektů evropského významu,

•

nařízení a směrnice EU stanovují cíle a priority a vyžadují implementaci konkrétní infrastruktury evropského významu (buď přímo nebo transpozicí do českého práva) jako

20 000

např. interoperabilita transevropského konvenčního železničního systému, •

10 000

priority Evropských fondů (konkrétně fond soudržnosti – FS, Evropský fond regionálního rozvoj - ERDF a fond TEN-T v rámci celoevropského financování výstavby 30-ti

0 2000

2005

2010

2015

2020

2025

transevropských prioritních projektů), které jsou definovány speciálními nařízeními (pro

2030

období 2007-2013 jsou FS a ERDF pouze podobě návrhu).

roky

Z těchto dokumentů plynou jasné priority a povinnosti pro rozvoj české dopravní infrastruktury. Graf č.5.12: Dělba přepravního výkonu v nákladní dopravě je předpokládána následovně: Hlavním cílem Evropské dopravní politiky je kromě řešení priorit výstavby infrastruktury

Dělba přepravního výkonu v roce 2030

Evropského významu, prosazování udržitelnějších druhů dopravy, eliminace kongescí, snižování externalit a přerušení dosavadní úzké vazby mezi hospodářským růstem a rozvojem dopravy, tj. zpomalit extenzivní rozvoj dopravy, aniž by tím byl dotčen hospodářský růst.

Alokace prostředků z Evropských fondů vyžaduje dodržování principu adicionality, tzn., že 26%

příspěvky z finančních nástrojů EU nesmějí zcela nahradit české finanční zdroje. Musí představovat doplnění národních zdrojů na realizaci těch projektů s evropskou přidanou hodnotou, u kterých nejsou silniční přeprava % železniční přeprava %

74%

národní zdroje dostačující a došlo by tak ke zpoždění realizace projektů.

Souhrnně lze konstatovat, že podstatné infrastrukturní priority a povinnosti, které vycházejí z evropských dokumentů a které se týkají rozvoje infrastruktury, jsou následující: •

interoperabilita transevropského železničního systému (povinnost v rámci investic do železniční infrastruktury)

24


•

zlepšení bezpečnosti a spolehlivosti dopravní sítě a zlepšení bezpečnosti dopravního provozu

•

Zdroj / Cíl rozvoj integrace, multimodality, intermodality a interoperability dopravních systémů

Česká republika Německo Slovensko Rakousko Polsko Celkem %

Česká republika

84,1%

Německo

3,1%

Slovensko

1,7%

Rakousko

1,1%

preference udržitelných druhů dopravy v jejím rozvoji (především železnice, voda,

Polsko

0,5%

0,1%

0,2%

0,2%

cyklistická doprava a pěší doprava)

Celkem %

90,5%

4,2%

2,9%

1,3%

1,0%

•

snížení počtu lokalit s nadlimitní hlukovou expozicí

Celkem

157 276

7 405

4 857

2 477

1 716

•

snížení negativních dopadů dopravy na životní prostředí a veřejné zdraví

•

oddělení sítě pro přednostní vedení dálkových nákladních vlaků od sítě pro příměstské

obecně •

použití inovačních technologií ke zlepšení kvality jízdy a efektivnějšímu využití dopravní infrastruktury

•

•

3,1%

1,7%

1,1%

1,0% 1,0%

Celkem

0,5%

90,5%

157 276

0,1%

4,2%

7 404

0,2%

2,9%

4 857

0,2%

1,3%

2 478

1,0%

1 716

100% 173 731

Zdroj: Dopravní model GEPARDI

které:

preference projektů podporujících regionální rozvoj a eliminaci regionálních rozdílů.

Přepravní vztahy pro silniční dopravu jsou uvedeny v následujících tabulkách. Z tabulek jasně vyplývá menší význam mezinárodních a tranzitních cest v osobní dopravě a objektivně menší význam tranzitních cest v nákladní dopravě.

Česká republika Německo Slovensko Rakousko Polsko Celkem %

Česká republika

91,2%

1,9%

0,6%

Německo

1,9%

0,0%

0,1%

Slovensko

0,6%

0,1%

Rakousko

0,7%

Polsko

0,8%

0,1%

Celkem %

95,2%

2,2%

0,7%

0,8%

1,0%

2 161 084

49 658

17 879

18 933

22 436


0,7%

•

patří ke 30 evropským prioritním projektům definovaným v Rozhodnutí 884/2004,

•

jsou součástí sítě TEN-T (transevropská dopravní síť),

•

patří mezi další dopravní tahy podle mezinárodních dohod,

•

mají vazby na sítě alespoň národního významu okolních zemí.

Cílem Evropské unie je dostavba trans-evropské dopravní sítě (včetně panevropských koridorů)

Tabulka č.5.1: Výhledový počet cest za 24 hodin v roce 2015 – Všechna motorová vozidla Zdroj / Cíl

Pro stanovení priorit v rámci procesu GEPARDI je nutné zohlednit evropský význam dopravní infrastruktury. Za projekty evropském významu je bez ohledu na druh dopravy možné označit takové,

osobní vlaky a pro dálkové osobní vlaky

Celkem

Tabulka č.5.2: Výhledový počet cest za 24 hodin v roce 2015 – Těžká nákladní vozidla o užitečné hmotnosti nad 12 tun

Celkem

do roku 2020.

0,8%

95,2%

2 161 085

0,1%

2,2%

49 659

0,7%

17 879

0,8%

18 931

charakteru. Z ekonomických důvodů to často bude znamenat především dobudování spojujících úseků

1,0%

22 436

a úseků v okolí větších měst a aglomerací mnohem dříve, než některých hraničních úseků bez ohledu

0,1% 0,1%

100%

Důležité je však evropský význam nepřeceňovat pod zdánlivým tlakem EU a udržet jej v racionální bilanci s národními potřebami. Podstatná část provozu osobní dopravy na silničních a železničních sítích i převážná část nákladní dopravy na dopravní síti v České republice je vnitrostátního

na jejich „budoucí strategický nebo evropský potenciál“. 2 269 990 Evropský význam je možné sledovat především v nákladní dopravě, kde např. cca 40 % silničního provozu na síti dálnic a rychlostních silnic spočívá v mezinárodní zdrojové, cílové nebo tranzitní dopravě. Pro železniční dopravu je tento poměr větší a mezinárodní nákladní doprava může být ve střednědobém horizontu hlavním produktem železniční dopravy v celoevropském měřítku. Tento trend je žádoucí podpořit v České republice především dokončením modernizace páteřních

25


železničních tahů a podporou rozvoje multimodálních terminálů, které umožní vyšší kvalitu služeb

5.6

CELOSTÁTNÍ A KRAJSKÉ SOUVISLOSTI

železniční dopravy. Kvalita dopravních sítí je mimo jiné jedním ze zásadních kritérií při rozhodování o umístění investic. V naznačených souvislostech je přesto nutné nepřeceňovat význam rychlosti přepravy v nákladní dopravě. Náklady časových zrát jsou jen menší část celkových nákladů dopravy. Doprava obecně představuje cca 10 % hodnoty zboží v mezinárodní dopravě a při delších mezinárodních

Navržená koncepce dopravy by měla být v souladu se záměry dopravních koncepcí krajů, se kterými Plzeňský kraj hraničí. Jedná se o Karlovarský, Ústecký, Středočeský a Jihočeský kraj na území České republiky a o německé Bavorsko. Některé ze jmenovaných krajů dopravní koncepci zpracovanou mají, jiné jimi nedisponují, případně je v procesu zpracování.

cestách je potenciál snížit cenu zboží zlepšením kvality domácích cest jen o cca 1-2 %, což je

Jihočeský kraj

ekonomicky celkem zanedbatelné pro domácí vývozce. Mnohem důležitější je často spolehlivost a

Zpracovatelem dopravní koncepce Jihočeského kraje je UDIMO spol. s r.o. Dokument Koncepce

flexibilita přepravních služeb. Z tohoto pohledu je opět zřejmé, že jako vhodné se jeví strategická

rozvoje dopravní infrastruktury na území Jihočeského kraje byl dokončen v listopadu 2003. Ve vztahu

podpora dokončením modernizace páteřních železničních tahů a rozvoj multimodálních terminálů, které

k Plzeňskému kraji v silniční dopravě preferuje zpracovatel silnice I. třídy I/22, I/4, I/20, I/19 (Domažlice

umožní vyšší kvalitu služeb železniční dopravy.

– Klatovy – Strakonice – Písek – Tábor – kraj Vysočina) využít především pro tranzitní dopravu vedenou přes kraj ve směru západ – východ a návrh na zařazení tahu do evropské sítě silnic s

Jak je z následujícího obrázku patrné, trans-evropské dopravní sítě významně zapojují dopravní infrastrukturu České republiky i Plzeňského kraje. To zásadním způsobem formuje principy, strategii a priority rozvoje jak v národní úrovni, tak v evropských souvislostech s požadavkem kvalitního napojení státu i Plzeňského kraje na dopravní síť EU. Obrázek č.5.1: Silniční a železniční trans-evropská dopravní síť TEN-T v České republice

mezinárodním provozem typu E (spojení Bavorsko – dálnice D1). V železniční dopravě klade důraz na zdvojkolejnění železniční tratě č. 190. Středočeský kraj Rada Středočeského kraje na svém jednání dne 13. dubna 2005 projednala a schválila návrh zadání řešení koncepce dopravy Středočeského kraje ve výhledu 10 až 15 let. Byla ustanovena konzultační skupina k průběžnému posuzování zpracovávané koncepce složená z členů Komise pro dopravu Rady Středočeského kraje, zástupců odboru dopravy, regionálního rozvoje, životního prostředí a zemědělství, odboru majetku a investic Krajského úřadu Středočeského kraje, zástupců dopravní komise Krajské hospodářské komory a dalších externích odborníků. Ve své cílové podobě bude koncepce představovat ucelený dokument, který pojme problematiku dopravy jak v širších souvislostech a jednotlivých dopravních odborech, tak v časových prioritách postupné realizace dílčích záměrů, projektů a staveb. Ústecký a Karlovarský kraj Ústecký a Karlovarský kraj ucelenou koncepci dopravy zpracovanou dosud nemá. Na území Karlovarského kraje je k dispozici pouze jednooborová koncepce, tj „Koncepce rozvoje silniční sítě v Karlovarském kraji“ zpracován firmou EDIP Mariánské Lázně v roce 2003. Ve vztahu k Plzeňskému kraji je potvrzena významná dopravní osa silnice I/21 s návazností na dálnici D5 (MÚK Nová Hospoda) a přestavba silnice I/20 s přesměrováním mimo údolí Teplé v návaznosti na R6. V lokální síti jsou navrhovány k vyřazení ze silniční sítě některé „přechodové“ silnice III. třídy s minimálním dopravním využitím.

Zdroj: rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1346/2001/ES ze dne 22. 5.

26


•

Tabulka č.5.3: Mezikrajská matice pro rok 2015 – Motorová vozidla celkem za 24 hodin 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

Celkem

rozšiřovat územní působnost a funkčnost IDS (včetně metodické podpory pro zlepšení řízení a koordinací činností mezi druhy dopravy); pokračovat v legislativní podpoře pro

1

Karlovarský

46983

3549

4192

220

3808

512

176

78

155

186

10042

44

64

11865

81874

2

Ústecký

3550

111182

1608

7326

28672

944

822

359

547

752

153

111

167

9842

166035

3

Plzeňský

4192

1608

94913

419

16191

4122

439

181

448

535

91

80

134

8395

131748

4

Liberecký

221

7327

420

51003

16512

532

6709

564

461

585

253

92

146

3329

88154

5

Středočeský

3809

28672

16191

16513

354722

18015

16039

7315

12181

8634

1117

1159

738

10976

496081

6

Jihočeský

513

945

4123

533

18016

98905

758

697

7733

2900

499

312

392

7362

143688

7

Královehradecký

177

822

439

6709

16040

759

58876

24745

1515

1422

2400

330

598

3731

118562

8

Pardubický

79

359

181

564

7315

697

24745

50031

4402

5888

3525

471

826

1587

100669

9

Vysočina

155

548

448

462

12181

7733

1515

4403

53711

14036

1191

622

739

1053

98797

dopravy k dopravě individuální na počátku 90. let činil přibližně 80:20, v současné době je zhruba na

10

Jihomoravský

187

752

535

585

8635

2900

1422

5889

14037

154194

14549

11511

5526

9929

230650

úrovni 50:50. Propojení systémů městské, příměstské a regionální dopravy není na dostatečné úrovni,

11

Olomoucký

10043

154

91

254

1118

500

2401

3526

1191

14549

73873

11846

10242

3932

133719

12

Zlínský

45

112

81

92

1160

312

331

472

622

11512

11846

66106

8080

5459

106229

13

Moravskoslezský

64

167

135

146

739

392

598

826

739

5526

10243

8081

224414

12808

264878

Zejména silniční doprava v regionech je plně v kompetenci regionálních a místních orgánů. Na

14

Cizina

11865

9843

8395

3329

10975

7363

3731

1587

1053

9929

3932

5459

12808

18637

108906

jejich úrovni musí být v rámci principu subsidiarity řešeny. Zároveň je třeba zabezpečit vyvážený vývoj v

Celkem

81884

166035

131748

88154

496081

143688

118562

100669

98797

230650

133719

106229

264878

108906

2269990

jednotlivých regionech, a proto by regionální a lokální veřejné orgány měly do svých programů zahrnout


vznik a zlepšování funkčnosti IDS, •

podporovat vznik informačních a telematických systémů ve veřejné dopravě, zajistit realizaci cílů projektu JSDI (Jednotný systém dopravních informací) výkonech.

Dopravní problémy se koncentrují především v městských aglomeracích. Podíl hromadné

nejsou vytvořeny podmínky pro vyšší využívání cyklistické dopravy.

určité základní principy, kterými se tato priorita zabývá. Města by měla své dopravní systémy rozvíjet tak, aby byly efektivní při uspokojování potřeb a

5.7

REGIONÁLNÍ A MÍSTNÍ SOUVISLOSTI Rozvoj dopravy na úrovni regionální a místní je mimo jiné i nezbytnou součástí Dopravní politiky

zároveň environmentálně šetrné, je třeba podporovat hromadnou, cyklistickou a pěší dopravu, stejně tak budovat infrastruktury související s hromadnou a nemotorovou dopravou.

České republiky. Podpora rozvoje dopravy v regionech patří k jedné z priorit a má charakter Pro rozsáhlejší projekty typu metra, tramvajových radiál, tram-train systémů a zapojení železnice

metodického doporučení pro tvorbu strategií na již zmíněných úrovních. Jedná se o řešení problémů na regionální a místní úrovni, které v rámci principu subsidiarity vyžadují podporu, případně koordinaci s národní úrovní. Strategie podpory dopravní obsluhy území, která je zaměřena na nastavení systému financování závazků veřejné služby v dopravě a obnovu vozidlového parku ve veřejné dopravě osob lze z hlediska opatření v oblasti veřejné dopravy charakterizovat následujícím způsobem:

do městské dopravy, bude zajištěno kofinancování ze strany státu. Stát bude podporovat též nákup vozidel hromadné dopravy v souladu s legislativou v oblasti veřejné podpory. Systémy MHD ve městech budou propojovány do integrovaných systémů se všemi druhy příměstské dopravy a bude zaváděna telematika pro řízení a podávání informací o provozu MHD. V oboru individuální automobilové dopravy bude třeba uplatňovat moderní způsoby řízení dopravy včetně telematiky, regulaci dopravy formou organizace a řízení dopravy a parkování (včetně jeho zpoplatnění), příp. i zpoplatnění vjezdu do částí

•

zefektivnit způsob poskytování veřejné podpory pro zajištění dopravní obslužnosti tím, že

měst.

veřejná podpora bude poskytována dopravcům, kteří jsou ekonomicky stabilní a schopni

•

zajistit přepravní služby v požadované kvalitě a tyto služby garantovat,

Podpora rozvoje dopravy v regionech

podpořit konkurenční prostředí pro zajištění dopravní obslužnosti území formou stanovení

Řešení problémů spojených s rozvojem integrovaných dopravních systémů, usměrňování a

požadavků pro výběr dopravce ekonomicky způsobilého a schopného garantovat služby

regulace dopravy ve městech včetně nových koncepcí zásobování je nutné provádět v rámci principu

ve stanovené kvalitě a zajišťovat dopravní obslužnost v ucelených územních celcích na

subsidiarity na regionální a místní úrovni s možnou koordinací ze státní úrovně.

dobu minimálně 5 let, Rozvoj a budování integrovaných dopravních systémů je reálnou možností, která vede ke •

stanovit metodiku pro zajišťování dopravní obslužnosti závazky veřejné služby,

zlepšení a zkvalitnění dopravní obslužnosti v městských aglomeracích a regionech, je koordinované využití jednotlivých doprav v systému integrované dopravy. Ta je charakterizována jednotnými smluvními přepravními podmínkami a tarifem, společnými jízdními doklady, koordinovanými jízdními

27


řády, komplexním dopravním informačním systémem a odpovídajícími přestupními multimodálními

•

terminály mezi jednotlivými druhy dopravy. K zajištění tohoto rozvoje by měla být brána v úvahu tato opatření: •

precizovat právní rámec podmínek zajišťování dopravní obslužnosti regionu včetně podmínek IDS

rekreační doprava, která je v gesci resortu místního rozvoje a je součástí koncepce cestovního ruchu.

Cyklistická doprava se jen velmi obtížně stává další alternativou dopravy. Přínosy cyklistické dopravy jsou přitom velmi významné nejen v oblasti životního prostředí, ale i pro zlepšování zdravotního stavu obyvatelstva při omezování civilizačních chorob. Je nadějnou alternativou v osobní dopravě mezi obcemi i ve městech do zaměstnání a škol. Pro její rozvoj bude nutné vybudovat hustou síť

•

pokračovat v legislativní podpoře integrované dopravy.

samostatných cyklistických stezek. Při navrhování nových dopravních projektů a při rekonstrukčních akcích je nutné počítat s dostavbou cyklistických stezek. Opatření k využití možností nemotorové

Regulace a zpoplatnění dopravy ve městech patří k dalším nutným cílům. Odpovědnost za

dopravy lze aplikovat těmito body:

rozvoj a regulaci dopravy ve městech mají jednotlivá města. Zpoplatnění dopravy ve městech se považuje za významný krok ke zlepšení životního prostředí ve městech a k získání finančního zdroje na

•

na úrovni místních orgánů v obcích zpracovat resp. aktualizovat, kde je to účelné,

rozvoj místní infrastruktury a podpory veřejné dopravy osob. V současné době je doprava ve městech

koncepce cyklistické dopravy, v rámci kterých bude mimo jiné třeba dle místních

„zpoplatňována“ parkovným, v přípravě jsou projekty zpoplatnění vjezdu do centrálních zón. Při

podmínek přehodnotit využití současných chodníků (zda vzhledem k rozsahu pěší

zavádění těchto opatření je však nutné minimalizovat dopady na malé a střední podnikání a riziko

dopravy nejsou využitelné i pro dopravu cyklistickou),

snižování atraktivity městských center. Města a regiony by proto měly přijímat následující opatření: •

zavádět účinný systém řízení městského silničního provozu a informování účastníků

•

při řešení cyklistické dopravy budou odpovědné orgány využívat veřejně projednanou Národní strategii rozvoje cyklistické dopravy ČR.

dopravy •

místní úpravou silničního provozu usměrňovat těžkou nákladní dopravu, vytvářet systém ochrany center měst před zbytnou automobilovou dopravou zavedením zón a ulic s omezeným přístupem a omezené rychlosti automobilové dopravy, městské komunikace přizpůsobovat potřebám pěšího pohybu a života ve městech, rozvíjet cyklistické stezky ve městech a pěší zóny

•

vytvořit právní rámec pro možnost zavedení mýtného podle místních podmínek při vjezdu do center měst, mýtné zavádět na základě komplexní analýzy dopadů na podnikání, životní prostředí a veřejné zdraví ve zpoplatněné oblasti

•

v případě zhoršených rozptylových podmínek a krizových situací redukovat zbytnou dopravu.

V neposlední řadě se snažit využít možností nemotorové dopravy. Nemotorová doprava má zejména ve městech nezastupitelnou úlohu, avšak podmínky v ČR jsou zatím nedostatečné. Ve většině měst cyklistické stezky úplně chybí, existující vyznačené cyklistické trasy jsou nevyhovující z bezpečnostního hlediska i z hlediska nabídky tras. V oblasti cyklistické dopravy je třeba rozlišovat dvě oblasti: •

cyklistická doprava plnící základní dopravní funkce jako alternativa k hromadné dopravě a k IAD je v gesci resortu dopravy a musí být zahrnuta do dopravně politického procesu, 28


O zařazení pozemní komunikace do kategorie dálnice, silnice nebo místní komunikace rozhoduje příslušný silniční správní úřad na základě jejího určení, dopravního významu a stavebně

6

NÁVRH ROZVOJE DOPRAVY A DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY PODLE CÍLŮ, PRIORIT

technického stavu. V souvislosti se zavedením krajského zřízení došlo dnem 1.1. 2001 k rozdělení silnic na:

A OPATŘENÍ

státní silnice

- silnice I. třídy, jejichž vlastníkem je spolu s dálnicemi stát

krajské silnice

- silnice II. a III. třídy, jejichž vlastníkem je kraj, na jehož území se silnice nacházejí

6.1

SILNIČNÍ DOPRAVA Tabulka č.6.1: Celková délka dálnic a silnic na území Plzeňského kraje (v km)

6.1.1

VÝCHODISKA Legislativní Dálniční a silniční síť na území Plzeňského kraje tvoří pozemní komunikace, rozdělené dle

zákona č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích v platném znění do těchto kategorií: • • • •

Dálnice Silnice Místní komunikace Účelové komunikace

Plzeňský kraj - okres Domažlice Klatovy Plzeň - město Plzeň - jih Plzeň - sever Rokycany Tachov CELKEM (v km)

Dálnice 18 26 45 89

Silnice I. třídy Silnice II. třídy Silnice III. třídy 67 105 41 91 81 1 21 407

202 359 21 226 278 139 285 1 510

495 665 43 544 542 321 479 3 089

Silnice celkem 764 1 129 105 861 919 487 830 5097

Dopravně urbanistické a environmentální

Předmětem řešení na úrovni zpracovávané koncepce dopravy kraje jsou pouze dálnice a silnice.

•

Zvyšující se nároky na mobilitu osob i zboží

Místní komunikace, které slouží především místní dopravě na území obce a účelové komunikace,

•

Nerovnoměrný nárůst přepravy a zvětšující se disproporce v jednotlivých druzích

užívané ke spojení jednotlivých nemovitostí pro potřeby vlastníků nebo ke spojení těchto nemovitostí

dopravy, u osobní dopravy s nepříznivě rostoucí individuální automobilovou dopravou a

s ostatními veřejnými komunikacemi, nebo k obhospodařování zemědělských a lesních pozemků budou

snižujícím se podílem veřejné dopravy, u nákladní dopravy s rostoucími objemy

řešeny individuálně dle potřeby samostatnými územně technickými či územně plánovacími

kamionové dopravy na úkor vzrůstající negativní zátěže na životní prostředí a veřejné

dokumentacemi.

zdraví •

Ekologické zátěže vyvolané nepříznivými průtahy sídly a kongescemi na hlavních tazích

•

Nepřipravenost sítě celostátních silnic I. třídy na dynamicky vzrůstající dopravní zatížení,

Dálnice - pozemní komunikace určená pro rychlou dálkovou a mezistátní dopravu silničními motorovými vozidly, budovaná bez úrovňových křížení, s oddělenými místy napojení pro vjezd a výjezd

přepravní nároky, nedostatečná kapacita sítě, snížená propustnost, omezená bezpečnost

a se směrově oddělenými jízdními pásy.

motorového i nemotorového provozu – omezené prostředky na urychlenou přestavbu

Silnice - veřejně přístupná pozemní komunikace, určená k užití silničními a jinými vozidly a chodci. Silnice jsou podle svého určení a dopravního významu rozděleny do tříd;

•

Krajská silniční síť - silnice II. a III. třídy svým vymezením a úrovní nedostatečně reaguje

Silnice I. třídy

- určená zejména pro dálkovou a mezistátní dopravu

na nově se formulující objemy a směry přepravních vztahů dané zásadními geopolitickými

Silnice II. třídy

- určená pro dopravu mezi okresy

změnami, novou orientací životního stylu společnosti (např. bydlení v příměstských

Silnice III. třídy

- určena k vzájemnému spojení obcí nebo jejich napojení na

prostorech – dojížďka a vyjížďka) a významným přesměrováváním ekonomických aktivit

ostatní pozemní komunikace

•

Silniční síť Plzeňského kraje ve značném rozsahu nesplňuje požadavky základního standardu. 29


6.1.2

KONCEPCE A CÍLE ROZVOJE A PŘESTAVBY

•

Nadřazený dálniční a silniční systém aglomerace je v regionální úrovni doplněn dvěma silničními

okruhy, obvodově propojujícími sídelní strukturu a ekonomické aktivity a navazující v jednotlivých Cíle: •

•

•

Dosažení reálného poměru mezi individuální a veřejnou silniční dopravou – zastavení, případně

předpokládá soustředěný zájem na jeho postupnou přestavbu tak, aby síť byla schopna bezkolizně

snížení disproporcí

zajistit obsluhu a převést zvyšující se přepravní nároky jak příměstské oblasti kolem Plzně

Kvalitní a časoprostorově vyvážená dopravní obslužnost území a sídel nad rámec základní

„aglomerační okruh“, tak aby nabídla kvalitní dopravní infrastrukturu oblastem vzdálenějším a

obslužnosti – součást IDS (viz kapitola Veřejná osobní doprava)

odlehlejším, kde musí být ze strany kraje směřována systematická a komplexní podpora pro možný

Optimální využívání kapacity dopravních cest pro nákladní dopravu s maximálním využíváním

rozvoj a stabilizaci - „regionální okruh“

logistiky a telematiky- „kanalizace přepravních toků“ a kombinovaná doprava (viz kapitola Kombinovaná doprava) •

územních segmentech na radiálně vedenou nadřazenou silniční síť. U vymezených okruhů se

Kvalitní a provázaná silniční infrastruktura, funkčně a prostorově diferencovaná s návaznostmi

•

„Aglomerační okruh“: Kyšice -

-

Starý Plzenec - Štěnovice - Dobřany - Nýřany – Město

Touškov - Třemošná - Chrást - Dýšina - Kyšice

na evropské, celostátní a regionální sítě

•

•

Zajištění bezpečnosti dopravního provozu

Stříbro - Konstantinovy Lázně – Manětn – Kralovice – Radnice – Břasy – Rokycany

•

Minimalizace negativních vlivů dopravy na životní prostředí a veřejné zdraví

•

„Regionální okruh": Rokycany - Mirošov - Spálené Poříčí - Blovice - Přeštice – Merklín - Stod –

V úrovni krajské silniční sítě je s ohledem na rozvoj území, přepravní funkce a výhledové

uspořádání nadřazené sítě sledováno přetřídění některých úseků silnic II. a III. třídy. Cílem je nově Koncepce a uspořádání silniční sítě Plzeňského kraj: •

Zásadním potenciálem kraje a součástí transevropské multimodální sítě (větve IV. TEN-T) je

dálnice D5 E50 Praha - Plzeň – Rozvadov - München, vedená jádrovým územím kraje. Kromě dálkových vztahů ve směru na SRN a západní Evropu, zajišťuje „prokrvení“ a návaznosti na celostátní a regionální silniční síť Plzeňského kraje. •

Navazující nadřazenou strukturou jsou celostátní silnice I. třídy č. 20, 26, 27 vedené radiálně

vůči jádrového území kraje, doplněné obvodovými celostátními silnicemi č. 19, 21 a 22. Ty kromě dálkových vztahů a dopravní návaznosti Plzeňska na SRN a sousední kraje, tj. Středočeský, Jihočeský a Karlovarský, zajišťují regionální vztahy, obsluhu a návaznosti na krajskou silniční síť. •

funkčně a prostorově diferencovat a stabilizovat síť silnic II. a III. třídy s ohledem na rozsah a priority přestavby. •

U vymezené sítě regionálních silnic II. třídy je navržena postupná přestavba a homogenizace

ucelených tahů tak, aby svým vedením, parametry a únosností včetně všech objektů splňovaly podmínky pro neomezenou silniční dopravu – krajská páteřní síť •

U silnic III. třídy jako mikroregionální a lokální silniční sítě je navrhován pouze umírněný rozsah

přestavby s prioritou pravidelné údržby a odstraňování pouze bodových závad s respektováním podmínek a limitů území, ve vybraných „ekologicky“ zranitelných prostorech a úsecích s možností zavádění nejrůznějších forem regulačních opatření.

V souvislosti s územním rozvojem a jasně vymezenými rozvojovými osami kraje se nově formuje

budoucí přeshraniční přepravní význam silnic I/27 E53 („Klatovské“) a I/26 („Domažlické“). V celkové koncepci je zásadně posilována rozvojová osa Domažlická a dopravní koridor silnice I/26 (společně s rozvojem železnice – „Donau Moldau Bahn“) na úkor dalšího rozvoje silnice I/27, která

6.1.3

CELOSTÁTNÍ A MEZINÁRODNÍ SILNIČNÍ SÍŤ

DÁLNICE A SILNICE I. TŘÍDY

je v úseku Klatovy – Železná Ruda s ohledem na sportovně rekreační charakter Železnorudska a průchod trasy CHKO a NP Šumava v plánované přestavbě utlumená. •

Z hlediska širších mezikrajských a přeshraničních přepravních souvislostí, společně s potřebou

stabilizace sídelní a ekonomické struktury v okrajových příhraničních oblastech Domažlicka a Tachovska je významně posílena tangenciální rozvojová osa Horažďovice - Klatovy – Domažlice – Poběžovice – Bor „Českoleská tangenciála“, ve směru k jihočeskému kraji navazující na tzv.

D5 E50

Praha - Plzeň – Rozvadov (Nürnberg)

Cílový stav Součást hlavního evropského tahu E 50 Brest - Paris - Mannheim – Nürnberg – Plzeň – Praha Prešov, větve A. IV. multimodálního koridu Nürnberg - Praha a dálniční sítě ČR, propojujícího hlavní prostory koncentrace střední Evropy. Představuje součást páteřní nadřazené osy střední Evropy, ČR a

„Pošumavskou tangentu“, ve směru ke Karlovarskému kraji navazující na silnici I/21 D5 – MÚK Bor – Mariánské Lázně – Cheb (R6) a následně tzv. Podkrušnohorskou magistrálu (R6 – silnice I/13). 30


Plzeňského kraje ve směru východ – západ. Její existence a přepravní význam je pro rozvoj Plzeňského kraje výhledově zásadní.

I/20

Karlovy Vary - Toužim - Plzeň - Nepomuk - Písek - České Budějovice

Cílový stav Návrh opatření

Trasa vyřazená z evropského tahu E49 Magdeburk – Halle – Plauen – Karlovy Vary – Plzeň –

Po dokončení poslední rozestavěné stavby 510 dálnice D5 zůstává otevřená otázka nové dálniční

České Budějovice (tah E49 v úseku Plzeň - Cheb převeden do nové stopy D5 - silnice I/21). Ve

křižovatky MÚK Nová Ves, podmiňující možný rozvoj strategické zóny Plzeň,Líně (včetně zón Dobřany

vnitrostátních relacích je přepravní osou v relacích Karlovy Vary - Plzeň – České Budějovice

a Líně).

s návaznostmi na hlavní evropské tahy a dálnice D5 v Plzni (E50) a D3 v Českých Budějovicích (E55).

Studie dopravního napojení rozvojové zóny Plzeň, Líně jako podklad pro jednání s MD ČR a

Jádrové úseky plní funkci hlavních přepravních ramen příměstského prostoru s vazbou na Plzeň.

udělení výjimky pro umístění dálniční křižovatky.

Průchod územím města Plzně v nové okrajové severovýchodní stopě (kategorie S 22,5/100). Úsek Losiná - Chválenice - Želčany – Seč - Chocenice realizován v nové trase kategorie S 11,5/80 s

Specifikace navrhovaných staveb a záměrů

obchvaty Losiné, Chválenic, Želčan, Chocenic, Nepomuka, Životic a Kasejovic.

Krátkodobé:

MÚK Nová Ves

Návrh opatření Přestavba silnice je kromě úseku v prostoru Chválenic stabilizovaná v ÚPD, v prostoru Plzně

I/19

Losiná - Milevsko - Tábor - Pelhřimov

Cílový stav

postupně studijně, projektově a realizačně připravována, přestavba v úseku Losiná – Kasejovice zpracována v různých stupních studijní a projektové dokumentace.

V návaznosti na mezinárodní dopravní tahy - dálnici D5 E50 (MÚK Černice) a silnici I/20 E49

Nestabilizovaný úsek přestavby v prostoru Losiná – Chválenice (nesouhlas obce Chválenice s vedením

(Losina) propojuje jádrový prostor Plzeňska se Středočeským (Rožmitálsko, Příbramsko – R4) a

přeložky západně od obce dle přípravy ŘSD a ÚPD) – stabilizace trasy podmíněna novým studijním

návazně Jihočeským krajem. V regionální úrovni, v návaznosti na silnici I/20 je součástí každodenní

prověřením a projednáním variant přeložky silnice I/20 v koridoru východně od Chválenic, související

příměstské přepravní osy spojující okrajové a příměstské oblasti Borovna Spáleného Poříčí a Nezvěstic

s koncepčním řešením návaznosti silnice I/19;

s krajským městem Plzní. Silnice je zásadně přebudována v kategorii S 9,5 s vyloučením kolizních

úseků a průjezdů sídly.

Studijní prověření a projednání variantní trasy silnice I/20 v úseku Losiná – Chválenice s návazností silnice I/19

Přesměrování dálkových mezinárodních přepravních vztahů v relaci Plzeň – Cheb po dálnici D5 a Návrh opatření Přestavba trasy je kromě počátečního úseku v prostoru Losiné stabilizovaná v ÚPD a prověřena

návazně silnici I/21 - navrhováno přesměrování tahu E 49 v úseku Plzeň – I/6-R6 - Cheb;

Podnět MD ČR k mezinárodnímu jednání o přesměrování tahu E49 v úseku Plzeň - Cheb

technickou studií. Koncepčně nestabilizovaný je úsek v návaznosti na silnici I/20 v prostoru Losiná Chválenice. Cílový návrh a stabilizace jsou podmíněny studijním prověřením a projednáním variantní


trasy přeložky silnice I/20 v koridoru východně od Chválenic;

Krátkodobé a střednědobé do r. 2020

Studijní prověření a projednání variantní trasy silnic I/20 a I/19 v úseku Losiná - Chválenice

Plzeň; K Dráze – Jasmínová Plzeň; Jasmínová – Sušická


Plzeň, Sládkova – Na Roudné


Plzeň; Plaská – Na Roudné (- Chrástecká)

Losiná (MÚK) - Nezbavětice - Nezvěstice; přeložka (kat.S 9,5/7), varianty v návaznosti na silnici

I/20

Chválenice – Seč; přeložka (kat. S 11,5/80) - varianty

Dlouhodobé do r. 2030:

Vlkov - Spálené Poříčí - Borovno; přeložka (kat.S 9,5/70)

Černice (MÚK) - Losiná (MÚK s I/19); přeložka (kat.S 22,5/100)

Chocenice, přeložka se západním obchvatem (kat. S 11,5/80) Klášter - Borek u Nepomuka; přeložka (kat. S 11,5/80) Životice - Kasejovice - hranice kraje; přeložka (kat. S 11,5/80) 31


Nepomuk - MÚK s navrhovanou přeložkou silnice II/191

přestavbou kolizních úseků a výstavbou nové trasy v úseku Draženov – Bor – Nová Hospoda (D5 – MÚK Bor).

Dlouhodobé do r. 2030: Měcholupy; přeložka (kat. S 11,5/80) Nepomuk, přeložka (kat. S 11,5/80)

Návrh opatření Silnice je v úsecích Havlovice – Libkov (kat. S11,5), Libkov – Klatovy (kat. S 9,5/70) a Klatovy –

I/21

Nová Hospoda - Mariánské Lázně - Cheb - Vojtanov

Cílový stav

Horaždovice (kat. S 9,5/70) v souladu s ÚPD a záměry ŘSD ČR stabilizovaná a studijně připravena k projektové přípravě a postupné přestavbě s dílčími přeložkami a obchvaty sídel.

Dálkový mezinárodní a vnitrostátní přepravní tah v ose Jihočeský kraj – Plzeňský kraj –

Nově navrhovaný úsek Domažlice - Draženov – Poběžovice – Bor – MÚK Bor – „součást Českoleské

Karlovarský kraj s návazností na dálnici D5 MÚK Nová Hospoda. Nově součást evropského tahu E49

tangenciály“ je novým námětem zpracovávané Koncepce dopravy Plzeňského kraje, který je podmíněn

Magdeburk – Halle – Plauen – Karlovy Vary – Plzeň – České Budějovice. Silnice je přebudována

zpracováním dopravně urbanistické a vyhledávací studie včetně vyhodnocení z hlediska vlivů na životní

v kategorii S 11,5/80 s obchvaty sídel a přestavbou kolizních úseků.

prostředí (tzv. EIA). Návrh je podpořen nezbytnou podporou a stabilizací oslabených venkovských oblastí Plzeňského kraje, s ohledem na nově se formující přeshraniční česko-bavorský prostor i

Návrh opatření Návrh přestavby silnice je stabilizovaný v ÚPD a postupně projektově a realizačně připravovaný.

podporou vnitřních problémových regionů EU.

S ohledem na dálkový přepravní význam a v porovnání se silnicí I/20 navrhován jako součást evropského tahu E49 (viz silnice I/20);

Vyhledávací a dopravně urbanistická studie nového úseku silnice I/22 Domažlice – Nová Hospoda (D5 – MÚK Bor) včetně vyhodnocení z hlediska vlivů na životní prostředí

Zapracování návrhu „Českoleské tangenciály“ do ÚPD VÚC

Podnět MD ČR k mezinárodnímu jednání o přesměrování tahu E49 v úseku Plzeň - Cheb Specifikace navrhovaných staveb a záměrů

Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobé a střednědobé do r. 2020

Nová Hospoda – Kočov, přeložka včetně MÚK se silnicí II/198

Planá, přeložka

Planá - Trstěnice, přeložka


Draženov – Nová Hospoda (D5 - MÚK Bor) „Českoleská tangenciála“, novostavba s částečným využitím a přestavbou stávajících silnic

Havlovice/Draženov – Domažlice - Kdyně, přestavba s obchvaty Havlovic/Draženova, Domažlic, Kdyně (varianty s ohledem na nový záměr „Českoleské tangenciály“)

Kdyně – Libkov, včetně Loučimi, podjezdu

Vodňany - Strakonice – Domažlice + Domažlice - Bor - Nová Hospoda (D5 – MÚK Bor)

Libkov - Soustov, přeložka

„Českoleská tangenciála“

Klatovy, jihozápadní obchvat

Mochtín - Číháň, přeložka

Silnice dálkového významu v mezikrajských přepravních relacích propojuje okrajové prostory

Plánička - Tužice

Karlovarského, Plzeňského a Jihočeského kraje s návaznostmi na dálnici D5, silnici I/21 a radiální

Nalžovské Hory, obchvat

silnice I/26, I/27 a I/20 – součást Českoleské tangenciály“, v jihočeském kraji v návaznosti na

Hradešice, obchvat

„Pošumavskou tangentu“. V každodenních vnitrokrajských vztazích zprostředkovává regionální

Malý Bor, obchvat

přepravu a obsluhu území v ose Nová Hospoda (D5 – MÚK Bor) – Bor – Bělá nad Radbuzou –

Horažďovice, obchvat

I/22

Cílový stav

Poběžovice - Draženov - Domažlice - Kdyně – Klatovy – Horažďovice. Propojuje a obsluhuje sídelní strukturu, sportovně rekreační, turistické a ekonomické aktivity v předpolí a prostoru Českého lesa a Šumavy – posílení stabilizace a rozvojových předpokladů okrajového území s návaznostmi na příčná česko – bavorská dopravní propojení. Silnice je přebudována v kategorii S9,5 – S11,5 s obchvaty sídel, 32


I/ 26

Ejpovice - Plzeň - Stod - Domažlice – Česká Kubice, státní hranice

Cílový stav

Horšovský Týn, přeložka s obchvatem sídla

Babylon, přeložka s obchvatem sídla

Dlouhodobé do r. 2030

Jedna z nejvýznamnějších urbanizačních os Plzeňského kraje, současně páteřní nadřazená

obchvat Březí

přepravní osa s přeshraniční vazbou na dopravní síť a sídelní strukturu Bavorska a prostor Podunají

Nýřany – Česká Kubice, státní hranice, zkapacitnění ( 4-pruh)

Regensburg – součást multimodálního dopravního koridoru (+ Donau-Moldau Bahn + dálková cyklistická stezka) a

přesměrovaného tahu E53 (ze silnice I/27). V těchto souvislostech je silnice

Obrázek č.6.1: Poloha mezinárodního tahu E53 ve vztahu k přestavbě silniční sítě Bavorska

přebudovaná v kategorii S11,5 – S22,5 (v cílovém horizontu jako čtyřpruh) s přeložkami a obchvaty sídel.

Návrh opatření Postupná přestavba a homogenizace trasy v diferencovaném prostorovém uspořádání (kategorie S 22,5/100, S11,5/80 a S9,5/60) v prostoru města Plzně, v úseku Nýřany (D5 – MÚK Nýřany) - Horšovský Týn a v prostoru Babylonu je stabilizovaná v ÚP města Plzně a v ÚPD VÚC a studijně prověřená na úrovni různých stupňů projektové dokumentace včetně hodnocení EIA. S ohledem na terénní podmínky, územní limity a předpoklady rozvoje kraje je v Koncepci dopravy Plzeňského kraje předložen návrh na přesměrování evropského tahu E53 ze silnice I/27 (Plzeň – Deggendorf) do stopy silnice I/26 (Plzeň – Cham - Regensburg) a v koordinaci s bavorskou stranou cílové zkapacitnění trasy (4-pruh) v úseku Plzeň (D5 – MÚK Nýřany) – Česká Kubice, státní hranice (Regensburg) jako hlavní mezinárodní přepravní osy v relaci Plzeň – Regensburg (umožňuje potlačit dálkový přepravní význam silnice I/27 v rekreačně sportovním a lázeňském prostoru Železná Ruda/Bayerisch Eisenstein);

Technická studie zkapacitnění silnice I/26 v úseku Nýřany – Česká Kubice, státní hranice

Koordinační česko-bavorská studie rozvoje přeshraničních vztahů a přestavby propojovacích

I/27

dopravních sítí v prostoru Plzeňský kraj – Horní Falcko / Dolní Bavorsko

Cílový stav

Podnět MD ČR k mezinárodnímu jednání o přesměrování tahu E53 v relaci Plzeň – Regensburg

Železná Ruda, státní hranice - Klatovy - Plzeň - Kralovice - Most

Nadřazená severojižní přepravní osa, propojující Plzeňský kraj s Ústeckým, v jižním směru s Bavorským prostorem Zwieselu a Deggendorfu. V krajských souvislostech je v přímé návaznosti na


D5 součástí hlavních rozvojových os Klatovské a Kralovické se silnou přepravní a obslužnou funkcí.


S ohledem na zvýšenou ochranu krajiny a přírody v prostoru Železná Ruda/Bayerisch Eisenstein

Plzeň; Domažlická – obchvat Nové Hospody (kat. S 22,5/100)

(CHKO a NP Šumava, Bavorský národní park) je silnice vyřazena z mezinárodního evropského tahu

Plzeň; dokončení Domažlické

E53 a v úseku Klatovy – Železná Ruda, státní hranice z hlediska nadřazených dopravních potřeb a

Plzeň; Na pile - panelárna

priorit utlumena (návrh Koncepce dopravy Plzeňského kraje). V těchto souvislostech je silnice v úseku

Nýřany (D5-MÚK) - Chotěšov - Stod; přeložka s obchvaty sídel (kat. S 11,5/80)

Plzeň – Kralovice – hranice kraje a Plzeň – Klatovy přebudována v normových parametrech

Holýšov, přeložka s obchvatem sídla

s přestavbou kolizních míst a obchvaty sídel.

Staňkov, přeložka s obchvatem sídla

Křenovy, přeložka s obchvatem sídla

Semošice, přeložka s obchvatem sídla 33


Návrh opatření Postupná přestavba a homogenizace trasy v diferencovaném prostorovém uspořádání (kategorie S 22,5/100, S11,5/80 a S9,5/60) je v ÚP města Plzně a v ÚPD VÚC v navrhovaných

Kralovice - Vysoká Libyně - hranice kraje; přeložka (kat. S 11,5/70) - varianty


Železná Ruda, jihovýchodní obchvat s tunelem (S9,5/60) – podmíněno zhodnocením

koridorech převážně stabilizovaná, v projektové přípravě postupně zpřesňována a v dílčích úsecích prověřována ve variantách. Dosud nestabilizovaná je přeložka silnice v prostoru Kralovic - 3 varianty

6.1.4

KRAJSKÁ SILNIČNÍ SÍŤ

(doporučení zpracovatele KD PK – východní varianta) a přeložka silnice v úsecích Lužany - Borovy – Červené Poříčí, Švihov - Dehtín (kat. S11,5/80 rychlostního typu).

Východiska pro vymezení krajské silniční sítě

Z hlediska koncepce rozvoje jsou oproti ÚPD VÚC sledovány záměry na přestavbu silničního úseku Vrhaveč - Železná Ruda/Bayerisch Eisenstein s přeložkou úseku Javorná – Starý Brunst a s obchvaty sídel Neznašovy, Jesení a Železná Ruda s tunelovým úsekem v délce 1,1 km a s návazností na obchvat Bayerisch Eisenstein jako dlouhodobé záměry po r. 2030 s doporučením jejich přehodnocení;

dálnici a silnice I. třídy zajišťují hlavní přepravní vztahy regionální dopravy a obsluhy území. Ostatní krajské silnice, tj. silnice III. třídy, v návaznosti na silnice II. třídy plní funkci

Zhodnocení variant přeložky silnice I/27 v prostoru Kralovic včetně hodnocení vlivů na životní

mikroregionálního a lokálního zpřístupnění a obsluhy jednotlivých obcí, lokalit a aktivit včetně jejich

prostředí (EIA)

vzájemného propojení.

Dopravně urbanistická studie přestavby silnice I/27 v prostoru Železná Ruda/Bayerisch

V této souvislosti koncepce dopravy vychází z principu, že aktuálně přehodnocená a vymezená

Eisenstein s ohledem na sportovně rekreační funkci prostoru a zpřísněnou ochranu krajiny a

síť krajských silnic II. třídy by měla jako nadřazená struktura v cílovém stavu představovat homogenní a

přírody – podmíněno koordinací s bavorskou stranou

bezkolizní komunikační síť s normovými parametry kategorie minimálně S7,5/60 s únosností a objekty

Koordinační česko-bavorská studie rozvoje přeshraničních vztahů a přestavby propojovacích

splňujícími podmínky neomezeného provozu osobní i nákladní dopravy.

dopravních sítí v prostoru Plzeňský kraj – Horní Falcko / Dolní Bavorsko (viz silnice I/26)

Nadřazeným krajským komunikačním systémem jsou silnice II. třídy, které v návaznosti na


Tento systémový požadavek vyžaduje u některých silnic a úseků postupnou realizaci zásadních přeložek, přestavbu a modernizaci s rozšířením a úpravami nevyhovujících směrových a výškových parametrů, včetně přestavby řady mostních objektů, propustků, opěrných a zárubních zdí apod..


U silnic III. třídy s lokální přepravní funkcí a omezenou intenzitou provozu není předpokládána rozsáhlejší přestavba investičního charakteru, ale pouze kvalitní údržba a pravidelné opravy zajišťující

Plzeň; Sukova – Borská

bezpečnost a sjízdnost, případně odstranění bodových závad a kolizních úseků v trase. U silnic III. třídy

Plzeň; Borská - Přemyslova

se předpokládá podle místních podmínek možné uplatňování různých dopravních opatření, regulací,

Plzeň; Přemyslova – křižovatky

např. omezení tonáže, regulace povolené rychlosti, limity v prostorové uspořádání apod..

Plzeň; Přemyslova – Karlovarská - celek

Dolní Lukavice - Lužany - Štěpánovice, doporučená varianta A - Švihov s tunelem; přeložka (kat.

s minimální šířkou jízdního pruhu a výhybnami pro obousměrný provoz minimálně osobní automobilové

S 11,5/80 - rychlostní)

dopravy. Snížená únosnost objektů umožňuje uplatňování různých forem regulačních opatření.

U silnic III. třídy se s ohledem na místní podmínky připouští nenormové uspořádání komunikace

Klatovy, východní obchvat (S11,5/80 - rychlostní)

Běšiny, východní obchvat (S9,5/70)

Kritéria pro vymezení a přetřídění krajské sítě silnic II. a III. třídy

Čachrov, východní obchvat (S9,5/60)

Vymezení kritérií vychází s ohledem na koncepční sjednocení a možné mezikrajské koordinace

Třemošenský rybník – Orlík (kat. S 11,5/70)

z metodiky, definované a uplatňované ve zpracovaném dokumentu „Koncepce rozvoje silniční sítě v

Třemošná; západní obchvat (kat. S 11,5/70)

Karlovarském kraji“ (EDIP Mariánské Lázně, 12/2003).

Kaznějov - Rybnice; přeložka (kat. S 11,5/70)

Plasy; východní obchvat (kat. S 11,5/70)

Základní kritéria

Výrov-Hadačka - Kralovice; přeložka (kat. S 11,5/70)

Základními kritérii pro vymezení páteřní krajské silniční sítě jsou charakter a přepravní význam

Kralovice; přeložka s obchvatem sídla (kat. S 11,5/70) - varianty

dopravního spojení vázané na administrativní členění sídelní struktury, velikostní skupiny sídel v rámci 34


kraje a sousedních oblastí včetně přeshraničních, dále vázaná na významná ekonomická, rekreační a

SILNICE II. TŘÍDY

turistická centra, případně jiná významná regionální centra a oblasti. „Aglomerační okruh“ -

Město Touškov – Třemošná – Chrást – Dýšina – Starý Plzenec

Silnice II. třídy:

II/180 Starý Plzenec - Štěnovice – Dobřany – Nýřany –

spojení sídel a obcí s počtem obyvatel nad 2 000 s okresními městy, obcemi s rozšířenou

Cílový stav

působností a pověřeným obecním úřadem, vzájemné propojení těchto sídel

Homogenizovaný silniční okruh aglomeračního - příměstského prostoru Plzně s obvodovým rozvedením

návaznost na významné ekonomické, turistické a rekreační centra, návaznost na srovnatelná

dopravy a s návazností na nadřazené silnice I. třídy radiálně směřující do jádrového území Plzně.

sídla a centra sousedních regionů

Návrh opatření Přestavba silnice v úsecích Třemošná – Chrást, Dobřany – Nýřany, Město Touškov s přeložkami a

Silnice III. třídy:

obchvaty sídel stabilizovaná v ÚPD VÚC, v úseku Třemošná – Chrást postupně projekčně

zpřístupnění a vzájemné propojení sídel a obcí s počtem obyvatel menším než 2 000

připravovaná. Nově je navrhováno nezávislé kontinuální propojení okruhu v úseku Město Touškov –

návaznost na lokální ekonomické (rozvojová) turistická a rekreační centra

Třemošná. Ostatní úseky vyžadují studijní prověření s přestavbou a obchvaty sídel.

návaznost na srovnatelná sídla a centra sousedních regionů

„Aglomerační okruh“, studie přestavby a homogenizace včetně nově navrhované přeložky v úseku Město Touškov - Třemošná

Doplňující kritéria •

Dosahovaná intenzita dopravy – předurčuje možný budoucí přepravní význam daného spojení. Hodnotu dosahované intenzity dopravy nelze absolutizovat, je nezbytné hodnotit

•

•


ve vztahu k charakteru území, přepravním nárokům a průměrné intenzitě dopravy

Kyšice – Dýšina - Chrást, přeložka se západními obchvaty sídel (kat. S 9,5/70)

v dotčené oblasti.

Zruč-Senec, přeložka se severním obchvatem

Třemošná, přeložka s jižním obchvatem sídla (kat. S 9,5/70)

Stavebně technický a dopravně inženýrský stav – předurčuje (vymezuje) podmínky

Záluží, přeložka se severním obchvatem sídla (kat. S 9,5/70)

využitelnosti daného spojení v úrovni II. / III. třídy (upřednostnění principu zhodnocení a

Chotěšov, přeložka se severovýchodním obchvatem (kat. S 9,5/70)

využití již vložených investic)

Vodní Újezd - Úherce, přeložka s východním obchvatem Zbůchu (kat. S 9,5/70)

Prostorová provázanost a celistvost sítě - s ohledem na místní podmínky bude

Myslinka - Město Touškov - Čemíny, přeložka s východním obchvatem (kat. S 9,5/70)

upřednostňována průjezdnost a prostorová provázanost jednotlivých úrovní silniční sítě s cílem maximálního vyloučení koncovosti (zajištění ucelenosti sítě). •



Město Touškov – Třemošná, přeložka s obchvaty sídel; varianty

Doprovodná silnice k dálnici, tj. pozemní komunikaci s omezeným přístupem – předurčuje požadavek na zajištění rychle dostupné souběžné komunikace v kvalitních normových

„Regionální okruh“ -

Rokycany (II/232) – Hrádek -

Mirošov – Spálené Poříčí –

Blovice (II/117) – Přeštice (II/178) - Merklín – Stod (II/183) – Stříbro

parametrech s minimalizací kolizních bodů a úseků pro rychlý odklon dálniční dopravy

(II/230) – Konstantinovy Lázně (II/202) – Manětín – Kralovice (II/201) -

v případě havárie, živelné pohromy a jiných náhlých okolností.

Břasy – Rokycany (II/232) •

Sledované rozvojové záměry – lokalizace nových významných rozvojových záměrů může

Cílový stav

zásadním způsobem ovlivnit přepravní význam dosud omezeně využívané silnice (např.

Homogenizovaný silniční okruh Plzeňského regionu

rozvojová zóna Líně, dřevozpracující firma Chanovice)

ekonomické aktivity s návazností na nadřazenou radiální síť silnic I. třídy. Regionální okruh kromě

obvodově propojující sídelní strukturu a

přepravní funkce umožňuje posílení, stabilizaci a kvalitní obsluhu okrajových oblastí s návazností na nadřazené silnice I. třídy radiálně směřující do jádrového území Plzně.

35


Návrh opatření

„Regionální okruh“, studie přestavby a homogenizace včetně přeložek a obchvatů vybraných sídel


II/232 Rokycany – Hrádek – Mirošov, nová trasa (kat. S 9,5)

II/117 Mirošov, přeložka s částečným obchvatem sídla (kat. S 9,5) – nový návrh

II/230 Stříbro, přeložka (kat. S 9,5)

II/202 Konstantinovy Lázně, přeložka s návazností na přeložku II/201 (kat. S 7,5 – 9,5)

II/201 Konstantinovy Lázně, přeložka s obchvatem sídla (kat. S 7,5 – 9,5) – nový návrh dle ÚP města

II/201 Manětín, přeložka s jižním obchvatem a úpravou průtahu (kat. S 7,5 – 9,5)

II/201 Mariánská Týnice - Kralovice, přeložka (kat. S 7,5 – 9,5) – varianta ve vztahu k variantám I/27 v prostoru Kralovic

II/232 Osek, přeložka se západním obchvatem (kat. S 9,5/70)

II/232 Březina, přeložka se západním obchvatem (kat. S 9,5/70)

II/232 Bezděkov – Újezd u Svatého Kříže, přeložka s obchvaty sídel (kat. S 9,5/70)

Homogenizovaná silnice regionálního významu s mezikrajským přesahem a významným rekreačním charakterem (průchod okrajovou částí CHKO Šumava) Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobé a střednědobé do r. 2020

Radešov – Kašperské Hory, rozšíření a stoupací pruh (kat. S 9,5/60)


Kašperské Hory, severní obchvat (kat. S 9,5/60)

II/169 Horažďovice - Sušice - Dlouhá Ves - Rejštejn - Horská Kvilda Cílový stav Silnice regionálního významu se silným rekreačním provozem - přístupová trasa od Plzně a Strakonic do oblasti Sušice a západní části Šumavy. V úseku Horažďovice – Sušice - Dlouhá Ves homogenizovaná s obchvaty sídel. V navazujícím úseku Dlouhá Ves – Horská Kvilda v souladu s Jihočeským krajem přeřazena do sítě silnic III. třídy s možností uplatňování regulačních dopravních opatření odpovídající průchodu trasy NP Šumava. Návrh opatření

úsek Dlouhá Ves – Kvilda přeřazen do sítě silnic III. třídy

II/117 Žebrák – Komárov – Mirošov – Blovice - Ostřetice


Cílový stav


Homogenizovaná silnice regionálního významu s mezikrajským přepravním významem. V úseku

Rabí, úprava průtahu (S9,5/70) Sušice, přeložka s novým mostem přes Otavu – I. etapa (S9,5/60) Rejštejn, přeložka (kat. S 9,5/60) Sušice, mimoúrovňové křížení se železnicí (kat. S 9,5/60) Dlouhodobé do r. 2030

Mirošov – Blovice součástí „regionálního okruhu“. V návaznosti na silnici II/191 regionální spojení v relaci Mirošov – Blovice – Měčín – Klatovy.


viz „regionální okruh“

Sušice, přeložka s tunelovým úsekem – II. etapa (S9,5/60)

II/171 Janovice n. Úhlavou - Běšiny - Sušice - Strašín - Vacov – Čkyně II/139 – III. třída Horažďovice - Radomysl – Písek Cílový stav Silnice lokálního významu navazující na přeložku silnice II/22 v prostoru Horažďovic. V koordinaci

Cílový stav Homogenizovaná silnice regionálního významu s mezikrajským přesahem a částečně rekreačním charakterem.

s Jihočeským krajem je silnice v úseku Horažďovice – křižovatka s I/4 přeřazena do sítě silnic III. třídy Návrh opatření

Přeřazení do sítě silnic III. třídy

Návrh opatření Koncepcí nově navrhovaná přeložka silnice jižně od Sušice (Červené Dvorce – Divišov) s novým přemostěním Otavy a částečným souběhem s přeložkou II/169 - podmíněna prověřením územně

II/145 Petrovice u Sušice - Hartmanice - Rejštejn - Kašperské Hory – Vimperk Cílový stav

technických podmínek

Územně technická studie přestavby silnice II/171 v prostoru Červené Dvorce – Divišov v koordinaci s přestavbou silnice II/169

36


Přeřazení úseku Červené Dvorce – Sušice do silnic III. třídy

Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobé a střednědobé do r. 2020 Opálka - Strážov, přeložka (S 7,5/60) Běšiny, přeložka s napojením na silnici I/27 (S 7,5/60) Dlouhodobé do r. 2030

II/183 Domažlice – Merklín - Přeštice – Losiná - Rokycany Cílový stav Homogenizovaná silnice v úseku Vodokrty – Přeštice – Merklín součást „regionálního okruhu“ (S9,5). V úsecích Domažlice – Merklín a Losiná – Rokycany homogenizovaná silnice regionálního, obslužného významu (kat. S7,5). Úsek Vodokrty – Losiná přeřazen do sítě silnic III. třídy Návrh opatření

Strážov, jižní obchvat (S7,5/60) Červené Dvorce – Divišov, přeložka s novým přemostěním Otavy (kat. S7,5)

Přeřazení úseku Vodokrty – Losiná do sítě silnic III. třídy

II/184 Švihov - Kdyně - Všeruby - státní hranice se SRN II/172 Katovice - Volenice - Strašín Cílový stav

II/185 Staňkov - Koloveč – Klatovy

Částečně homogenizovaná silnice nižšího regionálního významu s mezikrajským přesahem (kat. S7,5).

Cílový stav Silnice v dílčích úsecích homogenizované (kat. S7,5) a přesměrované, v dílčích úsecích přeřazené do

II/174 – III. třída Velký Bor - Slatina – Lnáře

sítě silnic III. třídy. Regionálně významný je homogenizovaný tah Klatovy – Malechov – Chudenice –

Cílový stav

Lučice – Koloveč, v Klatovech navazující na severozápadní obchvat nové silnice II. třídy.

