Škoda Popular a Rapid

Škoda Popular a Rapid historie, vývoj, technika, sport

retro ro

Jan Tuček

Jan Tuček

Škoda Popular a Rapid historie, vývoj, technika, sport

Grada Publishing

Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována a šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

Jan Tuček

Škoda Popular a Rapid Vydala Grada Publishing, a. s. U Průhonu 22, Praha 7 [email protected], www.grada.cz tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400 jako svou 4593. publikaci Odpovědná redaktorka Šárka Němečková Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek Počet stran 216 První vydání, Praha 2011 Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a. s. © Grada Publishing, a. s., 2011 Cover & Layout Design © Ivan Hozák, 2011 Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-247-3714-0 (tištěná verze) ISBN 978-80-247-7221-9 (elektronická verze ve formátu PDF) ISBN 978-80-247-7222-6 (elektronická verze ve formátu EPUB)

Obsah

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

Pár vět na úvod......................................................................7 Kudy z krize?........................................................................11 Popular první generace..........................................................19 V novém stylu.......................................................................29 Aerodynamika a sport...........................................................47 Větší bratr Rapid..................................................................59 Nejen Monte Carlo................................................................71 S motory OHV......................................................................95 Světem křížem krážem.........................................................115 Říkali mu Liduška................................................................147 Temné roky........................................................................155 Velké vozy Rapid.................................................................179 Poválečný epilog.................................................................191 Výroba a export..................................................................195 Základní technické údaje......................................................197 Barevné vzpomínky..............................................................203 Pár slov na závěr................................................................215

1

Pár vět na úvod

Automobily Škoda Popular a Rapid se zrodily v době hospodářské krize v první polovině třicátých let minulého století. Prosadily se na trhu díky pokrokové koncepci s páteřovým rámem a nezávislým zavěšením všech čtyř kol, kvalitnímu zpracování a rozumným cenám. Zejména Popular umožnil značce Škoda překonat obtížné roky a vyhoupnout se na první místo mezi tuzemskými automobilkami. Zároveň se pohledný a prakticky řešený Popular stal prvním českým automobilem ve větších počtech exportovaným do všech koutů světa.

Na počátku všeho byl dnes už jako pohádka znějící příběh o tom, jak se mladoboleslavský knihkupec Václav Klement (1868–1938) a turnovský mechanik Václav Laurin (1865–1930) pustili v roce 1895 v Mladé Boleslavi do společného podnikání a počínaje rokem 1896 do výroby jízdních kol. V roce 1898 si dali postavit první vlastní tovární budovu a o rok později zhotovili první motocykly. Následovala tříkolka a v roce 1901 už experimentovali s lehkým čtyřkolovým vozíkem sestaveným z motocyklových dílů. Brzy nato se pod značkou Laurin a Klement objevily vedle jednoválců i dvouválcové a dokonce čtyřválcové motocykly, na jaře 1905 mladoboleslavská továrna představila na pražském autosalonu dvouválcový motor V2 určený k pohonu připravovaného malého vozu. Ještě před koncem roku 1905 vznikla první voituretta Laurin a Klement typu A, lehký automobil klasické koncepce s vpředu uloženým vodou chlazeným dvouválcem do V litrového objemu. Několik vozíků mělo zadní kola poháněná řetězy, většina už moderním kardanem. V letech před první světovou válkou vyráběla firma Laurin a Klement, od roku 1907 proměněná v akciovou společnost, širokou škálu osobních i užitkových automobilů a v rámci tehdejšího rakousko-uherského mocnářství patřila k protagonistům svého oboru. Automobily exportovala do řady zemí světa, mimo jiné do Anglie, Holandska, Polska, Ruska a dokonce až do Mexika, na Nový Zéland a do Japonska.

Popular ročníku 1935 při koupeli na továrním dvoře

8

ŠKODA POPULAR A RAPID

Během první světové války vyráběla mladoboleslavská továrna po stovkách vojenské náklaďáky, ale také sanitní vozy a osobní automobily. V první polovině dvacátých let zůstala věrna solidně stavěným, ale stále hůře prodejným vozům střední a vyšší třídy, zatímco konkurence rozšířila svoji nabídku o menší a dostupnější typy Tatra 11 a Praga Alfa a Piccolo. V neutěšené odbytové a finanční situaci byla automobilka v polovině roku 1925 převzata plzeňským strojírenským koncernem Škoda, až do konce dvacátých let se však na vozech mladoboleslavské konstrukce spolu s okřídleným šípem nadále objevoval i nápis Laurin a Klement. Připomeňme, že plzeňský podnik do té doby vyráběl jen licenční luxusní šestiválce francouzské značky Hispano Suiza a parní nákladní vozy Sentinel anglické provenience. Ve druhé polovině dvacátých let prošla mladoboleslavská automobilka nákladnou přestavbou, byly vybudovány nové výrobní objekty – zejména karosárna, mechanické dílny a moderní pásová montáž. Od léta 1929 tak v Mladé Boleslavi fungoval jeden z nejmodernějších výrobních komplexů automobilového průmyslu v Evropě. Na podzim 1929 byla představena nová jednotná řada osobních automobilů Škoda – od čtyřválce 430, přes šestiválec 645 až po osmiválec 860. První číslice v typovém označení prozrazovala počet válců, dvě další výkon v koních. Konstrukce těchto vozů byla tradiční, měly žebřinový rám a tuhé nápravy odpružené podélnými listovými pery. Od 1. ledna 1930 byla v rámci koncernu Škodo-

vých závodů vytvořena společnost ASAP, neboli Akciová společnost pro automobilový průmysl se sídlem v Praze. Ředitelem mladoboleslavského závodu byl jmenován Ing. Karel Hrdlička (1888–1979), jenž se poté v listopadu 1932 stal vrchním ředitelem celého ASAPu. Novinkou sezóny 1930 byla Škoda 422, klasicky střižený vůz čtyřmetrové délky poháněný čtyřválcem 1,2 l a nabízený s pestrou paletou továrních karoserií – od tudoru a sedanu přes faeton, kupé, roadster a taxi-landaulet až po dodávku. Během tří let se prodalo 3,5 tisíce „čtyřistadvaadvacítek“, díky nimž se automobilka v krizi udržela nad vodou. Stále však neměla na víc, než na třetí příčku

za konkurenčními značkami Praga a Tatra. Zvýšení výroby a odbytu a získání vedoucí pozice mezi tuzemskými výrobci automobilů – to byly hlavní úkoly, které dostal již zmíněný Ing. Karel Hrdlička. Se stávajícími tradičně stavěnými automobily nebyl takový skok vzhůru myslitelný, řešením se mohl stát jen nový výrobní program. Jeho tahounem se od jara 1934 stal kompaktní Popular, jemuž sekundoval větší bratr jménem Rapid. Jejich vzniku, vývoji a pestré kariéře je věnována tato knížka. Příjemnou četbu Vám přeje Jan Tuček.

P á r v ě t na ú vod

9

2

Kudy z krize?

V letech 1932 a 1933 musely československé automobilky čelit dopadům hospodářské krize. Prodeje nových vozů výrazně poklesly a neblahé ekonomické podmínky neumožnily uspořádání dvou ročníků pražského autosalonu. Bylo třeba zkonstruovat a vyrábět nové typy dostupnějších vozů a získat pro ně zákazníky ze středních vrstev společnosti, od úředníků přes živnostníky po příslušníky svobodných povolání. Také mladoboleslavská automobilka se snažila urychleně nabídnout vozy nové generace vhodné pro širší vrstvy motoristů.

