říjen 2003 Dopravní koncepce Moravskoslezského kraje- průzkumy a rozbory

říjen 2003 Dopravní koncepce Moravskoslezského kraje- průzkumy a rozbory

I.

Úvod ....................................................................................................................................................10

I.1.

Předmět řešení .................................................................................................................................10

I.2.

Postup zpracování............................................................................................................................10

I.3.

Projednávání a doklady....................................................................................................................10

I.4.

Výchozí podklady............................................................................................................................11

I.5.

Používané zkratky a termíny ...........................................................................................................13

II.

Základní teze dopravní politiky ...........................................................................................................15

II.1.

Dopravní politika Evropské unie .....................................................................................................15

II.1.1.

Všeobecně....................................................................................................................................15

II.1.2.

Změna disproporcí mezi jednotlivými druhy dopravy ................................................................16

II.1.3.

Eliminace dopravně přetížených míst..........................................................................................18

II.1.4.

Uživatelé jako ústřední bod dopravní politiky.............................................................................18

II.1.5.

Zvládnutí vlivů globalizace v Evropě..........................................................................................19

II.2.

Dopravní politika České republiky..................................................................................................20

II.3.

Dopravní politika kraje ....................................................................................................................22

II.3.1.

Analýza současného stavu ...........................................................................................................22

II.3.2.

Vize rozvoje Moravskoslezského kraje .......................................................................................24

II.4.

Návrh základních tezí návrhu ..........................................................................................................25

III.

Širší dopravní vazby ........................................................................................................................27

III.1.

Návaznost kraje na transevropskou dopravní síť.........................................................................27

III.1.1.

Vedení multimodálních dopravních koridorů..............................................................................27

III.1.2.

Prvky dopravní infrastruktury kraje zařazené do Transevropské dopravní sítě ..........................28

III.2.

Širší dopravní vazby VI.B multimodálního dopravního koridoru...............................................29

III.3.

Základní dopravní koridory kraje ................................................................................................30

III.4.

Základní směry rozvoje dopravní sítě kraje.................................................................................31

III.5.

Návaznost dopravní infrastruktury kraje na dopravní síť sousedních států.................................32

III.5.1.

Návaznost kraje na dopravní síť Slovenské republiky ................................................................32

III.5.2.

Návaznost na páteřní dopravní síť Polské republiky ...................................................................33

IV.

Sídelní struktura, širší vztahy a obecné dopravní charakteristiky ...................................................34

IV.1.

strana

Sídelní struktura, demografické podmínky území, širší vztahy a vazby ....................................34

1

říjen 2003 Koncepce rozvoje dopravní infrastruktury Moravskoslezského kraje

IV.1.1.

Úvod ............................................................................................................................................34

IV.1.2.

Sídelní struktura – osídlení Moravskoslezského kraje ................................................................34

IV.1.3.

Obyvatelstvo ................................................................................................................................36

IV.1.4.

Nezaměstnanost - ekonomický potenciál území..........................................................................37

IV.1.5.

Širší vztahy Moravskoslezského kraje.........................................................................................39

IV.1.6.

Závěr ............................................................................................................................................41

V.

Filosofie úkolu .....................................................................................................................................42

V.1.

Úvod ................................................................................................................................................42

V.2.

Územně-plánovací oblast.................................................................................................................42

V.3.

Investiční strategie ...........................................................................................................................43

VI.

Komunikační síť – územně-plánovací oblast ..................................................................................45

VI.1.

Úvod ............................................................................................................................................45

VI.2.

Základní motivy úprav komunikační sítě dle ÚPD .....................................................................45

VI.2.1.

Dálnice D47 (Hranice n.M. – Bílovec – Ostrava – Bohumín – hranice ČR/PR) ........................45

VI.2.2.

Silnice I/11,s úseky silnice pro motorová vozidla (Bruntál-Ostrava-hranice ČR/SR) ................45

VI.2.3.

Silnice I/35, s úseky silnice pro motorová vozidla (Rožnov p.R. – hranice ČR/SR) ..................46

VI.2.4.

Rychlostní komunikace R48 (Bělotín–Frýdek-Místek – Český Těšín,hranice ČR/PR)..............46

VI.2.5.

Silnice I/11+I/68, silnice pro mot. vozidla - R67+R68 (dálnice D47–hranice ČR/SR) ..............47

VI.2.6.

Silnice I/56, s úseky silnice pro motorová vozidla (Opava – Ostrava – silnice I/35)..................47

VI.2.7.

Silnice I/58, s úseky silnice pro motor. vozidla (Bohumín–Ostrava–Rožnov p.R.)....................48

VI.2.8.

Silnice I/45 (hranice ČR/PR - Krnov - Bruntál – Olomouc) .......................................................48

VI.2.9.

Silnice I/46 (hranice ČR/PR - Sudice - Opava - Litultovice - Moravský Beroun)......................48

VI.2.10.

Silnice I/47 (Bělotín – Odry – Ostrava)...................................................................................49

VI.2.11.

Silnice I/57 (hranice PR/ČR – Ostrava – Český Těšín –hranice SR/ČR)................................49

VI.2.12.

Silnice I/67 (Bohumín, Karviná, Český Těšín a Třinec) .........................................................50

VI.2.13.

Silnice I/68 (Tošanovice – Nebory).........................................................................................50

VI.2.14.

Charakteristika vybraných silnic II.třídy .................................................................................50

VI.2.15.

Charakteristika vybraných silnic III.třídy................................................................................54

VI.3.

Soulad koncepce rozvoje dopravní infrastruktury s platnou ÚPD ..............................................54

VI.4.

Problémové prvky dopravní infrastruktury dle ÚPD...................................................................56

VI.5.

Náměty na zrušení prvků dosud sledovaných v ÚPD .................................................................57

VI.6.

Návrhy nových prvků nad rámec schválené ÚPD.......................................................................58

VI.7.

Základní kritéria výkonnosti komunikací....................................................................................59 strana 2


VI.8.

Kategorizace silniční sítě.............................................................................................................61

VI.8.1.

Požadavky na kategorie silniční sítě dle ČSN 73 61 01 ..............................................................61

VI.8.2.

Návrh na aktualizaci přístupu k šířkovému uspořádání průtahů .................................................62

VI.8.3.

Návrh úprav kategorizace silniční sítě I. a II.tříd dle podkladu ŘSaD ČR..................................62

VI.8.4.

Variace šířkového uspořádání......................................................................................................63

VI.8.5.

Závěr ............................................................................................................................................65

VI.9.

Zatřídění silniční sítě ...................................................................................................................65

VI.9.1.

Náměty na změny zatřídění stávající silniční sítě........................................................................65

VI.9.2.

Náměty na změny zatřídění výhledové silniční sítě ....................................................................68

VI.10.

Návrh hierarchie silniční sítě .......................................................................................................68

VI.11.

Vyhodnocení matematického modelu zatížení komunikační sítě ...............................................71

VI.11.1.

Úvod ........................................................................................................................................71

VI.11.2.

Závěry vyhodnocení matematického modelu..........................................................................72

VI.11.2.1.

Úvod ....................................................................................................................................72

VI.11.2.2.

Prognóza vývoje zatížení silniční sítě..................................................................................72

VI.11.2.3.

Výsledky rozboru modelového zatížení vybraných obchvatů sídel ....................................73

VI.11.2.4.

Modelové zatížení vybraných extravilánových tahů – cílový stav sítě ...............................75

VI.11.2.5.

Modelové zatížení vybraných extravilánových tahů – etapový stav sítě ............................76

VI.11.3. VI.12.

Časoprostorová obslužnost území silniční dopravou ..............................................................76 Priority odstraňování závad .........................................................................................................76

VI.12.1.

Úvod ........................................................................................................................................76

VI.12.2.

Zhodnocení závad stávající silniční sítě ..................................................................................77

VII.

Komunikační síť – investiční strategie ............................................................................................78

VII.1.

Úvod ............................................................................................................................................78

VII.2.

Základní charakteristika současného stavu..................................................................................80

VII.3.

Opravy komunikační sítě.............................................................................................................82

VII.3.1.

Úvod ........................................................................................................................................82

VII.3.2.

Doporučený postup hodnocení stavebního stavu silnic II. a III.třídy......................................82

VII.3.3.

Obecné zásady odstranění závad silnic II. a III.třídy...............................................................82

VII.4.

Modernizace a dostavba komunikační sítě ..................................................................................84

VII.5.

Charakteristika etapizace vybraných silničních staveb skupiny N1............................................85

VIII. VIII.1.

Železniční doprava...........................................................................................................................91 Úvod ............................................................................................................................................91 strana 3


VIII.2.

Základní teze návrhu železniční dopravy v Moravskoslezském regionu ....................................92

VIII.3.

Prognóza vývoje celkových přepravních proudů ........................................................................94

VIII.3.1.

Koridorové tratě.......................................................................................................................94

VIII.3.2.

Ostatní tratě..............................................................................................................................95

VIII.4.

Cíle budoucího vývoje železniční osobní dopravy......................................................................98

VIII.5.

Cíle budoucího vývoje železniční nákladní dopravy...................................................................99

VIII.6.

Návrh rozvoje železniční dopravy .............................................................................................101

VIII.6.1.

Standardy jednotlivých železničních tratí..............................................................................101

VIII.6.2.

Vysokorychlostní tratě...........................................................................................................103

VIII.6.2.1.

Úvod ..................................................................................................................................103

VIII.6.2.2.

Vysokorychlostní tratě v České republice .........................................................................103

VIII.6.3.

Koridorové tratě.....................................................................................................................105

VIII.6.3.1.

II. Tranzitní koridor ...........................................................................................................105

VIII.6.3.2.

III. Tranzitní koridor..........................................................................................................106

VIII.6.3.3.

Modernizace žel. koridorů na území kraje ........................................................................107

VIII.6.4.

Stavby nezahrnuté do modernizace II. železničního koridoru...............................................113

VIII.6.5.

Železniční síť Moravskoslezského kraje (mimo VRT a koridorových tratí).........................114

VIII.6.5.1.

Stavby zahrnuté v jednotlivých ÚP ...................................................................................114

VIII.6.5.2.

Nově navrhované stavby....................................................................................................117

VIII.6.5.3.

Optimalizace traťových úseků ...........................................................................................118

VIII.6.6.

Regionální tratě......................................................................................................................119

VIII.6.6.1.

Stavby zahrnuté do jednotlivých ÚP dokumentací............................................................119

VIII.6.6.2.

Nově navrhované stavby....................................................................................................120

VIII.6.6.3.

Optimalizace traťových úseků ...........................................................................................124

VIII.6.7.

Vlečky....................................................................................................................................126

VIII.6.7.1.

Železniční vlečky zahrnuté do jednotlivých ÚP dokumentací .........................................126

VIII.6.7.2.

Železniční vlečky nezahrnuté v jednotlivých ÚP dokumentací .......................................127

VIII.6.8.

Železniční stanice a zastávky.................................................................................................128

VIII.6.8.1.

Železniční zastávky a stanice zahrnuté v jednotlivých ÚP dokumentací .........................129

VIII.6.8.2.

Návrhy OPŘ Ostrava na základě žádostí obcí ...................................................................131

VIII.6.8.3.

Železniční zastávky a stanice nezahrnuté v ÚP................................................................131

VIII.7.

Varianty postupu řešení kolejové dopravy ................................................................................133

VIII.8.

Návrh nové regionální dopravy ................................................................................................136 strana 4


VIII.9.

Problémové prvky dostavby železniční sítě z hlediska schválené ÚPD....................................139

VIII.9.1.

Prvky dle ÚPD bezproblémové .............................................................................................139

VIII.9.2.

Prvky dle ÚPD problémové...................................................................................................139

VIII.9.3.

Prvky dle ÚPD doporučené ke zrušení..................................................................................140

VIII.9.4.

Nové prvky navrhované k prověření a následnému zapracování do ÚPD ............................140

IX.

Veřejná doprava.............................................................................................................................142

IX.1.

Úvod ..........................................................................................................................................142

IX.2.

Jednotná tarifní soustava pro budovaný IDS Moravskoslezského kraje ...................................143

IX.2.1.

Pásmový tarif IDS......................................................................................................................144

IX.2.2.

Zónový tarif IDS........................................................................................................................144

IX.2.3.

Struktura tarifu a návrh cen jízdného IDS .................................................................................146

IX.3.

Návrh úprav jízdních řádů .........................................................................................................150

IX.3.1.

Pravidelná linková autobusová doprava ....................................................................................150

IX.3.2.

Osobní železniční doprava.........................................................................................................152

IX.3.3.

MHD v jednotlivých městech....................................................................................................153

IX.4.

Řízení, organizace a financování veřejné dopravy ....................................................................153

IX.4.1.

Řízení a organizace dopravy......................................................................................................154

IX.4.2.

Financování dopravy .................................................................................................................155

IX.5.

Návrh investičních akcí v oblasti veřejné dopravy....................................................................157

IX.5.1.

Rozvoj tramvajového a trolejbusového systému v Ostravě.......................................................157

IX.6.

Vozový park,technické podmínky dobrého fungování veřejné osobní dopravy .......................160

IX.7.

Závěr ..........................................................................................................................................161

X.

Letecká doprava.................................................................................................................................162

X.1.

Letiště Mošnov ..............................................................................................................................162

X.1.1.

Popis letiště................................................................................................................................162

X.1.2.

Základní údaje o letišti...............................................................................................................163

X.1.3.

Koncepce a strategie letiště Mošnov .........................................................................................163

X.1.4.

Rozvojové etapy letiště Mošnov................................................................................................165

X.2.

Ostatní Letiště Moravskoslezského kraje ......................................................................................166

XI.

Vodní doprava ...............................................................................................................................167

XI.1.

Vodní doprava v České republice..............................................................................................167

XI.2.

Vodní doprava na území Moravskoslezského kraje ..................................................................167

XI.2.1.

Stávající stav..............................................................................................................................167 strana 5


XI.2.2.

Vodní cesta Dunaj- Odra –Labe ................................................................................................168

XI.2.3.

Navazující Vážská vodní cesta ..................................................................................................170

XI.3.

Využití vnitrozemské plavby v kombinované dopravě .............................................................170

XI.3.1.

Úvod ..........................................................................................................................................170

XI.3.2.

Vnitrozemská plavba a kombinovaná doprava v ČR ................................................................170

XI.3.3.

Komodity vhodné pro přepravu po vodě ...................................................................................171

XII.

Cyklistická doprava .......................................................................................................................172

XII.1.

Úvod, obsah návrhu ...................................................................................................................172

XII.2.

Návrh úprav sítě dálkových a regionálních tras v území...........................................................173

XII.3.

Doplnění základní sítě cyklistických tras ..................................................................................174

XII.4.

Seznam úseků vytipovaných pro úpravy nebo výstavby...........................................................175

XII.5.

Návrh etapizace .........................................................................................................................176

XII.6.

Návaznost na ostatní druhy doprav............................................................................................176

XII.7.

Návaznost na území okolních států, na ostatní kraje.................................................................177

XII.8.

Závěry ........................................................................................................................................178

XIII.

Statická doprava.............................................................................................................................179

XIV.

Pěší doprava – úpravy průtahů sídel..........................................................................................181

XV.

Ostatní doprava..............................................................................................................................183

XV.1.

Osobní lanová doprava ..............................................................................................................183

XV.1.1.

Pojmy .....................................................................................................................................183

XV.1.2.

Typy lanových drah ...............................................................................................................183

XV.1.3.

Hlavní zásady návrhu visutých osobních lanových drah.......................................................184

XV.1.4.

Lanovky na území Moravskoslezského kraje dle ÚPD .........................................................185

XV.1.5.

Problémové prvky dle ÚPD...................................................................................................185

XVI.

Kombinovaná doprava a logistická Centra................................................................................186

XVI.1.

Kombinovaná doprava...............................................................................................................186

XVI.2.

Logistická centra........................................................................................................................186

XVI.2.1.

Úvod ......................................................................................................................................186

XVI.2.2.

Logistická centra v ČR a v Moravskoslezském kraji ............................................................187

XVII.

Průmyslové zóny .......................................................................................................................188

XVII.1.

Strategické průmyslové zóny.................................................................................................188

XVII.1.1.

Úvod ......................................................................................................................................188

XVII.1.2.

Lokalita FM – 1 Nošovice .....................................................................................................188 strana 6


XVII.1.3.

Lokalita KA – 1 Dolní Lutyně...............................................................................................188

XVII.1.4.

Lokalita NJ – 1 Mošnov ........................................................................................................189

XVII.1.5.

Lokalita OP – 1 Paseky (Šilheřovice)....................................................................................189

XVII.1.6.

Lokalita NJ – 2 Hladké Životice............................................................................................189

XVII.1.7.

Lokalita NJ– 3 Suchdol nad Odrou .......................................................................................190

XVII.2.

Ostatní průmyslové zóny .......................................................................................................190

XVIII.

Hraniční přechody .....................................................................................................................193

XVIII.1.

Úvod ......................................................................................................................................193

XVIII.2.

Návrhy změn režimu a úprav hraničních přechodů dle schválené ÚPD ..............................193

XVIII.3.

Návrhy změn režimu a úprav hraničních přechodů nad rámec ÚPD ...................................194

XIX. XX.

Negativní vlivy dopravy ............................................................................................................195 Posouzení vlivů na životní prostředí dle §14 zák. č. 244/1992 Sb. ...............................................197

XXI.

Informatika a telematika ............................................................................................................197

XXI.1.

Úvod ..........................................................................................................................................197

XXI.2.

Systém dopravních informací ....................................................................................................198

XXI.3.

Systém řízení dopravy ...............................................................................................................198

XXI.4.

Centrum mobility.......................................................................................................................199

XXII.

Možnosti financování rozvoje dopravní infrastruktury .............................................................200

XXII.1.

Úvod ......................................................................................................................................200

XXII.2.

Finanční zdroje České republiky ...........................................................................................200

XXII.2.1.

Státní rozpočet České republiky ............................................................................................200

XXII.2.2.

Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI) ...........................................................................200

XXII.2.3.

Shrnutí....................................................................................................................................202

XXII.3.

Finanční zdroje Evropské unie pro ČR před vstupem do EU................................................202

XXII.3.1.

Program Phare .......................................................................................................................202

XXII.3.2.

ISPA.......................................................................................................................................203

XXII.3.3.

SAPARD................................................................................................................................203

XXII.3.4.

Další úvěrová schémata .........................................................................................................204

XXII.3.5.

Shrnutí....................................................................................................................................204

XXII.4.

Finanční zdroje Evropské unie pro ČR po vstupu do EU......................................................205

XXII.4.1.

Program přeshraniční spolupráce Phare CBS Polsko- ČR (období do roku 2006) ...............206

XXII.5.

Studie proveditelnosti ............................................................................................................208

XXIII.

Shrnutí závěrů návrhové části....................................................................................................209 strana 7


XXIII.1.

Úvod ......................................................................................................................................209

XXIII.2.

Širší dopravní vazby ..............................................................................................................210

XXIII.2.1.

Vedení multimodálních dopravních koridorů....................................................................210

XXIII.2.2.

Širší dopravní vazby VI.B multimodálního dopravního koridoru.....................................210

XXIII.2.3.

Základní směry rozvoje dopravní sítě kraje.......................................................................210

XXIII.3.

Sídelní struktura, širší vztahy a obecné dopravní charakteristiky .........................................211

XXIII.4.

Filosofie úkolu .......................................................................................................................211

XXIII.4.1.

Úvod ..................................................................................................................................211

XXIII.4.2.

Územně-plánovací oblast...................................................................................................212

XXIII.4.3.

Investiční strategie .............................................................................................................212

XXIII.5.

Komunikační síť – územně-plánovací oblast ........................................................................212

XXIII.5.1.

Úvod ..................................................................................................................................212

XXIII.5.2.

Soulad koncepce rozvoje dopravní infrastruktury s platnou ÚPD ....................................213

XXIII.5.3.

Problémové prvky dopravní infrastruktury dle ÚPD.........................................................213

XXIII.5.4.

Náměty na zrušení prvků dosud sledovaných v ÚPD .......................................................213

XXIII.5.5.

Návrhy nových prvků nad rámec schválené ÚPD.............................................................213

XXIII.5.6.

Zatřídění silniční sítě .........................................................................................................214

XXIII.5.7.

Návrh hierarchie silniční sítě .............................................................................................214

XXIII.5.8.

Vyhodnocení matematického modelu zatížení komunikační sítě .....................................215

XXIII.5.9.

Priority odstraňování závad ...............................................................................................216

XXIII.6.

Komunikační síť – investiční strategie ..................................................................................217

XXIII.6.1.

Úvod ..................................................................................................................................217

XXIII.6.2.

Základní charakteristika současného stavu........................................................................217

XXIII.6.3.

Opravy komunikační sítě...................................................................................................217

XXIII.6.4.

Modernizace a dostavba komunikační sítě ........................................................................219

XXIII.7.

Železniční doprava.................................................................................................................220

XXIII.7.1.

Zásady návrhu koncepce železniční dopravy ....................................................................220

XXIII.7.2.

Modernizace a obnova voz. parku .....................................................................................220

XXIII.7.3.

Modernizace a obnova infrastruktury................................................................................222

XXIII.8.

Veřejná osobní doprava .........................................................................................................224

XXIII.9.

Letecká doprava.....................................................................................................................225

XXIII.10.

Vodní doprava .......................................................................................................................226

XXIII.10.1.

Úvod ..................................................................................................................................226 strana 8


XXIII.10.2.

Vodní doprava v Moravskoslezském kraji ........................................................................226

XXIII.10.3.

Zdroje financování.............................................................................................................227

XXIII.11.

Cyklistická doprava ...............................................................................................................228

XXIII.12.

Kombinovaná doprava a logistická centra.............................................................................229

XXIII.13.

Průmyslové zóny v regionu ...................................................................................................229

XXIII.14.

Hraniční přechody .................................................................................................................229

XXIII.15.

Statická doprava.....................................................................................................................230

XXIII.16.

Pěší doprava – úpravy průtahů sídel......................................................................................230

XXIII.17.

Ostatní doprava......................................................................................................................231

XXIII.18.

Negativní vlivy dopravy ........................................................................................................231

XXIV.

Závěr ..........................................................................................................................................232

strana 9


I.

ÚVOD

I.1. Předmět řešení Předmětem díla je zpracování základního dokumentu pro rozvoje dopravní infrastruktury Moravskoslezského kraje, formulujícího koncepci a strategii pro budoucí rozhodování v území Moravskoslezského kraje. Předmětem druhé etapy je úvodní část návrhu, obsahující inventarizaci a vyhodnocení současného stavu dopravní sítě a jejich potřeb. Výsledky této vstupní části budou podkladem pro následné zpracování návrhové části, kterou však není možno chápat jako jednorázový uzavřený úkol. Cílem je vypracování otevřeného dokumentu, který bude jedním z podkladů pro zpracování územního plánu velkého územního celku Moravskoslezského kraje a současně bude podkladem pro investiční strategii kraje. Do dokumentu musí být možnost vstupovat a reagovat na nové poznatky a okolnosti. Koncepce rozvoje dopravní infrastruktury Moravskoslezského kraje bude proto zpracována tak, aby byla s nezbytnými úpravami začlenitelná do budovaného Grafického informačního systému Krajského úřadu Moravskoslezského kraje.

I.2. Postup zpracování Dokument Koncepce rozvoje dopravní infrastruktury Moravskoslezského kraje bude zpracováván v následujících 4 etapách zadaných objednatelem: • 1. etapa - inventarizace a vyhodnocení současného stavu dopravní sítě a jejich potřeb, rozbor dostupných podkladů pro definici stávajících výkonů dopravní sítě, průzkumy a rozbory základních údajů o stávající dopravní infrastruktuře, inventarizace a implementace dříve přijatých dokumentů • 2. etapa – koncepce a strategie – úvod, úvodní část, širší dopravní vazby (a dílčí rozpracování koncepce a strategie pro silniční hospodářství kraje – bylo zapracováno do I.etapy) • 3. etapa – formulace koncepce a strategie - dopravní koncepce a strategie kraje pro všechny druhy doprav, komplexní návrh řešení, při jehož tvorbě budou využity dosud zpracované dokumenty, návrh bude posouzen z hlediska stávajících požadavků a předpokládaných trendů rozvoje • 4. etapa – posouzení koncepce z hlediska dopadů na životní prostředí, shrnutí připomínek, dopracování čistopisu bude provedeno v přiměřeném rozsahu v souladu s požadavky orgánu ochrany přírody, při akceptaci již provedených dílčích posouzení připravovaných investic. V rámci zpracování návrhu bylo provedeno objektivní zhodnocení současného stavu dopravní sítě a jejich potřeb, ev. doplnění či úprava dosud sledované výhledové sítě dle ÚPD a na základě multikriteriálního posouzení byl zpracován návrh priorit pro rekonstrukci a dostavbu dopravní infrastruktury. Pro jednotlivé záměry byla zpracována charakteristika obsahující stručný popis a základní parametry, důvody pro výstavbu, návrh etapizace, soulad s platnou ÚPD. Návrh koncepce neodráží pouze dopravní aspekty, ale zohledňuje i hospodářské, sociální, demografické, geografické důvody a ochranu životního prostředí. Posouzení vlivů na životní prostředí dle § 4 zákona č.244/192 Sb. je obsahem samostané dokumentace, stručná anotace je obsahem kapitoly XX. této textové zprávy.

I.3. Projednávání a doklady S ohledem na charakter prací této etapy se projednání omezilo na konzultační jednání se zástupci objednatele, vybraných organizací a orgánů státní správy v rámci projednávání I.etapy. Doklady z těchto jednání jsou obsahem dokladové části 1.etapy Dne 5.9.2002 jmenovala rada kraje usnesením č.22/1229 pracovní skupinu pro řízení tohoto projektu a pověřila vedením skupiny Ing.Zdislava Wantulu, zástupce hejtmana kraje. Tato skupina se dne 28.11.2002 sešla na pracovní poradě ke konceptu 1.etapy prací. strana 10


Členy pracovní skupiny pro řízení projektu byli jmenováni: • Ing. Josef Jalůvka, zástupce hejtmana kraje • Ing. Radim Nováček, člen rady kraje, člen výboru pro dopravu zastupitelstva kraje, • Ing. Igor Petrov, člen rady kraje, místopředseda výboru pro dopravu zastupitelstva kraje, • Ing. Zbyněk Stanjura, člen rady kraje • Ing. Ivan Knižátko, předseda výboru pro dopravu zastupitelstva kraje • Prof.Ing.Vítězslav Kuta, CSc, předseda výboru pro územní plán zastupitelstva kraje • Ing. Miroslav Pulchart, předseda výboru pro regionální rozvoj zastupitelstva kraje, • Ing. Jiří Novák, náměstek ředitele Státního fondu dopravní infrastruktury • Ing. Jiří Mlynář, ředitel Stavební správy Olomouc, Divize dopravní cesty o.z., ČD s.o. • Ing. Slavomír Gajdečka, zmocněnec ČD s.o., pro Moravskoslezský kraj • Ing. Miroslav Fabián, Sdružení pro obnovu a rozvoj Severní Moravy a Slezska • Ing. Milan Svatoš, Dopravoprojekt Ostrava s.r.o • Ing. Jiří Procházka, Ředitelství silnic a dálnic České republiky závod Brno • Ing. Ivo Muras, vedoucí odboru dopravy a silničního hospodářství KÚ • Ing. Marie Rozhonová, odbor územního plánování a stavebního řádu KÚ

I.4. Výchozí podklady Pro zpracování dokumentace byly použity níže uvedené dokumentace, odborná literatura a další zdroje: Základní dokumenty: • Dopravní politika České republiky (Midas ČR, 1998) • Usnesení vlády ČR ze dne 17.6.1998 č.413 k Dopravní politice České republiky • Usnesení vlády ČR ze dne 21.7.1998 č.741 k Návrhu rozvoje dopravních sítí v České republice do r. 2010 • Bílá kniha evropské dopravní politiky pro r.2010, komise ES 2001 • Program rozvoje územního obvodu Moravskoslezského kraje 2001 – 2004 • Memorandum o spolupráci při řešení dopravní obslužnosti a rozvoji železniční infrastruktury v Moravskoslezském kraji (2001) • Usnesení vlády ČR ze dne 20.12.1995 č.766 k Vyčlenění regionálních drah z drah celostátních • Vyhláška MDaS ČR, příloha č.4 k vyhlášce č.104/1997 Sb. - Seznam úseků dálnic a rychlostních komunikací, jejichž užití nepodléhá zpoplatnění • Usnesení vlády ČR ze dne 20.12.1995 o vyčlenění regionálních drah z drah celostátních • Nařízení vlády č.502/2000 o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací č.502/2000 • Sektorový operační program dopravní infrastruktury, MD ČR a MŽP ČR, 2003 Územně-plánovací dokumentace: • ÚPN VÚC ostravské aglomerace, Terplan a.s. Praha, návrh, 1994 • ÚPN VÚC Jeseníky, Terplan a.s. Praha, 1994 • ÚPN VÚC Beskydy, Terplan a.s. Praha, projednaný návrh, 1999 • ÚPN VÚC okresu Opava, Ing.arch.Haluza Ostrava, návrh, 12/2000 • ÚPN VÚC Jeseníky, změna v prostoru vodní nádrže Slezská Harta, AUP Praha, projednaný koncept, 1999 • ÚPN VÚC Ostrava – Karviná, Urbanistické středisko Ostrava, koncept, 11/2000

strana 11


• • • • • • •

ÚTP-Dopravní problematika VI.B transevropského multimodálního koridoru v prostoru Moravy a Slezska (Ing.arch.Haluza, 2000) Koncepce územního rozvoje Slovenska 2000 (AUREX s.r.o., 2001) Wojewodstwo Slaskie - Charakterystyka przestrzeni regionu (LAD Sp.z s.o.) Koncepce rozvoje dopravní infrastruktury Moravskoslezského kraje - východiska a analýza (ARR a.s. Ostrava) platné území plány velkých územních celků řešeného území kraje a návazného území platné území plány obcí řešeného území koncepce dálkové sítě cykloturistických tras (CDV Brno, pracoviště Olomouc)

Výsledky průzkumů: • Sčítání dopravy na dálniční a silniční síti, ŘSaD ČR, 1990, 1995, 2000 • Sčítání domů, lidu a bytů v r.1990 a 2001, ČSÚ Praha • Rozbor dálkové dopravy v ČR s důrazem na oblast Moravy, ADIAS s.r.o. 2000 • Informace o dopravě v Ostravě (sborníky vydávané MMO) • Ročenka o dopravě velkých měst (sborníky vydávané ÚDI Praha) Ostatní odvětvové dokumenty a podklady: • informace a data poskytnuté objednatelem • informace a data poskytnuté Správou silnic Moravskoslezského kraje • Soubor údajů Silniční databanky Ostrava - informační systém o silniční a dálniční síti ČR • Kategorizace šířkového uspořádání silniční a dálniční sítě na území ČR (ŘSaD Praha, závod Brno, 2000) • Rozvoj páteřní sítě dálkových a mezinárodních pozemních komunikací v Moravskoslezském kraji, Sdružení pro výstavbu komunikace I/11 – I/57 a Regionální sdružení pro česko-polskou spolupráci Těšínského Slezska, 2002 • Rámcové priority v oblasti výstavby sítě ČD (ČD s.o., GŘ, O26, 2000) • Letecká mapa ICAO (Úřad pro civilní letectví) • Koridory vysokorychlostních tratí v České republice (SUDOP a.s. 1995) • Rozvoj sítě Českých drah jako součásti evropské dopravní soustavy (ČD s.o., 1999) • Rozvojové záměry Českých drah v krajích České republiky (ČD s.o., 2001) • Plán údržby a oprav vozovek silnic II. a III.třídy v MSK na r.2002 s výhledem do 2011, PavEx Consulting, s.r.o., 2002 • REDOSO 2000, Výzkumný ústav železniční Praha, 2000 • Rozvoj páteřní sítě pozemních komunikací v MSK, odbor dopravy a silničního hospodářství, KÚ MSK , 2002 • Koordinační studie rozvoje česko-polského pohraničí, MMR ČR, 1997 • Generel cyklistické dopravy pro region Severní Moravy a Slezska (UDIMO, 1995) • Generel cyklistické dopravy střední Moravy (UDIMO, 1997) • Generel dopravy a cest. ruchu Jeseníky (Urbanistické středisko Ostrava, 2001) • Projekt Eurovelo • Moravskoslezské dálkové cyklotrasy (CDV, 2000) • Voivodship of Silesia, investor´s guidebook, Katowice 2000Databanka problematických úseků v rámci projektu Cyklostezka Morava (CDV, 2002) • Dolní Lutyně, rozvojová lokalita Letiště“ (RK Karviná, Koneko s.r.o, 2002) • Vyhledávací studie pro výběr ploch pro lokalizaci strategických průmyslových zón MSK _ NUTS II (T-plan, 2002) • Model individuální automobilové dopravy, Moravskoslezský kraj, DOPING, 2002 strana 12


• • •

Projekty a studie Optimalizace veřejné dopravy na území jednotlivých okresů kraje Projekty a studie IDS pro města Orlová, Karviná, Třinec, Frýdek – Místek a okres Nový Jičín Doplňující průzkumy frekvence cestujících provedené pracovníky UDI MORAVA s.r.o.

Odborná literatura a ostatní zdroje: • ČSN 73 61 01 Projektování silnic a dálnic • ČSN 73 61 10 Projektování místních komunikací • ČSN 73 61 02 Projektování křižovatek na silničních komunikacích • TP 131 Zásady pro úpravu silnic vč. průtahů silnic obcemi, City Plan s.r.o., 2000 • TP 123 Zjišťování kapacity pozemních komunikací a návrhy na odstranění kongescí, City Plan s.r.o., 1999 • TP 82 Metodika zatřiďování, sběru a využití poruch netuhých vozovek k navrhování jejich údržby a oprav • TP 87 Navrhování údržby a oprav netuhých vozovek • Highway capacity manual - Příručka silniční kapacity, TRB 1985 • Cyklistická doprava v ČR, II. díl (CDV, 2000) • ČD D2 Dopravní předpis • Novela metodiky pro výpočet hluku ze silniční dopravy (MŽP ČR a Český ekologický ústav, Praha,1995) • Implementace systémů dopravní telematiky do dopravy měst a regionů (AŽD, CDV, 2002) • Ročenky MDS ČR, Silniční obzor, Urbanismus a architektura a.j. • Zpráva k tématu KL3 - Udržitelná doprava, Prof. Ing. Petr Jirava • Orientační investiční náklady dopravních staveb, DRS ČR, Transconsult s.r.o. • Zákony a vyhlášky týkající se veřejné dopravy • Informace z odboru dopravy krajského úřadu • Jízdní řády veřejné dopravy na území Moravskoslezského kraje • Časopisy Dopravní magazín a Městská doprava

I.5. Používané zkratky a termíny Používané zkratky: PAN AGC AGN AGR AGTC D-O-L EU IAD IDS HD MHD RPDI TEN TINA TER TEM ÚPN VÚC

panevropský multimodální dopravní koridor evropská mezinárodní železniční magistrála evropská vnitrozemská vodní cesta evropská hlavní silnice s mezinárodním provozem evropská rasa mezinárodní kombinované dopravy vodní cesta Dunaj - Odra – Labe Evropská unie individuální automobilové doprava integrovaný dopravní systém hromadná doprava městská hromadná doprava roční průměr denních intenzit IAD ve voz/24 hod transevropské multimodální dopravní sítě Posouzení potřeb dopravní infrastruktury (Transport Infrastructure Needs Assessment trans-evropská železniční magistrála trans-evropská dálnice sever - jih územní plán velkého územního celku strana 13


ÚPD ÚTP DÚR DSP ÚR SP MÚK VRT MSK MMR ČR MDaS ČR ŘSaD ČR Brno KÚ MSK SSMSK ČD EC SSZ SFDI

územně plánovací dokumentace územně-technický podklad dokumentace pro územní rozhodnutí dokumentace pro stavební povolení územní rozhodnutí stavební povolení mimoúrovňová křižovatka vysokorychlostní trať Moravskoslezský kraj Ministerstvo pro místní rozvoj České republiky Ministerstvo dopravy a spojů České republiky Ředitelství silnic a dálnic ČR, závod Brno Krajský úřad Moravskoslezského kraje Správa silnic Moravskoslezského kraje České dráhy s.o. EuroCity, vlaky nejvyšší kvality, které spojují zpravidla světelné signalizační zařízení Silniční fond dopravní infrastruktury

Použité termíny: • průtah – vedení komunikace přes zastavěné či k zastavění určené území • přeložka – nová trasa vybudovaná v nové stopě • obchvat – přeložka úseku vedeného průtahem přes zastavěné území mimo současně zastavěné území • homogenizace šířkového uspořádání – změna prostorového uspořádání komunikačního tahu na navrhované parametry při přibližném zachování stávající trasy • kategorie komunikace - šířkové uspořádání definované normovou kategorií dle ČSN 73 61 10 nebo ČSN 73 61 01 šířkou dopravního prostoru / návrhová rychlost (např. S 22,5/100). Doplňující znak „M“ označuje kategorie silnic, u nichž je předpokládáno výhledové převedení do sítě rychlostních komunikací pro motorová vozidla (S 22,5/100-M) • trať - vymezená část dráhy, určená pro jízdu vlaku, zpravidla rozdělená na traťové úseky mezi dopravnami s kolejovým rozvětvením a na koleje v dopravnách. • dopravna – místo na dráze , které slouží k řízení jízdy vlaků a posunu mezi dopravnami. Dopravny s kolejovým rozvětvením jsou železniční stanice, výhybny a odbočky. • železniční stanice – dopravna s kolejovým rozvětvením a stanoveným rozsahem poskytovaných služeb • výhybna - dopravna s kolejovým rozvětvením umožňujícím křižování a předjíždění vlaků. • nezabezpečený železniční přejezd – nemá přejezdové zabezpečovací zařízení, které by dávalo výstrahu, že se k přejezdu blíží drážní vozidlo • zabezpečený železniční přejezd – má přejezdové zařízení, které informuje uživatele pozemní komunikace o tom, zda se k přejezdu blíží železniční vozidlo a poskytuje informaci strojvedoucímu nebo obsluhujícímu zaměstnanci, zda lze jet k přejezdu nejvyšší dovolenou rychlostí

strana 14


II. ZÁKLADNÍ TEZE DOPRAVNÍ POLITIKY II.1. Dopravní politika Evropské unie II.1.1. Všeobecně Obsahem této kapitoly jsou základní teze dokumentu o dopravní politice EU, tak jak je definována v „Bílé knize evropské dopravní politiky pro r.2010“ (2001). Silný hospodářský růst, který by mohl vytvářet pracovní příležitosti a bohatství není možný bez efektivního dopravního systému umožňujícího plné využití vnitřního trhu a globalizovaného obchodu. Význam dopravního sektoru vyplývá také ze skutečnosti, že zaměstnává více než 10 miliónů lidí a jeho celkové výdaje činí 1 bilion Euro. Pro osobní dopravu je rozhodujícím faktorem silný nárůst v použití osobních automobilů. Počet aut se za posledních 30 let ztrojnásobil a každým rokem roste o další tři milióny automobilů. Dá se předpokládat že do roku 2010 bude rozšířená Evropská Unie svědkem podstatného nárůstu svého automobilového parku. Osobní mobilita , která vzrostla ze 17 km denně v roce 1970 na 35 km v roce 1998, je nyní víceméně považována za určité získané právo. Lze konstatovat, že dosud nedošlo k žádnému harmonickému vývoji společné dopravní politiky. Důvodem současných problémů je zejména nerovnoměrný růst různých druhů dopravy. Některé druhy dopravy se lépe přizpůsobily potřebám moderní ekonomiky, ne však všechny externí náklady byly zahrnuty do ceny dopravy a ne všechna určitá společenská a bezpečnostní opatření byla respektována, zejména v silniční dopravě. Podíl jednotlivých přeprav v EU : PODÍL JEDNOTLIVÝCH TYPŮ NÁKLADNÍ DOPRAVY Typ dopravy Silniční doprava Krátkodobá námořní přeprava Železniční přeprava Vnitrozemská vodní přeprava Potrubní doprava

8,4

Podíl v % 43,7 40,6 8,4 4,2 3,0

4,2

Mld tkm 1255 1166 241 121 87

3,0

43,7

40,6

Silniční doprava

Krátkodobá námořní přeprava

Železniční přeprava

Vnitrozemská vodní přeprava

Potrubní doprava

strana 15


PODÍL JEDNOTLIVÝCH TYPŮ OSOBNÍ DOPRAVY Typ dopravy Silniční doprava Letecká doprava Železniční doprava Autobusová doprava Metro+tram

Podíl v % 79,1 5,1 6,1 8,7 1,0

Mld oskm 3776 241 290 415 50

Přeplněnost některých hlavních dopravních tahů je zčásti výsledkem prodlev při realizaci infrastruktury transevropských zemí. Do současné doby byla realizována pouze pětina infrastrukturních projektů v rámci obecných zásad EU. V souvislosti s rozšířením EU bude rovněž vystávat otázka spojení s hlavní infrastrukturou v kandidátských zemích (tzv. koridory). Předpokládané příslušné náklady na tyto nová dopravní propojení se odhadují na 100 miliard eur. V dokumentu „Bílá kniha, Evropská dopravní politika pro rok. 2010“, zpracovaným komisí evropských společenství v r.2001 jsou definována opatření, které je možno charakterizovat následujícími body. • Zlepšení kvality v sektoru silniční dopravy • Revitalizace železnic • Kontrola nárůstu v letecké dopravě • Přizpůsobení systému námořní dopravy a vnitrozemské vodní dopravy • Propojení jednotlivých druhů dopravy • Eliminace dopravně přetížených míst • Kladení důrazu na uživatele jako ústřední bod dopravní politiky • Zvládnutí vlivů globalizace v Evropě II.1.2. Změna disproporcí mezi jednotlivými druhy dopravy •

• •

•

Zlepšení kvality v sektoru silniční dopravy Harmonizace kontroly sankcí do konce roku 2001 za účelem: − podpory efektivní jednotné interpretace, realizace a monitorování stávající právní úpravy silniční dopravy; − zavedení odpovědnosti zaměstnavatelů za určité přestupky, jichž se dopustí jejich řidiči; − harmonizace podmínek pro znehybnění vozidel; − zvýšení počtu kontrol, jejichž provedení se od členských států požaduje, zaměřených na dodržování doby řízení a doby na odpočinek řidičů. Zachování přitažlivosti povolání v silniční dopravě podporováním nezbytných kvalifikačních schopností a zajišťováním uspokojivých pracovních podmínek. Harmonizace minimálních klauzulí ve smlouvách, jimiž se řídí dopravní činnost, aby byla umožněna revize tarifů, pokud by došlo k nárůstu nákladů (např. zvýšení ceny paliva). Revitalizace železnic Postupné otvírání železničního trhu v Evropě se zaměřením na: − otvírání národních trhů železniční nákladní dopravy pro kabotáž; − zajištění vysoké úrovně bezpečnosti železniční sítě na základě pravidel a předpisů na základě jasné definice odpovědností; − aktualizaci směrnic o interoperabilitě pro všechny komponenty vysokorychlostních a konvenčních železničních sítí; strana 16


− − • •

•

• •

• •

• • • • • •

postupné otvírání mezinárodní osobní dopravy; podporu opatření zaměřených na ochranu kvality služeb v oblasti železniční dopravy a na ochranu uživatelských práv. Podpora vytváření nové infrastruktury a zejména koridorů nákladní železniční dopravy. Zahájení dialogu s podniky z řad železničního průmyslu v souvislosti s dobrovolnou smlouvou orientovanou na snížení negativních vlivů na životní prostředí.

Kontrola nárůstu v letecké dopravě Návrh na zavedení následujících prvků do roku 2004 v souvislosti s programem jednotného nebe: − vytvoření silného regulátora s odpovídajícími zdroji, umožnění růstu dopravy při zaručení bezpečnosti; − vytvoření určitého mechanismu, který umožní vojenskému sektoru zajistit obranu při zajištění efektivnější organizace vzdušného prostoru; − společenský dialog se sociálními partnery s cílem dosáhnout dohod mezi příslušnými organizacemi; − spolupráce s Eurocontrolem zaměřená na jeho odborné zkušenosti a know-how prováděná za účelem vytváření a určování pravidel Společenství; − dohlížecí, kontrolní a sankční systém zajišťující efektivní prosazování příslušných pravidel. Přehodnocení otázek zdanění letecké dopravy v rámci Mezinárodní organizace pro civilní letectví. Zahájení debaty (v roce 2002) o budoucnosti letišť za účelem: − zajištění lepšího využití současných kapacit; − revize systémů letištních poplatků; − integrace letecké dopravy do logického systému s ostatními druhy dopravy; − stanovení, jaká nová letištní infrastruktura se bude požadovat. V roce 2003 předložení revize systému alokace slotů za účelem zlepšení přístupu na trh při součastném respektování potřeby snížení vlivů na životní prostředí na letištích Společenství. Jednání se Spojenými státy orientované na vytvoření společné dohody o transatlantickém letectví, která by nahradila současné smlouvy o otevřeném nebi. Přizpůsobení systému námořní dopravy a vnitrozemské vodní dopravy Vývoj infrastruktury potřebné pro vytvoření skutečných „námořních koridorů“. Zjednodušení regulačního rámce pro námořní dopravu a vnitrozemskou vodní dopravu podporováním zejména vytváření služeb umožňujících vyřízení administrativních a celních formalit při jednom zastavení a zapojení všech subjektů do logistického řetězce. Navržení určitého regulačního rámce pro bezpečnostní kontroly pro cestující nastupující na lodě, jež nabízejí evropské plavby v souladu s tím, co je prováděno v oblasti letecké dopravy. Zpřísnění pravidel bezpečnosti námořní dopravy provedené ve spolupráci s Mezinárodní námořní organizací a Mezinárodní organizací práce Podpora přeregistrování co největšího možného počtu lodí používajících vlajku států se shovívavým režimem do registrů Společenství Zlepšení situace vnitrozemské vodní dopravy prostřednictvím: − aktuální standardizace technických požadavků pro celou síť vnitrozemské vodní dopravy Společenství do roku 2002; − větší harmonizace certifikátů lodníků prostřednictvím sítě vnitrozemské vodní dopravy Společenství, včetně Rýna; − harmonizace podmínek týkajících se dob odpočinku, členů posádky, složení posádky a dob plavby plavidel vnitrozemské vodní dopravy.

strana 17


• •

Propojení jednotlivých druhů dopravy Vytvoření nového programu do roku 2003, který bude zaměřen na podporu alternativních řešení k silniční dopravě (Marco Polo) na podporu spouštění komerčních projektů. Navržení nového rámce Společenství do roku 2003, který bude zaměřen na vytvoření profese integrátora nákladní dopravy a standardizaci dopravních jednotek a technologie nakládky a vykládky v nákladní dopravě.

II.1.3. Eliminace dopravně přetížených míst • Revize obecných zásad transevropské sítě provedená v roce 2001 za účelem eliminace dopravně přetížených míst prostřednictvím podporování koridorů s prioritou pro nákladní dopravu, sítě rychlé osobní dopravy a plánů řízení dopravy pro klíčové silniční komunikace a rozšíření „Essenského“ seznamu o takové projekty, jako jsou například: − vysokokapacitní železniční trať přes Pyreneje určená pro nákladní dopravu; − východoevropská vysokorychlostní trať Paříž-Stuttgart-Vídeň určená pro osobní a kombinovanou dopravu; − projekt spojení Německa s Dánskem přes Fehmarnskou úžinu pomocí mostu/tunelu; − projekt družicové navigace Galileo; − zlepšení splavnosti Dunaje mezi Straubingem a Vilshofenem; − železniční trať Verona-Neapol, včetně odbočky Boloňa-Milán; − interoperabilita vysokorychlostní železniční sítě Pyrenejského poloostrova. • V roce 2001 dojde k navýšení maximálního financování v rámci rozpočtu pro transevropské sítě na 20% v případě hlavních dopravně přetížených úseků, včetně těch, které stále přetrvávají na hranicích Unie s kandidátskými zeměmi na vstup do EU, a následné zavedení podmiňovacích pravidel. • Předložení rozsáhlejší revize transevropské sítě v roce 2004 se zaměřením zejména na integraci sítí kandidátských zemí na vstup do EU, zavedení koncepce „námořních koridorů“, vytváření letištních kapacit a zlepšování teritoriální koheze v kontinentálním měřítku. • Vytvoření rámce Společenství pro přidělování výnosů z poplatků vybíraných na konkurenčních trasách na výstavbu nové infrastruktury, a to zejména železniční infrastruktury. • Harmonizace minimálních bezpečnostních standardů pro silniční a železniční tunely náležející k transevropské dopravní síti. II.1.4. Uživatelé jako ústřední bod dopravní politiky Nebezpečné silnice • Vytyčení cíle pro Evropskou unii, který bude spočívat ve snížení počtu osob usmrcených na evropských silnicích o polovinu do roku 2010. • Do roku 2005 harmonizace pravidel, jimiž se řídí kontroly a sankce v mezinárodní komerční dopravě na transevropské silniční síti, zejména se zřetelem na nedodržování nejvyšší dovolené rychlosti a jízdu pod vlivem alkoholu. • Vypracování seznamu „černých míst“ na transevropských trasách, kde existuje zvláště vysoké nebezpečí, a harmonizace jejich označování. • Požadavek montáže sedadlových pásů na všechna sedadla vozidel, která vyrábějí výrobci autokarů. Směrnice v tomto smyslu bude navržena v roce 2003. • Boj s nebezpečným způsobem jízdy a výměna dobrých zkušeností se zaměřením na podporu odpovědného řízení prostřednictvím výcvikových a vzdělávacích programů zaměřených zejména na mladé řidiče. • Další boj zaměřený na tresty za řízení pod vlivem alkoholu a hledání řešení otázek souvisejících s žíváním drog a léků. strana 18


•

• • •

• • •

• •

Vytvoření určité metodiky na evropské úrovni, která bude podporovat nezávislá technická vyšetřování například vytvořením určitého výboru nezávislých expertů v rámci Komise. Skutečnosti stojící za náklady pro uživatele V roce 2002 návrh rámcové směrnice vytyčující zásady a strukturu systému pro zpoplatňování infrastruktury a společné metodiky pro stanovení úrovní poplatků, pro kompenzaci odstraněním současných daní a umožnění křížového financování. Do roku 2003 zajištění toho, aby byl daňový systém konzistentnější navržením jednotného zdanění pro pohonné hmoty používané v komerční silniční dopravě za účelem sladění vnitřního trhu. V roce 2002 návrh směrnice zaručující interoperabilitu prostředků plateb na transevropské silniční síti Práva a povinnosti uživatelů V roce 2001 dojde ke zvýšení stávajících práv cestujících v letecké dopravě prostřednictvím nových návrhů, které se budou týkat zejména odepření nástupu na palubu letadla v důsledku počtu rezervací přesahujícího kapacitu stroje, zpoždění a zrušení letů. V roce 2001 bude předloženo nařízení se zaměřením na požadavky, jež se vztahují na smlouvy v oblasti letecké dopravy. Rozšíření opatření Společenství, která chrání práva cestujících, které bude provedeno do roku 2004 a v maximální možné míře tak, aby tato opatření zahrnovala i jiné druhy dopravy, zejména železniční dopravu, námořní dopravu a v co největší možné míře též služby městské dopravy. Toto rozšíření se bude týkat především kvality dopravních služeb a vytvoření kvalitativních indikátorů, smluvních podmínek, zajištění transparentnosti informací pro cestující a mechanismů pro mimosoudní řešení sporů. Navržení úpravy postupů pro oznamování státní pomoci, zejména v případech, které se týkají kompenzací za povinnosti veřejné služby na spojích pro odlehlé regiony Společenství a malé ostrovy. Vyjasnění obecných zásad, jimiž by se měly řídit služby obecného hospodářského zájmu v oblasti dopravy, aby měli uživatelé k dispozici kvalitní služby tak, aby byly v souladu se sdělením Komise o službách ve veřejném zájmu v Evropě.

II.1.5. Zvládnutí vlivů globalizace v Evropě • Spojení budoucích členských států s transevropskou sítí EU prostřednictvím kvalitní infrastruktury se zaměřením na zachování podílu železniční dopravy na celkové přepravě tak, aby v současných kandidátských zemích byl tento podíl v roce 2010 na úrovni 35%, prostřednictvím mobilizování finančních zdrojů v rámci soukromého sektoru. • Zajištění odpovídajícího mechanismu financování infrastruktury v nových členských zemích za použití veřejných finančních zdrojů v rámci budoucího finančního horizontu Společenství. • Vytváření administrativních kapacit kandidátských zemí, zejména výcvikem kontrolních pracovníků a administrativních sil odpovědných za prosazování dopravní legislativy. • Plné členství Evropského společenství v hlavních mezinárodních organizacích, zejména v Mezinárodní organizaci pro civilní letectví, Mezinárodní námořní organizaci, Komisi pro plavbu na Rýnu, Dunajské komisi a Eurokontrolu. • Vytvoření družicového navigačního systému EU s globálním pokrytím do roku 2008, s jehož pomocí bude mít EU zajištěnu kontrolu a který bude splňovat její požadavky na přesnost, spolehlivost a zabezpečení (projekt Galileo).

strana 19


II.2. Dopravní politika České republiky Obsahem této kapitoly jsou základní teze dokumentu “Dopravní politika České republiky, schváleného usnesením vlády č.413 ze dne 17.6.1998, jako jeden z programových dokumentů pro přijetí naší republiky do EU. Jeho návrh vychází z nutnosti najít optimální polohu mezi nutností, aby si stát udržel vliv na dopravní soustavu a její rozvoj, ale na druhé straně nenarušoval a znemožňoval podnikatelskou aktivitu a konkurenční prostředí, dané obecným tržním mechanismem a přizpůsobením právním předpisům ES. Výsledným produktem integrace ČR k hospodářskému systému Evropské unie bude jednotný trh s volným pohybem zboží, kapitálu i práce. Všechny tyto aktivity se promítnou do nároků na přepravu, především pak na kapacitní a kvalitativní parametry dopravní infrastruktury. V České republice, zemi z geografického hlediska ve střední Evropě, se projeví změny ve využívání globálních trhů hlavně zvyšováním tempa růstu tranzitní a mezinárodní dopravy. Dopravní infrastruktura České republiky však neodpovídá současným potřebám a zaostává svou úrovní za běžnou úrovní v dopravně vyspělých státech západní Evropy. Rozvoj dopravní infrastruktury bude proto i nadále patřit k základním povinnostem státu v oblasti dopravy. Dopravní politika představuje dopravně politické zásady a principy sledující při účelném využití zdrojů a území orientaci na podporu a rozvoj těch druhů dopravy, které jsou z hlediska spotřeby energie, záboru území a vlivů na životní prostředí a regulaci provozu nejšetrnější, respektování požadavků na životní styl, neporušenost prostředí, životní standart a současně svobodnou vůli člověka ve vztahu k volbě času, trasy a způsoby dopravy omezenou jen s ohledem na jiný veřejný zájem. Z těchto skutečností pak musí vyplývat i další zaměření rozvoje dopravní infrastruktury v České republice. Základními prioritami je především modernizace hlavních železničních tratí v tranzitních koridorech a modernizace silniční sítě. Tyto programy jsou podpořeny i mezinárodními závazky tj. uvedení dopravních cest do takového stavu, který odpovídá evropským dohodám o dopravních sítích (AGC, AGTC, AGR, AGN, TER, TEM aj. ), ke kterým ČR přistoupila a zařazení některých úseků české dopravní infrastruktury do multimodálních transevropských dopravních sítí (TEN) v rámci kvalitního napojení zemí EU na země střední a východní Evropy. V případě železniční koridorové, letecké, dálniční (silniční) a vodní dopravy je bezpodmínečně nutná koordinace se strategickými záměry sousedních zemí. Pozornost je nutné věnovat i příhraničním vazbám a infrastrukturálním projektům rozvoje dopravních sítí v územích s vysokou hodnotou životního prostředí, v tzv.citlivých oblastech nebo v těch oblastech, které patří k významným rekreačním potenciálům. Hlavní směry rozvoje vytýčené v dokumentu Dopravní politika ČR jsou obsahem následujícího přehledu: Modernizace hlavních železničních tratí v tranzitních koridorech Hlavním rozvojovým záměrem v železniční dopravě je modernizace železničních tratí především v koridorech č. I – č.IV. • I.koridor je veden v trase Děčín-Praha-Česká Třebová-Brno-Břeclav. Je v realizaci. • II. koridor je veden z Břeclavi přes Přerov do Bohumína a Petrovic u Karviné.Je v realizaci. • III.koridor je veden v trase Cheb – Plzeň –Praha-Česká Třebová- Přerov – BohumínDětmarovice – Mosty u Jablunkova. Je již částečně v realizaci v rámci souběhu s I. a II.koridorem. • IV koridor je veden v trase Děčín – Praha- České Budějovice- Horní Dvořiště. Je částečně v realizaci. S modernizací koridorových tratí úzce souvisí modernizace parku železničních kolejových vozidel pro zvýšení bezpečnosti a komfortu přepravy cestujících. Na modernizaci koridorových tratí přímo navazuje modernizace ostatních tratí (Dálková spojení mezistátního a celostátního významu, hlavní dálková

strana 20


spojení regionálního významu, páteřní tratě možných integrovaných dopravních systémů regionu a tratě pro přeshraniční regionální dopravu). Rozvoj v oblasti silnic a dálnic Rozvoj silnic a dálnic pro motorová vozidla byl stanoven do roku 2005 usnesením vlády ČR č.631 z roku1993 a je každoročně upřesňován. K orientaci výstavby byl v roce 1996 zpracován „Program investiční výstavby silnic ČR na léta 1997 – 2000 s výhledem do roku 2005. Dne 21 července 1999 byl usnesením Vlády ČR č. 741 schválen ,, Návrh rozvoje dopravních sítí v ČR do roku 2010“. Při zabezpečení rozvoje silnic a dálnic se sledují především tyto zásady : • Urychlit postup výstavby dálnic a silnic pro motorová vozidla i za cenu využití úvěru mezinárodních finančních institucí. • Výstavbu a modernizaci soustředit na nejvýznamnější a nejzatíženější silniční tahy s cílem zajistit jejich postupnou přestavbu na kapacitní komunikace odpovídající evropským standartám. • Systematicky zajišťovat rekonstrukce silničních hraničních přechodů a přístupových úseků k nim. • Řešit přeložky silnic ve velkých městech s cílem odstranit dopravní problémy, zvýšit bezpečnost a plynulost dopravy a zlepšit životní prostředí. • Zaměřit se na výstavbu, rekonstrukce a opravy významných mostů, zejména na silnicích, které nebudou v blízké době modernizovány. • Odstraňovat největší dopravní závady na ostatních silnicích, zejména na úsecích s výskytem dopravních nehod. Rozvoj letecké infrastruktury Rozvoj bude založen zejména na vyrovnání letecké techniky a technologie s dopravně vyspělými státy a sjednocením řízení letového provozu. S modernizací letišť souvisí i postupná modernizace leteckého parku. Budování nových obslužných a odbavovacích kapacit musí přihlédnout k pravidlům EU vč. pravidel Schengenské dohody o odbavování cestujících. Rozvoj vodních cest Rozvoj vodních cest v ČR bude zaměřen především na zlepšení plavebních podmínek na regulovaném dolním toku Labe s prodloužením plavební cesty až do Pardubic. Další pokračování bude pokračovat v rozsahu podle dohody AGN . V první etapě se předpokládá splavnění dolní Moravy do Hodonína a splavnění řeky Odry v úsecích Polské republiky (Kozle, Ratiboř, polsko-česká hranice) a České republiky (česko-polská hranice, Bohumín,Ostrava). Splavnění Odry je však vázáno na mezinárodní dohody a na dořešení návaznosti tras, termínů výstavby a způsobu financování). Zkvalitnění veřejné osobní dopravy Zvýšením kvality veřejné osobní dopravy a zlepšením jejího síťového rozsahu je sledováno vytvoření podmínek pro udržení optimálního poměru mezi veřejnou a individuální dopravou. K tomu bude sloužit m.j. i rozvoj integrovaných dopravních systémů. Podpora státu městské hromadné dopravě musí pokračovat s tím, že zejména budou intenzivněji podporovány investiční akce pro zavádění a modernizaci dopravních systémů příznivých životnímu prostředí a nákup dopravních prostředků zohledňující zpřísněná kritéria vlivu na životní prostředí včetně nízkopodlažních a zavádění integrovaných dopravních systémů. Rozvoj cyklistické dopravy Tato doprava je nedílnou součástí dopravního systému a bude nadále rozvíjena jako součást zdravého životního stylu šetrnému k životnímu prostředí. Zahrnuje budování nových cyklistických stezek v obcích i mimo obec, včetně dálkových, mezinárodně propojených cyklistických stezek.

strana 21


Rozvoj kombinované dopravy Rozvoj kombinované dopravy bude zaměřen především na nedoprovázenou dopravu. Jedná se o modernizaci železničních tratí na parametry dohody AGTC, podporu podnikatelských záměrů při budování překladišť a logistických center.

II.3. Dopravní politika kraje Základní vstupní teze dopravní politiky kraje pro nejbližší období byly formulovány v „Programu rozvoje územního obvodu Moravskoslezského kraje 2001 –2004“. Z tohoto dokumentu byly vybrány následující teze, které mají vazbu na dopravu. II.3.1. Analýza současného stavu Základní charakteristika území • Kraj leží při nejzazší severovýchodní části ČR; na severu a východě hraničí s Polskem, na jihovýchodě se Slovenskem a patří k nejhustěji zalidněným v ČR, • Počet obyvatel kraje v posledních pěti letech stagnuje • Území je vysoce urbanizované s vysokým podílem obyvatel ve městech a s existencí výrazné sídelní aglomerace, sídla kraje mají vzájemné úzké vazby dopravní a kooperační • Průmysl se koncentruje v okresech Ostrava, Karviná a Frýdek-Místek, zemědělství pak v okresech Opava, Bruntál a Nový Jičín. Ekonomický potenciál • Kraj zůstává i přes nepříznivý ekonomický vývoj v posledních letech a probíhající restrukturalizaci klíčových průmyslových podniků jedním z hospodářsky nejvýznamnějších regionů v České republice • Ve struktuře ekonomiky kraje dominuje průmysl, ve kterém jsou zastoupena téměř všechna odvětví, ale převládá průmysl těžby uhlí, hutnický, energetický, z nichž první dva procházejí významnou restrukturalizací a útlumem • Mnoho podniků produkujících v regionu je založeno na technologiích, které musím být modernizovány • Značně je v kraji poddimenzován sektor služeb • V průmyslu existují velké podniky, jejichž privatizace zatím není zcela ukončena • Řada podniků má ekonomické potíže a obtížně hledají strategického partnera s kapitálem nutným pro restrukturalizaci a modernizaci výroby • Většinu zaměstnavatelů tvoří malé a střední podniky do 250 zaměstnanců, jejich podíl na tvorbě HDP je však pod průměrem v ČR • Málo je zastoupen zahraniční kapitál, i když v kraji existují rozsáhlé možnosti investic jak na zelené louce, tak s využitím tzv. brown-fields. Míra připravenosti lokalit je přitom značně rozdílná. • Zemědělská výroba má celoplošný charakter • Kraj vykazuje v tvorbě HDP 2. největší hodnotu v ČR, při přepočtu HDP na obyvatele kraje, dosahuje 3. místa Doprava • Krajem vedou mezinárodní dopravní osy ze severu na jih , které tvoří mezinárodní silnice E 75 Budapest – Gdansk a E 462 (I/48) Brno – Krakow, na které jsou napojeny hlavní silniční tahy. • Významná je silnice č. I/11 Jablunkov - Ostrava – Opava - Hradec Králové • Silnice I. třídy vyžadují modernizaci včetně obchvatů měst strana 22


• • • • • •

Krajem procházejí dva mezinárodní železniční tahy (E40, E65), které jsou součástí rychlostních koridorů Hustota silniční sítě je nižší než průměr ČR V kraji chybí dálniční spojení na síť dálnic ČR (D47) Letecká doprava je provozována na mezinárodním letišti Ostrava – Mošnov, s velmi příznivými parametry startovací a přistávací dráhy V kraji jsou vymezena území pro výstavbu kanálu Odra – Dunaj a ve výhledu se počítá se splavněním Odry Okrajové oblasti kraje mají nízkou úroveň dopravní obsluhy

Lidský potenciál • Míra nezaměstnanosti patří k nejvyšším mezi regiony ČR a je vysoká ve všech okresech kraje (vyjma okresu Opava). Vysoká nezaměstnanost je i v Ostravě, která není s to čelit jejímu růstu ani jako významné regionální centrum s rozvinutými službami regionálního i nadregionálního významu • V důsledku restrukturalizace řady výrobních podniků dochází k redukci tradičních pracovních míst a stagnuje tvorba nových pracovních míst • Projevuje se výrazný nesoulad mezi strukturou kvalifikace uchazečů o zaměstnání a požadavky zaměstnavatelů Životní prostředí • Kraj je z hlediska kvality životního prostředí jedním z nejzatíženějších regionů v ČR • Znečištěny byly v minulosti všechny složky životního prostředí, ale nejvyšší váhu má v současné době kontaminace půdy, staré ekologické zátěže spojené s těžbou uhlí a jejím útlumem a důlní poklesy • Od roku 1990 dochází k podstatnému zlepšení stavu životního prostředí v důsledku poklesu průmyslové výroby a značným investicím do environmentálních opatření • Hlavním faktorem, který se vymyká celkovému zlepšování stavu ŽP, jsou vlivy narůstající automobilové dopravy (emise, hlučnost), zejména ve velkých městech a při hlavních silničních tazích Cestovní ruch • Kraj má vhodné předpoklady pro celoroční horskou rekreaci, zejména v Beskydech a Jeseníkách, ale i v jejich podhůřích. • Významný rozvoj zaznamenává cykloturistika a kraj zde má v porovnání s ostatními určitý náskok v budování infrastruktury • Významným prvkem krajského cestovního ruchu jsou zimní sporty. Zejména vrcholové partie Jeseníků a Beskyd nabízejí v současné době podmínky pro sjezdové i běžecké lyžování. • Lázeňství se rozvíjí díky využití jodobromových vod v lázních Darkov, Karviná a Klimkovice a klimatických a přírodních podmínek v lázních Karlova Studánka. • Specifikem regionu jsou podmínky pro průmyslovou turistiku (Technické muzeum automobilů v Kopřivnici, Vagonářské muzeum ve Studénce, Hornické muzeum v Ostravě – Petřkovicích atd.) • Předpoklady pro rozvoj má ve vybraných částech kraje kongresová turistika a nákupní turistika • V kraji je řada kulturně historických památek • Rychlý rozvoj velikosti obchodních ploch zejména na Ostravsku (výstavba hypermarketů, nákupních center atd.), vytvářející potenciál rozvoj „nákupního“ cestovního ruchu.

strana 23


Rozdíly v infrastruktuře Moravskoslezský kraj se vyznačuje polycentričností a také výskytem rozdílných krajinných typů. V oblasti infrastruktury se to projevuje poměrně značnými rozdíly v úrovni vybavenosti jednotlivých částí kraje, což má za následek rozdílné nároky na realizaci a údržbu infrastrukturálních investic. Rozdíly v potřebách se zvýraznily po povodních v r. 1997, které negativně ovlivnily zejména dopravní infrastrukturu v údolních partiích Jeseníků. Pro část Moravskoslezského kraje je typická tzv. slezská zástavba, vyznačující se rozptýlenou urbanizací venkova s poměrně rozsáhlými intravilány obcí a s jednotlivými sídly značně mezi sebou vzdálenými. To zvyšuje investiční náročnost výstavby technické infrastruktury a vedení inženýrských sítí. Moravskoslezský kraj má společnou hranici s Polskem a Slovenskem, přičemž zejména hraniční přechody na severovýchodě jsou zatíženy intenzivními obousměrnými dopravními pohyby přes státní hranice. Dopravní zátěž v oblasti hraničních přechodů je značná a způsobuje dopravní a bezpečnostní komplikace. Rušení autobusových linek a útlum provozu na železnici se projevil zhoršením dopravní obslužnosti v okrajových a méně lidnatých podhorských a venkovských oblastech kraje. Intenzivní důlní činnost v průmyslové části Moravskoslezského kraje se projevuje zvýšením nároků na rekultivaci území a také ztíženými podmínkami pro zakládání staveb. Značná energetická potřeba ostravské průmyslové aglomerace se negativně projevuje ve zvýšené imisní zátěží. VNITROKRAJSKÉ ROZDÍLY V INFRASTRUKTUŘE Jev Zhoršená dopravní obslužnost

Projevuje se zejména v oblastech okr. Bruntál : Osoblažsko, podhorské oblasti Jeseníků okr. Opava : Vítkovsko okr. Frýdek Místek : oblast Beskyd okr. Nový Jičín : oblast Poodří a Oderských vrchů

Neuspokojivý stav silnic II. a III. třídy

okr. Bruntál : horské oblasti Jeseníků

Dopravní a bezpečnostní komplikace v okolí frekventovaných hraničních přechodů

okr. Frýdek Místek : Jablunkovsko okr. Karviná : Těšínsko

Zvýšené nároky na výstavbu inženýrských sítí – slezská zástavba

slezské části Moravskoslezského kraje

Zvýšené nároky na zakládání staveb Zvýšená imisní zátěž

okr. Karviná, částečně okr. Ostrava okr. Ostrava okr. Karviná

II.3.2. Vize rozvoje Moravskoslezského kraje Strategická vize rozvoje Moravskoslezského kraje je založena na principech rovnocenného respektování všech tří základních aspektů udržitelného rozvoje – tedy jeho ekonomické, sociální i environmentální složky. Přestože Program rozvoje Moravskoslezského kraje je zaměřen převážně na příští čtyřleté období, strategie rozvoje kraje zahrnuje dlouhodobější časový úsek příštího desetiletí. Vize jeho budoucího rozvoje je koncipována v několika směrech, které pokrývají rozhodující oblasti života kraje. Základním strategickým cílem v oblasti infrastruktury je zvýšení celkové efektivnosti dopravního systému kraje na úroveň evropského standardu jako důsledek promyšleného plánování, schopnosti zabezpečit adekvátní finanční zdroje, schopnosti realizovat plány rozvoje dopravní infrastruktury rovněž za pomoci soukromého kapitálu a dále schopnosti vytvořit efektivní systém péče o majetek dopravní a komunikační infrastruktury. Impulsem bude přímé napojení kraje na hlavní evropské dopravní cesty, reagující na změny, které vyvolá členství České republiky v Evropské unii. Spolu s tím dojde k modernizaci vnitrokrajské infrastruktury s dostatečnou propojeností na okolí kraje a k vytvoření moderního, vyváže-

strana 24


ného a ekologicky přijatelného systému dopravy, telekomunikací a zásobování energiemi v kontextu celoevropského integračního procesu. Hlavním cílem je urychlení integrace regionu v evropském prostoru a všestranné zkvalitnění jeho infrastruktury - dopravní, technické, telekomunikační a institucionální, s cílem: • Napojit Moravskoslezský kraj na hlavní evropskou dopravní síť, tj. silniční, dálniční, železniční, leteckou, telekomunikační a vodní, procházející Moravskoslezským krajem způsobem odpovídajícím jejich významu, evropskému standartu a strategii okolních států. • Zajistit dostupnost území celého ostravského kraje v návaznosti na jeho vyrovnaný vývoj, zejména v souvislosti s řešením důsledků restrukturalizace, nezaměstnanosti a odlehlosti okrajových území. • Posílit dopravní a přepravní sítě v regionu s možností využívání integrovaných systémů a kombinovaných doprav. Odstranit í kritická místa v infrastruktuře z hlediska dopravní obslužnosti, absorpční schopnosti a závazků vůči EU. V programu rozvoje Moravskoslezského kraje byla v oblasti dopravy přijata následná opatření k dosažení daných cílů : • Zabezpečení trvalého zpracování a aktualizace dopravní strategie a koncepce kraje ve vazbě na situaci v sousedních státech a krajích. • Dobudování páteřní silniční sítě vč. napojení na dálnici D 47 a D1 a transevropské dopravní sítě. • Napojení regionu na II. železniční koridor vč. stanic a přestupních uzlů. • Zpřístupnění okrajových částí regionu a zvýšení propustnosti státní hranice • Výstavba logistických center • Zlepšení stavebně- technického stavu silnic II. a III. třídy • Rozšíření funkce letiště Mošnov a využití jeho existence k hospodářskému rozvoji kraje • Vytvoření předpokladů pro zajištění splavnosti řeky Odry na území kraje • Zajištění funkční a efektivní regionální dopravy včetně integrovaného dopravního systému • Vybudování integrovaného záchranného systému (IZS) • Dobudování a modernizace technické infrastruktury

II.4. Návrh základních tezí návrhu Na základě výše uvedených dokumentů lze ve stručnosti shrnout základní teze návrhu koncepce rozvoje dopravní infrastruktury Moravskoslezského kraje: • návrh bude vycházet ze základních rozvojových dokumentů EU, ČR a kraje • rozvoj dopravy je nutno řešit komplexně jako soubor jednotlivých druhů doprav představovaných individuální automobilovou, železniční, veřejnou osobní, pěší, cyklistickou, statickou dopravou a ostatními druhy doprav (vodní, letecká) • návrh je nutno řešit diferencovaně s ohledem na potřeby mobility osob a nákladů v měřítku mezinárodních, regionálních i okresních vazeb • veřejnou osobní dopravu je třeba považovat za alternativní dopravu, rovnocennou s individuální automobilovou dopravou • při řešení individuální automobilové dopravy je třeba sledovat intenzívní využívání kapacit stávajících dopravních zařízení. Doplnění sítě pozemních komunikací novými pak musí splňovat kapacitní odůvodněnost, požadavky na městské a ekologické řešení, při němž je třeba uplatňovat diferencovaný přístup k řešení podle charakteru území a dopravně-urbanistické funkce komunikace. • návrh technického řešení je nutno podřídit podmínkám území a požadavku na účinnou a ekonomicky přijatelnou ochranu před negativními účinky dopravy strana 25


• • • •

v uspořádání veřejné osobní dopravy sledovat záměr postupné integrace dopravců vnitroměstské i vnější (příměstské) veřejné osobní dopravy, základním a jednotícím prvkem bude jednotný tarifní systém, racionální řešení přestupních uzlů a zastávek pro pěší dopravu vytvářet podmínky pro zkvalitnění pohybu v zastavěném území a rozvoj turistických tras vytvářet podmínky pro bezpečný provoz cyklistické dopravy a to jak v její dopravní tak i rekreační funkci příměstskou železnici považovat za významnou nositelku vnější veřejné osobní dopravy. Pro zkvalitnění její funkce hledat úpravy kolejové sítě včetně vyřešení co nejlepších vazeb na další prostředky veřejné dopravy

strana 26


III. ŠIRŠÍ DOPRAVNÍ VAZBY III.1. Návaznost kraje na transevropskou dopravní síť III.1.1. Vedení multimodálních dopravních koridorů Evropský parlament a Rada přijaly v r. 1996 směrnice Společenství pro rozvoj trans-evropské dopravní sítě, které určují až do roku 2010 orientaci rozvoje multimodální dopravní sítě na území EU, zejména prostřednictvím prosazování propojení a provozní provázanosti národních sítí, podporování jejich inteligentního využívání a slučitelnosti s cíli Společenství pro životní prostředí. Trans-evropská síť TEN je navržená k prospěchu občanů Unie: je zacílena na umožnění volného pohybu lidí, zboží a služeb po celé Unií s tím, že poskytuje zemím a regionům vhodný přístup do center Evropy, přičemž respektuje životní prostředí. S ohledem na země kandidující na připojení k EU byl zahájen proces TINA (tzv. "Posouzení potřeb dopravní infrastruktury" - Transport Infrastructure Needs Assessment - TINA), jehož smyslem je definovat rámec nezbytných opatření týkajících se TEN v kandidátských zemích, a rovněž stanovit priority a projekty společného zájmu. S ohledem na strategii vývoje celoevropské dopravní sítě je také prvkem procesu TINA rozvoj vazeb mezi rozšířenou trans-evropskou dopravní sítí a sítěmi ostatních zemí střední a východní Evropy (např. Albánií, Bosnou-Hercegovinou, Makedonií), evropskými nezávislými státy a ostatními třetími zeměmi. V ČR, zemi ležící z geografického hlediska ve středu Evropy, se projeví pronikavě změny ve využívání globálních trhů zvyšováním tempa růstu tranzitní a mezinárodní dopravy. Je nutné brát v úvahu také moderní zbožové logistické řetězce, zabezpečující optimální způsob distribuce zboží od výrobce k finálnímu spotřebiteli, a to z hlediska teritoriálního umístění výroby a spotřeby. Tato technologie maximalizuje efektivnost oběhových procesů. Co se týče rozvoje mezinárodních dopravních sítí, byly stanoveny základní kroky pro jejich rozvoj na tzv. Pan-evropských dopravních konferencích. Na třetí Panevropské dopravní konferenci, jež se konala od 23. do 25. června 1997 v Helsinkách, byly definovány trans-evropské dopravní sítě a multimodální dopravní koridory ve středoevropských a východoevropských státech. Státy střední a východní Evropy a mezinárodní instituce tím přijaly první plánovací kroky pro zásadní dopravní spojení mezi důležitými městy a hospodářskými centry střední a východní Evropy a hraničními státy a EU. I. II. III. IV.

V.

VI.

Trasy Krétských/Helsinských koridorů: Helsinki - Tallin - Riga - Kaunas - Warszawa větev I. A: Riga - Kaliningrad - Gdaňsk Berlin - Warszawa - Minsk - Moskva - Nižnyj Novgorod Berlin - Wroclaw - Katowice - Lvov - Kijev větev III. A: Dresden - Wroclaw Berlin - Dresden - Praha - Bratislava - Györ - Budapest - Arad - Craiova - Sofia - Plovdiv - Istanbul větev IV. A: Nürnberg - Praha větev IV. B: Wien - Györ větev IV. C: Arad - Bucuresti - Constanta větev IV. D: Sofia - Thessaloniki Benátky - Trieste/Koper - Postojna - Ljubljana - Budapest - Užgorod - Lvov větev V. A: Bratislava - Žilina - Košice - Užgorod větev V. B: Rijeka - Postojna větev V. C: Plôce - Sarajevo - Osijek - Budapest Gdaňsk - Katowice - Žilina větev VI. A: Grudziadz - Poznaň

strana 27


větev VI. B: Katowice - Ostrava - Břeclav (železniční spojení)/Brno (silniční spojení) napojení na koridor IV VII. Dunaj - včetně všech přístavů na Dunaji v zemích střední a východní Evropy VIII. Durres - Tirana - Skopje - Plovdiv - Burgas - Varna IX. Helsinki - St.Peterburg - Moskva/Pskov - Kijev - Ljubasivka - Kišiněv - Bucuresti - Dirnitrovgrad - Alexandoupoli větev IX. A: Oděsa - Ljubasivka větev IX. B: Kijev - Minsk - Vilnius - Kaunas - Klajpeda větev IX. C: Kijev - Moskva větev IX. D: Kaunas - Kaliningrad Salzburg - Ljubljana - Zagreb - Beograd - Nis - Skopje - Veles - Thessaloniki větev X. A: Graz - Maribor - Zagreb větev X. B: Budapest - Novi Sad - Beograd větev X. C: Nis - Sofia - Dimitrovgrad - Istanbul větev X. D: Bitola - Florina - Via Egnatia - Igoumenitsa Vedení těchto panevropských multimodálních koridorů je dokladováno přílohou na následující straně. Česká republika je bezprostředně zainteresována na modernizaci dvou prioritních transevropských multimodálních dopravních koridorů - IV. multimodální dopravní koridor trans-evropské sítě v trase: Berlín - Praha - Brno - Břeclav - Bratislava s větví A IV. koridoru v trase: Norimberk - Praha a větve B VI. multimodálního dopravního koridoru v trase Katowice - Ostrava - Břeclav - Vídeň v železničním spojení, v silničním spojení Katowice - Ostrava - Brno, který prochází těžištěm Moravskoslezského kraje. Z hlediska širších dopravních vazeb lze zjednodušeně konstatovat, že panevropský multimodální koridor č.VI. vedený v koridoru Gdaňsk – Warszawa – Katowice se v oblasti Katowic větví do dvou severo – jižních paralelních tras, navazujících na jihu na koridor IV: • koridor VI. Katowice–Žilina s následným pokračováním v koridoru V.A Žilina – Bratislava • koridor VI.A Katowice – Ostrava – Břeclav III.1.2. Prvky dopravní infrastruktury kraje zařazené do Transevropské dopravní sítě Na základě přípravy na přijetí kandidátských zemí do Evropské unie byly zařazeny do sítě TINA, budoucí rozšířené Transevropské dopravní sítě (TEN-Tr), následující prvky dopravní sítě Moravskoslezského kraje: • •

• • • • • •

páteřní síť TINA dálnice D47, která je součástí trans-evropských multimodálních dopravních koridorů, t.j. větev B koridoru VI (Katowice) - Bohumín - Ostrava - Brno železniční tratě, které jsou také součástí následujících trans-evropských multimodálních dopravních koridorů - koridor VI: (Gdaňsk - Katowice) - Petrovice u Karviné - Český Těšín - Žilina (dočasná trasa, návaznost na koridor V procházející územím Slovenska) a větev B koridoru VI: (Katowice) - Petrovice u Karviné - Ostrava - Břeclav - (Vídeň/Bratislava) doplňková síť TINA rychlostní silnice R48 Bělotín - Frýdek Místek - Český Těšín - státní hranice železniční trať Polanka nad Odrou / Ostrava Svinov – Havířov - Český Těšín železniční trať Bohumín - Chalupki (PKP) vnitrozemská vodní cesta Odra st. hr. PR/ČR - Bohumín - Ostrava letiště Ostrava - Mošnov terminál kombinované dopravy Bohumín,Vrbice

strana 28


Kromě těchto mezinárodních závazků, týkajících se pozemní dopravy, již dříve Česká republika přistoupila i k některým dalším mezinárodním dohodám týkajícím se dopravních sítí : TER - Trans-evropská železniční magistrála (Trans - European Railway) - tento projekt transevropských železnic byl založen v rámci programu EHK/OSN v roce 1988 a sleduje za cíl zachytit nové tendence ve vztazích východ - západ a efektivně rozvíjet železniční a kombinovanou dopravu plně kompatibilní a integrovanou se západoevropskou dopravní sítí s prioritními hlavními linkami východ - západ a sever - jih TEM - Trans-evropská dálnice sever - jih (Trans - European Motorway) - tento projekt transevropské severojižní dálnice byl založen v rámci EHK/OSN v roce 1977 a zajišťuje budování a řízení moderní sítě vysokokapacitních silnic , které spojují Baltické, Jaderské, Severní a Černé moře a rovněž usnadňují spojení s ostatními částmi Evropy, západní Asie a severní Afriky AGR - Evropská dohoda o hlavních silnicích s mezinárodním provozem - přijata byla v rámci EHK/OSN v Ženevě v roce 1976, základní dohoda pro parametry a kategorizaci E - silnic AGC - Evropská dohoda o mezinárodních železničních magistrálách - byla sjednána v roce 1985 v Ženevě a stanovuje nejen koridory, ale i minimální požadované parametry objektů infrastruktury, přičemž veškeré odchylky od stanovených hodnot jsou považované za výjimky AGTC - Evropská dohoda o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících objektech , která byla přijata v roce 1991 v Ženevě a která obdobně jako dohoda AGC stanoví minimální požadované parametry objektů infrastruktury pro kombinovanou dopravu. V roce 1997 byla doplněna Protokolem o kombinované dopravě po vnitrozemských vodních cestách AGN - Evropská dohoda o hlavních vnitrozemských vodních cestách mezinárodního významu sjednaná v rámci EHK/OSN v roce 1997 v Ženevě, jejímž základním smyslem je stanovit jednotné technické a provozní parametry pro budování, modernizaci, rekonstrukci a provoz vodních cest určených pro mezinárodní vodní dopravu. (ČR přistoupila v roce 1997). Dohoda AGN vymezuje tzv. "vodocestnou síť evropského významu" stanovuje parametry vodních cest, nezavazuje však k nějakém konkrétním termínu. V dohodou vymezené evropské síti vodních cest mezinárodního významu jsou zahrnuty stávající dopravně-významné cesty ČR a jako "uvažovanou vodní cestu" ve vzdálenější budoucnosti též propojení DunajOdra-Labe.

III.2. Širší dopravní vazby VI.B multimodálního dopravního koridoru Širší vazby dopravní infrastruktury VI.B větve multimodálního koridoru, který prochází těžištěm Moravskoslezského kraje, jsou dokladovány situačním schématem na následující straně. Ze situace je zřejmá severojižní a východo-západní orientace základních tahů dopravní sítě. Dálnice D47 je spolu s dálnicí D1 a D2 součástí transevropské magistrály (TEM) zajišťující propojení severu Evropy (Polsko - Gdaňsk) přes střední Evropu (Česká republika a Maďarsko) na jih (Balkán - Bulharsko, Řecko, Turecko)s vazbou na Vídeň – Graz – Itálii. Na polském území dálnice D47 navazuje na dálnici A1, kterou v oblasti Katowic kříží dálnice A4, zajišťující vazby východ - západ v koridoru Krakow - Katowice - Berlin. Dálniční trasy D47, A1 a A4 tak společně vytváří "dálniční kříž" regionu Horního Slezska. Druhou významnou severo-jižní příčkou, zajišťující vazby severní Moravy na Polsko, je rychlostní komunikace R48. Na jihu Moravy je komunikační síť prostřednictvím tahu R52, D2 (a R55) napojena na nadřazenou dálniční síť Slovenska a Rakouska. V oblasti Břeclavi a Hodonína navazují tratě železniční magistrály a vodní cesta Dunaj - Odra - Labe na trasy těchto dopravních systémů na území sousedních států. Podobně jako na severu v regionu Katowic lze dálniční síť v oblasti Vídně charakterizovat jako “dálniční kříž” s orientací sever - jih a východ - západ. Na slovenském území je dominantním motivem “vážský koridor”. Tímto koridorem je kromě dálnice vedena vodní cesta, železniční magistrála i trasa VRT. Ve výhledu je plánováno prodloužení dálnice a ev. i VRT dále na sever do Polska. Propojení dopravních sítí České republiky a Slovenska je sledováno

strana 29


na severu v oblasti Jablunkovského průsmyku, dále v centrální oblasti poblíž Střelné (Zlínsko) a v oblasti Břeclavi. Ve výhledové dopravní síti Moravy lze definovat několik základních motivů: za hlavní motiv výhledové komunikační sítě severní Moravy lze označit "trojúhelník" tahů - dálnice D47, rychlostního tahu sil.R/48 a výhledové přeložky sil.I/11 v koridoru Jablunkov - Hnojník - Havířov - Ostrava, Hrušov. Vedení dálnice D47 a tahu R48 je vymezeno na západní straně Oderskými vrchy jako předhůřím Jeseníků a na opačné straně masivem Beskyd. Trasy obou severo-jižních komunikací směrují do hlavních center ostravské sídelní regionální aglomerace a pokračují dál do Polska do těžiště slezské aglomerace. Výhledovou přeložku sil.I/11, která motiv uzavírá, lze spolu s návaznou trasou sil.I/56 charakterizovat jako “těžnicovou” trasu vedenou podél česko-polských hranic jež propojuje nejdůležitější sídla regionu. • v oblasti střední a jižní Moravy lze též definovat motiv “trojúhelníku" , tvořeného tahy dálnice D1, D2 a rychlostního tahu sil.R55 (dálnice D47 - Otrokovice - Uherské Hradiště – Břeclav. Severojižní tahy D1 a R55 obchází od východu a západu masiv Chřibů a Hostýnských vrchů a v jižní části navazují na dálnici D2. V oblasti Brna je pak tato komunikační síť doplněna tahem R52 (Brno - Pohořelice - státní hranice, Wien) a R43 (Brno - Česká Třebová). • na styku obou výše uvedených motivů, v těžišti řešeného území je přes oblast Olomouce a Zlína vedena (rovnoběžně s trasou IV.multimodálního dopravního koridoru) „východozápadní příčka“ rychlostních komunikací R35 a R49 (Hradec Králové - Olomouc - Fryšták státní hranice, Púchov) . Přílohami na následující straně je dokladováno situační schéma rozvoje evropské páteřní sítě dálnic, rychlostních komunikací a železničních tratí a dále pak stávající vedení silnic evropského významu na území Moravskoslezského kraje a schéma vedení panevropských multimodálních koridorů na území Moravy.

III.3. Základní dopravní koridory kraje Potřeby dopravního propojení jednotlivých sídel vedly ke vzniku základní sítě, v níž lze definovat tyto základní dopravní koridory. • oderský dopravní koridor vedený ve směru JZ-SV v údolní nížině řeky Odry v ose Přerov Studénka - Ostrava - Věřňovice /Polsko/ je větví VI.B multimodálního evropského dopravního koridoru. Tímto dopravním koridorem jsou realizovány vazby Ostravské aglomerace vůči zbývajícímu území republiky a současně i mezinárodní vazby v relaci Polska, Slovenska a Maďarska, Rakouska. Po levém břehu je vedena stávající sil.I/47, bude však nahrazena připravovanou dálnicí D47, železniční koridor - trať č.270 tč.modernizovaná na rychlost 160km/hod a výhledová VRT, po pravém břehu je vedena výhledová vodní cesta Dunaj Odra - Labe. V tomto koridoru je situováno nejen mezinárodní letiště Mošnov, ale i terminál kombinované dopravy v Bohumíně-Vrbici, koridorem je vedena i trasa tzv.“moravské osmičky“ dálkových cykloturistických tras. • podbeskydský dopravní koridor vedený ve směru Z-V po svazích Podbeskydské pahorkatiny a obsluhuje urbanizovaný pás v ose Hranice n.M. - Nový Jičín - Příbor - Frýdek-Místek Český Těšín/Polsko. Lze konstatovat, že v zásadě rozvětvuje oderský koridor. Je v něm vedena stávající sil.I/48, která by měla být rekonstruována na parametry rychlostní komunikace R48. Souběžně s tahem R48, ale v odstupu až 5-10km je vedena železniční trať č.323 a 322 Valašské Meziříčí – Frýdek-Místek – Český Těšín. • bruntálský dopravní koridor vedený ve směru JZ-SV podél řeky Opavy v ose Krnov - Bruntál – Horní Loděnici, kde navazuje na sil.I/46 směrující na Šternberk a Olomouc. Je v něm vedena stávající sil.I/45, u níž je sledováno vybudování obchvatů mimo zastavěné území obcí. V souběhu se sil.I/45 je vedena celostátní trať č.310 Krnov – Bruntál - Olomouc strana 30


•

•

•

příhraniční česko-polský dopravní koridor vedený ve směru SZ-JV podél hranic s Polskem v ose Jablunkovský průsmyk - Český Těšín - Havířov - Ostrava - Opava - Krnov – Bartultovice - Polsko. V současné době zajišťuje tyto vazby v úseku Jablunkovský průsmyk - Ostrava stávající sil.I/11 a I/67 a celostátní železniční trať č.320. Z hlediska mezinárodních vazeb umožňuje spojení regionů středního Slovenska a Katowického vojvodství. Ve výhledu by měla potřeby silniční dopravy zajišťovat rychlostní komunikace R67 trasovaná od Mostů u Jablunkova přes Hnojník, Havířov a Orlovou do oblasti Bohumín, Vrbice, kde by měla být napojena na dálnici D47. Ve vazbě na výstavbu této komunikace je třeba zajistit odpovídající napojení Karviné a Českého Těšína. V návazném úseku Ostrava - Opava zajišťuje v současné době regionální vazby sil I/11, ve výhledu by je měla převzít sil.I/56 vedená přes Hlučín v parametrech silnice pro motorová vozidla. V úseku Opava - Bartultovice je předpokládáno vybudování obchvatů a šířková rekonstrukce stávající I/57. Na tuto příhraniční trasu navazuje nadřazená komunikační síť sousedních států, a to v Mostech u Jablunkova, Českém Těšíně, Věřňovicích (dálnice D47 - autostráda A2), Bohumíně, Sudicích, Krnově a Bartultovicích (autostráda A4). V tomto koridoru je dále vedena celostátní železniční trať č.316,310 a 292 a prochází jím i západo-východní dálková cykloturistická trasa tzv.“moravské osmičky“. vsetínský koridor na území kraje zasahuje pouze koncovou částí sil.I/35 a I/57. Zajišťuje vazby směrem na Valašské Meziříčí – Vsetín – Valašské Klobouky a na hraniční přechod Brumov – Horné Srnie. Trasy těchto silnic patří mezi významné komunikace, sledované k zařazení mezi silnice pro motorová vozidla. Na tento tah by měla být převedena část dopravy ze severního úseku stávající sil.I/57 od Nového Jičína. V souběhu se sil.I/35 a I/57 je vedena i celostátní trať č.280 Hranice n.M. – Horní Lideč. rožnovský koridor na území kraje zasahuje pouze koncovou částí sil.I/35. Zajišťuje vazby v ose Valašské Meziříčí – Rožnov p.R. – hraniční přechod Bumbálka / Makov (Slovensko). V souběhu se sil.I/35 je vedena i trať č.281 Valašské Meziříčí – Rožnov p.R..

Z hlediska širších dopravní vazeb lze konstatovat, že výše uvedené koridory s JZ-SV orientací kříží jižně, mimo řešené území kraje, koridor v ose Mohelnice – Olomouc - Zlín - Střelná / Slovensko, v němž je vedena rychlostní komunikace R35 a R49 s úsekem koridorové tratě ČD č.270. Tyto koridory doplňují příčky významných tahů komunikací a to sil.I/11 v úseku Český Těšín Ostrava - Opava - Bruntál - Rýmařov - Šumperk a sil.I/57 v úseku Opava - Nový Jičín - Valašské Meziříčí a sil.I/46 Opava - Šternberk, I/58 v úseku Bohumín - Ostrava - Příbor - Rožnov p.R. a sil.I/56 v úseku Ostrava - Frýdek-Místek – Frýdlant. Vedení dopravních koridorů kraje je dokladováno přílohou na následující straně. Poznámka: Při výše uvedeném návrhu dopravních koridorů byly rozhodující širší dopravní vazby na sousední území a pokrytí vazeb překračujících hranice Moravskoslezského kraje, nikoliv dopravní zatížení.

III.4. Základní směry rozvoje dopravní sítě kraje Je možno konstatovat, že se kraj nachází na výhledové křižovatce tahů, zajišťujících vazby Čech, Moravy, Slovenska, Polska a Rakouska a současně nabízí i výhodnou pozici pro vazby dále na východ. Výhledové záměry situují do oblasti Moravské brány všechny evropské základní tahy a zařízení silniční, železniční,vodní, letecké dopravy i kombinované. Kraj sice patří k územím s největší hustotou obyvatelstva, ale jeho nedostatečná dopravní infrastruktura je jedním z faktorů brzdících jeho hospodářský rozvoj. Území Moravskoslezského kraje se vyznačuje polycentrickým uspořádáním s výrazně rozdílnými krajinnými typy. Podél významných vodních toků řek, zejména Odry, Ostravice, Olše a Opavy se v území s reliéfem nížin a plochých pahorkatin nachází hlavní centra osídlení a významná centra průmyslu. Současně jsou tímto prostorem vedeny stávající i plánované základní dopravní tahy - dálnice, rychlostní komunikace, železniční koridor, vodní cesta i vysokorychlostní trať. Nejdůležitější dopravní tahy evropského významu jsou vedeny ze střední Moravy v ose Moravské Brány a pokračují směrem na Polsko. strana 31


Druhou část tvoří podhorská území vrchovin a pahorkatin s převažujícím osídlením venkovského charakteru a s menšími městy. Třetí částí jsou horská území Beskyd a Jeseníků s výrazně rekreační a vodohospodářskou funkcí. Dopravní síť má převážně dopravně obslužnou funkci s reliéfem omezujícím tahů. Prioritou zkvalitňování komunikační sítě kraje jsou tahy, na něž budou vázány hlavní objemy dopravy a k jejichž dobudování je ČR vázána mezinárodními dohodami. Jedná se o tahy evropského významu - dálnici D47 a rychlostní komunikaci R48 a dále pak tahy s celostátním významem sil.I/11 a I/57, které zajišťují vazby na dálnici D47 a R48 a jsou využívány dopravou směřující na Slovensko a Polsko. V situačním schématu na následující straně jsou plnou červenou čarou vyznačeny tahy této tzv. páteřní sítě s nejvyšší prioritou. Zatímco u dálnice D47 se jedná o výstavbu nové komunikace, u tahů R48, I/11 a I/57 se jedná o přeložky a rekonstrukce stávajících úseků na požadované šířkové parametry vč. dobudování mimoúrovňových křižovatek. Z výsledků sčítání vyplývá, že se jedná o tahy s nejvyššími intenzitami dopravy. Tečkovanou čarou jsou ve schématu vyznačeny úseky páteřní sítě s návaznou výstavbou a to přeložka sil.I/11 v úseku hraniční přechod ČR/SR Mosty u Jablunkova - R48 (označována jako R68) a R48 - D47 (označovaná jako tah R67). Tento tah je navrhováno prosazovat k zařazení do doplňkové sítě TINA, protože bude sloužit jako spojení České republiky a Polska na V.multimodální koridor, vedený na Slovensku podél Váhu. Dále je do této sítě zařazen tah I/45 plnící funkci páteřní trasy pro okres Bruntál pro vazby směrem na Olomouc a na sil.I/57. I v tomto případě je předpokládána postupná rekonstrukce, zejména v úseku Bruntál – Krnov, patří sem i výstavba nové komunikace R35 od tahu R48 směrem na Vsetín. Poznámka: V současné době není zavedeno jednoznačné označení výše uvedené přeložky sil.I/11(R67) v úseku Mosty u J. - R48 - D47, která jako těžnicová trasa v severovýchodní části regionu „uzavírá“ D47 a R48. V poslední době je tento tah označován jako tah R67 a R68, což však není plně v souladu s dosavadním vymezením tahů rychlostních silnic. O nejednoznačnosti označení tohoto tahu svědčí i fakt, že tento tah byl v posledních letech pěti letech označován i jako tah H11 či R11. Priority zkvalitňování páteřní železniční sítě jsou dány modernizací železničních koridorů, která již v současné době probíhá a má proto určitý „předstih“ před silniční sítí. Výstavbu vysokorychlostní tratě je však třeba vnímat jako výhledový záměr.

III.5. Návaznost dopravní infrastruktury kraje na dopravní síť sousedních států III.5.1. Návaznost kraje na dopravní síť Slovenské republiky Projekt TINA na území Slovenské republiky se skládá z nosné a doplňkové sítě. Nosnou síť tvoří tři krétsko-helsinské koridory č. IV., Va. a VI. Doplňkovou síť tvoří dva severojižní koridory Martin – Zvolen – Šahy – Budapešť a Rzeszów – Vyšný Komárnik – Prešov – Košice – Miskolc. Výhledová dopravní infrastruktura Slovenska je dokladována přílohami na následující straně. Dopravní koridory Slovenska jsou dokladovány přílohou na následující straně, základní motivy jednotlivých druhů doprav jsou doloženy dalšími schématy. Z této nadřazené dopravní soustavy má dopravní infrastruktura Moravskoslezského kraje vazbu na tyto vybrané dopravní sítě a zařazení v trasách multimodálních koridorů (hlavná síť TINA): • multimodální koridor č. Va. Rakousko – Bratislava – Žilina – Prešov/Košice – Záhor/Čierna nad Tisou – Ukrajina, lokalizovaný pro silniční komunikace a pro tratě železniční a kombinované dopravy, vysokorychlostní železniční trať jih – sever Rakousko – Bratislava – Žilina – Polsko (ve stavu studie), Vážská vodní cesta v úseku Sereď – Žilina, vodní cesta Bodrog/Tisa v úseku hranice MR – Ladmovce, • multimodální koridor č. VI. Žilina – Čadca – Skalité – PR lokalizovaný pro tratě železniční a kombinované dopravy, Hričovské Podhradie – Žilina (Brodno) – Čadca – Skalité – PR a Višňové (Dubná Skala) dálnice D1 – Žilina (Brodno) dálnice D3 pro silniční komunikace, vodní cesta Kysuca – PR/ČR (ve stavu studie),

strana 32


• •

terminály kombinované dopravy a zbožová centra nákladní dopravy v Žilině a hlavní železniční stanice v Žilině, výhledový přístav na Vážské vodní cestě v Žilině.

