KONCEPCE DOPRAVY MĚSTA HODONÍNA II. PRŮZKUMY A ROZBORY

Objednatel:

Město Hodonín Masarykovo náměstí 1, 695 35 Hodonín Zhotovitel:

Atelier T-plan, s.r.o. Na Šachtě 497/9, 170 00 Praha 7 – Holešovice

KONCEPCE DOPRAVY MĚSTA HODONÍNA II. PRŮZKUMY A ROZBORY

……………………………….. RNDr. Libor Krajíček jednatel a ředitel společnosti

……………………………… Ing. Marie Wichsová, Ph.D. hlavní projektant

……………………………… Ing. Václav Novotný zodpovědný projektant

zakázka č. 2012 016 leden 2013

Koncepce dopravy města Hodonína

Průzkumy a rozbory

Atelier T-plan, s.r.o. Na Šachtě 497/9, 170 00 Praha 7 – Holešovice

Zpracovatelský tým

Ing. Marie Wichsová, Ph.D. Ing. Václav Novotný Jana Borovcová

Externí spolupráce:

Bc. Eliška Šindelářová Gymnázium Hodonín (dopravní průzkum)


Průzkumy a rozbory

OBSAH: 1. ZÁKLADNÍ INFORMACE.................................................................................................. 1 2. SOUVISEJÍCÍ PODKLADY A JEJICH ZHODNOCENÍ ..................................................... 2 3. ŠIRŠÍ VZTAHY A SOUVISLOSTI ..................................................................................... 5 3.1. Sídelní struktura a spádovost regionu k řešenému území ........................................ 5 3.2. Doprava a dopravní infrastruktura v širších souvislostech ...................................... 6 Silniční doprava a infrastruktura ......................................................................................... 7 Železniční doprava a infrastruktura .................................................................................... 8 Vodní doprava a infrastruktura ........................................................................................... 8 Letecká doprava a infrastruktura ........................................................................................ 9 4. MĚSTO HODONÍN A JEHO ZÁKLADNÍ CHARAKTERISTIKY .......................................10 4.1. Sociodemografický a hospodářský potenciál města Hodonína ...............................10 4.2. Doprava a dopravní infrastruktura města ..................................................................12 Silniční doprava ................................................................................................................12 Městská hromadná doprava..............................................................................................13 Pěší a cyklistická doprava .................................................................................................13 Doprava v klidu .................................................................................................................14 5. ANALÝZA DOPRAVNÍ SITUACE - DOPRAVNÍ PRŮZKUM ............................................15 5.1. Metodický přístup k analýze a dopravnímu průzkumu .............................................15 5.2. Členění města na okrsky dle dopravně – urbanistického charakteru......................17 5.3. Analýza stavu silniční infrastruktury dle vymezených okrsků města ......................19 Okrsek 1. Brněnská ..........................................................................................................19 Okrsek 2. Měšťanská ........................................................................................................20 Okrsek 3. Bratří Čapků .....................................................................................................21 Okrsek 4. Západ ...............................................................................................................24 Okrsek 5. Centrum ............................................................................................................31 Okrsek 6. Bažantnice ........................................................................................................34 Okrsek 7. Žižkova .............................................................................................................36 Okrsek 8. Širší centrum ....................................................................................................37 Okrsek 9. Brandlova .........................................................................................................41 Okrsek 10. Mrkotálky ........................................................................................................41 Okrsek 11. Jihovýchod......................................................................................................41 Okrsek 12. Rybáře ............................................................................................................42 Okrsek 13. Na Pískách .....................................................................................................43


Průzkumy a rozbory

Okrsek 14. Cukrovar OC ...................................................................................................43 Okrsek 15. Nemocnice......................................................................................................44 Okrsek 16. Hřbitov ............................................................................................................45 Okrsek 17. Červené domky...............................................................................................45 Okrsek 18. Jih ...................................................................................................................48 Okrsek 19. Východ ...........................................................................................................48 5.4. Analýza intenzity automobilové dopravy ...................................................................49 Stanovení intenzit tranzitní dopravy ..................................................................................53 5.5. Analýza městské hromadné dopravy .........................................................................54 5.6. Analýza cyklistické dopravy a infrastruktury ............................................................57 Intenzita cyklistické dopravy na vybraných křižovatkách ...................................................64 5.7. Analýza pěší dopravy ..................................................................................................71 Intenzita pěší dopravy na vybraných křižovatkách ............................................................72 5.8. Analýza dopravy v klidu ..............................................................................................78 5.9. Analýza bezpečnosti na pozemních komunikacích ..................................................90 Nedostatky a závady zjištěné dopravním průzkumem.......................................................90 Stávající nebo potenciální nehodové křižovatky a pěší přechody ......................................94 6. SPECIFIKACE CÍLŮ A PRIORIT .....................................................................................96 udržitelný rozvoj - zdraví - kvalita života v podmínkách města .........................................96 PŘÍLOHA .............................................................................................................................97 Seznam zkratek ................................................................................................................98 Použité podklady a informační zdroje ...............................................................................99


Průzkumy a rozbory

1. ZÁKLADNÍ INFORMACE Dokumentace „Koncepce dopravy města Hodonína“ (dále pouze Koncepce) je zpracována společností Atelier T-plan, s.r.o. na základě výběru zhotovitele veřejného výběrového řízení, vyhlášeného městem Hodonín. Struktura a časový harmonogram zpracování vychází z podmínek Zadání a uzavřené smlouvy o dílo č. SD/2012/0150/180. Zpracování koncepce je strukturováno do třech základních etap:  I. Průzkumy a rozbory  II. Návrhová část  III. Koncepce dopravy města Hodonína Koncepce představuje jeden ze základních oborových podkladů pro další rozhodování v území v oblasti rozvoje dopravní infrastruktury města Hodonína a jeho přilehlého území. V souladu se zadáním Koncepce neřeší dopravní infrastrukturu města v plném rozsahu jednotlivých dopravních systémů. Hlavní pozornost je soustředěna na dopravu silniční, dopravu v klidu a dopravu nemotorovou. Tyto druhy dopravy představují základní přepravní systémy s převažujícími nároky na jejich přestavbu, zkvalitnění a zajištění bezpečnosti. I. etapa - Průzkumy a rozbory, která je předmětem této dokumentace, obsahuje analýzu a výhledové předpoklady možného rozvoje silniční dopravy (dálkové, regionální a lokální), městské hromadné dopravy (dále MHD), pěší a cyklistické dopravy a dopravy v klidu včetně bezpečnostního průzkumu problémových lokalit. Součástí I. etapy je dopravní průzkum na průjezdu a ve vybraných lokalitách města, na jehož provedení se aktivně podíleli studenti Gymnázia v Hodoníně. II. etapa - Návrhová část bude zaměřena na návrh organizace veřejné i individuální dopravy ve městě včetně návrhu dopravy v klidu, návrhu staveb pro cyklistickou dopravu, řešení pro odstranění dopravních závad, návrh opatření ke zvýšení bezpečnosti a na návrh priorit z hlediska investičních a organizačních opatření včetně plánu realizace hlavních opatření. Návrhová část Koncepce bude projednána s dotčenými subjekty (Policie ČR, Ředitelství silnic a dálnic ČR, Krajský úřad Jihomoravského kraje, Správa a údržba silnic Jihomoravského kraje, Kordis JMK, BESIP atd.). III. etapa - Koncepce dopravy města Hodonína, představuje výsledný dokument koncepce dopravy města, který bude v souladu s pokyny zadavatele zahrnovat veškeré úpravy vyvolané výsledky vypořádaných stanovisek dotčených subjektů.

Atelier T-plan, s.r.o., leden 2013

1


Průzkumy a rozbory

2. SOUVISEJÍCÍ PODKLADY A JEJICH ZHODNOCENÍ Koncepce a její zpracování respektuje a zohledňuje související územně plánovací podklady a dokumentace celorepublikového, krajského i lokálního významu, především pak oborové dokumenty, jejichž přehled a stručná rešerže jsou obsahem této kapitoly.

Politika územního rozvoje České republiky 2008 (UV č. 929/2009 Sb.) Hodonín leží v rozvojové ose OS 11 Lipník nad Bečvou - Přerov - Uherské Hradiště - Břeclav - hranice ČR/Rakousko, která je vázána na významné dopravní cesty – silnici I/55, koridor připravované rychlostní silnice R55, železniční trati č. 270 v úseku Lipník nad Bečvou – Přerov (III. tranzitní železniční koridor) a č. 330 v úseku Přerov – Břeclav (II. tranzitní železniční koridor). Území v rozvojové ose je ovlivněné připravovanou rychlostní silnicí, tranzitními železničními koriodory a spolupůsobením center Přerov, Uherské Hradiště, Veselí nad Moravou, Hodonín a Břeclav. V rozvojových osách je nutno vytvářet, udržovat a koordinovat územní připravenost na zvýšené požadavky změn v území a při respektování republikových priorit územního plánování umožňovat odpovídající využívání území a zachování jeho hodnot. Politika územního rozvoje ĆR 2008 (dále PÚR ČR 2008) vymezuje koridor R55 Olomouc – Přerov a dále Napajedla – Uherské Hradiště – Hodonín – Břeclav – hranice ČR (Wien), který má zajistit kvalitativně vyšší úroveň obsluhy území s vysokou koncentrací sídel a obyvatel. Tento koridor je součástí sítě TEN-T. Z hlediska mezinárodních souvislostí je dále II. tranzitní železniční koridor (TŽK) procházející Hodonínem součástí větve VI.B transevropského multimodálního koridoru (železničního). Zásady územního rozvoje Jihomoravského kraje (Atelier T-plan, s.r.o., 2011) Zásady územního rozvoje Jihomoravského kraje (dále ZÚR JMK) zpřesňují koridory vymezené v PÚR ČR 2008. Ve vztahu k řešenému území Hodonína ZÚR JMK zpřesňují koridor rychlostní silnice R55 (označení koridoru D6 - šířka 600 m), který představuje rozšíření stávající dvoupruhové silnice I/55 a její přestavbu na směrově dělenou čtyřpruhovou rychlostní silnici R55 s mimoúrovňovými křižovatkami Hodonín - sever, Hodonín - západ ZÚR JMK dále vymezují koridor pro vedení dvoupruhové silnice I/51 s obchvatem Hodonína (označení koridoru D26 - šířka 200 m) s cílem odvedení průjezdné dopravy mimo zastavěnou část města a zkvalitnění podmínek pro bezkolizní vedení dálkové přeshraniční dopravy od silnice I/55 v ose Hodonín – hranice ČR/SR (– Senica – Trnava).


2


Průzkumy a rozbory

Obr. 1 - Koridory dopravní a technické infrastruktury (Zásady územního rozvoje Jihomoravského kraje, 2011)

Územní plán Hodonín (Urbanistické středisko Brno, spol. s r.o., Brno, 2012) Územní plán Hodonín byl vydán Zastupitelstvem města Hodonín dne 30.10.2012 usnesením č. 1371 formou opatření obecné povahy dle správního řádu, které nabylo účinnosti dne 23.11.2012. Pro silniční dopravu vymezuje plochy a koridory pro rychlostní silnici R55 a silnici I/51 s obchvatem města včetně mimoúrovňových křižovatek, pro přemostění železniční trět v ulici Měšťanská a koridor pro přestavbu komunikace na západním vjezdu do města z budoucího obchvatu I/51. Dále jsou vymezeny plochy pro vodní dopravu, a to přístav a další pokračovaní Baťova plavebního kanálu směrem na jih. V oblasti nemotorové dopravy jsou navrženy plochy a koridory pro dálkovou cyklostezku Krakow - Hodonín - Bratislava (trasovaná podél Baťova kanálu), a regionální cyklostezky Hodonín - Rohatec, Hodonín - Lužice, Hodonín - Dubňany, Hodonín - Mutěnice. Z hlediska statické dopravy je navržena optimalizace využití území pro parkování typu P+R (Park and Ride) v okolí obchodního centra Cukrovar, přestavba stávajícího parkoviště na parkovací domy či podobná "zařízení" a využití plochy veřejného prostranství u obvodové komunikace sídliště Jihovýchod. Nařízení Evropského parlamentu a Rady o hlavních směrech Unie pro rozvoj Transevropské dopravní sítě Evropská komise dne 19. října 2011 vydala Návrh nařízení EP a Rady o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě (TEN-T). Jedná se o završení procesu revize politiky TEN-T, který byl započat v roce 2009. Návrh rozděluje síť TEN-T na základní (core network) a globální (comprehensive network). Základní síť má být dokončena do roku 2030, globální síť do roku 2050. Ve vztahu k řešenému území je do základní sítě TEN-T zahrnut II. TŽK pro nákladní dopravu, do globální sítě silnice I/55, respektive R55. Kategorizace silnic a dálnic do roku 2040 (ŘSD ČR, 2010) V září roku 2010 byla schválena nová Kategorizace dálnic a silnic I. třídy k výhledovému období roku 2040. Kategorizace stanovuje v souladu s ČSN 73 6101 Projektování silnic


3


Průzkumy a rozbory

a dálnic návrhové kategorie na výhledové síti dálnic a silnic I. třídy. Podkladem pro její zpracování bylo posouzení silniční sítě ČR dopravním modelem na objem dopravy předpokládaný v roce 2040 V souladu s dokumentem je silnice I/55, procházející řešeným území Hodonína, sledována jako rychlostní silnice R55 v kategorii R25,5/120, silnice I/51 v kategorii S9,5/80. I/51 – obchvat Hodonína; dokumentace pro stavební povolení (DSP) Celková délka novostavby v kategorii S9,5/80 je 3,4 km s předpokládanou cenou dle schválené DSP je 1,5 mld. Kč. Přestože jsou na všechny stavby obchvatu Hodonína od 03/2009 vydána platná stavební povolení, nedá se předpokládat brzké zahájení stavby. V průběhu roku 2010 totiž došlo ke změně vymezení inundačního území, čemuž neodpovídá současně navržená niveleta. Zároveň došlo k vyhodnocení stavby dle HDM4 (hodnocení efektivnosti silničních a dálničních staveb v investičních záměrech; ŘSD ČR), které poukázalo na nízkou rentabilitu stavby. V současnosti jsou v jednání úpravy na stávajícím projektu zejména v podobě změny nivelety, zjednodušení mimoúrovňové křižovatky a celkového zvýšení rentability stavby. Aktualizace investičního záměru zatím nebyla zadána. Plán dopravní obslužnosti Jihomoravského kraje pro období let 2012 – 2016 (KORDIS JMK, spol. s r. o. a Odbor dopravy Krajského úřadu Jihomoravského kraje, říjen 2011) Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje (IDS JMK) v oblasti Hodonína je považován za stabilizovaný pro léta 2012 - 2016 a neplánují se výrazné změny, které by měnili současnou koncepci.

Obr. 2 - Pentlogram IDS JMK, jihovýchod (Zdroj: Plán dopravní obslužnosti Jihomoravského kraje pro období r. 2012 – 2016; KORDIS JMK, spol. s r. o. a Odbor dopravy Krajského úřadu Jihomoravského kraje, říjen 2011)


4


Průzkumy a rozbory

3. ŠIRŠÍ VZTAHY A SOUVISLOSTI 3.1. Sídelní struktura a spádovost regionu k řešenému území Hodonín je obcí s rozšířenou působností (ORP), do které je zahrnuto 18 obcí: Čejč, Čejkovice, Dolní Bojanovice, Dubňany, Hodonín, Josefov, Karlín, Lužice, Mikulčice, Mutěnice, Nový Poddvorov, Petrov, Prušánky, Ratíškovice, Rohatec, Starý Poddvorov, Sudoměřice a Terezín. Počet obyvatel v území ORP Hodonín ke dni 26.3.2011 činí cca 61 705 z toho: 50,9 % žen, 13,5 % dětí do 15-ti let, 50,1 % ekonomicky aktivních obyvatel (z nich 84,9 % pracujících). Z hlediska počtu obyvatel toto území tvoří převážně obce s menším počtem obyvatel, z nichž významnější jsou  Dubňany

6,5 tis. obyvatel (dostupnost po silnici II/431)

 Ratíškovice


 Mutěnice


 Lužice

2,8 tis. obyvatel (dostupnost po silnici III/05531)

Nejbližší město srovnatelné velikosti mimo území ORP Hodonín je Břeclav s 25 tis. obyvateli, vzdálená od Hodonína cca 20 km jihozápadně po silnici I/55, výhledově R55.

Obr. 3 - Mapa širších vztahů, zvýrazněná města a obce jsou zmíněny v textu (Zdroj: mapy.cz)


5


Průzkumy a rozbory

V přeshraničních souvislostech jsou pro město Hodonín nejbližšími významnějšími sídly Holíč - 11,7 tis. obyvatel (přímá vazba po silnici I/51) a Skalica - 15 tis. obyvatel (vazba po silnici I/51 a navazující silnici II/420). Z hlediska dojížďky za prací je Hodonín centrem pracovního mikroregionu, ke kterému dle údajů uvedených v dokumentaci „Atlas sídelního systému České republiky“ (Ondřej Mulíček, Luděk Sýkora, 2011), spáduje cca 19 obcí. Zvláště silná dojížďka za prací do Hodonína je z okolních obcí Lužice, Mutěnice, Dubňany a Ratíškovice, což je patrné i z obr. 4.

Obr. 4 - Významné proudy pracovní dojížďky z obcí v Jihomoravském kraji v roce 2001 (Zdroj: Atlas sídelního systému České republiky; Ondřej Mulíček, Luděk Sýkora, 2011)

To rovněž potvrzují i údaje v dokumentu „Plán dopravní obslužnosti Jihomoravského kraje 2012 – 2016“, kde dle údajů intenzita cestujících v dopravních prostředcích IDS JMK do a z těchto obcí dosahuje hodnot 1000 – 2 500 cestujících/pracovní den.

3.2. Doprava a dopravní infrastruktura v širších souvislostech Město Hodonín leží v koridoru transevropských dopravních sítí, tj. silnice I/55 Olomouc – Hodonín – Břeclav – Poštorná (- Rakousko), postupně realizovaná a sledovaná jako rychlostní silnice R55 a II. TŽK Břeclav – Přerov – Petrovice u Karviné; Přerov – Česká Třebová, dále posíleném vodním tokem řeky Moravy (rekreačně využívaný tok, tzv. Baťův kanál), výhledově stále sledovaným jako součást dunajské větve vodní cesty Dunaj – Odra – Labe (D-O-L). Tato nadřazená dopravní infrastruktura ve směru sever - jih je dále doplněná příčným propojením s přeshraničními návaznostmi, tj. silnicí I/51, která zajišťuje významné spojení Hodonínska se sousedním Slovenskem ve směru Holíč – Senica – Trnava (Povážský koridor).


6


Průzkumy a rozbory

Dostupnost Hodonína k dálniční síti je relativně dobrá. Nejbližší dálnicí je dálnice D2 Brno – hranice ČR/SR – Bratislava s mimoúrovňovou křižovatkou - MÚK Břeclav (součást mezinárodního tahu E65). Vzdálenost MÚK od Hodonína - cca 15 km, časová dostupnost cca 12 minut.

Silniční doprava a infrastruktura I/55 Olomouc – Přerov – Uherské Hradiště – Hodonín – Břeclav – Poštorná – hranice ČR/Rakousko; délka 141,169 km, postupně budovaná jako R55 v kategorii R25,5/120 (v současné době cca 18 km z celkové délky realizováno v parametrech rychlostní silnice R55). Ve vnitrostátní úrovni silnice zajišťuje mezikrajské propojení vedené Pomoravím v relaci Olomouc (R35, D1) - Břeclav (D2). Správním územím Hodonína prochází silnice I/55 jako směrově nedělená silnice šířky zpevněné části koruny kolem 10 metrů (kategorie S11,5) s vozovkou živičnou těžkou a kombinací mimoúrovňových a úrovňových křižovatek. Uvedený úsek je polovičním profilem připravované, směrově dělené rychlostní silnice R55. Stávající směrové a výškové poměry silnice I/55 odpovídají návrhové rychlosti 120 km/h. Na sledovanou rychlostní silnici R55 v koridoru stávající silnice I/55 bude město Hodonín napojeno dvěma mimoúrovňovými křižovatkami, tj. MÚK Hodonín – sever (stávající MÚK I/55 x II/431, II/380) a MÚK Hodonín - západ (R55 x přeložka I/51 s obchvatem Hodonína). Koridor rychslotní silnice je stabilizovaný v ZÚR JMK a zpřesněný v ÚP Hodonín. I/51 Hodonín (I/55) – hranice ČR/SR; stávající délka cca 3,2 km. V současnosti silnice začíná úrovňovou křižovatkou s I/55, městem prochází v průtahu jako sběrná komunikace funkční skupiny B (dle ČSN 73 6110). V návrhu je sledována přeložka s jihozápadním obchvatem města. Koridor je stabilizovaný v ZÚR JMK, zpřesněný v ÚP Hodonín a projektově zpracovaný v úrovni dokumentace pro stavební povolení (DSP). II/431 Vyškov – Hodonín (I/51) a II/380 Brno - Hodonín (peáž); dvoupruhové silnice, zařazené do sítě krajských silnic, jsou využívány pro každodenní regionální a lokální přepravní vztahy. V dálkovém tahu ve vazbě ke krajskému městu Brnu a k Vyškovu se výrazněji neuplatňují. Silnice II/380 byla původně silnicí I. třídy ( I/51). Z důvodu nižšího přepravního významu v dálkových vztazích byla v minulosti přeřazena do sítě krajských silnic. Na území města Hodonín silnice tvoří jednu z páteřních os s obslužnou funkcí. Z toho důvodu byla na průjezdu Hodonínem v délce cca 1 km zkapacitněna a rozšířena na čtyřpruhový přímý úsek. II/432 Holešov - Kyjov – Hodonín (I/51); dvoupruhová silnice s přímou návazností na silnice I/55 a I/51 (úrovňové křižovatky) zajišťuje každodenní lokální a mikroregionální vazby ve směru Ratíškovice – Kyjov. Do doby realizace rychlostní silnice R55 současně umožňuje napojení severovýchodní části Hodonína na silnici I/55 ve směru na Veselí nad Moravou. V zastavěné části Hodonína, jako jedna z páteřních dopravních os města, přebírá významnou obslužnou funkci. III/05531 Hodonín (I/51) – Hrušky (III/4242) slouží především místní obsluze přilehlých obcí. Silnice je částí původního silničního spojení mezi Hodonínem a Břeclaví, které bylo později nahrazeno novým vedením silnice I. třídy v podobě stávající silnice I/55. III/43237 Hodonín (II/432) – Rohatec (I/55) stejně jako silnice III/05531 slouží především místní obsluze přilehlých obcí. Je částí původního silničního spojení mezi Hodonínem


7


Průzkumy a rozbory

a Rohatcem, které bylo později nahrazeno novým vedením silnice I. třídy v podobě stávající silnice I/55.