Silnice lokálního významu s přesahem do Jihočeského kraje. V koordinaci s Jihočeským krajem je

Návrh opatření

silnice v úseku Velký Bor– křižovatka s I/20 přeřazena do sítě silnic III. třídy Návrh opatření

Přeřazení do sítě silnic III. třídy

II/177 Hořehledy – Nové Mitrovice - Mladý Smolivec - Lnáře

Přeřazení silnice II/185 v úseku Dolany – Balkovy – Lučice do sítě silnic III. třídy

Přeřazení silnice II/184 v úseku Lučice – Kdyně do sítě silnic III. třídy

Přeřazení silnice II/184 v úseku Malechov – Švihov do sítě silnic III. třídy

Přeřazení silnice III/1842 v úseku Dolany – Malechov do sítě silnic II. třídy

Cílový stav


Homogenizovaná silnice nižšího regionálního významu s přesahem do Jihočeského kraje (kat. S7,5).


II/178 Vodokrty – Blovice Cílový stav Homogenizovaná silnice regionálního významu - součást „regionálního okruhu“ (kat. S9,5).

II/182 Stod - Merklín - Měčín – Petrovice Cílový stav

II/184 Kdyně, obchvat - ve směru od Všerub (kat. S 9,5/60) II/184 Všeruby, obchvat (S7,5/60) II/185 Dolany – Svrčovec, prostorová úprava trasy (S7,5/60) II/185 Malechov, úprava průtahu (S7,5/60) II/185 Dolany – Malechov, přestavba (S7,5/60) Dlouhodobé do r. 2030

II/184 Kdyně, východní přeložka - ve směru od Němčic (kat. S 7,5/60) II/185 Chudenice, jihovýchodní obchvat (S7,5/60)

Homogenizovaný úsek silnice Stod – Merklín je součástí „regionálního okruhu“ (kat. S9,5). Navazující úsek Merklín – Měčín - Petrovice je ve funkci mikroregionální obslužné osy přeřazen do sítě silnic III.

Cílový stav

třídy. Návrh opatření

II/186 Klatovy – Plánice – Defurovy Lažany

Přeřazení úseku Merklín - Petrovice do sítě silnic III. třídy

Regionálně významným je homogenizovaný úsek silnice Klatovy – Plánice s návazností na silnici II/187 (kat. S7,5). Navazující úsek Plánice – Defurovy Lažany přeřazen do sítě silnic III. třídy s lokálním přepravním významem.

37


Návrh opatření

doprovodné služby pro rekreační dopravu (maloplošná odstavná a parkovací stání s návaznostmi na

turistické trasy, drobná pikniková a vyhlídková parkoviště a stání apod.).

Přeřazení úseku Plánice – Defurovy Lažany do sítě silnic III. třídy


Návrh opatření



Plánice, severní obchvat (S7,5/60)

Generel dopravy a turistiky v CHKO Český Les

Krátkodobá a střednědobá do r. 2020 II/187 Nepomuk - Plánice - Sušice Cílový stav Homogenizovaná silnice regionálního významu, v úseku Sušice – Čiháň (křiž. I/22) se zásadní přestavbou v nové trase s přeložkami a obchvaty sídel (hlavní spojení Sušice – Klatovy)

Klenčí pod Čerchovem, úprava průtahu (S7,5/60)

II/190 Česká Kubice - Všeruby - Nýrsko - Železná Ruda - Hartmanice Cílový stav

Návrh opatření

Regionálně významná homogenizovaná silnice okrajově propojující sídelní strukturu, rekreačně

turistické atraktivity a sportovní centra Českého Lesa a Šumavy s přímými návaznostmi na silnice I/26 a

Studie přestavby silnice II/187 v úseku Hrádek - Čiháň (křiž. s I/22)


Sušice, přeložka s napojením na novou trasu silnice II/169 (S9,5/70) Tedražice – Hrádek, přeložka s jižním obchvatem Tedražic a severním obchvatem Hrádku (S9,5/70) Hrádek – Číháň, přestavba s obchvaty Kolínce, Vlčkovic a Brodu (S9,5/70) Plánice, jihovýchodní obchvat (S7,5/60)

I/27. Úsek Gerlova Huť – Hartmanice, procházející NP Šumava je z důvodů zvýšené ochrany krajiny a přírody přeřazen do sítě silnic III. třídy s možností uplatňování různých regulačních opatření a zvláštního režimu např. v období zimní údržby v NP Šumavy apod.. Návrh opatření

Úsek Gerlova Huť – Hartmanice přeřazen do sítě silnic III. třídy

Specifikace navrhovaných staveb a záměrů II/188 Životice – Horažďovice

Krátkodobá a střednědobá do r. 2020

Cílový stav

Homogenizované silniční propojení sídelní struktury a rozvojových lokalit východní okrajové části Plzeňského kraje s návaznostmi na nadřazené silnice I/20 a I/22.

Milence, přeložka (S 9,5/60) Špičák, přeložka (S 9,5/60) Gerlova Huť, přestavba křižovatky se silnicí I/27

Návrh opatření

II/191 Rožmitál p. Třemšínem - Nepomuk - Klatovy - Nýrsko - Sv. Kateřina - státní hranice se

Problematika průtahu silnice Velkým Borem (zařazeno jako VPS v ÚPD) vyžaduje detailní technické

SRN

prověření;

Cílový stav

Homogenizovaná silnice regionálního významu v relacích Rožmitál p. Třemšínem – Nepomuk, v úseku

Technická studie průtahu silnice II/188 Velkým Borem


Klatovy – Sv. Kateřina - státní hranice s přeshraniční přepravní funkcí. Úsek Nepomuk – Ostřetice


s ohledem na přepravní vztahy a charakter území přeřazen do sítě silnic III. třídy.

Návrh opatření

Velký Bor, prostorová úprava vstupního a výstupního úseku trasy (S9,5/70)

Přeřazení úseku Nepomuk – Ostřetice do sítě silnic III. třídy

II/189 Draženov - Klenčí p. Čerchovem - Lísková - státní hranice se SRN Cílový stav Regionálně významná homogenizovaná silnice s přeshraničními návaznostmi, s obslužně rekreačním charakterem, daným průchodem silnice CHKO Český Les. Silnice má specifickou vybavenost a

Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobá a střednědobá do r. 2020

Lomecká Hospoda – Janovice n. Úhlavou, prostorová úprava trasy (S9,5/70)

Dlouhodobá do r. 2030

38


Nýrsko, severozápadní obchvat (S7,5/60)

Draženov – Nová Hospoda (D5 - MÚK Bor) „Českoleská tangenciála“, novostavba s částečným využitím a přestavbou stávajících silnic (viz silnice I/22)

II/192 Loučim - Bystřice n. Úhlavou Cílový stav

II/196 – III. třída Meclov – Poběžovice

Homogenizovaný propojovací a obslužný úsek mezi silnicemi II/191 a I/22, využívaný jako součást

Silnice lokálního významu - v celém úseku přeřazena do sítě silnic III. třídy

regionálního spojení Železná Ruda – Nýrsko – Loučim – Domažlice.

Návrh opatření


Přeřazení silnice do sítě silnic III. třídy


Pocínovice, úprava průtahu (S 7,5/60)

II/197 Horšovský Týn - Bělá n. Radbuzou - Železná - státní hranice se SRN Cílový stav

II/193 Žlutice - Úněšov - Stříbro - Kladruby - Horšovský Týn - Domažlice, Valcha

Homogenizovaná silnice regionálního významu s přeshraničními návaznostmi. Silnice má s ohledem na

Cílový stav

průchod CHKO Český les specifickou rekreační funkci, posílenou vybaveností a doprovodnými

Homogenizovaná silnice regionálního významu, propojující významná centra osídlení severozápadní

službami pro rekreační dopravu (maloplošná odstavná a parkovací stání s návaznostmi na turistické

části Plzeňského kraje s návazností na dálnici D5 (MÚK Stříbro) a „regionální okruh“. Přepravní význam

trasy, drobná pikniková a vyhlídková parkoviště a stání apod.).

severního úseku Úněšov – Nečtiny – Zhořec – hranice kraje je s ohledem na charakter území (Přírodní park Manětínsko) a přepravní objemy v souladu s Karlovarským kraje přeřazen do sítě silnic III. třídy.

Návrh opatření

Návrh opatření

Přeřazení úseku Úněšov – Nečtiny – Zhořec – hranice kraje do sítě silnic III. třídy


Stříbro, studie obchvatu Stříbra s přeložkami silnic II. třídy




Smolov, směrová úprava trasy (S7,5/60)

Dlouhodobá do r. 2030

Štítary, směrová úprava trasy včetně nového mostu (S7,5/60)

Stříbro, přeložka se severním obchvatem sídla (koordinace s přeložkou II/605) II/198 Bochov – Toužim – Teplá - Planá - Tachov – Přimda - Železná

II/195 Bor - Poběžovice - Klenčí – Trhanov

Cílový stav

Cílový stav

Homogenizovaná silnice vyššího regionálního významu s mezikrajským přesahem. Hlavní přepravní

Silnice je v úseku Bor – Poběžovice – Pařezov přeřazena do sítě silnic I. třídy (I/22) se zásadní

význam je v napojení Tachovska na silnici I/21, v opačném směru na dálnici D5 a doprovodnou silnici

přestavbou v kategorii S9,5 jako součást „Českoleské tangenciály“ (není obsaženo v ÚPD). Úsek

II/605. V souladu s Karlovarským krajem je silnice v úseku Planá – Teplá přeřazena do sítě silnic III.

Pařezov – Klenčí p. Čerchovem – Trhanov je přeřazen do sítě silnic III. třídy.

třídy. S ohledem na průchod CHKO Český les a možnosti uplatňování různých regulačních opatření pro motorovou dopravu je přeřazen do III. třídy i úsek Přimda – Železná.

Návrh opatření (viz silnice I/22) Vyhledávací a dopravně urbanistická studie nového úseku silnice I/22 Domažlice – Nová

Návrh opatření

Hospoda (D5 – MÚK Bor) včetně vyhodnocení z hlediska vlivů na životní prostředí

Přeřazení úseku Planá – Teplá do silnic III. třídy

Zapracování návrhu „Českoleské tangenciály“ do ÚPD VÚC

Přeřazení úseku Přimda – Železná do silnic III. třídy

Přeřazení úsek Pařezov – Klenčí p. Čerchovem – Trhanov do silnic III. třídy






Planá, přeložka s napojením na přeložku I/21 (S9,5/70) 39


Tachov – Mlýnec – Přimda, přestavba (S9,5/70)


Tachov, severovýchodní obchvat včetně MÚK U kasáren; souběh s II/199 (S11,5/70)


Chodová Planá – Broumov, státní hranice, přestavba (kat. 9,5/60)

II/199 Benešovice – Nová Hospoda - Tachov - Branka - státní hranice se SRN

Konstantinovy Lázně, přeložka s obchvatem sídla (kat. S 7,5 – 9,5) – dle ÚP města

Cílový stav

Manětín, přeložka s jižním obchvatem a úpravou průtahu (kat. S 7,5 – 9,5)

Regionálně významná homogenizovaná silnice s přeshraničními návaznostmi zajišťující jedno

Mariánská Týnice - Kralovice, přeložka (kat. S 7,5 – 9,5) – varianty ve vztahu k variantám I/27

z hlavních dopravních napojení Tachovska na dálniční a nadřazenou silniční síť. Trasa je v úseku Tachov – Pavlův Studenec zásadně přebudována a přesměrována do severní stopy přes Branku. S ohledem na průchod trasy CHKO Český Les je silnice doplněna doprovodnou

v prostoru Kralovic

vybaveností pro

Chodová Planá – Broumov/Mähring, přestavba s jižním obchvatem Zadního

Chodova

a Chodové Plané včetně MÚK s přeložkou I/21 v Chodové Plané

rekreační motorovou dopravu a dopravu v klidu II/202 Těchlovice - Konstantinovy Lázně

Návrh opatření

Generel dopravy a rekreace v CHKO Český les

přeřazení úseku Světce – Pavlův Studenec do silnic III. třídy

Cílový stav Homogenizovaná silnice vyššího regionálního významu – součást „regionálního okruhu“. Oproti ÚPD VÚC přeložka v prostoru Kokašic s návazností na přeložku silnice II/201 se severním obchvatem


Konstantinových Lázní.


Tachov, severovýchodní obchvat včetně MÚK U kasáren (souběh s II/198)

Ostrov – Trnová, přestavba včetně obchvatu Tisové a Trnové

Halže – Ctiboř, přeložka

Návrh opatření



II/200 – III. třída Nová Hospoda - Bor - Horšovský Týn

Kokašice, přeložka

Cílový stav Silnice je s ohledem na novou koncepci „Českoleské tangenciály“ přeřazena do silnic III. třídy a ponechána ve stávající stopě bez realizace původně sledovaných investičních záměrů přestavby dle ÚPD VÚC.

Cílový stav Významná homogenizovaná regionální silnice se silnou dopravně obslužnou funkcí urbanizovaného

Návrh opatření

II/203 Plzeň - Nýřany - Kladruby – Benešovice

pásu Plzeňska a s funkcí doplňující souběžné doprovodné komunikace k dálnici D5 v úseku MÚK

Přeřazení úseku Bor – Horšovský Týn do silnic III. třídy

Nýřany – MÚK Benešovice. Požadavek na minimalizaci kolizních bodů a úseků pro rychlý odklon dálniční dopravy v případě havárie, živelné pohromy a jiných náhlých okolností (úzké hrdlo - průtah

II/201 Zvíkovec - Kralovice - Manětín - Konstantinovy Lázně - Planá – Broumov,

Kladrubami).

státní hranice se SRN

Návrh opatření

Cílový stav Homogenizovaná silnice regionálního významu s návaznostmi překračujícími hranice.

V úseku

Konstantinovy Lázně – Manětín - Kralovice - Brodeslavy součástí „regionálního okruhu“ se zásadní přestavbou a obchvaty sídel. Návrh opatření

Studie přestavby silnice II/203 v úseku Nýřany – Benešovice ve funkci doprovodné komunikace k dálnici D5


Vejprnice, úprava průtahu

„Regionální okruh“, studie přestavby a homogenizace včetně přeložek a obchvatů vybraných

Vejprnice - Tlučná, směrové úpravy

sídel (viz „regionální okruh“)

Nýřany, přeložka se severním obchvatem 40


II/204 Úněšov – Kaznějov (- Olešná)

II/210 Krsy – Úterý – Teplá - Prameny

Cílový stav

Cílový stav

Homogenizovaná silnice regionálního významu s dílčími přeložkami a úpravami.

V návaznosti na

Regionální silnice s přesahem do Karlovarského kraje je na území Plzeňského kraje v úseku Krsy -

nadřazené radiální osy I/27 a I/20 a nově vymezený „regionální okruh“ propojuje sídelní strukturu a

Úterý přesměrována do nové stopy Konstantinovy Lázně – Bezdružice - Úterý s cílem posílení

ekonomické aktivity severního prostoru, v poloze mezi „aglomeračním“ a „regionálním okruhem“. Její

regionálního významu prostoru Konstantinolázeňska a Bezdružicka. Původní opuštěný úsek bude

přepravní význam posílí v přímé návaznosti na přeložku silnice I/27 západně od Kaznějova. Stávající

převeden do sítě silnic III. třídy

přeložka silnice v prostoru Kaznějova, vyvolaná v minulosti těžbou kaolinu, bude výhledově opuštěna

Návrh opatření

a navrácena do původní stopy.

Přeřazení úseku Krsy – Úterý do silnic III. třídy

Pro zkvalitnění přepravních a územních podmínek mezi oběma břehy řeky Berounky je v souladu se

Studie přestavby trasy Konstantinovy Lázně – Bezdružice - Úterý v kategorii silnice II. třídy -

schválenou ÚPD silnice II/204 prodloužena v nové trase Kaznějov – Dobříč - Újezd u Svatého Kříže

II/210

s novým přemostěním Berounky a s návazností na „regionální okruh“. Nové komunikační propojení


sídelní a ekonomické struktury s přímou návazností na nadřazené sítě je podmínkou pro možný rozvoj


a prostorové oživení celého dnes nestabilizovaného venkovského prostoru Zbirožska a Radnicka.

Konstantinovy Lázně – Bezdružice – Úterý, přestavba s obchvatem Bezdružic (S7,5/60)

Návrh opatření

Vyhledávací studie nové silnice II/204 Kaznějov - Olešná

II/229 Kralovice – Rakovník Cílový stav


Úněšov, přeložka (kat. S 7,5/60) Dolní Bělá, přeložka s jižním obchvatem sídla (kat. S 7,5/60) Kaznějov – Dobříč - Újezd u Svatého Kříže, silniční propojení s přemostěním řeky Berounky (S7,5)

Homogenizovaná regionální silnice severovýchodního okraje Plzeňského kraje se silnou spádovostí ke Středočeskému kraji a prostoru Rakovnicka. Její poloha a rozsah s přímou návazností na silnici I/27 jsou podmíněny výslednou koncepcí přeložky silnice I/27 v prostoru Kralovic, která je v současné době předložena ve dvou zásadních variantních koridorech, tj. východně a západně od Kralovic. Návrh opatření

II/205 Čeminy - Manětín - Žlutice – Vahoneč Cílový stav Homogenizovaná silnice regionálního významu, v návaznostech na silnici I/20, „aglomerační“ a „regionální okruh“ zpřístupňuje a obsluhuje venkovský prostor severozápadní části kraje s přesahem do Karlovarského kraje.

Studie přeložky silnice II/229 v prostoru Kralovic s přímou návazností na přeložku silnice I/27


Kralovice, přeložka (var. severní, var. jižní)


Kožlany – Břežany; přeložka s přemostěním údolí


Nová Hospoda, přeložka a úprava křižovatky s I/20

II/230 Nepomuk - Přeštice - Stod - Stříbro – Planá – Bečov n. Teplou Cílový stav Silnice s mezikrajským přesahem a prostorovým rozfázováním jejího přepravního významu. Zásadní

II/206 Stvoly – Žihle - Podbořánky Cílový stav Silnice nižšího regionálního významu (částečně homogenizovaná) s přesahem do Středočeského kraje a s návazností na silnici I/27. Silnice obsluhuje sídelní strukturu severní okrajové části Plzeňského kraje. Silnice je s ohledem na přepravní vztahy a nároky stabilizovaná.

regionální význam s potřebnou homogenizací má úsek

Stod – Stříbro – Těchlovice jako součást

„regionálního okruhu“ a navazující úseky Přeštice – Nepomuk (S7,5), Těchlovice – Planá (S9,5). Úsek Přeštice – Stod je i přes svůj dopravní význam v příměstském prostoru Plzně přeřazen do sítě silnic III. třídy s umírněnou investiční přestavbou. Do sítě silnic III. třídy je v koordinaci s Karlovarským krajem současně přeřazen i úsek Planá – hranice kraje (- Mariánské Lázně).

41


II/233 Plzeň - Chrást - Radnice – Zvíkovec

Návrh opatření

Přeřazení úseků Přeštice – Stod, Planá – hranice kraje (-Mariánské Lázně) do silnic III. třídy

Cílový stav


Postupně homogenizovaná silnice vyššího regionálního významu, v radiálním směru k Plzni propojující


„aglomerační a regionální

okruh“ a obsluhující prostor Chrástu a Radnicka.

Stříbro, přeložka

přebudovávaná, v souladu se schválenou ÚPD s přeložkami a obchvaty sídel.

Kralovice, přeložka (var. severní, var. jižní)


Silnice je postupně

Krátkodobé a střednědobé do r. 2020 II/231 Plzeň - Zruč – Kozojedy

Břasy, úprava průtahu (kat. S 7,5/60) Dlouhodobé do r. 2030

Cílový stav Levobřežní silnice regionálního významu obsluhující příměstský silně urbanizovaný prostor ZručskoSenecka. Regionální význam silnice bude posílen v úseku Plzeň – Zruč-Senec - Kaceřov - Čivice s návazností na nové silniční propojení s navrhovaným přemostěním Berounky - silnice II/204 Kaznějov – Olešná, v prostoru Plzně v souladu s ÚP na přeložku silnice I/20 a městský okruh. Navazující úsek Čivice – Kozojedy je s ohledem na objemy

přepravních vztahů a charakter území (údolí Střely a

Přírodní park Rohatiny) přeřazen do sítě silnic III. třídy. Návrh opatření

Přeřazení úseku Čivice – Kozojedy do silnic III. třídy


Plzeň, ul. Částkova, rekonstrukce

Plzeň, ul. 28. října, přestavba

Plzeň, ul. Na Roudné, přestavba

II/232 Rokycany - Břasy – Kozojedy - Brodeslavy Cílový stav Homogenizovaná silnice vyššího regionálního významu – součást „regionálního okruhu“ se zásadní

Smědčice - U Zastávky, přeložka (kat. S 7,5/60) Dolní Stupno - Horní Stupno, přeložka s obchvaty sídel (kat. S 7,5/60) Břasy, přeložka s úpravou průtahu severním prostorem sídla (kat. S 7,5/60)

II/234 Radnice - Kařez, Borek / Mýto - Strašice Cílový stav Silnice regionálního významu s nepřímou návazností na dálnici D5 (MÚK Cerhovice). S ohledem na prostorovou a přepravní „optimalizaci“ mezisídelních vztahů a návazností na nadřazené sítě je silnice v úseku Lhota pod Radčem – Kařez, Borek přesměrována do nové trasy Lhota pod Radčem – MÚK Mýto – Mýto (II/605) s pokračováním v nové trase s částečným využitím bývalé vojenské silnice Mýto – Medový Újezd - Strašice (II/117). Úsek Lhota pod Radčem – Kařez, Borek je v úrovni silnice II. třídy přesměrován do trasy Lhota pod Radčem – Zbiroh a převeden do sítě silnic III. třídy s návazností na silnici II/235. Návrh opatření

Přeřazení úseku Lhota pod Radčem – Kařez, Borek do silnic III. třídy

Přeřazení silnice III/23210 do sítě silnic II. třídy – II/234

Studie přestavby nové silnice Mýto – Medový Újezd – Strašice

přestavbou a rozsáhlými obchvaty sídel.


Návrh opatření


viz“ regionální okruh“

Lhota pod Radčem – Mýto, přestavba (S7,5/60)


Mýto – Medový Újezd – Strašice, přestavba s mimoúrovňovým křížením s III. TŽK a s obchvatem

Krátkodobé a střednědobé do r. 2020 (viz „regionální okruh“)

Medového Újezdu (S7,5 – 9,5)

Rokycany – Hrádek – Mirošov, nová trasa (kat. S 9,5/70)

Osek, přeložka se západním obchvatem (kat. S 9,5/70)

II/235 Kařez - Zbiroh – Mlečice

Březina, přeložka se západním obchvatem (kat. S 9,5/70)

Cílový stav

Bezděkov – Újezd u Radnice, přeložka s obchvaty sídel (kat. S 9,5/70)

Silnice nižšího regionálního významu, v návaznosti na silnici II/605 a dálnici D5 zpřístupňující a obsluhující východní okrajovou část Plzeňského kraje. S ohledem na vedení silnice okrajem rekreačního území

CHKO Křivoklátsko, zpracovatel doporučuje specifickou vybavenost trasy pro 42


rekreační motorovou dopravu (drobná parkoviště, piknikové odpočívky, apod.). Jako součást

SILNICE III. TŘÍDY

modernizace III. TŽK je v prostoru Kařezu řešeno mimoúrovňové křížení silnice s koridorovou tratí. Informace o silnicích III. třídy jsou s ohledem na lokální problematiku omezené pouze na vybrané, u II. třída Zbiroh – Lhota pod Radčem

kterých jsou navrhovány významnější počiny následujícího zaměření:

Cílový stav Krátká homogenizovaná propojovací silnice mezi nově přesměrovanou silnicí II/234 a silnicí II/235 s využitím koridoru stávají silnice III/2342. Zajišťuje regionální propojení krajské silniční sítě a přenáší

třídy

se

záměry

na

přestavbu,

obsažené

ve

schválených

Silnice III. třídy, které jsou do sítě silnic III. třídy nově převedeny

v rámci navrhovaného

přetřídění dle koncepce

Silnice III. třídy s velmi nízkým dopravním zatížením

Přeřazení silnice III/2342 do sítě silnic II. třídy – II/234


III.

a rozpracovaných ÚPN VÚC na území Plzeňského kraje

přímé přepravní vztahy v relacích Mýto – Zbiroh a Radnice – Zbiroh nezávisle na nadřazené síti. Návrh opatření

Silnice

Zbiroh – Lhota pod Radčem, přestavba (S7,5/60)

II/605 Praha - Rokycany - Ejpovice - Plzeň - Stříbro - Bor – Rozvadov

Silnice III. třídy se záměry na přestavbu, obsažené v ÚPN VÚC: III/1882

Chanovice, přeložka

III/1882

Chanovice – Oselce, přeložka (S7,5/60)

III/00527

Benešovice – Lom – Svojšín, přestavba (v úseku Lom – Svojšín přeřazeno

Cílový stav •

z místních komunikací jako součást dnes koncové silnice III/00527) Doprovodná silnice k dálnici D5, tj. pozemní komunikaci s omezeným přístupem. Homogenizovaná silnice v kvalitních normových parametrech pro všechny druhy motorových vozidel bez omezení, s minimalizací kolizních bodů a úseků pro rychlý odklon dálniční dopravy v případě havárie, živelné pohromy a jiných náhlých okolností, z hlediska sítě strategická komunikace

III. třída

nová trasa Rochlov – silnice II/203,

III. třída

Bojanovice – Velké Hydčice, komunikační propojení s přemostěním Otavy – varianty

III. třída

Sušice, přístupová trasa k rozvojovému industriálnímu území

III. třída

Olbramov – Kořen, přestavba (přeřazeno z místní komunikace)

III.třída

Černošín

–

Lhota

–

Horní

Kozolupy,

přestavba

(přeřazeno

z místní

komunikace) Návrh opatření •

Program Investiční a údržbové priority pro zajištění únosnosti, celoroční upravenosti a

Silnice III. třídy, které jsou do sítě silnic III. třídy nově převedeny v rámci navrhovaného přetřídění dle

průjezdnosti doprovodné silnice

koncepce: Z důvodů srozumitelnosti je pro účely koncepce zpracovatelem zavedeno čtyřmístné označení



Ejpovice, přeložka s jihovýchodním obchvatem

Ejpovice – Kyšice, přeložka

Dlouhodobé do r. 2030 Stříbro, přeložka se severním obchvatem sídla

silnic III. třídy, které jsou navrhovány k převedení ze sítě silnic II. třídy. V novém kódovém označení je ponecháno trojmístné číslo původní silnice II. třídy a doplněno v prvním pořadí shodně u všech 0 (např. 0139). 0139 Horažďovice - Radomysl – Písek Cílový stav Silnice v prostorovém uspořádání stabilizovaná. S ohledem na její mikroregionální a lokální mezikrajský přepravní význam je v koordinaci s Jihočeským krajem v plném rozsahu přeřazena do sítě silnic III. třídy. 0169 Dlouhá Ves – Kvilda Cílový stav 43


Původní součást silnice II/169 Horažďovice - Sušice - Dlouhá Ves - Rejštejn - Horská Kvilda. S ohledem

v důsledku přeložky silnice I/27 v úseku Švihov – Klatovy tato spojení přejímají funkci mikroregionální

na průchod trasy NP a CHKO Šumava s vysoce exponovanou rekreační a ochranářskou funkcí je

obslužnou.

dopravní význam silnice potlačen. Převedením do sítě silnic III. třídy jsou vytvořeny podmínky pro celoroční nezbytnou obsluhu území a současně možné zavádění trvalé, sezónní, případně krátkodobé

0185 Dolany – Balkovy – Lučice

regulace a usměrňování zbytné motorové dopravy včetně nežádoucího tranzitu.

Cílový stav Původní součást silnice II/185 Staňkov - Koloveč – Klatovy, která je v úseku Dolany - Lučice navržena

0171 Červené Dvorce - Sušice

k přesměrování do severní souběžné stopy s využitím dílčího úseku silnice II/184. Opuštěný úsek

Cílový stav

převezme funkci lokální obsluhy sídelní struktury s vnějšími návaznostmi na regionální silniční síť.

Původní součást silnice II/171 Janovice n. Úhlavou - Běšiny - Sušice - Strašín - Vacov – Čkyně. Po

V této souvislosti je mezilehlý propojovací úsek nově koncipované silnice II/185, tj. silnice III/1842,

realizaci navrhované přeložky silnice jižně od Sušice s novým přemostěním Otavy ve spojení Červené

přeřazen do sítě silnic II. třídy jako součást nově koncipované stopy silnice II/185.

Dvorce – Divišov silnice na příjezdu do Sušice převezme lokální přepravní funkci. 0186 Plánice – Defurovy Lažany 0174 Velký Bor - Slatina – Lnáře

Cílový stav

Cílový stav

Původní součást silnice II/186 Klatovy – Plánice – Defurovy Lažany. S ohledem na rozprostření sídlení

Silnice v prostorovém uspořádání stabilizovaná. S ohledem na její mikroregionální a lokální mezikrajský

struktury a charakter přepravních vztahů v souběhu se silnicemi I/22 a I/20 má silniční úsek pouze

přepravní význam je v koordinaci s Jihočeským krajem v plném rozsahu přeřazena do sítě silnic III.

mikroregionální přepravní význam bez nároků na investiční přestavbu trasy.

třídy. 0190 Gerlova Huť – Hartmanice 0182 Merklín - Petrovice

Cílový stav

Cílový stav

Původní součást silnice II/190 Česká Kubice - Všeruby - Nýrsko - Železná Ruda – Hartmanice.

Původní součást silnice II/182 Stod - Merklín - Měčín – Petrovice. Silnice je v prostorovém uspořádání

S ohledem na průchod trasy NP a CHKO Šumava s vysoce exponovanou rekreační a ochranářskou

stabilizovaná. S ohledem na její mikroregionální přepravní význam je přeřazena do sítě silnic III. třídy.

funkcí je dopravní význam i přes její výrazné využívání průjezdnou motorovou dopravou silnice potlačen. Převedením do sítě silnic III. třídy jsou vytvořeny podmínky pro celoroční nezbytnou obsluhu

0183 Vodokrty – Losiná

území a současně možné zavádění trvalé, sezónní, případně krátkodobé regulace a usměrňování

Cílový stav

zbytné motorové dopravy včetně nežádoucího tranzitu.

Původní součást silnice II/183 Domažlice – Merklín - Přeštice – Losiná – Rokycany. S ohledem na nové uspořádání přepravních vztahů v souvislosti s „aglomeračním“ a „regionálním“ okruhem i zásadní

0191 Nepomuk – Ostřetice

přestavbou silnic I/20 a I/27 v jižním příměstském prostoru Plzně tento silniční úsek ztrácí regionální

Cílový stav

přepravní význam. Silnice je stabilizovaná ve stávajícím uspořádání.

Původní součást silnice II/191 Rožmitál p. Třemšínem - Nepomuk - Klatovy - Nýrsko - Sv. Kateřina státní hranice se SRN. Jako souvislý tah se silnice neuplatňuje. Regionální vztah Nepomuk – Klatovy je

0184-1 Lučice – Kdyně

přenesen do relací přes Plánici (II/186 + II/187) a přes Měčín (II/230 + II/117).

0184-2 Malechov – Švihov

0193 Úněšov - Nečtiny – Zhořec – Žlutice

Cílový stav

Cílový stav

Oba silniční úseky jsou původně součástí silnice II/184 Švihov - Kdyně - Všeruby - státní hranice se

Původní součást silnice II/193 Žlutice - Úněšov - Stříbro - Kladruby - Horšovský Týn - Domažlice,

SRN. S ohledem na omezený přepravní význam v relaci Kdyně – Malechov a přesměrování silniční sítě

Valcha. S ohledem na její mikroregionální a lokální mezikrajský přepravní význam je v koordinaci

44


s Karlovarským krajem v úseku Úněšov – hranice kraje přeřazena do sítě silnic III. třídy. Silnice je

0230-1 Přeštice – Stod

v prostorovém uspořádání stabilizovaná.

0230-2 Planá – hranice kraje (-Mariánské Lázně) Cílový stav

0196 Meclov – Poběžovice

Původní součást silnice I/21, následně II/230 Nepomuk - Přeštice - Stod - Stříbro – Planá – Bečov n.

Cílový stav

Teplou. Po vymezení a posílení dopravní funkce „regionálního“ a „aglomeračního okruhu“ silnice

S ohledem na její mikroregionální a lokální přepravní význam je v plném rozsahu přeřazena do sítě

v úseku Stod – Přeštice přebírá prioritně obslužnou mikroregionální funkci bez potřeby investiční

silnic III. třídy. Silnice je v prostorovém uspořádání stabilizovaná.

přestavby. S ohledem na pouze mikroregionální a lokální mezikrajský přepravní význam je

0198-1 Planá – Teplá

v koordinaci

s Karlovarským krajem přeřazen do sítě silnic III. třídy i úsek Planá – Mariánské Lázně.

0198-2 Přimda – Železná Cílový stav

0231 Čivice – Kozojedy

Původní součásti silnice II/198 Bochov – Toužim – Teplá - Planá - Tachov – Přimda - Železná. Jako

Cílový stav

kontinuální tah se silnice v regionálních přepravních vztazích neuplatňuje. Úsek Přimda – Železná

Silniční úsek je původně součástí uceleného tahu silnice II/231 Plzeň - Zruč – Kozojedy. V souvislosti

kromě toho prochází prostorem CHKO Český les, kde je žádoucí vytvořit podmínky pro možnou

s dopravním upřednostněním a přestavbou obou okruhů („aglomerační a „regionální“) včetně nového

regulaci a usměrňování motorové dopravy s ohledem na zvýšenou ochranu krajiny a přírody a rekreační

propojení Radnice – Kaznějov (s přemostěním Berounky) je přepravní význam vymezeného úseku

funkci oblasti.

výrazně oslaben a ponechán v lokální obslužné funkci.

0199 Světce – Pavlův Studenec

0234 Lhota pod Radčem – Kařez, Borek

Cílový stav

Cílový stav

Původní součást silnice II/199 Benešovice – Nová Hospoda - Tachov - Branka - státní hranice se SRN.

V souvislosti s novým prostorovým a funkčním uspořádáním a upřednostněním přepravních vztahů

Silnice II. třídy je s ohledem na ekologické limity v úseku Světce – Pavlův Studenec převedena do nové

v relacích Radnice - Mýto – Strašice, Radnice – Zbiroh, Mýto – Zbiroh je úsek Lhota pod Radčem –

severní stopy.

Kařez, Borek ponechán pouze pro lokální obsluhu přilehlého území bez výraznějšího uplatnění v regionálních vztazích. V této souvislosti je posílen dopravní význam silnic III/23210 a III/2342, které

0200 Bor - Horšovský Týn

jsou navrženy k homogenizaci a začlenění jako součást nově přesměrované silnice II/234.

Cílový stav S ohledem na navrhovanou koncepci „Českoleské tangenciály“ (prodloužená trasa I/22 v ose Domažlice – Poběžovice – Bor) je silnice v regionální přepravní funkci oslabena a ponechána jako obslužná mikroregionální osa bez potřeby původně plánovaných rozsáhlých investičních záměrů. Ty budou přeneseny do přípravy a realizace navrhované tangenciály.

Silnice III. třídy s velmi nízkým dopravním zatížením: Dopravním modelem byly pracovně vytipovány silnice III. třídy se stávajícím i předpokládaným velmi nízkým dopravním zatížením. Tyto silnice jsou vážnými kandidáty na vyřazení ze silniční sítě. Problematika vyřazení silnic ze silniční sítě je však zpracovatelem považována za dosud otevřenou a metodicky i legislativně nedořešenou. Silnice vyřazené ze silniční sítě zůstávají stále

II/210 Krsy – Úterý

v majetku kraje a ve správě jednotlivých SÚS. Pro velmi omezené celkové finanční zdroje a potřebu

Cílový stav

soustředit investiční a údržbové priority především na funkční silniční síť však nemohou být na jejich

Původní součást silnice II/210 Krsy – Úterý – Teplá – Prameny. S ohledem na navrhované posílení

další údržbu a potřebné opravy objektů vyčleňovány dostatečné prostředky jak finanční tak stavební.

podmínek rozvoje, dopravního zpřístupnění a návazností na nadřazené dopravní sítě prostoru

Předání těchto komunikací do majetku obcí je ze strany obcí také naprosto nepřijatelné. Zájem obcí je

Konstantinolázeňska je původní silnice II. třídy přesměrována do spojení Konstantinovy Lázně –

zcela opačný – převést některé místní komunikace do sítě silnic III. třídy a převést správu a povinnosti

Bezdružice – Úterý.

údržby k těmto komunikacím na kraj a tedy příslušné SÚS.

45


Návrh opatření

230

územně technické a plánovací studie. Podle názoru zpracovatele je nezbytné ze strany kraje

231 234

podat podnět k zásadnímu a komplexnímu řešení této problematiky na celostátní úrovni

1458

mezirezortní (MD, MMR, MV), mezikrajské i komunální.

1842 20160 20161 23210 2342 MK* MK MK

Přeštice - Stod Planá – Mariánské Lázně Čivice - Kozojedy Lhota pod Radčem – Kařez, Borek Kašperské Hory – Nezdice na Šumavě Dolany – Malechov Konstantinovy Lázně - Bezdružice Bezdružice - Úterý Těškov -Mýto Těškov - Holoubkov Lom – Svojšín Olbramov – Kořen Černošín – Lhota – Horní Kozolupy

ÚK*

Mýto – Medový Újezd – Strašice

Existence a další osud těchto komunikací je zásadním problémem, který přesahuje rámec této

ZMĚNA ZATŘÍDĚNÍ SILNIČNÍ SÍTĚ Celkový politický a socioekonomický rozvoj, promítnutý do koncepce rozvoje a uspořádání silniční sítě na území Plzeňského kraje včetně potřebné přestavby stávající dopravní infrastruktury (přeložky, obchvaty apod.), vyvolává částečnou změnu přepravní funkce, dopravního zatížení některých silničních tahů a úseků a celkovou změnu organizace dopravy na území kraje. V této souvislosti je navrhováno přetřídění vybraných silnic a úseků. Navrhované změny, zasahující do sousedních krajů,

II. II. II. II.

III. III. III. III.

III.

II.

III. III. III. III. III. MK MK MK

II. (185) II. (210) II. (234) II. (234) III. (00527) III. III.

ÚK

II. (234)

* MK – místní komunikace, ÚK – účelová komunikace

jsou koordinovány se zpracovanými dokumenty obdobného charakteru (Jihočeský kraj, Karlovarský kraj), jejich reálnost je však přesto podmíněná společným jednáním a úzkou mezikrajskou koordinací.

Kromě těchto skutečností a vývojových předpokladů, které vyvolávají potřebu přetřídění silniční

Přehled úseků navrhovaných z hlediska změny přepravní funkce k přetřídění ukazuje následující

sítě, jsou to i výstavby plánovaných přeložek a obchvatů na silnicích I. a II. třídy, kdy po jejich

tabulka.

dokončení opuštěné úseky původních tras budou logicky převedeny do sítě silnic III. třídy, případně do

Tabulka č.6.2: Přehled silničních úseků navrhovaných k přetřídění Stávající Trasa Stávající třída silnice č. 19524 Draženov - Pařezov III. 195 Pařezov - Bor II. Bor – Nová Hospoda (D5 – MÚK 200 II. Bor) 139 Horažďovice – Radomysl - Písek II. 169 Dlouhá Ves - Kvilda II. 171 Červené Dvorce - Sušice II. 174 Velký Bor – Slatina - Lnáře II. 182 Merklín - Petrovice II. 183 Vodokrty - Losiná II. Lučice - Kdyně II. 184 Malechov - Švihov II. 185 Dolany – Balkovy - Lučice II. 186 Plánice – Defurovy Lažany II. 190 Gerlova Huť - Hartmanice II. 191 Nepomuk - Ostřetice II. Únešov – Nečtiny – Zhořec – 193 II. Žlutice Pařezov – Klenčí p. Čerchovem – 195 II. Trhanov 196 Meclov - Poběžovice II. Planá -Teplá II. 198 Přimda - Železná II. 199 Světce – Pavlův Studenec II. 200 Bor – Horšovský Týn II. 210 Krsy - Úterý II.

sítě místních či účelových komunikací. Navrhovaná třída

I.- „Českoleská tangenciála“ III. III. III. III. III. III. III. III. III. III. III. III. III. III. III. III. III. III. III. III.

46


Obrázek č.6.2: Návrh uspořádání silniční sítě

47


Obrázek č.6.3: Železniční síť Plzeňského kraje – stav k 1.1.2005 6.2

ŽELEZNIČNÍ DOPRAVA V textové části popisující problematiku železniční dopravy je použito názvosloví, které je nutné

předem specifikovat: •

Modernizace:

rekonstrukce

tratě

ve

stávajícím

koridoru,

s rektifikací

oblouků,

přeložkami, zdvoukolejněním, případně elektrizací •

Optimalizace: rekonstrukce tratě v menším rozsahu, ve své stávající stopě, případně s elektrizací

V mapové legendě grafické přílohy se navíc objevuje pojem „Nové tratě a přeložky“. Jedná se v zásadě o modernizované úseky, které v rámci rozlišení mapy viditelně opouštějí svojí stávající stopu.

6.2.1

•

ÚTS: Územně technická studie

•

DÚR: Dokumentace pro územní řízení (přípravná dokumentace)

VÝCHODISKA Z hlediska popisu a modelování se uvažuje stav železniční sítě v roce 2005 „2005 STAV“.

Kategorizace jednotlivých tratí, systém trakce a počet kolejí je znázorněn v následujícím obrázku. Železniční síť na území Plzeňského kraje (PK) je ve funkčním provozuschopném stavu, na mnoha úsecích má na provoz vliv její špatný technický stav (omezení traťové rychlosti), na úseku Mladotice – Kralovice je železniční doprava vyloučena. Popis stavu jednotlivých tratí je uveden v analytické části.

48


Obrázek č.6.4: Současné traťové rychlosti

6.2.2

KONCEPCE A CÍLE ROZVOJE A PŘESTAVBY V Dopravní politice České republiky pro léta 2005-2013 je definována celá řada indikátorů, které

budou hodnoceny v letech 2010 a 2013 v porovnání s výchozím rokem 2005. Soubor těchto indikátorů lze pochopitelně aplikovat i v krajském měřítku. Daný soubor indikátorů je zaměřen i na oblast železniční dopravy, kde je nutné brát v potaz především následující skutečnosti: • Podíl neveřejných logistických kapacit zapojených na železniční dopravu bude nejméně 33% do roku 2013 (v závislosti na technologii připojením na vlečku nebo pomocí vhodné technologie kombinované přepravy). Trendem je maximální možné zapojení železniční dopravní cesty. • Emise skleníkových plynů a oxidu siřičitého pocházejících z dopravy k roku 2013 poklesnou o 5%. • Emise oxidů dusíku z dopravy poklesnou k roku 2010 o 10%, k roku 2013 bude další pokles. • Podíl obyvatel vystavených nadměrnému hluku z dopravy bude do roku 2010 poklesne o 50% , do roku 2013 o100%. • Podíl přepravních výkonů veřejné hromadné dopravy a IAD bude stagnovat. Po celé období se bude udržovat ve stavu roku 2005. • Podíl výkonů drážní dopravy a autobusové dopravy ve veřejné hromadné dopravě v souvislosti se zaváděním systému hromadné dopravy založeném na páteřních a rozvozných linkách se bude do roku 2013 zvyšovat podíl drážní dopravy mimo MHD ze 40 na 45% a z 62 na 65% v MHD. Trendově bude růst podíl drážní dopravy. • Výkony železniční dopravy v nákladní dopravě: do roku 2008 zastavení klesajícího trendu, do roku 2010 dosažení nárůstu o 5% oproti roku 2005, do roku 2013 o 10%. • Podíl výkonů v osobní železniční dopravě jiných dopravců než ČD a.s. bude do r. 2013 10% s cílem dosáhnout hodnoty více než 33% z důvodu zajištění konkurenčního prostředí. • Podíl výkonů v nákladní železniční dopravě jiných dopravců než ČD a.s. bude do r. 2013 20% s cílem dosáhnout hodnoty více než 33% z důvodu zajištění konkurenčního prostředí. • Průměrná doba pobytu nákladního vlaku v hraničních přechodech z technických důvodů bude v r. 2013 0 minut. • Podíl délky kolejové infrastruktury v normovém stavu bude do roku 2013 70% (železniční svršek, spodek a zabezpečovací zařízení). • Využít 100% z nabídnuté částky Fondu soudržnosti a ERDF na financování dopravní cesty. • Do r. 2010 realizovat alespoň jeden pilotní projekt financovaný formou PPP. • Snížení průměrného stáří vozidel pro osobní železniční dopravu do r. 2013 na 13 let • Do roku 2013 zavedení zabezpečovacího zřízení na všech tratích celostátní sítě (odstranění telefonického dorozumívání)

49


Všechny výše uvedené indikátory budou použity k revizi vývoje železničního systému na území

Tratě s linkami dálkové dopravy jsou v rámci Plzeňského kraje radiálně vedeny z Plzně,

ČR a s jejich pomocí budou sledovány efekty dopadů dopravní politiky státu i dopravních koncepcí

nedochází však k jejich vzájemnému provázání. Řečeno teorií grafů jedná se o „strom“, protože

krajů.

neobsahuje jako podgraf „kružnici“. Na to je území kraje příliš malé. Z pohledu celosíťového však jsou Návrh koncepce železniční dopravy na území Plzeňského kraje vychází z následující strategie

vazby zřejmé. Plzeň – České Budějovice: trať má poměrně velký modernizační potenciál a dosažení

(cílů): •

plošné zavedení taktové regionální dopravy na území celého kraje v základním intervalu

systémové jízdní doby 90 minut by mělo být reálné. V současném stavu v při dvouhodinovém taktu

60 minut

křižování protijedoucích vlaků vychází přibližně do železniční stanice Katovice. Při zkrácení jízdních dob

•

zahuštění taktové dopravy v okolí Plzně na interval 30 minut

a taktu 60 minut jsou nezbytná dvě křižování. Jedno křižování vychází do dvoukolejného úseku

•

zavedení taktové dálkové (meziregionální) dopravy na všech ramenech

Horažďovice předměstí–Pačejov, druhé křižování bude zřejmě situováno do Ražic. Pokud bude

•

zajištění návazností v přestupních uzlech

budoucí modernizace této páteřní tratě pojata souvisle a zdvoukolejnění bude doplněno nejen na území

•

zavedení průjezdných linek projíždějících uzlem

Plzeňského, ale i Jihočeského kraje, pak se křižování uskuteční letmo a nebude vázáno na konkrétní

•

adekvátní vozidlový park

místo. Tím odpadne nutnost zastavení alespoň jednoho z vlaků kvůli křižování, což přispěje ke snížení

•

zvýšení traťové rychlosti

cestovní doby a zvýšení plynulosti jízdy.

•

zajištění kapacitní cesty pro nákladní dopravu na hlavních tratích

•

zajištění bezpečné dopravní cesty

•

zajištění enviromentálně přijatelné dopravní cesty

•

výše uvedená opatření zavádět postupně v časových horizontech, podle priorit

Na základě těchto klíčových bodů jsou stanovena infrastrukturální opatření, umožňující jejich realizaci. Popis těchto opatření je uveden v kapitole č.6.2.5.

Nejbližší uzavřená část sítě, „kružnice“, je tvořena trojúhelníkem Praha – České Budějovice – Plzeň - Praha. Podle předpokladu pak výhledová jízdní doba je Praha - Tábor 60 min, Tábor – České Budějovice 30 minut a Plzeň – Praha 60 minut. V součtu všechny hrany 240 minut což je požadovaný celočíselný násobek taktu 60 minut. Plzeň – Cheb: trať je součástí III. koridoru a bude modernizována. Dosažení systémové jízdní doby 90 minut je velmi reálné. Celková cestovní doba činí po modernizaci podle předchozích studií cca 83 min pro rychlík. Vlaky vyšší kategorie s menším počtem zastavení nebo s naklápěcí technikou

6.2.2.1 Některé aspekty zavádění tzv. integrovaného taktového grafikonu v Plzeňském kraji

dosáhnou ještě kratší doby. V současné době jsou trasy vlaků položeny tak, že příjezdy a odjezdy z Plzně jsou orientovány na časové uzly ve 120 min taktu. Potom vychází křižování vlaků v Plané u

Dálková a meziregionální doprava

Mar. Lázní. Ve výhledovém stavu však dojde ke změně. V 60 min taktu již jsou nezbytná dvě křižování.

Podstatou integrovaného taktového grafikonu (ITG) je vzájemná provázanost spojů na

Optimálně je však na jednokolejné trati sladit může být problém. Pokud je jedno křižování situováno do

jednotlivých tratích tak, aby se v uzlových stanicích potkávaly vlaky opačných směrů jednoho ramene

Stříbra, pak druhé teoreticky připadá do úseku Planá u Mar. Lázní – Mariánské Lázně. Při posunutí tras

spolu s vlaky jiných průchozích, přípojných nebo odbočných ramen vždy ve stejnou dobu – v tzv. osách

a křižování v Mariánských Lázních se druhé křižování posunuje do úseku Stříbro – Milíkov, případně do

symetrie. Obecně řečeno: vlaky se sjedou – uskuteční se přestupy – vlaky odjedou. První a základní

Milíkova.

podmínkou je taktová doprava. Zájem samozřejmě je, aby ITG byl zaveden v rámci sítě nebo alespoň

Související uzavřenou část sítě, „kružnici“, tvoří čtyřúhelník Praha – Ústí nad Labem – Cheb –

v určité její souvislé části. Princip ITG vychází z teorie grafů: železniční uzly představují vrcholy grafu a

Plzeň – Praha. Podle předpokladu pak výhledová cestovní doba je Praha – Ústí nad Labem 60 min a

tratě představují hrany grafu. Aby bylo možné ITG zavést, musí být na „hranách“ dosaženo tzv.

Ústí nad Labem – Cheb 120 minut. V součtu všechny hrany 330 minut.

systémových cestovních dob. Tyto doby v sobě obsahují i podíl na přestupních dobách ve vrcholech: je-

Plzeň – Praha: trať je součástí III. koridoru a bude modernizována. Systémová jízdní doba je 60

li například systémová jízdní doba 90 minut, skutečná cestovní doba mezi vrcholy musí být zhruba 85

minut, její dosažení se však z pohledu dnešních znalostí nejeví jako reálné. Podle dosavadních studií a

minut. Druhá podmínka pro zavedení ITG tedy je, že cestovní doby na hranách se musí rovnat polovině

projektů činí na modernizované trati cestovní doba vlaku kategorie EC vybaveného naklápěnými

taktu nebo celočíselnému násobku poloviny doby taktu. Konečně třetí podmínka pak stanoví, že součet

vozovými skříněmi 49 minut a rychlíku 68 minut. V současné době jsou trasy vlaků položeny tak, že

cestovních dob na hranách kružnice (ve smyslu teorie grafů) se musí rovnat celočíselnému násobku

příjezdy a odjezdy z Plzně jsou orientovány na časové uzly v 60 min taktu – vždy k celé hodině. Trať je

doby taktu.

v celém rozsahu dvoukolejná, místa křižování (míjení) proto nejsou podstatná.

50


Prostřednictvím pražského uzlu se Plzeň napojuje na další hlavní tratě železniční sítě spojující krajská, případně jiná důležitá města. Napojení na síť německých železnic: Výhledové koncepce předpokládají, že z důvodů

•

Plzeň – Horažďovice – Klatovy – Plzeň

•

Plzeň – Klatovy – Domažlice – Plzeň

•

Plzeň – Domažlice – Bělá nad Radbuzou - Tachov – Planá u Mar. Lázní – Plzeň.

provázanosti bude nutné zohlednit taktový grafikon na německých železnicích. Styčná místa se

V rámci jednotné dopravní koncepce je zájem i u regionální dopravy nabídnout cestujícím

předpokládají: Drážďany – 60 min z Ústí nad Labem, Řezno – 90 minut z Plzně a dalších 60 minut

taktové vedení spojů s pokud možno optimálními přestupními vazbami. Hlavní tratě jsou propojeny ve

Norimberk. Kromě toho z Českých Budějovic pak napojení na síť rakouských železnic do Lince (60

stanicích Horažďovice předměstí, Klatovy, Domažlice a Planá u Mar. Lázní. To jsou města, která leží

minut).

zhruba ve vzdálenosti 50-60 km od Plzně a ve kterých zastavují dálkové nebo meziregionální spoje. Zpracovaná koncepce zavedení ITG na celé síti v ČR představuje cílový stav v ideální podobě.

Protože co nejlepší spojení s krajským městem je prioritou, je logické, aby vlaky přijíždějící z vedlejší,

Pro dosažení uvedených jízdních dob však v mnoha případech nepostačuje modernizace či

spojovací tratě, měly v uvedených místech návaznost na rychlíky od/do Plzně. Úplné řešení podle

optimalizace koridorových tratí v rozsahu, v jakém byla již provedena nebo v jakém se plánuje. To se

zásad ITG a při základním 60 min taktu však nebude vždy možné. Obrázek ukazuje cestovní doby ve

netýká jen tratě Praha - Plzeň, ale i úseků Praha – Tábor, Tábor – České Budějovice nebo již

stavu po modernizaci tratí, které vycházejí z dříve zpracovaných studií. V případech, kdy žádná studie

rekonstruovaného úseku Praha – Ústí nad Labem, na kterém cestovní doba rychlíku činí 85 min (z

není k dispozici, jsou kvalifikovaně odhadnuty. Červeně jsou uvedeny časy rychlíků mezi místy

Prahy hlavního nádraží) a vlaku EC, který celý úsek projíždí, 76 minut. To by spíše hovořilo pro zvážení

zastavení, rovněž červeně zvýrazněnými a zeleně jsou časy zastávkových vlaků mezi místy zastavení,

systémové jízdní doby 90 minut, v takovém případě by hranový součet pro „kružnici“ Praha – Ústí nad

která jsou zeleně označená. Potom docházíme k těmto závěrům:

Labem – K. Vary – Cheb – Plzeň – Praha byl 360 minut a splňoval by podmínku celočíselného násobku

Plzeň – Horažďovice předměstí – Klatovy – Plzeň: součet hranových cestovních dob je 33 +

doby taktu. Jiným příkladem je trať Ústí nad Labem – Karlovy Vary, kde se zvažuje systémová doba 90

70 + 40 = 143 min, s připočtením nezbytné doby na přestupy docházíme k době cca 160 minut. To

minut, což ale prakticky znamená dosáhnout cestovní doby cca 85 minut kvůli získání doby na přestup

znamená, že do nejbližšího celočíselného násobku taktu, což je 3 x 60 = 180 min ještě chybí 20 minut.

v uzlových stanicích. To samo o sobě je náročný, nikoliv však nedostupný cíl, především ze stavebně-

Je proto nutné nalézt přijatelný kompromis. V případě této „kružnice“ asi vhodným řešením je, aby byl o

technického hlediska. Jedná se však o oblast s množstvím větším sídelních celků a normální rychlík

„přebytečný“ čas prodloužen pobyt vlaků v Sušici, která je ve vztahu k Plzni přirozeným předělem

zastavuje na 10 místech. Pro takový vlak je navržená doba prakticky nedostupná. Přes tyto výhrady je

spádovosti. Cestující z míst ležících na úseku Sušice – Horažďovice pro cestu do a z Plzně použijí

však koncepce postupného zavádění ITG určitě správná a především z pohledu cestujících velice

přestup v Horažďovicích a cestující z míst ležících na úseku Klatovy - Sušice pro cestu do a z Plzně

přínosná.

použijí přestup v Klatovech. Jinak Sušice sama je místním centrem spádovosti z pohledu pracovních

Regionální doprava

příležitostí, nákupů, docházky do školy, návštěv lékařů a pod. a počet cestujících, kteří budou cestovat

Koncepce zavádění ITG se v celostátním měřítku vztahuje na dálkovou a meziregionální

pouze v rámci tratě Klatovy – Horažďovice předměstí přes Sušici a pro které by tento model byl

dopravu. V rámci menších územních celků je potřebné do ITG začlenit i příměstskou a místní dopravu.

nevýhodný, bude nízký.

Principy a podmínky pro zavedení jsou shodné. Předpokládá se, že v uzlu Plzeň budou pro dálkovou dopravu osy symetrie vždy každou hodinu: v hh:00 a jako vedlejší osa hh:30. Vůči tomu budou osy symetrie pro příměstskou dopravu o 15 minut posunuty, tj. budou v hh:15 a hh:45. Z hlediska nejtěsnějších přestupních vazeb by teoreticky bylo nejvhodnější, aby osa symetrie platila pro všechny druhy vlaků. Pak by například u vlaků stejného průchozího ramene nastal tento sled: příjezd zastávkového vlaku – na následné mezidobí příjezd dálkového vlaku – pobyt v ose symetrie pro uskutečnění přestupů – odjezd dálkového vlaku – na následné mezidobí odjezd zastávkového vlaku. To ale v praxi není možné, především z důvodu kolejové kapacity hlavního nádraží (počet nástupišť). Na rozdíl od dálkové dopravy u sítě osobních vlaků se již vytvářejí „kružnice“ – především se jedná o pošumavské železnice, které příčně spojují tratě radiálně vycházející z Plzně. Konkrétně především takto:

51


Obrázek č.6.5: Schéma taktu regionální osobní dopravy

Obrázek č.6.6: Vedení železničních linek dálkové dopravy – 2020 Koncepce

52


Obrázek č.6.7: Vedení železničních linek dálkové dopravy – 2030 Koncepce

Obrázek č.6.8: Vedení železničních linek příměstské dopravy – 2020 Koncepce

53


Obrázek č.6.9: Vedení železničních linek příměstské dopravy – 2030 Koncepce

54

Obrázek č.6.10: Stav sítě v roce 2020


55

Obrázek č.6.11: Stav sítě v roce 2030


56


Plzeň – Klatovy – Domažlice – Plzeň: součet hranových cestovních dob je 40 + 55 + 34 = 129

prakticky možnosti tvorby „kružnic“ na území Plzeňského kraje vyčerpané. Princip ITG může i u osobní

min, s připočtením nezbytné doby na přestupy docházíme k době cca 145 minut. To znamená, že do

regionální dopravy být provázán se sousedními kraji, ale bližší úvahy a spekulace na toto téma jsou na

nejbližšího celočíselného násobku taktu, což je 3 x 60 = 180 min ještě chybí zhruba 35 minut. I zde je

rámec této studie a vyžadují podrobné samostatné řešení. Na úsecích Mirošov – Nezvěstice a

proto nutné nalézt přijatelný kompromis. Na rozdíl od předchozího případu se jeví jako vhodné, aby byly

Nepomuk – Blatná se navrhuje ukončit železniční osobní dopravu a spojení Plzeň - Nýřany – Zbůch a

zohledněny předpokládané silnější přepravní toky. To znamená v ranní špičce budou vlaky z Klatov

Plzeň - Zbůch není typickou „kružnicí“, jedná se o jeden směr v původním a novém vedení trasy.

vypraveny tak, aby do Domažlic přijely na přestup k rychlíkům do Plzně. V opačném směru vlaky

Již v současnosti je v uzlu Plzeň aplikován princip os symetrie, které představují celé hodiny.

z Domažlic budou vypraveny tak, aby do Klatov přijely na přestup k rychlíkům do Plzně. Odpoledne

Určité limity jsou dány současnými možnostmi infrastruktury, případně jinými okolnostmi. Výše uvedené

naopak budou vytvořeny přestupní vazby tak, aby vyhovovaly pro jízdu z Plzně. Dílčí nevýhodou tohoto

úvahy o dalším rozšiřování ITG nejenom ve vztahu k Plzni, ale i na další části sítě, jsou vedeny spíše

řešení je, že na trati Domažlice – Klatovy by sice byla taktová doprava, ale polohy tras nebudou v

obecně a konkretizují některé problémy, které mohou přitom vyvstat. Samozřejmě nejdůležitějším

průběhu dne neměnné. Může být také dána přednost zcela pravidelné dopravě, zřejmě však na úkor

hlediskem bude, kdy a v jakém rozsahu budou tratě skutečně modernizovány – to ovlivní cestovní doby,

přestupních vazeb. Nelze však opominout, a to platí i v dále uvedených „kružnicích“, že neposuzujeme,

tím možnosti tvorby přípojů a možnosti aplikace principů ITG. Sestava jízdních řádů se proto bude

zdali je splněna i druhá podmínka. Ta, která stanoví, že systémová cestovní doba na „hraně“ se musí

v libovolném budoucím časovém horizontu odvíjet od jízdních dob platných pro použitý vozový park a

rovnat celočíselnému násobku poloviny doby taktu. To je splněno na málokteré „hraně“. V praxi bude

aktuálního stavu infrastruktury.

jistě vše učiněno pro to, aby Plzeň byla vrcholem, ve kterém se budou vlaky sjíždět a rozjíždět v osách symetrie. Na druhé straně snaha o uplatnění principů ITG i v jiných uzlech – především se jedná o Klatovy a Domažlice – přinese jen dílčí výsledky.