Dopravní sítě a zařazení v trasách doplňkových koridorů TINA • Čadca – Svrčinovec – ČR. V dopravních koridorech jsou definovány níže uvedené prvky dopravní infrastruktury, které mají návaznost na dopravní síť Moravskoslezského kraje: • dálnice D1 = Bratislava – Žilina – Košice – Záhor státní hranice SR/Ukrajina, • dálnice D3 = Žilina (křižovatka s D1) – Čadca – Skalité státní hranice SR/PR, • rychlostní komunikace R5 = státní hranice SR/PR Svrčinovec – dálnice D3 Svrčinovec, • modernizace železničních tratí v multimodálním koridoru V.a. Bratislava – Žilina – Košice – Černá nad Tisou – Ukrajina a VI. Žilina – Čadca – Skalité – PR) a terminál kombinovaného dopravy mezinárodního významu v Žilině • prosazování Vážské vodní cesty do kategorie magistrálních vodních cest s propojením na Odru (efektivnost propojení Vážské vodní cesty s Odrou je podmíněna centrálním severo-jižním evropským tranzitem Severní moře/Baltské moře – Černé moře, tj. náhradou za pobřežní mořskou vodní cestu kolem Evropy). III.5.2. Návaznost na páteřní dopravní síť Polské republiky Na návazném území Polské republiky definuje projekt TINA nosnou síť, tvořící kříž IV. panevropského koridoru Gdaňsk – Warszawa – Katovice - Žilina a a IV. panevropského koridoru Berlin – Wroclaw – Katowice - Lvov. Širší vazby a základní prvky dopravního systému slezského vojvodství jsou obsahem přílohy na následující straně. Ze situace je zřejmé vedení dálnice A1 (Gdaňsk – Katowice – Ostrava) a A4 (Drezno – Katovice – Lvov) a vysokorychlostní tratě ve výše uvedených koridorech v oblasti Horního Slezska. Podrobnější podklady a výhledové dopravní infrastruktuře na území Polské republiky jsou dokladovány dalšími pěti přílohami na následující straně. S výjimkou nově navrhovaného komunikačního napojení v oblasti Lištné je zajištěna návaznost dopravních sítí obou států. Širší dopravní vazby jsou dokladovány grafickou přílohou č.B.2.1.

strana 33


IV. SÍDELNÍ STRUKTURA, ŠIRŠÍ VZTAHY A OBECNÉ DOPRAVNÍ CHARAKTERISTIKY IV.1. Sídelní struktura, demografické podmínky území, širší vztahy a vazby IV.1.1. Úvod Vývoj dopravy v každém územním celku je výrazně ovlivněn jeho osídlením, demografickými podmínkami a širšími vazbami. Pro zpracování návrhu budou přiblíženy základní vývojové tendence, které budou působit na území Moravskoslezského kraje včetně širších vazeb a dlouhodobějších výhledů. Osídlení území, obyvatelstvo, zaměstnanost a bydlení vytvářejí vnitřně propojený systém každého urbanizovaného území. Rozhodující postavení pro vývoj mikroregionů – jejich prosperitu mají podmínky zaměstnanosti. Ostatní podmínky – dopravní dostupnost, kvalita obytného, životního, rekreačního prostředí, obslužná a sociokulturní funkce sídla jsou podmínkami, které se prosazují především na úrovni jednotlivých sídel, či ještě menších jednotek. Některé z těchto podmínek – např. rekreační atraktivita území se mohou stát dominantními pro rozvoj sídel, obzvláště v kombinaci s cela novými fenomény – např. vznik tzv. dobré adresy, změnami hodnotových žebříčků obyvatel apod.. IV.1.2. Sídelní struktura – osídlení Moravskoslezského kraje Při posuzování současné sídelní struktury Moravskoslezského kraje byly vnímány základních etapy jeho vývoje : • Historická - osídlení rozvíjelo ve dvou oblastech, především na úrodném Opavsku, výrazně menší centrum rozvoje osídlení, postupně však dopravně významnější sídlo (směrem na Krakow – jako hlavní centrum polského státu) představovalo město Těšín. Poodří a především hornatá území Nízkého Jeseníku, Hrubého Jeseníku a Beskyd byla osídlena - kolonizována mnohem později. • Státní hranice byla na území Moravskoslezského kraje historicky nejméně stabilizována, dodnes je „prostupnější“ než na jihu a západě ČR. Stále jsou patrné historické vazby značné části kraje se Slezskem (po dlouhou dobu s dominantním německým vlivem - Pruska) a vazby s Haličí (polské území) z období průmyslové revoluce. • V období průmyslové revoluce započala zásadní přeměna osídlení. Region vykázal rozsáhlé přistěhovalectví, především z polské Haliče. Naopak především do r.1914 klesal počet obyvatel mnohých obcí Nízkého a Hrubého Jeseníku, které vykazovaly kombinaci relativního přelidnění a těžkých životníc podmínek. • Sídelní struktura prodělala výraznou přeměnu naposledy v období 1950 - 1970 (např. v ČR ojedinělý vznik nového města Havířova, migrace ze Slovenska), během posledních 20-30 let vykazuje již značnou stabilitu, k níž přispívá především malá mobilita obyvatel za prací, zejména v posledních cca 10 letech. • V posledních deseti letech je novým trendem (podobně jak v celé ČR) pokles počtu obyvatel ve městech, růst vykazují především atraktivní, dobře dopravně dostupné příměstské obce, které poskytují možnosti kvalitního bydlení. Tento proces suburbanizace okolí měst bude v nejbližších letech dále pokračovat, přispívá k němu růst automobilizace, preference bydlení v kvalitním životním prostředí, ale i další spotřebitelské preference, využívání volného času a lokalizace nových komerčních aktivit a pokračující rychlý růst druhého bydlení. • Výrazným limitujícím faktorem rozvoje osídlení je nezaměstnanost, ale i změny v územní diferenciaci úrovně mezd, příjmů. Základní srovnání charakteristik osídlení Moravskoslezského kraje s jinými kraji uvádí podle definitivních výsledků sčítání z r.2001 následující tabulky, zejména tabulka s relativními ukazateli.

strana 34


CHARAKTERISTIKA OSÍDLENÍ MORAVSKOSLEZSKÉHO KRAJE S JINÝMI KRAJI kraj

počet obyvatel r.2001** 10230060 1 169 106 1 122 473 625 267 550 688 304 343 820 219 428 184 550 724 508 281 519 211 1 127 718 639 369 595 010 1 269 467

ČR celkem Praha Středočeský Jihočeský Plzeňský Karlovarský Ústecký Liberecký Královehradecký Pardubický Vysočina Jihomoravský Olomoucký Zlínský Moravskoslezský

plocha v km2* 78864 496 11014 10056 7561 3314 5335 3163 4758 4518 6925 7066 5139 3964 5555

zalidněnost obyvatel / km2 130 2 357 102 62 73 92 154 135 116 113 75 160 124 150 229

počet obcí* 6251 1 1148 623 505 132 354 216 448 453 730 647 393 300 301

*stav v r.2000 (zdroj : ČSÚ), ** definitivní výsledky sčítání •

Postavení Moravskoslezského kraje charakterizuje velmi vysoká hustota zalidnění a koncentrace obyvatel v okresech Ostrava a Karviná (druhá největší aglomerace v ČR, největší na Moravě) . • Specifikum kraje představuje rozptýlené, tzv. slezské sídlení, zejména v okresech Karviná a Frýdek Místek, které pokračuje i na území Polska. • Území s velmi vysokou hustotou rozptýleného osídlení, mnohdy z hlediska infrastruktury obtížně prostupné. Tento typ zástavby ovlivní zvýšené náklady na pořízení a provoz infrastruktury, včetně komunikací ). Pro bližší charakteristiku území Moravskoslezského kraje je uvedena hustota zalidnění jednotlivých okresů v následující tabulce. ZÁKLADNÍ UKAZATELE STRUKTURY OSÍDLENÍ V OKRESECH ukazatel

plocha v km2

územní jednotka okres Bruntál okres Frýdek-Místek okres Karviná okres Nový Jičín okres Opava okres Ostrava-město Moravskoslezský kraj ČR

1658 1273 347 918 1144 214 5555 78864

počet trvale cích obyvatel r.2001 105139 226818 279436 159925 181405 316744 1269467 10230060

bydlí-

hustota zalidnění obyvatel / km2 63 178 805 174 159 1480 229 130

(zdroj : ČSÚ) Z uvedených údajů je patrné, že Moravskoslezský kraj vykazuje výrazné rozdíly v hustotě osídlení přičemž z hlediska průměrné hustoty osídlení má extrémní pozici územní celek Ostrava - okres Karviná, blížící se svým charakterem městskému území. Naopak území okresu Bruntál se svým charakterem blíží spíše územím s nejnižší hustotou osídlení v ČR. Samotný pohled za okresy stále ještě zkresluje situaci, podrobnější pohled by přinesly údaje za jednotlivé mikroregiony . Mezi území s nízkou hustotou osídlení je při detailnějším pohledu možno přiřadit i část okresu Opava - Vítkovsko a horskou část území okresu Frýdek Místek.

strana 35


IV.1.3. Obyvatelstvo V nejbližších letech se pravděpodobně zvýší dynamika změn ve vývoji počtu obyvatel v Moravskoslezském kraji, a to jak ve srovnání s vývojem v období 1980-2002 (který byl poměrně stabilní), tak i ve srovnání s jinými regiony ČR. K těmto závěrům vedou následující úvahy a výchozí hodnocení: • Již v osmdesátých letech započaly v celé ČR, ale i regionu Moravskoslezského kraje zásadní demografické změny - pokles porodnosti, pokles počtu obyvatel přirozenou cestou. • Po r. 1989 nastaly změny v saldu migrace se zahraničím, ČR se stává migračně aktivní zemí, otázkou zůstává zejména vývoj po vstupu do EU . Region může vykázat výrazné zlepšení migračních poměrů vyplývající z nízkých cen bydlení (ceny bytů na Ostravsku jsou jedny z nejnižších v ČR) a stále poměrně příznivé úrovně příjmů (viz. tab..). • Nízký rozsah mezisídelní a regionální migrace (stěhování) - především za prací, jehož hlavních příčinou je zablokování - malá pružnost systému bydlení) se může výrazně zvýšit, což povede k odlivu obyvatel z řešeného území. Výhled změny základních trendů (především poklesu počtu obyvatel přirozenou měnou) je malý, vývoj mezinárodní imigrace naráží v současnosti na značné kulturní, politické bariéry. U mezinárodní imigrace - po vstupu okolních zemí do EU je však možno očekávat výrazné změny, které se dotknou území Moravskoslezského kraje. Liberalizace systému bydlení bude s největší pravděpodobností postupná, podobně jak v zemích EU. Vývoj počtu obyvatel v jednotlivých okresech Moravskoslezského kraje od r.1961 je patrný z následujících tabulek. VÝVOJ ABSOLUTNÍHO POČTU OBYVATEL, SROVNÁNÍ S ČR ukazatel územní jednotka / rok okres Bruntál okres Frýdek-Místek okres Karviná okres Nový Jičín okres Opava okres Ostrava-město Moravskoslezský kraj ČR

vývoj počtu obyvatel 1961 1970 94188 96036 183372 201866 212086 272657 132449 139445 156275 163774 234222 278656 1012592 1152434 9571531 9807697

1980 103732 220758 284761 153529 176133 322073 1260986 10291927

1991 104415 227522 284558 158767 180638 327371 1283271 10302215

2001 105139 226818 279436 159925 181405 316744 1269467 10230060

(zdroj : ČSÚ) Moravskoslezský kraj v do r.1980 vykazoval mnohem rychlejší růst počtu obyvatel, v posledním desetiletí 1991-2001 došlo k obratu, tempo poklesu je mírně vyšší než v celé ČR. Pokles počtu obyvatel vykazuje především město Ostrava a okres Karviná. Relativně příznivější vývoj např. okresu Bruntál je dán setrvačností demografických jevů - vychází z příznivé věkové struktury obyvatel a nízké mobility obyvatel, tj. není založen na příznivých fundamentálních faktorech rozvoje ( možnosti zaměstnanosti, atraktivita bydlení ). Zajímavým údajem z hlediska výhledu migračních možností regionu je % podíl cizinců na celkovém počtu obyvatel. Pro srovnání v rámci ČR byla vyloučena Praha s velkým zastoupením cizinců, do značné míry zkreslující pohled na ostatní okresy. Ze srovnání je patrné mimořádné postavení okresu Karviná, který má větší zastoupení cizinců i než Ostrava. Migrační procesy se zahraničím v regionu již zčásti existují a je možno očekávat, že po pádu hlavních bariér jejich intenzita výrazně stoupne, především v okresech Karviná, Ostrava a Frýdek-Místek.

strana 36


PODÍL CIZINCU NA POČTU OBYVATEL územní jednotka Bruntál Frýdek-Místek Karviná Nový Jičín Opava Ostrava-město ČR ČR (bez Prahy)

obyvatel 105139 226818 279436 159925 181405 316744 10230060 9060954

cizinců 661 1761 4073 955 721 3679 124608 89913

podíl v % 0,63% 0,78% 1,46% 0,60% 0,40% 1,16% 1,22% 0,99%

(zdroj ČSÚ, údaje ze sčítání v roce 2001) Pro další vývoj počtu obyvatel je rozhodující především migrace. Zatímco poměrně spolehlivě je možno prognózovat vývoj počtu obyvatel přirozenou změnou (jsou očekávány úbytky v celé ČR a velké většině regionů ), neznámým faktorem je saldo migrace. Současné mírně záporné saldo migrace kraje se může výrazně prohloubit : • Pod tlakem růstu nezaměstnanosti v regionu. Dlouhodobé výhledy nejsou dostupné (nezpracovávají je ani úřady práce), na základě zkušeností z jiných zemích je však možno u nezaměstnanosti očekávat značnou míru stability její územní diferenciace. Z širšího hlediska je však možno paralelu regionu hledat spíše ve vývoji Porůří (SRN) než např. ve starých průmyslových oblastech severní Anglie a Skotska, či historickém osudu Jáchymovska a Kutnohorska (úpadek těžby stříbra). • Vlivem deregulace nájemného a s ní spojené zvýšení mobility obyvatel, v úvahu je nutno vzít skutečnost, že např. v současnosti je v Brně a Ostravě stejná výše regulovaného nájemného (cca 25 Kč/m2/měsíc) ale ceny bydlení jsou v poměru 1:2, tj. v Ostravě je s ohledem na reálnou tržní hodnotu bydlení deregulováno relativně více než v Brně (ale i Praze) • Nastavení sociálních dávek, především zda bude v ČR zavedena moderní sociální dávka na nájemné podporující mobilitu pracovní síly. Migrační saldo se může zlepšit : • Vlivem rozšíření EU (tj. především obnovením tradiční migrace z regionu Polska a Slovenska), se změnou migračních preferencí v ČR (Praha a okolí, vybrané regiony jižních a západních Čech, jižní Moravy) nelze reálně uvažovat. • Vlivem dalšího dlouhodobého posilování koruny, které je možno odvozovat ze stále velmi vysokého zkreslení poměru kupní síly a kurzu koruny, nemající u srovnatelně výkonných zemí obdobu (v celosvětovém měřítku). Tento vývoj povede k růstu mezd v ČR i Moravskoslezském regionu, současná situace kdy průměrné mzdy v ČR jsou nižší než např. v Polsku nemá oporu v celkových fundamentálních parametrech ekonomiky (Polsko vykazuje vyšší nezaměstnanost, zadluženost i inflaci). Vyšší mzdová úroveň a „levné bydlení“ jsou hlavním výhledovým migračním cílem regionu. IV.1.4. Nezaměstnanost - ekonomický potenciál území Okresy představují mnohdy velmi různorodé území, neposkytují dostatečně podrobné měřítko pro vymezení hospodářsky slabých a strukturálně postižených regionů. Zejména u okresů Opava, Nový Jičín ale částečně i Bruntál je možno vymezit území s poměrně značnou prosperitou a nízkou nezaměstnaností ale i území s velmi nepříznivými sociálně ekonomickými charakteristikami. Ekonomický potenciál území se do značné míry odráží v úrovni průměrných mezd a nezaměstnanosti v následující tabulce jsou uvedeny základní údaje včetně srovnání s průměrem ČR.

strana 37


NEZAMĚSTNANOST, PRŮMĚRNÉ MZDY A AUTOMOBILIZACE V OKRESECH MORAVSKOSLEZSKÉHO KRAJE Průměrná měsíční mzda Míra nezaměstnanosti Počet osobních automobiv r.2001 v Kč / okres v % (únor 2002) lů/100 obyvatel *** pořadí mezi 77 okresy Bruntál 17,1 11 469 / 76. 23 Frýdek-Místek 14,2 13 893 / 18, 20 Karviná 18,6 14 605 / 11. 21 Nový Jičín 13,3 13 383 / 29. 26 Opava 11,7 12 549 / 54. 25 Ostrava 16,6 15 150 / 7. 27 průměr ČR 9,3 14 633 34 Praha 3,6 20800 / 1. 43**

* ** ***

uváděno z důvodu porovnání nejvyšší hodnoty průměrné mzdy ) průměr za celé město Praha údaje byly převzaty z evidence pojištěných vozidel, oproti stupni automobilizace odvozenému z evidence PČR vykazují nižší hodnotu, protože vychází pouze z počtu provozovaných vozidel

Nezaměstnanost obyvatel je především regionálním problémem s řadou navazujících důsledků (nižší sídelní stabilitou obyvatel, sociálními problémy, malou ochotou investovat do bydlení - a to nejen v úzce vymezeném finančním vyjádření, menší mobilitou obyvatel atd.). Dlouhodobě velmi vysoká úroveň nezaměstnanosti v Moravskoslezském kraji je zásadním problémem, který ohrožuje další pozitivní vývoj Moravskoslezského kraje, především nejpostiženějších regionů. Řešení nezaměstnanosti představuje především makroekonomický problém (možnosti řešení se vážou na snížení zdanění práce, efektivnější směřování podpory v nezaměstnanosti, podpoře zaměstnanosti) a výrazný regionální problém (možnosti řešení na úrovni regionů jsou omezené - koncentrace dotací do podnikatelských zón, místní směřování dotací, příprava území pro podnikání, podpora aktivní politiky zaměstnanosti atd.). Právě lokalizace průmyslových zón může významně ovlivnit požadavky na řešení dopravy. Rozhodující význam zde mají především tzv. strategické zóny, z tohoto hlediska bylo v rámci ÚPN VÚC Ostrava-Karviná vytipováno jako nejpotřebnější umístění zón do prostoru – Ostrava Bohumín – Orlová – dopravní křižovatky dálnice D47, komunikace R67, vodní cesty a železničního uzlu Bohumín. Těmto požadavků vyhovují zejména průmyslové zóny Antošovice, Ostrava – Hrušov, Bohumín Lutyně. Aktivizace většiny těchto kapacit by přinesla zásadní zlepšení situace v nejproblémovějším území (především z hlediska kvantitativní potřeby řešení zaměstnanosti). Vybrané mikroregiony s největšími problémy v oblasti nezaměstnanosti jsou patrné z následující tabulky, převzaté z podkladů úřadu práce v Ostravě. VYBRANÉ PROBLÉMOVÉ MIKROREGIONY Z HLEDISKA NEZAMĚSTNANOSTI mikroregion (okres)

celkový počet obyvatel

počet EAO *)

Osoblažsko (Bruntál)

3 150

1 433

míra nezaměst. k 31.12.2001 (v %) 32,2

Moravskoberounsko (Bruntál) Karviná (Karviná) Orlová (Karviná) Vítkovsko (Opava)

6 490

3 215

21,4

75 038

38 085

19,4

49 081

24 858

18,9

14 395

6 963

18,0

důvody předpokládaných problémů

V rámci okresu, ale i kraje dlouhodobě nejvyšší míra nezaměstnanosti, v této zemědělské příhraniční oblasti zaměstnanost příznivě ovlivňují pouze sezónní práce. Průmysl je soustředěn jen v Moravském Berouně a ve Dvorcích, v ostatních obcích převážně zemědělská výroba. Zaměstnanost výrazně ovlivňují sezónní práce. Pokles zaměstnanosti vlivem organizačních změn u důlních závodů. Minimální počet pracovních míst, včetně jejich nepříznivé struktury, dopad organizačních změn u důlních závodů. Nízká hustota osídlení, malé zastoupení průmyslu s tím související nedostatek volných míst. Rostoucí rozsah dlouhodobé nezaměst.

strana 38


V současnosti je pouze možno naznačit dva základní problémové regiony Moravskoslezského kraje : • jádrové území okresu Karviná a Ostrava s přesahem do okresu Frýdek-Místek (na Třinecko)kolem komunikace R67, tento region soustřeďuje více než 50% obyvatel – z tohoto hlediska představuje problémový region s největší váhou v ČR (větší než v Severočeském kraji) • území Okresu Bruntál (bez Krnovska) a Vítkovsko s přesahem do okresu Nový Jičín (Odersko, Bílovecko - Studénka), tento region je územně rozsáhlý, avšak s nízkým podílem obyvatel (cca 10%) Do uvedených regionů by měla být soustředěna zásadní podpora jejich rozvoje včetně podpory rozvoje dopravní infrastruktury. Z tohoto hlediska se jeví jako rozhodující realizace dálnice D47, ale i komunikace R67, které se protínají v centrálním uzlovém bodě aglomerace, do něhož by měla být směřována zásadní podpora investic (lokalita Ostrava Hrušov-Šilheřovice-Bohumín -Lutyně -Orlová). Parciální zájmy obcí v regionu, nastavení podpory - směřování hospodářské pomoci i do méně problematických regionů v rámci ČR (viz. např. Kolínsko) v současnosti zmenšují účinnost regionální a hospodářské politiky státu, kraje, ale i obcí. Přitom je nutno připomenout, že podpora investic v průmyslových zónách má své náklady jak přímé (příprava lokalit, daňové a jiné úlevy) tak i nepřímé – deformace podnikatelského prostředí (nerovné konkurenční podmínky), které se projeví plošně – včetně nepostiženějších oblastí. Při hodnocení potřeb rozvoje dopravní infrastruktury je nutno přihlédnout k výrazně nižší výchozí úrovní automobilizace Moravskoslezského kraje, která nemá přímou souvislost s úrovni příjmů v regionu (hodnotovou orientaci obyvatel). V rámci širšího srovnání je nutno vnímat, že stupeň automobilizace na Slovensku (22 osobních automobilů na 100 obyvatel) v Polsku (23) je výrazně nižší než v ČR (34) a naopak např. ve srovnání s Rakouskem (48) existuje výrazné zaostávání. V dalším období je proto možno očekávat v regionu výraznější-rychlejší kvantitativní růst automobilizace, vysoký stupeň urbanizace krajiny kraje předurčuje i v delším výhledu nadprůměrný stupeň automobilizace. Rostoucí automobilizace je vyvolávána i omezeními hromadné dopravy s suburbanizačními procesy, spolu se způsobem rozptýlené zástavby na značné části území kraje. IV.1.5. Širší vztahy Moravskoslezského kraje Sousedící Olomoucký a Zlínský kraj vykazují poměrně výrazné odlišnosti ve srovnání s Moravskoslezským krajem. Zejména Zlínský kraj (okresy Zlín a Uherské Hradiště) se svým rozvojovým potenciálem naprosto odlišují od území Moravskoslezského kraje a představují jeden z rozvojových pólů Moravy (nízká nezaměstnanost, dobré podnikatelské klima, vysoká atraktivita bydlení atd.). Nepříznivější charakteristiky vykazuje Olomoucký kraj (jeho severní okraj), je otázkou jak se projeví nové investiční impulsy (viz. město Hranice, průmyslová zóna Olomouc). Při návrhu dopravní infrastruktury je však nutno vzít v úvahu i a širší vazby - směrem na Polsko, Slovensko.

strana 39


ZÁKLADNÍ CHARAKTERISTIKA SOUSEDÍCÍCH KRAJŮ - POLSKO kritérium povrch v km2 obyvatel v tis. obyvatel/ km2 počet obcí nezaměstnanost (31.12.2001) podíl na HDP

Polsko celkem 312 685 100.00% 38 660 100.00% 124 2 486 100.00% 17.5 100.00% 100.00%

vojvodství Opolské 9 412 3.01% 1 091 2.82% 116 71 2.86% 18.2 83.05% 2.40%

Slezské 12 294 3.93% 4 894 12.66% 398 165 6.64% 15.7 52.54% 14.60%

V Slezském vojvodství - na území plošně více než dvakrát velkém se nachází čtyřikrát více obyvatel, průměrná hustota osídlení je zde cca dvakrát vyšší než v Moravskoslezském kraji. Slezské vojvodství (v širším vymezení včetně Krakova a části Opolského vojvodství) vytváří jednu z významných konurbací – extrémně urbanizovaných území v evropském měřítku. Nezaměstnanost je ve Slezském vojvodství v průměru nižší než v centru Moravskoslezského regionu, přitom průměrná nezaměstnanost je v Polsku výrazně vyšší. a v posledních letech rychle rostla. Slezské vojvodství v rámci Polska patří k regionům s „nízkou“ nezaměstnaností, Moravskoslezský kraj s vysokou nezaměstnaností. V přiložené tabulce je uveden vývoj nezaměstnanosti v Polsku v letech 1998 až 2001 (vždy konec roku). Vybrané jsou údaje za vojvodství (regiony) hraničící s Moravskoslezským krajem, s vazbami na ČR, s minimální (Varšava) a maximální nezaměstnaností (sever Polska – Warmia a Mazury). MÍRA NEZAMĚSTNANOSTI V % (POLSKO, VYBRANÁ VOJVODSTVÍ A REGIONY) konec roku (31.12.) zdroj: Hlavní statistický úřad POLSKO Dolnoslezské vojvodství Jeleniogórsko-wałbrzyski Legnicki Wrocławski město Wrocław Malopolské vojvodství Krakowsko-tarnowski Nowosądecki město Kraków Mazoviecké vojvodství město Warszawa Opolské vojvodství * Opolski Slezské vojvodství Północnośląski Południowośląski * Centralny śląski Warminsko-Mazurské voj. **

1998 % 10,4 12,8 17,1 14,0 6,9 x 7,6 6,3 10,1 x 7,6 x 10,5 10,5 7,3 8,9 6,3 7,2 19,7

1999 % 13,1 16,0 21,0 17,6 9,1 x 10,2 8,8 12,9 x 9,5 x 13,2 13,2 10,4 12,4 9,2 10,4 22,4

2000 % 15,1 18,4 23,7 19,3 19,3 7,4 12,2 13,4 14,8 6,5 10,8 3,2 15,7 15,7 12,9 14,6 11,6 13,1 25,8

2001 % 17,5 21,5 27,4 21,4 22,3 9,9 14,1 15,2 16,9 8,2 13,0 5,2 18,2 18,2 15,7 17,0 13,9 16,3 28,9

* sousedí s Moravskoslezským krajem, ** vojvodství s nejvyšší nezaměstnaností

strana 40


Nejednoznačně dopadá i srovnání mzdové úrovně obou regionů, vyšší je ve Slezském vojvodství a to i přes příznivé korekce vývoje kursu koruny v posledním období a rozdíly v definování hrubých mezd. Prudký nárůst automobilizace v Polsku (z výrazně nižší výchozí základny) byl zbržděn hospodářskými potížemi v posledním období, z dlouhodobějšího hlediska však existuje výrazný potenciál růstu. Samotný krátkodobý pohyb obyvatelstva za rekreací, druhým bydlením apod. výrazně ovlivňují klimatické a orografické podmínky. Značná část cest letní dovolené – orientované stále více k Jaderskému moři vede přes Moravskoslezský kraj, podobnou situaci je možno předpokládat i v zimním období (z centrálního území Slezského vojvodství vykazují Beskydy i Jeseníky nejen dobrou dostupnost ale i příznivé cenové poměry z hlediska úrovně cen v Polsku). Vazbu sousedních regionů Slovenska – především Žilinského kraje vytvářejí i tradiční migrační svazky vytvořené v dobách společného státu, zejména rozsáhlé migrace za prací v padesátých letech. Váha sousedního Žilinského kraje je však výrazně menší – cca 700 tis. obyvatel s hustotou osídlení pod 100 obyv./km2. Společný vstup do EU vytváří podmínky pro zintenzivnění vazeb – podmínky pohybu obyvatel v obou směrech vytváří vyšší mzdová úroveň v ČR, rozdílná úroveň nezaměstnanosti ale i podobné kulturní a institucionální podmínky. IV.1.6. Závěr Doporučení vyplývající z analýzy osídlení, zaměstnanosti a ekonomického potenciálu území kraje : •

•

•

Při návrhu dopravní infrastruktury je nutno vzít v úvahu nové suburbanizační procesy (rozvoj vykazují především menší atraktivní příměstská sídla), čímž se dále zmenšuje malá komunikační propustnost území, vyplývající také ze značného zastoupení rozptýlené zástavby a omezení způsobených těžební a průmyslovou transformací značné části území kraje. Zásadním problémem je řešení problému nezaměstnanosti obyvatel, projevující se diferencovaně v centrálních, ale i okrajových regionech (především Bruntálsko-Vitkovsko). Při řešení problematiky nezaměstnanosti (podpoře lokalizace průmyslových zón) je žádoucí zvýšit míru preferencí nejpostiženějších regionů kraje. Lokalizace těchto preferovaných území by měla být upřesněna. Rozhodujícím uzlovým prostorem je centrální území vymezené městy Ostrava-Bohumín –Orlová. Pro území kraje chybí podrobnější dokument umožňující objektivní regionalizaci kraje na hospodářsky a strukturálně postižené regiony, aktuální a přiměřeně přesnou analýzu problémů. Tento dokument je potřeba zpracovat.

Dopady vstupu do EU budou pro velkou část kraje výrazné, a to jak ve srovnání s jinými příhraničními regiony ČR tak i vzhledem k obecným očekáváním. Přinesou širší integrací regionu, která je jedním z předpokladů jeho prosperity (včetně zvýšených doprovodných dopravních a společenských problémů a nároků na jejich řešení), zejména ve vazbách na Polsko a znovuobnovení vazeb se Slovenskem. Této skutečnosti je potřeba přizpůsobit i řešení problematiky dopravy, tj. i výrazným posílením možností místní přeshraniční dopravy.

strana 41


V. FILOSOFIE ÚKOLU V.1. Úvod Dokumentace bude jedním z podkladů pro zpracování nového územního plánu velkého územního celku Moravskoslezského kraje a současně jedním z podkladů pro návrh investiční strategie kraje. Z toho vyplývá, že se v řešené problematice rozvoje dopravní infrastruktury vzájemně prolínají a ovlivňují dvě základní oblasti. • územně-plánovací fáze, která definuje a územně hájí uspořádání dopravní sítě • realizační fáze, činnost související se zajištěním údržby, rekonstrukce a výstavby dopravní infrastruktury, tj investiční strategie Společným prvkem pro obě dvě oblasti je zařazení rozvojových záměrů do návrhu či výhledu, tj.předpoklad realizace v návrhovém horizontu, či po návrhovém horizontu. Jedná se o první „časové zařazení“ konkrétního dopravního záměru, které prováděno v ÚPD. Vzájemná vazba těchto dvou oblastí je dokladována prvním ze dvou schémat dokladovaných přílohou na následující straně.

V.2. Územně-plánovací oblast V územně-plánovací oblasti byla v prvním kroku provedena inventarizace všech zpracovaných územních plánů VÚC a obcí s cílem získat celkový přehled o navrhovaných opatřeních. Mezi prvky koncepce rozvoje dopravní infrastruktury dle schválené ÚPD byly vytipovány dvě skupiny, u kterých nelze vyloučit dílčí změnu sledované koncepce (podmíněno změnou ÚPD): • problémové prvky - prvky dopravní infrastruktury dle schválené ÚPD vyžadující podrobnější rozpracování, které může vyvolat změnu schválené ÚPD (např. vedení přeložky sil.I/57 v Hradci n.M. v okrese Opava) nebo nestabilizované prvky dopravní infrastruktury ÚPD, které jsou „kryty“ nestabilizovaným územím (např.vedení přeložky sil.I/11 v Hrádku – okres Frýdek-Místek) • rušené prvky – náměty na zrušení prvků, které jsou sice obsahem schválené ÚPD, ale protože došlo ke změně názoru, jsou navrhovány k vypuštění z ÚPD (např. návrh na zrušení návrhů na přeložky sil.II/467 v Kobeřicích v okrese Opava). Kromě toho byly nad rámec stávající ÚPD navrženy náměty na nová řešení dopravní sítě, tj. nové prvky, které nejsou obsahem schválené ÚPD. Je třeba říci, že se jedná se o první náměty, které vyžadují studijní rozpracování a jejich zapracování do ÚPD je možné pouze v rámci jejich změn. Jedná se o náměty, které však byly s nejdůležitějšími partnery konzultovány. S ohledem na jejich charakter je lze rozdělit do několika skupin: • prvky podmíněné – jedná se o náměty, které jsou podmíněny jinými záměry v území (např. námět na změnu vedení přeložky sil.I/67 v oblasti Dětmarovice a Dolní Lutyně, vázaný na plánovaný záměr průmyslové zóny Dolní Lutyně). • prvky volné – návrhy na nová řešení, které nejsou zásadním způsobem vázány na jiné záměry v území (např.návrh na změnu vedení přeložky sil.I/58 v Mošnově) Návrh nových prvků byl prováděn uvážlivě s ohledem na komplikace a obtížnost prosazení liniových dopravních staveb do ÚPD a v maximální míře vychází ze schválených ÚP VÚC a návazných ÚP obcí. Zohledňuje hodnoty v území a respektuje plošné a liniové limity vymezených zákonem (ochranná pásma dopravních a inženýrských sítí, ochranná pásma ložisek nerostných surovin, vodních zdrojů, ochranná pásma vyplývající ze zákona o ochraně přírody aj.) Popis nově navrhovaných prvků dopravní infrastruktury je v textové, tabelární a grafické části členěn pro jednotlivé druhy doprav s následným rozdělením na jednotlivé funkční úrovně (hierarchie) daného druhu dopravy a pro jednotlivé oblasti (území bývalých okresů), s dalšími doplňujícími údaji a to vždy 5-místným kódem, kde první znak znamená druh dopravní infrastruktury (A-automobilová doprava, strana 42


Ž – železniční doprava, V – vodní doprava, L – letecká doprava, C – cyklistická doprava, P – pěší doprava, S – statická doprava, V – veřejná osobní doprava), druhý znak okres (OP, OV, KA, BR, NJ, FM), třetí znak zatřídění (např. D - dálnice, R - rychlostní komunikace, SM – silnice pro motorová vozidla, I, II, III - silnice dle zatřídění, MK – místní komunikace), čtvrtý znak index stavby (R - rekonstrukce s rozšířením, U – novostavba dle ÚP, N – novostavba navržená k zařazení do ÚPD) a pátý znak pořadové číslo. Např. označení komunikační novostavby dle ÚPD na silnici III.třídy v opavském okresu bude mít označení tohoto tvaru - A/O/III/U/25. Poznámka: • v textu i v grafických přílohách je i nadále využíváno členění území Moravskoslezského kraje na okresy. Ty figurují v členění územních statistických jednotek NUTS používaných v EU. ( NUTS I - ČR, NUTS II – sdružené kraje, NUTS III – 14 nových krajů, NUTS IV - okresy, NUTS V – obce. V případě Moravskoslezského kraje je s ohledem na velikost a počet obyvatel NUTS II shodný s NUTS III, v návazném území ČR tvoří NUTS II Olomoucký kraj + Zlínský kraj). • do rekonstrukcí dokladovaných jmenovitě v tomto dokumentu jsou řazeny pouze úseky, kde je navrhována zásadní změna šířkového uspořádání komunikace: dvoupruhová-čtyřpruhová směrově nedělená (např.sil.I/11, Opava - Komárov), dvoupruhová-čtyřpruhová směrově dělená (např.sil.III/46620, Ostrava-Martinov), čtyřpruhová směrově nedělená - čtyřpruhová směrově dělená (např.sil.I/48, v úseku Bělotín – Rychaltice) • ostatní případy, kdy se jedná pouze o rozšíření profilu na daný požadovaný profil v rámci daného základního šířkového uspořádání např. ze stávajících S7,5/60 na S11,5/80 jsou dokladovány pouze údajem cílového šířkového uspořádání a samostatnou přílohou s cílovými šířkovými kategoriemi. • podoba kódu pro např.ostatní druhy dopravy je dílčím způsobem upravena, např. u železniční dopravy je jiným způsobem definováno zatřídění a číslování staveb Pro záměry rozvoje dopravní infrastruktury bylo formou tabulky zpracována základní charakteristika, obsahující níže uvedené údaje: • základní identifikační údaj stavby, situování – kde se stavba nachází • cíle návrhu - proč je navrhováno • stručný popis navrhovaných opatření, jejich soulad se schválenou ÚPD – co je navrhováno • orientační stanovení doby realizace, předpokládající zařazení staveb do tří skupin - „Návrh I“ bude „užším výběrem“ nejaktuálnějších staveb, „Návrh II“ bude „širším výběrem“ staveb a „Výhled“ obsahující stavby s předpokladem až po návrhovém horizontu r.2020 - kdy by se měla stavba realizovat U vybraných staveb bude toto hodnocení prohloubeno a podle potřeby doplněno o další údaje: • požadavky na koordinaci - s čím nutno koordinovat • očekávaný efekt– jaký přínos lze očekávat • odhad finančních nákladů a možnosti financování – jaké budou náklady

V.3. Investiční strategie V realizační oblasti byly vyhodnoceny požadavky na rozvoj dopravní infrastruktury a byly zpracovány návrhy etapizace její výstavby. Návrh postupu výstavby a jejich priorit byl řešen strukturovaně – nejen pro jednotlivé druhy doprav, ale i pro jednotlivé úrovně hierarchie dopravní sítě. Návrh zohledňuje strategické záměry okolních regionů a států . • návrh priorit byl zpracován ve dvou krocích. Prvním krokem bylo rozdělení do tří skupin „Návrh I“, „Návrh II“ a „Výhled“ strana 43


•

•

následně byl pro skupinu „Návrh I“ zpracován podrobnější rozbor se stanovením pořadí pro verze finančního , vycházející ze skutečných dopravních potřeb a reálného objemu finančních prostředků. Na základě diskuse s objednatelem byly navrženy tyto scénáře – pesimistický (vycházející ze současného stavu dostavby dopravní infrastruktury), realistický, optimistický a maximalistický . zpracování odhadů nákladů konkrétních staveb bylo v případě, že není k dispozici žádná dokumentace, provedeno s použitím jednotkových ukazatelů pro danou kategorii a charakter území – intravilan, extravilan (rovinatý, pahorkovitý nebo horský profil terénu) na základě srovnání s realizovanými stavbami

strana 44


VI. KOMUNIKAČNÍ SÍŤ – ÚZEMNĚ-PLÁNOVACÍ OBLAST VI.1. Úvod Z rozboru územních plánů velkých územních celků a platných územních plánů obcí byl získán přehled o plánovaných záměrech rozvoje dopravní infrastruktury. Navrhované stavby jsou vztaženy ke stávajícímu zatřídění silniční sítě a v základním výkresu jsou učleněny do následujících skupin. • dálnice, komunikace celostátního a evropského významu • rychlostní komunikace, jako komunikace celostátního a event. i evropského významu • tahy sil.I.třídy charakterizované jako silnice pro motorová vozidla, komunikace celostátního významu (s možným zařazením do sítě rychlostních komunikací) • ostatní silnice I.třídy, jako komunikace celostátního, nadregionálního či regionálního (krajského) významu • silnice II.třídy, jako komunikace celostátního, nadregionálního či regionálního (krajského) významu • silnice III.třídy, jako komunikace krajského a lokálního významu V následující části jsou charakterizovány postupně základní motivy navrhované dostavby a rekonstrukce silniční sítě dle platné ÚPD - dálnice, rychlostní komunikace, silnice v režimu komunikací pro motorová vozidla, ostatní silnice I.třídy, silnice II.třídy a vybrané silnice III.třídy. Podrobnější údaje jsou pak obsahem grafické přílohy B.2.7. návazné tabelární části v příloze C.2. Poznámka: Uváděné stávající intenzity dopravy jsou ročními průměry denních intenzit (RPDI), převzatými z výsledků sčítání dopravy na dálniční a silniční síti v r.2000. Zatížení pracovního dne je oproti RPDI o cca 10 – 15% nižší.

VI.2. Základní motivy úprav komunikační sítě dle ÚPD VI.2.1. Dálnice D47 (Hranice n.M. – Bílovec – Ostrava – Bohumín – hranice ČR/PR) Návrh trasy je v ÚPN VÚC stabilizován na základě podrobného rozpracování a vyhodnocení jednotlivých úseků z hlediska dopadů na životní prostředí. Na území kraje je trasa dálnice vedena v ose Bělotín – Velké Albrechtice – Ostrava – Bohumín – Věřňovice, kde se napojuje na dálnici A1 na polském území. Trasa dálnice je navrhována v šířkové kategorii D 26,5/120 a D28,0/120. Území je na dálnici napojeno v oblasti severně Ostravy MÚK Bohumín (I/67), v oblasti Ostravy pěti MÚK – Klimkovice (I/47), Rudná (I/11), Severní spoj (předpoklad silnice II.třídy), prodloužená ul.Místecká (I/56), Vrbice (R67), původně plánovaná MÚK ul.Bohumínská (I/58) nebude s ohledem na vzdálenost křižovatek realizována (územně je ale hájena). V oblasti jižně Ostravy je území napojeno ve čtyřech bodech - MÚK Studénka (II/464), Hladké Životice (I/57), Mankovice - Odry (I/47) a Bělotín (I/48), nacházející se již těsně za hranicí kraje.V jižní partii řešeného území je v souběhu s trasou dálnice vedena trasa VRT. Výstavba dálnice D47 sice byla již v r.1999 zahájena, jedná se ale pouze o omezený rozsah, který lze charakterizovat jako „přípravnou fází“ před zahájením vlastní stavby dálnice, jejíž dokončení lze očekávat kolem r.2009. Dosud otevřenou otázkou je časová koordinace výstavby dálnice D47 a dálnice A1 na polském území. VI.2.2. Silnice I/11,s úseky silnice pro motorová vozidla (Bruntál-Ostrava-hranice ČR/SR) Na území kraje plní tato komunikace v současné době funkci významné příčky, zajišťující západo - východní vazby. V úseku od hranic Olomouckého kraje po Bruntál je trasa v zásadě stabilizována, jedná se o dvoupruhovou komunikaci, na které je v úseku od hranic Olomouckého kraje po Rýmařov sledována rekonstrukce na parametry S9,5/60. V úseku Opava - Rýmařov lze za dopravní závady označit především průtahy Bruntálem, Velkými a Malými Heralticemi (sledovaným řešením jsou obchvaty těchto obcí) a dále pak bodové závady směrového vedení, studijně jsou zpracovány návrhy na rekonstrukci zá-

strana 45


vadových úseků vč.homogenizace na kategorii S 11,5/80. Zatížení na úseku od hranic Olomouckého kraje po Opavu dosahuje hodnot 3500 - 4500 voz/24 hod. V úseku přes Opavu je komunikace vedena centrem města a její zatížení roste až na 23000 voz/24 hod a dostává se na hranici výkonnosti dvoupruhového uspořádání (index zatížení, tj. intenzita na jeden jízdní pruh dosahuje jedné z nejvyšších hodnot na území kraje). Těsný kontakt s obytnou zástavbou a nevyhovující šířkové uspořádání jsou jedním z dopravních problémů Opavy. Etapovým řešením jsou úpravy na silniční síti III. třídy (ul.Rybářská), cílovým řešením omezení zbytné dopravy přes centrum města průjezdu je severní obchvat města, který je již od Jaktaře sledován v cílovém uspořádání v parametrech S 22,5/100. Na tento severní obchvat Opavy navazuje přeložka sil.I/56 v úseku Opava – Kravaře - Hlučín - Ostrava, která je sledována ve stejné kategorii S 22,5/100-M (silnice pro motorová vozidla). Spojkou S1 v kategorii 11,5/80 je trasa sil.I/11 směrována k stávající sil.I/11, na níž je v úseku Opava, Komárov – Mokré Lazce sledována homogenizace šířkového uspořádání stávající dvoupruhové komunikace s intenzitami cca 14 000 voz/24 hod na čtyřpruhovou nedělenou komunikaci v kategorii MS 15,5/80, vč. vybudování podjezdu pod tratí ČD č.316 v Opavě - Komárově. V úseku Mokré Lazce – Ostrava je na stávajícím dvoupruhovém úseku s intenzitou cca 10000 voz/24 hod navrhována přeložka sil.I/11 v kategorii S 22,5/80, která je v Ostravě - Porubě napojena do stávající trasy ul.Rudné. Od sil.I/47 v Ostravě - Porubě je až po hranice Havířova se jedná o místní rychlostní komunikaci v kategorii MR 24,5/100, úsek od sil.I/58 (Plzeňská) po sil.I/59 (Fryštátská) však vyžaduje rekonstrukci na výhledové šířkové uspořádání směrově dělené komunikace včetně dostavby chybějících MÚK. Zatížení na tomto úseku dosahuje v úseku mezi Vítkovicemi a Kunčicemi až 31000 voz/24 hod a úrovňové světelné křižovatky v oblasti Vítkovic jsou již na hraně jejich výkonnosti a jsou zdrojem kongescí dopravy. V koncovém úseku průchodu Havířovem je až po navrhovaný tah R67 (vedený po hranici Havířova a Horní Suché) sledována rekonstrukce stávající komunikace sil.I/11 a II/475 na parametry komunikace v kategorii S 22,5/100. V peáži po tahu R67 je sil.I/11 vedena do oblasti Havířova, Životic, odkud pokračuje novou dvoupruhovou komunikací v kategorii S 11,5/80 - M s MÚK do Českého Těšína, kde bude MÚK napojen na tah R48. Po tahu R48 je sil.I/11 vedena do jižní partie Českého Těšína, odkud vede směrem na Mosty u Jablunkova po stávající trase, jejíž dopravní význam však bude s ohledem na výstavbu tahu R67 oproti současnosti výrazně nižší a bude přeřazení do sítě sil.II.či III.třídy. VI.2.3. Silnice I/35, s úseky silnice pro motorová vozidla (Rožnov p.R. – hranice ČR/SR) Na území kraje je tento tah veden dvěma krátkými úseky. První z nich je v oblasti Palačova, kde je na stávající MÚK na tahu R48 je napojena navrhovaná přeložka sil.I/35 vedená ve směru od Valašského Meziříčí v kategorii čtyřpruhové směrově dělené komunikace S 22,5/100-M s mimoúrovňovými křižovatkami, tj. v parametrech umožňující převedení této komunikace mezi silnice pro motorová vozidla. Tuto trasu by měla využívat nejen část dopravy směrující přes Nový Jičín po stávající sil.I/57 na Valašské Meziříčí, ale i tranzitní doprava projíždějící dosud přes Hranice na Moravě a Teplice nad Bečvou. Druhým úsekem je tah vedený v údolí Bečvy, zajišťující dopravní vazby v trase Valašské Meziříčí – Rožnov – Bumbálka/Makov (Slovensko). Územím Moravskoslezského kraje je veden krátkým úsekem stoupání na horské sedlo Bumbálka. Šířková kategorie komunikace je v tomto úseku S 9,5/80. Jedná se o trasu E 442 s intenzitou cca 2000 voz/24 hod, jejíž význam bude po vybudování rychlostního tahu R 49 Hulín – Zlín – Horní Lideč – Púchov (SR) snížen. VI.2.4. Rychlostní komunikace R48 (Bělotín–Frýdek-Místek – Český Těšín,hranice ČR/PR) Stávající silnice I/48 je významnou komunikací zejména pro dálkovou dopravu a mezinárodní dopravu. Její šířkové uspořádání a parametry jsou pro stávající dopravní požadavky nevyhovující a spolu s havarijním stavem vozovky je příčinou vysoké nehodovosti a důvodem pro osazení lanových svodidel pro oddělení jízdních proudů. Sil. I/48 je v současné době vybudována v profilu S15/100 (většinou s MÚK) v úseku od Bělotína do Rychaltic a vykazuje zatížení až 22000 voz/24 hod. V tomto úseku je slestrana 46


dována rekonstrukce na profil dělené čtyřpruhové komunikace v kategorii R 22,5/100 s dostavbou MÚK v oblasti Rybí (sil.III/482). V úseku Rychaltice - Frýdek-Místek má stávající sil.I/48 parametry dvoupruhové komunikace se zatížením cca 12000 - 15000 voz/24 hod, které na průtahu Frýdkem Místkem narůstá až na cca 32000 voz/24 hod. V celém tomto úseku je plánována přeložka sil.I/48 v profilu rychlostní komunikace v kategorii R 22,5/100, vč. jižního obchvatu Frýdku-Místku. V současné době je výstavba obchvatu komplikována m.j. i skutečností, že se v trase obchvatu nachází staré skládky odpadů. V úseku Frýdek-Místek – Český Těšín v současné době probíhá po etapách rekonstrukce stávající dvoupruhové komunikace na profil čtyřpruhové komunikace v kategorii R 22,5/100, v současné době je dokončena pouze část obchvatu Českého Těšína. Zatížení stávající sil.I/48 vykazuje hodnoty v rozmezí 6000 – 17000 voz/24 hod. V oblasti Hnojníka kříží rychlostní komunikaci R48 rychlostní komunikace R67, v blízkosti MÚK těchto dvou rychlostních komunikací je navrhováno situování logistického centra s vazbou na železniční dopravu. VI.2.5. Silnice I/11+I/68, silnice pro mot. vozidla - R67+R68 (dálnice D47–hranice ČR/SR) Komunikaci lze charakterizovat jako „těžnicovou“ trasu s orientací SZ-JV, vedenou z Mostů u Jablunkova až po Bohumín,Vrbice na dálnici D47. V celém tomto úseku se v podstatě jedná o výstavbu nové čtyřpruhové směrově dělené komunikace v kategorii S 22,5/100 – M. Přestože není dosud oficiálně zařazena do sítě rychlostních komunikací, začala již být označována jako rychlostní komunikace R67 (úsek dálnice D47 – R48) a R68 (úsek R48 - hranice ČR/SR). Trasa přeložky sil.I/11 (R67 + R68) svým napojením na R48 a D47 umožní podchycení a rozvedení dopravy směrující zejména po sil.I/11 a I/59 do Ostravy a umožní i odlehčení stávající sil.I/67, vedené podél hranice s Polskem. V úseku mezi tahem R48 a hranicí se Slovenskem bude tato trasa sloužit m.j. i k vedení dopravních proudů mezi Slovenskem, severní Moravou a Polskem. Vedení tahu přeložky sil.I/11 (R67) však není dosud v územně-plánovacích dokumentacích v celé trase jednoznačně stabilizováno až do úrovně ÚP obcí, navíc existuje i několik problematických úseků. První úsek trasy od MÚK ve Vrbici po Rychvald lze považovat za stabilizovaný, návazný úsek od Rychvaldu po Havířov, předpokládá vedení tahu v zásadě na rozhraní katastrů Orlové a Petřvaldu s průchodem přes tzv.Pežgovský les. Přestože tato trasa není dosud zapracována v ÚP Orlové a Petřvaldu, byla při projednávání prověřovací studie tahu přeložky sil.I/11 (R67) dotčenými obcemi akceptována jako řešení vhodnější, než původně sledovaný průchod přes obytné území Orlové, s krátkou peáží po sil.I/59. V dalším úseku je stabilizováno vedení tahu na hranici Horní Suché a Havířova, variantně byla posuzována sledována trasa v úseku přes tzv.Velký les v oblasti Havířova – Životic. Problémovým úsekem je průchod přes katastrální území Těrlicka, předpokládající západní obchvat rychlostní komunikace s tunelovým úsekem, kterým trasa kříží zastavěné území. Dalším problematickým úsekem je jižní partie Těrlicka, kde je sledováno kromě vedení v odsunuté západnější stopě, která míjí přírodní partii Stonávky. V prostoru MÚK s R48 je sledováno situování logistického terminálu nákladní dopravy s vazbou železniční a silniční dopravy. V dalším úseku od R48 po Nebory je trasa vedena severně zástavby Stříteže. V úseku směrem na Třinec a Mosty u Jablunkova je trasa v zásadě stabilizována s výjimkou Hrádku, kde byly nestabilizovaným územím kryty m.j. i varianty vedení tahu mimo stávající koridor sil.I/11. Podle posledních informací, je v současné době rozpracovávána verze vedení tahu podél tratě ČD jako integrovaného dopravního koridoru, což se jeví jako jediné vhodné řešení. VI.2.6. Silnice I/56, s úseky silnice pro motorová vozidla (Opava – Ostrava – silnice I/35) Stávající dvoupruhová komunikace v úseku Opava – Hlučín vykazuje řadu směrových a šířkových závad, nevyhovující je průtah této silnice středem obcí, zatížení dosahuje 9000 voz/24 hod. Příznivější je vedení v návazném úseku Hlučín - Ostrava, kde byla po zrušení tramvajové tratě Hlučín - Ostrava na tělese tratě vybudována dvoupruhová komunikace, vedena mimo těsný kontakt s obytným územím, intenzity dosahují až 15000-12000 voz/24 hod. Sledovaným záměrem je vybudování čtyřpruhové komunikace v úseku Opava - Ostrava v kategorii S 22,5/100-M s mimoúrovňovými křižovatkami,tj. v parametrech strana 47


umožňující převedení této komunikace mezi silnice pro motorová vozidla. Po rekonstrukci by měla plnit funkci hlavního komunikačního propojení Opavy a Ostravy a současně zajistit i dopravní obsluhu urbanizovaného území podél řeky Opavy. V průchodu přes Ostravu je v úseku od hranic pro centrum města sledována přeložka stávající sil.I/56 do nové trasy v parametrech čtyřpruhové směrově dělené místní rychlostní komunikace, která by měla zajistit přímé vazby na dálnici D47 i dále na Opavu bez nutnosti průjezdu přes Přívoz (snížení dopravního zatížení stávající ul.Mariánskohorské, sil.I/58, v tzv. Dalimilově podjezdu) . Vedení sil.I/58 v úseku jižně sil.II/479 (oblast ÚAN) je již v cílovém šířkovém uspořádání s mimoúrovňovými křižovatkami, intenzity na území Ostravy dosahují 15000 – 25000 voz/24 hod. V dalším úseku až do severní partie Frýdku-Místku je tah již také vybudován v cílových parametrech silnice pro motorová vozidla v kategorii S 26,5/120-M s mimoúrovňovými křižovatkami, zjištěné zatížení dosahuje cca 17000 – 19000 voz/24hod. Zastavěné území Frýdku-Místku cílová trasa sil.I/56 míjí západním obchvatem v peáži po rychlostním tahu R48 a pokračuje po stávající čtyřpruhové komunikaci směrem do Frýdlantu n.O v kategorii S 16,5/100 se zatížením v rozmezí 12000 až 8000 voz/24 hod. Od Frýdlantu n.O. komunikace pokračuje již jako dvoupruhová v kategorii S 9,5/70 směrem k sedlu horského hřbetu Beskyd a končí na sil.I/35 vedoucí směrem k hraničnímu přechodu Bumbálka/Makov (Slovensko) a na Rožnov pod Radhoštěm. V tomto úseku zatížení klesá z 8000 voz/24 hod v oblasti Ostravice až na cca 2000 voz/24 hod v místě napojení na sil.I/35. VI.2.7. Silnice I/58, s úseky silnice pro motor. vozidla (Bohumín–Ostrava–Rožnov p.R.) V úseku Bohumín – Ostrava slouží tato komunikace ve dvoupruhovém uspořádání k propojení těchto dvou měst a pro příjezd k hraničnímu přechodu Bohumín, Chalupki. Zatížení komunikace v tomto dosahuje až 7000 voz/24 hod, význam silnice ale po dobudování dálnice D47 poklesne. Na území Ostravy je dle ÚP Ostravy sledována v oblasti Přívozu přeložka sil.I/58 k trati ČD s tunelovým úsekem v oblasti ul.Hlučínské a mostní estakádou přes kolejiště žst. Ostrava, hlavní nádraží a to v parametrech místní rychlostní komunikace, která by měla být v prostoru MÚK s přeložkou sil.I/56 napojena do stávající trasy sil.I/58, ul.Mariánskohorské. Po ul.Mariánskohorské je sil.I/58 vedena po stávající místní rychlostní komunikaci až po sil.I/11 (Rudná). Odtud pokračuje na jih jako sběrná komunikace po trasu Jižní tangenty na hranicích Ostravy a Krmelína. Odtud je sledováno vedení sil.I/58 v parametrech čtyřpruhové komunikace v kategorii S 22,5/100M s mimoúrovňovými křižovatkami, umožňující převedení této komunikace mezi silnice pro motorová vozidla, s návrhem obchvatů Krmelína a Mošnova a rekonstrukce průchodu přes Novou Ves. Až do vybudování dálnice D47 bude tato komunikace sloužit jako nejfrekventovanější spojení Ostravy s ostatním území státu. VI.2.8. Silnice I/45 (hranice ČR/PR - Krnov - Bruntál – Olomouc) Jedná se o dvoupruhovou komunikaci vedenou v koridoru Krnov, hranice ČR/PR - Bruntál - Olomouc, která nabízí nejkratší spojení Bruntálska a Krnovska směrem na Olomouc a Brno. Kromě dopravní obsluhy území slouží též jako jeden z nejdůležitějších komunikačních vstupů rekreační dopravy do centrální části CHKO Jeseníky. Význam sil.I/45 bude posílen její návazností na sil.I/57 a to ve spojení s mezinárodním hraničním přechodem Vysoká, Bartultovice / Trzebina. V oblasti Krnova je sledována trasa západního obchvatu, který je v severo-východní části Krnova napojen na tah I/57. V úseku Krnov – Bruntál se stávajícím zatížením cca 7000 voz/24hod je sledována postupná homogenizace na parametry šířkové kategorie S 11,5/80, v úseku jižně Bruntálu se stávající intenzitou cca 3000 voz/24 hod na kategorii S 9,5/80. Na trase sil.I/45 je plánován východní obchvat Bruntálu, v němž zatížení sil.I/45 dosahuje v současné době až 15000 voz/24 hod. V úseku Nové Heřmínovy - Loučky je v dlouhodobém výhledu hájen koridor přeložky I/45 související s výstavbou vodní nádrže Nové Heřmínovy. VI.2.9. Silnice I/46 (hranice ČR/PR - Sudice - Opava - Litultovice - Moravský Beroun) strana 48


Dvoupruhová silnice I/46 je vedena v koridoru Sudice - Opava - Litultovice - Moravský Beroun. V komunikační síti plní funkci příčky s orientací severovýchod - jihozápad.. V úseku Sudice - Opava zajišťuje vazbu mezinárodního hraničního přechodu (t.č. s omezeným provozem nákladní dopravy) na komunikační síť okresu Opava. Nedostatkem stávající trasy sil.I/46 jsou nevyhovující lokální směrové a šířkové parametry a zejména přerušení linearity trasy v úseku Hněvošice – Sudice v důsledku změn hranice. Původně sledovaný záměr na výměnu území s Polskem a změnu hranice již není reálný. Sledovaným záměrem je dobudování chybějícího úseku sil.I/46 přes stávající polské území a výstavba obchvatu Sudic, Hněvošic a Služovic a Pustých Jakartic a šířková homogenizace na parametry S 9,5/70. Výstavba tohoto úseku se jeví reálná až po vstupu do EU. Stávající zatížení je cca 2000 voz/24 hod. Přes Opavu by ve výhledu měla být trasa sil.I/46 vedena s využitím jihovýchodní části obchvatu. V úseku jižně od Opavy plní sil.I/46 funkci spojnice Opavy a Olomouce se zatížením 3000 - 5000 voz/24 hod. Výhledovým záměrem je rekonstrukce úseku mezi Litultovicemi a Bílčicí, sledující přeložku sil.I/46 přes hráz vodního díla Slezská Harta. V dalším úseku jsou sledovány obchvaty obcí, zejména jihovýchodní obchvat Moravského Berouna a obchvat Dvorců a přeložku silnice v úseku Bílčice - Slezská Harta. V úseku jižně Opavy je navrhována šířková homogenizace na parametry S 9,5/80. VI.2.10. Silnice I/47 (Bělotín – Odry – Ostrava) Dvoupruhová komunikace s lokálně nevyhovujícími parametry. Její význam bude po vybudování dálnice D47 snížen. Jediným významnější záměrem na její trase je východní obchvat Oder. Zatížení dosahuje hodnot v rozmezí 3000 – 7000 voz/24 hod. VI.2.11. Silnice I/57 (hranice PR/ČR – Ostrava – Český Těšín –hranice SR/ČR) Úsek sil.I/57 v úseku Bartultovice - Krnov - Opava je dvoupruhovým silničním tahem, který je součástí příhraničního dopravního koridoru a navazuje v Opavě na sil.I/56, čtyřpruhovou komunikaci v kategorii S 22,5/100-M v úseku Opava – Ostrava.. Význam sil.I/57 je zvýšen vybudováním mezinárodního hraničního přechodu Vysoká, Bartultovice / Trzebina a s návazností na komunikační síť na polském území s vazbou na trasu dálnice a měl by m.j. přispět i k hospodářskému oživení Osoblažska. V úseku Bartultovice – Krnov dosahuje stávající zatížení hodnot 2000 – 4000 voz/24 hod, na trase je navrhováno vybudování obchvatů některých obcí a provedení směrových úprav (obchvat obce Město Albrechtice) a šířková rekonstrukce na kategorii S 9,5/80. V úseku Krnov – Opava se zatížení zvyšuje na cca 7000 voz/24 hod, i v tomto úseku jsou navrhovány směrové úpravy stávající trasy a obchvat některých sídel ( Krnov, Skrochovice) a šířková rekonstrukce na kategorii S 11,5/80. Přes město Opavu je v současné době sil.I/57 vedena v peáži se sil.I/11, ve výhledu je předpokládáno vedení jižním obchvatem. V úseku Opava - Nový Jičín - Valašské Meziříčí se má komunikace také dvoupruhové uspořádání a slouží jako propojení oblasti Opavy směrem na jihovýchod. V prvním úseku Opava - Hradec nad Moravicí s intenzitami okolo 10000 voz/24hod je sledováno rozšíření na čtyřpruhovou komunikaci vč. nadjezdu železniční tratě č.315. Pro řešení průchodu silnice I/57 přes město Hradec nad Moravicí je v první fázi navrhována rekonstrukce stávajícího průtahu s prvky dopravního zklidnění, pro výhled je navrhováno hájení koridoru východního obchvatu s vedením komunikace v tunelech. Vedení tohoto obchvatu je v současné době předmětem diskusí, ze strany vedení města je požadováno řešení obchvatu až za městskou část Kajlovec. V dalším úseku Hradec n.M. – Nový Jičín trasa vede ve stávajícím koridoru a její intenzity se pohybují v rozmezí 3000 – 5000 voz/24 hod. V oblasti Březová - Vrchy je sledována přeložka komunikace západním směrem, tak aby tvořila již začátek východního obchvatu Fulneku, Stachovic a Hladkých Životic. Průchod trasy CHKO Poodří i Novým Jičínem je stabilizován, v Kuníně a Šenově je navrhován obchvat severo-východním směrem s napojením na R48 novou MÚK. Zatížení v Novém Jičíně dosahuje až 14000 voz/24 hod, v úseku mezi Novým Jičínem a Valašským Meziříčím klesá na cca 6000 voz/24hod. Význam stávajícího úseku mezi Novým Jičínem a Valaš-

strana 49


ským Meziříčím by měl poklesnout po vybudování přeložky sil.I/35 v úseku Palačov - Valašské Meziříčí, na níž by po R48 měla přejít část dopravy ze sil.I/57. VI.2.12. Silnice I/67 (Bohumín, Karviná, Český Těšín a Třinec) Jedná se o dvoupruhovou komunikaci, vedenou bezprostředně podél hranice, spojující velká města na severu aglomerace - Bohumín, Karviná, Český Těšín a Třinec. Pouze v průchodu přes Karvinou má profil čtyřpruhové směrově nedělená a dělená komunikace. Na trase jsou plánovány obchvaty v Bohumíně, Dětmarovicích a Karviné. Komunikace je plánována v šířkové kategorii S 11,5/80. Intenzita na této komunikaci v současné době dosahuje 5000 – 8000 voz/24 hod, na území Karviné pak až 16000 voz/24hod. Část dopravního zatížení této komunikace by měl převzít výhledový tah silnice pro motorová vozidla označený jako přeložka sil.I/11 (R67). VI.2.13. Silnice I/68 (Tošanovice – Nebory) Dvoupruhová komunikace plní funkci významné komunikační příčky propojující stávající sil.I/48 a I/11 v úseku Tošanovice – Nebory se zatížením cca 5000 voz/24 hod. Jedná se o dvoupruhovou komunikaci, která bude rekonstruována v rámci navrhovaného tahu R67 v parametrech silnice pro motorová vozidla na parametry S22,5/100 - M. VI.2.14. Charakteristika vybraných silnic II.třídy Obsahem této kapitoly je stručná charakteristika vybraných silnic II.třídy, zejména jejich navrhovaných úprav. sil.II/370, II/440, II/449 Jedná se o dvoupruhové komunikace umožňující radiální vazby rozptýleného osídlení k Bruntálu. Na sil.II/370 jsou sledovány přeložky a směrové úpravy v oblasti Rýmařova a Tvrdkova. Na sil.II/449 je plánován obchvat Rýmařova a přeložka v oblasti Valšovský Žleb. Zatížení komunikací se pohybuje v rozmezí 500 až 1500 voz/24 hod. sil.II/441 Stabilizovaná trasa dvoupruhové komunikace v oblasti Oderských vrchů a vojenského prostoru Libavá, na níž nejsou sledovány zásadní úpravy. Stávající význam a zatížení cca 3000 voz/24 hod by mělo po vybudování dálnice D47 poklesnout sil.II/442 Dvoupruhová komunikace plní funkci „tangenty“ vedené v JZ partii okresu Opava. Je vedena v trase Horní Benešov - Budišov n.B - Vítkov - Jakubčovice. Komunikace vykazuje místní směrové, sklonové a šířkové závady. Na trase jsou navrhovány dílčí úpravy směrového řešení závadových lokalit a dále pak několik přeložek úseků vedených v zastavěném území (např.Hořejší Kunčice, Vítkov) Zatížení dosahuje v úseku severně Budišova cca 500 voz/24 hod, v úseku Svatoňovice – Vítkov cca 15000 voz/24 hod a v úseku Vítkov – Jakubčovice 1500 – 2300 voz/24 hod. sil.II/443 Radiála vedená v trase Opava - Melč - Budišov n.B. Dvoupruhová komunikace vykazuje místní směrové, sklonové a šířkové závady. Na trase jsou předpokládány pouze dílčí úpravy závadových míst, sledovaným záměrem je obchvat Otic s vazbou na jižní obchvat Opavy. Zatížení této komunikace dosahuje cca 700 – 1000 voz/24 hod. Poznámka: Pokračování trasy sil.II/443 jižně Budišova n.B. přes území vojenského újezdu Libavá není možné. Logickým řešením by bylo převedení silnice II.třídy z Budišova n.B. směrem na západ s napojením na sil.I/46 Opava - Olomouc.Kombinací takto pojaté sil.II/443, II/440, II/442 a II/462 by byla

strana 50


vytvořena komunikační příčka podél severního okraje vojenského prostoru Líbavá napojující území Vítkovska na severo-jižní tahy sil.I/57 a I/46. sil.II/445, sil.II/449 Patří mezi významné dvoupruhové komunikace zpřístupňující rekreační oblasti Jeseníků. Na jejich trase je sledován obchvat Karlovy Studánky a obchvat Rýmařova. Na sil.II/449 je v návazné oblasti Litovle a Uničova sledováno vybudování obchvatu, je navrhována úprava vedení sil.II/445 severně Rýmařova a to do trasy stávající sil.III/37020. Zatížení komunikací se pohybuje v rozpětí 1000 – 1500 voz/24 hod. sil.II/450 Dvoupruhová komunikace zpřístupňuje oblast Hvězdy a Karlovy Studánky. Na komunikaci jsou sledovány směrové úpravy v oblasti Vidly a rozšíření v oblasti Hvězdy pro zlepšení parkování. Zatížení komunikace se pohybuje v rozpětí 600– 900 voz/24 hod. sil.II/451 Dvoupruhová komunikace spojuje oblast Vidly přes Vrbno p.P. do obce Nové Heřmínovy. Trasa je stabilizována, pouze v oblasti obce Nové Heřmínovy je sledována její dílčí přeložka v souvislosti s výstavbou vodní nádrže Nové Heřmínovy.¨Komunikace vykazuje zatížení cca 1000 voz/24 hod. sil.II/452 Dvoupruhová komunikace propojuje sil.II/451 a II/450 a umožňuje spojení okresních měst Bruntál a Jeseník, vč. dopravní obsluhy území. Na trase je sledována přeložka některých úseků. Zatížení dosahuje 3000 voz/24 hod. sil.II/457 Dvoupruhová komunikace napojuje oblast Osoblažska na vnitrostátní síť i na komunikační síť Polska. Na trase je sledována přeložka úseku v oblasti Arnultovic. Zatížení se pohybuje v rozpětí 600 – 1300 voz/24 hod. sil.II/460 Jedná se o S-J tangentu vedenou v trase Deštné - Velké Heraltice - Úvalno. Dvoupruhová komunikace tvoří propojku sil.I/57 a I/46, trasa má lokální sklonové a směrové závady. Komunikace vykazuje zatížení 400 – 500 voz/24 hod. sil.II/462 Silnice s dvoupruhovým uspořádáním plní funkci V-Z příčky propojující Vítkov na sil.I/57 u Lesních Albrechtic. Komunikace vykazuje lokální sklonové a směrové závady. Je sledována rekonstrukce této komunikace se směrovými úpravami trasy pro zlepšení parametrů a vyloučení průjezdu obcemi Větřkovice a Jelenice. Další úpravou na této silnici je navrhovaný obchvat Vítkova v SZ partii města. Dalším záměrem je připojení sil.II/462 na sil.I/57 v úseku od Větřkovic do Březové v trase polní cesty (místní komunikace). Stávající komunikace má zatížení 1000 – 2000 voz/24 hod. sil.II/464 SJ radiála vedená v trase Opava - Raduň - Skotnice mezi opavským a novojičínským okresem. Dvoupruhová komunikace má lokální směrové a šířkové závady. Zásadní přeložkou je obchvat Butovic a napojení stávající sil.I/47 na dálniční MÚK v souvislosti s výstavbou D47. Dílčí přeložka je předpokládána v obci Raduň, která je spojena i s obsluhou výhledové rozvojové plochy obce. V úseku Bílovec –

strana 51


Opava vykazuje zatížení cca 500 voz/24 hod, které se na vjezdu do Opavy zvyšuje na 1300 voz/24 hod, v úseku Bílovec – Studénka se intenzity pohybují v rozpětí 1600 – 4100 voz/24 hod. sil.II/465 Příčka plnící funkci „tangenty“ vedené v JV partii okresu. Je vedena v trase Výškovice - Kyjovice - Velká Polom. Dvoupruhová komunikace slouží dopravní obsluze území. Komunikace vykazuje místní směrové a sklonové závady. Zatížení dosahuje hodnot 400 – 1700 voz/24 hod. sil.II/467 SJ příčka v severní partii okresu Opava. Je vedena v trase Třebom - Sudice - Kravaře - Nové Sedlice. Dvoupruhová komunikace vykazuje místní směrové a sklonové závady. Výhledově je sledována přeložka v průchodu Kobeřicemi (v první fázi dílčí obchvat pouze kolem centra, výhledově kolem západního okraje celé obce), další směrová změna je sledována v rámci přeložky sil.I/56 ve vazbě na navrhovanou mimoúrovňovou křižovatku (MÚK) sil.I/56 x II/467. Zcela zásadní přeložka je plánována v úseku Štítina a Nové Sedlice. Zatížení komunikace v úseku Sudice – Kravaře dosahuje hodnot 1000 – 2500 voz/24 hod, v úseku Kravaře – Nové Sedlice cca 4500 voz/24 hod. sil.II/466 Je „příhraniční“ příčkou vedené v severní partii okresu v trase Rohov - Chuchelná – Píšť s intenzitami cca 700 voz/24 hod. V ÚPD jsou sledovány lokální směrové úpravy na sil.II/466 v úseku Šilheřovice – Píšť. Sledovaným záměrem je prodloužení této „příhraniční“ dvoupruhové komunikace až do oblasti Bohumína. Toto prodloužení je sledováno po stávající sil.III/4695 a dále pak po nové propojovací komunikaci sil.III/4695 a II/469 (s využitím stávající místní komunikace mezi sil.III/4698 a II/469). Střední úsek využívá stávající úsek komunikace v lokalitě Bažantnice a koncový úsek od sil.III/4697 po Bohumín předpokládá napojení do dálniční MÚK se sil.I/58. sil.II/468 Dvoupruhová komunikace spojující Český Těšín s Třincem vykazující zatížení 7000 – 10000 voz/24hod. V průchodu Třincem je navrhována její přeložka východně tratě. sil.II/469 Jedná se o dvoupruhovou komunikaci spojující městský obvod Ostrava-Poruba s Hlučínem a směrující dále na Hať na hraniční přechod Hať – Tworkow. V úseku severně Hlučína vykazuje komunikace zatížení 1000 – 2000 voz/24 hod, v úseku jižně Hlučína cca 5000 voz/24 hod. Na stávajícím průtahu jsou navrhovány přeložky v Hlučíně a v Děhylově, kde je předpokládána zásadné změna vedení sil.II/469 ve směru na Ostravu s napojením do stávající trasy sil.III/46620 v Ostravě – Martinově. sil.II/470 Dvoupruhová komunikace propojující Ostravu s Rychvaldem a Orlovou. Zatížení této komunikace se pohybuje okolo 4000 voz/24hod. Dopravní význam komunikace se sníží po vybudování přeložky sil.I/11 (R67). sil.II/471 Dvoupruhová komunikace propojující Rychvald s Bohumínem s intenzitami cca 2300 voz/24hod. Na stávající trase jsou navrhovány dílčí úpravy bodových závad směrového řešení. V ÚPD Bohumína je kromě toho navrhována výhledová výstavba nové trasy po západní straně Záblatského rybníka, která by mohla přenést část vazeb stávající sil.II/470. sil.II/473

strana 52


Dvoupruhová komunikace propojuje sil.I/59 v Petřvaldu přes Šenov a Václavovice do FrýdkuMístku. Její intenzity se pohybují v rozmezí 3000 – 6400 voz/24 hod. Komunikace je využívána zejména pro spojení Havířova a Frýdku-Místku. Trasa je stabilizována, jsou na ní sledovány pouze dílčí směrové úpravy. sil.II/474 Trasa má význam pro spojení sil.I/67 z Dětmarovic přes Těrlicko do Třanovic. Na trase jsou sledovány dílčí přeložky odstraňující dopravně závadné úseky. Význam komunikace částečně poklesne po vybudování přeložky sil.I/11 (R67). Stávající zatížení dosahuje převážně hodnot okolo 4000 voz/24 hod, pouze v úseku Dětmarovice – Orlová se intenzity zvyšují na 5800 – 7700 voz/24 hod. sil.II/475 Dvoupruhová komunikace spojuje Havířov přes Horní Suchou s Karvinou. Komunikace vykazuje zatížení 3300 – 5000 voz/24hod. Její trasa je stabilizována, navrhováno je pouze mimoúrovňové křížení tratě ČD a její napojení do MÚK na sil.I/67. sil.II/476 Komunikace tvořící v západní části Třince spojení sil.I/11 a II/468 s vazbou na hraniční přechod Horní Líštná. Zatížení vykazuje proměnné hodnoty od 1000 od hraničního přechodu po 14000 voz/24 hod v podjezdu pod tratí ČD v centru města. Trasa je stabilizována. sil.II/477 Komunikace lze charakterizovat jako pravobřežní tah podél řeky Ostravice, propojující paralelně se sil.I/56 Ostravu a Frýdek-Místek. Na území Ostravy se jedná ve většině délky o čtyřpruhovou směrově nedělenou a dělenou komunikaci s intenzitami 9000 – 21000 voz/24 hod, po níž je veden i městský dopravní okruh. V úseku jižně Ostravy se již jedná o dvoupruhovou komunikaci se zatížením 4000-5800 voz/24hod. Trasa je stabilizována, navrhována je přeložka pro odstranění úrovňového křížení s tratí ČD č.323 ve Vratimově a prodloužení čtyřpruhového uspořádání z Ostravy Kunčiček po tuto přeložku. Kromě toho je přeložka sledována i ve Frýdku-Místku v úseku Lískovec - Nové Dvory a ve Starém městě. sil.II/478 Komunikace umožňuje tangenciální vedení dopravy od Klimkovic přes jižní partii Ostravy do Vratimova. Její zatížení v úseku západně sil.I/56 dosahuje hodnot 2500 – 4500 voz/24 hod, v úseku východně sil.I/56 5900 voz/24 hod. V ÚP Ostravy je sledována výstavba Jižní tangenty, která nahradí stávající úseky sil.II/478, jejichž parametry jsou nevyhovující. Trasa Jižní tangenty je součástí jižní obvodové komunikace kolem jádra ostravské aglomerace. sil.II/479 Stávající komunikace prochází v západo-východním směru hustě obydlenými částmi Ostravy – Poruba, Mariánské Hory a centrum. Komunikace vykazuje zatížení 14000 – 35000voz/24 hod se v úseků svých úseků nachází již na hranici výkonnosti. Jejímu odlehčení přispěje plánovaná dostavba komunikační sítě Ostravy - zejména Severní spoj a nová Železárenská. Na stávající trase je sledována výstavba MÚK se sil.I/58 (tzv.křižovatka u vodárny) a dále pak úpravy související s rekonstrukcí nadjezdu nad tratí ČD v centru města a výstavbou MÚK se sil.I/56. sil.II/482 Dvoupruhová komunikace spojující Kopřivnici s Novým Jičínem vykazující řadu dopravních závad. Návrh předpokládá přeložku v úseku Kopřivnice - Rybí vč. dobudování MÚK na tahu R48. Stávající zatížení je cca 4000 voz/24hod. strana 53


sil.II/483 Dvoupruhová komunikace v úseku Frýdlant n.O. - Hodslavice je vedena podél úpatí hřebenu Beskyd a má význam především pro rekreační dopravu. Na trase je sledováno několik přeložek v oblasti Frenštátu p.R., Veřovic a Kunčic p.O. Komunikace vykazuje zatížení většinou v rozpětí 1800 – 2400 voz/24 hod, v místě napojení na sil.I56 se intenzita zvyšuje na 6800 voz/24 hod. sil.II/484 Dvoupruhová komunikace plní funkci propojení sil.I/56 v Bílé po hraniční přechod se Slovenskem, na komunikaci nejsou sledovány žádné úpravy, její zatížení je cca 1300 voz/24hod. sil.II/486 Jedná se o původní stopu sil.I/56 v úseku Krmelín – Kopřivnice. Na dvoupruhové komunikaci se stávajícím zatížením cca 2800 voz/hod nejsou sledovány žádné úpravy. VI.2.15. Charakteristika vybraných silnic III.třídy Řešení silnic nižšího řádu - silnic III.třídy i místních komunikací je již předmětem řešení ÚPD jednotlivých obcí. V této kapitole jsou charakterizovány pouze vybrané tahy této doplňkové sítě. Tím však nelze snižovat jejich význam, protože se jedná v mnoha případech o komunikace, které jsou pro fungování a rozvoj jednotlivých sídel „životně“ důležité. Z navrhovaných úprav byly pouze pro ilustraci vybrány příklady „zásadních“ úprav sítě silnic III.třídy: • přeložka sil.III/44015 v úseku Klokočov - Spálov v rámci vodní nádrže Spálov • přeložka sil.III/01149 pro vodní nádrž Bukovec • silnice III.třídy napojující areál Třineckých železáren na stávající sil.I/11 i přeložku sil.I/11 • přeložka sil.III./45214 v úseku Rázová - Roudno vč. mostu přes vodní nádrž Slezská Harta

VI.3. Soulad koncepce rozvoje dopravní infrastruktury s platnou ÚPD Z výsledků inventarizace ÚPD vyplývá, že v územně-plánovací dokumentaci obcí jsou zahrnuty záměry rozvoje dopravní infrastruktury definované v ÚPN VÚC. V rámci provedené inventarizace byly zjištěny pouze dílčí nesrovnalosti. V následující části jsou komentovány zjištěné rozpory v dokladování některých návrhových prvků dopravní infrastruktury: Okres Bruntál • ÚP Vrbno pod P. – v ÚP nejsou zařazeny směrové úpravy a přeložky na sil.II/450 v úseku Karlova studánka – Vidly dle ÚPN VÚC • ÚP Světlá Hora – v ÚP nejsou zařazeny směrové úpravy a přeložky na sil.II/450 v úseku Karlova studánka – Světlá Hora dle ÚPN VÚC • směrové úpravy a přeložky na sil.II/452 jižně Karlovic dle ÚPN VÚC nejsou obsaženy v ÚP Karlovic, protože tento není dosud zpracován • ÚP Město Albrechtice –návrh úprav a přeložek na sil.I/57 dle ÚPN VÚC a ÚP obce má částečně rozdílný směrový průběh • ÚP Třemešná a Liptáň –návrh úprav a přeložek na sil.I/57 dle ÚPN VÚC a ÚP obce má částečně rozdílný směrový průběh • ÚP Rýmařov –návrh úprav a přeložek na sil.II/445 dle ÚPN VÚC a ÚP obce má částečně rozdílný směrový průběh, v ÚP obce chybí směrová úprava sil.II/370 • ÚP Tvrdkov – v ÚP obce chybí směrová úprava sil.II/370 • ÚP Valšov – rozdílný návrh přeložky na sil.I/45 dle ÚPN VÚC a ÚP obce, platí řešení dle ÚPN VÚC

strana 54


• • • • • • •

ÚP Bruntál –návrh úprav a přeložek na sil.I/11 dle ÚPN VÚC a ÚP obce má částečně rozdílný směrový průběh přeložka na sil.I/57 jižně Úvalna dle ÚPN VÚC není obsažena v ÚP Úvalno, protože tento není dosud zpracován ÚP Rázová a Roudno –návrh přeložky sil.III/45214 vč.mostu přes vodní nádrž Slezská Harta není zařazen do ÚP obcí ÚP Leskovec nad M. – návrh propojky sil.II.třídy dle ÚPN VÚC arviná není zařazen do ÚP obce ÚP Václavov – návrh přeložky na sil.I/11 dle ÚPN VÚC a ÚP obce má rozdílný směrový průběh přeložka na sil.I/11 v katastru obce Malá Štáhle dle ÚPN VÚC není obsažena v ÚP obce, protože tento není dosud zpracován ÚP Moravský Beroun – návrh přeložky na sil.I/46 dle ÚPN VÚC a ÚP obce má zásadně rozdílný směrový průběh

Okres Opava • ÚP Mladecko a Hořejší Kunčice – návrh úprav a přeložek na sil.I/46 dle ÚPN VÚC a ÚP obce má částečně rozdílný směrový průběh • ÚP Hořejší Kunčice –návrh úprav a přeložek na sil.II/442 v jižní části obce dle ÚPN VÚC není zařazen do platného ÚP obce • ÚP Velké Heraltice – návrh přeložky na sil.I/11 v místní části Malé Heraltice dle ÚPN VÚC nebyl v platném ÚP obce zařazen • ÚP Větřovice – návrh nové trasy III.(II.) třídy dle ÚPN VÚC a ÚP obce má v blízkosti obce rozdílný směrový průběh • ÚP Hněvošice a Rohov – návrh přeložky sil.I/46 má dosud předchozí trasování předpokládající výměnu území mezi ČR a Polskou republikou. Odsouhlasená trasa s polskou stranou předpokládá vedení přes polské území (řešení dle ÚPN VÚC) • ÚP Hlučín – návrh etapové přeložky sil.I/56 podél tratě ČD č.317 dle ÚP obce není obsahem ÚPN VÚC • ÚP Šilheřovice – dopravní řešení v oblasti napojení na Bohumín není dle ÚP VÚC okresu Opava shodné s řešením dle ÚPN VÚC Ostrava – Karviná • obnovení kolejového propojení Hlučín - Ostrava (okres Opava) – záměr na obnovu kolejového propojení není zapracován do žádného z ÚP obcí v tomto úseku. Okres Nový Jičín • ÚP Bílovecko – návrh přeložky na sil.II/464 v úseku dálnice D47 – Bílov dle ÚPN VÚC není obsahem ÚP Bílovecka, kromě toho byla v ÚP Bílovecka místo sledovaného mimoúrovňového křížení stávající sil.II/464 a dálnice D47 navržena MÚK. V ÚP Bílovec je naopak navržena přeložka sil.I/46 vedená v jihovýchodní oblasti města, což je záměr, který není v ÚP VÚC obsažen. • ÚP Rybí, Závišice, Kopřivnice a Štramberk – návrh přeložky sil.II/482 dle ÚPN VÚC a ÚP obcí má zcela rozdílný směrový průběh, ÚP obcí nenavazují na sebe navzájem • ÚP Rybí – rozdílné polohy MÚK na sil.I/48 dle ÚPN VÚC a ÚP obcí Šenova a Rybí navzájem

strana 55


Okres Frýdek - Místek • ÚP Stará Ves n.O. – návrh přeložky na sil.I/58 přes CHKO není obsahem schváleného ÚPN VÚC • ÚP Vratimov a Řepiště – návrh přeložky na sil.II/477 mezi těmito obcemi dle ÚPN VÚC není obsažen v ÚP obcí • ÚP Horní Bludovice – návrh přeložky sil.III/4731 dle ÚPN VÚC a ÚP obce má rozdílný směrový průběh • ÚP Mniší a Hukvaldy – dílčí nesoulad tras přeložky sil.II/486 na hranicích katastrů • ÚP Kunčice p.O. – návrh přeložky sil.II/483 dle ÚPN VÚC a ÚP obce má rozdílný směrový průběh • ÚP Střítež, Hnojník a Třinec – v ÚP obcí není zapracováno upřesněné řešení tahu R68 dle ÚPN VÚC (severně obce Střítež) vč. úprav navazujících silnic III.třídy • ÚP Vendryně– návrh čtyřpruhové směrově dělené komunikace dle ÚPN VÚC a ÚP obce má v oblasti obce rozdílný směrový průběh • ÚP Bukovec a Hrčava – v ÚPN obcí chybí návrh ÚP VÚC na propojení silnic III.třídy III/01154 a III/01149 • • •

Okres Karviná ÚP Bohumín – dopravní řešení v oblasti napojení na Šilheřovice není dle ÚPN VÚC Ostrava – Karviná shodné s řešením dle ÚPN VÚC okresu Opava ÚP Těrlicko, Havířov, Petřvald a Orlová – v ÚP obcí není zapracováno vybrané řešení tahu R67 dle ÚPN VÚC ÚP Havířov – návrh přeložky sil.III/4731 dle ÚPN VÚC a ÚP obce má v polovině úseku rozdílný směrový průběh

Poznámka: Obsahem výše uvedené kapitoly je charakteristika větších nesrovnalostí ÚP VÚC a ÚP obcí. Dílčí směrové rozdíly komentovány nebyly. Do návrhu byly zapracovány aktuální prvky dopravního řešení dle sledované koncepce, výše uvedený komentář nesrovnalostí je dokladován jako podklad pro nejbližší aktualizaci ÚPD. ÚPN VÚC Ostrava – Karviná je ve fázi schváleného souborného stanoviska, z tohoto podkladu bylo vycházeno při zapracování záměrů ÚP VÚC do dokumentace.

VI.4. Problémové prvky dopravní infrastruktury dle ÚPD •

•

problematická trasa silničního tahu přeložky sil.I/11 (R67, dříve tah H11 nebo R11) v úseku Rychvald – Havířov – Těrlicko, zejména v průchodu oblastí Těrlicka a Havířova , lokalita č.1 - potřeba zpracování podrobné studie stabilizující trasu, problematika tunelových úseků přes zastavěné území Těrlicka, dopravní napojení území jižně Těrlicka (vazba na Žermanice a na stávající sil.I/11), řešení křižovatky v oblasti Havířov – Životice jako všesměrné křižovatky, rozhodnutí o vedení trasy mezi Havířovem a Horní Suchou (požadavky na změnu ÚPD vedením trasy přes Velký les). Za jisté „riziko“ je třeba označit i avizovanou změnu postoje města Petřvald k vedení tahu R67 přes jeho katastrální území (event. posuzování variantní trasy mimo Petřvald, např. v koridoru vlečky OKD přes území Orlové, je podmíněno zpracováním vyhledávací dopravně-urbanistické studie, zohledňující i vlivy poddolování). trasa silničního tahu přeložky sil.I/11 (dříve tah H11 - A nebo R11) v úseku Havířov, Životice – Český Těšín, lokalita č.2 - doporučena redukce kategorie z kategorie S22,5/80 – M (silnice pro motorová vozidla s možností převedení do rychlostních komunikací) na S 11,5/80, v návrhu křížení se stávající II/474 je doporučeno nahradit mimoúrovňové křížení úrovňovou křižovatkou

strana 56


•

•

• •

•

•

•

• • •

nestabilizovaná trasa přeložky sil.I/11 v oblasti Hrádku, kde je kromě vedení ve stávající trase zvažováno i vedení západním či východním obchvatem, lokalita č.3 – podle informací je dokončován návrh na vedení přeložky sil.I/11 podél železniční tratě ČD jako integrovaného dopravního koridoru při současném zajištění příčných mimoúrovňových vazeb, po jeho potvrzení v ÚPD lze definitivně stabilizovat trasu přeložky sil.I/11 problematický návrh přeložky sil.I/56 v Ostravici, lokalita č.4 – řešení dle ÚPD je podmíněno přeložkou tratě ČD i železniční stanice a návazné plochy přestupního uzlu autobusové dopravy. Doporučeno přehodnocení návrhu a nalezení řešení lépe zohledňující význam tohoto území, jako jednoho z „nástupních“ míst pro turistiku v Beskydech problematické vedení východního obchvatu sil.I/57 v Hradci nad Moravicí, lokalita č.5 - tento záměr vyžaduje podrobnější rozpracovaní, na základě něhož nelze vyloučit zásadnější změnu trasy, jež by mohla vybočit z hájeného územního koridoru problematické napojení výhledové trasy sil.II/466 od Šilheřovic do dálniční křižovatky dálnice D47 x sil.I/58 v Bohumíně, lokalita č.6 – napojení navržené v ÚP VÚC Karvinska a Ostravska je řešením se zásadním dopadem na stavbu D47, kterou by bylo nutno v této oblasti projekčně přepracovat. Toto řešení navíc není identické s řešením ÚP okresu Opava. Dopravní napojení Bohumína v této oblasti, kde se mimoúrovňově kříží řada významných dopravních tahů vodní silniční a železniční dopravy vede k dopravnímu řešení, které napojení výhledové trasy II/466 výrazně komplikuje. Určitým zjednodušením by mohlo být napojení přes polské území na nově budovanou přeložku sil.I/58, nutno prověřit s polskou stranou z hlediska technického řešení i legislativního rámce zpochybnění reálnosti výstavby úseku sil.I/46 přes polské území, lokalita č.7 - zohlednění požadavku MV ČR a MF ČR a GŘ cel vedlo k změně zákresu navrhované silniční sítě v ÚP VÚC okresu Opava (úsek přes polské území byl zařazen do výhledu) cílem je s ohledem na vstup do EU změnit tento stav a sledovat dostavbu přeložky sil.I/46 v celém úseku v návrhovém období návrh přeložky sil.I/56 je třeba v oblasti Hlučína a Ludgeřovic koordinovat se záměrem na obnovení kolejového propojení Hlučín – Ostrava, lokalita č.8 - v podrobnějším měřítku ÚP obcí nelze vyloučit dílčí úpravu trasy přeložky sil.I/56, obnovu kolejového propojení je nutno zohlednit i v návrhu rekonstrukce přestupního uzlu MHD v lokalitě Ostrava, Černý potok. v návrhu přeložky sil.I/45 v oblasti Nové Heřmínovy je doporučeno zvážit plynulejší vedení trasy I/45, lokalita č.9 - nelze vyloučit dílčí úpravu trasy přeložky sil.I/45 s návrhem přemostění horního úseku nádrže s cílem omezit směrový „závlek“ přeložky sil.I/45 proti proudu Opavy směrem na Vrbno p.P. a zajistit tak plynulejší vedení přeložené trasy I/45 dopad trasy přeložky I/58 Frenštátem p.R. na obytnou zástavbu , lokalita č.10 – doporučení posouzení dílčích úprav koridoru přeložky problematické vedení severního obchvatu I/11 v Bruntálu, lokalita č.11 – potřeba zpracování dopravní studie přeložky vč. napojení na stávající komunikační síť a na přeložku sil.I/45 problematické napojení urbanizovaného území na jižní obchvat I/48 ve Frýdku – Místku, lokalita č.12 – dořešení dopravního napojení Starého města a jižní oblasti Frýdku – Místku na trasu obchvatu (problém požadovaných minimálních vzdáleností MÚK)

VI.5. Náměty na zrušení prvků dosud sledovaných v ÚPD •

námět na zrušení záměru přeložky sil.II/467 v Kobeřicích vedené po severozápadním okraji zastavěného území a přeložky sil.II/467 v centrální části Kobeřic , lokalita č.1. – jedná se o nadměrné řešení, které neodpovídá dopravnímu významu komunikace se stávajícím zatížením cca 2500 voz/24 hod, jejíž význam bude dále snížen po rekonstrukci a dostavbě sil.I/46 v úseku Opava - Sudice

strana 57


•

• •

• •

• • •

posouzení oprávněnosti budování dvou přeložek sil.I/56 v Hlučíně, lokalita č.2. - podél severního okraje zástavby a dále pak podél železniční tratě ČD. Je doporučeno posoudit námět na zrušení záměru na budování obchvatu podél železniční tratě m.j. i s ohledem na záměr obnovení kolejového propojení Hlučín – Ostrava návrh na zrušení záměru přeložky sil.II/463 ve Skřípově, lokalita č.3. - jedná se o nadměrné řešení, které neodpovídá dopravnímu významu komunikace se stávajícím zatížením cca 1000 voz/24 hod, obec však na zachování záměru trvá komunikační síť Vítkova, lokalita č.4. – obsahem ÚP obce je poměrně rozsáhlá dostavba komunikační sítě města obsahující v některých oblastech dokonce i prvky, které lze interpretovat jako okruhy, vnitřní a vnější. Je doporučeno zvážit možnost redukce těchto záměrů, které nemají dopravní opodstatnění s ohledem na stávající intenzity do 2000 voz/24 hod. návrh na zrušení záměru přeložky sil.I/47 v Klimkovicích a návazné přeložky sil.II./478 přes Klimkovice a Polanku, lokalita č.5 - jedná se o řešení, které je navrženo pouze v ÚP Ostravy, nemá ale návaznost v ÚP Klimkovice návrh na zrušení záměru přeložky sil.I/58 v Ostravě v úseku ul.Místecká – ul.Bohumínská, lokalita č.6. – přeložka sil.I/58 (výhledově předpokládáno přeřazení do sítě silnic II.třídy) vč. nadjezdu nad kolejištěm ČD je považováno, s ohledem na rozsáhlou komunikační výstavbu v severní partii města (dálnice D47, prodl.Místecká, prodloužení ul.Slovenské), za řešení nadměrné námět na zrušení záměru na přeložku sil. II/450, Karlova Studánka – Rudná p.P., lokalita č.7 - silnici je doporučováno přeřadit do silnic III.třídy, přeložku je doporučeno nahradit rekonstrukcí stávající komunikace s lokálními směrovými úpravami námět na zrušení záměru na přeložku sil. III/46611, Ludgeřovice, lokalita č.8 – je doporučeno zachovat stávající průběh silnice III/46611 a MÚK řešit nikoliv jako „trubkovou“ křižovatku, ale jako dvourampovou křižovatku nesoulad funkčního zatřídění a šířkového uspořádání silničního propojení hraničního přechodu Líštná - Bystřice (u Třince) na českém a polském území, lokalita č.9 (výhledová čtyřpruhová směrově dělená komunikace v ČR - dvoupruhová komunikace v Polsku) –návrh na zrušení tohoto prvku v ÚPD

VI.6. Návrhy nových prvků nad rámec schválené ÚPD •

•

•

námět na přeložku trasy I/67 Bohumín - Dětmarovice podél železniční trati, lokalita č.1 – námět podmíněný výstavbou průmyslového areálu Dolní Lutyně, jehož součástí by měla být i výstavba obslužné komunikace v úseku Bohumín - Dětmarovice, EDĚ a dále pak nalezením technicky a územně přijatelného vedení přeložky sil.I/67 nikoliv v západní partii obce oblastí rozvolněné zástavby, ale podél tratě ČD posouzení možnosti zlepšení dopravního napojení areálu letiště Mošnov a návazné rozvojové plochy podnikatelského areálu, lokalita č.2 – posoudit plánovanou koncepci areálu z hlediska napojení cílové a zdrojové dopravy na sil.I/58 bez průjezdu přes obec Mošnov. Je doporučeno prověřit, zda vedení přeložky sil.I/58 východně obce nelze nahradit vedením po obvodu areálu, t.j. západním obchvatem Mošnova, který by zajišťoval i odlehčení stávajícího průtahu od cílové a zdrojové dopravy areálu Letiště a návazné podnikatelské zóny požadavek na vybudování obchvatu sil.I/58 západně obce Stará Ves nad Ondřejnicí přes území CHKO, lokalita č.3 – sporný prvek výhledové dopravní sítě, kde je ze strany obce prosazováno řešení, které není dle názoru zpracovatele adekvátní reálnému dopravnímu významu sil.I/58 po vybudování dálnice D47 a tahu R48. Rozhodnutí bude učiněno po zpracování po-

strana 58


•

• •

• •

• • •

•

•

souzení dopadů na životní prostředí, každá z posuzovaných variant obsahuje dílčí změny návrhu úprav stávajícího tahu I/58 požadavek na přestavbu sil.I/59 v úseku Karviná – Petřvald, Orlová (přeložka silnice I/11R67) na silnici pro motorová vozidla, lokalita č.4 – rekonstrukce komunikace na směrově dělenou komunikaci v kategorii 22,5/100-M s možnou rekonstrukcí úrovňových křižovatek na mimoúrovňové, problémem je rekonstrukce stávající sil.I/67 v úseku průchodu zastavěným územím Orlové a Petřvaldu. Jedná se o požadavek, který zatím nebyl do navrhované kategorizace šířkového uspořádání zapracován požadavek na úpravu trasy obchvatu sil.II/469 v Děhylově, lokalita č.5 – zapracování výsledného řešení dle studie, předpokládající dílčí odsun trasy přeložky od zastavěného území obce výstavba prodl.Slovenské, lokalita č.6 –záměr na prodloužení ul.Slovenské v důsledku zrušení původně plánované MÚK v Ostravě – Koblově, jedná se o další rozšíření výstavby komunikační výstavby v severní partii města, které „zpochybňuje“ reálnost přeložky sil.I/58 v oblasti Ostravy Přívozu změna navrhovaného napojení stávající sil.III/4661 v Ludgeřovicích na výhledovou přeložku sil.I/56, lokalita č.7 - oproti ÚP Ludgeřovic je doporučováno návrhem dvourampové křižovatky dosáhnout dopravně lepšího a územně méně náročnějšího dopravního řešení návrh úprav sil.II/469 v úseku III/4696 – hranice ČR/PR, lokalita č.8 - potřeba navrhnout dílčí úpravy na silnici II.třídy zejména s ohledem na očekávané zvýšení významu po vstupu do EU (zvýšení dopravní bezpečnosti v průchodu zastavěným územím Hatě, úpravy nevyhovujících poloměrů na příjezdu od Hlučína do Hatě, směrové úpravy v křižovatce se sil.III/4696 pro rozvinutí průsečné křižovatky pro výhledové vedení příhraničního tahu II/466 lokální úprava úprav sil.II/469 v Kobeřicích, lokalita č.9 - návrh směrové a šířkové úpravy silnice vč. křižovatky se stávající sil.I/46 pro zlepšení směrových parametrů jako podmínky pro navrhované zrušení navrhovaných přeložek na území obce přeložka sil.III/4731 v Sedlištích, lokalita č.10 - návrh na vedení sil.III/4731 mimo centrum obce, navazující na navrhované zlepšení komunikačního propojení Havířova a Frýdku-Místku v koridoru tzv.“velicesty“ návrh na přehodnocení záměru na vybudování mimoúrovňové křižovatky na sil.I/11 v Nových Sedlicích, lokalita č.11 - s ohledem vedení sil.I/11 zastavěným územím Nových Sedlic a Opavy, Komárov je doporučeno přehodnotit záměr na vybudování MÚK a nahradit jej úrovňovou křižovatkou a to s osazením SSZ nebo jako velká okružní křižovatka (potřeba dostatečného osvětlení!) návrh na doplnění ÚPD o obvodovou komunikaci podél jihovýchodního břehu potenciální vodní nádrže Nové Heřmínovy, lokalita č.12 - pro napojení silniční sítě, konkrétně sil.III/4581 je nezbytné navrhnout alespoň podél části jihozápadního břehu vodní nádrže vybudování levobřežní silnice III.třídy pro její napojení na přeložku sil.I/45 námět na vybudování návazného úseku na silnici II/475, nabízejícího směrově příznivé vedení dopravy od Havířova a Horní Suché na Český Těšín, lokalita č.13. Jedná se o etapové opatření zejména do doby výstavby přeložky sil.I/11 (R67) navrhované s cílem snížit tranzit dopravy přes centrum Havířova . Návrh doplňuje dostavba okružní křižovatky v Havířově u nádraží o podjezd sil. II/475 pod rondelem a nadjezd sil. II/475 nad tratí ČD ve Stonavě (záměry, jež jsou obsahem schválené ÚPD)

Problémové prvky dostavby silniční sítě z hlediska schválené ÚPD jsou dokladovány grafickou přílohou č.B.2.8. Grafickou přílohou č.B.2.27 jsou dokladovány vybrané limity ovlivňující koncepci rozvoje dopravní infrastruktury Mortavskoslezského kraje, převzaté ze zpracované a schválené ÚPD.