Železniční doprava a infrastruktura Stávající kolejový systém zájmového prostoru lze charakterizovat jako radiální s převahou severojižního spojení zajišťovaného II. tranzitním železničním koridorem, který je součástí transevropské sítě TEN-T. Přehled tratí procházejících zájmovým územím a jejich základní parametry:  Celostátní trať č. 330 Přerov - Břeclav (II. TŽK); využívaná vlaky linek S9 a R5 - IDS JMK  Celostátní trať č. 332 Hodonín – Holíč; pravidelná osobní doprava zastavena  Regionální trať č. 255 Hodonín – Zaječí; využívána vlaky linky S5- IDS JMK  Regionální trať č. 343 Hodonín – Vrbovce; využívána vlaky linky S91 - IDS JMK Trať č.

Ze směru

Směrem do

Kategorie tratě

trakce

Počet kolejí

Traťová rychlost (km/hod.)

Vlaky

330 II.TŽK

Přerov

Břeclav

Celostátní

25 kV

1

145-160

EC, Ex, R, Sp, Os

332

Hodonín

Holíč

Celostátní

25 kV

1

55-60

N

255

Hodonín

Zaječí

Regionální

nezávislá

2

45-50

Os

343

Hodonín

Vrbovce

Regionální

nezávislá

1

45-80

Os

Pro kolejovou obsluhu řešeného území je využívána žst. Hodonín s příznivou pěší docházkovou vzdáleností z centrální části města. Železniční stanice Hodonín, ležící v drážním km 104,144, byla zrekonstruována v roce 2000. Jedná se o stanici křižovatkovou, ve které se kříží celkem 4 železniční tratě. Stanice je poloperonizována, má celkem 16 staničních kolejí, 4 nástupiště s 1 nástupní hranou a 1 ostrovní nástupiště přístupné podchodem. Podchod je vyústěn na obě strany kolejiště, tj. směr centrum i směr Bažantnice. Stanice je vybavena elektronickým zabezpečovacím zařízením ESA 11. Přednádraží železniční stanice je v nedávné době zrekonstruováno, je zde zřízena zastávka MHD, stanoviště TAXI, cca 45 neplacených parkovacích stání a přivedeny cyklostezky (funkčně odlišený dlážděný povrch, prostor doplněn vybaveností). Přepravní stanoviště Hodonín, zastávka je situováno na trati č. 332 Hodonín – Holíč. Zastávka je vybavena vnějším nástupištěm a přístřeškem pro cestující. Železniční zastávka je však v současnosti mimo provoz. Železniční doprava a infrastruktura zájmového území je stabilizovaná a není předmětem Koncepce.

Vodní doprava a infrastruktura Hodonín leží na významném vodním toku řeky Moravy. V současné době je významným pro rozvoj rekreace, turistiky a cestovního ruchu tzv. Baťův kanál, využívaný v úseku Otrokovice


8


Průzkumy a rozbory

– Skalice od dubna do října pro rekreační plavbu. Délka Baťova kanálu z Otrokovic do Skalice je cca 53 km, některé úseky vedou původním korytem řeky Moravy, některé uměle vybudovanými úseky. Na vodní cestě je však několik překážek, které znemožňují plavbu po kanálu jako celku. Na kanálu je celkem 13 plavebních komor o rozměrech 5,3 x 38 (50) m. 11 plavebních komor je plně automatizováno. Hloubka kanálu je v průměru 1,5 m, tzn. umožňuje plavbu lodí o šířce do 5 m a ponoru 0,8 m. Přímou vazbu Hodonína na Baťův kanál umožňuje přístav Hodonín, který je situován na jihovýchodním okraji města nedaleko lokality Rybáře. U přístavu je zřízeno 30 parkovacích míst. Otevřenou otázkou je dlouhodobě sledované průplavní spojení D-O-L (MD ČR), z něhož se zájmového území dotýká tzv. Dunajská větev. Pro tento dlouhodobý záměr je v ZÚR JMK vymezena ve variantách územní rezerva, která zajišťuje územní ochranu dvou variantních koridorů vedených mimo stávající Baťův kanál. To by v budoucnu umožnilo odvedení hlavní vodní cesty pro nákladní dopravu do samostatné vodní cesty a ponechání Baťova kanálu pro rekreační plavbu. Vodní doprava není předmětem Koncepce.

Letecká doprava a infrastruktura Nejbližší letiště je veřejné vnitrostátní letiště Kyjov, umístěné jižně od Kyjova. Letiště je vybavené pro lety za dne (VFR) s travnatou vzletovou a přistávací dráhou (RWY) 15/33 délky 1000 m a šířky 125 m s únosností 6700 kg / 0,42 MPa. Nejbližší mezinárodní letiště se zpevněnou vzletovou a přistávací dráhou je letiště Brno - Tuřany, vzdálené od Hodonína cca 45 km vzdušnou čarou. Letecká doprava není předmětem Koncepce.


9


Průzkumy a rozbory

4. MĚSTO HODONÍN A JEHO ZÁKLADNÍ CHARAKTERISTIKY Řešeným územím je správní území města Hodonín (územní jednotka NUTS5 CZ0645 586021), tvořené jedním katastrálním územím o výměře 63,35 km2. Správní území zahrnuje 20 základních sídelních jednotek: Bažantnice, Brněnská, Díly, Dolní Doubrav, Hodonín-jih-Rybáře, Horní Doubrava, Kapřiska, Lesná, Mrkotálky, Národní, Nesyt, Očov, Průmyslový obvod, Sadová, Sídliště Cihlář, U Očova, Větrná hůrka, Vinohrady, Vyhlídka, Žižkova čtvrť.

4.1. Sociodemografický a hospodářský potenciál města Hodonína 

Počet bydlících obyvatel k 31.12.2011: 25 259 obyvatel



Hustota zalidnění:

398,7 osob/km2

Základní demografické údaje v časové řadě r. 2002 – 2011 ukazuje tab. 1. Základní demografické údaje

2002

Stav obyvatel k 1.7.

26 870 26 475 26 392 26 242 26 173 26 026 25 799 25 603 25 367 25 391

v tom:

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

muži

13 022 12 787 12 737 12 684 12 654 12 612 12 503 12 413 12 284 12 304

ženy

13 848 13 688 13 655 13 558 13 519 13 414 13 296 13 190 13 083 13 087

Stav obyvatel k 31.12.

26 575 26 345 26 290 26 226 26 110 25 897 25 687 25 526 25 240 25 259

v tom ve věku:

0 - 14

4 119 3 891 3 725 3 533 3 424 3 284 3 171 3 202 3 216 3 214

15 - 64

19 167 19 108 19 173 19 240 19 202 19 058 18 846 18 541 18 154 17 977

65 +

3 289 3 346 3 392 3 453 3 484 3 555 3 670 3 783 3 870 4 068

Průměrný věk

38,3

38,8

39,1

39,5

39,8

Index stáří (65+ / 0 -14 v %)

79,8

86,0

91,1

97,7

101,8 108,3 115,7 118,1 120,3 126,6

40,2

40,6

40,8

41,2

41,8

muži

12 839 12 704 12 709 12 692 12 622 12 542 12 456 12 386 12 218 12 239

v tom ve věku: 0 - 14

2 129 2 015 1 939 1 844 1 786 1 711 1 647 1 663 1 671 1 642

15 - 64

9 450 9 426 9 478 9 513 9 497 9 463 9 379 9 256 9 043 8 998

65 +

1 260 1 263 1 292 1 335 1 339 1 368 1 430 1 467 1 504 1 599

ženy

13 736 13 641 13 581 13 534 13 488 13 355 13 231 13 140 13 022 13 020

v tom ve věku: 0 - 14

1 990 1 876 1 786 1 689 1 638 1 573 1 524 1 539 1 545 1 572

15 - 64

9 717 9 682 9 695 9 727 9 705 9 595 9 467 9 285 9 111 8 979

65 +

2 029 2 083 2 100 2 118 2 145 2 187 2 240 2 316 2 366 2 469

Tab. 1 - Základní demografické údaje v časové řadě r. 2002 – 2011 (Zdroj: Český statistický úřad, 2012)


10


Průzkumy a rozbory

Z přehledu vývoje obyvatelstva v časové řadě r. 2002 – 2011 je patrný setrvalý mírný pokles obyvatelstva. To odpovídá současnému stavu většiny menších měst mimo dosah velkých aglomerací, kde dochází naopak k nárůstu počtu obyvatel v důsledku stále dobíhajících suburbanizačních procesů.

Struktura obyvatel z hlediska vzdělání (r. 2011): 

Základní vzdělání:

16,9 %z celkového počtu obyvatel (průměr v ČR - 15,5 %)



Vysokoškolské vzdělání:

9,4 % z celkového počtu obyvatel (průměr v ČR - 10,7 %)

Struktura z hlediska hospodářské činnosti (r. 2011): 

Zemědělství, lesnictví a rybářství:

5,3 % subjektů



Průmysl:

14,9 % subjektů



Stavebnictví:

14,3 % subjektů



Obchod, ubytování, stravování a pohostinství: 29,8 % subjektů

Počet podnikatelských subjektů (r. 2011): 

Státní organizace:

35



Akciové společnosti:

69



Obchodní společnosti:

956



Družstevní organizace:

21



Podnikatelé – fyzické osoby:

3 890



Svobodná povolání:

341



Ostatní právní formy:

691



Subjekty bez zaměstnanců:

1 668



Mikropodniky s počtem zaměstnanců 1-9:

625



Malé podniky s počtem zaměstnanců 10-49:

135



Střední podníky s počtem zaměstnanců 50-249: 41



Velké podniky s počtem zaměstnanců 250 a více:12

Počet podnikatelských subjektů – celkem:


6 026

11


Průzkumy a rozbory

4.2. Doprava a dopravní infrastruktura města Následující části Koncepce jsou v souladu se zadáním zaměřeny již prioritně na dopravu silniční, městskou hromadnou dopravu (MHD), dopravu nemotorovou a dopravu v klidu. Doprava železniční a vodní, která je nedílnou součástí celého dopravního systému města, je ve svých nárocích a potřebách stabilizovaná a nebude předmětem dalších podrobnějších analýz. První zmínky o Hodoníně pochází z roku 1169, městská práva město získalo v roce 1228. K velkému rozvoji dochází zejména po zprovoznění tzv. severní dráhy císaře Ferdinanda v roce 1841, kdy se město stává důležitým průmyslovým centrem (v současné době II. tranzitní železniční koridor). Další významnou rozvojovou fází je druhá polovina dvacátého století, kdy dochází k rozšiřování průmyslových areálů, výstavbě elektrárny, rozvíjí se bytová výstavba (sídliště) a další. Rozvoj města přináší i dynamický nárůst dopravy a nové nároky na komunikační síť. Zásadním způsobem se rozšiřuje uliční síť s návaznostmi na hlavní průtahy městem ve směrech sever-jih a východ-západ. Trvale rostoucí automobilová doprava v hlavních směrech si postupně vyžádala odklon již nevyhovujících průtahů mimo centrum města; byla realizována přeložka silnice I/55 ve stávající poloze západního obchvatu města, částečná přeložka silnice I/51, která vytvořila tzv. malý vnitřní okruh kolem centra města.

Silniční doprava Základem komunikační sítě zastavěné části města jsou průtahové úseky silnic I., II. a III. třídy (I/51, II/380, II/431, II/432, III/05532), které kromě své tranzitní, regionální a mikroregionální přepravní funkce, zajišťují i funkci páteřních obslužných komunikací, na které navazuje vnitřní síť místních komunikací. Stávající komunikační systém lze charakterizovat jako radiální, v západní okrajové poloze posílený severojižním tahem silnice I/55. Ve vnitřním městském prostoru je nadřazený systém doplněný malým vnitřním okruhem kolem centra města, který tvoří stávající vedení silnice I/51. Vnitroměstská síť je doplněna obchvatově vedenou silnicí I/55, která však i přes svoji oddálenou polohu zároveň přenáší i část vnitroměstských relací. Stavebně - technické parametry páteřní silniční a komunikační sítě města Průtah silnice I/51 - šířka zpevněné části silniční koruny 7,2 m (třída Bří Čapků) - 14,3 m (ulice Anenská), převažuje průměrná šířka kolem 8 m. Silnice je v celém úseku dvoupruhová a vozovka živičná těžká. Silnice začíná úrovňovou křižovatkou se silnicí I/55 (výhledově MÚK), kříží se s III/05531 a III/05532, podchází celostátní železniční trať č. 330 (II. TŽK), prochází přes dvě okružní křižovatky a následně obchází centrum města ve směru ke státní hranici se Slovenskem. Hraniční bod tvoří most přes řeku Moravu. Průtah je jen z velmi malé části upraven dle TP 145 a není tak příliš přívětivý pro jiné než motorové účastníky provozu. Sledována je přeložka silnice s obchvatem města. Průtah silnice II/380 a II/431 - šířka zpevněné části 6,9 m (centrum města) - 14,5 m (u I/55), převažuje průměrná šířka kolem 9 m, vozovka živičná těžká. V úseku severní začátek města - Na Pískách a Národní třída - Velkomoravská je silnice ve čtyřpruhovém uspořádání s jízdním pruhem šířky 3,25 - 3,5 m, v druhém zmíněném úseku je navíc silnice v délce cca


12


Průzkumy a rozbory

200 m směrově dělená. Silnice vstupuje do města ze severu, nadjezdem kříží silnici I/55, úrovňově silnici III/05532, podchází celostátní železniční trať č. 330 (II. TŽK), obchází centrum města ze severu a končí na stykové křižovatce s ulicí Sadovou. Průtah není prakticky vůbec upraven dle TP 145, a není tak příliš přívětivý pro jiné než motorové účastníky provozu. Silnice byla dříve označena jako I/51. Průtah silnice II/432 - šířka zpevněné části koruny 6,1 m, vozovka živičná střední. Silnice začíná na stykové křižovatce se Sadovou, prochází centrem města, kde silnici kříží velké množství místních komunikací, aby se následně na křižovatce s Purkyňovou ulicí (III/43237) stočila více severně a opustila město za nadjezdem nad železniční tratí č. 330 (II. TŽK). Silnice není, kromě dvou okružních křižovatek, příliš upravena pro nemotorové účastníky provozu a je na ní evidováno i několik dopravních závad. Průtah silnice III/05532 je 1,3 km dlouhou spojnicí silnice I/51 s II/380 (resp. II/431), jejíž šířka variuje v rozmezí 10,4 m - 11,0 m. Vozovka je živičná lehká. Silnice je v celém úseku dvoupruhová, začíná stykovou nekanalizovanou křižovatkou s I/51 a vede jako dvoupruhová komunikace, doplněná o pruhy pro cyklisty, až ke světelnému signalizačnímu zařízení (SSZ) s ulicí Brněnskou. Prostor mezi státními a krajskými silnicemi obsluhuje síť místních komunikací funkčních skupin C a D. Podrobnější analýza včetně výsledků dopravního průzkumu je obsažena v kap. 5.3 a 5.4.

Městská hromadná doprava Městská hromadná doprava Hodonína je součástí zóny 900 Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje (IDS JMK). Ten je v současné době považován za nejrozvinutější IDS na území ČR. Páteří městské dopravy v Hodoníně, i přes velmi příznivou polohu železničních tratí, je síť městských autobusů, doplněná autobusy regionálními. Podrobnější analýza včetně výsledků dopravního průzkumu je obsažena v kap.5.5.

Pěší a cyklistická doprava Vzhledem k velikosti města Hodonína a charakteru jeho reliéfu je doprava pěší a cyklistická významnou součástí a formou každodenní přepravy. Největší hustota pěší dopravy je na ulici Národní třída, v přednádraží železniční stanice a v okolí obchodního centra Cukrovar. Cesty pro pěší jsou většinou logicky provázané, avšak ochrana chodců není vždy dostatečně zajištěná. I přes významný rozvoj každodenní cyklistické dopravy a velmi příznivé podmínky využívání a tradici cyklistiky není stávající infrastruktura a vybavenost pro cyklisty dostatečná. Cyklistům chybí mimo jiné i infrastrukturní prvky pro bezpečné sdílení dopravního prostoru s motorovými účastníky provozu na komunikacích , prostorová provázanost samostatnými cyklostezkami s okolními obcemi, apod. Město je i významným turistickým cílem s vazbou na značené cyklistické a pěší trasy (žlutá, zelená, červená, modrá). Podrobnější analýza včetně výsledků dopravního průzkumu je obsažena v kap.5.6 a 5.7.


13


Průzkumy a rozbory

Doprava v klidu Dopravu v klidu je na území města Hodonína zajišťována v kombinaci odstavných a parkovacích stání na místních komunikacích a parkovištích. Parkování nákladních automobilů se odehrává vesměs na parkovištích uvnitř provozoven v průmyslových areálech, v omezené míře v okolí státní hranice se Slovenskem a u čerpacích stanic pohonných hmot. Z hlediska poptávky je stávající kapacita parkovacích a odstavných stání nedostatečná. Podrobnější analýza včetně výsledků dopravního průzkumu je obsažena v kap. 5.8.


14


Průzkumy a rozbory

5. ANALÝZA DOPRAVNÍ SITUACE - DOPRAVNÍ PRŮZKUM 5.1. Metodický přístup k analýze a dopravnímu průzkumu Základní veličinou pro analýzu automobilové dopravy na silniční síti je její intenzita. Intenzita automobilové dopravy v ČR se komplexně sleduje každých pět let v rámci tzv. Celostátního sčítání dopravy na silniční síti České republiky (CSD), které pořizuje ŘSD ČR na dálnicích, silnicích I. třídy a vybraných silnicích II. a III. třídy. CSD se zaměřuje pouze na profilová měření ve vybraných sčítacích stanovištích. Nesleduje pěší a cyklistickou dopravu, ani dopravu v klidu. Pro potřeby podrobnějšího rozboru dopravy ve městě Hodoníně proto bylo nezbytné provést speciální typy dopravních průzkumů, jejichž výsledky napomohou vyhodnotit přepravní vztahy motorové i nemotorové dopravy, křižovatkové pohyby, nároky na parkování apod. Zpracované výsledky dopravních průzkumů budou podkladem pro celkovou koncepci a stanovení cílů a prirot rozvoje dopravy města Hodonín. Dopravní průzkum Dopravní průzkum (kordonový, křižovatkový a profilový – vysvětlení viz dále) byl proveden zpracovatelem Koncepce dne 20. 11. 2012 od 14 do 18 hod. Sčítání proběhlo celkem na 6-ti křižovatkách, 5 vjezdech a výjezdech do města a ve 4 uličních profilech. Současně v době od 10 do 18 hod. probíhal průzkum parkování na vybraných parkovištích a stáních v centru města. Sčítací stanoviště a formy průzkumů ukazuje obr. 5.

