ŠKODA AUTO VYSOKÁ ŠKOLA, O. P. S.
DIPLOMOVÁ PRÁCE
2014
Bc. Petr Hájek
ŠKODA AUTO VYSOKÁ ŠKOLA, O.P.S.
Studijní program: N6208 Ekonomika a management Studijní obor: 6208T164 Globální podnikání a právo
SOUTĚŽNÍ PRÁVO A POLITKA EU O VERTIKÁLNÍCH DOHODÁCH V SEKTORU MOTOROVÝCH VOZIDEL: ANALÝZA CHRÁNĚNÝCH ZÁJMŮ
Bc. Petr Hájek
Vedoucí práce: JUDr. Václav Šmejkal, Ph.D.
Tento list vyjměte a nahraďte zadáním diplomové práce
Prohlašuji,
že
jsem
diplomovou
práci
vypracoval
samostatně
s použitím uvedené literatury pod odborným vedením vedoucího práce. Prohlašuji, že citace použitých pramenů je úplná a v práci jsem neporušil autorská práva
(ve
smyslu
zákona
č.
121/2000
a o právech souvisejících s právem autorským).
V Mladé Boleslavi, dne .........
3
Sb.,
o
právu
autorském
Děkuji JUDr. Václavu Šmejkalovi, Ph.D. za odborné vedení a cenné rady v celém průběhu zpracování této práce. Případné chyby či opomenutí jsou mé vlastní a zodpovídám za ně. 4
Obsah Seznam používaných zkratek a symbolů ............................................................... 7 Úvod ....................................................................................................................... 8 1
2
3
Kartelové dohody a exempce z kartelového zákazu ...................................... 14 1.1
Čl. 101 Smlouvy a způsoby vynětí dohody z kartelového zákazu ........... 14
1.2
Princip a struktura blokové výjimky ......................................................... 15
1.3
Obecné blokové výjimky pro vertikální vztahy ......................................... 18
1.3.1
Relevantní trh a hranice tržních podílů ............................................. 19
1.3.2
Tvrdá omezení (černé klauzule) ....................................................... 23
Zvláštní blokové výjimky pro sektor motorových vozidel ................................ 26 2.1
Geneze odvětvové regulace ve věci BMW .............................................. 26
2.2
Automobilové blokové výjimky: nařízení Komise č. 123/85 a č. 1475/95 32
2.3
Diskuze o přijetí blokové výjimky: nařízení Komise č. 1400/2002 ........... 34
2.4
Detaily regulace: změny v nařízení Komise č. 1400/2002 ....................... 37
2.4.1
Nařízení Komise č. 1400/2002: změny v distribuci nových vozů a jejich praktické dopady .................................................................. 38
2.4.2
Nařízení Komise č. 1400/2002: poprodejní služby............................ 47
2.5
Nařízení Komise č. 1400/2002: sumarizace poznatků ............................ 50
2.6
Cesta k současné úpravě: nařízení Komise č. 461/2010 ........................ 53
2.7
Nařízení Komise č. 461/2010: klíčové změny pro aftermarket ................ 56
2.8
Konsekvence aplikace obecného režimu na primární trh ........................ 58
2.9
Závěrečné zhodnocení poznatků o sektorové regulaci ........................... 60
Zájmy aktérů versus zájem veřejný ............................................................... 63 3.1
Co činí automobilový průmysl natolik specifickým? ................................. 64
3.2
Konkurenceschopné odvětví jako nadřazený politický zájem .................. 66
3.3
Pozice zainteresovaných subjektů k nařízení č. 1400/2002 .................... 70
3.4
Automobilová bloková výjimka jako umění kompromisu ......................... 73
3.5
Stručně k současně platné regulaci ........................................................ 75
Závěr .................................................................................................................... 77 Seznam knižních publikací ................................................................................... 80 Seznam odborných článků ................................................................................... 81 Seznam ostatních zdrojů ...................................................................................... 82 5
Seznam pramenů unijního práva.......................................................................... 87 Seznam rozhodnutí Tribunálu a Soudního dvora EU ........................................... 90 Seznam obrázků a tabulek ................................................................................... 92
6
Seznam používaných zkratek a symbolů ACEA
Evropské
sdružení
výrobců
automobilů
(fr.