6.2.2.2 Taktová doprava Jak již bylo uvedeno, fungující moderní konkurenceschopná železniční doprava by měla být

Okrajová poznámka: podle této koncepce se budou na trati Plzeň – Domažlice, kromě vlaků EC,

provozována podle taktového grafikonu. Pro regionální dopravu na území celého kraje byl stanoven

ve dvouhodinovém taktu střídat vlaky dvou osnov, a to vnitrostátní R ukončený v Domažlicích a

interval 60 minut, v okolí Plzně na 30 minut. Důležité je i zavedení taktové dálkové dopravy (dnes již

mezinárodní R směru Řegensburg. Pokud budou na mezinárodních spojích nasazeny takové soupravy

částečně funguje) na všech ramenech s konkrétní časovou polohou v uzlu Plzeň, pro zajištění optimální

nebo jednotky, u kterých bude dopravce požadovat příplatek, dojde k další nepravidelnosti, tentokrát

návaznosti jak mezi sebou, tak i na regionální spoje.

z hlediska tarifního.

Pro definici taktové dopravy na území kraje je nutné nejdříve stanovit základní uzel, a jeho

Plzeň – Domažlice – Poběžovice – Bělá nad Radbuzou – Tachov – Planá u Mar. Lázní –

časovou polohu. Uzlem byla zvolena žst. Plzeň hl. n, jakožto nejdůležitější přestupní stanice. Jeho

Plzeň: součet hranových cestovních dob je 34 + 113 + 50 = 197 min, s připočtením nezbytné doby na

časová poloha byla určena v závislosti na nejdůležitější spojnici uzlu a to trasa Praha – Plzeň.

přestupy docházíme k době min cca 210 minut. To by vyhovovalo pro navržený výhledový stav se

Vycházíme-li z předpokladu, že v Praze se nachází uzel v poloze 00 a systémová jízdní doba

dvěmi osnovami dálkové dopravy: Praha – Plzeň – Cheb a Praha – Plzeň - Domažlice, které jsou vůči

dálkového vlaku mezi Prahou a Plzní bude po ukončení modernizačních prací na této trase 60 minut,

sobě posunuté o 30 minut. Bude-li doprava organizována jinak a ve vztahu k Plzni bude rozhodující 60

stanovíme polohu uzlu v Plzni také na 00, tedy na „celou“, v případě zahuštění některého ramene na 30

min takt, pak do nejbližšího celočíselného násobku taktu, což je 4 x 60 = 240 min chybí zhruba 30

minutový interval, je stanovena poloha uzlu Plzeň pro dálkovou dopravu na 00 a 30.

minut. Je zde ještě jeden aspekt. Cestovní doby pro trať Domažlice – Poběžovice – Tachov – Planá

Pro zachování co nejkratších přestupních vazeb mezi dálkovou a regionální dopravu v uzlu se

z Mar. Lázní vycházejí ze studie, která navrhovala dosti razantní modernizaci této tratě a je otázkou,

jeví vhodné sledování stejných časových poloh i pro vlaky regionální. Tento model však není příliš

zdali v této podobě bude uskutečněna. Pokud ne, doba zbývající do 240 min může být výrazně kratší a

vhodný pro aplikaci v žst. Plzeň. Uvažujeme-li totiž průjezdné linky regionální i dálkové dopravy,

být vhodně rozprostřena nejen do hlavních přestupních bodů Domažlice a Planá u Mariánských Lázní,

v časovém uzlu bude potřeba provést stanicí Plzeň hl.n. až 13 vlaků (definice linek viz dále). Počet

ale také do ostatních podstatných míst na trati, jako např. do Poběžovic a Boru u Tachova (přestupy

nástupišť u průjezdných kolejí je však (po uvažované přestavbě s dostavbou dalšího nástupiště, viz

směr Staňkov a Svojšín) a Tachova (úvrať).

dále) maximálně 9. Proto je navrženo posunout uzel regionální dopravy o 15 minut na polohu v 15 a 45.

Ostatní: spojovací tratě Bor u Tachova – Svojšín a Poběžovice – Staňkov vytvářejí další

Tímto se sice prodlouží přestupní doby mezi regionální a dálkovou dopravou na cca 20 minut, umožní

možnosti uzavírání „kružnic“. V obou případech, pokud nebude možné plně uplatnit princip ITG, bude

to ale zkrácení pobytů průjezdných linek, nemluvě o kolejové a nástupištní rezervě či o méně

doprava organizována tak, aby byly především dobré přestupní vazby na vlaky jedoucí po hlavních

nárazových zatížení stanice.

tratích – tj. ve Staňkově a v Svojšíně – i na úkor návazností v Poběžovicích a Boru u Tachova. Tím jsou 57


Výhodou průjezdnosti linek uzlem je na jedné straně nižší požadavek na kapacitu uzlu (zejména

než meziregionální a tyto vlaky by neměly plnit funkci obsluhy regionu a zároveň fakt, že tyto vlaky jsou

odstavování a přistavování končících či výchozích souprav nebo jejich čekaní při obratu) na druhé

provozovány na podnikatelské riziko dopravce, tedy bez dotace kraje a státu, nemělo by být s těmito

straně variabilita propojení jednotlivých ramen do různých linek. Vedení linek uzlem je však navrženo

vlaky uvažováno jako součást systému taktové dopravy. Pro tento typ vlaků však musí být prostor jak

takovým způsobem, aby docházelo k co nejmenšímu křížení tras na zhlavích uzlu, ale zároveň aby

z hlediska kapacity infrastruktury, tak i z hlediska kvality trasy v integrálním grafikonu.

docházelo k jisté kombinaci linek na jednotlivých ramenech, konkrétně tak, aby bylo možné z nástupního bodu jednoho ramene cestovat bez přestupu na výstupní bod jiných dvou ramen.

6.2.2.5 Vlaky dálkové a meziregionální (Ex, R, Sp)

Časová poloha regionálních linek mimo uzel Plzeň by měla být vždy taková, aby v přestupní uzlu

Podstatou této kategorie vlaků je jejich dotace ze strany státu Ministerstva dopravy, případně

vždy navazovala na rychlý spoj (vlak dálkové dopravy či zrychlený regionální spoj) do Plzně (výjimečně

příslušného kraje (kategorie Sp). Vlaky této kategorie by měly zajišťovat základní meziregionální spojení

na spoj regionální zastávkový)

zejména v mezikrajském měřítku, ale i v rámci kraje samotného.

Výše uváděný takt je brán jako špičkový, tedy limitující pro kapacitu infrastruktury. V sedlech

Kromě Plzně mají tyto vlaky místa zastavení ve významných stanicích a koncových stanicích

pracovního dne a o víkendech tam, kde se předpokládá přepravní poptávka výrazně nižší, bude takt

příměstských linek (Rokycany, Blovice, Nepomuk, Horažďovice předměstí, Přeštice, Klatovy, Stod,

ředěn.

Staňkov, Domažlice (Domažlice město), Pňovany, Stříbro, Planá u M. L., Horní Bříza, Kaznějov, Plasy) Schéma linek dálkové dopravy pro 2020 KONCEPCE a pro 2030 KONCEPCE jsou znázorněny

6.2.2.3 Časové horizonty Pro konkrétní návrh linek taktové dopravy jak dálkové, tak regionální, byly zvoleny dva časové horizonty v souladu s ostatními kapitolami tohoto dokumentu: •

2020 KONCEPCE

•

2030 KONCEPCE

na obrázcích č.6.6 a 6.7. Jak již bylo uvedeno, linky jsou prioritně navrženy jako průjezdné (nekončící a nevýchozí), projíždějící uzlem Plzeň. Pro 2020 KONCEPCE jsou stanoveny tyto intervaly: •

Hořovicích a Rokycanech a 60 minutového taktu vlaků přímých)

2020 KONCEPCE: Zpracovatelem byly stanoveny následující předpoklady realizace konkrétních staveb:

Praha: 30 minut (prolínání 60 minutového taktu vlaků zastavujících v Berouně,

•

České Budějovice: 120 minut (současný stav)

•

přestavba železničního uzlu Plzeň (v podobě dle zpracovávané DÚR)

•

Klatovy: 120 minut (o víkendech 2 páry až do Železné Rudy)

•

optimalizace (částečně modernizace) III. TŽK Praha – Plzeň – Cheb

•

Domažlice: 120 minut (Praha – Plzeň)

•

modernizace trati Plzeň – Domažlice – státní hranice

•

Cheb: 60 minut

•

zastavení osobní dopravy na úseku Nepomuk – Blatná a Mirošov město – Nezvěstice

•

Žatec: 120 minut

(nahražení autobusovou dopravou) •

ostatní tratě a úseky zůstanou v současné podobě

2030 KONCEPCE: Tento časový horizont může být chápán jako cílový stav infrastruktury. Zahrnuje modernizaci či optimalizace všech tratí na území kaje (které nebyly modernizovány k roku 2020 a na kterých je účelné provozovat osobní dopravu).

Uvedený systém umožňuje i jiné propojení ramen, než je uvedeno a obrázku, například 120“ Praha – Cheb, 120“ Praha – Klatovy, 120“ Praha – Regensburg, 120“ Praha – Plzeň, 120“ Cheb – České Budějovice a 120“ Plzeň – Žatec. Současné dva páry vlaků Praha – Strakonice – Sušice se doporučuje ponechat jen o víkendech, v pracovní dny je případně nahradit zrychlenými spoji Sušice – Strakonice.

Znázornění staveb v časových horizontech je na obrázcích č.6.10 a 6.11. Podrobný výčet všech staveních opatření je podrobně uveden níže.

Pro 2030 KONCEPCE jsou stanoveny tyto intervaly: •

6.2.2.4 Vlaky vyšší kategorie (EC, IC, …)

Praha: 30 minut (prolínání 60 minutového taktu vlaků zastavujících v Berouně, Hořovicích a Rokycanech a 60 minutového taktu vlaků přímých)

V současném grafikonu vlakové dopravy se tato kategorie vlaků na území kraje nevyskytuje.

•

České Budějovice: 60 minut

V souvislosti s výstavbou nového rychlého železničního spojení Plzeň – Domažlice – Regensburg se

•

Klatovy: 60 minut (o víkendech 2 páry až do Železné Rudy)

předpokládá nasazení této kategorie vlaků na rameno Praha – Plzeň – Rgensburg (a dále do Německa)

•

Domažlice: 60 minut (prolínání 120 minutového taktu do Regensburgu a 120 minutového

a to v dvouhodinovém celodenním intervalu. Uvažujeme-li, že význam těchto vlaků je spíše mezistátní

taktu do Domažlic – město) 58


•

Cheb: 60 minut

•

N2: Pňovany – Teplá

•

Žatec: 60 minut

•

N3: Radnice – Rokycany – Mirošov město

•

Karlovy Vary: 120 minut

•

N4: Horažďovice předměstí – Klatovy – Domažlice (Domažlice město)

•

N5: Sušice - Strakonice

•

N6: Domažlice – Planá u M. L.

•

N7: Horšovský Týn – Poběžovice

Uvedený systém umožňuje, i jiné kombinace propojení jednotlivých ramen. Navíc v případě elektrizace celé trati Plzeň – Žatec je možné spojit linky Plzeň – Klatovy a Plzeň – Žatec. 6.2.2.6 Vlaky regionální (Os) Regionální vlaky můžeme rozdělit na příměstské a ostatní. Jak již bylo uvedeno, příměstské vlaky by měly v okolí Plzně tvořit 30 minutový interval a to vzájemným překryvem dvou linek v základním 60 minutovém intervalu. Na linkách mimo uzel je cílem zavést 60 minutový interval

Mimo koncepci je souběh 3 příměstských linek na domažlické trati (P3, P6 a P7). Vedení jedné z linek bude muset být vedeno mimo takt nebo v souběhu s jinou linkou v úseku Plzeň hl. n. – odb. Nová Hospoda. Řešení této problematiky by mělo být součástí budoucích studijních prací, zabývajících se uspořádáním provozu na domažlickou trati.

s návazností v uzlových bodech na regionální vlaky s prioritním směrem do Plzně. Návrh jednotlivých linek pro oba časové horizonty je na obrázcích č.6.8 a 6.9. V časovém horizontu roku 2020, je na jednokolejných tratích zaústěných do uzlu takt snížen na 60 minut, respektive je zde vedena vždy jen jedna linka. Na dvoukolejných úsecích jsou vedeny linky dvě.

Z důvodu spádovosti celé oblasti Chrást – Radnice zejména do Plzně a eliminaci přestupu v Ejpovicích je alternativně možné linku N3 přesměrovat přes Plzeň (úvratí v Ejpovicích) a spojit jí s linkou P7 do Heřmanovy Hutě. Výsledná linka by pak byla vedena mimo takt na radnickém rameni s delším pobytem v Plzni nebo mimo takt na obou ramenech.

Pro 2020 KONCEPCE jsou navrženy následující linky. •

P1: Hořovice – Stříbro (případně Mariánské Lázně)

•

P2: Rokycany – Klatovy

Obecné podmínky

•

P3: Horažďovice předměstí (případně Strakonice) – Domažlice (Domažlice město)

V období, které zahrnuje nedávnou minulost až dnešek, bylo či je možné uskutečnit přepravu

•

P4: Plzeň – Nýřany – Stod

zboží po železnici několika základními způsoby. Jako spěšninu, kusovou zásilku, vozovou zásilku a

•

P5: Plzeň – Pňovany

kombinovanou dopravou. V současnosti je právní rámec pro přepravu zboží vytvořen Nařízením č.

Na ostatních úsecích buď je zavedena taktová doprava, nebo je provoz organizován podle současných zvyklostí (tyto úseky z hlediska infrastruktury neumožňují provozování taktové dopravy).

6.2.2.7 Železniční nákladní přeprava

1/2000 Sb. vlády České republiky o přepravním řádu pro veřejnou drážní nákladní dopravu. Tato vyhláška stanoví podmínky:

Na úseku Nepomuk – Blatná a Mirošov město – Nezvěstice je navrženo zastavení osobní

•

pro přepravu věcí nebo živých zvířat jako vozové zásilky

dopravy a její nahrazení dopravou autobusovou. Dále je navrženo neobnovovat dnes neprovozní úsek

•

pro přepravu věcí nebo živých zvířat jako spěšniny

Mladotice – Kralovice v souvislosti se sledováním nové stopy tratě Plzeň - Žatec.

•

pro odpovědnost dopravce z přepravní smlouvy o přepravě věcí nebo živých zvířat

Pro 2030 KONCEPCE jsou navrženy následující příměstské linky:

•

pro plnění jedné přepravní smlouvy více dopravci na dráze celostátní a na dráhách regionálních

•

P1: Hořovice – Klatovy

•

upravuje vztahy mezi dopravcem a přepravcem

•

P2: Rokycany – Pňovany

•

upravuje vztahy mezi dopravci při plnění jedné přepravní smlouvy navzájem.

•

P3: Horažďovice předměstí (případně Strakonice) – Domažlice (Domažlice město)

•

P4: Blovice – Stříbro (případně MariánskéLázně)

kusových zásilek a oblastí neveřejné drážní nákladní dopravy (tj. přepravou na vlečkách,

•

P5: Přeštice – Kaznějov

vnitrozávodových kolejištích, důlních drahách apod.). Nahrazuje v oblasti veřejné drážní nákladní

•

P6: Plzeň – Horšovský Týn

dopravy dosud platný Železniční přepravní řád, doplňující ustanovení a přílohy k němu, vydaný

•

P7: Plzeň – Heřmanova Huť

vyhláškou Ministerstva dopravy č. 132/1964 Sb. s platností od 1. července 1964 ve znění pozdějších

•

P8:Plzeň – Blatno u Jesenice

změn a doplňků.

Toto nařízení vlády se nezabývá úpravou vztahů v přepravě cestujících, cestovních zavazadel,

V oblasti mezinárodních přeprav je hlavním dokumentem Úmluva o mezinárodní železniční

Regionální linky (vedoucí mimo Plzeň) •

N1: Klatovy - Železná Ruda

přepravě COTIF. Tato úmluva má tři části: •

Základní úmluva – obsahuje veřejnoprávní ustanovení především institucionálního charakteru 59


• •

Příloha A – tj. Jednotné právní předpisy pro smlouvu o mezinárodní železniční přepravě

•

vnitrostátní

cestujících a zavazadel (CIV) spolu s jednotnými doplňujícími ustanoveními

•

mezinárodní

Příloha B – tj. Jednotné právní předpisy pro smlouvu o mezinárodní železniční přepravě zboží

Podle způsobu podání k přepravě se jedná o zásilky:

(CIM) spolu s jednotnými doplňujícími ustanoveními. Tato část upravuje přepravně-právní vztahy

•

obyčejného zboží

mezi železnicemi (resp. železničními podniky podle nové terminologie) a jejími uživateli.

•

rychlého zboží

Nedílnou součástí CIM jsou přílohy:

•

s využitím nabídky TERMINCARGO – mezi hlavními hospodářskými centry země nebo na

•

I – Řád pro mezinárodní železniční přepravu nebezpečného zboží RID

základě smluvních ujednání ve specifických relacích.

•

II – Řád pro mezinárodní železniční přepravu vozů přepravců RIP

Kromě běžných zásilek, které nevyžadují žádná zvláštní opatření, se vyskytují zásilky, u kterých

•

III – Řád pro mezinárodní železniční přepravu kontejnerů RICo

•

IV – Řád pro mezinárodní železniční přepravu spěšnin RIEx.

Přeprava kusových zásilek a přeprava spěšnin byla na železnici velmi rozšířená, v současnosti

přepravce i dopravce musí splnit specifické podmínky nebo provést zvláštní úkony, například: •

zásilky nebezpečného zboží

•

zásilky živých zvířat

•

zásilky s překročenou ložnou mírou.

již instituce kusových zásilek prakticky zanikla a význam přepravy spěšnin je okrajový. Nelze však tvrdit, že se jedná o přežité systémy. Přeprava menších zásilek v různé podobě existuje i u jiných železnic a je

Trasy ucelených vlaků jsou zapracovány do grafikonu podle požadavků jednotlivých přepravců

dobře možné, že v budoucnosti dojde k oživení i na českých železnicích. Pravděpodobně ve spojení

(odesílatelů) a u mezinárodních přeprav v koordinaci s příslušnými zahraničními železničními správami.

s technickými inovacemi, se zaváděním nových přepravních systémů. V tomto směru již v Evropě

Na dopravě vlaků se podílí České dráhy a. s. a externí dopravci. Těmi jsou v současnosti OKD-

proběhly některé pilotní projekty. Těžiště nákladní dopravy na železnici tvoří vozové zásilky.

Doprava, Slezskomoravská dráha a.s., Mostecká uhelná společnost a. s., CHEMOPETROL – Doprava a. s., VIAMONT a. s., Sokolovská uhelná a. s. a GJW Praha. Obvyklými komoditami přepravovanými

Vozové zásilky

v ucelených vlacích jsou hromadné substráty jako pevná paliva, rudy, rafinérská produkce, vápenec,

Vozová zásilka je tradiční a velmi rozšířený druh přepravy zboží. Základní charakteristika je ta,

cement, kámen, písek, ale také automobily a zboží v kontejnerech.

že jeden nákladní vagón je použit pro přepravu jedné zásilky. Dopravní jednotka se po dobu od přijetí

Dopravou jednotlivých zásilek, které jsou po síti přepravovány v rámci běžné vlakotvorby, se

k přepravě do dodání zásilky ztotožňuje s přepravní jednotkou. Přepravuje se nejrůznější zboží: kusové

zabývají České dráhy a.s. jako výhradní dopravce nebo ve spolupráci s jinými dopravci (např. JHMD

i hromadného charakteru, pevné, sypké, tekuté a používá se k tomu pestrá škála typů železničních

a. s.), pokud výchozí nebo cílová stanice leží na tratích jimi provozovanými.

vagónů. Zboží je určeno od jednoho odesilatele k jednomu příjemci a jako průvodní a účetní doklad

Železnice se podílí také na kombinované dopravě, kterou se rozumí spojení alespoň dvou

slouží „nákladní list“. Konkrétní uzavření přepravní smlouvy vzniká vyplněním, orazítkováním

dopravců v rámci přepravního řetězce, kdy zboží neopustí původní přepravní prostředek a kdy

nákladního listu a předáním podacího listu odesilateli.

převážná část cesty proběhne po železnici, popř. po vodních vnitrozemských či námořních cestách. Její

Vozové zásilky můžeme dělit podle více kritérií. Podle toho, v jakých vlacích je vůz přepravován mohou nastat různé případy: •

•

nejrozšířenější formou je přeprava pomocí kontejnerů, výměnných nástaveb a návěsů. Tento způsob se nazývá nedoprovázená doprava, druhou cestou je doprovázená doprava, kdy jde o přepravu nákladních

přepravu v ucelených vlacích - obvykle spolu s dalšími vozy z jednoho místa podání od

aut včetně řidiče. Územím ČR toho času neprochází žádná linka doprovázené dopravy. Čeští operátoři

jednoho odesílatele do jednoho místa určení pro jednoho příjemce – většinou se jedná o

kombinované dopravy (Metrans, Maersk, Intrans) jsou napojeni na významné německé a nizozemské

přepravy z vlečky na vlečku

přístavy v Severním moři a trasy pravidelných ucelených kontejnerových vlaků nevedou přes tratě ležící

jednotlivé vozy nebo skupiny vozů jsou postupně přepravovány běžnými vlaky kategorií

v Plzeňském kraji. Kombinované dopravě je věnována samostatná kapitola č.6.7.

manipulační, průběžný nebo expresní s využitím standardního systému vlakotvorby •

jednotlivé vozy nebo skupiny vozů jsou považovány za přednostní zátěž a potom jsou přepravovány s využitím sítě vlaků nadřazeného systému přednostní přepravy. Podle místa určení se může jednat o přepravy:

60


Přeprava vozových zásilek na území Plzeňského kraje

zčásti využity pro potřeby železniční dopravy (rozvoj depa kolejových vozidel, napřímení žatecké trati) a

Popis současného stavu

zčásti uvolněny pro potřeby města Plzni. Tato akce je koordinována s novým vedením silnice č. I/20.

Ucelené vlaky: Pravidelné ucelené přímé vlaky jsou dopravovány pro příjemce v Plzni, jedná se

Jiná zásadní investiční akce ve vztahu především k veřejné železniční nákladní dopravě není

o vlaky uhlí, resp. sádrovce. Vlaky jsou odesílány ze sokolovské nebo mostecké pánve. Ostatní ucelené

zamýšlena ani se nejeví z pohledu současných znalostí jako nutná.

vlaky tratěmi Plzeňského kraje pouze tranzitují – opět se jedná především o ucelené vlaky uhlí ze

Organizace dopravy: Systém průběžných a manipulačních nákladních vlaků, jejich počet,

Sokolovska, které jedou z Plzně směrem na České Budějovice nebo Zdice a o ucelené vlaky černého

výchozí a konečná stanice, vlakotvorná náplň, je vždy stanovován pro období platnosti grafikonu

uhlí z Ostravska do SRN přes Domažlice.

vlakové dopravy s tím, aby co nejlépe vyhovoval aktuálním potřebám při optimalizaci využití lokomotiv a

Rozvoz jednotlivých vozových zásilek: V Plzeňském kraji je hlavním a lze říci i jediným

vlakových čet. Tato rozhodnutí jsou plně v kompetenci Českých drah jako operátora, který se zabývá

železničním uzlem Plzeň, ze kterého se tratě radiálně rozbíhají. Proto i seřaďovací nádraží v Plzni je

přepravou jednotlivých vozových zásilek a z pohledu Plzeňského kraje nejsou významná. Přeprava

hlavní vlakotvornou stanicí se stěžejním významem pro obsluhu všech tratí kraje. Napojení na

jednotlivých vozových zásilek je spjata s podstatně větším podílem návazné lidské práce než přeprava

celostátní vlakotvorbu obstarávají především tři páry průběžných nákladních vlaků (Pn) denně Plzeň –

zboží v ucelených vlacích, jedná se však o zavedenou instituci, která existuje i u jiných železničních

Nymburk a opačně, s odstavováním a dobíráním zátěže v Berouně. Doplňujícím spojením jsou dva páry

správ. Prostřednictvím poměrně husté sítě železničních stanic a nákladišť, které mají výpravní

průběžných nákladních vlaků denně Plzeň – České Budějovice a opačně. Ostatní vlaky slouží pro

oprávnění, plošně pokrývá celé území kraje. Přeprava ucelených vlaků se rovněž stanovuje pro období

rozvoz zátěže po všech přilehlých tratích. V některých případech se jedná o úsekovou vlakotvorbu - Pn

platnosti grafikonu vlakové dopravy na základě požadavků jednotlivých odesilatelů. Predikce vývoje

vlaky, ostatní vlaky jsou v kategorii Mn – manipulační vlak. Podpůrná vlakotvorba místního významu se

v této oblasti je obtížná, v souvislosti s existencí sokolovské, případně mostecké pánve však lze

provádí ještě ve stanicích Domažlice, Horažďovice a Klatovy.

předpokládat kontinuitu se současným stavem.

Kromě Plzně samotné, která je přirozeně významným zdrojem nakládky i vykládky, jsou pro železniční nákladní dopravu významné i jiné stanice. Budeme-li hovořit pouze o větších objemech přeprav, pak u nakládky se z přepravovaných komodit především jedná o železný šrot (více stanic) a dřevo (Planá u Mar. Lázní, Bor, Kaznějov, Holoubkov, Domažlice a řada dalších stanic). Za zmínku stojí i nakládka kaolínu (Horní Bříza, Kaznějov). U vykládky se jedná v první řadě o pevná paliva, jednotliví obchodníci s palivy vykládají v celé řadě stanicích. V České Kubici se vykládá mnoho cementu, který se dále převáží po silnici na jednotlivé stavby v Německu. Celkově lze říci, že nakládka a vykládka je rozptýlena do mnoha stanic, kromě Plzně se Škodou a dalšími podniky, není v kraji žádný velký zpracovatelský podnik, hutě ani rafinérie. Významným místem z hlediska nákladní dopravy jsou rovněž Chlumčany. Výhledový stav Infrastruktura: Z pohledu celosíťového Plzeň nepatří k rozhodujícím seřaďovacím stanicím, i v budoucnosti ale zůstane pro potřeby obsluhy jak samotného města Plzně, tak tratí Plzeňského kraje nepostradatelným seřaďovacím nádražím. Co se však změnilo, jsou dosahované výkony. Zatímco v polovině 80. let bylo denně rozřazeno na spádovištích v Plzni hlavním nádr. a v Plzni-Koterově dohromady cca 2.500 vozů, nyní je provoz na spádovišti v Koterově zastaven a v Plzni hlavním nádraží je denně rozřazeno cca 500 vozů. Novým potřebám je třeba přizpůsobit i infrastrukturu. Redukce seřaďovacích kapacit se zvažovala ve dvou variantách, přednost dostala varianta přemístění vlakotvorné činnosti z Plzně hlavního nádraží do železniční stanice Plzeň-Koterov, která bude modernizována. Uvolněné prostory současného seřaďovacího nádraží v prostoru Doubravky budou 61


Obrázek č.6.12: Nákladní doprava – Stávající stav

Obrázek č.6.13: Nákladní doprava – 2030 Koncepce

62


6.2.3

CELOSTÁTNÍ A MEZINÁRODNÍ ŽELEZNIČNÍ SÍŤ

•

Nezbytná projektová příprava stavby

•

ÚPD: Navrhovaná opatření zasahující mimo současný drážní pozemek - Přesmyk domažlické tratě jsou sledovány v ÚPD do r. 2015 jako VPS. Ostatní záměry nejsou v ÚPD uvedeny, jsou to ale ve většině případů záměry nezasahující mimo drážní

Tato a následující kapitola popisuje konkrétní požadavky na jednotlivé tratě a z nich plynoucí

pozemky.

infrastrukturální opatření, nutná k realizaci výše uvedených záměrů. 6.2.3.1 Železniční uzel Plzeň Cílový stav

Specifikace navrhovaných staveb a záměrů •

Střednědobé

•

Nejdůležitější uzlová stanice v kraji

•

Rychlé příjezdy a odjezdy vlaků

•

Zabezpečovací zařízení umožňující maximální využití propustnosti zhlaví

•

Dostatečný počet nástupištních hran

•

Rychlá a kapacitní výměna cestujících v rámci přestupů vlak – vlak a vlak – bus

•

Trať je součástí III. TŽK, její význam je celorepublikový a mezinárodní

•

Dostatečné kapacity pro odstavování a rychlou údržbu vozových souprav v blízkosti

•

V rámci PK je tato trať klíčová pro tvorbu integrálního taktového grafikonu

hlavního nádraží

•

Trať by měla být kapacitní jak pro dálkovou osobní i nákladní dopravu, tak i pro dopravu

•

o

Modernizace železničního uzlu Plzeň

6.2.3.2 Trať č. 170 Praha – Plzeň – Cheb Cílový stav

příměstskou

Nové třídící nádraží s kapacitou na současný počet vozů s možností případného rozšíření

•

Traťová rychlost by měla být co nejvyšší

Návrh opatření

•

Půlhodinový takt dálkových vlaků v úseku Praha – Plzeň, hodinový v úseku Plzeň –

•

Modernizace celého železničního uzlu

•

V současné době zpracovávaná DÚR odpovídá uvedeným požadavkům

•

Hodinový takt vlaků regionálních, v úseku Rokycany – Pňovany půlhodinový

•

V DÚR jsou zahrnuty tyto stanice a zastávky: Hlavní nádraží, Koterov, Jižní předměstí,

•

Traťový úsek Praha - Plzeň je i bude dvoukolejný a bude poskytovat dostatek kapacity

•

•

Cheb, dvouhodinový takt mezinárodních vlaků vyšší kategorie v úseku Praha – Plzeň

Skvrňany, Slovany, Koterov a Doubravka

pro veškerou osobní i nákladní výhledovou dopravu. Jediným možným konfliktem na

V DÚR jsou zahrnuty tyto traťové úseky

tratích podobného charakteru je sladění požadavků příměstské a dálkové dopravy tak,

o

č. 170: vjezdové náv. od Prahy – Hlavní nádraží – přesmyk s Domažlickou tratí

aby pokud možno nedocházelo ke zdržení osobního vlaku z důvodu jeho předjíždění

o

č. 180: Hlavní nádraží – přesmyk – odb. Nová Hospoda

vlakem vyšší důležitosti. V tomto konkrétném případě se předpokládá u zastávkových

o

č. 190: Hlavní nádraží – Koterov

vlaků takt 30 minut v úseku Plzeň – Rokycany, dále hodinový takt. Za předpokladu 30

o

č. 160: Hlavní nádraží – Doubravka

minutového taktu vlaků dálkové dopravy, se jedno předjetí zastávkového vlaku delšího ramena (do Hořovic, případně do Zdic) o obou směrech jeví jako nevyhnutelné.

Nejvýznamnější změny: o

celková rekonstrukce kolejiště v Plni hlavním nádraží a přilehlých úsecích

o

zvýšení traťové rychlosti

úsek

párů vlaků

o

modernizace zabezpečovacího zařízení

Plzeň – Ejpovice

1 EC + 4 R + 4 Os

o

výstavba nového nástupiště v hlavním nádraží

Ejpovice – Rokycany

1 EC + 4 R + 6 Os

o

odstranění přesmyku Domažlické a Chebské tratě

Rokycany - Hořovice

1 EC + 4 R + 2 Os

o

výstavba nového třídícího nádraží v Koterově

o

zřízení odstavných kolejí na místě původního třídícího nádraží na Doubravce

Tabulka č.6.3: Počty párů vlaků osobní dopravy za 120 minut období špičky, úsek Praha - Plzeň

•

Traťový úsek Plzeň – Cheb: Dvoukolejný úsek do Kozolup bude prodloužen do Pňovan, takže bude pokrývat úsek s předpokládaným 30 minutovým taktem osobních vlaků. Dále bude pokračovat jednokolejná trať. Na ní je poměrně hustý sled železničních stanic a 63


výhyben, takže výhledově požadovaný rozsah dopravy (včetně nákladní), nebude narážet na nedostatek propustnosti. To bylo prověřeno i modelovými grafikony, které byly součástí dříve zpracovaných studií. Křižování na jednokolejném úseku je nevyhnutelné.

6.2.3.3 Trať č. 180 Plzeň – Česká Kubice – státní hranice Cílový stav •

Trať je odbočnou větví III. TŽK, její význam je celorepublikový a mezinárodní

•

Trať by měla být kapacitní jak pro dálkovou osobní i nákladní dopravu, tak i pro dopravu

Tabulka č.6.4: Počty párů vlaků osobní dopravy za 120 minut období špičky úsek

párů vlaků

•

Traťová rychlost by měla být co nejvyšší

Plzeň – Pňovany

3 R + 4 Os

•

Navrhovaná modernizovaná trať by neměla nahrazovat funkci VRT, měla by do doby

Pňovany – Mariánské Lázně

2 R + 2 Os

Návrh opatření •

příměstskou.

Optimalizace celé tratě s modernizací vybraných úseků. Cílový stav je v souladu

existence VRT zajistit rychlé mezinárodní spojení. Hlavní význam modernizované tratě z hlediska osobní dopravy je regionální a meziregionální na spojnici Plzeň – Regensburg •

v úseku Domažlice město – st. hranice, dvouhodinový takt mezinárodních vlaků vyšší

s existující projektovou dokumentací pro modernizaci III. TŽK •

Nejvýznamnější projektové změny infrastruktury jsou zdvoukolejnění úseku Kozolupy – Pňovany a Ejpovická tunelová přeložka.

• •

kategorie •

Zpracované přípravné dokumentace: Optimalizace traťového úseku Beroun – Zbiroh,

Pasečnice navíc s linkou Domažlice - Tachov) •

rychlíků a v případě, kdy osobní vlak odjede 15 minut po rychlíku z Plzně, nebude Os

Rokycany – Plzeň a Stavba tunel Ejpovice, Optimalizace traťového úseku Stříbro – Planá

rychlejším vlakem předjížděn. Problematičtější však bude osobní vlak v dieselové trakci

u M. L.

Plzeň – Nýřany – odb. Chotěšov – Staňkov – Horšovský Týn – Poběžovice. U něj se jeví

Návrh dalších opatření: Prověření možnosti zřízení zastávky Stříbro – město, prověření

předjíždění jako velmi pravděpodobné.

možnosti ukončení linek regionální dopravy v Hořovicích, Stříbru a Pňovanech •

Tabulka č.6.5: Počty párů vlaků osobní dopravy za 120 minut období špičky

ÚPD: Navrhovaná opatření jsou v souladu s ÚPD do roku 2015, jsou VPS


Krátkodobé: o

•

úsek

párů vlaků

Plzeň – výh. odb. Chotěšov

1 EC + 2 R + 2 Os

výh. odb. Chotěšov – Staňkov (odb. Vránov)

1 EC + 2 R + 4 Os

Staňkov (odb. Vránov) – Domažlice

1 EC + 2 R + 2 Os

úsek Plzeň – Stříbro, již byla zahájena stavba (součástí stavby je zdvoukolejnění úseku Kozolupy – Pňovany)

•

S předpokladem plného zdvoukolejnění bude trať poskytovat dostatek kapacity pro veškerou osobní i nákladní výhledovou dopravu. Při hodinovém taktu osobních vlaků i

Optimalizace traťového úseku Zbiroh – Rokycany, Modernizace traťového úseku

•

Hodinový takt regionálních vlaků, v úseku Plzeň – Staňkov půlhodinový (úsek Plzeň – odb. Nová Hospoda navíc s linkou Plzeň – Heřmanova Huť, úsek Domažlice – odb.

Zpracované projekty stavby: Optimalizace traťového úseku Plzeň – Stříbro, Optimalizace traťového úseku Planá u M. L. – Cheb

Hodinový takt dálkových vlaků v úseku Plzeň – Domažlice město a dvouhodinový

Střednědobé:


Modernizace úseku Plzeň – Domažlice: Je zde navržena výstavba nové dvoukolejné

o

Optimalizace traťového úseku Beroun – Zbiroh

elektrizované trati ve stávajícím koridoru, s návrhovou rychlostí 200 km/h v celém úseku

o

Optimalizace traťového úseku Zbiroh – Rokycany s přeložkami v Mýtě a

(kromě oblasti u výjezdu z uzlu Plzeň a vjezdu do žst. Domažlice). Pro tento úsek je

Rokycanech

nutné aktualizovat ÚTS a provést projektovou přípravu.

o

Modernizace traťového úseku Rokycany – Plzeň a Stavba tunel Ejpovice

o

Optimalizace traťového úseku Stříbro – Planá u M. L.

Dlouhodobé o

Zřízení zastávky Stříbro – město, podmíněno studijním prověřením

•

Úsek Domažlice – Česká Kubice je navržen k modernizaci na rychlost 160 km/h (Domažlice – Domažlice město 100 km/h), celý dvoukolejný, elektrizovaný. Tento záměr zpracován pouze částečně studijně - nezbytná studijní a projektová příprava přestavby trasy v plném rozsahu.

64


•

• •

Úsek Česká Kubice – státní hranice – Furth i. W. s elektrizací stávající trati a jejím

os symetrie pro dálkovou a regionální dopravu) stačí dojet do Blovic nebo bude muset

využitím pro nákladní dopravu a novým jednokolejným (v případě nedostatečné kapacity

být v Nezvěsticích předjížděn. Opět je to otázka kvality, nikoliv propustnosti jako takové.

dvoukolejným) sklonově náročnějším tunelovým úsek (Folmavský tunel) výhradně pro

Ta je dostatečná.

osobní dopravu s traťovou rychlostí 160 km/h. Tento záměr zpracován pouze částečně


studijně - nezbytná studijní a projektová příprava přestavby trasy v plném rozsahu.

úsek

párů vlaků

Zachování stávající trati přes Vejprnice a Nýřany pro příměstskou dopravu (v nezávislé

Plzeň – Blovice

2 R + 4 Os

trakci) se studijním prověřením zachování úseku Nýřany - Chotěšov (Zbůch)

Blovice – Horažďovice předm.

2 R + 2 Os

Horažďovice předm. - Strakonice

2 R + 4 Os

Zvýšení významu zast. Domažlice město: zastavování dálkových vlaků, koncový bod regionálních linek (od Klatov a Plzně) i vybraných dálkových vlaků, zřízení malé odstavné kapacity pro končící vlaky v blízkosti této zastávky. Nutná studijní a projektová příprava.

•

ÚPD: Z navrhovaných opatření je v souladu s ÚPD do r. 2015 (jsou VPS) úsek Nová Hospoda – Zbůch a částečně úseky na území bývalého okresu Domažlice (platná ÚPD počítá s modernizací na 120 km/h, trasa na 200/160 km/h jde z velké části ve stejném koridoru). Tyto úseky jsou v horizontu do r. 2010 (jsou VPS)


Střednědobé: o

Modernizace úseku Plzeň hl.n. – odb. Nová Hospoda (včetně elektrizace)

o

Výstavba nového úseku odb. Nová Hospoda – Zbůch (včetně elektrizace)

o

Modernizace úseku Zbůch – Domažlice město (včetně elektrizace)

o

Modernizace úseku Domažlice město – Česká Kubice (včetně elektrizace)

o

Elektrizace úseku Česká Kubice – st. hranice

o

Výstavba Folmavského tunelu


všech jednokolejných úseků (prioritně do Blovic pro příměstskou dopravu) •

zvýšení traťové rychlosti na 120 km/h

•

zkrácení docházkové vzdálenosti u vybraných zastávek (viz. Tabulka č.6.16)

•

tyto záměry nebyly v blízké minulosti studijně prověřovány - nezbytná studijní a projektová příprava přestavby trasy v plném rozsahu.

•

Plzeň – Horažďovice předměstí. Specifikace navrhovaných staveb a záměrů •

Cílový stav Důležitá spojnice dvou krajů by měla být dostatečně rychlá (systémová jízdní doba by

ÚPD: Navrhovaná opatření jsou v souladu s ÚPD. Do r. 2015 (VPS) je úsek Horažďovice předměstí – Ćíčenice (zdvoukolejnění a směrová úprava), po r. 2015 (nejsou VPS) úsek

6.2.3.4 Trať č.190 Plzeň – České Budějovice

•

Modernizace trati s rektifikací oblouků pro zvýšení traťové rychlosti, zdvoukolejnění

Dlouhodobé: o

Optimalizace a zdvoukolejnění úseku Plzeň Koterov – Blovice

o

Optimalizace a zdvoukolejnění úseku Blovice – Nepomuk

o

Optimalizace úseku Nepomuk – Horažďovice předměstí

o

Optimalizace a zdvoukolejnění úseku Horažďovice - Strakonice

6.2.3.5 Trať č.183 Plzeň – Klatovy – Železná Ruda

měla být 90 minut, nyní je 120 minut) •

Hodinový takt dálkových vlaků

•

Hodinový takt regionálních vlaků, v úseku Plzeň – Blovice a Horažďovice předměstí Strakonice půlhodinový

•

Dostatečná kapacita pro tranzitní nákladní dopravu

•

S doplněným zdvoukolejněním bude poskytovat dostatek kapacity pro veškerou osobní i nákladní výhledovou dopravu. V úseku Plzeň hlavní nádraží – Blovice se počítá s 30 minutovým taktem zastávkových vlaků a pak bude záležet na přesně stanovených jízdních dobách i délce pobytů v mezilehlých stanicích, jestli Os vlak, který odjíždí

Cílový stav •

Celostátní trať regionálního významu, spojující 2 největší města v kraji

•

Rychlé spojení Plzně a Klatov, zkrácení jízdní doby i na úseku Klatovy – Železná Ruda

•

Hodinový takt regionálních (zastávkových) vlaků, v úseku Plzeň – Přeštice dvouhodinový

•

Hodinový takt dálkových (v tomto případě regionálních zrychlených) vlaků v úseku Plzeň – Klatovy (s možností prodloužení až do Nýrska)

•

Sezónní spojení Železnorudska dálkovými vlaky

•

Vedení odklonových nákladních a pravidelných manipulačních vlaků

z Plzně 15 minut před rychlíkem do Českých Budějovic (jak vyplývá z vzájemné polohy 65


•

Z hlediska propustnosti je zajímavý především úsek Plzeň – Janovice nad Úhlavou.

•

Celostátní trať regionálního významu, spojující Plzeňský a Ústecký kraj

V úseku Janovice nad Úhlavou – Železná Ruda se předpokládá pouze hodinový takt

•

Dvouhodinový takt vlaků meziregionální dopravy (propust stávající trati v úseku Kaznějov

osobních vlaků doplněný víkendovými spěšnými spoji. Úzké hrdlo lze předpokládat

– Žatec neumožňuje vedení dálkových vlaků v hodinovém taktu za současného

v jednokolejném úseku Švihov u Klatov – Klatovy. Při střídavém vedení směrů se stupeň

hodinového taktu vlaků regionálních)

obsazení ve špičce bude pohybovat na hodnotě 0,75, což je na hranici přípustnosti a

•

Rychlá příměstská kapacitní doprava (do Kaznějova, případně do Plas)

vložit další trasu – např. nákladního vlaku – bude velice obtížné. Pokud se podaří využít

•

Hodinový takt regionálních (zastávkových) vlaků, v úseku Plzeň – Kaznějov (možno až

jízd ve svazku (např. sled Os/R při jízdě do Klatov nebo R/Os při jízdě z Klatov), pak

do Plas, jednokolejný úsek Kaznějov – Plasy to umožní, nutná bude minimálně

bude hodnota stupně obsazení příznivější.

elektrizace)


párů vlaků

Plzeň – Přeštice

2 R + 4 Os

Přeštice – Klatovy

2 R + 2 Os

Klatovy – Janovice nad Úhlavou Návrh opatření

4 Os

•

Optimalizace celé trati s cílem zvýšení traťové rychlosti (80 – 100 km/h)

•

Přeložky vybraných úseků (oblouk u Dobřan, napřímení u Lužan, oblouky u Červeného Poříčí)

•

•

Vedení odklonových nákladních a pravidelných manipulačních vlaků

•

Námět: Nové rychlé propojení Plasy – Kaznějov a dále směr Žatec buď v přímém směru nebo přes Rakovník

•

Ve výhledu se předpokládá zdvoukolejnění a modernizace tratě z Plzně do Kaznějova. Bez toho by nebylo možné provozovat zamýšlený 30 minutový takt osobních vlaků. Sestava studijního grafikonu ukázala, že v úseku Plzeň – Plasy by bylo možné vést 30 minutový takt osobních vlaků a 60 minutový takt rychlíků při respektování časových os souměrnosti v Plzni. Pro přesné potvrzení by bylo potřebné znát přesné jízdní doby odpovídající výhledovému vozovému parku. Problematičtější z hlediska propustnosti je

Zdvoukolejnění úseku Plzeň zastávka – Přeštice (pro hustý takt příměstské dopravy) a Borovy – Švihov u Klatov (pro letmé křižování pravidelných vlaků osobní dopravy)

•

Zkrácení docházkové vzdálenosti u vybraných zastávek (viz. Tabulka č.6.16)

•

Tyto záměry byly jen částečně studijně prověřovány bez širších souvislostí - nezbytná studijní a projektová příprava přestavby trasy v plném rozsahu.

další pokračování tratě z Plas do Žatce. Na tomto úseku je několik delších mezistaničních úseků, které při současných jízdních dobách omezují propustnost tratě. Jedná se především u úseky Mladotice – Žihle, Žihle – Blatno u Jesenice a Kaštice – Žabokliky. U těchto úseků by se doba obsazení v rámci jedné hodiny pro původně zamýšlený rozsah dopravy (tj. 60 min. takt rychlíků i osobních vlaků) pohybovala

•

Elektrizace úseku Klatovy – Železná Ruda, podmíněná studijním prověřením

v hodnotách 47-49 minut, což znamená stupeň obsazení cca 0,80. Pro vícehodinovou

•

ÚPD: Navrhovaná opatření jsou v souladu s ÚPD v úseku Plzeň Doudlevce – Přeštice do

špičku je takovéto zatížení tratě nepřijatelné. Navíc se jedná o teoretickou kalkulaci,

r. 2015 (jsou VPS). Zdvoukolejnění úseku Plzeň zastávka – Plzeň Doudlevce není v ÚPD

protože prakticky nelze takový grafikon ani sestavit. Jako nejvýše přípustný rozsah

sledován. ÚPD po r. 2015 sleduje zdvoukolejnění úseku Přeštice – Klatovy včetně

dopravy se jeví 60 minutový takt osobních vlaků a 120 minutový takt rychlíků, jako

směrových úprav. Elektrizace úseku Klatovy – Železná Ruda je v souladu s ÚPD do r.

optimální na daný stav infrastruktury pak střídavé vedení vlaků Os ve 120 min. taktu a R

2015 (je VPS).

(nebo Sp) ve 120 min. taktu. Správa železniční dopravní cesty na této trati realizuje


Dlouhodobé:

projekt modernizace zabezpečovacího zařízení s dálkovým ovládáním, což přispěje k větší plynulosti dopravy především zkrácením provozních intervalů a optimálním

o

Modernizace úseku Plzeň – Přeštice

řízením jízd vlaků při mimořádnostech. Délka jízdních dob, která je pro propustnost

o

Modernizace úseku Přeštice – Klatovy

především rozhodující, však zůstává stejná.

o

Optimalizace úseku Klatovy – Železná Ruda


o

Elektrizace úseku Klatovy – Železná Rudna (podmíněná studijním prověřením)

6.2.3.6 Trať č.160 Plzeň – Žatec

úsek

párů vlaků

Plzeň – Plasy

1 R + 4 Os

Kaznějov – Žatec západ

1 R + 2 Os

Cílový stav 66


Obrázek č.6.14: Traťové rychlosti v roce 2020

Obrázek č.6.15: Traťové rychlosti po roce 2030

67



•

Nutné studijní prověření námětu na modernizaci tratě respektive zřízení nové tratě ve

Modernizace úseku Plzeň – Kaznějov: elektrizace, zdvoukolejnění (pro potřeby

směru tratě stávající ve směru (Kaznějov – ) Plasy – Kralovice – Rakovník s návazností

příměstské dopravy), realizace přeložek, zkracujících některé úseky, návrhová traťová

na další rychlou trať na Žatec

rychlost 100 km/h

•

Opuštěný úsek Mladotice – Kralovice je doporučenou využít pro zřízení cyklostezky.

•


•

ÚPD: Navrhovaná opatření nejsou v souladu s ÚPD

•

Tyto záměry nebyly v blízké minulosti studijně prověřovány - nezbytná studijní a projektová příprava přestavby trasy v plném rozsahu.

•

Nutné studijní prověření námětu na realizaci nové tratě (Kaznějov) – Plasy – Kralovice –


Žatec (variantně přes Rakovník modernizací tratě č. 162) pro rychlou osobní dopravu (lehká vozidla, sklon až 40 ‰, 120 km/h, bez nákladní dopravy) ve spolupráci se

o •

Středočeským a Ústeckým krajem. •

Krátkodobé definitivní zrušení úseku Mladotice - Kralovice

Dlouhodobé: o

Modernizace úseku Plasy – Rakovník (podmíněno studijním prověřením)

ÚPD: Návrh v úseku Plzeň – Kaznějov je v souladu s ÚPD po r. 2015 (není VPS). Součástí ÚPD po r. 2015 je i optimalizace úseku Kaznějov – Žatec.

6.2.4.2 Trať č. 175 Rokycany – Mirošov – Nezvěstice Cílový stav


Dlouhodobé:

•

Regionální trať obsluhující hustě obydlené území

•

Rychlá příměstská kapacitní doprava

o

Modernizace úseku Plzeň – Kaznějov

•

Zavedení půlhodinového taktu regionální dopravy v úseku Rokycany - Mirošov město

o

Optimalizace a elektrizace úseku Kaznějov – Plasy (podmíněno studijním

•

Zrušení úseku Mirošov město – Nezvěstice, nahrazení autobusovou dopravou (lépe

prověřením)

obsluhující dané území s místy zastavení Nezvěstice žst, Nezvěstice centrum, Milínov,

o

Optimalizace úseku Plasy – Blatno u Jesenice (podmíněno studijním prověřením)

Kornatice, Mešno, Příkosice, Mirošov centrum, Mirošov město) s návazností na linky

o

Nová trať Kaznějov – Plasy – Kralovice – Žatec (podmíněno studijním

regionálních vlaků

prověřením)

•

V současnosti se cestovní doba z Rokycan do Mirošova, což je první dopravna na trati, pohybuje podle typu soupravy a délek pobytů na zastávkách v rozmezí 15-19 minut. Pro

6.2.4

zvládnutí 30 minutového taktu bude potřebné zřídit ještě jednu dopravnu pro účely

REGIONÁLNÍ ŽELEZNIČNÍ SÍŤ

křižování, případně vytipovat vhodný dvoukolejný úsek pro letmé křižování. 6.2.4.1 Trať č. 162 Mladotice – Kralovice – Rakovník


Cílový stav •

Pro regionální dopravu PK tato trať nemá větší význam.

•

Význam tratě by vzrostl při její modernizaci v rámci záměru nové tratě Plasy – Kralovice – Rakovník – Žatec pro hodinový takt dálkových a hodinový takt regionálních vlaků. Využití současné tratě pro toto spojení není možné.

Neobnovovat stávající vyloučený úsek Mladotice – Kralovice

•

Zavedení autobusové (Kaznějov –) Plasy – Kralovice s přímou návazností na vlakové spoje, zejména na příměstské linky do Plzně

párů vlaků

Rokycany – Mirošov

4 Os


Optimalizace úseku Rokycany – Mirošov město, nezbytná studijní a projektová příprava optimalizace trasy v plném rozsahu.


úsek

•

Zřízení výhybny pro pravidelné křižování regionálních linek (lokaci výhybny nutné studijně ověřit)

•

Zrušení úseku Mirošov město – Nezvěstice

•

Předpokládá se zachování rozsahu nákladní dopravy – nepravidelné manipulační vlaky

68


• •

Opuštěný úsek Mirošov město – Nezvěstice je doporučeno využít pro zřízení

•

Dvouhodinový takt vlaků Plzeň – Karlovy Vary

cyklostezky.

•

Hodinový takt regionálních vlaků Pňovany – Teplá s návazností v Pňovanech na rychlé

ÚPD: Navrhovaná opatření nejsou součástí ÚPD

vlaky do Plzně a v Teplé na Mariánské Lázně a Karlovy Vary. •


Krátkodobé o

•

s velmi omezenou, případně s vyloučenou nákladní dopravou •

zrušení úseku Mirošov město – Nezvěstice, nahrazení autobusovou dopravou

V souvislosti s výhledovým propojením dál z Bezdružic do Teplé se uvažuje i s modernizací tratě z Pňovan do Bezdružic. Po modernizaci bude trať vybavena tak, aby

Dlouhodobé: o

Na modernizované trati se vzhledem k předpokládaným sklonovým poměrům uvažuje

umožnila požadovaný rozsah dopravy v taktu. Pokud bychom posuzovali současné

Optimalizace úseku Rokycany – Mirošov město

možnosti, pak z Pňovan do Bezdružic je reálný 120 minutový takt osobních vlaků, s křižováním v Cebivi pak 60 minutový takt. To by si vyžádalo úpravy současného stavu,

6.2.4.3 Trať č. 176 Chrást – Stupno – Radnice

ve kterém je Cebiv dopravnou, ale pouze s jednou dopravní kolejí, případné křižování se

Cílový stav

řeší přestavením jednoho vlaku na manipulační kolej.

•

Regionální trať obsluhující Chrástecko a Radnicko

•

Rychlá příměstská doprava

•

Hodinový takt regionálních vlaků

úsek

párů vlaků

•


Pňovany – Bezdružice – Teplá – Karlovy Vary

2 R + 2 Os



Optimalizace tratě, zejména zvýšení traťové rychlosti, zabezpečení nechráněných přejezdů a modernizace zabezpečovacího zařízení s nezbytnou studijní a projektovou


Současné směrové poměry tratě neodpovídají cílovému stavu. Proto je navržena

přípravou trasy v plném rozsahu.

kompletní modernizace tratě, která bude z části trasována i mimo svůj současný koridor.

Po zprovoznění Ejpovické přeložky na III. TŽK se úsek Ejpovice – Chrást stane součástí

Traťová rychlost je navržena na jednotných 100 km/h (při průjezdu zast. Konstantinovy

této tratě. Úsek zůstane jednokolejný.

Lázně a stanicí Bezdružice 70 a 80 km/h). Trať by měla být nadále jednokolejná, její

•

Nové rozmístění zastávek na úseku Dýšina – Chrást u Plzně obec (viz. Tabulka č.6.16)

elektrizace je podmíněna studijním prověřením. Sklon až do 40 ‰.

•

Stanice Chrást u Plzně by měla být redukována pro potřeby místní nákladní zátěže a

•

•

v tabulce č.6.16

křižování vlaků osobních (stanice jako taková by neměla dále sloužit cestujícím, nahradí jí nové zastávky) •

•

o

Optimalizace úseku Chrást u Plzně - Radnice

Navrhuje se studijně prověřit i jiné možnosti vedení trasy i porovnání různých návrhových parametrů

Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Dlouhodobé:

Výstavba nového úseku Bezdružice – Teplá. Tento úsek by měl mít identické návrhové parametry (100 km/h, sklon do 40 ‰)

ÚPD: Navrhovaná opatření nejsou součástí ÚPD •

•

S navrženou modernizací je spojeno nové rozmístění zastávek. Jejich seznam je uveden

•

Pro tyto dva úseky je nezbytná studijní a projektová příprava v plném rozsahu

•

Opuštěnou původní stopu tratě v úseku Pňovany – Trpisty je doporučeno využít pro zřízení cyklostezky.

6.2.4.4 Trať č. 177 Pňovany - Bezdružice Cílový stav •

•

ÚPD: Nová trať Bezdružice - Teplá je součástí ÚPD do r. 2015 (je VPS), modernizace Pňovany – Bezdružice není součástí ÚPD.

Regionální trať z oblasti Konstantinolázeňska by se měla stát rychlou tratí spojující Plzeň a Karlovy Vary a zároveň by měla výrazně pomoci rozvoji přilehlého regionu.

•

Počítá se s dostavbou úseku Bezdužice - Teplá 69


•


Dlouhodobé:

Jedná se o trať se zjednodušenou dopravou – podle předpisu D3. Zavést požadovaný rozsah dopravy trať umožňuje i v současném stavu. Úsek je dlouhý cca 9,5 km a není

o

Modernizace úseku Pňovany - Bezdružice (podmíněno studijním prověřením)

možné na něm křižovat. Potřeba křižování se však u osobní dopravy nepředpokládá.

o

Výstavba úseku Bezdružice – Teplá (podmíněno studijním prověřením)

V dobách sedla (dopoledne) bude nutné Heřmanovu Huť obsloužit manipulačním vlakem. Provezení Mn při hodinovém taktu Os a za předpokladu současných jízdních

6.2.4.5 Trať č. 178 Svojšín - Bor

dob nelze, proto zřejmě bude nutné, alespoň v dopolední době, zředit četnost jízd Os

Cílový stav

k umožnění nákladní obsluhy.

•

Regionální trať spojující Bor s tratí č. 170

•

Rychlá regionální doprava pro spojení Boru s Plzní (při zajištění přestupu ve Svojšíně na


dálkové vlaky do Plzně)

úsek

párů vlaků

•


Nýřany – Heřmanova Huť

2 Os

•


•

Na trati není možnost křižování, nicméně při cestovní době cca 20 minut v každém směru lze pravidelného taktu 60 min dosáhnout. Ostatně již dnes jsou trasy vlaků v části


Optimalizace celé tratě, zejména zvýšení traťové rychlosti, zabezpečení nechráněných

dne vedeny pravidelně v odstupu 120 (180) nebo 60 min. Pro volbu časových poloh

přejezdů a modernizace zabezpečovacího zařízení s nezbytnou studijní a projektovou

vlaků jsou rozhodující přípoje ve Svojšíně na vlaky hlavní trati.

přípravou trasy v plném rozsahu. Zejména provozní aspekty je doporučeno studijně řešit společně s tratí č. 180


•

úsek

párů vlaků

uvažováno s přetrasováním v úseku Blatnice – Heřmanova Huť tak, aby se trase více

Bor u Tachova – Svojšín

2 Os

přiblížila obcím Rochlov, Kbelany a Hněvnice •


Současná trať je vedena vzdáleně od osídlených oblastí. Jako námět může být

Optimalizace celé tratě, zejména zvýšení traťové rychlosti, zabezpečení nechráněných



přejezdů a modernizace zabezpečovacího zařízení s nezbytnou studijní a projektovou

Dlouhodobé: o

Optimalizace úseku Nýřany – Heřmanova Huť

přípravou trasy v plném rozsahu. •

ÚPD: Navrhovaná opatření nejsou v souladu s ÚPD

6.2.4.7 Trať č. 182 Staňkov – Poběžovice Cílový stav


Dlouhodobé: o

Optimalizace úseku Svojšín - Bor

•

Regionální trať významná zejména pro Horšovský Týn

•

Zajištění rychlého spojení Horšovského Týna s Plzní

•

Hodinový takt regionálních vlaků – podle zde uvedeného návrhu je vedena příměstská linka z Plzně do Horšovského Týna a návazná linka regionální Horšovský Týn –

6.2.4.6 Trať č. 181 Nýřany – Heřmanova Huť

Poběžovice, oddělená zejména z důvodů rozdílné přepravní poptávky, předpokládá

Cílový stav

nasazení méně kapacitních souprav; obě linky je ale případně možné spojit a zajíždět

•

Regionální trať spojující Heřmanovu Huť s tratí č. 180

z Plzně až do Poběžovic nebo zřídit linku Staňkov - Poběžovice s přímou návazností ve

•

Rychlá příměstská doprava do Plzně, obsluha zejména Heřmanovy Hutě

Staňkově na rychlé vlaky do Plzně.

•


•


•


70


•

Požadovaný rozsah dopravy trať umožňuje i v současném stavu, při 60 min taktu budou

výhyben) tak, aby mohlo být dosaženo nejen zkrácení cestovních dob, ale i pravidelného

vlaky pravidelně křižovat v Horšovském Týně. Lze předpokládat, že trasy budou voleny

hodinového taktu.

tak, aby ve Staňkově byly co nejlepší přestupní vazby na vlaky od/do Plzně. Tabulka č.6.14: Počty párů vlaků osobní dopravy za 120 minut období špičky Tabulka č.6.13: Počty párů vlaků osobní dopravy za 120 minut období špičky úsek

párů vlaků

Staňkov – Poběžovice

2 Os


Optimalizace tratě, zejména zvýšení traťové rychlosti, zabezpečení nechráněných přejezdů a modernizace zabezpečovacího zařízení s nezbytnou studijní a projektovou přípravou trasy v plném rozsahu.