Obr. 5 - Sčítací stanoviště pro potřeby dopravního průzkumu (ATP, Google)


15


Průzkumy a rozbory

Volba lokalit pro dopravní průzkum byla provedena na základě průzkumu in situ a expertního úsudku s ohledem na možnost co nejkomplexnějších výstupů. Části výstupů některých průzkumů mohly být totiž jedním ze vstupů pro vyhodnocení jiného průzkumu (například intenzita zjištěná z kordonového průzkumu byla vstupem pro vyhodnocení křižovatkového průzkumu). Křižovatkový průzkum byl proveden na nejdůležitějších křižovatkách ulic v centru města (stanoviště – křižovatka ulic): 

6 - Bří Čapků x Velkomoravská



7 - Dvořákova x Velkomoravská x Bratislavská



8 - Brněnská x Žižkova x Úprkova x Bří Čapků



9 - Národní třída x Štefánikova x Velkomoravská



10 - Wilsonova x Úprkova x Národní třída x Dvořákova



11 - Bratislavská x Anenská

Po dobu 4 hodin byly zaznamenávány křižovatkové pohyby včetně intenzit pěších proudů do předpřipravených formulářů. Výstupem jsou diagramy intenzit pro zjištění směrovosti dopravních proudů. Výstupy jsou uvedeny v následující kapitole. Kordonový průzkum byl proveden na všech vjezdech a výjezdech do města: 

1 - Velkomoravská (I/51)



2 - Bratislavská (I/51)



3 - Purkyňova (III/43237); 4 - Měšťanská (II/432)



5 - Brněnská (II/431)

Po dobu 4 hodin, po 15-ti minutách byly do předpřipravených formulářů zaznamenávány poslední čtyři znaky RZ projíždějících vozidel včetně kategorie vozidla. Cílem bylo zjištění tranzitních směrů a proudů vedených přes město. Doba na průjezd byla předpokládána 30 minut vzhledem k 15-ti minutovému intervalu sčítání, vyrovnání nepravidelností v dopravě a nepřesností v měření času. Sčítači na vjezdech do města zahajovali měření o 10 minut dříve než sčítači na výjezdu z města, sčítači na výjezdech z města naopak končili o 15 minut později než sčítači na vjezdech. Vzhledem k intenzitám provozu byl vždy na každý směr a na každé komunikaci jeden sčítač. Výsledná sestava byla po přepsaní do formátu xls testována na shodné řetězce a vyhodnocena. Výstupem je jednak diagram intenzit dle jednotlivých směrů a jednak intenzity dopravy v jednotlivých profilech daných komunikací. Výstupy jsou uvedeny v následující kapitole. Přestože TP 189 Stanovení intenzit dopravy na pozemních komunikacích umožňují přepočty naměřených údajů z jakéhokoliv ročního období, je nutno zdůraznit, že zejména kordonový průzkum, z důvodu ročního období, kdy byl prováděn (listopad), je zatížen vyšší chybou měření. Od 16 hod. byla snížená viditelnost a pozorovací schopnosti sčítačů proto byly omezené. Tuto skutečnost ještě dotváří fakt, že u návěsových souprav je zadní osvětlená registrační značka (RZ) tahače umístěna na pravé straně vozidla, tedy z pohledu sčítače nedostupná (návěs má odlišnou RZ).


16


Průzkumy a rozbory

Profilový průzkum byl proveden na výjezdech z OC Cukrovar: 

12 - Krátká;



13 - Obchodní



14 - Redlichova

a dále na ulici U ZOO, která končí neupraveným místem pro přecházení na I/55: 

15 – ZOO

Po dobu 4 hodin byly do předpřipravených formulářů zaznamenávány intenzity jednotlivých kategorií vozidel včetně směru. V případě průzkumu v ulici U ZOO byla zaznamenávána intenzita pouze pěších a cyklistů, neboť je zde zákaz vjezdu pro motorová vozidla. Výstupem jsou diagramy intenzit pro dané profily komunikací. Výstupy jsou uvedeny v následující kapitole.

Obr. 6 - Dopravní průzkum ve dne 20. 11. 2012; studenti Gymnázia Hodonín

Počasí v době průzkumu bylo polojasné s teplotami kolem 10 oC. Plynulost dopravy narušila pouze jedna nezávažná dopravní nehoda, jejíž odstranění komplikovalo cca 15 minut provoz na křižovatce ulic Obchodní x Dvořákova x Dukelských Hrdinů. Dopravní průzkum proběhl za aktivní účasti studentů Gymnázia Hodonín a Fakulty dopravní ČVUT v Praze. Přístup a pracovní nasazení všech studentů bylo velmi pozitivní a obdivuhodné. Příprava celé akce a její provedení bylo předem oznámeno zadavateli Koncepce (MěÚ Hodonín) a dopravnímu inspektorátu Policiie ČR v Hodoníně.

5.2. Členění města na okrsky dle dopravně – urbanistického charakteru Dnešní podoba a urbanistické uspořádání města je výsledkem dlouhodobého vývoje. Město je rozděleno II. TŽK na dvě podobně velké části. Centrum města leží v jižní části, ze západu převažuje průmyslová zástavba, z východu převažují výškové bytové domy a areál nemocnice a lázní. Severní část města tvoří jak bytová zástavba, tak průmyslové areály. Urbanistická struktura a její rozmanitost současně vyvolává rozdílnost v požadavcích, poptávce po dopravě i úrovni dopravní infrastruktury.


17


Průzkumy a rozbory

Funkční složky v území indukují dopravu, naopak míra rozvoje dopravy zpětně determinuje míru rozvoje funkčních složek. Území s obytnou nebo průmyslovou funkcí tvoří významné zdroje a cíle cest, další typy území pak vytváří méně významné zdroje a cíle cest, ale ne zanedbatelné. V případě obytného území je rozhodujíc charakter zástavby, neboť se zde výrazně liší hustota obyvatelstva a mění se tak nároky na dopravní infrastrukturu i obsluhu území. Z těchto důvodu je pro účely analýzy dopravy a vyhodnocení výsledků dopravního průzkumu město rozčleněno na tzv. okrsky, které nejsou striktně územně vymezeny, nýbrž představují jednotlivé charaktertistické dopravně urbanistické celky města, volně do sebe přecházející. Členění města na okrsky podrobně specifikuje následující tab.2. Graficky jsou okrsky vymezeny v grafické příloze č. 1 Schéma okrsků dle dopravně – urbanistické funkce. Okrsky dle dopravně urbanistické funkce Poř.č

Okrsek - název

Převažující funkční využití

Počet vyskytujících se osob - odhad

1

Brněnská

600

2

Měšťanská

3

Bří Čapků

4

Západ

5

Centrum

6

Bažantnice

5000

7

Žižkova

1000

8

Širší centrum

3000

9

Brandlova

10

Mrkotálky

1000

11

Jihovýchod

8000

12

Rybáře

1000

13

Na Pískách

Obytné území - v návrhu

14

Cukrovar OC

Obchodní

-

15

Nemocnice

Zdravotnictví, lázeňství

-

16

Hřbitov

Hřbitov

-

17

Červené domky

Krátkodobá rekreace (volnočasové vyžití)

-

18

Jih

Krátkodobá rekreace (volnočasové vyžití)

-

19

Východ

Krátkodobá rekreace (volnočasové vyžití) – v návrhu

-

Průmysl, výroba

100 400 1500

Centrum (obchodně společenské, bydlení)

Obytné území

-

2500

2000

Tab. 2 - Okrsky dle dopravně urbanistické funkce (Atelier T-plan, s.r.o., 2013)


18


Průzkumy a rozbory

5.3. Analýza stavu silniční infrastruktury dle vymezených okrsků města Okrsek 1. Brněnská Základní charakteristika okrsku Dopravní osu okrsku tvoří čtyřpruhová, směrově nedělená ulice Brněnská (peáž silnic II/380 a II/431), na kterou jsou napojeny ulice Stavební a Na Pískách a dále větší množství účelových komunikací. Jižní částí okrsku prochází silnice I/55, jejíž křížení se silnicemi II/380, resp. II/421 je řešeno kosodélnou mimoúrovňovou křižovatkou (MÚK). Okrsek je vymezen v severní části města s dominantní průmyslovou a výrobní funkcí. Odhadovaný počet osob (pracovních míst) v okrsku je cca 600. Dopravní závady a zjištěné nedostatky  Styková křižovatka silnic II/380 a II/431 má nevhodný úhel křížení, křižovatková plocha není kanalizována - přednost v jízdě je vyznačena pouze dopravním značením, nikoliv stavebním řešením.  Kosodélná (diamantová) mimoúrovňová křižovatka s I/55 jasně preferuje směr do centra města i pro tranzit osobních automobilů, uspořádání větví, 4 jízdní pruhy a vyšší intenzity dopravy z této křižovatky činí nehodovou lokalitu.  Doprava na vjezdu do města není vhodně usměrněna pro přirozené snížení rychlosti, byť se jedná "pouze" o průmyslovou oblast, na vjezdu do města naopak dochází k zvýšení počtu jízdních pruhů, což jistě má své opodstatnění ve velkém počtu připojených účelových komunikací a zvýšeném provozu nákladních automobilů, ale nedochází tak stavebním opatřením k požadovanému zpomalení dopravy.  Ukončení čtyřpruhového uspořádání u ulice na Pískách a K Hájence včetně pruhu pro levé odbočení do ulice K Hájence je naprosto nevhodné. Nevhodné dopravní uspořádání zde zapříčiňuje vyšší výskyt dopravních nehod.  Chybí napojení z ulice Brněnská k sportovně-rekreačnímu okrsku Červené domky (multifunkční sportovní hala a ZOO).  Dopravní značení neusměrňuje tranzit městem, částečně chybí svislé a vodorovné dopravní značení.  Připojení přilehlých provozoven je nevhodné - chybí svislé a mnohdy i vodorovné dopravní značení.  U autobusové zastávky STS směrem z města není vybudován zastávkový záliv.  Přechod pro chodce je dle podmínek ČSN 73 6110 příliš dlouhý, navíc je z hlediska bezpečnosti naprosto nevhodné vést chodce přes 2+2 pruhy bez ochranného ostrůvku, přechod není vybaven pro přecházení osob se sníženou schopností pohybu a orientace.  Chybí vyhrazené pruhy pro cyklisty, řešení může být problematické zejména na mostním objektu přes I/55.


19


Průzkumy a rozbory

Obr. 7 - Neupravený dopravní režim na křižovatce silnic II/380 (II/431) a I/55 – okrsek 1. Brněnská

Okrsek 2. Měšťanská Základní charakteristika okrsku Osu okrsku, lokalizovaného na severovýchodě města, tvoří silnice II/432, na kterou je připojeno několik účelových komunikací včetně ulice Pánovská. Převažuje průmyslový a výrobní charakter s předpokládanou kapacitou cca 100 pracovních míst Dopravní závady a zjištěné nedostatky  Výrazná dopravní závada na ulici Měšťanské (II/432) v podobě nadjezdu nad železniční tratí (II.TŽK) - nevhodné protisměrné směrové oblouky, bez adekvátního rozšíření jízdního pruhu v oblouku. Mostní objekt nad tratí má současně omezenou maximální zatížitelnost na 20 t, respektive výhradní na 24 t.  Autobusové zastávky Černý most jsou nevýrazně označené, chybí chodníky a přechod pro chodce, případně místo pro přecházení.  Celková šířka zpevněné části komunikace je dle pasportu ŘSD pouze 6,1 m, což je problematické zejména pro společný provoz cyklistů v hlavním dopravním prostoru.


20


Průzkumy a rozbory

Okrsek 3. Bratří Čapků Základní charakteristika okrsku Okrsek s převažujícím průmyslovým charakterem je umístěný jižně od třídy Bří Čapků (III/05532). Kromě průmyslu jsou zde i obytné a administrativní budovy, muzeum naftového dobývání a geologie s parkovištěm a řadové garáže. V okrsku 3. jsou volné zelené plochy, které jsou v platném ÚP Hodonín navrženy k využití pro občanskou vybavenost a sport. Předpokládaný stávající počet pracovních míst cca 400. Ze severu je okrsek napojen třídou Bří Čapků, z východu pak ulicí Za Drahou. Do třídy Bří Čapků se napojuje ulice Lipová Alej, která spojuje třídu Bří Čapků s ulicí Za Drahou a dále několik účelových komunikací. Třída Bří Čapků je dvoupruhová komunikace s vyhrazenými jízdními pruhy pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru. Maximální povolená rychlost je stanovena dopravní značkou na 60 km/h. Jízdní pruh má šířku cca 3,5 m. Třída Bří Čapků začíná důležitou křižovatkou ulic Velkomoravská x Bří Čapků, která byla zařazena do sledování v dopravním průzkumu dne 20.11.2012. Jedná se o křižovatku stykovou, neřízenou s vyznačenou předností. Křižovatka není kanalizována a de facto ani neobsahuje žádný řadicí pruh (na třídě Bří Čapků je široký prostor křižovatky rozdělen do tvaru, který řadicí pruhy pouze naznačuje). Výsledky provedeného dopravního průzkumu Diagram intenzit z odpolední špičky dopravního průzkumu dne 20.11.2012 je uveden v následující části. Jsou zde patrná silnější pravá odbočení, což zřejmě souvisí s vysokou intenzitou provozu a absencí řadicích pruhů na ulici Velkomoravské (I/51). Vzhledem k vyšší intenzitě provozu a stavebně-technickému stavu křižovatky se jedná o lokalitu s mírně zvýšeným výskytem dopravních nehod.


21


Průzkumy a rozbory

Obr. 8 Diagram intenzit na křižovatce Velkomoravská x Bří Čapků (ATP - dopravní průzkum dne 20.11.2012)

Třída Bří Čapků končí důležitou křižovatkou Brněnská x Žižkova x Úprkova x Bří Čapků, která byla taktéž zařazena do sledování v dopravním průzkumu dne 20.11.2012. Křižovatka Brněnská x Žižkova x Úprkova x Bří Čapků průsečná křižovatka řízená SSZ s pevným signálním plánem, doplněným o koordinaci s křižovatkou Brněnská x M. Benky x U Cihelny. Křižovatka je osazena na všech ramenech stožáry s výložníky, na kterých jsou umístěna trojkomorová návěstidla s plnými signály. Na rameni Bří Čapků je navíc doplňková šipka pro pravé odbočení a pro rameno Úprkova. V protilehlém rohu křižovatky je umístěn signál pro opuštění křižovatky (vyklizovací šipka). Na každém rameni je vyznačen přechod pro chodce, řízený dvojkomorovým chodeckým návěstidlem. Řazení je na všech ramenech křižovatky "normální" pro dva jízdní pruhy. Křižovatka umožňuje průjezd rozměrných vozidel, vzhledem ke vzdálenosti stopčáry (příčná čára souvislá V5) od přechodu pro chodce. Tato vzdálenost však prodlužuje vyklizovací mezičasy.


22


Průzkumy a rozbory

Výsledný diagram intenzit z odpolední dopravní špičky 20.11.2012 na obr. 9 ukazuje na silné levé odbočení z ulice Úprkovy do třídy Bří Čapků a také na silnější levé odbočení ze třídy Bří Čapků do ulice Brněnské. Na křižovatce je mírně zvýšený výskyt dopravních nehod.

Obr. 9 Diagram intenzit na křižovatce Brněnská x Žižkova x Úprkova x Bří Čapků (ATP - dopravní průzkum dne 20.11.2012)

Dopravní závady a zjištěné nedostatky  Křižovatka Velkomoravská x Bří Čapků je řešena s ohledem na intenzity provozu velice nevhodně.  Křižovatka Brněnská x Žižkova x Úprkova x Bří Čapků není řízena dynamicky, resp. nepřizpůsobuje se aktuálnímu provozu v "bočních směrech" (Bří Čapků, Žižkova), pozitivum této křižovatky je moderní řadič, který umožňuje koordinaci se SSZ na křižovatce Brněnská x M. Benky x U Cihelny.


23


Průzkumy a rozbory

 Nebezpečné křížení cyklopruhu a kolmých stání u křižovatky Velkomoravská x Bří Čapků.  Zvýšený výskyt dopravních nehod na křižovatce Bří Čapků x J. Suka.  Podélné parkovaní v hlavním dopravním prostoru ve východní části třídy Bří Čapků je neusměrněné.  Vyhrazené pruhy pro cyklisty nejsou příliš dobře vyznačené vodorovným dopravním značením, svislé dopravní značení je adekvátní. Šířka vyhrazených jízdních pruhů pro cyklisty, resp. krajnice za těmito pruhy je nedostatečná.  Na cyklostezce žst. - Bažantnice není zřízen přejezd pro cyklisty přes třídu Bří Čapků.

Okrsek 4. Západ Okrsek s převažujícím průmyslovým charakterem je vymezen v západní části Hodonína. Svým funkčním využitím je nejrozsáhlejším průmyslovým okrskem ve městě s předpokládaným počtem pracovních míst cca 1500. Do tohoto prostoru spadá území elektrárny Hodonín, bývalé tabačky a vinařských závodů, čistírna odpadních vod (ČOV), lokalita Nesyt a Kapřiska. Páteřní komunikací celé oblasti je silnice I/51 - ulice Velkomoravská, Sadová a Bratislavská. Uliční síť v trase silnice I/51 doplňují ulice Průmyslová (Kapřiska, trasa navrhovaného obchvatu I/51), Masná, Slovácká, Plucárna, Pančava, Anenská a U Elektrárny. Silnice I/51 začíná stykovou křižovatkou se silnicí I/55, v celém úseku je dvoupruhová (vozovka živičná těžká) a končí na státní hranici Slovenskem. Šířka zpevněné části silniční koruny je 7,2 m (u třídy Bří Čapků) 14,3 m (u ulice Anenská). Převažující šířka zpevněné části komunikace je cca 8 m. V celém úseku je celkem 6 významných křižovatek, 4 z nich byly zahrnuty do doplňujícího dopravního průzkumu prováděného dne 20.11.2012. Křižovatka I/55 x I/51 je styková neřízená křižovatka, nekanalizovaná. Vzhledem k vyšším intenzitám provozu a vysoké rychlosti vozidel na I/55 je relativně nebezpečná, zejména problematický je výjezd naložených návěsových souprav. Každý směr na všech ramenech má svůj řadicí pruh. V křižovatce nejsou osazeny žádné fyzické prvky (obrubníky, dopravní knoflíky, balisety), pouze dopravní stíny. Křižovatka není osvětlena veřejným osvětlením. Křižovatka Velkomoravská (I/51) x Velkomoravská (III/05531) je styková neřízená křižovatka s vyznačenou předností. Křižovatka není kanalizována, na žádném rameni nejsou zřízeny řadicí pruhy. Celková prostorová rozlehlost křižovatky je značná. Na křižovatce je mírně zvýšený výskyt dopravních nehod. Křižovatka Velkomoravská x Bří Čapků je podrobněji hodnocena v okrsku 3. Bří Čapků. Křižovatka Krátká (vjezd do OC Cukrovar) x Velkomoravská x Slovácká je velká okružní křižovatka s vnějším průměrem cca 39 m s jedním pruhem na okruhu, čtyřmi rameny a bez by-passů. Na třech ramenech jsou vymezeny přechody pro chodce se zpevněným dělicím ostrůvkem. Na křižovatce je zamezen tangenciální průjezd, je zřízen pojížditelný prstenec


24


Průzkumy a rozbory

dostatečné šířky. Srpovité krajnice nejsou zřízeny, což v tomto případě není na závadu. Intenzitu dopravy v den průzkumu zobrazuje následující obr. 10 Poznámka: rameno ulice Slovácké nebylo z důvodu nízkých intenzit sčítáno.

Obr. 10 - Celková intenzita dopravy na okružní křižovatce ulic Krátká x Velkomoravská x Slovácká (ATP - dopravní průzkum dne 20.11.2012)

Z digramu intenzit na obr. 10 je patrná vysoká intenzita dopravy na ulici Velkomoravské a přibližně poloviční intenzita v ulici Krátké - na vjezdu do OC Cukrovar. Okružní křižovatka příznivě zklidňuje dopravu na ulici Velkomoravské (I/51) při zachování dostatečné kapacity. Křižovatka Dvořákova x Velkomoravská x Bratislavská je velká okružní křižovatka s vnějším průměrem cca 40 m s jedním pruhem na okruhu, čtyřmi rameny a bez by-passů. Na všech ramenech jsou situovány přechody pro chodce se zpevněným dělicím ostrůvkem. Na křižovatce je kromě spojení uliv Velkomoravská - Dvořákova zamezen tangenciální průjezd. Křižovatka má pojížditelný prstenec dostatečné šířky, srpovité krajnice nejsou realizovány,


25


Průzkumy a rozbory

což v tomto případě není na závadu. Tangenciální průjezd spojení Velkomoravská Dvořákova je kompenzován úhlem napojení ramene ulice Dvořákovy. Intenzitu dopravy v den průzkumu ukazuje obr.11.

Obr. 11 - Intenzita dopravy na okružní křižovatce ulic Dvořákova x Velkomoravská x Bratislavská (ATP - dopravní průzkum dne 20.11.2012)

Křižovatka ulic Bratislavská x Anenská je neřízená styková křižovatka s vyznačenou předností v jízdě. Na obou ramenech Bratislavské ulice jsou zřízeny odbočovací pruhy (pro samostatné levé, resp. pravé odbočení), na jednom rameni ulice Bratislavské a na rameni Anenské jsou zřízeny přechody pro chodce. Na severním rameni ulice Bratislavské je zřízen připojovací pruh (je spíše pozůstatkem dřívějšího vedení silnice I/51) a přechod pro chodce


26


přes čtyři pruhy bez dělicího ostrůvku. Plocha křižovatky je a nekanalizovaná. Intenzitu dopravy v den průzkumu ukazuje obr.12.