Škoda 420 Vrchní ředitel společnosti ASAP (Akciová společnost pro automobilový průmysl) Ing. Karel Hrdlička si byl vědom, že do té doby zaběhnuté metody konstrukce a vývoje nemohou vést k žádoucímu výsledku. Nešlo o to zmenšit klasicky stavěný automobil, ale postavit nový vůz, který by byl lehčí, méně náročný na materiál i pracnost a tedy levnější ve výrobě a následně i v prodeji a provozu. Zároveň ale nesměl v ničem slevit z kvality materiálu ani zpracování a vedle získání nových zákazníků měl značce Škoda udržet i stávající klientelu středních vrstev. Mužem, který měl tento rébus vyřešit, byl tehdy osmatřicetiletý konstruktér Ing. Josef Zubatý, absolvent pražské techniky, který už za dob studií pracoval u firmy Walter na její první nákladní dvoutunce a dalších projektech, včetně motocyklu, jenž se po první světové válce vyráběl pod značkou Itar. V letech 1919 až 1922 pracoval Ing. Zubatý u pařížské letecké a automobilové firmy Farman, kde se z konstruktéra vyšvihl až na post šéfa výroby. Od roku 1923 pak osm let působil jako konstruktér a později vedoucí vývoje u americké firmy A. C. Spark Plug ve Flintu (Michigan). Během pobytu v zámoří získal celkem 68 amerických patentů a proslavil se řadou úspěšných řešení automobilového příslušenství, od rychloměrů a měřičů paliva až po teploměry oleje a chladicí kapaliny. V létě 1931 se Ing. Zubatý vrátil do Československa a od března 1932 byl zaměstnancem Škodových závodů. Nejprve byl zařazen na technické ředitelství v Praze, od léta 1932 pak měl vlastní konstrukční kancelář v továrně Avia v Letňanech, jež také patřila plzeňskému koncernu. Získal tak možnost pracovat nezávisle a nebyl ovlivněn stereotypy panujícími v mladoboleslavské konstrukci.

12


Novému automobilu s typovým označením 420 (4 válce, výkon 20 koní) dal Ing. Zubatý do vínku páteřový rám obdélníkového průřezu svařený ze dvou ocelových profilů tvaru U, vpředu rozvidlený pro uložení motoru a převodovky. Poháněná zadní kola byla zavěšena na výkyvných polonápravách a odpružena příčným listovým perem, vpředu byla tuhá náprava zavěšená na dvou podélných čtvrteliptických listových perech. Kapalinou chlazený řadový čtyřválec s rozvodem SV pocházel ze zavedené mladoboleslavské produkce, v provedení s vrtáním 65 mm a zdvihem 75 mm dával z objemu 995 cm3 výkon 18 k (13 kW) při 3000 ot/min. Bezprostředně na něj navazovala třístupňová převodovka. „Čtyřistadvacítka“ měla rozvor náprav 2430 mm a rozchod kol 1150 mm vpředu i vzadu, jako čtyřmístný dvoudveřový tudor byla dlouhá 3770 mm, široká 1460 mm, vysoká 1500 mm a vykazovala hmotnost kolem 750 kg. Dosahovala největší rychlosti přes 80 km/h a průměrně spotřebovala asi 7 l benzinu na 100 km. První dva exempláře typu 420 vyjely na silnice v září a říjnu 1932, koncem prosince 1932 vůz získal úřední osvědčení o způsobilosti k provozu. První vozy Škoda 420 z desetikusové předváděcí série byly smontovány počátkem března 1933, v dubnu se rozběhla výroba první stokusové série. Dne 10. dubna 1933 si vrchní ředitel Ing. Hrdlička poznamenal do deníku, že jeden ze zkušebních vozů typu 420 úspěšně najezdil 20 tisíc kilometrů, o dva dny později byla Škoda 420 předvedena novinářům.

Kompaktní Škoda 420 přišla na trh na jaře 1933 Podvozek typu 420 s hranatým páteřovým rámem Škodu 420 poháněl litrový čtyřválec s rozvodem SV

Reakce na nový vůz byly veskrze příznivé, novináři chválili zdařilé tvary karoserie a také příznivou cenu. Dvoudveřový tudor i čtyřmístný polokabriolet automobilka nabízela za 29 800 Kč. Do konce roku 1933 v Mladé Boleslavi vyrobili čtyři stovky automobilů Škoda 420, z nichž 220 opustilo montážní linku do 30. června. Koncem října 1933 bylo zhotoveno celkem 13 vojenských automobilů Škoda 420 s dvoudveřovou čtyřmístnou otevřenou karoserií. Měly kožené čalounění a řadu specifických prvků výbavy, mimo jiné světlomet hledáček vpravo u rámu čelního skla. Zajímavostí je, že čtyři – zřejmě zkušební – otevřené vojenské automobily typu 420 vznikly už na jaře 1933, po necelém roce se vrátily do továrny, jejich původní karoserie byly sejmuty a nahrazeny novými karoseriemi sedan. S těmi pak byly vozy na jaře 1934 prodány zákazníkům. Počátkem roku 1934 byly zhotoveny poslední dvě desítky automobilů Škoda 420 s litrovým motorem, pro něž továrna používala obchodní označení 420 Standard. Naprostá většina z nich byla v provedení sedan, dva měly karoserii tudor a jeden polokabriolet. Tři poslední exempláře litrové „čtyřistadvacítky“ ve standardním provedení – jeden tudor a dva sedany – opustily továrnu v květnu a počátkem června 1934. Mezitím už počátkem listopadu 1933 padlo rozhodnutí, že 80 podvozků původně určených pro třetí sérii typu 420 bude upraveno a použito k výrobě vozů nového typu 421 vybaveného výkonnějším čtyřválcem 1,2 l. Tyto automobily nesly jako první pojmenování Rapid, přesněji 420 Rapid, debutovaly na jaře 1934 a podrobněji se k nim vrátíme v jedné z dalších kapitol. Osm desítek motorů typu 420, s nimiž se původně počítalo pro již zmíněné podvozky, bylo podle rozhodnutí z listopadu 1933 nově určeno pro typ 418 jménem Popular. Ale nepředbíhejme.

K ud y z kriz e ?

13

Hledá se malý vůz Rok 1933 byl obdobím intenzivního hledání odpovědi na otázku, jaký nejmenší vůz by Škoda měla v sezóně 1934 zákazníkům nabídnout. Času nebylo nazbyt, po silnicích se prohánělo stále více malých jednoválců a dvouválců Aero, zatímco brněnská Zbrojovka rozbíhala výrobu dvoudobých dvouválců Z 4 s předním pohonem a Jawa chystala vůz stejné koncepce podle německého vzoru DKW. V polovině ledna 1933 vypracoval Ing. Zubatý materiál s nadpisem „Program konstrukce malého vozu“, v němž načrtl charakteristiku lidového automobilu, jenž měl coby otevřený dvoumístný roadster s nouzovým sedadlem v zádi stát kolem 18 000 Kč a jako uzavřený čtyřmístný tudor 19 500 Kč. Měl mít rozvor 2200 mm, rozchod kol 1080 mm vpředu a 980 mm vzadu a podle provedení hmotnost 520 až 620 kg. Páteřový rám navrhoval Ing. Zubatý ve tvaru U s horními okraji zahnutými vodorovně a dolů, zhotovený z plechu a opatřený šikmými vnitřními výztuhami. Pohon měl obstarávat čtyřdobý vzduchem chlazený dvouválec do V o objemu 750 resp. 800 cm3 a výkonu 16 k (12 kW) spojený s třístupňovou převodovkou umístěnou vzadu, v bloku s rozvodovkou bez diferenciálu. Poháněná zadní kola měla být zavěšena nezávisle a opružena dvěma dvojicemi příčných čtvrteliptických listových per. Také vpředu mělo být nezávislé zavěšení, alternativně jedním nebo dvěma příčnými listovými pery, případně i vinutými pružinami. Řízení mělo být hřebenové, brzdy bubnové s mechanickým ovládáním. Vůz měl na sedmnáctipalcových kolech dosahovat největší rychlosti 75 km/h a průměrně spotřebovat 6 l benzinu na 100 km. Během jara 1933 byl rozpracován i projekt malého čtyřmístného vozu o hmotnosti pouhých 500 kg poháněného vzadu uloženým dvoudobým jednoválcem půllit-