VI.7. Základní kritéria výkonnosti komunikací strana 59


V rámci prací na tomto dokumentu nelze provádět podrobné kapacitní výpočty zatížení komunikačních úseků a křižovatek. Pro rámcovou informaci byly pro jednotlivé charakteristické typy komunikací vypočítány dle ČSN 73 6101 a ČSN 73 6110 přípustné intenzity automobilové dopravy. Výpočty byly provedeny pro předpoklad zajištění požadované rychlosti, s předpokladem podílu těžké dopravy 30 % a zanedbáním vlivu velmi pomalých vozidel (traktory). U dvoupruhových extravilánových komunikací byla předpokládána možnost předjíždění na 80 % délky trasy a 500 voz/hod. v protisměru. U čtyřpruhových komunikací byl předpokládán vyrovnaný poměr obou jízdních směrů. V mezikřižovatkovém úseku intravilánových komunikací bylo řízení světelným signalizačním zařízením zohledněno koeficientem 0,7 - podíl zelené fáze (ČSN udává hodnoty tohoto koeficientu v rozpětí 0,55 – 0,85). Celkové 24hodinové kapacity byly odvozeny pro předpoklad 10 % podílu špičkové hodiny z celodenního objemu. VÝKONOST KOMUNIKACÍ DLE ČSN 73 6101 A ČSN 73 6110 Typ komunikace Dálnice, extravilán, čtyřpruhová směrově dělená, šířková kategorie D 26,5/120 Rychlostní komunikace, extravilan, čtyřpruhová směrově dělená, šířková kategorie R 22,5/100

Návrhová rychlost km/hod

Jízdní rychlost km/hod

Kapacita proudu voz/hod

Kapacita celkem voz/24hod

120

80

2 200

44 000

100

70

2 300

46 000

Silnice, extravilán, čtyřpruhová směrově dělená s neomezeným přístupem, šířková kategorie S 22,5/80 Silnice, extravilán, dvoupruhová, šířková kategorie S 11,5/80

80

70

1 650

33 000

80

60

450

9 500

Silnice, extravilán, dvoupruhová, šířková kategorie S 7,5/70

70

60

250

7 500

Silnice, extravilán, dvoupruhová, šířková kategorie S 7,5/70

70

40

600

11 000

100

70

2 300

46 000

70

50

1 600

32 000

70

50

560

9 500

Místní rychlostní komunikace, čtyřpruhová směrově dělená, šířková kategorie MR 22,5/100 Místní čtyřpruhová sběrná komunikace, směrově nedělená MS 15,5/70, s řízením SSZ Místní dvoupruhová sběrná komunikace, dvoupruhová MS 11,5/70, s řízením SSZ

Při zvyšující se intenzitě dopravy dochází ke snižování průměrné rychlosti a ke zvýšení reálně dosažitelných intenzit, byť na úkor jízdního komfortu a bezpečnosti provozu. Tomu odpovídají údaje zahraniční literatury i praktické zkušenosti z ČR o dosažených nejvyšších mezních intenzitách: • příručka silniční kapacity, TRB 1985 (Highway capacity manual) pro extravilánovou dvoupruhovou komunikaci odvozuje při funkční úrovni E (jízda rychlostí 50 - 60 km/hod, prakticky vyloučené předjíždění) maximální intenzity až 28 000 voz/24 hod • ze zkušeností vyplývá, že u dvoupruhových komunikací se i při intenzitách okolo 20 000 – 25 000 voz/24 hod. doprava pohybuje v souvislém dopravní toku, kdy sice dochází ke krátkodobému zastavení vlivem manévrů odbočení či dávání přednosti pěším na přechodech, ale komunikace tyto intenzity dokáží ještě přenést. Na území kraje mohou být příkladem průtahy silnic, které i při průjezdu světelně řízenými křižovatkami dosahují vysokých intenzit – na sil.I/11 v Opavě 25 300 voz/24 hod. nebo na sil.I/58 v Ostravě-Přívoze cca 29 000 voz/24 hod. Je třeba ale vnímat, že tyto vysoké intenzity představují velký negativní dopad na životní prostředí a na bezpečnost dopravy. • na čtyřpruhových komunikacích jsou dle praktických zkušeností dosahovány i při průjezdu světelně řízenými křižovatkami intenzity okolo 40 000 voz/24 hod. – sil.II/479 Ostravě, na příjezdu do Poruby do křižovatky se sil.I/58 cca 39 900 voz/24 hod.,

strana 60


•

zásady pro navrhování úprav průtahů silnic obcemi (CDV Brno, 2001) uvádí pro vedení dvoupruhové komunikace v intravilánu zatížení 14 000 až 18 000 voz/24 hod., u čtyřpruhové komunikace 36 000 – 50 000 voz/24 hodinu.

Kapacita dle ČSN 73 6101 a ČSN 73 6110 uvedená v předchozí tabulce byla stanovena pro dopravně-provozní stav se stabilní funkcí. V následující tabulce jsou pro charakteristické typy komunikací uvedeny variace výkonnosti - dle ČSN, dále pak maximální dosahované intenzity a intenzity doporučené (návrh zpracovatele). Všechny tyto tři údaje představují ve své podstatě charakteristiku dopravy z pohledu tří provozních režimů – stav se stabilní „normovou“ funkcí, mezní stav se vzdutím a kongescemi a stav s dílčím omezením „normových“ požadavků na plynulost dopravy. VARIACE VÝKONOSTI KOMUNIKACÍ Typ komunikace Dálnice, extravilán, čtyřpruhová směrově dělená, šířková kategorie D 26,5/120 Rychlostní komunikace, extravilán, čtyřpruhová směrově dělená, šířková kategorie R 22,5/100 Silnice, extravilán, čtyřpruhová směrově dělená, šířková kategorie S 22,5/80 Silnice, extravilán, dvoupruhová, šířková kategorie S 11,5/80 Silnice, extravilán, dvoupruhová, šířková kategorie S 7,5/80 Místní rychlostní komunikace, čtyřpruhová směrově dělená, šířková kategorie MR 22,5/100 Místní čtyřpruhová sběrná komunikace, směrově nedělená MS 15,5/70 s řízením SSZ Místní dvoupruhová sběrná komunikace, dvoupruhová MS 9,0/70, s řízením SSZ

Kapacita voz/24hod. dle ČSN 73 6101 a ČSN 73 6110

Maximální mezní intenzity voz/24hod. dle průzkumů

Doporučená hodnota (pracovní návrh)

44 000

70 000 - 87 000 (HCM)

55 000

46 000

70 000 - 87 000 (HCM)

60 000

33 000

73 400 (HCM)

50 000

9 500

20 000 - 24 500 (HCM)

15 000

7 500

nespecifikováno

11 000

46 000

85 000 - 94 000 (HCM)

65 000

32 000

46 000 - 63 000 (HCM) 39 000 (Ostrava, Olomouc)

40 000

9 500

29 000 (Ostrava) 25 000(Opava) 32 000(HCM – pouze osobní automobily)

20 000

(HCM) – údaje převzaté z dokumentace Highway capacity manual - Příručka silniční kapacity, TRB 1985, přepočtené pro předpoklad vyrovnaných zátěží v obou směrech a 10% podílu špičkového zatížení na celodenní intenzitě za 24 hod.

VI.8. Kategorizace silniční sítě VI.8.1. Požadavky na kategorie silniční sítě dle ČSN 73 61 01 Rámcová kategorizace silničních komunikací je v ČSN 73 61 01 Projektování silnic a dálnic je formulována tab.1., z níž vyplývá poměrně náročný požadavek tvůrců normy na šířkové uspořádání – u silnic I. třídy je požadována kategorie aspoň S 11,5/80,70,60, výjimečně pak alespoň S 9,5/70,60,50, u silnic II. a III. třídy je požadována též kategorie S 11,5/80,70,60, výjimečně pak S 7,5/70,60,50. kategorie S 6,5/60,50 je charakterizována jako odpovídající provozu do 300 voz/24 hod.

strana 61


VI.8.2. Návrh na aktualizaci přístupu k šířkovému uspořádání průtahů Požadavek ČSN 73 6110, který v čl.5 uvádí: „U průtahů silnic a dálnic sídelními útvary musí být přinejmenším zachována jejich volná šířka jako ve volné krajině“ je překonaný a nežádoucí. Současná dopravní politika EU jej dokonce označuje jako největší chybu minulých desetiletí. Homogenizace parametrů je sice důležitou zásadou bezpečného uspořádání, která ale musí probíhat ve srovnatelných režimech. To znamená, že extravilánové úseky je třeba homogenizovat zvlášť a úseky v zastavěných oblastech měst a obcí také zvlášť, neboť se jedná o naprosto odlišné dopravní prostředí. Zatímco u nadřazených komunikací s velkým dopravním významem, kterým odpovídají komunikace funkční třídy A, je třeba dlouhodobě hájit území a normové parametry skladebných prvků jsou oprávněné, u komunikací nižšího řádu, u sběrných komunikací, je třeba hledat vyvážené řešení mezi potřebami dopravy a ostatními městotvornými funkcemi. K této problematice se vztahují níže uvedené zásady, které je třeba chápat jako podněty pro návrhovou část: • jízdní pruhy jsou prostorově nejnáročnějším prvkem, dosud existující předimenzované šířky pruhů na průtazích (výjimkou nejsou ani hodnoty téměř 5m) je třeba odstranit, • šířky jízdních pruhů v extravilánu a v intravilánu nejsou v přímé souvislosti a nemusí být shodné, rozdílnost vyplývá z odlišných dopravních režimů a odlišného funkčního využití, nejčastějším případem je přechod z šířky pruhu 3,5 m mimo obec na 3,25 nebo 3,0m v obci, • např. na silnicích, odpovídajících našim I.třídám, požaduje německý předpis EAHV 93 i rakouský RSV3.931 šířku mezi obrubníky 6,5 m, tj. šířku pruhu 3,25 m vč. odvodňovacího proužku. Dle ČSN je požadován návrh jízdních pruhů 3,5m s automatickou přirážkou + 0,5 m na odvodňovací proužek, z čehož vychází šířka mezi obrubníky 8,0 m. Kromě toho, že tato šířka vybízí k rychlejší jízdě a ubírá prostor pro zeleň či parkování, znamená o cca 3 mil. Kč vyšší náklady na výstavbu 1km takové komunikace. VI.8.3. Návrh úprav kategorizace silniční sítě I. a II.tříd dle podkladu ŘSaD ČR Návrh šířkového uspořádání byl zpracován ŘSaD ČR pro celé území republiky a byl projednán s MDaS ČR. I když po jeho zpracování došlo k převedení silnic II. a III. třídy do správy krajských úřadů, je požadováno z hlediska zachování kontinuity tento dokument respektovat a případné návrhy změn konzultovat s MDaS a ŘSaD ČR. Níže uvedeným přehledem jsou komentovány možné ev. změny šířkového uspořádání. Kursívou je uveden závěr z projednání těchto změn na ŘSaD pracoviště Brno. Projednané a odsouhlasené změny šířkového uspořádání jsou v situační příloze uvedeny v závorce za původním návrhem šířkového uspořádání. • • • • •

I/56, Frýdlant – Frýdek-Místek, lokalita č.1 –zda profil směrově nedělené je považován za akceptovatelné uspořádání na extravilanovém tahu sil.I.třídy, zda nebude navrhováno rozšíření na směrově dělený profil – profil S 16,5/100 nebude měněn I/11, Ostrava – Mokré Lazce, lokalita č.2 – snížení parametru na návrhovou rychlost 80 km/hod – souhlas s úpravou na S22,5/80 I/11, Havířov – Český Těšín, lokalita č.3 – silnice pro motorová vozidla se jeví poněkud jako nadměrná, doporučena redukce z S 11,5/80-M na S 11,5/80 – souhlas s úpravou I/58, Ostrava, lokalita č.4 – kategorie MS 20/80 a MS 33/80 jsou nadměrné, doporučena redukce na MS 16,5/80 a v úseku jižně okružní křižovatky ul.Plzeňská x nová Krmelínská S 22,5/80 – souhlas s úpravou, projednáno ÚHA MMO I/11, Jablunkov, lokalita č.5 – stávající silnice by měla být převedena do sil.III.tříd s doporučenou kategorii S 7,5/60 – souhlas s úpravou

strana 62


•

II/467 resp.I/46, Kravaře – Sudice, lokalita č.6 – doporučení na redukci na S 7,5/60 s ohledem na paralelní vedení sil.I/46 v kategorii S 9,5/70 – souhlas s úpravou • I/45, Bruntál – hranice kraje, lokalita č.7 – námět na zvýšení kategorie z S 9,5/80 na S 11,5/80 – souhlas s úpravou • I/58, Ostrava, Koblov – Bohumín, Vrbice, lokalita č.8 – s ohledem na zrušení MÚK Ostrava Koblov doporučeno hájit územní rezervu na S 22,5/80 – souhlas s úpravou • I/57, Nový Jičín – Hodslavice, lokalita č.9 – pochybnost o reálnosti dosažení parametru S 11,5/80 z hlediska prostorových podmínek i z hlediska potřeby (viz. plánovaná výstavba nového propojení rychlostní komunikací ze sil.I/48 na Valašské Meziříčí), za reálný profil je považován S 9,5/70 – souhlas s možnou redukcí profilu • I/57, Opava – Hradec n.M., lokalita č.10 - ověřit zda profil směrově nedělené komunikace je považován za akceptovatelné uspořádání na extravilanovém tahu sil.I.třídy – je akceptováno, profil nebude měněn ale upraven z MS 16,5/80 na S 16,5/80 • II/464, Karviná – Orlová, Petřvald, lokalita č.11 – námět na zvýšení kategorie na S22,5/100 s ohledem na napojení na tah R67 pro vazby na D47 – zatím není sledováno • II/442,Vítkov – Jakubčovice, lokalita č.12 – použití dvou typů šířkové kategorie na jediném úseku – bude navrženo sjednocení kategorií a to na S 7,5/60 • II/478, Polanka - Klimkovice, lokalita č. 13 - snížení kategorie z S 9,5/80 na S7,5/60 – souhlas s úpravou • I/58, Příbor – Ostrava, lokalita č 14 - zvážit šířkovou etapizaci výstavby v kategorii S11,5/80, - je akceptováno, v návrhu hierarchie nebude trasa řazena mezi komunikace pro motorová vozidla, ale jen ostatní silnice I.třídy (odpovídající kategorii S22,5/100) • I/11, Opava – Komárov, lokalita č. 15 - snížení kategorie v Opavě, Komárově z MS 16,5/80 na MS 15,5/80 s ohledem na dané prostorové podmínky – je akceptováno • II/463, Bílovec – sil.I/57, lokalita č. 16 - snížení kategorie z S 9,5/60 na S 7,5/60 – souhlas s úpravou Návrh šířkového uspořádání dle ŘSaD ČR vč. projednaných změn je dokladován grafickou přílohou č.B.2.9. VI.8.4. Variace šířkového uspořádání Výše uvedený návrh kategorizace šířkového uspořádání definuje základní požadavek na uspořádání extravilánového profilu silniční sítě. Bylo by ale nereálné předpokládat, že na silniční síti lze dosáhnout v brzké době těchto parametrů. Následující tabulkou jsou definovány dle TP 131 minimální parametry, které by stávající komunikace do doby rekonstrukce měla splňovat nebo mohou být též interpretovány jako redukované parametry v případě, že není reálné nebo z celospolečenského hlediska přijatelné provést takové zásahy, aby bylo možné dosáhnout požadované kategorie. TP 131 Zásady pro úpravu silnic vč. průtahů silnic obcemi definují kritéria pro vyhodnocení lokalit a úseků. Toto hodnocení zařazuje hodnocené prvky do 5 kvalitativních skupin, z nichž skupiny IVa a IVb lze charakterizovat jako závadové s rozdílnou mírou závažnosti: • I. Doporučené - parametry nadnormové, doporučené, na dolní hranici normy a výjimečně připuštěné normou ve zdůvodněných extrémních podmínkách • II. Přípustné – parametry nenormové, přípustné do doby celkové přestavby • III. Zaručené – zaručené parametry, pod které se stav komunikace může dostat pouze krátkodobě • IVa. Výjimečné, dočasné – nepřípustné závady, které musí být ihned odstraněny nebo řádně vyznačeny na omezenou dobu • IVb. Neprodlené odstranění – havarijní stavy, vyžadující neprodlené odstranění závad

strana 63


ŠÍŘKOVÉ USPOŘÁDÁNÍ – ŠÍŘKA JÍZDNÍHO PRUHU (M) Hodnocení parametrů

Požadovaný kategorijní typ silnice S 6,5

S 7,5

MS 9,0

S11,5

MS 14

I. doporučené

více jak 3,0

více jak 3,5

více jak 3,25

více jak 3,5

více jak 3,25

II. přípustné

2,99 – 2,80

3,50 – 3,25

3,25 – 3,00

3,50 – 3,25

3,25 – 3,00

III. zaručené

2,79 – 2,60

3,20 – 3,00

2,95 – 2,75

3,20 – 3,00

2,95 – 2,75

IVa. výjimečné, dočasné

2,59 – 2,50

2,95 – 2,75

2,70 – 2,50

2,95 – 2,75

2,70 – 2,50

méně jak 2,50

méně jak 2,75

méně jak 2,50

méně jak 2,75

méně jak 2,50

IVb. neprodlené odstranění

Poznámka: Při posuzování stávajícího šířkového uspořádání je u profilu v intravilánu šířka vozovky jednoznačně vymezena obrubami. U extravilanových profilů je situace složitější, protože řada komunikací nemá ani nezpevněné krajnice a mnohdy je hrana vozovky totožná i s hranou zemního tělesa nebo lícem kmene stromů. Z toho důvodu je doporučováno při aplikaci této tabulky při stanovení „reálné šířky“ jízdního pruhu neuvažovat se zpevněnou částí vozovky, která zasahuje do 0,75 cm širokého pásu podél hrany zemního tělesa. Doporučené šířky jízdních pruhů definují i TP132 „Zásady návrhu dopravního zklidňování na místních komunikacích“ a TP 145 „Zásady pro navrhování úprav průtahů silnic obcemi“, které shodně uvádí jako nejmenší šířku jízdního pruhu pro sběrnou komunikaci funkční třídy B1 a B2 výjimečně 3,0m a doporučenou hodnotu 3,25m a 3,5m. V tabulce uvedené hodnoty dle TP 131 Zásady pro úpravu silnic vč. průtahů silnic obcemi podle názoru zpracovatele nabízí realističtější pohled na stávající silniční síť zejména v extravilánu, kde někde nejsou normové parametry splněny. Obsahem následující tabulky je přehled šířek vozovek a jejich využití pro míjení sestavy různých účastníků silničního provozu. PŘEHLED ŠÍŘEK VOZOVEK PRO BEZPEČNÉ MÍJENÍ VOZIDEL A CYKLISTŮ

S 11,5

Šířka zpevněné části v m 10,5

S 10,5

9,5

S 9,5

8,5

Kategorie

S 7,5

S 7,5*

S 6,5

7,0

6,0

5,5

4,75 nekategorijní

Možnosti míjení

Vyhovuje rychlosti míjení

SO+A+A+SO

návrhovou rychlostí

C+A+A+C


C+A+A+C

sníženou rychlostí pod 40 km/hod

C+A+O+C


A+A+C L+L+C

sníženou rychlostí pod 40 km/hod sníženou rychlostí pod 40 km/hod

A+O+C


O+O+C


O+O+C

rychlostí pod 50 km/hod

A+A N+O+C


A+A


N+N


N+A


O+O+C


O+O N+O


L+L


4,35

L+O


4,00

O+O


3,25

O+C


strana 64


Zdroj: TP 131 Zásady pro úpravu silnic vč. průtahů silnic obcemi, City Plan s.r.o., 2000 Poznámka: Pro míjení se zastavením jednoho z vozidel l ze šířku snížit o 0,25m. Značky: A-autobus, O – osobní automobil, N – nákladní automobil, C – cyklista, L – lehké užitkové vozidlo, SO – stojící osobní automobil VI.8.5. Závěr Na základě výše uvedeného je doporučeno při návrhu kategorizace silniční sítě vycházet ze zásad, uvedených v následující tabulce, kde jsou navrženy nejen šířkové kategorie pro jednotlivé třídy, ale je zde uvedeno i rozpětí intenzit dopravy pro požadovanou úroveň kvality provozu. NÁVRH KATEGORIZACE SILNIČNÍ SÍTĚ SILNIČNÍ KOMUNIKACE

Dálnice

Rychlostní silnice a ostatní silnice I. třídy

Silnice II. třídy

Silnice III. třídy

NÁVRHOVÁ KATEGORIE D 33,5

INTENZITA VE VOZ/24H PRO POŽADOVANÝ STUPEŇ KVALITY

INTENZITA VE VOZ/24H PRO VYŠŠÍ STUPEŇ KVALITY

12 000 - 32 000 (stupeň C)

32 000 - 39 000

D 27,5

8 000 - 22 500 (stupeň C)

22 600 - 29 000

R 33,5

12 000 - 32 000 (stupeň C)

32 000 - 39 000

R 27,5

8 000 - 22 500 (stupeň C)

22 600 - 29 000

R 25,5

7 000 - 22 000 (stupeň C)

22 000 - 27 000

S 24,5

8 000 - 18 000 (stupeň C)

18 000 - 23 000

S 20,75

16 500 - 26 000 (stupeň C)

26 000 - 29 000

S 11,5

5 000 - 8 500 (stupeň C)

8 500 - 13 000

S 9,5

4 000 - 6 000 (stupeň C)

6000 - 11 500

S 9,5

4 000 - 9 000 (stupeň D)

9 000 - 14 000

S 7,5

3 000 - 7 000 (stupeň D)

7 000 - 11 000

S 7,5

3 000 - 8 000 (stupeň E)

8 000 - 13 000

S 6,5

0 – 1000 (stupeň E)

S 4,0

0 – 500 (stupeň E)

Pro výše uvedené intenzity je předpokládán podíl těžké dopravy 15%, pro dálnice a rychlostní komunikace se předpokládá stupeň C vytížení 0,75, u čtyřpruhových silnic I. třídy stupeň 0,65. U dvoupruhových silnic I. třídy se předpokládá hustota dopravy 20 voz/km. U silnic II. třídy je stupeň D definován hustotou dopravy 30 voz/km, u silnic III. třídy je při stupni E předpokládána hustota 40 voz/km. Údaje intenzit pro kategorii S 6,5 a S 4,0 jsou při návrhu nových (nikoliv při rekonstrukci stávajících) komunikací považovány za limitní. Podle názoru zpracovatele je možno považovat šířkovou kategorii S6,5/60,50 za plnohodnotný profil pro doplňkovou síť silnic III. třídy. V případě, že komunikace tohoto profilu je využívána ve zvýšené míře nákladní dopravou, je s ohledem na míjení těchto vozidel možno provést dobudování výhyben zajišťujících profil odpovídající kategorii S 7,5.

VI.9. Zatřídění silniční sítě VI.9.1. Náměty na změny zatřídění stávající silniční sítě Stávající zařazení komunikací do silniční sítě II.a III.tříd vykazuje v některých případech nevyváženost a proto byly navrženy změny jejího zařazení. Příkladem může být např. sil.II/460 na katastru obce Úvalno s naprosto nevyhovujícím stavem s minimální intenzitou 426 voz/24 hod a naopak některé silnice v okrese Karviná, např. čtyřpruhová komunikace sil.č. III/47210 Havířov – Orlová vykazuje intenzity 5165 voz/24 hod. Navrhované změny zatřídění silniční sítě lze rozdělit v podstatě na tyto skupiny návrhů: strana 65


•

• • •

návrhy na vyřazení komunikací ze silniční sítě a jejich převedení do sítě místních či účelových komunikací – vyřazení komunikací, které nemají žádné opodstatnění pro zařazení do silniční sítě – komunikace sloužící pro příjezd k železničním stanicím a zastávkám, slepé komunikace plnící funkci místních komunikací, minimálně frekventované komunikace, které mají paralelní alternativní trasu kvalitnější silnice atd. návrhy na přeřazení silnic I. a II.třídy do III.třídy - zatřídění silniční sítě, které by odráželo nižší dopravní funkci. Podkladem pro tyto změny jsou stanoviska jednotlivých středisek SSMSK a náměty zpracovatele, případně výstavbu obchvatů návrhy na přeřazení silnic III.třídy do II.třídy – návrhy na zařazení do vyšší třídy s ohledem na jejich funkci v území. Cílem těchto změn je objektivnější návrh nadřazené silniční sítě ve správě MSK návrhy na zařazení místních komunikací do silniční sítě - návrh na zařazení místních komunikací do silniční sítě ve správě kraje

Návrh na změnu zatřídění stávající sítě je dokladován grafickou přílohou B.2.5., ve které jsou vyznačeny úseky silniční sítě, na nichž je doporučena některá z výše charakterizovaných změn. Změny jsou označeny pořadovým číslem, doplněným symbolem okresu a charakterem navrhované změny. NÁVRH NA VYŘAZENÍ KOMUNIKACÍ ZE SILNIČNÍ SÍTĚ Poř.č.

Okres

Silnice

Charakteristika

BR1

Bruntál

III/44514

Malá Morávka, odbočka k nádraží – ústí do veř. prostr.

BR2

Bruntál

III/0464

Ondrášov, odbočka z I/46

BR3

Bruntál

III/4512

Karlovice, odbočka z II/451 k nádraží

BR4

Bruntál

III/45731

Osoblaha, příj. k nádraží

BR5

Bruntál

III/45817

Rusín, souběh s III/45816

BR6

Bruntál

III/45823

Město Albrechtice, spojka kolem nádraží

BR7

Bruntál

III/45825

Třemešná, odbočka k nádraží

BR8

Bruntál

III/45915

Horní Benešov, spojka I/11 a II/459

BR9

Bruntál

III/45923

Mor. Harta – Slezská Harta, pod hrází vod. díla Slezská Harta

BR10

Bruntál

III/4582

Milotice, příjezd k nádraží

BR11

Bruntál

III/4586

sil. I/45 – ž.st.Brantice

BR12

Bruntál

III/44513

Václavov u Bruntálu, I/11 – Dolní Václavov

BR13

Bruntál

III/44518

Ovčárna - II/445

BR14

Bruntál

II/45814

Město Albrechtice, I/57 – Slezské Rudoltice, III/45725

FM1

Frýdek-Místek

III/4735A

Žermanice, hráz Žermanické přehrady, od křiž. III/4737 po vyústění na III/4735

NJ1

Nový Jičín

III/46430

Bartošovice, od křiž s III/46428

NJ2

Nový Jičín

III/4418

Hynčice, od křiž. s I/47 po křiž s III/4732

NJ3

Nový Jičín

III/4836

Frenštát pod Radhoštěm, od silnice II/483 po zaústění do III/4848

NJ4

Nový Jičín

III/4835

Trojanovice – Ráztoka, od autobusové točny po hotel Ráztoka

NJ5

Nový Jičín

III/46213

Vítovka – Vlkovice, sil.III/4624

OP1a

Opava

III/44323

Budišov nad Budišovkou, k nádraží ČD

OP1b

Opava

III/44324

Budišov nad Budišovkou, k nádraží ČD

OP2

Opava

III/4428

Vítkov, ul. Wolkerova,

OP3

Opava

III/4674

Lhota u Opavy, příjezd k zastávce ČD a rodinné zástavbě

OP4

Opava

III/01134

Kravaře ve Slezsku, příjezd k nádraží ČD a rodinné zástavbě

strana 66


OP5

Opava

III/4677

Háj ve Slezsku, příjezd k nádraží ČD a rodinné zástavbě

OP6

Opava

II/460

Úvalno, sil. III/4593 – sil. I/57

OP7

Opava

III/46826

Třebom, sil. II/467 – st.hranice s Polskem

OP8

Opava

III/04614

Sudice, I/46 – st.hranice s Polskem

OP9

Opava

III/46823

Chuchelná, sil.II/466 – ž.st.Chuchelná

OP10

Opava

III/46821

Bělá, sil. III/46820 – obec, koncový úsek

KA1

Karviná

III.třídy

Orlová, sil.II/470 – sil.I/59

NÁVRH NA PŘEŘAZENÍ SILNIC II.TŘÍDY DO SILNIC III.TŘÍDY Poř.č.

Okres

Silnice

Charakteristika

BR1

Bruntál

II/452

Karlovice, sil.II/451 – Holčovice, sil.II/453, propoj.silnice

BR2

Bruntál

II/445

Rýmařov, sil. I/11 – Dolní Moravice, sil. III/37020

BR3

Bruntál, Šumperk

II/370

(Dolní Libina) – Rýmařov, sil. II/445

BR4

Bruntál

II/370

Rýmařov, sil. II/370 - sil.III/37020 (V.Štáhle)

BR5

Bruntál, Šumperk

II/445

(Šternberk) – Ondřejov, sil. II/440

BR6

Bruntál, Opava

II/442

Bohdanovice, sil.III/46023 – (Horní Benešov), sil.II/459

BR7

Bruntál, Olomouc

II/440

Město Libavá – stará Libavá, sil. III/4405

BR8

Bruntál

II/440

Rýmařov, II/445 – Moravský Beroun, I/46

BR9

Bruntál

II/453

Hanušovice – Rejvíz, sil.II.třídy

BR10

Bruntál

II/450

Vidly, II/451 – Bruntál, I/11

BR11

Bruntál

II/457

Vysoká, I/57 – Sádek, III/45717

FM1

Frýdek-Místek

I/11

Jablunkov, sil.III/01149 – st. hranice se Slovenskem (Svrčinovec, Čadca)

NJ1

Nový Jičín

II/480

Veřovice, sil.II/483 - Kopřivnice, sil.II/482, II/480

NJ2

Nový Jičín Frýdek - Místek

II/486

Vlčovice, sil.I/58 – sil.III/4861(Hukvaldy)

OP1

Opava

II/443

Melč, sil.III/44334 – Opava,sil.I/46

OP2

Opava

II/464

Bílovec, sil.I/47 – Opava, sil.I/11

OP3

Opava

II/467

Sudice – Třebom – st.hranice

OP4

Opava

II/460

Deštné, sil. I/46 – Velké Heraltice, sil. I/11

OP5

Opava, Olomouc

II/443

Stará Voda – Budišov n. Budišovkou, sil. III/44323

OP6

Opava

II/465

Kyjovice, Zátiší, sil.III/4692 – Vyškovice, sil. II/464

KA1

Karviná

II/472

Karviná, sil.I/59 – st.hranice s Polskem

NÁVRH NA PŘEŘAZENÍ SILNICE III. TŘÍDY DO SILNIC II.TŘÍDY Poř.č.

Okres

Silnice

Charakteristika

BR1

Bruntál

III/37020

Malá Štáhle, sil. II/370 – Dolní Moravice, sil. II/445

BR2

Bruntál

III/45717

Třemešná, I/57 – Sádek, II/457

FM1

Frýdek-Místek III/4848

Frenštát p.R., sil. I/58 – Frýdek Místek, sil. I/56

FM2


Pražmo, sil. III/48414 – Dobrá, sil. I/48

FM3


Kozlovice, sil. III/4848 – Hukvaldy, sil. II/486

strana 67


FM4


Baška, sil.II/477 – Nová Dědina, sil.I/56

KA1

Karviná

III/4689 III/4754 III/4753

KA2

Karviná

III/47210

Havířov, Suchá, výhl.sil.I/11 – Orlová, Lazy, sil. I/59

NJ1

Nový Jičín

III/04734

Odry, sil. I/47 – Kunín, sil. I/47

OP1

Opava

III/44334, 4648, 4669, 4652, Melč, sil. II/443 - Hradec n.M. – Kyjovice-Zátiší, sil. II/465 III/4648

OP2

Opava, Nový III/4692 Jičín, Ostrava

Kyjovice, Zátiší (Horní Lhota), sil. II/465 – Vřesina - Ostrava, sil. I/11

OP3

Opava, BrunIII/4405 tál

Stará Libavá, sil. II/440 – Budišov n. B., sil. II/443

Karviná, sil. I/59 - st.hranice s Polskem

NÁVRH NA PŘEŘAZENÍ MK DO SIL. III.TŘÍDY Poř.č.

Okres

Silnice

Charakteristika

OP1

Opava

MK

Jilešovice, sil. III/4678 – Kozmice, sil. I/56 (záměr podmíněn zlepšením parametrů, bude diskutováno v rámci konceptu ÚP a DÚR rekonstrukce tratě ČD)

OP2

Opava

MK

KA1

Karviná

MK

FM1

Frýdek – Místek

ÚK

Hať, sil. II/469 – st.hranice s Polskem (váže na možné prodloužení tahu po státní hranici přes území Polska – po vstupu do EU) Havířov, sil. III/4744 - Havířov, Dolní Suchá, sil. III/4726 (podmíněno zlepšením dopravních parametrů) Milíkov, zajištění napojení obce Košařiska na silniční síť jejím napojením na silnici č. III/01144

VI.9.2. Náměty na změny zatřídění výhledové silniční sítě Samostatnou grafickou přílohou B.2.10. je dokladován návrh zařazení výhledové silniční sítě, který zohledňuje její dostavbu a modernizaci. Navrhované změny zohledňují i změnu zatřídění navrhovanou v rámci výstavby dálnice D47 (viz.příloha C2 – záznamy z jednání na ŘSaD ČR Správa Ostrava ze dne 18.11.2002 a 16.12.2002). S ohledem na jednoznačnost a „čitelnost“ popisu dopravní infrastruktury je však ve všech ostatních grafických přílohách i v textové části respektováno stávající zatřídění silniční sítě, aby byla zachována kontinuita popisu komunikační sítě. Návrh cílového zatřídění vychází ze sledované dostavby silniční sítě a je třeba jej interpretovat jako ideový návrh.

VI.10. Návrh hierarchie silniční sítě Dříve platné vymezení vybraných komunikačních tahů D (dálkové), H (hlavní) a Z (základní) sítě bylo zrušeno a nová metodika dosud stanovena nebyla. V návrhu koncepce však bylo nezbytné stanovit hierarchii silniční sítě, přičemž stávající rozdělení do silnic I., II. a III.třídy nebylo pro tento účel dostačující. Příkladem je níže uvedené srovnání klasifikace silniční sítě České a Polské republiky. Proto byl zpracován návrh umožňující podrobnější specifikaci silniční sítě, je v relaci s návazným územím Polské republiky a umožňuje zapracování podrobnější charakteristiku významu silniční sítě kraje i zapracování již používaného termínu „páteřní sítě kraje“ .

strana 68


POROVNÁNÍ ZATŘÍDĚNÍ KOMUNIKAČNÍ SÍTĚ ČR A PR Česká republika kód název D dálnice R/SM) významné silnice I.třídy v režimu rychlostní silnice nebo silnice pro motorová vozidla I. ostatní silnice I.třídy II. III.

silnice II.třídy silnice III.třídy

majetek stát stát

Polská republika kód název A Autostrada (dálnice) S Ekspresowe drogi (rychlostní komunikace)

majetek stát stát

stát

GP

wojvodství

stát kraj kraj

G Z L D

Glowne drogi ruchu przyspieszowego (hlavní „zrychlené“ komunikace) Glowne drogi (hlavní komunikace) Drogi zbiorcze (sběrné komunikace) Drogi lokalne (lokální komunikace) Drogi dojazdove (přístupové komunikace)

wojvodství wojvodství wojvodství wojvodství

NÁVRH HIERARCHIE KOMUNIKAČNÍ SÍTĚ KRAJE Název

Členění

Charakteristika komunikací

Dopravní význam

tahy evropského významu

E1 – tahy páteřní sítě TINA (tahy evropských multimodálních koridorů) E2 – tahy doplňkové sítě TINA

Dálnice

Komunikace evropského významu s významem pro zajištění republikových, krajských i lokálních vazeb

Rychlostní komunikace, komunikace pro motorová vozidla tahy republikového R1 – tahy republikového významu Rychlostní komunikace, komunikace pro významu motorová vozidla, významné silnice I.třídy R2 – tahy nadregionálního výOstatní silnice I.třídy a event. vybrané znamu významné sil.II.třídy tahy krajského K1 – hlavní tahy regionálního Významné silnice II.třídy významu (krajského) významu

tahy lokálního významu

K2 – doplňkové tahy regionálního významu

Ostatní silnice II.třídy a vybrané významné sil.III.třídy

L1 – hlavní tahy lokálního významu

Významné silnice III.třídy

L2 – doplňkové tahy lokálního významu

Ostatní silnice III.třídy

Komunikace celostátního významu s vazbou do sousedních států a krajů Komunikace zajišťující napojení významných oblastí na nadřazenou síť

Komunikace zajišťující dopravní obsluhu území a jeho napojení na nadřazenou komunikační síť

Poznámka: Návrh hierarchie silniční sítě je třeba chápat jako náhradní řešení za zrušenou metodiku, obsahující vymezení tahů nadřazené sítě na území ČR, který byl využit pouze pro definování základních tahů silniční sítě ve správě kraje. V základních výkresech a v popisu staveb je však pro přehlednost a kontinuitu důsledně zachováváno stávající zařazení silnic do sítě I., II. a III.třídy. Tahy zařazené do skupiny E1, E2 a R1 tvoří tzv. „páteřní komunikační síť kraje“. Návrh hierarchie stávající a výhledové silniční sítě je doložen grafickými přílohami B.2.3 a B.2.6. Tahy evropského, republikového a krajského významu tvoří základní komunikační síť kraje, která propojuje sídla kraje. Silnice II. a III.třídy zařazené do sítě R2 – tahy nadregionálního významu, K1 – hlavní tahy regionálního (krajského) významu a K2 – doplňkové tahy regionálního významu lze označit jako základní komunikační síť kraje, jejíž rozsah je cca 700km. V následujících tabulkách je doložena podrobnější specifikace těchto tahů:

strana 69


Vybrané významné silnice II. třídy úsek silnice číslo silnice od po II/449 hranice kraje I/11 II/450 hranice kraje II/451 II/451 II/450 II/452 II/452 II/451 II/450 II/450 II/452 I/11 II/477 I/11 I/58 Významné silnice II. třídy úsek silnice číslo silnice od po II/370 I/45 III/37020 III/37020 II/370 II/445 II/445 III/37020 II/451 II/440 I/46 III/4405 III/4405 II/440 II/443 II/443 III/4405 II/442 II/442 II/443 II/441 II/462 II/442 I/57 II/461 I/46 I/11 II/469 I/11 I/56 II/479 I/11 II/477 II/483 I/57 I/58 II/483 I/58 I/56 II/474 I/68 I/11 II/473 II/477 I/11 II/477 I/48 II/473 II/475 I/11 I/67 III/47210 II/475 I/59 II/474 I/59 I/67 III/4689 I/67 III/4754 III/4754 III/4689 III/4753 (přes přejezd ČD) III/4753 III/4754 (přejezd ČD) hraniční přechod Ostatní silnice II. třídy a vybrané silnice III. třídy úsek silnice číslo silnice od po III/1149 hranice kraje I/11 II/484 I/56 hranice kraje III/4774 I/48 III/48414 III/48414 III/4774 III/48425 II/477 III/48425 I/48 III/4848 II/483 III/4884 III/4884 III/4848 I/56 II/473 I/56 II/477 II/477 II/473 II/478 II/478 I/47 I/11 II/477 II/478 I/11 strana 70


III/4731 III/4735 II/474 II/479 II/473 II/470 II/471 II/468 II/476 III/4861 II/486 II/482 II/480 III/4785 II/469 III/4695 II/466 II/467 III/4673 III/46610 II/467 II/463 II/464 III/04734 III/4648 III/4669 III/4692 II/443 III/44334 II/442 III/45921 II/452 II/459 II/457 III/45717 II/457 II/453 II/445 II/450 II/451

II/473 III/4731 I/11 I/11 I/11 I/59 II/470 I/11 Český Těšín I/11 III/4848 III/4861 I/48 II/482 II/478 I/56 II/469 I/46 I/46 II/467 I/11 I/46 I/57 I/47 I/47 I/57 III/4648 II/465 II/442 II/443 II/443 II/442 I/46 II/452 hraniční přechod I/57 III/45717 II/452 II/451 II/445 I/45

III/4735 I/11 I/59 I/56 I/59 I/58 I/67 I/11 Český Těšín hraniční přechod II/486 I/58 II/480 I/58 II/479 hraniční přechod II/466 hraniční přechod I/11 II/469 III/4673 hraniční přechod I/47 I/58 I/57 III/4669 II/465 I/11 III/44334 I/57 III/45921 II/452 I/45 I/45 I/57 II/457 hraniční přechod II/445 hraniční přechod II/451 II/452

VI.11. Vyhodnocení matematického modelu zatížení komunikační sítě VI.11.1. Úvod Jedním ze vstupních podkladů pro vyhodnocení přínosu významných navrhovaných staveb byla dokumentace „Model individuální automobilové dopravy, Moravskoslezský kraj“, DOPING, 2002, obsahující matematický model zatížení stávající a výhledové silniční sítě kraje automobilovou dopravou. Oba tyto zatěžovací stavy byly zpracovány pro stávající dopravní vazby. Pro potřeby návrhu koncepce rozvoje dopravní infrastruktury kraje byly v rámci dokumentace „Koncepce rozvoje dopravní infrastruktury Moravskoslezského kraje – koncepce a strategie“ v rámci subdodávky fy. DOPING zpracovány další výstupy tohoto matematického modelu: strana 71


•

•

•

rozdílový kartogram vstupních dvou výše uvedených zatěžovacích stavů dokladující pokles a nárůst zatížení silniční sítě po dobudování výhledových komunikačních staveb (dálnice D47, rekonstrukce tahu R48, přeložky sil.I/11 a I/56 v úseku Ostrava – Opava, tah R67 v úseku Jablunkov – Havířov – dálnice D47, přeložky I/58 a j.) zpracování zatížení pro verzi výhledové silniční sítě 1, ve které není ještě vybudována: přeložka I/56 Opava – Ostrava, přeložka sil.I/58 v oblasti Mošnova, Krmelína vč. navazujícího motivu jižní tangenty na území Ostravy, východní obvodová komunikace Ostravy vč. navazujícího úseku pod Záblatím a pod Bagincem na území Bohumína, přeložka sil.I/11 v úseku Havířov – Český Těšín a tah R67 v úseku R48– II/470. Výsledky jsou doplněny rozdílovým kartogramem oproti současnému stavu zpracování zatížení pro verzi výhledové silniční sítě 2, ve které není ještě vybudován: tah R67 Třanovice – Havířov, Životice a tah R67 Havířov, Prostřední Suchá – Petřvald.

Výsledky zpracovaných výstupů modelového zatížení silniční sítě kraje jsou dokladovány grafickými přílohami B.2.17 – B.2.20. VI.11.2. Závěry vyhodnocení matematického modelu VI.11.2.1. Úvod V rámci subdodávky byly ve spolupráci s firmou Doping zpracovány další výstupy matematického modelu individuální automobilové dopravy kraje. Z výsledku těchto výstupů matematického modelu byly vyhodnoceny následující závěry, charakterizující přínos a efekt navrhovaných staveb pro dopravní funkci. Vzhledem k tomu, že tento model je zpracováván pro stávající dopravní nároky, je třeba níže uvedené údaje interpretovat s přihlédnutím k očekávanému nárůstu dopravy, jež je charakterizován v následující kapitole. VI.11.2.2. Prognóza vývoje zatížení silniční sítě Podle prognózy ŘSaD ČR Praha lze předpokládat v období 2000 – 2015 průměrný nárůst dopravního výkonu komunikační sítě na dálnicích a rychlostních komunikacích 44 %, na silnicích I.třídy 40 %, na silnicích II.třídy 31 %, na silnicích III.třídy 25 %. Celkový nárůst je předpokládán cca 37 %, z toho u osobní dopravy 38 %, těžké dopravy 34 % a motocyklů pokles o 15 %. V dokumentaci TP 131 Zásady pro úpravu silnic vč. průtahů silnic obcemi jsou prognózovány možné variace výhledového trendu do r.2020, přičemž za výchozí stav byl zvolen r.1995. Jedná se tedy o prognózu v horizontu 25 let. Je očekáván nárůst průměrného proběhu osobního automobilu z 11 000 km/rok na 15 000 km/rok, průměrný nárůst stupně automobilizace na 430 – 580 vozidel na 1000 obyvatel a s ohledem na změny v nabídce pracovních míst a možností bydlení vyšší podíl cest za prací (nárůst 1,15). Odhadované změny dopravy jsou následující: • nárůst celkových výkonů osobní IAD 2,04 - 2,32, čemuž odpovídá dělba mezi HD a IAD v rozmezí 33 : 67 % až 30 : 70 % oproti cca 50 % v r.1995 • hodnota růstu domácí vnitrostátní osobní dopravy 2,04 - 2,32 je vyšší než průměrné údaje nárůstu uváděné ve vstupních podkladech ŘSaD, kde je v porovnání s r.1995 pro r.2020 uváděn u osobní dopravy nárůst 1,86. Lze však konstatovat, že hodnotě ŘSaD odpovídá přibližně spodní mez výše uvedeného rozpětí dle TP 131 • hodnota růstu mezinárodní osobní dopravy dle TP 131 pro vazby na Polsko a Slovensko 2,32 - 2,42 je vyšší, než údaje tohoto dokumentu pro domácí dopravu, což odráží obecnou zkušenost z EU o vyšší dynamice mezinárodní než domácí dopravy • v TP 131 jsou v rámci ČR jsou předpokládány nárůsty vnitrostátní nákladní dopravy přibližně obdobné jako u dopravy osobní a to 1,68 – 1,8. Obdobný předpoklad je i u prognózy ŘSaD Praha, kde hodnota 1,84 je prakticky shodná s údajem 1,86 pro dopravu osobní • u mezinárodní nákladní dopravy je dle TP 131 předpokládán pro scénáře A a B pro vazby na Polsko koeficient nárůstu 4,5 – 6,3 a na Slovensko 1,5 – 2,0; vazby na ostatní východní státy jsou prognózovány nárůstem 5,1 - 7,3 a na západní státy 7,1 – 9,4. Stávající objemy této transtrana 72


zitní dopravy jsou v ČR poměrně malé a proto jejich vliv na celkový nárůst nebude tak veliký, jak na první pohled vypadá. Výrazný dopad tento nárůst ale bude mít v příhraničních oblastech. Hodnoty dle TP 131 jsou na vyšší úrovni, než základní růstové koeficienty ŘSaD ČR Praha. Lze říci, že definují možné rozpětí nárůstu automobilové dopravy, jehož spodní mez se blíží hodnotě dle ŘSaD ČR Praha. Hodnoty dle TP 131 obsahují podrobnější specifikaci vývoje jednotlivých skupin vnitrostátní a mezinárodní dopravy a nabízí další informace, které doplňují základní růstové koeficienty ŘSaD ČR Praha. VI.11.2.3. Výsledky rozboru modelového zatížení vybraných obchvatů sídel Je třeba upozornit, že se model nezabýval řešením dopravního zatížení sídel a proto uvedené kartogramy v zastavěném území měst nemají platnost, protože obsahují pouze vnější dopravu, nikoliv však již dopravu vnitroměstskou, která má zdroj i cíl na území těchto sídel. Výsledky modelu byly proto porovnávány s výsledky sčítání dopravy na silniční a dálniční dopravy v r. 2000. Z rozboru závěrů zatížení jednotlivých sídel byly odvozeny následující závěry pro přínos vybraných navrhovaných obchvatů: Bruntál, východní obchvat silnice I/45 a I/11 Na průtahu přes centrum, kde jsou v souběhu vedeny sil.I/45 a I/11 dosahuje intenzita dopravy až 14910 voz/24 hod. Po vybudování obchvatu města na něj bude převedena tranzitní doprava v objemu cca 3350 voz/24hod. Odhadované zatížení obchvatu města je cca 3510 - 4000 voz/24hod. V nejzatíženějším úseku v centru města tím dojde k poklesu dopravy o cca 25 - 30%. Opava, severní obchvat silnice, jižní obchvat silnice II/461, přeložka sil.I/56 Na severním obchvatu je prognózováno zatížení 7800 – 8500 voz/24hod. Vlivem vybudování komunikace pro motorová vozidla I/56, dojde k přesměrování tranzitní dopravy ze stávající silnice I/11 v Opavě – Komárově na I/56 v objemu cca 6300 voz/24hod. Na jižním obchvatu silnice II/461 v Opavě, Kylešovicách je prognózováno zatížení v rozpětí 2390 – 5280 voz/24hod. Ostrava, Poruba, přeložka silnice I/11 Na obchvatu silnice I/11 v oblasti Ostravy Poruby je předpokládáno zatížení cca 5670 – 6500 voz/24hod. Na ul. Opavské, I/11 je předpokládán pokles intenzit ze stávajících 12140 voz/24hod o cca 8000 voz/24hod, obdobná hodnota poklesu je prognózována i na profilu tř. 17.listopadu, jehož stávající zatížení je 18100 voz/24hod. Vybudováním obchvatu I/11 a výstavbou silnice pro motorová vozidla I/56 dojde k poklesu zatížení průtahu I/11 v Ostravě, Porubě až o cca 45 - 65%. Ostrava, Severní spoj (sil. II.třídy) Vybudováním Severního spoje s napojením na silnici I/58 dojde k poklesu objemu tranzitní dopravy na ul. Opavské o cca 5200 voz/24hod. Podle ostatních matematických podkladů lze očekávat, že hodnotu tohoto poklesu zvýší cílová a zdrojová doprava Ostravy Poruby v objemu cca 10 000 voz/24hod. Na stávající II/479 lze očekávat snížení současných intenzit 35370 voz/24hod o cca 40%. Předpokládané zatížení Severního spoje vnější dopravou dle modelu je cca 5200 – 9400 voz/24hod, tyto hodnoty navýší vnitroměstská doprava. Český Těšín, jižní obchvat silnice I/11 Na silnici I/11 dosahuje hodnota intenzity dopravy na průtahu městem až 19360 voz/24 hod. Po vybudování obchvatu města se na něj přesune tranzitní doprava v objemu cca 5600 - 9460 voz/24hod. V nejzatíženějším úseku v centru města tím dojde k poklesu dopravy až o 7000 vozidel, tj. o cca 35%.

strana 73


Třinec, Vendryně, přeložka I/11 (R68) Po vybudování přeložky silnice I/11 dojde v Třinci k poklesu zatížení na stávající trase I/11 z 11210 voz/hod, tj. o cca 60%. V oblasti Vendryně je prognózován pokles z 11370 voz/24hod o cca 67%. Na tahu R68 jsou očekávány intenzity cca 7660 voz/24hod. Jablunkov, jihovýchodní obchvat silnice I/11 Na silnici I/11 dosahuje hodnota intenzity dopravy na průtahu městem až 11030 voz/24 hod . Po vybudování obchvatu města se přesune tranzitní doprava mimo centrum v objemu cca 4560 voz/24hod. V nejzatíženějším úseku v centru města tím dojde k poklesu dopravy o cca 40%. Krnov, severní obchvat silnice I/57 Na silnici I/57 dosahuje objem hodnot intenzity dopravy na průtahu městem až 10200 voz/24 hod. Po vybudování severního obchvatu města dojde v nejzatíženějším úseku v centru města k poklesu dopravy o cca 30-40%. Intenzita na obchvatu se pohybuje v rozmezí 3420 - 4280 voz/24hod. Hradec nad Moravicí, obchvat silnice I/57 Podle matematického modelu bude na východní obchvat převedeno cca 6280 vozidel. S ohledem na zatížení silnice I/57 v návazném úseku (Hradec n. M. – Lesní Albrechtice) 5290 voz/24hod se hodnota zatížení obchvatu jeví nadsazená, za reálný objem je považována hodnota cca 3000 voz/24hod. Šenov u Nového Jičína, Kunín, Nový Jičín, přeložka silnice I/57 Na stávající I/57 dosahují stávající intenzity v Kuníně a Šenově zátěže 8090 – 9780 voz/24hod. Na přeložce silnice I/57 je předpokládáno zatížení v rozpětí o cca 8440 voz/24hod. Přínosem vybudování přeložky I/57 bude snížení intenzit na stávající trase až o 50 – 70%. Na průtahu centrem Nového Jičína je předpokládáno snížení intenzit 14130 voz/24hod o 25%. Na silnici I/48 při průchodu městem je předpokládán poklesu ze současných 16970 až o 1870 voz/24hod, t.j. o cca 10%. Pokles zatížení I/48 jen 10% je výsledkem poklesu zatížení převedením části dopravy na dálnici D47 a „přitížení“ dopravou ze I/57 z úseku Nový Jičín – Valašské Meziříčí využívající trasu přes R35. Mošnov, obchvat silnice I/58 Po vybudování obchvatu silnice I/58 ( úsek Mošnov – Skotnice) dojde k poklesu objemu dopravy ze stávajících 13450 voz/24hod až na 1250 voz/24hod. Výstavbou obchvatu tedy dojde k výraznému poklesu dopravy v dotčených obcích. S ohledem na plánovaný rozvoj letiště a plánované návazné zóny lze očekávat nárůst cílové a zdrojové dopravy. Frýdek-Místek, jihovýchodní obchvat silnice I/48 Z výsledků sčítání dopravy na dálniční a silniční síti v r. 2000 vyplývá, že na silnici I/48 dosahuje hodnota intenzity dopravy na průtahu městem až 32 160 voz/24 hod. Po vybudování obchvatu města bude tranzitní doprava převedena mimo centrum v objemu cca 7240 - 12230 voz/24hod. V nejzatíženějším úseku v centru města tím dojde k poklesu dopravy o cca 30%. Intenzita na obchvatu se pohybuje v rozmezí 7200 – 12230 voz/24hod. Karviná, obchvat silnice I/67 Na obchvatu silnice I/67 je očekáváno zatížení 2860 – 3000 voz/24hod. Stávající zatížení se pohybuje mezi 9060 – 15750 voz/24hod. vybudování obchvatu tak přinese snížení dopravy o 20 – 30%.

strana 74


Havířov, průtah silnice I/11 V důsledku dostavby komunikační sítě, zejména tahu R67, je očekáván pokles zatížení silnice I/11 průtahu centrem. V porovnání se stávajícím zatížením 21220 lze očekávat na tomto profilu v blízkosti centra města pokles intenzit o cca 25%. VI.11.2.4. Modelové zatížení vybraných extravilánových tahů – cílový stav sítě Z rozboru závěrů zatížení extravilanových silničních tahů byly odvozeny následující závěry pro vyhodnocení efektu rekonstrukce a dostavby vybraných silničních tahů: Rychlostní komunikace R35, Palačov – Valašské Meziříčí Výstavbou tahu R35 ( Palačov – Valašské Meziříčí ) bude na stávající silnici I/57 v úseku Nový Jičín - Hodslavice dosaženo poklesu stávajícího zatížení 6560 voz/24hod až o 80%. Na tahu R 35 jsou očekávána zatížení cca 10800 voz/24hod. Na tomto zatížení se podílí cca 45% doprava ze stávající silnice I/35 a 55% doprava ze stávající sil.I/57. Přeložka silnice I/56 Vlivem vybudování komunikace pro motorová vozidla I/56 v úseku Opava - Ostrava, dojde k přesměrování tranzitní dopravy ze stávající silnice I/56 o objemu 8720 voz/24hod (úsek Opava – Kravaře) a silnice I/11 v objemu 6310 voz/24hod (úsek Opava – Nové Sedlice). V nejzatíženějším úseku I/56 je prognózováno zatížení 14170 voz/24hod. Na přeložce I/11 v úseku Mokré Lazce – Ostrava je po vybudování silnice pro motorová vozidla I/56 předpokládán pokles zatížení na cca 50%, na úroveň cca 6000 voz/24hod. Výstavba dálnice D47 Odhadované hodnoty intenzit na dálnici D47 se v úseku hranic Olomouckého kraje až po hranice města Ostravy pohybují mezi 11760 - 12800 voz/24hod. V Ostravě, v úseku od silnice I/11 (ul. Rudná) po tah R67 dochází k nárůstu dopravy až na 16240 voz/24hod. V úseku od tahu R67 po státní hranice dosahují hodnoty 7890 - 5040 voz/24hod. Tyto údaje je třeba interpretovat s jistou rezervou, protože neobsahují očekávané navýšení zátěží z titulu „atraktivity“ dálnice, ani předpokládané objemy vnitroměstské dopravy. Pro úsek jižně od Ostravy lze předpokládat, že vlivem dálnice dojde k intenzit na sil.I/47 o cca 4500 voz/24hod a na sil.I/48 o cca 5700 – 8300 voz/24hod. Rekonstrukce silnice I/48 Vlivem výstavby dálnice D47 je na sil. I/48v úseku hranice Olomouckého kraje – Příbor prognózováno snížení zatížení o cca 5700 – 8300 voz/24hod. V této souvislosti je třeba uvést, že v úseku hranice Olomouckého kraje – Nový Jičín je, s ohledem na nárůst dopravy směřující na tah R35, výsledný pokles nižší. Dokončením rekonstrukce silnice I/48 v úseku Rychaltice - Frýdek-Místek dojdev úseku Příbor – Frýdek-Místek k dílčímu navýšení o cca 2000 voz/24hod přesunem dopravy ze silnice I/58 (Mošnov) využívající pro jízdu do Ostravy sil.I/56, ul Místeckou. Přeložka silnice I/11 – tahR67, v úseku D47 – I/48 Tah R67 je možno charakterizovat jako těžnicovou trasu okresu Karviná a Ostravy, „podchytávající“ stávající radiální silniční tahy do Ostravy ( I/11, I/59, II/470).Tato komunikace umožní rychlé napojení zejména na dálnici D47. Zatížení rychlostní komunikace R68 se v úseku R48 – Havířov pohybuje v rozpětí 6850 – 7350 voz/24hod, v úseku Havířov – Orlová vykazuje intenzity 9830 – 14370 voz/24hod. V koncovém úseku Orlová – dálnice D47 je zatížení nejvyšší a to 14520 – 22200 voz/24hod. Přínosem výstavby R67 bude pokles zatížení I/59 v Rychvaldu o cca 7300 voz/24hod, sil. I/11 v oblasti Havířova o cca 8000 voz/24hod, II/470 v oblasti Rychvaldu až o 4500 voz/24hod, I/67 o 1000 voz/24hod. Další pokles o cca 2000 je předpokládán v rozptylu na ostatní komunikační síti. strana 75


VI.11.2.5. Modelové zatížení vybraných extravilánových tahů – etapový stav sítě Z rozboru závěrů zatížení extravilanových silničních tahů pro etapové stavy 1. a 2. byly odvozeny následující závěry pro vyhodnocení efektu rekonstrukce a dostavby vybraných silničních tahů: • za předpokladu, že nebude vybudována silnice pro motorová vozidla I/56, vykazuje zatížení přeložky silnice I/11 v úseku Hrabyně - Ostrava 14260 voz/24hod. Na tomto zatížení se podílí objemem cca 3000-3500 voz/24hod doprava, přivedená ze stávající silnice I/56. • vybudováním tahu R67 pouze v úseku od dálnice D47 po II/470, dojde k dílčímu přesměrování dopravy ze silnice II/470 na rychlostní komunikaci R67 v objemu cca 3560 voz/24hod. Výsledky modelu pro tuto etapu vykazují v úseku Mariánských Hor výrazné snížení zatížení dálnice D47 vnější dopravou až o cca 60%. Současně s tím dochází oproti cílovému stavu k výraznému omezení předpokládaného poklesu intenzit na sil. I/59 v oblasti Petřvaldu a sil. I/11 v oblasti Havířova. Jedná se o logický důsledek absence těžnicové trasy R67. Dalším dopadem absence R67 je zvýšení intenzit na I/67 v úseku Karviná-Bohumín o cca 60% a v úseku Karviná-Český Těšín o cca 30%. • Varianta 2. s vybudovaným tahem R67 od dálnice D47 po silnici I/59 již zajišťuje oproti variantě 1. výrazné snížení intenzit na I/59 v oblasti Petřvaldu, převedením dopravy na dálnici D47. Dochází též k dílčímu snížení intenzit na sil. I/67 v úseku Bohumín – Karviná převedením dopravy na dálnici D47. VI.11.3. Časoprostorová obslužnost území silniční dopravou Pro potřeby studie byla s využitím matematického modelu silniční sítě kraje vyhodnocena časoprostorová dostupnosti území kraje z centra Ostravy pro současnou a cílovou komunikační síť. Výsledky tohoto posouzení jsou dokladovány přílohou č.B.2.21. Z rozboru výsledků lze odvodit následující závěry: •

•

•

Pro západní směr na Opavu,Bruntál a Krnov dosahuje na stávající síti izochrona 30-ti minutové dostupnosti na sil. I/56 po Kravaře a na I/11 po Nové Sedlice, v izochroně 60-ti minutové dostupnosti se nachází Krnov na I/57 nebo Horní Benešov na I/11, v izochroně 90-ti minutové dostupnosti je Rýmařov. V cílovém stavu dosahuje izochrona 30-minutové dostupnosti již za Opavu, přibližné k Holasovicím na sil. I/57 a Vlaštovičkám na I/11. Izochrona 60minutové dostupnosti dosahuje na I/57 až za obec Třemešná a na I/11 za Václavovice u Bruntálu. V jižním směru na Nový Jičín a Bělotín dosahuje na stávající síti izochrona 30-ti minutové dostupnosti na sil. I/47 za Bílovec a na I/48 do Příboru. V izochroně 50-ti minutové dostupnosti se nachází Odry na I/47 nebo Bělotín na I/48. V cílovém stavu dosahuje izochrona 30minutové dostupnosti k Odrám po D/47 a Nový Jičín I/48. Pro východní směr na Český Těšín a Mosty u Jablunkova dosahuje na stávající síti izochrona 30-ti minutové dostupnosti na sil. I/11 a I/48 až po Český Těšín a v 60-ti minutové vzdálenosti k Mostům u Jablunkova. V cílovém stavu dosahuje izochrona 30-minutové dostupnosti po Třinec,. Izochrona 45-minutové dostupnosti dosahuje k Mostům u Jablunkova.

VI.12. Priority odstraňování závad VI.12.1. Úvod Pro rozhodovací proces byl použita multikriteriální rozhodovací proces dle metodiky TP 131 „Zásady pro úpravy silnic včetně průtahů obcemi“, umožňující bodovou klasifikaci závadových prvků silniční sítě, odrážející nejen dopravní význam komunikace, ale též závažnost závady a náročnost na její odstranění.

strana 76


Dopravní význam komunikací byl charakterizován indexem dopravního významu IDV, který je součinem indexů jednotlivých kritérií komunikace, odrážejících nejen její význam, ale i zatížení a ev. kolizi s ostatními druhy doprav. Jeho hodnota je dána vztahem: IDV = IT * ID *ISDI * IVDI* IVDF * ISF, KDE kde: IDV - index dopravního významu IT - index třídy komunikace ID - index dopravní důležitosti ISDI - index současné dopravní intenzity IVDI - index výhledové dopravní intenzity IVDF - index významu dopravní funkce spojovací ISF - index střetu funkcí Hodnocení závažnosti závad bylo provedeno pomocí indexu závažnosti závady IZZ , který se stanovuje jako součet jednotlivých indexů ovlivnění, násobených jejich „váhou“. Jeho hodnota je dána vztahem: IZZ = IU + (3*IB) + suma (2*IŽ) + (1,5*IP) + IR kde: IZZ - index závažnosti závady IU - index ovlivnění uživatelů IB - index bezpečnosti IŽ - index ovlivnění životního prostředí, který se dělí : INT - zvyšuje hladinu hluku a emisí v zástavbě EXY - zvyšuje hladinu hluku a emisí mimo zástavbu P - zvyšuje prašnost v zástavbě VZ - ohrožuje vodní zdroje O - ohrožuje okolí komunikace (přilehlou zástavbu) CHKO - ohrožuje CHKO DN - ohrožuje životní prostředí následky dopravních nehod N - neohrožuje životní prostředí IP - index ovlivnění plynulosti IR - index vlivu rychlosti Celkové hodnocení priority hodnocené závady, t.j. potřebnosti jejího řešení, je dáno součinem indexu dopravního významu IDV a indexu závažnosti závady IZZ. VI.12.2. Zhodnocení závad stávající silniční sítě V úvodu prací bylo vytipovány vybrané nejdůležitější závadové prvky na silniční síti kraje. Tyto prvky jsou dokladovány grafickou přílohou č.B.2.12, kde jsou číslovány vždy číslem silnice a pořadovým číslem posuzované závady. Je třeba upozornit, že v některých případech byly např. u průtahů obcemi či bodových závad směrového či výškového vedení voleny pouze charakteristické lokality, potřebné pro rámcové hodnocení aktuálnosti oprav daného tahu. Pro jednotlivé posuzované prvky bylo zpracováno bodové hodnocení dle TP 131 „Zásady pro úpravy silnic včetně průtahů obcemi“, při stanovení indexu výhledových dopravních intenzit byly využity růstové koeficienty dopravního výkonu ŘSaD ČR (viz. 1. etapa - inventarizace a vyhodnocení současného stavu dopravní sítě a jejich potřeb), při stanovení indexu dopravní důležitosti byl využit návrh hierarchie a jako ostatní vybraná síť byly charakterizovány tahy tzv. páteřní sítě kraje. Výsledek provedeného vícekriteriálního posouzení je dokladován přílohami na následující straně. Z rozboru lze odvodit následující závěry:

strana 77


• • • • •

• •

•

•

index dopravního významu IDV dosahuje u posuzovaných závad hodnot v rozmezí 11,1 – 0,6 index závažnosti závady Izz dosahuje u posuzovaných závad hodnot v rozmezí 42,5 - 16 součin indexu dopravního významu IDV a indexu závažnosti závady IZZ dosahuje u posuzovaných závad hodnot v rozmezí 406 - 16 nejvyšší míru potřebnosti řešení vykazují úseky stávající silniční sítě, které v současné době plní dopravní funkci tzv.“Slezského kříže“ mezi úseky silniční sítě s nejvyšší mírou potřebnosti byly zařazeny úseky vykazující hodnoty součinu IDV a IZZ v rozpětí více jak 300: Opava - centrum, dvoupruhový průjezdný úsek silnice I/11(406) a sil.I/58 Ostrava – Přívoz (Dalimilův podjezd), dvoupruhový průjezdní úsek silnice I/58 (390) mezi úseky silniční sítě s druhou nejvyšší mírou potřebnosti byly zařazeny úseky vykazující hodnoty součinu IDV a IZZ v rozpětí 240 - 300: Frýdek – Místek – Dobrá, dvoupruhová silnice I/48 (243), Český Těšín, sil.I/48, dvoupruhový průtah (243) třetí skupinu tvoří soubor úseků s hodnotami součinu IDV a IZZ v rozpětí 170 -239: OstravaVítkovice, sil.I/11, čtyřpruhový průtah (230), Třinec – Nebory, sil.I/11, dvoupruhová silnice (220), Ostrava - Poruba, sil.I/11, dvoupruhový průtah (213), Frýdek-Místek, čtyřpruhový průtah (191), Jablunkov, sil.I/11, dvoupruhový průtah (181), Vendryně, sil.I/11, dvoupruhový průtah (174), Nový Jičín - Příbor, sil.I/48, čtyřpruhová silnice (173) čtvrtou zbývající skupinu tvoří silniční úseky vykazující hodnoty součinu IDV a IZZ v rozpětí 100 -169. Kromě silnic I.třídy číslo 11, 45, 48, 56, 57, 58 se do této skupiny dostaly díky svému vysokému zatížení a závažnosti závad i bodově níže klasifikované úseky silnic II.třídy a to tři úseky sil.II/479 v Ostravě, které vykazují jedny z nejvyšších hodnot zatížení na silniční síti kraje (ul.Opavská, tř.28.října a ul.Českobratrská). hodnocení sil.II/479 bylo provedeno pro klasifikaci tahů jako silnice II.třídy, přestože zatížení sil.II/479 negativně ovlivňuje funkci silnic I.třídy. V případě ul.Opavské se jedná o křižovatku u vodárny se sil.I/58 a u ul.Českobratrské jde o křižovatku u Zimního stadionu se sil.I/56. Při klasifikaci závad se zapracováním hodnocení významu nadřazené sítě (I/56 nebo I/58) dojde ke zvýšení součinů IDV a IZZ - ul.Opavská z 122 na 208 a ul.Českobratrská ze 136 na 178. Do tabulky byly uvedeny zvýšené hodnoty součinů IDV a IZZ.

Provedené hodnocení vybraných závadových úseků mělo za cíl připravit vstupní podklad pro návrh „užšího výběru“ staveb, zařazených do skupiny „Návrh I“. Výsledné hodnoty je třeba považovat za směrné a nelze jim přikládat absolutní význam. Nicméně však výsledné údaje ukazují značnou vypovídací schopnost metodiky, která poskytuje velmi údaje umožňující objektivní zhodnocení situace, jako podklad pro následné zpracování. Na základě výše uvedeného multikriteriálního posouzení závad dle TP131 stávající silniční sítě, na základě pracovního návrhu investic ŘSaD ČR (tzv.optimistická varianta) a dle záměru KÚ MSK v oblasti rozvoje silniční infrastruktury byl ze sledovaných záměrů proveden „užší výběr“ staveb, zařazených do skupiny „Návrh I“, z níž byly v následném návrhu investiční strategie zařazovány stavby do jednotlivých scénářů výstavby.

VII. KOMUNIKAČNÍ SÍŤ – INVESTIČNÍ STRATEGIE VII.1. Úvod Cílem rozvoje silniční infrastruktury je odstraňování jejich závad a celkové zlepšení její užitné hodnoty, kterou lze interpretovat jako vicekriteriální hledisko splnění základní úlohy komunikace – přenesení dopravního výkonu. Tato užitná hodnota je tím vyšší, čím spolehlivěji komunikace plní tuto poptávku bez poklesu cestovní rychlosti, při zachování plynulosti dopravy, bez zvýšené nehodovosti, v intravilánu obcí pak s přijatelnou mírou ovlivnění přilehlého osídlení a akceptovatelným bariérovým strana 78


účinkem dopravy na život obce. Zlepšení nabídky výstavbou dopravní infrastruktury obsahuje v zásadě následující opatření pro zlepšení této užitné hodnoty, které je možné dosáhnout opravou, údržbou, doplněním vybavení, značením či signalizací na stávající komunikaci, rekonstrukcí komunikace či novostavbou: • • • • • • • • •

budování nových úseků dálnic a rychlostních komunikací budování nových tras, přeložek a obchvatů silnic I., II. a III.třídy rozšiřování stávajících silnic a odstraňování závad na stávající silniční síti přestavba křižovatek nevyhovujících z hlediska bezpečnosti, kapacity a zdržení omezení střetů s ostatními druhy dopravy – pěší, cyklistická, veřejná osobní doprava omezení střetů s dopravní obsluhou zlepšení parametrů stávajícího napojení území na komunikace zvýšení podílu trasy s možností předjíždění zlepšení organizace a řízení provozu na pozemních komunikacích

Cílem výše uvedených úprav je zvýšení užitné hodnoty komunikace, jejímž důsledkem je zejména: • • • • •

zlepšení plynulosti dopravy a snížení časových ztrát zvýšení bezpečnosti dopravy zvýšení pohodlí jízdy a to i za zhoršených povětrnostních podmínek zvýšení pocitu jistoty řidiče snížení vlivu komunikace a provozu na životní prostředí

Zatímco v případě novostavby nebo rekonstrukce je kvalita nové trasy předmětem projektu, u stávajících tras je třeba sledovat postupné zlepšování jejích užitné hodnoty. Na silniční síti přetrvává řada závad či potenciálních nebezpečí, jejichž existence není vždy způsobena nedostatkem finančních prostředků, ale tím že jsou nepovšimnuty. Odstraňování závad na stávající silniční síti by mělo být prováděno systematicky a postupně v těchto krocích: • při systematickém sběru závad je doporučováno postupovat dle dopravního významu komunikace (od nejvýznamnějších k méně významným komunikacím) – podkladem bude ideový návrh hierarchie stávající sítě, doplňujícím podkladem bude vyhodnocení indexu zatížení komunikační sítě • zjištění a zatřídění závad a zhodnocení jejich závažnosti musí provádět kvalifikované a zkušené osoby podle jednotného postupu a kritérií (pracovníci služeb v silničním hospodářství nebo dopravně-inženýrských pracovišť) – periodicita prováděných hodnocení a kvalifikovanost personálu je podmínkou pro objektivnost hodnocení, při odstraňování závad je třeba postupovat od významných komunikací k méně významným, od velmi závažných závad k méně významným, od investičně nenáročných oprav k náročnějším. Výstupem sběru a vyhodnocení závad bude protokol s doporučením prioritních opatření, zejména s ohledem na zjištěný výskyt dopravních nehod. • rozhodnutí o odstranění závady je třeba provést na základě posouzení dle platných TP nebo jiných předpisů a norem • návrh opatření je třeba provést na základě doplňujících informací a průzkumů a po ekonomickém a bezpečnostním vyhodnocení možných variant řešení – návrh opatření může představovat dopravní vyznačení závad, její dílčí zmírnění nebo její odstranění • o periodické prohlídce komunikace a vyhodnocení závad je třeba provést záznam jednotným způsobem charakterizující zjištěné závady – mělo by být dosaženo cíle, že některé komunikace nebudou dlouhodobě přehlíženy, že správce sám provede finančně nenáročné opravy a vymezí ty závady, které již není schopen z ročních provozních prostředků odstranit. strana 79


•

z hlediska postupu odstraňování závad je třeba postupovat diferencovaně, prioritu mají závady ohrožující bezpečnost - v první řadě je nutné odstranit nebo alespoň řádně vyznačit závady, které řidič vzhledem k předchozímu charakteru trasy neočekává a lze předpokládat, že jim nepřizpůsobí svoji jízdu. V druhém pořadí je třeba zabezpečit pevné překážky a hloubky s možností nárazu či pádu (opravit či doplnit svodidla, pružidla či zábradlí). V třetím pořadí je nutno prověřit všechna křížení a křižovatky z hlediska rozhledových poměrů a zajištění bezpečné mezery pro provedení manévru i pomalým vozidlem, rozměrným vozidlem nebo méně zdatným řidičem. Ve čtvrtém pořadí je nutno prověřit podíl úseků vhodných pro předjíždění, délku těchto úseků a učinit opatření k eliminaci riskantních manévrů. V pátém pořadí je nutno prověřit stav vodorovného a svislého značení a směrových sloupků.

Následující graf, který má na vodorovné ose vynesenu náročnost odstranění (investiční náročnost, projednatelnost, nároky na demolice a zábory) a na svislé ose součin dopravního významu komunikace Idv a závažnosti závady Izz, zobrazuje priority postupů.

VII.2. Základní charakteristika současného stavu V ČR je v současné době v provozu pouze cca 500 km dálnic, délka dálniční sítě a rychlostních komunikací. Lze konstatovat, že rozsah těchto kvalitních komunikací je v porovnání s vyspělými zeměmi Evropy cca třetinový. Neuspokojivý stav silniční infrastruktury je nejen z hlediska jejich dopravních parametrů, ale i stavebního stavu. Prostředky Státního fondu dopravní infrastruktury s objemem pro nejbližší období cca 40 – 45 mld/ročně nebudou stačit na dobudování dopravní infrastruktury a finanční deficit může v dalších letech dále růst. Pro financování zůstávají kromě Státního fondu dopravní infrastruktury zejména rozvojové programy EU nebo půjčky Evropské investiční banky. V r.2003 se na běžnou údržbu a souvislé opravy sítě silnic II. a III.tříd na území Moravskoslezského kraje vynaloží cca 406 mil.Kč neinvestičních prostředků z prostředků Silničního fondu dopravní infrastruktury (dále jen SFDI). Připočteme-li k této položce cca 56 mil.Kč na opravy mostů z prostředků kraje a 38 mil Kč na další opravy, vychází celková investovaná částka údržbu a souvislé opravy sítě silnic II. a III.tříd kraje cca 500 mil.Kč. Tento objem umožňuje pouze udržení současného stavu, ale nestačí na odstranění vnitřního dluhu v údržbě silniční sítě. Kromě částky 500 mil.Kč bude prostřednictvím SSMSK investováno cca 148 mil.Kč na údržbu a souvislé opravy sítě silnic I.tříd. Po započtení pří-

strana 80


spěvků na důlní škody a na souvislé opravy dosahuje výsledná částka neinvestičních prostředků do silniční sítě I., II. a III.třídy kraje cca 680 mil.Kč. Zmíněné kategorie rozpočtových zdrojů vychází z historické metodiky pro rozdělování prostředků na silniční síť. Výdaje jsou v základním členění druhově pojmenovány jako běžné (neinvestiční) a investiční (kapitálové). Běžné výdaje jsou zdrojem pro krytí nákladů na zimní údržbu silnic a na letní údržbu silnic, která dále zahrnuje výdaje na dozor a správu, silniční vegetaci, ostatní objekty, mosty, krajnice, příkopy, svodidla, zábradlí, dopravní značení a povrchy vozovek. Z hlediska koncepce je pak pro úplnost nutno uvést, že pro odstraňování závad silnic jsou ve stávajícím druhovém členění výdajů k dispozici tyto zdroje: • zdroje z běžných výdajů, které mohou odstranit některé závady silnic – např.: rozhledové poměry křižovatek, obnova dopravního značení, instalace záchytných a bezpečnostních zařízení, • zdroje z běžných výdajů, které mohou odstranit některé stavební závady – např.: odvodnění silnic, stavební stav mostů a zejména opravy vozovek, které jsou uživatelem silnice vnímány jako zásadní kvalitativní prvek silnice a mohou částečně odstranit i nevyhovující směrové i výškové vedení stavby silnice, • zdroje z investičních výdajů, které odstraňují systémové závady sítě tj.: stavby nových úseků, rekonstrukce tras, ale obsahují i generální opravy objektů, které nemají z hlediska zlepšení dopravní funkce sítě kvalitativní význam (např.: opravy složitých mostních objektů, estakád) Problémem současného nevyhovujícího stavu dopravní infrastruktury je vysoká vnitřní zadluženost silniční sítě ve správě kraje (II. a III.tříd), která je odhadována cca 4,0–4,5 mld Kč Pokud by měl být tento vnitřní dluh splacen a stávající silniční síť II. a III.tříd se měla dostat do 10 let na odpovídající úroveň, bylo by nutno investovat do oprav a údržby ročně dvojnásobnou částku, cca 1mld.Kč. Kromě výše uvedených prostředků jsou ze SFDI do rekonstrukce a výstavby silniční sítě směrovány investiční prostředky na jmenovité akce na silniční síti. Do sítě silnic II.a III.třídy bude v r.2003 investováno 146 mil.Kč, v r.2002 to bylo 83 mil.Kč. Je třeba uvést, že se v převážné míře se jedná o opravy stávajících komunikací a objektů. U sítě silnic I.třídy bude v r.2003 na opravy, rekonstrukce a dostavbu na jmenovité akce na silniční síti investováno 1548 mil.Kč, v r.2002 to bylo 913 mil.Kč. Řešením současného nevyhovujícího stavu dopravní infrastruktury je nejen nová výstavba, ale také rekonstrukce a údržba. Navrhovaný rozvoj komunikační sítě, definovaný v tomto dokumentu lze v zásadě rozdělit do tří základních skupin: • oprava komunikace ( kdy nedojde k rozšíření mostu ani vozovky) • modernizace komunikace (kdy dochází k rozšíření vozovky, zemního tělesa či mostu a z toho vyplývající pravděpodobný zábor pozemků) • dostavba komunikační sítě (stavba komunikace v nové trase se všemi z toho plynoucími důsledky a záborem pozemků). V následujících kapitolách je charakterizován navrhovaný rozvoj silniční sítě. Problematika oprav byla zpracována s využitím podkladů správců silniční sítě a byla komentována pouze rámcově pro komplexnost celkového návrhu investiční strategie. Mezi akce charakterizované jako rekonstrukce byly vytipovány úseky a lokality z hlediska výkonnosti komunikací nebo homogenizace šířkového uspořádání. Při návrhu priorit dostavby komunikační sítě byly do jednotlivých scénářů zařazovány akce ze skupiny staveb, označené názvem „Návrh I“, kterou lze charakterizovat jako „širší výběr“ návrhových prvků ÚPD. Časový úsek, pro který byly v návrhu investiční strategie vybírány konkrétní stavby byl u výstavby nových a rekonstrukcí stávajících komunikací cca 10 let.

strana 81


Poznámka: Návrh zařazení staveb vychází ze současné situace. V případě zásadních změn nelze vylopučit dílčí korekci priorit. Příkladem mohou být úpravy sil.I/57 v úseku Bartultovice – Krnov, pokud by došlo k výraznému nárůstu dopravy z hraničního přechodu. Pro informaci lze uvést, že podle nejaktuálnějších podkladů celní spraávy dosahuje stávající průměrné zatížení přechodu cca 600 voz/24 hod, z toho cca 350 vozidel nákladních v obou směrech.

VII.3. Opravy komunikační sítě VII.3.1. Úvod V rámci tohoto koncepčního úkolu byl řešen segment nejzávažnějších závad ohrožujících vlastní dopravní funkci. Návrh oprav komunikační sítě byl z hlediska rozsahu rozdělen do základních dvou skupin: • opravy bodových závad – opravy mostů • opravy úsekových závad – opravy úseků komunikací s nevyhovujícím stavebním stavem vozovek Podrobná specifikace nejaktuálnějších oprav mostů i vozovek včetně rámcových finančních objemů prezentuje seznam konkrétních oprav pro nejbližší období cca 2-3 let, situování staveb je doloženo grafickou přílohou č.B.2.16. Návrh byl zpracován dle podkladů Správy silnic Moravskoslezského kraje a KÚ MSK. VII.3.2. Doporučený postup hodnocení stavebního stavu silnic II. a III.třídy Jedním ze závěrů 1.etapy prací bylo m.j. i konstatování absence objektivního posouzení stavebního stavu silnic II. a II.třídy. Zatímco u silnic I.třídy je prováděno poměrně podrobné hodnocení stavu s využitím měřící techniky, u silniční sítě II. a III.tříd informace obdobného charakteru chybí. Jedná se o jeden z „dluhů“ na majetku silničního hospodářství, který kraj převzal od státu. Není reálné předpokládat, že by bylo možné provést podrobné komplexní vyhodnocení silniční sítě ve správě kraje, které by zhodnotilo podrobně stavební stav vč. takových parametrů jakými je zbytková životnost, hodnocení únosnosti a doporučení oprav. Z toho důvodu byl navržen následující postup hodnocení stavebního stavu silniční sítě, který by byl podkladem pro návrh úprav, limitovaných reálnými finančními prostředky: • v silniční síti v majetku správě kraje je doporučováno na základě výsledného návrhu hierarchie definovat „základní síť“ • vstupním podkladem pro hodnocení stavebního stavu by bylo periodické hodnocení silniční sítě ve správě kraje, zajišťované nezávislou organizací nebo proškolenými pracovníky, tak aby byla zajištěna objektivita výsledků. • periodické hodnocení by mělo za cíl získat pro správce sítě v terénu nezbytné informace závadách na této síti a dále by mělo posloužit i jako podklad pro „rámcovou“ klasifikaci stavebního stavu • pro návrh oprav na „základní síti“ nadregionálního a regionálního významu je doporučováno provést pro silniční úseky klasifikované jako havarijní nebo nevyhovující posouzení odbornou firmou, jehož výstupem by bylo upřesnění „orientační“ klasifikace technického stavu, stanovení zbytkové životnosti a návrh programu oprav. VII.3.3. Obecné zásady odstranění závad silnic II. a III.třídy V tabelární příloze C.2. jsou dokladovány obecné zásady odstraňování závad silniční sítě dle TP 131 Zásady pro úpravu silnic vč. průtahů silnic obcemi. Obsahem této kapitoly je již pouze výběr nejdůležitějších závad, které by podle názoru zpracovatele měly být při periodické kontrole sledovány.

strana 82


Na základní silniční síti kraje je kromě oprav, rekonstrukce a dostavby silniční sítě navrhováno i postupné odstraňování dílčích závad. Součástí těchto oprav by , měla být i postupná homogenizace šířkového uspořádání na parametry S 7,5 nebo alespoň S 6,5 v normovém uspořádání, t.j. včetně nezpevněných krajnic. • • • • • • • • • • • • •

kontrola, oprava a doplnění svislého dopravního značení v reflexní úpravě v jednotném stylu dopravního značení a s jednotným definováním hierarchie dálkových a místních směrových cílů důsledné doplnění svislého dopravního značení, vyznačujícího přednost jízdy na křižovatkách kontrola, oprava a doplnění vodorovného dopravního značení (zejména vodicí čáry, střední dělicí čáry, vyznačení řadicích prostorů křižovatek a vyznačení hlavní a vedlejší silnice), event. aplikace vodorovného značení s akustickým efektem doplnění značkovacích reflexních knoflíků v dopravně nebezpečných místech doplnění svislého a vodorovného dopravního značení vč, drobných stavebních úprav pro zvýšení bezpečnosti dopravy (dělicí ostrůvky u přechodů, optické brzdy a.j.) ve vybraných lokalitách opravy vozovek jejichž stav je charakterizován stupněm 4-nedostatečný a 5 – havarijní (výtluky, příčné vlny, podélné vyjeté koleje a prosedliny) opravy objektů, zejména mostů dobudování záchytného a vodícího bezpečnostního zařízení, osvětlení a.j. zlepšení rozhledů v prostoru křižovatek, přechodů a křížení (kosení travnatých porostů, ořez stromů či kácení náletových dřevin v rozhledových polích opravy odvodnění (čistění a opravy propustků, údržba nezpevněných krajnic a.j.) rekonstrukce zastávek v dopravně nebezpečných lokalitách vyznačení všech závažných závad, jejichž odstranění není momentálně reálné Výše uvedené zásady byly zpracovány na základě diskuse s objednatelem jako jeden z podkladů pro návrh postupu kraje v oblasti postupného zlepšení silniční sítě.

Z výše uvedeného vyplývá potřeba na neinvestiční prostředky na údržbu a běžné opravy silniční sítě MSK v objemu cca 500 mil.Kč ročně na silnice II. a III.třídy a cca 150 mil.Kč na silnice I.třídy. Po zohlednění ostatních dílčích příspěvků lze definovat celkový objem neinvestičních prostředků na opravu a běžnou údržbu silniční sítě v kraji cca 680 mil.Kč. Kromě toho byly v rámci dokumentace na základě podkladů SSMSK specifikovány nejaktuálnější potřeby investičních oprav silničních úseků II.a III.třídy na cca 3 roky v celkové výši 1200 mil.Kč, což představuje cca 400 mil.Kč ročně, tuto částku doplňují objemem ve výši cca 120 mil.Kč, t.j. v průměru 40 mil.Kč ročně, prostředky odstranění důlních škod. Kromě výše uvedených investičních prostředků na opravy silničních úseků je třeba počítat též s prostředky na opravu mostů na silnicích II.a III.tříd v celkové výši 160 mil.Kč, t.j. objemu cca 50-60 mil.Kč ročně. Z výše uvedeného vyplývá rámcová celková potřeba prostředků pro údržbu a opravy silniční sítě II. a III.tříd v celkovém objemu 1000 mil.Kč (500 údržba a běžné opravy + 400 investiční opravy silničních úseků + 40 důlní škody + 60 investiční opravy mostů). Pro návrh priorit oprav silniční sítě bude jedním z podkladů návrh hierarchie silniční sítě a index jejího dopravního zatížení - viz. grafické přílohy č.B.2.3, B.2.4. a B.2.6.

strana 83


VII.4. Modernizace a dostavba komunikační sítě Obecně lze konstatovat, že prioritou budou akce řešící dopravní kongesce, směrující k vyřešení dopravně nehodových lokalit a zlepšující dopravní napojení regionu jako jedné ze základní podmínek jejího ekonomického rozvoje. Navrhované úpravy zařazené do této části investiční strategie lze rozdělit do tří skupin: • rekonstrukce křižovatek zejména pro zvýšení jejich výkonnosti pro omezení dopravních kongescí v období dopravních špiček. Podobně jako u havarijních mostů je i zde ohrožena bezpečnost dopravy a samotná dopravní funkce. Návrhy této skupiny prezentují akce tohoto typu - výstavba okružních křižovatek, rozšíření řadicích prostorů křižovatek, výstavba či rekonstrukce světelného signalizačního zařízení na křižovatkách. • rozšíření komunikací – rozšíření vybraných úseků komunikací z hlediska zvýšení kapacity či jízdní rychlosti nebo zlepšení nevyhovujících parametrů směrového, výškového či šířkového uspořádání • dostavba komunikační sítě – rozšíření vybraných úseků komunikací z hlediska zvýšení kapacity či jízdní rychlosti Navrhované stavby jsou uvedeny v tabulce, obsahující zařazení jednotlivých staveb do čtyř scénářů výstavby, podrobněji charakterizované v následující kapitole. Prvním krokem pro stanovení priorit bylo zařazení staveb do tří skupin - „Návrh I“, „Návrh II“ a „Výhled“. Následně bylo pro skupinu „Návrh I“, kterou lze označit jako užší výběr staveb, u nichž lze předpokládat zahájení do cca 10 let, t.j. do r.2013, navrženo zařazení do čtyř etap - 1, 2, 3 a 4, charakterizujících důležitost a aktuálnost, přičemž etapa 1 charakterizuje stavby nejaktuálnější a nejpotřebnější. Návrh zařazení do etap je dokladován grafickou přílohou B.2.13. a B.2.14. Toto základní rozdělení bylo podkladem pro verze finančního scénáře. Na základě diskuse s objednatelem byly navrženy čtyři scénáře – pesimistický (pouze stavby etapy 1), realistický (stavby etapy 1+2), optimistický (stavby etapy 1+2+3) a maximalistický (stavby etapy 1+2+3+4). Podobně jako u rekonstrukcí mají i zde prioritu akce řešící dopravní kongesce, snižující dopravní nehodovost a zlepšující dopravní napojení kraje na okolní území České, Slovenské a Polské republiky. Odhady nákladů konkrétních staveb byly v co největší míře přebírány z podkladů ŘSaD ČR a KÚ MSK, v nezbytných případech. byl proveden odborný odhad s použitím jednotkových ukazatelů pro danou kategorii a charakter území, případně s využitím srovnání s realizovanými stavbami obdobného charakteru. Navrhované stavby jsou uvedeny v tabulce, obsahující zařazení jednotlivých staveb do čtyř scénářů výstavby. Celkové bilance nákladů jednotlivých scénářů činí: • pesimistický scénář cca 67 mld.Kč = 43 mld.Kč dálnice D47 + 24 mld.Kč silniční síť (z toho 20,4 silnice I.třídy a 1,7 silnice II. a III. třídy), • realistický scénář cca 73 mld.Kč = 43 mld.Kč dálnice D47 + 30 mld.Kč silniční síť (z toho 26,7 silnice I.třídy a 3,3 silnice II. a III. třídy), • optimistický scénář cca 79 mld.Kč = 43 mld.Kč dálnice D47 + 36 mld.Kč silniční síť (z toho 31,5 silnice I.třídy a 3,7 silnice II. a III. třídy) • maximalistický scénář cca 90 mld.Kč = 43 mld.Kč dálnice D47 + 47 mld.Kč silniční síť (z toho 41,7 silnice I.třídy a 5,6 silnice II. a III. třídy). Poznámka: Cena dálnice byla převzata z materiálu MD ČR z 6/2003.

strana 84


Na výše uvedených objemech odhadovaných nákladů na dostavbu silnic II. a III. tříd v celkovém objemu 5,6 mld. Kč by se měl podle předpokladu podílet i stát objemem 2,785 mld.Kč: • pesimistický scénář – severní spoj, úsek dálnice ul.Martinovská - D47 - I/56 (II. třída) 1700 mil.Kč, přeložka II/464, úsek Bílov - Studénka, 296 mil.Kč, Opava sil III/01130, ul. Rolnická 160 mil.Kč • realistický scénář – II/479 Ostrava, ul. Českobratrská u ZS 600 mil.Kč • optimistický scénář – III/4785 Ostrava ul. Bílovecká 100 mil.Kč Z rozboru podkladů ŘSaD ČR evidence ISPROFIN vyplývá, že v letech 2002-2003 bylo do silniční sítě II. a III. tříd na území kraje investováno ze státního fondu dopravní infrastruktury, státního rozpočtu, fondu EU a z půjček celkem 2202 mil.Kč (tj. cca 11 010 mil.Kč za 10 let ). V období 2004-2006 je předpokládána investice 5696 mil.Kč (tj. cca 18 987 mil.Kč za 10 let ) pouze pro registrované stavby, předpoklad pro registrované a evidované stavby je 6701 mil.Kč (tj. cca 22 337mil.Kč za 10 let). Podrobnější výsledky rozboru jsou doloženy v tabelární části C2. Z toho lze konstatovat, že pesimistický scénář výstavby představuje objem investic do silniční sítě (mimo náklady na výstavbu dálnice D47), jenž zhruba odpovídá trendu předpokládanému ŘSaD ČR v nejbližších letech do investic na registrované a evidované stavby v evidenci ISPROFIN. Pokud by měl být zachován současný trend investic do silniční sítě, podařilo by se naplnit pesimistický scénář pouze z 50%.

VII.5. Charakteristika etapizace vybraných silničních staveb skupiny N1 Obsahem této kapitoly je podrobnější charakteristika možné etapizace vybraných komunikačních staveb. Cílem těchto návrhu bylo nalezení možného snížení finančních nároků při současném zajištění dopravní funkce. Návrhy je třeba interpretovat jako „manévrovací prostor“ při prosazovaní dostavby dopravní infrastruktury – viz.grafická příloha č.B.2.15. Poznámka: Některé silnice I.třídy budou po výstavbě dálnice D47 převedeny do silnic II.třídy, t.j. do majetku kraje (např. silnice I/47, vybrané úseky silnice I/58 a.j.) a navrhovaná výstavba na těchto tazích bude již zřejmě záměrem kraje – např.obchvat Oder, přeložka sil.I/58 v Ostravě-Přívozu. Napojení území na dálniční MÚK, Mankovice – lokalita č.1 etapa 1 • nezbytné úpravy III/04734 v úseku Odry - Mankovice etapa 2 • východní obchvat sil.I/47 kolem Oder odstraňující průjezd historické centrum města Napojení území na dálniční MÚK, Hladké Životice – lokalita č.2 etapa 1 • přeložka sil.III/46425 vyvolaná stavbou dálniční MÚK a záměrem na vyloučení průjezdu po šířkově nevyhovujícím úseku sil.III/46425 zastavěným územím Hladkých Životic • ev.rekonstrukce mostu stávající sil.I/57 přes Husí potok vč.potřeby navýšení nivelety • ev.úpravy pro zlepšení rozhledu v křižovatce sil.I/57 x III/04736, dílčí odtěžení svahu zářezu etapa 2 • přeložka sil.I/57 v úseku Fulnek – Hladké Životice • přeložka sil.I/57 v úseku Hladké Životice – trať ČD č.270 vč. nadjezdu tratě (součástí stavby je i estakáda přes zastavěné území Hladkých Životic)

strana 85


etapa 3 •

přeložka sil.I/57 v úseku Kunín a Šenov vč. nové MÚK na sil.I/48. Je otázkou, zda by s ohledem na podstatně vyšší zatížení sil.I/57 v Kuníně a Šenově neměly být sloučeny obě dvě etapy 2 a 3.