Průzkumy a rozbory

celkově

rozlehlá

Obr. 12 - Diagram intenzit na křižovatce Bratislavská x Anenská (ATP - dopravní průzkum dne 20.11.2012)

Z digramu intenzit uvedeném na obr 12 je zřejmé, že řidiči využívají ulici Anenskou více pro vjezd do centra města, popřípadě do jihovýchodní části města, než pro výjezd. Patrná je také relativně vysoká intenzita dopravy na ulici Bratislavské. Dopravní závady a zjištěné nedostatky  Nevhodné celkové řešení křižovatky I/55 x I/51.  Nevhodné celkové řešení křižovatky ulic Velkomoravská (I/51) x Velkomoravská (III/05531).


27


Průzkumy a rozbory

 Nehodový úsek mezi ulicemi Masná a Hornická čtvrť, který je způsoben kombinací napojení účelových komunikací na ulici Velkomoravskou a ulice Hornická čtvrť.  Nevhodné celkové řešení křižovatky ulic Velkomoravská x Bří Čapků.  Nevhodné celkové řešení uličního prostoru v úseku ul. Velkomoravská (III/05531) Bří Čapků, včetně zastávkových zálivů, chodníků a neexistujících cyklostezek či cyklopruhů.  Chybějící příčné čáry souvislé V05 (stopčáry) u dvou světelných signalizačních zařízení (SSZ) u zastávky autobusu U podjezdu, které by zdůraznily význam SSZ.  Nevhodné celkové řešení křižovatky ul. Bratislavská x Anenská včetně příliš dlouhých přechodů pro chodce a nejasného vodorovného a svislého dopravního značení.  Nevhodné řešení uličního prostoru v úseku ulice Anenská – konec zástavby, které dostatečně nerespektuje nemotorové účastníky provozu na pozemních komunikacích, zejména cyklisty - jízdní pruhy jsou příliš široké, což může svádět k rychlejší jízdě  Chybějící „vjezdová brána“ pro usměrnění vjezdu do zastavěné části města na silnici I/51 u státní hranice se Slovenskem.

Obr. 13 - Nevhodně řešená křižovatka silnic I/51 x I/55 s vyšší nehodovostí


28


Průzkumy a rozbory

Obr. 14 - Rozlehlá a nekanalizovaná křižovatka silnic I/51 a III/05531 – ul. Velkomoravská

Obr. 15 - Nekanalizovaná křižovatka ul. Velkomoravská x Bří Čapků


29


Průzkumy a rozbory

Obr. 16 - Nekanalizovaná křižovatka s dlouhým přechodem pro chodce Bratislavská x Anenská

Obr. 17 - Vysoká intenzita cyklistů v hlavním dopravním prostoru, dopravní stín pro ochranu levého odbočení


30


Průzkumy a rozbory

Okrsek 5. Centrum Centrální oblast města s historickým jádrem (Masarykovo náměstí s kostelem svatého Vavřince a radnicí, zámek a další historické budovy) je území z hlediska funkčního využití smíšené, kde se koncentruje velké množství osob v průběhu celého dne. Prostor v centrální oblasti města by měl být proiritně formován pro nemotorovou dopravu s nabídkou vhodných lokalit pro krátkodobé parkování. Páteřní osou je Národní třída s Masarykovým náměstím, na něž je připojeno větší množství místních komunikací (ulic). Oblast kolem Masarykova náměstí je plošně zklidněna svislým dopravním značením jako zóna 30 (viz obr.18). Samostatným tématem k řešení je zde doprava v klidu, které je věnována samostatná podkapitola v další části dokumentace. V okrsku 5 Centrum leží 3 důležité křižovatky, 2 z nich byly zařazeny do doplňkových dopravních průzkumů prováděných dne 20.11.2012.

Obr. 18 - Zóna 30 (zóna s dopravním omezením) v centru města

Křižovatka ul. Národní třída x Štefánikova x Velkomoravská byla v nedávné době zrekonstruovaná jako průsečná křižovatka, řízená SSZ s dynamickým signálním plánem. Křižovatka je osazena na všech ramenech stožáry s výložníky, na kterých jsou instalována trojkomorová návěstidla s plnými signály. Na rameni ul. Velkomoravské je navíc doplňková šipka pro pravé odbočení. Pro rameno z Masarykova náměstí je osazen signál pro opuštění křižovatky v protilehlém rohu křižovatky (tzv. vyklizovací šipka). Dopravní detektory v podobě indukčních smyček jsou umístěny v pruzích pro levá odbočení na všech ramenech kromě ramene do ulice Národní třída ze severu, jedna indukční smyčka je umístěna přímo v křižovatce za stopčárou (příčná čára souvislá). Na každém rameni je přechod pro chodce řízený dvojkomorovým chodeckým návěstidlem. Fáze se signálem volno pro chodce jsou vloženy signálem z poptávkových tlačítek. Řazení je na všech ramenech "normální" pro dva jízdní pruhy, tj. se samostatným jízdním pruhem pro levé odbočení. Křižovatka, vzhledem ke vzdálenosti stopčáry od přechodu pro chodce, umožňuje průjezd rozměrných vozidel. To však vzdálenost prodlužuje vyklizovací mezičasy. Křižovatka není koordinována s jiným SSZ. Křižovatkové pohyby jsou patrné z následujícího obr. 19 - diagram intenzit ze špičkového období 20.11.2012.


31


Průzkumy a rozbory

Obr. 19 - Diagram intenzit na křižovatce ul. Národní třída x Štefánikova x Velkomoravská (ATP - dopravní průzkum dne 20.11.2012)

Z obr. 19 je patrná silná přepravní relace ulic Velkomoravská - Štefánikova a silnější levé odbočení do ulice Velkomoravské, které koresponduje s rozložením návěstidel, dále silnější levé odbočení do Štefánikovy a silnější pravé odbočení do Národní třídy z ulice Štefánikovy. Vyšší intenzita dopravy na rameni Štefánikova včetně charakteristické směrovosti je pravděpodobně způsobena jednak vyšší hustotou obyvatelstva jihovýchodní části města a jednak snahou řidičů zkrátit si cestu přes severní úsek Národní třídy. Dopravní závady a zjištěné nedostatky  Vyšší nehodovost na křižovatce Národní třída x Štefánikova x Velkomoravská, způsobená především relativně vysokými intenzitami dopravy.  Maximalizace kapacity parkoviště na Masarykově náměstí na úkor bezpečnosti přilehlého přechodu pro chodce (zhoršené rozhledové poměry). Atelier T-plan, s.r.o., leden 2013

32


Průzkumy a rozbory

 Nepřehledná křižovatka Národní třída x Anenská x Zámecká x Jánošíkova.  Chybějící podpora plošného zklidnění pomocí vodorovného dopravního značení a fyzických prvků.

Obr. 20 - Více parkovacích míst za cenu menší bezpečnosti pro přecházející chodce

Obr. 21 - Rozlehlá a dopravně nečitelná křižovatka ul. Anenská x Národní třída x Jánošíkova


33


Průzkumy a rozbory

Okrsek 6. Bažantnice Okrsek vymezený v severozápadním sektoru města. Jedná se o zástavbu bytových a rodinných domů s celkem cca 5000 obyvateli. Okrsek je napojen z ulic Bří Čapků, Brněnské, U Cihelny, Lipové Aleje a také částečně z ulice Velkomoravské. Okrsek obsahuje velké množství komunikací funkční skupiny C a několik komunikací funkční skupiny D. Cca 50% komunikací je jednosměrných. Doprava zde není zklidněna pomocí současně uplatňovaných zklidňujících opatření. V území se nachází vícepatrové bytové domy, proto je zde i obligátní deficit odstavných stání. V okrsku se nachází důležitá křižovatka ulic Brněnská x M. Benky x U Cihelny. Křižovatka Brněnská x M. Benky x U Cihelny je v nedávné době (2007/2008) zrekonstruovaná jako průsečná řízená SSZ s dynamickým signálním plánem. Křižovatka je osazena na všech ramenech stožáry s výložníky, na kterých jsou osazena trojkomorová návěstidla s plnými signály. Na rameni U Cihelny je navíc osazena doplňková šipka pro pravé odbočení a pro rameno z centra města je osazen signál pro opuštění křižovatky v protilehlém rohu křižovatky (tzv. vyklizovací šipka). Dopravní detektory v podobě indukčních smyček jsou umístěny na rameni U Cihelny a také v pruhu pro levé odbočení na rameni Brněnské z centra města. Na každém rameni je umístěn přechod pro chodce, řízený dvojkomorovým chodeckým návěstidlem. Všechny přechody jsou osvětleny pomocí reflektorů umístěných na výložnících. Fáze se signálem volno pro chodce jsou vloženy na základě signálu z poptávkových tlačítek. Řazení je na ramenech Brněnské "normální" pro dva jízdní pruhy, tj. se samostatným jízdním pruhem pro levé odbočení, na rameni M. Benky je řazení pravý pruh pro odbočení vpravo a levý pro jízdu přímo a odbočení vlevo. Na rameni U Cihelny je pouze jeden jízdní pruh, umožňující jízdu všemi směry. Křižovatka umožňuje průjezd rozměrných vozidel, vzhledem ke vzdálenosti stopčáry od přechodu pro chodce, tato vzdálenost však prodlužuje vyklizovací mezičasy. Křižovatka je v koordinaci s křižovatkou Brněnská x Žižkova x Úprkova x Bratří Čapků. Křižovatka však nebyla zařazena do doplňujících dopravních průzkumů 20.11.2012 z důvodu blízkosti jiné křižovatky řízené SSZ Brněnská x Žižkova x Úprkova x Bří Čapků.


34


Průzkumy a rozbory

Obr. 22 - Nesoulad reálného využívání komunikace a dopravního značení (obytná ulice)

Obr. 23 - Obytná zóna (funkční skupina D1) zřízená pouze svislým dopravním značením


35


Průzkumy a rozbory

Obr. 24 – Prostorovým uspořádáním „nečitelná“ křižovatka ul. U Cihelny x Křičkova v Bažantnici

Dopravní závady a zjištěné nedostatky  Obytné zóny zřízené pouze svislým dopravním značením (bez podpory fyzickými prvky - obr. 22, 23).  Doprava není plošně zklidněna - usměrněna (kromě jednosměrného provozu), chybějí novodobé prvky pro zklidnění dopravy (obr.22, 23).  Možnost zvýšení počtu obytných zón s ohledem na funkční využití uličního prostoru.  Nepřehledná křižovatka Lipová alej x U Cihelny x Křičkova (obr. 24).  Deficit odstavných stání.

Okrsek 7. Žižkova Je malý okrsek jižně od ulice Žižkova s převahou zástavby rodinnými domy. V okrsku žije přibližně 1000 osob. Oblast je napojena z ulice Žižkovy a Úprkovy. Místní komunikace jsou převážně obslužné - funkční skupiny C, které však často charakterem spíše odpovídají funkční skupině D. Dopravní závady a zjištěné nedostatky  Absence novodobých prvků pro zklidnění dopravy, včetně důslednější kategorizace uliční sítě v okrsku


36


Průzkumy a rozbory

Okrsek 8. Širší centrum Je vymezen přibližně ulicemi Úprkova, Dvořákova, Štefánikova a II. TŽK, okrsek je zastavěn převážně rodinnými domy nebo viladomy v podobě městské zástavby. Přibližně 50% ulic je jednosměrných, stání osobních automobilů je řešeno buď na vlastních pozemcích, nebo v uličním prostoru. V lokalitě se nachází mnoho křižovatek, na křižovatce Wilsonova x Úprkova x Národní třída x Dvořákova byl proveden doplňkový průzkum dopravy 20.11.2012. Křižovatka Wilsonova x Úprkova x Národní třída x Dvořákova je neřízená průsečná křižovatka s vyznačenou předností v jízdě. Rameno Wilsonova je pro motorovou dopravu jednosměrné, pro cyklistickou dopravu a chodce obousměrné. Na ramenech Wilsonova, Dvořákova a Národní třída jsou vymezeny přechody pro chodce, přes rameno Dvořákova navíc i (nepřimknutý) přejezd pro cyklisty. Na ramenech Úprkova a Národní třída jsou zřízeny samostatné pruhy pro levé, resp. pravé odbočení. Navazující úsek ulice Dvořákovy je směrově rozdělený čtyřpruhový. Křižovatka není kanalizována a má nepříznivý úhel křížení. Výsledný diagram intenzit je uveden na obr. 25. Z obr. 25 je mimo jiné patrné silné levé odbočení z Národní třídy.

Obr. 25 - Diagram intenzit na křižovatce ul. Wilsonova x Úprkova x Národní třída x Dvořákova (ATP - dopravní průzkum dne 20.11.2012)


37


Průzkumy a rozbory

Dopravní závady a zjištěné nedostatky  Nevhodný úhel křížení na křižovatce ul. Wilsonova x Úprkova x Národní třída x Dvořákova.  Nehodové místo v podjezdu pod železniční tratí a v okolí nedaleko ulice Nádražní řádek a Brandlova, celá křižovatka těchto ulic je nevhodně řešená, přechody pro chodce jsou příliš dlouhé.  Nevhodně řešená křižovatka Dvořákova x Obchodní x Dukelských hrdinů a přilehlé úseky (jedná se o nehodové místo).  Nevhodně řešené přechody pro chodce v ulici Dvořákova (Obchodní, Sv. Čecha, Wilsonova) - délka neodpovídá normě ČSN 73 6110.  Přechody pro chodce v areálu autobusového nádraží neumožňují pohyb imobilních osob - nejsou uzpůsobeny pro pohyb osob se sníženou schopností orientace a pohybu.  Doprava v Národní třídě není zklidněna ani pomocí fyzických prvků, ani pomocí dopravního značení, dochází tak ke zbytečným průjezdům. Vnitřní oblast města by měla být vstřícná především pro nemotorové účastníky provozu.  Vyšší nehodovost na neřízených průsečných křižovatkách s upravenou předností v jízdě Dukelských hrdinů x Havlíčkova a Havlíčkova x Brandlova, zhoršené rozhledové poměry.  Vyšší nehodovost na neřízené průsečné křižovatce s upravenou předností v jízdě Marxova x Brandlova.  Vyšší nehodovost na výjezdu z parkoviště u Sokola v ulici Velkomoravské - zřejmě vlivem vyšších intenzit dopravy a zhoršených rozhledových poměrů.  Chybějící stání typu K+G (kiss and go).  Tangenciální průjezd okružní křižovatkou ulic Měšťanská x Štefánikova x Herbenova x Kolárova ve směru Měšťanská - Štefánikova (malá okružní křižovatka s průměrem cca 30 m s jedním pruhem na okruhu, pojižditelným prstencem, srpovitou krajnicí a celkem 5-ti rameny).


38


Průzkumy a rozbory

Obr. 26 - Nehodová křižovatka Obchodní x Dvořákova x Dukelských Hrdinů

Obr. 27 - Příliš dlouhý přechod pro chodce na ulici Dvořákové u autobusového nádraží


39


Průzkumy a rozbory

Obr. 28 - Nepřehledná křižovatka ul. Dvořákova x Úprkova x Národní třída

Obr. 29 - Velkoryse řešený uliční prostor v ulici Velkomoravská


40


Průzkumy a rozbory

Okrsek 9. Brandlova Okrsek, navazující na okrsek 8 Širší centrum, je ohraničený přibližně ulicemi Zahradní, Měšťanská a II. TŽK. Je charakteristický zástavbou vícepodlažními bytovými domy. Kapacita území je přibližně 2500 obyvatel. Území je obsluhováno komunikacemi funkční skupiny C. Typické je zde kusé ukončení cca 100 m dlouhých komunikací - ulic bez koncového obratiště. Dopravní závady a zjištěné nedostatky  Přechod pro chodce u lázní není dostatečně zabezpečen.  Autobusové zastávky Lázně s navazujícím přechodem pro chodce nejsou vhodně uspořádány, přechod pro chodce končí uprostřed vozovky, zastávkové zálivy nejsou označené vodorovným dopravním značením, zpevněná plocha mimo jízdní pruh je velmi rozlehlá.  Deficit odstavných ploch pro osobní automobily.

Okrsek 10. Mrkotálky Okrsek, umístěný jižně od ulice Purkyňova, je charakteristický zástavbou rodinnými domy a úzkým uličním profilem. Ortogonální komunikační síť je tvořena komunikacemi funkční skupiny C. Ulice jsou obousměrné a často jsou využívány i pro parkování osobních vozidel rezidentů. Součástí okrsku je menší park s vodní plochou. Kapacita okrsku je cca 1000 osob. Dopravní závady a zjištěné nedostatky  Není uplatněna důsledná kategorizace komunikací pomocí novodobých zklidňovacích opatření.  Chybí úpravy vybraných místních komunikací ve formě obytné ulice (funkční skupina D1).

Okrsek 11. Jihovýchod Nejlidnatější okrsek je typický zástavbou převážně vícepodlažními bytovými domy. Okrsek má cca 8000 obyvatel Uliční síť je tvořena většinou obousměrnými místními komunkacemi funkční skupiny C (obslužná), šířka uličního profilu je proměnlivá, některé ulice jsou ukončeny kuse. Okrsek je napojen především z ulice Štefánikova pomocí různých typů křižovatek. Dále je lokalita napojena z ulice Legionářů přes ulici Očovskou a rovněž je využíván ilegální přejezd přes travní porost vyježděnou cestou. V okrsku je několik nově dobudovaných parkovišť pro osobní automobily (Horní Plesová) a mnoho původních. Domy často vytváří vnitrobloky, které jsou využívány především pro rekreačně-pobytovou funkci. Dopravní závady a zjištěné nedostatky  Šířka uličního profilu často neodpovídá obousměrnému provozu.


41


Průzkumy a rozbory

 Není uplatněna důsledná kategorizace komunikací pomocí novodobých zklidňovacích opatření.  Nedovolené parkování na travním porostu v ulici Okružní.  Neadekvátní ukončení ulice Okružní a tím způsobené poškození travního porostu pojížděním motorovými vozidly.  Deficit odstavných stání.

Obr. 30 - Parkování v ulici Okružní na sídlišti Jihovýchod

Okrsek 12. Rybáře Okrsek s cca 1000 obyvateli v jižní části území je charakteristický zástavbou rodinnými domy. Komunikačně je napojený ulicí Jánošíkova a Koupelní. Místní komunikace jsou funkční skupiny C – zóna 30. Zóna 30 je však vyznačena pouze svislým dopravním značením. Šířka uličního profilu je velmi proměnlivá. Dopravní závady a zjištěné nedostatky  Vyznačená Zóna 30 neodpovídá TP 218 Navrhování zón 30, chybí podpůrné fyzické prvky.  Chybějící úpravy místní komunikace funkční skupiny D1 – obytná zóna.  Vozovka je v dílčích úsecích ve velice špatném stavu.  Chybějící obratiště v ulici U Zelničky (kuse ukončená s úzkým uličním profilem).


42


Průzkumy a rozbory

Okrsek 13. Na Pískách Rozvojová lokalita pro bydlení mezi ulicí Na Pískách, Žižkova a kolem železniční tratě č. 255 Hodonín – Zaječí. Část lokality je „pouze“ přestavbovou plochou ve smyslu zákona č. 183/2006 Sb. ve znění pozdějších předpisů. Některé rezidenční projekty jsou už nyní v realizaci. Dá se předpokládat, že okrsek bude mít po dokončení přestavby cca 2000 obyvatel a bude tak hlavní rozvojovou plochou města pro bydlení (návrh v ÚP Hodonín). Okrsek bude napojen především na ulici Brněnskou, kde lze tímto očekávat mírný nárůst dopravy, zejména v období přepravních špiček (vzhledem k převažující monofunkčnosti území). Dopravní závady a zjištěné nedostatky  Pro přestavbové území je zásadní vhodnně navržená koncepce dopravy a dopravní obslužnosti všemi dopravními módy, včetně návrhu kategorizace místních komunikací.

Okrsek 14. Cukrovar OC Okrsek je charakteristický komplexem několika obchodních zařízení s přilehlými parkovišti. Leží mezi ulicemi Dvořákovou a Velkomoravskou, na které je napojen celkem třemi křižovatkami. Na výjezdech a vjezdech do okrsku proběhlo profilové sčítání dne 20.11.2012, jehož výsledky jsou uvedeny v následující tab. 3.

Příčné vazby

Z OC Cukrovar

N

A

S

M

C

O

N

A

S

M

C

P

C

14-15

160

0

1

0

0

21

156

1

1

0

1

7

339

15-16

183

0

2

1

0

14

201

0

3

0

0

18

149

16-17

216

0

2

0

0

11

267

0

1

0

0

20

117

17-18

166

0

0

0

0

9

187

0

1

1

0

9

95

Σ

725

0

5

1

0

55

811

1

6

1

1

54

700

14-15

201

0

0

0

0

21

162

0

0

0

0

0

76

26

15-16

242

1

0

0

1

10

165

0

0

0

0

0

116

33

16-17

234

1

0

0

0

11

181

1

0

1

1

0

103

13

17-18

174

1

0

1

0

5

168

0

0

0

0

0

80

16

Σ

851

3

0

1

1

47

676

1

0

1

1

0

375

88

14-15

241

0

0

0

4

18

237

1

1

0

0

19

92

15-16

271

1

2

2

0

11

240

2

1

0

0

20

96

16-17

246

1

0

2

0

11

246

0

1

1

0

24

105

17-18

186

0

0

1

0

9

200

2

0

1

4

9

64

h.