14


rového objemu. Nesl typové označení 112 a víme o něm poměrně málo. „Vůz 112 běžel okolo továrny poprvé o 13h15 odpoledne“, poznamenal si 30. června 1933 do deníku vrchní ředitel Ing. Hrdlička. Neopomněl si zapsat ani výsledky vážení: z hmotnosti 500 kg prázdného vozu připadalo 185 kg na přední a 315 kg na zadní kola, plně obsazený vážil 780 kg, z nichž 275 kg zatěžovalo přední a 495 kg zadní nápravu. O čtyři dny později továrnu navštívil generální ředitel Škodových závodů, Ch. H. Rochette. Prototyp 112 mu spolu s Ing. Hrdličkou předvedli ředitel mladoboleslavského závodu Ing. Vilém Frynta, obchodní ředitel Ing. Bohumil Svoboda a konstruktér Ing. Zubatý. Jedním z bodů programu byla i zkušební jízda po továrním dvoře. Koncem července při zkouškách na brzdě vykázal motor vozu 112 výkon 8,5 k (přes 6 kW) při 2700 ot/min a poněkud tak zaostal za očekáváním. V šasi s motorem vzadu se však na podzim 1933 testoval i vzduchem chlazený čtyřdobý motor V2 o objemu 850 cm3. Ing. Zubatý byl také autorem dvoudobého dvouválce, který se v září 1933 začal zkoušet v Plzni. Tam probíhala konstrukce a vývoj dvou alternativních prototypů lidového vozu s označením 222. Koncem září 1933 se v Plzni uskutečnilo třídenní zasedání vedoucích představitelů Škodových závodů a společnosti Asap, během něhož se řešily otázky spojené s vývojem a přípravou výrobu budoucího malého automobilu. Ing. Zubatý byl v návaznosti na toto jednání „převelen“ do Plzně, kde dostal k ruce dva konstruktéry – jednoho plzeňského a jednoho mladoboleslavského.

Plzeňský prototyp malého vozu s označením 222

Dvoutakt se sice v průběhu zkoušek podařilo vyladit na výkon 23,5 k (17 kW) při 3000 ot/min, vykazoval však o 20 % vyšší spotřebu, než srovnatelné konkurenční motory zkoušené na brzdě v Mladé Boleslavi. Patrně šlo o dvouválce DKW, o jejichž možném použití pro lidový vůz se také uvažovalo, ale také o dvouválcové motory tuzemských značek Aero a Z. V každém případě vedení koncernu rozhodlo koncem října 1933 odsunout dvoudobý motor na vedlejší kolej. „Vzhledem k očekávanému zdanění benzinu upouští se

od možnosti použíti tento motor pro dnes proponovaný malý vůz“, zněl verdikt. Plzeňský prototyp 222 byl sice dokončen, jak dokazují tovární snímky 3300 mm dlouhého dvoudveřového polokabrioletu, ale zřejmě zůstal osamocen. Z porady, která proběhla 25. října 1933 v Plzni, vzešlo rozhodnutí o tom, že nový automobil bude mít páteřový rám, přední nápravu s trojúhelníkovými rameny a příčným listovým perem i výkyvné zadní polonápravy mladoboleslavské konstrukce. Tyto orgány už byly v té době odzkoušeny v provozu na 20 000 km stejně jako hřebenové řízení.

Od dvou ke čtyřem válcům Bezprostředním předchůdcem vozu Popular se nakonec stal na podzim 1933 malý automobil Škoda s typovým označením 215. Vznikl ve třech prototypech, z nichž první dokončený v červenci 1933 najezdil do poloviny září 10 500 km, a ukázal se jako nejlepší ze všech pokusů o lidový vůz, s nimiž v té době v Mladé Boleslavi a v Plzni experimentovali. Typ 215 měl vpředu uložený kapalinou chlazený čtyřdobý řadový dvouválec s rozvodem SV a vrtáním i zdvihem 80 mm, který z objemu 804 cm3 dával výkon 15 k (11 kW). Třístupňová převodovka byla umístěná vzadu, před rozvodovkou bez diferenciálu. Základem podvozku byl páteřový rám tvořený uzavřenou trubkou kruhového průřezu, vpředu rozvidlený pro uchycení motoru. Přední i zadní kola byla zavěšena nezávisle a opatřena pneumatikami rozměru 110×40, odpružení vpředu i vzadu obstarávalo příčné listové pero. Řízení bylo hřebenové, mechanicky ovládané bubnové brzdy byly jen na zadních kolech.

K ud y z kriz e ?

15

16


Při rozvoru náprav 2155 mm a rozchodu kol 1050 mm vpředu i vzadu byl typ 215 dlouhý 3250 mm, široký 1340 mm a vysoký 1470 mm. Z vlastní hmotnosti 570 kg připadalo 190 kg na přední a 380 kg na zadní kola. Vedoucí ředitel automobilky Ing. Karel Hrdlička, jemuž později dobový tisk s oblibou přezdíval „otec Popularu“, si však uvědomoval, že o úspěchu automobilu určeného širokým vrstvám motoristů bude rozhodovat nejen lákavě nízká cena, ale také jeho kvalita a spolehlivost. A tak se nakonec do série dostal vůz, jenž byl místo nově vyvinutého dvouválce vybaven ve výrobě zavedeným a v provozu osvědčeným čtyřválcovým motorem SV odvozeným z litrového čtyřválce typu 420. Původně navrhované „čtvercové“ řešení čtyřválce s vrtáním a zdvihem 65 mm a objemem 862 cm3 bylo příliš slabé, a tak byl použit motor se zdvihem 68 mm a objemem 902 cm3. Ale i ten byl záhy nahrazen větším a osvědčeným čtyřválcem 995 cm3. Rozměry malého vozu byly upraveny tak, aby mohl přepravovat čtyři osoby, a kvůli odpovídající bezpečnosti dostal brzdy na všechna čtyři kola, nadále s mechanickým ovládáním. Jeho prodejní cena tak překročila původně předpokládanou částku kolem 16 000 Kč, byl to však dospělý automobil. Není bez zajímavosti, že ještě v listopadu 1933 se v interních dokumentech automobilky objevoval budoucí malý vůz pod označením 215, bez ohledu na použitý motor. Přitom už v říjnu padlo rozhodnutí použít čtyř válec SV ze „čtyřistadvacítky“ se zmenšeným objemem. Svědčí o tom mimo jiné záznam v deníku Ing. Hrdličky

z 30. října 1933, kdy ředitel mladoboleslavského závodu Ing. Frynta dostal za úkol vyčlenit z plánované výroby motorů typu 420 nejprve 20 a posléze dalších 50 pro úpravu a montáž do lidového vozu. I v plánech výroby z listopadu 1933, podle nichž mělo do konce ledna 1934 vzniknout 20 vozů předváděcí série, do konce března 1934 pak 80 vozů první série a do konce dubna 1934 dalších 200 malých automobilů druhé série, vůz figuruje coby typ 215. Také podrobný rozbor výrobní ceny budoucího vozu, jež ke dni 6. prosince 1933 vycházela na 13 069 Kč, nese nadpis „Rozpočet vozu model 215“. Dříve vykalkulovanou výrobní cenu 12 069 Kč navyšovalo použití čtyřválcového motoru o 635 Kč, montáž předních brzd o 250 Kč a synchronizace převodovky o 160 Kč, zatímco drobné úpravy zadní nápravy a rámu uspořily 45 Kč (haléřové položky necháváme stranou). Mezitím už 18. listopadu 1933 proběhla v pracovně vrchního ředitele Ing. Hrdličky porada, které se zúčastnili ředitel mladoboleslavského závodu Ing. Frynta a obchodní ředitel společnosti ASAP Ing. Svoboda. Na tomto jednání byl výrobní program řady 420 definován následovně: 420 Popular s motorem 0,9 l – typ 418 420 Standard s motorem 1,0 l – typ 420 420 Rapid s motorem 1,2 l – typ 421 420 Sport s motorem 1,45 l – typ 423 Pro vůz Popular vybavený čtyřválcem 1,0 l bylo při této příležitosti vybráno typové označení 419 a obchodní pojmenování Popular 1, jež se však v praxi neuplatnilo.