•



Optimalizace úseku Staňkov – Horšovský Týn

o

Optimalizace úseku Horšovský Týn – Poběžovice

párů vlaků

Domažlice – Planá u Mar. Lázní

2 Os


Pro realizaci cílového stavu je nutná optimalizace celé tratě s modernizací vybraných úseků

•

Zvýšení traťové rychlosti se předpokládá až na 100 km/h na vybraných úsecích, úseky s nejhoršími směrovými poměry jsou navrženy s rozsáhlejšími přeložkami

•

Zřízení nových výhyben pro pravidelné křižování regionálních vlaků

•


•

Existující studijní dokumentace „Zlepšení infrastruktury na regionálních tratí Plzeňského kraje – Český les a Pošumaví“, řeší podobný cílový stav (rozdíl je v požadavku na

Dlouhodobé: o

úsek

celkovou jízdní dobu, studie udává 110 minut a v místech křižování) •

V případě jiného vedení linek dálkové dopravy (např. odjez i příjezd vlaků na Cheb i Domažlice vždy v celou) se podstatně mění požadavky na organizaci dopravy na této trati. Doporučuje se proto nejdříve stabilizovat vedení linek dálkové dopravy a tomu se

6.2.4.8 Trať č. 184 Domažlice – Bor – Tachov – Planá u M. L.

pak na této trati přizpůsobit. Není proto možné na této trati určit jednoznačný závěr

Cílový stav •

Regionální trať, jejíž potenciál by měl být směřován k oživení oblasti Českého lesa.

•

Hodinový takt vlaků regionální dopravy (s možným nepravidelným zahuštěním v úseku

• •

ohledně organizace dopravy a z toho plynoucích infrastrukturálních opatření •

Z důvodu souběhu s plánovanou silniční komunikací I/21 na značné části trasy se

Tachov – Planá)

doporučuje tyto stavby studijně koordinovat tak, aby bylo možné vést přeložky tratě

Zajištěná návaznost v Domažlicích a v Plané na rychlé vlaky do Plzně, v Plané navíc i na

v souběhu se silnicí (např. úsek Vlkanov – Poběžovice, Borek – Stráž u Tachova, atd.).

spoje do Mariánských Lázní.

Při návrhu jiných přeložek bude možné navrhované přeložky z výše uvedené studie opustit (při splnění požadavku na celkovou jízdní dobu).

Zvýšení traťové rychlosti, zkrácení jízdní doby. Celková jízdní doba by měla být pod 120 minut (současná jízdní doba je cca 160 minut).

•


•

Požadovaný rozsah dopravy trať umožňuje i v současném stavu, ovšem možnost vést vlaky v taktu je současným rozmístěním železničních stanic a současnými jízdními

•

Z výše uvedených důvodů je třeba (po stabilizaci organizace dálkové dopravy v PK) nové studijní prověření celé trasy (včetně tratě 178 Svojšín - Bor) a následně i projektová příprava pro realizaci.

•


dobami prakticky znemožněna. Požadované intenzity dopravy a s přijatelnou kvalitou by bylo dosaženo „úsekově“ v členění Domažlice – Bělá nad Radbuzou, Bělá nad Radbuzou – Tachov a Tachov – Planá u Mar. Lázní. Plynulou jízdu vlaků v celé trati, byť i


Dlouhodobé:

mimo takt, lze zabezpečit jen na úkor ostatních vlaků. Proto studie, která se zabývala

o

Modernizace úseku odb. Pasečnice - Poběžovice

modernizací této tratě, zároveň navrhovala místa křižování (včetně zřízení nových

o

Modernizace úseku Poběžovice – Bor

o

Modernizace úseku Bor – Tachov

71


o

•

Modernizace úseku Planá - Tachov

Nutná aktualizace výše uvedené studie a následné projektová příprava, při které se prověří i možnost elektrizace úseku Horažďovice předměstí – Sušice.

6.2.4.9 Trať č. 185 Horažďovice předměstí – Klatovy – Domažlice

•

Cílový stav •

ÚPD: Navrhovaná opatření nejsou součástí ÚPD. V ÚPD je elektrizace úseku Janovice n. Ú. – Domažlice, tento záměr ale není touto koncepcí sledován.

Celostátní trať regionálního významu. Původní význam trati pro těžké a dlouhé vojenské vlaky (a tomu odpovídající infrastruktura) již není sledován.


•

Obsluha Sušicka, Horažďovicka a Pošumaví

•

Rychlá regionální trať

o

Optimalizace úseku Horažďovice předměstí – Sušice

•

Hodinový takt vlaků regionální dopravy v úseku Horažďovice předměstí – Sušice

o

Optimalizace a částečná modernizace úseku Sušice – Klatovy

půlhodinový, souběhem 2 linek. Linku Sušice – Strakonice je možné vést jako zrychlenou

o

Optimalizace úseku Janovice nad Úhlavou – Domažlice

a případně jí prodloužit až do Písku.

o

Nový úsek Sušice – Sušice centrum (podmíněno studijním prověřením)

•

•

Návaznost regionálních vlaků v koncových stanicích na dálkové vlaky do Plzně. (v případě potřeby dělit dopravu v Sušici a Klatovech)

•

Předpokládá se zachování rozsahu nákladní dopravy – nepravidelné manipulační vlaky,

6.2.4.10 Trať č. 191 Nepomuk – Blatná Cílový stav •

vedení odklonových tras Pn vlaků. •

Dlouhodobé:

Z důvodu velmi slabého vytížení osobní dopravou a prakticky nulovému vytížení

Požadovaný rozsah dopravy trať umožňuje i v současném stavu, ovšem možnost vést

dopravou nákladní, vedení tratě a tím i umístění zastávek z velké části mimo osídlené

vlaky v taktu je silně omezena daným rozmístěním železničních stanic. Proto studie,

oblasti se s železniční dopravou na této trati dále neuvažuje.

která se zabývala modernizací této tratě, zároveň navrhovala místa křižování (včetně zřízení nových výhyben) tak, aby mohlo být dosaženo nejen zkrácení cestovních dob, ale i pravidelného hodinového taktu.


Zrušení tratě

•

Zavedení autobusové dopravy, daleko lépe obsluhující toto území, s návazností v Nepomuku na dálkovou železniční dopravu do Plzně s předpokládanými místy


párů vlaků

zastavení Nepomuk město, Nepomuk u hřiště, Nepomuk sídliště, Nepomuk žst.,

Horažďovice předm. – Sušice

2 Sp + 2 Os

Třebčice, Podhůři rozcestí, Životice, Kasejovice náměstí, Kasejovice u hřiště, Lnáře

Sušice – Klatovy

2 Os

střed, Lnáře, Tchořovice, Blatná žst., Blatná aut.st. (obsluhu obcí Želvice, Kotouň,

Klatovy – Janovice nad Úhlavou

2 Os + 2 Os směr Železná Ruda

Hradiště je nutné řešit v rámci doplňkové sítě autobusových linek)

Janovice nad Úhlavou - Domažlice

2 Os


Optimalizace celé trati s modernizací vybraných úseků (přeložky na úseku Kolinec – Nemilkov), podle návrhu dříve zpracované studie „Zlepšení infrastruktury na regionálních

•

Opuštěné těleso dráhy je doporučeno využít pro zřízení cyklostezky


Krátkodobé o

tratí Plzeňského kraje – Český les a Pošumaví“ •

Zvýšení traťové rychlosti do 100 km/h

•

Zřízení výhyben pro křižování pravidelných osobních vaků

•

Zkrácení docházkové vzdálenosti u vybraných stanic zastávek (viz. Tabulka č.6.16)

•

Jako záměr studijně prověřit využití vlečky Solo pro vozbu vlaků blíže k centru Sušice.

Zrušení tratě Nepomuk – Blatná

72


Tabulka č.6.16: Nově zřizované a rušené zastávky nebo místa zastavení

73


6.2.5

SOUHRNNÝ PŘEHLED NAVRHOVANÝCH ŽELEZNIČNÍCH STAVEB A ZÁMĚRŮ DLE REALIZAČNÍCH PRIORIT •

•

Krátkodobé:

o

Optimalizace a částečná modernizace úseku Sušice – Klatovy

o

Optimalizace úseku Janovice nad Úhlavou – Domažlice

o

Nový úsek Sušice – Sušice centrum (podmíněno studijním prověřením)

o

Modernizace úseku odb. Pasečnice - Poběžovice

o

Modernizace úseku Poběžovice – Bor

o

úsek Plzeň – Stříbro (před realizací)

o

Modernizace úseku Bor – Tachov

o

zrušení úseku Mirošov město – Nezvěstice

o

Modernizace úseku Planá – Tachov

o

zrušení tratě Nepomuk – Blatná

o

Optimalizace úseku Chrást u Plzně - Radnice

o

definitivní zrušení úseku Mladotice - Kralovice

o

Optimalizace úseku Staňkov – Horšovský Týn

o


Střednědobé o

Modernizace železničního uzlu Plzeň

o


o

Optimalizace traťového úseku Beroun – Zbiroh

o

Optimalizace úseku Svojšín – Bor

o

Optimalizace traťového úseku Zbiroh – Rokycany s přeložkami v Mýtě a

o

Optimalizace a elektrizace úseku Kaznějov – Plasy (podmíněno studijním

Rokycanech

•

prověřením)

o

Modernizace traťového úseku Rokycany – Plzeň a Stavba tunel Ejpovice

o


o

Optimalizace traťového úseku Stříbro – Planá u M. L.

o

Nová trať Kaznějov – Plasy – Kralovice – Žatec (podmíněno studijním

o

Výstavba nového úseku odb. Nová Hospoda – Zbůch

o

Modernizace úseku Zbůch – Domažlice město

o

Modernizace úseku Domažlice město – Česká Kubice

o


o


Dlouhodobé: o

Optimalizace a zdvoukolejnění úseku Plzeň Koterov – Blovice

o

Optimalizace a zdvoukolejnění úseku Blovice – Nepomuk

o

Optimalizace úseku Nepomuk – Horažďovice předměstí

o

Optimalizace a zdvoukolejnění úseku Horažďovice – Strakonice

o

Modernizace úseku Plzeň – Přeštice

o

Modernizace úseku Přeštice – Klatovy

o

Modernizace úseku Plzeň – Kaznějov

o

Optimalizace úseku Klatovy – Železná Ruda

o

Elektrizace úseku Klatovy – Železná Ruda (podmíněná studijním prověřením)

o

Zřízení zastávky Stříbro – město, podmíněno studijním prověřením

o


o

Modernizace úseku Pňovany - Bezdružice (podmíněno studijním prověřením)

o

Výstavba úseku Bezdružice – Teplá (podmíněno studijním prověřením)

o

Optimalizace úseku Horažďovice předměstí – Sušice

prověřením) o


Uvedený seznam navržených opatření je nezbytným vstupem pro aplikace předpokládaného provozního konceptu na území Plzeňského kraje uvedeného v kapitole č.6.2.2.

74


6.3

LETECKÁ DOPRAVA

Obrázek č.6.16: Návrh uspořádání železniční sítě 6.3.1

VÝCHODISKA Na území Plzeňského kraje je situováno 1 veřejné a 1 neveřejné mezinárodní letiště, 3 veřejné

a 3 neveřejné vnitrostátní letiště, 3 plochy pro sportovně létající zařízení (SLZ) a 3 heliporty pro leteckou záchrannou službu (LZS). Letiště jsou v současné době užívána pouze pro nepravidelné lety a sportovní činnost

6.3.2

KONCEPCE A CÍLE ROZVOJE

Podpora rozvoje a dopravních návazností mezinárodního letiště Líně jako součást sítě veřejných mezinárodních letišť pro osobní a nákladní dopravu, jako záložní letiště k letišti Praha-Ruzyně a jako „krajského letiště“ - součást rozvoje zóny „Transpark“ Líně. Podpora rozvoje veřejných ostatních mezinárodních a vnitrostátních letišť a jejich návazných služeb, podmíněná zachováním podmínek ochrany životního prostředí a veřejného zdraví. Podpora rozvoje sportovního letectví a začlenění letišť a doprovodných služeb do komplexní nabídky rozvoje sportu, rekreace a cestovního ruchu jako součást systémové podpory, stabilizace a rozvoje především okrajových nestabilizovaných oblastí kraje. Pro výhledový provoz regionálních letišť získat podporu územních samosprávných celků (kraje, obcí, svazku obcí – mikroregionů). Modernizace stávajících heliportů pro leteckou záchranou službu a přistávacích ploch pro noční provoz.

6.3.3

MEZINÁRODNÍ LETIŠTĚ

Klatovy - veřejné mezinárodní letiště

Cílový stav Letiště prostorově stabilizované s důrazem na rozšíření a zkvalitnění zázemí a služeb. Jeho dosah s ohledem na geografickou polohu přesahuje hranice Plzeňského kraje.

75


Krátkodobý a střednědobý – r. 2020 Plzeň, Líně – neveřejné mezinárodní

Prodloužení VPD o 200,0 m ( celkově na 900, 0 m)

Cílový stav

Staňkov - veřejné vnitrostátní letiště

Letiště cílově veřejné mezinárodní pro osobní a nákladní dopravu jako součást strategické rozvojové

Cílový stav

zóny TRANSPARK (zpevněná VPD – dl. 1450 m). V této souvislosti kladen zvýšený důraz na bezkolizní

Letiště s travnatou VPD, využívané pro sportovní letectví, vyhlídkové lety a nepravidelnou osobní

a kapacitní přímé dopravní napojení na dálnici D5, III. tranzitní železniční koridor a modernizovanou

dopravu, cílově s vyhlášenými výškovými ochrannými pásmy. Letiště z hlediska územního rozvoje

Domažlickou trať.

stabilizované.

Návrh opatření

Změna statutu na veřejné mezinárodní

Prodloužení VPD

Planá, Kříženec – neveřejné vnitrostátní / mezinárodní letiště Cílový stav Letiště se zpevněnou VPD, cílově po přestavbě jako mezinárodní letiště, využívané pro mezinárodní i

Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Střednědobý – r. 2020

Prodloužení VPD o 970,0 m (celková délka 2 420 m)

Dlouhodobý – r. 2030 Prodloužení VPD o 680,0 m (celková délka 3100 m)

6.3.4

VNITROSTÁTNÍ LETIŠTĚ

vnitrostátní nepravidelnou leteckou dopravu, sportovní letectví, vyhlídkové lety. Svoji nabídkou a službami je vázané na rozvojový průmyslově komerční prostor Tachov - Bor – Nová Hospoda a na lázeňský prostor MariánskoLázeňska. Návrh opatření

Změna statutu na neveřejné mezinárodní

Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobý a střednědobý – r. 2020

Plasy - veřejné vnitrostátní letiště

Přestavba provozně technického zázemí a vybavenosti

Cílový stav Letiště s travnatou VPD, využívané pro sportovní letectví, výcvik a vyhlídkové lety, je z hlediska

Erpužice - neveřejné vnitrostátní letiště

územních nároků stabilizované s vyhlášenými výškovými ochrannými pásmy. Výhledově je sledováno

Cílový stav

zkvalitnění technického zázemí letiště a doprovodných služeb s možným zpevněním vzletové

Letiště s travnatou VPD, využívané pro sportovní letectví, cílově s vyhlášenými výškovými ochrannými

a přistávací dráhy a to ve stávajícím plošném rozsahu.

pásmy. Letiště z hlediska územního rozvoje stabilizované.

Letkov - veřejné vnitrostátní letiště

Letiště Tachov - neveřejné vnitrostátní letiště

Cílový stav

Cílový stav

Letiště s travnatou VPD, využívané pro sportovní letectví, vyhlídkové lety a nepravidelnou osobní

Letiště s travnatou VPD, využívané pro sportovní letectví, cílově s vyhlášenými výškovými ochrannými

dopravu s vyhlášenými výškovými ochrannými pásmy. Pro zkvalitnění podmínek všeobecného letectví

pásmy. Letiště z hlediska územního rozvoje stabilizované.

je navrhováno prodloužení vzletové a přistávací dráhy západním směrem ze současných 700 m na 900 m, dostavba technického zázemí a zázemí služeb.

6.3.5

PLOCHY PRO SPORTOVNĚ LÉTAJÍCÍ ZAŘÍZENÍ (PLOCHY SLZ)

Návrh opatření

Prodloužení vzletové a přistávací dráhy

V Plzeňském kraji jsou registrovány 3 plochy pro sportovní létající zařízení, tj. Rokycany, Plešnice a Chotěšov. Bez provedení transformace nemohou tato zařízení sloužit jako letiště regionální


76


(veřejné vnitrostátní). Tyto plochy nejsou registrovány ani povolovány MD a jejich provoz podléhá

6.4

VODNÍ DOPRAVA

specifickým pravidlům. Cílový stav Předpoklady pro transformaci a převedení do sítě veřejných vnitrostátních letišť má plocha Rokycany,

6.4.1

VÝCHODISKA

Legislativní

umístěná při dálniční křižovatce dálnice D5, v příznivém dosahu Plzně i Prahy.

Vodní dopravu v ČR upravuje zákon o vnitrozemské plavbě č. 114/1995 Sb. a prováděcí vyhláška č. 222/1995 Sb.. Dle těchto předpisů se člení vodní cesty na:

6.3.6

HELIPORTY PRO LETECKOU ZÁCHRANNOU SLUŽBU

-

vodní cesty sledované:

dopravně významné účelové

Na území Plzeňského kraje jsou 2 užívané heliporty pro leteckou záchrannou službu, které jsou

-

vodní cesty ostatní:

součástí nemocničních provozních ploch a nejsou schválená podle předpisu MD L14: Plzeň - Lochotín

využitelné

a Plzeň – vojenská nemocnice. Třetím je heliport Plzeň, Líně – součást neveřejného mezinárodního letiště Plzeň Líně. Cíle a návrh opatření Modernizace stávajících heliportů pro leteckou záchranou službu a přistávacích ploch pro noční

využívané

Na území Plzeňského kraje se nevyskytuje ani jeden vodní tok, který by spadal do zákonem definovaných vodních cest. Z hlediska širších vztahů je jako dopravně významná a potenciálně využitelná vodní cesta řeka Berounka a to v úseku Beroun / Hýskov (km 33,0 - navrhovaný přístav) Radotín, přístav (km 0,0) s návazností na Labsko - Vltavskou vodní cestu.

provoz a jejich schválení dle předpisu MD. 6.4.2

KONCEPCE A CÍLE ROZVOJE Vodní doprava na území Plzeňského kraje zůstane s ohledem na daný potenciál vodních toků pouze pro sportovně rekreační a turistické využití

Rozvoj a zkvalitnění podmínek pro vodní sporty, rozšířené o doprovodné služby a vybavenost představuje jednu z významných aktivit a nabídek pro komplexní a systémový rozvoj rekreace a turistiky kraje a vhodný zdroj příjmů pro drobné podnikání v dotčených regionech a oblastech

V oblastech soustředěné návštěvnosti a zpřísněného režimu ochrany krajiny a přírody (CHKO Šumava) bude žádoucí regulace a vymezení podmínek pro sportovní plavbu a vodní turistiku

6.4.3

VODNÍ TOKY PRO SPORTOVNÍ A REKREAČNÍ PLAVBU Cílový stav Plzeňský kraj nabízí podmínky pro sportovní a rekreační plavbu - vodní turistiku na mírně

proudících tocích s nižším stupněm obtížnosti. Sjízdné jsou Mže, Radbuza, Úhlava, Úslava a Berounka s hlubokým kaňonem od Plzně po Zvíkovec s přítokem Střely. Většina jejich úseků je sjízdná pro všechny typy lodí s požadavkem pouze na jejich základní ovládání (podle tzv. alpského hodnocení obtížnost ZWC, která je třetí nejnižší). Atraktivní část Šumavy s řekou Otavou je využitelná pro vodáckou turistiku od Rejštejna, za vysokého stavu vody od Čeňkovy pily. Od Horažďovic je slabě proudící Otava sjízdná s nízkou

77


obtížností ZWB. Pro rafting jsou při vhodných podmínkách využívané i další rychle tekoucí úseky

6.5

CYKLISTICKÁ DOPRAVA

jmenovaných řek. 6.5.1

VÝCHODISKA Cyklistická doprava a sítě jako součást dopravní politiky infrastruktury je potvrzena zásadním

Tabulka č.6.17: Vodácké trasy na řekách Plzeňského kraje Řeka

Úsek

Sjízdnost

dokumentem „Národní strategii rozvoje cyklistické dopravy v ČR“ (CDV, 2003), který je schválen UV ČR

Berounka

Plzeň – Chrást – Roztoky - Praha

většinou celoročně

č. 678/2004.

Mže

Stříbro – soutok Mže s Radbuzou

celoročně

Otava

Sušice – Horažďovice – ústí do Vltavy

většinou celoročně

městy, mikroregiony, neziskovým sektorem a podnikatelskou veřejností. Skrývá v sobě možnost

Radbuza

Horšovský Týn – Holýšov - Plzeň

celoročně, horní úsek zvýšený stav

relativně rychlé přeměny od „populární, neregulované“ cyklistiky směrem ke „kultivované a systematicky

Střela

Žlutice – Rabštejn

na jaře nebo při vypouštění PN Žlutice

Úhlava

Janovice – Přeštice – ústí do Radbuzy

na jaře nebo při vypouštění PN Nýrsko

Úslava

Žinkovy – Nepomuk – ústí do Berounky

po dešti nebo na jaře

Plán rozvoje cyklistické dopravy je založen na vytvoření trvalého partnerství mezi státem, krajem,

podporované cyklistice“. Plán předpokládá, že do r. 2008 bude mít ČR a jednotlivé kraje připravenou infrastrukturu i zázemí pro aktivní a bezpečnou formu cyklistické dopravy. Dle souborů indikátorů schválené Dopravní politiky České republiky pro léta 2005 – 2013 se předpokládá délka cyklistických, pěších a in-line stezek, tj., oddělených od motorové dopravy, v roce

Kromě vodáctví lze provozovat i další vodní sporty na vodních plochách některých přehrad či

2010 v nárůstu o 50 %, do r. 2013 o 100 % oproti roku 2005.

rybníků. Pro vodní sporty je atraktivní Hracholuská přehrada u Stříbra (vodní lyžování, vodní turistika,

6.5.2


lodní doprava), Hnačovský rybník na Klatovsku, Dlouhý (Sycherák) na Tachovsku a Nový rybník v jižní části Plzeňska. Lodní doprava na Hracholuské přehradě je provozována v letní sezóně v období květen

Krajský úřad v rámci Usnesení Rady Plzeňského kraje dne 12.11. 2002 potvrdil cíle národní strategie a

– září.

schválil zpracování Strategie rozvoje cyklistiky v Plzeňském kraji, zaměřené na: Řeka Berounka, společně s dalšími proudícími toky a vodními plochami na území Plzeňského

kraje jsou využívané a využitelné pro sportovní, rekreační a turistické aktivity a plavbu. Rozvoj a

Vypracování marketingu podpory cyklistiky v kraji prostřednictvím Bicyquelle

zkvalitnění podmínek pro vodní sporty, rozšířené o doprovodné služby, může představovat výrazný

Zpracování metodiky dalšího rozvoje cyklotras, která bude doporučením pro jejich nové investory a

potenciál pro komplexní rozvoj rekreace a turistiky Plzeňského kraje a vhodný zdroj příjmů pro drobné podnikání v dotčených oblastech.

podnikatele Provázanost jednotlivých místních cyklistických cest Zpracování návrhu informačního systému cyklotras v kraji Propojení zájmů státní správy, samosprávy a podnikatelských subjektů, zejména v oblasti cestovního ruchu a rozvoje služeb Vhodné podmínky pro využití cyklotras jako alternativního dopravního kanálu Aktuálním dokumentem pro koncepci, stanovení rozvojových předpokladů a trendů v oblasti cyklistické dopravy Plzeňského kraje je následně zpracovaná dokumentace „Nadregionální cyklistické trasy Plzeňského kraje“ (RRA Plzeňského kraje, o.p.s., 2004).

78


Obrázek č.6. 17: Návrh nadřazené cyklistické sítě Základní rastr nadřazené sítě cyklotras v Plzeňském kraji Základní rastr nadřazené sítě cyklotras o délce hrany cca 25 km byl odvozen od optimální vzdálenosti uzlových bodů (center), kde se předpokládá vyšší vybavenost pro cykloturisty. Stávající nadřazená síť cyklotras vyžaduje doplnění nových cyklotras především ve směru západ – východ, protože stávající cyklotrasy s nadregionálním významem jsou vedeny převážně ve směru sever – jih.

Vazba na atraktivní území pro cykloturistiku Návrh koridorů nadregionálního významu je soustředěn na návaznosti tras na atraktivní území především z hlediska přírodního, kulturně - historického a rekreačního, případně na vedení trasy v jeho blízkosti.

Vazba na úroveň a vybavenost sídel Návrh koridorů nadregionálního významu je současně hodnocen ve vztahu k vybavenosti území a sídel doprovodnou infrastrukturou (stravovací a ubytovací zařízení, cykloservisy a další doplňkové služby).

Vazba na dopravní uzly a ostatní druhy dopravy Návrh koridorů nadregionálního významu zohledňuje na svých dálkových trasách návaznosti na ostatní druhy dopravy tak, aby byla zaručena optimální dostupnost výchozích cílů (železniční stanice a zastávky, parkovišť pro automobily a autobusy).

Vazba na lokální síť cyklotras Návrh cyklotras s nadregionálním významem je zpracován ve vazbě na existující síť vyznačených a navržených cyklotras lokální úrovně. Zpracovatel zvažuje návrh vedení tras s nadregionálním významem, tak aby cyklistu přivedly do atraktivních území s možností využití lokálních cyklotras. Druhým aspektem při návrhu je využití stávající vyznačené nebo navržené sítě lokálních cyklotras 6.5.3

PRINCIPY A ZÁKLADNÍ VÝCHODISKA PRO NÁVRH NOVÝCH TRAS MEZINÁRODNÍHO A NADREGIONÁLNÍHO A REGIONÁLNÍHO VÝZNAMU

k samotnému vedení trasy. Tento přístup je využit z důvodu prověření a vhodnosti dané komunikace pro cyklodopravu a také z důvodu finanční a časové úspory při případném značení navržené trasy (projednání vedení trasy, doplnění směrovaní trasy na stávající mobiliář atd. ).

Vymezení přechodových míst na hranicích Plzeňského kraje

Bezpečnostní parametry vedení trasy

Vzhledem k poloze Plzeňského kraje je hodnocena návaznost nejen na síť cyklotras sousedních krajů,

Stanovení konkrétního vedení cyklotras nadregionálního významu po komunikacích II. a III. třídy je

ale i návaznost na síť cyklotras Bavorska. Z vyhodnocení zjištěných údajů je patrné, že současná

provedeno na základě vyhodnocení bezpečnostních parametrů pro cyklisty. Tyto parametry se týkají

nadřazená síť cyklotras v Plzeňském kraji navazuje na vedení cyklotras ze sousedních území.

zatížení, šířky a stavu daných komunikací.

V případě okolních krajů se jedná o cyklotrasy kategorizované dle Základního systému cyklotras, v případě Bavorska jde o cyklotrasy kategorizované dle systému užívaného ve Spolkové republice

Optimalizace cyklotras

Německo.

Optimalizace

vyznačených

nebo

nevyznačených

cyklotras

nadregionálního

významu

sleduje 79


minimalizaci podílu nevhodných a nepřípustných úseků cyklotras z hlediska bezpečnostních parametrů

Nadregionální cyklotrasa č. 31

Mladý Smolinec

a segregace provozu (cyklistické stezky, dočasné převedení cyklotrasy provizorním vedením po jiné méně zatížené komunikaci).

Plzeň - Starý Plzenec - Šťáhlavy - Nezvěstice -

Cílový stav Nadregionální cyklotrasa č. 31 je vedena na jih od Plzně směrem na Nepomuk a dále pokračuje do

Využitelnost cyklotras z hlediska jejich výškového vedení Pro nadregionální a vyšší cyklotrasy značené, neznačené i navržené je proveden průmět do modelu terénu a vyhodnocena náročnost jednotlivých úseků pro jednotlivé skupiny uživatelů (děti,

Jihočeského kraje směrem na Blatnou. Vedení trasy je ustálené a značení celého úseku proběhlo již před čtyřmi roky v rámci projektů mikroregionu Radyně, Úslava a Nepomucko. Cyklotrasa je v současné době vedena převážně po silnicích II. a III. třídy, částečně pak po místních a účelových komunikacích.

sportovci, turisté, senioři apod.). Nadregionální cyklotrasa č. 33 6.5.4

Všeruby - Nýrsko - Špičácké sedlo - Železná Ruda Prášily

MEZINÁRODNÍ A NADREGIONÁLNÍ CYKLISTICKÁ SÍŤ Cílový stav

Mezinárodní cyklistická stezka RT 3 Praha – Plzeň - Regensburg

Nadregionální cyklotrasa č. 33 je součástí příhraniční podélné cyklotrasy. Vede z Nýrska atraktivním

Cílový stav

územím Šumavy přes Špičácké Sedlo, Prášily a dále v Jihočeském kraji přes Srní, Lenoru, Novou Pec,

Po řadě koncepčních přehodnocení byla tato nadřazená trasa navržena jako cyklistická

Černou v Pošumaví do Dolního Dvořiště. Trasa je v celém svém úseku terénně vyznačena. Cyklotrasy

komunikace "vyšší generace" s navazující sítí služeb a vybavenosti. Cílem je zachování historické

jsou vedeny převážně po silnicích II. a III. třídy, částečně po místních a účelových komunikacích.

hmotné i duchovní struktury krajiny a průchozích sídel, trvale udržitelný vývoj životního i přírodního

V krátkém úseku mezi Špičákem a Železnou Rudou bude nezbytné s ohledem na vysoké dopravní

prostředí a přeshraniční rozvoj vzájemné kulturně společenské spolupráce. Dálková trasa je vedena

zatížení prioritně segregovat trasu do samostatné cyklostezky.

v koridoru historické zemské cesty do Regensburgu s přechodem na Bavorskou stranu v prostoru

Návrh opatření

Folmavy. Koridor, zpracovaný ideovou studií (2004), využívá po přestavbě stávající polní a lesní cesty,

Studie cyklostezky č. 33 v úseku Špičák – Železná Ruda v segregované trase

případě některé místní komunikace, v dílčích úsecích je trasa navrhována v samostatných trasách


(stezkách) s cílem maximální segregace cyklistů od automobilové dopravy.

Krátkodobý a střednědobý – r. 2020

Mezinárodní cyklistická stezka RT 3 je na území okresů Rokycany, Plzeň - jih, případně Plzeň -

Cyklistická stezka č. 33 v úseku Špičák – Železná Ruda v segregované trase

sever zapracovaná do ÚPN VÚC Plzeňské aglomerace, schválená jako veřejně prospěšná stavba a postupně realizována. Pro územní stabilizaci trasy a realizační přípravu na území okresu Domažlice je


návrh zapracován do Změny č. 1 ÚPN VÚC okresu Domažlice, a procedurálním procesem podle

Plzeň - Horní Bříza - Dolní a Horní Bělá - Manětín Žlutice

zákona č. 50/1997 v platném znění probíhá jeho schválení jako koridor veřejně prospěšné stavby.

Cílový stav

Návrh opatření

Cyklotrasa je v návaznosti na nadregionální cyklotrasu č. 31 v Plzni vedena severně ve směru na

Projektová dokumentace k jednotlivým stavbám cyklostezky RT3 v úseku Plzeň - Folmava

Manětín, Žlutice a dále do Karlovarského kraje v relaci Chyše - Kadaň - Klášterec n. Ohří – Měděnec.


Spolu s cyklotrasou č. 31 vytváří ucelený koridor severojižního propojení Plzeňského kraje. Cyklotrasa


není doposud terénně vyznačena, její trasa však vede opět převážně po silnicích II. a III. třídy, pouze

Cyklistická stezka RT3 v úseku Plzeň – Folmava v segregované trase

krátké úseky využívají místní a účelové komunikace. Návrh opatření Studie cyklostezky č. 35 Plzeň – Žlutice v částečně segregované trase Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobý a střednědobý – r. 2020 Cyklistická stezka č. 35 Plzeň – Žlutice v částečně segregované trase

80


Cílový stav Nadregionální cyklotrasa č. 36

Tachov - Nemanice - Klenčí - Trhanov - Domažlice - Všeruby

Nadregionální cyklotrasa č. 38 byla schválena spolu s č. 37 v polovině roku 2004. Záměrem bavorské i

Cílový stav

české strany je vzájemné propojení atraktivit oblasti Šumavy a Bayerischer Wald a návaznost přes

Nadregionální cyklotrasa č. 36 vychází z Karlovarského kraje v trase Klášterec nad Ohří - Pernink -

Plzeň na Prahu. Pro vedení trasy bylo z části využito stávající vedení regionální trasy č. 332.

Kraslice - Vojtanov - Cheb - Tři sekery a pokračuje na území Plzeňského kraje na Všeruby. Koridor

Nadregionální cyklotrasa přechází ve směru od Vídně přes hraniční přechod v Alžbětíně, odkud vede

sleduje hranici s Bavorskem a uzavírá příhraniční podélnou cyklistickou trasu. Vymezení této trasy je až

po nově vybudované cyklostezce do Železné Rudy a dále pokračuje směrem na Klatovy. Z Klatov vede

na krátký úsek u Bělé nad Radbuzou stabilizován. Cyklotrasa je z převážné části terénně vyznačena,

cyklotrasa severním směrem do Přeštic a následně se pak v Chlumčanech napojuje na mezinárodní

chybí doznačit úsek mezi Železnou a Folmavou. Cyklotrasa je opět nepříznivě vedena převážně po

stezku RT 3. Průběh cyklotrasy není dosud terénně vyznačen. Návrh opatření

silnicích II. a III. třídy, pouze zčásti po místních a účelových komunikacích.

Studie cyklostezky č. 38

Návrh opatření Studie cyklostezky č. 36 Tachov - Všeruby v částečně segregované trase

Železná Ruda, Špičák -

segregované trase





Cyklistická stezka č. 36 Tachov - Nemanice - Klenčí - Trhanov - Domažlice - Všeruby v částečně

Cyklistická stezka č. 38 Železná Ruda, Špičák -

Klatovy – Přeštice - Dobřany v částečně

segregované trase

segregované trase


Klatovy – Přeštice - Dobřany v částečně

Železná – Stříbro - Plzeň

6.5.5

REGIONÁLNÍ CYKLISTICKÁ SÍŤ

Cílový stav Schválení cyklotrasy č. 37 proběhlo v polovině roku 2004. Stezka reaguje na záměry bavorské strany o

Regionální trasa č. 352

vytvoření tzv. Stezky přátelství, která bude spojovat Bavorsko s oblastí Stříbrska. Trasa přichází od

Cílový stav

Přední Zahájí – Tachov – Konstantinovy Lázně

Norimberku přes Bavorsko přes hraniční přechod Železná na české území a dále vede přes Bělou nad

Cílem návrhu je propojení území s vysokou přírodní a kulturně historickou hodnotou a provázání celého

Radbuzou směrem do Stříbra, výhledově do Plzně. Cyklotrasa není dosud terénně vyznačena.

severního prostoru Plzeňského kraje ve směru západ – východ cyklistickou trasou nadřazenou

Pokračováním trasy ze Stříbra do Plzně dojde k ucelení cyklistických tahů nadregionálního významu.

významu.

Trasa prochází okolím Hracholuské přehrady, které je hodnoceno jako území s velkým rekreačním

Navrhovaný koridor navazuje na značené cyklotrasy Bavorska. V hraničním úseku Přední Zahájí –

potenciálem. Návrh současně respektuje vztah k sídlům s odpovídající vybaveností (Plzeň, Stříbro,

Lestkov využívá stávajících vyznačených či nevyznačených lokálních cyklotras. V úseku Lestkov –

Město Touškov) a vazbu na III. TŽK Praha - Plzeň – Cheb.

Konstantinovy Lázně je stopa vedena mimo navrženou lokální síť, po komunikacích III. třídy s

Návrh opatření Studie cyklostezky č. 37 Železná - Plzeň v částečně segregované trase

napojením na již existující regionální trasu č. 306. Cyklotrasa prochází atraktivními oblastmi přírodního, kulturně-historického i rekreačního a může vyvolat částečné oživení přilehlého venkovského prostoru. Návrh opatření

Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobý a střednědobý – r. 2020 Cyklistická stezka č. 37 Železná – Plzeň v částečně segregované trase

Studie cyklostezky č. 352 Přední Zahájí – Tachov – Konstantinovy Lázně v částečně segregované trase Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobý a střednědobý – r. 2020 Cyklistická stezka č. 352 Přední Zahájí – Tachov – Konstantinovy Lázně v částečně segregované trase

Nadregionální cyklotrasa č. 38 Železná Ruda, Špičák – Klatovy – Přeštice - Dobřany

81


Regionální trasa

Manětín – Plasy – Radnice

Cyklistická stezka Svatá Kateřina – Klatovy – Rožmitál p. Třemšínem v částečně segregované trase.

Cílový stav Navrhovaná trasa doplňuje nadřazenou síť cyklotras dle stanovených principů, propojuje atraktivní

Obrázek č.6.18: Návrh uspořádání cyklistické sítě

oblasti Plzeňského kraje a je součástí východo - západního propojení nadřazené cyklistické sítě kraje. Koridor je veden z Manětína do Plas po již vyznačených okruzích cyklistických tras „Baroko“ v kombinaci s místními komunikacemi a silnicemi III. třídy. Z Plas navrhovaná trasa pokračuje přes řeku Berounku (most – Liblín, sezónně přívoz Darkov) do Radnic. Regionální trasa je atraktivní pro tématické zaměření, neboť propojuje nejvýznamnější barokní památky Plzeňského kraje. Návrh opatření Studie cyklostezky Přední Manětín – Plasy – Radnice v částečně segregované trase Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobý a střednědobý – r. 2020 Cyklistická stezka Přední Manětín – Plasy – Radnice v částečně segregované trase Regionální trasa

Rokycany – Radnice – Čilá

Cílový stav Nová trasa doplňuje síť cyklotras nadregionálního významu v Plzeňském kraji. V úseku Radnice – Čilá dokončuje propojení severního prostoru kraje s návazností na cyklotrasy Středočeského kraje. Trasa je v návrhu vedena převážně po silnicích II. a III. třídy, v krátkých úsecích po místních komunikacích. Návrh opatření Studie cyklostezky Rokycany – Radnice - Čilá v částečně segregované trase Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobý a střednědobý – r. 2020 Cyklistická stezka Rokycany – Radnice - Čilá v částečně segregované trase Regionální trasa

Svatá Kateřina – Klatovy – Nepomuk- Rožmitál

Cílový stav Cílem návrhu je doplnění navrhované struktury nadřazené sítě cyklotras s důrazem na propojení a posílení směru západ – východ. Trasa propojuje již navržené nadregionální trasy č. 36, 38 a 31 a regionální trasu č. 312, vedené převážně ve směru sever – jih. Vedení trasy v celém úseku využívá již vyznačené a provozované lokální trasy. Trasa se přímo dotýká regionálních sídelních center Klatov, Nepomuku a lokálních center Nýrska, Janovic nad Úhlavou. Pro dotčené oblasti může přinést rozvoj drobného podnikání a služeb, vázaných na cestovní ruch. Návrh opatření Studie cyklostezky Svatá Kateřina – Klatovy – Rožmitál p. Třemšínem v částečně segregované trase Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobý a střednědobý – r. 2020 82


roku 2013 zvyšovat podíl drážní dopravy mimo MHD ze 40 na 45% a z 62 na 65% v MHD. Trendově bude růst podíl drážní dopravy. 6.6

VEŘEJNÁ OSOBNÍ DOPRAVA

• Procento HDP věnované na úhradu vyrovnávacích plateb v dopravě pro dopravní obslužnost bude mírně růst a to do roku 2010 při dosažení úrovně 0,9% HDP a do roku 2013 na 1% HDP.

6.6.1

VÝCHODISKA

6.6.2.1 Rozvojové záměry Integrované dopravy Plzeňska (IDP) V celokrajském integrovaném dopravním systému (IDS) převezme funkci páteřní dopravy

Hromadná obsluha Plzeňského kraje je zajišťována především dopravou autobusovou a železniční. Mezi největší poskytovatele veřejné hromadné dopravy v kraji lze řadit ČSAD autobusy Plzeň, a.s. a České dráhy, a.s.

železniční doprava a bude snahou převést přepravní proudy v maximální možné míře na železnici, která nemá omezující faktory silniční dopravy a měla by mít kratší dojezdové časy. Dostupnost železniční dopravy pro obyvatele obcí a měst Plzeňského kraje je zobrazena v následujícím obrázku.

Úroveň dopravní obsluhy regionu je rozdílná, svoji nabídkou soustředěná především do příměstského prstence a dopravních radiál směřujících do aglomeračního jádra Plzně. “Okrajová” území a oblasti s rozptýleným osídlením jsou postiženy obecně charakteristickým jevem v oblasti

Obrázek č.6.19: Dostupnost železniční dopravy

veřejné dopravy a to omezováním spojů a postupným vynuceným přechodem na individuální dopravu. Nedostatečná je dopravní obslužnost zejména v menších a okrajových sídlech. Potřebná je koordinace mezi osobní silniční, železniční, popř. městskou hromadnou dopravou. V krajském městě Plzeň a jejím okolí je od ledna 2002 zabezpečována veřejná doprava pomocí systému Integrované dopravy Plzeňska. Bylo by vhodné tento rozvíjející se systém rozšířit o další obce. Městská hromadná doprava je v rámci Plzeňského kraje provozována v Plzni, Klatovech, Domažlicích, Stříbře, Sušici, Tachově a Rokycanech.

6.6.2

KONCEPCE A CÍLE ROZVOJE V Dopravní politice České republiky pro léta 2005-2013 je definována celá řada indikátorů, které

budou hodnoceny v letech 2010 a 2013 v porovnání s výchozím rokem 2005. Soubor těchto indikátorů lze pochopitelně aplikovat i v krajském měřítku. Daný soubor indikátorů je zaměřen i na oblast osobní dopravy, kde je nutné brát v potaz především následující skutečnosti: • Podíl obyvatel bydlících na území, které je zapojeno do IDS, by měl být 70% do roku 2010 a 90% potom do roku 2013. • Podíl obcí zapojených do systému IDS bude také vzrůstat a to do roku 2010 bude zapojeno do IDS nejméně 30% obcí a do roku 2013 potom 50%. • Podíl přepravních výkonů veřejné hromadné dopravy a IAD bude stagnovat. Po celé období se bude udržovat ve stavu roku 2005. • Podíl výkonů drážní dopravy a autobusové dopravy ve veřejné hromadné dopravě v souvislosti se zaváděním systému hromadné dopravy založeném na páteřních a návozných linkách se bude do

83


pravidelnější. Nebudou se vyskytovat linky, u kterých má každý spoj jinou trasu. Cílem je, aby všechny Docházková vzdálenost je pro hodnocení dělena do 3 skupin – kratší než 1 km, 1 až 2,5 km a

spoje v rámci jedné linky byly vedeny po shodné trase a do určité míry v pravidelných časových

nad 2,5 km je kvalifikována již jako nedostupnost (mimo železnici). Počty osob dle dat ČSÚ, které

intervalech. Ve výsledku bude zavedeno méně linek, avšak více spojů. Ušetřená kapacita autobusů

denně vyjíždějí za prací a do škol, jsou posuzovány podle možnosti přístupu k železnici, tj. podle

bude využita ke zlepšení obsluhy obcí ležících mimo dosah železniční dopravy. Optimalizací a

docházkové vzdálenosti k železniční stanici a zpracovány v následujícím obrázku.

zefektivněním systému bude možné rozšířit nabídku spojení. Tím bude základní dopravní obslužnost v celém kraji zkvalitněna.

Obrázek č.6.20: Denní vyjížďka obyvatel a jejich docházková vzdálenost k železniční stanici

Atraktivita veřejné dopravy závisí primárně na výši tarifu a na délce cestovní doby. Právě cestovní dobu lze ovlivnit vedením linek a provázaností spojů v přestupních uzlech. Proto bude nutné upravit linky v IDP tak, aby došlo ke snížení celkového počtu přestupů v síti linek IDP. Přestupy přináší časové ztráty, snižují komfort cestování a vnáší jistou míru rizika do cestování veřejnou dopravou. Úpravou vedení linek by mělo dojít ke snížení vysokého počtu nutných přestupů pro jednu cestu. Pro většinu relací z libovolné obce do přirozeného centra oblasti je třeba uvažovat s maximálně jedním přestupem v rámci systému regionální dopravy. Obdobně v síti MHD (zde myšleno hlavně Plzeň) by mělo platit, že libovolné dvě zastávky na území města budou dosažitelné s maximálně jedním přestupem. A to, z výše uvedených důvodů, bez ohledu na integrovaný, respektive přestupní tarif. Dále je třeba zohlednit vedení linek MHD (již obecně) tak, aby všechny podstatné cíle ve městě byly dosažitelné z přestupních uzlů regionální a městské dopravy přímou linkou MHD. Při změnách linkového vedení budou zohledněny hlavní přepravní proudy, kterým bude nabídnuto, pokud možno, přímé spojení (přímá linka). K dosažení uvedených záměrů bude nutné zavést v železniční dopravě průběžné linky uzlem Plzeň (viz kapitola 6.2.) a některé další přímé linky. Bude to znamenat, že na některých tratích budou vedeny dvě i více linek. Regionální vlakové spoje tedy nebudou vedeny z/do stanice Plzeň hl.n., ale z jednoho směru přes plzeňský uzel do jiného směru. Tím odpadnou některé přestupy v blízkosti cílů cest, které cestující velmi odrazují od využití veřejné dopravy. Železniční doprava tak bude moci sloužit jako rychlá, spolehlivá a z hlediska systému páteřní nejen v regionální dopravě, ale v některých relacích i jako rychlá a časově spolehlivá doprava ve městě Plzeň. Díky umístění uzlů dále od regionálních center zasáhnou přestupy méně cestujících než je tomu dnes. Takovými úpravami linek dojde k efektivnějšímu využití železniční infrastruktury a vozidel. V lokalitách, kde není možné využít kapacitní, rychlou a spolehlivou železniční dopravu jako páteřní systém, budou autobusové linky nadále vedeny až do centra, prokládány, případně slučovány. Výstavba nových zastávek Zastávka je místo, kde má cestující možnost vstoupit do systému veřejné dopravy. Docházkovou

Stávajícího systém IDP by měl být optimalizován. Optimalizace by měla význam při současné optimalizaci dopravní obslužnosti na území celého kraje. Současná síť autobusových linek by měla být nahrazena novou sítí linek s novými jízdními řády. Nová síť linek bude jednodušší, přehlednější a

vzdálenost je třeba započítat do celkové doby cesty. Součástí plánu rozvoje není celoplošná výstavba nových zastávek. Zastávky je však třeba přiblížit cestujícím, proto je nutné provést analýzu umístění dnešních zastávek a v nevyhovujících případech navrhnout vhodné přemístění zastávek (např. zastávka Mileč, která lze nahradit zastávkami Mileč obec a Maňovice). K zatraktivnění integrované 84


dopravy přispěje i vybudování nových zastávek v blízkosti sídel, kde dnes zastávky chybí (podrobný

Obrázek č.6.21: Současný stav pásem IDP

výčet je uveden v kapitole č. 6.2.4.9., tabulka č. 6.16: Nově zřizované a rušené zastávky nebo místa zastavení). Případné nové autobusové zastávky bude vhodné zřizovat v rámci optimalizace dopravní obslužnosti dané obce. Ve výjimečných případech bude třeba přemístit některé současné zastávky z důvodu nových tras linek. Přemístění by bylo řádově pouze o desítky metrů. Nové zastávky mohou být zřizovány i na základě podnětů jednotlivých obcí. Finančně se na zřízení nové zastávky v obci podílí obec, mimo obec pak vlastník komunikace. Dynamický rozvoj průmyslové zóny v Borských polích si vyžaduje adekvátní dopravní zajištění této oblasti. V současnosti je v průmyslové zóně zaměstnáno přibližně 11 tisíc osob, do tří let se předpokládá nárůst na 15 tisíc zaměstnanců. Bylo by vhodné vybudovat v této oblasti zastávku u Borských polí v prostoru Folmavské ulice pro dálkové autobusy ze/ve směru Domažlice (silnice I/26), ze/ve směru Klatovy (silnice I/27) v blízkosti okružní křižovatky Sukova. Z hlediska MHD se předpokládá posílení této oblasti prodloužením tramvajové tratě ulicí Kaplířovou z Klatovské třídy (v první fázi k areálu Západočeské univerzity, ve výhledu pak ke křižovatce U letiště / Podnikatelská, kde bude ukončena na smyčce Borská pole (MHD)). Nová smyčka by v takovém případě byla přestupním uzlem městské dopravy. Sledována je rovněž výstavba nové trolejbusové tratě na Borská pole Borskou ulicí s napojením do stávající sítě v Němejcově ulici. Na území stávajícího systému bydlí cca 43% obyvatel kraje. Dojížďku za prací a do škol Pěší provoz a cyklistická doprava

z oblasti IDP do Plzně vykonává denně 55% obyvatel IDP jak ukazuje následující obrázek.

Důležitou součástí moderních integrovaných dopravních systémů je pěší provoz a cyklistická doprava. Při vytvoření vhodných podmínek pro jejich bezproblémovou realizaci umožňují, jak pěší provoz, tak cyklistická doprava, značné přiblížení systému veřejné (integrované) dopravy tam, kde není možné vybudovat novou zastávku systému, kde není ekonomické zavedení návazné linky nebo tam, kde je už nyní značný pěší provoz. Vhodnými podmínkami jsou myšleny koridory pro pěší (pokud možno úrovňové), pěší zóny s vyloučením individuální dopravy, samostatné cyklistické stezky nebo alespoň vyhrazené cyklistické pruhy, úschovny jízdních kol, stojany na jízdní kola apod. Organizátor integrované dopravy by se měl proto svými náměty podílet na rozvoji této, dnes trochu opomíjené, oblasti ekologicky i ekonomicky nejatraktivnější části dopravy. Začlenění nových měst a obcí do systému IDP Ve stávajícím systému Integrované dopravy Plzeňska je kromě Plzně začleněno dalších 43 měst a obcí. Obce jsou členěny do zón (pásem). Ve vnitřní zóně je začleněna Plzeň a 7 dalších obcí a do vnější zóny 36 obcí. Všechna města a obce, pro něž Plzeň je obcí III. typu, mají stejné podmínky dopravní obslužnosti, jsou součástí IDP. 85


Obrázek č.6.22: Denní dojížďka do Plzně

Roční výkony dopravců dosahují v oblasti IDP cca 16 mil. km, z toho 14,6 mil. km zajišťuje MHD, 1,6 mil. km veřejná doprava – autobusová a železniční.

Obrázek č.6.23: Návrh optimalizace zón P, Z

Návrh 3. nové zóny Pro systém IDP by bylo vhodné zavedení ještě jedné kruhové zóny se šířkou mezikruží do 15 km od stávající vnější zóny, jak je zobrazeno v dalším obrázku.

Vnitřní zónu IDP by bylo vhodné upravit (zmenšit) pouze na území Plzně. Zbývajících sedm obcí, které se nacházejí ve vnitřní zóně, by bylo začleněno do vnější zóny. Systém by se stal přehlednějším a spravedlivějším pro cestující. Vnitřní zóna by získala kruhový tvar o průměru cca 14 km, vzdálenost z centra by byla přibližně stejná na všechny okraje města. Vnější zóna IDP by pak měla tvar mezikruží do maximální vzdálenosti cca 15 km od hranice vnitřní zóny. Do této zóny by se podle návrhu přiřadily ještě tři obce (Česká Bříza, Nebílovy, Příšov), jak je znázorněno v následujícím obrázku.

86


Obrázek č.6.24: Návrh 3. zóny

V případě realizace této zóny by IDP pokrývala oblast, ve které žije 55% obyvatel kraje a ve které se realizuje 84% denních dojížděk za prací a do škol. Zóna by zahrnovala i obce a města, do

Obrázek č.6.25: Denní dojížďka v 3. zóně

Následující tabulkový přehled ukazuje zařazení jednotlivých měst a obcí do přiřazených zón. Konečný stav IDP by se skládal ze 3 zón:

kterých dojíždějí pravidelně i občané Plzně – Plasy, Radnice, Hrádek u Rokycan, Blovice, Přeštice, Stod, Heřmanova Huť.

Další významnější počty dojížděk do Plzně jsou uskutečňovány již pouze z Klatov, Nepomuka,

•

Vnitřní zóna (P) – 1 město

•

Vnější zóna (Z) – 46 měst a obcí

•

Navržená 3. zóna – 97 měst a obcí

Holýšova a Stříbra. Tato města jsou však v takové vzdálenosti od Plzně, že je není možno zahrnout do navrhované zóny.

87


Tabulka č.6.18: Zařazení měst a obcí do IDP IDP - P IDP - Z Plzeň Bdeněves Čerminy Česká Bříza Čižice Dobřany Dolany Druztová Dýšina Ejpovice Horní Bříza Chotíkov Chrást Chválenice Klabava Kozolupy Kyšice Ledce Letkov Lhůta Líně Losiná Město Touškov Mokrouše Myslinka Nadryby Nebílovy Nezbavětice Nezvěstice Nová Ves Nýřany Příšov Rokycany Smědčice Starý Plzenec Šťáhlavy Štěnovice Štěnovický Borek Tlučná Třemošná Tymákov Úherce Útušice Vejprnice Vochov Zbůch Zruč – Senec

IDP – navržená 3.zóna Bezděkov Nevid Blatnice Nevřeň Blovice Obora Břasy Oplot Březina Osek Bučí Plasy Bušovice Plešnice Čerňovice Pňovany Dnešice Předenice Dobříč Přehýšov Dobřiv Přestavlky Dolní Bělá Přeštice Dolní Lukavice Přikosice Heřmanova Huť Přivětice Hněvnice Radnice Holoubkov Raková Honezovice Rochlov Horní Bělá Rybnice Horní Lukavice Řenče Hradec Seč Hrádek Skomelno Hromnice Spálené Poříčí Hůrky Stod Chlumčany Střelice Chotěšov Střižovice Jarov Sulislav Kacerov Svojkovice Kakejcov Sytno Kamenný Újezd Štítov Kaznějov Tatiná Kbelany Těškov Kornatice Trnová Koryta Újezd nade Mží Kostelec Újezd u Svatého Kříže Kotovice Úlice Krašovice Únětice Lisov Ves Touškov Líšina Veselá Líšťany Vlčtejn Líté Volduchy Litohlavy Vranov Lochousice Vstiš Loza Všenice Mešno Všeruby Milínov Zahrádka Mirošov Zdemyslice Mrtník Žákava Nekmíř Žilov Netunice

Budoucnost další zóny závisí na vyřešení financování ztrát dopravcům. Výkon dopravců v této zóně by byl cca 2 mil. km ročně. Výstavba systému vlakotramvaje Systém vlakotramvaje je založen na vozidlech, která jsou schopna provozu jak na kolejích tramvajového systému ve městě, tak na železnici v regionu. Při cestách z regionu do centra tak odpadají nutné přestupy na MHD na okraji centra. Atraktivita systému spočívá i v kratších intervalech v regionální dopravě, které jsou vynucené omezenou kapacitou vlakotramvajových souprav, které musí být schopny projet městským prostředím (křižovatky, nástupní ostrůvky, …) a výrazně lepší ekonomickou z hlediska výkonových parametrů, celkové hmotnosti na počet přepravených osob. I přes dobré příklady fungujících systémů ze zahraničí je nutné upozornit na mnohá úskalí. Vlakotramvaje jsou provozovány většinou díky mnohým výjimkám v legislativě i normách, nebo náročnou úpravu vyžadují. Kromě problémových vztahů dopravce – správce infrastruktury je třeba zmínit i mnohé technické problémy, z nichž řada již byla v předchozích letech řešena (realizační studie společnosti Plzeňský holding): odlišný profil kol pro tramvaj i vlak; kompatibilita elektrických zařízení – zabezpečovací zařízení, vazba na dispečink; požadavky na stavbu skříně vozidla – tuhost, hmotnost, nízkopodlažnost.

Rozhodujícím

faktorem

jsou

i značné

pořizovací

náklady

(vozidla,

úprava

infrastruktury) i značné provozní náklady (zabezpečení spolehlivosti systému – omezení nákladní dopravy apod.). Kromě systému v německém Karlsruhe se navíc jedná většinou o provoz na bázi buď železnice nebo tramvaje, kterému je tolerován vjezd do druhého systému, ve kterém je vyžadována určitá výjimka. Lze zmínit např. výšku nástupišť ve městě u systému v Saarbrückenu, nebo vyloučení nákladní dopravy u Stadtbahnu v Chemnitzu. Z uvedených důvodů se ve krátkodobém výhledu se systémem vlakotramvaje v IDP neuvažuje. S výhledem desítek let je možné tento systém realizovat, neboť všechny koncepce přestupních uzlů na území města Plzně jsou zpracovávány a územně ošetřovány na možné propojení obou systémů. V rámci zpracovávané koncepce dopravy Plzeňského kraje (a potažmo strategických rozvojových plánů sítě MHD na území města Plzně) by mělo být také záměrem budování přestupních uzlů železnice-MHD a prodloužením některých stávajících tramvajových tratí do těchto uzlů. Tento princip umožní v budoucnu propojení obou systémů. Bezbariérovost systému Integrovaný dopravní systém musí být skutečně veřejný, to znamená, že by měl být uzpůsoben i spoluobčanům s handicapy. Tento záměr nejen sleduje navýšení počtu cestujících, ale v celkovém součtu nákladů na veřejnou dopravu šetří značné finanční prostředky na budování speciálních systémů obsluhy pro tyto tělesně postižené občany. V zahraničí je navíc patrné, že úpravy infrastruktury, vozidel i informačního systému díky své kvalitě usnadňují v systému veřejné dopravy pohyb i běžným cestujícím, kteří úpravy vnímají jako významné zvýšení komfortu. Pro dopravce i objednatele dopravy 88


pak po počátečních nákladech mohou přinést úpravy značné snížení nákladů plynoucí např. z rychlejší

Zapojení nových dopravců do IDP

výměny cestujících na zastávkách, která většinou vede ke snížení počtu vozidel na lince atd.

V roce 2005 bylo jedinou podmínkou pro zapojení do systému IDP schopnost dopravců

Integrovaná doprava Plzeňska si klade za cíl přizpůsobovat své služby i většině handicapovaných

akceptovat Plzeňskou kartu jako jízdní doklad. Je tedy nutné, aby odbavovací zařízení těchto dopravců

občanů (snížená schopnost orientace a pohybu). Prvním krokem je i zpracování standardů zastávek

bylo upraveno tak, aby byla čitelná platnost předplatních kuponů pro vnitřní a vnější zónu. V roce 2006

MHD a linkové autobusové dopravy v IDP, kde jsou již požadavky na zpřístupnění systému veřejné

a dalších letech bude nutná akceptace elektronické peněženky Plzeňské karty a schopnost přenosu

dopravy zapracovány.

informací o uskutečněných transakcích do clearingového centra. V IDP doposud nebyly stanoveny (definovány) standardy vozidel ani služeb. Tyto standardy by

Zavádění taktového jízdního řádu Taktový jízdní řád, příp. integrální taktový jízdní řád, tvoří podstatnou komponentu systému veřejné dopravy při konkurenci individuální automobilové dopravě (IAD). Častá a pravidelná nabídka je

měly být definovány z důvodu možnosti srovnání nabízených služeb jednotlivými dopravci. Na této problematice je nutno v blízké budoucnosti zapracovat a standardy navrhnout, projednat a schválit jako závazné. Tato příprava si zasluhuje řešení v podobě samostatného materiálu.

ekvivalentem k časové dostupnosti IAD. Tu nabízí taktový grafikon. Propojení linek veřejné dopravy do

Případní další dopravci by pak měli být do systému vybíráni na základě výběrových řízení.

sítě, která nabídne přímá spojení a přímé přestupy (bez ztrátových čekacích dob), je ekvivalentem

Výzva k podání nabídek na zajištění dopravní obslužnosti v závazku veřejné služby na linkách

k prostorové dostupnosti IAD.

provozovaných v rámci integrovaného dopravního systému by měla obsahovat kromě podmínek

Pokud se objednavatel regionální dopravy (kraj, země apod.) rozhodne podporovat obsluhu

stanovených dopravním úřadem (např. maximální smluvní cena za výkon podle typu vozidla, splnění

území kvalitní veřejnou dopravou v taktu, měl by zároveň vyžadovat zavedení integrálního taktového

technických a provozních standardů atd.) i zadávací dokumentaci (rámcové jízdní řády, technické a

grafikonu pro vysokou úroveň nabízených služeb, tj. zvláště přesnost, četnost, pravidelnost a rychlost.

provozní standardy), požadavky na zpracování nabídky, způsob zpracování nabídkové ceny, dobu

Princip integrálního taktového grafikonu (ITG) spočívá ve vedení spojů jedné linky

plnění a způsob hodnocení nabídek. Ve výzvě by dále měla být uvedena lhůta, po kterou jsou uchazeči

v konstantních intervalech odvozených ze základních taktových skupin. Díky potkávání se

vázáni svými nabídkami, dále uvedeny práva zadavatele, případně další podmínky soutěže. Nabídky by

protijedoucích spojů linky po intervalu rovnajícímu se polovině doby taktu postačí, aby se všechny linky

měla hodnotit výběrová komise podle předem stanovených kritérií.

systému potkávaly v tento čas v přestupních uzlech, kde tak bude zajištěna návaznost mezi spoji všech linek a směrů bez zbytečných čekacích dob.