-1

O

Vozidel

Čas

Do OC Cukrovar

-1

h.

-1

4h.

-1

-1

4h.


h.

Krátká

Obchodní

Redlichova

Profil

Intenzity dopravy na jednotlivých vjezdech do OC Cukrovar

43


Průzkumy a rozbory

Σ

Příčné vazby

Z OC Cukrovar

O

N

A

S

M

C

O

N

A

S

M

C

944

2

2

5

4

49

923

5

3

2

4

72

P

Vozidel

Do OC Cukrovar

Čas

Profil

Intenzity dopravy na jednotlivých vjezdech do OC Cukrovar

C 357

-1

4h.

Tab. 3 - Intenzity dopravy na vjezdech a výjezdech do OC Cukrovar (ATP - dopravní průzkum dne 20.11.2012)

Z tab. 3 je patrné, že pro vjezd do OC je nejvíce využívána ulice Krátká a nejméně ulice Redlichova, pro výjezd je nejvíce využívána ulice Krátká a nejméně Obchodní. Uvedené skutečnosti jsou v souladu s vyšší kapacitou výjezdu na okružní křižovatku. Nejnižší intenzita dopravy na výjezdu z ulice Obchodní je také dána složitostí dané křižovatky a její nehodovostí. Pro pěší přístup je nejvíce využíván přístup z ulice Redlichova, neboť se jedná o nebližší přístup z vlakového i autobusového nádraží. Cyklisté nejvíce využívají příjezd přes ulici Redlichovu a Obchodní. V případě výjezdu přes ulici Obchodní pak využívají prakticky výhradně chodníku, pravděpodobně vzhledem k nepřehlednosti křižovatky. Dopravní závady a zjištěné nedostatky  Přetížený výjezd/vjezd z ulice Obchodní vzhledem k počtu kolizních bodů, řešení křižovatky a celkovému počtu výjezdů/vjezdů do OC Cukrovar.  Nevyřešená cyklistická doprava uvnitř okrsku.

 Zhoršený pěší přístup směrem od Kauflandu na autobusovou zastávku OC u Cukrovaru směr výjezd Redlichova.

Okrsek 15. Nemocnice Okrsek s nemocnicí Hodonín (Nemocnice T. G. Masaryka), lázněmi a mezilehlým parkem, situovaným mezi ulicemi Měšťanská a Purkyňova. Okrsek je také ze zmíněných ulic komunikačně zpřístupněn. Dopravní závady a zjištěné nedostatky  Nekomfortně a nebezpečně vyřešený uliční profil kolem vjezdu do areálu nemocnice přechody pro chodce nenavazují na pěší trasy, chodci jsou navedeni přímo do prostoru vjezdu na parkoviště, pěší trasy nejsou přívětivé pro osoby se sníženou schopností orientace a pohybu.  Nevhodný úhel křížení na stykové křižovatce ulic Purkyňova a Měšťanská.  Není vyřešen příjezd cyklistů do okrsku.


44


Průzkumy a rozbory

Obr. 31 - Neupravený hlavní dopravní prostor v ulici Purkyňova

Okrsek 16. Hřbitov Je malý okrsek na východním okraji města u ulice Purkyňovy (III/43237). Oblast je relativně dobře obsloužena, neboť se zde nachází zastávka a zároveň obratiště autobusů MHD Hřbitov (linky 901 a 904), cyklostezka (zárodek cyklostezky) Hodonín – Rohatec, prochází zde cyklotrasa č. 47 Hodonín - Kroměříž - Olomouc a je zde parkoviště pro cca 35 osobních automobilů. Dopravní závady a zjištěné nedostatky  Na parkovišti před branou hřbitova chybí vodorovné dopravní značení a stavební úpravy. Stávající parkoviště lze hodnotit spíše jako plochu se zpevněným povrchem, nikoli parkoviště s prostorovým usměrněním a organizací dopravy.

Okrsek 17. Červené domky Okrsek se nachází v severní části řešeného území. Jeho součástí je ZOO, víceúčelová hala s parkovištěm, sportovní areál, ZŠ U Červených domků, IŠŠ, domov mládeže a řadové garáže v ulici Lipová alej. Okrsek pokračuje směrem na Dolní Bojanovice. Vyznačuje se vysokými intenzitami chodců a cyklistů, zejména v odpoledních hodinách, o víkendech a svátcích. Osu okrsku tvoří ulice Lipová alej, která je z východní strany lemována řadovými garážemi, ze západní strany chodníkem odděleným zeleným pásem se stromy. Důležitou komunikací je také ulice U ZOO, která je zařazena jako nemotoristická do funkční skupiny D2. Převádí hlavní proud pěších, směřujících přes silnici I/55 do příměstského prostoru směrem na Dolní Bojanovice. Vzhledem k nebezpečnosti silnice I/55 pro chodce a cyklisty byla lokalita zařazena do doplňujících dopravních průzkumů prováděných dne 20.11.2012. Výsledek průzkumu je uveden v následující tab. 4.


45


Průzkumy a rozbory

Směr pěší a cyklistické dopravy Hodina

Dolní Bojanovice - Hodonín

Hodonín – Dolní Bojanovice

Pěší – počet

Cyklisté – počet

Pěší – počet

Cyklisté – počet

14 -15

15

11

8

7

15-16

13

12

1

6

16-17

4

8

7

0

17-18

1

1

0

1

CELKEM

33

32

16

14

Tab. 4 – Intenzita pěších a cyklistů v relaci Hodonín – Dolní Bojanovice s přechodem silnice I/55 (ATP - dopravní průzkum dne 20.11.2012)

Z tab. 4 vyplývá, že intenzity pěších a cyklistů přecházejících silnici I/55 nejsou zvláště silné, avšak ani ne bezvýznamné. Přestože v pracovní den prováděného průzkumu bylo příjemné podzimní počasí, je velmi pravděpodobné, že v teplejších měsících jsou intenzity o mnoho vyšší a proud pěších a cyklistů se stává signifikantním pro návrh opatření. Dopravní závady a zjištěné nedostatky  Největší dopravní závadou je neupravené místo pro přecházení přes I/55, které je pro přecházející velice nebezpečné, neboť omezená rychlost na I/55 na 70 km/h není dodržována a směrové a výškové vedení I/55 odpovídá návrhové rychlosti 120 km/h (současná silnice je v polovičním profilu R25,5/120).  Víceúčelová hala, ZOO, atd. není adekvátně napojena na dopravní infrastrukturu.  Do okrsku a okrskem není vedena cyklostezka, zejména v ulici Lipová alej je její deficit veliký, dochází k nepříznivému „promíchávání“ pěšího a cyklistického provozu.


46


Průzkumy a rozbory

Obr. 32 - Nebezpečné místo na silnici I/55 s zvýšeným pohybem nemotorových účastníků provozu


47


Průzkumy a rozbory

Obr. 33 - Nedostatečné dopravní značení na místě zvýšeného pohybu chodců na I/55

Okrsek 18. Jih Okrsek, rozvinutý jižně od Staré Moravy, je charakteristický lokalizací centra volného času, plaveckým venkovním a vnitřním bazénem, několika sportovními hřišti, z části úřady. Hlavní napojení okrsku je z ulic Koupelní a Sportovní Dopravní závady a zjištěné nedostatky  Hlavním deficitem území je nedostatek míst pro parkování, především před plaveckým bazénem (navržené parkoviště).

Okrsek 19. Východ Rozvojová lokalita okrsku Východ je vymezena v prostoru mezi sídlištěm Jihovýchod a Mrkotálky. Napojení lokality na stávající komunikační systém se předpokládá do ulice Měšťanská. Dopravní závady a zjištěné nedostatky  Intenzity všech druhů dopravy se nepředpokládají zvláště výrazné, je však nezbytné zajistit bezpečnost a plynulost všech dopravních módů.


48


Průzkumy a rozbory

 Vzhledem k předpokládaným výraznějším špičkám v tomto území, bude pravděpodobně potřebná segregace motorové dopravy od nemotorové – podmíněno budoucím funkčním využitím území.

5.4. Analýza intenzity automobilové dopravy Analýza intenzit dopravy na pozemních komunikací ve městě Hodonín se opírá především o výsledky CSD z let 2005 a 2010, dále o výpočet intenzit dle TP 189 z dopravního průzkumu 20.11.2012 a prognózu dopravy v roce 2032 dle TP 225. Na obr. 34 je graficky zobrazena intenzita dopravy ve městě dle výsledků CSD 2005, na obr. 35 pak intenzita dopravy dle CSD 2010. Z obrázků je patrné, že se intenzity dopravy mezi r. 2005 a 2010 výrazně nezměnily

Obr. 34 - Intenzity dopravy dle celostátního sčítání dopravy v roce 2005 (Zdroj: ŘSD ČR)


49


Průzkumy a rozbory

Obr. 35 - Intenzity dopravy dle celostátního sčítání dopravy v roce 2010 (Zdroj: ŘSD ČR)

V následující tabulce jsou porovnány intenzity dopravy, konkrétně tzv. roční průměry denních intenzit (RPDI) z CSD 2005, CSD 2010 a vypočtené dle TP 189 a TP225. Ulice Purkyňova není v CSD sledována, intenzity jsou proto odvozeny prostými algebraickými operacemi. Z tab. 5 je zřejmý trvalý pokles intenzit dopravy těžkých motorových vozidel (těžkých nákladních automobilů a návěsových souprav) v období 2005 2012 (CSD 2005, CSD 2010, 2012 dle TP 189). Ve všech sledovaných profilech je vypočtená intenzita pro rok 2012 mezi hodnotami CSD z roku 2005 a 2010, což může ukazovat na opětovný růst intenzit dopravy od roku 2010, zejména osobních automobilů, případně to může souvistet s omezeným statistickým výběrem nebo se změnou metodiky vyhodnocení CSD, ke které došlo v roce 2010. Jedinou výjimku představuje ulice Velkomoravská (I/51), kde i přes pokles intenzit dopravy těžkých motorových vozidel v období 2005 - 2012, došlo k nárůstu intenzit osobních vozidel oproti výsledkům CSD 2005. Tento nárůst intenzit osobních vozidel může být způsoben jednak již zmíněným omezeným statistickým výběrem a pak také chladným počasím, kdy může méně osob využívat jízdního kola k cestě do práce do prostoru koncentrovaných pracovních příležitostní v okolí ulice Velkomoravská. Roční průměr denních intenzit dopravy dle CSD a TP [voz/den] Ulice /profily

Brněnská

CSD 2005

CSD 2010

TP 189 - 2012

TP 225 - 2032

vozidla celkem z toho těžkých




13202

11200

12377

17758

1707

1001

459

477


50


Průzkumy a rozbory

Roční průměr denních intenzit dopravy dle CSD a TP [voz/den] Ulice /profily

CSD 2005

CSD 2010

TP 189 - 2012

TP 225 - 2032





4966

4041

4945

7096

656

545

180

187

4762

5264

6198

8928

1008

224

144

150

9198

8335

8892

12975

1624

1456

954

1068

13279

11818

14966

21979

2045

1900

1236

1384

I/55 (I/51-II/380)

9188

7165

-

-

3293

1997

-

-

I/55 (II/380-II/432)

9357

8879

-

-

3048

2042

-

-

Měšťanská

Purkyňova Bratislavská

Velkomoravská

Tab. 5 – Roční průměr denních intenzit dopravy dle CSD 2005, 2010, dále přepočteno dle TP 189 a TP 225 pro r. 2012 a 2032

V následující tab. 6 jsou uvedeny hodnoty, získané v dopravním průzkumu a které jsou základem výpočtu dle TP 189. Profil

Velkomoravská

Typ vozidel/směr

Do města

Z města

Brněnská Do města

Z města

Měšťanská

Purkyňova

Bratislavská

Do města

Z Do města města

Do města

Z města

Z města

Počet voz./4h

A

15

30

38

27

11

14

16

17

6

5

S

42

86

3

3

3

0

0

1

52

86

N

93

87

24

38

11

12

4

2

94

30

M

4

0

4

3

0

1

7

1

3

1

O

1965

1964

1751

1819

754

671

844

942

1270

995

Celkem

2119

2167

1820

1890

779

698

871

963

1426

1117

Celkem oba směry

4286

3710

1477

1834

2543

Tab. 6 – intenzity dopravy získané dopravním průzkumem za 4h. (ATP - dopravní průzkum dne 20.11.2012)

V následující tab. 7 jsou uvedeny hodnoty, které byly následně spočítány dle TP 189.


51


Profil

Roční průměr denních intenzit

Průzkumy a rozbory

Chyba měření RPDI

RPDI [voz/den] Chyba [%]

RPDI v běžný pracovní den

Padesátirázová intenzita

RPDIPD [voz/den]

I50 [voz/h]

Intenzita špičkové hodiny I3H [voz/h]

Brněnská

12 377

12

12 770

1 510

1 374

Měšťanská

4 945

12

4 995

603

549

Purkyňova

6 198

12

6 177

756

688

Bratislavská

8 892

13

9 199

898

889

Velkomoravská

14 966

13

15 406

1 512

1 497

Tab. 7 – Intenzity dopravy přepočítané na základě výsledků dopravního průzkumu za 4h dle TP 189 (ATP dopravní průzkum dne 20.11.2012)

Pro porovnání intenzit dopravy s kapacitou komunikace v intravilánu nelze narozdíl od extravilánových komunikací využít normativních hodnot maximálních kapacit, neboť kapacita komunikací v intravilánu je dána kapacitou křižovatek, kromě toho, se snižující se maximální povolenou rychlostí roste kapacita komunikace dané kategorie. Proto pouze pro informaci uvádíme v tabulce 8 hodnoty RPDI a maximální úrovňové kapacity daných kategorií komunikací v extravilánu. Pro orientační určení kapacit byly uvažovány vjezdové úseky silnic s orientačním určením návrhové kategorie, kdy se jedná o pozemní komunikace ve smyslu ČSN 73 6101. Pro přesnější zjištění rezervy kapacit komunikací by bylo nezbytné zpracovat dopravní model města. Vjezd do města

Kategorie

Max. kapacita dané kategorie v extravilánu

Brněnská

S9,5 + 2 pruhy

28 000 voz/den

12377

17758

Měšťanská

S6,5

4 000 voz/den

4945

7096

Purkyňova

S7,5

10 000 voz/den

6198

8928

Bratislavská

S9,5

14 000 voz/den

8892

12975

Velkomoravská

S9,5

14 000 voz/den

14966

21979

RPDI v r. 2012 dle TP 189 (tab. 5)

RPDI v r. 2032 dle TP 225 (tab. 5)

Tab. 8 – Orientační určení max. kapacity komunikace a její návrhové kategorie (Atelier T-plan, s.r.o, 2013)

Teoretická intenzita dopravy (RPDI) je dle výsledků výpočtu v tab. 8 pro r. 2012 překročena v ulici Měšťanské, kde však část relací končí v nemocnici a v ulici Velkomoravské. Dle výhledových intenzit nevyhoví kapacitně v roce 2032 ulice Měšťanská a Velkomoravská. Problémem ulice Velkomoravské jsou však zejména vysoké intenzity dopravy zdrojové a cílové, nikoliv tranzitní. Hodnoty dle TP 225 uvedené v tab. 8 jsou pouze orientační a je nutné je brát s velikou rezervou, protože v nich není zohledněno budoucí uspořádání dopravní infrastruktury. Zejména dostavba silnice R55 významně ovlivní intenzity na silnici I/55, což dokládají výhledové intenzity dopravy pro rok 2040 (Zdroj: Prognóza inzenzity dopravy na dálnicích, rychlostních silnicích a silnicích I. třídy silniční sítě ČR v roce 2040, ŘSD ČR, CityPlan, spol.


52


Průzkumy a rozbory

s r.o., 2011). Výhledová intenzita dopravy na silnici I/51 v trase obchvatu Hodonína v r. 2040 podle tohoto modelu dosahuje pouze 2 000 voz./den.

Stanovení intenzit tranzitní dopravy V rámci průzkumu dopravy prováděného dne 20.11.2012, byla u tzv. kordonového dopravního průzkumu současně sledována směrovost tranzitu přes město. Metodika sčítání a vyhodnocení je popsána v kapitole 5.1. Je třeba připomenout, že nebylo možné uskutečnit sčítání ve špičkovém období, aniž by 2 hodiny z celkových 4 hodin nebyly prováděny za tmy. Výsledky průzkumu jsou proto ovlivněny sníženou viditelností. V tab. 9 je uvedena matice směrovosti tranzitní dopravy v absolutních hodnotách za 4h průzkumu. V tab. 10 je pak uveden přepočet tranzitní dopravy za celý den, přičemž byl využit empirický vzorec, který předpokládá, že denní intenzita je přibližně desetinásobek špičkové hodiny. Brněnská

Z/do Brněnská

Měšťanská

Purkyňova

65

Bratislavská

Velkomoravská

84

72

187

53

37

78

23

93

Měšťanská

68

Purkyňova

98

31

Bratislavská

77

42

28

Velkomoravská

163

71

90

131 232

Tab. 9 - Matice směrovosti tranzitní dopravy za 4 h průzkumu [voz/4h] (Atelier T-plan, s.r.o, 2013)

Brněnská

z/do Brněnská

Měšťanská

Purkyňova

163

Bratislavská

Velkomoravská

210

180

468

133

93

195

58

233

Měšťanská

170

Purkyňova

245

78

Bratislavská

193

105

70

Velkomoravská

408

178

225

328 580

Tab. 10 - Matice směrovosti tranzitní dopravy za den [voz/4h] (Atelier T-plan, s.r.o, 2013)

Z tab. 9 a 10 je patrné, že čtyři nejsilnější tranzitní vazby jsou podle pořadí intenzity následující: 

Z Velkomoravské do Bratislavské (580 voz/den)



Z Brněnské do Velkomoravské (468 voz/den)



Z Velkomoravské do Brněnské (408 voz/den)



Z Bratislavské do Velkomoravské (328 voz/den)

Relačně nejvíce spjaty jsou tedy silnice I/51 a II/380 (II/431). Zajímavé zjištění je, že řidiči dávají přednost jízdě po třídě Bří Čapků před využití silnice I/55, která je vedena jako extravilánová. Z dokladovaných intenzit dopravy je současně patrné, že tranzit na silnici I/51 přes Hodonín (relace I/55 - Slovenská republika) se pohybuje kolem 1000 vozidel/den.


53


Průzkumy a rozbory

V tab. 11 je určen přibližný podíl dopravy cílové a dopravy tranzitní na jednotlivých vjezdech do města. Je nutné podotknout, že v hodnotách tranzitu pro ulice Purkyňova a Měšťanská jsou vzhledem k profilu stanovišť sčítačů zahrnuté i některé vnitroměstské relace - jedná se tedy o zavlečení chyby v řádu procent. Z tabulky je patrné, že tranzit tvoří pouze 20-30% veškeré dopravy na vjezdech do města. Největší podíl tranzitní dopravy je dle očekávání na ulici Velkomoravskéna vjezdu do města.  na vjezdu [voz/4h]

Tranzit absolutně [voz/4h]

Tranzit relativně [%]

Cílová doprava relativně [%]

Brněnská

1820

408

22,42

77,58

Měšťanská

779

236

30,30

69,70

Purkyňova

871

245

28,13

71,87

Bratislavská

1426

278

19,50

80,50

Velkomoravská

2119

556

26,24

73,76

Vjezd

Tab. 11 - Podíl tranzitní a cílové dopravy na vjezdech do města (Atelier T-plan, s.r.o, 2013)

Výsledky dopravního průzkumu a následného vyhodnocení ukazují, že v Hodoníně dle očekávání převažuje doprava zdrojová a cílová. Nejvyšší intenzity dopravy jsou na ulicích Velkomoravské a Brněnské. Ulice Velkomoravská je navíc silně zatížená a při dalším nárůstu dopravy hrozí ve špičkových obdobích kongesce.

5.5. Analýza městské hromadné dopravy Městská hromadná doprava (MHD) v Hodoníně je součástí Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje (IDS JMK), konkrétně jeho zóny 900. Přestože jsou zaintegrovány veškeré dostupné druhy dopravy (autobusová, železniční), je vzhledem k poloze železničních tratí v Hodoníně páteří městské dopravy síť městských autobusů, doplněná regionálními autobusy. V provozu jsou celkem 4 městské linky a dalších 9 linek regionálních a meziregionálních. Linka č.

Linkové vedení

901

Autobusové nádraží - obch. centrum u cukrovaru – Bažantnice - žel.st. hřbitov

902

Bažantnice, penzion - žel.st. - EHO - Nesyt, farma

903

Bažantnice, penzion - žel.st. - Rybáře – Očovská – Janáčkova - žel.st.