Výkres dvouválcového typu 215 z podzimu 1933

K ud y z kriz e ?

17

*

3

Popular první generace

V předjaří roku 1934 představila mladoboleslavská automobilka svůj tehdy nejlevnější vůz jménem Popular. Kompaktní automobil s kapalinou chlazeným čtyřválcovým motorem, páteřovým rámem, nezávislým zavěšením všech čtyř kol a třístupňovou převodovkou poněkud nezvykle umístěnou vzadu se vyznačoval promyšlenou konstrukcí, solidní stavbou a nízkými provozními náklady. Odstartoval novou etapu rozmachu značky Škoda, jež se zanedlouho vyšvihla na první místo mezi tuzemskými výrobci osobních vozů.

Popular 418 Popular s typovým označením 418 dostal páteřový rám tvořený ocelovou rourou kruhového průřezu, velmi odolnou proti namáhání ohybem i krutem, vpředu byla robustní vidlice nesoucí pružně uložený motor. Přední kola měl nezávisle zavěšena na trojúhelníkových ramenech a odpružena příčným listovým perem, do vínku dostal i přesné hřebenové řízení. Kvůli lepšímu rozložení hmotnosti byla třístupňová převodovka uložena vzadu, v bloku s rozvodovkou, poháněná zadní kola nesly výkyvné polonápravy a jejich odpružení obstarávalo příčné listové pero. Brzdy byly bubnové, s mechanickým ovládáním lanky, kvůli úspoře nákladů se vůz musel zpočátku obejít bez diferenciálu. První stovku vyrobených vozů Popular 418 poháněl čtyřválec SV o objemu 902 cm3 s vrtáním 65 mm, zdvihem 68 mm a výkonem 18 k (13 kW). Při rozvoru náprav 2300 mm a rozchodu kol 1050 mm byl Popular první generace dlouhý 3630 mm, široký 1340 mm a vysoký 1520 mm. Hmotnost podvozku se pohybovala kolem 400 kg, kompletní dvoudveřový čtyřmístný polokabriolet s pevnými rámy dveří a oken a otvírací textilní střechou vážil 650 kg. Dosahoval největší rychlosti 80 km/h a průměrně spotřeboval 7 l benzinu na 100 km. Palivová nádrž o objemu 20 l byla umístěna vpředu pod kapotou, u zadní stěny motorového prostoru, palivo putovalo ke karburátoru samospádem a trojcestný kohout hlídal rezervu paliva na dojetí. Dvacetikusová ověřovací série vozů Popular 418, označovaná také jako předváděcí, byla zhotovena během ledna a února 1934. Všechny měly karoserii polokabriolet, první exemplář smontovaný 18. ledna proháněl po cestách i necestách šéf zkušebny Ing. František Brixa. Ostatní sloužily jako předváděcí vozy ve značkových

20


prodejnách. Zákazníkům byly tyto vozy odprodány jako ojeté až o řadu týdnů a někdy i měsíců později. K prodeji soukromníkům byly určeny až vozy Popular 418 první série, jež čítala 80 automobilů, všechny ještě s motorem SV o objemu 902 cm3. Tyto vozy vznikaly od konce února do počátku dubna 1934, převážná většina z nich – přesněji 64 – mělo karoserii polokabriolet s pevnými rámy dveří i oken a skládací plátěnou střechou, který výrobce označoval jako „kabriolet“. První zákazník převzal vůz v tomto provedení 6. března 1934 a nebyl to klient lecjaký, nýbrž zlínský velkoprůmyslník Jan Antonín Baťa, mimo jiné dodavatel pneumatik pro mladoboleslavskou automobilku. Však také předání vozu proběhlo podle dobového záznamu „bez protokolu“, který se jinak se zákazníky sepisoval. Jen o tři dny později se z nového polokabrioletu Popular 418

První provedení vozu Popular 418 z roku 1934 Přístup k zadním sedadlům nebyl zrovna ideální Podvozek vozu Popular s převodovkou vzadu (1934) Roadster byl za 17 800 Kč nejlevnějším modelem Pohledný roadster se rychle stal módním zbožím

P opular prvn í g e n e rac e

21

mohl těšit jiný prominentní klient, uznávaný automobilový expert a autor bezpočtu článků o motorismu publikovaných v časopisech Auto, Motor Revue i v denním tisku, Ing. Otakar Kovařík. Ve druhé polovině března převzali noví majitelé tucet vozů Popular, mezi nimiž figurovaly i dva první expedované roadstery. „Pouze 18.800 Kč a tento krásný čtyřsedadlový kabriolet je Váš“, hlásal první prospekt vydaný na jaře 1934. A zdůrazňoval i další přednosti nového automobilu z Mladé Boleslavi. „Čtyřválcový, vodou chlazený motor o velkém výkonu, nejvýš úsporný, je pružně uložen v rámu na gumě. Synchronisované řadění převodů a lehké řízení činí z jízdy požitek. Čtyři neodvisle výkyvná kola, superbalony a dobře pérovaná sedadla pečují o Vaše pohodlí. Brzdy na všech čtyřech kolech zaručují bezpečnou jízdu. Důležité odlitky z elektrooceli. Elegantní dvousedadlový roadster již za Kč 17.800!“ Hlavní událostí jara 1934 byl ovšem pražský autosalon, jenž se konal po dvouleté odmlce způsobené hospodářskou krizí a tentokrát byl z tradičního podzimního termínu přesunut na jaro, na dny 7. až 15. dubna. Škodovka pro tuto příležitost nachystala dvě desítky automobilů Popular, výstavních i předváděcích. Až na jeden pocházející z dvacítky ověřovacích exemplářů šlo o vozy z první série. Převahu měly opět polokabriolety, ale poprvé se představila i dvojice dvoudveřových uzavřených tudorů, skříňový dodávkový vůz a v roli lákadel vystupovaly dva pohledné roadstery. Technické řešení nového vozu publiku přibližovalo leštěné výstavní šasi dokončené necelý měsíc před autosalonem.

Popular ročníku 1934 coby čtyřmístný tudor Dodávka s užitečnou hmotností 300 kg (1934)

22


Popular 420 Od dubna do června 1934 probíhala výroba automobilů Popular druhé série. Bylo jich celkem 200 a pod kapotu dostaly větší čtyřválec SV o objemu 995 cm3 a výkonu 20 k (15 kW), který se již dříve osvědčil v typu Š 420. Převahu měly nadále polokabriolety, jichž bylo ze dvou stovek vozů této série 145, počet tudorů vzrostl na 30 a roadsterů bylo 20. Pět zbývajících podvozků posloužilo na přelomu května a června 1934 ke stavbě dvoumístných sportovních kupé s aerodynamickou karoserií. Tyto vozy měly zaoblenou masku, hladké boky karoserie s integrovanými blatníky a splývavou záď s oválným okénkem a okrouhlým víkem, pod nímž se skrývala dvojice náhradních kol. Uprostřed splývavou záď zdobila svislá „ploutvička“. Dvě tato kupé s označením Popular SS (neboli Special Sport) ve dnech 16. a 17. června 1934 úspěšně absolvovala Rakouskou alpskou jízdu, jejíž 1872 km dlouhá trať zpestřená stoupáními do výšek nad 1760 m a strmými sjezdy vedla z Vídně přes Salcburk, Innsbruck, Villach, Štýrský Hradec (Graz), Seeberg a Sankt Pölten zpět do Vídně. Aerodynamická kupé řídili Ing. Vladimír Jahn, přednosta zkušebního oddělení a přípravy prototypů, a Ing. František Mařík, brněnský zástupce značky Škoda. Oba dojeli do cíle bez trestných bodů a získali zlatou alpskou plaketu a pohár. Třetí kupé tohoto typu propagovalo značku Škoda a typ Popular v září a říjnu 1934, kdy se s ním populární závodnice Nina Štanclová vydala do Anglie a Francie, přičemž v Paříži pobývala v době konání tamějšího autosalonu. Ke sportovním vozům s aerodynamickými karoseriemi se ještě vrátíme v samostatné kapitole. Nejvýznamnější propagační akcí sezóny 1934 byla výprava čtyř automobilů Popular do Indie, o níž se také podrobněji zmíníme v jedné z dalších kapitol. Čtyři bílé