Podmínkou pro uzavření smlouvy o závazku veřejné služby mezi dopravním úřadem a dopravcem vybraným ve výběrovém řízení bude akceptace standardů a principů systému tímto dopravcem. V dopravním systému by měly být, vzhledem ke způsobu financování, začleněny všechny

Další podstatné výhody : -

linky základní dopravní obslužnosti v územní působnosti dopravního systému.

nízká potřeba informací o jízdních řádech i pro přestupující cestující, lehce zapamatovatelný jízdní řád

-

efektivní využití provozních zařízení díky kontinuálnímu využití

-

možnost přizpůsobení infrastruktury jízdnímu řádu (včetně úsporných opatření).

6.6.2.2 Výhledová koordinace IDP

Analýza dosavadních zkušeností Významné problémy : -

-

Systém IDP byl spuštěn od ledna 2002. Integrace se týkala především jednotného jízdního

je problematické měnit takt jízdního řádu, zvláště ITG (je vázán na infrastrukturu, resp. na

dokladu, předplatného jízdného. Nebyla provedena optimalizace a koordinace doprav, nadále trvá

uzly ITG),

v některých relacích souběh dotovaných doprav. Schéma linek IDP (září 2005) je zobrazeno

nelze optimálně uspokojit specifické požadavky v konkrétním čase (např. pendlerů, školáků).

v následujícím obrázku.

Příklady systémů veřejné dopravy provozované na bázi taktového a integrálního taktového grafikonu však ukazují, že výhody převažují nad nevýhodami. Racionalizace provozu v Integrované dopravě Plzeňska bude řešena výhradně dle zásad integrálního taktového grafikonu.

89


Obrázek č.6.26: Schéma linek IDP

90


kraj. Spolupráce organizátora a Plzeňského kraje je tedy nutná. V jiných krajích České republiky se do Veřejná linková doprava je ukončována na Centrálním autobusovém nádraží. V rámci města

statutárních orgánů společností organizátorů zapojují zástupci krajů a organizátoři se stávají krajskými

Plzně zastavují autobusy příměstské dopravy pouze ojediněle. Vybudováním přestupních uzlů na

organizátory (koordinátory) dopravní obslužnosti. Organizátor je pak servisní firmou pro krajský úřad,

okrajích města a zastavováním příměstské dopravy v těchto uzlech by došlo k odlehčení dopravy po

pro který zpracovává analýzy, návrhy řešení a zavádí návrhy do praxe. Hraje rovněž roli koordinátora

městě a k úspoře jak výkonů, tak samozřejmě i finančních nákladů na provoz. V systému se

ve vztahu k jednotlivým dopravcům. V Plzeňském kraji se zatím nepodařilo krajského organizátora

předpokládá zavedení taktového provozu na všech železničních tratích, tak i v celé plzeňské

ustavit.

aglomeraci. V přestupních uzlech se předpokládá kvalitní návaznost veřejné linkové dopravy, kterou je však

Role a působnost koordinátora krajského systému IDS

v této souvislosti nutno zreorganizovat pro nové podmínky. Přestupní vazby musí být kvalitní jak

Pro efektivní zajištění dopravní obslužnosti území je vhodné zřídit organizátora (koordinátora).

časově, tak komfortem přestupu (bezbariérovost, přestup hrana-hrana). Na příměstskou dopravu musí

Organizátor je právnická osoba pověřená objednateli dopravy organizací dopravního systému na

stejně kvalitně navazovat přestup na městskou dopravu na okraji vnitřní zóny.

vymezeném území. Vzhledem k dalšímu možnému rozvoji Integrované dopravy Plzeňska (IDP) do

Pro zkvalitnění dopravy v Plzni byl zpracován model rozvětvené sítě tramvajových linek. V modelu byly stanoveny přestupní uzly Sady Pětatřicátníků, Hlavní nádraží ČD a jako doplňkový - Pod

krajského integrovaného dopravního systému (IDS) je nutný vstup Plzeňského kraje do rozhodujících orgánů společnosti, která vykonává funkci organizátora.

Záhorskem. Cílem tohoto návrhu bylo nabídnout cestujícím více spojů, přehledný a snadno

Dle zkušeností z jiných měst České republiky, ale i ze zahraničí, organizátor IDS by měl mít

zapamatovatelný jízdní řád, příznivé přestupní vazby a kvalitnější nabídku cestování pro občany se

funkce organizační. Měl by prezentovat dopravní zájmy měst a obcí ležících v příslušné aglomeraci, či

sníženou pohyblivostí. Model by mohl být realizován bez jakýchkoli úprav infrastruktury, bez zvýšení

zájmy vyššího územně správního celku. Neměl by být součástí dopravního úřadu, aby sám sobě

provozních nákladů dopravce, bez zvyšování počtu vozidel ve vozovém parku. Některé prvky tohoto

nevykonával státní dozor. Neměl by být jedním z dopravců, protože by mohla být porušena pravidla

modelu jsou postupně již zaváděny do provozu MHD.

hospodářské soutěže. Zřizovatelem by tedy mělo být město, svazek obcí či kraj.

Zavedením nového odbavovacího systému na bázi bezkontaktních čipových karet bylo

Zřizovatel může na organizátora delegovat některé své pravomoci, např. zajištění dopravní

cestujícím nabídnuto rozšíření tarifů. V roce 2004 to byla především rozšířená nabídka předplatného

obslužnosti aplikováním obecných zásad stanovených samosprávou, návrh a realizace tarifního

jízdného, od ledna 2005 i zavedení přestupného jízdného ve vozidlech PMDP. Současně se pracuje na

systému, vyhlášení smluvních přepravních podmínek, návrh a kontrola technicko-provozních standardů,

zavedení přestupného jízdného v celém systému IDP, což je nedostatkem systému od jeho počátku.

rozúčtování výnosů IDS a řešení ekonomiky systému, transparentní spolupráci s dopravci vč. uzavírání

Přestupné jízdné v IDP by mělo být uvedeno do provozu v průběhu roku 2006.

smluv, dodržování standardů kvality a zajištění informovanosti veřejnosti o dopravním systému.

V systému IDP zatím chybí moderní informační systémy. Dopravní proces je dnes podporován

Organizátor musí garantovat, že v případě výběru dopravců pro dopravu zajišťovanou ve

inteligentními dopravními systémy a službami (ITS), které poskytují servisní činnost organizacím a

veřejném zájmu se konkurence mezi dopravci odehrává do získání licence. Konkurenci ve veřejné

institucím celého dopravně-přepravního řetězce. Koncepce dispečerského řízení dopravy zatím nebyla

osobní dopravě ve veřejném zájmu je nutno chápat jako konkurenci ve fázi výběru dopravců. Od

zpracována. Jejím vytvořením by byly stanoveny etapy vývoje ITS v řízení a organizování dopravy

okamžiku ukončení výběru dopravců spolupracují všichni dopravci v systému s organizátorem

v plzeňské aglomeraci a finanční nároky na jejich řešení vč. předpokládaných úspor plynoucích

regionální veřejné dopravy.

z efektivnějšího využívání vozidel, energie, pracovních sil, atd. V systému IDP nebyly dosud stanoveny standardy, a to jak provozní, tak technické. Byly zpracovány standardy zastávek IDP, které budou předloženy ke schválení do Rady města Plzně. Nebyly zatím zpracovány ani přijaty standardy vozidel, které by definovaly povinné vybavení vozidel dopravců zapojených do IDP.

Na organizátora dopravní obslužnosti může delegovat své pravomoci také dopravce. Jedná se především o činnosti spojené s prováděním přepravní kontroly, sestavováním jízdních řádů, vyhlášením smluvních přepravních podmínek a tarifu, popř. možnost vydávat jízdní doklady. Organizátor by měl mít hlavně dostatečné pravomoci pro organizaci dopravy a politickou podporu zřizovatele.

Současné smlouvy mezi organizátorem IDP a dopravci neumožňují organizátorovi ovlivňovat výkony dopravců. Organizátor není jednou ze smluvních stran smlouvy uzavřené mezi objednatelem a dopravcem o závazku veřejné služby. V orgánech organizátora nepůsobí žádní zástupci Plzeňského kraje. Organizátor nemůže organizovat dopravu na území, za jehož dopravní obslužnost zodpovídá 91


6.6.2.3 Rozvojové záměry v rámci MHD Plzeň

Obrázek č.6.28: Prodloužení trolejbusové tratě v oblasti Doubravka – Na Švabinách

V současné době s rozvojem průmyslového území na Borských polích je v Plzni plánována výstavba nové trolejbusové trati vedené z centrální oblasti města Borskou ulicí. Rovněž je zde připravována výstavba prodloužení stávající tramvajové linky, která je v současné době ukončena v obratišti ,,Bory“. Tato linka bude zároveň obsluhovat komplex budov Západočeské univerzity a přední části průmyslového území na Borských polích. Nyní jsou celá Borská pole obsluhována výhradně autobusovými linkami, které by byly v části přesměrovány a z části utlumeny.

Obrázek č.6.27: Výhledová obsluha Borských polí

Další z předpokládaných rozvojových záměrů je prodloužení trolejbusové linky v oblasti Roudná - FN Lochotín - Košutka. V krátkodobém výhledu se předpokládá prodloužení trasy přes Roudnou k prostoru fakultní nemocnice Lochotín. Dlouhodobý výhled uvažuje prodloužení této trolejbusové trati až do oblasti Lochotína a Košutky, jak znázorňuje následující obrázek

Další lokalitou, kde se předpokládá zřízení trolejbusové tratě je sídliště Vinice, kde by měla být po výstavbě trolejbusové trati nebo tramvajové trati nahrazena stávající autobusová linka.

V další řadě se zvažuje prodloužení trolejbusové tratě v oblasti Doubravka – Na Švábinách. Stávající trolejbusová trať se v krátkodobém výhledu rozšíří o obsluhu oblasti Doubravka. Následné prodloužení trasy Hřbitovní ulicí dále od Ústředního hřbitova do obratiště Na Švábinách lze očekávat v dlouhodobém horizontu.

92


Obrázek č.6.29: Prodloužení trolejbusové linky v oblasti Roudná – FN Lochotín - Košutka

Obrázek č.6.30: Prodloužení trolejbusové linky v oblasti Černic

6.6.2.4 Rozvojové záměry MHD v dalších městech kraje

Provoz MHD bude plně v kompetenci města a na náklady města. Záměrem krajského organizátora bude zkoordinovat MHD a regionální dopravu, a to jak z hlediska tras a jízdních řádů, tak i tarifu. Regionální autobusové linky budou moci být na území působnosti MHD využívány stejně jako MHD, nebo budou ukončeny v přestupních uzlech na okraji městské aglomerace. V případě pokračování příměstských linek po městě by se jízdní řády MHD měly koordinovat v závislosti na regionální dopravě. Zajistí se tak návaznosti na regionální dopravu. U linek MHD by se tedy odstranily souběhy s regionálními linkami. Znamená to sestavit jízdní řády spojů (linek) MHD v daném úseku tak, aby spoje regionálních linek doplňoval. Z dalších návrhů je nutné připomenout prodloužení trolejbusové linky v oblasti Černic, kde se stávající trolejové vedení prodlouží až do prostoru místní průmyslové a nákupní zóny.

Města Plzeň, Klatovy, Tachov, Sušice, Domažlice budou mít vlastní tarifní zónu, na úrovni ostatních navrhovaných zón Plzeňského kraje. Každé město si může určit po dohodě s krajem tarif MHD, který může být odlišný od jednotného tarifu IDS. Snahou je však tarify sjednotit. Tarif bude platit u všech dopravců. Pro cestující tedy nebude v dané zóně rozdíl mezi MHD a regionální dopravou. Schéma denních dojížděk do/z regionálních IDSů měst nad 10 000 obyvatel v navrhovaných zónách IDS Plzeňského kraje je zobrazeno v Obrázku č.6.27. Denní dojížďka do/z regionálních IDSů měst nad 10 000 obyvatel. U MHD ostatních měst bude snahou, aby také platil tarif IDS. Pokud bude záměrem města zavést pro MHD levnější tarif než tarif IDS, budou v MHD platit oba tarify. Vzhledem k elektronické evidenci jízdních dokladů bude možné ekonomické vyrovnání jednotlivých objednatelů dopravy. I zavádění MHD v dalších městech bude přenecháno do kompetence města na jeho náklady. Snahou bude totéž, co již existuje v některých případech MHD: koordinace MHD v závislosti na 93


regionálních linkách a společný tarif IDS. Pokud bude záměrem města zavést pro MHD levnější tarif

Obrázek č.6.32: Návrh IDS Plzeňského kraje – začlenění měst do zón

než tarif IDS, opět by platily v MHD oba tarify. U nové MHD by bylo doporučeno vybavit autobusy strojky na jízdenky s elektronickou evidencí jízdních dokladů kompatibilní se zavedeným systémem IDS. Obrázek č.6.31: Denní dojížďka do/z regionálních IDSů měst nad 10 000 obyvatel

Tarif jízdného bude odvozován podle počtu zón, což znamená, že cena jízdného bude přiřazena počtu zón, pro které má jízdní doklad platit. Tarif bude jednotný pro všechny zóny Plzeňského kraje 6.6.2.5 Rozvojové záměry v rámci Plzeňského kraje

s výjimkou měst, ve kterých bude provozována MHD. Pro zóny těchto měst, které pokrývají jejich katastrální území, se obecně doporučuje dodržet jednotný tarif, ale nebude závazný. Vyhlášený tarif

Záměrem rozvoje integrovaného dopravního systému je integrovat všechny obce Plzeňského kraje. Integrace spočívá v rozdělení kraje do zón, přičemž jde o rozšíření stávající IDP do celého kraje,

bude závazný pro všechny druhy doprav a pro všechny dopravce, kteří zajišťují dopravní obslužnost v závazku veřejné služby.

jak ukazuje následující obrázek.

94


Autobusová doprava

Obrázek č.6.33: Schematické znázornění linek

Autobusová doprava by měla být řešena v závislosti na železniční dopravě. V maximální možné míře budou odstraněny souběhy železniční a autobusové dopravy, tedy doprav financovaných v závazku veřejné služby. Odstraněním souběhů dojde k úspoře nákladů, které budou použity na rozšíření nabídky spojení. Autobusové linky budou zajišťovat dopravní obslužnost z obcí, které nemají vlakové spojení, do spádového města a budou navazovat na železniční dopravu. Bude respektována spádovost obcí s rozšířenou působností. Ze všech obcí Plzeňského kraje bude existovat spojení alespoň do jednoho (u většiny obcí do dvou) měst nad 10 000 obyvatel, a to v rozsahu základní dopravní obslužnosti. Spojení bude přímé nebo s jedním přestupem, přičemž na přestupech bude zajištěna návaznost. Jako velké město jsou uvažovány Plzeň, Klatovy, Rokycany, Tachov, Sušice, Domažlice. V případě, že tento princip by nebyl vyhovující, je třeba stanovit (krajské) standardy veřejné dopravy.

Většina významných komunikací v kraji je vedena paralelně s železničními tratěmi. Tímto trasováním dochází k souběhům mezi železniční a linkovou autobusovou dopravou. Jedná se především o souběhy v následujících úsecích:

Tabulka č.6.19: Přehled souběhů Železniční trať Komunikace Úsek 160 I/27 Plzeň – Plasy 190 I/20 Plzeň – Nepomuk 170 D5 Plzeň – hranice se SČ krajem 183 I/27 Plzeň – Klatovy 185 I/22 Domažlice - Loučim 180 I/26 Plzeň - Staňkov 182 I/26 Horšovský Týn - Staňkov

Železniční doprava Ukázky kalkulace nákladů na provoz drážní dopravy ukazují, že při využití kapacity relevantně přizpůsobené dopravní cesty, lze dospět ke srovnatelným celkovým nákladům na provoz jako na

V důsledku radiální železniční sítě se doporučuje snažit se vést hlavní autobusové linky právě

dopravu provozovanou po silnici. Navíc je třeba připomenout nerovné stanovení nákladů na použití

v prostoru, který je vytyčen dvěmi železničními tratěmi. Takto situované linkové vedení bude mít za

dopravní cesty v železniční a silniční dopravě. K dosažení takového stavu, kdy je provoz drážní dopravy

následek částečné odstranění nežádoucích souběhů. Radiálně vedené autobusové linky budou

na stejné nákladové úrovni jako silniční doprava, je ale třeba provést revizi linkového vedení se snahou

proložené linkami tangenciálními, které budou umožňovat napojení na přestup do systému železniční

převést cestující na páteřní železniční (kolejovou) dopravu. Dále provést optimalizaci železniční

dopravy. Filosofii této situace velice schematicky znázorňuje následující obrázek, ve kterém je

infrastruktury nejen na hlavních, ale i regionálních tratích tak, aby došlo ke zkrácení jízdních dob

železniční radiální síť zakreslena černě a navazující autobusová červeně.

(alespoň na srovnatelnou úroveň s autobusovou dopravou) a k umístění uzlů ve smyslu integrálního taktového grafikonu do míst, kde tyto uzly budou mít z hlediska provázanosti systému smysl. Klíčovým projektem pro rozvoj železniční dopravy v Plzeňském kraji je modernizace III.tranzitního železničního koridoru Praha – Plzeň tak, aby lokomotivou tažené vlaky dálkové dopravy složené z klasických vozů byly schopny ujet vzdálenost z Prahy hl. n. do Plzně hl. n. se zastavením v Praze-Smíchově a Berouně a Rokycanech do cca 58 minut. Tím se vytvoří podmínky pro možnosti taktové dopravy v navazujících směrech. 95


Díky zkrácení jízdních dob a intervalů v dálkové dopravě je nutné očekávat i více cestujících

fungovat pro všechny spoje daných linek, což je podmínka pro přestupní uzel. Ve většině navrhovaných

v regionální dopravě, která bude mimo svoji funkci obsluhy regionu plnit i funkci návozu cestujících na

přestupních uzlů vlak-autobus již dnes existují přestupní vazby, přičemž zastávka s možností delšího

dálkovou dopravu. Proto je uvažován na všech tratích vycházejících z uzlu Plzeň půlhodinový takt

stání autobusu je v dostatečné blízkosti železniční stanice. Návaznosti autobusů na vlak však fungují

regionální železniční dopravy, který bude realizován prokladem dvou linek s hodinovým intervalem. Na

pouze u vybraných spojů, nikoliv principiálně u celých linek, což není přestupní uzel ve smyslu

ostatních tratích Plzeňského kraje je třeba v regionální dopravě očekávat hodinový takt. Provoz

navrhované sítě veřejné osobní dopravy.

v půlhodinovém taktu si vyžádá na jednokolejných tratích zdvoukolejnění. V rámci těchto úprav je nutné

Snahou je plánovat přestupní uzly také vzájemně mezi autobusovými linkami. Vzhledem k tomu,

zvýšit traťovou rychlost tak, aby bylo možné splnit lépe požadavky na rozmístění přestupních uzlů dle

že většina autobusových jízdních řádů závisí na vlakových jízdních řádech, nebude možné vytvořit

požadavků integrálního taktového grafikonu a na požadavek časové konkurenceschopnosti veřejné

přestupní uzel ve všech místech, kde se stýkají trasy linek.

dopravy dopravě individuální. Tyto záměry a související projekty železniční dopravy jsou však věcí dlouhodobého časového horizontu, jsou řešeny v rámci samostatné kapitoly Železniční doprava této koncepce. V rámci krátkodobého a střednědobého výhledu je cílem realizovat taktovou dopravu nejen na již modernizovaných úsecích. Rozsah dálkové a regionální je podrobně popsán v kapitole Železniční

Zpracovatel navrhuje zvážení přesunu části nebo celého CAN do oblasti blízké Hlavnímu nádraží Plzeň. Sblížení těchto klíčových přestupních uzlů umožní zjednodušení přestupu ze systému železniční dopravy na autobusovou a naopak. Pro přesun je nutné vypracovat samostatný projekt pro přesnou lokalizaci nádraží s návrhem možných autobusových terminálů.

doprava.

Jako jedna z možností řešení se jeví nabídka aplikace nástroje tzv. plovoucího odbavovacího

Výhledově se uvažuje o uznávání jízdních dokladů Integrované dopravy Plzeňska také ve všech

stanoviště pro jednotlivé autobusové linky, která spočívá v potenciální možnosti snížení počtu

vlacích dálkové dopravy. Tím získají cestující možnost využít i časově příznivější spoje. Uznávání

odbavovacích stanovišť tak, aby byl zachován při plné výši stávající stav odbavitelnosti jednotlivých

dokladů v dálkových vlacích je závislé na způsobu spolufinancování dálkové dopravy s Ministerstvem

autobusů na příslušných autobusových linkách.

dopravy ČR, případně s jednotlivými dopravci provozujícími dálkové linky mimo závazek veřejné služby.

Ke každému odbavovacímu místu pevně přísluší několik autobusových linek. Pro optimální

Další podmínkou pro úspěšné zavedení této služby je zlepšení jízdních dob dálkové a regionální

odbavení jednotlivých cestujících musí být dopravní prostředek přistaven o určitý časový okamžik dříve,

dopravy a zkvalitnění nabídky v regionální dopravě (výše zmíněné přímé linky, taktový grafikon s kratší

než je jeho doba odjezdu. Vzhledem k nehomogenitě intenzity cestujících v jednotlivých přepravních

periodou taktu). Pokud by bylo umožněno cestovat dálkovými vlaky na jízdné IDP již dnes, docházelo

proudech je nutné stanovit průměrnou hodnotu, která danou problematiku charakterizuje. Např.

by ke značnému přeplňování vlaků dálkové dopravy, zatímco vlaky regionální by díky neatraktivní

destinace Plzeň – Praha bude mít vyšší nároky na delší časový interval pro odbavení, tedy dřívější

nabídce byly méně obsazené, čímž by mohl vzniknout tlak na jejich rušení. Zcela jistě by nyní došlo ke

přistavení přepravního prostředku, než destinace Plzeň – Horní Bříza apod.

zhoršení komfortu v obou úrovních dopravy a možná i ke krachu systému regionální dopravy. Zkušenosti ze zahraničí ukazují, že možnost využití dálkových vlaků musí být nabídnuta pouze jako

Na základě stávajícího počtu 39 odbavovacích stanovišť pro dopravní prostředky by časový interval na odbavení jednotlivých přepravních prostředků odpovídal intervalu 12 – 17 min.

další alternativa a nelze jí nahrazovat chybějící nabídku v regionální dopravě. Přestupní uzly

6.6.3

SOUHRNNÝ PŘEHLED NAVRHOVANÝCH ZÁMĚRŮ

S množstvím přestupních uzlů výrazně narůstají možnosti spojení. Současný stav má nízkou úroveň koordinace dopravy a nevyužívá možnosti vytvářet přestupní uzly. Efektivita veřejné osobní dopravy je tedy nižší, než by při současných nákladech mohla být.

•

Páteřním subsystémem integrovaného dopravního systému se musí stát kolejová doprava vzhledem k relativně příznivému tvaru stávající železniční infrastruktury vůči převažujícím

Síť veřejné osobní dopravy je navržena s železnicí jako páteřní dopravou, autobusová doprava

přepravním vztahům v rámci kraje a šetrnému vztahu k životnímu prostředí v jeho přírodních i

bude zajišťovat dopravní obslužnost obcí bez železniční dopravy. Vzájemné přestupní vazby mezi vlaky

civilizačních složkách. Kolejová infrastruktura má rovněž potenciál v převážně dostatečné

budou zajištěny s celodenní pravidelností; jsou jedním z principů taktové dopravy.

přenosové schopnosti (kapacitě), kterou bude jen místy nutno posilovat (zdvoukolejnění,

Spojení podstatné části obcí s příslušným spádovým městem bude zajištěno autobusovou linkou

modernizace řídících a zabezpečovacích systémů). Její atraktivita pro cestujícího musí dále

vedenou k železnici a dále vlakem. Návaznost na vlak bude zajištěna u všech autobusových spojů. Za

spočívat v dostatečné rychlosti, dané nejen vlastnostmi tratí a vozidel, ale též časovou a

předpokladu taktové dopravy na železnici bude autobusové spojení pravidelné a přestupní vazby budou 96


•

prostorovou návazností na ostatní subsystémy, taktovém jízdním řádu a jednotným tarifem, což

města Plzně s částečnou možností ukončení vybraných linek veřejné autobusové dopravy na

jsou základní znaky IDS.

těchto terminálech

Rozvoj IDP, postupující od bezprostředního zázemí města Plzně do vzdálenějších oblastí kraje, by měl v cílovém stavu zahrnout celé území kraje a splynout tak s plánem dopravní obsluhy území, kterou bude kraj zajišťovat a garantovat. Rozšíření IDP o 3. navrhovanou zónu tomuto kroku jenom pomůže. Požadavkem fungujícího IDS je organizace návazné autobusové (případně nepřímé železniční) a individuální dopravy do vybraných terminálů na ramenech příměstské železnice. Tyto terminály je nutno podle místních podmínek upravovat a dovybavovat. Krajský systém integrované dopravy musí dále vázat na systémy MHD ve městech, které tuto dopravu provozují, zejména na MHD města Plzně.

•

V návaznosti na celostátní Dopravní politiku ČR a Strategii podpory dopravní obsluhy území bude v nejbližší budoucnosti povinností krajů jako garantů dopravní obsluhy území zpracovávat střednědobé plány dopravní obsluhy území (v návaznosti na plán celostátní) a krátkodobé (roční) projekty dopravní obsluhy - na dobu platnosti jízdních řádů. Střednědobé plány dopravní obsluhy budou mít úzkou vazbu na územní plánování a proces jejich zpracování, projednávání a schvalování bude obdobný procesu územního plánování. Role krajů v procesu tvorby celostátního plánu dopravní obsluhy bude obdobná roli obcí v procesu tvorby krajského plánu dopravní obsluhy. Plány dopravní obsluhy budou obsahovat rovněž návrhy na úpravy infrastruktury pro veřejnou dopravu, a to jak na její rozvoj (nová výstavba, modernizace), tak na útlum nebo transformaci nepotřebných (neperspektivních) komunikací, tratí, ploch a zařízení, jejichž údržba a provoz by byly neefektivní.

•

V železniční dopravě začít zavádět taktové jízdní řády.

•

Rozšiřování možností služeb Plzeňské karty.

•

Vytvoření dalších vlastních tarifních zón pro města Klatovy, Tachov, Sušice a Domažlice. Pokusit se vytvořit společný tarif pro tato města.

•

Stanovit výhledový rozsah a vedení linek veřejné autobusové dopravy na území celého Plzeňského kraje v návaznosti na páteřní kolejový systém

•

Připravit přesun centrálního autobusového nádraží do oblasti blízké hlavnímu nádraží Plzeň minimálně pro dálkové relace, prověřit možnost existence terminálů MHD v okrajových částech

97


6.7 6.7.1

KOMBINOVANÁ DOPRAVA VÝCHODISKA

Důvod nutné podpory KD Úspěšně zvládnutá aplikace nástroje KD, dokáže výrazně ovlivnit modal split v nákladní dopravě a tak úspěšně přispět k trvale udržitelné mobilitě. Kvalitně vytvořený systém KD vede ke zlepšení

V současné době lze registrovat stav, kdy stávající stagnace kombinované dopravy (KD) je u

možnosti kooperace mezi jednotlivými druhy dopravy a zároveň i cílový efekt lze definovat jako

konce a lze očekávat její potenciální rozvoj. Základní pravidlo dopravní politiky je trvale udržitelný rozvoj

odlehčení nákladní dopravy na silniční síti, zvyšování bezpečnosti a zároveň snížení emisní zátěže

mobility osob, komodit při optimální podpoře dopravního systému. Ve výhledu roku 2010 by měla být

z pohledu životního prostředí.

v ČR zahájena příprava výstavby tří logistických center nadnárodního významu. Následně by pak

Cílem procesu optimalizace nákladní dopravy je obsluha území s využitím technických a

centra byla vybudována na základě spojení veřejných prostředků a soukromého kapitálu. Lokalizace

technologických předností jednotlivých dopravních oborů. Mezi hlavní ideu KD patří výrazné začlenění

center by měla být situována do spádové oblasti měst s největší výrobou a spotřebou - Praha, Brno a

železniční dopravy do přepravního procesu. Železniční doprava přes svou současnou vysokou

lokalita, která by obsluhovala triangl tvořený městy Ostrava, Přerov Olomouc. Svoz a rozvoz zboží

propustnost dokáže zajistit značný stupeň bezpečnosti a ekologie při přepravním procesu. Systémy KD

v oblasti obsluhované těmito logistickými centry s více operátory by probíhal po silnici, přepravu do a z

patří k moderním způsobům přemisťování jednotlivých druhů komodit v rámci úplného logistického

logistického centra do vzdálenějších destinací by obstarávala železnice. Následně vzniklý přepravní

řetězce. Ten lze definovat od prvotní těžby surovin a prochází celým výrobním a distribučním procesem

proud směřující do celé Evropy a zpět do ČR by byl uskutečňován převážně pomocí nástroje KD. Tento

až ke konečnému uživateli. Klasická překládka jednotlivých komodit mezi jednotlivými druhy doprav již

záměr je součástí plánu nové státní dopravní politiky pro roky 2005 až 2013, který je připraven MDČR.

v současné době nedokáže plnit vysoké požadavky na rychlost a operativnost přepravy uplatňovanou

Následně pro vytvoření komplexní sítě KD v ČR se plánuje výstavba zhruba čtyř menších terminálů

zejména v systémech a technologiích jako „just-in-time“ či „hub and spoke“.

spíše regionálního významu, mezi které bude patřit i lokalita Plzeň. Pro střednědobý horizont je nutná systémová podpora moderně organizované KD, která je

Technická základna kombinované přepravy je postavena na třech základních faktorech, které lze definovat jako:

charakterizována rozvojem manipulačních a skladovacích technologií. Tím, že ČR je členským státem

dopravní prostředky

EU, je nutné zajistit obdobné způsoby podpory jako jsou zavedeny ve státech EU.

přepravní jednotky

Obrázek č.6.34: Analýza železničních tratí a překladišť na území ČR dle dohody AGTC (r.2004)

infrastruktura dopravních cest a terminály s potřebným vybavením

Přepravní proud je uskutečňován dopravními prostředky s přepravními jednotkami, které disponují vlastnostmi bezpečné přepravy surovin, výrobků a zboží. Mezi ně patří kontejnery, výměnné (oddělitelné) nástavby, silniční návěsy, silniční soupravy a člunové kontejnery. Nejrozšířenější jsou univerzální kontejnery ISO, existují rovněž kontejnery plošinové, nádržkové, výsypné a kontejnery určené pro leteckou dopravu. Jako standard se v logistickém řetězci akceptují kontejnery ISO 1C 20´ a ISO 1A 40´ kontejnery. Dopravní prostředky využitelné pro kombinovanou přepravu musí být speciálně uzpůsobeny pro nakládání a vykládání přepravních jednotek a jejich bezpečnou fixaci nutnou při vlastní dopravě. Železniční doprava využívá nákladních vozů přímo určených pro přepravu kontejnerů, výměnných nástaveb, návěsů a silničních souprav. Dříve výrazně využívaný ač investičně dotovaný systém Ro-La (doprovázená kombinovaná přeprava) je v současné době nahrazován nedoprovázenou kombinovanou dopravou (přemisťuje se pouze přepravní jednotka). Z pohledu výhledové koncepce rozvoje dopravy je klíčovým pilířem kombinované dopravy její infrastruktura. Silniční a železniční dopravní cesty procházejí v současné době značnou modernizací a

98


výstavbou. Aby nástroj KD byl komplexně vyřešen, je nutné definovat lokalizaci kontejnerových

Plzně a v blízkém okolí. Jedná se o významně osídlený urbanistický celek spolu s rozšířenou

překladišť, terminálů a logistických center. Při lokalizaci zmiňovaných objektů je nutná vazba na silniční

průmyslovou aktivitou. Město je k ploše kraje centricky umístěno a lze ho charakterizovat jako

dopravní stavby, železniční koridory a tratě evropského významu dle dohod AGC, AGTC a TER.

významný dopravní uzel, který na své ploše a v blízkém okolí koncentruje dopravní systémy radiálního

Terminály a logistická centra následně musí disponovat mechanizačními prostředky, které slouží k

uspořádání, které mají výraznou vazbu na ostatní lokality plzeňského kraje.

manipulaci s přepravními jednotkami, dostatečnými skladovacími (úložnými) plochami a doprovodnými

Při bližší analýze tranzitní nákladní dopravy v Plzeňském kraji je patrné, že již zmíněné přínosy

službami např. odbavování zásilek, možnost oprav a čištění kontejnerů, zabalení zboží, ubytování,

zavedení systému KD by jistě příznivě ovlivnily vývoj tranzitní nákladní dopravy v regionu, která je

čerpací stanice, speditérské služby atd. V městských aglomeracích bude pro zajištění vyšší kvality

značná. Plzeňským krajem prochází dálnice D5, což je dopravní stavba, která z pohledu její funkce tvoří

služeb výhodné sledovat také využívání železničních vleček a možnost zavedení nástroje City-logistika.

základní páteřní propojení ČR se SRN. Sledovaná oblast plzeňského kraje představuje z hlediska dopravy atraktivní prostor s výraznou koncentrací nadřazených dopravních sítí a vnitrostátního a

6.7.2


mezinárodního významu. Zásadním potenciálem pro tuto oblast je dálnice D5 E50 Praha – Plzeň – Rozvadov –

Koncepce a cíle kombinované dopravy v obecné rovině lze definovat na základě Dopravní

(Norimberk). A celostátní železniční trať č. 170 C-E40, která je součástí III. tranzitního železničního

politiky České republiky pro léta 2005-2013. Je zde definován soubor indikátorů, který bude hodnocen

koridoru ČR a mezinárodní sítě tratí AGC a AGTC, propojující Brest – Paříž – Norimberk – Plzeň –

v letech 2010 a 2013 v porovnání s výchozím rokem 2005. Soubor zmiňovaných indikátorů je významný

Prahu a dále významná centra osídlení ve směru na Ostravu, Polsko a Slovensko. V evropských

nejen z pohledu úrovně národní, ale také pro úroveň regionální. Soubor indikátorů, který je zaměřen na

souvislostech jsou tyto nadřazené dopravní cesty charakterizovány jako IV.A větev Praha – Norimberk,

kombinovanou dopravu vyjadřuje následující skutečnosti:

která je součástí IV. multimodálního koridoru Berlín – Praha – Brno – Břeclav – Vídeň/Bratislava.

Počet veřejných logistických center (VLC)

V dlouhodobém výhledu se předpokládá posílení větve evropského koridoru vysokorychlostní tratí

o

k roku 2010 zahájení přípravy 3 VLC nadnárodního významu

(VRT) Praha – Plzeň – Rozvadov – Norimberk, navazující na středoevropský systém tratí pro vysoké

o

k roku 2013 zkušební provoz 3 VLC nadnárodního významu a zahájení 4 VLC

rychlosti.

regionálního významu

V plzeňském regionu se jedná o vedení koridoru po železničních tratích:

Podíl logistických center napojených na železniční dopravu (%) o

do roku 2013 napojení nejméně 33 % neveřejných logistických kapacit na železniční

Trať č. 170: Praha – Plzeň - Cheb – Schirding (SRN) Trať č. 180: Plzeň – Domažlice – Česká Kubice – Cham (SRN).

dopravu (v závislosti na technologii připojením na vlečku, nebo pomocí vhodné technologie kombinované dopravy) o

Výkony železniční dopravy v nákladní dopravě o

o

maximální možné zapojení železniční dopravy

na rozvoj KD je nutné lokalizovat vhodnou prostorovou zónu, která bude nabízet a disponovat kapacitní plochou, která dle potřeby dokáže flexibilně reagovat na nově vznikající nabídku a poptávku. Důležitou

do roku 2008 zastavení klesajícího trendu, do roku 2010 dosažení nárůstu o 5 % oproti

podmínkou hledané lokality je dobrá infrastrukturální dostupnost na jednotlivé dopravní systémy při

roku 2005, do roku 2013 o 10 % oproti roku 2005.

minimálním dopadu na životní prostředí.

rychlé zastavení poklesu a opětovný nárůst

Výkony kombinovaných přeprav v nákladní dopravě o

Jak již bylo zmíněno, pro možnost vybudování terminálu, který by dokázal operativně reagovat

V současné době je v Plzeňském kraji uvažováno o vybudování dvou terminálů s možností využití systému KD. První uvažovaný prostor se nachází v oblasti městské části Koterov. Související

do roku 2013 udržení současného tempa růstu, především objemu a přepravních výkonů

železniční nákladový prostor je již zahrnut v projektové dokumentaci. V této souvislosti by se o menší

v nedoprovázené kombinované přepravě

překladiště kontejnerových nástaveb, které by sloužilo k odbavení cca 20 železničních vozů denně. Dle názoru současného provozovatele ČD a.s. by se převážně jednalo o obsluhu a tvorbu ucelených vlaků,

6.7.3

ROZVOJOVÉ ZÁMĚRY KOMBINOVANÉ DOPRAVY

které by plynuly z vnitřních potřeb ČD a.s. Zmiňovaný prostor Koterov lze tedy z pohledu další možné kapacity definovat jako prostorovou

Plzeňský kraj zaujímá strategickou polohu z pohledu spojení východní a západní Evropy. O aplikaci základny funkčního systému KD v Plzeňském kraji lze uvažovat zejména v prostoru města

možnost pro výstavbu klíčového seřaďovacího nádraží v rámci uzlu Plzeň s potenciální rezervou pro existenci terminálu KD nižšího či doplňkového významu. 99


Obrázek č.6.35: Urbanistická studie širšího prostoru letiště Líně Druhý uvažovaný prostor je vnímán jako lokalita pro vybudování tzv. VLC (veřejné logistické centrum), které by dokázalo plnit veškeré logistické principy a procesy nejen v Plzeňském kraji, ale zároveň plně souviselo s plánovanou koncepcí výstavby sítě VLC v ČR s návazností na VLC v okolních státech Evropy. Struktura logistických sítí v Evropě doznává změn ve formě tvorby provázané sítě veřejných logistických center, které jsou pozičně bližší k místům výrobních aktivit a spotřeby. V provázané síti logistických center lze vhodně aplikovat nástroj KD a to z pohledu optimalizace dopravní obsluhy vede k tvorbě většího podílu železniční dopravy, a tím i k rovnoměrnějšímu rozdělení modal splitu v nákladní dopravě. V průběhu zpracování koncepce dopravy Plzeňského kraje a především v rámci pracovních porad bylo vzneseno několik návrhů ohledně lokalizace VLC. Možná shoda názorů byla stanovena na základě faktoru co nejmenšího zatížení městské sítě nákladní dopravou. Převážně byla zmiňovaná lokalita jižně od Plzně, která bude v oblasti jejího trakčního obvodu. Jednalo se o využití prostoru letiště Líně. Jako z dalších možných lokalit byla zmiňována brownfieldová plocha v plánované průmyslové zóně Škoda, dále v blízkosti plánovaného překladiště Koterov, či revitalizace prostoru pro výstavbu VLC v oblasti bývalé traťové distance ve Starém Plzenci. Výběr optimální zóny pro lokalizaci VLC je stále v diskutabilní podobě, výstavba VLC v potenciální průmyslové zóně Škoda nedokáže zabezpečit základní podmínku, kterou je snížení intenzity nákladní dopravy na městské síti, tento efekt by byl spíše opačný. Koterov nedisponuje kvalitním napojením na silniční infrastrukturu a také disponuje pouze omezenou prostorovou kapacitou. Poslední uvedená lokalita je poměrně excentricky umístěna mimo stávající průmyslové a navrhované rozvojové zóny v atrakčním obvodu Plzně, nebylo by zde možno zajistit optimální dostupnost a

6.7.3.1 Páteřní dopravní systém sledované oblasti jihozápadního segmentu Páteřní dopravní systém sledované oblasti je doplněn nadřazenými silnicemi I. třídy s návazností

prostorovou dotaci. První uvedená lokalita, zóna Líně a jeho rozvojové prostory disponují využitelnou kapacitou cca

na dálnici D5 (MÚK Sulkov – I/26, MÚK Litice – I/27). I/26 Plzeň – Domažlice – Folmava -

360 ha a z pohledu KD je atraktivní i z důvodu možnosti zavedení dalšího druhu dopravy a tedy

(Regensburg), I/27 s částečným vedením Most – Rakovník – Plzeň (dále jako E53)– Klatovy – Železná

uskutečňovat nákladní dopravu i pomocí dopravy letecké, tzv. cargo. Pro lokalizaci VLC do této zóny je

Ruda – (Deggendorf). Systém je doplněn celostátními železničními tratěmi č. 180 Plzeň – Domažlice –

důležitá i návaznost přilehlých rozvojových lokalit jako již zmiňovaný rozvojový prostor Líňsko (A,B,C) o

Česká Kubice – (Regensburg) a č.183 Plzeň – Klatovy - Železná Ruda – (Deggendorf) zaústěné do

celkové ploše cca 400 ha (případně 500 h) + další rezervy. Dále jsou to rozvojové prostory Nýřansko

železničního uzlu Plzeň. Nedílnou součástí systému je neveřejné mezinárodní letištěm Líně.

(D,E,F) o celkové ploše cca 399 ha, v blízkosti se vyskytuje další rozvojový prostor Litice-Radobyčice

Doplňující dopravní systém sledované oblasti v úrovni regionální až mikroregionální představují

(G) o celkové ploše cca 217 ha. Současné železniční napojení prostoru letiště Líně se uskutečňuje

silnice II. třídy – II/180 (přímá návaznost na MÚK Nýřany) a II/203 (přímá návaznost na silnici II/180 a

pomocí jednokolejné vlečky. Bylo také zadáno posouzení možného napojení prostoru Líně z vlečky

zároveň komunikační systém Plzně), vybrané silnice III. třídy, regionální železniční trať č. 181 a

v areálu Škoda přes Sulkov do spádové oblasti letiště Líně, dále v řešeném prostoru po analýze

významné vlečky Chotěšov – letiště Líně s napojením na železniční trať č. 180 a vlečka do uhelných

kapacitních možnosti z hlediska seřaďovacích procesů byla zmíněna výstavba kolejové harfy se 7

skladů v Nýřanech. Přímé napojení letiště Líně a rozvojové zóny je navrhován ze tří směrů, z nové

kolejemi.

dálniční křižovatky MÚK Nová Ves (D5), z přesměrované silnice II/180 a z nově navrhované silnice

Výraznou nevýhodou

z pohledu optimální funkce železniční dopravy je směrová

neprůjezdnost potenciálního terminálu KD. Tím i stávající jednokolejná vlečka nemůže optimálně plnit

lokálního charakteru v relaci Líně – Nová Ves.

obslužnou funkci a bude tedy nutné její rozšíření. Vlastní provoz železniční dopravy VLC by měl charakter vlečky. 100


Tabulka č.6.20: Významné průmyslové zóny v PK

6.7.3.2 Významné průmyslové zóny v PK Lze obecně předpokládat, že nová lokalizace průmyslových a rozvojových zón způsobí nové přepravní vztahy a vazby v oblasti nákladní dopravy v Plzeňském kraji. Zároveň je důležitý důraz při

Obec

Číslo

Název lokality

budování průmyslových zón na možnost napojení dalšího druhu dopravy, tedy možnost zavlečkování průmyslové zóny (napojení na železniční síť). S rozvojem průmyslových zón lze očekávat i rozvoj logistického řetězce ve formě obsluhy zdrojů

Líně

Mezinárodní letiště s komerční zónou Plzeň - Líně

2

Nýřany

Průmyslová zóna - Jihozápad

Plzeň

Městský industriální park Borská pole Západ Městský industriální park Borská pole

4

Plzeň

skupin – první skupinu tvoří rozvojové zóny, ve kterých se výrobní aktivity již uskutečňují, a další jsou v rámci prostorových kapacit možné. Do druhé skupiny patří tzv. rozvojová území, která jsou pro aktivity investorů teprve připravována. S nově vznikajícími výrobními aktivitami ve zmiňovaných zónách lze zároveň odhadovat i zvýšení intenzity nákladní dopravy v oblastech s nimi souvisejícími. V následující tabulce je uveden přehled významných průmyslových zón včetně jejich prostorové výměry a jejich koncepčních možnostech v návaznosti na železnici. Obrázek č.6.36: Významné průmyslové zóny v PK Systém KD na území ČR z pohledu

Celková Vzdálenost výměra (ha) žel. st. (km)

Možnost zavlečkování (Ano, Obtížně, Nelze)

Průmyslové zóny s významnou prostorovou dotací 1

3

a cílů s průmyslovými zónami související. Vytipované průmyslové zóny je možné definovat do dvou

Stav zóny

záměr

400

4

A*

připravovaná

399

2

A

funkční

66

5

O

funkční obsazená

125,2

6

O

funkční

10

1

A

Ostatní průmyslové zóny

6

Bělá nad Radbuzou Blovice

Blovice

připravovaná

18

1

A

7

Bor

Logistický park Bor

připravovaná

33

5

N

8

Bor

Průmyslová zóna Bor - Vysočany

funkční

33,8

4

O

5

Bělá nad Radbuzou

9

Dobřany

Dobřany - Nad nádražím

funkční

19

1

A

10

Dobřany

Dobřany - Za stodolami

funkční

5

3

A

11

Domažlice

PZ Domažlice - Východ

funkční

13,5

1

A

12

Domažlice

Domažlice - Za kasárny

připravovaná

10,2

3

N

13

Domažlice

Domažlice - Sever

záměr

5

1

N

14

Ejpovice

Exit 67 - Ejpovice

funkční obsazená

20

2

N

15

Holýšov

Holýšov - sever

funkční

34,66

1

A

16

Horažďovice

Horažďovice - Jestřebík

připravovaná

10

1

A

17

Horšovský Týn

Horšovský Týn

připravovaná

12,3

4

N

dostatečné výstavbě infrastrukturálních opatření,

18

Hrádek u Rokycan

Hrádek

připravovaná

45

1

A

které budou umožňovat efektivní provozování

19

Klatovy

Klatovy - Za tratí

funkční

26

3

A

20

Klatovy

Klatovy - Pod Borem

připravovaná

32

4

O

21

Klatovy

Klatovy - letiště

připravovaná

13,5

2

O

22

Klatovy

Klatovy - Točník, nádraží

záměr

6,2

1

A

23

Kožlany

Kožlany

funkční

12

0,2

A

regionálního rozvoje může být efektivní při

KD. Jako jedno z hlavních hledisek stavu 2020 KONCEPCE je možná provázanost rozvojových ploch a průmyslových zón na více druhů

24

Město Touškov

Průmyslová zóna Sever

funkční

21

2

N

dopravy. Jednalo by se převážně o kontakt

25

Myslinka

Myslinka

funkční

30

4

N

dopravy

26

Mýto

Mýto

27

Nepomuk

Nepomuk - Dvorec

silniční

a

železniční

s výjimkou

funkční

24

2

O

připravovaná

8

0

A

plánované průmyslové zóny Líně s rozšířenou

28

Planá

Planá

funkční

10,2

1

A

návazností na dopravu leteckou.

29

Plzeň

PZ Košutka

funkční

15

4

N

30

Plzeň

Plzeň - Karlovarská

připravovaná

30

4

N

Je proto nutné detailně analyzovat vazbu

31

Plzeň

Plzeň - Křimice

připravovaná

10,7

1

A

32

Plzeň

Litice - Radobyčice

záměr

217

3

N

33

Poběžovice

Poběžovice

funkční

3,6

1

A

34

Přeštice

Přeštice - Západ

funkční

26,5

1

A

35

Radnice

Průmyslová zóna - Kruhovka

funkční

4,5

0

A

36

Radnice

Radnice - U Dřevařských závodů

připravovaná

5

0

A

37

Rokycany

Rokycany - Jih

funkční

37,4

2

A

38

Rokycany

Exit 62 - Rokycany

připravovaná

43

2

O

39

Spálené Poříčí

Spálené Poříčí - Zámecká ulice

funkční

5,5

8

N

40

Stod

Stod

funkční

10,9

1

A

možné pomocí principu KD obsluhovat jejich zdroje a cíle. V těchto průmyslových zónách by mělo dojít

41

Stříbro

Stříbro - AFL

funkční

9,8

3

N

ke tvorbě optimální dostupnosti na železniční síť, zejména pomocí zavlečkování a dovybavení

42

Štěnovice

Štěnovice

připravovaná

17,5

4

N

43

Tachov

Tachov - Kasárna

funkční

8,8

2

A

PZ Líně

44

Tachov

PZ Tachov - U plynáren

připravovaná

5

2

A

PZ Blovice

železničních možností pro obsluhu zmiňovaných průmyslových ploch, které jsou v současné době obsluhovány převážně dopravou silniční. Ve výhledové podobě regionálního rozvoje bude vhodné nástroj KD situovat tak, aby vznikala komplexně provázaná síť jednotlivých průmyslových zón s návazností na železniční dopravu a bylo

překládací technikou na obsluhu importovaných a exportovaných kontejnerových jednotek. Jednalo by

*Zavlečkováno:

se převážně o základní vybavení ve formě např. mobilního překladače, překládací rampy atd. 101


6.7.3.3 SWOT analýza řešeného prostoru Líně při lokalizaci VLC

expediční, spediční, obchodní, finanční, celní, pojišťovací, informační, servisní, sociální atd. Významný efekt VLC je zaručen soustředěním maximálního rozsahu služeb do jednoho místa.

Pro účely analýzy uvedeného prostoru a pro vytipování důležitých aspektů budoucího plánování je zvolen zjednodušený postup tvorby SWOT analýzy. Hodnotí se silné a slabé stránky (SW) – strengths, weaknesses, zejména se zaměřením na interní prostředí řešené zóny a příležitosti a

VLC je charakterizováno následujícími parametry:

výrobci (zákazníci).

ohrožení (OT) - opportunities, threats, zejména se zaměřením na externí prostředí zóny.

Výrazná prostorové možnosti s návazností

Nutnost napojení minimálně na dva a více dopravní systémy s odpovídající infrastrukturou. Jako základní lze zmínit vztah silnice – železnice, při následném rozšíření o další druh dopravy se

Tabulka č.6.21 : SWOT analýza Strengths

Své aktivity a zastoupení zde zaujímají dopravní organizace, poskytovatelé logistických služeb a

atraktivita využití VLC zvyšuje.

Weaknesses

Směrová

neprůjezdnost

železniční

dopravy

na nově vznikající průmyslové zóny

v navrhované lokalitě a tím nutnost zavedení

Centralizace skladových a dopravních aktivit

režimu obdobnému v seřaďovacích stanicích.

Centralizace veškerých logistických procesů,

včetně optimální integrace jednotlivých

Nutnost

značných

investičních

prostředků

vedoucí k revitalizaci stávajícího území

Iniciování a realizace kooperačních aktivit za účelem přínosu všem zúčastněným na provozu VLC a zákazníkům zejména v oblasti ekonomické, ale i ekologické.

Zkušenosti ze zřizování a provozování VLC ukazují, že přínosy redukované pouze na životního prostředí a převedení části silniční dopravy na ekologičtější dopravu již nejsou jedinými hledisky pro založení a provoz VLC. Je nutné tyto cíle doplnit a rozšířit o ekonomické faktory vyplývající ze

přepravních proudů

synergického efektu pro zákazníky, kteří jsou dislokováni v dané lokalitě. Zákazníci orientovaní na Opportunities

Threats

Jednoznačná podpora a rozvoj KD v PK

Rozvoj letecké dopravy

svých parametrů zcela nevyhovující, bez nutné

Možnost zavedení nástroje City-logistika

dostavby úměrně kapacitních a bezkolizních

Zvýšení obslužnosti průmyslových zón při

přistupových komunikací hrozí výrazné zhoršení

snížení dopadu na životní prostředí.

životních podmínek obyvatel v přilehlých obcích.

Stávající přístupové komunikace jsou z hlediska

budoucnost směrují svá strategická rozhodování na více druhů dopravy. Nabídka alternativních druhů doprav zvyšuje flexibilitu a zabezpečuje trvale kvalitu logistických služeb. VLC jako rozhraní druhů doprav nabízejí optimální podmínky pro vznik intermodálních přepravních řetězců. Tím jsou vytvořeny i předpoklady pro realizaci výkonů v systému KD.

Významným efektem správně fungujícího VLC je jeho prostorová implementace v blízkosti průmyslových zdrojů tvorby HDP, soustředění poskytovatelů logistických služeb přímo v lokalitě VLC, možnosti zapojení více druhů dopravy, což zvýrazňuje efekt universálnosti terminálu (překladiště) KD a

6.7.3.4 Funkce veřejného logistického centra

zároveň VLC by mělo disponovat všemi nástroji, které účelně a operativně dokáží reagovat na logistické procesy a postupy při přepravě a výrobě jednotlivých komodit. Nedílnou součástí je plocha s výraznou

Hlavním smyslem veřejného logistického centra (VLC) je zvýšit kvalitu a efektivnost přepravy

prostorovou dotací, která lze v případě dalších rozvojových aktivit VLC vhodně přizpůsobit a rozšířit.

služeb za současného organizování toků jednotlivých komodit. Pro rozvoj integrovaných přepravních systémů je kvalita služeb VLC rozhodující. Péče o zákazníka se soustřeďuje na zajištění celého řetězce služeb a jeho obsloužení z jednoho místa (přeprava od zákazníka do VLC, převzetí na sklad, zajištění manipulace se zbožím jako je kompletace či dělení zásilek, paletizace, přeprava mezi VLC především v přímých železničních spojích, případné manipulace se zbožím ve VLC určení, svoz a rozvoz zásilek k zákazníkovi v dohodnutých lhůtách a čase. U mezinárodní přepravy se tyto služby rozšiřují o případné zajištění celního řízení, zaplacení cel a daní za zákazníka a další. Největší efekty zároveň vznikají při lokalizaci VLC přímo v prostoru významné průmyslové zóny, či v její těsné blízkosti. VLC je tedy uzel, který musí být napojen minimálně na dva druhy dopravy. Zároveň musí disponovat a zabezpečovat komplexní služby, např. přepravní, překládkové, skladovací, manipulační, třídící, kompletační, 102


A však je také důležité zmínit stávající možnosti a procesy, které se uskutečňující pomocí 6.7.4

SOUHRNNÝ PŘEHLED NAVRHOVANÝCH OPATŘENÍ

zavedených dopravců a operátorů kombinované dopravy v současné době. V ČR jako významné operátory lze zmínit společnost Intratrans a.s, Metrans a.s. a rejdařskou společnost Maersk Intermodal

Při budování průmyslových zón je tedy nutné klást důraz na vznik návaznosti na

Europe. Uvedení operátoři proces KD uskutečňují na již zavedených KD terminálech a o dalších

železniční síť, toto řešení je doporučeno převážně v průmyslových zónách o větší prostorové

možnostech jejich rozšíření uvažují na základě svých podnikatelských aktivit. Na příslušných

kapacitě zhruba od cca 10 ha. V uvedené tabulce č.6.20 je zaznamenána charakteristika

překladištích uvedených operátorů (Praha – Žižkov (výhledově přesun do Malešic), Praha – Uhříněves,

průmyslových zón z pohledu jejich možnosti na napojení na železniční síť (zavlečkování). Definice

Přerov – Horní Moštěnice a Mělník se v současné době uskutečňují významné přepravní vazby

jednotlivých doporučení byla stanovena na základě praktických a teoretických možností pro tento úkon,

kontejnerových jednotek za celou ČR, a proto bude nutné najít shodu mezi již provozovaným systémem

avšak je nutné na potenciálně zvažovanou zónu pro zavlečkování nechat zpracovat studii

KD, ve formě stávajícího trasování přepravních proudů uskutečňujících se přes stávající procesně

proveditelnosti, která prověří technická, ekologická a ekonomická hlediska takového záměru.

aktivní terminály a následně mezi nově plánovanou koncepcí KD, která uvažuje o vlastní koncepci

Rozvojový program KD na úrovni plánované národní strategie by měl být podporován i na úrovni regionálního rozvoje. V navržené teoretické rovině systém KD by měl být koncipován na

systému KD v podobě vytvoření komplexní sítě, která bude založena na základě výstavby nových a rozšíření stávajících veřejných překladišť kombinované dopravy.

základě hierarchické struktury. Rozvojové zóny by měly být koncovým případně zdrojovým bodem pro základní hierarchický systém. Jehož další vzestupní úrovní budou HUBy regionálního typu (VLC), které budou organizovat přepravní proudy ve směru ke zdrojům a cílům. Na území plzeňského regionu je možné uvažovat o terminálu VLC v rozvojové zóně Líně, ke kterému je možné uvažovat ve formě doplňkové funkce plánovaný překládkový terminál společnosti ČD a.s. v Plzni – Koterově. Regionální VLC by mělo disponovat veškerými logistickými službami a procesy, které s přepravou komodit souvisejí. V těchto HUBech bude docházet k organizaci přepravního proudu jak ve směru sestupném k průmyslovým zónám a městům, tak ve směru vzestupném nadřazeným národním HUBům a k cílovým destinacím. Co se týká přepravního proudu směřující k městům je vhodné uvažovat o zavedení nástroje tzv. City logistika, což je systém zásobování měst pomocí optimalizačních procesů s efektem např. snížení počtu cest vozidel těžké nákladní dopravy do měst při procesu zásobování. Plánovanou koncepci národních HUBů lze charakterizovat dle dopravní politiky jako síť tří významných terminálů lokalizované do spádové oblasti měst s největší výrobou a spotřebou - Praha, Brno a lokalita, která by obsluhovala triangl tvořený městy Ostrava, Přerov a Olomouc. Terminály se koncipují s přeshraniční návazností na terminály stejného významu v okolních státech. Tyto terminály budou plnit funkci národního významu ve formě tvorby uceleného přepravního proudu do okolních států a organizaci vstupního přepravního proudu komodit do ČR po železnici. Ke každému uvedenému HUBu národního typu bude patřit koncepční síť menších regionálních HUBů veřejných logistických center. V plzeňském regionu to bude plánované VLC regionálního charakteru. Mezi těmito terminály se očekává vznik významné a důležité vazby přepravního řetězce pro úspěšný proces nástroje KD nejen na úrovni regionální, ale i celonárodní.