Napojení území na dálniční MÚK, Studénka – lokalita č.3 etapa 1 • nezbytné úpravy II/464 pro napojení na MÚK dálnice D47 etapa 2 • přeložka sil.II/464 v úseku dálnice D47 – nadjezd tratě ČD č.270 etapa 3 • přeložka sil.II/464 v úseku dálnice D47 – Bílovec Napojení území na dálniční MÚK, Bravantice – lokalita č.4 etapa 1 • přeložka I/47 a III/46427 pro napojení na dálniční MÚK etapa 2 • směrová úprava návazného úseku sil. III/46427 v prostoru mostu přes Bílovku Napojení území na dálniční MÚK, Ostrava – Rudná – lokalita č.5 etapa 1 • nezbytné úpravy III/4785, ul.Polanecké pro napojení na dálniční MÚK etapa 2 • přeložka III/4785 v úseku dálnice D47 – ul.Opavská, sil.II/479 (výstavba nové ul.Bílovecké) Přeložka sil.I/11 a I/45, Bruntál – lokalita č.6 etapa 1 • úprava křižovatky sil.I/11 x I/45 v jižní partii města s osazením SSZ • úprava křižovatky sil.I/11 x I/45 v severní partii města s osazením SSZ etapa 2 • přeložka I/11 v lokalitě Žlutý kopec pro dílčí omezení průtahu sil.I/11 přes centrum města etapa 3 • východní obchvat sil.I/45 města Bruntálu Přeložka sil.I/11, Opava – lokalita č.7 Stávající průtah přes centrum Opavy je jedním z nejvíce problematických míst komunikační sítě kraje, které vykazuje dopravní režim dvoupruhové komunikace na hranici výkonnosti, se zásadním negativním vlivem na obytné území a centrum města. etapa 1 • okružní křižovatka v Opavě- Jaktaři sil.I/11 x I/57 x sil.III/469 x III/01130 pro zlepšení situace na vjezdu do Opavy od západu • posouzení možnosti osazení SSZ na křižovatce ul.Těšínská x III/4641 a prověření ostatních opatření na ul.Nákladní pro zlepšení plynulosti dopravy s cílem dosáhnout dílčí odlehčení průtahu sil.I/11

strana 86


etapa 2 • • • etapa 3 •

výstavba prodl.ul.Rybářské výstavba spojky S1 mezi sil.I/56 a I/11 výstavba prvního úseku severního obchvatu sil.I/56 v polovičním šířkovém uspořádání vč. nezbytných úseků návazné silniční sítě (I/46), s etapovým řešením MÚK sil.I/56 x spojka S1, s etapovým napojením úseku severního obchvatu do prodl.ul.Rybářské dobudování severního obchvatu sil.I/56 až po sil.I/11 na vstupu do Opavy v polovičním šířkovém profilu vč. nezbytných úseků návazné silniční sítě

Rekonstrukce sil.I/11, úsek Opava – Mokré Lazce – lokalita č.8 Cílem všech úprav musí být v tomto úseku zvýšení bezpečnosti dopravy a jednoznačná „signalizace“ řidičům, že po extrtavilanovém úseku Ostrava – Mokré Lazce vjíždí do urbanizovaného území. Snížení povolené rychlosti na 70 – 50 km/hod musí být „zvýrazněno“ odpovídajícím uspořádáním uličního profilu s přiměřenou aplikací prvků dopravního zklidnění. etapa 1 • rozšíření dvoupruhového úseku sil.I/11 v Opavě, Komárově na čtyřpruhovou směrově nedělenou komunikaci s nezbytným rozřazením a úpravami pro příčné vazby pěších a cyklistů, vybudování souběžných pěších a cyklistických tras • etapová rekonstrukce železničního přejezdu tratě ČD č.316 na směrově dělený čtyřpruhový přejezd (nutno prověřit studií a posoudit dopravní moment přejezdu po rekonstrukci tratě a zavedení taktové železniční dopravy) etapa 2 • dílčí rekonstrukce úseku sil.I/11 trať ČD – sil.III/4664 Mokré Lazce (vybudování pruhů pro levé odbočení, střední dělicí ostrůvky chodeckých přechodů, optické brány, doplnění chodníků, cyklistická trasa podél sil.I/11 s vazbou na Opavu a návazností na zástavbu podél sil.III/4673 směrem na Háj ve Sl., rekonstrukce křižovatek osazením SSZ nebo ev.přebudováním na okružní křižovatky) • dle ÚP Nové Sedlice je v křižovatce se silnicí II.třídy od Štítiny navrhováno vybudování MÚK. Je doporučováno tento záměr posoudit s ohledem na potřebu dopravního zklidnění průtahu I/11 (návrhy na alternativní řešení s úrovňovým uspořádáním křižovatky na sil.I/11 byly v rámci konceptu ÚP obce Nové Sedlice zamítnuty – případná změna koncepce je podmíněna změnou ÚPD) etapa 3 • rekonstrukce železničního přejezdu tratě ČD č.316 podjezd, předpoklad nezbytnosti osazení křižovatky se sil.III/4661 SSZ s ohledem na nedostatečné rozhledové poměry Dostavba MÚK na sil.I/11 v Havířově – lokalita č.9 etapa 1 • rekonstrukce křižovatky se sil.II/479 na hranicích Havířova a Šenova s redukcí některých manévrů nebo osazením SSZ etapa 2 • výstavba podjezdu sil.I/11 pod okružní křižovatkou u nádraží, rekonstrukce MK ul.U skeleníku (námět na převedení MK do sítě silnic III.třídy) jako druhého komunikačního vstupu do Havířova

strana 87


etapa 2 •

výstavba MÚK sil.I/11 x sil.II/479 na hranicích Havířova a Šenova

Přeložka sil.I/11, Ostrava -Poruba – lokalita č.10 Výstavba komunikace v tomto úseku nemá možnost etapizace a je třeba ji provést v celém úseku. etapa 1 • úprava řadicího prostoru úrovňové řízené křižovatky tř.17.listopadu I/11 x ul.Opavská II/479 pro zvýšení výkonnosti • rozšíření ul.Opavské, sil.I/11 na vybraných křižovatkách v úseku tř.17.listopadu – Průběžná pro rozřazení (samostatné pruhy pro levé odbočení) etapa 2 • doplnění SSZ v křižovatkách tř.17.listopadu I/11 x ul.Hlavní a tř.17.listopadu I/11 x ul.Dr.Slabihoudka vč.liniové koordinace SSZ • osazení SSZ v křižovatce ul.Opavská sil.I/11 x B.Nikodéma • rekonstrukce křižovatky ul.Opavská sil.I/11 x Průběžná na okružní křižovatku etapa 3 • přeložka sil.I/11 v úseku ul.Rudná, sil.I/11 – ul.Opavská, sil.I/11, hranice Ostravy přeložka sil.III/4692 vč. MÚK se sil.I/11 Dostavba a rekonstrukce průtahu sil.I/11, Ostrava -Vítkovice – lokalita č.11 etapa 1 • úprava řadicích prostorů úrovňových řízených křižovatek s rampami MÚK ul.Rudná I/11 x ul.Místecká I/56 s ev. rekonstrukcí SSZ pro dílčí zvýšení výkonnosti křižovatek • úprava řadicích prostorů úrovňové řízené křižovatky ul.Rudná I/11 x ul.Závodní pro zvýšení výkonnosti křižovatky • ev. výstavba MÚK pro napojení Dolní oblasti Vítkovic (není podmínkou – zajišťuje pouze dopravní obsluhu rozvojové plochy) etapa 2 • dostavby rampy MÚK ul.Rudná I/11 x ul.Místecká I/56 v SV kvadrantu v cílovém uspořádání • první etapa dostavby rampy MÚK ul.Rudná I/11 x ul.Místecká I/56 v JZ kvadrantu při zachování tramvajové tratě podél ul.Místecké etapa 3 • • • •

dostavby rampy MÚK ul.Rudná I/11 x ul.Místecká I/56 v JZ kvadrantu v cílovém uspořádání vč.přeložky tramvajové tratě výstavba MÚK ul.Rudná I/11 x ul.Lidická výstavba MÚK ul.Rudná I/11 x ul.Závodní výstavba dvou mimoúrovňových pěších křížení v úseku mezi ul.Závodní a Lidickou (ul.Ocelářská a ul.Zkrácená) a rekonstrukce profilu sil.I/11 na čtyřpruhovou směrově dělenou komunikaci

strana 88


Přeložka sil.I/11, Třinec – lokalita č.12 etapa 1 • rozšíření a ev. výšková úprava sil.I/11 v úseku mezi sil.III/01141 a II/476, rozřazení v obou dvou křižovatkách, dobudování chybějících chodníků, osazení SSZ obou křižovatek v liniové koordinaci etapa 2 • přeložka sil.II/476 v koncovém úseku od centra po napojení stávající sil.I/11 etapa 3 • přeložka I/11 - výstavba tahu R68 • prodloužení přeložky sil.II/476 od stávající sil.I/11 po tah R68 Přeložka sil.I/11, Vendryně – lokalita č.13 etapa 1 • stavební úpravy v prostoru stávajícího náměstí ve Vendryni pro jednoznačnější vymezení dopravních funkcí, úpravy autobusových zastávek, změna organizace statické dopravy etapa 2 • přeložka sil.III/4682 vč.přeložky železničního přejezdu severozápadním směrem mimo zástavbu • úprava křižovatky sil.I/11 x III/4682, řadicí pruhy, dobudování chodníků, osazení SSZ etapa 3 • přeložka I/11 - výstavba tahu R68 Přeložka sil.I/46, úsek Deštné – Bílčice (mimo PHO vodního zdroje Kružberk) – lokalita č.14 etapa 1 • etapové úpravy na tahu sil.I/46 procházející pásmem hygienické ochrany 1.stupně vodního zdroje Kružberk (únikové zóny, zpevnění příkopů a.j. – nutno prověřit studijně a projednat s odpovědnými vodohospodářskými orgány) etapa 2 • přeložka sil.I/46 přes hráz vodného díla Slezská Harta vč.navazujících úseků přeložek sil.I/46 Přeložka sil.I/56, úsek Opava - Ostrava (mimo průtah Opavy) – lokalita č.15 etapa 1 • přeložka sil.I/56 jako obchvatu měst Kravaře a Dolní Benešov a to v polovičním profilu cílového uspořádání S 22,5/100 etapa 2 • kompletace přeložky sil.I/56 v úseku Opava - Kravaře a Dolní Benešov - Hlučín v polovičním profilu cílového uspořádání S 22,5/100 etapa 3 • kompletace přeložky sil.I/56 v úseku Opava - Hlučín v profilu S 22,5/100 • přeložka sil.I/56 v úseku Ostrava - Hlučín v profilu S 22,5/100

strana 89


Odlehčení průtahu sil.I/58, Ostrava - Přívoz (Dalimilův podjezd) – lokalita č.16 etapa 1 • doplnění stávajícího dopravního značení v MÚK Mariánskohorská x Grmelova a v křižovatce ul.Hlučínská x Slovenská o informace kongesci (kolony vozidel) na příjezdech do podjezdu. Cílem je zajistit přesměrování zbytné dopravy na ul.Slovenskou, sil.III/0581 • zvýšení výkonnosti ul.Rudné v průtahu Vítkovicemi pro zajištění dostatečné výkonnosti městského okruhu jež může přispět k odlehčení ul.Mariánskohorské etapa 2 • výstavba prodl.ul.Místecké, sil.I/56 v úseku Cihelní- Mariánskohorská - Slovenská vč. MÚK pro převedení části dopravy mimo profil Dalimilova podjezdu • výstavba dálnice, která převezme část dopravy ze sil.I/58 a posílí přínos výstavby ul. Místecké etapa 3 • výstavba prodl.ul.Místecké, sil.I/56 v úseku Tomkova- Českobratrská kompletující tah prodloužené ul.Místecké Přeložka sil.I/58, Mošnov - Nová ves - Krmelín – lokalita č.17 etapa 1 • dostavba R48 Rychaltice – Frýdek-Místek včetně zapojení silnice I/56 od Ostravy do MÚK Olešná přispěje k dílčímu odlehčení tahu I/58 etapa 2 • výstavba D47 pro další odlehčení tahu I/58 etapa 3 • výstavby obchvatu sil.I/58 a rekonstrukce úseků vedených ve stávající trase sil.I/58

strana 90


VIII. ŽELEZNIČNÍ DOPRAVA VIII.1. Úvod Tato 3.etapa – formulace koncepce a strategie- dopravní koncepce a strategie kraje pro všechny druhy doprav přímo navazuje na již zpracovanou 1. etapu – inventarizace a vyhodnocení současného stavu dopravní sítě a jejich potřeb. Vládní priority Dopravní politiky v oblasti dopravní infrastruktury do roku 2010 Vládní priority plynoucí ze schválené Dopravní politiky v oblasti dopravní infrastruktury do roku 2010 jsou následující : • Plnit závazky plynoucí z mezinárodních dohod, zejména napojení pan- evropských dopravních koridorů v požadovaných parametrech na trans-evropskou dopravní síť EU(síť TEN-Tr) a modernizace a rekonstrukce sítě TINA • Zkvalitnit a zkapacitnit propojení velkých sídelních aglomerací v České republice • Realizovat obchvaty velkých měst a dopravní projekty snižující zdravotní zátěž obyvatelstva a projekty snižující zátěž životního prostředí • Odstranit zanedbanou údržbu dopravní infrastruktury • Přednostně dobudovat dopravní infrastrukturu na severní Moravě a v severozápadních Čechách • Zapojit soukromý kapitál do výstavby dopravních sítí • Zajistit napojení průmyslových zón na silniční nebo železniční síť Transformace Českých drah Zákonem č.77/2002 Sb. O akciové společnosti České dráhy, státní organizaci , Správa železniční dopravní cesty a o změně zákona č.266/1994 Sb., o drahách, ve znění pozdějších předpisů a zákona č.77/1997 Sb. O státním podniku, ve znění pozdějších předpisů ze dne 5. února 2002, který nabyl účinnosti dne 1.3.2002, jsou mimo jiné stanoveny zásady rozdělení majetku státu, s kterým hospodařila ke stanovenému dni ( § 4 zákona č.77/2002 Sb.) státní organizace České dráhy. Tento majetek byl rozdělen mezi : • Akciovou společnost České dráhy • Státní organizaci Správa železniční dopravní cesty • Ministerstvo Do akciové společnosti České dráhy přešel majetek, který slouží k provozování železniční dopravní cesty a železniční dopravy a ostatní majetek státní organizace České dráhy a vyjímkou majetku, se kterým bude hospodařit státní organizace Správa železniční dopravní cesty a ministerstvo. Dále do akciové společnosti České dráhy přejdou pozemky nacházející se v obvodu stanic a dep kolejových vozidel a pozemky nacházející se pod stavbami ve vlastnictví akciové společnosti. Státní organizace Správa železniční dopravní cesty bude hospodařit ode dne vzniku akciové společnosti České dráhy s majetkem, který tvoří železniční dopravní cestu- příloha č.1 zákona č. 77/2002 Sb, majetkem na jehož vydání vznikl nárok fyzické osobě, podle zvláštních předpisů a majetkem, který byl navrácen právnické osobě podle zvláštních předpisů. Ministerstvo bude ode dne vzniku akciové společnosti České dráhy hospodařit s budovou umístěnou v Praze 1, Nábřeží L. Svobody 12 včetně pozemku a dalším majetkem, který je stanoven v příloze č.2 Zákona č.77/2002 Sb.-majetek určený k úhradě závazků státní organizace státní České dráhy. (Přesné rozdělení je doloženo v dokladové části – Opatření vrchního ředitele DDC č. 113, ze dne 22.března 2002.)

strana 91


VIII.2. Základní teze návrhu železniční dopravy v Moravskoslezském regionu •

• • • •

Moravskoslezský kraj sousedí se Zlínským a Olomouckým krajem v rámci celorepublikového uspořádání , s polským Slezským a Opolským vojvodstvím a se slovenským Žilinským krajem. Železniční osobní dopravu probíhající v Moravskoslezském regionu můžeme rozdělit na : Příměstskou a regionální Rychlou regionální dopravu mezi významnými centry kraje Dálkovou dopravu, která spojuje Moravskoslezský kraj s ostatními kraji České republiky Mezistátní dopravu

Doprava mezistátní a vnitrostátní se bude uskutečňovat převážně na celostátních drahách a to na koridorových a nekoridorových tratích. Doprava mezi sousedními kraji se bude uskutečňovat převážně po celostátních nekoridorových tratích a vlastní regionální doprava v kraji Moravskoslezském se bude uskutečňovat po nekoridorových celostátních tratích a tratích regionálních. Při snaze zlepšit pozici železniční dopravy na trhu přepravy osob v Moravskoslezském kraji bude nutno se zaměřit na zkvalitňování služeb a realizaci potřebných investičních záměrů. Investiční záměry lze obecně rozdělit na modernizaci a obnovu železničního parku a modernizaci a obnovu infrastruktury. V dalších částích budou tyto záměry dále upřesněny. Při vlastním návrhu regionální železniční dopravy jsme vycházeli i ze skutečnosti že k 31.12. 2002 ukončily činnost okresní úřady a převážnou část jejich kompetencí převzaly obce s rozšířenou působností. Obce s rozšířenou působností vykonávají hlavně agendu, kterou občané nejčastěji využívají ( vydávání osobních a cestovních dokladů,řidičských průkazů, živnostenská oprávnění a pod) v přenesené působnosti pro obce ve svém správním obvodu. Jedná se o obce (ze západu na východ) Bruntál, Krnov, Rýmařov, Vítkov,Opava, Kravaře, Hlučín, Odry, Bílovec, Nový Jičín, Ostrava, Kopřivnice, Orlová, Karviná, Havířov, Frýdek- Místek, Kopřivnice, Frenštát pod Radhoštěm, Český Těšín, Frýdlant nad Ostravicí, Třinec, Jablunkov. Všechny tyto obce s rozšířenou působností leží na železniční síti a při návrhu regionální dopravy jsme k této skutečnosti přihlíželi. Po analýze průzkumové části jsme stanovili jako páteřní síť železniční dopravy koridorové tratě a na ně navazující nekoridorové celostátní tratě. Jedná se o tyto níže uvedené tratě : • Trať č. 270 – Bohumín – Přerov • Trať č. 320- Bohumín- Čadca (Slovensko), Dětmarovice – Petrovice u Karviné • Trať č. 323 – Ostrava - Valašské Meziříčí • Trať č. 321 – Ostrava- Svinov – Český Těšín, Polanka nad Odrou – Ostrava – Vítkovice, • Trať č. 316 - Ostrava Svinov- Opava východ • Trať č. 310 - Opava východ – Krnov- Valšov-(Olomouc) • Trať č. 292 – Krnov-Jindřichov ve Slezsku-(Jeseník) Viz příloha na následující straně. Na základě provedené inventarizace stávajícího stavu (I. etapa Koncepce rozvoje dopravní infrastruktury Moravskoslezského kraje ) jsme pro názornost zpracovali přehlednou mapku s největšími stávajícími traťovými rychlostmi na jednotlivých úsecích železničních tratí. Na koridorových tratích se stávající rychlost pohybuje v rozmezí 100 – 120 km/hod. Na celostátních tratích nekoridorových tato rychlost se pohybuje v rozmezí 60-90 km/hod a na regionálních tratích v rozmezí 40-70 km/hod. Viz příloha na následující straně. Současně jsme zpracovali průměrné cestovní doby a rychlosti pro osobní vlaky a pro rychlíky a spěšné vlaky. Tyto údaje jsme pro přehlednost sestavili do následující tabulky. strana 92


PRŮMĚRNÉ CESTOVNÍ DOBY A RYCHLOSTI (STÁVAJÍCÍ STAV) Číslo tratě

Úsek

270

Hranice na Moravě –Suchdol nad Odrou Suchdol nad Odrou -Studénka Studénka – Ostrava Svinov Ostrava Svinov- Ostrava hl.n. Ostrava hl.n- Bohumín Bohumín- Karviná Karviná- Český Těšín Český Těšín - Třinec Třinec – Mosty u Jablunkova Ostrava hl.n –Ostr. Kunčice Ostr Kunčice – Frýdek Místek Frýdek Místek- Frýdlant nad Ostravicí Frýdlant nad Ostravicí – Frenštát pod Radhoštěm Frenštát pod Radhoštěm- Veřovice Veřovice – Val. Meziříčí Ostrava Svinov- Opava východ Opava východ- Krnov Krnov – Milotice n. Opavou Milotice nad Opavou- Bruntál Bruntál – Valšov Valšov – Olomouc Krnov - Třemešná Třemešná – Jindřichov ve Slezsku Ostrava Kunčice – Havířov Havířov- Český Těšín Frýdek Místek-Český Těšín Frýdlant nad Ostravicí- Ostravice Veřovice- Studénka Studénka- Bílovec Suchdol nad Odrou- Fulnek Suchdol nad Odrou- Budišov nad Budišovkou Suchdol nad Odrou- Nový Jičín město Nový Jičín město - Hostašovice Hlučín – Kravaře Kravaře- Opava východ Kravaře- Chuchelná Opava východ- Svobodné Heřmanice Opava východ- Hradec nad Moravicí Bruntál – Malá Morávka Valšov – Rýmařov Milotice nad Opavou- Vrbno pod Pradědem Třemešná - Osoblaha

320

323

316 310

292 321 322 324 325 279 277 276 278 326 317 318 314 315 312 311 313 298

Vzdálenost v km

Osobní vlaky Jízdní doba v min / rychlost v km/hod

Rychlíky a spěšné vlaky Jízdní doba v min / rychlost v km/hod

21 12 17 5 8 8 16 7 21 8 14 10 15

21/60 13/55,40 15/68 13/36,92 8/60 16/56,25 20/48 11/38,20 29/43,40 13/55 22/39,20 13/46,10 22/40,90

18/70 13/55,40 12/85 7/42,8 8/60 13/69,20 17/56,50 8/52,5 25/50,40 12/40 16/52,5 12/50 18/50

8 17 28 29 14 9 8 56 17 6 10 19 27 7 27 7 10 39

10/48 21/48,5 42/40 39/44,60 19/44,20 10/54 9/53,30 88/38,20 19/53,70 7/51,40 12/50 20/57 41/39,50 12/35 44/36,80 13/32,30 13/46,10 73/32,10

9/53,30 19/53,70 28/60 33/52,70 14/60 10/54 9/53,3 65/51,70 17/60 7/51,40 10/60 19/60

8 10 14 8 10 25 8 17 15 20

15/32 16/32,5 23/36,50 14/34,30 15/40 55/27,27 13/36,90 30/34 24/37,5 37/32,40

20

42/28,60

Zdroj : Jízdní řád ČD

strana 93


Pro lepší názornost jsou tyto údaje zpracovány i v grafické podobě. Viz přílohy na následující straně. Na základě zjištěných údajů jsme provedli posouzení stávající dostupnosti a stanovili záměr , že výhledovou naší snahou bude zlepšit časovou dostupnost Ostravy s dalšími městy regionu navzájem s tím jsme vymezili okruh ve vzdálenosti cca 50 km, který bychom chtěli dosáhnout do 60 minut, tak aby železniční doprava zlepšila svoji konkurenceschopnost vůči individuální automobilové dopravě. Viz příloha na následující straně. Abychom tohoto mohli tohoto dosáhnout navrhli jsme zvýšení stávajících rychlostí na nekoridorových traťových tratí následně :

Trať.č. Č.323 Č.321 Č.316 Č.310 Č.292 Č.313 Č.312 Č.311 Č.314 Č.315 Č.317 Č.318 Č.322 Č.324 Č.325 Č.277 Č.279 Č.276 Č.298

NAVRHOVANÉ VÝHLEDOVÉ TRAŤOVÉ RYCHLOSTI NA STÁVAJÍCÍCH NEKORIDOROVÝCH TRATÍCH úsek Rychlost Ostrava hl.n- Frenštát pod R. 100 km/hod Frenštát p. Radhoštěm - Hostašovice 80 km/hod Ostrava Svinov- Český Těšín 100 km/hod Ostrava Svinov- Opava východ 100 km/hod Opava východ -Krnov 100 km/hod Krnov-Olomouc 80 km/hod Krnov- Jindřichov ve Slezsku 80 km/hod Milotice nad Opavou- Vrbno pod Pradědem 60-80km/hod Bruntál- Malá Morávka 50 km/hod Valšov- Rýmařov 60-80km/hod Opava východ- Svobodné Heřmanice 50 km/hod Opava východ- Hradec nad Moravicí 80 km/hod Opava východ- Hlučín 80 km/hod Kravaře Chuchelná 60-80km/hod Frýdek Místek- Český Těšín 80 km/hod Frýdlant nad Ostravicí – Ostravice 80 km/hod Veřovice – Studénka 60-80km/hod Suchdol nad Odrou- Fulnek 50 km/hod Studénka – Bílovec 50 km/hod Suchdol nad Odrou- Budišov nad Budišovkou 80 km/hod (po Vítkov) 50 km/hod Třemešná – Osoblaha 50 km/hod

Pro názornost jsou navrhované výhledové traťové rychlosti doloženy příloze na následující straně.

VIII.3. Prognóza vývoje celkových přepravních proudů VIII.3.1. Koridorové tratě VÝHLEDOVÁ DOPRAVA NA CELOSTÁTNÍCH DRAHÁCH traťové úseky II.železničního koridoru Úsek trati Petrovice u K. - Dětmarovice 301 (JŘ ČD 320) Dětmarovice - Bohumín 301 (JŘ ČD 320)

Směr ► ◄ ► ◄

R 12 12 22 22

Suma O 29 29 55 55

Suma N 14 13 32 27

Suma O 58

Suma N 27

110

59

strana 94


Bohumín - Ostrava hl.n. 305 (JŘ ČD 270) Ostrava hl.n. - O.Svinov 305 (JŘ ČD 270) O.Svinov - Polanka n.O. 305 (JŘ ČD 270) Polanka n.O. - Studénka 305 (JŘ ČD 270) Studénka - Hranice na M 305 (JŘ ČD 270)

► ◄ ► ◄ ► ◄ ► ◄ ► ◄

32 32 37 37 34 34 34 34 34 34

62 62 71 71 57 57 57 57 49 49

53 36 68 54 61 41 76 55 73 54

124

89

142

122

114

102

114

131

98

127

Suma O 58

Suma N 50

70

52

76

52

82

74

88

50

88

52

traťové úseky III.železničního koridoru Úsek trati Čadca ŽSR - Mosty u J. 301 (JŘ ČD 320) Mosty u J. - Jablunkov-Návsí 301 (JŘ ČD 320) Jablunkov-Návsí - Třinec 301 (JŘ ČD 320) Třinec - Český Těšín 301 (JŘ ČD 320) Český Těšín - Louky n.O. 301 (JŘ ČD 320) Louky N.O. - Dětmarovice 301 (JŘ ČD 320)

Směr ► ◄ ► ◄ ► ◄ ► ◄ ► ◄ ► ◄

R 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17

Suma O 29 29 35 35 38 38 41 41 44 44 44 44

Suma N 25 25 26 26 26 26 37 37 25 25 26 26

R ...........................počet dálkových vlaků SC, EC, IC, Ex, R, Rpost, Sp Suma O ................. celkový počet vlaků osobní dopravy Suma N ................. celkový počet vlaků nákladní dopravy

S porovnání stávajícího počtu vlakových souprav VIII.3.2. Ostatní tratě VÝHLEDOVÁ DOPRAVA NA CELOSTÁTNÍCH DRAHÁCH vyjma traťových úseků II. a III. železničního koridoru Úsek trati Odbočka Koukolná Odbočka Závada 301(320) Český Těšín - Havířov 301 (JŘ ČD 321) Havířov - O.Bartovice 301 (JŘ ČD 321) O.Bartovice -O.Kunčice 301 (JŘ ČD 321) O.Kunčice - O.Vítkovice 301 (JŘ ČD 321) O.Vítkovice - Odb.Odra 301 (JŘ ČD 321) Odb.Odra - Výh.Polanka n.O. 301 (JŘ ČD 321) Odb.Odra - O.Svinov 301 (JŘ ČD 321) Ostr.báňské nádr.VOK -

Směr ► ◄ ► ◄ ► ◄ ► ◄ ► ◄ ► ◄ ► ◄ ► ◄ ►

R 0 0 5 5 5 5 5 5 8 8 8 8 5 5 3 3 3

Suma O 3 3 35 35 47 47 47 47 40 40 40 40 5 5 35 35 48

Suma N 4 4 30 28 49 47 28 39 23 25 24 26 17 19 7 7 27

Suma O 6

Suma N 8

70

58

94

96

94

67

80

48

80

50

10

36

70

14

96

54

strana 95


Ostrava střed 302 ( 323) Ostrava střed - O.Kunčice 302 (JŘ ČD 323) O.Kunčice - Vratimov 302 (JŘ ČD 323) Vratimov - Paskov 302 (JŘ ČD 323) Paskov - Lískovec u Fr. 302 (JŘ ČD 323) Lískovec u Fr. - Frýdek Místek 302 (JŘ ČD 323) Fýdek-Místek - Frýdlant n.O. 302 (JŘ ČD 323) Frýdlant n.O. - Frenštát p.R. 302 (JŘ ČD 323) Frenštát p.R. - Veřovice 302 (JŘ ČD 323) Veřovice - Hostašovice 302 (JŘ ČD 323) Hostašovice - Valašské Meziříčí 302 (JŘ ČD 323) Chalupki PKP - Bohumín 305 (JŘ ČD 832) Ostrava Svinov - Opava východ 307 (JŘ ČD 316) Opava východ - Krnov 307 (JŘ ČD 310) Krnov - Bruntál 310 ( JŘ ČD 310) Bruntál - Valšov 310 ( JŘ ČD 310) Valšov - Domašov n.B. 310 ( JŘ ČD 310) Krnov - Jindřichov ve Sl. 311 (JŘ ČD 292) Jindřichov -Glucholazy PKP Mikulovice 311 (292)

◄ ► ◄ ► ◄ ► ◄ ► ◄ ► ◄ ► ◄ ► ◄ ► ◄ ► ◄ ► ◄ ► ◄ ► ◄ ► ◄ ► ◄ ► ◄ ► ◄ ► ◄ ► ◄

3 3 3 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 2 2 6 6 8 8 5 5 5 5 5 5 4 4 4 4

48 48 48 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 28 28 22 22 20 20 22 22 10 10 32 32 23 23 20 20 18 18 15 15 15 15 10 10

27 24 23 32 29 14 13 9 7 9 9 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 20 20 10 10 9 9 4 4 4 4 3 3 2 2 2 2

96

47

82

61

82

27

82

16

82

18

82

8

56

8

44

8

40

8

44

8

20

40

64

20

46

18

40

8

36

8

30

6

30

4

20

4

Suma O 14

Suma N 12

36

27

Pohraniční úseky provozované PKP Úsek trati Cieszyn PKP - Český Těšín (JŘ ČD 835) Zebrzydowice PKP Petrovice u K. (833,834,836)

Směr ► ◄ ► ◄

R 1 1 12 12

Suma O 7 7 18 18

Suma N 6 6 14 13

R ...........................počet dálkových vlaků SC, EC, IC, Ex, R, Rpost, Sp Suma O ................. celkový počet vlaků osobní dopravy Suma N ................. celkový počet vlaků nákladní dopravy

VÝHLEDOVÁ DOPRAVA NA REGIONÁLNÍCH DRAHÁCH Úsek trati Český Těšín - Frýdek-Místek 302 (JŘ ČD 322)

Směr ► ◄

R

Suma O 20 20

Suma N 3 3

Suma O 40

Suma N 6

strana 96


Frýdlant n.O. - Ostravice 302 (JŘ ČD 324) Hostašovice - Nový Jičín h.n. 302 (JŘ ČD 326) Studénka - Štramberk 306 (JŘ ČD 325) Štramberk - Veřovice 306 (JŘ ČD 325) Studénka - Bílovec 306 (JŘ ČD 279) Suchdol n.O. - Budišov n.B. 306 (JŘ ČD 276) Suchdol n.O. - Fulnek 306 (JŘ ČD 277) Suchdol n.O. - N.Jičín město 306 (JŘ ČD 278) Hlučín - Opava východ 307 (JŘ ČD 317) Chuchelná - Kravaře ve Sl. 307 (JŘ ČD 318) Opava východ - Jakartovice 307 (JŘ ČD 314) Jakartovice - Sv.Heřmanice 307 (JŘ ČD 314) Opava východ - Hradec n.M. 307 (JŘ ČD 315) Milotice n.O. - Vrbno p.P. 310 (JŘ ČD 313)* Bruntál - Malá Morávka 310 (JŘ ČD 312) Valšov - Rýmařov 310 (JŘ ČD 311) Třemešná ve Sl. - Osoblaha 312 (JŘ ČD 298) **

► ◄ ► ◄ ► ◄ ► ◄ ► ◄ ► ◄ ► ◄ ► ◄ ► ◄ ► ◄ ► ◄ ► ◄ ► ◄ ► ◄ ► ◄ ► ◄ ► ◄

20 20 10 10 18 18 18 18 20 20 12 12 15 15 18 18 30 30 20 20 8 8 0 0 17 17 15 15 6 6 15 15 8 8

2 2 1 1 8 8 1 1 2 2 2 2 1 1 3 3 3 4 0 0 2 2 1 1 2 2 3 3 2 2 2 2 0 0

40

4

20

2

36

16

36

2

40

4

24

4

30

2

36

6

60

7

40

0

16

4

0

2

34

4

30

6

12

4

30

4

16

0

Suma O 40

Suma N 6

92

0

76

4

Výhledová doprava na nových regionálních drahách Úsek trati Studénka letiště Ostrava-Mošnov Ostrava-Přívoz - Hlučín (Opava v.) *** Ostrava -Třebovice - Hlučín (Opava v.) ***

Směr

R ► ◄ ► ◄ ► ◄

Suma O 20 20 46 46 38 38

Suma N 3 3 0 0 2 2

R ...........................počet dálkových vlaků SC, EC, IC, Ex, R, Rpost, Sp Suma O ................. celkový počet vlaků osobní dopravy Suma N ................. celkový počet vlaků nákladní dopravy * dopravce OKD Doprava a.s.Ostrava ** úzkorozchodná dráha *** variantní propojení trati Opava východ - Hlučín s Ostravou

strana 97


VIII.4.

Cíle budoucího vývoje železniční osobní dopravy

•

Veřejná regionální osobní doprava patří k jedním úkolům péče o život společnosti. Má být k dispozici i jako plnohodnotná alternativa k individuálním dopravě, a to v zájmu ochrany životního prostředí, bezpečnosti provozu, zlepšení dopravní infrastruktury a vytvoření a zajištění srovnatelných životních podmínek na celém území Moravskoslezského kraje. • Regionální železnice budou usilovat o nabízení svých služeb i občanům při jejich cestám do zaměstnání (v současné době převážně automobilistům), studentům, žákům. Aby byla vůbec možná konkurence s individuální dopravou je nutno nabídnout pohodlné cestování srovnatelné s komfortem osobního automobilu. Musí také nabídnou svoji kapacitu k dopravě za sportem a aktivním odpočinkem. Z toho důvodu musí regionální železnice nabídnout potřebný prostor pro samoobslužnou přepravu jízdních kol, lyží, dětských kočárků a vozíků pro invalidy včetně jejich snadné manipulace. • V rámci územního plánování se má usilovat o přiměřené spojení obytných oblastí s pracovními místy, veřejnými, sociálními a kulturní zařízeními a rekreačními oblastmi pomocí veřejných dopravních prostředků v návaznosti na stávající infrastrukturu veřejné regionální dopravy. • Železnice a ostatní kolejová doprava se má vytvořit jako základní nabídka veřejné regionální osobní dopravy a ostatní nabídky se mají podle toho řídit. V oblastech regionu, vzdálených od hustě osídlených oblastí, má železniční doprava umožnit napojení na hlavní dopravní tahy. V hustě osídlených aglomeracích má být základní dopravní nabídka tvořená kolejovou dopravou, a městskou kolejovou dopravou. • Veřejná regionální osobní doprava má být zejména v městských centrech při výstavbě a financování upřednostněna před individuální automobilovou dopravou, pokud to vyžaduje nutnost řádného uspořádání regionálních spojů a odpovídá to zásadám hospodárnosti a šetrnosti a současně je zdůvodněna poptávkou. • K podpoře užívání veřejné regionální osobní dopravy měly by se zřizovat ( pokud si to vyžadují dopravní podmínky) u zastávek mimo městská centra možnosti pro odstavení vozidel a jízdních kol. Včasný přechod na veřejnou regionální dopravu se má podporovat pomocí vhodných systémů řízení dopravy a jinými vhodnými opatřeními. • Veřejná regionální doprava by se měla podle potřeb vést po odpovídajících tratích a integrovaných dopravních sítích. Provoz by se měl řídit podle taktových jízdních řádů. Použité dopravní prostředky mají odpovídat aktuálnímu stavu technika a splňovat základní požadavky hospodárnosti, bezpečnosti, ochrany životního prostředí a potřeby cestujících. Samotná organizace se musí realizovat v souladu s individuální dopravou pomocí vybudovaných potřebných rozhraní, s regionální kolejovou dopravou sousedících krajů a států a dálkovou dopravou. • Obsluha se má provádět podle zásad hospodárnosti a úspornosti s ohledem na potřeby obyvatelstva a navazujících doprav. V aglomeracích a venkovských oblastech se doprava provádí v taktu podle poptávky, který se dodržuje i o dnech pracovního klidu a volna. Standard obsluhy má být ve všech částech Moravskoslezského kraje srovnatelný jak v nabídce jízdních řádů, zvoleného taktu a jízdném. • Nositelé veřejné regionální dopravy v jedné oblasti mají při zabezpečení regionální dopravy spolupracovat. Tato spolupráce se týká na kooperaci při vedení tratí, sladění jízdních řádů, jízdného, hustoty provozu na jednotlivých tratích a dodržování hospodárnosti. • Vytvoření přestupních uzlů s nabídkou záchytných parkovišť

strana 98


Celkovou kvalitu lze vyjádřit následujícími kritérii: • dostupnost- rozsah nabízené služby z geografického hlediska, času a frekvence dopravního prostředku • přístupnost- vazba na ostatní druhy dopravy v rámci IDS, mimo IDS a na individuální dopravu • informace –poskytování souboru informací při plánování a při uskutečňování cest • časové hledisko- sledování dob přepravy, časové návaznosti spojů • péče o zákazníka-poskytování doplňkových služeb přepravní povahy a ostatních služeb • cestovní pohodlí a kultura cestování- zajistit příjemnou a pohodovou přepravu • bezpečnost-zajistit bezpečnost v prostorách žel. stanic a v dopravních prostředcích • ekologické hledisko – minimalizace škodlivin, min zásahy do životního prostředí

VIII.5.

Cíle budoucího vývoje železniční nákladní dopravy

V roce 2002 byly po zhruba deseti letech studií a projednávání stanoveny externí náklady silniční nákladní dopravy ve skladbě : 1. znečištění životního prostředí 2,3 až 15 Euro na 100 km 2. změny klimatu 0,2 až 1,5 Euro na 100 km 3. náklady na infrastrukturu 2,1 až 3,3 Euro na 100 km 4. zatížení hlukem 0,7 až 4,0 Euro na 100 km 5. nehodové události 0,2 až 2,6 Euro na 100 km 6. kongesce 2,7 až 9,3 Euro na 100 km náklady celkem 8,2 až 35,7 Euro na 100 km Z uvedených údajů se vyšlo pro stanovení poplatků za dopravní cestu pro těžká nákladní vozidla v Německu ve výši 9 až 14 Euro za 100km od 1. 9. 2003 a v Rakousku ve výši 27 Euro za 100km od 1.1.2004. Přitom spodní hranice platí pro lehké nákladní automobily a horní hranice pro naložené kamióny. Pro Českou republiku bude pravděpodobně platit nižší hodnota na kongesce, protože naše komunikace jsou zatíženy výrazně méně než v EU, zato vyšší bude u nehodových událostí, kterých je u nás na jednotku přepravy více a celospolečenské ztráty z dopravních nehod byly vyčísleny za rok 2002 Centrem dopravního výzkumu Brno na cca 40 mld. Kč. Pokud budou položky externích nákladů k tíži Moravskoslezského kraje, což je u položek 1, 3, 5 a 6 nevyhnutelné a u položky 3 dokonce poměrně přesně vyčíslitelné, je nutno hledat zdroje úspor a nedotovat přímo nebo skrytě to ,co pro kraj nebude mít pozitivní efekt. Snížení externích nákladů ze silniční nákladní dopravy je možno v podmínkách Moravskoslezského kraje provést pouze železniční nákladní dopravou, protože vodní nákladní doprava i v dlouhodobém výhledu obsáhne pouze jeden nebo dva základní směry. Moravskoslezský kraj disponuje sítí železničních tratí, která je pro nákladní dopravu dostatečně kapacitní a vyhovuje i z hlediska traťových rychlostí. Smyslem práce kraje je udržení nebo rozvoj železniční nákladní dopravy, protože položky 1 až 6 pro železniční dopravu představují pouze zlomky hodnot pro silniční dopravu. Například v položce 5 se k tíži silniční dopravy přičítá každý rok přibližně 1300 usmrcených osob v silniční dopravě v České republice, v železniční dopravě tato hodnota výjimečně překročí 10 osob a velmi často není usmrcena osoba žádná. Ztráta z usmrcení jednoho člověka pro státní rozpočet byla dle Centra dopravního výzkumu Brno stanovena pro rok 2002 na 7 mil. Kč. Moravskoslezský kraj může podpořit železniční dopravu a tím ušetřit na externích nákladech třema způsoby :

strana 99


a) podpora zpoplatnění dopravní cesty pro těžká nákladní vozidla Od srpna 2003 se ve Spolkové republice Německo zavádí zpoplatnění pro těžká nákladní vozidla ve výši 10 Euro na 100 km. Zavedení obdobných poplatků již ohlásilo Rakousko a Švýcarsko. Pro úplnost je však nutno dodat, že tyto poplatky se pohybují hluboko pod úrovní poplatků na komerčně zpravovaných komunikacích, zatímco nákladní železniční doprava tvoří svým průjezdem zisk, který se pro Českou republiku pohybuje ročně kolem 2 miliard Kč. b) podpora zavlečkování zdrojů a cílů nákladní dopravy Náklady na 1 tunokilometr v železniční nákladní dopravě činí přibližně 1Kč a stačí k tvorbě zisku v celém dopravním řetězci, náklady na 1 tunokilometr v silniční nákladní dopravě činí přibližně 1,3 Kč a je nutná další dotace externích nákladů ze státního nebo krajského rozpočtu dle tabulky v úvodu kapitoly. Z uvedených faktů vychází, že použitím železniční nákladní dopravy stoupá konkurenceschopnost výrobců, což má za následek snížení nezaměstnanosti. Pro naplnění záměru je nutno odstranit stav, kdy se nákladní doprava neprovádí železniční trasou, protože příjemce nebo odesílatel nejsou na železniční síť napojeni c) podpora kombinované dopravy Kombinovaná doprava umožňuje podstatnou část dopravního řetězce přenést na železniční dopravu a umožňuje zásobování i těch subjektů, které nejsou na železniční síť napojeny. Je však nutno říci, že při započtení nákladů na vykládku a nákladku a při neuvažování externích nákladů se vyplácí kombinovaná nákladní doprava v průměru až od přeprav nad 200 km. Výhled v nákladní železniční dopravě v Moravskoslezském kraji Výhledové počty nákladních vlaků na jednotlivých tratích jsou uvedeny v předchozích kapitolách. Z uvedeného je zřejmé, že nejzatíženější železniční tratě se shodují s úseky koridorových a celostátních tratí dle denních počtů nákladních vlaků: • Hranice na Moravě – Ostrava (II. koridor) cca 130 nákladních vlaků • Ostrava – Bohumín (II. koridor) cca 100 nákladních vlaků • Bohumín – Chalupki, PKP cca 40 nákladních vlaků • Bohumín - Dětmarovice (II. koridor) cca 60 nákladních vlaků • Dětmarovice - Petrovice (II. koridor) cca 30 nákladních vlaků • Dětmarovice - Čadca (III. koridor) cca 50 nákladních vlaků • (v úseku Třinec – Český Těšín až 80 nákladních vlaků) • Český Těšín – Havířov - Ostrava cca 50 nákladních vlaků • (v úseku Havířov – Ostrava Bartovice až 90 nákladních vlaků) • Ostrava hl.n. – Ostrava střed - Vratimov cca 60 nákladních vlaků • Vratimov – Paskov cca 30 nákladních vlaků • Paskov – Frýdek-Místek cca 20 nákladních vlaků • Frýdek-Místek – Valašské Meziříčí cca 10 nákladních vlaků (při výlukách na II. koridoru nárůst až o 20 nákladních vlaků denně) • Ostrava – Opava – Krnov cca 20 nákladních vlaků • Studénka – Štramberk cca 16 nákladních vlaků Na ostatních tratích se počty pohybují do 10 nákladních vlaků denně. Norma hmotnosti vlaku činí nejčastěji 2000 tun na vlak, což představuje 1250 tun nákladu, který by bylo nutno odvézt 50 kamióny. Z uvedeného je patrné, že dominantním prvkem pro železniční nákladní dopravu v Moravskoslezském kraji je tok zboží a surovin související s těžebním průmyslem, hutnictvím železa, výrobou energií a výrobou ve významných průmyslových lokalitách v Ostravě, Třinci, Havířově, Karviné, Paskově, Karviné, Dětmarovicích, Lískovci a dalších.

strana 100


Na celkovém objemu přeprav se významně podílí lukrativní (jak pro firmy tak pro stát) tranzitní nákladní přeprava, jejíž předpokládaný objem v přechodových stanicích činí : • Bohumín – Chalupki, PKP cca 40 nákladních vlaků • Petrovice u Karviné – Zebrzydovice, PKP (II. koridor) cca 30 nákladních vlaků • Český Těšín – Cieszyn, PKP cca 10 nákladních vlaků • Mosty u Jablunkova - Čadca (III. koridor) cca 50 nákladních vlaků V blízké budoucnosti bude vhodné otevření přechodu ve stávající železniční stanici Glucholazy (PKP) , přes kterou vede peážní doprava Českých drah. Dále se zvažuje otevření železničního přechodu v Chuchelné, kde byl provoz zastaven po 2. světové válce. Obdobně byl po 2. světové válce uzavřen železniční přechod v Krnově, v současné době se však aktivity na znovuotevření přestaly vyvíjet. Příjmy z tranzitní nákladní přepravy na II. koridoru činí přibližně 50% tržeb všech tranzitních přeprav v České republice. Na železničních přechodech se nevyskytují problémy tak, jako na přechodech s Německem nebo Rakouskem, protože v sousedních státech Polsko a Slovensko je stejná napěťová soustava v trakčním vedení. Není tedy nutno pro vozbu přes hranice vyvíjet speciální lokomotivy. Výhledově je nutno uvažovat s posílením dopravy v trase Olomouc – Krnov – Jindřichov ve Slezsku v závislosti na tom, zda a v jaké podobě bude realizován přechod Glucholazy. Současné tratě Moravskoslezského kraje jsou dnes dostatečně kapacitní. Problémy se budou na tratích objevovat v budoucnu, pokud nedojde k realizaci záměrů v dalších kapitolách. Jedná se především o jednokolejný úsek Vratimov – Frýdek-Místek, kde v součtu s osobními vlaky by mělo jezdit 100 až 140 vlaků, což způsobí kapacitní problémy a trať nebude použitelná pro odklonovou dopravu v případě výluk na II. koridoru. Hlavním celoplošným záměrem pro nákladní dopravu tak zůstává udržení tratí v provozuschopném stavu tak, aby neklesaly rychlosti přepravy nebo nedocházelo při omezeních rychlosti k energetickým a provozním ztrátám. Stávající rychlosti jsou pro nákladní dopravu vyhovující, protože ložené vozy se pohybují rychlostmi do 100 km/hod, prázdné a speciální v ucelené soupravě do 120 km/hod. Rozhodující bude v dalším období vliv vstupu České republiky do Evropské unie, protože pravděpodobně dojde k razantnímu nárůstu přepravovaného zboží jak výchozího nebo končícího, tak i tranzitního. Současně je nutno předpokládat nárůst kongescí (zdržení v dopravě – „zácpy“) v trase do roku 2008 neexistující D47 a na ostatních trasách, které vedou zpravidla přes obce, což způsobí přesun části doprav ze silnice na železnici. Trasy a objemy nákladní železniční přepravy tak bude nutno znovu posoudit s ohledem na kapacitu a technické možnosti (nápravový tlak, rychlost) stávající sitě.

VIII.6. Návrh rozvoje železniční dopravy VIII.6.1. Standardy jednotlivých železničních tratí Vysokorychlostní tratě Maximální rychlost 300 km/hod Podélný sklon 40‰ výhradně pro osobní provoz Zatížení na nápravu 17t Minimální poloměr oblouku 6500m Únosnost železničního spodku 60/100MPa zemní pláň/pláň spodku Koridorové tratě Tyto tratě budou do roku 2010 modernizovány na technickou úroveň specifikovanou speciálním interním předpisem ČD – Zásadami modernizace vybrané sítě ČD vč. dodatku č.2. Z hlavních zásad jsou vybrány následující hlavní parametry : Maximální rychlost 160 km/hod zatížení neuvedeno Podélný sklon 40‰ dle vyhlášky 177/1995Sb Zatížení na nápravu 22,5t pro V=120km/hod Minimální poloměr 1110m pro V=160km/hod 500m dle vyhlášky 177/1995Sb. strana 101


Únosnost železničního spodku Průjezdný průřez Výška nástupiště Výška štěrku pod pražcem

20/50MPa UIC-GC 550mm 35cm

zemní pláň/pláň spodku 2000mm od osy koleje 1650mm od osy koleje

Ze všech parametrům kromě zatížení na nápravu, únosnosti železničního spodku a výšky štěrku pod pražcem jsou ve specifických případech povoleny úlevy, naopak hodnota podélného sklonu je maximální možná a pro nákladní vlaky by neměla překročit 18‰. Celostátní dráhy Maximální rychlost Podélný sklon Zatížení na nápravu Minimální poloměr Únosnost železničního spodku Průjezdný průřez Výška nástupiště Výška štěrku pod pražcem

neuvedeno 40‰ 18t 500m 20/40MPa UIC-GC 550mm 35cm

dle vyhlášky 177/1995Sb dle vyhlášky 177/1995Sb. zemní pláň/pláň spodku 2000mm od osy koleje 1650mm od osy koleje

Ze všech parametrům kromě výšky štěrku pod pražcem a únosnosti železničního spodku jsou ve specifických případech povoleny úlevy, naopak hodnota podélného sklonu je maximální možná a pro nákladní vlaky by neměla překročit 18‰. Také hodnota zatížení na nápravu 18t je minimální možná, ale v praxi bývá vyšší, protože například nápravová hmotnost elektrických lokomotiv je nejčastěji 20t. Na vybraných tratích se předpokládá dosažení nápravové hmotnosti 25t. Regionální dráhy Maximální rychlost Podélný sklon Zatížení na nápravu Minimální poloměr

neuvedeno 40‰ dle vyhlášky 177/1995Sb 16t 300m dle vyhláš. 177/1995Sb pro V≥50km/hod 190m dle vyhláš. 177/1995Sb pro V<50km/hod Únosnost železničního spodku 15/30MPa zemní pláň/pláň spodku Průjezdný průřez UIC-GC doporučuje se Výška nástupiště 300mm 1650mm od osy koleje Výška štěrku pod pražcem 35cm Ze všech parametrům kromě výšky štěrku pod pražcem a únosnosti železničního spodku jsou ve specifických případech povoleny úlevy, naopak hodnota podélného sklonu je maximální možná a pro nákladní vlaky by neměla překročit 18‰.

Vlečky Maximální rychlost Podélný sklon Zatížení na nápravu Minimální poloměr Průjezdný průřez Výška štěrku pod pražcem

40km/hod 40‰ 16t 190m UIC-GC 25cm

rychlost souvisí s provozními úlevami dle vyhlášky 177/1995Sb

Tramvajové tratě (žel tram) Maximální rychlost Podélný sklon

80km/hod 70‰

dle ČSN 73 6412 dle ČSN 73 6412

doporučuje se

strana 102


Zatížení na nápravu Minimální poloměr Únosnost železničního spodku Průjezdný průřez Výška nástupiště

nestanoveno 20m 20/40MPa tramvajový 160mm

dle ČSN 73 6412 zemní pláň/pláň spodku 1750mm od osy koleje 1350mm od osy koleje

VIII.6.2. Vysokorychlostní tratě VIII.6.2.1. Úvod Vysokorychlostní železniční trať (zkráceně VRT) nazýváme takovou nově budovanou železniční trať, jejíž traťová rychlost je nejméně 250 km/hod (viz Direktiva EU č.96/48/EC – příloha č.1). Hlavní technické parametry VRT jsou následující : • traťová rychlost 250km/hod a vyšší, od níž je odvozen minimální poloměr směrových oblouků trati, který se musí posoudit pro rychlost nejpomalejších vlaků • VRT jsou normálně rozchodné (základní podmínka interoperability), alespoň dvojkolejné dráhy se všemi traťovými kolejemi banalizovanými a jednoduchými oboustrannými kolejovými spojkami v širé trati z důvodu zkrácení délky vyloučené koleje při údržbě • jestliže bude VRT určena pro smíšenou dopravu, zřizují se na trati v pevných vzdálenostech výhybny, jež slouží k předjíždění pomalejších nákladních vlaků vlaky osobními, čímž se zvyšuje propustnost (kapacita tratě) • na VRT jsou vyloučena úrovňová křížení se všemi dopravními cestami a podél celé VRT musí být zařízení zabraňující vstup osob a zvířat na trať • trasa VRT má spojovat aglomerace s několika milióny obyvatel, aby byla zajištěna dostatečná hybnost velkého počtu lidí a tak zajištěna potřebná poptávka • vhodné je navrhovat propojení síť VRT a stávajících tratí tak, aby se využilo jejich předností. Výhodou je možnost uvádění jednotlivých úseků VRT po etapách • vybavení interiérů se považuje na úrovni letecké dopravy Podíváme-li se kolem nás k našim sousedům dovíme se , že v Německu vyjely vlaky ICE-3 letos 1. srpna na své pravidelné trasy na nové vysokorychlostní trati mezi Kolínem n.R a Franfurtem n.M. s traťovou rychlostí 300 km/hod, která byla vybudována nákladem 6 miliard eur. Jeden z nejnáročnějších projektů transevropské dopravní sítě, vysokorychlostní železniční trať v hodnotě 24 miliard eur mezi Paříží, Bruselem, Kolínem/Frankfurtem, Amsterodamem a Londýnem tak zaznamenal dosažení další etapy. Po dokončených úsecích Paříž – Lille - Fréthun(1993) a Paříž – Brusel (1997) , přispěje otevření úseku mezi Kolínem a Frankfurtem ke zvýšení přitažlivosti cestování po železnici. Je možno se dále zmínit, že v loni otevřená francouzská vysokorychlostní trať TGV Méditerranée převzala 60% cestujících běžné železniční a letecké dopravy mezi Paříží a Marseille. Výstavba vysokorychlostního železničního systému se dále rozvíjí a měla by být v západní Evropě v zásadě dokončena do roku 2020. Na ní bude navazovat modernizovaná železniční síť zemí střední a východní Evropy, jejíž některé trasy budou v budoucnu vybudovány jako tratě vysokorychlostní. Z loňské studie zpracované pro UIC, CER (Společenství evropských železnic) a UNIFE (Unie evropského železničního průmyslu) vyplývá , že v roce 2020 dosáhne podíl osobní železniční dopravy na vzdálenost 80 km a delší 35% celkových přepravních výkonů oproti 34% přepravy osobními automobily, 30% letecké dopravy a 1% autobusové přepravy. V železniční dopravě se má podíl přepravy cestujících zvýšit o 60% oproti roku 1999. VIII.6.2.2. Vysokorychlostní tratě v České republice Hlavní mezinárodní přepravní proudy osob i zboží směřují přes ČR ve směru sever- jih a západvýchod. Koordinace vedení tras VRT vychází proto z mezinárodních dohod a projektů, které zpracovávají nadnárodní organizace. Jedná se zejména o dohody AGC a AGTC a projekty EHK/OSN a EU. Z důvodu strana 103


právě probíhajících příprav ČR na vstup do EU jsou pro nás nejdůležitější právě projekty EU. Přílohou na následující straně jsou dokladovány výhledové trasy VRT v České republice, v tabelární části C1. „Tabulky, schémata, doklady“ jsou doloženy schémata sítí evropských železničních sítí na území ČR Od 90. let minulého století probíhá ve státech EU budování transevropských dopravních sítí (TEN). Výsledkem řešení problematiky zapojení dopravních sítí států kandidujících na vstup do EU a tím do TEN je pak ustanovení tras deseti panevropských multimodálních koridorů (PAN), z nichž dva procházejí územím ČR. Jedná se o koridor č.IV, vedoucí z Berlína přes Drážďany, Prahu , Brno, Vídeň, Bratislavu, Budapešť do Konstance/Istanbulu s větví Norinberk- Praha, a koridor č. VI. Větev B, jenž je trasován mezi městy Gdaňsk (Warszawa) Katowice - Ostrava - Břeclav. Na konci roku 1995 byla vypracována studie ,,Územně technické podklady – Koridory VRT v ČR objednaná státními orgány ČR. Výsledkem tohoto návrhu je návrh tras, sloužící pro zabezpečení územní ochrany těchto koridorů a stanovení podmínek, za kterých bude výstavba VRT rentabilní. Navržená síť VRT v ČR na území České republiky kopíruje panevropské dopravní koridory. Hlavní trasa je vedena z Berlína přes Prahu a Brno do Vídně, z Norinberka nebo Mnichova je plánována spojka do Prahy a přes Ostravu je v Břeclavi zakončena větev z polských Katovic. Ve vedení VRT v ČR jsou ve dvou úsecích dvě varianty vedení tras a to u spojení Prahy s Brnem (napojení téměř přímo na Havlíčkův Brod, nebo vedení trasy blíže k Pardubicím) a napojení Plzně na síť VRT v SRN ( napojení přes Domažlice do Mnichova, nebo přes Rozvadov do Norinberku). Místa, kde by měly zastavovat osobní vysokorychlostní vlaky můžeme rozdělit do tří kategorií a to podle důležitosti : • Praha – nejvýznamnější cíl a zdroj cestujících v mezinárodním i vnitrostátním pohledu, křižovatka VRT. VRT budou na okrajích města napojeny na stávající (zmodernizovanou) železniční síť a všechny vlaky budou projíždět městem tak, aby cesta lidí ze/do stanice VRT k jejich cíli z jejich výchozího místa byla co nejkratší. Napojení VRT se uvažuje ze a severu do Vysočan, z východu do Běchovic a od západu v Hlubočepech. Předpokládá se , že všechny osobní vlaky budou v Praze zastavovat. • Brno, Ostrava, Plzeň – po Praze nejvýznamnější místa z dopravního hlediska. Rovněž těmito městy budou projíždět vlaky po klasické železniční síti. • Ústí nad Labem, Olomouc/Přerov, Havlíčkův / Jihlava- v těchto místech se předpokládá výstavba jednoduché stanice pro VRT mimo města s vybudováním terminálu na přestup na vlaky využívající klasickou železniční síť nebo jiný druh dopravy. Mezi městy Olomouc/Přerov a Havlíčkův Brod /Jihlava se předpokládá situování stanice VRT mezi uvedenými městy z důvodu vybudování jedné stanice VRT vždy pro dvě města (přibližně stejná ). Po zkušenostech z výstavby VRT tratí z Belgie, Holandska, Francie, Německa, Anglie vidíme , že investiční a provozní náklady jsou podstatně vyšší něž u modernizace a provozu stávajících železničních tratí. Důvodem pro výstavbu VRT jsou hlediska ekologické, odlehčení silniční a letecké dopravě, rychlá traťová rychlost, vysoká spolehlivost daná nejmodernějším zabezpečovacím zařízením, bezpečnost provozu a vysoká kultura cestování. Vlaky VRT jsou v zemích EU využívány pro cestování do míst vzdálenějších (např. do 500 km) s tím, že cesta tam i zpět je uskutečňována v jednom dni. Například je možno uvést spojení Bruselu s Paříží a s Londýnem. Pro informaci je uvedena tabulka porovnání cestovních dob v ČR jednotlivými druhy dopravních prostředků. S tím, že je uvažována cestovní rychlost automobilu 100 km/hod s pravidelným odpočinkem 30 minut po dvou hodinách řízení , rychlost letadla 800-900 km/hod tím , že cesta na letiště / z letiště včetně odbavení bude trvat cca 2 hodiny a cesta na železniční stanici včetně nastoupení a vystoupení bude trvat cca 30 minut. CESTOVNÍ DOBY PRO RŮZNÉ DRUHY DOPRAVY- POROVNÁNÍ Spoje

Vlakem po

Osobním auto-

Letadlem

Vlakem po VRT

strana 104


Ostrava - Brno Ostrava- Praha Praha- Berlín Brno- Plzeň

korid.tratích 2:00 3: 20 4:40 4:00

mobilem 1:50 4 :30 4:00 3:10

2:30 3:00 3:00 -

1:50 2:40 2:50 2:30

Zdroj : vlastní výpočty Z tabulky vyplývá, že celkový čas, který musí cestující strávit přepravou je při porovnání s VRT s ostatními druhy dopravy plně konkurenceschopný. Viz příloha na následující straně. VIII.6.3. Koridorové tratě Modernizace žel. koridorů v ČR a Slovenské republice, které bezprostředně navazují na Moravskoslezský kraj. VIII.6.3.1. II. Tranzitní koridor Trať z Břeclavi do Přerova byla stavěna před 160 léty. Úsek Břeclav – Lipník nad Bečvou byl dán do provozu v roce 1842. Na tomto koridoru byly navrženy následující stavby : Břeclav –Hodonín Začátek úseku byl v km 86,995 trati ČD v mezistaničním úseku Břeclav – Hrušky a konec za žst. Hodonín v km 105,375. Celková délka úseku byla 18,380 km. Celkové náklady stavby dosáhly výše 2 890 miliónů Kč. Stavba byla zahájena v říjnu roku 1988 a ukončena v listopadu roku 2000. Hodoním – Moravský – Písek Začátek úseku byl v km 105,375 za žst. Hodonín a konec v žst. Mor. Písek v km125,740. Celková délka úseku byla 20, 365 km. Celkové náklady stavby dosáhly výše 1,9 mld Kč. Stavba byla zahájena v září roku 1997 a ukončena v prosinci roku 1999. Moravský Písek – Huštěnovice Začátek úseku byl v km 125, 740 (vjezdové návěstidlo do Moravského Písku) a konec v žst. Huštěnovice v km 144,206. Celková délka úseku byla 18,466 km. Celkové náklady stavby dosáhly výše 1,9 mld Kč. Stavba byla zahájena v květnu roku 1999 a slavnostní uvedení stavby do provozu se konalo 14. listopadu 2001. Huštěnovice – Otrokovice Začátek úseku byl v km 144,206 v žst. Huštěnovice a konec v žst. Otrokovice v km 155 , 970. Celková délka úseku byla 11, 764 km. Celkové náklady stavby dosáhly výše 1,843 mld Kč. Stavba byla zahájena v únoru roku 1999 a ukončena v prosinci roku 2000. Otrokovice – Přerov Začátek úseku byl v km 155,970 v žst.Otrokovice a konec v km 179,850 (zastávka Horní Moštěnice). Celková délka úseku byla 23,880 km. Stavba byla zahájena v červenci roku 2000 a ukončena v listopadu roku 2002. Změnou dodatku k dopravním a návěstním předpisům číslo 7. z 25.5.2001 byla od km 86,996 – km 125 zavedena í nejvyšší traťová rychlost 160 km/hod.

strana 105


Přerov – Hranice Začátek úseku byl v km 184,150 ( mimo žst. Přerov) a konec v km 212,6 (žst. Hranice včetně) . Celková délka úseku byla 28,450 km. Stavba byla zahájena v září roku 1999 a ukončena v listopadu roku 2002. Další níže uvedené stavby II. Koridoru již zasahují do Moravského kraje a jsou podrobně popsány v kapitole Modernizace žel. koridorů na území kraje . Viz schéma na následující straně. • Hranice- Studénka • Studénka – Ostrava • Ostrava – Petrovice VIII.6.3.2. III. Tranzitní koridor Tento koridor je součástí hlavní transevropské železniční magistrály E 40 Le Havre- Paris- Frankfurt- Nűrbberg-Cheb- Plzeň-Praha –Přerov-Dětmarovice-Mosty u Jablunkova-Žilina- Košice-Čop – Lvov. V úseku Norinberk –Cheb-Plzeň –Praha je odbočnou větví IV. multimodálního koridoru. Tato modernizace III. koridoru vychází z mezinárodních dohod AGC a AGTC a zabezpečuje technickou a provozní propojitelnost České republiky s 6eleznicemi Evropy ve smyslu Směrnice EK 2001/16 o interoperabilitě konvenční železniční dopravy. V dalším výhledu zároveň umožní kvalitní dopravní obsluhu západočeského a moravskoslezského regionu. Viz příloha na následující straně. Úsek Praha – Česká Třebová se realizuje v rámci stavby I.žel. koridoru a úsek Přerov – Dětmarovice se realizuje v rámci stavby II.železničního koridoru. Úsek Přerov-Česká Třebová je spojovací větví I a II. Železničního koridoru. Modernizace úseku Cheb – Plzeň –Praha , Dětmarovice – Mosty u Jablunkova se předpokládá v letech 2004-2010. Modernizace úseku Česká Třebová –Přerov byla zahájena v roce 2002. Na traťovém úseku st.hranice – Cheb –Plzeň – Praha jsou navrženy následující stavby : • Státní hranice – Cheb – Planá u mariánských Lázní – Stříbro • Stříbro – Plzeň • Plzeň – Rokycany • Rokycany – Beroun • Beroun – Dobřichovice • Dobřichovice –Praha Smíchov Na traťovém úseku Česká Třebová – Přerov jsou to stavby : • Česká Třebová – Krasíkov • Krasíkov – Zábřeh • Zábřeh – Červenka • Červenka – Olomouc • Olomouc – Přerov Na traťovém úseku Dětmarovice – Mosty u Jablunkova – státní hranice jde o stavby : • Dětmarovice – Český Těšín • Český Těšín – Mosty u Jablunkova – státní hranice V současné době jsou dokončeny územně technické studie a aktualizovaly se studie proveditelnosti pro úseky Cheb – Plzeň – Praha a Dětmarovice – Mosty u Jablunkova. Pro úsek Přerov – Česká Třebová je zpracována , nebo se zpracovává projektová dokumentace pro realizaci staveb.

strana 106


Ve vládě byl projednán materiál MDS ČR s názvem ,, Návrh na modernizaci tratí III. tranzitního železničního koridoru České republiky v úsecích státní hranice – Cheb – Plzeň – Praha, Česká Třebová – Přerov a Dětmarovice – Mosty u Jablunkova státní hranice včetně modelu financování „ pod č.j. 690/02 v červnu 2002. Investiční náklady vychází z výše uvedených zpracovaných územně technických studií a projektových dokumentací. Technické řešení bylo zpracováno v několika variantách. V doporučené variantě vychází celkové investiční náklady v letech realizace ve výši 58,5 mld Kč. Model financování se předpokládá obdobný jako v současně realizovaných železničních koridorů a to : • Dotací ze Státního fondu dopravní infrastruktury ve výši 17,1 mld Kč • Příspěvkem z fondů EU v předpokládané výši 27,0 mld Kč • Bankovními úvěry se státní zárukou ve výši 14,5 mld Kč Modernizace koridorů na území Slovenské republiky, které navazují na Moravskoslezský kraj. Jedná se o koridor č. VI : Gdansk- Grudziadz- Warszawwa- Katovice- Zwardoň- Skalité- Žilina. Modernizace tohoto koridoru o délce 52 km je řešená ve vazbě na současný stav technických podmínek tratě na polské straně a dané směrové poměry v údolí řeky Kysuce. Z tohoto hlediska je modernizace koridoru Žilina –Čadca řešena pro maximální rychlost 120 km/hod. Úsek Čadca – Skalité – Zwardoň PKP se modernizuje podle samostatného projektu a to úsek Čadca – Skalité na maximální rychlost 100 km /hod a úsek Skalité – Zwardoň na maximální rychlost 70 km/hod včetně elektrizace. Tento postup je dohodnutý s polským partnerem a při dalším zvyšování přepravních nároků připravují obě strany definitivní řešení v nové trase. Celý slovenský úsek koridoru by měl být dokončený do roku 2006 s nákladem 3,7 mld Sk. V úseku Žilina – Krásno nad Kysucou začaly projektové práce. Stavba žst. Čadca přechodová stanice byla rozdělena do dvou etap. V první etapě v roce 1997 byly dokončeny objekty podchodu, peronizace a nadstavba železniční stanice. V minulém roce započala rekonstrukce přechodové stanice Čadca. Hlavní objem prací se soustřeďuje na rekonstrukci bohumínského zhlaví stanice a přestavbu staničního zabezpečovacího zařízení. VIII.6.3.3. Modernizace žel. koridorů na území kraje Do Moravskoslezského kraje zasahuje převážná část stavby II. Koridoru Hranice- Studénka a celé stavby Studénka – Ostrava a Ostrava – Petrovice a dále pak i úsek III.koridoru. Jednotlivé stavby lze charakterizovat následovně: Stavba Hranice-Studénka Trať Bohumín- Přerov je dvojkolejná s levostranným provozem. Celá trať je elektrizována stejnosměrnou proudovou soustavou 3 kV. Traťová rychlost je v = 110 km/hod s místním omezením rychlosti. Navrhované rychlosti jsou zpracovány přehledně v následující tabulce. NAVRHOVANÉ RYCHLOSTI Úsek Od km 212,513 214,200 227,470 243,00 243,700 214,200 224,230 227,470 231,780

Do km 214,200 227,470 243,00 243,700 246,000 224,230 227,470 231,780 233,460

Klasické soupravy ( km/hod) 110

Výkyvné skříně (km/hod) 140 150 160 150 160

110 120 160 140

strana 107


233,460 242,540

242,540 246,000

160 140

Stavba je rozdělena na osm samostatných stavebních celků (úseků tratě): • Hranice- Polom (od km 212,554 zač. Moravskoslezského kraje) • Žst. Polom • Polom-Suchdol nad Odrou • Žst. Suchdol nad Odrou • Suchdol nad Odrou- Hladké Životice • Žst. Hladké Životice • Hladké Životice- studénka • Žst. Studénka Stavba byla zahájena 7.4.2001 a dokončena by měla být do 30.6.2004. Zahrnuje celkem 182 stavebních objektů a 59 provozních souborů. Plánované investiční náklady stavby jsou 4,0 miliardy Kč. Pro informaci uvádíme objemy hlavních prací a objemy materiálu : Zemní práce : • Výkopy celkem : 332 732 m3 • Násypy, zásypy: 107 425 m3 • Odpad na trvalou skládku 217 732 m3 Umělé stavby: • Rekonstrukce žel. mostů 33 Ks • Silniční nadjezd Bělotín 1 ks • Ocelový most přes Odru + inundační most 1 ks • Podchody pro cestující 5 ks Koleje, nástupiště : • Kolejnice UIC 60 nové 122 378 bm • Regenerované 18 965 bm • Výhybky nové 58 ks • Vyhybky regenerované 43 ks • Nástupiště: Ostrovní 4 ks Úrovňové 10 ks Délka nástupních hran 4 700 m V souvislosti s modernizací železniční tratě Polom – Studénka je nutno v úseku km 223,1- 246,0 provést rekonstrukci 8 ks dvoukolejných přejezdů s přilehlou vozovkou v nezbytném rozsahu.

CHARAKTERISTIKA JEDNOTLIVÝCH PŘEJEZDŮ Km 228,508 93 231,244 59 236,704 43 238,924 03 240,396 83 242,740 84 245,043 53 245,300 73

Druh komunikace III.třída III.třída I.třída Místní kom. Místní kom. Místní kom. III.třída Místní kom.

Šíře přejezdu 6,60 m 8,60 m 7,50 m 3,90 m 3,40 m 4,10 m 8,40 m 4,00 m

Úhel křížení 90 ° 58,56 19° 90 ° 90° 90,37 13° 62,83 94° 90° 56, 04 25°

dl. úpravy komunikace 46 m 30 m 23 m 44m 48 m 42 m 23 m 44 m

strana 108


Studénka – Ostrava Stávající nejvyšší traťová rychlost je v úseku mezi žst. Studénka a žst. Ostrava Svinov 100 – 110 km/hod, úsek mezi žst. Ostrava Svinov a Ostrava hl.n. je provozován maximální rychlostí 60 km/hod.Rychlost jízdy je v mezistaničních úsecích omezována zejména směrovými poměry a umělými stavbami, ve stanicích pak převážně stavem žel. svršku a spodku včetně výhybek. Zábrzdná vzdálenost v celém úseku je 1000 m. Zásada řešení směrových poměrů (GPK) vycházela z požadavku zvýšení traťové rychlosti. Pro klasické soupravy byla v úseku Studénka (mimo) –Ostrava Svinov (mimo) navržena rychlost do 140 km/hod (od km 251,503 – km 256,503 je možná rychlost jízdy až 150 km/hod), v úseku Ostrava Svinov (včetně) – Ostrava hl.n. (včetně) do 100 km/hod. Pro jednotky s naklápěcími skříněmi je navržena v úseku Studénka (mimo) – Ostrava Svinov (mimo) rychlost do 160 km/hod. Navrhované rychlosti jsou zpracovány přehledně v následující tabulce. NAVRHOVANÉ RYCHLOSTI Úsek Od km 246,000 260,700 262,949 246,00 251,503 256,503 260,700 262,012 266,700 267,150

Do km 260,700 262,949 266,700 251,503 256,503 260,700 262,012 266,700 267,150 269,417

Klasické soupravy ( km/hod)

Výkyvné skříně (km/hod) 160 120 100

140 150 140 120 100 80 60

80 60

Stavba je členěna na osm samostatných stavebních celků: • Studénka- Jistebník • žst. Jistebník • Jistebník – Polanka nad Odrou • Polanka nad Odrou – Ostrava Svinov • Žst.Ostrava Svinov • Žst. Ostrava Svinov – Ostrava hlavní nádraží • Žst. Ostrava hlavní nádraží Stavba byla zahájena 21.6.2001 a má být ukončena do 31.10. 2003. Rozpočtové náklady stavby jsou 2,7 mld. Kč. Pro informaci uvádíme objemy hlavních prací a objemy materiálu : Zemní práce : • Výkopy celkem : 74 797 m3 • Odpad na trvalou skládku 189 636 m3 Umělé stavby: • Rekonstrukce žel. Mostů • inundační most řeky Odry • Podchody pro cestující

13 Ks 1 ks 4 ks

Koleje, nástupiště : • Kolejnice UIC 60 nové • Regenerované • Výhybky nové

62 219 bm 19 632 bm 58 ks

strana 109


• •

Vyhybky regenerované Nástupiště: Ostrovní Úrovňové Délka nástupních hran

54 ks 4 ks 4 ks 3360 m

Pozemní objekty: • Nové provozní technologické objekty-žst. Studénka 1 • Nová výpravní budova (žst. Polom) 1 • Releové domky 9 • Zastřešení nástupiště Suchdol n.Odrou 131,25m • Zastřešení nástupiště Studénka 2 * 134,4 m • Rekonstrukce technologického objektu (žst. Suchdol n.O.) 1 Rekonstruováno bude 8 přejezdů a nové budou 2 protihlukové stěny. SITUOVÁNÍ JEDNOTLIVÝCH PŘEJEZDŮ Km

Druh komunikace

256,853 252,238 246,666 261,021 248,943 250,402 251,288 255,196

II.třída III.třída Místní kom Místní kom. Polní cesta Polní cesta Polní cesta Polní cesta

Na základě požadavků správce a na základě ekonomického rozboru bylo rozhodnuto o použití jednotné celopryžové konstrukce u všech přejezdů (celopryžové panely spojené táhly, ukončení konstrukce závěrnými zídkami). V sedmi případech se jedná o dvojkolejné přejezdy, v případě přejezdu v Ostravě Svinově bude v novém provedení přejezd čtyřkolejový. Ve všech případech se jedná o přejezdy zabezpečené a rozhledové poměry jsou navrženy v souladu s požadavky ČSN 736380. Ostrava - Petrovice Staveniště je vymezeno km 269,242 – 292, 602 trati Břeclav – Přerov- Petrovice u Karviné s výběhem směrové a výškové úpravy koleje do obvodu polských železnic v km 293,080. Stavba byla zahájena 18. dubna 2001 a ukončena v roce 2002. Náklady představovaly 2 mld Kč. Traťový úsek Bohumín – Dětmarovice – Petrovice u Karviné – Zebrzydowice PKP je dvojkolejný s pravostranným elektrickým provozem ve stejnoměrné trakci 3 kV. Změna levostranného na pravostranný provoz a opačně se uskutečňuje ve stanici Bohumín. I po ukončení stavby zůstává v úseku Bohumín – Petrovice u Karviné pravostranný provoz, optimalizovaný úsek je však připraven na zavedení levostranného provozu v celém úseku Břeclav – Petrovice u Karviné po rekonstrukci stanice Bohumín s tím, že změna levostranného provozu na pravostranný směr Karviná hl.n. proběhne na bohumínském zhlaví ve stanici Dětmarovice rychlostí v = 100 km/hod. NAVRHOVANÉ RYCHLOSTI Úsek Od km 269,420 274,280 277,090 283,600

Do km 274,280 277,090 283,600 284,280

Klasické soupravy ( km/hod) 120 Současný stav 140 100

Výkyvné skříně (km/hod) 120 Současný stav 160 100

strana 110


284,280 286,400 290,125 290,337 291,870

286,400 290,125 290,337 291,870 292,571

110 120 65 90 160

110 120 65 100 160

Pro informaci uvádíme objemy hlavních prací a objemy materiálu : Umělé stavby: • Rekonstrukce žel. mostů 18 ks • Mosty bez úprav 11 ks Koleje, nástupiště : • Kolejnice UIC 60 nové 28 189 bm • Regenerované 2 441 bm • Výhybky nové UIC 60 28 ks • Vyhybky R65 10 ks • Stabilizace žel. spodku 66 704 m2 • Podkladní vrstva ze štěrkodrti 51 078 m3 • Nástupiště: Délka nástupních hran 1166 m Součástí stavby bude rekonstrukce 7 ks přejezdů. Ve všech případech dochází ke zlepšení stávajících poměrů, jak z hlediska šířky přejezdů (jsou upraveny na normový stav) , tak stupně zabezpečení. Stávající přejezdy budou nahrazeny konstrukcemi celopryžovými.

SITUOVÁNÍ JEDNOTLIVÝCH REKONSTRUOVANÝCH PŘEJEZDŮ Km 273,972 280,242 285,003 287,706 289,375 289, 575 291,767

Druh komunikace Polní cesta III.tř. Místní komunikace Místní komunikace Místní komunikace Místní komunikace III.tř.

Šíře přejezdu 9,6 m 10,5 m 7,2 m 9,0m 5,4 m 5,4 m 7,2 m

Připravované stavby Mezi připravované stavby patří traťový úsek Dětmarovice – Mosty u Jablunkova – st. Hr. SR, který je součástí III. koridoru ČD. Řešení tohoto traťového úseku umožňuje propojení II. Tranzitního koridoru Varšava- Vídeň se Slovenskou republikou. Vlastní situování je dáno úsekem DětmaroviceMosty u Jablunkova- st. Hr. Slovenské republiky. Začátek úseku byl stanoven v km 286,534- státní hranice ČR/SR. Konec úseku je v km 341,075 – ostravské zhlaví žst. Dětmarovice. Optimalizace traťového úseku Dětmarovice – Mosty u Jablunkova – st. Hranice SR sleduje zvýšení traťové rychlosti uvedené tratě až na v = 160 km/hod s tím, že stávající traťový úsek vyhovuje svými parametry uvedenému záměru bez velkých technických zásahů. Součástí technického řešení jsou i z důvodu zvýšení bezpečnosti cestujících navrženy další úpravy a to: • • •

Poloperonizace všech mezilehlých stanic Úpravy úrovňových nástupišť u výpravních budov Kolejové úpravy

strana 111


• •

Úpravy trakčního vedení, sdělovacího a zabezpečovacího zařízení vyplývající ze změny konfigurace kolejiště Rekonstrukce nevyhovujících mostních objektů a nevyhovujících propustků

Zvýšení traťové rychlosti Zvýšení traťové rychlosti je možno dosáhnout buď bez větších posunů osy koleje (navrženo ve variantě A) nebo s lokálními přeložkami kolejí (navrženo ve variantě B). Přehledy rychlosti po provedené optimalizaci jsou doloženy v následujících tabulkách. VÝHLEDOVÝ STAV-VARIANTA A km 286,534 289,452 290,892 293,834 294,905 297,848 298,452 299,404 315,300 317,750 319,300 320,130 321,860 326,270 331,700 334,820

km 289,452 290,892 293,834 294,905 297,848 298,452 299,404 315,300 317,750 319,300 320,130 321,860 326,270 331,700 334,820 341,076

km 286,534 289,436 289,711 299,619 299,755 311,135 317,750 319,300 320,130 321,860 326,270 331,700 335,350

km 289,436 289,711 299,619 299,755 311,135 317,750 319,300 320,130 321,860 326,270 331,700 335,350 341,076

délka 2,918 1,440 2,942 1,071 2,943 0,604 0,952 15,896 2,450 3,550 0,830 1,760 4,410 5,430 3,120 6,256

V(km/hod) 95 90 95 90 95 85 110 120 100 100 80 120 140 50 100 140

Vk 120 90 120 110 120 110 120 140 120 100 100 140 160 50 100 160

poznámka

poddolování změna pr. prav./levostr.

VÝHLEDOVÝ STAV-VARIANTA B délka 2,902 0,275 9,908 0,136 11,380 6,615 1,550 0,830 1,760 4,410 5,430 3,650 5,726

V 95 95 95 120 140 120 100 80 120 140 60 120 140

Vk

poznámka

poddolování změna pr. prav./levostr.

Úpravy úrovňových přejezdů pozemních komunikací V celém úseku se nachází 29 přejezdů pozemních komunikací. Jejich přehled je uveden v následující tabulce. V rámci stavby optimalizace je výhledově navržena jednak rekonstrukce přejezdových panelů, převážně celopryžovou konstrukcí z důvodu provozu jednotek s naklápěcí skříní a současně úpravy navazující částí vozovek.

strana 112


Ze stávajících přejezdů je v záměru SDC Ostrava zrušit přejezd v km 321,069. V zastávce Karviná- Darkov je z důvodu výhledového zrušení přilehlého nadjezdu ( z důvodu důlní činnosti) navržen nový zabezpečený přechod pro cestující v km 331,238. PŘEHLED PŘEJEZDŮ Evid. km 287,272 288,453 290,362 290,577 290,925 291,188 292,455 293,937 295,578 297,305 300,069 300,397 301,918 302,920 303,564 306,654 307,152 307,595 307,987 308,212 309,593 310,400 314,460 316,079 317,005 321,069 331,238 326,208 328,670 339,867=285,003

Druh komunikace polní polní účelová polní polní polní polní lesní kom.II.tř místní polní místní místní místní kom III.tř místní místní kom.III.tř místní místní místní místní místní místní kom.II.tř místní přechod místní kom.II.tř místní

Šířka přejezdu 3,60 5,00 7,90 2,50 4,70 4,50 5,00 7,00 6,80 5,00 5,00 4,95 5,50 4,55 9,05 4,05 7,50 10,00 4,80 4,50 4,55 15,20 10,00 3,80 10,00 4,00 3,60 5,20 9,00

poznámka

přechod

zrušení –záměr SDC nový-náhrada za nadjezd

Železniční stanice Budou řešeny úpravy následujících železničních stanic : • Po dohodě s O 16 GŘ Praha a OPŘ Ostrava budou zrušeny stávající železniční zastávky Ropice a Louky nad Olší • Nově bude vybudována železniční zastávka Třinec město s úplným vybavením cestujících Dle rozhodnutí odboru 16 GŘ ČD Praha budou všechny vlaky kategorie IC, EC zastavovat z frekvenčních důvodů v žst .Český Těšín ( přípoje z Polska,Havířova a Frýdku – Místku), vybrané vlaky této kategorie i v Karviné a v nově vybudované železniční zastávce Třinec město. Časový horizont realizace 2007-2010. Celkové investiční náklady činí 11,423 mld.Kč VIII.6.4. Stavby nezahrnuté do modernizace II. železničního koridoru Uvedeny jsou stavby, kde k datu dokončení studie nebudou zahájeny stavební práce.

strana 113


Trať č. 270 Optimalizace železničního uzlu Bohumín Odhadované náklady 2 500 mil. Kč. Stavba byla s ohledem na investiční náklady a náročnost vyjmuta s II. železničního koridoru a bude realizována jako železniční uzel. Úsek se nachází od km 274,200 do km 277,100. Obdobou je například železniční uzel Přerov, Olomouc, Brno, Praha atd. V současné době je na stavbu zpracován projekt. Harmonogram výstavby je stanoven 9/2003 až 12/2005. Významné je v rámci stavby zřízení základny pro údržbu osobních vozidel, která umožní zvýšit komfort a hygienu cestování a současně zlepší podmínky pro použití osobních vozidel nové generace v regionu. Trať č. 270 Optimalizace železničního uzlu Ostrava Odhadované náklady 3 000 mil. Kč. Stavba byla s ohledem na investiční náklady a náročnost vyjmuta s II. železničního koridoru a bude realizována jako železniční uzel. Úsek se nachází od km 262,585 do km 299,242. Původně byl úsek v rámci přípravné dokumentace do modernizace II. železničního koridoru zahrnut. V rámci projektu již nebylo počítáno s rekonstrukcí kolejí, ale pouze se směrovou a výškovou úpravou. V současné době se na uvedeném úseku uvažuje pouze s rekonstrukcí severního zhlaví v Ostravě hlavním nádraží a s ojedinělými rekonstrukcemi výhybek. Rychlost však zůstane na současné úrovni 60 km/hod. Optimalizací bude dosažena traťová rychlost 120 km/hod, zvýší se kapacita trati a sníží se dopady tratě na životní prostředí, zejména pokud jde o hlučnost. Trať č. 320 Optimalizace poddolované části tratě Odhadované náklady 500 mil. Kč. V rámci modernizace III. železničního koridoru bude trať upravována pouze na rychlost 60km/hod proti současným 50km/hod (dříve 30km/hod), protože v úseku od km 326,300 do km 331,700 nebudou v době výstavby v letech 2007 až 2010 zcela doznělé důlní vlivy. Z toho důvodu je nutno ve výhledu uvažovat s dodatečnými úpravami tratě protože zde bude skokově omezena traťová rychlost z okolních 120 až 160km/hod na 60km/hod. VIII.6.5. Železniční síť Moravskoslezského kraje (mimo VRT a koridorových tratí) VIII.6.5.1. Stavby zahrnuté v jednotlivých ÚP Trať 292 Zprovoznění železničního přechodu Jindřichov ve Slezsku – Glucholazy, trať 290 Odhadované náklady : 10 mil. Kč Doprava je v současnosti realizována v peážní trase Jindřichov ve Slezsku – Mikulovice s úvratí v Glucholazích. Všechny vlaky zde musí zastavovat, ale není umožněno odbavení cestujících a nákladní dopravy. Otevření přechodu znamená vybavení stávajících železničních zařízení infrastrukturou a obsazení pracovníky. Otevření přechodu v osobní dopravě umožní přístup města Nysa a lázní Glucholazy na Polské straně a Krnova, Bruntálu, Opavy a Jeseníků na straně Moravskoslezského kraje. V nákladní dopravě se jedná o nejkratší trasu z Opavska, Bruntálska a Krnovska na Poznaň, Berlín a přístavy v Baltském moři. Železniční přechod se bude nacházet mezi železničními přechody LichkovMiedzilesie a Bohumín-Chalupki, mezi kterými je nejdelší úsek státní hranice v České republice bez železničního přechodu. Zájem o otevření přechodu má i Olomoucký kraj dle „Územního plánu velkého územního celku Jeseníky“. Trať č.316 elektrizace Opava východ – Ostrava Svinov Délka trati : 29 km Traťová rychlost : 100 km/hod Počet kolejí :1 Odhadované náklady : 2 000 mil. Kč Elektrizace umožní zrychlení a zkapacitnění dopravy. Současně je v rámci elektrizace řešen havarijní stav železničního svršku. Výsledkem tak bude zkrácení jízdních dob o jednu třetinu. Významné je vytvoření bezpřestupových spojů z Opavy na elektrizované tratě Ostravska. Trať je v rámci elektrizace ponechána strana 114


jako jednokolejná, doporučujeme ponechat rezervu na druhou kolej pro možnost zahuštění intervalové dopravy. V současné době je zpracována přípravná dokumentace stavby. Trať bude elektrizována jak pro osobní tak i nákladní provoz, což umožní vedení přímých rychlíků nebo nákladních vlaků z Opavy směrem na Přerov. Trať č.316 spojka Opava východ Délka trati : 1 km Traťová rychlost : 80 km/hod Počet kolejí :1 Odhadované náklady : 40 mil. Kč Spojka má umožňovat bezúvraťový průjezd Opavou z Ostravy do Krnova s vynecháním železniční stanice Opava východ. Uspořený čas by u každého vlaku činil 20 minut. S ohledem na přestupní vazby a způsob manipulace s nákladními vozy není v současné době spojka plně opodstatněná. Doporučujeme její zachování v ÚPD, protože může po vstupu do EU vzniknout její potřeba po otevření přechodu Jindřichov-Glucholazy a po zpoplatnění nákladní silniční dopravy. Trať č.316 spojka Ostrava Třebovice – Ostrava hl. n. (po výstavbě VRT) Délka trati : 1,5 km Traťová rychlost : 50 km/hod Počet kolejí :1 Odhadované náklady : 60 mil. Kč Trať bude jak pro osobní tak i nákladní provoz. Hlavním smyslem je propojení nákladní dopravy do seřazovacích nádraží Ostrava pravé/levé, protože výhledově budou koleje pro nákladní vlaky v žst. Ostrava Svinov redukovány a jejich osa využita vysokorychlostní tratí. V osobní dopravě je možno vlaky z Opavska vozit přímo na Ostravu hlavní nádraží a uvažovanou zastávku Ostrava centrum. V současné době je území pro spojku velice obtížně průchodné. Spojka bude muset být řešena mimoúrovňově s ohledem na vlečku do elektrárny Třebovice. Trať č.321 zdvoukolejnění odbočka Odra – Ostrava Svinov Délka trati : 2,5 km Traťová rychlost : 80 km/hod Počet nových kolejí : 1 Odhadované náklady : 100 mil. Kč Trať bude jak pro osobní tak i nákladní provoz. Smyslem je vytvořit dostatečnou kapacitu pro výhledové využívání tratě v IDS. Uvedený traťový úsek je v současné době jedinou elektrizovanou jednokolejnou tratí na Ostravsku kromě kratšího úseku odbočka Odra – Polanka nad Odrou a tvoří úzké hrdlo i s ohledem na vozbu nákladních vlaků. Trať č.321 spojka Ostrava Bartovice - Vratimov Délka trati : 1 km Traťová rychlost : 80 km/hod Počet kolejí :1 Odhadované náklady : 40 mil. Kč Trať bude jak pro osobní tak i nákladní provoz. Smyslem je vytvořit bezpřestupové spojení Havířov – Frýdek-Místek – Beskydy bez úvratě v Ostravě Kunčicích. Původní návrh vyšel z potřeby vozby nákladních vlaků z dolů Paskov a Staříč směrem na Karvinsko. V osobní dopravě by spojka mohla být oživena po elektrizaci tratě Ostrava – Frýdek-Místek a po napojení centrální části Havířova na železniční dopravu.

strana 115


Trať 321 spojka Ostrava Vítkovice – Ostrava střed Délka trati : 5 km Traťová rychlost : 80 km/hod Počet kolejí :2 Odhadované náklady : 600 mil. Kč Trať bude jak pro osobní tak i nákladní provoz. Prioritou je vytvoření železničního okruhu v městě Ostrava pro osobní dopravu, který výrazně zvýší význam železniční dopravy v rámci IDS Ostravska. Osy nových kolejí by měly v maximální míře využít stávajících nebo opuštěných kolejí Vítkovických železáren. Trať č.323 přeložky Frýdlant nad Ostravicí – Frenštát s rekonstrukcí žst. Frýdlant n.O. Délka trati : 15 km Traťová rychlost : 100 km/hod Počet kolejí :1 Odhadované náklady : 500 mil. Kč Záměr vycházel z plánované těžby uhlí. Délka přeložek v úseku Frýdlant nad Ostravicí – Frenštát pod Radhoštěm přibližně 5 km, dochází ke zkrácení trasy o 2 km. Dále je součástí přesun nádraží Frýdlant nad Ostravicí včetně nového napojení trati 324 do Ostravice a železničních vleček, což vycházelo z úpravy užitečných délek kolejí ve Frýdlantě nad Ostravicí s ohledem na nákladní vlaky s uhlím. V současné době má z uvedeného záměru s ohledem na finanční prostředky opodstatnění přeložka 5km trati v úseku Frýdlant nad Ostravicí – Frenštát pod Radhoštěm v rámci elektrizace. Pokud bude provedena přeložka trati s výkupem pozemků, je při zkrácení trasy o uvedené 3km levnější než rekonstrukce v původní ose bez výkupu pozemků. Detailnější kalkulaci je však možno provést až projektem. Trať č.323 elektrizace Ostrava hlavní náraží – Ostrava Kunčice Délka trati : 8 km Traťová rychlost : 90 km/hod Počet kolejí :2 Odhadované náklady : 1 000 mil. Kč Elektrizace umožní zrychlení a zkapacitnění dopravy. Významné je vytvoření bezpřestupových spojů z Havířova, Českého Těšína a případně i Třince a Jablunkovska do centra Ostravy, což bude umocněno i novou zastávkou Ostrava centrum v ulici Stodolní. V současné době je zpracována přípravná dokumentace stavby pro úsek Ostrava hlavní nádraží – Ostrava Kunčice. Součástí stavby je i zdopravnění vjezdu ze směru od Přerova a Ostravy Svinov k frýdlantským nástupištím železniční stanice Ostrava hlavní, což umožní přímé jízdy do centra Ostravy vlakům z trati 270 a odlehčí městskou hromadnou dopravu na trase Ostrava Přívoz – Ostrava centrum. Trať bude jak pro osobní tak i nákladní provoz. Díky bezpřestupovému spojení ze satelitních oblastí do centra Ostravy dojde ke zkrácení cestovní dob. V souvislosti s tím se očekává snížení dotací na dopravu osob ve veřejném zájmu a snížení ekologické zátěže z dopravy osob v uvedených oblastech. Trať č.323 elektrizace Ostrava Kunčice – Valašské Meziříčí Délka trati : 64 km Traťová rychlost : 100 km/hod Počet kolejí : 1 až 2 Odhadované náklady : 4 000 mil. Kč Elektrizace umožní zrychlení a zkapacitnění dopravy. Významné je vytvoření bezpřestupových spojů z Frýdecko-Místecka a Beskyd na elektrizované tratě Ostravska. Počítá se zdvoukolejněním minimálně v úseku Vratimov – Frýdek-Místek nebo Frýdlant nad Ostravicí, elektrizací a novým zabezpečovacím zařízením. Se zdvoukolejněním se uvažuje i z důvodu velkých komplikací při řešení stávajících velmi strana 116


silných přepravních proudů cestujících náhradní autobusovou dopravou v době výluk. Otázkou je územním plánem uvažovaný přesun nádraží Frýdlant nad Ostravicí včetně nového napojení trati 324 do Ostravice a železničních vleček. Výhodné by bylo v rámci stavby provést přeložky v úseku Frýdlant nad Ostravicí – Frenštát pod Radhoštěm dle předchozí stavby. Trať bude jak pro osobní tak i nákladní provoz. Výhodou je v případě jízdy nákladních vlaků o 10km kratší trasa Ostrava pravé/levé – Púchov (Pováží) než při jízdě přes Bohumín a Žilinu. Navíc je jízda vlaku v délce 120 km na českém území proti 70 km přes Bohumín a Žilinu, z čehož plynou vyšší tržby pro správce železniční sítě na našem území. Trasa je navíc používána jako odklonová v případě poruch na II. železničním koridoru v úseku Ostrava – Hranice na Moravě. V době povodní v roce 1997 se jednalo o jedinou železniční spojnici Ostravska s Českou republikou. Trať č.832 Bohumín - Chalupki Délka trati : 2 km Traťová rychlost : 80 km/hod Počet kolejí :2 Odhadované náklady : 90 mil. Kč Trať bude jak pro osobní tak i nákladní provoz. Smyslem je vytvořit mostní otvor pro D47 a eventuelně v jedné ose vybudovat širokorozchodnou trať. VIII.6.5.2.