polokabriolety určené na tuto akci, v továrních záznamech vedené jako „sportovní kabriolety“, byly zhotoveny v rámci druhé série a dokončeny 7. května 1934. Dostaly zvětšený chladič motoru a nad standardní skládací střechou měly lehkou tropickou plachtu, jež chránila posádku před sluncem. Den před startem naplánovaným na 12. května 1934 vozy převzali jejich noví majitelé, vedoucí výpravy JUDr. Zbislav Peters, závodník Zdeněk Pohl, pražský student František Holoubek a Lubomír Šebela, studující techniky z Moravské Ostravy. Trasa dlouhá 11 tisíc kilometrů vedla z Prahy přes Istanbul, Bagdád a Teherán do až indické Kalkaty, kam výprava úspěšně dorazila v polovině srpna. Z Bombaje se pak lodí vrátila do Evropy, do Terstu, odkud po vlastní ose dorazila 10. září 1934 zpět do Prahy. Nebylo zřejmě náhodou, že stejným směrem jako Petersova expedice zamířily i první exportované automobily Popular 420. Jeden roadster a jeden polokabriolet byly v polovině října 1934 expedovány do Teheránu, další roadster a polokabriolet putovaly počátkem prosince do Indie. Tři polokabriolety vyrobené v říjnu a listopadu 1934 byly v polovině února 1935 vyvezeny do Íránu, zmínku si ovšem zaslouží i tudor Popular prodaný počátkem listopadu 1934 do Londýna a tudor a polokabriolet odeslané v lednu 1935 do Španělska. Vraťme se ale k výrobě vozů Popular první generace. V květnu 1934 odstartovala třetí série, opět v počtu 200 automobilů, mezi nimiž byly i první tudory v novém provedení s plechovou střechou, jež nahradila dřívější dřevěnou s koženkovým potahem. Ve třetí sérii, jež byla dokončena v červenci 1934, stále ještě dominovaly polokabriolety – těch bylo 137, zatímco tudorů 56, dodávek pět a jen jediný roadster a jeden podvozek. Od června 1934 se rozbíhala výroba čtvrté série vozů Popular, která pokračovala až do října. Tentokrát už se poměr karosářských


23

Tudor v novějším provedení s poklicemi kol Sportovní kupé Popular na Alpské jízdě 1934 Záď dvoumístného kupé zdobila „ploutvička“ Čtveřice vozů Popular na snímku z Bombaje

24



25

provedení změnil ve prospěch dvoudveřových uzavřených vozů – ze dvou stovek automobilů této série bylo 126 tudorů, včetně jednoho modelu Special se zaoblenou přídí a integrovanými blatníky, 36 polokabrioletů, 28 roadsterů a 10 skříňových dodávek. Dne 3. října 1934 byly v této sérii vyrobeny dva tudory s karoseriemi nového, o poznání modernějšího tvaru, prototypy vozu Popular modelového roku 1935. V listopadu 1934 prošly oba vozy přestavbou, při níž byly jejich původní karoserie nahrazeny jinými. Pravděpodobně také dostaly upravený podvozek s rozvorem náprav prodlouženým na 2430 mm a rozchodem zadních kol rozšířeným na 1100 mm. Až do jara 1935 oba prototypy zůstaly v továrně, zřejmě ve zkušebně, poté však byly odprodány zákazníkům. Jeden putoval počátkem dubna 1935 do Hrádku nad Nisou, druhý v květnu 1935 k zástupci značky Škoda v Uherském Hradišti, který jej počátkem července prodal soukromníkovi do Hutiska u Rožnova pod Radhoštěm. Pátá a poslední série automobilů Popular první generace (opět 200 kusů) se začala vyrábět v září 1934, přičemž několik desítek vozů – kolem sedmdesáti – bylo dohotoveno až v únoru a březnu 1935, takže se v expedici potkávaly se svými následovníky, automobily Popular modelového roku 1935. Ale nepředbíhejme. Pátá série potvrdila převahu uzavřených vozů, tudorů v ní bylo celkem 145, z toho jeden Special s aerodynamickou přídí, zatímco polokabrioletů vzniklo jen 33. Počet skříňových dodávek dosáhl rekordních 21, zatímco roadster byl v této sérii jediný. Zajímavý osud měl jeden polokabriolet páté série vyrobený v polovině listopadu 1934. O dva měsíce později z něj původní karoserii odmontovali, vůz prošel přestavbou a počátkem dubna 1935 se objevil znovuzrozený coby tudor s karoserií modelového roku 1935. O pár

26


dní později odešel k plzeňskému zástupci značky Škoda, který jej prodal místnímu zákazníkovi, jenž nejspíš o poněkud komplikované genezi svého automobilu neměl potuchy. Bilance vozů Škoda Popular první generace byla velmi příznivá: během dvanácti měsíců se podařilo vyrobit a prodat 900 automobilů tohoto typu, z nichž bylo 435 polokabrioletů, 360 tudorů, 60 roadsterů, 5 aerodynamických kupé, 38 skříňových dodávek a 2 podvozky, jeden výstavní a druhý ke karosování.

Přehled vozů Popular 418 a 420 první generace (1934–35) Série

motor (cm3)

polokabriolet

tudor

roadster

kupé

dodávka

podvozek

celkem

0.

902

20

20

1.

902

64

80

3

10

2.

995

145

30

3.

995

137

56

20

1

2

1

5 5

1

200 200

4.

995

36

126

28

10

200

5.

995

33

145

1

21

200

Celkem

435

360

38

900

60

5

2

Pozn. Ve výše uvedených počtech jsou zahrnuty i následující vozy: 1. Série: 1 polokabriolet užitkový z 5. 3. 1934 1 podvozek výstavní leštěný z 10. 3. 1934 1 tudor karosovaný mimo továrnu na podvozku z 22. 3. 1934 2. Série: 4 polokabriolety pro výpravu do Indie ze 7. 5. 1934 3. Série: 5 sportovních kupé z června 1934 4. Série: 2 tudory vzor 1935 z 3. 10. 1934 1 tudor Special ze 17. 11. 1934 5. Série: 1 polokabriolet přestavěný na tudor model 1935 z 10. 4. 1935 1 tudor Special z 26. 2. 1935

Tudor páté série s modernizovanými tvary


27

4

V novém stylu

Pro sezónu 1935 připravila mladoboleslavská automobilka nové vydání oblíbeného a obchodně úspěšného typu Popular. Osobitá konstrukce podvozku zůstala zachována stejně jako poháněcí ústrojí, rozvor náprav prodloužený na 2430 mm a rozchod zadních kol rozšířený na 1100 mm však umožnily montáž prostornějších karoserií. Ty dostaly nové, o poznání modernější zaoblené tvary, které v patřičné velikosti postupně převzaly všechny osobní automobily Škoda. Popular se tak stal průkopníkem nového stylu své značky.