103


o

vytvořit právní rámec pro zavedení tzv. mýtného dle místních podmínek při vjezdu do center měst. Mýtné zavádět na základě komplexní analýzy dopadů na podnikání, životní prostředí a

6.8

veřejné zdraví ve zpoplatněné oblasti

STATICKÁ DOPRAVA o

6.8.1

v případě zhoršených rozptylových podmínek a krizových situací redukovat zbytnou dopravu

VÝCHODISKA

Požadavky automobilové dopravy z pohledu statické dopravy jsou převážně založeny na přilehlých zónách, které jsou pro automobilovou dopravu významným zdrojem a cílem. K úspěšně

Podpora nových přístupů k systému statické dopravy V terminálech hromadné dopravy vytvářet podmínky pro přestup osádky dopravního prostředku

na systém hromadné dopravy, tedy podpora systémů P+R, B+R, K+R.

zvládnuté problematice parkování a odstavování vozidel ve městech přispívají zpracované audity a generely statické dopravy. Zpracované projekty a studie jsou také vhodným podkladem pro tvorbu

Obrázek č.6.37: Přehled lokalit s řešenou problematikou statické dopravy v PK

územních plánů či jejich aktualizací a naopak. Statická doprava na území Plzeňského kraje byla řešena na základě plošné analýzy území z pohledu významu jednotlivých urbanistických celků. Urbanistické celky byly voleny na základě jednotlivých kritérií jako např. vazba na významné přepravní proudy na silniční a železniční síti, počet obyvatel, průmyslové zatížení města, městská památková rezervace apod. Z pohledu komplexního řešení dané problematiky na území Plzeňského kraje bylo také přistoupeno k rozvojové analýze statické dopravy v oblastech, které jsou využívány zejména pro rekreaci a turistiku. Jedná se především národní park a chráněnou krajinnou oblast Šumava a o rekreační lokalitu Hracholusky a Železnorudsko. Stávající stav statické dopravy lze definovat jako problematiku, která je plně v kompetenci příslušných regionálních a městských odborů a je plně závislá na místních podmínkách. . 6.8.2

KONCEPCE A CÍLE ROZVOJE V Dopravní politice České republiky pro léta 2005-2013 je definován soubor specifických cílů a

opatření dle priorit, mezi tato opatření patří: Regulace a zpoplatnění dopravy ve městech

Odpovědnost za rozvoj a regulaci dopravy ve městech mají jednotlivá města. Zpoplatnění dopravy ve městech se považuje za významný krok ke zlepšení životního prostředí ve městech. Zároveň k získání finančního zdroje pro investice směřující k úspěšnému procesu organizace dopravy a rozvoje místní dopravní infrastruktury ve městech. Avšak při zavádění těchto opatření je nutné minimalizovat dopady na malé a střední podnikání a riziko snižování atraktivity městských center. Na úrovni měst a regionů je doporučeno přijímat tato následující opatření: o

zavádět účinný systém řízení městského silničního provozu s informativním charakterem pro jeho účastníky

o

místní úpravou usměrňovat těžkou nákladní dopravu, vytvářet systém ochrany měst před zbytnou automobilovou dopravou zavedením zón a ulic s omezeným přístupem 104


6.8.3

PARKOVÁNÍ V DOPRAVNÍM SYSTÉMU

6.8.3.1 Legislativní rámec statické dopravy Legislativní nástroje pro statickou dopravu lze rozdělit do dvou rovin:

Dopravní systém města zajišťuje uskutečnění vazeb mezi jednotlivými prvky struktury města a

skládá se zejména z dopravy automobilové, hromadné, pěší a cyklistické. V části individuální

cenách, vyhláška o pravidlech silničního provozu, parkovací řád, zákon o místních

automobilové dopravy existují dva specifické druhy, které mezi sebou vytvářejí nerozpojitelnou vazbu:

Doprava dynamická - která je založena na využívání dopravní infrastruktury (sítě)

Doprava statická – která je založena na využívaní parkovacích a odstavných ploch

Upravující provozní záležitosti parkování (zákon o pozemních komunikacích, zákon o

policiích)

Nástroje upravující technické požadavky na stavby a zařízení pro dopravu v klidu (stavební zákon, vyhláška o obecných technických požadavcích na výstavbu, technické normy)

Parkování ve městských celcích lze akceptovat jako vztah nabídky a poptávky, tedy město uskutečňuje pro individuální automobilovou dopravu odbavovací funkci. Pro optimální funkční systém by měl být stav nabídky a poptávky v rovnováze, avšak aby tento stav nastal, je zpravidla nutné přistoupit k regulaci statické dopravy.

Problematika statické dopravy ve městě je zároveň poměrně intenzivně ovlivňována územním plánem a regulačními plány města. Dále mezi významné faktory z pohledu ovlivnění funkce statické dopravy je stanovení optimální hustoty zástavby a tím regulace obyvatel v jednotlivých zónách města apod. Veškeré nově budované objekty a zařízení sloužící jako podpora statické dopravy ve městě musí

Úloha města pro optimální organizaci statické dopravy by měla zahrnovat:

Tvorba územních předpokladů pro realizaci parkovacích ploch, odstavných ploch a parkovacích zařízení

Zavedení systému regulace statické dopravy ve městě

Tvorba optimálních podmínek pro potenciální investory a provozovatele zařízení pro

vyhovovat ustanovení vyhlášky č.174/1994 Sb. (užívání staveb osobami s omezenou schopností pohybu a orientace). Pro zavedení zóny placeného parkování má zásadní význam zákon č.13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, který také vymezuje podmínky pro placené parkování. Náležitosti a povinnosti ve vztahu ke statické dopravě musí obec vymezit obecně závaznou vyhláškou.

statickou dopravu Statická doprava z pohledu regulace

6.8.3.2 Správa a zdroje financování systému statické dopravy ve městě

Regulovat statickou dopravu znamená stanovit míru a stupeň intenzity dopravy v řešeném území. Přístupy a řešení se pohybují mezi dvěma kritickými stavy.

Prvním stavem je neomezená snaha o neomezené uspokojení požadavků automobilové dopravy i po jejím očekávaném růstu. Tento přístup vede k účelovému vytváření větších kapacit dopravní infrastruktury a parkovacích ploch např. za podpory demoličních

Nástroj regulačních prvků z pohledu statické dopravy nelze řádně aplikovat bez finančního zabezpečení. Možnosti finančního zabezpečení systému:

činností a negativním dopadem na životní prostředí.

Druhým opačným přístupem je rozsáhlá regulace automobilové dopravy, která je

např. k přípravě a vybudování záchytných parkovišť.

prezentována zejména zákazy vjezdu do vymezených oblastí, zjednosměrňování jednotlivých komunikací a samozřejmě výrazným omezením počtu parkovacích ploch. Důsledek pro město může mít opět nepříznivý dopad z pohledu základní obsluhy potřeb

Společenské prostředky - prostředky z rozpočtu města, případně z regionálních zdrojů

Prostředky subjektů, kteří vytvářejí svými aktivitami potřebu statické dopravy, tzn. povinnost investora zajistit v rámci své investice odpovídající parkovací kapacity.

Prostředky od uživatelů, kteří zařízení statické dopravy využívají, tedy platbou parkovného.

jednotlivých obyvatel a společností, které v postižených oblastech působí. Stanovení způsobu financování systému statické dopravy by mělo vycházet z poměru mezi Proto je nutné k nástroji regulace dopravy přistupovat s respektem a mezi jednotlivými stavy volit

využitím finančních prostředků z parkovného a zároveň formou dotací z městského rozpočtu. Tzn.,

spíše kompromisní řešení, aby se předešlo k narušení základní funkce města v řešených oblastech.

bude jen na rozhodnutí měst, v jaké výši se na financování systému statické dopravy budou podílet

Z komplexního pohledu je možné zmínit přímou úměru, tedy čím je zmiňovaný urbanistický celek větší,

skuteční uživatelé a jaké vstupní investice do systému půjdou z rozpočtu měst. Vzhledem k omezeným

tím musí být vyšší i stupeň regulace.

105


finančním rozpočtům měst, lze očekávat převažující tok investic od přímých uživatelů zařízení statické

6.8.4.1 Sídla s celoročními vyváženými nároky na IAD

dopravy. Jelikož jsou parkovací systémy na území měst plošně rozmístěny a lze tedy očekávat nejvyšší

Blovice

využití v centrální části je vhodné příslušně parkovací plochy od sebe odlišit příslušnou výší

Centrální část města se potýká s poměrnou neukázněností řidičů, kteří nedisciplinovaně

zpoplatnění. Výnosy ziskových forem např. zóna placeného parkování v historické části města může

odstavují svá vozidla dle potřeby. To se týká zejména komunikace II/117 ve zmiňovaném prostoru

dotovat méně atraktivní lokalitu, např. nezisková forma záchytného parkoviště na okraji města.

města. Město plánuje projekt organizace dopravy města a z pohledu problematiky statické dopravy dojde k navýšení počtu parkovacích míst. K nekoordinovanému parkování dochází zejména na místních

6.8.4

ROZVOJOVÉ ZÁMĚRY VE VYBRANÝCH URBANISTICKÝCH CELCÍCH

komunikacích Družstevní a Husova.

Předkládanou syntézu je možné v širším smyslu chápat jako doplnění analytické části 1. Analytické části studie, kterou bylo nutné z důvodu návrhových opatření dále doplnit. Tato kapitola je tedy nastavena jako koncepční materiál, který na základě analytického schématu statické dopravy v PK popisuje současný trend a jeho rozvojové záměry statické dopravy v jednotlivých urbanistických celcích. V I. etapě koncepce dopravy PK byla zpracována analýza, která potvrdila teprve stoupající trend zájmu jednotlivých měst o tuto problematiku, díky které je možné poměrně úspěšně provádět regulaci dopravy zejména v centrálních částech měst. Města si nechávají zpracovávat generely dopravy v klidu nebo audity, které prověřují parkovací kapacity apod., takže bylo nutné tuto situaci v II. etapě aktualizovat a

Horažďovice Centrální prostor města, tedy plocha náměstí je obklopena historickou zástavbou. Nabídka parkovacích míst odpovídá požadované poptávce a situace je uspokojující. Aby tento stav byl dodržen město přistoupilo k částečné regulaci jak ve formě zjednosměrnění přilehlých komunikací tak i formou zpoplatněného parkování na Mírovém náměstí. Z celkového počtu parkovacích míst je 80% vyhrazeno pro návštěvníky města, zbylých 20% je rozděleno mezi rezidenty a společnosti působící v řešené lokalitě. Další možnosti pro využívání parkovacích ploch se nacházejí v blízkosti centra u místní komunikace Příkopy, dále v ul. Plzeňská v blízkosti kina, ul. Komenského (Pod zámkem). Město

zpřesnit.

zároveň disponuje dalšími parkovacími plochami, které jsou navrženy v závislosti na objekty k nim Hledisko

provázanosti

rozvojových

záměrů

a

koncepčních

možností

v jednotlivých

urbanistických celcích vyžaduje zavedení specifických přístupů k této problematice, zejména nástroj optimálního rozdělení urbanistických celků z pohledu koncentrace aktivit IAD dle sídel a oblastí:

navazující. Jedná se zejména o parkovací plochy v zóně autobusového a vlakového nádraží, plochy u sportovního areálu a pak u obchodního domu poblíž ul. Plzeňská. Stávající stav statické dopravy v bytové zástavbě je uspokojující. Nabídka parkovacích míst dokáže obsloužit i zvýšenou poptávku parkovacích míst ve více kapacitních sídelních celcích.

Sídla s celoročními vyváženými nároky na IAD – jedná se především o urbanistické

Problematika parkování a odstavování těžkých nákladních vozidel popř. autobusů je vyřešena

celky, ve kterých lze očekávat stabilní koncentraci aktivit IAD

vymezeným prostorem v blízkosti místní komunikace Loretská a na vyhrazených parkovacích

Sídla s celoročními nevyváženými nároky IAD – jedná se především o urbanistické

prostorech pro zmíněný typ vozidel u čerpací stanice ARAL. Co se týká těžkých nákladních vozidel,

celky, ve kterých lze pro svou atraktivitu v jednotlivých ročních obdobích očekávat

které mají vazbu s průmyslovou zónou města, jejich odstavování se uskutečňuje zejména v areálech

zvýšenou koncentraci aktivit IAD

výrobních firem, či pronajaté ploše v areálu bývalých kasáren.

Oblasti c celoročními nevyváženými nároky IAD – jedná se především o turistické

Kolizní stav z pohledu statické dopravy nastává pouze při nedisciplinovaném odstavování

oblasti, ve kterých lze pro svou atraktivitu v jednotlivých ročních obdobích očekávat

vozidel v odstavném pruhu podél místní komunikace Plzeňská (I/22) za železničním přejezdem ve

zvýšenou koncentraci aktivit IAD

směru na Strakonice. Město nedokáže na tento stav reagovat z důvodu nemajetkových vazeb na zmiňovaný prostor. Klatovy Statická doprava se jeví jako velmi problematická v centrální části města, jedná se zejména o historickou část a komunikace na tuto část navazující. Stávající stav statické dopravy město akceptuje jako kritický, což v současné době reprezentuje zadanou studií auditu statické dopravy ve městě. Zpracovávaný audit dopravy je v současné době ve fázi zpracování a jeho dokončení se očekává ke 106


konci roku 2005. Město od zpracované studie očekává detailní analýzu současného stavu a následná

akcí jako např. trhy, pouť atd. Jako možné nástroje pro regulaci statické dopravy v historické části,

doporučení týkající se zmiňované problematiky.

město předpokládá použití opatření ve formě vymístění vybraných činností a provozů, které jsou

V současné době je regulace statické dopravy v centrální části města provedena zavedením placené parkovací zóny, která je situována do oblasti náměstí a přilehlých místních komunikací.

zdrojem a cílem pro dopravu, případně přemístění autobusového nádraží do jiné polohy. Jelikož stav statické dopravy neodpovídá představám města, bylo započato se zpracováváním

Tíživá situace statické dopravy z nedostatečné kapacity parkovacích ploch se vyskytuje

potřebných studií. Bude se jednat především o opatření v podobě vymístění průjezdné dopravy z centra

především v lokalitě navazující na vlastní historické jádro. Tento stav nastal současně se zvyšujícím se

města a zároveň již zmiňovanému přemístění autobusového nádraží. Tento nástroj pak následně

stupněm automobilizace a rozvojem města, kdy nízkopodlažní obytné celky byly nahrazeny

dokáže zabezpečit zvýšení kapacity parkovacích míst v podobě oboustranného parkování v řešené

vícepodlažní se zvýšenou obytnou kapacitou. Rozvojem zmiňované oblasti a postupným růstem

komunikaci.

automobilizace bylo nutné řešit požadavky statické dopravy vybudováním několika komplexů řadových garáží na okrajovém území města.

Stávající stav statické dopravy v obytných celcích je uspokojivý. V převážné většině se jedná o podélné stání vozidel. Výstavbu hromadných garáží v současné době město neplánuje. Jako rozvojový

Tyto objekty jsou situovány zcela mimo odpovídající docházkové vzdálenosti, což má za

záměr město předpokládá vybudovat parkovací plochu, která by se umístila do prostoru mezi místní

následek neúměrné zvýšení poptávky parkovacích míst v centrální části. Zvýšení parkovací nabídky

komunikaci Na výsluní a silnici I/27. Odstavné plochy pro těžká nákladní vozidla jsou úspěšně řešena

v centrální části města je problematické, zejména s ohledem na minimální možnosti s pohledu dotace

na silnici I/27, kde jsou již provozována zařízení splňující uvedené potřeby dálkových řidičů. Centrum

výstavby alternativních parkovacích ploch.

městské části není těžkou nákladní dopravou zatěžováno zejména z důvodu nedostatečných šířkových

Totožná problematika nedostatečné nabídky parkovacích míst se vyskytuje v sídelní oblasti

parametrů.

severozápadně od centrální části města. Jedná se o lokalitu s výrazným soustředěním vícepodlažní bytové zástavby s umístěním parkovacích ploch výhradně na nezpevněném podkladu a odstavných

Nepomuk

pruzích místních komunikací. Další problematickou zónou je soustředěná vícepodlažní zástavba

Centrální prostor města, tedy plocha náměstí nabízí vhodnou kapacitu parkovacích ploch, tudíž

v okrajových částech města jako např. Pod Hůrkou, Horažďovické a Plánické předměstí. Vhodným

nabídka parkovacích míst odpovídá nabídce. Co se týká možnosti parkování v obytných zónách, tak

rozvojovým záměrem pro tyto lokality by bylo využití existence volných ploch k vybudování kapacitního

situace je také vyhovující. Ve zmiňované obytné zóně se zároveň nachází cca 300 garážových budov.

vícepodlažního zařízení statické dopravy.

S nežádaným odstavováním těžkých nákladních vozidel město nepociťuje kolizní stav.

Kralovice

Nýrsko

Centrum města je tvořeno zejména historickou zástavbou. Tato zóna, která je charakterizována

Město Nýrsko, problematiku statické dopravy vnímá jako jev, který není pro město příliš příznivý.

zejména komerčním a kulturním využitím, která nabízí parkovací plochy na Masarykově náměstí a

Hlavní kolizní bod nastává v centrální oblasti města. Nejvíce tento problém pociťuje náměstí města, kde

náměstí Osvobození s kapacitou cca 150 parkovacích míst. Další možnosti parkování se nacházejí

parkovací plochy slouží nejen návštěvníkům města za účelem nákupů, ale zejména residentům

v přilehlých místních komunikací ve formě podélného stání.

z přilehlých panelových domů. Tento stav pak vykazuje nedostatečnou kapacitu a možnosti pro

V roce 1993 byl zprovozněn částečný vnitřní obchvat centrální části. To umožnilo plochu na přilehlém náměstí změnit na obytnou zónu s přesnou organizací statické dopravy. Vzniklo tak 105 parkovacích míst pro osobní automobily.

parkování pro turistické návštěvníky města. Zastupitelé města Nýrska se rozhodli pro zpracování Programu rozvoje města, který by měl plánovat rozvoj Nýrska až do roku 2020. Tento Program má za úkol zmapovat současnou situaci

Na druhém náměstí, kterým je veden průtah silnice II/201 tato regulace prozatím vytvořit nelze.

Nýrska v širokém spektru kolizních problémů. Jedním z uvedených problémů je téma statické dopravy,

Jedná se o zpevněný prostor, po okraji s osazenou zelení podél chodníků. V současné době zde

která bude mít za úkol celkovou reorganizaci parkování v centrální části města. Po této reorganizaci

parkování není organizováno, v případě vyznačení parkovacích míst, je možné v této zóně uvažovat až

centrální části by mělo dojít ke í zvýšení parkovací kapacity.

o 62 parkovacích místech. V průběhu pracovního týdne je nabídka parkovacích míst v centrální části města plně využita. Během víkendu a také v letních měsících stoupá počet návštěvníků města, a tím dochází k

Nejkritičtější oblasti z pohledu statické dopravy je již zmiňovaná lokalita centrální části města, zároveň v okolí centrální části, kde se vyskytuje panelová výstavba. Dalším problematickým místem je jednosměrná místní komunikace vedoucí ke společnosti OKULA. Zde parkují především vozidla

převýšení poptávky nad nabídkou parkovacích míst. Tento stav vzniká zároveň při konání výročních 107


zaměstnanců podniku. Vymezené parkovací prostory pro zaměstnance před zmiňovaným areálem

Plzeň

kapacitně nevyhovují, a tak dochází k neorganizovanému obsazování zmiňované komunikace.

Parkování ve městě Plzeň nemá jednolitý systém, ale skládá se z několika částí podle

Co se týká odstavných ploch pro těžká nákladní vozidla a autobusy, město nedisponuje

charakteru a funkce území. V centrální oblasti je parkování zaměřeno převážně pro návštěvníky centrální oblasti systémem

dostatečnou kapacitou pro tyto druhy vozidel a tak v současné době jsou využívány plochy v areálu bývalých Technických služeb.

parkovišť v objektech, parkováním na vyhrazených stáních, parkování na veřejných stáních v rámci zóny placeného parkování, parkováním na záchytných parkovištích na obvodu centrální oblasti. Vzhledem ke značné přitažlivosti pro automobilovou dopravu v centrální oblasti dochází ke značnému

Planá

přetížení parkovišť a podélných stání na komunikacích, a tím mnohdy nebezpečným parkováními

Město Planá si uvědomuje důležitost problematiky statické dopravy a současný stav definuje

s omezením průjezdu dalších vozidel. Tato skutečnost často vyvolává kolaps v části dopravní sítě.

jako neustále se zvyšující poptávku po parkovacích místech, čímž se stávající kapacity stávají

Centrum města je rozděleno do tří zón placeného parkování pro návštěvníky, na obvodu centrálního

nedostatečné. Výrazný deficit parkovacích míst se projevuje v těchto zónách:

okruhu jsou neplacená parkoviště (Rychtářka, Pallova, U výstaviště, bývalý areál Zelenina Plzeň a pod )

u polikliniky

a další stání v ulicích starší bytové zástavby. V obytné oblasti je problém parkování závislý na hustotě

u nemocnice

zástavby. Jedná se o starší činžovní zástavbu, která zasahuje až do centrální oblasti města a dále o

nám Svobody (východní část u radnice, pošty a obchodního domu)

novější vícepodlažní panelovou zástavbu mimo centrální oblast. Vzhledem ke vzrůstajícímu stupni

na sídlištích Fučíkova a Bohušova

automobilizace, v těchto oblastech převažuje poptávka po parkovacích místech nad nabídkou, která je

Ve zmiňovaných sídlištích dochází převážně k nevyváženosti obsazení parkovišť. Tato

především řešena rozšiřováním parkovacích ploch v závislosti na prostorové kapacitě. V průmyslových

skutečnost se projevuje zejména z důvodu nevhodného rozložení parkovacích míst. V dané lokalitě

a obchodních územích je parkování zaměřeno na občany dojíždějící do zaměstnání (parkování na

platí pravidlo, kdy rezidenti využívají co nejbližší parkovací stání u své bytové jednotky, a tak v prostoru

pronajatých prostorách) a na návštěvníky obchodních center (parkovací prostory jsou převážně

nejvyšší koncentrace bytů jsou parkovací stání přeplněna, čímž dochází k nestejnoměrnému rozmístění

součástí obchodního centra). V systému parkování jsou předpoklady odlišit jednotlivé formy parkování s cílem preference

vozidel na vymezených parkovacích plochách. V oblasti památkové zóny dochází ke značnému zatížení. Na náměstí Svobody a Dukelských hrdinů je pro možnost parkování vymezena celá využitelná zpevněná plocha.

určitých funkcí podle charakteru dané oblasti (bydlení, komerční funkce, administrativa, smíšené oblasti atd.) a orientovat se na určitou skupinu uživatelů, jejíž potřeby je nutné v oblasti přednostně uspokojit.

Město zatím zásadní organizaci statické dopravy neplánuje. V případě rekonstrukcí komunikací

V současné době je pro město zpracováván nový generel dopravy v klidu, který bude řešit stále

se maximálně zohledňuje využití prostoru pro rozšíření parkovacích kapacit. Město má zpracovanou

vzrůstající trend zvýšené potřeby parkovacích míst ve městě. Plzeň je nejvhodnějším kandidátem

studii, která řeší výstavbu dvoupodlažních hromadných garáží na sídlišti Fučíkova a dále v územním

z měst v Plzeňském regionu, kde by mohly být v budoucnu úspěšně rozvinuty moderní formy parkování

plánu jsou vymezeny volné plochy pro výstavbu hromadných řadových garáží. Pro parkování v centru je

jako P+R, B+R nebo K+R. Problematika statické dopravy z pohledu těžké nákladní dopravy má největší dopad pro obytné

regulace statické dopravy řešena pomocí placeného stání a zónou pro parkování pouze s parkovací kartou vydávanou za poplatek obyvatelům Plané.

zóny. Parkování zmiňovaných vozidel v obytné zástavbě způsobuje negativní zvýšení hladiny hluku a

Co se týká odstavných ploch pro těžká nákladní vozidla a autobusy, město nedisponuje oficiální

zároveň v neposlední řadě dochází k přetěžování místních komunikací. Tyto aspekty následně

plochou, avšak řidiči nákladních vozidel využívají volnou manipulační plochu u křižovatky Zámecká a

vyvolávají střety mezi dopravci a obyvateli, na které je nutno reagovat. Mezi významně zatížené oblasti

Kyjovská, která je využívána zejména při povinných přestávkách. Město tento přístup přímo

v jednotlivých městských obvodech patří např.:

nepodporuje a tuto možnost akceptuje pouze jako dočasné řešení, má představu, že parkování

MO Plzeň 1

nákladních vozidel by mělo být komerční záležitostí realizovanou např. ve stávajících průmyslových

Alej Svobody, Roudná, Vinice (nad ZOO), Karlovarská u Kotlíkové, Bolevecká (u kolejí VŠ),

areálech.

parkoviště Plaská, parkoviště mezi Kralovickou a Studentskou, Gerskou, atd.

MO Plzeň 2 Jasmínová, Skladová, Slovanská Alej, Podélná atd.

MO Plzeň 3 108


Kolizní stav řešeného druhu statické dopravy je vnímán ve veškerých obytných sídelních celcích

bude kapacita parkovacích míst výrazně vyšší. Parkovací objekt je projektově zpracován ve formě

s výjimkou Zadních Skvrňan.

studie a zahrnuje také parkovací místa pro rezidenty.

MO Plzeň 4

8 Sirková ulice

Staniční, Jateční, Hřbitovní, Náměstí Karla Panušky, V Brance, Nad Úslavou, U smaltovny atd.

Lokalizace v prostoru mezi budovou PČR a OD Tesco a Sirkovou ulicí s předpokladem vícepatrového řešení v rámci integrovaného objektu. Možnost napojení stávajícím vjezdem. V současné

K neregulovanému parkování těžkých nákladních vozidel dochází díky nerespektování vymezených stanovišť pro zmiňovaná vozidla, která jsou provozovateli uváděna při žádosti o zřízení

době stavební přípravy nebyly doporučeny na základě státní instituce BIS, avšak byla zpracována studie. 9 Přednádražní prostor

autodopravy na živnostenském úřadu.

V rámci plánované úpravy přednádražního prostoru, je možné kapacitní rozšíření. Pokud by zde Návrh záchytných parkovišť na obvodu města a na obvodu centrální části

došlo k variantě s podzemním parkovacím objektem, je možné uvažovat o kapacitě až 300 parkovacích míst.

Jedná se o vytvoření plošného systému záchytných parkovišť, který je vytvořen na základě

10 Ulice U trati, východní část

vhodně vybraného prostoru tak, aby bylo možno zajistit optimální regulaci statické dopravy v centrální části.

Na tuto lokalitu byla zpracována studie s vybudováním vícepatrového objektu, avšak studie vykázala špatný přístup z této lokality do centra.

1 Korandova ulice v úseku Nerudova – Plachého

11 Ulice U trati, západní část

Vjezd Nerudova ulice, v tomto prostoru lze uvažovat a kapacitním stání až 150 vozidel, pokud by se jednalo o parkovací dvoupodlažní objekt.

V této lokalitě je možné uvažovat o vybudování záchytného parkoviště v rámci stávající plochy areálu Zeten, plocha je pro tento účel chráněna v ÚP.

2 Prostor Přemyslova – Kalikova (areál výstaviště) Po výstavbě nového dopravního řešení v tomto prostoru je možné uvažovat využití zbytkových

Záchytné parkovací plochy na okraji města

ploch jako plochy parkovací. 3 Pobřežní ulice v úseku Jízdecká – most generála Pattona (vjezd z Pobřežní ulice), je možné uvažovat parkovací plochu o cca 30 místech. Výhledově je možná i úvaha o vícepodlažním

Navržené parkovací plochy jsou umístěny tak, aby došlo k optimálnímu obsloužení extravilánové dopravy ve směru do centra města. Rozmístění parkovacích ploch je navrženo tak, aby bylo možné je optimálně zapojit do systému P+R.

parkovacím zařízení. 4 Sady Pětatřicátníků V současné době je parkovací plocha intenzivně využívána, výhledově je možno uvažovat i o vícepodlažním parkovacím zařízení. 5 Pod mostovkou mostu generála Pattona – Pravý břeh Možná kapacita této lokality při dvouúrovňovém řešení parkovacího zařízení je až 130 parkovacích míst, avšak Policií ČR nebyl dán k využití toho prostoru souhlas. 6 Pod mostovkou mostu generála Pattona – Levý břeh Vjezd je možný z Lochotínské ulice, kapacity uvažovaného prostoru je cca 90 parkovacích míst. Identifikaci zmiňovaného prostoru musí předcházet dokonalá navigace přístupové trasy. Stávající prostor je využíván privátně jako autobazar. 7 Rychtářka

Jako hlavní priority těchto ploch je možné zmínit: 1

operativní návaznost na MHD

2

možnost zapojení do sytému P+R

3

úspora časových aktivit při hledání vhodné parkovací plochy v centru Dle stávajícího zpracovaného generelu dopravy v klidu efektivnost tohoto systému není

v současných podmínkách města dostatečně prokazatelná. Z převážné části by se jednalo o výrazně dotovaný systém městem. Avšak s aplikací rozvojových záměrů města a následným vývojem dopravní situace ve městě lze očekávat postupnou adaptaci navrženého systému záchytných parkovišť. Pro uvedený nástroj záchytných parkovišť je důležité zachování již vytipovaných lokalit a stanovit jim statut stavební uzávěry. Uvedenou lokalizaci záchytných parkovišť je vhodné koordinovat s možnými návaznými aktivitami zajišťující jejich efektivní využití (příměstská nákupní centra, sportovní centra, kulturní centra).

Na tomto prostoru je nutné provést rozšíření stávající parkovací plochy. V konečném návrhu je možné uvažovat i o vybudování vícepatrového zařízení statické dopravy. Po rozšíření stávající plochy

109


1 Rokycanská třída, I/26 od Prahy Jedná se o stávající parkoviště u obratiště MHD (trolejbusová linka) 2 Rokycanská třída Nově navržené parkoviště v sousedství areálu se stavebními stroji 3 Komunikace I/20 od Českých Budějovic Lokalita Světovar, za čerpací stanicí. Parkovací plocha má dobrou návaznost na MHD (autobus, tramvaj). Jedná se o městský pozemek.

šikmého na podélné např. na místní komunikaci před městským úřadem. Tento nástroj bude použit především na místní komunikaci Rybova. Město dále disponuje parkovací plochou pro IAD poblíž komerčních budov obchodních řetězců. Vzhledem k tomu, že město nedisponuje vymezenými plochami pro odstavování těžkých nákladních vozidel, začalo docházet k odstavování těchto zmiňovaných vozidel v tomto prostoru. K dalšímu odstavování těžkých nákladních vozidel dochází v odstavném pruhu v místní komunikaci 1. máje u kulturního domu. Přeštice disponují průmyslovou zónou, do které je situována výroba automobilové techniky a obilní silo. Do těchto areálů jsou veškeré logistické procesy prováděny výhradně silniční

4 Komunikace I/20 od Českých Budějovic Podél Koterovské třídy jižně od Libušínské ulice. Parkovací plocha má dobrou návaznost na MHD (autobus, tramvaj). Jedná se o pozemek ZČE. 5 Komunikace I/27 od Klatov

nákladní dopravou, což znamená umělé zavádění těžké nákladní dopravy do města. Vzhledem k tomuto stavu a vedením silnice I/27 přes centrální část města je prověřována možnost vymezení nové kapacitní plochy pro těžkou nákladní dopravu. V případě vybudování obchvatu města, lze předpokládat, že tyto alternativní plochy nebudou nutné.

Původním záměrem bylo vybudování záchytné plochy přímo v bývalém vojenském areálu. Stávající záměr navrhuje záchytné parkoviště přesunout vlevo od zmiňovaného areálu do lokality s plánovaným obratištěm tramvaje č. 4. Parkovací plocha má dobrou návaznost na MHD (autobus, tramvaj). 6 Komunikace I/27 od Klatov V návaznosti na mimoúrovňovou křižovatku I/27 – Borská. Parkovací plocha má dobrou návaznost na MHD (autobus). Jedná se o městský pozemek. Její tvar a rozsah bude stanoven v závislosti na konečném technickém řešení vedení silnice I/27 v tomto prostoru. 7 Komunikace I/26 od Domažlic Od tohoto záměru bylo ustoupeno, jednalo se o plochu bývalého autobusového nádraží při Domažlické ulici. 8 Komunikace I/26 od Domažlic Na ploše bývalého tramvajového obratiště u křižovatky Domažlická – Vejprnická. Parkovací plocha má dobrou návaznost na MHD (tramvaj, trolejbus). 9,10 Severní předměstí Stávající stav těchto lokalit je ve formě neorganizovaných ploch

Rokycany Stav statické dopravy v městě Rokycany lze charakterizovat jako regulovaný, avšak s rozvojem města poptávka parkovacích míst převyšuje nabídku. Regulace statické dopravy je provedena pomocí nástroje zpoplatnění parkovacích ploch v centrální části a dále s zjednosměrněním vybraných přilehlých komunikací např. Jiráskova. Placená zóna je zavedena na Malém náměstí, náměstí Mladých traktoristů a v místních komunikacích Pod kostelem a U slévárny. Parkování v centrální části je rezidenty řešeno ve vnitroblocích obytných domů a předplacením stáním v podélném směru na vybraných místních komunikacích. Tento stav není zcela ideální a zároveň v řešené zóně je udělena výjimka pro částečné parkování na chodníku. Město Rokycany nedisponuje v širším měřítku vícepodlažní zástavbou sídlištního typu, a tak nabídka parkovacích míst v obytných celcích je schopná obsloužit vznikající poptávku. Odstavování vozidel se uskutečňuje nejen na vyhrazených parkovacích plochách, ale jak již bylo zmíněno i na místních komunikacích. Tento trend se týká především bytových zón u místních komunikací Arbesova a Baarova v oblasti kruhového objezdu. Parkování a odstavování těžkých nákladních vozidel se uskutečňuje v průmyslových zónách, nebo v prostorech tomu vyhrazených, jedná se zejména o místní komunikace Pražská a Šťáhlavská.

Přeštice Město Přeštice v centrální části disponuje poměrně rozlehlou plochou, kterou podélně prochází silnice I/27. Město si uvědomuje důležitost statické dopravy, a tak v rozvojových záměrech města se objevují představy o regulaci dopravy. Jako první krok se zvažuje uvolnění parkovací plochy centrální části na Masarykově náměstí pro možnost neplaceného parkování. Tento záměr bude s největší pravděpodobností aktuální již během r. 2006. Po tomto kroku se předpokládá regulace statické dopravy

Tím, že město Rokycany leží v těsné blízkostí dálnice D5 jsou tyto vymezené plochy stále nedostačující, a tak město v rozvojových záměrech plánuje vytvoření odstavné plochy pro zmiňovaný typ vozidel na bývalé ploše pro technické zázemí při výstavbě dálnice D5. Tímto krokem předpokládá úspěšně regulovat těžkou nákladní dopravu ve městě. Pokud by tento záměr nebylo možné uskutečnit, jako alternativní plochu je možné využít prostor v bývalých kasárnách, ale tím hrozí vznik rizika ve formě výrazného znovuzavedení těžké nákladní dopravy do města.

z pohledu zkapacitnění průjezdnosti přilehlých komunikací změnou polohy vozidel při parkování ze

110


Z celkového pohledu statické dopravy kapacita parkovacích míst zaostává za poptávkou, a tak

Stávající stav nabídky parkovacích míst zcela zaostává za poptávkou jak v centrální zóně

město plánuje rozšířit parkovací možnosti ve formě výstavby nových parkovacích ploch v prostoru mezi

města, tak v obytné zóně. Nejproblematičtější situace je v obytné zástavbě na sídlišti Rapotínská, kde

komunikacemi Havlíčkova - Komenského a v blízkosti komunikace Soukenická.

poptávka parkovacích míst výrazně převyšuje nabídku. Dle průzkumu zde dochází k odstavování až

Pro navýšení nabídky parkovacího prostoru město zvažuje vytvoření parkovacích možností

400 vozidel na nevyhrazených plochách pro parkování, což je řešeno neregulovaným odstavováním

v prostoru komunálního dvora. Vzhledem k tomu, že převážná část města se nachází v záplavovém

vozidel na chodnících a městské zeleni. Podobný stav v menším rozsahu lze analyzovat i v dalších

území, není uvažováno o vícepatrových garážích.

významných obytných zónách města jako sídliště Západ a Východ. Situace statické dopravy není pro město nijak příznivá ani přes stávající regulační opatření.

Stříbro

Placené stání v prostoru Náměstí republiky, parkovací automaty v Panenské a Husitské ulici a regulace

Centrální prostor města se nachází v památkové zóně a současným trendem památkové péče je

dopravy na místních komunikacích z pohledu zákazu vjezdu či zjednosměrnění. V rozvojových

regulace statické dopravy ve formě snižování počtu parkovacích míst. K parkování dochází

záměrech města byla myšlenka na vybudování vícepatrových garáží podzemního či nadzemního typu.

organizovaně na vymezené parkovací ploše a po obvodu náměstí. Středová není pro možnosti

Město si také nechalo zpracovat audit dopravy v klidu, který částečně z důvodu místních podmínek

parkování vymezena a je převážně určena ke komerčnímu obchodnímu využití. Stávající stav nabídky

tento záměr nedoporučuje, zejména pro jeho investiční náročnost. Jako účinnější řešení byla navržena

parkovacích míst zaostává za poptávkou parkování, a tak město ve svých rozvojových záměrech

varianta výběru většího množství vhodných lokalit rovnoměrně rozložených na území města, s menší

plánuje provést regulaci statické dopravy v centrální části.

kapacitou parkovacích míst. Dále město v prostoru navazujícím na Průmyslovou zónu Kasárna plánuje

Co se týká možnosti parkování v obytných zónách je situace následující, sídliště západní předměstí a severní předměstí dokáže reagovat na vzniklou poptávku parkovacích míst. Na sídlišti

vybudování parkovacích ploch, které budou sloužit jako alternativa nabídky parkovacích míst pro bytovou zástavbu a zároveň bude sloužit jako záchytné parkoviště.

západní předměstí tento rovnovážný stav není, zde převyšuje poptávka parkování a dochází zde k nekoordinovanému odstavování vozidel. S nežádaným odstavováním těžkých nákladních vozidel město problém neregistruje, stávající průmyslová zóna, kde dochází k výrobě radiátorů disponuje vlastní plochou pro zmiňovaná vozidla. Stod Stávající stav nabídky parkovacích míst odpovídá poptávce a město necítí v této problematice kolizi, zároveň v současné době neplánuje žádné organizační změny z pohledu statické dopravy. Město dále vykazuje i uspokojující nabídku parkovacích ploch v obytných zónách a celcích. Zároveň město neregistruje nežádané odstavování těžkých nákladních vozidel, popř. autobusů tak, aby docházelo k následnému negativnímu ovlivnění dopravy. Tachov Stávající stav statické dopravy lze hodnotit výrazným deficitem nabídky parkovacích míst. Šířkové profily místních komunikací jsou pro podélné stání vozidel nedostatečné, a tak dochází ke snížení jejich propustnosti, typickým příkladem tohoto negativního dopadu je parkování před Penzionem v ulici Bělojarská. Mezi další problematické zóny města z pohledu statické dopravy patří místa jako např. v ulici Na terase, parkovací plocha ve Václavské ulici a u Bílého domu. Město disponuje významnou placenou parkovací plochou v Panenské ulici, která dokáže nabídnou až 80 parkovacích míst, přilehlá parkovací plocha obchodního řetězce nabízí dalších 50 míst.

6.8.4.2 Sídla s celoročními nevyváženými nároky na IAD Domažlice Město stávající stav statické dopravy vnímá jako problémový a zároveň řešení tohoto negativního stavu zohledňuje ve svých rozvojových záměrech. Kolizní stav statické dopravy vzniká jak v centrální části města, kde se zároveň vyskytuje i městská památková rezervace, tak i v obytných zónách města zejména ve vícepatrové zástavbě sídlištního typu. Město si uvědomuje přetíženost místních komunikací, zejména v podobě podélného parkování vozidel s dopadem na méně optimální docházkovou vzdálenosti do centra. V současné době jsou ve stavební přípravě parkovací plochy poblíž obchodních center Discont a Kaufland. V prvním případě se bude jednat o parkovací plochu s kapacitou 200 parkovacích míst s plánovaným dokončením 12/2005. Dalším zmiňovaným rozvojovým projektem bude vybudování parkovací plochy poblíž druhého zmiňovaného obchodního řetězce o kapacitě 180 parkovacích míst. Uvedené parkovací plochy budou využívány jak zákazníky uvedených obchodních center, tak návštěvníky města a bude se jednat o neplacené stání. Analýza statické dopravy definuje jako problematické oblasti zejména vícepatrové zástavby sídlištního typu a zónu městské památkové rezervace, kde poptávka parkovacích míst celoročně citelně převažuje nad nabídkou . Z pohledu regulace statické dopravy, byly uskutečněny kroky ve formě zavedení parkovacích automatů na náměstí Míru, Chodském náměstí a v Hruškově ulici. Město v rozvojových záměrech

111


neuvažuje o prvcích regulace, které by vedly ke snížení parkovacích kapacit. Naopak rozvojové trendy

parkoviště pro tento druh vozidel, avšak realizace se v blízkém výhledu neočekává. Problematika

města vykazují záměr v podobě vybudování parkovacího komplexu nadúrovňového či podúrovňového

tranzitní těžké nákladní dopravy ve městě je řešena odstavením vozidel na ploše jež je součástí čerpací

typu. Ohledně možného umístění zmiňovaných staveb je již známa lokalita, nejedná se však o městské

stanice podél komunikace I/26.

pozemky. Hledisko organizace statické dopravy těžkých nákladních vozidel resp. autobusů je řešeno

Kašperské Hory

vymezenými parkovacími plochami. Z pohledu regulace statické dopravy platí na území města mimo

Město Kašperské Hory vnímá problematiku statické dopravy velmi otevřeně. Centrální část ve

vymezené plochy zákaz stání nákladních automobilů nad 3,5t. V platném územním plánu města je

formě náměstí je tvořena svahovitou plochou, která by mohla při odborné regulaci statické dopravy

vyhrazena lokalita v Cihlářské ulici (v průmyslové části města) pro parkování těžkých nákladních vozidel

nabízet poměrně rozsáhlé parkovací možnosti. Z pohledu historické výstavby a cenných památek NPÚ

– jako součást plánovaného obchvatu města, komunikace I/22.

zvyšovaní parkovacích míst nedoporučuje a naopak při připravovaném projektu modernizace průjezdu

Co se týká dalších rozvojových záměrů města, plánuje se revitalizace areálu bývalých kasáren

města, který financuje PK, dojde zároveň k úpravě celého prostoru náměstí. V prostoru náměstí se

v podobě výstavby cca 150 bytových jednotek včetně odpovídajícího počtu parkovacích míst. Zároveň

předpokládá regulace statické dopravy ve formě snížení počtu parkovacích míst a vhodným osazením

je plánována výstavba zimního stadionu s parkovací plochou o kapacitě 93 vozidel. Z dalších aktivit

zeleně. V současné době zejména v letních měsících a při výročních akcí města nabídka parkovacích

města lze opomenout plánovanou výstavbu v areálu pivovaru, ke které budou budovány odpovídající

míst výrazně zaostává za poptávkou. Pro město je důležité najít vhodné alternativní parkovací plochy,

parkovací kapacity.

který tento nerovnovážný stav následně dokáže vyřešit. Jako dočasné řešení se jeví využití prostoru v areálu bývalých kasáren, avšak v záměru města je v tomto areálu plánována výstavba.

Horšovský Týn Město stávající stav statické dopravy vnímá jako problémový, zejména v centrální části v okolí náměstí Republiky. Poptávka parkovacích míst zde citelně převyšuje nabídku zejména v letní turistické

Město dále disponuje parkovací plochou v blízkosti historické památky hradu Kašperk. Zpevněná parkovací plocha byla vytvořena před čtyřmi roky a její kapacita dokáže optimálně reagovat na poptávku.

sezóně. Centrální část města je součástí městské památkové rezervace, a proto je nutné při možnosti

Odstavné plochy pro těžká nákladní vozidla nejsou z pohledu statické dopravy ve městě řešena.

zavádění regulačních prvků statické dopravy k této skutečnosti stanovit specifický přistup. Uvedená

Na území města se jedná zejména o odstavování těžkých nákladních vozidel v podobě souprav

památková rezervace, která zahrnuje střed města, hrad a zámek s parkem je poměrně významným

určených k odvozu dlouhého dříví. K odstavování nedochází koordinovaně a jedná se spíše o

turistickým cílem a vzhledem k nedostatečné nabídce parkovacích míst jsou tyto části města intenzivně

odstavování vozidel na okraji města, avšak je možné zmiňované vozidlo občasně zaregistrovat

zatěžovány IAD, popř. turistickými autobusy. Reakcí na tuto vzniklou problematiku jsou rozvojové

v denní době v prostoru náměstí.

i

záměry města, které by řešily vybudování parkoviště pro uvedené účely. Dle předpokladů by parkovací plocha měla být v docházkové vzdálenosti od centra, avšak termín zahájení stavby nebyl dosud

Manětín, Rabštejn nad Střelou

stanoven. V současné době se plánuje úprava centrální části, tedy náměstí Republiky, kde je

Město Manětín vnímá problematiku statické dopravy nejen jako město, ale jako území, které má

plánována regulace statické dopravy pomocí nástroje placeného stání. V docházkové vzdálenosti od

celkem ještě dalších 14 částí - obcí. Manětín je spíše oblastí turistickou. Statická doprava se jeví

městské památkové rezervace jsou budována nákupní centra, jejichž součástí jsou parkovací plochy.

problematická zejména v samotném Manětíně a v části Rabštejn nad Střelou. Problémy se statickou

Tyto plochy jsou využívány převážně návštěvníky obchodních center, avšak část parkovacích kapacit je

dopravou vrcholí zejména v období turistického ruchu – květen až září, kdy se naplno projeví

určena také pro návštěvníky města.

nedostatek parkovacích míst. Zámek Manětín tvoří dominantu města a jeho umístění uprostřed obce

Statickou dopravu v obytných zónách města lze charakterizovat jako stabilizovanou s částečně

vytváří problémy zejména při parkování turistických autobusů, případně svatebčanů. Existence městské

převažující poptávkou po parkovacích místech. S rozvojem města dochází také k realizaci nové bytové

památkové zóny ve městě Manětín omezuje možnost výstavby nových garáží pro stávající obyvatele a

výstavby, v těchto lokalitách jsou parkovací plochy budovány jako její součást v dostatečné kapacitě.

zvýšení počtu parkovacích míst.

S rozvojem města bude nutné lokalizovat alternativní plochy pro možnou podporu nabídky parkovacích ploch, a tím zvýšení propustnosti místních komunikací obytných zón. Specifické potřeby statické dopravy pro těžkou nákladní a autobusovou dopravu nejsou řešeny vymezenou a schválenou parkovací plochou. V rozvojových záměrech je zájem o zřízení odstavného

V Rabštejně nad Střelou není problematika statické dopravy také zcela ideální, avšak v současné době se situace ohledně statické dopravy zlepšila díky přechodu budovy kláštera a zámku do soukromého vlastnictví, celý areál je pro veřejnost uzavřen. Tím došlo k potlačení turistického zájmu a parkovací prostory nejsou v takovém rozsahu využívány. 112


Jak již bylo zmíněno, nabídka parkovacích míst zejména v letních měsících neodpovídá poptávce. V Manětíně jsou dvě méně využívaná parkoviště, sice u budovy bývalého hotelu (od roku

odbočka na Babinu opouští prostor klášterní zahrady. Pro možnost parkování je doporučeno využití betonové kostkové dlažby kombinované se zatravňovacími prvky.

1993 uzavřen), tato plocha se nachází mimo střed města a památkovou zónu. Druhý prostor se nachází v lokalitě cca 300 m od zámku v památkové zóně na nezpevněné ploše, která je ve vlastnictví

Sušice

soukromé osoby (nesouhlasí s nabídnutým odkupem města). Město v současné době ty plochy

Stávající stav statické dopravy ve městě Sušice lze charakterizovat jako regulovaný, avšak

akceptuje jako plochy alternativní, jelikož při realizaci I. etapy rekonstrukce průtahu městem došlo ke

poptávka parkovacích míst v centrální části značně převyšuje nabídku parkovacích ploch zejména

snížení počtu parkovacích míst.

v letních měsících, kdy se město stává zajímavou atraktivitou pro turisty. Historické jádro města

Město Manětín nedisponuje zpracovaným auditem statické dopravy. V současné době se

zejména náměstí je zdrojem komerčních a turistických aktivit regionálního významu, což způsobuje

v rámci projektu II. etapy rekonstrukce průtahu městem jedná s NPÚ o možnosti umožnit parkování

značnou přitažlivost IAD. Mezi problematické zóny města z pohledu statické dopravy patří historické

vozidel na tzv. „Východní a Západní škarpě“ ve středu města. NPÚ předběžně s tímto záměrem vyslovil

jádro, vícepodlažní zástavba sídelního typu Kaštanová, Volšovská, Hrádecká a oblast Nuželické ulice.

souhlas, jelikož při zmiňované realizaci I. etapy rekonstrukce průtahu městem došlo ke snížení počtu

Historické centrum města disponuje kapacitou 160 parkovacích míst a z pohledu organizace dopravy se

parkovacích míst.

jedná o placenou parkovací zónu. Parkovací plocha je koncipována ve formě vymezení cca 50

Jako nejkritičtější lokalita z pohledu statické dopravy je střed města a celoročně prostory u bytových jednotek v Manětíně, kde vozidla rezidentů parkují zčásti na chodnících a zelených plochách.

parkovacích míst pro subjekty jako rezidenti, obchodní společnosti a zásobování, následná parkovací kapacita je vymezena pro návštěvníky města a turisty.

Tento jev má za následek zhoršení průjezdnosti souvisejících komunikací. Problematika odstavných

Stávající kapacita parkovacích ploch v blízkosti průmyslových areálů disponuje dostatečnou

ploch pro těžká nákladní vozidla a autobusy není individuálně řešena, jelikož na území města dochází

nabídkou parkovacích míst. Tento stav vznikl po restrikci pracovních a výrobních aktivit na území města

k odstavování cca 3 autobusů zejména v nočních hodinách na nezpevněné ploše. V ranních hodinách

v minulých letech.

zmiňovaná vozidla opouštějí svá stanoviště.

Problematika odstavování vozidel těžké nákladní dopravy je řešena na alternativních plochách, které nejsou městem schváleny a vymezeny, avšak odstavená vozidla z pohledu organizace dopravy

Plasy

na město nemají zásadní negativní dopad. Z pohledu jednotlivých lokalit se jedná o odstavování vozidel

Město si v rámci projektu Strategie rozvoje Plas nechalo zpracovat také studii proveditelnosti

podél místní komunikace Volšovská v blízkosti toku řeky Roušarka, v odstavném pruhu významné

týkající se výstavby parkovacích ploch. Zlepšení parkovacích kapacit je nezbytnou podmínkou dalšího

místní komunikace Nádražní. Další využívané lokality jako odstavné plochy jsou v prostoru

rozvoje města a cestovního ruchu.

autobusového nádraží a v ulici V Hrůbatech podél areálu společnosti ČSAD a.s. Odstavné plochy pro

Z pohledu stávajícího stavu není stav statické dopravy zcela utěšující. Na jižní straně centrálního

zmiňovaný druh vozidel samovolně vznikly a nejsou nijak regulovány. V rozvojových záměrech města je

prostoru města se nachází neupravená prašná plocha, která slouží převážně k parkování. Na ni

vymezení odstavných ploch pro uvedená vozidla, mělo by se jednat převážně vybudování parkovacích

navazují neupravené zarostlé pozemky, jejich sklon se snižuje z úrovně místní komunikace směrem

ploch v průmyslových areálech, případné vymezení parkovacích ploch v areálu ČSAD a.s., kde by se

k louce říční nivy. Prašnou plochu tvoří i ústřední pozemek naproti obchodnímu středisku při hrázi

mělo jednat převážně o stání zpoplatněné.

rybníka, který je využívám nejen jako parkovací plocha, ale i prostor pro stánkový prodej a další aktivity.

Město si nechalo zpracovat studii týkající se organizace dopravy v historickém jádru a generel

Další neupravená plocha se nachází v předpolí NKP klášter Plasy na jihozápadní straně mezi

dopravy v klidu. Poměrně velký důraz se kladl na organizaci dopravy v centrální části, kde má dle

komunikací směřující k objektu využívaném hasiči a Střelou. Tento prostor slouží v současnosti

návrhu dojít k přetrasování směru dopravního proudu a následné redukci parkovacích míst. Město

převážně jako neupravená parkovací plocha a zároveň prostor pro překládku stavebního materiálu.

plánuje vybudování několika záchytných parkovišť, jako významné se jeví využití parkovací plochy

Stávající dopravní řešení určované průběžnou komunikací trasy Plzeň – Žatec je značně

v blízkosti sportovního stadionu a poblíž tzv. Daliborky v areálu sirkárny. Ve vícepodlažní zástavbě

limitující pro vytvoření smysluplného městského centra. V rámci navržených úprav centrální zóny Plas

sídelního typu zpracovaný generel dopravy poukazuje na možnost vybudování vícepodlažních

se vytváří možnost parkování pro cca 150 vozidel. Tato nabídka plně dostačuje běžné poptávce

parkovacích objektů na sídlišti Hrádecká a Kaštanová.

parkovacích míst. Pro výroční akce je tato nabídka nedostačující, a tak je třeba uvažovat o dalších alternativních plochách pro zmiňované příležitosti. Jako např. prostor u benzínové stanice v místě kde

113


6.8.4.3 Oblasti s celoročně nevyváženými nároky IAD – oblasti rekreačního zájmu

vybudování zpevněné parkovací plochy pod Samotami, v současné době nezpevněná a vybudování parkovací plochy u sportovního areálu. Dále město považuje za důležité vybudování parkovací plochy

Hracholusky – rekreační oblast Mezi nejnavštěvovanější údolní nádrže v západočeském regionu patří bezesporu nádrž Hracholusky na řece Mži. Jejím účelem není jen využití pro hydroenergetiku a zdroje vody pro průmysl,

v lokalitě mezi Železnou Rudou a Špičákem. Co se týká těžké nákladní dopravy, ve městě se problém s nežádoucím odstavováním těžkých nákladních vozidel neprojevuje.

ale je také určena k rekreačnímu vyžití. Mezi nejvíce využívané oblasti pro turistiku patří jižní břeh v

Statická doprava v bytové a rekreační zástavbě je uskutečňována zejména na vymezených

blízkosti hráze, Radost, Vranov, Butov a zároveň nelze opomenout rozmístění rekreačních chatek podél

privátních plochách. Poměrně velký problém z pohledu statické dopravy vzniká v obytných celcích

přehradní nádrže.

s půdní vestavbou, který vede k neorganizovanému podélnému odstavování vozidel na přilehlých

Z pohledu statické dopravy jsou vymezeny významné parkovací plochy cca 200 m od hráze a

komunikacích, což se často děje i na úkor zeleně města.

v rozvojové oblasti západní části nádrže Butov. Následné regulované parkování se uskutečňuje převážně v areálech s komerčně turistickým využitím na privátních parkovacích plochách. Parkovací

Rekreační oblast Železnorudsko

plochy v současné době jsou schopny reagovat na poptávku po parkovacích místech, avšak

Turisticky oblíbená lokalita Špičák také nedokáže nabídnout vhodně dimenzované parkovací

s potenciálním rozvojem řešené oblasti bude nutné podniknout změny ve formě posílení parkovacích

kapacity, aby dokázala úspěšně reagovat na poptávku parkovacích míst (především v zimních

kapacit tak, aby během letních měsíců byly plně uspokojeny potřeby rekreačních turistů.

měsících). Rekreační středisko Špičák nabízí parkovací plochy pro nepobytovou rekreaci o kapacitě 60 – 80 parkovacích míst v blízkosti vlakového nádraží s největším využitím přes zimní měsíce. Dále

Železná Ruda

parkoviště pod lanovkou (Kaskády), které při plánovaném zkapacitnění přepravních možností lanovky

Město Železná Ruda plně akceptuje nutnost organizace statické dopravy, avšak v současné

bude rozšířeno ze 400 parkovacích míst na plánovaných 1000 parkovacích míst. Další parkovací plochy

době nedisponuje zpracovanou rozvojovou strategií statické dopravy. Dalším poměrně důležitým

se nachází pod Arnikou, u hotelu Karl a poblíž odbočky na Černé jezero.

negativním obrazem této problematiky je stav, kdy město Železná Ruda počátkem 90tých let odprodalo

Analýza další turisticky oblíbené lokality Hojsova Stráž vykazuje totožné problémy s parkovací

strategické městské pozemky. Město by v současnosti rádo reagovalo na stále se zvyšující poptávku

kapacitou zejména v zimních měsících. Stávající parkovací možnosti se nacházejí na místní obslužné

parkování, bohužel po necitlivém odprodeji nedisponuje vhodnými plochami pro vybudování

komunikaci k Zámečku. V rozvojových záměrech je návrh na zvýšení parkovací kapacity, stávající

parkovacích zařízení. Stávající stav je více než nevyhovující, zároveň nedostatečná nabídka

parkovací plocha má dostatečné možnosti pro rozšíření.

parkovacích ploch se výrazně projeví v zimních měsících, kdy je nutné odstranit napadlý sníh, zejména vyvážením z postižených lokalit. Přes město je trasována silnice I/27, po které převažuje IAD. Tím, že

Národní park Šumava

město nedokáže nabídnout vhodné parkovací prostory, nepřímo působí na zvýšený podíl tranzitní

Správa národního parku a chráněné krajinné oblasti Šumava problematiku statické dopravy

dopravy s negativním dopadem na město.

považuje jako zásadní s ohledem na životní prostředí. Vzhledem k rozsáhlému každoročnímu počtu

Stávající stav statické dopravy z pohledu bližší analýzy lze definovat následovně. Podél

návštěvníků Správa národního parku buduje tzv. malé parkovací plochy, které mají statut odstavné

příjezdové komunikace I/27 se nachází zpoplatněná parkovací plocha u Belvederu, která svou funkci

plochy. Jedná se o zpevněnou parkovací plochu ohraničenou dřevěným hrazením, jejíž podkladem je

plní spíše uspokojuje návštěvníky přilehlé tržnice asijských obchodníků, avšak pro město je i přes delší

zhutnělý štěrk se zdrobnělou frakcí. Odstavné plochy jsou budovány o kapacitě převážně do 20

docházkovou vzdálenost do centra velmi důležitá. Další parkovací plochy se nacházejí u nádraží

parkovacích míst a umísťovány v blízkosti nástupů na pěší či cyklistické stezky. Parkování se na těchto

Železná Ruda město/centrum. Parkování v centru města je převážně řešeno podélným stáním vozidel

plochách uskutečňuje po celý rok mimo zimní měsíce. Přes zimní měsíce se tato místa neudržují

na místních komunikacích, místy s částečným stáním na chodnících.

z důvodu obavy poškození podkladové vrstvy a hrazení těžkou manipulační technikou na úpravu sněhu.

Potenciálním řešením je pro dočasné parkování zvláště v zimních měsících plánováno vybudování parkovací plochy v blízkosti stanice Železná Ruda město. V rozvojových záměrech města je

V zimních měsících dochází k tvorbě alternativních parkovacích ploch v obcích, které mají návaznost na udržované běžecké stopy.

také výstavba - I/27 obchvat Železná Ruda. V současné době je na zmiňovanou stavbu zpracována studie, posouzení EIA, investiční záměr nebyl MD ČR schválen a v přípravě se v současné době nepokračuje. Pokud by v tomto záměru došlo ke změně, tedy k možné realizaci, je možné uvažovat o 114


Tabulka č.6.22: Lokality odstavných ploch

Obrázek č.6.38: Grafický přehled parkovacích ploch na území národního parku Šumava

Lokality odstavných ploch vybudováno SNPŠ Dobrá voda (směr k 1

Paštím)

počet stání

vybudováno pomocí obce

počet stání

10

15

Nová Hůrka (Prášily)

50

2

Rovina (Hotel seno)

10

16

Čeňkova Pila (K.Hory)

15*

3

Silážka

4

17

Antýgl (K. Hory)

50

4

U kepelské cesty

4

18

Prášily - Slunečná (Prášily)

50

5

Stará Huť

10

6

Skelná

10

7

Vysoké Lávky

4

8

Velký Bor

10

9

Mossau

5

10

Rokyta, Rokyta II

11

Hrablový most

35

12

Filipova Huť

10

13

Zhůří

10

14

Gerlova Huť

50*

50, 50*

Stávající kapacita nabídky odstavných ploch dokáže operativně reagovat na poptávku. Odstavná plocha Rokyta II je v projektové přípravě, realizace odstavné plochy Gerlova Huť se předpokládá na rok 2006. V rozvojových záměrech je plánováno navýšení parkovací kapacity v Čeňkově Pile, kde nabídka parkovacích míst zaostává za poptávkou.

115


parkoviště musí být přísně regulována podle charakteru návazných aktivit a stupně ochrany krajiny a přírody.

6.8.4.4 Řešení dopravy v klidu v oblastech zvýšené ochrany krajiny a přírody

Parkoviště jsou prostorově omezená, členěná podle charakteru území a vhodně zakomponovaná

Problematika se týká především oblasti CHKO Českého lesa, jehož rekreační a sportovně turistické využití je na samém začátku postupného rozvoje. Oblast se svojí polohou a charakterem krajiny a přírody může být v budoucnu vyhledávaným rekreačním prostorem přilehlého česko-

Parkoviště komerční představují drobná parkoviště a stání v blízkosti služeb pro návštěvníky.

do přilehlého prostoru.