904

Kapřiska, U Kyjovky - aut. nádraží - Bažantnice - Na Pískách - Koupelní hřbitov

109

Brno - Klobouky u Brna - Čejč - Mutěnice - Hodonín

556

Hodonín - Velké Bílovice - Podivín

572

Břeclav - Moravská Nová Ves - Hodonín


54


Linka č.

Linkové vedení

663

Hodonín - Dubňany - Kyjov

664

Hodonín - Ratíškovice - Milotice - Kyjov

910

Hodonín - Holíč - Skalica - Strážnice - Veselí nad Moravou

911

Hodonín - Rohatec - Strážnice - Veselí nad Moravou

912

Hodonín - Ratíškovice - Vracov - Bzenec

913

Hodonín - Čejkovice - Čejč

Průzkumy a rozbory

Tab. 12 - Seznam linek IDS JMK zastavujících v Hodoníně

Obr. 36 - Schéma linek MHD v Hodoníně dle IDS JMK

Autobusy městské dopravy zastavují na nácestných zastávkách na své trase vždy, autobusy regionální a meziregionální však nikoliv. Autobusy regionální a meziregionální nestaví na zastávkách Bezručova, Sídliště, Rudolfa Filipa. Celé město až na zastávky STS v okrsku Sever a Černý most v okrsku Východ jsou obslouženy městskými linkami (901, 902, 903, 904). Z hlediska umístění zastávek je území velice dobře obslouženo - veškeré území města mimo průmyslové zóny Kapřiska je v ploše izochron s pěší dostupností do 5-ti minut. Pouze část zahrádkářské kolonie u průmyslové zóny Kapřiska je v ploše izochrony dostupnosti 10 minut (viz příloha). Převážná většina zastávek je vybavena zastávkovými přístřešky. Linky autobusů regionálních a meziregionálních, vedené různými směry z a do Hodonína, jsou zajišťovány různými společnostmi. Linky 109, 663, 664 a souběhy linek 556+913 v úseku Hodonín - Dolní Bojanovice, 572+S9 v úseku Lužice - Hodonín a linky 910+911+S91 Hodonín – Strážnice + Veselí na Moravě patří do relací kategorie II. standardu vyšší četnosti


55


Průzkumy a rozbory

spojů (dle dokumentu Plán dopravní obslužnosti Jihomoravského kraje pro období let 2012 – 2016, KORDIS JMK, spol. s r. o. a Odbor dopravy Krajského úřadu Jihomoravského kraje, říjen 2011). Tzn. Město Hodonín je kvalitně spojeno s okolními obcemi a městy a s krajským městem Brnem. Z citovaného dokumentu pochází také diagram intenzit cestujících v hromadné dopravě, který je zobrazen na obr. 36. Silné intenzity, vyznačené růžovou barvou (1000 - 2500 cestujících v jednom směru za den) potvrzují silnější vazby okolních obcí na Hodonín. Organizace dopravy v segmentu regionální dopravy spadá pod gesci organizace Kordis, která organizuje celý IDS JMK.

Obr. 36 - Intenzity cestujících (IDS JMK)

Městská hromadná doprava v Hodoníně je zajišťována společností ČSAD Hodonín celkem 6-ti nízkopodlažními autobusy (5x SOR BN12, 1x Karosa Citybus). Parametry jednotlivých linek jsou shrnuty v tabulce 13. Linka číslo

Rozsah provozu [h]

Išpičkový [min]

Isedlový [min]

Počet zastávek [ks]

Počet párů spojů [ks]

901

PD 4-23

20

30

20

39

902

PD 5-16

nepravidelný

nepravidelný

8-14

6

903

PD 5-14

nepravidelný

nepravidelný

10-16

6 polookružní

904

SN 5-23

20-60

60

23

20 SN (2 PD)

Tab. 13 - Základní parametry linek MHD

Z tab. 13 je patrné, že doprava je v pracovní den (PD) zajišťována třemi linkami a o víkendech linkou jednou (SN). Linka 903 je polookružní. O víkendech je tedy zajištěna dopravní obsluha MHD pouze na trase Autobusové nádraží - Bažantnice - Železniční stanice


56


Průzkumy a rozbory

- Masarykovo náměstí - Nemocnice - Hřbitov. Síť linek je spíše rozvětveného charakteru, která má výhodu v přímém spojení bez přestupů a nevýhodu zejména v přehlednosti. Tarif je dán tarifem IDS JMK, tedy přestupní zonální s tím, že na území Hodonína platí dílčí tarif pro zónu 900. Takže si lze zakoupit například jízdenku předplatní pro Brno a několik dalších zón. Druhy jízdenek v MHD města Hodonín: 

Nepřestupní jednorázová tzv. úseková v ceně 10 Kč (zlevněná 5 Kč)



Předplatní jízdenka v podobě papírové nebo elektornické (čipové karty ČSAD Hodonín):



Měsíční za 280 Kč (zlevněná140 Kč)



Čtvrtletní za 720 Kč (zlevněná 360 Kč)



Roční za 2500 Kč (zlevněná za 1250 Kč)

Tarif stanovuje přepravu zdarma pro děti do 10-ti let, osoby starší 70-ti let, doprovod dítěte do 3 let, držitelé ZTP a ZTP/P, kočárek s dítětem, ruční zavazadla, pár lyží s hůlkami a zvířata ve schráně. Jízdní kola je povoleno v zóně 900 přepravovat pouze ve vlacích. Za centrální přestupní bod se dá považovat železniční stanice, kde se veškeré 4 linky sjíždí. Přestupní vazba na vlaky je komfortní a jedná se o částečnou vazbu hrana-hrana. Délka nástupištní hrany pro autobusy na žst. je cca 40 m, t.j. 3 sólo vozy. Garáže autobusů jsou spolu s opravárenskou základnou ČSAD Hodonín umístěné v ulici Brněnská nedaleko zastávky autobusu STS. Provedná analýza městské hromadné dopravy ukazuje, že autobusové linky se svými zastávkami město vhodně obsluhují a systém jako celek funguje jak v rámci města, tak v rámci IDS JMK. Základní standardy kvality MHD jsou dodržovány - všechny spoje jsou zajištovány nízkopodlažními autobusy s adekvátním stářím, kapacita spojů je naplňována zejména ve špičkových obdobích pracovního dne, v zaznamenaném vzorku autobusů však byla vždy dostačující a časové polohy spojů jsou rovněž dodržovány. Největším nedostatkem je nepravidelný linkový interval na linkách 902 a 903 a na první pohled nepřehledné linkové vedení způsobené velkým počtem pásmových koncových zastávek, což je daň za optimalizaci obsazenosti jednotlivých spojů. V budoucnosti je především nezbytné vyřešit obsluhu okrsku Na Pískách, kde dojde k výraznému nárůstu počtu obyvatel a také lépe začlenit vlakovou linku S52 (železniční trať č. 255) do vnitroměstských i příměstských relací.

5.6. Analýza cyklistické dopravy a infrastruktury Vzhledem k rovinatému terénu je Hodonín ideálním městem pro rozvoj cyklistické dopravy. Cyklistická doprava je zde také velmi využívána v tzv. dopravním charakteru (každodenní využití), o čemž svědčí i četné umístění stojanů pro jízdní kola v centru města. I přes značný rozvoj infrastruktury pro cyklisty v posledních letech je vzhledem k potenciálu města stávající infrastruktura stále nedostatečná. Cyklistům mimo jiné chybí i infrastrukturní prvky pro


57


Průzkumy a rozbory

bezpečné sdílení dopravního prostoru s automobilovým provozem. Skutečnost, že infrastruktura pro cyklisty v Hodoníně není dostatečná, potvrdil i zástupce dopravního inspektorátu Policie ČR v Hodoníně. Zásadní nedostatky v síti cyklostezek a částečně i cyklotras na území města:  Vzájemná nepropojenost jednotlivých cyklostezek.  Preference jiných druhů doprav, zejména motorové (viz. obr 38).  Absence návrhových prvků pro cyklisty v hlavním dopravním proudu (cyklopruhy, cyklopiktokoridory, cykloboxy, neupravený režim provozu cyklistů v jednosměrných komunikacích - kromě ulice Wilsonovy)  Chybějící přejezdy pro cyklisty (obr. 40)

Obr. 38 - Preference individuální automobilové dopravy prostřednictvím příkazových značek pro cyklisty


58


Průzkumy a rozbory

Obr. 39 - Prostor před stopčárou (vymezený z důvodu vlečných křivek) vhodný ke zřízení cykloboxů

Obr. 40 - Nevhodné ukončení cyklostezky - chybějící přejezd pro cyklisty


59


Průzkumy a rozbory

V úrovni republikové sítě cyklotras městem Hodonín prochází 2 cyklotrasy, jedná se o cyklotrasy (CT) II. třídy:  CT č. 45 Hodonín - Mikulčice  CT č. 47 Olomouc - Kroměříž - Uherské Hradiště - Hodonín Dále do města ústí lokální cyklostezky bez číselného označení:  Hodonín (křižovatka II/380 a II/431) - Dubňany  Hodonín (ZOO) - Dolní Bojanovice  Hodonín (Kapřiska) - Lužice (obr. 41) V různém stupni přípravy jsou cyklostezky:  Hodonín - Ratíškovice  Hodonín – Rohatec


60


Průzkumy a rozbory

Obr. 41 - Vyčkávací místo pro cyklisty na cyklostezce do Lužic

V následující tab. 14 je uveden přehled infrastruktury pro cyklisty ve městě Hodoníně. Paralelní komunikace

Úsek

Druh infrastruktury

III/05531

Kapřiska - Lužice

cyklostezka

Velkomoravská

Bří Čapků - Lidl

cyklostezka

Dvořákova

Lidl - Obchodní

stezka pro pěší a cyklisty

Dvořákova

Obchodní - Redlichova

stezka pro pěší a cyklisty oddělená

Wilsonova

Úprkova - Dvořákova

cyklostezka

Žst. - Erbenova

Lipová alej


U ZOO

K Hájenkám - I/55


I/55 - Dolní Bojanovice

I/55 - Dolní Bojanovice


II/431

Křiž. II/380 a II/431 - Dubňany


Stará Morava

Rybářská - Štěpnice


Brněnská

Žižkova - M. Benky

cyklostezka

Žižkova

U přejezdu - Smetanova

cyklostezka

Měšťanská+ Purkyňova Kolárova - hřbitov


Bří Čapků

Lipová Alej - Velkomoravská

cyklopruh

Purkyňova

Hřbitov - k.z.

cyklostezka

Tab. 14 Infrastruktura pro cyklisty v Hodoníně


61


Průzkumy a rozbory

Cyklostezky a stezky pro pěší a cyklisty jsou realizované nebo zrekonstruované vesměs v nedávné době a jsou tedy v dobrém stavebně-technickém stavu. Jediný úsek, který je velmi nevhodně řešen, je cyklostezka a stezka pro pěší a cyklisty podél ulice Dvořákovy. Je zde zmatek v dopravním značení včetně režimu stezky pro pěší a cyklisty (oddělený a neoddělený provoz), chodci zde mají nedostatečný prostor - pěší modul se navrhuje nejméně v šířce 2x0,75 m - viz. obr. 42

Obr. 42 - Nevhodná úprava infrastruktury pro chodce a cyklisty v ulici Dvořákova

V rámci dopravního průzkumu dne 20.11.2012 byl současně prováděn průzkum intenzity cyklistické dopravy na všech příjezdových komunikacích do města a na sledovaných křižovatkách. V tab. 15 jsou patrné vysoké intenzity na všech příjezdových komunikacích do města i přesto, že teploty se pohybovaly pouze kolem 10oC a cca od 16 hodin byla tma. Nejvyšší intenzity cyklistické dopravy byly zjištěny na ulicích Velkomoravské (profil zastávka autobusu Kapřiska) a Bratislavské (profil ulice Sportovní), nejnižší pak v ulici Měšťanské. Zde lze tuto skutečnost připsat malé šířce zpevněné části komunikace a tím nepřívětivosti a nebezpečnosti této komunikace pro cyklisty. V posledním řádku tab. 15 je uveden výpočet denní intenzity cyklistů dle TP 189. Je velmi pravděpodobné, že by čísla byla ještě vyšší, pokud by se průzkum prováděl v příznivějším ročním období, z hlediska statistiky průměrnějším.


62


Profil

Velkomoravská Do

Z

Průzkumy a rozbory

Brněnská

Měšťanská

Purkyňova

Do

Do

Do

Z

Do

Z

Z

Z

Bratislavská

[cyklisté/h] / [cyklisté/4h]

Hodina 14-15

23

14

21

2

7

3

0

0

40

11

15-16

20

18

27

5

2

4

15

9

23

9

16-17

11

7

22

7

7

0

20

6

6

7

17-18

0

8

6

1

2

1

5

3

2

5

Σ

54

47

76

15

18

8

40

18

71

32

ΣΣ

101

91

26

58

103

I24 (TP 189)

290 cykl./den

261 cykl./den

75 cykl./den

166 cykl./den

296 cykl./den

Tab. 15 - Intenzity cyklistické dopravy na příjezdových komunikacích


63


Průzkumy a rozbory

Intenzita cyklistické dopravy na vybraných křižovatkách

Křižovatka ul. Brněnská x Žižkova x Úprkova x Bří Čapků

Obr. 43 - Diagram intenzit cyklistické dopravy na křižovatce ul. Brněnská x Žižkova x Úprkova x Bří Čapků (ATP - dopravní průzkum dne 20.11.2012)

Z diagramu intenzit na obr. 43 je patrná silná relace mezi ul. Žižkova - Bří Čapků a ul. Úprkova – Brněnská, silné levé odbočení z ulice Úprkovy.


64


Průzkumy a rozbory

Křižovatka ul. Velkomoravská x Bří Čapků

Obr. 44 - Diagram intenzit cyklistické dopravy na křižovatce ul. Velkomoravská x Bří Čapků (ATP - dopravní průzkum dne 20.11.2012)

Z digramu intenzit na obr. 44 je patrná vysoká intenzita cyklistické dopravy ve všech směrech, zvláště výrazná je pak na ulici Velkomoravské ve směru do centra. Na třídě Bří Čapků převládá směrovost levého odbočení směrem do centra.


65


Průzkumy a rozbory

Křižovatka ul. Wilsonova x Úprkova x Národní třída x Dvořákova

Obr. 45 - Diagram intenzit cyklistické dopravy na křižovatce ul. Wilsonova x Úprkova x Národní třída x Dvořákova (ATP - dopravní průzkum dne 20.11.2012)

Z diagramu intenzit na obr. 45 je patrná silná vazba cyklistické dopravy z přednádražního prostoru do centra města a silné levé odbočení z centra města směrem do ulice Dvořákovy.


66


Průzkumy a rozbory

Křižovatka ul. Národní třída x Štefánikova x Velkomoravská

Obr. 46 - Diagram intenzit cyklistické dopravy na křižovatce ul. Národní třída x Štefánikova x Velkomoravská (ATP - dopravní průzkum dne 20.11.2012)

Z digramu intenzit na obr. 46 je patrná vysoká intenzita cyklistické dopravy na Národní třídě a vysoká intenzita cyklistické dopravy z ul. Velkomoravské do ul. Štefánikovy. Mírnější relace je mezi ul. Velkomoravskou a Masarykovo náměstím (pravé odbočení).


67


Průzkumy a rozbory

Křižovatka ul. Bratislavská x Anenská

Obr. 47 - Diagram intenzit cyklistické dopravy na křižovatce ul. Bratislavská x Anenská (ATP - dopravní průzkum dne 20.11.2012)

Z diagramu na obr. 47 je patrné, že na křižovatce ulic Bratislavské a Anenské je převažující intenzita cyklistické dopravy v přímém směru v ulici Bratislavské. Mírně vyšší je pak levé odbočení z ulice Bratislavské. Žádnou další směrovost křižovatka nevykazuje.


68


Průzkumy a rozbory

Křižovatka ul. Krátká x Velkomoravská x Slovácká

Obr. 48 - Diagram intenzit cyklistické dopravy na křižovatce ul. Krátká x Velkomoravská x Slovácká (ATP - dopravní průzkum dne 20.11.2012)

Z diagramu na obr. 48 je patrné, že na křižovatce ul. Krátká x Velkomoravská x Slovácká jsou intenzity cyklistické dopravy celkem rovnoměrně rozloženy. Je patrný převažující směr ul. Velkomoravská - centrum (odpolední špička) a rovněž využití ramene ul. Krátká pro cesty do OC Cukrovar.


69


Průzkumy a rozbory

Křižovatka ul. Velkomoravská x Dvořákova x Bratislavská

Obr. 49 - Diagram intenzit cyklistické dopravy na křižovatce ul. Velkomoravská x Dvořákova x Bratislavská (ATP - dopravní průzkum dne 20.11.2012)

Z diagramu na obr. 49 je patrné, že nejvyšší intenzity cyklistické dopravy na křižovatce ul. Velkomoravská x Dvořákova x Bratislavská jsou na rameni ul. Dvořákovy ve směru na okružní křižovatku, silnější relace jsou také podél ulice Velkomoravské.

Souhrn zjištěných závad v infrastrukturní síti pro cyklisty:  Chybějící odbočovací pruhy pro cyklisty (např. křižovatka ul. Velkomoravská x Bří Čapků).  Chybějící předsunuté stopčáry, tzv. cykloboxy (křižovatka ul. Brněnská x Žižkova x Úprkova x Bří Čapků).


70


Průzkumy a rozbory

 „Nechráněné“ levé odbočení - v případě levého odbočení je možné zřídit tzv. tah koněm (nepřímé odbočení).

5.7. Analýza pěší dopravy Vzhledem k rozlehlosti Hodonína a meziokrskové docházkové vzdálenosti je pěší doprava neopomenutelnou součástí dopravních módů pro velkou část obyvatel zejména na kratší vzdálenosti. Na delší vzdálenosti převládá spíše doprava cyklistická, MHD či doprava automobilová. Celé město se dá v nejširším místě přejít za cca 50 minut. Časová relace pěší docházky z většiny okrsků do centra je 20 minut, v případě lokality Kapřiska (okrsek Jih), okrsku Bažantnice či Sever do centra až 40 minut. Největší hustota pěší dopravy je na ulici Národní třída, v přednádraží železniční stanice a v okolí objektů v OC Cukrovar. Cesty pro pěší na sebe ve městě většinou logicky navazují, avšak ochrana chodců na přechodech pro chodce není v mnoha případech dostatečná. Zejména není dodržována délka přechodu pro chodce dle ČSN 73 6110. Problematika stávajících přechodů pro chodce je sledována v jednotlivých okrscích. Logické návaznosti pěších tras však chybí na autobusových zastávkách, kde neexistují přechody (zastávky v ulici U Elektrárny; zastávky Kapřiska, rybníky, Kapřiska, OC U Cukrovaru, Měšťanská). Každá ze zastávek vyžaduje zvýšení bezpečnosti pro přecházející, ať už zřízením místa pro přecházení, nebo přechodu pro chodce. V ulici Dolní Valy je vymezena a upravena pěší zóna v délce přibližně 200 m, kde je kromě pěších umožněn přístup cyklistům a zásobování. Rozdílným druhem dlažby je vymezena část uličního prostoru určená pro zásobování a zastavení vozidel zásobování. Město Hodonín je i turistickým cílem, napojeným do sítě značených turistických tras Klubu českých turistů ( KČT):  červená:

Most cez Moravu - Mutěnice - Klobouky u Brna - Hustopeče

 žlutá:

Za Červenými domky - Rohatec - Vacenovice

 zelená:

Lanžhot - Hodonín - Rohatec - Vracov

 modrá:

Mikulčice - Hodonín - Ratíškovice - Vlkoš

V rámci dopravního průzkumu dne 20.11.2012 bylo rovněž provedeno sčítání pěší dopravy na sledovaných křižovatkách. Výsledky jsou zpracovány v další části dokumentace v podobě diagramů pěších proudů v jednotlivých sledovaných křižovatkách.


71


Průzkumy a rozbory

Intenzita pěší dopravy na vybraných křižovatkách Křižovatka ul. Brněnská x Žižkova x Úprkova x Bří Čapků

Obr. 50 - Diagram intenzit pěší dopravy na křižovatce Brněnská x Žižkova x Úprkova x Bří Čapků (ATP - dopravní průzkum dne 20.11.2012)

Na křižovatce ul. Brněnská x Žižkova x Úprkova x Bří Čapků je dle diagramu na obr. 50 patrná nejsilnější pěší relace přes ulici Úprkovu a přes ulici Žižkovu.


72


Průzkumy a rozbory

Křižovatka ul. Velkmoravská x Bří Čapků

Obr. 51 - Diagram intenzit pěší dopravy na křižovatce Velkomoravská x Bří Čapků (ATP - dopravní průzkum dne 20.11.2012)

Na křižovatce ul. Velkomoravské x Bří Čapků je dle obr. 51 patrná výraznější příčná relace přes třídu Bří Čapků. To je způsobeno především tím, že v blízkosti je umístěna zastávka autobusu Kapřiska.