Nově navrhované stavby

Trať č.292 Jindřichov ve Slezsku – Zlaté Hory Délka trati : 12 km Traťová rychlost : 120 km/hod Počet kolejí :1 Odhadované náklady : 4000 mil. Kč (75% nákladů pohltí stavba tunelu) Trať bude jak pro osobní tak i nákladní provoz. Ze stávající trati Krnv – Jeseník se odpojí v žst.Jindřichov ve Slezsku a povede údolím s obcemi Janov a Petrovice a tunelem pod hřebenem Větrné se zaústěním do žst.Zlaté Hory. Trasa Jindřichov ve Slezsku – Jeseník se zkrátí z 37 km (55 minut) na 32 km (30 minut). Smyslem trati je vyhnout se cenově nepříznivému peážnímu úseku tratě Jindřichov ve Slezsku – Glucholazy – Miklulovice přes Polsko, který je v současné době ve velmi špatném technickém stavu, dále trať řeší následky případného ukončení železniční dorpavy v žst.Glucholazy ze strany Polských drah. Trať zkrátí vzdálenost mezi Ostravskem, Opavskem a oblastí Hradecka ve východních Čechách o 60 km a má částečně i strategický význam v případě potíží v žst.Zábřeh na Moravě na trase Přerov–Praha. Časová úspora na trase Opava – Hradec Králové (Krkonoše) by činila minimálně 30 minut. V „Územním plánu velkého územního celku Jeseníky“ je přeložka trati Hanušovice – Dolní Lipka se zkrácením trati a zvýšením rychlosti. Tato trať leží na tahu Ostrava - Opava – Hradecko a zvyšuje význam trasy, na které je i sledovaný úsek Jindřichov ve Slezsku – Zlaté Hory. Nová trať ušetří ročně poplatky ve výši 20 mil.Kč Polsku za pojíždění peážní tratě. Další úspory vzniknou zkrácením trasy o 5 km, což při 10 vlacích denně a 50 Kč na vlakový km činí 1 milión korun ročně. Vlakové soupravy současně obslouží i trať Mikulovice – Zlaté Hory v délce 9km, z čehož vznikne úspora cca 2 mil. Kč ročně. Další úspory vzniknou zmenšením prostojů v žst. Zlaté Hory a Jindřichov ve Slezsku, potřebou menšího počtu pracovníků a zavedením nákladní dopravy. Trať č.292 spojka Glucholazy Délka trati : 2 km Traťová rychlost : 80 km/hod Počet kolejí :1 strana 117


Odhadované náklady : 100 mil. Kč Jedná se o levnější variantu proti předchozí, pokud by nebylo nutno hradit poplatky polské straně. Spojka Glucholazy by byla výhodná v případě možného odkoupení peážního úseku Jindřichov ve Slezsku Glucholazy – Mikulovice a jeho následné rekonstrukce, která by vyšla levněji, než budování nové trati Jindřichov ve Slezsku – Zlaté Hory. Trať č.321 spojka Louky nad Olší (kempská spojka) Délka trati : 1 km Traťová rychlost : 80 km/hod Počet kolejí :1 Odhadované náklady : 50 mil. Kč Trať bude jak pro osobní tak i nákladní provoz. Smyslem je vytvořit bezpřestupové spojení Havířov – Karviná. Původní návrh vyšel z potřeby vozby nákladních vlaků z dolů Paskov, Staříč a Frenštát směrem na Karvinsko. V osobní dopravě by spojka mohla být oživena po napojení centrální části Havířova na železniční dopravu. Pokud by v dané relaci jezdily pouze osobní vlaky se soupravami s oboustranným řízením, je možno se ztrátou 5 minut provést úvraťovou jízdu přes Chotěbuz s návratem do správné koleje v železniční stanici Louky nad Olší po 1km jízdy. Variantní trasa spojky byla uvažována po stávající vlečce dolu ČSM jih z železniční stanice Albrechtice u Českého Těšína. Problematické je však její napojení před Darkovem, které by vycházelo několikanásobně dražší. Jízda po vlečkových kolejích by byla pomalejší. VIII.6.5.3. Optimalizace traťových úseků Optimalizace traťových úseků je navržena tam, kde je optimalizací možno dosáhnout zvýšení rychlosti a kde se předpokládá dostatečné silná doprava. Optimalizace je levnější variantou modernizace. Hlavním předmětem je traťová kolej a nástupiště, ostatní objekty se realizují pouze v nejnutnějším rozsahu. Předpokládá se zvýšení hmotnosti na nápravu na 22,5t a úprava průjezdného průřezu na UIC-GC, aby vozové zásilky ložené pro koridor mohly po ostatních tratích projíždět bez omezení. Odhadovaná cena těchto úprav je závislá na možnosti použití užitého materiálu z koridorových tratí a aktuálních normách. Trať č.292 Krnov – Jindřichov ve Slezsku Délka trati : 23 km Traťová rychlost : 80 km/hod Počet kolejí :1 Odhadované náklady : 500 mil. Kč Optimalizace umožní zvýšení traťové rychlosti ze současných 60km/hod až 70km/hod na rychlost 80 km/hod a zvýšení nápravového tlaku. V souvislosti s vyřešením problému Glucholazy se předpokládá zvýšení významu a využití trati jak v osobní tak nákladní dopravě. Trať č.310 Opava východ – Krnov –Moravský Beroun – (Olomouc) Délka trati : 80 km Traťová rychlost : 80-100 km/hod Počet kolejí :1 Odhadované náklady : 2 000 mil. Kč Optimalizace umožní zvýšení traťové rychlosti v úseku Opava východ – Krnov ze 70km/hod na 100 km/hod a v úseku Krnov – Moravský Beroun ze 70km/hod na 80km/hod. Současně bude zvýšena hmotnost na nápravu.

strana 118


Realizace se předpokládá ve dvou etapách. První by byl optimalizován vytíženější úsek Opava východ Krnov, který tak naváže na posílení tahu v rámci elektrizace Ostrava Svinov – Opava východ a zprovoznění přechodu Glucholazy. Druhý úsek Krnov – Moravský Beroun může svůj význam posílit jako odklonová trať pro II. koridor pro vlaky v trase Ostrava – Olomouc, protože trať č.323 má i do budoucna předpoklady pro velmi silné zatížení především osobní dopravou a pokud nebude zdvoukolejněna, nebude možno tratí č.323 všechny nároky na odklonění vlaků v případě výluk pokrýt. V případě otevření přechodu Glucholazy bude úsek Krnov – Moravský Beroun nejkratší spojnicí Olomouckého kraje s Polskem, což může posílit využití tratě. Pro Moravskoslezský kraj je výhodné zlepšení dostupnosti Jesenicka, které bude umocněno ekologickou obsluhou turisticky atraktivních oblastí pomocí železniční dopravy, které je touto studií rovněž navržena. Porovnání odklonových tras Ostrava Svinov – Olomouc přes Suchdol nad Odrou 101 km žádná úvrať Ostrava Svinov – Olomouc přes Frenštát pod Radhoštěm 153 km jedna úvrať Ostrava Svinov – Olomouc přes Bruntál 144 km tři úvratě Výhodou odklonové trasy přes Frenštát pod Radhoštěm je delší použití dvoukolejných elektrizovaných tratí, v případě poruchy v úseku Hranice na Moravě – Přerov je již trasa přes Bruntál výhodnější o dalších 10 km. Trať č.321 Ostrava Svinov – Český Těšín Délka trati : 41 km Traťová rychlost : 100 km/hod Počet kolejí :2 Odhadované náklady : 2 000 mil. Kč Optimalizace umožní zvýšení traťové rychlosti ze současných 80km/hod na rychlost až 100 km/hod a zvýšení nápravového tlaku. Jedná se o nejdůležitější páteřní železniční trať Moravskoslezského kraje, na které se neuvažuje s jinou investicí (modernizace, elektrizace). Zvýšení rychlosti zkrátí dostupnost významných sídel, trasa prochází jednou z nejobydlenějších os regionu. V její blízkosti bydlí 300 až 400 tisíc obyvatel. Význam má i zvýšení hmotnosti na nápravu pro materiálové toky rozhodujících firem regionu – Nová huť, Vítkovice, OKD a Třinecké železárny. Využití tratě bude posíleno uvažovanými zastávkami Ostrava centrum, Ostrava Zábřeh, Havířov nemocnice nebo Nová huť jižní Brána a také elektrizacemi Opava východ – Ostrava Svinov a Ostrava – Valašské Meziříčí. Přesun cestujících na danou trať bude mít vliv na snížení dotací do dopravní obslužnosti. VIII.6.6. Regionální tratě VIII.6.6.1. Stavby zahrnuté do jednotlivých ÚP dokumentací Trať 317 Hlučín – Opava Délka trati : 22 km Traťová rychlost : 80 – 100 km/hod Počet kolejí : 1-2 Odhadované náklady : 90 mil. Kč Trať by byla pojížděna osobními i nákladními vlaky s ohledem na průmyslové podniky v Hlučíně, Dolním Benešově a Kravařích. Od Kravař nákladní doprava narůstá o ucelené vlaky ve směru od Kobeřic a v případě výhledové realizace přechodu Chuchelná – Krzanovice o nákladní vlaky Opavsko - Polsko. Trať by tak musela splňovat podmínky pro provoz vozidla na tramvajových tratích v Ostravě a současně pro provoz na klasické železniční trati, aby bylo možno vytvořit bezpřestupové spojení Ostrava – Opava přes Hlučín. V první fázi se uvažuje pouze s elektrizací a s případným odstraněním nenormových míst. Realizace se předpokládá v návaznosti na úsek Ostrava – Hlučín.

strana 119


Trať by byla v příznivých úsecích v dalších fázích zdvoukolejněna, protože se předpokládá taktová doprava ve špičce s půlhodinovým intervalem v jednom směru. Doba jízdy Hlučín – Opava se zkrátí ze 40 minut na 25 minut. Trať 318 Železniční přechod Chuchelná - Krzanovice Délka nové trati : 5 km Traťová rychlost : 80 – 100 km/hod Počet kolejí :1 Odhadované náklady : 150 mil. Kč Trať by byla pojížděna osobními i nákladními vlaky. Osobní doprava by byla především mezi městy Opava a Racibórz, nákladní železniční doprava by získala přímé napojení na polské říční přístavy. Pro výstavbu by se využilo těleso železniční trati, na které byl v uvedeném směru provoz zastaven po 2. světové válce. Trať 325 Studénka – letiště Mošnov Délka trati : 3 km Traťová rychlost : 100 km/hod Počet kolejí :1 Odhadované náklady : 100 mil. Kč Trať bude jak pro osobní tak i nákladní provoz. Ze stávající trati Studénka – Veřovice se odpojí přibližně v km 6,0. Vznikne spojení délky 34 km s železniční stanicí Ostrava centrum s traťovou rychlostí až 140 km/hod v koridorovém úseku Studénka – Ostrava. Jízdní doba s centra Ostravy do přestupního terminálu na letišti Mošnov by byla 25 až 30 minut, což je srovnatelné s jízdou automobilem mimo dopravní špičku. V nákladní dopravě by se podpořila přeprava zboží po železnici a současně by se napojilo servisní středisko pro letadla Boeing včetně plánované průmyslové zóny o rozloze 175ha. VIII.6.6.2. Nově navrhované stavby Dubina – Mošnov (tramvaj – vlakotramvaj) Délka trati : 15 km Traťová rychlost : 80 km/hod Počet kolejí :1 Odhadované náklady : 700 mil. Kč Trať bude pro osobní provoz. Smyslem je napojení letiště Mošnov na stávající síť tramvají v Ostravě. S ohledem na požadavky na spojení letišť s městskými centry by tramvajová trať byla využívána zaměstnanci letiště, ale pravděpodobně by nemohla vyřešit rychlou přepravu cestujících mezi letištěm Mošnov a centrem města Ostrava, protože za čas, kdy se z centra města bude dát přemístit na letiště vlakem nebo autem, bude možno tramvají dojet na konec Dubiny. Havířov – Petřvald - Hranečník (tramvaj – vlakotramvaj) Délka trati : 8-10 km Traťová rychlost : 50km/hod Počet kolejí :1 Odhadované náklady : 300 mil. Kč Trať bude pro osobní provoz. Smyslem tohoto již dříve prověřovaného spojení je využití stávajících pozemků a stávajícího tělesa železničních tratí OKD a v šedesátých letech minulého století opuštěné dráhy Hranečník – Petřvald – Karviná nebo trati OKD-Dopravy přes MIchálkovice. Trať by sloužila spojení Havířova s Ostravou. Nevýhodou je průchod územím s poměrně řídkým osídlením v Petřvaldě a Radvanicích a nepříznivé směrové poměry stávajících tratí, které byly provozovány rychlostmi do 40km/hod. Doba jízdy mezi centrem Ostravy a centrem Havířova bude přibližně 30 až 35 minut proti 25 minutám při využití železniční trati přes Ostravu Kunčice a čtvrtinovým investičním nákladům. strana 120


Orlová – Rychvald – Ostrava Hrušov (vlakotramvaj) Délka trati : 15 km Traťová rychlost : 80 – 100 km/hod Počet kolejí :1 Odhadované náklady : 500 mil. Kč Trať bude pouze pro osobní provoz. Využije se silniční síť nové části města Orlová a trať by procházela nejhustější zástavbou s 20 000 obyvateli. Trať se napojí na kolej OKD-Doprava v úseku Orlová – Rychvald a bude vedena v místě s doznělými důlními vlivy po stávajících tratích do Hrušova a Ostravy hl.n. Vznikne přímé spojení Orlové a Rychvaldu s centrem Ostravy. Délka trasy Orlová – Ostrava centrum bude do 20km s časem 30 minut. Hlučín – Ostrava Třebovice – Ostrava Martinov (vlakotramvaj) Délka trati : 7 km Traťová rychlost : 80 – 100 km/hod Počet kolejí :2 Odhadované náklady : 700 mil. Kč Trať bude pouze pro osobní provoz. Využije údolí potoka Jasénka a napojí se na koleje ČD za vodní plochou Štěpán před železniční stanicí Ostrava - Třebovice. Získá se přímé spojení Hlučínska s přestupním uzlem Ostrava – Svinov a současně železniční sítí Ostravska. Trasa Hlučín – Ostrava Svinov se zkrátí z 50km (90 minut) na 10km (15 minut). Havířov centrum – Havířov Bludovice (vlakotramvaj) Délka trati : 2 km Traťová rychlost : 50 km/hod Počet kolejí :2 Odhadované náklady : 80 mil. Kč Trať bude pouze pro osobní provoz. Využije stávající silniční sítě města Havířov, která je dostatečně prostorná. V první etapě by se jednalo minimálně o odbočku v oblasti Kauflandu a napojení trati do centra, v druhé etapě by se pokračovalo nejhustější zástavbou směrem do Bludovic. Smyslem trati je zrychlení dopravy v relaci Havířov – Ostrava v návaznosti na novou zastávku Ostrava centrum. Vznikne tak přímé spojení centra Ostravy s centrem Havířova bez nutného přestupu. Kolejová spojka však nebude suplovat funkci zastávky Havířov nemocnice. Ostrava Kunčičky – Ostrava Hranečník (vlakotramvaj) Délka trati : 0,5 km Traťová rychlost : 80 km/hod Počet kolejí :1 Odhadované náklady : 20 mil. Kč Jedná se o propojení železniční sítě Českých drah přes kolej OKD-Doprava do tramvajové trati z Nové huti na Hranečník. Propojení umožní zajíždět z vozidly kategorie vlakotramvaj do tramvajové sítě města Ostravy ze směrů Havířov a Frýdek-Místek za minimálních investičních nákladů. Cestujícím od Havířova a Frýdku-Místku bude dostupné jedním dopravním prostředkem nejbližší centrum nebo variantně oblast Mariánských Hor. Čas, který cestující ztrácejí v současné době přestupem na MHD nebo docházením je 15 až 30minut, což je 25 až 50% času nutného na přepravu z počátku do cíle cesty. Napojení města kolejovou spojka však nemůže suplovat funkci zastávky Ostrava centrum. Význam spojky bude pravděpodobně snížen, pokud bude realizována tramvajová trať v prostoru Karolina. Smyslem spojky by pak zůstala vazba na uvažovaný přestupní terminál Hranečník. strana 121


Nový Jičín - Kopřivnice (vlakotramvaj) Délka trati : 12 km Traťová rychlost : 80 km/hod Počet kolejí :1 Odhadované náklady : 600 mil. Kč Trať bude pouze pro osobní provoz. Využije stávající vlečka pro odvoz vápence ze Štramberku. Smyslem spojení je zřídit kapacitní rychlé dopravní spojení mezi dvěma městy z nichž každé má přibližně 20 000 obyvatel a mezi nimiž neexistuje ani kvalitní silniční komunikace. Záměr vychází z potřeby přepravovat mezi městy řádově tisíce cestujících denně mezi průmyslovými podniky. Nevýhodou trasy je členitý terén, zejména na západním vstupu do Štramberku. Malá Morávka – Vrbno pod Pradědem (vlakotramvaj) Délka trati : 12 km Traťová rychlost : 80 km/hod Počet kolejí :1 Odhadované náklady : 600 mil. Kč Trať bude pouze pro osobní provoz. Smyslem trati je převedení osobní dopravy v Jeseníkách na ekologickou kolejovou dopravu. Trať by sloužila především pro turistické účely, ale současně by doplnila dopravní nabídku na dané trase o druh dopravy, který lépe funguje v zimních podmínkách při sněhu a náledí. Nová trasa se napojí na trať č.313 ve Vrbně pod Pradědem, využije stávající vlečku a dále obslouží Ludvíkov a Karlovu Studánku včetně Hvězdy, která je nástupním prostorem do oblasti Pradědu. V Malé Morávce bude zastávka v prostoru údolí Karlova, staré napojení na odlehlé nádraží je možno opustit, pokud by pro něj nebylo jiné využití. Předpokládá se, že budou přijata dopravní opatření pro omezení pohybu silničních vozidel, na základě kterých bude použití vlakotramvaje pro cestujícího výhodnější. Pokud by se podařilo nalézt železniční vozidlo, které bude požadovanou rychlostí i v zimních podmínkách překonávat zhruba 4km trati v oblasti Hvězdy ve sklonu 70‰, je možno celou trasu navrhnout jako železniční trať. Variantně je možno vlakotramvaj nenapojovat na železniční trať č.312 Malá Morávka – Bruntál, ale prodloužit ji až do Rýmařova, kde bude napojena na trať č.311 Rýmařov – Valšov. V takovém případě by bylo možno provozovat vlaky s cílem v turistických centrech v trase Olomouc – Rýmařov – Vrbno pod Pradědem – Krnov – Opava (Ostrava) bez přestupu. Návrh trasy vychází ze souběžně zpracovávané „Studie dopravní obslužnosti do střediska Praděd – Ovčárna“. Praděd – Ovčárna (vlakotramvaj) Délka trati : 8 km Traťová rychlost : 30 km/hod Počet kolejí :1 Odhadované náklady : 400 mil. Kč Trať bude pouze pro osobní provoz. Smyslem trati je převedení osobní dopravy v Jeseníkách na ekologickou kolejovou dopravu v návaznosti na předchozí trať Malá Morávka – Vrbno pod Pradědem, jejíž význam by spojení na Ovčárnu zvýraznilo a cestujícím by bylo poskytnuto bezpřestupové spojení z měst, přímo do nástupních míst na turistických trasách nebo lyžařských terénech. To by mělo za následek snížení podílů neekologické individuální automobilové dopravy nebo dopravy autobusové, která je více závislá na klimatických podmínkách. Návrh trasy vychází ze souběžně zpracovávané „Studie dopravní obslužnosti do střediska Praděd – Ovčárna“, kde je uveden i kapacitní požadavek na denní přepravu jedním směrem 3000 osob, což si vynutí budování výhyben.

strana 122


Trať č.278 Suchdol nad Odrou – Nový Jičín – zvýšení výkonnosti Délka trati : 8 km Traťová rychlost : 40 km/hod Počet kolejí :1 Odhadované náklady : 50 mil. Kč Trať v současné podobě umožňuje cestovní rychlost 30 km/hod, což představuje dle jízdního řádu 14 až 16 minut jízdy. Cílem úprav by mělo být dosažení cestovní rychlosti 40 až 50 km/hod při době jízdy 10 minut. Smyslem je umožnění půlhodinového intervalu jedním vozidlem nebo soupravou na trase Suchdol nad Odrou – Nový Jičín a zpět při zachování jednokolejného provozu při obratu. V dnešní době je jeden obrat možný za 35 minut. V případě zavedení půlhodinového taktu na hlavní trati Přerov – Ostrava – Bohumín by tak docházelo k nárůstu přestupních časů, což by vlakovou dopravu činilo neatraktivní. Trať 317 Hlučín – Ostrava (vlakotramvaj) Délka trati : 8 km Traťová rychlost : 80 – 100 km/hod Počet kolejí :2 Odhadované náklady : 700 mil. Kč Trať bude pouze pro osobní provoz. Vyjde z koncového nádraží trati Opava východ – Hlučín. Využije stávající osu komunikace I/56 v Hlučíně a Ludgeřovicích, která byla do 70-tých let minulého století využívána tramvají. Předpokládá se, že funkci komunikace I/56 převezme prodloužená Místecká. V Petřkovicích bude osa vedena v nové poloze pravděpodobně v souběhu se silniční komunikací. Ve smyčce Černý potok v Přívoze se napojí na stávající tramvajovou trať DPMO. Součástí stavby bude i převedení tramvajové trati z ulice Sokolské na Skladištní se zaústěním do přednádražního prostoru železniční stanice Ostrava hl.n. Provozně výhodné bude napojení tramvajové trati do železniční trati Ostrava hl.n. – Valašské Meziříčí, čímž vznikne přímé spojení Hlučínska s centrem Ostravy, Frýdkem – Místkem, Havířovem nebo Beskydy. Trasa Hlučín – Ostrava střed se zkrátí z 58km (120 minut) na 15km (20 minut). Předpokládá se realizace minimálně pěti zastávek. Trať č.323 spojka Veřovice Délka trati : 2 km Traťová rychlost : 50 km/hod Počet kolejí :1 Odhadované náklady : 50 mil. Kč Smyslem spojky Veřovice je umožnění jízd ze směru Studénka – Příbor – Kopřivnice – Štramberk, který obsahuje řádově 70 000 lidí, do směru Frenštát pod Radhoštěm - Frýdlant nad Ostravicí. Součástí stavby by byla i úprava zabezpečovacího zařízení pro umožnění jízd Kopřivnice – Veřovice – Valašské Meziříčí.

Trať č.326 Nový Jičín město– Nový Jičín horní nádraží (vlakotramvaj) Délka trati : 1 km Traťová rychlost : 50 km/hod Počet kolejí :1 Odhadované náklady : 50 mil. Kč Trať bude pouze pro osobní provoz. Využije se silniční síť města Nový Jičín. V polovině trasy by přibyla další zastávka. Vznikla by nejkratší trasa pro železniční osobní dopravu v relaci Ostrava – Valašské Meziříčí. Porovnání tras : délka trasy doba jízdy dnes strana 123


Ostrava hl.n. – Nový Jičín – Valašské Meziříčí Ostrava hl.n. – Frýdlant nad Ostravicí – Valašské Meziříčí Ostrava hl.n. – Kopřivnice – Valašské Meziříčí Ostrava hl.n. – Hranice – Valašské Meziříčí VIII.6.6.3. Optimalizace traťových úseků

61km 72km 66km 81km

85 minut 100 minut 110 minut 90 minut

Optimalizace traťových úseků je navržena tam, kde je optimalizací možno dosáhnout zvýšení rychlosti a kde se předpokládá dostatečné silná doprava. Optimalizace je levnější variantou modernizace. Hlavním předmětem je traťová kolej a nástupiště, ostatní objekty se realizují pouze v nejnutnějším rozsahu. Předpokládá se zvýšení hmotnosti na nápravu na 22,5t a úprava průjezdného průřezu na UIC-GC, aby vozové zásilky ložené pro koridor mohly po ostatních tratích projíždět bez omezení. Odhadovaná cena těchto úprav je závislá na možnosti použití užitého materiálu z koridorových tratí a aktuálních normách. Trať č.276 Suchdol nad Odrou - Vítkov Délka trati : 27 km Traťová rychlost : 80 km/hod Počet kolejí :1 Odhadované náklady : 500 mil. Kč Optimalizace umožní zvýšení traťové rychlosti z 50km/hod až 60km/hod na rychlost 80 km/hod a zvýšení nápravového tlaku. Na trati se zlepší dostupnost sídel, z těch větších se jedná o Odry, Vítkov a Budišov. Zvýšení hmotnosti na nápravu zlepší podmínky pro odvoz produktů, z významnějších komodit se jedná o dřevo a štěrk. Trať má současně strategický význam vzhledem k blízkému vojenskému újezdu. Doprava vojenské techniky se po kolejích může provádět bez nepříznivých dopadů na železniční provoz. Trať č.298 Třemešná ve Slezsku - Osoblaha Délka trati : 20 km Traťová rychlost : 50 km/hod Počet kolejí :1 Odhadované náklady : 200 mil. Kč Optimalizace umožní zvýšení traťové rychlosti ze současných 40km/hod na rychlost 50 km/hod a zvýšení nápravového tlaku, který je v současnosti pouze 9t proti 20 až 22,5t na hlavních tratích. Jedná se o úzkorozchodnou trať v turisticky atraktivní oblasti. Trať č.311 Valšov – Rýmařov Délka trati : 15 km Traťová rychlost : 60 - 80 km/hod Počet kolejí :1 Odhadované náklady : 400 mil. Kč Optimalizace umožní zvýšení traťové rychlosti ze současných 50km/hod na rychlost 60 až 80 km/hod a zvýšení nápravového tlaku. V souvislosti s ekologickou obsluhou turisticky atraktivních oblastí Jeseníků pomocí železniční dopravy se předpokládá zvýšení významu a využití trati jak v osobní tak nákladní dopravě. Trať č.313 Milotice nad Opavou – Vrbno pod Pradědem Délka trati : 20 km Traťová rychlost : 60 - 80 km/hod Počet kolejí :1 Odhadované náklady : 500 mil. Kč Optimalizace umožní zvýšení traťové rychlosti ze současných 50km/hod na rychlost 60 až 80 km/hod a zvýšení nápravového tlaku. V souvislosti s ekologickou obsluhou turisticky atraktivních oblastí Jeseníků strana 124


pomocí železniční dopravy se předpokládá zvýšení významu a využití trati jak v osobní tak nákladní dopravě. Trať č.315 Opava východ – Hradec nad Moravicí Délka trati : 8 km Traťová rychlost : 60 - 80 km/hod Počet kolejí :1 Odhadované náklady : 100 mil. Kč Optimalizace umožní zvýšení traťové rychlosti ze současných 50km/hod na rychlost 60 až 80 km/hod a zvýšení nápravového tlaku. Zvýšení traťové rychlosti je významné především pro příměstskou dopravu, zvýšením rychlosti naroste i kapacita trati. Trať č.318 Kravaře - Chuchelná Délka trati : 10 km Traťová rychlost : 60 - 80 km/hod Počet kolejí :1 Odhadované náklady : 100 mil. Kč Optimalizace umožní zvýšení traťové rychlosti ze současných 50km/hod na rychlost 60 až 80 km/hod a zvýšení nápravového tlaku. Předpokládá se zvýšení významu trati v souvislosti se znovuotevřením železničního přechodu Chuchelná. Trať č.322 Frýdek-Místek – Český Těšín Délka trati : 27 km Traťová rychlost : 80 km/hod Počet kolejí :1 Odhadované náklady : 500 mil. Kč Optimalizace umožní zvýšení traťové rychlosti ze současných 70km/hod na rychlost 80km/hod a zvýšení nápravového tlaku. Předpokládá se postupné zvyšování významu trati v souvislosti s rekreační dopravou a zlepšení podmínek pro využívání vlaku budováním parkovišť nebo uzamykatelných stanovišť pro kola. V území, které je osídleno poměrně hustě, ale nekoncentrovanou zástavbou podbeskydí pomohou uvedená opatření zvýšit využití vlaku stejně jako v jiných zemích v Evropě. V nákladní dopravě vzroste význam trati v souvislosti s průmyslovou zónou Nošovice a logistickým terminálem Hnojník - Horní Tošanovice. Pro nákladní dopravu má trať výhodné bezúvraťové napojení na Polsko v Českém Těšíně. Trať č.324 Frýdlant nad Ostravicí - Ostravice Délka trati : 7 km Traťová rychlost : 80 km/hod Počet kolejí :1 Odhadované náklady : 200 mil. Kč Optimalizace umožní zvýšení traťové rychlosti ze současných 50km/hod na rychlost 80km/hod a zvýšení nápravového tlaku. Trať je významná jak pro každodenní dopravu do zaměstnání, na úřady, do škol a v rámci volného času tak pro dopravu rekreační. Význam tratě posílí otevření další zastávky na křižovatce turistických tras jižně od Ostravice, která se bude nacházet na kolejích stávající vlečky. V nákladní dopravě je trať využívána zejména pro odvoz dřeva. Výhodné by bylo začlenění trati do stavby elektrizace trati Ostrava – Valašské Meziříčí. Trať č.325 Štramberk - Veřovice Délka trati : 6 km Traťová rychlost : 60 - 80 km/hod strana 125


Počet kolejí :1 Odhadované náklady : 300 mil. Kč Optimalizace umožní zvýšení traťové rychlosti ze současných 40km/hod na rychlost 60 až 80km/hod a zvýšení nápravového tlaku. Optimalizace trati vyřeší dopravu pro 50 až 70 tisíc lidí z oblasti Studénka – Příbor – Kopřivnice – Štramberk směrem do podbeskydí. V rámci kolejové dopravy se jedná o nejvýhodnější spojení letiště Mošnov s pohořím Beskydy. Úsek Štramberk – Veřovice je omezující i pro vedení odklonových vlaků z II. koridoru a použití tratě jako nejkratší spojnice mezi Ostravou a Valašským Meziříčím. Význam úseku podpoří i studií navržené úpravy železniční stanice Veřovice. VIII.6.7. Vlečky Předpokládá se budování vleček výhradně pro nákladní dopravu v místě průmyslových zón nebo stávajících výrobních lokalit, kde by přímé napojení na železniční dopravu ušetřilo manipulaci se zbožím. Manipulace se zbožím bývají v některých případech nejdražší položkou v přepravním řetězci. Při manipulaci s kontejnerem za 1000 Kč a nákladech 35 Kč za 1km jízdy nákladního auta nebo 20 Kč jízdy nákladního vagónu se jedná o částku potřebnou k ujetí 30-ti až 50-ti kilometrů a teprve za hranicí 200 km se cena za kombinovanou přepravu dostává pod cenu přepravy silniční. Budování vleček bereme jako zájem státu, protože silniční nákladní doprava dle posledních publikovaných poznatků EU zatěžuje stát externími náklady podle velikosti vozidla 0,08 až 0,36 eurocentů za kilometr. Těžká nákladní doprava je dle těchto hodnot dotovaná státem 12Kč na jedem kilometr, přičemž z daně z pohonných hmot a ze silniční daně se uhradí na jeden kilometr 3 až 5 korun. Čistá dotace státu se tak pohybuje mezi 7 až 9Kč na 1km jízdy těžkého nákladního vozidla. Proti tomu železniční nákladní doprava vytvořila za rok 2002 zisk přibližně 2mld Kč při uhrazení nákladů za dopravní cestu. Z těchto údajů usuzujeme, že přínos pro stát z podpory železniční nákladní dopravy může být v řádu desítek miliard Kč. Odhad investičních nákladů na zavlečkování se pravděpodobně bude výrazně lišit od skutečnosti, protože není známo rozmístění objektů v zónách. Připojení se předpokládá z nejbližšího nádraží. VIII.6.7.1. Železniční vlečky zahrnuté do jednotlivých ÚP dokumentací Logistický terminál Hnojník – Horní Tošanovice Délka trati : 3 km − Traťová rychlost : 30 km/hod Počet kolejí :1 Odhadované náklady : 200 mil. Kč Vlečka by byla napojena ze železniční stanice Hnojník na trati č.322. Vlečka v návaznosti na vybudování přístavu Vrbice na D-O-L Délka trati : 2 km Traťová rychlost : 30 km/hod Počet kolejí :1 Odhadované náklady : 150 mil. Kč Vlečka by byla napojena ze železniční stanice Bohumín Vrbice na trati č.270. Zóna Šilheřovice – Antošovice Délka trati : 4 km 2 km z Chalupek Traťová rychlost : 30 km/hod Počet kolejí :1 Odhadované náklady : 400 mil. Kč 60 mil. Kč při napojení z Chalupek strana 126


Investiční náklady na zavlečkování zóny o rozloze 204 ha patrně zvýší náklady na přechod řeky Odra včetně dálnice. Vlečka by byla napojena ze železniční stanice Bohumín Vrbice na trati č.270 nebo z trati Bohumín – Chalupki. Výrazné úspory v nákladech na zavlečkování by se dosáhly při napojení průmyslové zóny na železniční stanici Chalupki, která leží podél státní hranice. ŠRT Bohumín Vrbice – Ostrava Nová huť Délka trati : 12 km Traťová rychlost : 30 km/hod Počet kolejí :1 Odhadované náklady : 300 mil. Kč Jedná se o trasu, se kterou je uvažováno, pokud by došlo k obnovení myšlenky napojit těžký průmysl v Ostravě na širokorozchodnou trať a byl by vybudován terminál Vrbice včetně napojení. Trať by byla z Vrbice vedena v souběhu s tratí ČD v Hrušově by se připojila k trati OKD. V Heřmanicích by šla v délce 1,5km opuštěným tělesem bývalé vlečky do železniční stanice OKDDoprava Josefova jáma. Odsud by v souběhu s vlečkami OKD pokračovala do Nové huti a Vítkovic. Sypká kolej Lískovec Délka trati : 0,5 km Traťová rychlost : 50 km/hod Počet kolejí :1 Odhadované náklady : 5 mil. Kč Stávající sypká kolej je situována v železniční stanici Frýdek-Místek a slouží k překládání sypkých hmot mezi železniční a silniční dopravou. Umístění koleje brání rozvoji přednádražního prostoru ze strany od Místku, kde by bylo vhodné vybudovat například parkoviště. Navíc je nutno při odvozu sypkých hmot projíždět přes obytnou zástavbu. V nové poloze v Lískovci by byla sypká kolej situována do prostoru bývalé montážní základny na pozemku ČD. Pokud by se přemístění koleje provedlo před výstavbou II. etapy podchodu v železniční stanici FrýdekMístek, je možno podchod v závislosti na zkrácení nebo zrušení sousedících kusých kolejí zkrátit minimálně o 25m, čímž se ušetří náklady v řádu miliónů korun a cestujícím se zpříjemní přístup. VIII.6.7.2. Železniční vlečky nezahrnuté v jednotlivých ÚP dokumentací Doporučení na zavlečkování je vztaženo k rozhodujícím zónám. Dle předpokladu Czechinvestu se ze šesti nejvýznamnějších zón Moravskoslezského kraje Nošovice, Dolní Lutyně, Mošnov, Šilheřovice (předchozí kapitola), Hladké Životice a Suchdol nad Odrou budou realizovat jedna až dvě zóny. V současné době však není znám výsledek výběru a je vhodné držet územní rezervu pro zavlečkování všech uvedených zón. Zóna Nošovice Délka trati : 1 km Traťová rychlost : 30 km/hod Počet kolejí :1 Odhadované náklady : 20 mil. Kč Zavlečkovaní zóny o rozloze 260ha bude provedeno ze železniční Dobrá u Frýdku-Místku na trati č.322 nebo variantně z vlečky pivovaru Nošovice, která je v bezprostřední blízkosti. Zóna Dolní Lutyně Délka trati Traťová rychlost Počet kolejí Odhadované náklady

: 4 km : 30 km/hod :1 : 200 mil. Kč strana 127


Zavlečkovaní zóny o rozloze 250ha bude provedeno ze železniční stanice Bohumín na trati č.320. Zóna Hladké Životice Délka trati : 4 km Traťová rychlost : 30 km/hod Počet kolejí :1 Odhadované náklady : 100 mil. Kč Zavlečkování zóny o rozloze 171ha ze stanice Suchdol nad Odrou je nevhodné, protože mezi zónou a železniční tratí č.277 je obec Hladké Životice. Zavlečkování tak bude nutno provést připojením na širou trať č.270 v mezistaničním úseku Suchdol nad Odrou – Studénka přibližně v místě bývalé železniční stanice Hladké Životice. Zóna Suchdol nad Odrou Délka trati : 1 km Traťová rychlost : 30 km/hod Počet kolejí :1 Odhadované náklady : 20 mil. Kč Nejvhodnější zavlečkovaní zóny o rozloze 168ha předpokládáme ze železniční stanice Suchdol nad Odrou po regionální trati č.277. Zóna je umístěna v rovinatém území přímo podél železniční trati. Součástí zavlečkování by byla i zastávka, která by zvýšila význam celé trati č.277 do Fulneku. Zóna Paskov Délka trati : 1 km Traťová rychlost : 30 km/hod Počet kolejí :1 Odhadované náklady : 30 mil. Kč Jedná se o zavlečkování 30ha pozemků bývalých skleníků Biocelu, kde se plánuje vznik výrobních aktivit. Vlečka by se napojovala na kolej Biocelu v prostoru bývalého předávacího kolejiště Žabeň. Zóna Hrabová Délka trati : 3 km Traťová rychlost : 30 km/hod Počet kolejí :1 Odhadované náklady : 70 mil. Kč Zóna by byla zavlečkována ze železniční trati OKD-Doprava. VIII.6.8. Železniční stanice a zastávky Na nekoridorových tratích je vhodné zvýšit počet zastávek tak, aby se vlak stal ekvivalentem pro autobus a byla v rámci dopravní obslužnosti možná volba. Navržené zásady pro vzdálenosti zastávek: Traťová rychlost délka vlakové soupravy minimální vzdálenost mezi zastávkami do 80km/hod 60m 1km 80 až 100km/hod 100 až 150m 2km nad 100km/hod 150 až 200m 3km Minimální vzdálenost zastávek 3km by se uplatnila na tratích koridorových a tratích Ostrava – Frýdlant nad Ostravicí, Český Těšín – Ostrava Svinov – Opava východ, kratší vzdálenosti by se realizovaly pouze v místech vysoké koncentrace obyvatel. Náklady na zřízení jedné perónní hrany jsou orientačně 10 000Kč na jeden metr včetně vyrovnání koleje, což pro zastávku délky 200m představuje 2 milióny Kč. Při posuzování délky zastávky je nutno strana 128


přihlédnout ke všem typům osobních vlaků, které se na trati pohybují. Do budoucna předpokládáme zkracování osobních vlaků při zavedení četnější obsluhy. VIII.6.8.1. Železniční zastávky a stanice zahrnuté v jednotlivých ÚP dokumentací Ostrava - Hrušov, trať 270 Bohumín – Česká Třebová Poloha zastávky je navržena do místa zastávky původní. V současné době by vzhledem k typu zástavby nebyla zastávka dostatečně využívána. Je však vhodné její polohu včetně přístupových tras územně krýt pro další rozvoj lokality. Bohumín - Vrbice, trať 270 Bohumín - Přerov Zastávka by sloužila pro obec s přibližně 1000 obyvatel. V současné době je však její zřízení komplikováno, protože by se nacházela v prostoru nákladového nádraží se svážným pahrbkem a bylo by nutno vybudovat mimoúrovňové přístupy. Dolní Životice – obec (posun zastávky), trať č.314 Opava východ – Svobodné Heřmanice Obec uvažuje s novou polohou zastávky, která by byla posunuta 0,5 až 1 km směrem na Opavu blíže ke středu obce. Variantně je možno s ohledem na velikost obce ponechat i zastávku stávající, čímž by byla docházková vzdálenost na drážní dopravu v obydlené části obce do 500m. Štěpánkovice (posun zastávky), trať č.318 Kravaře - Chuchelná Stávající zastávka je na jižním okraji obce. Pro zjednodušení přístupu je výhodnější poloha 500m směrem na Chuchelnou. Český Těšín – Svibice, trať 320 Bohumín - Čadca Zastávka by sloužila pro sídliště o přibližně 5000 obyvatel. V současné době je však její zřízení komplikováno, protože by se nacházela v prostoru nákladového nádraží. Výstavba zastávky je reálnější po zjednodušení nákladní přepravy směrem do Polska a tím i uvolnění kolejiště. Zastávka by byla zřízena 1,5km směrem na Třinec ze současného nádraží Český Těšín. Bohumín - Skřečoň, trať 320 Bohumín - Čadca Zastávka by sloužila pro část Bohumína s přibližně 1000 obyvatel. V současné době je však její zřízení komplikováno, protože by se nacházela v prostoru odstavné skupiny s komplikovaným přístupem k nástupištím. Přístup zřejmě nepůjde zlepšit ani po realizaci nového mostního objektu na skřečoňské straně nádraží Bohumín, protože konfigurace kolejiště železniční stanice Bohumín neumožní ani po optimalizaci umístění nástupišť u hlavních kolejí. V daném místě se budou nacházet výhybky a následně oblouk s převýšením vyšším než 60mm, kde by zřízení nové zastávky nemělo být povoleno. Řešením by bylo zvětšení rozpětí mostu s odsunutím kolejí pro vytvoření prostoru pro nástupiště. Bohumín - Nová Ves, trať 320 Bohumín - Čadca V současné době je však její zřízení komplikováno obloukem s převýšením vyšším než 60mm, kde by zřízení nové zastávky nemělo být povoleno. Ostrava - Zábřeh, trať 321 Český Těšín – Ostrava Svinov Nová zastávka by vznikla v místě mimoúrovňového křížení železniční tratí s ulicí Výškovická, přibližně 2,5km od stávající železniční stanice Ostrava Vítkovice směrem na Ostravu Svinov. Vznikne přestupní uzel pro několik desítek tisíc obyvatel Výškovic a Zábřehu s možností pěší docházky do 5min do centra Výškovic o do nákupní zóny. Zastávka bude mít zásadní dopad na úspory v MHD Ostrava.

strana 129


Ostrava Kunčice – Jižní brána, trať 321 Český Těšín – Ostrava Svinov Zastávka bude zřízena přibližně 2,5km ze stanice Ostrava Bartovice směrem na Ostravu Kunčice zejména pro potřeby dopravy zaměstnanců do Nové huti z oblastí dostupných vlakovou dopravou. Zřejmě by byla využívána i obyvateli severní části města Vratimov. Panské Nové Dvory, trať 322 Frýdek-Místek – Český Těšín Zastávka dle územního plánu měla vzniknout přibližně 1,5km od železniční stanice Frýdek-Místek a sloužit pro lokalitu s 5000 obyvateli především pro dojížďku do zaměstnání v Lískovci. V současné době se již tento přepravní proud nepovažuje za významný a je vhodné zastávku posunout dále do oblasti rodinné zástavby cca 2km od žst. Frýdek-Místek. Záměr zřídit zastávku u sídliště Slezská je popsán v jiné kapitole. Ostrava - centrum, trať 323 Ostrava hl.n. – Valašské Meziříčí Nová zastávka využije přístupové trasy ke stávajícímu podchodu u křižovatky Porážková x Stodolní. Denní obrat se předpokládá přibližně 5000 cestujících. Zastávka výrazně zlepší dostupnost Ostravy ze všech směrů, kde vede kolejová doprava a její význam umocní elektrizace tratě Ostrava hl.n. – Ostrava Kunčice, kdy bude možno na zastávku zajíždět přímými vlaky ze směrů Havířov, Frýdek-Místek, Opava a Studénka. Proti dnešní železniční stanici Ostrava střed se docházková vzdálenost do centra zkrátí o 10 až 15 minut, což je v případě jízdy vlakem z Havířova nebo Frýdku-Místku až jedna třetina času. Stávající docházková trasa má navíc výrazné převýšení a celkově působí depresivně bezprostředním souběhem se silně vytíženou komunikací. Zastávka bude znamenat výrazné finanční úspory v nákladech na dopravní obslužnost, kde je možno ušetřit jízdy tramvají Svinov – centrum nebo jízdy autobusy a MHD z ostatních směrů. Pro cestující bude zastávka atraktivní zejména jako bezpřestupové spojení ze satelitních měst do centra Ostravy, které bude zároveň o přibližně jednu čtvrtinu až jednu třetinu rychlejší než spojení stávající. Z toho důvodu se dá předpokládat i úspora jízd automobilem. Zastávka otevře v součinnosti s dalšími investicemi nové možnosti pro vlakovou přepravu osob v rámci města Ostrava. Odhad nákladů na stavbu je proveden pouze pro nástupiště, protože související úpravy budou předmětem elektrizace trati. Staré Město (FM), trať 323 Frýdlant nad Ostravicí – Ostrava hl.n. Starým Městem prochází železniční trať bez zastávky. Vhodná lokalita pro zastávku je přibližně v polovině mezi železniční stanicí Baška a železniční stanicí Frýdek- Místek. Pstruží, trať č.323 Frýdlant nad Ostravicí – Valašské Meziříčí Zastávka bude zřízena 2 km od železniční stanice Frýdlant nad Ostravicí směrem na Valašské Meziříčí v blízkosti stávajícího silničního přejezdu. Umožní se přístup obce Pstruží na železniční trať, která katastrem obce prochází. Ostravice – zastávka (posun zastávky), trať č.324 Frýdlant nad Ostravicí - Ostravice Obec uvažuje jak s posunem stávající zastávky, tak s výstavbou jedné zastávky nové. Ostravice (posun nádraží v souvislosti s I/56) ), trať č.324 Frýdlant nad Ostravicí - Ostravice V rámci výstavby komunikace se předpokládá posun nádraží o 300m směrem na Frýdlant nad Ostravicí. Opatření zvýší vzdálenost koncového zastavení vlaků od rozcestníků turistických tras v centru obce, což je kontraproduktivní s ohledem na silnou rekreační dopravu. Doporučujeme ponechat nástupiště ve stávající poloze a využít pokračování kolejí Moravskoslezských dřevařských závodů pro novou zastávku v oblasti Mazák, která umožní nástup turistů a cykloturistů na další trasy bez souběžného využívání komunikace I/56. (bylo zpracovateli studie doporučeno) strana 130


VIII.6.8.2. Návrhy OPŘ Ostrava na základě žádostí obcí Odry - Loučky, trať 276 Suchdol nad Odrou – Budišov nad Budišovkou Novou zastávku je vhodné umístit v polovině mezi železniční stanicí Odry a zastávkou Jakubčovice, to znamená 2,5 km od každého bodu zastavení. Docházkový čas z Louček bude 5 minut a 15 minut z Vítovky Dolní Benešov – U kaple, trať 317 Opava východ – Hlučín Nová zastávka vznikne v blízkosti komunikace na Bolatice v prostoru sídliště, kde bydlí minimálně 2000 obyvatel a sníží jejich docházkovou vzdálenost o 1km. Zastávka bude od stávajícího nádraží přibližně 1,2km směrem na Opavu. Třinec - město, trať 320 Bohumín – Čadca Nová zastávka vznikne ve vzdálenosti 2km od stávající železniční stanice Třinec v oblasti největší koncentrace obyvatel v městě Třinec. Docházkovou vzdálenost se sníží o 1 až 2km pro minimálně 20000 obyvatel a současně umožní ekvivalentní úspory v linkové a městské dopravě na nádraží, které je situováno u Třineckých železáren. Havířov - nemocnice, trať 321 Český Těšín – Ostrava Svinov Nová zastávka se předpokládá v místě nově vzniklého nákupního centra. Současně zkrátí přibližně 15 000 obyvatel docházkovou vzdálenost k železniční dopravě o 1km na 500m až 1km. Zastávka bude mít výrazný dopad na úsporu nákladů v autobusové dopravě směrem na Ostravu a zásadně zjednoduší přístup centra Havířova včetně nemocnice jak pro cestující ve směru od Ostravy, tak pro cestující ve směru od Českého Těšína. Frenštát pod Radhoštěm - město, trať 323 Ostrava – Valašské Meziříčí Stávající nádraží je na východním okraji města. Nová zastávka by byla zřízena v blízkosti centra a současně i sídliště, tedy největší koncentrace obyvatel. Docházková vzdálenost se sníží o 1,5km. VIII.6.8.3. Železniční zastávky a stanice nezahrnuté v ÚP nová zastávka je doporučena, pokud železniční trať prochází v blízkosti zástavby a vzdálenosti zastávek jsou větší než výše uvedená minima. Budišov- východ, trať č.276 Suchdol nad Odrou – Budišov nad Budišovkou Stávající koncové nádraží je umístěno na západní straně města a docházková vzdálenost jedné čtvrtiny obyvatel je přes 1km. Zastávka na východní straně by snížila docházkovou vzdálenost na 5 minut pro celé město. Mankovice, trať č.276 Suchdol nad Odrou – Budišov nad Budišovkou Obec Mankovice je dlouhá 3km a současná zastávka je na západním okraji obce. Pro východní okraj obce by bylo výhodná další zastávka vzdálená od současné 2km směrem na Suchdol. Krnov – Horky, trať č.292 Krnov – Jindřichov ve Slezsku Zastávka vznikne 1,5 až 2km od stanice Krnov směrem na Jindřichov ve Slezsku a zkrátí docházkovou vzdálenost ze severozápadní části města.

strana 131


Opava – Jaktař, trať č.310 Opava východ - Krnov Zastávka vznikne 1,5 až 2km od stanice Opava západ směrem na Krnov a umožní přímý vstup na drážní dopravu oblasti Jaktař. Docházková vzdálenost z obce Palhanec bude v průměru 10 minut, z toho důvodu předpokládáme využívání zastávky i touto obcí. Brantice – zastávka, trať č.310 Krnov - Olomouc Zastávka vznikne 1,5 od stanice Brantice směrem na Krnov a zkrátí docházkovou vzdálenost poloviny obce o uvedenou hodnotu. Frýdek-Místek, sídliště Slezská, trať 322 Frýdek-Místek – Český Těšín Zastávka by vznikla přibližně 1km od železniční stanice Frýdek-Místek a bude sloužit pro lokalitu s 5000 obyvateli. Umístěna by byla u úrovňového přechodu přes železniční trať na ulici J. Čapka. Zastávka výrazně usnadní jízdy směrem na Český Těšín, kde časová úspora cestujícího bude minimálně 15 minut a v případě vhodných přípojů bude mít dopad i na cesty směrem na Ostravu a Frýdlant. Zastávka odlehčí městské hromadné dopravě mezi sídlištěm Slezská a nádražím Frýdek-Místek. Nošovice – průmyslová zóna, trať č.322 Frýdek-Místek – Český Těšín Zastávka vznikne přibližně 2km od železniční stanice Dobrá směrem na Český Těšín. Význam má pouze v souvislosti s průmyslovou zónou Nošovice. Bordovice, trať č.323 Frýdlant nad Ostravicí – Valašské Meziříčí Zastávka bude zřízena přibližně 2km od železniční stanice Veřovice v obci, jejímž katastrem trať prochází, ale není zde žádná zastávka zřízena. Kunčice pod Onřejníkem, trať č.323 Frýdlant nad Ostravicí – Valašské Meziříčí Současná obec Kunčice pod Ondřejníkem má délku přibližně 5km. Nádraží je situováno na východní straně obce. Z toho důvodu je navržena další zastávka 2km od současného nádraží směrem na Frenštát pod Radhoštěm v blízkosti centrální části obce. Pro polovinu obce se tak docházková vzdálenost sníží o 2km. Baška – u přejezdu, trať č.323 Frýdlant nad Ostravicí – Ostrava hl.n. Stávající nádraží je na severním okraji obce. Vybudováním zastávky u stávajícího železničního přejezdu přibližně 1km směrem na Frýdlant nad Ostravicí se zlepší dostupnost jižní části Bašky a současně obce Kunčičky u Bašky na protilehlém břehu Ostravice. Příbor – Klokočov, trať č.325 Studénka – Veřovice Zastávka bude situována přibližně 1,5km od nádraží Příbor směrem na Studénku. Smyslem zastávky je snížit docházkovou vzdálenost z Klokočova z 2km na 500m. Zastávka by byla v bezprostřední blízkosti průmyslového areálu u R48. Atraktivnější proti současnému nádraží bude pro přibližně jednu polovinu města. Sedlnice – odbočka, trať č.325 Studénka - Veřovice Stávající žst. Sedlnice je postavena s ohledem na potřebu odbočení do Mošnova, ale je od obce vzdálena více než 1km. Z toho důvodu je vhodné zřídit zastávku v místě průchodu trati severním okrajem obce, čímž se dostupnost drážní dopravy v severní části obce výrazně zlepší a v jižní části obce nebude zhoršena. Současně by s výstavbou přímé tratě na letiště Mošnov nebyla v obci bez nové zastávky možnost nastupovat do zastávkových vlaků na letiště Mošnov a zpět na Studénku nebo Ostravu. Karviná – Nové Město, trať Petrovice u Karviné – Karviná Nové Město

strana 132


Po trati Petrovice u Karviné – Karviná Nové Město jezdí v současné době denně 4 páry nákladních souprav pro obsluhu průmyslových lokalit. Poloha koncové zastávky by byla v místě původního nádraží, přibližně 0,5km od centra Karviné proti 1,5km v případě současné Karviná hl.n. Na trati bude vhodné i zřízení minimálně jedné další zastávky.

VIII.7. Varianty postupu řešení kolejové dopravy Výše uvedené investiční akce byly rozděleny dle priorit výstavby do jednotlivých skupin. Jedná se o skupiny : • programu výstavby N1 ( realizace do roku 2013) • Program výstavby N2 • Výhled Program výstavby N 1 se dále dělí do několika scénářů výstavby : • Pesimistický • Realistický • Optimální • Maximalistický Rozdělení výše uvedených investičních záměrů je podrobně zpracováno v přehledných tabulkách – Dostavba dopravní infrastruktury na území Moravskoslezského kraje a to doprava železniční – celostátní dráhy, regionální vlečky, zastávky na všech druzích tratí. Je třeba se zmínit i o dílčí části varianty N1- pesimistické a to nulté etapy, kterou by bylo nutno realizovat okamžitě, kdyby došlo k časovému posunutí jednotlivých investičních akcí uvedených v pesimistické variantě návrhové části N1. Jedná se nutnou modernizaci o obnovu vozového parku. V této etapě je nutno zakoupit část nových regionálních vozidel . Pokud by nebyla ještě realizovány elektrizace Ostrava Svinov – Opava východ a Ostrava – Ostrava Kunčice je nutno odstranit pomalé jízdy , provést úpravu nezabezpečených přejezdů (viz varianta pesimistická) a modernizovat jednotlivé železniční stanice a zastávky. Jako priorita se jeví vybudování železniční zastávky Ostrava – centrum, s zabezpečením přímého vedení vlaků z trati č. 316 Opava východ- Ostrava Svinov na trať č.323 Ostrava –Valašské Meziříčí přes žst. Ostrava hlavní nádraží včetně úprav jednotlivých tras regionálních vlaků. Jako reálné se jeví vytipování nasazení nových regionálních jednotek na páteřní trasu současné regionální dopravy a to tratí č. 316 a části tratě č.323. Po provedení realizace elektrizace těchto úseků, by mohly tyto regionální jednotky přejít na další nekoridorové tratě. Pesimistický scénář výstavby – 33,43mld Kč ( z toho 26,1mld Kč koridory a uzly na koridorech) V současné době probíhá výstavba 2. železničního koridoru včetně rozsáhlé přestavby kolejiště stanice Ostrava Svinov, byly obnoveny přístupové cesty na ostravském hlavním nádraží a v Ostravě Vítkovicích , probíhá revitalizace výpravní budovy železniční stanice Ostrava střed, připravována je rekonstrukce a přístavba výpravní budovy v Ostravě – Svinově. Je se třeba zmínit , že České dráhy jsou od roku 1996 zapojeny do integrovaného dopravního systému a v současné době zabezpečují přepravu ODIS na území od Opavy až po Dobrou u Frýdku Místku se 148 km tratí a 42 stanicemi. Od 15.12.2002 zavádějí České dráhy na Ostravsku intervalovou dopravu, po převážnou část dne budou vlaky regionální osobní dopravy na rozhodujících tratích vedeny v hodinovém taktu s pravidelně se opakujícími odjezdy i přípojovými návaznostmi. Tato varianta zahrnuje dokončení výstavby koridorů. Zároveň počítá s naplněním předmětu Memoranda o spolupráci při řešení dopravní obslužnosti a rozvoji dopravní obslužnosti v Moravskoslezském kraji ze dne 13.6.2001 ve stanovených termínech. Do této varianty byly dále zařazeny následující stavby: strana 133


1. Trať č. 270 a 320 Modernizace II. železničního koridoru 2. Trať č. 270 Optimalizace železničního uzlu Bohumín 3. Trať č. 270 Optimalizace železničního uzlu Ostrava 4. Trať 292 Zprovoznění železničního přechodu Jindřichov ve Slezsku – Glucholazy, trať 290 5. Trať č.292 spojka Glucholazy 6. Trať č.316 elektrizace Opava východ – Ostrava Svinov 7.Trať č.320 Modernizace Dětmarovice –státní hranice ČR/SR 8. Trať č.321 Ostrava Svinov – Český Těšín 9. Trať č.323 elektrizace Ostrava hlavní náraží – Ostrava Kunčice 10. Trať č.832 Bohumín – Chalupki 11 .Sypká kolej Lískovec 12. Dolní Benešov – U kaple, trať 317 Opava východ – Hlučín 13. Štěpánkovice (posun zastávky), trať č.318 Kravaře - Chuchelná 14. Třinec - město, trať 320 Bohumín – Čadca 15. Ostrava - Zábřeh, trať 321 Český Těšín – Ostrava Svinov 16. Ostrava Kunčice – Jižní brána, trať 321 Český Těšín – Ostrava Svinov 17. Havířov - nemocnice, trať 321 Český Těšín – Ostrava Svinov 18. Ostrava - centrum, trať 323 Ostrava hl.n. – Valašské Meziříčí 19. Frenštát pod Radhoštěm - město, trať 323 Ostrava – Valašské Meziříčí Je třeba se i zmínit o přejezdech , které jsou které jsou zabezpečeny výstražným křížem a které vykazují tímto zvýšenou míru rizika jsou popsány v následující tabulce. PŘEJEZDY (VYKAZUJÍCÍ ZVÝŠENOU MÍRU RIZIKA) Poř. číslo 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13.

trať Frýdek MístekFrýdlant nad Ostravicí Frýdek MístekFrýdlant nad Ostravicí Frýdek MístekFrýdlant nad Ostravicí Frýdek Místek- Český Těšín Frýdek Místek- Český Těšín Frýdek Místek- Český Těšín Frýdek Místek- Český Těšín Frýdek Místek- Český Těšín Frýdek Místek- Český Těšín Frýdek Místek- Český Těšín Frýdek Místek- Český Těšín Frýdek Místek- Český Těšín Frýdek Místek- Čes-

Mezistaniční úsek

Km

Druh přejezdu

poznámka

PržnoFrýdlant 102,758 nad Ostarvicí

Kom.III.tř

Rozhledové poměry, větší frekvence průjezdu vozidel

Baška- Pržno

107,383

Kom.III.tř

Nová zástavby, zahrádkářská kolonie, zvýšená frekvence průjezdu

Frýdek MístekBaška

110,551

místní

Vysoká frekvence chodců,škola

Frýdek MístekDobrá Dobrá-Hnojník

113,849

místní

120,090

místní

Nová zástavba, zahrádky, zvýšena frekvence průjezdu Rozhledové poměry

Dobrá-Hnojník

122,496

místní

Zvýšená frekvence aut a zemědělské techniky

Dobrá-Hnojník

123,625

místní

Dobrá-Hnojník

125,250

místní

Hnojník-Český Těšín Hnojník-Český Těšín Hnojník-Český Těšín Hnojník-Český Těšín Hnojník-Český

127,066

místní

Rozhledové poměry, průjezdy zemědělské techniky Nová zástavby, zvýšená frekvence aut a zemědělské techniky Zvýšená frekvence aut a chodců

128,755

místní

Nová zástavby,rozhledové poměry

130,109

místní

132,224

místní

Rozhledové poměry, zvýšená frekvence zemědělské techniky Nová zástavba, rozhledové poměry

134,169

místní

Nová zástavba, rozhledové poměry

strana 134


14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27.

ký Těšín Těšín Frýdek Místek- Čes- Hnojník-Český ký Těšín Těšín Třemešná ve Sl.Třemešná ve Osoblaha Slezsku-Liptáň

134,649

místní

Nová zástavba, zvýšená frekvence vozidel

1,458

I.třída místní

Změna zatřídění komunikace Zvýšená intenzita dopravy (investice roku 2003) Přejezd se zvýšeným výskytem NÚ

II.třída

Přejezd se zvýšeným výskytem NÚ

III.třída


místní


Místní

Nedostatečné RP, snížena rychlost z 50 na 10km/hod,osazena značka stop

III.třída

Nedostatečné RP, snížena rychlost z 40 na 30 a 20 km/hod,stížnosti občanů Křížení v blízkosti souběhu žel. trati s komunikací II.třídy, nepřehledná situace , osazena značka Stop Nedostatečné RP, osazena dopravní značka Stop Nedostatečné RP

Opava východHolasovice108,133 Krnov Palhanec Opava východOdb.Moravice3,683 Hradec nad Moravicí Branka u Opavy Opava východOdb.Moravice4,981 Hradec nad Moravicí Branka u Opavy Opava východOtice-Dolní Životi- 5,645 Svobodné Heřmanice ce Opava východJakartovice 20,792 Svobodné Heřmanice Bruntál- Malá Moráv- Světlá Hora- Malá ka Morávka Krnov- Jindřichov ve Krnov-Krásné 3,090 Slezsku Loučky Kravaře ve Slezsku- Chuchelná-Kravaře 15,595 Chuchelná ve Slezsku Třemešná – Osobla- Liptáň-Horní Pove- 7,578 ha lice Suchdol nad Odrou37,861 Budišov nad Budišovkou Suchdol nad Odrou7,525 Nový Jičín Studénka – Bílovec 0,438

místní III.třída III.třída místní

Frekventovaná komunikace, Snížená traťová rychlost

místní

Frekventovaná komunikace, snížena traťová rychlost Frekventovaná komunikace, snížena traťová rychlost

III.třída

28.

Ostrava- Kojetín

82,518

místní

29.

Suchdol nad OdrouBudišov nad Budišovkou Suchdol nad OdrouBudišov nad Budišovkou Suchdol nad OdrouBudišov nad Budišovkou Ostrava- Kojetín Ostrava- Kojetín Ostrava- Kojetín Ostrava- Kojetín Ostrava- Kojetín Suchdol nad OdrouBudišov nad Budišovkou Suchdol nad OdrouNový Jičín Suchdol nad OdrouNový Jičín Suchdol nad Odrou-

9,450

místní

Dodání třetího výstražníku, opakované střetnutí

16,743

III.třída

Frekventovaná komunikace, snížena traťová rychlost

16,923

III.třída


83,239 91,843 93,698 76,731 75,314 9,711

místní místní místní místní místní III.třída

Frekventovaná komunikace Frekventovaná komunikace Frekventovaná komunikace Frekventovaná komunikace Frekventovaná komunikace Snížena traťová rychlost, předpoklad zvýšení frekvence

5,093

místní

1,339

místní

2,366

III.třída

Frekventovaná komunikace, snížena traťová rychlost Frekventovaná komunikace, snížena traťová rychlost Frekventovaná komunikace

30. 31. 32. 33. 34. 35. 36. 37. 38. 39. 40.

strana 135


41. 42.

Budišov nad Budišovkou Suchdol nad OdrouBudišov nad Budišovkou Hostašovice – N. Jičín h.n.

29,885

III.třída


5,433

místní

Frekventovaná komunikace

Tyto přejezdy je třeba rekonstruovat (upravit) , tak aby byly zabezpečeny vyšším stupněm zabezpečovacího zařízení , případně stavebně upraveny s ohledem na okolnosti uvedené ve výše uvedené tabulce. Realistický scénář výstavby – 41,06 mld Kč Do této varianty jsou vedle staveb výše uvedených zahrnuty následující stavby : 1. Trať č.292 Krnov – Jindřichov ve Slezsku 2. Trať č.310 Opava východ – Krnov –Moravský Beroun – (Olomouc) 3. Trať č.323 elektrizace Ostrava Kunčice – Valašské Meziříčí 4. Trať 325 Studénka – letiště Mošnov 5. Frýdek-Místek, sídliště Slezská, trať 322 Frýdek-Místek – Český Těšín 6. Sedlnice – odbočka, trať č.325 Studénka - Veřovice Optimalistický scénář výstavby – 42,48 mld Kč V této variantě přibudou k výše uvedeným následující stavby : 1. Trať 317 Hlučín – Ostrava (vlakotramvaj) 2. Zóna Šilheřovice – Antošovice 3. Zóna Nošovice 4. Zóna Dolní Lutyně 5. Zóna Hladké Životice Maximalistický scénář výstavby – 42,60 mld Kč 1. Trať č.321 zdvoukolejnění odbočka Odra – Ostrava Svinov 2. Zóna Suchdol nad Odrou V návrhové skupině II jsou uvedeny převážně optimalizace zbylých nekoridorových tratí , tak aby byly výhledově v celé železniční síti Moravskoslezského kraje dosaženy navrhované traťové rychlosti. Do této skupiny jsou i zařazeny možnosti zřízení nových žel. zastávek. Ve výhledu jsou zařazeny vedle výstavby VRT také vlečky s případným napojením přístavu Vrbice a část doplňkové kolejové dopravy - ,, výhledové trasy vlakotramvají“

VIII.8. Návrh nové regionální dopravy Výše uvedené investiční záměry umožní i v při rozdílném postupu výstavby provést úpravy (viz výše uvedené varianty) zavedení nových spojů, které budou minimalizovat nutnosti přestupování a zajistí veřejnou železniční dopravu na úrovni, která se bude blížit k cílům popsaných v úvodu této kapitoly. Pro systém regionální dopravy se nabízí po realizaci propojení tratí č. 316 a č.323 přes Ostravu hlavní nádraží a Elektrizaci trati Ostrava hl. nádraží- Ostrava Kunčice, Ostrava Svinov- Opava a Ostrava Kunčice – Valašské Meziřičí nové možnosti zavedení nových linek. Tyto linky budou vycházet z poptávky a mohou být operativně změněny. K výhledovým možným linkám patří např. tyto linky : P 1- Český Těšín- Dětmarovice- Bohumín- Ostrava hl.n P2 - Hostašovice - Frenštát pod Radhoštěm – Frýdek Místek- Ostrava Kunčice- Ostrava centrum- Ostrava hl.n. strana 136


P3 – Mosty u Jablunkova- Třinec – Český Těšín- Havířov - Ostrava Kunčice – Ostrava hl.n- Ostrava Svinov- Studénka- (Mošnov)- Suchdol nad Odrou P4 – Ostravice – Frýdek Místek- Ostrava Kunčice – ( Ostrava Vítkovice –Ostrava Svinov) – Ostrava centrum- Ostrava hl.n.-Ostrava Svinov- Opavy východ P5- Opavy východ – Krnov- Bruntál- Valšov P 6- Krnov- Jindřichov ve Slezku – (Jeseník) Pro názornost jsou tyto linky uvedeny v příloze na následující straně. Pro rychlou regionální dopravu navrhujeme zavést pojem regionální expres , který by sloužil k rychlému a přímému spojení mezi významnými městy regionu. Na většině větších stanic by bylo vhodné vybudovat zařízení systémů P + R a B+ R podle místních podmínek. Jako perspektivní s jeví využití zejména uvolňovaných ploch vzniklých případnými racionalizacemi kolejišť stanic, případně dalších pozemků v majetku ČD. Kapacitu parkovacích ploch bude možno stanovit na základě následných projektů. Při návrhu nových zastávek by se mělo hlavně vycházet z požadavku zákazníků, tedy cestujících. Vedle investičních akcí je třeba se zmínit i o železničním vozidle. Potřeba nových regionálních vozidel Je potřeba řešit otázku vozidel pro regionální dopravu a není co objevovat, neboť taková vozidla jsou již několik let v Evropě ( v zemích EU) vyráběna a provozována. Jako příklad je možno uvést regionální vozidla typu BR 424/425, Br 426 (pro závislou trakci), VT 612, VT 642 (pro nezávislou trakci), které jsou využívány pro regionální dopravy na německých železnicích. (bezbariérovost). Kvalitní regionální vozidlo, které je v bezprostředním styku s cestujícím se v nemalé míře podílí na komfortu přepravy a tím i objemu přepravených osob kolejovou dopravou. Dnešní stav vozidlového parku nabízí jednak pohled ze strany cestujícího , který vnímá zastaralost a zaostalost vozidel , které nedokáží nabídnout patřičné pohodlí na příslušné úrovni, a tím aspoň částečně konkurovat individuální automobilové dopravě a autobusové dopravě. Toto je jeden argument, který rozhoduje o použití příslušného dopravního prostředku. Druhý pohled je ze strany provozovatele vozidel, který má zvýšené náklady z vyšší údržbové náročnosti a z vysoké poruchovostí stávajících žel. vozidel . Problém modernizace vozidlového parku je nutno řešit urychleně a v souladu se současnými trendy (dle Koncepce vozidlového parku ČD pro osobní dopravu čj. 60397/2002-026) lze tento problém považovat za jeden prioritních v rámci všech sledovaných investičních opatřeních . Vzhledem ke stávající i výhledové velikosti přepravních proudů v Moravskoslezském kraji na páteřních tratích regionální dopravy se takovými vozidly jeví vhodné dvouvozové (případě více vozové) jednotky s přepravní kapacitou jedné jednotky (100 - 160 sedadel) , provozované sólo nebo ve dvojicích. S maximální rychlostí 120 – 140 km/hod. Pro rychlý výstup a nástup cestujících na zastávkách a pro zpřístupnění hromadné dopravy osobám se sníženou pohyblivostí je nízkopodlažnost základním rysem moderních regionálních vozidel. U těchto vozidel je počítat i s potřebnou akcelerací (např. k 60 km/hod: 0,6 m/s2), tak aby došlo k podstatnému zkrácení pobytu regionálních vozidel v jednotlivých žel. stanicích a zastávkách a tím došlo ke zvýšení cestovní rychlosti osobních vlaků. Z našich poznatků zatím vyplývá, že dopravně méně zatížené regionální tratě se nevyplatí elektrifikovat a proto je do budoucna nutno počítat s regionálními vozidly, jak v trakci závislé, tak v trakci nezávislé. Zároveň je třeba se zmínit s ohledem na situování Moravskoslezského kraje, akceptaci našich vozidel zahraničními zeměmi (Polsko, Slovensko) neboť se vstupem naší republiky do EU se zvýší objem mezinárodních přeprav osob a vznikající nové přepravní vazby budou jednou z možností dotační politiky EU.V případě ČR a tím pádem i Moravskoslezského kraje je žádoucí , aby železniční doprava nabídla z důvodu zvýšení kvality nová vozidla , která budou splňovat požadavky cestujících, železničních dopravců, které vyplývají z trendů u vyspělých železničních správ.

strana 137


K požadavkům cestujících patří : • Snadný nástup a výstup • Nízkopodlažní vozy s vazbou na vhodnou konstrukci nástupiště • Lehké, především automatické otevírání a zavírání dveří • Pohodlný a estetický interiér vozidla • Odpružené vozidlové skříně a snížení kmitů a rázů při jízdě přes výhybky a při brždění a rozjezdu vozidla • Zajišťováním čistoty a pořádku pravidelným čištěním vozidel • Nabídka dalších služeb- přeprava kočárků, lyží, jízdních kol apod. K požadavkům železničních dopravců na vozidla patří : • Motorové či elektrické jednotky potřebné přepravní kapacity, které lze v zájemně spojovat – odpojovat • Lehká, pevná konstrukce s bezpečnostními prvky a moderním zabezpečovacím • Nízkopodlažní vozidlo s dokonalým designem a s prostory pro dětské kočárky, jízdní kola a vozíky pro imobilní občany • Široké dveře s centrálním ovládáním z důvodu častého , rychlého, pohodlného a bezbariérového nástupu a výstupu cestujících • Schopnost rychlé akcelerace a brždění na krátkých vzdálenostech • Odpovídající provozní a investiční náklady • Splnění ekologických parametrů • Spolehlivost provozu a dlouhá životnost Dále je třeba se zmínit o využití vozidel ,,Tram Train“a to v doplňkové kolejové dopravě. Jedná se o elektrická lehká kolejová vozidla zpravidla dvou – nebo tříčlánková, která mohou plynule přecházet z tramvajové tratě na klasickou železniční trať. Tento systém přepravy umožňuje využití stávajících železničních tratí a s napojením stávající a nově budované tramvajové sítě může přispět ke zvýšení dopravní obslužnosti v regionu. Vozidla mohou být konstruována jako jedno - nebo dvou systémová. Jeden systém je tramvajový a druhý systém je pro příslušné napětí na žel. tratích. Mohou být vyrobena i vozidla, která mají druhý systém motorový. Oproti klasickému modernímu železničnímu regionálnímu vozidlu mají tato vozidla nižší max. rychlost v rozmezí 70- 90 km/hod, vyšší pořizovací náklady a nižší komfort přepravy cestujících. Jejich hlavní využití je hlavně v příměstské a částečně regionální dopravě. Integrované kolejové systémy se v posledních letech budují na více místech ve světě. Největší rozmach této dopravy začal od roku 1990. V SRN se model projektu započal v roce 1992 v Karlsruhe a připravuje se , nebo už je provozován v dalších německých městech. (V Saarbrűckenu, Chemnitz,v Dűsseldorfu, Heilbronu, v Nordhausenu a pod).V Rakousku v Gratzu a St. Pölten, v Anglii je to Nottingham, New castle , Kent a Cardif ve Walesu. V roce 2003-2004 by vozidlo obdobného charakteru mělo začít jezdit v Polsku v Poznani. V naší republice se o tomto záměru uvažuje na Liberecku a Jablonecku ( Regiotram NISA). Další lokalitou , kde je možno uvažovat s touto doplňkovou kolejovou dopravou je Ostravsko, kde vzhledem k nejhustší železniční sítí v České republice, jsou k tomu vytvořeny dobré předpoklady a výhledově je možno s touto dopravou počítat.

strana 138


VIII.9. Problémové prvky dostavby železniční sítě z hlediska schválené ÚPD Tyto prvky jsou přehledně zobrazeny ve výkrese č. B.2.23. VIII.9.1. Prvky dle ÚPD bezproblémové Jedná se o stavby, kde jsou známé nebo již prověřené prostorové podmínky a provozní potřeba. U těchto staveb není znám technický problém, který by komplikoval realizaci záměru. 1. Trať č.321 zdvoukolejnění odbočka Odra – Ostrava Svinov 2. Sypká kolej Lískovec 3. Ostrava - Hrušov, trať 270 Bohumín – Česká Třebová, zastávka 4. Trať č.316 elektrizace Opava východ – Ostrava Svinov 5. Dolní Benešov – U kaple, trať 317 Opava východ – Hlučín, zastávka 6. Štěpánkovice (posun zastávky), trať č.318 Kravaře – Chuchelná, zastávka 7. Třinec - město, trať 320 Bohumín – Čadca, zastávka 8. Ostrava - Zábřeh, trať 321 Český Těšín – Ostrava Svinov, zastávka 9. Ostrava Kunčice – Jižní brána, trať 321 Český Těšín – Ostrava Svinov, zastávka 10. Ostrava - centrum, trať 323 Ostrava hl.n. – Valašské Meziříčí, zastávka 11. Trať č.323 elektrizace Ostrava hlavní náraží – Ostrava Kunčice 12. Trať č.323 elektrizace Ostrava Kunčice – Valašské Meziříčí 13. Frenštát pod Radhoštěm - město, trať 323 Ostrava – Valašské Meziříčí, zastávka VIII.9.2. Prvky dle ÚPD problémové U staveb problémových, přestože se vyskytují v územně plánovacích dokumentacích, nejsou vždy dořešeny všechny podmínky a zejména v prostorových možnostech nebo geometrii návrhu bývá rozpor. 14. Vysokorychlostní trať Reálnost je nutno prověřit dalšími stupni dokumentace, protože ne ve všech částech trasy je územní krytí dořešeno. 15. Trať č.316 spojka Opava východ Je nutno prověřit ekonomiku dané stavby. Z hlediska technického je problémem výškový rozdíl začátku a konce stavby a směrové řešení v místě stávajícího oblouku a souběžně vedené trati do Hradce nad Moravicí. Řešení je nutno detailněji prověřit. 16. Trať č.316 spojka Ostrava Třebovice – Ostrava hl. n. (po výstavbě VRT) V místě trasy je v současné době vlečka do elektrárny, která bude směrově a výškově obtížně překonatelná, spojku je nutno prověřit detailnější dokumentací 17. Trať 317 Hlučín – Ostrava (vlakotramvaj) Stavba prochází urbanizovaným územím, navíc je nutno dořešit všechny podmínky provozu ve vztahu vlak – tramvaj. 18. Trať 318 Železniční přechod Chuchelná – Krzanovice Původní trať, která by se měla obnovit je snesená a částečně je přerušeno i zemní těleso. K realizaci je nutná podpora a podíl Polské republiky. 19. Trať 321 spojka Ostrava Vítkovice – Ostrava střed V trase jsou kolejiště a objekty Vítkovic a.s. 20. Trať č.323 přeložky Frýdlant nad O. – Frenštát s rekonstrukcí žst. Frýdlant Trasy byly navrženy v souvislosti s plánovanou těžbou uhlí v Beskydech. Návrhy je nutno aktualizovat, přeložka žst. Frýdlant nad Ostravicí bude zřejmě redukována. 21. Přístav Bohumín na D-O-L Není známa přesná poloha. Komplikované může být výškové řešení. strana 139


22. Zóna Šilheřovice – Antošovice Je nutno dořešit, zda bude zóna napojena z české nebo polské strany. 23. ŠRT Bohumín Vrbice – Ostrava Nová huť Problémem je záměr přivést do Ostrava širokorozchodnou trať. Tento záměr je v současnosti polskou stranou zablokován. 24. Bohumín - Vrbice, trať 270 Bohumín – Přerov Na zastávku bude s ohledem na prostorové uspořádání a absenci blízkého přejezdu komplikovaný přístup cestujících, záměr je nutno prověřit. 25. Bohumín - Skřečoň, trať 320 Bohumín – Čadca Na zastávku bude s ohledem na prostorové uspořádání a absenci blízkého přejezdu komplikovaný přístup cestujících, záměr je nutno prověřit. 26. Bohumín - Nová Ves, trať 320 Bohumín – Čadca Na zastávku bude s ohledem na prostorové uspořádání a absenci blízkého přejezdu komplikovaný přístup cestujících, záměr je nutno prověřit. 27. Český Těšín – Svibice, trať 320 Bohumín – Čadca Na zastávku bude s ohledem na prostorové uspořádání a absenci blízkého přejezdu komplikovaný přístup cestujících, záměr je nutno prověřit. 28. Havířov - nemocnice, trať 321 Český Těšín – Ostrava Svinov Zastávku je nutno prověřit v návaznosti na směrový oblouk a výhledové napojení centra Havířova kolejovou dopravou. 29. Panské Nové Dvory, trať 322 Frýdek-Místek – Český Těšín Zastávka v původně navrhované poloze ztrácí význam a svoji roli nehraje už ani hlavní smysl přepravy ve směru sídliště Slezská – válcovny plechu. Doporučuje se nové umístění přibližně kilometr směrem na Český Těšín. 30. Staré Město (FM), trať 323 Frýdlant nad Ostravicí – Ostrava hl.n Nejsou dořešeny pěší vazby. 31. Ostravice – zastávka (posun), trať č.324 Frýdlant nad Ostravicí – Ostravice Posun zastávky souvisí s přeložkou komunikace I/56, pěší vazby nejsou dořešeny. VIII.9.3. Prvky dle ÚPD doporučené ke zrušení Jedná se o návrhy, které již ztratily svůj původní smysl. 32. Trať č.321 spojka Ostrava Bartovice - Vratimov Spojka byla navržena v souvislosti s těžbou v Beskydech a praním uhlí v Karviné. V osobní dopravě by spojka pravděpodobně nebyla využívána, protože by neumožnila přestupové vazby v Ostravě Kunčicích. Před vyřazením z územně plánovacích dokumentací doporučujeme záměr samostatně prověřit. 33. Ostravice (posun) ), trať č.324 Frýdlant nad Ostravicí - Ostravice Záměr souvisí s přeložkou silnice I/56. Doporučujeme výhledovou trasu komunikace přepracovat tak, aby k nevhodnému posunu nádraží nedošlo, protože nová poloha se vzdaluje navazujícím pěším trasám. VIII.9.4. Nové prvky navrhované k prověření a následnému zapracování do ÚPD Nově navrhovaných staveb je v součtu 41 s tím, že úpravy nebezpečných přejezdů a optimalizace tratí jsou brány jako rekonstrukce a jejich vliv na územní plán (změna polohy) bude znám až při detailnějším prověření. K nejvýznamnějším novým prvkům patří : • Kolejové propojení Malé Morávka s Vrbnem pod Pradědem. Toto propojení bylo doporučeno k dalšímu zpracování formou např. studie proveditelnosti ve zpracované studii ,, Studie dopravní dostupnosti do střediska Praděd- Ovčárna v Jeseníkách.

strana 140


• •

Železniční napojení letiště Mošnov na koridorovou trať. S ohledem na výhledy počty přepravovaných osob a významu tohoto letiště doporučujeme toto napojení podrobně prověřit a následně zapracovat do ÚPD. Kolejové napojení letiště na stávající tramvajovou trať. Doporučujeme s ohledem na další aktivity v prostoru letiště Mošnov.

strana 141


IX. VEŘEJNÁ DOPRAVA IX.1. Úvod Rozvoj využívání individuální dopravy pro přepravu cestujících a poměrně pravidelný úbytek cestujících veřejné dopravy je nutno v nejbližší době korigovat z úrovně krajské samosprávy za aktivní účasti státu a obecních samospráv. Neustálý tlak na investice do rozrůstající se individuální dopravy a údržbu silniční sítě může být v střednědobém (cca 5 až 10 let) vážným ekonomickým problémem, mnohem významnějším než aktuální ekonomická pomoc systému veřejné dopravy. Hlavní důvody zaostávání veřejné dopravy za dopravou individuální: • nižší schopnost variability veřejné dopravy oproti dopravě individuální, veřejná doprava je časově i prostorově svázaná s existující sítí a jízdními řády, linková autobusová a železniční doprava je většinou provozována v nepravidelném intervalu, často je takto provozována i MHD v menších městech • vysoká cena veřejné dopravy pro běžné cestující, která nemůže být vykompenzována cíleně mířenými slevami na vybrané skupiny cestujících • nízká koordinovanost veřejné dopravy jako systému a velmi nedokonalý informační systém • nevhodný tarifní systém podporující jednotlivé jízdy a nahodilé cestující bez cíleného marketingu na pravidelné cestující s dlouhodobějšími jízdními doklady • v jednotlivých systémech různě sledovaná investiční politika dopravců v oblasti vozového parku, nejvíce zaostává systém železniční osobní dopravy na příměstských vazbách a regionálních tratích, linková autobusová doprava a MHD již zvyšuje obnovu vozového parku, přesto je zde výrazné zaostávání za individuální dopravou • zcela chybí analýza současné infrastruktury kolejové sítě s cílem zajistit prioritu do vybraných přepravních vazeb (rekonstrukce stávajících tratí, modernizace stanic a přestupních uzlů včetně návaznosti na individuální dopravu, výstavba nových kolejových propojení s úzkou vazbou na dominantní přepravní vazby, kde hrozí výrazný přesun z hromadné do individuální dopravy a do oblastí potencionálního rozvoje) a naopak omezit infrastrukturu, zejména železniční tam, kde již není ekonomicky ani dopravně přínosem. Nejdůležitější kroky v oblasti veřejné dopravy lze sledovat v těchto oblastech: • Změna tarifního systému – návrh tarifního systému je jednoznačným krokem ke zjednodušení cestování pro cestující veřejnost (na rozdíl od organizace a financování , což je důležitý krok pro oblast veřejné správy). Tarifní systém veřejné dopravy by se kromě základního předpokladu – tj. maximální přehlednosti a jednoduchosti pro cestující, měl cíleně atraktivní cenovou politiku zaměřit na pravidelné cestující, nabídnout výhodnou cenu i kvalitu (územní rozsah využití) předplatních dlouhodobých jízdenek i jednotlivých jízdenek, odstranit rozdíly mezi systémy železnice, MHD a linkové autobusové dopravy, měl by sledovat odstranění zvýšené platby při přestupech a neměl by cenově být vyšší než průměrná cena za individuální dopravu. • Návrh úprav jízdních řádů – připravit organizaci linkové autobusové dopravy a železniční osobní dopravy na hlavních přepravních vazbách v pravidelných intervalech umožňující snadnou vzájemnou návaznost včetně návaznosti na MHD • Organizace a financování veřejné dopravy – připravit společnou dopravní politiku kraje a měst v oblasti veřejné dopravy, podle ní potom zajistit jednotné financování a organizování dopravy, vytvořit provázaný systém použití dotací ze strany krajské samosprávy a městských a obecních samospráv, vytvořit mechanismy spolupráce mezi těmito subjekty a vytvořit kontrolní mechanismy v rámci tohoto systému. Tímto krokem se dosáhne maximální efektivity při strana 142


•

•

využívání veřejných dotací. Systém organizace veřejné dopravy by měl využít osvědčené prvky z integrovaného dopravního systému i možnost organizace dopravy přímým zadáním dopravy v určitých regionech vybraným dopravcům. Návrh investičních akcí – připravit vybrané projekty rozvíjející dopravní infrastrukturu (nové železniční tratě, přestupní terminály a uzly, záchytná parkoviště) veřejné dopravy na území Moravskoslezského kraje podle jednotných kriterií s cílem maximalizovat podíl cestujících v systému veřejné dopravy jako celku. V této souvislosti řešit i otázku dalšího využití sporných částí infrastruktury, kde je již dopad na celkový systém veřejné dopravy minimální – např. rušení pravidelného provozu na některých regionálních tratích. Návrh obnovy vozového parku – nutnost připravit jednotný společný postup při obnově vozového parku jednotlivých dopravců v jednotlivých subsystémech na základě jednotné dopravní politiky s aktivní účastí státu

IX.2. Jednotná tarifní soustava pro budovaný IDS Moravskoslezského kraje Stanovení tarifního řešení veřejné dopravy v IDS daného regionu je velmi aktuální otázkou jak státu, tak i statutárních a samosprávných orgánů jednotlivých regionů. V současné době používaný liniový tarif u příměstské autobusové a železniční dopravy vychází z dominantního používání jednotlivých jízdenek v ceně měnící se podle délky cesty a zařazení do tarifního pásma. Ceny jsou omezeny každoročně aktualizovaným Věstníkem Ministerstva financí o maximální výši věcně usměrňovaných cen. Tarify MHD v jednotlivých městech podléhají vyhláškám o maximální ceně jízdného, které jsou v kompetenci jednotlivých městských rad. Vzhledem k rostoucí konkurenci individuální automobilové dopravy je rozsah možného zvyšování cen jízdného ve veřejné dopravě omezen a je na samotné hranici zachování stávajícího objemu cestujících ve veřejné dopravě (v některých případech je veřejná doprava dražší než doprava individuální). Další velká nevýhoda liniového tarifu (linková autobusová doprava, železniční osobní doprava) se obecně projeví zejména v území, kde dochází k souběhu linek několika dopravních systémů, z nichž každý uznává jiný tarif. Tímto dochází k přelévání cestujících mezi jednotlivými dopravními systémy (cestující mnohdy upřednostňují cenově výhodnější tarif za cenu snížení komfortu cestování s přestupem). Tímto dochází k nerovnoměrnému a neoptimálnímu využívání sítě veřejné dopravy jako celku a v konečném důsledku tím dochází ke zbytečně vysokým nákladům na provozování sítě veřejné dopravy. Lze tedy konstatovat, že tento tarif je vhodný zejména pro oblasti s nižší hustotou obyvatel a v místech, kde souběh linek i systému minimalizován. Na území větších měst se systémem MHD pak dochází k opačnému efektu, kdy krátké vzdálenosti v liniovém tarifu jsou levnější než tarif MHD. I tento fakt je velmi nepříznivý pro budování systému IDS. Zavedením IDS se sledují tyto cíle: • odstranění souběžných linek více dopravních systémů na daném území (tím i snížení nákladů na provoz sítě veřejné osobní dopravy - VOD), v případě výrazného převisu nabídky nad poptávkou • zavedení jednotného tarifního systému, který bude jednotný pro všechny dopravní systémy na daném území a nabídne cestujícímu celo síť VOD za jednotný jízdní doklad (zároveň dojde k urychlení a zjednodušení odbavování cestujících ve vozidlech) V různých regionech naší republiky jsou v současné době používány dva modely tarifního uspořádání IDS, a to : • pásmový • zónový. S podobnými modely je možné se setkat také v jiných zemích Evropy. Jejich princip a zásady použití jsou následovně popsány.

strana 143


IX.2.1. Pásmový tarif IDS Pásmový tarif integrovaného dopravního systému lze výhodně použít zejména v oblastech s velmi vysokou dojížďkou z území do jednoho centra - města. To znamená, že zde dominují v drtivé většině cesty dostředné (radiální). Cesty, které se vyskytují v jiných směrech (tangenciální vazby) jsou v naprosté menšině. Pásmový tarif pak na tento stav reaguje postupným zvyšováním cen jízdného (jednotlivého i předplatního) ve vzdálenosti od centra oblasti i tarifního systému. Technické řešení pásmového tarifu vychází z pásem daných kruhy stejnoměrně se vzdalujícími se od centra oblasti. Území centrálního města pak tvoří první pásmo, které vychází většinou z původního rozsahu MHD ve městě. Vzdálenost jednotlivých mezikruží při stanovení dalších pásem a cena v těchto vnějších pásmech vychází z finančních možností systému. Cena za stejně dlouhý úsek ve vnějších pásmech však je podobná většinou ceně systému, který je zde integrován - linkové autobusové dopravě nebo železniční dopravě. Pásmový tarif integrovaného dopravního systému je velmi dobře používán v případě Prahy, lze si jej představit také při řešení tarifního systému všech větších měst v ČR - v případě, že IDS zasáhne pouze malý okruh území kolem města. Pásmový tarif je velmi závislý na gravitační síle centra, odkud je tvořen. Například na území sousedního Olomouckého kraje je tento tarif používán v systému IDOS – integrovaného dopravního systému Olomoucka v území cca do 15 km od centra města. Nevýhodou pásmového tarifu je : • Obtížné řešení tarifní problematiky v území, ve kterém dominantní vazba na jedno centrum ustupuje před dalšími přepravními vztahy v oblasti. Nejhorší jsou vazby tangenciální vedoucí v některém vnějším pásmu podél jeho hranic. V těchto případech pak se vnější pásma - mezikruží dále dělí na menší části, z čehož pak vzniká problém ve snaze zachovat tarif co nejpřehlednější a nejjednodušší pro cestujícího. • Nemožnost jeho rozšíření a návaznosti mezi městy a obcemi s vysokým podílem radiálních cest a tím také znemožnění vytvoření integrovaného dopravního systému ve větším souvislém území. IX.2.2. Zónový tarif IDS Zónový tarif je alternativou pásmovému tarifu v oblastech, kde je v území několik významných cílů cest (například větších měst) a kde tedy nelze použít výše uvedený tarif pásmový. Zónový tarif je jen zřídka užíván u tarifu MHD, jeho přednosti se projevují ve větších územích s plochou celého okresu nebo dokonce regionu. Vlastní princip řešení je založen na rozdělení celého řešeného území do přirozených malých regionů (mikroregionů), jejichž centrem je většinou lokální cíl cest. Tyto mikroregiony jsou pak základem jednotlivých tarifních zón, ze kterých se skládá celý tarifní systém veřejné dopravy (velmi přibližně lze tento systém přirovnat k včelím plástvím). Velikost zón je doporučována podle zahraničních teorií v rozpětí 40 až 70 km2 , v případě nutnosti lze tyto zóny přiměřeně zmenšit (jedná se o případy, kdy je nedostatečná finanční dotace). Mezi zónami by ve velikosti neměly být velké rozdíly. Princip zónového tarifu vychází z kombinace tarifu liniového a pásmového. Z liniového tarifu je zde přijata myšlenka, že cena cesty je závislá na tarifní vzdálenosti (počtu projetých zón) od nástupu cesty, přičemž velikost zóny je ve všech směrech přibližně stejná na rozdíl od pásmového tarifu, kde cena cesty vychází z počtu překročených hranic mezi pásmy a v radiálním směru je stejně dlouhá cesta dražší než u cest tangenciálních. Z pásmového tarifu pak byla přejata myšlenka zvětšení rozdílu mezi cenami v různých zónách. V liniovém tarifu cena jízdenky roste pozvolně (v úsecích cca 2-4 km se zvedá i cena), v zónovém tarifu se cena zvedá po úsecích dlouhých cca 6-8 km, obdobně jako u pásmového tarifu. Základní cena tedy vychází z ceny cesty v jedné zóně (jednotlivé i předplatné). Cena cesty ve dvou zónách je přibližně ve výši 1,5 násobku ceny cesty v jedné zóně. Další růst ceny je možný variantní. Podmínkám strana 144


dnešního liniového tarifu odpovídá nejlépe růst ceny cesty vždy připočtením hodnoty první zóny za každou započtenou další zónu. Nevýhodou zónového tarifu, ale i tarifu pásmového je problematika krátkých cest na hranici mezi zónami nebo pásmy. Proto je cesta mezi dvěmi zónami pouze v ceně cca 1,5 násobku ceny cesty v jedné zóně. V případech, kdy zónový tarif je používán v souvisle zastavěném území, je zde nutno přistoupit i k hraničním zónám jako zvláštnímu prvku umožňujícímu cestujícím na hranici dvou zón cestovat do obou sousedních zón za cenu jedné zóny. Zónový tarif je dnes velmi používaný tarif v integrovaných dopravních systémech. Relativně nejlépe je zpracován pro území kantonu Zürich ve Švýcarsku, kde zahrnuje 45 zón na území regionu velikosti kraje. V České republice je zónový tarif používán v současné době v integrovaném dopravním systému v Ostravě a okolí (ODIS), je připraven pro území Karvinska, v Olomouckém kraji je funkční na území celých okresů Šumperk a Jeseník, dále pak částečně v okrese Přerov a Prostějov – jeho pltnost bude rozšířena na celý kraj. Obdobná situace i v IDS Jihomoravského kraje. Vzhledem ke své variabilitě je zónový tarif rovněž navržen jako model pro celé území Moravskoslezského kraje. Návrhem tarifního systému rozumíme obecně systematické sestavení cen jízdného včetně tarifního ustanovení a ustanovení pro přepravu. Při návrhu tarifního systému vycházíme z toho, že výše tarifu je součástí tržního systému ve veřejné dopravě a určuje i atraktivnost veřejné dopravy pro cestující. Z těchto důvodů je vytvoření tarifního systému a výše cen jízdného součástí ekonomických rozhodnutí objednatele dopravy v souladu s celkovou dopravní strategií regionu při zohlednění sociálně politického dopadu těchto rozhodnutí na cestující veřejnost. Na území Moravskoslezského kraje lze jednoznačně navrhnout dopravně tarifní zóny vymezující území, ve kterých se cestující mohou pohybovat za jasně stanovených a pro cestujícího přijatelnějších podmínkách. Výhody zvoleného systému lze spatřovat zejména: • v otevřenosti návrhu vůči sousedním regionům • ve srozumitelném vymezení hranic jednotlivých zón • v možnosti respektování územních hranic obcí a měst • v možnosti respektování dopravní identity jednotlivých území Zavedení tarifního systému pro celé území kraje lze doporučit postupně po jednotlivých oblastech. Celý systém v kraji by měl obsahovat cca 115 zón na území všech 6 okresů. Jednotlivé navržené zóny pro území celého kraje jsou znázorněny v grafické příloze B.2.23 v návrhové části této studie a podrobněji popsány v samostatné tabulkové příloze. Příprava návrhu zón v maximální možné míře respektovala současné zónové uspořádání ODIS, navržené změny vycházejí z odlišnosti struktury celého kraje od území obsluhovaného ODIS. Velikost jednotlivých navržených zón se pohybuje mezi 40 až 70 km2 (v případě větší plochy zahrnuje daná zóna neobydlená území), z čehož vychází průměrná délka cesty 4 až 5 km a ta umožňuje stanovit základní cenu pro cestu na jednotlivou jízdenku v jedné zóně. Tato cena by měla být v rozmezí druhého a třetího pásma dnešního liniového tarifu ČSAD a v cenách srovnatelných s dnešním tarifem MHD v jednotlivých městech kraje, tj. mezi 5,- až 7,- Kč v cenách roku 2002. Vhodné stanovení ceny jedné cesty v zóně by při rozšíření IDS nemělo znamenat výrazné zvýšení požadavku na financování veřejné dopravy oproti dnešnímu stavu. Při zvolení nižší ceny lze předpokládat vyšší účinnost tarifu při získávání nových cestujících. Předpokládané krytí nákladů tržbami na území nově navržených zón by tedy mělo strana 145


zůstat v rozmezí 60 - 70 % z celkových nákladů a mělo by být hrazeno obdobně jako dnes většinou z prostředků okresního (krajského) úřadu, státu a obcí. Oproti současnému tarifu liniovému může dojít v počáteční fázi k poklesu celkové výše tržeb v rozmezí 2 až 5%. Tento rozptyl je dán jak cenou jízdného, tak i oblastí, kde se IDS zavádí. V oblastech s nízkým počtem obyvatel a velkou přepravní vzdáleností může dojít i k většímu poklesu (v ověřovacím provozu na území Starého Města a Malé Moravy v okrese Šumperk v Olomouckém kraji byl pokles i 10%). V oblastech s vyšším počtem obyvatel pak pokles tržeb v důsledku nižšího tarifu (protarifovací ztráta) je v delším časovém období kompenzován výrazným nárůstem cestujících, v okolí Ostravy a v okrese Karviná lze při vhodně stanovené struktuře tarifu očekávat i absolutní zvýšení tržeb. Území jednotlivých okresů je rozděleno do tarifních zón. Každé zóně je přiřazena jedna nebo více obcí, případně jejích místních částí – viz.grafická příloha B.2.24. Zařazení obcí do zón v jednotlivých okresech je uvedeno v tabulkách. IX.2.3. Struktura tarifu a návrh cen jízdného IDS Při návrhu struktury tarifu a výše cen jízdného je nutno respektovat jak možnost konkurence individuální dopravy, tak i v nezbytné míře hledisko sociální a politické. Oba tyto faktory vedou nutně k názoru dotovat veřejnou dopravu. Výše dotací pak musí být stanovena s ohledem na množství financí do systému vkládaných ze zdrojů samospráv i státní správy. Návrh jednotlivých druhů jízdného: A. Jednotlivé jízdné celé (občanské) Jedná se o základní prvek celé struktury jízdních dokladů, který bude zdrojem největší části příjmů z celkových tržeb z jízdného v jednom pásmu. Výše jeho ceny musí vycházet z těchto podkladů: • z původní ceny v dnešním tarifu MHD ve městech okresu. • z konkurenceschopnosti veřejné dopravy a individuální dopravy. • z průměrné délky cesty (konkurence nemotorové dopravy). • z odhadu sociální únosnosti obyvatel v regionu. Dnešní výše ceny za jednotlivou jízdenku v MHD ve městech kraje se pohybuje v rozmezí 5,- Kč až 7,- Kč za jednotlivou jízdu. Konkurenceschopnost veřejné dopravy vůči individuální dopravě je dána průměrnou přepravní vzdáleností cesty v jedné zóně, tj. cca 4-5 km. Cena individuální dopravy na stejnou vzdálenost je složena z části za pohonné hmoty (cca 1,5 – 1,7 Kč za km) a za amortizaci a opravy (cca 3,0 – 3,5 Kč za km). Bez uvažování ceny za amortizaci je navrhovaná cena za jednotlivé jízdné ve veřejné dopravě srovnatelná s cenou pohonných hmot na stejnou průměrnou vzdálenost při využití vozidla 1,2 osobami. Při kratších vzdálenostech je cena veřejné dopravy ještě méně výhodná. Konkurence nemotorové dopravy (pěší a cyklistická doprava) je pro veřejnou dopravu problémem především v období s přijatelnými klimatickými podmínkami (duben až říjen) a v délce cest do 2 km u pěší dopravy a 4 až 5 km u cyklistické dopravy. Nemotorová doprava je tedy konkurenceschopná především v letních měsících na kratších cestách a způsobuje nerovnoměrné využití nabídky veřejné dopravy v průběhu celého roku. Kriterium sociální únosnosti ve městě vychází z příjmů na obyvatele a porovnání s cenami jízdného v linkové dopravě. V liniovém tarifu dopravců autobusové dopravy, je dnes cena za cestu do 2 km většinou ve výši 5,- Kč (4,- Kč do 2/2003), při cestě 3 až 4 km ve výši 7,- Kč (6,- Kč do 2/2003) a při cestě 5-7 km ve výši 10, - Kč (9,- Kč do 2/2003). V aktuálním tarifu Českých drah je dnes základní cena za jednotlivou jízdenku ve výši 8,- Kč v pásmu 1-6 km, v pásmu 7-10 km je cena ve výši 11,- Kč pro alternativu zákaznického jízdného.

strana 146


Návrh cen jízdních dokladů za počet nakoupených zón a doba platnosti jednotlivého jízdného je následovně uvedeno, ceny zohledňují částečně i dnešní ceny v tarifu ODIS • 1 zóna 7,- Kč / 35 minut • 2 zóny 11,- Kč / 60 minut • 3 zóny 16,- Kč / 60 minut • 4 zóny 22,- Kč / 90 minut • 5 zón 28,- Kč / 90 minut • 6 zón 34,- Kč / 120 minut • 7 zón 40,- Kč / 120 minut • 8 zón 46,- Kč / 150 minut • 9 zón 52,- Kč / 180 minut • 10 zón 58,- Kč / 180 minut • 11 zón 64,- Kč / 180 minut • 12 zón 70,- Kč / 180 minut. Platnost dokladu na celé navrhované území IDS MSK by měla být zajištěna zakoupením jízdenky pro 24 zóny. B. Jednotlivé jízdné zlevněné Jeho výše by měla být do 50% jízdného jednotlivého celého. Toto jízdné by se mělo týkat zejména žáků do 15 let, rozšiřování slev na další skupiny (důchodce, studenty) není z finančních důvodů reálné. Návrh cen: • 1 zóna 3,- Kč / 35 minut • 2 zóny 5,- Kč / 60 minut • 3 zóny 8,- Kč / 60 minut • 4 zóny 11,- Kč / 90 minut • 5 zón 14,- Kč / 90 minut • 6 zón 17,- Kč / 120 minut • 7 zón 20,- Kč / 120 minut • 8 zón 23,- Kč / 150 minut • 9 zón 26,- Kč / 180 minut • 10 zón 29,- Kč / 180 minut • 11 zón 32,- Kč / 180 minut • 12 zón 35,- Kč / 180 minut Platnost dokladu na celé navrhované území IDS MSK by měla být zajištěna zakoupením jízdenky pro 24 zóny. C. Měsíční jízdné celé (občanské) Stanovení algoritmu pro výpočet ceny měsíční jízdenky z ceny jednotlivého jízdného je dalším problémem, který zásadně ovlivňuje zejména dlouhodobé zákazníky ve veřejné dopravě. Zakoupení předplatního dokladu na dobu platnosti jednoho měsíce je pro cestující vždy rizikem, že z důvodů absence nebude celková cena jízdenky vyčerpána (nemoc, dovolená, apod.). Proto její cena musí být pro cestujícího kompenzována určitou slevou s motivačním cílem nákupu tohoto jízdního dokladu. Z hlediska výběru tržeb by měla cena korespondovat i s počtem jízd, které cestující za jednotlivé jízdenky nevykoná a využije jiný způsob dopravy (jízdní kolo, osobní vozidlo). Základem pro výpočet cen v zónovém tarifu je stanovení ceny v jedné zóně. Ta byla odvozena z počtu 42 jízd v běžném měsíci (21 pracovních dní) na průměrnou vzdálenost jedné cesty do 5 kilometrů. strana 147


Při ceně 7,- Kč za jednu cestu je cena za 42 jízd 240,- Kč. Uvážíme-li vliv průměrné absence (cca 1015%) a v tomto případě i krátkou vzdálenost dosažitelnou běžně i na jízdním kole, doporučujeme cenu za jednu zónu ve výši max. 180,- až 200,- Kč za měsíc. Cena za další zónu by měla pak růst o cca 50%, doporučujeme cenu ve výši 310,- Kč. Další zóny by pak rostly o cca 180,- Kč za každou další zónu. V zemích Evropské unie se dnes používají slevy na měsíční jízdenky ze stejného počtu jednotlivých jízdenek ve výši 40 až 60 %. Této hodnoty lze však dosáhnout pouze zvýšením dotací do systému. Návrh cen za počet nakoupených zón: • 1 zóna 220,- Kč (vyšší cena připadá v úvahu pouze pro město Ostravu) • 2 zóny 350,- Kč • 3 zóny 490,- Kč • 4 zóny 670,- Kč • 5 zón 850,- Kč • 6 zón 1 030,- Kč • 7 zón 1 210,- Kč • 8 zón 1 390,- Kč • 9 zón 1 570,- Kč • 10 zón 1 750,- Kč. • 11 zón 1 930,- Kč • 12 zón 2 110,- Kč Platnost dokladu na celé navrhované území IDS by měla být zajištěna zakoupením jízdenky rovněž pro 24 zóny, podobně jako u jednotlivých jízdních dokladů. D. Zlevněné měsíční jízdné Doporučujeme využít maximální možnou hranici 50% občanského jízdného, která je dána cenovým výměrem Ministerstva financí ČR 01/98. Návrh cen za počet nakoupených zón: • 1 zóna 110,- Kč • 2 zóny 175,- Kč • 3 zóny 245,- Kč • 4 zóny 335,- Kč • 5 zón 425,- Kč • 6 zón 515,- Kč • 7 zón 605,- Kč • 8 zón 695,- Kč • 9 zón 785,- Kč • 10 zón 875,- Kč • 11 zón 965,- Kč • 12 zón 1055,- Kč Platnost dokladu na celé navrhované území IDS MSK by měla být zajištěna zakoupením jízdenky rovněž pro 24 zóny. E. Sedmidenní jízdné celé (občanské) Sedmidenní jízdné vychází z dlouholetého využívání obdobných dokladů (10 jízd, týdenní apod.). Návrh cen za počet nakoupených zón: • 1 zóna 63,- Kč • 2 zóny 100,- Kč • 3 zóny 145,- Kč strana 148


• • • • • • • • •

4 zóny 5 zón 6 zón 7 zón 8 zón 9 zón 10 zón 11 zón 12 zón

-

200,- Kč 255,- Kč 310,- Kč 365,- Kč 420,- Kč 475,- Kč 530,- Kč 585,- Kč 640,- Kč

Platnost dokladu na celé navrhované území IDS MSK by měla být zajištěna zakoupením jízdenky rovněž pro 24 zóny, podobně jako u jednotlivých jízdních dokladů. F. Zlevněné sedmidenní jízdné Doporučujeme využít maximální možnou hranici 50% občanského jízdného, která je dána cenovým výměrem Ministerstva financí ČR 01/98. Návrh cen za počet nakoupených zón: • 1 zóna 31,- Kč • 2 zóny 50,- Kč • 3 zóny 72,- Kč • 4 zóny 100,- Kč • 5 zón 127,- Kč • 6 zón 155,- Kč • 7 zón 182,- Kč • 8 zón 210,- Kč • 9 zón 237,- Kč • 10 zón 265,- Kč • 11 zón 292,- Kč • 12 zón 320,- Kč . Platnost dokladu na celé navrhované území IDS MSK by měla být zajištěna zakoupením jízdenky rovněž pro 24 zóny. G. Čtvrtletní jízdné celé Toto jízdné doporučujeme zavést až po určité zkušenosti s provozem IDS. V první fázi doporučujeme tyto jízdenky zachovat pouze u oblastí současného ODIS a u MHD v těch městech, pokud tyto doklady existují. H. Zlevněné čtvrtletní jízdné Doporučujeme stejný postup jako v bodě čtvrtletní jízdní celé. I. Odbavovací systém V rámci zavedení IDS MSK je dále nutné vyřešit odbavovací systém jednotlivých dopravců tak, aby umožňoval cestujícímu cestovat různými druhy doprav na linkách zařazených do IDS na jeden jízdní doklad. V současné době jsou vozidla dopravců na území kraje vybavena zařízením různého technického vývojového stupně. Pro zavedení IDS je ve většině případů možné použít stávající vybavení vozidel, které je podmíněno dohodou mezi dopravci a úřady o vzájemném uznávání jízdních dokladů. Ve

strana 149


všech zónách na území IDS mimo velká města jako jsou Ostrava a Opava doporučujeme prodej jízdních dokladů u řidiče, který podmíněn nástupem cestujících předními dveřmi. Současný odbavovací systém po zařazení do IDS musí na jízdence označit tyto údaje: • území platnosti - podle počtu zón (zóny je nutno vypsat) • dobu platnosti (datum platnosti, u jednotlivých jízdních dokladů - čas ukončení platnosti) • druh jízdného – občanský, zlevněný, příp. jiný • cena jízdného dle tarifu. • Jako další údaje lze uvést nástupní a výstupní zastávku (není pro IDS bezpodmínečně nutné).