Popular se stává hitem Na pátek 8. března 1935 pozval Ing. Karel Hrdlička, vedoucí ředitel společnosti ASAP, do Mladé Boleslavi dvě desítky pražských novinářů z odborných časopisů, deníků i týdeníků, tiskové agentury ČTK a zástupce Autoklubu RČS. Na programu celodenní akce, které se zúčastnila také pětice redaktorů mladoboleslavských a regionálních listů, bylo představení nových automobilů Popular modelového roku 1935. Šéf automobilky pro tuto příležitost zmobilizoval početnou skupinu svých podřízených, nechyběli ředitel závodu Ing. Vilém Frynta, vedoucí konstrukční kanceláře Ing. Vladimír Matouš, vedoucí zkušebny Ing. František Brixa, ale ani mnozí další. Pracovník propagačního oddělení – podle tehdejší terminologie „propagandista“ – Ing. Karel Pařízek dostal za úkol zásobit novináře dostatkem informačních materiálů i fotografií a předvést jim nové vozy v jízdě po zasněžených a místy zledovatělých silnicích. Připomeňme si, co týden po této velkoryse zorganizované prezentaci napsal v časopise Motor Revue redaktor Jaroslav Jezdinský: „Škodovka uvádí na trh, hezky včas a také ihned k dodání, nové provedení svého osvědčeného Populara. (…) Nyní tento vůz, s moderním rámem o centrální troubě a s nezávisle odpérovanými všemi koly, poháněný osvědčeným čtyřtaktním čtyřválcovým motorem, byl ještě zlepšen v několika detailech a opatřen novou karoserií, prostornější a vyhovující módě. Je to jistě rozumnější, než mnohdy obvyklé každoroční měnění modelů od základů. Tato výrobní a prodejní politika pod vedením ředitele Ing. Hrdličky, který dal Popularu již do vínku moderní konstrukci, je výhodná nejen pro továrnu, ale – hlavně, což je nejdůležitější –

30


Polokabriolet Škoda Popular ročníku 1936 Popular jako standardní tudor bez nárazníků Jeden z prvních roadsterů druhé generace V oblé zádi roadsteru bylo vyklápěcí sedadlo Roadster měl jen krátkou plátěnou střechu Rozměry vozu Popular druhé generace (1935)

V nov é m st y lu

31

pro zákazníky. Vždyť loňské vozy Popular neztratí tolik na ceně a kupci nových mají tu výhodu, že se mohou spolehnouti, že nedělají pokusná morčata. Kromě toho tento nový vůz jest dodáván ještě před začátkem sezony – na 300 hotových již čeká na kupce, kteří tak budou míti vůz již na začátku jara a dokonale ho využijí.“ Článek doplňovaly snímky nových vozů Popular v provedení tudor a roadster, ale také fotografie dvoudveřového modelu s aerodynamickou přídí a označením „vůz s pokrokovější karoserií aerodynamickou“. Automobil, pro který továrna používala označení Tudor Special, měl příď velice blízkou již zmíněným sportovním kupé Sport Special, byl však čtyřmístný, měl za dveřmi boční okénka a zadní partii karoserie prakticky shodnou se standardním tudorem. Vozy v tomto provedení se stejně jako sportovní kupé počítaly jen na jednotlivé kusy, první Tudor Special byl podle továrních záznamů dokončen v polovině listopadu 1934, čtyři další následovaly koncem února, koncem srpna, počátkem října a počátkem prosince 1935. Modernizovaný Popular ročníku 1935 měl rozvor náprav 2430 mm, rozchod kol 1050 mm vpředu a 1100 mm vzadu, byl dlouhý 3770 mm, široký 1360 mm a vysoký 1500 mm. Hmotnost podvozku vzrostla na 450 kg, pohotovostní hmotnost uzavřeného vozu dosahovala 750 kg. Čtyřválcový motor SV o objemu 995 cm3 osazený novým spádovým karburátorem dával výkon 22 k (16 kW), objem palivové nádrže umístěné u zadní stěny motorového prostoru vzrostl z 20 na 26 l a dopravu benzinu ke karburátoru nově zajišťovalo mechanické čerpadlo. Přepadová trubka chladiče byla opatřena přetlakovým ventilem, elektrický spouštěč motoru ovládal řidič pedálem. Třístupňová převodovka byla nadále vzadu, v bloku s rozvo-

32


dovkou, diferenciál se prozatím nemontoval. Bubnové brzdy na všech čtyřech kolech měly stále mechanické ovládání lanky. Popular druhé generace dosahoval největší rychlosti přes 90 km/h a průměrně spotřeboval kolem 7,5 l benzinu na 100 km. Dvoumístný roadster Popular s elegantně vykrojenými dvířky a výklopným nouzovým sedadlem v půvabně zaoblené zádi nabízeli zástupci značky Škoda za 18 500 Kč, čtyřmístný polokabriolet s pevnými rámy dveří a oken a skládací textilní střechou za 19 500 Kč a čtyřmístný uzavřený tudor za 19 900 Kč. Pro srovnání: čtyřmístná Praga Baby s litrovým motorem stála v otevřeném provedení 22 500 Kč a v uzavřeném 23 900 Kč, Walter Junior – licenční Fiat 508 Balilla – vybavený litrovým čtyřválcem a kapalinovými brzdami se prodával coby dvoumístný roadster za 25 500 Kč a jako čtyřmístný tudor za 27 500 Kč. Číslování sérií automobilů Popular druhé generace navazovalo na předcházející řadu, od února 1935 se tak vozy modelového roku 1935 s novými karoseriemi vyráběly v rámci šesté série čítající 400 kusů. Drtivou převahu mezi nimi měly tudory, jichž se vyrobilo 310 (včetně jednoho modelu Special), polokabrioletů vzniklo 49, roadsterů jen 10, kupé 7, skříňových dodávek 20 a 4 podvozky. Zajímavostí je, že dva z deseti roadsterů této série byly dokončeny až na přelomu let 1935 a 1936. Podvozky s výrobními čísly 41 542 a 41 543 byly 21. listopadu předány do dílen zkušebny, kde se z nich zrodily dva soutěžní vozy s označením Popular Sport Monte Carlo. Podrobněji se o nich zmíníme ve zvláštní kapitole. Na seznamu nových majitelů automobilů Popular z jara 1935 najdeme řadu známých jmen. Dne 6. května 1935 převzal nový roadster Popular, v pořadí druhý vyrobený vůz v tomto provedení, redaktor Jaroslav Jezdinský,

Tenhle polokabriolet sloužil jako zkušební vůz Popular v dodávkovém provedení z března 1935 Dodávkový Popular holandské pekárny Dijkman

V nov é m st y lu

33

který s ním v následujících měsících a letech absolvoval řadu cest po republice a po Evropě, z nichž publikoval desítky snímků v časopisech Motor Revue a Auto. Jeho roadster se na nich objevoval od Paříže až po Balkán a továrna měla o propagaci postaráno. Od poloviny května 1935 jezdil novým tudorem Popular i Jaroslav Kalva, redaktor Národní Politiky a neúnavný propagátor motorismu. Ten také během posledního červnového týdne roku 1935 spolu se třemi společníky a kupou zavazadel absolvoval vozem Popular sedmidenní jízdu osmi evropskými státy, Její 4856 km dlouhá trasa vedla z Prahy přes Berlín, Hamburk a Brémy do Holandska a Belgie, pak následovala okružní jízda Francií přes Nantes, Bordeaux, Toulouse a Montpellier do Nice. Od Azurového pobřeží zamířil plně naložený Popular přes Itálii, Švýcarsko a nejzápadnější cíp Rakouska k Mnichovu a zpět do Prahy. Sedmidenní putování vůz absolvoval průměrem 48,8 km/h (v jízdní době byly započítány i zastávky) při spotřebě 7,7 l benzinu na 100 km. Kalvův portrét se poté objevil v katalogu vozů Popular z podzimu 1935 spolu s dobrozdáním podepsaným tímto uznávaným publicistou: „Mohu jen opakovati, že jsem dle všech dosud získaných zkušeností s Popularem stoprocentně spokojen, neboť jeho znamenitá výkonnost při malé spotřebě je více než obdivuhodná a snadno docilované s ním cestovní průměry jsou přímo překvapující.“ Populární závodník František Juhan si v květnu 1935 pořídil světle béžový roadster Popular s koženým čalouněním. Koncem května 1935 si z pražské značkové prodejny odvezla svůj nový tmavě červený tudor Popular herečka Olga Scheinpflugová a údajně netušila, že se na jeho financování z valné části podílel její budoucí manžel, spisovatel a dramatik Karel Čapek.