Odpočívky vyhlídkové představují drobná krátkodobá časově limitovaná stání pro rekreační dopravu, umístěná podél tras velkého a malých silničních okruhů v místech dálkových výhledů a

bavorského prostoru. Problematika vyžaduje koncepční přípravu a postupné realizační naplňování

atraktivních pohledů. Kapacita odpočívky se může pohybovat v závislosti na charakteru a

navrhovaných opatření a záměrů.

místních podmínkách v rozsahu 2 - 8 stání.

Zásady koncepce dopravy v klidu

(1 - 4 stání). Lokalizace odpočívek je vázána na vybraná místa s krajinným a přírodním akcentem

Návrh dopravy v klidu předpokládá uplatňování několika základních typů parkovišť a odpočívek,

s možností časově omezeného pobytu. Pro jejich vybavenost je dle místních podmínek a stupně

které jsou diferencovány podle polohy umístění, funkce, charakteru, stupně ochrany přilehlého

ochrany území doporučeno zřídit např. posezení, altán, přírodní hřiště, ohniště, informace o

území, kapacity, vybaveností, režimu provozu apod.. Návrh vybrané typologie vychází z konkrétních

přírodních zajímavostech, apod.. Provoz odpočívky je regulovaný a časově omezený např. v letní

požadavků, podmínek a požadovaných limitů řízeného a přípustného zatížení dané lokality a

sezóně od 8,00 - 21, 00.

umožňuje tak systémovou regulaci s regulovanou nabídkou pohybu a odstavení vozidel mototuristů a motorizovaných návštěvníků s možností sankcí při jejich nerespektování.

Navrhovaná typologie parkovišť a odpočívek pro osobní automobily, doplňkově pro autobusy: Parkoviště

Pro systémové řešení problematiky v podrobnějším měřítku je zpracovatelem doporučeno zpracování navazující dokumentace „Generel dopravy a rekreace v CHKO Český les“.

- záchytná 6.8.5

- odstavná - komerční Odpočívky

Odpočívky piknikové jsou drobná parkoviště pro osobní automobily s omezeným počtem stání

ROZVOJOVÉ ZÁMĚRY V PODOBĚ ZÁCHYTNÝCH PARKOVIŠŤ S PŘESTUPNÍ VAZBOU NA ŽELEZNICI V rámci aglomerace plzeňského regionu je možné zavést úvahy o vybudování záchytných

- vyhlídkové

parkovišť IAD s přestupní vazbou na železnici. Časový horizont tvorby ucelené sítě záchytných

- piknikové

parkovacích ploch v blízkosti železničních stanic je možné směřovat k horizontu roku koncepce 2020.

Parkoviště záchytná jsou zřizovaná převážně na vnějších přístupových komunikací, u železničních stanic a zastávek, u nástupních míst na klasické či alternativní prostředky hromadné

železnici by měla být koncepčně řešena na úrovni krajské.

dopravy např. elektrobusy, busy na plynový pohon, lanovky apod.. s předpokladem přestupu na

Potenciální cestující by ze své spádové oblasti vozidlem uskutečnil přepravní proces k železniční

jiný druh dopravy (obdoba typu P + R). Záchytná parkoviště jsou lokalizována tak, aby

stanici, zde by vozidlo zaparkoval na vymezené parkovací ploše, např. v parkovacímu poplatku by již

umožňovala

byla zahrnuta jízdenka na přestup na regionální železniční dopravu k požadovanému cíli původně

vybudování kapacitnějších ploch (případně prostorově dělených) s možností

celodenního, či vícedenního zabezpečeného odstavení vozidla. Záchytná parkoviště by měla být vybavena komplexním informačním systémem a nabídkou služeb pro návštěvníky.

Tvorba ucelené sítě regionálních záchytných parkovišť charakteru P+R s přestupní vazbou na

plánované destinace. Je však nutné zmínit, tento systém dopravy by se musel stát z pohledu ceny, času a komfortu

Parkoviště odstavná jsou navrhována a zřizována jako kapacitně a časově omezená stání

přepravy pro cestujícího atraktivnější, než doprava vlastním vozidlem do požadované destinace. Bylo

vhodně a bezkolizně lokalizována v zastavěných částech území a ve volné krajině a to především

by tedy nutné zajistit takové předpoklady a podmínky pro cestující, aby cestující o takovém způsobu

podél silničních tras v návaznosti na nástupní místa na značené pěší, cyklistické a lyžařské trasy,

dopravy začal uvažovat, a tím byla podpořena změna podílu IAD:HD.

sjezdovky, případně naučně - poznávací stezky apod.. Hlavní důraz je kladen na citlivé zakomponovaní do zástavby a krajiny,

na řešení v citlivém architektonickém detailu včetně

návrhů zastínění a to vše s ohledem na charakter prostoru a přírodní hodnoty území. Kapacita 116


Na základě uvedeného schématu lze plánované parkovací plochy rozdělit do tří segmentů, které Optimální lokalizaci záchytných parkovišť je doporučeno budovat ve významných urbanistických

na sebe přitahují příslušné spádové oblasti:

celcích, ve kterých je možné analyzovat zvýšený pohyb cestujících ve formě návaznosti na regionální

I. úroveň – Plzeň - (záchytná parkoviště ve formě P+R s návazností na MHD města Plzně)

IDS. Záchytná parkoviště nemusejí plnit pouze funkci regionálního P+R, ale je zde možné uvažovat i o

II. úroveň – Klatovy, Rokycany - (záchytná parkoviště s návazností na regionální železniční

zavedení nástroje B+R, případně K+R.

dopravu, převážně směrem k Plzni) III. úroveň – Domažlice, Přeštice, Sušice, Tachov - (záchytná parkoviště s návazností na

Ze schématu předpokládané zonace v rámci IDP je možné sledovat významné přestupní vazby při

regionální železniční dopravu nejen ve směru k Plzni), Horažďovice předměstí - (záchytné

denní dojížďce. Na základě grafického znázornění lze provést úvahy o vytvoření základní sítě

parkoviště s návazností na regionální železniční dopravu nejen aglomerace plzeňské, ale i

záchytných parkovišť a postupně tuto síť rozvíjet.

jihočeské)

Obrázek č.6.39: Významné přestupní vazby při denní dojížďce do/z regionálních IDSů měst

Tyto záchytné parkovací plochy je vhodné budovat o výraznější parkovací kapacitě, s možností potenciálního prostorového rozšíření. Je doporučeno optimálního využití přednádražních prostorů a ploch bývalých manipulačních prostorů v blízkosti železničních stanic. Návrhu počtu parkovacích stání by měla předcházet analýza uskutečňovaných přepravních proudů v osobní dopravě, a tím navrhovaný počet přizpůsobit místním podmínkám. Dalším krokem tvorby ucelené sítě je postupné dovybavování železničních stanic zaváděným systémem. Zde je již doporučeno záchytná parkoviště budovat o nižší prostorové kapacitě opět v závislosti na místních podmínkách Je možné uvažovat o zavedení tohoto systému na těchto železničních stanicích: Trať č. 160: Třemošná, Horní Bříza, Kaznějov, Plasy (spádová oblast od Kralovic) Trať č. 170: Plzeň-Újezd, Rokycany, Kařízek (spádová oblast od Zbiroha), Plzeň-Křimice, Kozolupy, Pňovany, Stříbro, Planá Trať č. 180: Zbůch, Stod, Staňkov, Domažlice Trať č. 181: Nýřany, Heřmanova Huť Trať č. 182: Horšovský Týn Trať č. 183: Dobřany, Přeštice, Klatovy, Borovy, Nýrsko, Železná Ruda* Trať č. 184: Tachov, Bělá n. Radbuzou, Poběžovice Trať č. 185: Sušice, Kdyně Trať č. 190: Starý Plzenec, Nezvěstice, Blovice, Nepomuk, Horažďovice předměstí

Pozn. V přehledu jsou pro komplexnost uvedeny i železniční stanice základní definované sítě záchytných parkovišť. * Záchytné parkoviště v Železné Rudě je navrženo nejen z důvodů přeshraniční návaznosti, ale je i jistým alternativním řešením při vyčerpání parkovacích kapacit v rekreační oblasti Špičák, zejména v zimních měsících. 117


6.8.6

SOUHRNNÝ PŘEHLED POSTUPU ROZVOJE SYSTÉMU STATICKÉ DOPRAVY V oblasti statické dopravy je nutné definovat dvě rozlišovací hladiny. Hladina první, řešení

problematiky statické dopravy na úrovni měst, což je stávající problém. Jako druhou hladinu je nutné rozlišovat řešení statické dopravy na úrovni kraje, která není výrazně organizována. Převážně by se mělo jednat o zřizování parkovacích a odstavných ploch v turisticky zajímavých oblastech a zároveň vytvářet ucelenou komplexní síť záchytných parkovišť s návazností na prostředky IDS plzeňského regionu.

dlouhodobý (výhled) - Zavést nové přístupy k metodám organizace dopravy ve městech zejména s použitím nástroje telematiky. Cílem telematiky je přispět a zabezpečit zvyšování kvality a komfortu dopravy, zajištění mobility, zvyšování bezpečnosti v dopravě, zlepšení služeb v dopravě, podílení se na snižování důsledků negativních dopadů dopravy na životní prostředí a v neposlední řadě zvýšení hospodárnosti a efektivnosti dopravních aktivit.

Dále je doporučen přístup k nově zaváděným systémům statické dopravy, jejichž význam a podstata je následující:

Co se týká problematiky statické dopravy ve městech, je doporučeno zpracovávání generelů dopravy v klidu. Tyto studie dokáží optimálně reagovat na příslušné individuální problémy a následně tak přispívají k úspěšné organizaci dopravy zejména v centrech měst.

Systém P + R (Park and Ride) Prostřednictvím záchytných parkovišť lze kombinovat přepravní pohyb osobním automobilem ve

V těchto materiálech je poměrně přesně definován stávající stav, který jasně vykazuje jednotlivá

vnějším pásmu města s prostředkem hromadné dopravy v pokračování do centrální oblasti. Parkoviště

konfliktní místa a dále se snaží jednotlivým městům navrhnout postup řešení, který dokáže flexibilně

P + R jsou koncepčně řešena jako uzavřený, hlídaný prostor. Tarifně jsou začleněna do systému

reagovat na dané problémy.

integrované dopravy prostřednictvím specificky zvýhodněných denních jízdenek na MHD, ve kterých je zakalkulována cena za parkovné.

Při rozvoji systému statické dopravy je doporučeno postupovat v níže uvedených časových rozvahách a technických postupech:

Systém B+R (Bike and Ride)

operativní (okamžitý) – provést organizaci dopravy v sídlištních celcích a centrálních

V ČR se jedná především o doplňkovou službu na záchytných parkovištích typu P+R, kde je

oblastech města, která jednorázově dokáže reagovat na poptávku parkovacích míst a

nabízena doplňková služba pro cyklisty. Lze kombinovat přepravní pohyb na kole ve vnějším pásmu

odstavných stání. Do tohoto systému je doporučené vhodně zakomponovat nástroje pro

města s prostředkem hromadné dopravy v pokračování do centrální oblasti. Systém B+R zároveň může

regulaci dopravy na přilehlých komunikacích např. zjednosměrnění, aby nedošlo k naplnění

samostatně fungovat jako součást významných přestupních terminálů MHD.

výše uvedených kritických stavů.

krátkodobý – zřídit fond na řešení statické dopravy, pomocí kterého by mohl být zmiňovaný systém dopravy financován

krátkodobý – v obytných zónách, zejména u panelové zástavby prověřit výstavbu nových parkovacích stání a zařízení.

střednědobý – připravovat studijní a projektové záměry, které se budou komplexně zabývat zmiňovanou problematikou.

střednědobý – realizace připravených projektů, financování je doporučeno nejen z veřejných prostředků, tedy ze zřízeného fondu pro statickou dopravu, ale také začlenění financování pomocí nástroje PPP. o

Při realizaci je nutné dbát na prioritní projekty, které jsou charakterizovány jako systémové, např. záchytná parkoviště v blízkosti centrálních částí a historických zón.

o

Projekty komerčního charakteru je doporučeno zařazovat až ve druhé etapě, jako např. rozšiřování zóny placeného parkování mimo centrální a historickou část.

o

v obytných zónách vytvářet podmínky a motivovat výstavbu kapacitních objektů pro statickou dopravu.

Doprava s využitím způsobu K + R Prostřednictvím tohoto systému lze rovněž kombinovat přepravní pohyb osobním automobilem s prostředkem hromadné dopravy. Vozidlo IAD doveze spolujezdce na vytyčené místo K+R, které je v optimální dostupnosti na systém MHD. Spolujezdec(i) pak následně přestupují na vhodný prostředek MHD dle potřeby. Dopravní efekty K+R jsou kvantitativně srovnatelné s přínosy postupně rozšiřovaného systému záchytných parkovišť P+R.

Úvahy o vytvoření komplexní sítě záchytných parkovišť je nutné uskutečňovat již v současné době a to zejména s aktivitami související s modernizací III. železničního koridoru a jeho příslušných železničních stanic. Je nutné klást zvýšený důraz na projektové práce týkající se nejen vlastního prostoru železničních stanic, ale také na významné prostorové dotace přednádražních prostorů a bývalých prostorů manipulačních ploch v blízkosti železničních stanic. Záchytná parkoviště nemusejí plnit pouze funkci regionálního P+R, ale je zde možné uvažovat i o zavedení nástroje B+R, případně K+R.

118


Na regionální úrovni je rovněž možné zvažovat nové přístupy k technologiím jako např. telematika. Jejíž hlavním cílem je zvyšování kvality a komfortu dopravy, zajištění mobility, zvyšování

prověřením a vyhodnocením území na obou stranách hranice z hlediska územních limitů, rozvoje sídel, ochrany a krajiny apod..

bezpečnosti v dopravě, zlepšení služeb v dopravě, podílení se na snižování důsledků negativních dopadů dopravy na životní prostředí, zvláště v dopravě silniční a v neposlední řadě zvýšení

6.9.3

DÁLNIČNÍ A SILNIČNÍ PŘESHRANIČNÍ SPOJENÍ

hospodárnosti a efektivnosti dopravy. Veškeré tyto parametry lze zajistit zejména koncepční organizací dopravy. Např. systém programovatelných světelných navigačních tabulí dokáže pomáhat řidičům s

Tabulka č.6.23: Dálniční a silniční přeshraniční spojení

navigací při objíždění úseků s dopravními kongescemi, identifikací volných parkovacích ploch, úseků s dopravními nehodami nebo s dopravním omezením, samozřejmostí tohoto systému je přímá informace směřovaná na palubu vozidla, který je vybaven systémem pro příjem těchto dopravních

Plzeňský kraj - okres

Dálniční a silniční hraniční přechod (přístupová silnice)

Rozsah současné silniční dopravy

informací, např. navigačním systémem GPS. Broumov – Mähring (II/201)

Nástroj telematiky z pohledu organizace dopravy je vhodné využit jak na městské úrovni tak na úrovni regionální ve formě centralizovaného telematického sytému. Tachov

Pavlův Studenec – Bärnau (II/199) Rozvadov – Waidhaus (II/605) Rozvadov – Waidhaus (D5 E50))

6.9 6.9.1

Železná – Eslarn (II/197)

HRANIČNÍ PŘECHODY - PŘESHRANIČNÍ SPOJENÍ VÝCHODISKA

Lísková – Waldmünchen (II/189)

Domažlice

Folmava - Furth im Wald (I/26) Plzeňský kraj sousedí se Spolkovou republikou Německo v příhraničních okresech Tachov,

Všeruby – Eschlkam (II/184)

Domažlice a Klatovy. Propojení dopravních sítí a prostorů na státní hranici Plzeňského kraje s vládními kraji Dolní Bavorsko a Horní Falcko je v současnosti zajišťováno jedním dálničním hraničním

Svatá Kateřina - Neukirchen b.Hl. Blut (II/191) Železná Ruda - Bayerisch Eisenstein (I/27 E53)

Klatovy

přechodem, devíti silničními, dvěma železničními přechody a šestnácti hraničními přechody na turistických stezkách. Regionální kooperace Plzeňského kraje s vládními kraji Horní Falcko a Dolní Bavorsko byla

Vysvětlivky:

P, C, M, OA, B, N reg.4 P, C, M 50, M-OAB/reg.5 P, C, M, OA, B, N reg.9 M, OA, B, N P, C, M 50, M-OA/reg.6 P, C, M, OA, B, N reg.7 P, C, M, OA, B, N P, C, M, OA, B, N reg.8

Náměty na změny v přeshraničním spojení – podmíněno podrobným prověřením v koordinaci se SRN N – pouze omezení tonáže M, OA, B – bez omezení N – pouze omezení tonáže M, OA – bez omezení N – pouze omezení tonáže N – pouze omezení tonáže

P, C, M, OA

N – s omezením tonáže

P, C, M, OA, B, N

N – s omezením tonáže

P-pěší, C–cyklisté, M50–malé motocykly do 50 ccm3, M–motocykly, OA–osobní automobily, B – autobusy, N – nákladní automobily, reg. 4, reg. 5, reg. 6, reg. 7, reg. 8, eg. 9 – pro držitele povolení pro regionální dopravu vozidly evidovanými v dotčených okresech ČR a SRN, OS – osobní železniční doprava, N – nákladní železniční doprava

deklarovaná vzájemně podepsanou Rezolucí. Návrh opatření 6.9.2


Koordinační

česko-bavorská

studie

rozvoje

přeshraničních

vztahů,

spojení

a

přestavby

propojovacích dopravních sítí v prostoru Plzeňský kraj – Horní Falcko / Dolní Bavorsko

Hraniční přechody České republiky se sousedními státy po podpisu Shengenských dohod (referenční rok 2007 ) ztratí statut hraničních přechodů a stanou se přeshraničními spojeními s volným průjezdem a průchodem. Postupná a přirozená integrace česko-bavorského prostoru v rámci vnitřních „problémových“ prostorů EU s vymezení bezkolizních přeshraničních spojení pro automobilovou, kolejovou i nemotorovou dopravu, která prostorově rozšíří stávající hraniční propojení a turistické stezky. Vzhledem k cenným přírodním a krajinářským hodnotám příhraničních oblastí, jsou návrhy na obnovení či výstavbu nových cestních, turistických či kolejových spojení podmíněny detailním 119


6.9.4

6.9.5

ŽELEZNIČNÍ PŘESHRANIČNÍ SPOJENÍ

PŘESHRANIČNÍ SPOJENÍ NA TURISTICKÝCH STEZKÁCH

Tabulka č.6.25: Přeshraniční spojení na turistických stezkách

Tabulka č.6.24: Železniční přeshraniční spojení

dispečer má pracoviště v Železné Rudě, kromě jeho ve stanici slouží i výhybkář. Součinnost

Rozsah současného turistického pohybu Přední Zahájí - Waldheim P, C, L, V2, JK, KS Křížový Kámen - Kreuzstein P, C, L, V2, JK, KS Branka - Hermannsreuth P, C, L, JK Žďár - Griesbach P, C, L, V2, JK, KS Ovčí Vrch – Hochstrasse P, C, L, Pod Třemi znaky - Brombeerriegel L Tři znaky - Dreiwappen P Čerchov - Lehmgrubenweg P, L Nemanice/Lučina - P, C, L Untergrafenried Rybník – Stadlern P, C, L, V2, JK, KS Pleš - Fridrichshäng P, C, L, V2, JK, KS Prášily - Scheuereck P, C Debrník - Ferdinandsthal P, C, L Železná Ruda Bayerisch P, C, V2 Eisenstein Ostrý - Grosser Osser P Zadní Chalupy - Heimhof P, C, L Fleky - Hofberg P, C, L Březník – Waldhauser („Modrý sloup“)

s německou stranou na zajišťování provozu upravují místní směrnice. Současné zabezpečovací

Jelenní skok – Hirschgesprong

Plzeňský kraj - okres Klatovy

Železniční hraniční přechody -

Domažlice

Česká Kubice - Furth im Wald

Klatovy

Železná Ruda - Bayerisch Eisenstein

Rozsah současné železniční dopravy OS (6 párů Os, 2 páry R), N (2 páry Rn, 1 pár Pn, 1 vlak Vn) za 24 hod OS s přestupem

Návrh na rozšíření a změny

druhý přechodový bod v rámci navrhované modernizace Domažlické tratě

Přechod na turistické stezce Okres

Tachov

přestavba na průjezdnou stanici

V železniční stanici Železná Ruda je v provozu mechanické staniční zabezpečovací zařízení 1.kategorie. Stanice má světelné vjezdové návěstidlo a skupinové odjezdové světelné návěstidlo na

Domažlice

klatovském zhlaví. Státní hranice se Spolkovou republikou Německo protíná železniční stanici cca v jejím středu a rozděluje i systémy zabezpečovacího zařízení. Česká část kolejiště železniční stanice je dlouhá zhruba 400m. Státní hranice má staničení 0,0 a odjezdové návěstidlo, které je umístěno u krajní výhybky, je v km 0,414. Ve stanici je ústřední zámek bez výhybkářských stanovišť. Výhybky jsou uzamykány klíči a klíče jsou drženy v ústředním zámku. V železniční stanici není žádný železniční přejezd a jsou zde 3 dopravní koleje – č. 1, 2 a 4. Nástupiště je u koleje č. 4 v délce 190 m a u koleje

Klatovy

č.1 v délce 170 m – toto nástupiště přiléhá k výpravní budově. Úsek tratě mezi železniční stanicí Hamry – Hojsova Stráž a Železnou Rudou je řízen podle předpisu D3 pro zjednodušenou dopravu. Dirigující

zařízení sice pro poměrně nízký provoz a státní hranicí rozdělenou stanici postačuje, jako trvalé řešení ale není vhodné. Zpracovatel doporučuje, aby stanice byla pojata jako jeden celek a celá zabezpečena

Vysvětlivky:

Návrh na rozšíření a změny

P, C, L, - obnovení zemské stezky Böhmweg P, C, L – zokruhování stezky kolem rozhledny a Poledníku

2

P – pěší, C – cyklisté, L - lyžaři, V – vozíčkáři, V - vozíky pro tělesně postižené se spalovacími motory nejsou povoleny, JK - jezdci na koních, KS – koňské spřežení

Návrh opatření

zabezpečovacím zařízením 3.kategorie. Pravděpodobně pod patronací německé strany s přiměřenou

Reálnost nových přeshraničních spojení a turistických stezek je s ohledem na zvýšenou ochranu

spoluúčastí české strany. Zvýšila by se bezpečnost provozu a hygiena práce, došlo by k úspoře

krajiny a přírody podmíněna projednáním a souhlasem MŽP.

výhybkáře.

Koordinační česko-bavorská studie rozvoje přeshraničních vztahů, spojení a přestavby

Návrh opatření

propojovacích dopravních sítí v prostoru Plzeňský kraj – Horní Falcko / Dolní Bavorsko –

podkapitola – turistické stezky

Koordinační česko-bavorská provozně technologická studie pro přestavbu místa přeshraničního spojení - železniční stanice Železná Ruda, Alžbětín / Bayerisch Eisenstein na průjezdnou stanici

120


Ze socio-demografického hlediska je obyvatelstvo rozděleno na skupiny, které se chovají

7

DOPRAVNÍ MODEL

7.1 7.1.1

dopravně homogenně. Jedná se o:

PRINCIPY MODELU ÚVOD Vytvořený dopravní model osobní dopravy Plzeňského kraje a přilehlého území slouží

•

Ekonomicky aktivní s autem

•

Ekonomicky aktivní bez auta

•

Ekonomicky neaktivní s autem

•

Ekonomicky neaktivní bez auta

•

Žáci ZŠ a SŠ

•

Studenti vysokých škol

k detailnímu popsání současné dopravní poptávky a nabídky a k následnému zhodnocení dopadů navržených dopravních opatření. Hlavním výstupem jsou přepravní proudy, ze kterých jsou následně vypočteny hodnoty zatížení dopravní sítě veřejnou a individuální dopravou. Jedná se o dezagregovaný

Skupina ekonomicky neaktivních nezahrnuje pouze nezaměstnané, ale obsahuje i skupinu důchodců.

typ dopravního modelu, což znamená, že při jeho konstrukci je obyvatelstvo rozděleno do demografických a ekonomických skupin, jejichž příslušníci mají podobné dopravní chování a jejich cesty

Atraktivita cílů cest (obcí) byla posuzována z těchto hledisek:

jsou přiřazeny různým základním cílům cest s různým stupněm důležitosti. Proto lze při modelování

•

zaměstnání

výhledových scénářů zohledňovat novou dopravní nabídku nejen změnou v atraktivitách (např. nový

•

ZŠ, SŠ

průmyslový podnik), ale i změnou ve struktuře obyvatelstva a jeho odlišném dopravním chování v

•

nákupy každodenní a vícedenní

budoucnosti.

•

zábava, nemocnice, úřad

Vzhledem k tomu, že model zpracovává 6 demografických skupin, 7 účelů cest, 3 druhy dopravy

•

VŠ

a na zatížených komunikacích lze hodnotit až 5 kritérií najednou, je množství možných analýz opravdu

•

rekreace

•

služební + dálkové cesty

vysoké. Tudíž i rozsah využitelnosti tohoto dopravního modelu.

7.1.2

STRUKTURA DOPRAVNÍHO MODELU Pro vytvoření dopravního modelu řešené oblasti byl použit dopravně plánovací software PTV

VISION od firmy PTV Karlsruhe. Tento program se svými moduly VISEM, VISUM a MUULI, představuje jeden ze špičkových celosvětově používaných produktů v tomto oboru. Výpočet přepravní poptávky je založen na principu gravitačního modelu. V řešeném území jsou definovány tzv. zóny, což jsou oblasti, které mohou fungovat jako významnější zdroje nebo cíle cest. Sílu zóny jako zdroje cest definuje počet obyvatel, její přitažlivost definuje význam zóny z hlediska vykonání cesty za prací, školou a ostatními aktivitami. Jak již bylo zmíněno výše, jedná se o dezagregovaný model, a proto následuje detailní popis segmentace definované zpracovatelem, ze které vyplývají možné kombinace výpočtů a analýz.

Doprava je dělena na tyto typy: •

Pěší + ostatní pomalé druhy dopravy

•

IAD

•

HD – je dále dělena na 2 podsystémy:

•

Autobus linkový

•

Vlak

Jak z uvedené segmentace vyplývá, bylo pro vytvoření tohoto modelu nutné zjistit data týkající se demografie, ekonomických poměrů, stupně automobilizace, atraktivit v regionu z hlediska velikosti sídel, pracovních míst, nemocnic, školních zařízení a atraktivit posuzovaných z hlediska turistického ruchu. Dále bylo nutné určit dopravní síť, která se vztahuje k danému regionu a významnějším způsobem zajišťuje jeho obsluhu. U silničních komunikací bylo nutné určit jejich technické parametry. Pro zmapování HD bylo nutné zadat linkové vedení.

121


Pro úplnou představu o stavbě a struktuře tohoto dopravního modelu a o vstupních a výstupních

7.1.3

VYMEZENÍ A CHARAKTERISTIKY SPÁDOVÝCH OBLASTÍ - ZÓN

datech v různých fázích výpočtu, je přiloženo blokové schéma dopravního modelu v prostředí PTV VISION.

Jak již bylo řečeno výše, pro vytvoření kvalitního dopravního modelu je nezbytné v regionu správně definovat tzv. zóny, které následně fungují jako zdroje a cíle cest. Vztahy mezi jednotlivými

Obrázek č.7.1: Schéma klasického čtyřstupňového dopravního modelu v prostředí PTV VISION

zónami a jejich hodnoty, pak následně vytvářejí vlastní matici cest v regionu. Zóny obvykle tvoří část obce, obec nebo skupina obcí, které mají následující vlastnosti: •

spádují stejným směrem

•

mají podobnou hustotu osídlení

•

mají podobnou míru nezaměstnanosti

•

hranice zón by neměly křížit hranice správního členění

Pro přesnost dopravního modelu by bylo ideální, kdyby každá obec na území Plzeňského kraje tvořila jednu zónu a velká města by byla rozdělena - každé na několik zón. Na druhé straně zvyšování počtu zón znamená nejen enormní nárůst vstupních údajů, tedy nároků na výpočetní techniku, ale zvyšuje i nepřehlednost, a s tím i možnost výskytu případných chyb. Na území Plzeňského kraje je 501 obcí a žije zde celkem 550 668 obyvatel (SDLB 2001). Modelování v této podrobnosti se pro účely dopravní koncepce celého kraje jeví jako zbytečné, a proto zpracovatel přistoupil k slučování obcí do zón. Území Plzeňského kraje bylo tedy rozděleno na 158 zón.

Pro přesnost a zasazení modelu kraje do okolního prostředí bylo nutno stanovit také tzv. vnější zóny, což jsou oblasti mimo hranice kraje, které ale mohou významnějším způsobem ovlivňovat přepravní proudy v kraji. Okolo řešeného území byly tedy definovány dva okruhy pro stanovení těchto zón. První tvoří města a obce, které ovlivňují přepravní proudy v kraji a mohou mít vliv i na pravidelné cesty na běžné vzdálenosti např. do škol a za prací. Druhý vzdálenější okruh tvoří významná města, která se podílí zejména na dálkových cestách směřujících do daného regionu nebo jím tranzitují.

Celkem bylo definováno 42 vnějších zón.

Z toho v prvním okruhu: 24 zón na území ČR 12 zón na území SRN

Z toho v druhém okruhu: 5 zón na území ČR 1 zóna na území SRN

122


dopravě v kraji i nové informace o dopravní síti. Tímto krokem byla sledována nejvyšší možná 7.1.4

SPECIFIKACE VSTUPNÍCH DAT

aktuálnost zpracovaného modelu.

Při vytváření dopravního modelu vstupuje do hry velké množství velmi specifických vstupních dat. Na přesnosti a aktuálnosti těchto dat pak závisí i přesnost výstupů dopravního modelu. Zpracovatel si je této skutečnosti vědom, a proto většina vstupních dat pochází přímo od

7.2

PROGNÓZA DOPRAVNÍHO ZATÍŽENÍ – ZPŮSOB ZPRACOVÁNÍ

zadavatele ze systému GIS (Plzeňský kraj). Jsou to zejména socio-demografická data vázaná k jednotlivým zónám. Většina těchto dat je však vázána na SDLB 2001. Pro přesnější výsledky modelu však bylo nutné, zejména u počtu obyvatel

7.2.1

VSTUPNÍ DATA

větších měst, přistoupit k určité korekci dle nově dostupných údajů. Hodnota počtu obyvatel totiž velmi výrazně vstupuje do celého výpočtu a ovlivňuje tak jeho výsledek. Údaje o atraktivitách v Plzeňském kraji tj. kapacitách školských zařízení, nákupních zónách, kulturních a přírodních památkách jsou již aktuální za rok 2004. Část atraktivit však byla vázána na

Vstupní data a vývojové trendy či prognózy byly v modelu použity v koordinaci s obsahem kapitoly č.5 Předpokládaný územní rozvoj a prognóza dopravy. Ve výhledových stavech modelu je tedy zaimplementována:

výsledky SDLB v roce 2001, avšak hodnoty těchto atraktivit jsou pro výpočet zatížení zanedbatelné a

•

Prognóza demografického vývoje obcí

mohly být proto použity.

•

Prognóza demografického vývoje

Údaje o stávající dopravní infrastruktuře jsou za rok 2004 a byly také poskytnuty z GISu

•

Prognóza socioekonomického vývoje (vstupní data ČSÚ)

Plzeňského kraje. Je nutno zmínit, že z důvodů zjednodušení a zkrácení výpočtů bylo nutno zredukovat

•

Prognóza vývoje nabídky pracovních míst

silniční síť zadávanou do modelu. Tam tedy vstupovaly všechny dálnice a silnice I. a II.tř. Ze silnic III.tř.

•

Analýza rozvoje průmyslových zón na území PK (Portál Plzeňského kraje)

byly zadány ty, které mají podstatnější dopravní význam pro přenášení i velmi nízké dopravní zátěže

•

Analýza rozvoje průmyslových zón na území ČR

vzhledem k rozmístění zón v modelu anebo je po nich vedena linka HD.

•

Zjednodušená sociodemografická prognóza v Bavorsku (Německý statistický úřad)

Průzkum dopravního chování obyvatel byl zadán firmou SUDOP PRAHA a.s. a vypracován

•

Prognóza rozvoje cestovního ruchu (Program rozvoje cestovního ruchu, KÚ Plzeň)

v roce 2004. Výsledky tohoto průzkumu byly brány v úvahu při stanovování parametrů odporových

•

Prognóza rozvoje mobility dle demografických skupin a druhů dopravy

funkcí, parametrech určujících dělbu přepravní práce a u dalších zásadních prvků výpočtu.

•

Prognóza vývoje počtu osobních automobilů v ČR (vstupní data ŘSD)

Dalším vstupem pro kalibraci dosažených výsledků a parametrů odporových funkcí byla

•

Rozvoj silniční sítě do 2020 (stavby dle ÚPD VÚC – dle analytické části koncepce)

Dojížďka do zaměstnání a škol pro Plzeňský kraj. Tento materiál vychází ze SDLB 2001 a na jeho

•

Rozvoj silniční sítě do 2030 (stavby dle ÚPD VÚC – dle analytické části koncepce)

základě byla vytvořena matice dojížďky a vyjížďky v rámci kraje.

•

Rozvojové záměry – veřejná osobní doprava

•

Nejvýznamnější dopravní rozvojové záměry – spolková země Bavorsko

Vypočtené zatížení dopravní sítě IAD bylo porovnáno s výsledky sčítání ŘSD z roku 2000. Vypočtené zatížení dopravní sítě HD bylo z důvodu absence vstupních dat o frekvencích cest jak od ČD, tak od soukromých autobusových dopravců, kalibrováno na informaci o četnosti spojů na síti a jejich průměrné obsazenosti. Četnost a vedení spojů byly zadávány dle JŘ platných v roce 2004. Údaje o vnějších zónách byly získávány z databáze Českého a Německého statistického úřadu a dále z příslušných mapových podkladů.

Po porovnání všech vstupních dat a míry jejich vlivu na výsledky dopravního modelu, byl za výchozí rok stávajícího stavu zvolen v analytické části rok 2004. V této práci byl za stávající stav zvolen rok 2005, s tím že byly odstraněny drobné nepřesnosti, dále byly použity nově získané informace o

123


7.2.2

UVAŽOVANÉ HORIZONTY A SCÉNÁŘE

7.3

Vytvořený dopravní model sleduje přepravní proces od jeho vzniku až po přiřazení na síť. Díky

Pro posouzení dopadu navrhovaných dopravních opatření v Plzeňském kraji bylo nutné vypracovat prognózu dopravního zatížení a to v souladu s vytyčenými časovými horizonty.

VÝSLEDKY DOPRAVNÍHO MODELU

této vlastnosti lze měnit a ve výsledku pomocí výstupních indikátorů sledovat změny vyvolané změnami vstupních parametrů . Model je velmi interaktivní a svým čtyřstupňovým principem (viz.

Stávající stav 2005. – označení 2005 STAV

Obrázek č.7.1) podobný realitě, takže z něj lze obdržet některé velmi zajímavé informace, zejména v oblasti prognózování dopravy, které by jiným způsobem nebylo možné získat. Tato data z modelu

Střednědobý 2020 - pro tento horizont byly vypracovány tři scénáře, které byly následně mezi

jsou prezentována v následujících kapitolách.

sebou porovnávány:

Obrázek č.7.2: Vstupní parametry a výstupní indikátory

Scénář totožný v rozsahu realizované infrastruktury se stávajícím (2005 STAV), kromě realizovaného obchvatu Plzně a dokončeného propojení Rozvadov – Amberg. Demografické, sociální a ekonomické faktory se rozvíjí v souladu s uvažovanou prognózou. Tento scénář slouží zejména ke sledování a srovnávání dopadů opatření provedených na dopravní síti. – označení 2020 REFERENCNI

Scénář s realizovanými stavbami a dopravními opatřeními dle UPD, které budou s vysokou pravděpodobností realizovány do roku 2020. Demografické, sociální a ekonomické faktory se rozvíjí v souladu s uvažovanou prognózou - označení 2020 DLE UPD. 7.3.1

DOPRAVA CELKEM

Scénář s realizovanými stavbami a dopravními opatřeními dle UPD (2020 DLE ÚPD) + koncepční návrhy zpracovatele, které by mohly zvýšit kvalitu dopravy v kraji a je vhodné je realizovat do

Vývoj dopravy je zobrazen pomocí objemů vygenerovaných v rámci Plzeňského kraje i vnějšího

roku 2020 (např. přetřídění některých silničních komunikací apod.). Demografické, sociální a

území (ČR, Bavorsko). Z grafů je patrná jasná převaha IAD která se udrží i ve výhledových horizontech.

ekonomické faktory se rozvíjí v souladu s uvažovanou prognózou - označení 2020 KONCEPCE.

Mezi roky 2020 a 2030 již pravděpodobně nedojde k markantnímu růstu IAD, a to z důvodu jisté nasycenosti poptávky po tomto druhu dopravy i vzhledem k nasycení dopravní sítě a kvalitnější nabídce

Dlouhodobý 2030 - tento horizont je vnímán jako dlouhodobý, tzn. pro rok 2030 a dále. V tomto

VD.

stavu jsou zapracovány zbývající stavby dle ÚPD. Dále jsou sem zapracovány i koncepční návrhy zpracovatele, které se jeví jako smysluplné v tomto horizontu. Objeví se zde tedy i „velkorysejší“ koncepční řešení. Demografické, sociální a ekonomické faktory se rozvíjí v souladu s uvažovanou prognózou - označení 2030 KONCEPCE. V souvislosti s uvedenými scénáři je nutno zmínit, že v dopravním modelu nebyly sledovány pouze změny v dopravní infrastruktuře na území kraje, ale i významnější stavby realizované v rámci celé ČR a Bavorska, u nichž se očekává vliv na dopravní zatížení v PK (např. realizovaná R6 může odlehčit D5 ve spojení s Německem). Dále byly sledovány i významnější faktory mimo území kraje, které mohou ovlivnit dopravní poptávku v kraji (např. Žatecká průmyslová zóna),.

124


Graf č.7.1: Vývoj dopravních objemů v Plzeňském kraji

Tabulka č.7.2: MODAL SPLIT V PK

VÝVOJ DOPRAVNÍCH OBJEMŮ V PK

2005 STAV 2020 KONCEPCE 2030 KONCEPCE

350000 300000

IAD řidiči IAD spolujezdci 56% 15% 59% 18% 57% 17%

VD 29% 23% 26%

250000 cesty/24h

2005 STAV

7.3.2

INDIVIDUÁLNÍ AUTOMOBILOVÁ DOPRAVA (IAD)

200000 2020 KONCEPCE

IAD je v kraji poměrně výrazně zastoupena. V rámci jednotlivých horizontů a scénářů dojde ke

150000 2030 KONCEPCE

100000

zkvalitňování silniční infrastruktury prostřednictvím těchto opatření: výstavba obchvatů obcí, zkapacitňování komunikací, změna kategorií jednotlivých komunikací či jejich úseků, vymezení

50000

aglomeračního a regionálního okruhu. Do modelu byly zadány všechny silniční stavby schválené

0

v platných ÚPD, přičemž byly rozděleny do časových horizontů 2020 a 2030 dle pravděpodobnosti IAD řidiči

IAD spolujezdci

jejich realizace. Dále byla ve scénářích KONCEPCE 2020 a 2030 navržena opatření, která by měla dále

VD

zkvalitnit silniční dopravu v kraji. Tato opatření byla prověřována dopravním modelem a byla aplikována pouze ta, která měla výraznější vliv na zvýšení kvality dopravy v kraji. Např. když v případě navrženého zlepšení kapacitních a rychlostních parametrů komunikace došlo k jejímu výraznějšímu zatížení, tedy v oblasti existovala poptávka po zkvalitnění v této oblasti a ve vztazích, které tato

Zajímavým indikátorem je průměrná přepravní vzdálenost. U té lze sledovat rostoucí trend u řidičů IAD což je způsobeno kvalitnější infrastrukturou, ale i vyšší ochotou cestovat na delší vzdálenosti. U spolujezdců lze sledovat klesající tendenci, což je způsobeno vyšším stupněm automobilizace i kvalitnější nabídkou VD. Z tohoto důvodu lze pozorovat také rostoucí trend ve VD.

IAD řidiči 28 28 31

IAD spolujezdci 24 22 20

investic v PK. V této filosofii existují výjimky, jedná se o navržení komunikace s kvalitními parametry v území, kde není příliš silná poptávka po dopravě Tento krok byl učiněn z důvodu integrace málo osídlených a

Tabulka č.7.1: PRŮMĚRNÁ PŘEPRAVNÍ VZDÁLENOST (KM)


zkvalitněná komunikace přenáší. Tímto systémem bylo dosaženo výrazného efektu navrhovaných

rozvinutých území do krajské struktury a urychlení jejich rozvoje. Tato řešení se týkají navrženého regionálního okruhu v prostoru Manětínska a řešení v prostoru Konstantinových Lázní. VD 23 26 28

Současný modal split se pohybuje v mezích průměru celé ČR. V případě nulových zásahů by

7.3.2.1 Dopravní indikátory IAD Kvalita a efektivita navržených opatření v jednotlivých horizontech byla měřena prostřednictvím dopravních indikátorů.

v budoucnu již nyní výrazná převaha IAD nad VD dále rostla. Účelem navrhovaných opatření je udržet

Ve vztahu k jednotlivým scénářům a horizontům lze sledovat pomocí indikátorů postupné

procentuální podíl VD v kraji ve výhledových scénářích alespoň v úrovni stávajících hodnot. Tento cíl se

zvyšování kvality přepravy IAD. Jedná se zejména o rostoucí časové úspory ve výhledových scénářích

daří plnit ve scénářích KONCEPCE 2020 a 2030. Tyto scénáře počítají s nejvelkorysejšími investicemi

oproti referenčnímu stavu (v grafu pro lepší názornost zobrazeny poněkud nezvykle v osobominutách).

do dopravy.

V souvislosti se zkvalitňováním silniční infrastruktury lze sledovat také rostoucí průměrnou rychlost IAD v regionu. V referenčním stavu 2020 lze naopak sledovat mírný pokles průměrné

rychlosti z důvodu vyššího zahlcení dopravní infrastruktury, která zůstává nezměněna, a tedy kapacitně omezena.

125


Graf č.7.2: Vývoj indikátorů IAD v Plzeňském kraji

U každého dopravního okrsku byly vyhodnocovány všechny myslitelné relace a jejich časové nároky (vždy 202 relací).

VÝVOJ INDIKÁTORŮ IAD V PK

Změny v časových parametrech byly vyhodnocovány mezi scénáři 2020 KONCEPCE a 2020 REFERENČNÍ. Výrazné zlepšení lze tedy sledovat v oblasti Plzně, bývalého okresu Plzeň – sever, dále v oblasti Šumavy a Domažlicka. 12000000

Obrázek č.7.3: Zkrácení časových nároků na IAD

10000000 8000000

2005 STAV

6000000

2020 REFERENČNÍ

4000000 2000000

2020 KONCEPCE 2030 KONCEPCE

osmin

oskm

0

2020 DLE ÚPD

Tabulka č.7.3: SROVNÁNÍ INDIKÁTORŮ IAD V RÁMCI SCÉNÁŘŮ 2020

2020 REFERENČNÍ 2020 DLE ÚPD 2020 KONCEPCE

oskm 11230561 10940887 10955736

oshod oskm rozdíl oshod rozdíl oskm oshod 169773 0 0 100% 100% 150948 -289674 -18825 97% 89% 149104 -274825 -20669 98% 88%

Tabulka č.7.4: PRŮMĚRNÁ RYCHLOST IAD V PK (KM)

2005 STAV 2020 REFERENČNÍ 2020 DLE ÚPD 2020 KONCEPCE 2030 KONCEPCE

rychlost (km/h) 67.4 66.2 72.5 73.5 75.4

Na následujícím výstupu z modelu jsou znázorněny modrými koláčovými grafy ty oblasti v kraji, kterým se v důsledku provedených dopravních opatření v IAD výrazněji zkrátily časové nároky na IAD.

126


7.3.2.2 Problémové oblasti v dopravní síti IAD Oblasti s nízkým dopravním zatížením

Dopravním modelem lze posuzovat také oblasti s nízkým dopravním zatížením, ať již je tento stav zapříčiněn nekvalitní silniční infrastrukturou, či nízkou dopravní poptávkou obecně (neosídlená oblast). Pomocí dopravního modelu je možno identifikovat tyto příčiny a tudíž i navrhnout optimální řešení. Pomocí DM byly tedy vytipovány komunikace, které by měly být přeřazeny do nižší třídy. Dále byly identifikovány komunikace, které by přeřazením do vyšší třídy výrazněji pomohly kvalitě a plynulosti silniční dopravy v PK. Tento stav byl dále konzultován v expertní skupině a výsledkem jsou návrhy 2020 KONCEPCE a 2030 KONCEPCE. Detailně jsou přeřazené komunikace popsány v kapitole „Silniční doprava“ a dále v přílohové části pomocí zátěžových diagramů a výstupů z datového modelu GIS. Komunikace s vysokým nasycením

Dalším možným problémem jsou přesycené komunikace s nedostatečnou kapacitou. Z důvodu zjištění kapacitně problematických míst, byl z vytvořeného 24hodinového modelu vypreparován tzv. „hodinový model“. Jedná se o výpočet dopravního zatížení ve špičkové hodině. Následující kartogramy jsou tedy zatíženy maximálními hodnotami zatížení, které mohou nastat během odpolední špičky. V kartogramech jsou zobrazeny komunikace s nasycením IAD vyšším než 60%, tedy dle názvosloví ČSN 73 6101 stupněm vytížení vyšším než 0,6. Úseky s nasycením vyšším než 100% jsou zobrazeny červeně. Zde dochází ve špičkových hodinách k tvorbě kolon a výraznému poklesu rychlosti. Předpokládané hodnoty skutečné rychlosti na problematických úsecích jsou též v kartogramech zobrazeny. Z přiloženého souhrnného grafu je patrné, že v důsledku prováděných opatření poklesne celkový počet problematických komunikací ve scénáři 2020 KONCEPCE na 65% stavu 2020 REFERENČNÍ. Graf č.7.3: Délka komunikací s vysokým nasycením 300

délka v km

250

200

2020 KONCEPCE

150

2020 DLE ÚPD

100

2020 REFERENČNÍ

50

0 100

90

80

70

60

celkem

nasycení kom unikace v %

127


Obrázek č.7.4: Nasycení komunikace – 2020 Referenční

128


Obrázek č.7.5: Nasycení komunikace – 2020 Dle ÚPD

129


Obrázek č.7.6: Nasycení komunikace – 2020 Koncepce

130


Obrázek č.7.7: Nasycení komunikace – 2030 Koncepce

131


Obrázek č.7.8: Aglomerační a Regionální okruh

Z výše uvedených kartogramů je patrné, že ve všech výhledových scénářích bude v odpoledních špičkových hodinách problematický provoz na I/27 ve směru z Plzně do Klatov. Pouze ve scénáři 2030 KONCEPCE dojde k odlehčení této komunikace v důsledku výrazného zkapacitnění I/26. Dále lze očekávat i nadále problematický pohyb v Plzni a okolí. Tyto problémy budou částečně odstraněny výstavbou severozápadní části plzeňského okruhu společně se stavbou nové stopy I/27 v centrální části. Samotná stavba části okruhu, která je plánována pouze jako dvoupruh, bude ale kapacitně vyčerpána. V důsledku přeložek trasy a dalšímu výhledovému zkapacitňování lze očekávat mizení kapacitních problémů na I/26 v úseku Plzeň – Domažlice. Naopak lze sledovat rostoucí kapacitní problémy na I/20 v relaci Plzeň – Blovice (Seč). V neposlední řadě lze také sledovat poměrně vysoký, rostoucí stupeň nasycení D5 v relaci Praha – Plzeň.

Návrh Aglomeračního a Regionálního okruhu v PK

Z důvodu posílení vazeb mezi městy a sídly v okolí Plzně a dále z důvodu oživení zejména v severní části Plzeňského kraje zpracovatel navrhuje vytvoření těchto okruhů. Ideální vedení těchto okruhů bylo precizováno za pomoci dopravního modelu. Modelem byly také vytipovány oblasti, zejména v regionálním okruhu (viz. Obrázek č.7.8: Aglomerační a Regionální okruh), které tvoří „úzká hrdla“ a jejichž zkvalitněním by mohlo dojít k výraznějšímu posílení jejich funkčnosti.

132


Obrázek č.7.10: Varianty přeložky I/27, úsek Klatovy - Lužany

7.3.2.3 Orientační posouzení variant navrhovaných silničních staveb V případě některých navrhovaných obchvatů sídel existuje více variant jejich vedení. V zátěžových diagramech, které jsou přílohou této práce byla vybrána vždy pouze jedna varianta. Neznamená to však, že by zpracovatel upřednostňoval variantu zobrazenou ve finálních zátěžových

diagramech. Z tohoto důvodu jsou v následujících obrázcích prezentovány výřezy ze zátěžových diagramů zobrazující a srovnávající jednotlivé varianty. Takto detailní posuzování je již na hranici přesnosti zpracovaného modelu, a vymyká se koncepční úrovni této práce. V případě nutnosti

prověření vhodné varianty silniční stavby z hlediska dopravního zatížení, zpracovatel doporučuje zhotovit detailnější model dotčené oblasti, který může poskytnout přesnější výstupy a podklady pro rozhodování. Tato filozofie platí i u dalších možných záměrů na silniční síti na mikroregionální úrovni.

Všechny následující zátěžové kartogramy jsou výřezy ze scénáře 2020 DLE UPD. Číselné hodnoty a tloušťky pentlí vyjadřují počet cest IAD za 24 hodin průměrného dne v obou směrech. Obrázek č.7.9: Obchvat Chválenic I/20

133


Obrázek č.7.11: Obchvat Kralovic I/

Orientační posouzení změny kategorie silnice II/193

Na žádost zadavatele byla modelem posouzena idea přeřazení komunikace II/193 v úseku Horšovský Týn – D5 (Kladruby) do první kategorie. Je nutné zmínit že toto prověření není součástí navrhovaných opatření v rámci zpracovávané koncepce dopravy, není tedy dále sledováno ve

výše zmíněných horizontech a scénářích a jeho uvedení zde slouží pouze jako jakýsi „negativní průkaz“. Z uvedených kartogramů vyplývá, že při přestavbě komunikace I/193 na návrhové parametry silnice I. třídy a při realizaci nového napojení tohoto úseku na D5 nedojde k podstatnému zvýšení dopravního zatížení IAD, které tento záměr opodstatňovalo. Obrázek č.7.12: Prověřovaný stav 2020

Referenční stav 2020

134


7.3.3

VEŘEJNÁ DOPRAVA (VD)

Graf č.7.4: Vývoj indikátorů veřejné dopravy

VD byla stejně jako IAD hodnocena pomocí výše zmíněných horizontů 2005-2030. V souladu 8000000

s tezemi uvedenými v kapitole „Veřejná osobní doprava“, tvoří železnice páteřní dopravu v regionu.

7000000

Tuto síť následně doplňuje linková autobusová doprava, která je také zjednodušeně zadána do modelu

6000000

2005 STAV

jako doplňková síť k železniční. V zatížení veřejné dopravy v kraji dojde k nejpodstatnějším změnám

5000000

v horizontu 2020 v relaci Praha – Plzeň, kde podstatnou část zatížení převezme železniční doprava.

4000000

Důvodem je zejména realizace takových opatření na železnici, která zkrátí jízdní dobu dálkových relací

3000000

2020 DLE ÚPD

2000000

2020 KONCEPCE

Praha – Plzeň pod 1hodinu. V důsledku těchto opatření dojde k velmi výraznému snížení linkových

1000000

autobusových relací Praha – Plzeň. Modernizovanou trať začne využívat i nemalé procento uživatelů

0

2020 REFERENČNÍ

2030 KONCEPCE

KONCEPCE. DM Bahn počítá z velkorysejším zkvalitněním parametrů tratě Plzeň – Domažlice – Česká

oskm

Další změnu v zatížení VD může přinést realizace projektu DM Bahn zahrnutá v horizontu 2020

osmin

IAD, což přinese pozitivní efekt i v odlehčení dálnice D5.

Kubice – Furth im Wald – Cham – Regensburg . Vznikne tedy kvalitní mezinárodní železniční spojení pro dálkovou dopravu, které se promítne i v zatížení VD. Dalšími podněty pro růst zatížení VD jsou zejména záměry na přestavbu a následné zkrácení jízdních dob na úsecích hlavních radiálních tratí vzhledem k Plzni v horizontu 2030 a záměry na oživení „Pošumavských tratí“. Detailněji jsou navrhované záměry a jejich souvislosti s jednotlivými horizonty zmíněny v kapitole

Tabulka č.7.5: SROVNÁNÍ INDIKÁTORŮ VD V RÁMCI SCÉNÁŘŮ 2020

„Železniční doprava“. oskm

7.3.3.1 Dopravní indikátory VD

Kvalita a efektivita navržených opatření v jednotlivých horizontech byla měřena prostřednictvím

2020 REFERENČNÍ 2020 DLE ÚPD 2020 KONCEPCE

oshod

oskm rozdíl oshod rozdíl oskm oshod

2376769 97643 2830591 109113 2933433 111344

0 453822 556664

0 100% 100% 11470 119% 112% 13701 123% 114%

dopravních indikátorů.

Ve vztahu k jednotlivým scénářům a horizontům lze sledovat pomocí indikátorů postupné zvyšování kvality přepravy VD. Jedná se zejména o rostoucí časové úspory ve výhledových scénářích oproti referenčnímu stavu (v grafu pro lepší názornost zobrazeny poněkud nezvykle v osobominutách). V souvislosti se zkvalitňováním silniční infrastruktury lze sledovat také rostoucí průměrnou

Tabulka č.7.6: PRŮMĚRNÁ CESTOVNÍ RYCHLOST VD V PK

cestovní rychlost VD v regionu. Její nízké hodnoty jsou způsobeny tím, že do výpočtu byly zahrnuty i

přístupové doby na zastávky VD, dále časové penalizace za přestupy i doby zastavení ve stanicích a zastávkách. V referenčním stavu 2020 lze sledovat velmi mírný pokles průměrné rychlosti z důvodu změn v přepravních proudech oproti roku 2005, a tudíž mírně jiných relací, které vstupují do výpočtu. Ve stavu 2030 KONCEPCE, dochází výraznějšímu zvýšení průměrné rychlosti v důsledku

rychlost (km/h)

2005 STAV 2020 REFERENČNÍ 2020 DLE ÚPD 2020 KONCEPCE 2030 KONCEPCE

24.6 24.3 25.9 26.3 29.2

zlepšení parametrů železničních tratí i silniční sítě využívané linkovou autobusovou dopravou.

135


Na následujícím výstupu z modelu jsou znázorněny fialovými koláčovými grafy ty oblasti v kraji, kterým se v důsledku provedených dopravních opatření ve VD výrazněji zkrátily časové nároky na

7.3.3.2 Problémové oblasti ve VD

dopravu VD. U každého dopravního okrsku byly vyhodnocovány všechny smysluplné relace a jejich

Tratě s nízkým dopravním zatížením

časové nároky (vždy 202 relací).

Zpracovaným dopravním modelem byly analyzovány především změny na železniční síti v PK.

Změny v časových parametrech byly vyhodnocovány mezi scénáři 2020 KONCEPCE a 2020

Důvodem byla především funkce železnice jako páteřního systému VD, a tedy i vnímání jakýchkoliv

REFERENČNÍ. Výrazné zlepšení lze tedy sledovat v oblasti Plzně, pak v ose Plzeň – Domažlice –

změn na ní podstatných s tím, že flexibilní autobusová doprava využívající silniční síť se těmto změnám

Bavorsko (DM Bahn), v oblasti bývalého okresu Plzeň – sever a dále i v oblasti Šumavy.

může velmi snadno přizpůsobovat, ale kroky přijaté v rámci změn železniční sítě a osobní dopravy na ní

Obrázek č.7.13: Zkrácení časových nároků na VD

již tak snadno měnit nelze. Za pomoci dopravního modelu bylo vypočteno dopravní zatížení VD. Tento výpočet lze zařadit mezi orientační, ale pro úroveň a rozsah zpracovávaného modelu postačuje. Na základě těchto výpočtů byly vytipovány tratě s nízkým zatížením. Kritéria pro tento výběr byla zvolena záměrně velmi přísná, aby byla eliminována možná absolutní chyba modelu, která je nejvyšší právě u oblastí s nízkým zatížením. V následujícím výstupu z modelu jsou zobrazeny tratě s nízkým zatížením. Jedná se o stav 2020 DLE ÚPD. Tratě označené světle žlutou barvou nejsou příliš zatížené. U tratí označených tmavší

žlutou barvou může docházet k nedostatečnému vytížení vlakových souprav (ve výpočtu se uvažuje se stávající frekvencí spojů). Dále jsou zde zobrazeny oblasti atraktivní z hlediska rekreace a cestovního ruchu. Tyto oblasti jsou zobrazeny pomocí koláčových grafů přiřazených jednotlivým dopravním okrskům. Čím je koláčový graf větší, tím je oblast atraktivnější. Je tedy patrné, že některé tratě aspirující na zrušení se nacházejí v oblastech s vysokou rekreační atraktivitou, a tedy i s výraznými sezónními výkyvy v zatížení. U některých oblastí lze také předpokládat vysoký potenciál z hlediska cestovního ruchu, který je ovšem obtížně předvídatelný. Jedná se zejména o oblast Českého Lesa a Bezdružicka. Tratě v těchto oblastech, ač v současnosti nepřenášejí příliš vysoké zatížení, by tak v budoucnu mohly být využity pro rekreační dopravu. Proto se zpracovatel domnívá, že by bylo poněkud krátkozraké navrhovat jejich rušení. Jediné dva úseky, které byly navrženy na zrušení osobní železniční dopravy jsou tedy Nepomuk – Blatná a Nezvěstice – Mirošov město (v obrázku jsou vyznačeny modře). Na tuto skutečnost je

reagováno ve filosofii zpracování kapitoly č.6.2. Železniční doprava.

Trať 177 Bezdružice – Pňovany – Teplá

V horizontu 2030 se objevuje záměr na prodloužení trati 177 z Bezdružic do Teplé. Podle zjednodušené analýzy výhledového využití této tratě se nejeví tato investice jako příliš opodstatněná.

Je to zejména z důvodu nízkého osídlení v regionu. Trať však i přes tyto negativa byla ponechána v návrhu po roce 2030 a to zejména z důvodu rekreačního potenciálu kraje, možnosti napojení na

136


lázeňské oblasti v Karlovarském kraji a možnosti právě touto investicí pozitivně ovlivnit tuto celkově

7.3.4

SHRNUTÍ

málo rozvinutou oblast Plzeňského kraje. Zpracovatel doporučuje vypracovat detailnější marketingovou analýzu tohoto záměru, která

Ve výhledových stavech dojde k výraznému růstu dopravního zatížení IAD. Tento trend bude

v sobě může zahrnout všechny detailní informace, které nebylo možno zapracovat na úrovni této práce.

mírněn nasycením poptávky i dopravní sítě IAD. Ve VD bude docházet k mírnějšímu růstu, který bude

Podobným způsobem je možné prověřit i další takto „problematické“ tratě.

svým průběhem doplňovat trend růstu IAD.