IX.3. Návrh úprav jízdních řádů Zavedení jednotného projektu veřejné dopravy jakým je integrovaný dopravní systém znamená zvýšení kvality současné sítě veřejné dopravy. Lze očekávat zvýšení počtu cestujících v důsledku atraktivního tarifu společného pro všechny systémy veřejné dopravy, ale i očekávání veřejnosti v rozšíření kvality současných jízdních řádů, zejména v nabídce spojů. Základní nabídku lze rozdělit do zhruba tří skupin: • plošná intervalová doprava na území velkých měst a liniová intervalová doprava v nejdůležitějších oblastech kraje (města s největší nabídkou zaměstnaneckých příležitostí, škol, úřadů apod.), na přepravě cestujících se podílejí všechny systémy veřejné osobní dopravy • oblasti s pravidelnou obsluhou 12 – 15 párů vozidel / den • okrajové oblasti kraje s velmi nízkou hustotou obyvatel – cca 4 až 6 párů spojů za den Návrh jednotlivých tras a území vhodných pro intervalovou dopravu je zobrazen v grafické příloze č. B.2.25. a popsán v následujících odstavcích. Návrh tras linkové autobusové dopravy, železniční dopravy a MHD v jednotlivých městech vhodné pro zavedení intervalové dopravy vycházejí ze stávající sítě tras a jsou doplněny o další trasy vhodné pro zavedení pravidelné intervalové dopravy (včetně rekreační a sezónní dopravy). IX.3.1. Pravidelná linková autobusová doprava Nejdůležitější přepravní vazby zajišťované veřejnou autobusovou dopravou s počtem cestujících v obou směrech v běžném pracovním dni (počet cestujících se týká veškeré frekvence v rámci celé přepravní vazby, nejen mezi jmenovanými obcemi a městy): • Ostrava/Havířov – dopravce ČSAD Havířov, celkem 7500 – 8000 cestujících denně • Ostrava/Karviná – dopravce ČSAD Karviná, celkem 2600 – 2800 cestujících denně • Ostrava/Orlová – dopravce ČSAD Karviná a Connex Morava,a.s. celkem 3300 – 3500 cestujících denně • Ostrava/Rychvald – dopravce Dopravní podnik Ostrava, celkem 2800 – 3000 cestujících denně • Ostrava/Bohumín – dopravce ČSAD Karviná, celkem 1800 – 2000 cestujících denně • Ostrava/Šenov – dopravce Dopravní podnik Ostrava, celkem 1500 – 1800 cestujících denně • Ostrava/Vratimov - dopravce Dopravní podnik Ostrava, celkem 2200 – 2500 cestujících denně • Ostrava/Frýdek – Místek – dopravce ČSAD Frýdek – Místek, celkem 2500 – 2800 cestujících denně • Ostrava / Krmelín / Brušperk / Hukvaldy - dopravce Connex Morava, celkem 2700 – 2900 cestujících denně strana 150


• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Ostrava/Bílovec/Fulnek - dopravce Connex Morava a TQM, celkem 3000 – 3200 cestujících denně Ostrava/Opava - dopravce Connex Morava a TQM, celkem 1500 – 1700 cestujících denně Ostrava/Hlučín – dopravce Dopravní podnik Ostrava a Connex Morava, celkem 7500 – 8000 cestujících denně Ostrava, Poruba / Děhylov / Hlučín – celkem 700 – 800 osob denně Ostrava – Klimkovice – dopravce Dopravní podnik Ostrava a Connex Morava, celkem 2500 – 3000 cestujících denně Ostrava / Ludgeřovice / Markvartovice / Šilheřovice – celkem 1200 – 1300 cestujících denně Opava / Hradec nad Moravicí / Melč / Vítkov – celkem 1000 – 1200 cestujících denně Karviná / Havířov - dopravce ČSAD Karviná a ČSAD Havířov, celkem 6000 – 6400 cestujících denně Karviná / Orlová - dopravce ČSAD Karviná , celkem 3100 – 3400 cestujících denně Karviná / Český Těšín - dopravce Kula s.r.o., celkem 2800 – 3000 cestujících denně Havířov / Orlová - dopravce ČSAD Havířov, celkem 4000 – 4400 cestujících denně Orlová / Bohumín - dopravce ČSAD Karviná, celkem 2800 – 3100 cestujících denně Havířov / Petřvald - dopravce ČSAD Havířov, celkem 2000 – 2200 cestujících denně Havířov/ Český Těšín - dopravce Bus Slezsko, celkem 1800 – 2000 cestujících denně Třinec / Český Těšín - dopravce Bus Slezsko, celkem 1200 – 1400 cestujících denně Třinec / Jablunkov / Mosty u Jablunkova / Bukovec - dopravce Bus Slezsko, celkem 4800 – 5200 cestujících denně Třinec / Frýdek – Místek - dopravce Bus Slezsko, celkem 2500 – 2800 cestujících denně Frýdek – Místek/ Raškovice/ Morávka - dopravce ČSAD Frýdek - Místek, celkem 3000 – 3200 cestujících denně Frýdek – Místek / Palkovice / Kozlovice / Frenštát - dopravce ČSAD Frýdek – Místek a Connex Morava, celkem 1800 – 2100 cestujících denně Nový Jičín / Štramberk / Kopřivnice - dopravce Connex Morava, celkem 3600 – 4000 cestujících denně Nový Jičín / Frenštát - dopravce Connex Morava, celkem 1400 – 1700 cestujících denně Nový Jičín / Hodslavice/ Valašské Meziříčí - dopravce Connex Morava, celkem 1500 – 1700 cestujících denně Kopřivnice / Frenštát - dopravce Connex Morava, celkem 1700 – 2000 cestujících denně Nový Jičín / Odry - dopravce Connex Morava, celkem 2000 – 2400 cestujících denně Bartošovice / Nový Jičín / Studénka / Bílovec - dopravce Connex Morava, celkem 500 – 800 cestujících denně Nový Jičín – Bílovec - dopravce Connex Morava, celkem 900 – 1000 cestujících denně Bruntál / Opava - dopravce Connex Morava a TQM, celkem 1200 – 1400 cestujících denně Bruntál / Světlá Hora / Vrbno pod Pradědem / Karlova Studánka – celkem 700 – 800 cestujících denně Bruntál / Břidličná / Rýmařov - dopravce Connex Morava, celkem 1900 – 2300 cestujících denně Krnov / Bruntál - dopravce Connex Morava, celkem 800 – 900 cestujících denně Krnov / Město Albrechtice / Holčovice / Heřmanice / Zlaté Hory – 600 – 700 cestujících denně

Pravidelná linková autobusová doprava zaujímá na území Moravskoslezského kraje velmi významnou roli při zajišťování přepravních vazeb, navzdory rostoucímu vlivu individuální dopravy. Ve

strana 151


většině vazeb je příměstská autobusová doprava oddělena od přepravních vazeb zajišťovaných osobní železniční dopravou a není zde vzájemná duplicita či souběh. IX.3.2. Osobní železniční doprava Železniční osobní doprava má na území Moravskoslezského kraje na vybraných tratích a přepravních vazbách velký význam, na jiných se projevuje již dlouhodobá stagnace osobní dopravy a útlum v souvislosti se strukturálními změnami v oblasti obsluhované železnicí (nižší počet obyvatel, pokles atraktivity území v souvislosti s úbytkem pracovních příležitostí. Přestože však některé tratě dnes vykazují frekvence v osobní dopravě nižší než průměrná regionální autobusová linka, v některých přepravních vazbách a relacích si železnice zachovává dominantní úlohu, a to v regionech : • v dopravě mezi velkými městy se silnou pravidelnou dopravou (zaměstnání, školy), • v území se špatnou a nedostatečnou silniční infrastrukturou, kde vznikají kongesce nebo je silniční přeprava prakticky nemožná, • na tratích s dostupnými stanicemi a zastávkami (poblíž centra osídlení či s dokonalou vazbou stanice na autobusovou dopravu a MHD), • na tratích s obstojným technickým stavem, kde vlaky dosahují vyšší rychlosti. Jedná se zejména o tyto tratě: • II. koridor - Přerov – Suchdol nad Odrou – Studénka – Ostrava – Bohumín – zde je přeprava cca 7000 cestujících v regionální přepravě v běžném pracovním dni • trať Bohumín – Karviná – Český Těšín – Třinec – Jablunkov – Slovensko, – zde je přeprava cca 6000 cestujících v regionální přepravě v běžném pracovním dni, • trať Krnov – Opava – Ostrava, – zde je přeprava cca 8000 cestujících v regionální přepravě v běžném pracovním dni, • trať Krnov – Bruntál – Olomouc, zde je přeprava cca 2500 cestujících v regionální přepravě v běžném pracovním dni, • trať Frýdlant nad Ostravicí – Frýdek – Místek – Ostrava, – zde je přeprava cca 9000 cestujících v regionální přepravě v běžném pracovním dni, • trať Český Těšín – Havířov – Ostrava – zde je přeprava cca 5000. cestujících v regionální přepravě v běžném pracovním dni • trať Opava – Kravaře – Hlučín – zde je přeprava cca 4000 – 4200 cestujících v běžném pracovním dni • trať Frýdek – Místek – Český Těšín – zde je přeprava cca 3000 – 3200 cestujících v běžném pracovním dni • trať Opava – Hradec nad Moravicí - zde je přeprava cca 1000 – 1200 cestujících v běžném pracovním dni Perspektivně může být zajímavá z hlediska frekvence cestujících je i trať Štramberk – Kopřivnice – Příbor – Studénka s možným pokračováním do Ostravy. K jejímu většímu významu vadí přestup ve Studénce, chybí zde napojení na areál letiště v Mošnově a spojení do Nového Jičína a Frenštátu. Naopak tratě v regionu s nízkým počtem obyvatel a s celkovou přepravní poptávkou v běžném dni do cca 1000 přepravených osob mají již zanedbatelný vliv na vývoj osobní dopravy v kraji a v některých případech je zde jen minimální šance na zvýšení tohoto vlivu.

strana 152


IX.3.3. MHD v jednotlivých městech MHD v jednotlivých městech Moravskoslezského kraje byla zavedena ve městech, kde pravidelná linková autobusová doprava už nestačila pokrýt potřeby obsluhy území města. MHD navíc zajišťuje obsluhu té části města, kde nevedou trasy pravidelné autobusové dopravy (příp. železnice). Každá MHD by měla mít charakter intervalové dopravy včetně tras, kde se vzájemné s dalšími druhy dopravy prolínají a především vzájemně doplňují. • Ostrava – je zahrnuta celá v ODIS, je založena na třech subsystémech (tramvaj – 15 linek, trolejbus – 10 linek, autobus – 60 linek), provozovatel Dopravní podnik Ostrava a.s., • Opava – je zahrnuta v ODIS, • Havířov – autobusová doprava, celkem 21 linek • Orlová – autobusová doprava, celkem 7 linek, v IDS navíc všechny linky PAD provozované ČSAD Karviná a Havířov(většina příměstské autobusové dopravy) • Karviná - autobusová doprava, celkem 10 linek, v IDS navíc všechny linky PAD provozované ČSAD Karviná a Havířov(většina příměstské autobusové dopravy) • Frýdek – Místek - autobusová doprava, celkem 9 linek, v IDS navíc všechny linky PAD provozované ČSAD Frýdek – Místek a.s.(většina příměstské autobusové dopravy) • Třinec - autobusová doprava, celkem 13 linek, v IDS navíc 4 linky PAD provozované Bus Slezsko a.s (860208, 860214, 860224, 860226), na ostatních linkách PAD tohoto dopravce je uznávána síťová jízdenka MHD, • Český Těšín - autobusová doprava, celkem 4 linky • Nový Jičín - autobusová doprava, celkem 1 linka • Krnov - autobusová doprava, celkem 5 linek • Bruntál - autobusová doprava, celkem 2 linky • Studénka – autobusová doprava – 1 linka V celokrajském měřítku má význam zejména systém MHD ve větších městech Moravskoslezského kraje. Zde umožní v těsné spolupráci s železniční a příměstskou autobusovou dopravou vytvořit v rámci IDS jednotnou konkurenci individuální dopravě. Navíc v Ostravě, Opavě, Havířově, Třinci, Frýdku - Místku a Orlové zajišťuje MHD i vazby z okolních obcí do města a supluje tak zde úlohu příměstské autobusové dopravy. V ostatních městech má, s výjimkou města Karviná, MHD pouze zanedbatelný význam pro celkovou síť veřejné dopravy v Moravskoslezském kraji. Linky mají poptávkový charakter jako u příměstské dopravy (ne intervalový) a tarif MHD je zaveden zejména ze sociálních důvodů. Často je frekvence cestujících v těchto městech ve větším objemu zajištěna pravidelnou příměstskou dopravou než touto malou sítí MHD. Dalším paradoxem pak zůstává existence linek příměstské autobusové dopravy na katastrech menších měst s příměstským tarifem, přestože zajišťují pouze vnitroměstské vazby. Tyto nesrovnalosti bude možné odstranit pouze v rámci jednotné sítě veřejné dopravy s jednotnou tarifní soustavou. Příprava a návrh konkrétních jízdních řádů by měla zůstat v kompetenci jednotlivých dopravců a dopravních úřadů za dohledu Koordinátora ODIS.

IX.4. Řízení, organizace a financování veřejné dopravy Na území Moravskoslezského kraje je v současné době v provozu několik projektů veřejné dopravy – IDS popsáno v kap. II.7.4., z nichž největší je ODIS, další pak fungují v městech Karviná, Frýdek Místek, Orlová, Třinec. strana 153


Základní ideou integrovaného systému veřejné osobní dopravy je nalezení formy společné funkce jednotlivých druhů doprav (MHD, příměstské autobusové dopravy, železniční dopravy a vybraných dálkových autobusových linek, případně lanových drah), která nabídne efektivní a z hlediska uživatele atraktivní alternativu individuální automobilové dopravě. Definice integrovaného dopravního systému je stanovena v zákoně o silniční dopravě č.111/1994 ve znění 132/2000 Sb. (§2, odstavec 14).: Integrovanou dopravou se rozumí zajišťování dopravní obslužnosti území veřejnou osobní dopravou jednotlivými dopravci v silniční dopravě společně nebo dopravci v silniční dopravě společně s dopravci v jiném druhu dopravy nebo jedním dopravcem provozujícím více druhů dopravy, pokud se dopravci podílejí na plnění přepravní smlouvy podle smluvních přepravních a tarifních podmínek. Za rozhodující podmínky a principy řešení IDS lze uvést: • jasně vymezený a definovaný prostor platnosti IDS • v cílovém stavu se jedná o celé území Moravskoslezského kraje • koordinace přepravní nabídky, koordinace dopravců • spolupráce všech dopravců v území, tzn. vzájemná časová i prostorová koordinace železniční osobní dopravy, příměstské autobusové dopravy, městské hromadné dopravy (tramvaje, trolejbusy, autobusy) a vybraných „dálkových autobusových linek, které plně nebo částečně plní funkci základní dopravní obslužnosti v regionu • optimalizace provozu a nákladů vyžadující společná řešení • jednotné přepravní a tarifní podmínky • obecně to znamená použití jediného jízdního dokladu ve všech druzích doprav všech dopravců začleněných do IDS v rámci jednotných přepravních a tarifních podmínek • společná organizační a ekonomická struktura • partnerské vztahy a spolupráce, vzájemná kooperace zejména v ekonomické oblasti a oblasti organizování a řízení na regionální úrovni IX.4.1. Řízení a organizace dopravy Řízení a organizace integrovaného dopravního systému (IDS) musí být řešena na krajské úrovni za přímé účasti obcí a měst daného území. Samotný vznik IDS je založen na dohodě mezi zainteresovanými partnery, dopravci na straně jedné a zástupci krajské a obecní samosprávy na straně druhé. Síť příměstských autobusových linek Linková autobusová doprava je provozována jednotlivými dopravci na celém území všech okresů podle podmínek stanovených Zákonem o silniční dopravě č.111/1994 ve znění 132/2000 Sb. Ekonomickou stránku smluvního vztahu mezi dopravním úřadem a provozovatelem linkové autobusové dopravy stanoví Vyhláška č. 50/1998 Sb., o prokazatelné ztrátě ve veřejné linkové osobní dopravě. Většina linek s výjimkou tzv. dálkových je zařazena do systému závazku veřejné služby a rozhodnutí o udělení licencí stanoví dopravní úřad MSK. Tyto linky jsou financovány ze státních dotací v rozsahu základní dopravní obslužnosti. Rozsah základní dopravní obslužnosti je dnes stanoven většinou v rozmezí pracovního dne (příp. špičkové období pracovního dne). Zbývající část spojů v pracovních dnech a většina spojů víkendových je hrazena obcemi v rámci ostatní dopravní obslužnosti. Do IDS by měly být zahrnuty v cílovém stavu i tzv. dálkové linky. MHD v jednotlivých městech kraje Městská hromadní doprava je v každém městě organizována i řízena dopravním úřadem příslušného města podle jím schválených vyhlášek a na základě smluvních vztahů mezi dopravním úřadem města a provozovatelem MHD.

strana 154


Rovněž licence jsou udělovány pověřeným dopravním úřadem na jednotlivých městských úřadech. Na území většiny měst kraje již je vybudován základ systému IDS. V současné době není zavedena tarifní spolupráce MHD s ostatními druhy doprav pouze ve městech Nový Jičín, Krnov, Bruntál a Český TěšínSíť železničních tratí Vlastní provoz drážní dopravy je řešen v zákoně č. 266/1994 Sb., o drahách, ve znění zákona č. 189/1999 Sb., ve znění zákona č. 23/2000 Sb. a zákona č. 71/2000 Sb. Pro vznik IDS je rovněž velmi důležitá Vyhláška č. 175/2000 Sb. o přepravním řádu pro veřejnou drážní a silniční osobní dopravu a Vyhláška Ministerstva dopravy a spojů č. 36/2001 Sb., o prokazatelné ztrátě ve veřejné drážní osobní dopravě a o vymezení souběžné veřejné osobní dopravy. Železniční síť je na území kraje v osobní dopravě obsluhována organizací České dráhy, a.s., pouze regionální trať č. 313 ve správě a provozována dopravcem OKD Doprava a.s.. Financování provozu Českých drah, a.s. je zajišťováno ze státního rozpočtu dvojím způsobem. Jednak stát dotuje České dráhy, a.s. v oblasti osobní dopravy jako celek a navíc prostřednictvím krajského úřadu financuje základní a ostatní obslužnost danou rozsahem jízdního řádu 2002/2003. Vzhledem ke skutečnosti, že nejsou pokryty náklady spojené s provozem železniční dopravy, bude nutné, aby tato doprava byla hrazena z jiných zdrojů, hlavně z rozpočtů obcí a měst. „Dálková“ autobusová doprava Autobusové linky, které v MSK mají charakter dálkových linek, nejsou zařazeny do závazku veřejné služby. Navrhovaným zařazením vybraných dálkových linek do IDS (linek, které částečně nebo v celé své délce plní funkci základní dopravní obslužnosti) budou tyto linky zahrnuty do závazku veřejné služby a úhrada ztráty z jejich provozu bude kryta z prostředků MSK. V oblasti řízení je situace podobná jako u financování. Ten, kdo rozhodující měrou financuje, ten má i rozhodující právo při řízení. IX.4.2. Financování dopravy Zajištění financí pro všechny systémy dopravy je dnes velice komplikované a nejednotné. Na financování veřejné dopravy se podílejí : • stát • kraj • města • obce • v některých případech i podnikatelské subjekty Výše uvedené subjekty se různou měrou podílejí na financování : • dopravní cesty • ztráty z provozu veřejné dopravy včetně obnovy vozového parku Financování státem V současné době stát financuje následující oblasti veřejné dopravy: • výstavbu a údržbu dopravní cesty pro silniční dopravu (státní silnice I. třídy) - plně • výstavbu a údržbu dopravní cesty pro železniční dopravu (drážní těleso) – plně • těleso tramvajové a trolejbusové dopravy - 30% podíl na investicích • vozový park železniční dopravy – plně

strana 155


• • • •

pořízení linkových autobusů - poskytována je dotace 20% z ceny autobusu, v případě nízkopodlažních vozidel se dotace zvyšuje o dalších 20% pořízení autobusů MHD - poskytována je dotace 20% z ceny autobusu ztrátu z provozu železniční dopravy – kryje tuto ztrátu téměř ze 100% přispívá z rozpočtu na ztrátu z provozu příměstské autobusové dopravy

Stát financuje a zásadně ovlivňuje tyto oblasti: • rozsah investic do silniční a železniční dopravy • rozsah provozu železniční osobní dopravy Rozsah finančního příspěvku státu by měl odrážet dopravní strategii státu a měl by se obecně pohybovat v rozmezí od 30 do 50% objemu financí na veřejnou osobní dopravu. Financování krajem V současné době krajský úřad financuje: • výstavbu a údržbu silnic II. a III. třídy včetně majetkové správy • základní dopravní obslužnost - rozsah základní dopravní obslužnosti stanoví zastupitelstvo kraje v samostatné působnosti • ztrátu železniční dopravy v osobních a spěšných vlacích na území kraje (od roku 2001 byla z rozpočtu okresních úřadů hrazena tato ztráta dle rozsahu jízdního řádu 2001/2002 a podobný objem finančních prostředků, který je součtem prostředků jednotlivých okresů, dnes vynakládá kraj na úhradu ztráty v železniční osobní dopravě – na rozsah jízdního řádu 2002/2003) . Financování městy Jednotlivá města dotují : • provoz a investice systémů MHD v těchto městech • ostatní dopravní obslužnost linkové autobusové dopravy • IDS na území těchto měst (v případě, že jsou zavedena) Financování obcemi Obce zajišťují financování : • ztráty příměstské autobusové dopravy, která není hrazena ze státních a krajských finančních zdrojů • mohou navíc přispívat na další vlakové a autobusové spoje nad rámec garantovaný státem a krajem Stanovení příspěvku jednotlivých obcí na ostatní dopravní obslužnost linkové autobusové dopravy by mělo vycházet ze zásad vzájemné solidárnosti a jednotného standardu kvality dopravní obslužnosti. Jako základní kritéria pro stanovení příspěvku jsou doporučovány: • počet obyvatel dané obce • rozpočet obce v přepočtu na 1 obyvatele Tento přístup příspěvku zohledňuje nejen nutnost zajistit obsluhu a tím i život v menších sídlech, ale zohledňuje i skutečnost že značná část finančních prostředků "zůstává" v místech, kam obyvatelé strana 156


menších obcí dojíždějí za zaměstnáním. Tento propočet nelze uplatnit na města disponující sítí MHD, kde je prioritou zajištěni provozu MHD. Zde lze doporučit individuální přístup podle rozsahu služeb poskytovaných v rámci ostatní obslužnosti systémem MHD a systémem linkové autobusové dopravy. Příspěvek na ostatní obslužnost se může týkat jen linek s funkcí obslužnosti i na území města (lze platit souběh linkové autobusové dopravy a MHD), případně lze příspěvek na města na ostatní obslužnost snížit o koeficient získaný podílem výkonů v ostatní obslužnosti u linkové dopravy k výkonům MHD Města i obce dále ze zákona zajišťují výstavbu a údržbu místních komunikací a zastávek autobusové dopravy . V případě zařazení veřejné osobní dopravy do systému IDS je nutný i souhlas příslušného úřadu: • odboru dopravy krajského úřadu - především při financování spojů a linek v základní dopravní obslužnosti, financování regionálních tratí a při zařazení vybraných „dálkových“ autobusových linek do závazku veřejné služby • odboru dopravy městského úřadu - především při financování spojů a linek v ostatní dopravní obslužnosti a linek městské hromadné dopravy • obecního úřadu - při financování spojů a linek v ostatní dopravní obslužnosti

IX.5. Návrh investičních akcí v oblasti veřejné dopravy Návrh investičních akcí v oblasti veřejné dopravy je z velké části zahrnut již v kapitolách týkajících se silniční a železniční infrastruktury. Pro oblast veřejné dopravy pak zbývají dvě oblasti: • rozvoj investičních akcí na podporu veřejné dopravy, zejména drážní (autobus a tramvaj) ve městech Ostrava a Opava • výstavba přestupních uzlů a záchytných parkovišť řešících vzájemnou vazbu mezi jednotlivými systémy veřejné dopravy a mezi individuální a veřejnou dopravou IX.5.1. Rozvoj tramvajového a trolejbusového systému v Ostravě Ve městě Ostravě se předpokládají v rámci schváleného územního plánu nebo zpracovaného Generelu dopravy tyto rozvojové stavby v tramvajové dopravě: Tramvaj Dubinka Jedná se o prodloužení současné trati na Dubinu k obchodnímu domu Interspar a zajištění dopravní obsluhy připravované obytné výstavby Dubinka. Tramvaj Karolina, úsek Hlubina – Nádraží Ostrava střed – Hotel Palace Jedná se o zásadní úprav u tramvajové sítě v centru s cílem zajistit dopravní obslužnost prodlouženého centra Ostravy (oblast Karolina) a zejména změnit systém tramvajové dopravy v centru a zajistit přímé propojení dvou hlavních tramvajových radiál v Ostravě z Poruby a Jihu s přímým dosahem přes centrum. Výsledkem je pak výrazné zefektivnění provozu tramvajové sítě, odstranění nutnosti budovat kapacitu na otáčení vozidel na Výstavišti a na Křivé, úspora provozních nákladů a hlavně vyšší atraktivita celého systému. Tramvaj nová Nádražní Jedná se o stavbu umožňující přímé spojení Přívozu s Hlavním nádražím a částečně zjednodušuje situaci dopravním uzlu Muglinovská – Sad B. Němcové. Tramvaj Nová Huť – Nádraží Kunčice Jedná se o prodloužení současné tratě od jižní brány Nové Hutě k Nádraží Ostrava Kunčice s cílem zajistit lepší návaznost mezi tramvajovou a železniční dopravou v této lokalitě.

strana 157


Tramvaj 17.listopadu, úsek Slovan – I. Sekaniny (v jednání je změna územního plánu) Jedná se o výstavbu zcela nové tratě zajišťující dopravní obslužnost pro významnou část Poruby – 7. a 8. obvod s cca 25 tis. obyvateli. Tato lokalita je dnes tramvají obsloužena pouze okrajově. Trať začíná odbočkou od stávající tratě v křižovatce 17. listopadu – Opavská a je vedena po ulicích 17. listopadu a Průběžná. Tramvaj Opavská, úsek Slovan – Průběžná (v jednání je změna územního plánu) Jedná se o výstavbu zcela nové tratě zajišťující dopravní obslužnost pro další část Poruby – 6. a částečně 8. obvod, kde je jak občanská výstavba, rozsáhlý sektor Technické Univerzity – VŠB i připravovaný Technologický park Ostrava. Trať začíná odbočkou od stávající tratě v křižovatce 17. listopadu – Opavská a je vedena po ulici Opavská. Tramvaj Polská, úsek TESCO – Věžičky (v jednání je změna územního plánu) Jedná se o výstavbu zcela nové tratě doplňující dopravní obslužnost pro další část Poruby – 1. a 5. obvod, kde je jak občanská výstavba, tak i připravovaná průmyslová zóna pro lehký průmysl Nad Porubkou. Trať začíná odbočkou od stávající tratě v křižovatce Opavská - Mongolská a je vedena po ulicích Mongolská, Polská a Nad Porubkou. Tramvaj Moravská – Nová Huť (v jednání je změna územního plánu) Jedná se o výstavbu zcela nové tratě doplňující dopravní spojení městské části Ostrava – Jih a průmyslové oblasti Nová huť. Trať začíná prodloužením současné tratě z ulice Na obvodu přes Místeckou a Ostravici do areálu Noví Hutě v Kunčicích. Cílem je zajistit lepší spojení z hlavních obytných oblastí města (Poruba, Jih) do areálu Nová huť. Tramvaj Hlučín – Přívoz Tato problematika je podrobně rozebrána v kapitole Železniční doprava. Trolejbusová doprava Trolejbusová doprava je úzce vázaná na silniční infrastrukturu města a nevyžaduje územní nároky nad rámec silničního profilu. Rozvoj trolejbusové dopravy není tedy ani samostatně uveden v územním plánu. Na území města Ostravy je v současné době několik záměrů vedoucích k rozvoji trolejbusové dopravy, jejich realizace je podmíněná podrobným studijním zpracováním. Z těchto záměrů mohou být postupně prověřeny: • rozvoj trolejbusové dopravy po ulici Těšínské do Radvanic • rozšíření trolejbusové dopravy do Vítkovic po ulici Výstavní • zavedení trolejbusové dopravy do Poruby a spojení Poruby s Ostravou po nově budovaném Severním spoj. Rozšíření trolejbusové dopravy je v několika lokalitách prověřováno i v Opavě. IX.5.2. Přestupní uzly, terminály a záchytná parkoviště Na území Moravskoslezského kraje je problematika přestupních uzlů rozdílná pro krajské město Ostravu a pro ostatní města a území kraje. S výjimkou města Ostravy lze na území ostatních měst sledovat záměr co nejlepšího přestupu mezi jednotlivými systémy (Vlak, autobus, MHD) v prostoru poblíž centra města v bezprostřední blízkosti železničního a autobusového nádraží. V této lokalitě by měl být i prostor pro možnost parkování individuální dopravy. Popis jednotlivých přestupních míst na území měst MSK:

strana 158


•

• • • • • • • • •

Havířov – autobusové a železniční nádraží jsou od sebe oddělena, obě však mají dobrou návaznost i spojení mezi sebou v rámci MHD. V prostoru železničního přednádraží jsou zastávky většiny linek příměstské autobusové dopravy, není však prostor pro parkoviště IAD. V územním plánu zůstává přemístění aut. nádraží k železničnímu nádraží. Karviná – autobusové a železniční nádraží jsou v jednom prostoru včetně ukončení většiny linek MHD s velmi dobou návazností, je k dispozici i prostor pro parkování IAD Orlová – město nemá železniční stanici, je zde vazba pouze příměstské dopravy a MHD, návaznost je na železniční dopravu do Dětmarovic (linka MHD) ado Bohumína (příměstská doprava, ve výhledu IDS) Český Těšín - autobusové a železniční nádraží jsou v jednom prostoru včetně ukončení většiny linek MHD s velmi dobou návazností Třinec – Autobusové nádraží s příměstskou dopravou a většinou linek MHD je vzdáleno od železničního nádraží cca 700 metrů. Je nutno upravit pěší trasu mezi nimi. Problematické je parkování IAD u aut. nádraží. Frýdek Místek – v současné době jsou od sebe oddělena obě nádraží řekou Ostravicí (v plánu je přemístění AN k železnici), obě nádraží jsou velmi dobře spojena MHD a je zde i dobré spojení do města. Parkování pro IAD není k dispozici ani v jednom případě. Nový Jičín - autobusové a železniční nádraží (Nový Jičín Město) jsou v jednom prostoru včetně ukončení jediné okružní linky MHD s velmi dobou návazností, je k dispozici i prostor pro parkování IAD. Nádraží Nový Jičín – horní nádraží je mimo dosah ostatní dopravy. Opava – u nádraží Opava východ jsou stanoviště linek MHD i příměstské dopravy. Autobusové nádraží je zrušeno. U nádraží Opava východ není prostor pro parkování IAD. Nádraží Opava západ má návaznost pouze na MHD. Krnov – autobusové a železniční nádraží nemají vzájemnou návaznost, tento problém bude nutno v budoucnu řešit Bruntál – u železničního nádraží ve vybudován autobusový terminál s příměstskou dopravou dosažitelný pro většinu linek, i když samotné autobusové nádraží je na opačné straně města.

Problematika přestupních uzlů v Ostravě Problematika přestupních uzlů byla podrobně zpracována v rámci Generálního dopravního plánu města Ostravy zpracovaného UDIMO v letech 1994 až 1996. V tomto materiálu byla definována základní koncepce veřejné dopravy na území města. Kromě nosného systému tramvajové a trolejbusové dopravy (určené hlavně však pro vnitroměstskou poptávku) uveden i vztah k autobusové síti a integrovanému dopravnímu systému. V rámci tohoto dokumentu byly zachovány nejdůležitější přepravní vazby (trasy) příměstské autobusové dopravy až do centra města na ÚAN. Rovněž byla zachována úloha centrálního autobusového stanoviště na ÚAN. V tomto základním dokumentu je tedy jasně zakotvena úloha Ústředního autobusového nádraží, jako klíčového přestupního terminálu pro regionální (příměstskou) autobusovou dopravu. Definovány jsou zde i trasy příměstských autobusů vedoucí k tomuto terminálu. V dlouhodobější koncepci měla podle tohoto dokumentu převzít příměstská autobusová doprava roli i části autobusové dopravy městské – jednalo se hlavně o spojení integrovaných části města s centrem na těchto trasách: • trasa Havířov – Bartovice – Radvanice – Slezská Ostrava – ÚAN přes Hranečník a Českobratrskou • trasa Hlučín – Ludgeřovice – Petřkovice – Přívoz – ÚAN (přes přestupní uzel Sad Boženy Němcové) • trasa Orlová – Rychvald – Muglinov – ÚAN (přes přestupní uzel Sad Boženy Němcové) • trasa Klimkovice –(Vřesina) - Poruba – Svinov – Mariánské Hory – ÚAN nebo Vítkovice (přes přestupní uzly Svinov, žst. a Hulváky)

strana 159


• • • • •

trasa Klimkovice – Polanka (Janová) – Svinov - Mariánské Hory – ÚAN nebo Vítkovice (přes přestupní uzly Svinov, žst. a Hulváky) Krmelín – Nová Bělá – Dubina (Hrabová) – Vítkovice – ÚAN Stará Ves – Proskovice – Stará Bělá - Výškovice – Vítkovice (toto spojení dodnes mezi obcemi Proskovice a Stará Ves chybí) Paskov – Hrabová – Hrabůvka – Vítkovice – ÚAN Havířov – Nová Huť – Vítkovice – ÚAN.

Na těchto jednotlivých trasách pak měly být budovány přestupní uzly a terminály pro přestup mezi příměstskou autobusovou dopravou a MHD v Ostravě. Přestupní uzel by mělo být místo, kde přeprava příměstská bude mít možnost kvalitního přestupu na všechny systémy MHD (bus, tram a trolejbus), ale nebude zde ukončována (výjimky mohou být) a pojede na ÚAN. Příměstská autobusová doprava by mohla navíc pomoci v přepravních špičkách MHD. Jednalo se tedy o tyto přestupní uzly a terminály: • Přestupní uzel Svinov – zajišťuje návaznost příměstské aut. dopravy na železniční stanici a MHD, je nutná rekonstrukce současného terminálu • Přestupní uzel Hulváky – jedná se o výstavbu nového terminálu, kde bude návaznost příměstské aut. dopravy na MHD (tramvaj, trolejbus) • Přestupní terminál Dubinka – jedná o výstavbu přestupního terminálu pro jižní sektor města • Přestupní terminál Hranečník – jedná o výstavbu přestupního terminálu pro východní sektor města • Přestupní uzel Moravská – jedná o výstavbu přestupního uzlu se záchytným parkovištěm Při budování přestupních uzlů jako konečných pro příměstské autobusy však může nastat několik problémů: • síť MHD nebude schopna převzít relativně nepravidelnou a kumulovanou přepravu příměstských cestujících (odlišná organizace MHD s intervalovou dopravou a příměstské s poptávkovou to ani neumožňuje) • bude nutno posílit elektrickou trakci (často s prázdnými nájezdovými výkony) • nákladnou infrastrukturu terminálů s odstavenými vozidly bude nutno udržovat (počet terminálu bude větší než dnešní ÚAN) • vynucený přestup může být u značné části cestujících vnímán negativně kvůli snížení kvality cesty a prodloužení její doby s přímým důsledkem poklesu cestujících veřejné dopravy jako celku • část vozidel bude muset (prázdná) stejně jet na ÚAN kvůli údržbě. Část z těchto problémů se projevila již u terminálu v Sadu Boženy Němcové. Problematika přestupních uzlů je graficky znázorněna v grafické příloze B.2.26.

IX.6. Vozový park,technické podmínky dobrého fungování veřejné osobní dopravy Vybavení a technické parametry vozidel veřejné osobní dopravy by mělo reagovat na poptávku a celkovou situaci na trhu a má splňovat několik kritérií : • vysoká kvalita a standard konkurenceschopné individuální dopravě • nízkopodlažnost • rychlé odbavení cestujících ve vozidlech • vysoká rychlost jízdy, především na delší vzdálenosti Zejména nízkopodlažnost vozidel hromadné dopravy je ve vyspělých společnostech základním opatřením pro integraci osob se sníženou pohyblivostí do normálního společenského života, neboť přistrana 160


bližně jednu třetinu populace tvoří osoby s různým stupněm snížené pohyblivosti (nemocné nebo starší osoby, malé děti, matky s kočárky). Těmto lidem činí potíže překonávat rozdíl výšek při nastupování a vystupování. Hromadná doprava se tak pro ně stává bariérovou. Ve srovnání s ostatním obyvatelstvem je tato třetina také méně ekonomicky aktivní, takže zpravidla nemá k dispozici vlastní osobní automobil nebo jej nemůže řídit. Tím jsou na veřejné dopravě velmi závislí. Nízkopodlažní vozidla jsou prozatím v malé míře používána v MHD – autobusy, tramvaje a trolejbusy. S výhodou se rovněž používají minibusy se sníženou podlahou, případně výsuvnou plošinou (obsluha území s parametry umožňujícími obsluhu pouze malými autobusy, obsluha náměstí apod). Naopak nejsou použita v linkové autobusové a železniční dopravě. Pro použití v těchto druzích doprav je nutné zajistit úpravu zastávek a stanic (bezbariérový přístup na zastávky, zajištění nástupu do vozidla v úrovni hrana – hrana apod). Současnými hlavními výrobci nízkopodlažních vozidel v ČR jsou: • Škoda Ostrov (trolejbusy) • Škoda Plzeň (tramvaje) • Karosa Vysoké Mýto (autobusy) V současné době je navíc připravena výroba nízkopodlažních vozidel pro tramvajovou a trolejbusovou dopravu v Dopravním podniku Ostrava a.s..

IX.7. Závěr Rozvoj veřejné dopravy na území Moravskoslezského kraje a zachování podílu veřejné dopravy na celkovém trhu osobní dopravy je podmíněno několika klíčovými kroky: • příprava jednotného systému veřejné dopravy (integrovaného dopravního systému) na co největším území v Moravskoslezském kraji, v cílovém stavu (horizont cca 2 – 3 let) pak na celém území • návrh společného tarifního systému pro všechny druhu veřejné dopravy s maximálním ohledem na konkurenceschopnost vůči ostatním druhům dopravy, zejména individuální automobilové dopravy • zajistit trvalý růst kvality veřejné dopravy úpravou a posilováním jízdních řádů a počtu spojů na nejdůležitějších přepravních vazbách a na územích s vysokou hustotou obyvatel (velká města, okres Karviná) • zajistit organizaci veřejné dopravy jako celku ve spolupráci kraje a měst s poradenskými firmami a stabilizovat dotacemi provoz veřejné dopravy jako celku • vytvořit vhodnými investicemi doplňující stavby a opatření, vedoucí k užší spolupráci mezi jednotlivými druhy doprav (MHD, příměstská autobusová doprav a železniční osobní doprava) a návaznost na IAD (záchytná parkoviště u významných uzlů veřejné dopravy) • podpořit investice do vozového parku vozidel v oblasti veřejné dopravy a zajistit tak srovnatelnou kvalitu vozidel veřejné dopravy s vozidly dopravy individuální. Vzhledem k náročnosti uvedených cílů vidíme jako klíčovou spolupráci všech samospráv i účinnou podporu státu. V případě dalšího poklesu vlivu veřejné dopravy pod dělbu cca 50:50 lze očekávat vážné problémy s existencí celého sektoru veřejné dopravy (obdoba situace v západní Evropě v letech 70 - tých). Zde je pak další oživování veřejné dopravy možné již jen za cenu řádově vyšších nákladů než jsou dnes potřebné.

strana 161


X. LETECKÁ DOPRAVA X.1. Letiště Mošnov X.1.1. Popis letiště Mezinárodní letiště Ostrava-Mošnov je největším regionálním letištěm v ČR a důležitým leteckým dopravním centrem regionu. Vzhledem ke své poloze a blízkosti hranic s Polskem a Slovenskem slouží jako významný vstupní bod nejen do průmyslového regionu severní Moravy a Slezska ale i do sousedních regionů v tuzemsku (Olomoucký a Zlínský kraj) a zahraničí (Polsko-Slezské, Opolské a Malopolské vojvodství, Slovensko-Trenčínský a Žilinský kraj). Již v současné době je letiště významným podpůrným faktorem pro zahraniční investory směřující do regionu (90% cestujících na pravidelných linkách tvoří obchodní cestující). Například v souvislosti s přípravou a otevřením továrny Philips v Hranicích byla zaznamenána zvýšená frekvence cestujících do Holandska a tato situace dosud trvá. Uvedený trend je patrný i u dalších investorů a partnerů. Letiště Ostrava-Mošnov je veřejné mezinárodní letiště vybavené a fungující v souladu s mezinárodními standardy v civilním letectví. Letiště je v současné době provozováno Českou správou letišť, s.p., zřízenou za účelem správy a rozvoje mezinárodních letišť Praha, Ostrava, Brno a Karlovy Vary. Vzhledem k tomu, že prioritním úkolem ČSL, s.p. je rozvoj letiště Praha-Ruzyně, nemá ČSL, s.p. možnost zajistit rozvoj regionálních letišť podle jejich potřeb a potřeb příslušných regionů. Usnesení 8.zasedání Zastupitelstva Moravskoslezského kraje dne 31.1.2002, na němž byl schválen záměr převedení letiště na Moravskoslezský kraj. Toto rozhodnutí zastupitelstva vychází z dlouhodobého zájmu regionu o rozvoj letiště, které je považováno za jeden z klíčových bodů hospodářského rozvoje celého regionu. Informace o záměru převést letiště na Moravskoslezský kraj byla podána při výjezdním zasedání vlády ČR v Ostravě dne 25.3.2002. Proti tomuto záměru nebyly vzneseny žádné připomínky ani ze strany ministerstva financí, zodpovědného za převody státního majetku. Na základě výsledků mnoha jednání na úrovni ministrů a odborných pracovníků ministerstva dopravy a spojů, České správy letišť, s.p., ministerstva obrany, ministerstva financí a kraje, které potvrdily legislativní (právní) a finanční proveditelnost převodu letiště na kraj, byl požádán ministr dopravy a spojů o projednání a odsouhlasení záměru převodu letiště Ostrava-Mošnov na Moravskoslezský kraj a stanovení dalších kroků k jeho realizaci dopisem hejtmana ze dne 20.5.2002. Pověřenými zástupci kraje, po konzultacích s dotčenými ministerstvy, byl zpracován návrh materiálu pro schůzi vlády ČR „Převod letiště Ostrava-Mošnov na Moravskoslezský kraj“, který byl po projednání v Radě kraje dne 6.6.2002 odeslán na ministerstvo dopravy a spojů dopisem hejtmana 7.6.2002. Přestože vláda materiál z časových důvodů neprojednala, zajišťoval kraj další aktivity s cílem vytvořit potřebné předpoklady k realizaci převodu letiště na kraj. Rada kraje dne 27.6.2002 schválila záměr založení akciové společnosti k provozování a správě majetku letiště Ostrava-Mošnov. Dne 15.8.2002 projednala Rada kraje Návrh na založení obchodní společnosti Letiště Ostrava, a.s. s tím, že tento návrh byl Zastupitelstvem Moravskoslezského kraje schválen dne 19.9.2002 za podmínky souhlasu vlády ČR s převodem letiště na kraj. V roce 2002 byla zpracována Studie proveditelnosti rozvoje letiště Ostrava-Mošnov financovaná americkou Trade and Development Agency na základě grantu získaného v roce 2000 pro letiště OstravaMošnov. Z výsledků této studie zpracované konzultační firmou Birk and Hillman ve spolupráci s Agenturou pro regionální rozvoj vyplývá, že i přes negativní dopad událostí 11.září 2001 na leteckou dopravu je předpokládán trvalý nárůst výkonů letiště Ostrava-Mošnov pro budoucí období. K tomuto závěru firma dospěla mj. i na základě rozhovorů se zástupci významných firem a bank v regionu. strana 162


Předkládaná Strategie rozvoje letiště Ostrava-Mošnov navazuje na zmíněnou studii proveditelnosti. Rámcový obsah strategického dokumentu byl schválen Radou i Zastupitelstvem MSK. Cílem strategického dokumentu je stanovit směry dalšího rozvoje letiště v krátkodobém i dlouhodobém časovém horizontu. Vychází ze shromážděných analytických poznatků, z předchozích prací a dokumentů a nejnovějších poznatků z rozvoje letecké dopravy ve světě. Rozvoj letiště je navrhován pro časové období do roku 2015 s tím, že podrobněji je rozpracováno nejbližší období tří let. Navrhované řešení je výsledkem variantního posouzení možností proveditelnosti záměru převedení letiště na kraj a zajištění jeho efektivního rozvoje. X.1.2. Základní údaje o letišti • Letiště Ostrava-Mošnov má statut mezinárodního veřejného letiště • Vzdálenost od města Ostravy: 20km jihozápadně od hlavního nádraží Ostravě • Počet vzletových a přistávacích drah : 1 • Počet terminálů pro odbavení cestujících : 1 • Délka a šířka přistávací dráhy : 3.500m, 63m • Kapacita dráhového systému ve stávající konfiguraci podle podmínek přiblížení na přistání je cca 40 až 54 vzletů a přistání za hodinu. Roční dosažitelná kapacita je nejvýše okolo 180 000 vzletů a přistání. • Parametry dráhového systému umožňují provoz všech v současné době provozovaných letounů • Vlastníkem letiště je stát – Česká republika • Provozovatelem letiště je Česká správa letišť, státní podnik se sídlem v Praze–Ruzyni, 160 08 Praha 6. Tento podnik provozuje a řídí letiště Praha–Ruzyně a tři regionální letiště: Ostrava–Mošnov Brno–Tuřany Karlovy Vary–Olšová Vrata Zřizovatelem provozovatele letiště je Ministerstvo dopravy a spojů České republiky, Nábřeží Ludvíka Svobody 12, 110 15 Praha1. Ústředním orgánem státní správy ve věcech civilního letectví je MDS ČR – odbor civilního letectví. Správním úřadem pro výkon státní správy ve věcech civilního letectví je Úřad pro civilní letectví, Letiště Praha-Ruzyně, 160 08 Praha 6. V roce 2002 létala pravidelná linka OstravaPraha 3x až 4x denně Financování letiště vyplývá z postavení letiště Ostrava-Mošnov jako samostatného hospodářského střediska v rámci akciové společnosti Česká správa letišť Praha. Provoz je hrazen převážně z vlastních zdrojů a minimální záchovné investice (cca 5mil.Kč ročně) poskytuje ČSL, a.s. Letiště Ostrava-Mošnov je soběstačné při hrazení provozu, účetní ztráta je způsobena vysokými odpisy nevyužitelného majetku bývalého vojenského letiště. Řízení probíhá po linii organizační struktury ČSL, a.s. Ředitel letiště Ostrava-Mošnov je přímo podřízen generálnímu řediteli a odpovídá za činnost útvarů letiště (v Mošnově). Letiště má k 31.12.2002 celkem 111 zaměstnanců. X.1.3. Koncepce a strategie letiště Mošnov Základním předpokladem je převod majetku části současného státního podniku Česká správa letišť – majetku letiště Ostrava-Mošnov a jeho vnitřní jednotky ČSL Ostrava-Mošnov – na Moravskoslezský kraj. Kraj jako vlastník regionálního letiště zajistí provozování letiště oprávněným provozovatelem. Převod majetku by bylo možno výhodně realizovat formou zařazení do novelizace zákona č. 157/2000 Sb. o

strana 163


přechodu některých věcí, práv a závazků z majetku České republiky do majetku krajů. Tato úprava by se týkala té části, která specifikuje věci, práva a závazky v příloze zákona, které se výslovně převádějí na kraj. Kraj zajistí provozování letiště prostřednictvím jím založeného samostatného podnikatelského subjektu ve formě akciové společnosti. Tento subjekt bude provozovat letiště na základě smlouvy o pronájmu mezi krajem a a.s. Vlastníkem majetku letiště přitom zůstane nadále kraj. Subjekt bude hospodařit s majetkem kraje určeným k provozování letiště a poskytovat služby při odbavovacím procesu na letišti. Za pronájem majetku platí vlastníkovi, tj. kraji, poplatek. Hospodářský výsledek subjektu bude tvořen tržbami z jeho aktivit sníženými o náklady na tyto aktivity a poplatek za pronájem majetku. Výsledek bude zdaňován podle platných daňových zákonů. Zisk z nových investic po zdanění bude určen na povinné příděly do fondů a bude využit na rozvoj majetku. Odpisy bude možno po dohodě s krajem započítat do nákladů. Podnikatelskou strategií akciové společnosti je dosažení zisku z provozu letiště v dlouhodobém časovém úseku optimalizací podnikatelských aktivit a optimálním využitím disponibilních zdrojů (kapacit, majetku, lidí). Případnou ztrátu z provozování letiště v prvních letech provozu pokryje v plné výši vlastník majetku letiště, tj. kraj. Financování dalšího rozvoje letiště bude probíhat podle přijaté finanční strategie kraje a pověřené akciové společnosti. Strategii rozvoje letiště bude naplňovat kraj v souladu s naformulovanou vizí, globálním strategickým cílem a dílčími strategickými cíli. Časový úsek rozvoje letiště je uvažován do roku 2015, přičemž první etapa rozvoje představuje období následujících tří let po převodu. Účelově vytvořená akciová společnost by následně po převodu nemovitostí letiště na kraj formou smlouvy o prodeji části podniku (případně převodem v návaznosti na novelu zákona o krajích) převzala od České správy letišť, s.p. zbývající potřebné věcné i personální vybavení. rovoz bude zajišťovat účelová akciová společnost, založená a 100% vlastněná MSK, která uzavře nájemní smlouvu s Moravskoslezským krajem k nemovitostem letiště, což bude mít své „regulační výhody“.Provozovatel letiště bude dostatečně motivován k jeho dalšímu rozvoji. Investiční potřeby budou zajišťovány jak samotnou akciovou společností, tak případně i vlastníkem – MSK. Bude realizován přechod práv a povinností z pracovněprávních vztahů zaměstnanců, obdobně budou řešeny přechody dalších práv, závazků, případně pohledávek. Kontrolu činnosti vlastního provozovatele letiště, tj. účelově zřízené akciové společnosti, lze zabezpečit legislativně, ale i příslušnou úpravou stanov této společnosti, případně obsazením míst dozorčí rady zástupci kraje, případně jiných státních orgánů či institucí. Financování rozvoje letiště je možné zabezpečit z prostředků rozpočtu kraje a prostředků získaných vlastním provozem předmětné akciové společnosti, která by případný zisk dávala k dispozici opět jedinému akcionáři, tj. kraji. Kraj jako veřejný subjekt a vlastník bude moci získat finanční prostředky na rozvoj letiště i z fondů Evropské unie (což nemůže ani stát ani podnikatelský subjekt). Rozvoj letiště je součástí logistického centra kraje mimořádného významu (dálnice D 47, II. železniční koridor). Úroveň stávající infrastruktury vyžaduje v maximálně možném rozsahu a co nejdříve přistoupit k dalšímu rozšiřování poskytovaných služeb souvisejících s provozem letiště a dalšími investicemi do infrastruktury.

strana 164


Uskutečnění záměru převodu letiště Ostrava-Mošnov na kraj může přispět k privatizaci ČSL. Letiště má naprosto klíčový význam pro region Moravskoslezského kraje, pro jeho restrukturalizaci a další rozvoj. Letiště Ostrava-Mošnov má potenciál stát se regionálním letištěm nejen pro MSK, ale i polské a slovenské příhraničí. Růst konkurence v polském příhraničí (Katovice, Krakov), který si MSK uvědomuje, podtrhuje nutnost rychlého řešení. Prosperující regionální mezinárodní letiště – významné místo hospodářského oživení a důstojná vstupní brána do Moravskoslezského kraje a sousedících regionů, zajišťující jejich potřeby spojené s kvalitním napojením na evropské země a zbytek světa. V časovém horizontu do roku 2015 vytvořit v prostoru letiště dopravní a logistický uzel poskytující kvalitní služby evropského standardu s kapacitu nejméně 600 tis. přepravených osob ročně a 7000 tun přepravených nákladů za rok. X.1.4. Rozvojové etapy letiště Mošnov Rozvoj letiště by měl zajistit předpokládaný nárůst provozu a podnikatelské cíle letiště. Potřebám odpovídající výstavba musí brát v maximální možné míře ohled na životní prostředí a potřebu zajištění pracovních příležitostí pro obce v okolí letiště. Vytváří zároveň odpovídající pokračování dosavadní podnikatelské politiky správy letiště. Pro navrhovanou rozvojovou strategii byla zvolena koncepce řešení, spočívající ve specifikaci dvou etap rozvoje letiště ke vztaženému roku 2005, resp. 2015. 1.etapa do roku 2005 V první etapě se předpokládá řešení majetkových problémů, které souvisí s převodem letiště z majetku státu do majetku Moravskoslezského kraje a zajištění prioritních potřeb investičního charakteru, které jsem již připravovány anebo jsou nutné pro dostavbu letiště z hlediska rozvoje osobní letecké dopravy. K nim patří : • Nezbytné stroje a zařízení, které chybí a je zapotřebí je doplnit anebo nahrazují či obnovují již nevyhovující zařízení pro zabezpečení provozu na úrovni evropských standardů • Přístavba příletové haly • Přístavba odletové haly • Výstavba nové veřejné haly. 2. etapa 2006-2015 V druhé etapě se předpokládá zajištění takových investičních potřeb, které souvisí s dostavbou letiště z hlediska rozvoje kombinované nákladní dopravy a s komerčním využitím ostatních nemovitostí, resp. s vybudováním nových objektů pro komerční zajištění dalších služeb. K nim patří : • Obnova a dovybavení technických prostředků pro zajištění odbavení letadel • Technické prostředky pro údržbu a obnovu dráhových ploch • Technická infrastruktura a vybavenost letištních hal • Výstavba multimodálního terminálu • Přibližovací soustava typu Alpa-ata • Rekonstrukce severní stojánky letadel • Obnova a rozšíření komunikací • Výstavba parkovacích garáží • Výstavba nové hlavní trafostanice (HTS) • Výstavba opravárenských prostorů pro letadla.

strana 165


X.2. Ostatní Letiště Moravskoslezského kraje Na území Moravskoslezského kraje se dále nachází : VEŘEJNÉ VNITROSTÁTNÍ LETIŠTĚ Místo Zábřeh u Benešova Krnov Frýdlant nad Ostravicí

Provozovatel Slezský aeroklub Zábřeh Aeroklub Krnov Aeroklub Frýdlant nad Ostravicí

VRTULNÍKOVÁ LETIŠTĚ (HELIPORTY) Místo Provozovatel Ostrava Zábřeh, areál Hasičského Záchranného Územní středisko Záchranné služby v Ostravě sboru Krnov – nemocnice s poliklinikou Sdružení zdrav. Zařízení Krnov Bruntál – areál Hasičského záchranného sboru Hasičský záchranný sbor Bruntál

V současné době se na území kraje nachází dva certifikované heliporty, publikované v letecké informační příručce AIP, splňující požadavky Úřadu pro civilní letectví. a to heliporty v Ostravě-Zábřehu a v Bruntále. Ostatní plochy využívané pro LZS je možno charakterizovat jako pracovní plochy. Lze konstatovat, že z hlediska výhledu by pro kvalitnější plošné pokrytí kraje a zlepšení funkce LZS bylo vhodné rozšířit tento počet o další lokality, např. v oblasti Nového Jičína. Na území Ostravy je ve výhledu sledováno vybudování dalších heliportů v oblasti Karolina, Třebovice, Zábřeh a Kunčice Návrh takových zařízení však není možno zabezpečit v rámci zpracování dokumentace „Koncepce rozvoje dopravní infrastruktury Moravskoslezského kraje“. K tomu účelu je třeba zadat zpracování samostatné studie a její závěry následně promítnout do Územního plánu velkého územního celku Moravskoslezského kraje a do územních plánů obcí.

strana 166


XI. VODNÍ DOPRAVA XI.1. Vodní doprava v České republice Dne 19.ledna 1996 byla v Ženevě přijata dohoda o hlavních vnitrozemských vodních cestách mezinárodního významu (AGN), jménem České republiky byla podepsána v Helsinkách dne 23. června 1997 a v platnost vstoupila dne 26. července 1999. Ustanovení dohody bylo přijato jako koordinovaný plán rozvoje a výstavby sítě vnitrozemských vodních cest mezinárodního významu (síť vodních cest E), které mají smluvní strany v úmyslu uskutečnit v rámci svých příslušných programů. Vnitrozemské vodní cesty mezinárodního významu se dělí na tři kategorie : • • •

Hlavní vodní magistrály Ostatní vodní cesty Odbočky

Územím České republiky procházejí dvě hlavní vodní magistrály : • E 20: Řeka Labe od Severního moře přes Hamburk, Magdeburk, Ústí nad Labem, Mělník, Pardubice- (spojení Labe- Dunaj) • E 30 : Swinoujscie- Szczecin- řeka Odra od Szczecina přes Wroclaw do Kozle, (spojení Odra – Dunaj) Nachází se zde jedna odbočka - E 20-06 : Řeka Vltava : Mělník- Praha- Slapy. (Viz samostatná příloha na následující straně). Z přístavů na území České republiky jsou v dohodě uvedeny Děčín ( P 2015), Ústí nad Labem (P20-16), Mělník (P20-17) a Praha (P 20-06-01) V květnu roku 2002 byl zpracován ,,Program podpory rozvoje vodní dopravy v České republice do roku 2010“, který vypracovalo České plavební a vodocestné sdružení. Z předmětného materiálu vyplývá, že v oblasti vodních cest je v předmětném programu podpory rozvoje vodních cest prvořadá pozornost věnována : • Zlepšení plavebních podmínek na labské vodní cestě v úseku Střekov- Hřensko • Prodloužení dopravní využitelnosti labské vodní cesty do Pardubic • Výstavbě moravské vodní cesty pro umožnění napojení České republiky na mezinárodní dunajskou vodní cestu s předpokládaným přepravním kapitálem první etapy této výstavby do Hodonína v objemu 4,8 mil.tun v roce 2020. V tomto případě je kladen mimořádný důraz na mezinárodní projednání tohoto záměru mezi Českou republikou, Rakouskem a Slovenskem • Výstavbě oderské vodní cesty pro umožnění napojení České republiky na oderskou vodní cestu s přepravním potenciálem 0,3 mil.t. v roce 2020 s pokračováním tohoto záměru s Polskou republikou.

XI.2. Vodní doprava na území Moravskoslezského kraje XI.2.1. Stávající stav V Moravskoslezském kraji se nachází pouze : • Vodní cesty využitelné : - Odra od Polanky nad Odrou po st. Hranici s Polskem - Ostravice : pod ústím Lučiny • Účelové vodní cesty: - Přehradní nádrže Žermanice, Olešná , Těrlicko strana 167


XI.2.2. Vodní cesta Dunaj- Odra –Labe S ohledem na výhledovou splavnost řeky Odry je třeba se zmínit o o vodní cestě Dunaj- OdraLabe trochu blíže. Návrhové parametry vodní cesty D-O-L jsou vcelku jednoznačně dány doporučeními dohody AGN, podle které mají nově budované úseky evropské plavební sítě (tj. průplavy a kanalizované toky) vyhovovat těmto podmínkám: • Třídě vodních cest Vb, což odpovídá použitelnosti pro tlačené soupravy o dvou standardních člunech (rozměry 185 x 11,4 m) a pro velké motorové nákladní lodi (rozměry 110 x 11,4m) • Přípustnému a trvale zabezpečenému ponoru 280 cm. • Podjezdné výšce mostů nad nejvyšším plavebním staven alespoň 7 m (což umožňuje ložení standardních kontejnerů ve třech vrstvách při jejich střední hmotnosti). • Přípustnosti případného rozšíření lodí, určených pro přepravu kontejnerů, o 7 – 10%( prakticky jde o to, aby plavební komory měly světlou šířku alespoň 12,5m) • Vyhovující spolehlivosti provozu, který má být nepřetržitý po celý rok ( s výjimkou zcela extrémních a technicky nepřekonatelných meteorologických a hydrologických podmínek). Je třeba se zmínit i o tom , že je třeba vynaložit nemalé investiční náklady na úpravu stávající vodní cesty na řeku Odru vedoucí Polskou republikou.. Kanalizovaný úsek Odry od Kozle po stupeň Brzeg Dolny odpovídá ve smyslu mezinárodní klasifikace jen třídě III, takže nesplňuje ani kritéria vodní cesty mezinárodního významu ve smyslu dohody AGN. Současně je se třeba zmínit o nedostatečné šířce plavebních komor.Obdobně se dá hovořit i o regulované části Odry. Na obou úsecích omezují dále provoz příliš nízké mosty- nejnižší z nich má spodní hranu ve výši pouze 315 cm nad nejvyšším plavebním stavem. Investiční náklady jednotlivých etap i investiční náklady celkové jsou uvedeny v následující tabulce. PŘEDPOKLÁDANÉ INVESTIČNÍ NÁKLADY VODNÍ CESTY D-O-L Etapa 1a 1b 2 3

Vymezení etapy (možné varianty) Dunaj - Hodonín Kozle- Ostrava Hodonín-Přerov Přerov – Ostrava s odbočkou Přerov- Olomouc- Pňovice

Celkem bez úseku Pňovice- Pardubice

Investiční náklady (mil. EUR) 800 450 ( z toho I.část 100) 780 1850

Předpokládaná doba realizace 2007-2010 2009-2010 (I.část) 2014-2015 (II.část) 2010- 2013 2011-2015

3 800

Poznámka I.část slouží k ochraně Bohumína před povodněmi, druhá část by byla realizována souběžně se 3. etapou Odbočka Přerov- Olomouc – Pňovice má z dopravního hlediska podružný význam, je však nutná pro protipov. Ochranu Olomouce a Litovle Úsek Pňovice Pardubice se zatím neuvažuje. Jeho náklady je možno odhadovat na max. asi 3 000 mil. EUR

Zdroj : Časopis Vodní cesty a plavba 4/2002

Jednotlivé etapy jsou graficky doloženy v příloze na samostatné straně. Klíčovými prvky pro realizaci splavnění řeky Odry z Polska (Kozle) po Ostravu (etapa 1b) jsou: • Nádrž Racibórz na polském území • Hraniční meandry Odry • Obchvat vodní cesty okolo hraničních meandrů • Protipovodňová ochrana Bohumína

strana 168


•

Přístav Vrbice

Zároveň je třeba se zmínit o začlenění průplavu Starý Bohumín- Kopytov do území města Bohumína. V současné době je snaha navrhnout podle metodik evropského společenství území meandrů do soustavy Natura 2000. Hraniční meandry řeky Odry jsou považovány příslušnými orgány za jedinečný přírodní útvar. Představují významný krajinný prvek a biologický koridor a bude snaha o jejich zachování. Jednou z možností z možností jak vyřešit vodohospodářskou problematiku v oblasti soutoku Odry a Olše je vedení pravobřežního by – passu Odry po území ČR v úseku mezi silničním mostem Bohumín – Chalupki a soutokem obou řek. Průplav jako liniová stavba délky cca 5 km znatelně zasáhne do dispozice území a vytvoří mezi řekou Odrou a novou trasou průplavu ostrov spojený s okolím pouze mosty. Ochrana prostoru meandrů pro přirozený režim toku se zajistí trvalým přenesením plavby do nového průplavu. Výstavba průplavu oddělí část území přiléhajícího k hraničním meandrům Odry od obcí Starý Bohumín, Šunychl a Kopytov. Průplav dvakrát přetne stávající silnici č. III/46814) spojující Šunychl s Kopytovem. Tato silnice bude nově přeložena podél pravé hráze průplavu. Tato varianta vyvolala negativní postoj města Bohumína, hlavně z důvodu výrazných územních změn vyvolaných touto variantou. Dále je třeba se zmínit i o levobřežním by – passu na území Polska. Podvariantami levobřežního by-passu je krátký nebo dlouhý by – pass. Dále tato řešení je možno navrhnout jako úpravy s protipovodňovou funkcí nebo jen funkcí čistě plavební. V roce 2001-2002 byla zpracována Technická a ekonomická studie ( grant Italské vlády, zpracováno ve spolupráci s Ministerstvem dopravy ČR ), která obdobně se zabývala všemi variantami a upřednostnila variantu levobřežního by pasu na území Polska. V současné době je dle ÚPD stále zahrnuta varianta, která protíná prostor meandrů. Je tedy nutno dořešit v rámci VÚC Ostrava- Karviná definitivní trasu kolem města Bohumín. Další podrobnější návrhy řešení budou zcela jistě předmětem jednání zástupců vzniklé ,,Stálé společné česko- polské pracovní skupiny „ která vznikla na podkladě ,,Memoranda o spolupráci na přípravě realizace Oderské vodní cesty na úseku Kožle- Ostrava“.(Toto Memorandum bylo podepsáno odpovědnými zástupci ministerstev České a Polské republiky dne 12.4.2000.) Současně s tím byla zahájena činnost mezinárodní skupiny OKO (Oderská komise), jejímž hlavním posláním je (cituji) ,, důkladné společné zformování modernizace Oderské vodní cesty v obou státech z hlediska efektivní vodní dopravy a její koordinace s protipovodňovými pracemi a jinými přípravnými pracemi na Odře a přiblížení v čase její realizace“. Koncovým přístavem Oderské vodní cesty na území ČR má být přístav situovaný do prostoru Vrbice. V tomto přístavu by bylo napojení nejen na vodní dopravu, ale i na dálnici D 47 a železnici. Navržené varianty jsou doloženy v příloze na následující straně. Výnosy z dopravní funkce propojení závisejí především na očekávané výši přeprav, uskutečňovaných na vodní cestě. S ohledem na postupné dokončování jednotlivých etap je uvažováno po dokončení etapy č. 1a s přepravou ve výši asi 5 mil.t/rok, po dokončení etapy č.2 s přepravou ve výši 12 mil.t/rok a teprve po připojení Odry (dokončení etap 1b a 3) s přepravou ve výši 13 mil. t/rok. K uvedeným exportním a importním přepravám je třeba připočítat i tranzit. Po průběžném dokončení propojení je tedy možno počítat s přepravou ve výši 18 mil.t/rok. Zdroje financování Jedná se o nemalé zdroje a tak je třeba se zmínit i o možných zdrojích financování. Patří k nim: • Prostředky Evropské unie, zejména Kohesní fond • Privátní kapitál • Veřejné zdroje států, po jejichž území trasa vodní cesty probíhá Dá se počítat, že na výstavbě by se podílel i privátní kapitál, který bude postupně splácen z výnosů z mýtného. Základním problémem bude přitom sazba poplatků , která musí respektovat to, že poplatky nesmějí neúnosně snížit atraktivitu vodní cesty pro klienty vodní dopravy. Je možno předpokládat, že by strana 169


únosná střední sazba mohla být součtem poplatku za přepravenou tunu ve výši 2 EUR/t a za docílené tunokilometry ve výši 0,007 až 0,01 EUR/tkm. XI.2.3. Navazující Vážská vodní cesta Vážská vodní cesta byla v roce 1995 zařazená do seznamu budoucích mezinárodních vodních cest pod identifikačním číslem E 81. Severo – jižní vodní cesta by výhledově ze Žiliny mohla pokračovat přes Kysucu a napojila by se na řeku Odru. Její celková délka je 348 km v následujících úsecích : 1. úsek : Komárno – Sereď (89 km) 2. úsek : Sereď – Púchov(120km) 3. úsek : Púchov- Žilina (41 km) 4. úsek : Žilina – Bohumín ( 98 km) Poznámka: Závazná část Koncepce územního rozvoje Slovenska – 2001 z prosince 2001 obsahuje v kapitole 11.3 požadavek respektovat dopravní sítě a zařízení alokované v trasách multimodálních koridorů (hlavní síť TINA) definovaný v 3 odstavci následujícím textem: multimodálny koridor č.VI Žilina – Čadca – Skalité – PR lokalizovaný pre cestné komunikácie a pre tratě železničnej a kombinovanej dopravy, Hričovské Podhradie – Žilina (Brodno) – Čadca – Skalité – PR a Višňové (Dubná Skala) ďialnice D1 – Žilina (Brodno) ďialnice D3 pre cestné komunikácie, vodná cesta Kysuca – PR/ČR (v študijnej polohe, potreba vyjasněnia konfliktu so závazkami dohovoru o mokriadach, pozri oblasť 5., najma body 5.2. a 5.5.).

XI.3. Využití vnitrozemské plavby v kombinované dopravě XI.3.1. Úvod Kombinovaná doprava je definována jako přeprava materiálu (zásilek) loženého v jedné a téže přepravní jednotce (nákladní automobil, přívěs, návěs, výměnná nástavba, velký kontejner) při použití více druhů dopravy (silniční, železniční, vodní nebo letecké), přičemž z jednoho druhu dopravy na druhý přechází jednotka jako celek. Pravděpodobně nejrozšířenějším systémem kombinované dopravy, který využívá vnitrozemskou plavbu je v současnosti přeprava velkých kontejnerů tj. 20‘ a 40‘ stopých kontejnerů třídy ISO . Pro přepravu těchto kontejnerů jsou v Evropě především v oblasti Rýna používány kontejnerové motorové nákladní lodě s nosností 200 až 400 TEU (twenty – foot aquivalent unit tj. 20‘ kontejner), ve kterých jsou kontejnery přepravovány ve dvou až třech vrstvách. Největší lodě, které jsou 135 m dlouhé dokáží pojmout až 498 TEU. Většího rozšíření se ve vnitrozemské plavbě v současnosti se dostává technologii kombinované dopravy Ro-Ro (Roll-on/Roll off neboli najeď – vyjeď, která je opět nejvíce rozšířena v oblasti Rýna. Tato technologie je používána jak v přepravě nových osobních automobilů při jejich distribuci, také při přepravě návěsů a přívěsů nákladních automobilů a zemědělské techniky. Podmínkou pro nasazení vnitrozemské plavby v systémech kombinované dopravy je síť terminálů ať již pro překládku kontejnerů nebo silničních vozidel a návaznost těchto terminálů na ostatní druhy dopravy, především pak železniční a silniční. ‘ XI.3.2. Vnitrozemská plavba a kombinovaná doprava v ČR Od roku 1995, kdy byl založen společný projekt ČSPL a.s. a německého rejdařství Deutsche Binnenreederei Binnenschiffahrt GmbH (DBB) Labe/ Elbe Container Line, je zapojena také česká vnitrozemská plavba do systémů kombinované dopravy využívající vodní dopravu. Na německé části Labe má přeprava kontejnerů linkový charakter (DBB provozuje v současnosti 3 pravidelné kontejnerové linky v oblasti severního Německa). Na české straně Labe jsou problémy s nestabilními plavebními podmínkami, které neumožňují rejdařům nabízet služby pravidelných kontejnerových linek. Přeprava kontejnerů strana 170


do Hamburku po vodě trvá přibližně 4 dny, což není o mnoho pomalejší než např. stávající železniční doprava. V České republice jsou dnes čtyři kontejnerová překladiště s možnosti překládky kontejnerů v kombinaci silnice- železnice- voda a to Praha – Holešovice, Mělník, Ústí nad Labem a Děčín. Zatím nejvíce kontejnerů tj. cca 5 000 s přibližně 27 tis. tunami bylo po Labi v ČR přepraveno v roce 1996. V posledních letech však tyto přepravy zaznamenaly výrazný pokles především vlivem již zmíněných špatných plavebních podmínek, díky nimž lze kontejnery přepravovat jen v jedné vrstvě, výjimečně pak ve dvou. V časopise Vodní cesty a plavba č.4/2001 byly v několika článcích publikovány výhledové možnosti a perspektivy využití labské vodní cesty z výrobního závodu Toyota PSA v Kolíně, který by po roce 2005 měl produkovat až 300 tis. automobilů ročně právě po Labi. XI.3.3. Komodity vhodné pro přepravu po vodě Hromadné substráty lze úspěšně ložit ve všech přístavech a překladištích. Většinu komodit lze překládat pomocí přístavních jeřábů vybavených drapáky, Pro informaci uvádíme tabulku s uvedením nosnosti nákladní lodě o nosnosti 1180 tun.

NÁKLADNÍ LOĎ O NOSNOSTI 1180 TUN Náklad v tunách Prázdná loď 245 tun 520 tun 1045 tun

Ponor v m 0,8 1,0 1,4 2,2

Stejné množství odveze Žel vozy (počet) Kamiony (počet) 5 10 11 21 22 42

Vnitrozemská plavba v sobě skrývá vysoký potenciál pro uspokojení zvýšených přepravních nároků současnosti. Problém při jejich realizaci, je však poměrně vysoká míra investic do nových technologií přepravy a překládky a jejich dlouhodobá návratnost. Na území Moravskoslezského kraje v současné době neexistuje možnost využití kombinované vodní dopravy. Tato možnost nastane pouze po vybudování vodní cesty Dunaj- Odra – Labe, nebo alespoň její etapy z Kozle do Ostravy, která by zahrnovala přístav Vrbice, který bude napojen na silniční a železniční síť.

strana 171


XII. CYKLISTICKÁ DOPRAVA XII.1. Úvod, obsah návrhu V návaznosti na analytickou část jsou předmětem návrhové části následující okruhy: • návrh na úpravy stávající sítě dálkových a regionálních cyklistických tras • návrh na doplnění stávající sítě dálkových a regionálních cyklistických tras • návrh návaznosti vybraných cykl. tras na jiné druhy doprav a na okolní území • návrh koordinace se stavbami jiných druhů doprav • návrh postupu výstavby a úprav • závěrečná doporučení. Na základě výsledků konference Národní strategie cyklistické dopravy v ČR z května 2003 je prioritou pro výstavbu sítě cyklistických tras funkce dopravní, tj. doprava do zaměstnání, škol, za obchodem, druhou prioritou je pak funkce volnočasových aktivit (sport, zábava). S tímto cílem bylo provedeno rozčlenění sítě a návrh opatření jak u stávajících, tak u navržených tras. Poznámka: Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy v ČR (dále jen Cyklostrategie) je dokument zpracovaný Centrem dopravního výzkumu na základě pověření Ministerstva dopravy ve smyslu naplnění bodu 4.B Charty o dopravě, zdraví a životním prostřed, která byla Usnesením vlády ČR č. 706 ze dne 12. 7. 2000 byla vzata na vědomí. Bod 4. B této Charty totiž hovoří o tvorbě strategie - vypracování a realizaci strategie k podpoře těch druhů dopravy, které vedou k příznivému ovlivňování zdraví a životního prostředí. Návrh je pojat jako materiál, jehož cílem je v některých bodech propojit jej tedy i s touto Cyklostrategií: • sloužit jako podklad pro plánování finančních potřeb výdajů na cykl. dopravu • být podkladem pro zapracování do územních plánů všech stupňů v návaznosti na opatření 3.2.1. Cyklostrategie - Využití všech stupňů územního plánování a projekčních příprav k vytvoření podmínek pro rozvoj cyklistické dopravy • iniciovat obnovu Generelu cykloturistiky pro region severní Moravy a Slezska rovněž v návaznosti na opatření 3.2.1.Cyklostrategie • vytvořit dokument pro koordinaci staveb silničních, železničních a ostatních druhů dopravy v návaznosti na opatření 1.2.1. Cyklostrategie - Podpora projektové přípravy a realizace stavebních opatření směřujících k ochraně zranitelných účastníků provozu na pozemních komunikacích a k odstraňování častých nehod cyklistů • stát se pomůckou pro obnovu koncepce Základní sítě cyklistických tras v ČR v návaznosti na opatření 1.1.2. Cyklostrategie - Vytvoření databáze aktualizované sítě cyklotras a cyklostezek (GIS) a metodiky z hlediska územně plánovací dokumentace. U dálkových tras se preferuje jednoznačně vedení tras mimo frekventované komunikace s minimalizací výškových rozdílů, doporučuje se vedení těchto tras v poříčních koridorech. U tras regionálních není otázka výškového a směrového vedení prioritní, přednostně se trasy vedou tak, aby procházely atraktivními lokalitami. Veškeré trasy jsou navrženy v koridorech, tj. jejich vedení je možno v přiměřeném rozsahu upřesnit dalšími stupni projektových dokumentací, avšak neuvažuje se se zásadními změnami vedené navržených tras (závazný koridor, směrná trasa v rámci tohoto koridoru). Průchody

strana 172


sídelními útvary jsou navrženy směrně, opět se preferuje nejméně konfliktní vedení s motorovou dopravou, předpokládá se napojení center měst odbočkami z tras.

XII.2. Návrh úprav sítě dálkových a regionálních tras v území U dálkových cyklistických tras jsou navrženy následující úpravy na území kraje probíhají v současnosti územím kraje: • Jantarová stezka KČT č. 5 (součást evropské cyklistické sítě - trasa č. 4 Eurovélo Roscoff-Kyjev) – úprava v úseku (Hranice na Mor.) – Studénka – Ostrava – (Polsko) – cílem úpravy je převést celou trasu do koridoru nejvhodnějšího pro cyklotrasu, zejména do souběhu s řekou Odrou či do její těsné blízkosti. V jižní části úseku to znamená opuštění stopy vedoucí na Starý Jičín a přimknutí se k trase II. železničního koridoru a k řece, v severní části opět přimknutí se k řece s vyloučením nežádoucích zásahů do nejvíce chráněných partií CHKO Poodří a k opuštění trasy vedoucí na Hať a její náhradu podél řeky s příp. napojením na Polsko přes Šilheřovice • Severní příhraniční cyklotrasa – 55, 56 (Těšínsko – Opavsko – Bruntálsko – Jesenicko) – i tato cyklotrasa je svedena do koridoru řek Olše a Opavy, přičemž se předpokládá postupné opouštění stávajících stop vedených mimo tyto koridory. V jihovýchodní části se navrhuje v úseku Jablunkov – Bohumín trasu vést až na výjimky průchodu silně industrializovanou krajinou (oblast Třince) po březích řeky Olše na rozdíl od současného stavu, dále provést návaznost na Jantarovou stezku se souběžným vedením k soutoku řek Odry a Opavy a dále sledovat v maximální možné míře tok Opavy až do Krnova. Od Krnova se jeví jako nejschůdnější ponechání v dnešní stopě, což znamená v úseku Hynčice – Heřmanovice provést vymístění trasy ze silnice II. třídy. Alternativně zkoumané přemístění vedení trasy v souladu s Generelem cykloturistiky (Krnov – Zátor – Vrbno p. Pr. – Rejvíz) nebylo s ohledem na nedořešenou situaci v oblasti Nových Heřminov zatím doporučeno k dalšímu sledování. • Jihovýchodní příhraniční trasa – 46 (Beskydsko-karpatská magistrála), která sleduje hranici se Slovenskou republikou, je též navržena k úpravě v úseku Rožnov p. Radhoštěm – Frýdlant nad Ostravicí, kde je navrženo opuštění stávající stopy, která je výškově velmi náročná, a převedení koridorem přes Pindulu, Trojanovice p.R. a Kunčice pod Ondřejníkem. Mezi Kunčicemi p. O. a Frýdlantem n.O. je možné dílčí upřesnění vedení trasy (přes Čeladnou podél řeky) V úsecích podél silnic I. třídy je nutno vést trasu po místních nebo účelových komunikacích, případně dobudovat souběžné cykl. stezky. V úseku mezi Frýdlantem n.O. a Českým Těšínem je stávající trasa Podbeskydím zachována s drobnou úpravou v závěrečném úseku (napřímení trasy). Z regionálních tras je doporučeno upravit tyto trasy: Trasa Jihlava – Český Těšín (501, 502) je ponechána beze změny v úseku (Lešná -) Starý Jičín – Nový Jičín – Štramberk – Kopřivnice – Hukvaldy. V dalším úseku je navrženo trasu odklonit podél severního okraje Palkovických Hůrek s dalším pokračováním podél rekreačních nádrží Olešná a přes Frýdek-Místek a dále podél Morávky do Dobré, odkud je navrženo vedení podél přehrad Žermanice a Těrlicko s úpravami v Havířově na předpokládaný novýhraniční přechod v Chotěbuzi. Tak dostane trasa výrazně rekreační charakter sloužící i pro denní rekreaci v prostoru jižní části ostravské sídelní aglomerace. Trasa Jeseník - Znojmo (553, 511) vedená krajem ve stopě (Rejvíz -) Vrbno pod Pradědem – Malá Morávka – Rýmařov – Jiříkov (- Paseka) je směrově stabilizovaná, ve shodě s VÚC Jeseníky je navrženo vymístění trasy ze silnic II. třídy v úseku Vrbno pod Pradědem – Malá Morávka (resp. odbočka na Dolní Moravici). Trasu Moravice (551) sledující tok řeky Moravice v úseku Kružberk – Staré Těchanovice – Vítkov, Podhradí – Hradec nad Moravicí – Branka – Opava se navrhuje prodloužit v obou směrech – ve směstrana 173


ru západním podél Moravice a Slezské Harty k Velké Šťáhli a dále podél Podolského potoka na sedlo Skřítek s dalším pokračováním směrem na Šumperk. (Druhá v grafické části neuvedená alternativa bylo jižní vedení podél přehrady Slezská Harta a dále přes Lomnici a Vajglov do Rýmařova, přičemž se doporučuje opět prodloužení na Šumperk a to přes Janovice a Ferdinandov směrem přes Rabštejn, preferovaná oddělením cestovního ruchu krajského úřadu.) V opačném směru (severovýchod) je prodloužení vedeno pomocí části tzv. Prajzské cesty přes Štěpánkovice s navrženou úpravou směřující podél trati na Chuchelnou a dále do Polska směrem na Ratiboř. Trasa Odersko (503) je doporučená k zachování na spojnici: Starý Jičín, Jeseník nad Odrou, Odry, Heřmánky, dále je navrženo odklonit trasu do údolí řek Odry a Budišovky s vyústěním do Budišova n. B. s napojením na trasu Moravice na hrázi údolní nádrže Kružberk. Trasa se namísto dnešního vedení lesním masivem mezi Horním Benešovem a Miloticemi n. Opavou navrhuje vést přes Valšov a významné město Bruntál a východně od údolí Nových Heřminov s napojením na trasu směr Krnov s pokračováním na Glubczyce. Tento odklon je doporučován též odd. cestovního ruchu krajského úřadu. Trasa Ostravice – Staré Hamry – Bílá, Konečná (461) s napojením na Kysuckou cyklomagistrálu bude prodloužena po pravém břehu řeky do Frýdlantu nad Ostravicí z důvodu navržené změny Jihovýchodní příhraniční trasy. Trasu Vsetín – Velké Karlovice – Martiňák (472) vedenou okrajem území mezi Třeštíkem a Bílou (Hlavatou) a dále po hranici kraje na Martiňák je navrženo náhradou za přesměrování trasy č. 46 prodloužit směrem do Ostravice (alternativně možno napojit do přeložky trasy č. 46). Trasa Bukovec – Hrčava – Šance (561) sloužící jako propojovací trasa mezi trasami Euroregionu Těšínské Slezsko a Kysuckou cyklomagistrálou bude zachována bez větších úprav. Krajem navržené vedení Greenway Vídeň – Morava – Krakov by mělo sledovat trasu Jantarové stezky do Ostravy s následným propojením do Frýdku – Místku a Českého Těšína, druhá větev by měla sledovat přibližně trasu přes Nový Jičín a Hukvaldy do Bukovce. Lze však doporučit, aby ve výhledu byla větev vedoucí přes Ostravu propojena do Polska podél Odry. Obecně lze říct, že všechny dálkové a většina regionálních tras, zejména vedoucích podél řek bude vhodná pro začlenění do systému Greenways. Navržené úpravy (a doplnění – viz následující odstavec) základních cyklistických tras na území kraje jsou dokladovány vloženým schématem a grafickou přílohou B.1.16. „Navržené základní cyklistické trasy“.

XII.3. Doplnění základní sítě cyklistických tras S ohledem na hustotu osídlení kraje, rozložení zajímavostí a památek a poříční koridory a v souvislosti s obdobným řešením Zlínského kraje je doporučeno provést doplnění sítě základních cyklistických tras. Pro tuto doplněnou síť jsou navrženy pro lepší orientaci pracovní názvy a pracovní čísla (byly použity dosud neuplatněná čísla KČT), která je možno vhodně změnit či upravit: • Trasa Osoblažsko (554) – (Prudnik -) Osoblaha – Město Albrechtice. Cílem této trasy je napojení zcela specifického území osoblažského výběžku s možností pokračování na polském území. Trasa zčásti sleduje úzkokolejnou unikátní železniční trať, napojení na další trasy základní sítě bude v Městě Albrechticích. • Trasa Kravařsko (555) Hradec nad Moravicí – Bílovec – Studénka – Frenštát p. R. – Trojanovice (- Rožnov p. R.). Tato trasa propojuje historické území Kravařska s Valašskem a je vedena nádhernou partií Oderských vrchů, zčásti Poodřím a údolím řek Ondřejnice a Lubiny. Účelem je doplnění chybějící příčky v území zpřístupňující potenciální turisticky významné partie v severozápadní části trasy a plánovanou cyklistickou trasu Radhošť (Ostrava – Pustevny). • Trasa Ostrava – Beskydy (562) Ostrava – Frýdek-Místek - Frýdlant n.Ostr. Tato trasa je dlouhodobě sledovaný projekt, který se dosud nepodařilo zcela dokončit. Trasa je z velké čásstrana 174


•

•

ti vybudována, jejím účelem je svedení cyklistů z frekventovaných silničních tahů a napojení ostravské aglomerace na rekreační zázemí beskydské oblasti. Trasa může významně sloužit i k denní dojížďce do zaměstnání. Trasa Moravskoberounsko (556) je navržena k propojení významné rozvojové oblasti Slezské Harty, Opavska a Olomoucka. Její trasování je předběžně navrženo v úseku od hráze přehrady Slezské Harty podél její jižní strany směrem na Moravský Beroun, Svatý Kopeček a Olomouc. Zvažována byla možnost propojení trasy místo na hráz Slezské Harty na začátku vzdutí přehrady na ostatní regionální trasy (tato možnost není v grafické části dokumentována, závisí na vedení tras 503 a 551). Na východ je trasa napojena na oblast větrných mlýnů a arboreta u Litultovic a na údolí Hvozdnice s vyústěním do Opavy. Trasa Polanecká spojka (563) je doporučena k propojení jižní části hustého osídlení ostravské aglomerace, a to rekreační oblasti Poodří na západě a oblasti přehrad na východě aglomerace. Trasa je vedena v úseku Jistebník – Ostrava – Vratimov – Havířov.

XII.4. Seznam úseků vytipovaných pro úpravy nebo výstavby Úpravy nebo novostavby významných tras jsou doloženy v následující tabulce. NÁVRH ÚPRAV NEBO NOVOSTAVEB (ZÁKLADNÍ VERZE) Č. trasy 5 46 55 56 502 503 551 553 554 555 556 562 563

Úprava úseků, novostavby (Hranice na Mor. – Bělotín –) Polom – Hůrka, Bernartice n. Odrou – Kunín, Bartošovice – Nová Horka, Jistebník n.O. – Ostrava – Šilheřovice (Rožnov p.R.) – Trojanovice p. R. – Kunčice p.O. – Čeladná , průchod Ostravicí a Českým Těšínem Úpravy vedení v úseku Heřmanovice – Město Albrechtice, Krnov – Opava – Děhylov Bohumín – Č. Těšín – Třinec – Jablunkov Úprava průchodu Novým Jičínem, úpravy vedení v úseku Hukvaldy – Olešná – Frýdek – Místek – Havířov – Český Těšín Úprava vedení v úseku Leskovec n.M. – Bruntál – Nové Heřminovy – Zátor, průchod Krnovem s návazností na Polsko Heřmánky – Budišov n. B. – Svatoňovice, úprava průchodu Hradcem n.M. a Opavou, Štěpánkovice – Chuchelná – (Polsko), Kružberk – Slezská Harta – Rýmařov – Skřítek – (Šumperk) Úprava trasy v úseku Dolní Moravice – Malá Morávka – Vrbno p. Pradědem Slezské Rudoltice – Osoblaha – (Polsko) Hradec n. M. – Bílovec – Studénka – Stará Ves n. Ondřejnicí – Hukvaldy – Frenštát p. R. – Trojanovice p. Radhoštěm Opava – Litultovice – Slezská Harta – Mor. Beroun – (Sv. Kopeček – Olomouc) Průchod Ostravou, Řepiště – Žabeň, Frýdek-Místek – Frýdlant n. Ostr. Stará Ves n. Ondřejnicí – Ostrava, Vratimov – Havířov – Těrlicko

Mimo úseky základní sítě kraje je pak nutné doplnit do silničních, případně železničních staveb či staveb vodních cest požadavek na zakomponování souběžné cyklistické stezky. Tyto požadavky jsou aktuální zejména u silnic I. třídy, případně u frekventovaných silnic II., výjimečně III. třídy a u průtahů městy. Zde se jedná o případ denní dojížďky do zaměstnání, případně o zajištění bezpečného způsobu křížení těchto liniových staveb. V případě výstavby vodní cesty pak je návaznost cyklotrasy po hraně břehu ideální. Podobně lze tyto podmínky zahrnout i v rámci pozemkových úprav či při snižování významu komunikací (lze přerozdělit šířkový profil vozovky ve prospěch cyklistů).

strana 175


XII.5. Návrh etapizace V následujícím odstavci je popsán zhotovitelem stanovený návrh priorit při budování a úpravě cyklistické sítě Moravskoslezského kraje. V první etapě se navrhuje zkompletovat zbývající úsek Severní příhraniční cyklotrasy v úseku Krnov – Opava – Děhylov a tím zajistit dokonalé propojení oblasti Jesenicka s ostravskou aglomerací. Nově budované úseky by již měly být přednostně vedeny mimo vozovky s provozem motorové dopravy, tj. formou cyklistických stezek nebo účelových komunikací se smíšeným provozem. Pouze ve stísněných poměrech by na tomto hlavním tahu mělo být povoleno vedení po vozovkách místních obslužných komunikací a zcela výjimečně po silnicích III. třídy. Tím bude dosaženo alespoň provizorního vedení všech dálkových tras krajem. V druhé etapě by se kraj měl soustředit na propojení zbývajících úseků regionálními trasami, tj. zejména propojení oblasti Slezské Harty s Rýmařovskem, propojení Osoblažska s Polskem a kompletace tahu Ostrava – Beskydy. S ohledem na finanční možnosti nebo podle míry připravenosti a finanční náročnosti není vyloučeno i budování dalších regionálních tras. Souběžně s tím by měly být postupně přemisťovány kritické úseky dálkových tras do vhodnějších poloh a do oblasti poříčních koridorů (úsek Děhylov – Ostrava – Polsko, Bohumín – Český Těšín – Jablunkov, (Rožnov p. R.) – Frýdlant n. Ostravicí apod.).