34


Automobilka podporovala i neformální propagaci značky. Svědčí o tom interní sdělení, které 13. května 1935 zaslal vedoucímu řediteli Ing. Hrdličkovi pracovník propagačního oddělení Ing. Karel Pařízek: „Včera uspořádala českobudějovická prodejna sjezd majitelů Popularů, spojený se společným výletem na Hlubokou, kde bylo oficielní uvítání účastníků. Zájezdu zúčastnilo se celkem 42 vozů, obsazených cca 150 pasažéry a za spolupráce členů Autoklubu byla organisována návštěva Třeboně, odkud se jelo do Jindřichova Hradce a dále se pokračovalo přes Mezimostí na Hlubokou, Netolice, Prachatice a Český Krumlov. Ve všech vyjmenovaných místech vzbudila výprava velkou a propagačně nemálo cennou pozornost. Z hlediska účastníků bylo by však žádoucí příště podobné akce pořádati na kratších tratích a hlavně na dobrých bezprašných silnicích.“ Poněkud osobitým způsobem propagoval v létě 1935 kvality vozu Popular spolumajitel garáží a autoservisu Autoclub na pražském Smíchově Břetislav Jan Procházka. S roadsterem Popular první generace se dvakrát vypravil do Krkonoš: nejprve 4. srpna 1935 absolvoval trasu z Janských Lázní přes Černý důl a Hrnčířské boudy na Černou boudu a Sokolskou boudu, přičemž v závěrečné fázi překonával stoupání až 30 %, o tři týdny později – přesněji 23. srpna 1935 – dokonce vyjel až na vrchol Sněžky. Od jara 1935 se začal čile rozbíhat export vozů Popular druhé generace. Odstartovala jej dvojice polokabrioletů expedovaných do Indie, po nichž následovaly tři další vozy ve stejném provedení. Největším odběratelem však bylo Španělsko, kam putovala polovina všech exportovaných automobilů. Během prvního pololetí 1935 bylo do zahraničí vyvezeno 121 vozů Popular II, z nichž 62 směřovalo do Španělska. Z tohoto počtu bylo 44 tudorů,

B. J. Procházka v srpnu 1935 v Krkonoších Předání dvaceti roadsterů armádě v září 1935 Vojenské roadstery vozily dvě náhradní kola

V nov é m st y lu

35

17 polokabrioletů a jeden roadster. Do Švýcarska bylo ve stejném období vyvezeno 16 vozů, přesněji 5 tudorů, 8 polokabrioletů, 2 roadstery a jedna skříňová dodávka. Na třetí příčce figurovalo Nizozemí s počtem 15 automobilů, mezi nimiž byly 3 tudory, 5 polokabrioletů, 5 roadsterů a 2 dodávky. Vedle šesti vozů expedovaných do Jugoslávie a pěti do Polska bylo do konce prvního pololetí 1935 vyvezeno po jednom polokabrioletu Popular do Belgie, Dánska a Finska, dva exempláře do Turecka. Dvojice tudorů putovala do Norska, jeden do Estonska a po jednom také do Číny a do Jižní Afriky. U dvou dalších vozů předaných exportnímu oddělení, jednoho tudoru a jednoho polokabrioletu, není v dobových dokumentech uvedena země určení. V červnu 1935 přišel na trh nový Rapid II, konstrukčně i tvarově blízký vozu Popular. Do vínku dostal čtyřválec SV o objemu 1386 cm3 a výkonu 31 k (23 kW). Odlišoval se umístěním třístupňové převodovky bezprostředně za motorem a kapalinovým ovládáním brzd. V jedné z dalších kapitol se mu budeme věnovat podrobněji. Na přelomu srpna a září 1935 vyrobili v Mladé Boleslavi v rámci deváté série dvacet roadsterů Popular pro československou armádu. Podle objednávky ministerstva národní obrany byly vojenské roadstery v barvě khaki, s méně vykrojenými dvířky a čalouněním z černé kůže. Obešly se bez nárazníků a bez krytu dvojice náhradních kol na zádi, na přední blatníky a na záď dostaly světelné

Stánek značky Škoda v říjnu 1935 v Paříži Lákadlem stánku bylo otočné šasi typu Popular Automobily Škoda na pražském autosalonu 1935

36


ukazatele změny směru jízdy a k rámu čelního skla, napravo před řidiče, nastavitelný světlomet – hledáček. Všech dvacet roadsterů vojáci převzali přímo z továrny 21. září 1935. Patnáct dalších vojenských roadsterů Popular ve stejném provedení jako již zmíněných dvacet vzniklo v poslední listopadové dekádě v rámci jedenácté série a armádě byly předány 21. prosince 1935. Ve dnech 3. až 13. října 1935 vystavovala mladoboleslavská automobilka své nové vozy na autosalonu v Paříži. Měla nevelký, ale velmi dobře situovaný stánek v sousedství domácích značek Citroe¨n a Hotchkiss a německého Maybachu. Vedle bílého tudoru Popular, vínově červeného sedanu Rapid a tmavě šedého šestiválcového sedanu Superb přitahoval zájem příchozích leštěný podvozek typu Popular. Ten se pomocí elektromotoru pomalu otáčel kolem podélné osy a odhaloval tak všechny taje své osobité konstrukce.

Ještě před oficiálním zahájením autosalonu si vozy Škoda i otáčivé šasi se zájmem prohlédl princ z Walesu, který původně přišel jen za anglickými vystavovateli. Den po otevření pak československou expozici navštívil francouzský prezident Albert Lebrun, který v rozhovoru se šéfem automobilky Ing. Karlem Hrdličkou pochválil tvary vozu Popular a vyptával se mimo jiné na důvody umístění převodovky dozadu, k rozvodovce. Několik pražských novinářů, kteří přicestovali na autosalon na pozvání automobilky třemi firemními vozy Škoda, zaznamenalo nejen prezidentskou návštěvu, ale i skutečnost, že v den příchodu hlavy státu platili řadoví návštěvníci autosalonu dvojité vstupné – dvacet místo obvyklých deseti franků. Za to mohli sledovat parádní vystoupení republikánské gardy ozbrojené šavlemi a vyslechnout hymnu v podání gardové kapely … Pro XXV. pražský autosalon, který probíhal na výstavišti v Holešovicích od 19. do 28. října 1935, připravili v továrně celkem devět automobilů Popular: dva tudory, dva polokabriolety a dva roadstery, jednu skříňovou dodávku, jeden Tudor Special s oblou přídí a integrovanými blatníky a jedno aerodynamické kupé Popular Special Sport. To se představilo na nových paprskových kolech, která se počátkem roku 1936 začala montovat na některé vozy určené na export a od léta 1936 se pak stala součástí standardní výbavy. Pouhé dva dny před zahájením autosalonu byl dokončen první Popular s uzavřenou čtyřdveřovou karoserií sedan, jež měla přední i zadní dveře zavěšené vzadu, takže se otvíraly proti směru jízdy. Z dobových materiálů není zřejmé, že by sedan byl vystaven, dost možná byl při příležitosti autosalonu jen předváděn potenciálním zákazníkům. Později řadu měsíců sloužil jako předváděcí vůz, putoval do prodejny v Karlových Varech a nového majitele z Rakovníka si našel až v polovině července 1936.

V nov é m st y lu

37

První Popular s karoserií sedan z října 1935 Všechny dveře sedanu byly zavěšené vzadu Popular z výpravy do Indie na autosalonu v Praze (1935)

38


V propagačním textu s nadpisem „Auto Škoda na XXV. Mezinárodní jubilejní výstavě automobilů v Praze“ automobilka uváděla: „Typ Škoda Popular zůstal prakticky beze změn, neboť za dnešního stavu automobilové techniky nelze v této kategorii cenové vyrobiti vůz dokonalejší. Přitom jeho elegantní aerodynamické karoserie staví jej mezi nejhezčí vozy na domácím trhu, o čemž svědčí četná vítězství v soutěžích elegance letos pořádaných.“ Zpestřením rozsáhlé expozice značky Škoda na pražském autosalonu 1935 byl jeden z bílých „indických“ polokabrioletů, který stál v doprovodu palmy před rozměrným panelem se zobrazením trasy, kterou na jaře a v létě 1934 projela čtveřice těchto automobilů během expedice do Indie. Nechyběla série fotografií z exotických krajů a jména odvážných účastníků výpravy.