73


Průzkumy a rozbory

Křižovatka ul. Wilsonova x Úprkova x Národní třída x Dvořákova

Obr. 52 - Diagram intenzit pěší dopravy na křižovatce ul. Wilsonova x Úprkova x Národní třída x Dvořákova (ATP - dopravní průzkum dne 20.11.2012)

Na křižovatce ul. Wilsonova x Úprkova x Národní třída x Dvořákova je dle obr. 52 zřejmá velmi silná afinita centra města k železniční stanici a oblasti Bažantnice. Intenzita pěších se zde pohybuje kolem 1000 osob / 4 h. To koresponduje s relativně vysokou intenzitou cyklistické dopravy, která za stejné období dosahuje hodnoty - 69 cyklistů v obou směrech. Příčná vazba přes Národní třídu také patří mezi silnější v kontextu celého města.


74


Průzkumy a rozbory

Křižovatka ul. Národní třída x Štefánikova x Velkomoravská

Obr. 53 - Diagram intenzit pěší dopravy na křižovatce Národní třída x Štefánikova x Velkomoravská (ATP - dopravní průzkum dne 20.11.2012)

Křižovatka ul. Národní třída x Štefánikova x Velkomoravská je dle obr. 53 z hlediska pěší dopravy nejvíce zatíženou křižovatkou ve městě. Provoz je zde řízen SSZ s poptávkovými tlačítky pro chodce. Nejvyšší intenzity jsou ve směru Národní třídy na obou přechodech, kdy v období špičky prošlo přes tyto dva přechody téměř 4000 chodců / 4h.


75


Průzkumy a rozbory

Křižovatka ul. Bratislavská x Anenská

Obr. 54 - Diagram intenzit pěší dopravy na křižovatce ul. Bratislavské x Anenské (ATP - dopravní průzkum dne 20.11.2012)

Křižovatka ul. Bratislavská x Anenská je dle obr. 54 zatížená chodci relativně slabě, silnější vazba je od autobusové zastávky Anenská směrem do a z centra města.


76


Průzkumy a rozbory

Okružní křižovatka Dvořákova x Velkomoravská x Bratislavská

Obr. 55 - Diagram intenzit pěší dopravy na křižovatce ul. Dvořákova x Velkomoravská x Bratislavská (ATP - dopravní průzkum dne 20.11.2012)

Okružní křižovatka ul. Dvořákova x Velkomoravská x Bratislavská má dle obr. 55 silně zatížené rameno ul. Dvořákové, neboť se jedná o důležitou relaci centrum - OC Cukrovar (obr. 54) V kapitole 5.2 Analýza pěší dopravy bylo uvedeno, že na prakticky všech vjezdech do OC Cukrovar (ul. Redlichova, ul. Obchodní, ul. Krátká) jsou vysoké intenzity pěších, nejsilnější jsou pak na ulici Redlichově. Významnou pěší vazbou z hlediska rekreace je relace ZOO - Dolní Bojanovice. Zde je však zásadní kolizní místo při přecházení přes silnici I/55.


77


Průzkumy a rozbory

Souhrn zjištěných závad v infrastruktuře pro chodce:  Chybějící ochranné prvky pro chodce v okolí zastávek autobusu.  Velmi nebezpečné místo pro přecházení přes silnici I/55 U ZOO.  Chybějící pěší trasa do lokality Černý most (okrsek Východ).  Chybějící chodník v ulici na Pískách (částečně).  Chybějící chodník v ulici Slovácké.  Špatná pěší dostupnost plaveckého bazénu v okrsku Jih.

5.8. Analýza dopravy v klidu Doprava v klidu je u osobních vozidel v Hodoníně zajišťována kombinací odstavných a parkovacích stání na místních komunikacích a parkovišti. Parkování nákladních automobilů je umožněno především na parkovištích uvnitř provozoven v průmyslových zónách, dále v omezené míře v okolí hraničního přechodu a u čerpacích stanic pohonných hmot. V další části je sledovaná doprava v klidu pouze pro osobní automobily. Obecně lze konstatovat, že je v Hodoníně nedostatek parkovacích a odstavných stání pro osobní automobily. Přehled významných veřejně přístupných parkovišť s různým režimem parkování uvádí následující tab. 15.

Okrsek Centrum

Širší centrum

Přehled významných parkovišť na území města dle dopravně - urbanistických okrsků A-placené, Parkoviště – ulice (lokalita) N-neplacené Zámecká

A

Anenská

N

Nám. Osvobození

N

Masarykovo náměstí - šikmé

A

Masarykovo náměstí - kolmé

A

Dolní Valy - Albert

A

Legionářů

A

Komenského

A

Okresní soud

A

Tyršova

A

Městská knihovna

N

ČSSZ

N

Česká Spořitelna

N

Blažkova

A

Národní třída

A

Finanční úřad

N

Svatopluka Čecha

N

Přednádraží

N


78


Okrsek

Průzkumy a rozbory

Přehled významných parkovišť na území města dle dopravně - urbanistických okrsků A-placené, Parkoviště – ulice (lokalita) N-neplacené Česká Pošta

N

Brandlova č.p. 102

N

Nemocnice

Nemocnice (Purkyňova)

N

Hřbitov

Purkyňova

N

Jihovýchod

Kaufland

N

Horní Plesová

N

Jižní č.p. 41

N

Jižní č.p. 37

N

Jižní č.p. 33

N

Jižní č.p. 4

N

Javorová

N

Slunečná

N

Očovská č.p. 26

N

Slavíkova č.p. 19

N

Plavecký areál (v přípravě)

N

Kaufland

N

Lidl

N

Penny market

N

Albert

N

Muzeum

N

SSZ Brněnská x Bří Čapků

N

Za drahou

N

Jednota

N

U Cihelny

N

Dům s pečovatelskou službou

N

ZOO

N

Sportovní hala

N

Kapřiska, U Kyjovky

N

U Elektrárny x Na Salajce

N

Brandlova

OC Cukrovar

Bří Čapků

Bažantnice

Červené domky Západ

Tabulka 16 – Významná parkoviště v Hodoníně

V centru města je parkování zpoplatněno jednotnou taxou. Řešení je nesystémové, některé parkovací plochy jsou zpoplatněny, některé nikoliv (viz tab. 16). Dochází tak často k nevytížení placených parkovišť a naopak přetížení parkovišť neplacených. Tarif pro parkování stanovuje Nařízení města Hodonín č. 1/2012, které rozlišuje parkování do 24 hod. a pro parkování delší pak abonenty a rezidenty. Od 1.9.2011 je navíc zprovozněna služba SMS parkovné, která umožňuje platbu pro majitelé českých i slovenských SIM karet. Lze platit zasláním SMS nebo po registraci pouhým prozvoněním. Ceny parkovného uvádí tab. 17.


79


Průzkumy a rozbory

Ceny parkování Doba parkování

Cena – cash

Cena – platební kartou

Mobilní platba

15 minut

3

2

-

30 minut

5

4

10

60 minut

10

8

15

Každých 30 min nad 1h

10

8

10 (180 minut: 45 Kč)

Tab. 17 – Ceny parkovného ve městě Hodoníně

Parkovací karty časové jsou na 12 měsíců pro:  Fyzické osoby s trvalým pobytem (rezidenti) nebo vlastnickým právem k nemovitosti v dané oblasti s cenou: 

500 Kč/rok za první kartu



2 000 Kč/rok za každou další kartu

 Právnické nebo fyzické podnikající osoby se sídlem či provozovnou (abonenti):





5 000 Kč/rok za první kartu vázanou na RZ nebo na jméno firmy



8 000 Kč/rok za každou další kartu vázanou na RZ nebo na jméno firmy

Ostatní právnické nebo fyzické osoby 

8 000 Kč/rok

Součástí dopravních průzkumů dne 20.11.2012 byl i průzkum dopravy v klidu, který probíhal v časovém rozmezí 10 – 18 hod. ve dvou fázích a to:  Metodou zápisu registrační značky (RZ) parkujících vozidel na parkovištích - Okresní soud, Dolní Valy – Albert, Masarykovo náměstí (šikmé).  Fotografováním parkovišť a následnou zpětnou analýzou obsazenosti - Národní třída, ČSSZ, Zámecká, Tyršova, Masarykovo náměstí ( kolmé). V průběhu průzkumu byla také monitorována Národní třída z hlediska krátkodobého parkování v jízdním pruhu se zapnutými výstražnými světly (obr. 56).


80


Průzkumy a rozbory

Obr. 56 - Časté parkovaní se zapnutými výstražnými světly v jízdním pruhu na Národní třídě

Z dopravního průzkumu dopravy v klidu metodou zápisu RZ pro sledovaná parkoviště vyplynuly výsledky, uvedené v další části dokumentace.


81


Průzkumy a rozbory

Parkoviště Okresní soud

Obr. 57 - Obsazenost parkoviště Okresní soud v průběhu dne (ATP - dopravní průzkum dne 20.11.2012)

Obr. 58 - Relativní počet vozidel dle délky parkování - parkoviště Okresní soud (ATP - dopravní průzkum dne 20.11.2012)

Z obr. 57 a 58 vyplývá relativně stálá obsazenost parkoviště u Okresního soudu - cca 75%, nejnižší obsazenost v průběhu dne (cca 50%) byla mezi 12 a 13h. Na parkovišti parkují vozidla obvykle pouze 1h a méně (81%), 15% vozidel parkovalo 1-2h a pouze zbylé 4% parkovala déle.


82


Průzkumy a rozbory

Parkoviště Dolní Valy - Albert

Obr. 59 - Obsazenost parkoviště Dolní Valy - Albert v průběhu dne (ATP - dopravní průzkum dne 20.11.2012)

Obr. 60 - Relativní počet vozidel dle délky parkování; parkoviště Dolní Valy – Albert (ATP - dopravní průzkum dne 20.11.2012)

Z obr. 59 a 60 vyplývá prakticky vyčerpaná kapacita parkoviště Dolní Valy - Albert v dopoledních hodinách, cca 75% obsazenost v hodinách odpoledních a s 90% lokálním maximem mezi 16 a 17h. Skladba parkujících dle délky parkování je zde pestřejší, i přesto však převládá parkování krátkodobého charakteru (75% parkuje do 1h, 10% 1-2h, 5% 2-3h)


83


Průzkumy a rozbory

Parkoviště Masarykovo náměstí - šikmé

Obr. 61 - Obsazenost parkoviště Masarykovo náměstí - šikmé v průběhu dne (ATP - dopravní průzkum dne 20.11.2012)

Obr. 62 - Relativní počet vozidel dle délky parkování - parkoviště Masarykovo náměstí – šikmé (ATP - dopravní průzkum dne 20.11.2012)

Z grafů na obr. 61 a 62 je opět zřejmé, že i na parkovišti na Masarykově náměstí převažuje krátkodobé parkování (83% parkuje do 1h, 11% 1-2h). Nejvice řidičů toto parkoviště využilo v odpoledních hodinách, kdy nastalo obecné maximum obsazenosti 86%. Nejméně parkujících bylo mezi 13 a 14h, kdy bylo parkoviště zaplněno pouze z cca 43%. Při srovnání uvedených tří parkovišť z hlediska pro tento účel signifikantních statistických veličin dostáváme, že Mod i Med se rovná 1h. Průměrná doba parkování se liší především v důsledku kapacity sledovaných parkovišť a "pestrosti" doby parkování. Nejvyšší průměrná doba parkování je na parkovišti Dolní Valy - Albert.


84


Průzkumy a rozbory

Obr. 63 - Průměrná doba parkování na sledovaných parkovištích (ATP - dopravní průzkum dne 20.11.2012)

Obr. 64 - Nejčetnější hodnota doby stání na sledovaných parkovištích (ATP - dopravní průzkum dne 20.11.2012)


85


Průzkumy a rozbory

Obr. 65 - Prostřední hodnota doby parkování na sledovaných parkovištích (ATP - dopravní průzkum dne 20.11.2012)

Z průzkumu fotodokumentací s reverzní analýzou obsazenosti dostáváme výsledky relativní obsazenosti jednotlivých parkovišť na množině nespojitých hodnot (se skokem 25%)

Obr. 66 - Relativní obsazenost parkoviště za Českou spořitelnou v průběhu dne (ATP - dopravní průzkum dne 20.11.2012)

Parkoviště za Českou spořitelnou (obr. 66) je využíváno po celý den na 100%, resp. 110%, protože vozidla stojí i tam, kde by při jiném režimu parkoviště stát nemohla. Parkoviště není zpoplatněno a jeví se, že je využíváno pro dlouhodobé parkování (stání).


86


Průzkumy a rozbory

Obr.67 - Relativní obsazenost parkoviště za Českou správou sociálního zabezpečení (ATP - dopravní průzkum dne 20.11.2012)

Obsazenost parkoviště za Českou správou sociálního zabezpečení kolísá v rozmezí 75%100%, obměna vozidel je zde však relativně malá. Parkoviště není zpoplatněno.

Obr. 68 - Relativní obsazenost parkoviště za kolmého stání na Masarykově náměstí ze západní strany (ATP - dopravní průzkum dne 20.11.2012)


87


Průzkumy a rozbory

Obr. 69 - Relativní obsazenost kolmého stání na Masarykově náměstí z východní strany (ATP - dopravní průzkum dne 20.11.2012)

Parkoviště na Masarakově náměstí, respektive kolmé stání po obvodu náměstí, je hojně využíváno zejména ze západní strany, kdy se na druhé straně Národní třídy nachází více provozoven a je zde lepší přijezd na kolmá stání, na rozdíl od strany východní. Parkovací stání na západní straně byla dokonce zaplněna ze 100% v době mezi 11-12h a 17-18h, z 50% byla stání využita mezi 12-14h. Z východní strany nebyla 100% stání využita za dobu sčítání nikdy. Většinou se obsazenost pohybovala kolem 75% kapacity, mezi 10-11h a 1415h byla stání obsazena pouze z 25%. Parkovací stání jsou zpoplatněna.

Tyršova 80% 70% 60% 50% Tyršo va

40% 30% 20% 10% 0% 10 - 11 11 - 12 12 - 13 13 - 14 14 - 15 15 - 16 16 - 17 17 - 18 Obr. 70 - Relativní obsazenost parkoviště v ulici Tyršova (ATP - dopravní průzkum dne 20.11.2012)

V ulici Tyršově (obr. 70) byla prakticky vždy volná nabídka stání pro osobní automobily, obsazenost se celý den, kromě 14-16h, se pohybovala kolem 75% kapacity parkoviště. Parkoviště je zpoplatněno.


88


Průzkumy a rozbory

Zámecká 30% 25% 20% 15% 10% Zámecká

5% 0% 10 - 11 11 12

12 - 13 13 14

14 - 15 15 16

16 - 17 17 18

Obr. 71 - Relativní obsazenost parkoviště v Zámecké ulici v průběhu dne (ATP - dopravní průzkum dne 20.11.2012)

Parkoviště v Zámecké ulici bylo využito po celou dobu průzkumu pouze z cca 25% své kapacity. Je však pravděpodobné, že v době letních měsíců je obsazenost parkoviště vzhledem k blízkosti zámku s muzeem vyšší. Parkoviště je zpoplatněno.

Souhrn zjištěných nedostaků v infrastruktuře pro dopravu v klidu: Z provedené analýzy dopravy v klidu na území města vyplývá následující:  Okraj města se potýká s nedostatkem odstavných míst, který je patrný zejména v sídlištních celcích s vícepatrovými bytovými domy (Jihovýchod, Bažantnice, Brandlova). Ani v jednom z uvedených okrsků se nenachází parkovací dům, či vícepatrové parkoviště.  V centru města je parkování řešeno nesystémově, nachází se zde parkoviště zpoplatněná a nezpoplatněná, přičemž i přes symbolický poplatek za parkování dochází k přetížení parkovišť nezpoplatněných a parkoviště zpoplatněná jsou využívána především pro parkování krátkodobé, zejména do 1h trvání.  Dostatečné rezervy jsou na parkovištích v okrsku OC Cukrovar, parkoviště jsou však v čaasové docházkové vzdálenosti cca 10 minut od centra města.  Je nezbytné hledat další plochy pro parkování/odstavování a především intenzifikovat a optimalizovat stávající parkování/odstavování a to jak z hlediska stavebnětechnického, tak z hlediska organizačního. Pro ilustraci uvádíme příklad přibližného výpočtu ploch pro parkování (odstavování): Bytový dům o 8 podlažích, ploše cca 1200 m2 a celkem 160 bytech - každá bytová jednotka vlastní v průměru jeden osobní automobil.


89


Průzkumy a rozbory

Plocha potřebná pro parkování osobních automobilů je 2000 m2 bez plochy pro příjezdové komunikace, pro kolmé stání po obou stranách komunikace vychází délka komunikace 200 m, t.j. plocha cca 1200 m2. Z uvedeného vyplývá, že osmipodlažní bytový dům o rozloze cca 1200 m 2 za daných předpokladů vyžaduje pro pokrytí parkovacích (odstavných) nároků plochu min. cca 3200 m2.

5.9. Analýza bezpečnosti na pozemních komunikacích Dle vyjádření zástupce Dopravního inspektorátu Policie ČR v Hodoníně na území města nejsou evidovány žádné zásadní problémy z hlediska bezpečnosti na pozemních komunikacích. Největším problémem je bezpečnost a komfort cyklistů. Kolizní diagramy nebyly poskytnuty. Dle mapy nehodovosti poskytnuté Policií ČR a rovněž získané z podkladu „Statistické zobrazení nehodovosti v silničním provozu ve vybraném správním území v mapě“ (CDV, Policie ČR) byly zjištěny následující lokality s vyšší absolutní četností nehod (nedávno rekonstruované lokality nebyly zahrnuty): 

Křižovatka silnic II/380 a II/431



Křižovatka silnic II/380 a I/55



Křižovatka ul. Brněnská x Žižkova x Úprkova x Bří Čapků



Podjezd pod II. TŽK v ulici Úprkově



Wilsonova ulice



Národní třída



Křižovatka ulic Národní třída x Velkomoravská x Štefánikova



Výjezd z parkoviště u Okresního soudu



Křižovatka ulice Velkomoravské (I/51) x Hlavní alej



Křižovatka silnic I/51 x III/05531



Křižovatka ul. Brandlova x Marxova



Křižovatka ul. Dvořákova x Dukelských hrdinů x Obchodní

Nedostatky a závady zjištěné dopravním průzkumem Dopravním průzkumem dne 20.11.2012 byly pro účely zpracování Koncepce zjištěny nedostatky a závady v dopravní infrastuktuře, které snižují bezpečnost na pozemních komunikacích a to jak pro automobilovou dopravu, tak pro chodce i pěší. Jednotlivé zjištěné nedostaky a závady, členěné dle okrsků vymezených na základě dopravně urbanistické funkce, jsou podrobněji komentovány v kapitole 5.3 této dokumentace a souhrnně uvedeny v následující tab. 18. Graficky jsou závady a nedostaky zobrazeny vgrafické příloze ve výkrese 3. Problémový výkres. Zjištěné závady a nedostatky (problémy) jsou v tabulce a identicky i v grafické části barevně členěny dle charakteru a to následovně:


90


Průzkumy a rozbory

xxxx bodová závada xxxx liniová závada xxxx koncepční závada

ZÁPAD

BŘÍ ČAPKŮ

MĚŠŤANSKÁ

BRNĚNSKÁ

Okrse Poř. k č.

Souhrnný přehled zjištěných závad a nedostaků v dopravní infrastruktuře

1

Styková křižovatka silnic II/380 a II/431 je nevhodně řešena; křižovatka má nevhodný úhel křížení a plocha není kanalizována. Přednost v jízdě je vyznačena pouze dopravním značením, nikoliv stavebním řešením

2

Doprava není zklidněna při vjezdu do města, byť se jedná "pouze" o průmyslovou oblast, při vjezdu do města naopak dochází k zvýšení počtu jízdních pruhů, což jistě má své opodstatnění ve velkém počtu připojených účelových komunikací a zvýšenému provozu nákladních automobilů, ale nedochází tak ke zklidnění komunikace

3

Chybí zastávkový záliv u zastávky STS směrem z města

4

Přechod pro chodce je dle ČSN 73 6110 příliš dlouhý, navíc je z hlediska bezpečnosti naprosto nevhodné vést chodce přes 2+2 pruhy bez ochranného ostrůvku, přechod není vybaven pro přecházení osob se sníženou schopností pohybu a orientace – ul. Brněnská

5

Připojení přilehlých provozoven je nevhodné - chybí svislé a mnohdy i vodorovné dopravní značení

6

Kosodélná (diamantová) mimoúrovňová křižovatka s I/55 jasně preferuje směr do centra města i pro tranzit osobních automobilů, uspořádání větví, 4 jízdní pruhy a vyšší intenzity provozu z této křižovatky činí nehodovou lokalitu

7

Dopravní značení neusměrňuje tranzit městem

8

Naprosto chybí vyhrazené pruhy pro cyklisty, řešení může být problematické zejména na mostním objektu přes I/55

9

Ukončení čtyřpruhového uspořádání u ulice na Pískách a K Hájence včetně pruhu pro levé odbočení do ulice K Hájence je naprosto nevhodné. Nevhodné dopravní uspořádání zde zapříčiňuje vyšší výskyt dopravních nehod

10

Chybí napojení z ulice Brněnská k sportovně-rekreačnímu okrsku Červené domky (multifunkční sportovní hala a Zoo)

11

Chybí připojovací pruh na MÚK I/55 x II/380, II/431 směr Břeclav

12

Autobusové zastávky Černý most jsou nevýrazně označené, chybí chodníky a přechod pro chodce, nebo alespoň místo pro přecházení – ul. Měšťanská

13

Celková šířka zpevněné části komunikace je dle pasportu ŘSD (Silniční databanka Ostrava) pouze 6,1 m, což je problematické zejména pro společný provoz cyklistů v hlavním dopravním prostoru, směrová závada

14

Podélné parkovaní v hlavním dopravním prostoru ve východní části ulice Bří Čapků je neusměrněné

15

Vyhrazené pruhy pro cyklisty nejsou příliš dobře vyznačené vodorovným dopravním značením, svislé dopravní značení je adekvátní. Šířka vyhrazených jízdních pruhů pro cyklisty, resp. Krajnice za těmito pruhy je nedostatečná – ul. Bří Čapků

16

Na cyklostezce žst. - Bažantnice není zřízen přejezd pro cyklisty přes ulici Bří Čapků

17

Křižovatka Velkomoravská x Bří Čapků je řešena s ohledem na intenzity provozu velice nevhodně

18

Křižovatka Brněnská x Žižkova x Úprkova x Bří Čapků není řízena dynamicky, resp. Nepřizpůsobuje se aktuálnímu provozu v "bočních směrech" (Bří Čapků, Žižkova), pozitivum této křižovatky je moderní řadič, který umožňuje koordinaci se SSZ Na křižovatce Brněnská x M. Benky x U Cihelny.