Obrázek č.7.14: Železnice s nízkým využitím

Tabulka č.7.7: PRŮMĚRNÉ ZATÍŽENÍ V PK (CESTY/24H) IAD


VD 1727 2792 2978

IAD 586 592 687

VD 100% 162% 172%

100% 101% 117%

Nejvyšší nárůsty zatížení IAD lze očekávat na D5 v úseku Praha – Plzeň - Rozvadov, dále na

I/27 v úseku Plzeň – Klatovy, na I/26 v úseku Plzeň – Domažlice, na I/27 v úseku Plzeň – Kralovice – Žatec (zejména v důsledku realizace průmyslové zóny u Žatce), na I/20 v úseku Plzeň – Nepomuk – Jihočeský kraj a v neposlední řadě i na nově navrhované I/22 (I/21) tzv.příhraniční „Českoleské tangentě“. Ve veřejné dopravě dojde k nejvyššímu růstu zatížení na železniční trati Praha – Plzeň., dále v souvislosti s realizací projektu DM Bahn i v úseku Plzeň – Domažlice – Regensburg. Vzhledem k velikosti města Klatovy, i plánovaným rozvojovým záměrům lze očekávat zvýšení zatížení i v relaci Klatovy – Plzeň. Dále v souvislosti s připravovaným projektem TRANSPARK (průmyslová zóna Líně), lze očekávat i zvýšení pohybu Líně – Plzeň. Předpokládané přepravní proudy a zatížení v oblasti Líně a okolí by však bylo vhodné prověřit podrobnější analýzou. V důsledku dopravních opatření i vnějších vlivů by se mohlo podařit udržet modal split na stávajících hodnotách cca 30% VD a 70% IAD. Pokud by však nedocházelo ke zkvalitňování nabídky VD mohl by tento poměr dosahovat ještě výraznějších hodnot ve prospěch IAD. V individuální automobilové dopravě lze předpokládat ve výhledových horizontech určité kapacitní problémy. Jedná se zejména o pohyb v Plzni a bezprostředním okolí a dále o vztah Plzeň –

Klatovy na I/27. Další oblastí, kde by bylo vhodné přijmout určitá opatření, jsou silnice s velmi nízkým využitím. Jedná se většinou o komunikace III. třídy, kde je velmi nízké zatížení IAD, nevede zde žádná

významnější linka VD a obce napojené na tuto komunikaci mají stále i jinou alternativu trasy v silniční síti než tuto komunikaci. Zpracovatel označil na základě výstupu z modelu (u těchto komunikací je poměrně vysoká možnost chyby modelu) a předkládá je pouze jako jakýsi základní návrh k prověření a dalším diskusím na úrovni kraje. Ve výhledu je možné tyto komunikace prověřit na regionální úrovni podrobnějším dopravním modelem orientovaným zejména na silniční dopravu eventuelně dílčím

dopravním sčítáním.

137


Ve veřejné dopravě se jeví jako problematické některé méně využívané železniční tratě. Jejich využití velmi závisí na rozvoji území, které obsluhují. Využití těchto tratí by bylo vhodné prověřit detailnější marketingovou analýzou, která by reagovala na různé scénáře a prognózy vývoje v oblastech, které tyto tratě obsluhují (optimistická, pesimistická varianta). V přílohové části této práce jsou zařazeny zátěžové diagramy, které detailně popisují zatížení VD a IAD ve zmiňovaných horizontech. Číselné hodnoty a tloušťky pentlí vyjadřují počet cest za 24 hodin průměrného dne v obou směrech. V zátěžových diagramech jsou z důvodu větší přehlednosti

zobrazeny hodnoty vyšší než 800 cest/24h a to jak u VD tak u IAD.

138


II/231 Plzeň, ul. 28. října, přestavba

8

KOMPLEXNÍ PLÁN ROZVOJE DOPRAVY – REALIZAČNÍ PRIORITY

II/231 Plzeň, ul. Na Roudné, přestavba II/232 Rokycany – Hrádek – Mirošov, nová trasa (kat. S 9,5) II/234 Mýto – Medový Újezd – Strašice, přestavba s mimoúrovňovým křížením s III. TŽK

8.1

KRÁTKODOBÝ PLÁN ROZVOJE

a s obchvatem Medového Újezdu (S7,5 – 9,5) II/605 Ejpovice, přeložka s jihovýchodním obchvatem

Silniční síť

II/605 Ejpovice – Kyšice, přeložka Městský okruh - Plzeň; Domažlická – Křimická

Celostátní síť - silnice I. třídy I/20

Plzeň; K Dráze – Jasmínová

Krajská síť – vybrané silnice III. třídy

I/20

Plzeň; Jasmínová – Sušická

III/1882 Chanovice, přeložka

I/20

Plzeň; Plaská – Na Roudné – (Chrástecká)

III/1882 Chanovice – Oselce, přeložka (S7,5/60)

I/21

Planá, přeložka

I/21

Nová Hospoda – Kočov, přeložka včetně MÚK se silnicí II/198

I/21

Planá - Trstěnice, přeložka

I/26

Plzeň; Domažlická – obchvat Nové Hospody (kat. S 22,5/100)

III.zelezniční koridor - úsek Plzeň – Stříbro (před realizací)

I/26

Staňkov, přeložka s obchvatem sídla

Nahrazení železniční dopravy úseku Mirošov město – Nezvěstice autobusovou dopravou

I/26

Babylon, přeložka s obchvatem sídla

Nahrazení železniční dopravy úseku Nepomuk – Blatná autobusovou dopravou

I/27

Plzeň; Sukova – Borská

Neobnovení železniční dopravy úseku Mladotice – Kralovice

I/27

Klatovy, východní obchvat (S11,5/80 - rychlostní)

I/27

Třemošná; západní obchvat (kat. S 11,5/70)

Železniční síť

Cyklistická síť

Cyklistická stezka RT3 Plzeň – Folmava v segregované trase Krajská síť – silnice II. třídy „Aglomerační okruh“:

Veřejná doprava

II/180 Kyšice – Dýšina - Chrást, přeložka se západními obchvaty sídel (kat. S 9,5/70)

Závádění taktových jízdních řádů v železniční dopravě

II/180 Zruč-Senec, přeložka se severním obchvatem

Rozšíření platnosti Plzeňské karty

II/180 Třemošná, přeložka s jižním obchvatem sídla (kat. S 9,5/70)

Vytvoření dalších vlastních tarifních zón pro města Klatovy, Tachov, Sušice a Domažlice. Vytvoření společného tarifu pro tato města.

„Regionální okruh“ :

Definice pozice koordinátora IDP a jeho pravomocí

II/232 Rokycany – Hrádek – Mirošov, nová trasa (kat. S 9,5) Kombinovaní doprava

Další stavby:

Projektová příprava výstavby VLC Líně

II/145 Radešov – Kašperské Hory, rozšíření a stoupací pruh (kat. S 9,5/60)

Výstavba železničních vleček v rámci nových průmyslových zón

II/169 Rabí, úprava průtahu (S9,5/70) II/198 Planá, přeložka s napojením na přeložku I/21 (S9,5/70)

Statická doprava

II/198 Tachov – Mlýnec – Přimda, přestavba (S9,5/70)

Dopracování generelů dopravy v klidu ve městech, kde chybí

II/231 Plzeň, ul. Částkova, rekonstrukce

Změna organizaci statické dopravy v sídlištních celcích a centrálních oblastech měst 139


Prověření výstavby nových parkovacích stání a zařízení v obytných zónách, zejména u panelové

I/26

Křenovy, přeložka s obchvatem sídla

zástavby

I/26

Semošice, přeložka s obchvatem sídla

I/26

Horšovský Týn, přeložka s obchvatem sídla

Přeshraniční spojení (hraniční přechody)

I/27

Plzeň; Borská - Přemyslova

Železná Ruda, Alžbětín / Bayerisch Eisenstein - železniční přechod a stanice; přestavba na průjezdnou

I/27

Plzeň; Přemyslova – křižovatky

Březník – Waldhauser („Modrý sloup“) – turistická stezka

I/27

Plzeň; Přemyslova – Karlovarská - celek

Jelenní skok – Hirschgesprong – turistická stezka

I/27

Dolní Lukavice - Lužany - Štěpánovice, doporučená varianta A + var. Švihov s tunelem;

přeložka (kat. S 11,5/80 - rychlostní) I/27

Běšiny, východní obchvat (S9,5/70)

I/27

Čachrov, východní obchvat (S9,5/60)

Silniční síť

I/27

Třemošenský rybník – Orlík (kat. S 11,5/70)

I/19

Losiná (MÚK) - Nezbavětice - Nezvěstice; přeložka (kat. S 9,5/70),

I/27

Kaznějov - Rybnice; přeložka (kat. S 11,5/70)

varianty v návaznosti na varianty přeložky silnice I/20

I/27

Plasy; východní obchvat (kat. S 11,5/70)

I/20

Chocenice, přeložka se západním obchvatem (kat. S 11,5/80)

I/27

Výrov-Hadačka - Kralovice; přeložka (kat. S 11,5/70)

I/20

Klášter - Borek u Nepomuka; přeložka (kat. S 11,5/80)

I/27

Kralovice; přeložka s obchvatem sídla (kat. S 11,5/70) - varianty

I/20

Životice - Kasejovice - hranice kraje; přeložka (kat. S 11,5/80)

I/27

Kralovice - Vysoká Libyně - hranice kraje; přeložka (kat. S 11,5/70) - varianty

I/20

Černice (MÚK) - Losiná (MÚK s I/19); přeložka (kat. S 22,5/100)

I/20

Chválenice – Seč; přeložka (kat. S 11,5/80) - varianty

„Aglomerační okruh“:

I/20

Nepomuk - MÚK s navrhovanou přeložkou silnice II/191

II/180 Záluží, přeložka se severním obchvatem sídla (kat. S 9,5/70)

I/22

Draženov – Nová Hospoda (D5 - MÚK Bor) „Českoleská tangenciála“, novostavba

II/180 Chotěšov, přeložka se severovýchodním obchvatem (kat. S 9,5/70)

s částečným využitím a přestavbou stávajících silnic

II/180 Vodní Újezd - Úherce, přeložka s východním obchvatem Zbůchu (kat. S 9,5/70)

8.2

I/22

STŘEDNĚDOBÝ PLÁN ROZVOJE

Havlovice/Draženov Draženova,

–

Domažlic,

Domažlice Kdyně

-

(varianty

Kdyně,

přestavba

s ohledem

na

s obchvaty

nový

záměr

Havlovic

/

II/180 Myslinka - Město Touškov - Čemíny, přeložka s východním obchvatem (kat. S 9,5/70)

„Českoleské

tangenciály“)

„Regionální okruh“:

I/22

Kdyně – Libkov, včetně Loučimi, podjezdu

II/117 Mirošov, přeložka s částečným obchvatem sídla (kat. S 9,5) – nový návrh

I/22

Libkov - Soustov, přeložka

II/230 Stříbro, přeložka (kat. S 9,5)

I/22

Klatovy, jihozápadní obchvat

II/202 Konstantinovy Lázně, přeložka s návazností na přeložku II/201 (kat. S 7,5 – 9,5)

I/22

Mochtín - Číháň, přeložka

II/201 Konstantinovy Lázně, přeložka s obchvatem sídla (kat. S 7,5 – 9,5)

I/22

Plánička - Tužice

II/201 Manětín, přeložka s jižním obchvatem a úpravou průtahu (kat. S 7,5 – 9,5)

I/22

Nalžovské Hory, obchvat

II/201 Mariánská Týnice - Kralovice, přeložka (kat. S 7,5 – 9,5) – varianty

I/22

Hradešice, obchvat

II/232 Osek, přeložka se západním obchvatem (kat. S 9,5/70)

I/22

Malý Bor, obchvat


I/22

Horažďovice, obchvat

II/232 Bezděkov – Újezd u Svatého Kříže, přeložka s obchvaty sídel (kat. S 9,5/70)

I/26

Plzeň; dokončení Domažlické

I/26

Plzeň; Na pile – panelárna

Další stavby:

I/26

Nýřany (D5-MÚK) - Chotěšov - Stod; přeložka s obchvaty sídel (kat. S 11,5/80)

II/169 Sušice, přeložka s novým mostem přes Otavu – I. etapa (S9,5/60)

I/26

Holýšov, přeložka s obchvatem sídla

II/169 Rejštejn, přeložka (kat. S 9,5/60) 140


II/169 Sušice, mimoúrovňové křížení se železnicí (kat. S 9,5/60)

II/203 Vejprnice, úprava průtahu

II/171 Opálka - Strážov, přeložka (S 7,5/60)

II/203 Vejprnice - Tlučná, směrové úpravy

II/171 Běšiny, přeložka s napojením na silnici I/27 (S 7,5/60)

II/203 Nýřany, přeložka se severním obchvatem

II/184 Kdyně, obchvat - ve směru od Všerub (kat. S 9,5/60)

II/204 Úněšov, přeložka (kat. S 7,5/60)

II/184 Všeruby, obchvat (S7,5/60)

II/204 Dolní Bělá, přeložka s jižním obchvatem sídla (kat. S 7,5/60)

II/185 Dolany – Svrčovec, prostorová úprava trasy (S7,5/60)

II/204 Kaznějov – Dobříč - Újezd u Svatého Kříže, silniční propojení s přemostěním řeky

II/185 Malechov, úprava průtahu (S7,5/60)

Berounky (S7,5)

II/185 Dolany – Malechov, přestavba (S7,5/60)

II/205 Nová Hospoda, přeložka a úprava křižovatky s I/20

II/186 Plánice, severní obchvat (S7,5/60)

II/2010 Konstantinovy

II/187 Sušice, přeložka s napojením na novou trasu silnice II/169 (S9,5/70)

Lázně

–

Bezdružice

–

Úterý,

přestavba

s obchvatem

Bezdružic

(S7,5/60)

II/187 Tedražice – Hrádek, přeložka s jižním obchvatem Tedražic a severním obchvatem Hrádku (S9,5/70)

II/229 Kralovice, přeložka (var. severní, var. jižní)) II/230 Stříbro, přeložka

II/187 Hrádek – Číháň, přestavba s obchvaty Kolínce, Vlčkovic a Brodu (S9,5/70)

II/230 Kralovice, přeložka (var. severní, var. jižní)

II/187 Plánice, jihovýchodní obchvat (S7,5/60) II/232 Osek, přeložka se západním obchvatem (kat. S 9,5/70)

II/188 Velký Bor, prostorová úprava vstupního a výstupního úseku trasy (S9,5/70) II/189 Klenčí pod Čerchovem, úprava průtahu (S7,5/60)


II/190 Milence, přeložka (S 9,5/60)

II/232 Bezděkov – Újezd u Radnice, přeložka s obchvaty sídel (kat. S 9,5/70)

II/190 Špičák, přeložka (S 9,5/60)

II/233 Břasy, úprava průtahu (kat. S 7,5/60)

II/190 Gerlova Huť, přestavba křižovatky se silnicí I/27

II/234 Lhota pod Radčem – Mýto, přestavba (S7,5/60)

II/191 Lomecká Hospoda – Janovice n. Úhlavou, prostorová úprava trasy (S9,5/70)

II. třída Zbiroh – Lhota pod Radčem, přestavba původní silnice III. třídy (S7,5/60)

II/192 Pocínovice, úprava průtahu (S 7,5/60)

Plzeň - Městský okruh, Plzeň; Klatovská – Slovanská

II/195 Draženov – Nová Hospoda (D5 - MÚK Bor)

„Českoleská tangenciála“, novostavba

s částečným využitím a přestavbou stávajících silnic (viz silnice I/22)

Plzeň – Městský okruh, Křimická – Radčice Plzeň – Městský okruh; Radčice – Karlovarská + mimoúrovňová křižovatka

II/197 Smolov, směrová úprava trasy (S7,5/60) II/197 Štítary, směrová úprava trasy včetně nového mostu (S7,5/60) II/198,

199

Tachov,

severovýchodní

obchvat

včetně

Krajská síť – vybrané silnice III. třídy MÚK

U

kasáren;

souběh

III/00527

Benešovice – Lom – Svojšín, přestavba

(S11,5/70)

III. třída

Rochlov – silnice II/203, nová trasa

II/199 Ostrov – Trnová, přestavba včetně obchvatu Tisové a Trnové

III. třída

Bojanovice – Velké Hydčice, komunikační propojení s přemostěním Otavy

II/199 Halže – Ctiboř, přeložka

(S7,5/60) – varianty

II/201 Chodová Planá – Broumov, státní hranice, přestavba (kat. 9,5/60)

III. třída

Olbramov – Kořen, přestavba stávající MK

II/201 Konstantinovy Lázně, přeložka s obchvatem sídla (kat. S 7,5 – 9,5) – dle ÚP města

III.třída

Černošín – Lhota – Horní Kozolupy, přestavba stávající MK

II/201 Manětín, přeložka s jižním obchvatem a úpravou průtahu (kat. S 7,5 – 9,5) II/201 Mariánská Týnice - Kralovice, přeložka (kat. S 7,5 – 9,5) – varianty ve vztahu k variantám I/27 v prostoru Kralovic II/201 Chodová Planá – Broumov/Mähring, přestavba s jižním obchvatem Zadního Chodova a Chodové Plané včetně MÚK s přeložkou I/21 v Chodové Plané II/202 Kokašice, přeložka 141


Železniční síť

Veřejná doprava

Stanovení výhledového rozsahu a vedení linek veřejné autobusové dopravy na území celého Modernizace železničního uzlu Plzeň

Plzeňského kraje v návaznosti na páteřní kolejový systém

III.zelezniční koridor - Optimalizace traťového úseku Beroun – Zbiroh

Připrava přesunu centrálního autobusového nádraží do oblasti blízké hlavnímu nádraží Plzeň

III.zelezniční koridor Optimalizace traťového úseku Zbiroh – Rokycany s přeložkami v Mýtě a

Proudložení tramvajové trati v úseku Bory – Západočeská univerzita

Rokycanech

Výstavba trolejbusové trati v úseku Němejcova – Borská pole

III.zelezniční koridor Modernizace traťového úseku Rokycany – Plzeň a Stavba tunel Ejpovice III.zelezniční koridor Optimalizace traťového úseku Stříbro – Planá u M. L.

Kombinovaní doprava

Výstavba nového úseku odb. Nová Hospoda – Zbůch

Výstavba VLC Plzeň – Líně včetně návazné infrastruktury

Modernizace úseku Zbůch – Domažlice město Modernizace úseku Domažlice město – Česká Kubice

Statická doprava


Připrava studijních a projektových záměrů s cílem řešní statické dopravy


Budování záchytných parkovišť v blízkosti centrálních a historických částí Výstavba kapacitních parkovacích objektů v obytných zónách

Letiště

Výstavba systémů P+R, P+B, K+R

Letiště Planá, Kříženec

přestavba provozně technického zázemí a vybavenosti

Letiště Letkov

prodloužení VPD o 200,0 m ( celkově na 900, 0 m)

Letiště Plzeň, Líně

prodloužení VPD o 970,0 m (celková délka 2 420 m)

Heliporty

modernizace

stávajících

heliportů

pro

leteckou

8.3

záchranou

DLOUHODOBÝ PLÁN ROZVOJE

službu

a přistávacích ploch pro noční provoz a jejich schválení dle předpisu MD.

Silniční síť

Silnice I. třídy Cyklistická síť

Cyklistická stezka č. 33 Špičák – Železná Ruda v segregované trase Cyklistická stezka č. 35 Plzeň – Žlutice v částečně segregované trase Cyklistická stezka č. 36 Tachov - Nemanice - Klenčí - Trhanov - Domažlice - Všeruby v částečně segregované trase Cyklistická stezka č. 37 Železná – Plzeň v částečně segregované trase Cyklistická stezka č. 38 Železná Ruda, Špičák - Klatovy – Přeštice - Dobřany v částečně segregované

I/19 Vlkov - Spálené Poříčí - Borovno; přeložka (kat.S 9,5/70) I/20 Měcholupy; přeložka (kat. S 11,5/80) I/20 Nepomuk, přeložka (kat. S 11,5/80) I/26 obchvat Březí I/26 Nýřany – Česká Kubice, státní hranice, zkapacitnění ( 4-pruh) I/27 Železná Ruda, jihovýchodní obchvat s tunelem (S9,5/60)

trase Cyklistická stezka č. 352 Přední Zahájí – Tachov – Konstantinovy Lázně v částečně segregované

Krajská síť – silnice II. a III. třídy

trase

„Aglomerační okruh“:

Cyklistická stezka Přední Manětín – Plasy – Radnice v částečně segregované trase

II/180 Město Touškov – Třemošná, přeložka s obchvaty sídel, varianty

Cyklistická stezka Rokycany – Radnice - Čilá v částečně segregované trase Cyklistická stezka Svatá Kateřina – Klatovy – Rožmitál p. Třemšínem v částečně segregované trase

Další stavby: II/145 Kašperské Hory, severní obchvat (kat. S 9,5/60) II/169 Sušice, přeložka s tunelovým úsekem – II. etapa (S9,5/60) II/171 Strážov, jižní obchvat (S7,5/60) 142


II/171 Červené Dvorce – Divišov, přeložka s novým přemostěním Otavy (kat. S7,5)


II/184 Kdyně, východní přeložka - ve směru od Němčic (kat. S 7,5/60)


II/185 Chudenice, jihovýchodní obchvat (S7,5/60)

Optimalizace úseku Svojšín – Bor

II/191 Nýrsko, severozápadní obchvat (S7,5/60)

Optimalizace a elektrizace úseku Kaznějov – Plasy (podmíněno studijním prověřením)

II/193 Stříbro, přeložka se severním obchvatem sídla (koordinace s přeložkou II/605)


II/229 Kožlany – Břežany; přeložka s přemostěním údolí

Nová trať Kaznějov – Plasy – Kralovice – Žatec (podmíněno studijním prověřením)

II/233 Smědčice - U Zastávky, přeložka (kat. S 7,5/60)


II/233 Dolní Stupno - Horní Stupno, přeložka s obchvaty sídel (kat. S 7,5/60) II/233 Břasy, přeložka s úpravou průtahu severním prostorem sídla (kat. S 7,5/60) II/605 Stříbro, přeložka se severním obchvatem sídla

Železniční síť

Letiště

Letiště Plzeň, Líně

prodloužení VPD o 680,0 m (celková délka 3100 m)

Veřejná doprava

Vytvoření modelu uspořádání vlakové dopravy v PK s ohledem na provozní stav respektující cílovou Optimalizace a zdvoukolejnění úseku Plzeň Koterov – Blovice Optimalizace a zdvoukolejnění úseku Blovice – Nepomuk Optimalizace úseku Nepomuk – Horžďovice předměstí Optimalizace a zdvoukolejnění úseku Horažďovice předměstí – Strakonice

infrastrukturu Přesun centrálního autobusového nádraží do oblasti hlavního nádraží Plzeň Ukončení vybraných linek veřejné autobusové dopravy na terminálech na okraji Plzně Pokrytí Plzeňského kraje systémem IDP

Modernizace úseku Plzeň – Přeštice Modernizace úseku Přeštice – Klatovy Modernizace úseku Plzeň – Kaznějov Optimalizace úseku Klatovy – Železná Ruda

Kombinovaní doprava

Výstavba překládkového terminál doplňkové funkce Plzeň - Koterov Plná aplikace metod City-logistiky

Elektrizace úseku Klatovy – Železná Ruda (podmíněná studijním prověřením) Zřízení zastávky Stříbro – město, podmíněno studijním prověřením Optimalizace úseku Rokycany – Mirošov město Modernizace úseku Pňovany - Bezdružice (podmíněno studijním prověřením) Výstavba úseku Bezdružice – Teplá (podmíněno studijním prověřením)

Statická doprava

Aktivní využití telematiky Plný rozvoj systémů P+R, B+R, K+R ve vazbě na IDP

Optimalizace úseku Horažďovice předměstí – Sušice Optimalizace a částečná modernizace úseku Sušice – Klatovy Optimalizace úseku Janovice nad Úhlavou – Domažlice Nový úsek Sušice – Sušice centrum (podmíněno studijním prověřením) Modernizace úseku odbočka Pasečnice - Poběžovice Modernizace úseku Poběžovice – Bor Modernizace úseku Bor – Tachov Modernizace úseku Planá – Tachov Optimalizace úseku Chrást u Plzně - Radnice Optimalizace úseku Staňkov – Horšovský Týn

143


9

Studie přestavby nové silnice Mýto – Medový Újezd – Strašice s využitím bývalé vojenské silnice

Program Investiční a údržbové priority pro zajištění únosnosti, celoroční upravenosti a průjezdnosti silnice II/605 jako doprovodné komunikace k dálnici D5

PŘEHLED DOPORUČENÝCH AKTIVIT A PROJEKTŮ

Existence a další osud komunikací III. třídy s nízkým dopravním zatížením je zásadním Na základě vyhodnocení oborových problematik a dílčích koncepčních návrhů je doporučeno

problémem, který přesahuje rámec této územně technické a plánovací studie. Podle názoru

prohloubení a prověření některých návrhů a námětů, předložených v Koncepci dopravy Plzeňského

zpracovatele je nezbytné ze strany kraje podat podnět k zásadnímu a komplexnímu řešení této

kraje. Návrhy vychází i z ověření ve formě dopravního modelu, kde byla řada diskutabilních námětů

problematiky na celostátní úrovni mezirezortní (MD, MMR, MV), mezikrajské i komunální.

podrobena hlubší analýze.

9.1

INFRASTRUKTURÁLNÍ AKTIVITY

Silniční síť

Železniční síť

Územně technické prověření železniční tratě v úseku Ďomažlice – Furth im Wald

Zadání přípravné dokumentace pro část DMBAHN v úseku Plzeň Nová Hospoda – Domažlice –

Studie variant přeložky silnice I/20 s návazností silnice I/19 v úseku Losiná – Chválenice, stabilizace

Furth im Wald

trasy

Územně technické prověření nové železniční trati Plzeň – Žatec v úseku Kaznějov – Žatec

Studie nového úseku silnice I/22 Domažlice – Nová Hospoda (D5 – MÚK Bor) včetně vyhodnocení

Územně technické prověření zdvoukolejnění úseku Plzeň Koterov – Nepomuk

z hlediska vlivů na životní prostředí

Územně technické prověření zdvoukolejnění úseku Horažďovice předměstí – Strakonice

Studie zkapacitnění silnice I/26 v úseku Nýřany – Česká Kubice, státní hranice

Studijní prověření technických podmínek elektrizace úseku Klatovy – Železná Ruda

Studie variant přeložky silnice I/27 v prostoru Kralovic včetně hodnocení vlivů na životní prostředí

Studie proveditelnosti železničního spojení Bezdružice – Teplá

(EIA), stabilizace trasy

Územně technická studie úseku Sušice – Sušice centrum

Studie variant přestavby silnice I/27 v prostoru Železná Ruda/Bayerisch Eisenstein s ohledem na

Technické prověření možností zřízení zastávky Stříbro – město

sportovně rekreační funkci prostoru a zpřísněnou ochranu krajiny a přírody – podmíněno koordinací


s bavorskou stranou

Územně technická studie úseku Plasy – Rakovník

Studie nového úseku silnice I/22 Domažlice – Nová Hospoda (D5 – MÚK Bor) včetně vyhodnocení z hlediska vlivů na životní prostředí – „Českoleská tangenciála“

„Aglomerační okruh“, studie přestavby a homogenizace včetně nově navrhované přeložky v úseku Město Touškov - Třemošná


Studie přestavby silnice II/171 v prostoru Červené Dvorce – Divišov v koordinaci s přestavbou silnice II/169

Studie přestavby silnice II/187 v úseku Hrádek - Čiháň (křiž. s I/22)

Technická studie průtahu silnice II/188 Velkým Borem


Studie nové silnice II/204 Kaznějov - Olešná

Nová Hospoda, přeložka a úprava křižovatky s I/20

Studie přeložky silnice II/229 v prostoru Kralovic s přímou návazností na přeložku silnice I/27

Cyklistická síť

Studie segregace a vymezení mezinárodních, nadregionálních a regionálních cyklistických tras (cyklistické stezky)

Letiště

Posouzení podmínek pro transformaci a převedení ploch SLZ Rokycany do sítě veřejných vnitrostátních letišť Studie rozvoje heliportů a ploch pro noční provoz pro leteckou záchrannou službu jako součást krajského záchranného systému a vybavenosti

144


Veřejná doprava

Podnět k zásadnímu jednání a komplexnímu řešení na celostátní úrovni mezirezortní (MD, MMR, MV), mezikrajské i komunální na téma: problematika silnic III. třídy s nízkým dopravním zatížením – vyřazení ze silniční sítě.

Studie optimalizace obsluhy Plzeňského kraje autobusovou dopravou

spojení - železniční stanice Železná Ruda, Alžbětín / Bayerisch Eisenstein jako průjezdné

Územně technická a provozně prověřovací studie autobusového nádraží Plzeň v nové poloze

Návrh obsluhy úseku Nepomuk – Blatná veřejnou hromadnou dopravou

Koordinační česko-bavorská provozně technologická studie pro přestavbu místa přeshraničního

Koordinační jednání s německou stranou o budoucím uspořádání konceptu dálkové železniční dopravy a definice vyplývajících požadavků na infrastrukturu

Návrh obsluhy úseku Nezvěstice – Mirošov veřejnou hromadnou dopravou

Studie obsluhy lokality Plzeň – Borská pole hromadnou dopravou

Podnět k MD ČR - bilaterální česko-německá mezinárodní diskuse nad strategií rozvoje vysokorychlostní železniční dopravy

Prověřovací technická studie – možnosti rozvoje tramvajové a trolejbusové dorpavy na území města Plzně

Zadání koncepční studie o budoucí roli systému VRT ve vazbě na sousední státy

Studie stanovení standardů v dopravě v rámci IDP

Koordinace závěrů a doporučení Koncepce dopravy Plzeňského kraje se sousedními kraji

Projekty technického uspořádání přednádražního prostoru vybraných železničních stanic pro

Respektování významu DMBAHN z hlediska státní dopravní politiky

systémy P+R, B+R, K+R

Koordinace dopravních záměrů na území Plzeňského kraje s MZP

Kombinovaná doprava 9.3

ÚZEMNĚ PLÁNOVACÍ AKTIVITY

Projektová příprava uspořádání VLC Plzeň-Líně Projektová příprava dopravních systémů v rámci VL Plzeň – Líně

Generel dopravy a rekreace CHKO Český les

Projektová příprava překládkového terminálu Plzeň – Koterov

Zapracování nových návrhů do ÚPD, návrhy s územními nároky vymezit a schválit jako koridory a plochy pro veřejně prospěšné stavby

Studie obsluhy průmyslových zón PK kolejovou dopravou

Územní plán Plzeňského kraje

Statická doprava

Změny schválených územních plánů VÚC

Generely dopravy v klidu

Územní plány obcí a změny územních plánů obcí

Audity dopravy v klidu

Průmět závěrů Koncepce dopravy PK do strategických rozvojových dokumentů (např. SROP) a jiných územně plánovacích podkladů

Projekty záchytných parkovišť

Projekty kapacitních parkovacích objektů

Koordinace závěrů z Koncepce dopravy PK ve vztahu k územním plánům sousedních regionů

Studie alokace teminálů P+R, P+B, K+R v rámci PK

9.4 9.2

MEZINÁRODNÍ A MEZIREZORTNÍ AKTIVITY

Koordinační česko-bavorská

studie

rozvoje

ZÁVĚRY

Zpracovaná Koncepce dopravy Plzeňského kraje je koncepčním a územně plánovacím přeshraničních

vztahů,

spojení a

přestavby

podkladem, který by měl sloužit především pro následující účely:

propojovacích dopravních sítí v prostoru Plzeňský kraj – Horní Falcko / Dolní Bavorsko


•

Sledování strategie dopravního rozvoje Plzeňského kraje

Podnět MD ČR k mezinárodnímu jednání o přesměrování tahu E49 v úseku Plzeň – Cheb

•

Podpora při strategickém rozhodování kraje při naplňování zásad udržitelného rozvoje a zásad dopravní politiky ČR

145


•

Zpracování územně plánovacích podkladů (ÚPP) a územně plánovací dokumentace (ÚPD) včetně jejich změn

•

Zpracování plánu dopravní obsluhy kraje ve vazbě na rozšiřování integrovaného dopravního systému Plzeňského kraje (IDP)

•

Stanovení finančních prostředků kraje s ohledem na jednotlivé záměry, včetně provozu dopravní infrastruktury z hlediska priorit kraje

Zpracovaná Koncepce dopravy PK si klade za cíl definovat takové infrastrukturální kroky a opatření na území PK, které se jeví z hlediska funkčnosti dopravního systému ve vazbě na přenos přepravních vztahů a s ohledem na rozvoj území, trvale udržitelná a současně z hlediska cílového stavu jako potřebná.

Zpracovatelé si jsou vědomi rozsahu navrhovaných kroků, mnohé z nich není možné ve vztahu ke stupni přípravy zmíněných počinů a předpokládané finanční náročnosti ve sledovaném časovém horizontu v plném rozsahu realizovat. Z těchto důvodů zpracovatel dále doporučuje v případě klíčových infrastrukturálních

opatření

stanovit

v rámci

studií

proveditelnosti

ekonomickou

efektivitu

předpokládaných záměrů a s ohledem na jejich výsledky sestavit realizační priority včetně zpřesněného postupu výstavby jak z pohledu státu, tak především z pohledu kraje, pro něhož by měl být předkládaný dokument zásadním a závazným podkladem pro rozhodování o budoucí podobě a funkčnosti dopravního systému kraje. Doporučení plynoucí ze závěrů Koncepce dopravy PK by měly být rovněž respektovány jako podklad pro sestavování finančního plánu, případně etapizace výstavby s využitím finančních prostředků nejen ze zdrojů státu (SFDI) a Plzeňského kraje, ale především ze zdrojů EU (ERDF, EIB).

146


Proces využívání územně plánovací dokumentace (ÚPD) je možný díky multidisciplinárnímu charakteru práce s velkým množstvím informací o řešeném území. Data územního plánu se díky

10 PŘÍLOHA - DATA A NÁVRH DATOVÉHO MODELU

relativní komplexnosti svého obsahu mohou jevit jako náhrada geografického informačního systému pořizovatele, což může vést k neadekvátní podrobnosti datové báze. Základní součástí navržené geografické datové základny musí být pouze ta data, která jsou relevantní danému stupni územně

10.1 ZÁKLADNÍ ÚDAJE Vstupní zdroje data

technického podkladu. V této souvislosti je nutno zmínit i otázku využití tzv. primárních dat, získaných od vlastníků či správců oborových geografických databází (Silniční databanka Ostrava, Geofond Praha, informační

Základním podkladem pro grafické zpracování „Koncepce dopravy Plzeňského kraje“, 2. etapy -

registry ochrany přírody, atd.). Tyto databáze jsou v „Koncepci dopravy Plzeňského kraje“ rovněž

konceptu je stávající a navrhovaná dopravní infrastruktura schválených a rozpracovaných územních

částečně využity, i když primárním zdrojem dat zde byly datové báze jednotlivých územních plánů VÚC

plánů velkých územních celků na území Plzeňského kraje (stav ke dni 1.12.2005), doplněná vybranými

na území Plzeňského kraje. Lze ovšem předpokládat, že situace, která je typická v současnosti, kdy

tématickými vrstvami na úrovni územních a funkčních limitů (sídelní struktura, rozvojové plochy,

přebíraná primární data od správců geografických databází tvoří výraznou menšinu dat územního

ochrana přírody, apod.).

plánu, se v krátké budoucnosti změní (obrátí). Data vytvářená v procesu územního plánování by pak měla tvořit naprostou menšinu dat a ostatní data by měla být získána od správců geografických

Datový formát

databází ve vhodném datovém formátu.

Pro datový formát grafické části je zvolen "shape file" firmy ESRI. Doplňkovým formátem je formát "coverage" (ESRI), který v rámci zpracování dat vzniká zpravidla konverzí a topologizací vstupního shape file.

Programové prostředí

Jako programový systém pro konečnou úpravu a využití dat byl zvolen software firmy ESRI, konkrétně programový systém ArcView v.9.x.

10.3 METADATOVÉ POLOŽKY SPOLEČNÉ CELÉ DATOVÉ SADĚ

Identifikace Název: Zkrácený název: Popis:syntetizovaná

Souřadný systém a referenční mapový podklad

Koncepce dopravy Plzeňského kraje byla zpracována v systému S - JTSK, jako referenční mapový podklad byla použita vektorová mapa ČR – DMU 25.

KONCEPCE DOPRAVY PLZEŇSKÉHO KRAJE KONCEPCE DOP. PK data

ze

zdrojových

územních

plánů

velkých

územních

celků

ÚPN VÚC Plzeňské aglomerace, ÚPN VÚC okresu Tachov, ÚPN VÚC okresu Domažlice a ÚPN VÚC okresu Klatovy, které pokrývají beze zbytku území Plzeňského kraje, Měřítko od - do:

1 : 25 000 - 1 : 50 000

Kvalita Popis: data sekundárně zpracovaná formou syntézy informací ze zdrojových dat územních 10.2 POPIS DATOVÉHO MODELU

Datový model vychází z kompletní šíře jevů relevantních územnímu plánování velkých územních

plánů velkých územních celků ÚPN VÚC Plzeňské aglomerace, ÚPN VÚC okresu Tachov, ÚPN VÚC okresu Domažlice a ÚPN VÚC okresu Klatovy, SUDOPu Praha, a.s., D- projektu s.r.o. Plzeň, ŘSD ČR, SŽDC s.o.

celků dle současného legislativního pojetí. Konkrétní naplnění tohoto modelu daty není zcela úplné z následujících důvodů:

některé jevy se na území kraje nevyskytují

nejsou sledovány v úrovni oborového územně technického podkladu

určité jevy nebyly ve zdrojových datech obsaženy

Měřítko podkladu/zdroje:

1 : 50 000, resp. 1: 25 000

Popis podkladu:

DMÚ 25 – vektorová mapa

147


Ostatní kvalitativní údaje: nelze uvést pro datovou sadu jako celek. Tyto údaje jsou vedeny

Data metainformačního charakteru, zaznamenatelná přímo v databázi atributové tabulky

podrobně v katalogových listech jednotlivých informačních vrstev pod příslušnými tabulkami.

Kromě metainformací, které jsou popsány v textové části, je možné některá data metainformačního charakteru zaznamenat do databáze atributové tabulky. Tato data pak mohou nést informace o jednotlivých záznamech (prvcích).

Referenční systémy

V geografické databázi koncepce je z této skupiny metainformací navržena položka TYP2005 - nesoucí

Přímé planární:

souřadnicový systém S-JTSK

Přímé výškové:

výškové souřadnice (DMÚ 25)

informaci o datu poslední aktualizace prvku.

Zachování původní podoby dat po etapové úpravě umožňuje položka, jejíž principy jsou Rozsah

popsány

Zájmové území:

území Plzeňského kraje

v předchozí části. Nové úpravy se provádějí editačně v nové položce „TYP“ s příznakem identifikujícím

Rozsah časové platnosti: neurčeno

etapu prací (např. TYP2006). Co se týče grafické části dat, data určená ke zrušení se nemažou, ale

Datum poslední aktualizace: leden 2006

v položce nové TYP2006 nabývají hodnotu 0. Grafické prvky nově založené mají hodnotu 0 v původní položce TYP.

Datová struktura

Popis datové struktury nelze realizovat pro datovou sadu jako celek a proto jsou tyto údaje uvedeny podrobně v katalogových listech jednotlivých informačních vrstev tabulkovou formou. Získání/užití Podmínky užití: Formát:

stanoví pořizovatel – Krajský úřad Plzeňského kraje

data jsou ve vektorovém formátu datového modelu ESRI, tzn. v souborech typu shape file a coverage

Metadatové údaje - katalogové listy informační vrstvy

V tabulkové části katalogového listu informační vrstvy jsou uvedeny následující údaje:

Základní údaje o názvu, umístění datovém formátu vrstvy a popis jejího obsahu

Zatřídění - údaje o zařazení vrstvy do příslušné tématické třídy a podtřídy

Geometricko-topologické zařazení vrstvy

Popis významu kódů základního obsahu atributové tabulky

Výčet doporučených nadstandardních položek (tyto položky jsou vždy jako doporučená součást datového modelu založeny, avšak obsahově nejsou naplněny)

148


Konceptuální model – tabulka V přiloženém souboru je uveden tabulkový přehled vrstev konceptuálního modelu a jejich využití při tvorbě grafického výstupu.

Tabulka č.11.1: Tabulkový přehled TÉMATICKÁ VRSTVA

NÁZEV INFORMAČNÍ VRSTVY

TYP GEOMETRIE

VÝZNAM POLOŽKY

NÁZEV ATTRIBUTU

lesy_pol.shp

polygon

porost

typ1

HODNOTA ATTRIBUTU

POPIS ATTRIBUTU

les pastvina, louka porost

kanál řeka, potok

les pastvina, louka porost vrstevnice vodní plochy vodní tok - linie kanál řeka, potok

rekreace zástavba obytná zástavba veřejných služeb zástavba průmyslová areál na trati hřbitov


budova nádraží sportovní zařízení technické zařízení


průsek

průsek

LOGICKÁ PODMÍNKA VÝBĚRU

DÁLNIČNÍ A SILNIČNÍ SÍŤ koncept Mapový podklad - DMU 25

vrst_lin.shp vod1_pol.shp vod1_lin.shp

zas1_pol.shp

bud_pol.shp

por_lin.shp

linie polygon linie

polygon

polygon

linie

vrstevnice vodní plochy vodní tok - linie

zástavba

budovy

liniové porosty

typ

typ1

typ1

typ typ =průsek

Ochrana přírody chko-pk.shp

polygon

np_hr-clip.shp

polygon

obce-PL.shp

polygon

chráněné krajinné oblasti národní park


Sídelní struktura územně správní členění

typ

územně správní členění 1 2 3 4 5

"OB2005" >2000 AND "TYP" >0

krajské město okresní město obec s rozšířenou působností obec s pověřeným obecním úřadem ostatní obce nad 2000 ob

Administrativní hranice okresy.shp kraj.shp

polygon polygon

hranice125.shp

linie

hranice okresů hranice kraje hranice ČR v rozsahu kraje

hranice okresů hranice kraje fid_ 0 1

hranice ČR hranice kraje

Rozvojové plochy pr-plochy-b.shp pr-plochy-p.shp

point polygon

rozvojové plochy rozvojové plochy


"typ2006" = 1 "typ2006" = 1

149


TÉMATICKÁ VRSTVA


TYP GEOMETRIE

VÝZNAM POLOŽKY

NÁZEV ATTRIBUTU

silnice_n.shp

linie

silniční síť - návrh

trida_zm

HODNOTA ATTRIBUTU

POPIS ATTRIBUTU


12 13 21 23 32 55 66

změna třídy – I - II změna třídy – I - III změna třídy – II - I změna třídy – II - III změna třídy – III - II záměr nesledovaný koncepcí úseky vyjmuté ze silniční sítě

"trida_zm" <>66

1 2

aglomerační okruh regionální okruh

101 102 103 110 111 122 1000 1001 1002

silnice I.tř - návrh silnice II.tř - návrh silnice III.tř - návrh městaký okruh silnice I. tř. varianta silnice II. tř. varianta silnice I.tř - 4 pruh,výhled silnice I.tř - výhled silniceII.tř - výhled

Silniční síť

okruh2006

typ2006

silnice-s.shp

linie

silnice - stav

TYP2004 <>0 AND "TYP2004" <> 8 AND "TYP2004" <>9

typ2006 1 2 3 4 5 8 10

dopr_objekty.shp

point

mimoúrovňové křižovatky

typ2006

dálnice silnice I.tř silnice II.tř silnice III.tř. křižovatka - sdružená, Černice místní komunikace – městský okruh tunelový úsek mimoúrovňové křižovatky

103

mimoúrovňové křižovatky- stav, návrh mimoúrovňové křižovatky- návrh

1 2 3 4 47

celostátní trať - koridor celostátní trať - hlavní celostátní trať - vedlejší regionální trať vlečka

3 Železniční síť zeleznice-pk.shp

line

železniční síť

typ2004

"KRESLI_LIN" <>6

Hraniční přechody hranicni_prechody.shp

point

hraniční přechody

"TYP_HP" = 'D' OR "TYP_HP" = 'S'

typ2004 1 2 3

hraniční přechod/přeshraniční spojení – dálniční, stav hraniční přechod/přeshraniční spojení - silniční I, stav hraniční přechod/přeshraniční spojení - silniční II, stav

150


TÉMATICKÁ VRSTVA


TYP GEOMETRIE

VÝZNAM POLOŽKY

NÁZEV ATTRIBUTU

HODNOTA ATTRIBUTU

POPIS ATTRIBUTU

11

hraniční přechod/přeshraniční spojení – silniční, návrh


annotační vrstvy popis.mdb popis.mdb

polygon polygon

annotation annotation

sídla1 silnicetr

názvy sídel popis tříd silniční sítě

prechody.mdb

polygon

annotation

přechody

názvy hraničních přechodů

popis-kraj.mdb

polygon

annotation

krajAnno

názvy krajů

[TYP06] = 1 OR [TYP06] =12 OR [TYP06] =123

151


TÉMATICKÁ VRSTVA


TYP GEOMETRIE

VÝZNAM POLOŽKY

NÁZEV ATTRIBUTU

lesy_pol.shp

polygon

porost

typ1

HODNOTA ATTRIBUTU

POPIS ATTRIBUTU


kanál řeka, potok






průsek

průsek


CYKLISTICKÁ SÍŤ A LETIŠTĚ koncept Mapový podklad - DMU 25


zas1_pol.shp

bud_pol.shp

por_lin.shp

linie polygon linie

polygon

polygon

linie


zástavba

budovy

liniové porosty

typ

typ1

typ1

typ typ =průsek


polygon

np_hr-clip.shp

polygon

obce-PL.shp

polygon




typ


"OB2005" >2000 AND "TYP" >0



polygon polygon

hranice125.shp

linie





point polygon


silnice-s.shp

linie

silnice - stav

"typ2006" = 1 "typ2006" = 1

Silniční síť TYP2004 <>0 AND "TYP2004" <> 8 AND "TYP2004" <>9

typ2006 1

dálnice

152


TÉMATICKÁ VRSTVA


TYP GEOMETRIE

VÝZNAM POLOŽKY

NÁZEV ATTRIBUTU

HODNOTA ATTRIBUTU

POPIS ATTRIBUTU

2 3 4 5

silnice I.tř silnice II.tř silnice III.tř. křižovatka - sdružená, Černice místní komunikace – městský okruh tunelový úsek

8 10 dopr_objekty.shp

point



typ2006

103


1 2 3 4 47

celostátní trať - koridor celostátní trať - hlavní celostátní trať - vedlejší regionální trať vlečka

3 Železniční síť zeleznice-pk.shp

line

železniční síť

typ2004

"KRESLI_LIN" <>6


point


"TYP_HP" = 'D' OR "TYP_HP" = 'S'

typ2004 4 41

hraniční přechod/přeshraniční spojení na turistické stezce, stav hraniční přechod/přeshraniční spojení na turistické stezce, návrh

Cyklistické stezky cyklo2005.shp

line

cyklistické stezky

typ2005 1 2 3 101 201 301

cyklistická stezka mezinárodní stav cyklistická stezka/ trasa nadregionální cyklistická stezka/ trasa regionální cyklistická stezka mezinárodní návrh cyklistická stezka/ trasa nadregionální - návrh cyklistická stezka/ trasa regionální- návrh

Letiště letiště-pk.shp

polygon

letiště

drhu mezinárodní neveřejné mezinárodní veřejné vnitro-veřejné neveřejné plocha pro SLZ

mezinárodní neveřejné mezinárodní veřejné vnitro-veřejné neveřejné plocha pro sportovně létající zařízení (SLZ)

typ návrh vnitřní prostor mezi obrs_nod.shp

point

letiště

návrh rozšíření plochy pro SLZ vnitřní prostor letišťní plochy

typ SLZ heliport

plocha pro sportovně létající zařízení přistávací plocha heliportu

153


TÉMATICKÁ VRSTVA


TYP GEOMETRIE

VÝZNAM POLOŽKY

NÁZEV ATTRIBUTU

op-letiště-s-pk.shp

linie

ochranná pásma letišť

typ

HODNOTA ATTRIBUTU

POPIS ATTRIBUTU


Ochranná pásma letišť 1 2 3 5 101 104

OP mezinárodního letiště neveřejného OP mezinárodního letiště veřejného OP letiště vnitrostátníhoveřejného i neveřejného a plochy pro vzlet osa plochy SLZ OP mezinárodního letiště veřejného - návrh OP mezinárodního letiště neveřejného - návrh

Annotační vrstvy popis.mdb prechody.mdb popis-kraj.mdb popis-cyklo.mdb

polygon polygon polygon polygon

annotation annotation annotation annotation

sídla1 přechody krajAnno cyklo2005Anno

názvy sídel názvy hraničních přechodů názvy krajů čísla cyklotras

[TYP06] = 3 OR [TYP06] =13

154


TÉMATICKÁ VRSTVA


TYP GEOMETRIE

VÝZNAM POLOŽKY

NÁZEV ATTRIBUTU

lesy_pol.shp

polygon

porost

typ1

HODNOTA ATTRIBUTU

POPIS ATTRIBUTU


kanál řeka, potok






průsek

průsek


ŽELEZNIČNÍ SÍŤ - koncept Mapový podklad - DMU 25


zas1_pol.shp

bud_pol.shp

por_lin.shp

linie polygon linie

polygon

polygon

linie


zástavba

budovy

liniové porosty

typ

typ1

typ1

typ typ =průsek


polygon

np_hr-clip.shp

polygon

obce-PL.shp

polygon




typ


"OB2005" >2000 AND "TYP" >0



polygon polygon

hranice125.shp

linie





point polygon


silnice-s.shp

linie

silnice - stav

"typ2006" = 1 "typ2006" = 1

Silniční síť TYP2004 <>0 AND "TYP2004" <> 8 AND "TYP2004" <>9

typ2006 1 2 3

dálnice silnice I.tř silnice II.tř

155


TÉMATICKÁ VRSTVA


TYP GEOMETRIE

VÝZNAM POLOŽKY

NÁZEV ATTRIBUTU

HODNOTA ATTRIBUTU

POPIS ATTRIBUTU

4 5

silnice III.tř. křižovatka - sdružená, Černice místní komunikace – městský okruh tunelový úsek


point



typ2006 3 103


Železniční síť zeleznice-pk.shp

vrt.shp zeleznice_n.shp

line

line line

železniční síť - stav

vysokorychlostní trať železniční síť - návrh

typ2004

"KRESLI_LIN" <>6 1 2 3 4 47

celostátní trať - koridor celostátní trať - hlavní celostátní trať - vedlejší regionální trať vlečka vysokorychlostní tať

104 105 106 108 109 110 1004 1005 1006 1008 1009 1010 1100

modernizace návrh nová trasa - 2 kolej návrh tunel - návrh optimalizace - návrh 1 kolej - návrh tratě k zrušení - návrh modernizace výhled nová trasa – 2 kolej výhled tunel - výhled optimalizace - výhled nová trasa – 1 kolej výhled tratě k zrušení - výhled železniční trať - námět

typ2006


point


typ2004

"TYP_HP" = 'Z' 5 105

hraniční přechod/přeshraniční spojení na železniční trati, stav hraniční přechod/přeshraniční spojení na železniční trati, návrh

Železniční stanice, zastávky kom_nod.shp

point

železniční stanice,zastávky

typ2006 8

zastávka - stav

108 1008

zastávka - návrh zastávka - výhled

18

železniční stanice,zastávky navržené ke zrušení - návrh

1018

železniční stanice,zastávky navržené ke zrušení - výhled

"TYP" = 'stanice, zastávka' OR "typ2006" = 108 OR "typ2006" = 1018 OR "typ2006" =1008

změna "TYP" = 'stanice, zastávka' OR "typ2006" = 108 OR "typ2006" = 1018 OR "typ2006" =1008

Annotační vrstvy popis.mdb

polygon

annotation

sídla1

názvy sídel

156


TÉMATICKÁ VRSTVA


TYP GEOMETRIE

VÝZNAM POLOŽKY

NÁZEV ATTRIBUTU

prechody.mdb

polygon

annotation

popis-kraj.mdb popis.mdb

polygon polygon

annotation annotation

HODNOTA ATTRIBUTU

POPIS ATTRIBUTU


přechody

názvy hraničních přechodů

[TYP06] = 2 OR [TYP06] = 123 OR [TYP06] = 12

krajAnno zeleznice2

názvy krajů čísla železničních tratí

157


TÉMATICKÁ VRSTVA


TYP GEOMETRIE

VÝZNAM POLOŽKY

NÁZEV ATTRIBUTU

lesy_pol.shp

polygon

porost

typ1

HODNOTA ATTRIBUTU

POPIS ATTRIBUTU


kanál řeka, potok






průsek

průsek


KOORDINAČNÍ VÝKRES DOPRAVNÍCH SÍTÍ - KONCEPT Mapový podklad - DMU 25


zas1_pol.shp

bud_pol.shp

por_lin.shp

linie polygon linie

polygon

polygon

linie


zástavba

budovy

liniové porosty

typ

typ1

typ1

typ typ =průsek


polygon

np_hr-clip.shp

polygon

obce-PL.shp

polygon




typ


"OB2005" >2000 AND "TYP" >0



polygon polygon

hranice125.shp

linie





point polygon


silnice-s.shp

linie

silnice - stav

"typ2006" = 1 "typ2006" = 1

Silniční síť "TYP2006" <> 0 AND "TYP2006" <>9

typ2006 1 2

dálnice silnice I.tř

158


TÉMATICKÁ VRSTVA


TYP GEOMETRIE

VÝZNAM POLOŽKY

NÁZEV ATTRIBUTU

HODNOTA ATTRIBUTU

POPIS ATTRIBUTU

3 4 5

silnice II.tř silnice III.tř. křižovatka - sdružená, Černice místní komunikace – městský okruh tunelový úsek


point


typ2006 3 103

silnice_n.shp

linie

silniční sí’t - návrh



trida_zm

"trida_zm" <>66 12

změna třídy – I -II

13

změna třídy – I -III

21

změna třídy – II -I

23

změna třídy – II - III

32

změna třídy –III - II

55

záměr nesledovaný koncepcí

66

úseky vyjmuté ze silniční sítě

1

aglomerační okruh

2

regionální okruh

101

silnice I.tř - návrh

102

silnice II.tř - návrh

103

silnice III.tř - návrh

110

městaký okruh

111

silnice I. tř. varianta

122

silnice II. tř. varianta

1000

silnice I.tř - 4 pruh,výhled

1001

silnice I.tř - výhled

1002

silnice II.tř - výhled

1 2 3 4 47

celostátní trať - koridor celostátní trať - hlavní celostátní trať - vedlejší regionální trať vlečka vysokorychlostní tať

104 105

modernizace návrh nová trasa - 2 kolej návrh

okruh2006 "TYP2006" <> 0 AND "TYP2006" <>9

typ2006

Železniční síť zeleznice-pk.shp

vrt.shp zeleznice_n.shp

line

line line

železniční síť - stav

vysokorychlostní tať železniční síť - návrh

typ2004

"KRESLI_LIN" <>6

typ2006

159


TÉMATICKÁ VRSTVA


TYP GEOMETRIE

VÝZNAM POLOŽKY

NÁZEV ATTRIBUTU

HODNOTA ATTRIBUTU

POPIS ATTRIBUTU

106 108 109 110 1004 1005 1006 1008 1009 1010 1100

tunel - návrh optimalizace - návrh 1 kolej - návrh tratě k zrušení - návrh modernizace výhled nová trasa – 2 kolej výhled tunel - výhled optimalizace - výhled nová trasa – 1 kolej výhled tratě k zrušení - výhled železniční trať - námět

8

zastávka - stav

108 1008

zastávka - návrh zastávka - výhled

18

železniční stanice,zastávky navržené ke zrušení - návrh

1018

železniční stanice,zastávky navržené ke zrušení - výhled


Železniční stanice,zastávky kom_nod.shp

point

železniční stanice,zastávky

typ2006 "TYP" = 'stanice, zastávka' OR "typ2006" = 108 OR "typ2006" = 1018 OR "typ2006" =1008

změna "TYP" = 'stanice, zastávka' OR "typ2006" = 108 OR "typ2006" = 1018 OR "typ2006" =1008

Letiště letiště-pk.shp

polygon

letiště

drhu mezinárodní neveřejné mezinárodní veřejné vnitro-veřejné neveřejné plocha pro SLZ

mezinárodní neveřejné mezinárodní veřejné vnitro-veřejné neveřejné plocha pro sportovně létající zařízení (SLZ)

typ návrh vnitřní prostor mezi obrs_nod.shp

point

letiště

návrh rozšíření plochy pro SLZ vnitřní prostor letišťní plochy

typ SLZ heliport

plocha pro sportovně létající zařízení přistávací plocha heliportu

Ochranná pásma letišť op-letiště-s-pk.shp

linie

ochranná pásma letišť

typ 1 2 3 5 101 104

OP mezinárodního letiště neveřejného OP mezinárodního letiště veřejného OP letiště vnitrostátníhoveřejného i neveřejného a plochy pro vzlet osa plochy SLZ OP mezinárodního letiště veřejného - návrh OP mezinárodního letiště neveřejného - návrh

Cyklistické stezky cyklo2005.shp

line

cyklistické stezky

typ2005 1

cyklistická stezka mezinárodní -

160


TÉMATICKÁ VRSTVA


TYP GEOMETRIE

VÝZNAM POLOŽKY

NÁZEV ATTRIBUTU

HODNOTA ATTRIBUTU

2 3 101 201 301

POPIS ATTRIBUTU


stav cyklistická stezka/ trasa nadregionální cyklistická stezka/ trasa regionální cyklistická stezka mezinárodní návrh cyklistická stezka/ trasa nadregionální - návrh cyklistická stezka/ trasa regionální- návrh


point


typ2004

"TYP_HP" = 'Z' 5 105

hraniční přechod/přeshraniční spojení na železniční trati, stav hraniční přechod/přeshraniční spojení na železniční trati, návrh "TYP_HP" = 'D' OR "TYP_HP" = 'S'

typ2004 1 2 3 4 11 41

hraniční přechod/přeshraniční spojení – dálniční, stav hraniční přechod/přeshraniční spojení - silniční I, stav hraniční přechod/přeshraniční spojení - silniční II, stav hraniční přechod/přeshraniční spojení na turistické stezce, stav hraniční přechod/přeshraniční spojení – silniční, návrh hraniční přechod/přeshraniční spojení na turistické stezce, návrh

Annotační vrstvy popis.mdb prechody.mdb popis.mdb popis.mdb popis-výkres.mdb popis-kraj.mdb

polygon polygon polygon polygon polygon polygon

annotation annotation annotation annotation annotation annotation

sídla1 přechody zeleznice2 silnicetr popis_vykres krajAnno

názvy sídel názvy hraničních přechodů čísla železničních tratí popis tříd silniční sítě doplňkové popisy grafiky názvy krajů

161


LETISTE/letecká doprava 10.4 SOUBOROVÝ MODEL – STRUKTURA SOUBORŮ A ADRESÁŘŮ

LETISTE-PK/letiště a plochy pro vzlet OP_LETISTE-S-PK/ochranná pásma letišť OBRS_NOD/plocha pro SLZ

Základním prvkem systému je informační vrstva, kterou fyzicky reprezentuje množina třech nebo pěti souborů, tvořící jeden "shape file". Informační vrstva obsahuje prvky, znázorňující tématicky a geometricky stejnorodou množinu jevů (např. úseky silniční sítě).

CYKLISTIKA/cyklistická doprava CYKLO2005 /cyklistické trasy- vyznačené, navrhované

Pro přehlednost bude provedeno členění informačních vrstev do tříd (skupin) a podtříd (podskupin). Toto členění je především záležitostí organizační, má především praktický význam.

OCH_PRIRODY/ochrana přírody

Z teoretického hlediska není pro datový model příliš významné. Tématická třída informačních vrstev seskupuje základní odborně a tématicky příbuzné skupiny dat. Tématická podtřída informačních vrstev dělí třídy na dílčí odborné tématické podskupiny, tvořené logicky ucelenými množinami informačních vrstev.

VCHU/velkoplošná chráněná území NP-HR/národní parky CHKO/chráněné krajinné oblasti

Uspořádání informačních vrstev do tříd a podtříd koresponduje s následující adresářovou strukturou, ve které budou data uložena.

VYUZ_UZEMI/využití území

PR-PLOCHY-P/ významné rozvojové plochy výroby NÁZEV ADRESÁŘE/název tématické třídy NÁZEV ADRESÁŘE/název tématické podtřídy NÁZEV INFORMAČNÍ VRSTVY /obsah

DOPRAVA/doprava

VELKAT-PK/ velikostní kategorie sídel

CLENENI/územní členění

HRANICE/administrativní hranice SILNICE/silniční doprava

REPUBLIKA

SILNICE-S/silnicestav

KRAJE

SILNICE-N/silnicenávrh, výhledstav

OKRESY

DOPR_OBJEKTY/mimoúrovňové křižovatky/

HRANICNI_PRECHODY/hraniční přechody HR_PRECHODY/hraniční přechody

ZELEZNICE/železniční doprava VRT/tratě vysokých rychlostí ZELEZNICE-PK/železniční tratě, stav ZELEZNICE-N/železniční tratě,návrh, výhled KOM_NOD/významné železniční stanice

162

Kooperant. Koncepce dopravy Plzeňského kraje - 2. etapa Koncept návrhu řešení. Atelier T - plan, spol. s r.o

Recommend Documents