XII.6. Návaznost na ostatní druhy doprav Pro jak denní dojížďku do zaměstnání, tak i pro cykloturistiku má velký význam návaznost na ostatní druhy doprav, zejména na hromadnou dopravu osob (u individuální automobilové dopravy může mít význam pouze návaznost na případná záchytná parkoviště na okrajích významných chráněných oblastí, příp. záchytná parkoviště na okrajích center velkých měst, leč zde nelze pravděpodobně v době realizace návrhu předpokládat natolik vyvinutou síť cyklistických městských tras, aby bylo možno zajistit systém PARK & BIKE). U záchytných parkovišť např. v podhorských oblastech s větší kapacitou je nutné uvažovat se zřízením návazné cyklotrasy nebo spojky na nejbližší cyklistickou trasu. Pro účely tohoto materiálu se předpokládá zajištění návaznosti na městskou hromadnou, železniční, výjimečně autobusovou dopravu a na lanové dráhy. Celá kapitola navazuje na Cíl 1.3. Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR (Začlenění cyklistické dopravy do integrovaného dopravního systému). U městské hromadné dopravy se předpokládá vymezení podmínek v přepravním řádu, za kterých je možno přepravovat v těchto prostředcích jízdní kolo (např. mimo přepravní špičku, s vědomím řidiče apod.). Zvláštní případ této návaznosti je navržen v případě Ostravy, kdy se předpokládá zavedení speciálně upravené cyklotramvaje, která by zejména o víkendech zajišťovala návoz cyklistů do rekreační oblasti na západním okraji Ostravy. U železniční dopravy je navrženo, aby docházelo při postupné obnově vozového parku k zavádění takových typů vozů, aby bylo (pouze např. s výjimkou přepravních špiček) zajišťovat přepravu jízdních kol i na tratích, kde to dnes není možné (jedná se zejména o lokální tratě obsazené dnes pouze jedním motorovým vozem). V návaznosti na již zavedené velkoprostorové vozy pro cyklisty (OstravaBeskydy) vzhledem k preferenci trvale udržitelného rozvoje se navrhuje zavést v letním období cyklospoje (obdobné např. vlakům Brno – Šumná) na následujících doporučených trasách: Ostrava – Ostravice / Frenštát p.R., Ostrava – Vrbno p. Pradědem, (Olomouc -) Bruntál – Malá Morávka, Ostrava – Budišov n. B., Ostrava (přes Havířov/Karvinou)– Mosty u Jablunkova. Doporučuje se rovněž v rámci zvýšení atraktivity oblasti Osoblažska zavést speciální spoje nebo upravit vozy na úzkorozchodné železniční trati navazující buď na pravidelné nebo na speciální kolovlaky Ostrava – Jeseník (Ostružná). Tyto vlaky bude nutno vybavit speciálně upravenými vozy, jejichž nabídka by měla být flexibilní (dle počasí lze očekávat velmi rozdílnou poptávku). Cílové, nácestné a výchozí stanice lze samozřejmě upravit dle požadavků přepravců (např. místo Ostravy Bohumín, apod.). U těchto služeb lze doporučit, aby krajský úřad zvážil příspěvek na případné ztráty z dopravy způsobené povětrnostními vlivy na základě předem dohodnutého

strana 176


prokazování zisku / ztráty z provozu těchto spojů. V příloze jsou navrženy též výchozí body nástupu na cyklotrasy. Druhou rovinou návaznosti na železniční dopravu (ale lze to přiměřeně aplikovat i na městskou hromadnou nebo příměstskou autobusovou dopravu) je zajištění přístupnosti nástupišť a zejména možnost odstavování jízdních kol – systém BIKE & RIDE pro denní dojížďku. Tento typ návaznosti lze rozvíjet v podstatě všude dle místních podmínek. Třetí rovinou možné návaznosti je systém TRAIN et VÉLO, tj. možnost půjčování jízdních kol ve vybraných stanicích s možností jejich navrácení v jiné vybrané stanici (v současnosti zaveden zkušební provoz mj. ve stanicích Turnov a Jičín). U doplňovaných železničních staveb a u rekonstrukcí je nutno do podmínek pro stavební povolení zahrnout též výše uvedené požadavky. Návazností na autobusovou dopravu se zamýšlí v případě zájmu dopravců zavedení speciálních autobusových linek s upravenými vozy nebo přívěsy pro dopravu cykloturistů do vybraných horských lokalit. Výchozími stanicemi by měly být nádraží, záchytná parkoviště nebo významné body osídlení. I zde lze případně uvažovat s částečným pokrytím ztráty z provozu příspěvkem od krajského úřadu. V současnosti funguje např. prázdninová linka Havířov – Komorní Lhotka. Jako příklad z jiných krajů lze uvést spolupráci Jihočeského kraje s JIHOTRANS a.s.Další doporučené trasy mohou být například: Ostravice (návaznost na vlak) – Bílá, Bumbálka / Bílá, Konečná, (Frýdek-Místek -) Krásná – Visalaje, Rýmařov – Skřítek, Malá Morávka – Vidly – Vrbno p. Pradědem (alternativa k navrženému žel. propojení přes K. Studánku) apod. Z důvodu předpokládaného jednosměrného vytížení těchto spojů je možné uvažovat též s jejich prodloužením do dalších destinací (např. spoj přes Bumbálku do Velkých Karlovic nebo Rožnova p.R., spoj na Skřítek do Šumperka apod.). V tomto směru není nutné budovat příliš velkou infrastrukturu, trasy těchto linek lze doplňovat podle možností dopravců či zájmu cyklistů. Zkušenosti lze čerpat ze severočeských měst. Protože zkušenosti se stávajícím provozem lanových drah v Beskydech naznačují obrovský zájem cykloturistů o tuto možnost dopravy, je nutno počítat v případě nově navrhovaných lanovek se zajištěním příjezdu, možnosti rychlého odbavení a bezpečné přepravy včetně navázání na parkoviště a nejbližší železniční zastávku či stanici a na systém cyklotras obecně. Ke stávajícím lanovkám se dle počítá zejména s doplněním lanovek směr Malá Morávka - Praděd, na Velkou Čantoryji, na Kozubovou, na Skalku (Mosty u Jablunkova), a na Solárku/Ondřejník alespoň z jedné strany hřebene. I zde pokud neexistuje blízká žel. stanice, lze doporučit napojení prostřednictvím autobusových linek k dolní stanici lanovky.

XII.7. Návaznost na území okolních států, na ostatní kraje V rámci Zlínského kraje je provedena koordinace s předpokládaným vedením tras, je nutno pouze rozhodnout o způsobu případné přeložky vedení trasy 46 přes Beskydy v oblasti hranic mezi oběma kraji, případně její náhradě trasou regionálního významu např. v údolí Bečvy. V rámci Olomouckého kraje je zajištěna návaznost jak na Jantarovou stezku, tak na zpracovávanou koncepci kraje (firma Dopravní projektování). Návaznost na Slovensko je zajištěna prostřednictvím Kysucké cyklomagistrály. Návaznost na polské území je zajištěna jak Jantarovou stezkou směrem na Krakov, dále v Bohumíně, Českém Těšíně a v Bukovci na trasu 24C, resp. R4. Další návaznosti jsou možné ve směru Opava – Ratiboř, Krnov – Glubczyce, příp. z osoblažského výběžku. Návrh vychází z předpokladu, že v době finální realizace návrhu již bude v rámci vstupu České republiky, Polska a Slovenska do Evropské unie realizován volný pohyb osob a tudíž, že není určující současný či v nejbližší době navržený status hraničních přechodů nebo bude tento status přizpůsoben navrženému řešení.

strana 177


XII.8. Závěry •

• • •

•

V rámci dokumentu byly navrženy zásady pro úpravu a doplnění vedení dálkových cyklistických tras na území Moravskoslezského kraje a dále definice základních regionálních cyklistických tras. Je doporučeno, aby se kraj na těchto vybraných trasách spolupodílel i finančně (výstavba, opravy, značení, údržba). U těchto tras byly navrženy rámcové návaznosti na okolní území V kapitole byly též definovány podmínky a způsoby navázání individuální a především hromadné dopravy na síť cyklistických tras, resp. doporučení pro postupnou realizaci Součástí oddílu je též rámcová etapizace, tj. stanovení priorit rozvoje cyklistické sítě na území kraje Součástí závěrečných doporučení je též požadavek na odbory krajského úřadu, aby uplatňovali v rámci dokumentací pořizovaných tímto úřadem, při připomínkování dokumentů zpracovávaných jinými subjekty, u územních a příp. stavebních řízení připomínky směřující k zřizování cyklistické infrastruktury Shrnutím návrhové části tohoto dokumentu je následující závěr: o Při nulové nebo minimální metodologické, logistické a finanční podpoře ze strany Moravskoslezského kraje („pesimistický scénář rozvoje“) hrozí u vybrané sítě cykl. tras, příp. pro další výše zmíněná opatření stav, kdy při současném souběžném rozvoji automobilové dopravy na jedné straně a masovém rozvoji cykloturistiky na straně druhé dojde k významnému zvýšení nehodovosti jednotlivých účastníků silničního provozu, neboť významná část cykl. tras je v současnosti vedena po silnicích II. a III. třídy (mj. ve vlastnictví kraje, mnohdy v technicky nevyhovujícím stavu), případně po místních komunikacích. Rozvoj sítě tras bude tak dán pouze časově a prostorově limitovanými opatřeními, podle finančních možností obcí a mikroregionů, které v krajském měřítku bodově a liniově budují síť místy nesouvislých cyklistických tras. o Pokud kraj bude mít pro cyklistickou dopravu vyčleněny alespoň minimální finanční prostředky („realistický scénář rozvoje“), měl by v první fázi zabezpečit průzkum, vyhodnocení, koordinaci a projekční přípravu sledované sítě tras s případným vytipováním nejvíce konfliktních míst dotyku nebo návazností jednotlivých druhů doprav a do těchto konfliktních bodů směřovat finanční prostředky na jejich odstranění, příp. podpořit aktivity v rámci dopravní obslužnosti, přeskrajové spolupráce, budování cyklostezek v rámci jiných dopravních staveb. Současně by měl být v rámci krajského úřadu vyčleněn pracovník, mající plně v kompetenci tyto záležitosti. o V případě zvýšeného zájmu a možností Moravskoslezského kraje („optimistický scénář“) o podporu tohoto druhu dopravy je navržen výše návrh postupu, jakým podporovat budování sítě cyklistických tras s možností maximální separace od jiných druhů dopravy. Zde se tedy předpokládá zpřístupnění železniční infrastruktury, podpora přestavby a provozu speciálních vozidel a zejména vytvoření čtyřletých plánů na realizaci opatření ve prospěch cyklistické dopravy za součinnosti všech zainteresovaných odborů krajského úřadu. o Za podmínky využití všech podpůrných programů, finančních toků a vstupních fondů EU („maximalistický scénář“) pak by bylo možné uskutečnit kromě výše uvedeného též zajištění plynulé návaznosti na okolní státy, dobudování všech druhů infrastruktury (návaznost na hromadnou dopravu, kempy, odpočívky, stanoviště, apod.) i podpořit vybrané projekty obcí v rámci programu pasivní zvyšování bezpečnosti na pozemních komunikacích.

strana 178


XIII. STATICKÁ DOPRAVA Samostatnou přílohou v tabelární části je dokladován výčet parkovišť navrhovaných v rámci ÚPD. Jedná se zejména o parkovací plochy s funkcí záchytného parkoviště pro přestup na veřejnou osobní nebo ostatní dopravu (lanové dráhy). Situování těchto lokalit je obsahem grafické přílohy č.B.2.7. Z celého souboru navrhovaných lokalit jsou následující tabulkou uvedeny lokality s největší kapacitou. ZÁCHYTNÁ PARKOVIŠTĚ V TURISTICKÝCH OBLASTECH NÁZEV A ROZSAH výstavba parkoviště se soc. zař., Dolní Moravice, Nová Ves výstavba parkoviště, Malá Morávka výstavba parkoviště pro návštěvníky pláží u vod. nádrže Slezská Harta, Mezina výstavba koncového a piknikového parkoviště, Roudno výstavba parkoviště pro rybáře a přístav, Roudno výstavba parkoviště, Razová

CHARAKTERISTIKA ÚPRAV výstavba parkoviště o kapacitě 300 stání výstavba záchytného parkoviště o kapacitě 1100 stání výstavba parkoviště o kapacitě 140 stání výstavba parkoviště o kapacitě 80 stání

výstavba parkoviště, Stará Ves

výstavba záchytného parkoviště o kapacitě 45 stání výstavba parkoviště o kapacitě 160 stání výstavba parkoviště o kapacitě 180 stání výstavba parkoviště o kapacitě 80 stání

výstavba parkoviště, Stará Ves, Žďárský Potok

výstavba parkoviště o kapacitě 70 stání

výstavba parkoviště u dolní stanice navržené lanové dráhy na Ovčárnu, Malá Morávka výstavba parkoviště, Malá Morávka

výstavba parkoviště o kapacitě 170 stání výstavba parkoviště o kapacitě 96 stání

výstavba parkoviště, Karlov


výstavba parkoviště, Sovinec

výstavba záchytného parkoviště o kapacitě 45 stání výstavba záchytného parkoviště o kapacitě 150 stání výstavba záchytného parkoviště o kapacitě 45 stání výstavba záchytného parkoviště o kapacitě 45 stání výstavba dvou záchytných parkovišť o celkové kapacitě 120 stání výstavba záchytného parkoviště o kapacitě 550 stání výstavba parkoviště o kapacitě 50 stání os. vozidel a 5 autobusů výstavba parkoviště o kapacitě stání 150 osobních vozidel a 5 autobusů výstavba parkoviště o kapacitě 200 stání výstavba dvou parkovištť o celkové kapacitě 380 tání výstavba parkoviště o kapacitě 140 stání

výstavba parkoviště, Razová

výstavba parkoviště, Vrbno p. Pradědem výstavba parkoviště, Vrbno p. P., Bílý Potok výstavba parkoviště, Vidly výstavba parkoviště, Krásná výstavba parkoviště, Krásná výstavba parkoviště u výhledové dolní stanice lanové dráhy na Kozubovou, Košařiska výstavba parkoviště u navržené dolní stanice lanové dráhy na Ondřejník, Lhotka výstavba parkoviště, Malenovice výstavba parkoviště, Malenovice výstavba parkoviště, Malenovice

POZNÁMKA

zohledněno území

inundační

pro oblast Lysá hora pro oblast Zlatníky, Visalaje

strana 179


ZÁCHYTNÁ PARKOVIŠTĚ V TURISTICKÝCH OBLASTECH NÁZEV A ROZSAH

CHARAKTERISTIKA ÚPRAV

výstavba parkoviště u výhledové dolní stanice lanové dráhy na Skalku, Mosty u Jablunkova výstavba parkoviště u navržené dolní stanice lanové dráhy na Malou Čantoryji, Nýdek výstavba parkoviště, Čeladná, Podolánky

výstavba parkoviště, Řeka

výstavba parkoviště o kapacitě 240 stání os. vozidel a 8 autobusů výstavba parkoviště o kapacitě 210 stání os. vozidel a 8 autobusů výstavba záchytného parkoviště o kapacitě 360 stání výstavba záchytného parkoviště o kapacitě 60 stání výstavba parkoviště o kapacitě 100 140 stání výstavba parkoviště o kapacitě 90 stání

výstavba parkoviště, Řeka


výstavba parkoviště, Staré Hamry, Jamník

výstavba parkoviště o kapacitě 160 stání výstavba záchytného parkoviště o kapacitě 270 stání

výstavba parkoviště, Čeladná, Podolánky výstavba parkoviště, Dolní Lomná

výstavba parkoviště, Trojanovice

POZNÁMKA

PARKOVIŠTĚ U HRANIČNÍCH PŘECHODŮ NÁZEV A ROZSAH výstavba parkoviště před hraničním přechodem, Osoblaha výstavba odpočívky pro motorová vozidla a parkoviště, Bartultovice výstavba odpočívky pro motorová vozidla před hraničním přechodem, Vysoká výstavba parkoviště před hraničním přechodem, Krnov výstavba odstavné plochy pro nákladní automobily se sociálním zázemím, Bohumín

CHARAKTERISTIKA ÚPRAV výstavba záchytného parkoviště o kapacitě 60 stání výstavba parkoviště o ploše 4800 m2 a parkoviště o kapacitě 40 stání výstavba parkoviště o ploše 1,1 ha

POZNÁMKA

součást komplexu zařízení pro celní odbavení vozidel

výstavba parkoviště o kapacitě 70 stání výstavba parkoviště o ploše 1,2 ha

Potřeby statické dopravy ve vztahu k veřejné osobní dopravě jsou dále komentovány v rámci kapitoly Veřejná osobní doprava a v grafické příloze B.2.26. Návrh veřejné osobní dopravy – návrh přestupních uzlů a záchytných parkovišť.

strana 180


XIV. PĚŠÍ DOPRAVA – ÚPRAVY PRŮTAHŮ SÍDEL Problematika pěší dopravy se součásti řešení řady výše uvedených kapitol. Podpora a ochrana odpravy šetrné k životnímu prostředí – pěší, cyklistické a veřejné osobní je jedním ze základních atributů současného trendu v řešení dopravy. Míra této ochrany je podpora pěší dopravy na úkor dopravy automobilové je úměrná dopravnímu významu a funkci konkrétní dopravní sítě. Pro doplnění problematiky jsou uvedeny vybrané pasáže TP 131 obsahující zásady pro úpravy průtahů. Přehled opatření na průtazích sídelními útvary, prezentují opatření na vjezdu do obce a dále pak opatření na vlastním průtahu obcí. Regulace rychlosti na vstupu do uzavřené osady Přechod z extravilánu z rychlosti 90 km/h do rychlosti 50km/h je třeba regulovat důsledně stavebními nebo psychologickými úpravami. Mezi tyto úpravy patří: • okružní křižovatka na vstupu do obce • zúžení fyzické boční • zúžení fyzické vytvořením ostrůvku (pro snížení rychlosti) • zpomalení potlačením linearity směrového vedení (šikana) • změna povrchu vozovky • zpomalení optické příčnými čarami, čarami tvaru V, atd. (optické psychologické brzdy) • zpomalení výškovými úpravami (zpomalovací prahy, zvýšené přechody) • zpomalení dopravním značením, proměnným značením, zvýrazněným značením, světelnou signalizací, měřením rychlosti (jedete rychlostí... km/h), signalizací (rozsvítí se červená na přechodu, jede-li vozidlo rychleji než 50 km/h) Tyto úpravy nutí řidiče adaptovat se z rychlosti povolené v extravilánu do rychlosti povolené v intravilánu. Opatření na průtazích obcemi Doprava, která nemůže být převedena na obchvat nebo nadřazenou komunikační síť, musí být z hlediska způsobu a rychlosti jízdy usměrněna tak, aby míra ohrožení a ovlivnění života obce byla co nejmenší. Cílem opatření je zvýšení bezpečnosti a poskytnutí prostoru pro nemotorizované účastníky dopravy. Zaváděná opatření sledují utvoření bezpečného dopravního prostoru , opatření pro regulaci rychlosti a opatření pro podporu přecházení. Způsoby pro dosažení těchto cílů: • při průjezdu historickými jádry (různé profily) možno průjezd rozdělit do dvou jednosměrných větví • vysazené chodníkové plochy • malé okružní křižovatky • změny povrchu vozovky • potlačení přímých linií • oddělení protisměrných pásů dělícím pásem zeleně • zajištění bezbariérového uspořádání dopravní infrastruktury Individuální doprava způsobuje zdržení dopravy hromadné (a naopak), přičemž hromadné dopravě musí být poskytována přiměřená preference. Hromadná doprava přitahuje na zastávky proudy pěších, které se pak střetávají s dopravou individuální. K omezení těchto negativ lze využít následující opatření a zásady. • kolejovou dopravu vést přednostně na zvláštním tělese nebo v samostatné trase nebo mimo průjezdní úseky silnic • autobusy mají mít zásadně zastávky v zálivu mimo jízdní pruh, s vyřazovacím a zařazovacím klínem strana 181


• • • • •

v místech zastávek je nutno zabránit neřízenému přebíhání cestujících výchozí a konečné stanice linek budovat důsledně mimo prostor komunikace při vysoké intenzitě hromadné dopravy vytvořit vyhrazený pruh pro autobusy při tramvajovém tělese ve vozovce znemožnit souběžné parkování, zajistit volný pruh mimo tramvajový průjezdný průřez oddělení jízdního pruhu a tramvajového tělesa vodícím prahem

Pro eliminaci střetů pěších s motorovou dopravou podélnou je třeba provádět následující opatření: • zřídit chodníky, nejlépe oddělené od jízdních pruhů (zeleným pásem, zábradlím či jinou barierou, zajistit jejich bezbariérové uspořádání • zřídit cyklistické stezky, cyklistické pruhy na chodníku, cyklistické pruhy na vozovce • vést cyklistickou dopravu přilehlými parky nebo zklidněnými dopravně nevýznamnými komunikacemi • zakázat jízdu (chůzi) cyklistů po jízdním pásu • řešit křížení chodců a cyklistů mimoúrovňově, řízeným přechodem, děleným nebo zúženým přechodem , zvýrazněným přechodem, se snížením rychlosti vozidel • řešit vedení cyklistů v jízdním pásu, v řadících pruzích spolu s vozidly, v řadících pruzích vedle vozidel a podél hranice křižovatky v souběhu s chodci

strana 182


XV. OSTATNÍ DOPRAVA XV.1. Osobní lanová doprava XV.1.1. Pojmy Unášecí prvek - je to prvek navržený k nesení osob na visuté lanové dráze nebo pozemní lanové dráhy. Unášecí prvek nezahrnuje pouze sedačku, jednu nebo více kabin nebo klecí spojených dohromady, ale také prvky připojující sedačku , kabiny nebo klece k lanu nebo lanům. Unášecí prvky na pozemní lanové dráze tvoří vozy, které se pohybují po trati a které mohou být navzájem spojené do podoby vlaku. Lanová dráha (pro dopravu osob)- lanová dráha je zařízení navržené pro dopravu osob v unášecích prvcích, nebo k vlečení prostřednictvím vlečných závěsů, které jsou podepřeny nebo zavěšeny podél jednoho nebo více lan nebo kabelů, mimo ta zařízení , která jsou známa jako elevátory nebo výtahy. XV.1.2. Typy lanových drah Visutá lanová dráha Obecně se jedná o lanovou dráhu, u které jsou unášecí prvky zavěšené na jednom nebo několika lanech. Visuté lanové dráhy můžeme dále podrobněji dělit následovně. Kyvadlová visutá lanová dráha, kyvadlová lanovka Visutá lanová dráha je zařízení , jejíž unášející prvky se pohybují mezi stanicemi lanové dráhy tam a zpět. (Tyto visuté lanové dráhy jsou obvykle vybaveny dvěmi uzavřenými unášecími prvky nebo skupinami unášecích prvků s pevným uchycením.) Jednosměrná visutá lanová dráha Jedná se o visutou lanovou dráhu jejíž unášecí prvky se vždy pohybují v tom samém směru po jejich trase. • Visutá lanová dráha s nepřetržitým provozem - jednosměrná visutá lanová dráha, jejíž vlečné lano(a) nebo nosné vlečné lano(a) se pohybuje konstantní rychlostí • Visutá lanová dráha s pulsním pohybem - jednosměrná visutá lanová dráha, jejíž vlečné lano(a) nebo nosné vlečné lano(a)se pohybuje přetržitě nebo rychlostí, která se periodicky proměňuje jako funkce polohy unášecích prvků. Jednolanová visutá lanová dráha Jedná se o visutou lanovou dráhu, jejíž unášecí prvky jsou nejen zavěšeny, ale i vlečeny jedním lanem nebo svazkem lan . Dvoulanová visutá dráha Jedná se o visutou lanovou dráhu , jejíž unášecí prvky jsou zavěšeny a vlečeny oddělenými lany nebo svazky lan. Gondolová lanová dráha Je to termín užívaný pro jednosměrnou visutou lanovou dráhu s několika malými uzavřenými unášecími prvky. Klecová lanová dráha Jedná se o jednosměrnou visutou lanovou dráhu, u které jsou unášecími prvky klece. Sedačková lanová dráha Jedná se o jednosměrnou visutou lanovou dráhu, u které jsou unášecími prvky sedačky. Pozemní lanová dráha Jedná se o lanovou dráhu, jejíž unášecí prvky jsou vlečeny jedním nebo několika lany po dráze , která se může nacházet na zemi nebo být nesena pevnými konstrukcemi. Unášecí prvky jsou všeobecně neseny koly, které mohou být různého typu odpovídající navržené dráze. Lyžařský vlek

strana 183


Jedná se o lanovou dráhu, kde jsou vlečeny osoby vybavené zvláštními vyhovujícími prostředky po připravené trase prostřednictvím vlečných závěsů vlečným lanem. Uchycení vlečných závěsů může být pevné nebo odpojitelné. XV.1.3. Hlavní zásady návrhu visutých osobních lanových drah Systém lanové dráhy Systém lanové dráhy a její technické provedení musí odpovídat : • Místním klimatickým a meteorologickým podmínkám, které jsou typické stanovení objemové maximalizace dopravních nároků, především tlaku a směru převládajících větrů, množství srážek, atmosférickým poruchám, maximální výšce sněhové pokrývky, výšce vodních hladin, tepelným výkyvům apod. • Místním geografickým poměrům terénu a trase dráhy • Místním geologickým charakteristikám povrchových útvarů, jejich celistvosti a únosnosti , nebezpečí lavin, sesuvů půdy, padání skal apod. • Oprávněným zájmům společnosti v oblasti ochrany krajiny, lesního a zemědělského půdního fondu, přírody , kulturních a historických hodnot, nerostného bohatství a životního prostředí • Ochraně radiokomunikace a TV signálu Podélný profil tratě Terén je potřebné volit tak, aby byl dosažen rovnoměrný podélný profil tratě a největší sklon lana (obvykle se předpokládá při rovnoměrném rozdělení zatížení) dosahoval nejvíc 100% (45º). Při návrhu je nutno brát do úvahy možnosti záchrany cestujících. Vzdálenost vozů od země Největší vzdálenost bodu otevřeného vozu od terénu může při nejnepříznivějších poměrech dosáhnout hodnoty nejvíc 15 m, tato vzdálenost smí být na krátkých úsecích (u kterých součet nepřesahuje 50 m) zvětšená na 20 m. Pro polouzavřené vozy může být vzdálenost od země až do 25 m. Pro uzavřené vozy vzdálenost podlahy uzavřeného vozu nesmí překročit : • při vozech bez průvodce s evakuací cestujících spuštěním 25 m • při vozech s průvodcem s evakuací osob spouštěním 100 m • při evakuaci cestujících z vozu podél lana neomezena Nejmenší vzdálenost nejnižšího bodu plně zatíženého vozu od terénu nad kterým prochází , jako i od obvyklé výšky sněhové pokrývky, stromů a překážek apod. nesmí být při nejnepříznivějších poměrech menší jako 3 m. V místech neschůdného terénu resp. terénu zabezpečenému vůči vstupu osob smí být tato vzdálenost snížená na 2,0 m. Dopravní rychlost Nejvyšší dovolená rychlost nesmí přesahovat hodnoty : • Jednolanové oběžné lanové dráhy s odpojitelným uchycením s otevřenými vozy(sedačkami) 5,0 ms-1 • Dvojlanové lanové dráhy s odpojitelným uchycením 5,0 ms-1 • Jednolanové lanové dráhy s kyvadlovým pohybem vozů a další speciální jednolanové lanové dráhy 6,0 ms-1 • Dvojlanové lanové dráhy s jednosměrným provozem 6,0 ms-1 • Dvojlanové lanové dráhy s kyvadlovým provozem 12,5 ms-1 Časový interval mezi vozy Časový interval mezi vozy s pevným uchycením nesmí být při nastupování a vystupování lyžařů ve směru dopravního lana menší než 4+ n/2 sekundy (n= počet míst na sedačce).Když je směr pohybu

strana 184


cestujících při nastupování nebo vystupování kolmý na směr dopravního lana, anebo při přepravě pěších cestujících je potřebný časový interval zvýšit o 50%. Při jednomístných vozech (sedačkách) může být minimální časový interval 4 s, při nastupování lyžařů s lyžemi na nohách a náležitě upravených prostorech na nastupování a vystupování. Křížení Křižovatky lanové dráhy s cestami, chodníky, železnicí, vodními toky, lodní dopravou a jinými lanovými dráhami je potřebné pokud je to možné vyloučit. Když to není možno je nutno stanovit takovou vzdálenost mezi kříženími, aby splňovaly vzdálenosti danými v platných normách a předpisech, tak aby se vzájemně neohrožovaly. XV.1.4. Lanovky na území Moravskoslezského kraje dle ÚPD Obec Nýdek Dle ÚPD Obce Nýdek je v rámci záměru zatraktivnění oblasti zpřístupněním lyžařského a rekreačního centra Wisla- Ustroň v Polsku z české strany uvažováno s výstavbou lanové dráhy z Nýdku na Malou Čantoryji. Vedení její trasy je řešeno variantně - Varianta ,,A“ je vedena z prostoru areálu skokanských můstků. Její délka je 2900m, převýšení cca 490m, náklady cca 130 mil. Kč. U nástupní stanice je navrženo veškeré potřebné zařízení , především dostatečné parkovací plochy. Varianta ,,B“ je vedena z centra obce. Její délka je je cca 3 300 m, převýšení je cca 520m, náklady na realizaci cca 137 mil. Kč. V centrální části obce však není dostatečný prostor pro situování potřebného počtu parkovacích stání. Celkově je doporučována varianta A. Mosty u Jablunkova V souladu s ÚPD je ve výhledové variantě navržena trasa sedačkové lanové dráhy Mosty u Jablunkova – Skalka, včetně zařízení (parkovací plochy) Lhotka Jedná se o zřízení nové lanové dráhy z Ondřejníku směrem ke Lhotce. Košařiska Je uvažováno se zřízením lanové dráhy délky 1,87 km obce Košařiska (včetně parkoviště pod lanovou dráhou) na horu Kozubová o výšce 982 m.n.m. Malá Morávka Zde je navrženo kapacitní propojení (čtyř- šestisedačková lanovka Malá Morávka – Ovčárna rozdělená na dva úseky : I. úsek – Dlouhé díly do mezistanice a se severními lyžařskými terény, II. Úsek – jako přibližující na Ovčárnu a to bez lyžařských tras. II. úsek je alternativou k propojení Hvězda - Ovčárna . Další alternativou je kapacitní propojení Hvězda – Ovčárna jako náhrada za současnou kyvadlovou dopravu . Sedačková lanovka není doplněna sjezdovou tratí- pouze lyžařskou cestou spojující areál Ovčárna – Hvězda. XV.1.5. Problémové prvky dle ÚPD Malá Morávka S ohledem na zpracovanou Studie dopravní dostupnosti do střediska Praděd- Ovčárna v Jeseníkách (květen 2003) se jeví jako nereálné za současného stavu navrhovat v chráněné oblasti Pradědu kapacitní propojení (lanovky).Došlo by k překročení daných směrných čísel návštěvnosti v dané oblasti

strana 185


XVI. KOMBINOVANÁ DOPRAVA A LOGISTICKÁ CENTRA XVI.1. Kombinovaná doprava ČR se připojuje k celoevropským snahám rozvíjet a podporovat kombinovanou dopravu a opatření přijatá k podpoře kombinované dopravy na úrovni evropské dohody AGTC. Kombinovaná doprava má v řešeném území poměrně dobré předpoklady rozvoje. Žádoucí však bude soustřeďování výkonů a služeb do logistických center a terminálů kombinované dopravy, které budou situovány v místech, kde dojde k souběhu či křížení základních tahů železniční, dálniční, silniční a vodní dopravy. V řešeném území je sledováno situování základních zařízení těchto lokalitách: • Bohumín, Vrbice - silniční, železniční a vodní doprava. Lokalita je napojena na dálniční křižovatku a trať ĆD č.270 a výhledově i na vodní cestu Dunaj – Odra –Labe (v první fází na splavněnou Odru s napojením na polské vodní cesty). Součástí záměrů je i dobudování širokorozchodné tratě z Katowic do Bohumína, nevylučují se ani netradiční formy dopravy rudy dále do hutních provozu v Ostravě. • Hnojník, Horní Třanovice - silniční a železniční doprava. Lokalita je napojena na křižovatku Rychlostní komunikace R48 a přeložky sil.I/11 v parametrech silnice pro motorová vozidla, možnost zavlečkování z tratě ĆD č.322. • Mošnov - silniční, železniční, letecká doprava. Lokalita je prostřednictvím sil.II/464 napojena na dálnici D47 a přeložku sil.I/58 v parametrech silnice pro motorová vozidla, možnost využití vlečky z tratě ĆD č.325, výhledově ev. i vodní doprava • Chotěbuz - Český Těšín – silniční doprava. Lokalita bude bezprostředně situována u rychlostní komunikace R48. Modernizace železničních tratí podle dohody AGTC umožní m.j. i zkrácení přepravních dob u přímých vlaků kombinované dopravy a je zahrnuta do jednotlivých modernizačních programů železnice.

XVI.2. Logistická centra XVI.2.1. Úvod Vlastní metodika hledání počtu a lokalizace logistických (multimodálních) center je náročná a závisí na mnoha faktorech. Pomocí metod operačního výzkumu , tj, sestavování lokalizačních modelů vycházíme z následujících vstupních údajů: • Geografické rozložení poptávky po distribuovaném zboží • Přepravní náklady jednotlivých druhů dopravy • Přepravní vzdálenost mezi logistickým centrem a obsluhovanými zákazníky • Náklady na řízení zásob • Úrokové míry K dalším údajům potřebným pro lokalizaci multimodálního centra patří např.nabídka celkové plochy, prodejní cena za m2, rozvoj infrastruktury, logistika (nejbližší dálnice, letiště, železnice, kolejové napojení, dostupnost veřejné osobní dopravy, vzdálenost od nejbližšího velkého města apod.). Logistická centra v našich podmínkách mohou poskytovat např. tyto služby : • Kompletace zboží • Balení zboží • Konsolidaci zásilek • Distribuci zboží a zásilek • Cross- docking

strana 186


Současný vývoj naznačuje, že distribuce bude probíhat přes články a širší územní působnosti propojené do logistických sítí. Distribuční články budou mnohem více než třídit, kompletovat a konsolidovat zboží v rychlém průtokovém režimu, spíše než udržovat zásoby a uskutečňovat skladové dodávky. Očekává se nárůst kusových a expresních zásilek, zrychlení frekvence dodávek a změna dopravních prostředků. Růst přepravních objemů a výkonů posílí význam multimodální přepravy. Např. V Rakousku a ve Spolkové republice Německo probíhá distribuce některých druhů zboží přes logistická centra. Jejich provoz zajišťuje ve větší míře železnice. Rakouské spolkové železnice provozují 18 logistických center, z toho jsou 4 vedeny jako multifunkční a Německé železnice provozují 11 logistických center. Přeprava mezi železničními centry je zajištěna železniční dopravou a obsluha atrakčních obvodů je prováděna silniční dopravou. XVI.2.2. Logistická centra v ČR a v Moravskoslezském kraji V České republice mají k dispozici skladové kapacity a logistická centra zasílatelé, provozovatelé skladů a developerské společnosti. Rozvoj zahraničního obchodu povede nutně k urychlenému posílení logistické infrastruktury v zájmu podpory konkurenceschopnosti českých firem na trzích EU, zejména v relacích SRN , Rakousko, Slovensko, Maďarsko a Polsko. Prozatím nejvíce skladových ploch a logistických center je umístěno v Praze a jejím okolí. V poslední době umísťují developerské společnosti tato menší zařízení do větších měst a jejího okolí např. Brna, Olomouce, Prostějova, Přerova a Ostravy. Budování logistických center by mělo být podpořeno větším státním zájmem a zájmem krajských a městských orgánů. Pokud České dráhy projeví zájem o vybudování multimodálních logistických center v blízkosti tranzitních železničních koridorů, pak podle našeho úsudku by měly být umístěny v našem Moravskoslezském kraji v Ostravě a Bohumíně. Logistické údaje navržených míst logistických (multimodálních ) center: Ostrava (počet obyvatel kraj Moravskoslezský 1 278 000) • Silniční síť: I/11 Hradec Králové, Český Těšín, Slovensko, I /58 Olomouc, Praha, (D47) Příbor, Olomouc, Polsko, • Železniční síť : trať č. 270, Česká Třebová, Olomouc, Bohumín, č.316 Opava, Ostrava Svinov, č.321 Ostrava – Český Těšín, II. koridor, výhledově VRT, • Letiště : Praha Ruzyně 330 km, Ostrava Mošnov 25 km, • Dosažitelnost hlavních měst : Praha 321 km, Berlín 522 km, Vídeň 284 km, Varšava 364 km, Budapešť 332 km • Vodní cesty : Výhledová vodní cesta D-O-L, Obdobná charakteristika platí pro lokalitu Bohumín.

strana 187


XVII. PRŮMYSLOVÉ ZÓNY XVII.1. Strategické průmyslové zóny XVII.1.1. Úvod V rámci Moravskoslezského kraje je nejhustěji osídleno centrum aglomerace - město Ostrava a dále pak území bývalých okresů Karviná a Frýdek Místek. Z tohoto důvodu lze očekávat, že strategické investice budu směřovat především do této oblasti. Vyhledávací studie pro výběr ploch pro lokalizaci strategických průmyslových zón MSK - NUTS II (T-plan, 2002) definovala celkem 6 potenciálních lokalit pro situování strategických zón. • Lokalita FM – 1 Nošovice • Lokalita KA – 1 Dolní Lutyně • Lokalita NJ – 1 Mošnov • Lokalita OP – 1 Paseky (Šilheřovice) • Lokalita NJ – 2 Hladké Životice • Lokalita NJ– 3 Suchdol nad Odrou Na základě výsledků multikriteriálního vyhodnocení bylo stanoveno následující pořadí „vhodnosti“ jednotlivých lokalit, v závorce uvedené bodové ohodnocení dokladuje bodový zisk multiriteriálního hodnocení. • Lokalita FM – 1 Nošovice • Lokalita KA – 1 Dolní Lutyně • Lokalita NJ – 1 Mošnov • Lokalita OP – 1 Paseky, Šilheřovice • Lokalita NJ – 2 Hladké Životice • Lokalita NJ– 3 Suchdol nad Odrou Obsahem následujících kapitol je stručné zhodnocení jednotlivých lokalit, převzaté z dokumentace fy T-plan. Podrobnější charakteristika dle této dokumentace je doložena v tabulkové části C.2. XVII.1.2. Lokalita FM – 1 Nošovice Rozvojová plocha je situována v bezprostřední blízkosti města Frýdku-Místku. V dostupné vzdálenosti je i krajské město Ostrava a větší města Český Těšín, Havířov a Nový Jičín s potřebným zázemím pracovních zdrojů i kapacit inženýrských sítí a technologií. Návrh průmyslové zóny je zapracován ve schváleném ÚPN VÚC Beskydy a v územně plánovacích dokumentacích dotčených obcí. Zóna se nachází mimo území záplavová, poddolovaná a sesuvná i mimo ochranná pásma léčivých zdrojů. Dochází však ke kolizi s navrhovaným regionálním biokoridorem ÚSES a ochranným pásmem biokoridoru nadregionálního. Rovněž dochází k záboru kvalitní zemědělské půdy s 2. třídou ochrany. Nutno je přeložit vodovod „Radegast“ a oblastní ostravský vodovod. Dopravní napojení průmyslové lokality zajistí stávající mezinárodní silnice I/48-E 462, která je postupně rekonstruována na rychlostní silnici R 48. XVII.1.3. Lokalita KA – 1 Dolní Lutyně Lokalita se nachází v dosahu měst Ostrava, Bohumín, Karviná a Orlová s dostatečným kapacitním zázemím pracovních zdrojů včetně možností napojení na zdroje energetické. Návrh je zapracován v 1. etapě ÚPN VÚC Ostrava – Karviná, ve schváleném zadání Změny ÚP obce Dolní Lutyně a ÚP města Bohumína. Potencionální zóna leží v rovinatém území mimo území záplavové, poddolované, sesuvné i mimo ochranná pásma léčivých zdrojů. Zakládání staveb v tomto území je však ovlivněno vysokou hladinou podzemní vody, omezující je i ložisko černého uhlí a zemědělská půda s 2.třídou ochrany v zájmovém území lokality.

strana 188


Dopravně je předpokládáno cílové napojení lokality na dálnici D47 a II. a III. železniční koridor, které jsou součástí evropského multimodálního koridoru, v blízkosti se nachází i plánovaný přístav Ostrava – Vrbice. Pro zajištění funkceschopnosti dopravního napojení této průmyslové zóny je však podmiňující vybudování dálnice D47 alespoň po MÚK v Bohumíně do r.2008 a vybudování cca 8 km úseku obslužné komunikace. XVII.1.4. Lokalita NJ – 1 Mošnov Lokalita je situována v kontaktu se západní okrajovou částí obce Mošnov v bezprostřední blízkosti mezinárodního letiště. V dobré dostupnosti se nachází města Ostrava, Frýdek-Místek i Nový Jičín. Dostatečné je zázemí pracovních sil i energetických zdrojů. Návrh zóny je zapracován do schváleného ÚPN VÚC Beskydy a ÚP Mošnova. Lokalita se nachází mimo území záplavové, poddolované a sesuvné i mimo ochranná pásma léčivých zdrojů a zakládání staveb v tomto území není ovlivněno hladinou podzemní vody. Negativem je ložisko černého uhlí a velmi kvalitní zemědělská půda v třídě ochrany 1. Dopravní napojení zóny bude v první etapě zajištěno prostřednictvím silnice I.třídy – sil.I/58 a stávající vlečkou na železniční síť. Pro kvalitní a funkceschopné dopravní napojení průmyslové zóny je však v v cílovém stavu předpokládáno napojení na dálnici D47 a II. a III. železniční koridor, které jsou součástí evropského multimodálního koridoru s možností vybudování vlastního přístavu na oderské větvi vodní cesty D-O-L. XVII.1.5. Lokalita OP – 1 Paseky (Šilheřovice) Tato průmyslová zóna je situována v rovinatém území západně od města Bohumína s dobrou dostupností oblasti Ostravska a s dostatečným zázemím pracovních zdrojů včetně kapacit inženýrských sítí a technologií. Rozvojová zóna však v důsledku negativního referenda není zapracovaná v žádné územně plánovací dokumentaci. Nachází se mimo záplavové, poddolované a sesuvné území i mimo ochranná pásma léčivých zdrojů. Vysoká hladina spodní vody však omezuje zakládání staveb, v zájmovém území se nachází kvalitní zemědělská půda 2.třídy ochrany. Pro umožnění dopravní obsluhy průmyslové zóny je nutno vybudovat dálnici D47 alespoň po MÚK v Bohumíně (do r.2008) a vybudování 2 nových přístupových silnic v celkové délce cca 6,8 km. V cílovém stavu by lokalita byla napojena na dálnici D47 a II. a III. železniční koridor (součást evropského multimodálního koridoru). Možné je i vybudování vlastního přístavu na oderské větvi vodní cesty D-O-L. XVII.1.6. Lokalita NJ – 2 Hladké Životice Rozvojová plocha průmyslové zóny se nachází v blízkosti měst Nový Jičín, Bílovec, Studénka a Odry, dostupné je krajské město Ostrava. Lokalita je v dosahu kapacitních energetických zdrojů avšak v méně osídlené oblasti regionu. Relativně blízko se nachází mezinárodní letiště Mošnov. Rozvojová plocha není zahrnuta v žádné územně plánovací dokumentaci. Zóna se nachází mimo území záplavové, poddolované a sesuvné i mimo ochranná pásma léčivých zdrojů. Dochází však k dotčení ochranného pásma nadregionálního biokoridoru ÚSES, v relativní blízkosti se oboustranně nachází CHKO Poodří a Přírodní park Horní Odra. Rovněž dochází k záboru zemědělské půdy s 2. třídou ochrany. Dopravní napojení je podmíněno realizací a zprovozněním dálnice D47 (optimálně do roku 2008). Dopravní napojení bude zabezpečeno prostřednictvím plánované přeložky silnice I/57 s přímým napojením na dálnici D47, dále prostřednictvím rychlostní silnice I/48 a II. a III. železničního koridoru, jako součástí evropského multimodálního koridoru.

strana 189


XVII.1.7. Lokalita NJ– 3 Suchdol nad Odrou Lokalita se nachází na jihozápadním okraji ostravské aglomerace v méně osídlené oblasti. V dostupné vzdálenosti se nachází město Nový Jičín, Bílovec, Studénka, Fulnek, Odry a Hranice. V poměrně blízkosti je mezinárodní letiště Mošnov. Rozvojová plocha zóny není zahrnuta v žádné územně plánovací dokumentaci. Lokalita se nachází mimo území záplavové, poddolované a sesuvné i mimo ochranná pásma léčivých zdrojů, zájmovým územím však prochází vedení VVN 400kV. Dochází k dotčení ochranného pásma nadregionálního biokoridoru ÚSES, k dotyku s hranicí IV. zóny CHKO Poodří, relativně blízko se nachází Přírodní park Horní Odra. Rovněž dochází k záboru zemědělské půdy v třídě ochrany 1. Dopravní napojení je podmíněno realizací a zprovozněním dálnice D47 (optimálně do roku 2008). Napojení na II. a III. železničního koridoru je z důvodu výškových rozdílu technicky obtížně řešitelné.

XVII.2. Ostatní průmyslové zóny Na území Moravskoslezského kraje se dále nachází celá řada průmyslových zón menšího rozsahu. Které sice svou výměrou nesplňují požadavky strategické zóny, ale mohou sehrát významnou roli v hospodářském rozvoji kraje. PŘEHLED OSTATNÍCH PRŮMYSLOVÝCH ZÓN V MORAVSKOSLEZSKÉM REGIONU Lokalita Český Těšín Frýdek – Místek, Chlebovice Karviná – Nové Pole Kopřivnice Krnov Nový Jičín Ostrava-Hrabová Třinec Ostrava – VTP Ostrava – Dolní oblast Vítkovice

Výměra celková (ha) 12 15 48 80 47 25 190 45 10 cca 40

Vlastnictví investičně připravených pozemků ČR – PF (převod na město ČT) Soukromé, veřejné Město Karviná Kopřivnice Město Krnov Město Nový Jičín, soukromé osoby, ČR Město Ostrava Město Třinec Město Ostrava Vítkovice a.s. (majetkové vztahy t.č. v jednání)

Zdroj: Podklady zpracovatele a „Dolní Lutyně, rozvojová lokalita Letišt“ (RK Karviná, Koneko s.r.o, 2002) Český Těšín Lokalita průmyslové zóny je umístěna v sousedství budoucí rychlostní komunikace 1/48 (realizace 2001 -2003), výstavba infrastruktury je připravována k realizaci v r. 2002. Celková výměra lokality je 12 hektarů. Dosud nemá investory. Frýdek Místek – Chlebovice Lokalita je připravována pro investora, kterým by měla být textilní továrna na výrobu nití. Příprava infrastruktury se plánuje na období 12/2001 s ukončením v 6/2002. Asi 8 hektarů průmyslové zóny bude obsazeno již jmenovanou firmou, k dispozici zůstane volná plocha asi 7 hektarů. Pozemky dosud nejsou ve vlastnictví obce.

strana 190


Karviná - Nové Pole Hlavní výhodou této lokality je stav její připravenosti a fakt, že v zóně se již nachází společnosti, které buď již operují nebo připravují výstavbu -firmy Graddo, japonská firma Shimano, švédská společnost Molnlycke Health Care, belgický Belfort International a místní Dexon s.r.o. Celková plocha zóny je 40 hektarů, v tuto chvíli zbývá k dispozici přibližně 12 hektarů volné plochy. Město připravuje rozšíření lokality o dalších 8 hektarů, kde jsou s vlastníky pozemků uzavřeny smlouvy o budoucích kupních smlouvách Kopřivnice -Vlčovice Průmyslová zóna Kopřivnice má šance na přilákání významného investora. Je to dáno především sousedstvím areálu automobilky Tatra, stavem přípravy, jednoznačně definovaným vlastnictvím a rovněž atraktivním rázem okolní krajiny. Zóna získala v roce 2001 přislíbenou dotaci na výstavbu infrastruktury z programu Phare a rovněž dotaci z téhož programu na výstavbu nájemní průmyslové haly. Celková plocha zóny je zhruba 80 hektarů pozemků pro průmyslové investory, z čehož asi 12 hektarů je plánováno k využití britskou firmou Duru na výrobu automobilových komponentů. Krnov -Nový Dvůr Celková plocha plánované průmyslové zóna Krnov má výměru cca 47 hektarů přičemž ihned je využitelné asi 17 hektarů. Díky své lokalizaci vůči hlavním dopravním tahům má potenciál přilákat převážně menší a střední podniky. Výhodou je připravenost území a jasné vlastnické vztahy. O umístění v zóně již projevily vážný zájem některé místní firmy. Nový Jičín Tato průmyslová zóna má dosud k dispozici 10 hektarů, město Nový Jičín má nicméně v plánu začít v r. 2002 s realizací výstavby infrastruktury a pokračovat ve výkupech pozemků vedoucí k rozšíření lokality. Ostrava –Hrabová Průmyslová zóna je umístěna v atraktivním místě u rychlostní komunikace při výjezdu z Ostravy na Frýdek Místek. V lokalitě se rozvíjí komerční zóna, působí zde společnost Makro a Tesco. Výměra připravených pozemků pro průmyslové využití ve vlastnictví města Ostravy je 20 hektarů, celková plocha perspektivně využitelná pro průmyslovou zónu je asi 190 hektarů. Další rozšíření lokality naráží na vysoké cenové požadavky majitelů pozemků. Ostrava -Vědecko-technologický park Projekt připravený ve spolupráci města Ostrava a vysokých škol, zejména Technické Univerzity. Cílem projektu umístěného v blízkosti TU -VŠB je vytvořit podmínky pro umístění špičkových technologií. V rámci programu PHARE bude vybudována multifunkční budova s nabídkou výrobních a administrativních prostor. Technicky vybavený pozemek (10 hektarů) je určen pro výstavbu objektů firem založených na využití vědy a pokročilých technologií. Na části plochy již proběhla či probíhá výstavba. Třinec -Baliny Průmyslová zóna Třinec - Baliny o celkové výměře 19 hektarů je připravována v součinnosti města Třince a Třineckých železáren. Zóně byla v roce 2001 přiznána dotace ze státního rozpočtu na výstavbu infrastruktury. Svým charakterem může být lokalita zajímavá zejména pro investice v oblasti zpracování kovů.

strana 191


Ostrava – Dolní oblast Vítkovice Průmyslová zóna Ostrava – Dolní oblast Vítkovice se nachází v jižní oblasti Vítkovic. V této ploše, která má relativně malou ekologickou zátěž je navrhováno situování průmyslové zóny s přímým napojením na základní komunikační města a s přímou obsluhou veřejnou osobní dopravou. Jedná se o záměr na revitalizaci t.č. nevyužívaných průmyslových ploch.

strana 192


XVIII. HRANIČNÍ PŘECHODY XVIII.1.

Úvod

Jedním z nedostatků je kromě nedokončené sítě dálnic a rychlostních silnic také nevyhovující infrastruktura hraničních přechodů. Dopravní situaci zlepší plánované dobudování nových přechodů (např.dálnice D47 Věřňovice) a dále pak rekonstrukce stávajících přechodů včetně návazné komunikační sítě (např.I/46 Sudice, I/57 Bartultovice). Obecně je třeba také brát v úvahu skutečnost, že po přijetí ČR do EU některé hraniční přechody ztratí své opodstatnění a případně u některých bude muset být vybudována infrastruktura a vybavení odpovídající Schengenským dohodám. Lze očekávat, dosud nepropustná hranice z hlediska pohybu pracovních sil se po vstupu do EU změní a zlepší situaci příhraničních obcí. Lze očekávat i dílčí obnovu migrace obyvatel, která existovala v minulosti.

XVIII.2. Návrhy změn režimu a úprav hraničních přechodů dle schválené ÚPD V ÚPD jsou sledovány následující významnější změny silničních hraničních přechodů s Polskou a Slovenskou republikou, vyžadující zásadnější stavební úpravy návazné sítě. • Bartultovice – Trzebina – sil.I/57 (Polsko), hraniční přechod po úpravě bude sloužit pro provoz osobních automobilů, autobusy a nákladovou dopravu. S otevřením hraničního přechodu souvisí postupná rekonstrukce sil.I/57 (homogenizace šířkového uspořádání, obchvaty např.Města Albrechtice, Krnova a.j). • Osoblaha – Pomorzowicki – sil. II/457 (Polsko), stávající hraniční přechod je využíván jen omezeně, po úpravě komunikace na polské straně se předpokládá jeho vyšší využití. • Krnov – Pietrowice – sil. I/45 (Polsko), stávající hraniční přechod pro osobní dopravu, autobusy a regionální nákladovou dopravu. Využití hraničního přechodu pro vyšší tonáž je podmíněno vybudováním silničního severovýchodního a severozápadního obchvatu města. • Sudice - Pietraszyn – sil. I/46 (Polsko), stávající hraniční přechod je využíván pro provoz osobních automobilů, autobusů a regionální nákladovou dopravu. Provoz vozidel o vyšší hmotnosti bude možný až po realizaci přeložky silnice I/ 46 alespoň v úseku Sudice - Hněvošice. • Hať – Tworków – sil. II/469 (Polsko), stávající hraniční přechod. Většímu využití hraničního přechodu pro osobní dopravu brání neupravená komunikace na polské straně a chybějící úpravy v obci Hať. • Bohumín – Chałupki – silnice I/58 (Polsko), stávající hraniční přechod kategorie 1 pro občany všech států, hraniční most provizorně rekonstruován v jednopruhovém uspořádání s omezením tonáže nákladních vozidel do 15t. Je připravována stavba nového hraničního mostu přes Odru v nové poloze. Provoz přechodu bez omezení je vázán nejen na výstavbu nového mostu, ale i úpravu návazných komunikací. • Věřňovice – Gorzyczki - dálnice D47 (Polsko), hraniční přechod, kde D47 navazuje na polskou dálnici A1 ve směru na Katowice a dále k baltským přístavům Gdaňsk a Gdyně, poloha hraničního přechodu je směrově a výškově stabilizována - Protokol o propojení dálnic D47/A1 a D11/A3 mezi českou republikou a Polskou republikou ze dne 24. 11. 1998 v Brně. • Chotěbuz – Cieszyn – silnice I/48 (Polsko), stávající hraniční přechod pro veškerý provoz bez omezení. V ÚPD jsou sledovány následující změny stávajícího režimu a úpravy železničních hraničních přechodů s Polskou republikou. • Jindřichov ve Slezsku – Glucholazy, návrh na vybudování železničního přechodu pro osobní dopravu a nákladní • Bohumín - Chalupki, výšková úprava tratě v souvislosti se splavněním Odry a úpravy pro záměr vybudování širokorozchodné tratě strana 193


• • •

Petrovice u Karviné - Zebrzydowice, hraniční přechod na výhledové vysokorychlostní trati Krnov - Pietrowice (Polsko), v rozvojovém dokumentu ČD je doporučeno sledovat možnost obnovení provozu na zrušené přeshraniční regionální trati (Polsko), v ÚPN VÚC navrhováno zachovat volný koridor pro ev. obnovení tratě Chuchelná - Krzanowice (Polsko), v rozvojovém dokumentu ČD je doporučeno sledovat možnost obnovení provozu na zrušených přeshraničních regionálních tratích a to i na přechodu Chuchelná (Polsko). Námět na obnovu přechodu v Krnově již není s ohledem na stav situaci na polském území reálný, protože tu došlo k nevratným změnám – zasypání zářezů atd. Na základě toho, po jednání s polskou stranou, již v ÚP Krnov není sledováno zachování koridoru pro výhledovou obnovu tratě.

V současné době jsou zvažovány náměty na změny stávajícího režimu turistických hraničních přechodů se Slovenskou republikou. • Bílý Kříž a Velký Polom (Slovensko), přechody pro pěší (a ev.cyklisty) na hřebeni Beskyd pro zlepšení podmínek cestovního ruchu.

XVIII.3. Návrhy změn režimu a úprav hraničních přechodů nad rámec ÚPD Lze předpokládat, že po vstupu České republiky do EU nebude po určitou dobu ještě zajištěna v nově přijatých zemích v plném rozsahu ochrana vnější hranice EU a tím nebudou splněny podmínky Schangenské dohody. Proto je předpokládáno, že po určitou dobu (odhadem do r.2009 až 2012) bude na hraničních přechodech zachována činnost Cizinecké policie (pasová kontrola). Činnost celní správy bude po vstupu do EU do značné míry reorganizována, z hlediska pohybu zboží uvnitř EU bude mít více méně evidenční charakter, celní odbavení se bude týkat pohybu zboží mimo EU. Je předpokládáno, že „vyclívací střediska“ budou situována ve vazbě na významné tahy dopravní infrastruktury. Postupná změna režimu na hraničních přechodech je v současné době ve fázi upřesňování jednotlivých kroků. Vstupem do EU dojde k zásadní změně nejen organizačního zajištění, ale i obsahové náplně činnosti Celní správy. Lze předpokládat, že po r.2009 – 2012 budou vytvořeny podmínky pro obnovu propojení přeshraničních vazeb zejména komunikační sítě. Podkladem pro to bude připravovaná dokumentace „Border crossing v Euroregionu Silesia“ nebo již dokončená „Border crossing – modelová studie překračování hranic v r.2005“ (Doping, 2002). Až na výjimky se bude jednat o propojení místního významu, jejichž funkce bude limitována kvalitou návazné komunikační sítě (lze očekávat omezení nákladní dopravy). S ohledem na nevyváženost stávající četnosti hraničních přechodů – v porovnání s okresem Opava je frekvence přechodů pro malý pohraniční styk na území okresu Bruntál, Karviná a FrýdekMístek podstatně nižší, se jedná o nezbytné opatření. Bude nutno jej ale řešit ve spolupráci s polskou stranou. Jako příklad lze uvést náměty na doplnění stávajících propojení v okresech Karviná a FrýdekMístek v lokalitách Věřňovice, Dětmarovice, Petrovice u K.,Kopytov, Karviná - Mizerov, Karviná – Ráj, Karviná – Louky, Chotěbuz – Podobora, Český Těšín 2,3, Český Těšín –Baliny, Kojkovice, Horní Líštná, Nýdek, malý Stožek, Hrčava. Situování těchto potenciálních míst pro překračování hranic je dokladováno situačním schématem v tabelární části C2.

strana 194


XIX. NEGATIVNÍ VLIVY DOPRAVY Při celkovém hodnocení kladů a záporů navrhovaného rozvoje dopravní infrastruktury je třeba postupovat vyváženě a vyvarovat se jednostranných soudů. Vždyť dobře navržená dálnice či rychlostní komunikace je ve srovnání se stávajícími málo kapacitní silniční sítí s průtahy přes centra sídel ekologickou stavbou, protože je využívána vozidly v optimálním režimu, je zde omezeno nebezpečí dopravních nehod a jsou minimalizovány dopady na životní prostředí obyvatel i krajinu. Základní celosvětově platnou tezí je rozpracování koncepce udržitelného rozvoje a také udržitelné (přijatelné) dopravy. Oficiální definice podle OSN je: Udržitelný (trvale) rozvoj je rozvoj, který odpovídá potřebám současnosti bez toho, aby poškodil schopnost budoucích generací uskutečnit jejich vlastní potřeby. V praxi jde o stanovení principů, přispívajících ke zlepšení prosperity, sociální spravedlnosti a respektu k ekosystémům. Udržitelný rozvoj by pak měl být trojnásobně prospěšný - „triple dividend", tj. přinášet současně přinos (přinos, zisk) na poli ekonomickém, životního prostředí i celospolečenském. Dopravní politika už nemůže být rozpracovány pouze na celostátní úrovni. Krajské a městské úřady hrají klíčovou roli v rozpracování dopravní politiky udržitelného rozvoje. Do integrované politiky pro plánování města, plánování krajiny, územního plánování, obytného prostředí, systémů služeb a dopravy, musí být zapojeni všichni, kterých se to dotýká a ve vztahu k dopravě musí vést k opatřením multimediálních služeb (integrované a kombinované dopravní systémy), hromadné dopravě a přehodnocení užívání prostoru komunikace. Přijatelná doprava musí umožnit různým skupinám uživatelů i těm, kteří jsou fyzicky a intelektuálně omezeni, kteří mají nízké příjmy nebo obyvatelům odlehlých oblasti, zlepšenou postupnost k prostředkům hromadné dopravy. Dopravní rozhodovací politika má dnes tendenci být založena na bázi partnerství. Rozhodovacích kritérii je stále více a více a nemohou být popisována v jednoduchém peněžním systému. Zahrnutí dlouhodobých důsledků a nadnárodních nebo globálních rozměrů vyvolává společenské hodnoty, které mohou být posuzovány jedině v procesu porozumění a souhlasu vyžadujícím zodpovědnost směrem ke společné budoucnosti. Plánování a projektování a rozhodovací procesy nemohou být nadále pouze lineární, ale vyžadují techniky zpětné vazby, scénářů, simulace a postupných kroků rozhodování, umožňující i změnitelnost (variabilnost) pro dlouhodobé období. Legislativa ve většině zemích umožňuje formální konzultace s veřejností, ale regulační procedury nejsou považovány za nástroj k vytvoření procesů participace, slučitelné s principy udržitelného rozvoje. Nedostatek komunikace, pouhé informování občanů a představení konečného řešení, vede k konfliktům, které znamenají ztráty času i peněz. Veřejnost proto musí být do procesu vtažena tak brzo, jak je to možné. Přímá účast veřejnosti na rozhodovacích procesech je aktem hledání názoru veřejnosti a může být organizována různými způsoby - pravidelnou konzultací ve smyslu právních předpisů, formální nebo neformální konzultací nebo konzultacemi s reprezentativními skupinami. Důležitá je i lepší informovanost politických rozhodnutí. Zde je ve vztahu k dopravní politice možno uvést následující - kompetentní přístup, řídící postupy, metodologické studie, administrativní postupy nebo veřejné diskuse. Závěrem je třeba konstatovat, že při hledání cesty k dosažení trvale udržitelné dopravě je třeba posuzovat postavení silniční dopravy a silniční infrastruktury diferencovaně pro extravilán - silnice, dálnice a intravilán - komunikace ve městech. Dopravu je třeba chápat jako komplex, vzájemně se doplňujících subsystémů, využívajících výhod a minimalizujících nevýhody jednotlivých dopravních subsystémů a prostředků.

strana 195


Negativní vlivy dopravy obsahují celou škálu vlivů od dopravního hluku přes emise, prašnost, vibrace, dopravní nehody až po „dělicí " vliv komunikace v městském prostředí. Řada návrhů na omezení těchto vlivů již byly komentována nebo je obsažena v předchozí části - jedná se např. o celý komplex opatření na podporu hromadné dopravy osob, podporu a ochranu cyklistické a pěší dopravy, soustředění dopravy do vhodných koridorů návrhem obchvatů, návrhy úprav pro dopravní zklidnění průtahů a.j.. Obsahem průzkumové části byla m.j. i hluková mapa silniční sítě MSK, která zobrazuje „emisi“ hlukové energie komunikace. Při interpretaci výsledků této hlukové mapy je třeba mít na paměti, že tento podklad je určen pro rámcové hodnocení hlukové situace, nikoliv k detailnímu posuzování. Pro takový účel je nutno již zpracovat podrobnější propočet hlukového zatížení. Podrobnější charakteristika opatření na omezení dopravního hluku a to nejen automobilové, ale např. i železniční dopravy je obsahem charakteristiky, doložené v tabelární části C2.

strana 196


XX. POSOUZENÍ VLIVŮ NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ DLE §14 ZÁK. č. 244/1992 Sb. Posuzování regionálních rozvojových koncepcí z hlediska vlivů na životní prostředí, je ve smyslu § 14 zák. č. 244/1992 Sb. v platném znění dosud závazně vyžadováno pouze pro koncepce schvalované na úrovni ústředních orgánů státní správy. Vzhledem k tomu, že předkládaná Koncepce rozvoje 1 dopravní infrastruktury Moravskoslezského kraje je deklarována m.j jako podklad pro investiční strategii kraje a realizace konkrétních projektů se bude ucházet o financování ze zdrojů EU, je její součástí i posouzení vlivů na životní prostředí. Způsob posouzení vlivů předmětné koncepce na životní prostředí metodicky rámcově vy2 chází z „Metodiky posuzování vlivů regionálních rozvojových koncepcí na životní prostředí“ , která v sobě zohledňuje jak požadavky zák. č. 244/1992 Sb., tak Směrnici Rady a Evropského parlamentu o 3 posuzování vlivů vybraných programů a plánů na životní prostředí , která je základní normou upravující 4 problematiku posuzování vlivů koncepcí, strategií a programů na životní prostředí v rámci EU. V souladu s výše citovanou metodikou je dokumentace SEA zaměřena na tyto oblasti: • charakteristika stavu složek životního prostředí 5 • míra zohlednění environmentálních cílů a požadavků Státní politiky životního prostředí na dopravní politiku v rámci cílů a opatření posuzované koncepce • rámcové posouzení hlavních záměrů dle přílohy č. 3 části C III zák. č. 244/1992 Sb. konfrontací jejich s územních průmětů s limity využití území dle schválené a rozpracované ÚPD VÚC • Dokumentace SEA obsahuje textovou část s verbálně tabelární prezentací příslušné problematiky a část grafickou v měřítku 1:100 000 s tímto obsahem: • výkres I osídlení, kulturní a historické hodnoty území, ochrana vod, ochrana lesa • výkres II ochrana přírody a krajiny, horninové prostředí

XXI. INFORMATIKA A TELEMATIKA XXI.1.

Úvod

Níže uvedená obecná charakteristika naznačuje očekávaný trend vývoje v oblasti informatiky a telematiky. Jedná se o složitou problematiku, jejíž rámec řešení. Proto byly do dokumentace zařazeny pouze vstupní teze, zpracované s využitím materiálu Ing.Zdenka Grubla a Ing.Ivana Fencla „Implementace systémů dopravní telematiky do dopravy měst a regionů (AŽD, CDV, 2002)“. Cílem budování informačních dopravních systémů je řízení dopravy, předávání informací účastníkům dopravy (řidiči, cestující, přepravci, zákazníci spedičních firem apod.) a optimální zatížení dopravní infrastruktury a také její využívání. Obor, který se těmito systémy zabývá, je znám pod názvem inteligentní dopravní systémy nebo také dopravní telematika.

1 2 3 4 5

Dále jen „Koncepce“ MŽP 03/2001 – dále jen „metodika SEA“ společný text Rady a Evropského parlamentu č. C5-1118-2001. tzv. SEA Usnesení vlády ČR č. 38 z 10. 1. 2001

strana 197


Budoucnost státu, regionu, města závisí na vytvoření podmínek pro pohyb lidí, zboží a také myšlenek, které dále stimulují růst, přispívají k vytváření nových pracovních příležitostí a zvyšují efektivnost průmyslové výroby. Silnice s rostoucím počtem vozidel se stávají přeplněnými. S rostoucí frekvencí silniční dopravy roste i úroveň znečištění. Úroveň emisí lze částečně omezit zajištěním dostatečné průjezdnosti silnic a maximálním využíváním prostředků hromadné dopravy. Úzké ulice ve městech většinou nelze rozšířit, protože jsou obklopeny stavbami historické zástavby, většinou určité kulturní hodnoty. Proto je třeba se zabývat postupy, které vedou k účinnějšímu využití stávající infrastruktury a zvýšení bezpečnosti v dopravě. Mezi tyto postupy patří: inteligentní řízení dopravy na existujících silnicích, vzájemné propojování různých způsobů dopravy, nepřetržité sledování dopravní situace, pružné řešení mimořádných situací, pohotové poskytování informací o dopravní situaci jejím účastníkům. Základní prvky účinného dopravního systému jsou následující: • sběr dat • zpracování dat • řízení dopravního systému • šíření informací mezi účastníky dopravního systému Současné řízení silniční dopravy obvykle používá několik různých řídících systémů, které nejsou vzájemně propojené. Vznikají tak problémy, jak koordinovat jejich provoz a zvýšit tak účinnost dopravy v regionech. Každý takový systém byl vyvinut samostatně, bez důrazu na možnost propojení s jinými řídícími systémy. I v těch případech, kdy se v sousedních oblastech regionu používá stejný typ hlavního řídícího systému, konkrétní potřeby a použitá zařízení neumožňují systémy přímo propojit. Proto je nutno vytvořit integrovaný systém, který umožní propojení těchto různorodých zařízení. Koncepce integrovaného systému podpory mobility bude vycházet ze dvou základních systémů, které zahrnují systém řízení dopravy a systém dopravních informací, které budou integrovány v rámci tzv. centra mobility.

XXI.2.

Systém dopravních informací

Subsystém cestovní a dopravní informace pro podporu systému řízení - tento subsystém bude mít za úkol sběr a distribuci dopravních a cestovních informací pro podporu řídících procesů dopravy v regionu. Z tohoto subsystému budou distribuována data do ostatních subsystémů a v případě havárií a krizových situací do dispečinků Policie ČR, hasičů, rychlé záchranné služby, distribuce plynu, elektřiny a vody, veřejné dopravy. Subsystém distribuce informací - distribuce informací může mít dva základní distribuční kanály. Jeden bude určen pro veřejnost jako neplacená služba a druhý distribuční kanál budou provozovat soukromé firmy, které k získaným údajům za finanční úhradu přidají své služby, které bude mít koncový uživatel k dispozici za poplatek. Shromažďování veškerých dopravních informací, jejich verifikaci a distribuci bude provádět dopravní informační centrum, působící v rámci tzv. centra mobility.

XXI.3.

Systém řízení dopravy

Pro realizaci ITS ve městě je nezbytná existence následujících, zcela funkčních subsystémů: centrální (centralizované) řízení dopravy na světelně řízených křižovatkách včetně vhodné preference vozidel veřejné dopravy (TMC - dopravní řídící ústředna - integrovaná pro region a město), řízení provozu na parkovištích a naváděcí systém na tato parkoviště řízení a usměrňování provozu na významných komunikacích, např.dálnicích a rychlostních komunikacích, dálničních přivaděčích a významných městských komunikacích. Tento základní systém řízení dopravy ve městě musí dále trvale umožňovat preferenci zásahových vozidel v přímé návaznosti na tísňová volání. Subsystém řízení dopravy světelnou signalizací - základem je výkonný dopravní počítač, který řídí mikrooblasti, příp. jednotlivé řadiče a to jak ve skupinách, tak individuálně. Samotná mikrooblast může mít vlastní dopravní počítač. Řadiče musí být schopny pracovat ve třech úrovních řízení - izolovaně, ve strana 198


skupině (mikrooblasti) a řízení centrálou. Subsystém musí zpracovávat a zprostředkovat informace o dopravní situaci pro nadřízené úrovně. Informace o dopravní situaci jsou získávány z dopravních detektorů různých typů a prostřednictvím videosystému. V tomto subsystému je obsažena preference vozidel s předností v jízdě (zásahová vozidla policie, hasičů a lékařské záchranné služby). Při detekování vozidel pomocí videosystému je umožněno jeho využití i pro vyhodnocování incidentů včetně dopravních nehod. Subsystém řízených parkovišť a naváděcí systém na parkoviště - řízená parkoviště jsou ta parkoviště, která dávají informace do centra o své obsazenosti a centrum na základě těchto informací řídí proměnné symboly na informačních tabulích a proměnných dopravních značkách, které jsou vhodně umístěny na komunikační síti města a umožňují orientaci řidičů. Druhy parkovišť: záchytná (parkoviště typu P+R s návazností na MHD), nadzemní, podzemní, v objektech. Naváděcí systém na parkoviště je řízen centrálním počítačem, který na základě sběru dat z jednotlivých parkovišť předává informace řidičům pomocí VMS (proměnné dopravní a informační značení a využitím dalších funkcí systému řízení může i dle potřeby vhodně usměrňovat dopravní proud ve městě. Naváděcí systém na parkoviště obvykle souvisí s informačním systémem na příjezdových komunikacích do města. Subsystém řízení provozu na dálnicích a dálničních přivaděčích - řízením provozu na dálnicích a dálničních přivaděčích, rychlostních a příjezdových komunikacích rozumíme soubor informací o možnostech vjezdu do města v souvislosti s průjezdností navazujících městských komunikací. S tím souvisí určení směru jízdy, omezení rychlosti, řazení do pruhů, informace o záchytných parkovištích - obecně lze též nazvat naváděcím a informačním systémem. Finalizace implementace ITS v regionu - v komplexní podobě ITS předpokládá postupné doplnění o následující subsystémy: • informační systém městské hromadné dopravy • informační systém veřejné meziměstské dopravy (vlaková, autobusová, letecká) • navigační systém • informační systém pro řidiče (včetně RDS) • informační systém pro veřejnost • systém řízení v tunelech, příp. na mostech • systém sběru dat o klimatických podmínkách • systém sběru dat o podmínkách životního prostředí • systém měření rychlosti vozidel a omezování rychlosti • systém řízení nákladní dálkové přepravy

XXI.4.

Centrum mobility

Centrum mobility bude integrovat všechny výše uvedené subsystémy a bude vykonávat klíčové funkce podpory řízení dopravy a sběru, vyhodnocování a šíření dopravních informací. Další významnou úlohou centra mobility bude koordinace záchranných zásahů při nehodách nebo jiných mimořádných událostech. V rámci centra mobility bude zajišťována spolupráce a koordinace činností jednotlivých subsystémů a výměna dat mezi nimi, zpracování získaných dat pro monitorování a vyhodnocování dopravy a umožní městskému managementu řízení rozhodovat včas v krizových situacích a předcházet jim. Cílem je za pomoci veškerých získaných a zpracovaných informací regulovat a řídit dopravu ve městech a regionu tak, aby nedocházelo k dopravním kolapsům, aby se výrazně zvýšila plynulost dopravy, bezpečnost občanů a aby se zkrátily příjezdové časy zásahových záchranných jednotek k místům nehod apod.

strana 199


XXII. MOŽNOSTI FINANCOVÁNÍ ROZVOJE DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY XXII.1. Úvod Dopravní infrastruktura a její rozvoj má nezpochybnitelný význam nejen pro regionální rozvoj ale i pro zvýšení ekonomické výkonnosti státu. Rozestavěnost ve všech oblastech dopravní infrastruktury a její současný stav vyvolávají velmi silný tlak na růst finančních prostředků určených pro tuto oblast. Výrazné zvýšení finančních prostředků je však podmíněno hledáním nových příjmových zdrojů. V souladu se základním legislativním rámcem a v souladu se zásadami Dopravní politiky (schváleno usnesením vlády č. 413/1998) a Návrhem rozvoje dopravních sítí do roku 2010 (schváleno usnesením vlády č.741/1999) a 1006/1999) a Harmonogramem a finančním zajištěním realizace Návrhu rozvoje dopravních sítí v České republice do roku 2010 a dalšími výchozími materiály jsou řešeny požadavky na provozní parametry i potřebný rozvoj dopravních sítí v ČR. V návrzích rozpočtu jsou zohledněny jak domácí potřeby, tak i napojení na dopravní síť sousedních států a vazbou na evropské potřeby. S ohledem na současnou situaci a finanční možnosti však nemohou být respektovány všechny oprávněné požadavky v plném rozsahu a to ve všech oblastech dopravní infrastruktury. Tyto nástroje (fondy) slouží u všech zmíněných typů pomoci k doplnění činnosti rozvíjených na úrovni jednotlivých států, nikoli k jejich nahrazování.

XXII.2. Finanční zdroje České republiky Co se týče způsobu financování rozvoje dopravní infrastruktury , byly rozvoj a údržba dopravní infrastruktury do roku 2000 financovány ze státního rozpočtu. Od tohoto roku i ze Státního fondu dopravní infrastruktury. Rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) na rok 2000 byl schválen Poslaneckou sněmovnou Parlamentu ČR dne 21.9.2000 ve výši 9,8 mld. Kč. Z toho 6 mld. Kč bylo od Fondu národního majetku a zbytek byl ze státního rozpočtu. XXII.2.1. Státní rozpočet České republiky Vzhledem k tomu, že prostředky na investiční akce mohou být vynaloženy ze SFDI jen na určené akce v souladu se zákonem č.104/2000 Sb., předpokládá se účast státního rozpočtu na dalších programech dopravy. Všechny požadavky resortu dopravy, t.zn. realizace velkých infrastrukturálních projektů, předpokládají nadále dotace ze státního rozpočtu na vládou schválené investiční programy do dopravy . XXII.2.2. Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI) Účelem SFDI , podle § 2 zákona č. 104/2000 Sb ., o Státním fondu dopravní infrastruktury a o změně zákona č.171/1991 Sb., o působnosti České republiky ve věcech převodů majetku státu na jiné osoby a o Fondu národního majetku České republiky, ve znění pozdějších předpisů, je používat svých příjmů ve prospěch rozvoje, výstavby , údržby , modernizace silnic a dálnic, železničních dopravních cest a vnitrozemských vodních cest v tomto rozsahu : • financování výstavby , modernizace, oprav a údržby silnic a dálnic • poskytování příspěvků na výstavbu a modernizaci průjezdních úseků silnic a dálnic • financování výstavby, modernizace, oprav a údržby celostátních a regionálních drah • financování výstavby a modernizace dopravně významných vnitrozemských vodních cest • úhrada splátek úvěrů a úroků z úvěrů a dalších výdajů spojených se zajištěním dluhové služby • poskytování příspěvků na průzkumné a projektové práce, studijní a expertní činnosti zaměřené na výstavbu, modernizaci a opravy silnic a dálnic, dopravně významných vodních cest a staveb celostátních a regionálních drah • poskytování příspěvků pro naplňování programů zaměřených ke zvýšení bezpečnosti dopravy a jejího zpřístupňování osobám s omezenou schopností pohybu a orientace

strana 200


• •

poskytování příspěvků na výstavbu a údržbu cyklistických stezek náklady na činnost SFDI

K naplnění svého účelu může SFDI využívat příjmy v souladu s § 4 zákona č. 104/2000 Sb., které tvoří: • převody prostředků z Fondu národního majetku ČR • převody výnosů silniční daně • převody podílů z výnosů spotřební daně z uhlovodíkových paliv a maziv • převody výnosů z poplatků za použití vybraných druhů dálnic a rychlostních silnic Pro informaci uvádíme celkové příjmy SFDI pro rok 2003.V následující tabulce je uspořádáno přehledně jejich rozdělení. ROZDĚLENÍ PŘÍJMŮ SFDI POPIS ČÁSTKA Financování výstavby a modernizace oprav a údržby silnic a dálnic 27 614 mil. Kč Poskytování příspěvků na výstavbu a modernizaci průjezdních úseků silnic a dálnic 146 mil.Kč Financování výstavby, modernizace, oprav a údržby celostátních a regionálních drah 16 300 mil.Kč Financování výstavby a modernizace dopravně významných vnitrozemských vodních 804 mil.Kč cest Úhrada splátek úvěrů a úroků a dalších výdajů spojených se zajištěním dluhové služ275 mil.Kč by Poskytování příspěvků na průzkumné a projektové práce, studijní a expertní činnosti 50 mil.Kč zaměřené na výstavbu, modernizaci a opravy silnic a dálnic Poskytování příspěvků pro naplňování programů zaměřených ke zvýšení bezpečnosti 95 mil.Kč dopravy a jejího zpřístupňování osobám s omezenou schopností pohybu a orientace Poskytování příspěvku na výstavbu a údržbu cyklistických stezek 60 mil. Kč Náklady na činnost SFDI 56 mil. Kč Celkem 45 400 mil. Kč Zdroj :Rozpočet SFDI pro rok 2003, Schválený Poslaneckou sněmovnou Parlamentu ČR, usnesením č.235, ze dne 17.12.2002

Pro Ředitelství silnic a dálnic byl celkový rozpočet v roce 2002 celkem 4 300 mil.Kč. Pro rok 2003 se navrhlo vázat v rozpočtu SFDI celkem 4 667 mil. Kč. Z toho 1 766 mil. Kč je účelově vázáno v systému ISPROFIN. Schválený rozpočet SFDI na rok 2002 předpokládal běžné náklady na údržbu dopravní cesty pro železnice vy výši 5 140 mil. Kč. Pro rok 2003 české dráhy požádaly o dotaci ve výši 7 080 mil. Kč s ohledem na růst cen energií, potřeby materiálů, mzdových nákladů a zejména pak na dlouhodobou podudržovanost železniční dopravní cesty. Kvalitní zajištění oprav a údržby v oblasti železnic je jedním z předpokladů efektivního provozování celostátních i regionálních cest. Rozpočet na rok 2003 předpokládá na opravy a údržbu celostátních drah celkem 5 400 mil. Kč. Navržený rozpočet nezajišťuje s ohledem na příjmovou stránku ani plné financování prioritních akcí souvisejících s usnesením vlády č. 145 ze dne 14.12.2001, o rozvoji dopravních sítí. V oblasti pozemních komunikací, drah i vnitrozemských vodních cest tak bylo nutné přistoupit u řadě investičních akcí ke snižování původně plánovaných nákladů na stavby rozestavěné i redukci počtu navrhovaných nově zahajovaných staveb. Kráceny byly i požadované prostředky na odstranění havarijních stavů způsobené zchátralostí dopravní sítě i nepředvídanými událostmi. Předložené požadavky (včetně nákladů na akce evidované v systému ISPROFIN/ISPROFOND) převyšovaly částku 84 mld. Kč). Je tedy zřejmé, že s ohledem na potřeby pro zachování sjízdnosti železnic a pozemních komunikací tj. jejich údržby, oprav, modernizaci a potřebných rozvojových investic došlo při sestavování rozpočtu v rámci navrhovaného finančního rámce ke značné restrikci na výdajové stránce. Pro dofinancování nejnutnějších potřeb chybí téměř 7 000 mil. Kč, z toho pro silnice 5 253 mil. Kč, pro železnice 1 390 mil. Kč a cca 400 mil. Kč pro investiční potřeby vodních cest. strana 201


V této souvislosti je nutné pro budoucí období zajistit z veřejných rozpočtů příspěvky na opravy a údržbu dálnic a silnic I.-III. tříd, železniční infrastruktury, ale i dostatečné finanční prostředky z národních zdrojů ke kofinancování úvěrů Evropské investiční banky a kofinancování projektů v rámci programů ze zdrojů EU. V případě nezajištění potřebných finančních prostředků nejde pouze o riziko zhoršování stavu dopravní infrastruktury v České republice tím i v Moravskoslezském kraji, ale vliv na hospodářství celé republiky. Dostupné studie vyčíslují multiplikační efekt na zaměstnanost koeficientem 3 až 5, tj. 1 mil. Kč investovaný do stavebnictví generuje potřebu 3 – 5 pracovníků ve stavebnictví, v navazujících činnostech v průmyslu, v projekci a v souvisejících činnostech. Investice státu do dopravní infrastruktury znamenají nezpochybnitelný zpětný přínos pro státní rozpočet a podíl na růstu HDP. Pro informaci uvádíme příklad z oblasti pozemních komunikací, kde partnerem SFDI je ředitelství silnic a dálnic, s.p.o a krajské příspěvkové organizace určené k zajišťování oprav a údržby silnic. Z každého vynaloženého 1 mil. Kč činí tento přínos 47,6 tisíc Kč. Obdobně se dá hovořit o odvodu daní ze mzdy a odvodů ze zdravotního a sociálního pojištění za zaměstnance jejichž pracovní místo do dopravní infrastruktury generuje. XXII.2.3. Shrnutí Vzhledem k reálným možnostem financování bude možné mnoho velkých dopravních projektů realizovat postupně s ohledem na možnosti Státního rozpočtu, Státního fondu dopravní infrastruktury a čerpání finančních zdrojů fondů EU. Principiálně lze buď snížit výdajovou stránku tak, aby odpovídala příjmové stránce nebo tento schodek nahradit větším zapojením státního, mezinárodního (půjčky od mezinárodních finančních institucí a příspěvky z finančních nástrojů Evropské unie) i soukromého kapitálu do výstavby dopravních sítí.

XXII.3. Finanční zdroje Evropské unie pro ČR před vstupem do EU XXII.3.1. Program Phare Program Phare je hlavním nástrojem, jehož prostřednictvím Evropská unie zajišťuje svou finanční a technickou spolupráci se zeměmi střední a východní Evropy při jejich přípravách na přistoupení k Evropské unii. Program byl zahájen v roce 1989 na podporu reforem v Polsku a Maďarsku. Nyní se program Phare rozšířil na 10 partnerských zemích střední Evropy, které žádají o vstup do Evropské unie, včetně České republiky. Původním záměrem programu bylo pomáhat těmto zemím v průběhu přechodu k demokracii a tržnímu hospodářství. V průběhu dalšího vývoje se ale původní role programu Phare změnila a od roku 1994 se zaměřuje na podporu kandidátských zemí v přípravách na přistoupení k EU. Za prostředky z programu Phare odpovídá Evropská komise jako výkonný orgán EU. Komise přitom spolupracuje s vládami zemí, v jejichž prospěch se tyto prostředky vynakládají. Rozpočet Phare na léta 1989 až 2001 přesáhl částku 15 miliard € (480 miliard Kč). Na investice v České republice bylo z prostředků Phare dosud přímo vynaloženo 841 milionů € (26,9 miliard Kč). Objem prostředků Phare každoročně vyčleňovaný pro Českou republiku v období 2000-2002 činí 79 milionů € (2,52 miliard Kč). Tato částka ale nezahrnuje časté mimořádné dotace: například v roce 2000 Česká republika takto navíc obdržela 23 milionů € (0,73 miliardy Kč) a v roce 2001 celkem 8 milionů € (0,25 miliardy Kč). Pro rok 2002 se počítá s 25 miliony € (0,8 miliardy Kč) navíc. Tzv mapa Phare obsahuje informace o projektech financovaných od začátku programu Phare v České republice, informuje o jejich rozpočtech a místě a době realizace. Současná podoba databáze však není úplná a nelze je proto považovat za zdroj oficiálních informací. Měla by být dokončena v průběhu roku 2003. Mimoto Česká republika čerpá i z programů Phare určených pro více příjemců současně: Evropská komise tyto programy určila k plnění potřeb zjištěných ve všech kandidátských zemích. V rámci těchto programů se financují projekty, které jsou ku prospěchu souběžně několika zemím najednou. Komise tyto projekty vybírá po poradě se zástupci všech zainteresovaných zemí. Na tyto „multibeneficiární“ programy bylo dosud vynaloženo 2,6 miliardy € (83,2 miliard Kč). strana 202


XXII.3.2. ISPA Nástroj ISPA (Instrument for Structural Policies for Pre-Accession) je zaměřen na podporu investičních projektů, které přispívají ke zlepšení infrastruktury životního prostředí a dopravních sítí transevropských sítí (TEN). Kandidátským zemím je poskytnuta pomoc pro splnění standardů legislativy Evropských společenství zejména v oblastech znečištění vod a ovzduší a odpadového hospodářství. V případě dopravní infrastruktury poskytuje nástroj ISPA investiční podporu při výstavbách, rekonstrukcích a propojování transevropských sítí (TEN) s národními sítěmi. Více lze nalézt v Nařízení Rady č. 1267/1999. V období 2000 – 2006 je pro ČR každoročně alokováno kolem 70 mil. EUR. Priority nástroje ISPA jsou stanoveny v Národní strategii pro dopravu a Národní strategii pro životní prostředí. Oba strategické dokumenty jsou předkládány Evropské komisi. • Spolufinancuje velké investiční projekty v oblasti životního prostředí a dopravy s cílem splnit normy EU. • Nemá programový, ale projektový přístup, nástroj je centrálně řízen. • Jedná se o investiční finanční prostředky, které nelze použít na přípravu koncepcí strategie a obecné poradenství V oblasti dopravy byly pro rok 2000 pro podporu z prostředků ISPA vybrány tři projekty (jeden silniční a dva železniční). Silniční projekt přispěje k výstavbě nové části dvouproudové silnice, nadchodu a podchodu a protihlukových bariér na komunikaci R48. Železniční projekty přispívají k modernizaci 1. železničního koridoru. V rámci těchto projektů budou provedeny práce zahrnující např. stavbu a rekonstrukci mostů, rekonstrukci a výměnu signalizačních zařízení, rekonstrukce nádražních budov, výstavbu protihlukových zdí a přestavbu tratí. V oblasti životního prostředí prvořadou podporovanou prioritou je čistota odpadních vod. V roce 2000 byly schváleny dva projekty na rekonstrukci a dostavbu kanalizace ve městech Brno a Ostrava. Podmínky pro účastníky - minimální velikost grantu je 5 mil. EUR = cca 160 mil Kč. Příspěvek z fondu ISPA může dosáhnout maximálně 75 % (v praxi většinou 50-60 %) celkových nákladů projektu. U projektů generujících zisk bude toto procento úměrně sníženo. Předběžné studie a technické asistence mohou být financovány 100 % z fondu ISPA Projekty musí být kofinancovány českou stranou, zdrojem financí může být komerční úvěr, Státní fond životního prostředí, Státní fond dopravní infrastruktury, státní rozpočet (MF ČR - možno i z kapitol MŽP či MDS), mezinárodní půjčka (EBRD) V rámci jednoho grantu lze financovat jak samostatný projekt, tak část projektu, které jsou technicky a finančně nezávislé, nebo skupina projektů . Oprávnění uchazeči - pouze pro veřejný sektor, obec, sdružení obcí. Doba trvání nástroje - od roku 2000 do doby vstupu do EU, nejdéle do roku 2006 XXII.3.3. SAPARD Program SAPARD (Speciální předvstupní program pro rozvoj zemědělství a venkova) je novým předvstupním programem pomoci pro kandidátské země střední a východní Evropy při jejich přípravě na účast ve Společné zemědělské politice EU a na čerpání strukturálních fondů. Má dva základní cíle. Za prvé má kandidátské země připravit na spravování prostředků, které obdrží jako členské státy EU a za druhé má řešit specifické problémy v oblasti zemědělství a rozvoje venkova. Pro Českou republiku je na léta 2000-2006 určen rozpočet SAPARD v objemu 157 milionů € (5 miliard Kč ). Prostředky z programu SAPARD lze přidělit na investiční projekty s tímto určením: zemědělská hospodářství, subjekty zemědělsko-průmyslového komplexu, zúrodňování půdy a pozemkové úpravy, rozvoj venkova na základě renovace vesnic a venkovské infrastruktury, diverzifikace hospodářských činností a dále zemědělsko-ekologická opatření. Z programu SAPARD se bude financovat také odborná příprava a technická pomoc. Může jít o projekty realizované kdekoli v České republice.

strana 203


Každá fyzická nebo právnická osoba s majetkovým podílem státu do 25 % (např. zemědělci, podnikatelé, obce, sdružení atd.). Centrální orgány veřejné správy a rozpočtové organizace mohou o granty žádat tehdy, nejde-li o investice, které vedou k tvorbě finančních výnosů. Objem nákladů uznatelných pro účely projektu s využitím prostředků z programu SAPARD musí činit nejméně 9.375 € (300.000 Kč) a maximum je stanoveno na 1,56 milionů € (50 milionů Kč) – záleží na konkrétních opatřeních v rámci programu SAPARD. Příspěvek z programu SAPARD i z národních zdrojů ale žadatelé obdrží až po dokončení projektu. Projekty, které vedou k tvorbě finančního výnosu, získají podporu do výše 50 % uznatelných nákladů (z toho má 75 % pocházet z programu SAPARD a 25 % ze státního rozpočtu ČR). U projektů, které nevedou k tvorbě zisku, lze z prostředků SAPARD v kombinaci s prostředky z národního rozpočtu hradit až 100 % uplatnitelných nákladů. Nárok na čerpání prostředků v rámci programu SAPARD mají jen projekty, které nečerpaly a nečerpají prostředky z žádných jiných zdrojů EU. Výzva k předkládání nabídek je v platnosti od 2. čtvrtletí 2002. XXII.3.4. Další úvěrová schémata Na vzniku dalších úvěrových systémů se podílely programy Phare určené pro více příjemců současně (ty, které se týkají všech kandidátských zemí) spolu s mezinárodními finančními institucemi – například s Evropskou bankou pro obnovu a rozvoj (EBOR). I v České republice tak dochází k dalšímu využití programů Phare formou úvěrových nástrojů: přímé financování z některých úvěrových programů Phare sice skončilo, ale původní prostředky, které mezitím byly splaceny, slouží k dalšímu úvěrování. O některé další úvěrové systémy se starají jiné instituce EU než Evropská komise – jde například o Evropskou investiční banku (EIB). • Podpůrný program pro malé a střední podniky (Small and Medium Enterprise Finance Facility) • Českomoravský podnikatelský fond (ČMPF) • Podpora malých a středních podniků z prostředků Evropské investiční banky (EIB) • Fond energetických úspor (ESP) XXII.3.5. Shrnutí Praha (4. června 2003) - Evropská unie poskytla České republice do května 2003 finanční pomoc přesahující 1,5 miliardy EUR, tj. celkem přes 46 miliard Kč. Pomoc EU je rozložena v rámci programů Phare, ISPA a SAPARD, v účasti na některých tzv. Komunitárních programech a agenturách a také v rámci pomoci po loňských srpnových povodních. V rámci programu Phare získala Česká republika 993,5 milionů EUR (30,8 miliardy Kč). Velká část těchto prostředků (téměř 75%) je určena pro ministerstva a další centrální instituce jako pomoc v přípravě na členství, například prostřednictvím tzv. twinningových programů, v rámci kterých pomáhají českým úředníkům jejich zkušení kolegové z členských zemí EU. Dalších cca 20% věnovala Evropská unie České republice v rámci programu Phare CBC-přeshraniční spolupráce. Peníze z projektů Phare může Česká republika využít na dodávky služeb a grantové programy a na nákup zařízení potřebných k přípravě na členství v EU, jako jsou například počítače. Tyto projekty však nejsou určeny jen pro Prahu, kde sídlí jednotlivá ministerstva, ale pro celou Českou republiku. Například počítače pro hraniční přechody dostalo Ministerstvo vnitra, které je samozřejmě odeslalo na konkrétní přechody na hranicích. Pro regiony bylo Evropskou unií doposud poskytnuto přes 385 milionů EUR (12,48 mld. Kč). Z celkového rozpočtu ISPA, který je další formou předvstupní pomoci Evropské unie, bylo do května 2003 pro Českou republiku alokováno 350 milionů EUR (10,8 mld. Kč) na čtrnáct velkých stavebních projektů v ČR, z toho 6 do sektoru dopravy a 8 na projekty v oblasti životního prostředí. Dopravní projekty tvoří přibližně 55 % celkového rozpočtu (175,52 milionů EUR), zatímco projekty v oblasti životního prostředí 45 % rozpočtu (142,27 mil. EUR). Mezi největší projekty pomoci EU v oblasti životního prostředí patří „Čistá Bečva“. Konečným příjemcem projektu je je v tomto Svaz obcí vsetínského mikroregionu, který je součástí Zlínského kraje strana 204


(NUTS III). Celý projekt se skládá z 23 menších projektů v 15 obcích mikroregionu, které se týkají výstavby nebo rozšiřování kanalizačních sítí, rekonstrukcí čistíren odpadních vod a výstavby čistíren nových. Celkový příspěvek programu ISPA je v tomto případě 32,36 milionů EUR, což je 70% celkových nákladů. Evropská unie částkou cca 40 mil EUR podpořila projekt rychlostní silnice R48 na území Moravskoslezského kraje. V rámci programu SAPARD dosáhly investice do sektoru zemědělství a rozvoje venkova od roku 2000 více než 47 milionů EUR (1,57 miliardy Kč). Dosud nejvíce dokázaly využít fondu SAPARD Jihomoravský (8,95 milionů EUR), Jihočeský kraj (8,2 milionu EUR) a Středočeský kraj (přes 7,5 milionů EUR), které v rámci svých regionů (NUTS II) předložily dohromady téměř 300 projektů. Z předstrukturální pomoci dokázal zatím celkově nejvíce vytěžit územní celek NUTS II Severozápadní Čechy (celkem přes 196 mil EUR), zejména díky využití programu Phare Hospodářská a sociální soudržnost (15,4 milionu EUR) a programu Phare CBC ve spolupráci s Německem (přes 30 milionů EUR). V listopadu 2002 se Evropská komise navíc ke všem programům pomoci rozhodla věnovat České republice z Fondu solidarity 129 milionů EUR (cca 4 miliardy Kč) na pomoc při odstraňování škod způsobených povodněmi v létě roku 2002. Evropská unie přispěla více než 147 milióny EUR na hlavní aktivity Moravskoslezského kraje, polovina z nich byla přitom poskytnuta v rámci programu ISPA, zbytek především prostřednictvím programu Phare a malá část prostřednictvím SAPARD. V několika příštích letech Evropská komise očekává, že Moravskoslezský region využije co nejvíce příslušných programů Evropské unie , aby se zvýšily na maximum přínosy pro region a skutečně přispělo ke smazání dosavadních sociálních a ekonomických rozdílů. Pro informaci je v následující tabulce uvedeno čerpání z jednotlivých hlavních stávajících fondů Evropské unie s důrazem na dopravní stavby. ČERPÁNÍ FONDŮ EU NA DOPRAVNÍ STAVBY Fond ISPA

Max. přípěvek 73,95 mil.EUR

Název projektu Komunikace Dobrá-Frýdek Místek

R 48 Bělotín objezd R 48 Dobrá –Tošanovice, fáze 1 Přeshraniční spolu- 18,62 Třinec- Myší díra- rekonstrukce žel. práce mil.EUR podchodu Zdroj : příslušná rezortní ministerstva ČR

částka 20,39 mil.EUR 17,12 mil. EUR 19,79 mil.EUR Hodnota 3,509mil. EUR 2,57 mil EUR (Phare)

XXII.4. Finanční zdroje Evropské unie pro ČR po vstupu do EU Po přijetí do Evropské unie přestanou nové členské státy ze střední a východní Evropy získávat finanční prostředky z programů Phare, ISPA a SAPARD. Místo toho získají přístup ke strukturálním fondům, které jsou určeny na investice do nejchudších oblastí Unie (např. Evropský regionální rozvojový fond, Evropský sociální fond, Kohezní fond a Evropský zemědělský orientační a záruční fond apod.) Jelikož je hrubý domácí produkt na hlavu ve všech kandidátských zemích hluboko pod průměrem Evropské unie, všechny nové členské státy budou splňovat podmínky pro čerpání finančních prostředků ze strukturálních fondů. Finanční politika Evropské unie vychází ze zásady finanční solidarity- značná část prostředků, které členské státy odvádějí do rozpočtu Společenství, je totiž určena pro méně prosperující regiony a znevýhodněné sociální skupiny. Za období let 2000- 2006 mají tyto transfery dosáhnout celkové výše 213 miliard, což je třetina rozpočtu Společenství: • 195 miliard EURO bude vynaloženo prostřednictvím čtyř strukturálních fondů • 18 miliard EURO bude vynaloženo prostřednictvím Kohezního fondu

strana 205


Strukturální fondy a kohezní fondy představují část strukturální politiky společenství, která ma za cíl omezit rozdíly v podmínkách pro rozvoj mezi různými regiony a různými členskými státy a tím podpořit hospodářskou a sociální soudržnost. Pro podporu regionů má Evropská unie čtyři finanční nástroje : • Evropský sociální fond (the European Social Fund) byl vytvořen Římskou smlouvou v roce 1957 • Evropský záruční a orientační fond (the European Guidance and Garantee Fund – EAGGF) , oddělení orientace bylo založeno v roce 1964 a z něho vyčlenilo záruční oddělení • Evropský fond regionálního rozvoje (the European Regional Development Fund – ERDF) byl založen v roce 1975 • Finanční nástroj pro řízení rybolovu ( The Financial Instrument for Fisheries Guidance – FIFG) byl vytvořen v roce 1993 Strukturální fondy se zaměřují na jasně stanovené priority : • 70% prostředků ve fondech je směřováno do zaostávajících regiónů . Tyto regiony jsou domovem 22% všech obyvatel Unie (Cíl 1) • 11,5 % prostředků ve fondech je určeno na hospodářskou a sociální restrukturalizaci v oblastech , které se nacházejí v obtížné situace. V takových oblastech žije 18 % obyvatel Unie (Cíl 2) • 12,3 % prostředků ve fondech má podpořit modernizaci systémů profesní přípravy a vytváření pracovních příležitostí (Cíl 3) mimo oblastí spadající pod Cíl 1 (tam jsou opatření tohoto typu součástí strategie rozvoje zaostalých regiónů). Dále je v této souvislosti třeba uvést čtyři iniciativy Společenství, které si kladou za cíl nalézat společná řešení konkrétních problémů. Vynakládá se na ně 5,35 % prostředků ze strukturálních fondů. Jedná se o tyto iniciativy : • Přeshraniční, nadnárodní a mezinárodní spolupráce (Interreg III) • Trvale udržitelný rozvoj měst a upadajících městkých oblastí ( Urban II) • Rozvoj venkova na základě místních iniciativ ( Leader +) • Překonávání nerovností a diskriminace v přístupu na trh práce (Equal) Rozvojové iniciativy financované ze strukturálních fondů musí splňovat konkrétní potřeby zjištěné v podmínkách jednotlivých regionů a členských států. Přímé financování konkrétních projektů týkajících se zatím ne zcela optimální ekologické a dopravní infrastruktury zajišťuje jeden konkrétní fond- Kohézní fond. XXII.4.1. Program přeshraniční spolupráce Phare CBS Polsko- ČR (období do roku 2006) Prostředky jsou k dispozici pro níže uvedené priority : • Priorita č.1 -Hospodářství ( 2.8 MEUR) • Priorita č.2- Životní prostředí (1,7 MEUR) • Priorita č.3- Společnost (lidské zdroje) (0,5 MEUR) Z jednotlivých priorit byly vybrány ty, které se týkají dopravní infrastruktury.

strana 206


Priorita č.1 -Hospodářství Fungování silných vzájemných kooperativních vazeb v hospodářské sféře s níže uvedenými směry činností. Dopravní propojení v místním provozu přes státní hranici. V rámci této priority by se měly projekty zaměřit např. na : • Budování a modernizaci silniční sítě včetně doprovodných silničních zařízení • Výstavbu efektivního a trvalého systému dopravního spojení mezi oběmi zeměmi • Správně fungující dostupné a cenově konkurenční telekomunikační spojení území po obou stranách státní hranice Diferencovaná lokalizační nabídka pro hospodářskou činnost, zajišťující dobré dopravní propojení s oběma státy a zásobování vodou a energiemi, včetně odvádění odpadních vod a likvidace odpadů. V rámci této priority by se měly projekty zaměřit např. na zvětšení dostupnosti atraktivních oblastí pro potenciální investory (např. zlepšením jejího infrastrukturního vybavení Hospodářské využití zprostředkovatelské funkce v přechodu osob, zboží a informací mezi oběmi zeměmi jako součást evropské integrace. V rámci této priority by se měly projekty zaměřit např. na : • Realizace silniční a železniční trasy překračující česko – polskou státní hranici • Zvětšení propustnosti a funkčnosti existujících dopravních spojů mezi českou a polskou stranou Společný systém turistických cest v pohraničí, v rámci této priority by se měly projekty zaměřit např. na dopracování systému cykloturistických tras pro celé pohraničí, které budou navazovat na systémy vnitrozemských tras Priorita č.2- Životní prostředí Eliminace negativních zdrojů spojených s tranzitní silniční dopravou, v rámci této priority by se měly projekty zaměřit např. na postupné zlepšování vybavenosti dopravních přeshraničních přechodů jako součástí snižování jejich stávajícího zatížení zdejších území Priorita č.3- Společnost Na realizaci projektů ve společenské sféře by se mělo určit 10 % z celkových prostředků Usnadnění přístupu do odlehlých obcí, zejména v horských oblastech, V rámci této priority by se měly projekty zaměřit např. na zlepšení dostupnosti horských oblastí rozvojem dopravních a komunikačních sítí , rozvojem hromadné dopravy Přeshraniční systém protipovodňové ochrany, v rámci této priority by se měly projekty zaměřit např. na : • výstavbu a modernizaci protipovodňové infrastruktury • společné monitorování povodňového ohrožení • koordinace preventivních činností a protipovodňových akcí Tyto nástroje (fondy) slouží u všech zmíněných typů pomoci k doplnění činnosti rozvíjených na úrovni jednotlivých států, nikoli k jejich nahrazování.

strana 207


XXII.5. Studie proveditelnosti Pro informaci uvádíme základní hlediska finanční analýzy zpracování příslušných studií proveditelnosti. Jejich vypracování je jedním z předpokladů k hlubšímu prověření jednotlivých investičních záměrů a dalších možností hledání finanční zajistitelnosti. Cílem finanční analýzy projektu je prokázat životaschopnost projektu v dlouhodobém horizontu. Její výsledek je také důležitý pro rozhodnutí poskytovatele o výši přidělené podpory. Výsledkem finanční analýzy projektu je ukazatel finanční vnitřní míry návratnosti FRR, který je kalkulován z finančního Cash Flow projektu. To je u investic veřejného charakteru zpravidla projektováno v časovém horizontu životnosti investice, případně v časovém horizontu 20-ti let. Pokud projekt negeneruje přímé čisté výnosy tzn., že ukazatel FRR je menší nebo roven 0, musí příjemce podpory prokázat z jakých zdrojů bude hradit náklady spojené s provozem a s obnovou investice po ukončení doby její životnosti. Finanční analýza projektu se provádí s vyhodnocením životaschopnosti projektu. V případě, že u projektu nelze některé nepřímé účinky (užitky) převést do peněžitého vyjádření (např. ekologické či sociální dopady), musí být účinnost vyjádřena v tabulkové formě porovnáním stavu měřitelných indikátorů před realizací a po realizaci projektu. Ekonomická analýza (analýza nákladů a užitků – CBA) se provádí u všech projektů předkládaných do předstrukturálních a strukturálních programů (fondů). Jejím cílem je prokázat účinnost projektu na sociální a ekonomickou situaci regionu a jeho vhodnost pro plnění rozvojových priorit programu. Součástí studie proveditelnosti je i analýza rizik, která analyzuje rizika vyplývající z jednotlivých kapitol zpracované studie a popisuje způsob jak je možno těmto rizikům čelit, zda je možno vyloučit nebo alespoň minimalizovat jejich negativní vliv na přijatelnou míru.

strana 208


XXIII.