V barvě khaki O pětatřiceti roadsterech Popular dodaných československé armádě v září a prosinci 1935 jsme se již zmínili, to však byla jen předzvěst mnohem větších objednávek ministerstva národní obrany. V polovině března 1936 zhotovili v Mladé Boleslavi tři vojenské vozy Popular se čtyřmístnou otevřenou karoserií a specifickou výbavou, které v následujících měsících úspěšně prošly armádními zkouškami. Sériová výroba vozů Popular v armádním provedení byla zahájena v polovině prosince 1936 a pokračovala do února 1937. Vyrobené vozy československá armáda přebírala postupně, první stovku do konce února 1937, ostatní pak v průběhu jara a léta. Do poloviny srpna 1937 to bylo celkem 330 vojenských automobilů Popular, včetně tří prvních vozů z března 1936. Tváří v tvář

narůstající hrozbě válečného konfliktu se československá armáda snažila dohnat zpoždění, jež v motorizaci v té době měla. Vojenské vozy Popular byly postaveny na podvozku se standardním rozvorem 2430 mm a tehdy obvyklým pravostranným řízením, pohon obstarával čtyřválec SV o objemu 995 cm3 a výkonu 22 k (16 kW). Měly dvoudveřovou otevřenou karoserii s dveřmi zavěšenými vpředu, světelné ukazatele změny směru jízdy u paty čelního skla a na zádi karoserie a dvě náhradní kola. Poklice kol i světlomety byly v barvě vozu, tedy khaki, šestnáctipalcová kola nesla pneumatiky Baťa Ballon rozměru 5,25×16 se zvýšeným profilem a hrubším vzorkem. Vůz s lehce zvýšenou světlou výškou měl vpředu nájezdový úhel 35 ° a vzadu 30 °. Přední samostatná sedadla se odklápěla kupředu, vzadu bylo dvoumístné nedělené sedadlo. Součástí specifické výbavy byl mimo jiné natáčecí světlomet hledáček připevněný vpravo k rámu čelního okna. Pod kapotou, u zadní stěny motorového prostoru byla palivová nádrž o objemu kolem 30 l, napravo od ní – na místě, kde měly civilní vozy baterii – byl držák na desetilitrový kanystr s benzinem. Baterie byla u vojenského vozu přemístěna pod zadní sedadlo, vedle ní bylo místo pro nářadí. Vpředu pod kapotou byla mimo jiné sada náhradních svíček a u levého podběhu malá ruční pumpa, s níž bylo možné dohustit pneumatiky. Pod levým předním sedadlem byla plechová schránka na spisy a mapy, jež byla uzpůsobena tak, aby se dala zaplombovat. Pod levým okrajem palubní desky byl svisle připevněný hasicí přístroj. Nechyběla ani lékárnička uložená za odnímatelným krytem, v prohlubni vnitřní výplně levého boku karoserie za dveřmi, u zadního sedadla. Podle výkresu z léta 1936 byl vojenský vůz bez nárazníků dlouhý 3845 mm, přes zadní blatníky široký 1360 mm

V nov é m st y lu

39

Vojenský Popular ročníku 1936 s nataženou střechou Interiér vojenského vozu s vyjmutým sedadlem spolujezdce Čtyřmístný vojenský vůz typu 917 se složenou střechou

40


Vnější a vnitřní rozměry vojenského vozu Popular Vojenský vůz měl na zádi dvě náhradní kola s krytem

V nov é m st y lu

41

a s nataženou plátěnou střechou vysoký 1500 mm. Na dobových snímcích se ovšem automobil v tomto provedení objevuje s předním nárazníkem, opět v barvě karoserie. Základní cena čtyřmístného otevřeného vozu Popular pro armádu činila 21 030 Kč, navyšovala se o příplatek 1996 Kč za zvláštní výbavu.

Popular doma i ve světě V sezóně 1936 zaznamenala Škoda výrazný vzestup prodejů a v závěrečném účtování se poprvé vyšvihla na první místo mezi domácími automobilkami. Přitom ještě v roce 1935 byla třetí za značkami Tatra a Praga. Hlavní podíl na tomto úspěchu měl Popular, který v roce 1936 tvořil více než dvě třetiny (přesněji 68 %) produkce osobních vozů s okřídleným šípem ve znaku. V absolutních číslech to znamenalo, že z 3630 osobních automobilů Škoda vyrobených v roce 1936 neslo 2470 jméno Popular, větších vozů Rapid vzniklo 912, luxusních šestiválců Superb 126 a ostatních modelů 122. Prodej automobilů v Československu: 1935 1936 1. Tatra 2314 vozů 1. Škoda 2. Praga 1977 vozů 2. Tatra 3. Škoda 1892 vozů 3. Praga 4. Aero 825 vozů 4. Aero 5. Z 632 vozů 5. Z 6. Walter 430 vozů 6. Jawa 7. Jawa 317 vozů 7. Walter

3013 vozů 2975 vozů 2017 vozů 1033 vozů 554 vozů 249 vozů 179 vozů

Do zahraničí bylo v roce 1936 vyvezeno 672 automobilů Popular, nejvíce jich směřovalo do Španělska, Polska, Švýcarska, Holandska, Jugoslávie a do skan-

42


dinávských zemí, na seznamu exotických exportních destinací figurovaly např. Jižní Afrika, Egypt, Palestina, Sýrie, Írán, Afghánistán, Indie a Čína. Nejvíce vyváženým modelem byl Popular s uzavřenou dvoudveřovou karoserií tudor, ale třeba ve Švýcarsku se stejně dobře prodávaly roadstery. V roce 1937 zmizelo v důsledku občanské války ze seznamu exportních zemí Španělsko, vývoz vozů Popular však nadále výrazně rostl a dosáhl 1227 kusů. Pro srovnání: export všech ostatních osobních vozů Škoda nepřesáhl v roce 1937 číslo 104. Největším odběratelem popularů bylo v sezóně 1937 Polsko (178 vozů), před Holandskem (161) a Belgií (158). Část vozů byla do Belgie odeslána v rozloženém stavu a byly smontovány až na místě, některé patrně skončily v Africe, v Belgickém Kongu. Novým teritoriem, do něhož směřovaly automobily z Mladé Boleslavi, se stala v sezóně 1937 Latinská Amerika. Do Argentiny putovalo 79 vozů Popular (a také 8 vozů Rapid), Uruguay odebral 52 vozů, přičemž specialitou pro tamější trh byly zesílené podvozky pro stavbu dodávkových automobilů, do Brazílie bylo vyexpedováno 27 vozů Popular. Z asijských trhů byly v roce 1937 pro značku Škoda nejdůležitější Holandská a Britská Indie, kam odešlo 92 a 89 automobilů Popular (a také 3 a 10 vozů Rapid). Do Jižní Afriky bylo dodáno 56 vozů Popular a jeden Rapid, do Egypta 30 popularů a jeden Rapid. Zmínku si zaslouží také dodávka šesti automobilů Popular a dvou vozů Rapid do Číny. V létě 1937 opustily továrnu první sériové automobily Popular s novým litrovým motorem OHV, na podzim 1937 dostaly vozy Popular – stejně jako ostatní typy – novou karoserii s modernější přídí se světlomety zpola zapuštěnými do blatníků. K tomu se ještě dostaneme

Brankář František Plánička se svým vozem Popular (1936) Ve standardním provedení nebyla rezerva zakrytá Palubní deska exportního vozu s volantem vlevo (1936)

V nov é m st y lu

43

Toto je pouze náhled elektronické knihy. Zakoupení její plné verze je možné v elektronickém obchodě společnosti eReading.

Škoda Popular a Rapid

Recommend Documents