19

Nevhodné celkové řešení křižovatky I/55 a I/51

20

Nevhodné celkové řešení křižovatky Velkomoravská (I/51) x Velkomoravská (III/05531)

21

Nehodový úsek mezi ulicemi Masná a Hornická čtvrť, který je způsoben kombinací napojení účelových komunikací na ulice Velkomoravskou a Hornickou čtvrť


91


ŠIRŠÍ CENTRUM

ŽIŽKOVA

BAŽANTNICE

CENTRUM

Okrse Poř. k č.

Průzkumy a rozbory


22

Nevhodné celkové řešení uličního prostoru v úseku Velkomoravská (III/05531) - Bratří Čapků včetně zastávkových zálivů, chodníků a neexistujících cyklostezek či cyklopruhů.

23

Chybějící příčné čáry souvislé V05 (stopčáry) u dvou SSZ kolem zastávky autobusu U podjezdu, které by zdůraznily význam SSZ

24

Nevhodné celkové řešení křižovatky Bratislavská x Anenská včetně příliš dlouhých přechodů pro chodce a nejasného vodorovného a svislého dopravního značení

25

Řešení uličního prostoru v úseku Anenská – konec hzástavby, které dostatečně nerespektuje nemotorové účastníky provozu na pozemních komunikacích, zejména cyklisty. Jízdní pruhy jsou příliš široké, což může svádět k rychlejší jízdě – ul. Bratislavská

26

Absence zklidňujících opatření na vjezdu do města ve smšru od hranice ČR/SR

27

Vyšší nehodovost na křižovatce Národní třída x Štefánikova x Velkomoravská způsobená především relativně vysokými intenzitami dopravy

28

Maximalizace kapacity parkoviště na Masarykově náměstí na úkor bezpečnosti přilehlého přechodu pro chodce (zhoršené rozhledové poměry)

29

Nepřehledná křižovatka Národní třída x Anenská x Zámecká x Jánošíkova

30

Chybějící podpora plošného zklidnění pomocí vodorovného dopravního značení a fyzických prvků – Národní třída

31

Obytné zóny zřízené pouze svislým dopravním značením (bez podpory fyzickými prvky)

32

Možnost zvýšení počtu obytných zón s ohledem na funkční využití uličního prostoru

33

Nepřehledná křižovatka Lipová alej x U Cihelny x Křičkova

34

Doprava není plošně zklidněna - usměrněna (kromě zřízení jednosměrného provozu), chybějí moderní prvky pro zklidnění dopravy

35

Deficit odstavných stání

36

Absence moderních prvků pro zklidnění dopravy včetně důslednější kategorizace uliční sítě v okrsku

37

Nevhodný úhel křížení na Křižovatce Wilsonova x Úprkova x Národní třída x Dvořákova

38

Nehodové místo v podjezdu pod železniční tratí a v okolí nedaleko ulice Nádražní řádek a Brandlova, celá křižovatka těchto ulic je nevhodně řešená a s dlouhými přechody pro chodce

39

Nevhodně řešená křižovatka Dvořákova x Obchodní x Dukelských hrdinů a přilehlé úseky (jedná se o nehodové místo)

40

Nevhodně řešené přechody pro chodce – bez jejich ochrany dělícími ostrůvky v ulici Dvořákova v úseku mezi ul. Obchodní, Sv. Čecha a Wilsonova - délka neodpovídá normě ČSN 73 6110

41

Přechody pro chodce v areálu autobusového nádraží neumožňují pohyb imobilních osob - nejsou uzpůsobeny pro pohyb osob se sníženou schopností orientace a pohybu

42

Doprava v Národní třídě není zklidněna ani pomocí fyzických prvků, ani pomocí dopravního značení, dochází tak ke zbytečným průjezdům. Vnitřní oblast města by měla být vstřícná především pro nemotorové účastníky provozu

43

Vyšší nehodovost na neřízených průsečných křižovatkách s upravenou předností v jízdě Dukelských hrdinů x Havlíčkova a Havlíčkova x Brandlova, zhoršené rozhledové poměry

44

Vyšší nehodovost na neřízené průsečné křižovatce s upravenou předností v jízdě Marxova x Brandlova

45

Vyšší nehodovost na výjezdu z parkoviště u Okresního soudu v ulici Velkomoravská zřejmě vlivem vyšších intenzit dopravy a zhoršených rozhledových poměrů

46

Chybějící stání typu K+G (kiss and go)


92


Tangenciální průjezd přes okružní křižovatku Měšťanská x Štefánikova x Herbenova x Kolárova ve směru Měšťanská - Štefánikova (Malá okružní křižovatka s průměrem cca 30 m s jedním pruhem na okruhu, pojižditelným prstencem, srpovitou krajnicí a celkem 5-ti rameny)

48

Přechod pro chodce u lázní není dostatečně zabezpečen

49

Autobusové zastávky Lázně s navazujícím přechodem pro chodce nejsou vhodně uspořádány, přechod pro chodce končí uprostřed vozovky, zastávkové zálivy nejsou označené vodorovným dopravním značením, zpevněná plocha mimo jízdní pruh je velmi rozlehlá

50

Deficit odstavných ploch

51

Není uplatněna důsledná kategorizace komunikací pomocí moderních zklidňovacích opatření

52

Chybí funkční skupina D1

53

Šířka uličního profilu často neodpovídá obousměrnosti

54

Není uplatněna důsledná kategorizace komunikací pomocí moderních zklidňovacích opatření

55

Ilegální parkování na travním porostu v ulici Okružní

56

Neadekvátní ukončení ulice Okružní a tím způsobené poškození travního porostu jízdou motorových vozidel

57

Deficit odstavných stání

58

Vyznačená Zóna 30 neodpovídá TP 218, chybí podpůrné fyzické prvky

59

Chybějící MK funkční skupiny D1

60

Místy je vozovka ve velice špatném stavu

61

Chybějící obratiště v ulici U Zelničky (kuse ukončená s úzkým uličním profilem)

62

Lokalita v návrhu - Zvolit vhodnou koncepci dopravní obslužnosti všemi dopravními módy včetně návrhu kategorizace MK

63

Přetížený výjezd/vjezd z ulice Obchodní vzhledem k počtu kolizních bodů a řešení křižovatky a celkovému počtu výjezdů/vjezdů do OC Cukrovar

64

Nevyřešená cyklistická doprava uvnitř okrsku

65

Zhoršený pěší přístup směrem od Kauflandu na autobusovou zastávku OC u Cukrovaru směr výjezd Redlichova

66

Nekomfortně a nebezpečně vyřešený uliční profil kolem vjezdu do areálu nemocnice - přechody pro chodce nenavazují na pěší trasy, chodci jsou navedeni přímo do vozovky vjezdu na parkoviště, pěší trasy nejsou přívětivé pro osoby se sníženou schopností orientace a pohybu

67

Nevhodný úhel křížení na stykové křižovatce ulic Purkyňova a Měšťanská

68

Není vyřešen příjezd cyklistů do areálu (okrsku)

69

Na parkovišti před branou hřbitova chybí vodorovné dopravní značení a stavební úpravy, jedná se tak spíše pouze o zpevněný povrch, nikoliv parkoviště.

70

Největší dopravní závadou je neupravené místo pro přecházení přes I/55, které je pro přecházející velice nebezpečné, neboť značkou omezená rychlost na 70 km/h na I/55 není dodržována a směrové a výškové vedení I/55 odpovídá návrhové rychlosti 120 km/h (současná silnice je poloviční profil R25,5/120)

71

Víceúčelová hala, ZOO, atd. není adekvátně napojena na dopravní infrastrukturu

72

Do okrsku a skrz okrsek není vedena cyklostezka, zejména v ulici Lipová alej je její deficit veliký, dochází k míchání pěšího a cyklistického provozu

ČERVENÉ DOMKY

HŘBITOV

NA PÍSKÁCH

RYBÁŘE

JIHOVÝCHOD

MRKOTÁLKY

BRANDLOVA

47

OC CUKROVAR


NEMOCNICE

Okrse Poř. k č.

Průzkumy a rozbory


93


VÝCHOD

JIH

Okrse Poř. k č.

Průzkumy a rozbory


73

Hlavním deficitem území je nedostatek míst pro parkování před plaveckým bazénem, což vyřeší navržené parkoviště.

74

Lokalita v návrhu - Intenzity všech druhů doprav se nepředpokládají nikterak výrazné, ale je nezbytné zajistit bezpečnost a plynulost všech dopravních módů a jako velice vhodné se jeví segregace motorové dopravy od nemotorové, vzhledem k výraznějším špičkám u tohoto druhu území. Vše však závisí na budoucím návrhu využití.

Tab. 18 - Souhrnný přehled zjištěných závad a nedostatků v dopravní infrastruktuře (ATP – dopravní průzkum ve dne 20.11.2012)

Z celkového počtu 74 vytipovaných závad a nedostaků bylo identifikováno: 

36 bodových závad a nedostatků



15 liniových závad a nedostatků



23 koncepčních závad a nedostatků

Stávající nebo potenciální nehodové křižovatky a pěší přechody Samostatně jsou v následující tab. 19 specifikovány nejvýznamnější stávající nebo potenciální nehodové křižovatky (N-K) a pěší přechody (N-P) na území města Hodonína (rovněž obsažené v tab. 18), jejichž přestavba či opatření ke zmírnění nebo vyloučení závady bude v etapě návrhu prověřováno z hlediska rozsahu a realizačních priorit. Druh nehod. místa

Přehled vytipovaných stávající nebo potenciálních nehodových křižovatek a pěších přechodů

Poř. č dle tab. 18

N-K

Styková křižovatka silnic II/380 a II/431 – nepříznivý úhel křížení, omezený rozhled

1

N-P

Přechod pro chodce v ulici Brněnské – nevyhovující délka přechodu přes 2+2 jízdní pruhy bez dělícího ostrůvku

4

N-K

Křižovatka silnic I/55 x II/380, II/431 (kosodélná) – ul. Brněnská; nepříznivé uspořádání větví, 4 jízdní pruhy ve směru do centra, tranzit směrován do centra

6

N-K

Křižovatka ul. Na Pískách x K Hájence, ukončení 4 pruhu včetně pruhu pro levé odbočení do ulice K Hájence - nepříznivé dopravní uspořádání

9

N-K

Křižovatka ul. Velkomoravská x Bří Čapků - nepříznivé prostorové uspořádání

17

N-K

Křižovatka I/55 x I/51; ul. Velkomoravská - nepříznivé prostorové řešení a uspořádání

19

N-K

Křižovatka I/51 x III/05531; ul. Velkomoravská - nepříznivé prostorové uspořádání

20

N-K

Úsek mezi ul. Masná a Hornická čtvrť, nevhodná kombinace napojení účelových komunikací na ulice Velkomoravskou a Hornickou čtvrť

21

N-K

Křižovatka Bratislavská x Anenská - nepříznivé prostorové uspořádání včetně

N-P nežádoucích dlouhých přechodů pro chodce bez dělícího ostrůvku

24

N-K

Křižovatka Národní třída x Štefánikova x Velkomoravská nepříznivé prostorové í a uspořádání

27

N-P

Omezená bezpečnost a zhoršené rozhledové poměry na přechodu pro chodce u parkoviště na Masarykově náměstí

28

N-P

Národní třída; nedostatečné plošné zklidnění - snížená bezpečnost pěších

30

N-K

Křižovatka ul. Nádražní řádek x Brandlova včetně podjezdu pod železniční tratí a nevhodné polohy přechodu pro chodce

38


94


Druh nehod. místa

Průzkumy a rozbory

Přehled vytipovaných stávající nebo potenciálních nehodových křižovatek a pěších přechodů

Poř. č dle tab. 18

N-K

Křižovatka Dvořákova x Obchodní x Dukelských hrdinů a přilehlé úseky; nepříznivé prostorové uspořádání

39

N-P

Ul. Dvořákova, úsek mezi ul Obchodní, Sv. Čecha a Wilsonovou - nevhodně řešené dloudhými přechody pro chodce bez ochrany dělícími ostrůvky

40

N-K

Křižovatky ul. Dukelských hrdinů x Havlíčkova a Havlíčkova x Brandlova - zhoršené rozhledové poměry

43

N-K

Křižovatka ul. Marxova x Brandlova - neřízená průsečná křižovatka s upravenou předností v jízdě; dlouhé přímé ú seky – vysoká rychlost, (nainstalováby pryžové příčné prahy)

44

N-K

Ul. Velkomoravská - výjezd z parkoviště u Okresního soudu - zhoršené rozhledové poměry

45

N-K

Malá okružní křižovatku ul. Měšťanská x Štefánikova x Herbenova x Kolárova; neýžádoucí tangenciální průjezd ve směru Měšťanská - Štefánikova

47

N-P

Ul. Měšťanská - přechod pro chodce u lázní není dostatečně zabezpečen

48

N-P

Vjezdu do areálu nemocnice; nevhodně až kolizně řešeny přechody pro pěší a pěší trasy , nedostatené zajištění pro chodě se sníženou schopností orientace a pohybu

66

N-K

Křižovatka ul. Purkyňova x Měšťanská; nevhodný úhel křížení - omezené rozhledové poměry

67

N-P

Místo pro přecházení přes I/55, nedostatečné zajištění bezpeřnosti pro příčné vazby pěších a cyklistů (omezená rychlost na 70 km/h. dopravní značkou je nedostatčná)

70

Tab. 19 - Souhrnný přehled stávající a potenciálních nehodových křižovatek (N-K) a pěších přechodů (N-P) na území města Hodonína (ATP – dopravní průzkum ve dne 20.11.2012)


95


Průzkumy a rozbory

6. SPECIFIKACE CÍLŮ A PRIORIT Základní cíle a priority uspořádání, koncepce a rozvoje dopravní infrastruktury města Hodonín vychází z principů Projektu Zdravé město Hodonín, který svojí deklarací v červnu r. 2002 přijalo zastupitelstvo města Hodonína:

udržitelný rozvoj - zdraví - kvalita života v podmínkách města V tomto smyslu jsou specifikovány hlavní cíle a priority, které budou podkladem pro zpracování návrhové části „Koncepce dopravy města Hodonína“.  Posílení podmínek pro vyšší využití ekologicky šetrných forem dopravy pro každodenní vnitroměstské přepravní vztahy – podpora a zkvalitnění prostorově provázané sítě pěších a cyklistických stezek v koordinaci s vnitroměstskými zdroji a cíli a s vazbou na okolní obce - nové investice s cílem zvýšení bezpečnosti, komfortu a vyšší využitelnosti pro každodenní cesty.  Integrace připravované přeložky silnice I/51 s obchvatem města do městských relací a racionalizace její stavby vhodnou etapizací s návazností na radiální vnitroměstské osy.  Postupné, částečné zklidnění centra města od zbytné průjezdné automobilové dopravy a její přesun do okrajových prostorů města; přerozdělení dopravní zátěže, modifikace současného diametrálního systému s malým polookruhem kolem centra na tvar více se blížící okružně radiálnímu systému.  Humanizace průtahových komunikací v centrální části města – zkvalitnění podmínek pro chodce a cyklisty, posílení městské, obchodně – společenské a pobytové funkce ulice s doplněním potřebné vybavenosti, mobiliáře a zeleně. 

Zkvalitnění přístupu, vnitřní obsluhy a provázanosti obytného území sídliště Jihovýchod pro automobilovou a cyklistickou dopravu (nadměrné množství slepě ukončených místních komunikací a jejich nedostatečná šířka).

 Postupná přestavba vybraných místních komunikací v obytných územích na obytné zóny, případně zóny 30 s využitím stavebně architektonických prvků a opatření, odpovídající dané funkční skupině (funkční skupina D1 – obytná zóna, příp. C – zóna 30) - uplatňování moderních prvků pro zklidnění dopravy s cílem lepší funkční i provozní kategorizace sítě místních komunikací.  Vytvoření dopravně organizačních podmínek pro usměrnění dopravy na vjezdech a výjezdech v prostoru OC Cukrovar.  Důraz na vhodnou koncepci dopravní sítě pro napojení a obsluhu navrhované volnočasové lokality Východ a rozvojové lokality pro bydlení Na Pískách motorovou a nemotorovou dopravou.  Koncepční řešení systému parkování ve městě včetně nových vhodných ploch, intenzifikace stávajících ploch pro parkování po obvodě vnitřního města; podpora systému P+R, P+G, K+G s vhodným zapojením do komunikačního systému města.


96


Průzkumy a rozbory

PŘÍLOHA


97


Průzkumy a rozbory

Seznam zkratek ATP

Atelier T-plan, s.r.o.

EC

Eurocity vlak

EX

Expres vlak

CS

Cyklostezka

CSD

Celostátního sčítání dopravy na silniční síti

CT

Cyklotrasa

ČR

Česká republika

DSP

Dokumentace pro stavební povolení

HDP

Hlavní dopravní prostor

MD ČR

Ministerstvo dopravy Česká republiky

MHD

Městská hromadná doprava

MK

Místní komunikace

N

Nákladní vlak

N-K

Označení pro nehodové křižovatky

N-P

Označení pro nehodové pěší přechody

IAD

Individuální automobilová doprava

IDS

Integrovaný dopravní systém

PÚR

Politika územního rozvoje

JMK

Jihomoravský kraj

OC

Obchodní centrum

OS

Osobní vlak

R

Rychlík

RWY

Vzletová a přistávací dráha

RPDI

Roční průměrná denní intenzita

Sp

Spěšný vlak

SSZ

Světelné signalizační zařízení

RZ

Registrační značka

TEMMK

Transevropský multimodální koridor

TEN-T

Transevropská dopravní síť (Trans-European Transport Networks)

TŽK

Tranzitní železniční koridor

ÚP

Územní plán

VFR

Provozní využitelnost letiště

ZÚR

Zásady územního rozvoje


98


Průzkumy a rozbory

Použité podklady a informační zdroje (1)

Politika územního rozvoje České republiky 2008 (UV č. 929/2009 Sb.)

(2)

Kategorizace silnic a dálnic do roku 2040 (ŘSD ČR, 2010)

(3)

Atlas sídelního systému České republiky (Ondřej Mulíček, Luděk Sýkora, 2011)

(4)

Zásady územního rozvoje Jihomoravského kraje (Atelier T-plan, s.r.o., 2011)

(5)

Plán dopravní obslužnosti Jihomoravského kraje pro období let 2012 – 2016 (říjen 2011)

(6)

Územní plán Hodonín (Urbanistické středisko Brno, spol. s r.o., Brno, 2012)

(7)

Nařízení Evropského parlamentu a Rady o hlavních směrech Unie pro rozvoj Transevropské dopravní sítě (2012)

(8)

I/51 – obchvat Hodonína; dokumentace pro stavební povolení

(9)

Prognóza inzenzity dopravy na dálnicích, rychlostních silnicích a silnicích I. třídy silniční sítě ČR v roce 2040 (ŘSD ČR, CityPlan, spol. s r.o., 2011)

(10)

Statistické zobrazení nehodovosti v silničním provozu ve vybraném správním území v mapě (CDV, Policie ČR)

(11)

TP 189 Stanovení intenzit dopravy na pozemních komunikacích

(12)

TP 218 Navrhování zón 30

(13)

ČSN 736101 Projektování silnic a dálnic

(14)

ČSN 736110 Projektování místních komunikací

www.rsd.cz www.kordis.cz www.wikipedia.cz www.mapy.cz vdb.czso.cz www.ceskedalnice.cz www.dopravniinfo.cz www.jdvm.cz http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/revision-t_en.htm)


99

KONCEPCE DOPRAVY MĚSTA HODONÍNA II. PRŮZKUMY A ROZBORY

Recommend Documents