SHRNUTÍ ZÁVĚRŮ NÁVRHOVÉ ČÁSTI

XXIII.1.

Úvod

Tvorba koncepce dopravy vychází ze stávajícího a navrhovaného funkčního členění území s cílem prosazovat řešení, v němž urbanistická struktura a dopravní síť budou společně s požadavky na kvalitní životní prostředí a zabezpečení příznivých sociálních podmínek ve vzájemně vyváženém vztahu, aniž by zhoršovaly případně ohrožovaly podmínky života generací budoucích . Návrh vlastního dopravního řešení je syntézou dvou oblastí, které se vzájemně doplňují a ovlivňují. První oblastí je rozvoj dopravní infrastruktury jednotlivých druhů doprav, druhou oblastí je dopravní „management“, zahrnující činnosti zabývající se organizací a regulací dopravy na takto definované dopravní síti. Těžištěm návrhu dopravní koncepce byl rozvoj dopravní infrastruktury, oblast „managementu“ byla řešena v nezbytném rozsahu, který má vazbu a dopad na dopravní infrastrukturu. Základním požadavkem je maximální zhodnocení stávající dopravní infrastruktury, racionalizace dopravního procesu,při respektování požadavků na zabezpečení trvale udržitelného rozvoje území a zajištění bezpečnosti dopravy. Předmětem vstupní analytické části byla analýza provedených průzkumů a rozborů a jejich doplnění o aktuální údaje. Součástí této analytické části byla i prognóza výhledových nároků dopravy a formulace závěrů vč.problémů k řešení v návrhové části. V úvodu návrhové části byla definována filosofie návrhu vycházející z požadavku na trvale udržitelný rozvoj a garantující komplexnost zpracovaného dokumentu: • návrh musí vycházet ze základních rozvojových dokumentů EU, ČR a kraje a ze schválené územně plánovací dokumentace • rozvoj dopravy je nutno řešit komplexně jako soubor jednotlivých druhů doprav představovaných individuální automobilovou, železniční, veřejnou osobní, pěší, cyklistickou, statickou dopravou a ostatními druhy doprav (vodní, letecká) • návrh je nutno řešit diferencovaně s ohledem na potřeby mobility osob a nákladů v měřítku mezinárodních, regionálních i okresních vazeb • veřejnou osobní dopravu je třeba považovat za alternativní dopravu, rovnocennou s individuální automobilovou dopravou • při řešení individuální automobilové dopravy je třeba sledovat intenzívní využívání kapacit stávajících dopravních zařízení. Doplnění sítě pozemních komunikací novými pak musí splňovat kapacitní odůvodněnost, požadavky na urbanistické a ekologické řešení, při němž je třeba uplatňovat diferencovaný přístup podle charakteru území a dopravně-urbanistické funkce komunikace. • návrh technického řešení je nutno podřídit podmínkám území a požadavku na účinnou a ekonomicky přijatelnou ochranu před negativními účinky dopravy při dodržení požadovaných parametrů • v uspořádání veřejné osobní dopravy sledovat záměr postupné integrace dopravců vnitroměstské i vnější (příměstské) veřejné osobní dopravy, základním a jednotícím prvkem bude jednotný tarifní systém, racionální řešení přestupních uzlů a zastávek • pro pěší dopravu vytvářet podmínky pro zkvalitnění pohybu a zvýšení bezpečnosti, zajistit bezbariérové řešení • vytvářet podmínky pro bezpečný provoz cyklistické dopravy a to jak v její dopravní tak i rekreační funkci • příměstskou železnici považovat za významnou nositelku vnější veřejné osobní dopravy. Pro zkvalitnění její funkce hledat možnosti rozvoje stávající kolejové sítě včetně zajištění co nejlepších vazeb na další druhy dopravy • preference integrační procesů v dopravě, podpora koordinace přeprav a rozvoje logistiky

strana 209


•

XXIII.2.

postupné zlepšování funkčnosti dopravy a přizpůsobování se standardům EU, podpora ekologicky příznivějších druhů dopravy; akceptace spravedlivého tržního prostředí v rámci legislativy EU

Širší dopravní vazby

XXIII.2.1. Vedení multimodálních dopravních koridorů Na třetí Panevropské dopravní konferenci v r.1997 byly definovány trans-evropské dopravní sítě a multimodální dopravní koridory ve středoevropských a východoevropských státech. Česká republika je bezprostředně zainteresována na modernizaci dvou prioritních trans-evropských multimodálních dopravních koridorů - IV. multimodální dopravní koridor trans-evropské sítě v trase: Berlín - Praha - Brno Břeclav - Bratislava s větví A IV. koridoru v trase: Norimberk - Praha a větve B VI. multimodálního dopravního koridoru v trase Katowice - Ostrava - Břeclav - Vídeň v železničním spojení, v silničním spojení Katowice - Ostrava - Brno, který prochází těžištěm Moravskoslezského kraje. XXIII.2.2. Širší dopravní vazby VI.B multimodálního dopravního koridoru Ze podkladů je zřejmá severojižní a východo-západní orientace základních tahů dopravní sítě. Dálnice D47 je spolu s dálnicí D1 a D2 součástí transevropské magistrály (TEM) zajišťující propojení severu Evropy (Polsko - Gdaňsk) přes střední Evropu (Česká republika a Maďarsko) na jih (Balkán Bulharsko, Řecko, Turecko)s vazbou na Vídeň – Graz – Itálii. Na polském území dálnice D47 navazuje na dálnici A1, kterou v oblasti Katowic kříží dálnice A4, zajišťující vazby východ - západ v koridoru Krakow - Katowice - Berlin. Dálniční trasy D47, A1 a A4 tak společně vytváří "dálniční kříž" regionu Horního Slezska. Druhou významnou severo-jižní příčkou, zajišťující vazby severní Moravy na Polsko, je rychlostní komunikace R48. Na jihu Moravy je komunikační síť prostřednictvím tahu R52, D2 (a R55) napojena na nadřazenou dálniční síť Slovenska a Rakouska. V oblasti Břeclavi a Hodonína navazují tratě železniční magistrály a vodní cesta Dunaj - Odra - Labe na trasy těchto dopravních systémů na území sousedních států. Podobně jako na severu v regionu Katowic lze dálniční síť v oblasti Vídně charakterizovat jako “dálniční kříž” s orientací sever - jih a východ - západ. Na slovenském území je dominantním motivem “vážský koridor”. Tímto koridorem je kromě dálnice vedena vodní cesta, železniční magistrála i trasa VRT. Ve výhledu je plánováno prodloužení dálnice a ev. i VRT dále na sever do Polska. Propojení dopravních sítí České republiky a Slovenska je sledováno na severu v oblasti Jablunkovského průsmyku, dále v centrální oblasti poblíž Střelné (Zlínsko) a v oblasti Břeclavi. XXIII.2.3. Základní směry rozvoje dopravní sítě kraje Kraj nachází na výhledové křižovatce tahů, zajišťujících vazby Čech, Moravy, Slovenska, Polska a Rakouska a současně nabízí i výhodnou pozici pro vazby dále na východ. Výhledové záměry situují do oblasti Moravské brány všechny evropské základní tahy a zařízení silniční, železniční,vodní, letecké dopravy i kombinované. Kraj sice patří k územím s největší hustotou obyvatelstva, ale jeho nedostatečná dopravní infrastruktura je jedním z faktorů brzdících jeho hospodářský rozvoj. Území Moravskoslezského kraje se vyznačuje polycentrickým uspořádáním s výrazně rozdílnými krajinnými typy. Podél významných vodních toků řek, zejména Odry, Ostravice, Olše a Opavy se v území s reliéfem nížin a plochých pahorkatin nachází hlavní centra osídlení a významná centra průmyslu. Současně jsou tímto prostorem vedeny stávající i plánované základní dopravní tahy - dálnice, rychlostní komunikace, železniční koridor, vodní cesta i vysokorychlostní trať. Nejdůležitější dopravní tahy evropského významu jsou vedeny ze střední Moravy v ose Moravské Brány a pokračují směrem na Polsko. Druhou část tvoří podhorská území vrchovin a pahorkatin s převažujícím osídlením venkovského charakteru a s menšími městy. Třetí částí jsou horská území Beskyd a Jeseníků s výrazně rekreační a vodohospodářskou funkcí. Dopravní síť má převážně dopravně obslužnou funkci s reliéfem omezujícím tahů.

strana 210


Prioritou zkvalitňování komunikační sítě kraje jsou tahy páteřní sítě, na něž budou vázány hlavní objemy dopravy a k jejichž dobudování je ČR vázána mezinárodními dohodami. Jedná se o tahy evropského významu - dálnici D47 a rychlostní komunikaci R48 a dále pak tahy s celostátním významem sil.I/11 a I/57, které zajišťují vazby na dálnici D47 a R48 a jsou využívány dopravou směřující na Slovensko a Polsko.. Zatímco u dálnice D47 se jedná o výstavbu nové komunikace, u tahů R48, I/11 a I/57 se jedná o přeložky a rekonstrukce stávajících úseků na požadované šířkové parametry vč. dobudování mimoúrovňových křižovatek. Z výsledků sčítání vyplývá, že se jedná o tahy s nejvyššími intenzitami dopravy. Mezi úseky páteřní sítě je zařazena i přeložka sil.I/11 v úseku hraniční přechod ČR/SR Mosty u Jablunkova - R48 - D47. Dále je do páteřní sítě zařazen tah I/45 plnící funkci páteřní trasy pro okres Bruntál pro vazby směrem na Olomouc a výstavba komunikace R35 od R48 směrem na Vsetín. Priority zkvalitňování páteřní železniční sítě jsou dány modernizací železničních koridorů, která již v současné době probíhá a má proto určitý „předstih“ před silniční sítí. Jako výhledový záměr evropského významu je třeba vnímat výstavbu vysokorychlostní tratě.

XXIII.3.

Sídelní struktura, širší vztahy a obecné dopravní charakteristiky

Z provedené analýzy osídlení, zaměstnanosti a ekonomického potenciálu území kraje vyplývají následující závěry: • Při návrhu dopravní infrastruktury je nutno vzít v úvahu nové suburbanizační procesy (rozvoj vykazují především menší atraktivní příměstská sídla), čímž se dále zmenšuje malá komunikační propustnost území, vyplývající také ze značného zastoupení rozptýlené zástavby a omezení způsobených těžební a průmyslovou transformací značné části území kraje. • Zásadním problémem je řešení problému nezaměstnanosti obyvatel, projevující se diferencovaně v centrálních, ale i okrajových regionech (především Bruntálsko-Vitkovsko). Při řešení problematiky nezaměstnanosti (podpoře lokalizace průmyslových zón) je žádoucí zvýšit míru preferencí nejpostiženějších regionů kraje. Lokalizace těchto preferovaných území by měla být upřesněna. Rozhodujícím uzlovým prostorem je centrální území vymezené městy Ostrava-Bohumín –Orlová. • Pro území kraje chybí podrobnější dokument umožňující objektivní regionalizaci kraje na hospodářsky a strukturálně postižené regiony, aktuální a přiměřeně přesnou analýzu problémů. Tento dokument je potřeba zpracovat. Dopady vstupu do EU budou pro velkou část kraje výrazné, a to jak ve srovnání s jinými příhraničními regiony ČR tak i vzhledem k obecným očekáváním. Přinesou širší integrací regionu, která je jedním z předpokladů jeho prosperity (včetně zvýšených doprovodných dopravních a společenských problémů a nároků na jejich řešení), zejména ve vazbách na Polsko a znovuobnovení vazeb se Slovenskem. Této skutečnosti je potřeba přizpůsobit i řešení problematiky dopravy, tj. i výrazným posílením možností místní přeshraniční dopravy.

XXIII.4.

Filosofie úkolu

XXIII.4.1. Úvod Dokumentace bude jedním z podkladů pro zpracování nového územního plánu velkého územního celku Moravskoslezského kraje a současně jedním z podkladů pro návrh investiční strategie kraje. Z toho vyplývá, že se v řešené problematice rozvoje dopravní infrastruktury vzájemně prolínají a ovlivňují dvě základní oblasti. • územně-plánovací fáze, která definuje a územně hájí uspořádání dopravní sítě • realizační fáze, činnost související se zajištěním údržby, rekonstrukce a výstavby dopravní infrastruktury, tj investiční strategie

strana 211


Společným prvkem pro obě dvě oblasti je zařazení rozvojových záměrů do návrhu či výhledu, tj.předpoklad realizace v návrhovém horizontu, či po návrhovém horizontu. Jedná se o první „časové zařazení“ konkrétního dopravního záměru, které prováděno v ÚPD. XXIII.4.2. Územně-plánovací oblast V územně-plánovací oblasti byla v prvním kroku provedena inventarizace všech zpracovaných územních plánů VÚC a obcí s cílem získat celkový přehled o navrhovaných opatřeních. Z výsledků inventarizace ÚPD vyplývá, že závazné části schválené územně-plánovací dokumentace velkých územních celků a obcí obsahují sledované záměry rozvoje dopravní infrastruktury. Z provedené inventarizace vyplynuly pouze některé dílčí nesrovnalosti u územně plánovací dokumentace obcí, na které dokument upozorňuje Mezi prvky koncepce rozvoje dopravní infrastruktury dle schválené ÚPD byly vytipovány dvě skupiny, u kterých nelze vyloučit dílčí změnu sledované koncepce (podmíněno změnou ÚPD): • problémové prvky - prvky dopravní infrastruktury dle schválené ÚPD vyžadující podrobnější rozpracování, které může vyvolat změnu schválené ÚPD (např. vedení přeložky sil.I/57 v Hradci n.M. v okrese Opava) nebo nestabilizované prvky dopravní infrastruktury ÚPD, které jsou „kryty“ nestabilizovaným územím (např.vedení přeložky sil.I/11 v Hrádku – okres Frýdek-Místek) • rušené prvky – náměty na zrušení prvků, které jsou sice obsahem schválené ÚPD, ale protože došlo ke změně dopravního významu, jsou navrhovány k vypuštění z ÚPD (např. návrh na zrušení návrhů na přeložky sil.II/467 v Kobeřicích v okrese Opava). Kromě toho byly nad rámec stávající ÚPD navrženy náměty na nová řešení dopravní sítě, tj. nové prvky, které nejsou obsahem schválené ÚPD. Je třeba říci, že se jedná se o první náměty, které vyžadují studijní rozpracování a jejich zapracování do ÚPD je možné pouze v rámci jejich změn. Jedná se o náměty, které však byly s nejdůležitějšími partnery konzultovány. Návrh nových prvků byl prováděn uvážlivě s ohledem na komplikace a obtížnost prosazení liniových dopravních staveb do ÚPD a v maximální míře vychází ze schválených ÚP VÚC a návazných ÚP obcí. XXIII.4.3. Investiční strategie V realizační oblasti byly vyhodnoceny požadavky na rozvoj dopravní infrastruktury a byly zpracovány návrhy etapizace její výstavby. Prvním krokem bylo rozdělení staveb do tří skupin - „Návrh I“, „Návrh II“ a „Výhled“. Následně byl pro skupinu „Návrh I“ zpracován podrobnější rozbor se stanovením pořadí pro verze finančního, vycházející ze skutečných dopravních potřeb a reálného objemu finančních prostředků. Na základě diskuse s objednatelem byly navrženy tyto scénáře – pesimistický, realistický, optimistický a maximalistický .

XXIII.5.

Komunikační síť – územně-plánovací oblast

XXIII.5.1. Úvod Z rozboru územních plánů velkých územních celků a platných územních plánů obcí byl získán přehled o plánovaných záměrech rozvoje dopravní infrastruktury. Navrhované stavby jsou vztaženy ke stávajícímu zatřídění silniční sítě a v základním výkresu jsou učleněny do následujících skupin. • dálnice, komunikace celostátního a evropského významu • rychlostní komunikace, jako komunikace celostátního a event. i evropského významu • tahy sil.I.třídy charakterizované jako silnice pro motorová vozidla, komunikace celostátního významu (s možným zařazením do sítě rychlostních komunikací) • ostatní silnice I.třídy, jako komunikace celostátního, nadregionálního či regionálního (krajského) významu strana 212


• • •

silnice II.třídy, jako komunikace celostátního, nadregionálního či regionálního (krajského) významu silnice III.třídy, jako komunikace krajského a lokálního významu vybrané místní komunikace

XXIII.5.2. Soulad koncepce rozvoje dopravní infrastruktury s platnou ÚPD Z výsledků inventarizace ÚPD vyplývá, že v územně-plánovací dokumentaci obcí jsou zahrnuty záměry rozvoje dopravní infrastruktury definované v ÚPN VÚC. Z provedené inventarizace vyplynuly v zásadě pouze některé dílčí nesrovnalosti, které byly konzultovány se zástupci KÚ MSK, jako celek je však třeba konstatovat vysokou míru zapracování rozvojových záměrů dopravy až do úrovně ÚPD obcí. XXIII.5.3. Problémové prvky dopravní infrastruktury dle ÚPD • problematická trasa silničního tahu přeložky sil.I/11 (R67, dříve tah H11 nebo R11) v úseku Rychvald – Havířov – Těrlicko, zejména v průchodu oblastí Těrlicka, Havířova , Petřvaldu a Orlové • trasa silničního tahu přeložky sil.I/11 (dříve tah H11 - A nebo R11) v úseku Havířov, Životice – Český Těšín • nestabilizovaná trasa přeložky sil.I/11 v oblasti Hrádku, kde však projektové práce směrují k potvrzení vedení tahu v souběhu s tratí ČD • problematické vedení východního obchvatu sil.I/57 v Hradci nad Moravicí • problematické napojení výhledové trasy sil.II/466 od Šilheřovic do dálniční křižovatky dálnice D47 x sil.I/58 v Bohumíně • zpochybnění reálnosti výstavby úseku sil.I/46 přes polské území • návrh přeložky sil.I/56 je třeba v oblasti Hlučína a Ludgeřovic koordinovat se záměrem na obnovení kolejového propojení Hlučín – Ostrava • v návrhu přeložky sil.I/45 v oblasti Nové Heřmínovy je doporučeno zvážit plynulejší vedení trasy I/45 • dopad trasy přeložky I/58 Frenštátem p.R. na obytnou zástavbu • problematické vedení severního obchvatu I/11 v Bruntálu • problematické napojení urbanizovaného území na jižní obchvat I/48 ve Frýdku – Místku • problematický návrh přeložky sil.I/56 v Ostravici XXIII.5.4. Náměty na zrušení prvků dosud sledovaných v ÚPD • námět na zrušení silničního propojení hraničního přechodu Líštná - Bystřice (u Třince) novou čtyřpruhovou směrově dělenou komunikací • námět na zrušení záměru přeložky sil.II/467 v Kobeřicích vedené po severozápadním okraji zastavěného území a přeložky sil.II/467 v centrální části Kobeřic • posouzení oprávněnosti budování dvou přeložek sil.I/56 v Hlučíně • návrh na zrušení záměru přeložky sil.II/463 ve Skřípově • doporučení na redukci obchvatových komunikací Vítkova. • návrh na zrušení záměru přeložky sil.I/47 v Klimkovicích a návazné přeložky sil.II./478 přes Klimkovice a Polanku • návrh na zrušení záměru přeložky sil.I/58 v Ostravě v úseku ul.Místecká – ul.Bohumínská • námět na zrušení záměru na přeložku sil. II/450 v úseku Karlova Studánka – Rudná p.P. • námět na zrušení záměru na přeložku sil. III/46611 v Ludgeřovicích XXIII.5.5. Návrhy nových prvků nad rámec schválené ÚPD • námět na přeložku trasy I/67 Bohumín - Dětmarovice podél železniční trati strana 213


• • • • • • • • • • •

posouzení možnosti zlepšení dopravního napojení areálu letiště Mošnov a návazné rozvojové plochy podnikatelského areálu požadavek na vybudování obchvatu sil.I/58 západně obce Stará Ves nad Ondřejnicí přes území CHKO požadavek na přestavbu sil.I/59 v úseku Karviná – Petřvald, Orlová (přeložka silnice I/11R67) na silnici pro motorová vozidla požadavek na úpravu trasy obchvatu sil.II/469 v Děhylově výstavba prodl.Slovenské v Ostravě změna navrhovaného napojení stávající sil.III/4661 v Ludgeřovicích na výhledovou přeložku sil.I/56 návrh úprav sil.II/469 v úseku III/4696 – hranice ČR/PR lokální úprava úprav sil.II/469 v Kobeřicích přeložka sil. III/4731 v Sedlištích návrh na přehodnocení záměru na vybudování mimoúrovňové křižovatky na sil.I/11 v Nových Sedlicích návrh na doplnění ÚPD o obvodovou komunikaci podél jihovýchodního břehu potenciální vodní nádrže Nové Heřmínovy

XXIII.5.6. Zatřídění silniční sítě Stávající zařazení komunikací do silniční sítě II.a III.tříd vykazuje v některých případech nevyváženost a proto byly navrženy změny jejího zařazení. Navrhované změny zatřídění silniční sítě lze rozdělit v podstatě tyto skupiny návrhů: • návrhy na vyřazení komunikací ze silniční sítě a jejich převedení do sítě místních či účelových komunikací – vyřazení komunikací, které nemají žádné opodstatnění pro zařazení do silniční sítě • návrhy na přeřazení silnic I. a II.třídy do III.třídy - zatřídění silniční sítě, které by odráželo nižší dopravní funkci. Podkladem pro tyto změny jsou stanoviska jednotlivých středisek SSMSK a náměty zpracovatele. • návrhy na přeřazení silnic III.třídy do II.třídy – návrhy na zařazení do vyšší třídy s ohledem na jejich funkci v území. Cílem těchto změn je objektivnější návrh nadřazené silniční sítě ve správě MSK. • návrhy na zařazení místních komunikací do silniční sítě - návrh na zařazení místních komunikací do silniční sítě ve správě kraje Návrh zatřídění výhledové silniční sítě do I, II. a III.tříd zohledňuje dopravní význam komunikační sítě po její dostavbě a modernizaci.. S ohledem na jednoznačnost a „čitelnost“ popisu dopravní infrastruktury je však ve všech grafických přílohách i v textové části respektováno stávající číslování silniční sítě, tak aby byla zachována kontinuita popisu komunikační sítě. Návrh cílového zatřídění vychází ze sledované dostavby silniční sítě a je třeba jej interpretovat jako ideový návrh. XXIII.5.7. Návrh hierarchie silniční sítě V návrhu koncepce však bylo nezbytné stanovit hierarchii silniční sítě, přičemž stávající rozdělení do silnic I., II. a III.třídy nebylo pro tento účel dostačující. Zpracovaný návrh umožňující podrobnější specifikaci silniční sítě je v relaci s návazným územím Polské republiky a umožňuje zapracování podrobnější charakteristiky významu silniční sítě kraje i již používaného termínu „páteřní sítě kraje“ . NÁVRH HIERARCHIE KOMUNIKAČNÍ SÍTĚ KRAJE

strana 214


Název

Členění

Charakteristika komunika- Dopravní význam cí

tahy evropského významu

E1 – tahy páteřní sítě TINA (tahy evropských multimodálních koridorů) E2 – tahy doplňkové sítě TINA

Dálnice

Rychlostní komunikace, komunikace pro motorová vozidla tahy republi- R1 – tahy republikového Rychlostní komunikace, kového vývýznamu komunikace pro motorová znamu vozidla, významné silnice I.třídy R2 – tahy nadregionálního Ostatní silnice I.třídy a významu event. vybrané významné sil.II.třídy tahy krajské- K1 – hlavní tahy regionál- Významné silnice II.třídy ho významu ního (krajského) významu K2 – doplňkové tahy regionálního významu tahy lokálního významu

L1 – hlavní tahy lokálního významu L2 – doplňkové tahy lokálního významu

Ostatní silnice II.třídy a vybrané významné sil.III.třídy Významné silnice III.třídy Ostatní silnice III.třídy

Komunikace evropského významu s významem pro zajištění republikových, krajských i lokálních vazeb Komunikace celostátního významu s vazbou do sousedních států a krajů

Komunikace zajišťující napojení významných oblastí na nadřazenou síť

Komunikace zajišťující dopravní obsluhu území a jeho napojení na nadřazenou komunikační síť

Poznámka: Tahy zařazené do skupiny E1, E2 a R1 tvoří tzv. „páteřní komunikační síť kraje“. Síť komunikací zařazených do skupiny E1, E2, R1, R2, K1 a K2 je charakterizována jako „základní komunikační síť kraje“. Pro informaci lze uvést, že délka silnic II. a III.třídy zařazená do této základní sítě činí cca 760 km. Návrh hierarchie silniční sítě je třeba chápat jako náhradní řešení za zrušenou metodiku, obsahující vymezení tahů nadřazené sítě na území ČR. V základních výkresech a v popisu staveb je však pro přehlednost a kontinuitu důsledně zachováváno stávající zařazení silnic do sítě I., II. a III.třídy.

XXIII.5.8. Vyhodnocení matematického modelu zatížení komunikační sítě Jedním ze vstupních podkladů byla dokumentace „Model individuální automobilové dopravy, Moravskoslezský kraj“, DOPING, 2002, obsahující matematický model zatížení stávající a výhledové silniční sítě kraje automobilovou dopravou. Pro potřeby návrhu koncepce rozvoje dopravní infrastruktury kraje byly v rámci subdodávky fy. DOPING zpracovány další výstupy tohoto matematického modelu. Z výsledku těchto výstupů matematického modelu byly vyhodnoceny následující závěry, charakterizující přínos a efekt navrhovaných staveb pro dopravní funkci. Vzhledem k tomu, že tento model je zpracováván pro stávající dopravní nároky, je třeba jeho výsledky interpretovat s přihlédnutím k očekávanému nárůstu dopravy. Podle prognózy ŘSaD ČR Praha lze předpokládat v období 2000 – 2015 průměrný nárůst dopravního výkonu komunikační sítě na dálnicích a rychlostních komunikacích 44 %, na silnicích I.třídy 40 %, na silnicích II.třídy 31 %, na silnicích III.třídy 25 %. Z rozboru závěrů zatížení byl vyhodnocen přínos výstavby navrhovaných obchvatů i extravilanových silničních tahů vč.etapizace dostavby vybraných silničních tahů. Pro potřeby studie byla s využitím matematického modelu silniční sítě kraje vyhodnocena i časoprostorová dostupnosti území kraje pro současnou a cílovou komunikační síť. strana 215


XXIII.5.9. Priority odstraňování závad Pro rozhodovací proces byl použita multikriteriální metodika TP 131 „Zásady pro úpravy silnic včetně průtahů obcemi“, umožňující bodovou klasifikaci závadových prvků silniční sítě. Celkové hodnocení závažnosti závady je dáno součinem indexu dopravního významu IDV a indexu závažnosti závady Izz. Z rozboru lze odvodit následující závěry: • nejvyšší míru potřebnosti řešení vykazují úseky stávající silniční sítě, které v současné době plní dopravní funkci tzv.“Slezského kříže“ • mezi úseky silniční sítě s nejvyšší mírou potřebnosti byly zařazeny úseky vykazující hodnoty součinu IDV a Izz v rozpětí více jak 300: Opava - centrum, dvoupruhový průjezdný úsek silnice I/11(406) a sil.I/58 Ostrava – Přívoz (Dalimilův podjezd), dvoupruhový průjezdní úsek silnice I/58 (390) • mezi úseky silniční sítě s druhou nejvyšší mírou potřebnosti byly zařazeny úseky vykazující hodnoty součinu IDV a Izz v rozpětí 240 - 300: Frýdek – Místek – Dobrá, dvoupruhová silnice I/48 (243), Český Těšín, sil.I/48, dvoupruhový průtah (243) • třetí skupinu tvoří soubor úseků s hodnotami součinu IDV a Izz v rozpětí 170 -239: Ostrava-Vítkovice, sil.I/11, čtyřpruhový průtah (230), Třinec – Nebory, sil.I/11, dvoupruhová silnice (220), Ostrava - Poruba, sil.I/11, dvoupruhový průtah (213), Frýdek-Místek, čtyřpruhový průtah (191), Jablunkov, sil.I/11, dvoupruhový průtah (181), Vendryně, sil.I/11, dvoupruhový průtah (174), Nový Jičín - Příbor, sil.I/48, čtyřpruhová silnice (173) • čtvrtou zbývající skupinu tvoří silniční úseky vykazující hodnoty součinu IDV a Izz v rozpětí 100 -169. Kromě silnic I.třídy číslo 11, 45, 48, 56, 57, 58 se do této skupiny dostaly díky svému vysokému zatížení a závažnosti závad i bodově níže klasifikované úseky silnic II.třídy a to tři úseky sil.II/479 v Ostravě, které vykazují jedny z nejvyšších hodnot zatížení na silniční síti kraje (ul.Opavská, tř.28.října a ul.Českobratrská). • hodnocení sil.II/479 bylo provedeno pro klasifikaci tahů jako silnice II.třídy, přestože zatížení sil.II/479 negativně ovlivňuje funkci silnic I.třídy. Při klasifikaci závad se zapracováním hodnocení významu nadřazené sítě (I/56 nebo I/58) dojde ke zvýšení součinů IDV a Izz ul.Opavská z 122 na 239 a ul.Českobratrská ze 136 na 205. Provedené hodnocení vybraných závadových úseků mělo za cíl připravit vstupní podklad pro návrh „užšího výběru“ staveb, zařazených do skupiny „Návrh I“. Výsledné hodnoty je třeba považovat za směrné a nelze jim přikládat absolutní význam. Výsledné údaje však poskytují objektivní údaje. Důkazem je skutečnost, že závěry odpovídají stávajícím prioritám v přípravě staveb.

strana 216


XXIII.6.

Komunikační síť – investiční strategie

XXIII.6.1. Úvod Cílem rozvoje silniční infrastruktury je odstraňování jejich závad a celkové zlepšení její užitné hodnoty. Tato užitná hodnota je tím vyšší, čím spolehlivěji komunikace plní tuto poptávku bez poklesu cestovní rychlosti, při zachování plynulosti dopravy, bez zvýšené nehodovosti, v intravilánu obcí pak s přijatelnou mírou ovlivnění přilehlého osídlení a akceptovatelným bariérovým účinkem dopravy na život obce. Zlepšení nabídky výstavbou dopravní infrastruktury je možné dosáhnout opravou, údržbou, doplněním vybavení, značením či signalizací na stávající komunikaci, rekonstrukcí komunikace či novostavbou. Navrhovaný rozvoj komunikační sítě, definovaný v tomto dokumentu lze v zásadě rozdělit do tří základních skupin: • oprava komunikace ( kdy nedojde k rozšíření mostu ani vozovky) • modernizace komunikace (kdy dochází k rozšíření vozovky, zemního tělesa či mostu a z toho vyplývající pravděpodobný zábor pozemků) • dostavba komunikační sítě (stavba komunikace v nové trase se všemi z toho plynoucími důsledky a záborem pozemků). XXIII.6.2. Základní charakteristika současného stavu Lze konstatovat, že rozsah základní komunikační sítě (dálnice a rychlostní komunikace) je v ČR v porovnání s vyspělými zeměmi Evropy cca třetinový. Neuspokojivý stav silniční infrastruktury je nejen z hlediska jejich dopravních parametrů, ale i stavebního stavu. Prostředky Státního fondu dopravní infrastruktury, s objemem pro nejbližší období cca 40 – 45 mld/ročně pro všechny druhy doprav, nebudou stačit na dobudování dopravní infrastruktury. Pro financování zůstávají kromě Státního fondu dopravní infrastruktury zejména rozvojové programy EU nebo půjčky Evropské investiční banky. V r.2003 je celková částka na údržbu a souvislé opravy sítě silnic II. a III.tříd kraje cca 500 mil.Kč. Tento finanční objem umožňuje pouze udržení současného stavu, ale nestačí na odstranění „vnitřního dluhu“ v údržbě a opravách silniční sítě. Kromě částky 500 mil.Kč bude prostřednictvím SSMSK investováno cca 148 mil.Kč na údržbu a souvislé opravy sítě silnic I.tříd. Kromě výše uvedených prostředků jsou ze SFDI do rekonstrukce a výstavby silniční sítě směrovány investiční prostředky na jmenovité akce na silniční síti. Do sítě silnic II. a III.třídy bude v r.2003 investováno 146 mil.Kč, v r.2002 to bylo 83 mil.Kč. Je třeba uvést, že se v převážné míře se jedná o opravy stávajících komunikací a objektů. Tato částka je nedostatečná, protože problémem současného nevyhovujícího stavu dopravní infrastruktury je vysoká vnitřní zadluženost silniční sítě ve správě kraje (II. a III.tříd), která je odhadována cca 4,0–4,5 mld Kč. Pokud by měl být tento vnitřní dluh splacen a stávající silniční síť II. a III.tříd se měla dostat do 10 let na odpovídající úroveň, bylo by nutno investovat do oprav sítě v majetku kraje 400 – 500 mil.Kč ročně. U sítě silnic I.třídy bude v r.2003 na opravy, rekonstrukce a dostavbu na jmenovité akce na silniční síti investováno 1548 mil.Kč, v r.2002 to bylo 913 mil.Kč. XXIII.6.3. Opravy komunikační sítě Z rozboru podkladů vyplývá potřeba neinvestičních prostředků na údržbu a běžné opravy silniční sítě MSK v objemu cca 500 mil.Kč ročně na silnice II. a III.třídy a cca 150 mil.Kč na silnice I.třídy. Po zohlednění ostatních dílčích příspěvků lze definovat celkový objem neinvestičních prostředků na opravu a běžnou údržbu silniční sítě v kraji cca 680 mil.Kč. Kromě toho byly v rámci dokumentace na základě podkladů SSMSK specifikovány nejaktuálnější potřeby investičních oprav silničních úseků II.a III.třídy na cca 3 roky v celkové výši 1200 mil.Kč, což

strana 217


představuje cca 400 mil.Kč ročně, tuto částku doplňují objemem ve výši cca 120 mil.Kč, t.j. v průměru 40 mil.Kč ročně, prostředky odstranění důlních škod. Kromě výše uvedených investičních prostředků na opravy silničních úseků je třeba počítat též s prostředky na opravu mostů na silnicích II.a III.tříd v celkové výši 160 mil.Kč, t.j. objemu cca 50-60 mil.Kč ročně. Z výše uvedeného vyplývá rámcová celková potřeba prostředků pro údržbu a opravy silniční sítě II. a III.tříd v celkovém objemu 1000 mil.Kč (500 údržba a běžné opravy + 400 investiční opravy silničních úseků + 40 důlní škody + 60 investiční opravy mostů). Při odstraňování závad je třeba postupovat od významných komunikací k méně významným, od velmi závažných závad k méně významným, od investičně nenáročných oprav k náročnějším. V první řadě je nutné odstranit nebo alespoň řádně vyznačit závady, které řidič vzhledem k předchozímu charakteru trasy neočekává, v druhém pořadí je třeba opravit či doplnit svodidla, pružidla či zábradlí, v třetím pořadí je nutno prověřit všechna křížení a křižovatky z hlediska rozhledových poměrů a zajištění bezpečné časové mezery pro průjezd křižovatkou, ve čtvrtém pořadí je nutno prověřit podíl úseků vhodných pro předjíždění a provést opatření k eliminaci riskantních manévrů a v pátém pořadí prověřit stav dopravního značení a směrových sloupků. Na základní silniční síti kraje je navrhováno podle výsledků periodického hodnocení silniční sítě postupně odstraňovat dílčí závady s cílem dosáhnout určitý standard, jde tedy o určitou homogenizaci uspořádání základní sítě zejména pak silnic II. a III.třídy, jejichž stav vykazuje nejvíce závad: • kontrola, oprava a doplnění svislého dopravního značení v reflexní úpravě v jednotném stylu dopravního značení a s jednotným definováním hierarchie dálkových a místních směrových cílů • důsledné doplnění svislého dopravního značení, vyznačujícího přednost jízdy na křižovatkách • kontrola, oprava a doplnění vodorovného dopravního značení (zejména střední dělicí a vodicí čáry a vyznačení řadicích prostorů křižovatek), event. aplikace vodorovného značení s akustickým efektem • doplnění značkovacích reflexních knoflíků v dopravně nebezpečných místech • doplnění svislého a vodorovného dopravního značení vč, drobných stavebních úprav pro zvýšení bezpečnosti dopravy (dělicí ostrůvky u přechodů, optické brzdy a.j.) ve vybraných lokalitách • opravy vozovek jejichž stav je charakterizován stupněm 4-nedostatečný a 5 – havarijní (výtluky, příčné vlny, podélné vyjeté koleje a prosedliny) • opravy objektů, zejména mostů • dobudování záchytného a vodícího bezpečnostního zařízení, osvětlení a.j. • zlepšení rozhledů v prostoru křižovatek, přechodů a křížení (kosení travnatých porostů, ořez stromů či kácení náletových dřevin v rozhledových polích • opravy odvodnění (čistění a opravy propustků, údržba nezpevněných krajnic a.j.) • rekonstrukce zastávek v dopravně nebezpečných lokalitách • vyznačení všech závažných závad, jejichž odstranění není momentálně reálné Poznámka: Při „homogenizaci“ základní komunikační sítě“ ve správě kraje, je třeba postupovat diferencovaně dle skutečného dopravního významu. Kromě toho je třeba věnovat pozornost i lokálním, ale dopravně důležitým úsekům silnic II. a III.třídy v zastavěném území velkých měst, které sice do základní sítě zařazeny nebyly, ale vykazují vysoké dopravní zatížení (více jak 5 000 – 8000 voz/24 hod). Součástí těchto oprav by měla být i postupná homogenizace šířkového uspořádání na parametry S 7,5 nebo alespoň S 6,5 v normovém uspořádání, t.j. včetně nezpevněných krajnic.

strana 218


XXIII.6.4. Modernizace a dostavba komunikační sítě Obecně lze konstatovat, že prioritou budou akce řešící dopravní kongesce, směrující k vyřešení dopravně nehodových lokalit a zlepšující dopravní napojení regionu jako jedné ze základní podmínek jejího ekonomického rozvoje. Prvním krokem pro stanovení priorit bylo zařazení staveb do tří skupin „Návrh I“, „Návrh II“ a „Výhled“. Následně bylo pro skupinu „Návrh I“, kterou lze označit jako užší výběr staveb, u nichž lze předpokládat zahájení do cca 10 let, t.j. do r.2013, navrženo zařazení do čtyř etap - 1, 2, 3 a 4, charakterizujících důležitost a aktuálnost, přičemž etapa 1 charakterizuje stavby nejaktuálnější a nejpotřebnější. Toto základní rozdělení bylo podkladem pro verze finančního scénáře. Na základě diskuse s objednatelem byly navrženy čtyři scénáře – pesimistický (pouze stavby etapy 1), realistický (stavby etapy 1+2), optimistický (stavby etapy 1+2+3) a maximalistický (stavby etapy 1+2+3+4). Podkladem pro zařazení staveb do jednotlivých etap byly následující hlediska: • •

zatížení silniční sítě a její kapacitní výkonnost, odpovídající kvalita propojení významných sídel kraje, zohlednění potřeb regionů s vysokou mírou nezaměstnanosti • dopravní nehodovost • negativní vlivy dopravy na životní prostředí • závěry rozboru matematického modelu zatížení silniční sítě kraje • návrh zatřídění a návrh hierarchie silniční sítě s definicí páteřní sítě kraje • výsledky multikriteriálního posouzení závad silniční sítě dle metodiky TP 131 „Zásady pro úpravy silnic včetně průtahů obcemi“ současný stav přípravy staveb Podobně jako u rekonstrukcí mají i zde prioritu akce řešící dopravní kongesce, snižující dopravní nehodovost a zlepšující dopravní napojení kraje na okolní území České, Slovenské a Polské republiky. Celkové bilance nákladů jednotlivých scénářů činí: • pesimistický scénář cca 67 mld.Kč = 43 mld.Kč dálnice D47 + 24 mld.Kč silniční síť (z toho 20,4 silnice I.třídy a 1,7 silnice II. a III. třídy), • realistický scénář cca 73 mld.Kč = 43 mld.Kč dálnice D47 + 30 mld.Kč silniční síť (z toho 26,7 silnice I.třídy a 3,3 silnice II. a III. třídy), • optimistický scénář cca 79 mld.Kč = 43 mld.Kč dálnice D47 + 36 mld.Kč silniční síť (z toho 31,5 silnice I.třídy a 3,7 silnice II. a III. třídy) • maximalistický scénář cca 91 mld.Kč = 43 mld.Kč dálnice D47 + 48 mld.Kč silniční síť (z toho 41,7 silnice I.třídy a 5,6 silnice II. a III. třídy). Poznámka: Náklady na stavbu dálnice D47 byly převzaty z materiálu MD ČR z 06/2003. Z rozboru podkladů ŘSaD ČR vyplývá, že pesimistický scénář výstavby představuje objem investic do silniční sítě (mimo náklady na výstavbu dálnice D47), jenž zhruba odpovídá trendu předpokládanému ŘSaD ČR v nejbližších letech do investic na registrované a evidované stavby v evidenci ISPROFIN. Pokud by měl být zachován současný trend investic do silniční sítě, podařilo by se naplnit pesimistický scénář pouze z 50%. Návrh priorit výstavby silniční sítě je dokladován grafickou a výkresovou přílohou. Pořadové číslo v dané etapě slouží pouze pro identifikaci stavby, nevyjadřuje pořadí aktuálnosti.

strana 219


XXIII.7.

Železniční doprava

XXIII.7.1.

Zásady návrhu koncepce železniční dopravy

Při snaze zlepšit pozici železniční dopravy na trhu přepravy osob v Moravskoslezském kraji bude nutno se zaměřit na zkvalitňování služeb a realizaci potřebných investičních záměrů. Celkovou kvalitu lze vyjádřit následujícími kritérii: • dostupnost - rozsah nabízené služby z geografického hlediska, času a frekvence dopravního prostředku • přístupnost - vazba na ostatní druhy dopravy v rámci IDS, mimo IDS a na individuální dopravu • informace – poskytování souboru informací při plánování a při uskutečňování cest • časové hledisko- sledování dob přepravy, časové návaznosti spojů • péče o zákazníka- poskytování doplňkových služeb přepravní povahy a ostatních služeb • cestovní pohodlí a kultura cestování- zajistit příjemnou a pohodovou přepravu • bezpečnost- zajistit bezpečnost v prostorách žel. stanic a v dopravních prostředcích • ekologické aspekty Investiční záměry lze obecně rozdělit na: • modernizaci a obnovu železničního parku • modernizaci a obnovu infrastruktury. XXIII.7.2. Modernizace a obnova voz. parku Potřeba nových regionálních vozidel Je potřeba řešit otázku vozidel pro regionální dopravu a není co objevovat, neboť taková vozidla jsou již několik let v Evropě ( v zemích EU) vyráběna a provozována. Jako příklad je možno uvést regionální vozidla typu BR 424/425, Br 426 (pro závislou trakci), VT 612,VT 642 (pro nezávislou trakci), které jsou využívány pro regionální dopravy na německých železnicích. (bezbariérovost). Kvalitní regionální vozidlo, které je v bezprostředním styku s cestujícím se v nemalé míře podílí na komfortu přepravy a tím i objemu přepravených osob kolejovou dopravou. Dnešní stav vozidlového parku nabízí jednak pohled ze strany cestujícího , který vnímá zastaralost a zaostalost vozidel , které nedokáží nabídnout patřičné pohodlí na příslušné úrovni, a tím aspoň částečně konkurovat individuální automobilové dopravě a autobusové dopravě. Toto je jeden argument, který rozhoduje o použití příslušného dopravního prostředku. Druhý pohled je ze strany provozovatele vozidel, který má zvýšené náklady z vyšší údržbové náročnosti a z vysoké poruchovostí stávajících žel. vozidel . Problém modernizace vozidlového parku je nutno řešit urychleně a v souladu se současnými trendy (dle Koncepce vozidlového parku ČD pro osobní dopravu čj. 60397/2002-026) lze tento problém považovat za jeden prioritních v rámci všech sledovaných investičních opatřeních . Vzhledem ke stávající i výhledové velikosti přepravních proudů v Moravskoslezském kraji na páteřních tratích regionální dopravy se takovými vozidly jeví vhodné dvouvozové (případě více vozové) jednotky s přepravní kapacitou jedné jednotky (100 - 160 sedadel) , provozované sólo nebo ve dvojicích. S maximální rychlostí 120 – 140 km/hod. Pro rychlý výstup a nástup cestujících na zastávkách a pro zpřístupnění hromadné dopravy osobám se sníženou pohyblivostí je nízkopodlažnost základním rysem moderních regionálních vozidel.

strana 220


U těchto vozidel je počítat i s potřebnou akcelerací (např. k 60 km/hod: 0,6 m/s2), tak aby došlo k podstatnému zkrácení pobytu regionálních vozidel v jednotlivých žel. stanicích a zastávkách a tím došlo ke zvýšení cestovní rychlosti osobních vlaků. Z našich poznatků zatím vyplývá, že dopravně méně zatížené regionální tratě se nevyplatí elektrifikovat a proto je do budoucna nutno počítat s regionálními vozidly, jak v trakci závislé, tak v trakci nezávislé. Zároveň je třeba se zmínit s ohledem na situování Moravskoslezského kraje, akceptaci našich vozidel zahraničními zeměmi (Polsko, Slovensko) neboť se vstupem naší republiky do EU se zvýší objem mezinárodních přeprav osob a vznikající nové přepravní vazby budou jednou z možností dotační politiky EU.V případě ČR a tím pádem i Moravskoslezského kraje je žádoucí , aby železniční doprava nabídla z důvodu zvýšení kvality nová vozidla , která budou splňovat požadavky cestujících, železničních dopravců, které vyplývají z trendů u vyspělých železničních správ. K požadavkům cestujících patří : • Snadný nástup a výstup • Nízkopodlažní vozy s vazbou na vhodnou konstrukci nástupiště • Lehké, především automatické otevírání a zavírání dveří • Pohodlný a estetický interiér vozidla • Odpružené vozidlové skříně a snížení kmitů a rázů při jízdě přes výhybky a při brždění a rozjezdu vozidla • Zajišťováním čistoty a pořádku pravidelným čištěním vozidel • Nabídka dalších služeb- přeprava kočárků, lyží, jízdních kol apod. K požadavkům železničních dopravců na vozidla patří : • Motorové či elektrické jednotky potřebné přepravní kapacity, které lze v zájemně spojovat – odpojovat • Lehká, pevná konstrukce s bezpečnostními prvky a moderním zabezpečovacím • Nízkopodlažní vozidlo s dokonalým designem a s prostory pro dětské kočárky, jízdní kola a vozíky pro imobilní občany • Široké dveře s centrálním ovládáním z důvodu častého , rychlého, pohodlného a bezbariérového nástupu a výstupu cestujících • Schopnost rychlé akcelerace a brždění na krátkých vzdálenostech • Odpovídající provozní a investiční náklady • Splnění ekologických parametrů • Spolehlivost provozu a dlouhá životnost Dále je třeba se zmínit o využití vozidel ,,Tram Train“a to v doplňkové kolejové dopravě. Jedná se o elektrická lehká kolejová vozidla zpravidla dvou – nebo tříčlánková, která mohou plynule přecházet z tramvajové tratě na klasickou železniční trať. Tento systém přepravy umožňuje využití stávajících železničních tratí a s napojením stávající a nově budované tramvajové sítě může přispět ke zvýšení dopravní obslužnosti v regionu. Vozidla mohou být konstruována jako jedno - nebo dvou systémová. Jeden systém je tramvajový a druhý systém je pro příslušné napětí na žel. tratích. Mohou být vyrobena i vozidla, která mají druhý systém motorový. Oproti klasickému modernímu železničnímu regionálnímu vozidlu mají tato vozidla nižší max. rychlost v rozmezí 70- 90 km/hod, vyšší pořizovací náklady a nižší komfort přepravy cestujících. Jejich hlavní využití je hlavně v příměstské a částečně regionální dopravě. Integrované kolejové systémy se v posledních letech budují na více místech ve světě. Největší rozmach této dopravy začal od roku 1990. V SRN se model projektu započal v roce 1992 v Karlsruhe a připravuje se , nebo už je provozován v dalších německých městech. (V Saarbrűckenu, Chemnitz,v Dűs-

strana 221


seldorfu, Heilbronu, v Nordhausenu a pod).V Rakousku v Gratzu a St. Pölten, v Anglii je to Nottingham, New castle , Kent a Cardif ve Walesu. V roce 2003-2004 by vozidlo obdobného charakteru mělo začít jezdit v Polsku v Poznani. V naší republice se o tomto záměru uvažuje na Liberecku a Jablonecku ( Regiotram NISA). Další lokalitou , kde je možno uvažovat s touto doplňkovou kolejovou dopravou je Ostravsko, kde vzhledem k nejhustší železniční sítí v České republice, jsou k tomu vytvořeny dobré předpoklady a výhledově je možno s touto dopravou počítat. XXIII.7.3. Modernizace a obnova infrastruktury Po analýze průzkumové části jsme stanovili jako páteřní síť železniční dopravy koridorové tratě a na ně navazující nekoridorové celostátní tratě. Jedná se o tyto níže uvedené tratě : • Trať č. 270 – Bohumín – Přerov • Trať č. 320- Bohumín- Čadca (Slovensko), Dětmarovice – Petrovice u Karviné • Trať č. 323 – Ostrava - Valašské Meziříčí • Trať č. 321 – Ostrava- Svinov – Český Těšín, Polanka nad Odrou – Ostrava – Vítkovice, • Trať č. 316 - Ostrava Svinov- Opava východ • Trať č. 310 - Opava východ – Krnov- Valšov-(Olomouc) • Trať č. 292 – Krnov-Jindřichov ve Slezsku-(Jeseník) Na základě provedené inventarizace stávajícího stavu (I. etapa Koncepce rozvoje dopravní infrastruktury Moravskoslezského kraje ) jsme pro názornost zpracovali přehlednou mapku s největšími stávajícími traťovými rychlostmi na jednotlivých úsecích železničních tratí. Na koridorových tratích se stávající rychlost pohybuje v rozmezí 100 – 120 km/hod. Na celostátních tratích nekoridorových tato rychlost se pohybuje v rozmezí 60-90 km/hod a na regionálních tratích v rozmezí 40-70 km/hod. S ohledem na zlepšení kvality železniční dopravy navrhujeme zvýšení traťových rychlostí na jednotlivých páteřních nekoridorových tratích Moravskoslezského kraje a to následovně : • na trati č. 316. Ostrava Svinov- Opava východ na rychlost 100 km/hod • na trati č. 310 Opava východ- Krnov na 100 km/hod • na trati č. 323 Ostrava – valašské Meziříčí na 100-80 km/hod Snaha o zvýšení traťových rychlostí je vedena snahou o zvýšení cestovních rychlostí na jednotlivých tratích a tím umožnění aspoň částečné konkurenceschopnosti s individuální automobilovou dopravu současně se zvýšením traťové rychlosti a nasazením nových regionálních vozidel je třeba počítat s úpravou stávajících zastávek a žel. stanic. V rámci integrovaného dopravního systému pokračovat v propojování návaznosti jednotlivých druhů veřejné osobní dopravy. Jako priorita se jeví vybudování nové zastávky Ostrava – centrum s zabezpečením přímého vedení vlaků z trati č.316 Opava.východ –Ostrava Svinov na trať č. 323 Ostrava – Valašské Meziříčí přes Ostravu hlavní nádraží a to včetně úprav jednotlivých tras (linek) regionálních vlaků. V praxi to znamená, výše uvedené přímé vedení vlaků umožní vést žel. dopravu v nových relacích bez nutnosti provádění tolik nepopulárních přestupů. Např. se mohou uvést relace: • Mosty u Jablunkova- Třinec- Český Těšín- Ostrava Kunčice- Ostrava centrum-Ostrava Svinov- Studénka- Suchdol nad Odrou • Opava východ– Ostrava Svinov- Ostrava centrum- Ostrava –Kunčice- Frýdek-Místek- Frýdlant nad Ostravicí- Ostravice • Frenštát pod Radhoštěm - Frýdek-Místek – Ostrava centrum- Studénka • Český Těšín- Karviná- Bohumín- Ostrava hl.n- Ostrava Svinov- Ostrava Kunčice- HavířovČeský Těšín

strana 222


Zároveň byla provedena všech staveb zahrnutých do jednotlivých územně plánovacích dokumentací, zpracovány nové návrhy a celkově byly investiční akce rozděleny dle priorit výstavby do jednotlivých skupin. Jedná se o skupiny : • Program výstavby N1 ( realizace do roku 2013) • Program výstavby N2 • Výhled Program výstavby N 1 se dále dělí do variant scénáře: • Pesimistický • Realistický • Optimální • Maximální Pesimistický scénář výstavby – 33,43mld Kč ( z toho 26,1mld Kč koridory a uzly na koridorech) Tato varianta zahrnuje dokončení výstavby koridorů. Zároveň počítá s naplněním předmětu Memoranda o spolupráci při řešení dopravní obslužnosti a rozvoji dopravní obslužnosti v Moravskoslezském kraji ze dne 13.6.2001 ve stanovených termínech. Do této varianty byly dále zařazeny následující stavby: 1. Trať č. 270 a 320 Modernizace II. železničního koridoru 2. Trať č. 270 Optimalizace železničního uzlu Bohumín 3. Trať č. 270 Optimalizace železničního uzlu Ostrava 4. Trať 292 Zprovoznění železničního přechodu Jindřichov ve Slezsku – Glucholazy, trať 290 5. Trať č.292 spojka Glucholazy 6. Trať č.316 elektrizace Opava východ – Ostrava Svinov 7.Trať č.320 Modernizace Dětmarovice –státní hranice ČR/SR 8. Trať č.321 Ostrava Svinov – Český Těšín 9. Trať č.323 elektrizace Ostrava hlavní náraží – Ostrava Kunčice 10. Trať č.832 Bohumín – Chalupki 11 .Sypká kolej Lískovec 12. Dolní Benešov – U kaple, trať 317 Opava východ – Hlučín 13. Štěpánkovice (posun zastávky), trať č.318 Kravaře - Chuchelná 14. Třinec - město, trať 320 Bohumín – Čadca 15. Ostrava - Zábřeh, trať 321 Český Těšín – Ostrava Svinov 16. Ostrava Kunčice – Jižní brána, trať 321 Český Těšín – Ostrava Svinov 17. Havířov - nemocnice, trať 321 Český Těšín – Ostrava Svinov 18. Ostrava - centrum, trať 323 Ostrava hl.n. – Valašské Meziříčí 19. Frenštát pod Radhoštěm - město, trať 323 Ostrava – Valašské Meziříčí Realistický scénář výstavby – 41,06 mld Kč Do této varianty jsou vedle staveb výše uvedených zahrnuty následující stavby : • Trať č.292 Krnov – Jindřichov ve Slezsku • Trať č.310 Opava východ – Krnov –Moravský Beroun – (Olomouc) • Trať č.323 elektrizace Ostrava Kunčice – Valašské Meziříčí • Trať 325 Studénka – letiště Mošnov • Frýdek-Místek, sídliště Slezská, trať 322 Frýdek-Místek – Český Těšín • Sedlnice – odbočka, trať č.325 Studénka - Veřovice Optimalistický scénář výstavby – 42,48 mld Kč V této variantě přibudou k výše uvedeným následující stavby : • Trať 317 Hlučín – Ostrava (vlakotramvaj)

strana 223


• • • •

Zóna Šilheřovice – Antošovice Zavlečkování - zóna Nošovice Zavlečkování - zóna Dolní Lutyně Zavlečkování - zóna Hladké Životice

Maximalistický scénář výstavby – 42,60 mld Kč • Trať č.321 zdvoukolejnění odbočka Odra – Ostrava Svinov • Zavlečkování - zóna Suchdol nad Odrou V návrhové skupině II jsou uvedeny převážně optimalizace zbylých nekoridorových tratí , tak aby byly výhledově v celé železniční síti Moravskoslezského kraje dosaženy navrhované traťové rychlosti. Do této skupiny jsou i zařazeny možnosti zřízení nových žel. zastávek. Ve výhledu jsou zařazeny vedle výstavby VRT také vlečky s případným napojením přístavu Vrbice a část doplňkové kolejové dopravy - ,, výhledové trasy vlakotramvají“ Rozdělení výše uvedených investičních záměrů je podrobně zpracováno v přehledných tabulkách – Dostavba dopravní infrastruktury na území moravskoslezského kraje a to doprava železniční – celostátní dráhy, regionální vlečky, zastávky na všech druzích tratí.

XXIII.8.

Veřejná osobní doprava

Rozvoj veřejné dopravy na území Moravskoslezského kraje a zachování podílu veřejné dopravy na celkovém trhu osobní dopravy je podmíněno několika klíčovými kroky: • příprava jednotného systému veřejné dopravy (integrovaného dopravního systému) na co největším území v Moravskoslezském kraji, v cílovém stavu (horizont cca 2 – 3 let) pak na celém území • návrh společného tarifního systému pro všechny druhu veřejné dopravy s maximálním ohledem na konkurenceschopnost vůči ostatním druhům dopravy, zejména individuální automobilové dopravy • zajistit trvalý růst kvality veřejné dopravy úpravou a posilováním jízdních řádů a počtu spojů na nejdůležitějších přepravních vazbách a na územích s vysokou hustotou obyvatel (velká města, okres Karviná) • zajistit organizaci veřejné dopravy jako celku ve spolupráci kraje a měst s poradenskými firmami a stabilizovat dotacemi provoz veřejné dopravy jako celku • vytvořit vhodnými investicemi doplňující stavby a opatření, vedoucí k užší spolupráci mezi jednotlivými druhy doprav (MHD, příměstská autobusová doprav a železniční osobní doprava) a návaznost na IAD (záchytná parkoviště u významných uzlů veřejné dopravy) • podpořit investice do vozového parku vozidel v oblasti veřejné dopravy a zajistit tak srovnatelnou kvalitu vozidel veřejné dopravy s vozidly dopravy individuální. Vzhledem k náročnosti uvedených cílů vidíme jako klíčovou spolupráci všech samospráv i účinnou podporu státu. V případě dalšího poklesu vlivu veřejné dopravy pod dělbu cca 50:50 lze očekávat vážné problémy s existencí celého sektoru veřejné dopravy (obdoba situace v západní Evropě v letech 70 - tých). Zde je pak další oživování veřejné dopravy možné již jen za cenu řádově vyšších nákladů než jsou dnes potřebné.

strana 224


XXIII.9.

Letecká doprava

Výhledové trendy letecké dopravy všeobecně Letiště Mošnov by se mělo stát do roku 2015 prosperující mezinárodní letiště, které by zároveň poskytovalo kvalitní služby spojených se zajištěním leteckého napojení regionu na evropské země a zbytek světa. Ve zpracované studii ,,Feasibility study for the Ostrava International Airport Expansion and Modernization Project“(ze srpna 2002) jsou uvedeny následující výhledy v počtu přepravených cestujících. STATISTICKÉ UKAZATELE LETECKÉ DOPRAVY Roky 2000 2005 2010 Letecká doprava (mil.cestujících) 5,6 6,8 9 Ukazatel růstu +21,42 +32,35 Zdroj : Ministerstvo dopravy a spojů ČR, Český statistický úřad, GŔ ČD- Tranis Ukazatel

VÝHLED POČTU PŘEPRAVENÝCH CESTUJÍCÍCH Rok Domácí lety Mezinárodní lety Celkem 2000 51 265 64 098 115 363 2005 79 322 119 315 198 638 2010 121 257 224 700 345 956 2015 185 190 403 064 588 254 Zdroj . IMG Forecast Results

2015 11,5 +27,8

% Nárůstu Zákl.rok 72,18% 74,16% 70,04%

Vize rozvoje letiště Ostrava-Mošnov Prosperující regionální mezinárodní letiště – významné místo hospodářského oživení a důstojná vstupní brána do Moravskoslezského kraje a sousedících regionů, zajišťující jejich potřeby spojené s kvalitním napojením na evropské země a zbytek světa. Strategické cíle • Vytvořit do roku 2015 kapacity terminálu včetně doprovodných služeb pro osobní přepravu ve výši 600 tisíc osob ročně. • Vytvořit do roku 2010 kapacity pro kombinovanou nákladní přepravu ve výši 7000 tun ročně. • Vybudovat do roku 2010 dopravní uzel k propojení letecké, silniční a železniční dopravy. • Zajistit postupně do roku 2015 komplexní komerční využití ostatního nemovitého majetku. • Letecké dopravě v kraji slouží i několik dalších vnitrostátních letišť – Zábřeh u Benešova, Krnov a Frýdlant nad Ostravicí. Heliporty • v současné době se na území kraje nachází dva certifikované heliporty, publikované v letecké informační příručce AIP, splňující požadavky Úřadu pro civilní letectví. a to heliporty v Ostravě-Zábřehu a v Bruntále. Ostatní plochy využívané pro LZS je možno charakterizovat jako pracovní plochy • hlediska výhledu by pro kvalitnější plošné pokrytí kraje a zlepšení funkce LZS bylo vhodné rozšířit tento počet o další lokality, např. v oblasti Nového Jičína • na území Ostravy je ve výhledu sledováno vybudování dalších heliportů v oblasti Karolina, Třebovice, Zábřeh a Kunčice

strana 225


XXIII.10. Vodní doprava XXIII.10.1.

Úvod

Dne 19.ledna 1996 byla v Ženevě přijata dohoda o hlavních vnitrozemských vodních cestách mezinárodního významu (AGN), jménem České republiky byla podepsána v Helsinkách dne 23. června 1997 a v platnost vstoupila dne 26. července 1999. Ustanovení dohody bylo přijato jako koordinovaný plán rozvoje a výstavby sítě vnitrozemských vodních cest mezinárodního významu (síť vodních cest E), které mají smluvní strany v úmyslu uskutečnit v rámci svých příslušných programů. Vnitrozemské vodní cesty mezinárodního významu se dělí na tři kategorie : • Hlavní vodní magistrály • Ostatní vodní cesty • Odbočky Územím České republiky procházejí dvě hlavní vodní magistrály : • E 20: Řeka Labe od Severního moře přes Hamburk, Magdeburk, Ústí nad Labem, Mělník, Pardubice- (spojení Labe- Dunaj) • E 30 : Swinoujscie- Szczecin- řeka Odra od Szczecina přes Wroclaw do Kozle, (spojení Odra – Dunaj) Nachází se zde jedna odbočka - E 20-06 : Řeka Vltava : Mělník- Praha- Slapy. Z přístavů na území České republiky jsou v dohodě uvedeny - Děčín ( P 20-15), Ústí nad Labem (P20-16), Mělník (P20-17) a Praha (P 20-06-01) XXIII.10.2.

Vodní doprava v Moravskoslezském kraji

V Moravskoslezském kraji se nachází pouze vodní cesty využitelné : • Odra od Polanky nad Odrou po st. Hranici s Polskem • Ostravice : pod ústím Lučiny S ohledem na výhledovou splavnost řeky Odry je třeba se zmínit o vodní cestě Dunaj- Odra- Labe trochu blíže. Investiční náklady jednotlivých etap i investiční náklady celkové jsou uvedeny v následující tabulce. Etapa 1a 1b 2 3

Vymezení etapy (možné varianty) Dunaj - Hodonín Kozle- Ostrava

Hodonín-Přerov Přerov – Ostrava s odbočkou PřerovOlomouc- Pňovice Celkem bez úseku PňovicePardubice

Investiční náklady (mil EUR) 800 450 ( z toho I.část 100) 780 1850

Předpokládaná doba realizace 2007-2010 2009-2010 (I.část) 2014-2015 (II.část) 2010- 2013 2011-2015

Poznámka I.část slouží k ochraně Bohumína před povodněmi

3 800

Zdroj : Časopis Vodní cesty a plavba 4/2002 Klíčovými prvky pro realizaci splavnění řeky Odry z Polska (Kozle) po Ostravu (etapa 1b) jsou: strana 226


• • • • •

Nádrž Racibórz na polském území Hraniční meandry Odry Obchvat vodní cesty okolo hraničních meandrů Protipovodňová ochrana Bohumína Přístav Vrbice

Na českém území patří k jedním problémům tzv. hraniční meandry Odry, jejich zachování patří k základním požadavkům ochrany přírody a její dynamiky, byla vedena řada jednání jak se správou CHKO Poodří a mezinárodní organizací WWF. Dnešní navrhované varianty obchvatu vodní cesty okolo hraničních meandrů jsou řešeny ve třech variantách. : • tzv. pravobřežním by-passem na českém území , tedy mezi Odrou a městem Bohumín • dvěma verzemi levobřežního by – passu na území Polska, tedy krátkým by-pasem a dlouhým by-passem. Další podrobnější návrhy řešení budou zcela jistě předmětem jednání zástupců vzniklé ,,Stálé společné česko- polské pracovní skupiny, která vznikla na podkladě ,,Memoranda o spolupráci na přípravě realizace Oderské vodní cesty na úseku Kožle - Ostrava“. (Toto Memorandum bylo podepsáno odpovědnými zástupci ministerstev České a Polské republiky dne 12.4.2000.) Současně s tím byla zahájena činnost mezinárodní skupiny OKO (Oderská komise), jejímž hlavním posláním je (cituji) ,, důkladné společné zformování modernizace Oderské vodní cesty v obou státech z hlediska efektivní vodní dopravy a její koordinace s protipovodňovými pracemi a jinými přípravnými pracemi na Odře a přiblížení v čase její realizace. Koncovým přístavem Oderské vodní cesty na území ČR má být přístav situovaný do prostoru Vrbice. V tomto přístavu by bylo napojení nejen na vodní dopravu, ale i na dálnici D 47a železnici. Výnosy z dopravní funkce propojení závisejí především na očekávané výši přeprav, uskutečňovaných na vodní cestě. S ohledem na postupné dokončování jednotlivých etap je uvažováno po dokončení etapy č. 1a s přepravou ve výši asi 5 mil.t/rok, po dokončení etapy č.2 s přepravou ve výši 12 mil.t/rok a teprve po připojení Odry (dokončení etap 1b a 3) s přepravou ve výši 13 mil. t/rok. K uvedeným exportním a importním přepravám je třeba připočítat i tranzit. Po průběžném dokončení propojení je tedy možno počítat s přepravou ve výši 18 mil.t/rok. XXIII.10.3. Zdroje financování Jedná se o nemalé zdroje a tak je třeba se zmínit i o možných zdrojích financování. Patří k nim: • Prostředky Evropské unie, zejména Kohesní fond • Privátní kapitál • Veřejné zdroje států, po jejichž území trasa vodní cesty probíhá Dá se počítat, že na výstavbě by se podílel i privátní kapitál, který bude postupně splácen z výnosů z mýtného. Základním problémem bude přitom sazba poplatků, která musí respektovat to, že poplatky nesmějí neúnosně snížit atraktivitu vodní cesty pro klienty vodní dopravy. Je možno předpokládat, že by únosná střední sazba mohla být součtem poplatku za přepravenou tunu ve výši 2 EUR/t a za docílené tunokilometry ve výši 0,007 až 0,01 EUR/tkm.

strana 227


XXIII.11. Cyklistická doprava Dosavadní vývoj budování cyklistických tras sledoval zejména využití stávajících veřejných i účelových komunikací k vyznačení cyklistických tras, přičemž rozsah stavebních úprav byl velmi omezen. Dalším krokem by mělo být zkvalitnění této sítě, což nebude možné bez budování zcela nových úseků cyklistických tras. Při návrhu sítě byl kladen důraz zejména na trasy, které lze z hlediska funkce zařadit mezi trasy dálkové a regionální. V návaznosti na analytickou část byly předmětem návrhové části následující tyto tématické okruhy: • návrh na úpravy stávající sítě dálkových a regionálních cyklistických tras • návrh na doplnění stávající sítě dálkových a regionálních cyklistických tras • návrh návaznosti vybraných cyklistických tras na jiné druhy doprav a na okolní území • návrh koordinace se stavbami jiných druhů doprav • návrh postupu výstavby a úprav • závěrečná doporučení. Úpravy nebo novostavby významných tras jsou doloženy v následující tabulce. NÁVRH ÚPRAV NEBO NOVOSTAVEB (ZÁKLADNÍ DOPORUČENÁ VERZE) Č. trasy Úprava úseků, novostavby 5 (Hranice na Mor. – Bělotín –) Polom – Hůrka, Bernartice n. Odrou – Kunín, Bartošovice – Nová Horka, Jistebník n.O. – Ostrava - Šilheřovice 46 (Rožnov p.R.) – Trojanovice p. R. – Kunčice p.O. – Čeladná, průchod Ostravicí a Českým Těšínem 55 Úpravy vedení v úseku Heřmanovice – Město Albrechtice, Krnov – Opava – Děhylov 56 Bohumín – Č. Těšín – Třinec – Jablunkov 502 Úprava průchodu Novým Jičínem, úpravy vedení v úseku Hukvaldy – Olešná – Frýdek -Místek 503 Úprava vedení v úseku Leskovec n.M. – Bruntál – Nové Heřminovy, průchod Krnovem s návazností na Polsko 551 Heřmánky – Budišov n. B. – Svatoňovice, úprava průchodu Hradcem n.M. a Opavou, Štěpánkovice – Chuchelná – (Polsko), Kružberk – Slezská Harta - Rýmařov 553 Úprava trasy v úseku Dolní Moravice – Malá Morávka – Vrbno p. Pradědem 554 Město Albrechtice – Třemešná – Osoblaha – (Polsko) 555 Hradec n. M. – Bílovec – Studénka – Stará Ves n. Ondřejnicí – Frenštát p. R. – Trojanovice p. Radhoštěm 562 Průchod Ostravou, Řepiště – Žabeň, Frýdek-Místek – Frýdlant n. Ostr. 563 Stará Ves n. Ondřejnicí – Ostrava – Havířov – Český Těšín

Mimo úseky základní sítě kraje je pak nutné doplnit do silničních, případně železničních staveb či staveb vodních cest požadavek na zakomponování souběžné cyklistické stezky. Tyto požadavky jsou aktuální zejména u silnic I. třídy, případně u frekventovaných silnic II., výjimečně III. třídy a u průtahů městy. Zde se jedná o případ denní dojížďky do zaměstnání, případně o zajištění bezpečného způsobu křížení těchto liniových staveb. V případě výstavby vodní cesty pak je návaznost cyklotrasy po hraně břehu ideální. Podobně lze tyto podmínky zahrnout i v rámci pozemkových úprav či při snižování významu komunikací (lze přerozdělit šířkový profil vozovky ve prospěch cyklistů). Návrh je pojat jako materiál, jehož cílem je mimo jiné: • sloužit jako podklad pro plánování finančních potřeb výdajů na cyklistickou dopravu • být podkladem pro zapracování do územních plánů všech stupňů • iniciovat obnovu Generelu cykloturistiky pro region severní Moravy a Slezska • vytvořit dokument pro koordinaci staveb silničních, železničních a ostatních druhů dopravy • stát se pomůckou pro obnovu koncepce Základní sítě cyklistických tras v ČR. strana 228


XXIII.12. Kombinovaná doprava a logistická centra ČR se připojuje k celoevropským snahám rozvíjet a podporovat kombinovanou dopravu a opatření přijatá k podpoře kombinované dopravy na úrovni evropské dohody AGTC. Kombinovaná doprava má v řešeném území poměrně dobré předpoklady rozvoje. Žádoucí však bude soustřeďování výkonů a služeb do logistických center a terminálů kombinované dopravy, které budou situovány v místech, kde dojde k souběhu či křížení základních tahů železniční, dálniční, silniční a vodní dopravy. V řešeném území je sledováno situování základních zařízení těchto lokalitách: • Bohumín, Vrbice - silniční, železniční a vodní doprava. Lokalita je napojena na dálniční křižovatku a trať ĆD č.270 a výhledově i na vodní cestu Dunaj – Odra –Labe (v první fází na splavněnou Odru s napojením na polské vodní cesty). Součástí záměrů je i dobudování širokorozchodné tratě z Katowic do Bohumína, nevylučují se ani netradiční formy dopravy rudy dále do hutních provozu v Ostravě. • Hnojník, Horní Třanovice - silniční a železniční doprava. Lokalita je napojena na křižovatku Rychlostní komunikace R48 a přeložky sil.I/11 v parametrech silnice pro motorová vozidla, možnost zavlečkování z tratě ĆD č.322. • Mošnov - silniční, železniční, letecká doprava. Lokalita je prostřednictvím sil.II/464 napojena na dálnici D47 a přeložku sil.I/58 v parametrech silnice pro motorová vozidla, možnost využití vlečky z tratě ĆD č.325, výhledově ev. i vodní doprava Modernizace železničních tratí podle dohody AGTC umožní m.j. i zkrácení přepravních dob u přímých vlaků kombinované dopravy a je zahrnuta do jednotlivých modernizačních programů železnice.

XXIII.13. Průmyslové zóny v regionu V rámci Moravskoslezského kraje je nejhustěji osídleno centrum aglomerace - město Ostrava a dále pak území bývalých okresů Karviná a Frýdek Místek. Z tohoto důvodu lze očekávat, že strategické investice budu směřovat především do této oblasti. „Vyhledávací studie pro výběr ploch pro lokalizaci strategických průmyslových zón MSK - NUTS II“ (T-plan, 2002) definovala celkem 6 potenciálních lokalit pro situování strategických zón - Nošovice, Dolní Lutyně, Mošnov, Paseky (Šilheřovice), Hladké Životice a Suchdol nad Odrou. Na základě výsledků multikriteriálního vyhodnocení bylo stanoveno následující pořadí „vhodnosti“ jednotlivých lokalit, z nichž dosáhly nejlepšího hodnocení - Nošovice, Dolní Lutyně a Mošnov. Na území Moravskoslezského kraje se dále nachází celá řada průmyslových zón menšího rozsahu. Které sice svou výměrou nesplňují požadavky strategické zóny, ale mohou sehrát významnou roli v hospodářském rozvoji kraje.

XXIII.14. Hraniční přechody Jedním z nedostatků je kromě nedokončené sítě dálnic a rychlostních silnic také nevyhovující infrastruktura hraničních přechodů. Dopravní situaci zlepší plánované dobudování nových přechodů (např.dálnice D47 Věřňovice) a dále pak rekonstrukce stávajících přechodů včetně návazné komunikační sítě (např.I/46 Sudice, I/57 Bartultovice). Po přijetí ČR do EU se dosud nepropustná hranice změní a zlepší situaci příhraničních obcí. Lze očekávat i dílčí obnovu migrace obyvatel, která existovala v minulosti. Postupná změna režimu na hraničních přechodech je v současné době ve fázi upřesňování jednotlivých kroků. Lze předpokládat, že po r.2009 – 2012 budou vytvořeny podmínky pro obnovu propojení přeshraničních vazeb zejména komunikační sítě. Podkladem pro to bude připravovaná dokumentace „Border crossing v Euroregionu Silesia“ nebo již dokončená „Border crossing – modelová studie překračování hranic v r.2005“ (Doping, 2002). Až na výjimky se bude jednat o propojení místního významu, jejichž funkce bude limitována kvalitou návazné komunikační sítě a bude nutno jej ale řešit ve spolupráci

strana 229


s polskou stranou. Jako příklad lze uvést náměty na doplnění stávajících propojení v okresech Karviná a Frýdek-Místek v lokalitách Věřňovice, Dětmarovice, Petrovice u K.,Kopytov, Karviná - Mizerov, Karviná – Ráj, Karviná – Louky, Chotěbuz – Podobora, Český Těšín 2,3, Český Těšín –Baliny, Kojkovice, Horní Líštná, Nýdek, malý Stožek, Hrčava. V ÚPD jsou sledovány následující významnější změny silničních hraničních přechodů s Polskou a Slovenskou republikou, vyžadující zásadnější stavební úpravy návazné sítě. • Bartultovice – Trzebina – sil.I/57 (Polsko), hraniční přechod po úpravě bude sloužit pro provoz osobních automobilů, autobusy a nákladovou dopravu. S otevřením hraničního přechodu souvisí postupná rekonstrukce sil.I/57 • Osoblaha – Pomorzowicki – sil. II/457 (Polsko), stávající hraniční přechod je využíván jen omezeně, po úpravě komunikace na polské straně se předpokládá jeho vyšší využití. • Krnov – Pietrowice – sil. I/45 (Polsko), stávající hraniční přechod pro osobní dopravu, autobusy a regionální nákladovou dopravu. Využití hraničního přechodu pro vyšší tonáž je podmíněno vybudováním silničního obchvatu města. • Sudice - Pietraszyn – sil. I/46 (Polsko), stávající hraniční přechod je využíván pro provoz osobních automobilů, autobusů a regionální nákladovou dopravu. Provoz vozidel o vyšší hmotnosti bude možný až po realizaci přeložky silnice I/ 46 • Hať – Tworków – sil. II/469 (Polsko), stávající hraniční přechod. Většímu využití hraničního přechodu pro osobní dopravu brání neupravená komunikace na polské straně a chybějící úpravy v obci Hať. • Bohumín – Chałupki – silnice I/58 (Polsko), je připravována stavba nového hraničního mostu přes Odru v nové poloze. • Věřňovice – Gorzyczki - dálnice D47 (Polsko), hraniční přechod, kde D47 navazuje na polskou dálnici A1 ve směru na Katowice a dále k baltským přístavům Gdaňsk a Gdyně • Chotěbuz – Cieszyn – silnice I/48 (Polsko), stávající hraniční přechod pro veškerý provoz bez omezení, plánováno je dobudování návazné silniční sítě. V ÚPD jsou sledovány následující změny stávajícího režimu a úpravy železničních hraničních přechodů s Polskou republikou. • Jindřichov ve Slezsku – Glucholazy, návrh na vybudování železničního přechodu pro osobní dopravu a nákladní • Bohumín - Chalupki, výšková úprava tratě v souvislosti se splavněním Odry a úpravy pro záměr vybudování širokorozchodné tratě • Petrovice u Karviné - Zebrzydowice, hraniční přechod na výhledové vysokorychlostní trati • Chuchelná - Krzanowice (Polsko), doporučeno sledovat možnost obnovení provozu na přechodu Chuchelná (Polsko).

XXIII.15. Statická doprava Samostatnou přílohou v tabelární části je dokladován výčet parkovišť navrhovaných v rámci ÚPD. Jedná se zejména o parkovací plochy s funkcí záchytného parkoviště pro přestup na veřejnou osobní nebo ostatní dopravu (lanové dráhy). Potřeby statické dopravy ve vztahu k veřejné osobní dopravě jsou komentovány v rámci kapitoly Veřejná osobní doprava návrhem přestupních uzlů a záchytných parkovišť.

XXIII.16. Pěší doprava – úpravy průtahů sídel Problematika pěší dopravy se součásti řešení řady výše uvedených kapitol. Podpora a ochrana odpravy šetrné k životnímu prostředí – pěší, cyklistické a veřejné osobní je jedním ze základních atributů současného trendu v řešení dopravy. Míra ochrany pěší dopravy na úkor dopravy automobilové musí být strana 230


úměrná dopravnímu významu a funkci konkrétní dopravní sítě. Důležitým prvkem je požadavek na zajištění bezbariérovosti dopravního řešení. Návrh opatření na podporu pěší dopravy je třeba promítat zejména do následujících záměrů: • • • •

návrhy na dopravní zklidnění vybraných silničních průtahů návrhy na úpravy vybraných křížení komunikačních a železničních tahů návrhy na rekonstrukci přestupních uzlů návaznost záchytných parkovišť v systému IDS a v rekreačních oblastech

XXIII.17. Ostatní doprava Na území Moravskoslezského kraje jsou v současné době provozovány dvě lanové dráhy a to v Trojanovicích Ráztoka – Pustevny a v Oldřichovicích na Javorový. V ÚPD je sledována výstavba dalších lanových drah v těchto lokalitách. Dle ÚPD obce Nýdek je v rámci záměru zatraktivnění oblasti zpřístupněním lyžařského a rekreačního centra Wisla- Ustroň v Polsku z české strany uvažováno s výstavbou lanové dráhy z Nýdku na Malou Čantoryji. Dále je sledována výstavba sedačková lanová dráha Mosty u Jablunkova – Skalka, zřízení nové lanové dráhy z Ondřejníku směrem ke Lhotce, lanové dráhy z obce Košařiska na horu Kozubová a sedačkové lanovky Malá Morávka – Ovčárna. S ohledem na závěry zpracované Studie dopravní dostupnosti do střediska Praděd - Ovčárna v Jeseníkách (květen 2003) se však poslední jmenovaný záměr jeví za současného legislativy jako nereálný.

XXIII.18. Negativní vlivy dopravy Při celkovém hodnocení kladů a záporů navrhovaného rozvoje dopravní infrastruktury je třeba postupovat vyváženě a vyvarovat se jednostranných soudů. Vždyť dobře navržená dálnice či rychlostní komunikace je ve srovnání se stávajícími málo kapacitní silniční sítí s průtahy přes centra sídel ekologickou stavbou, protože je využívána vozidly v optimálním režimu, je zde omezeno nebezpečí dopravních nehod a jsou minimalizovány dopady na životní prostředí obyvatel i krajinu. Základní celosvětově platnou tezí je rozpracování koncepce udržitelného rozvoje a také udržitelné (přijatelné) dopravy. Oficiální definice podle OSN je: Udržitelný (trvale) rozvoj je rozvoj, který odpovídá potřebám současnosti bez toho, aby poškodil schopnost budoucích generací uskutečnit jejich vlastní potřeby. V praxi jde o stanovení principů, přispívajících ke zlepšení prosperity, sociální spravedlnosti a respektu k ekosystémům. Udržitelný rozvoj by pak měl být trojnásobně prospěšný - „triple dividend", tj. přinášet současně přinos (přinos, zisk) na poli ekonomickém, životního prostředí i celospolečenském. Negativní vlivy dopravy obsahují celou škálu vlivů od dopravního hluku přes emise, prašnost, vibrace, dopadů na přírodní prostředí a vodní zdroje, dopravní nehodovost až po "dělicí " vliv komunikace. Návrh opatření na omezení negativních vlivů dopravy se promítá prakticky do všech kapitol navrhované koncepce. Mezi opatření, sledující omezení zdroje negativních vlivů patří systémové změny, které pozitivně ovlivňují dopravní režim. Jedná se o výstavbu obchvatových komunikací, dopravní zklidňování, podporu veřejné osobní a cyklistické dopravy, preferenci vozidel veřejné dopravy a j.. Do této skupiny patří i zvyšování kvality vozového parku (elektrifikace tratí ). Další skupinu opatření, jejichž návrh již není předmětem řešení dokumentace jsou technická opatření, která mají zamezit, nebo alespoň zhoršit podmínky pro šíření negativních vlivů směrem od zdroje do okolí, směrem k chráněným objektům. Patří sem protihlukové clony, valy, vegetační izolační pásy, vedení komunikace v tunelu, technické objekty pro křížení prvků ÚSES, úpravy objektů a.j.

strana 231


XXIV. ZÁVĚR Území Moravskoslezského kraje, jímž prochází větev B VI.multimodálního dopravního koridoru lze charakterizovat jako významnou hospodářskou oblast střední Evropy, na níž navazuje i území Horního Slezska, vymezeného sídly Katowice, Krakow, Wroclaw, Bytom, Czestochowa, Zabrze a Gliwice. Dopravní infrastruktura řešeného území vytváří podmínky pro převedení regionálních i nadregionálních, republikových a mezinárodních vazeb jak v ose sever - jih, tak také ve směru východ - západ. Orientace těchto dvou dopravních směrů je promítnuta do návrhu cílového řešení sítě silniční, železniční, vodní i cyklistické dopravy. Základní páteř komunikační sítě budou tvořit dálnice a rychlostní komunikace, na něž navazují významné tahy silnic I.třídy, z nichž jsou některé zařazeny do sítě komunikací pro motorová vozidla. V oblasti železniční dopravy je sledována modernizace vybraných koridorů železniční sítě, ve výhledu je plánována výstavba nových tratí s parametry vysokorychlostní tratě. V území je hájena trasa vodní cesty Dunaj - Odra – Labe, zajišťující nejen severo - jižní propojení, ale i návaznost na stávající labskou vodní cestu, v návrhovém období je možno předpokládat pouze splavnění Odry v úseku Bohumín, Vrbice – státní hranice s napojením na stávající vodní cesty na polském území. Součástí sítě cyklistických tras budou i dálkové trasy Euro-Velo. Evropské standardy musí splňovat mezinárodní letiště Mošnov. Všechny tyto základní prvky dopravní infrastruktury jsou součástí evropské dopravní sítě. Její dobudování je jednou z podmínek pro vstup České republiky do EU a současně i jedním z mnoha faktorů ovlivňujících hospodářskou prosperitu regionů. Vytvoření kvalitní dopravní infrastruktury má kromě ekonomických a integračních aspektů i další cíl, a to omezení negativních vlivů rostoucích dopravních nároků na životní prostředí. Vedle mezinárodních aspektů budování prioritních dopravních sítí začleněných do trans-evropských dopravních sítí existují i vnitřní důvody rozvoje dopravní infrastruktury, vyplývající zejména: • z potřeby ekologizace dopravy, jednak zvyšováním atraktivnosti železniční (a kombinované) dopravy a vedením zátěžových proudů v silniční dopravě na silnicích vyššího řádu, kde se výrazně zvyšuje plynulost dopravy a snižuje spotřeba pohonných hmot a tím následně snižuje zatížení životního prostředí exhalacemi, • ze změny struktury výroby a obchodu, která vyžaduje i kvalitativní změnu dopravy, zvláště v rychlosti a spolehlivosti dodávek a bezpečnosti provozu, • ze změny směrování zátěžových proudů po vstupu do EU a výrazného nárůstu tranzitní silniční dopravy, • z národohospodářského pohledu, kdy rozvoj dopravní infrastruktury návazně přispívá k ekonomickému oživení, zvyšuje podnikatelské možnosti a nabídku pracovních příležitostí z výrazného rozvoje individuální automobilové dopravy. Při rozhodování o prioritách výstavby dopravní infrastruktury je nutné zohledňovat rozdílná kritéria, charakterizující stav územní, projekční a investiční přípravy (územní příprava, možnost financování z evropských fondů, mezinárodní závazky a.j.), přínosy pro rozvoj území (napojení rozvojových ploch a průmyslových zón), zlepšení dopravních parametrů (zvýšení kapacity komunikací, odstranění nehodových míst, homogenizace šířkového uspořádání, zvýšení traťových rychlostí, odstranění dopravně závadných míst), zkvalitnění veřejné osobní dopravy (integrace dopravy, zkvalitňování a rozvoj železniční kolejové sítě) a zlepšení životního prostředí (omezení negativních vlivů dopravy na obytné území i krajinu). Pro zajištění co nejplynulejší přípravy zejména významných liniových dopravních staveb je z hlediska souladu s ÚPD potřebné: • zajištění souladu staveb připravovaných k realizaci se schválenou územně plánovací dokumentací obcí • při zpracovávání DÚR není vždy akceptována trasa hájená ve schválené ÚPD. Vzhledem k tomu, že dokumentace DÚR se zpracovává těsně před zahájením vlastní stavby, dochází ke konfliktním situacím kdy akceptace upravené trasy dle DÚR je podmíněna zpracováním změny schválené ÚPD obce. Nastává situace kdy se argumentuje, že příprava stavba nemůže strana 232


• • •

•

pokračovat, protože není zajištěn soulad s územně plánovací dokumentací. Změnu územního plánu obce dle platných právních předpisů však nelze následně vyhotovit ve lhůtách cca 3měsíce apod. jak bývá vyžadováno. Minimální doba se pohybuje kolem 5-12 měsíců. Z toho důvodu je potřebné v předstihu zajistit podrobné studijní rozpracování záměrů. změny presentovaných dopravních koncepcí a jejich dílčích změn může dále významným způsobem ovlivnit i posouzení vlivů na životní prostředí dle zák. 244/1992 Sb ve znění pozdějších změn. úkolem kraje je podpora rozvoje výstavby dopravní sítě stabilizací vedení páteřní sítě a navazujících tahů silnic I.třídy v územně-plánovacích dokumentech, jako nezbytného podkladu pro aktivní jednání se státními orgány na úseku silnic II. a III.třídy je v oblasti územně-plánovací činnosti úkol kraje obdobný. Za údržbu a rozvoj této sítě odpovídá kraj jako vlastník této infrastruktury. Za problém je nutno označit stávající nedostatek finančních prostředků na údržbu a rozvoj komunikační sítě. V případě Moravskoslezského kraje hrozí, že při použití nových kritérií pro přerozdělení prostředků ze státního rozpočtu dojde k výraznému omezení stávajících již nedostatečných objemů. v oblasti železniční dopravy je zejména problémem velká zanedbanost údržby regionálních tratí a jejich technického zařízení. Otevřenými otázkami je též výběr budoucích provozovatelů a celková organizace železniční regionální dopravy

Po analýze návrhové části v oblasti silniční a železniční dopravy doporučujeme k následnému prošetření (např. formou studie proveditelnosti apod.) níže uvedené nejaktuálnější prvky rozvoje dopravní infrastruktury: oblast silniční dopravy • Obchvat sil.I/57 v Hradci nad Moravicí vč.městské části Kajlovec, potřeba rozpracování východního obchvatu v úseku Branka - Kajlovec vč. etapové úpravy stávajícícího průtahu pro zvýšení bezpečnosti dopravy • Komunikační napojení areálu Letiště Mošnov, prověření možnosti změny trasování přeložky sil.I/58 v oblasti Mošnova, s přímou obsluhou letiště Mošnov a návazných podnikatelských ploch průmyslové zóny a logistického centra, koordinace se záměry kolejového napojení letiště Mošnov • Přeložka sil.I/56 v úseku Opava – Ostrava, potřeba zpracování podrobnější studie , která by dořešila dílčí otevřené problémy (vedení v oblasti Ludgeřovic, koordinace s návrhem na obnovení kolejového propojení Ostrava – Hlučín, dořešení problémů dopravního napojení území a prověření možnosti etapizace výstavby • Přeložka sil.I/11(R67) v úseku Rychvald – Havířov – Těrlicko, potřeba zpracování podrobné studie stabilizující trasu • Trasa sil.II/466 Šilheřovice - MÚK dálnice D47 x sil.I/58 v Bohumíně, koordinace rozdílných dopravních řešení dle ÚP VÚC Karvinska a Ostravska a ÚP VÚC okresu Opava, zohlednění rozvojových záměrů vodní a železniční dopravy • Přeložka sil.I/45 v oblasti Nové Heřmínovy, návrh dílčích úprav a doplnění o návaznou síť silnic III.třídy • Přeložka I/58 Frenštátem p.R., prověření možnosti změny trasy přeložky s cílem omezit dopad na stávající obytné území • Přeložka sil.I/11, severní obchvat Bruntálu, potřeba zpracování dopravní studie přeložky vč. napojení na stávající komunikační síť a na přeložku sil.I/45

strana 233


• • • •

Přeložka sil.I/56 v Ostravici, řešení dle ÚPD je podmíněno přeložkou tratě ČD i železniční stanice. Doporučeno přehodnocení návrhu a nalezení řešení zohledňující význam tohoto území, jako jednoho z „nástupních“ míst pro turistiku v Beskydech. Rekonstrukce sil.I/11 v úseku Opava – Mokré Lazce, návrh rekonstrukce komunikace zohledňující její průchod urbanizovaným územím Vyhodnocení závad na základní silniční síti v majetku kraje (silnice II. a III.třídy), definice standartů její kvality a návrh opatření pro homogenizaci uspořádání základní sítě Návrh nejaktuálnějších opatření na základní silniční síti v majetku státu (silnice I.třídy), návrh organizačních opatření a drobných stavebních úprav pro zvýšení dopravní bezpečnosti

oblast železniční dopravy • Dopravní napojení letiště Mošnov a přilehlého území (vazba na kolejovou dopravu, silniční dopravu, výstavbu nového odbavovacího terminálu a další investiční záměry v dané lokalitě) • Kolejové napojení Ostravy a Hlučína s vazbou na stávající trať č. 317 Hlučín – Opava východ, zohlednění přeložky sil.I/56 v úseku Ostrava - Opava. • Nové kolejové propojení Malá Morávka – Vrbno pod Pradědem, toto kolejové propojení by sloužilo k zavedení ekologické, bezpečné dopravy do dané lokality s vazbou na zlepšení dostupnosti v dané oblasti jak z hlediska turistického tak i místního významu. Toto propojení by navazovalo na stávající regionální tratě č. 312 Bruntál – Malá Morávka a č.313 Milotice nad Opavou – Vrbno pod Pradědem, kterým by pomohlo zvýšit jejich atraktivnost a tím zlepšit i kapacitní vytížení. • Stabilizace vysokorychlostní tratě, stávající úroveň zpracované dokumentace studijních záměrů VRT je pro hájení trasy a koordinaci s ostatními záměry v území nedostatečná. • Elektrizace a optimalizace tratě č.323 v úseku Ostrava,Kunčice – Frenštát pod Radhoštěm – Val. Meziříčí ( s možným odbočením do žst. Ostravice, trať č. 324). Tato stavba by navazovala na již připravované stavby elektrizací tratí Ostrava, Svinov- Opava a Ostrava hl. nádraží – Ostrava Kunčice a dotvářela by systém regionální dopravy na páteřní regionální trati. Zároveň by tato trať sloužila jako záložní pro koridorovou trať a to pro úsek Hranice na Moravě- Ostrava. • Řešení přechodu Glucholazy (PKP), prověření všech reálných možností pro železniční napojení Moravskoslezského a Olomouckého kraje přes polské území, včetně vazby na polskou železniční síť (PKP). • Prodloužení trati č. 318 Kravaře ve Slezsku – Chuchelná na českém a polském území do města Racibórz. Toto propojení by obnovilo historické kolejové propojení mezi příhraničními regiony obou zemí s důrazem na očekávanou mobilitu občanů v dané oblasti po vstupu obou zemí do EÚ včetně vazby na polskou železniční síť (PKP). • Zpracování konkrétního pilotního projektu na vybranou silně zatíženou páteřní trať regionu a to v podrobnostech od vybavení zastávek, informačního systému pro cestující, parkovacích ploch, nasazení vhodné moderní regionální jednotky, konkrétního návrhu linek regionální dopravy apod. Cílem tohoto projektu by bylo zvýšení podílu železniční dopravy na dopravní obslužnosti na páteřní trase železniční. dopravy regionu. • Regionální železniční jednotka a vozidlo ,, želtram“, samostatně a podrobněji se zaobírat regionální jednotkou a jejím typem s ohledem na technický charakter jednotlivých tratí (např. sklonové a směrové poměry, délky a výšky nástupišť, situováním jednotlivých zastávek), počtu cestujících, ekonomickou analýzou provozu příslušného vozidla a dopadem příslušné jednotky na cenu jízdného. S ohledem na výhledové záměry nasazení vozidla doplňkové kolejo-

strana 234


vé dopravy ,,želtram“ je třeba obdobně řešit technické a ekonomické aspekty při nasazení tohoto vozidla. Tyto studie by sloužily jako podklad k dalšímu prověření jednotlivých návrhů a to jak z hlediska technického (např. vedení tras, návrhu nivelety, případného návrhu elektrizace, nasazení příslušné kolejové jednotky apod.), tak i z hlediska ekonomického (např. upřesněné investiční náklady, návratnost investic, možnost financování apod.) a byly by podkladem pro aktualizaci ÚPD. Dokumentace je zpracována tak, aby ji bylo možno začlenit s minimálními úpravami do budovaného Grafického informačního systému Krajského úřadu Moravskoslezského kraje, je koncipována jako komplexní dokument rozvoje dopravní infrastruktury, který bude podkladem pro: • rozhodování o koncepci a strategii rozvoje dopravní infrastruktury Moravskoslezského kraje. • změny v územních plánech velkých územních celků řešících územní problematiku Moravskoslezského kraje a územních plánů obcí • nový územní plán velkého územního celku Moravskoslezského kraje • podrobné dokumentace V Ostravě, říjen 2003 Zpracoval: Ing.Nečas, Ing.Bezděk, Ing.Návrat, Ing.Krejčí, RNDR.Poledník

strana 235

říjen 2003 Dopravní koncepce Moravskoslezského kraje- průzkumy a rozbory

Recommend Documents