Association
des
Constructeurs Européens d´Automobiles, angl. European Automobile Manufacturers Association) BEUC
Evropské sdružení spotřebitelů (fr. Bureau Européen des Unions de Consommateurs, angl. The European Consumer´s Organization)
BMW
Bayerische Motoren Werke AG
CECRA
Evropská rada pro obchod a opravy motorových vozidel (fr. Conseil Européen du Commerce et de la Réparation Automobiles, angl. European Council for Motor Trades and Repairs)
DG COMP
Generální ředitelství pro hospodářskou soutěž Evropské komise (angl. Directorate-General for Competition)
EHS
Evropské hospodářské společenství
ES
Evropské společenství
EU
Evropská unie
GM
General Motors
Komise
Evropská komise
SDEU
Soudní dvůr Evropské unie
Smlouva
Smlouva
o
fungování
Evropské
unie;
Smlouva
o
založení
Evropského společenství SMMT
Svaz výrobců a prodejců automobilů Velké Británie (angl. Society for Motor Manufacturers and Traders)
VW
Volkswagen AG
€
EURO
7
Úvod Soutěžní právo lze pojmout jako pravidla chování ekonomických subjektů působících v určitém prostředí. Toto prostředí je charakterizováno soupeřením ekonomických subjektů na straně poptávky či nabídky. Soutěžní právo tvoří mantinely toho, které chování je v tomto prostředí přípustné, a které nikoliv. Samotné normy soutěžního práva (v rámci této práce je pojednáváno výlučně o soutěžním právu EU) mají kořeny ve sféře mimoprávní, neznamená to však, že jsou zformovány pouze na základě ekonomických teorií. Soutěžní právo lze pojmout jako vyjádření zákonodárných představ o významu a funkci soutěže pro ekonomiku dané země (případně uskupení zemí), které se zpravidla opírají o poznatky ekonomické vědy.1 Svým způsobem se tedy jedná o projev politické vůle o férovém fungování trhů. Soutěžní právo je součásti práva veřejného, tudíž chrání veřejný zájem. Veřejným zájmem je v tomto případě účinná a operabilní soutěž, z níž těží společnost jako celek. Stále však zůstává problémem, jak vymezit veřejný zájem v oblasti hospodářské soutěže, neboť pouze užití pojmů účinná a operabilní se nejeví jako dostačující. Veřejný zájem v oblasti ochrany soutěže bude vymezen, poněkud netradičně, na základě poznatků Inciativy výběru spotřebitele
(Consumer
choice
initiative).
Tato
skupina,
jejímž
čelním
představitelem je profesor Katolické univerzity v Lovani Paul Nihoul, prosazuje princip, že primárním účelem ochrany soutěže by mělo být kritérium zachování výběru pro spotřebitele.2 Kritérium konstantního zachování výběru pro spotřebitele zahrnuje jak zachování soutěže cenou a kvalitou, tak i generování impulzů pro inovace a růst efektivnosti.3 Doklady skutečnosti, že Soudní dvůr Evropské unie (dále jen SDEU) i Evropská komise (dále jen Komise) ve své rozhodovací praxi silně akcentovaly kritérium výběru spotřebitele, lze nalézt např. v rozhodnutích ve věcech Microsoft4 a Intel.5 Kritérium výběru považuje za klíčové i současný místopředseda Komise Joaquín Almunia, do jehož působnosti spadá ochrana
1
MUNKOVÁ, Jindřiška, SVOBODA Pavel, KINDL Jiří. Soutěžní právo. Praha: C. H. Beck, 2006, 411 s. ISBN 80-717-9440-6, s. 4. 2 ŠMEJKAL, Václav. Doktrinální souboj o evropský antitrust – odkud kam směřuje soutěžní právo a politika EU. Právník, 2014, roč. 153, (text k publikaci v 2/2014 nebo 3/2014). ISSN 0231-6625. 3 NIHOUL, Paul. Choice vs. Efficiency. Journal of Competiion Law and Practice. 2012, roč. 4, č. 4, s. 315. ISSN: 2041-7772. 4 Rozsudek Tribunálu ze dne 17. 9. 2007 ve věci Microsoft v. Komise, věc T-201/04. In: InfoCuria – Judikatura Soudního dvora [online, cit. 10. 10. 2013]. Dostupné z: http://curia.europa.eu/juris/recherche.jsf?cid=307905. 5 Rozhodnutí Komise ze dne 13. 5. 2009 ve věci Intel v. Komise, věc COMP/C-3/37.990. In: Úřední věstník EU, C 227, 22. 9. 2009, s. 13-17.
8
hospodářské soutěže v EU, který prohlásil, že výběr a inovace jsou rovněž prvky spotřebitelského blahobytu, který má soutěžní politika chránit a zvyšovat.6 Na základě kritéria výběru spotřebitele lze pro účely této práce vymezit veřejný zájem v oblasti hospodářské soutěže. Veřejným zájmem je taková soutěž, jejímž prostřednictvím je zvyšován spotřebitelský blahobyt zahrnující výběr a inovace. Takto formulovaným veřejným zájmem lze prezentovat i názor, že soutěžní právo a politika EU je v prvé řadě odrazem určitých - zejména politických - idejí, zájmů a historických reálií, spíše než výslednicí praktické aplikace ekonomických teorií různých antitrustových škol v zájmu vytvoření nedeformovaného prostředí pro efektivní soutěž na obou stranách transakce.7 V hayekovské tradici by se dalo říci, že soutěžní právo je neustálým soubojem mezi nomos a thesis, tedy mezi pravidly střežícími spontánní řád a pravidly, jimiž určitá společenská organizace sleduje svou představu obecného dobra.8 Je-li ochrana soutěže veřejným zájmem, znamená to též, že jsou určitým způsobem reprezentovány zájmy a postoje jednotlivých tržních aktérů.9 Těmito tržními aktéry jsou na jedné straně soutěžitelé (undertakings), na straně druhé spotřebitelé. Prameny unijního primárního práva, jmenovitě Římské smlouvy, dále Smlouva o fungování Evropské unie (které předcházela Smlouva o založení Evropského společenství), neobsahují žádná ustanovení týkající se přímo automobilového průmyslu. Články 101-109 Smlouvy (bývalé čl. 81-89 Smlouvy o ES) 10 upravující pravidla hospodářské soutěže, poskytování státní pomoci a vnitřního trhu však umožňují Komisi do automobilového průmyslu výrazně zasahovat. Těžiště této práce leží právě v problematice ochrany hospodářské soutěže. Její název Soutěžní právo a politika EU o vertikálních dohodách v sektoru motorových vozidel: analýza chráněných zájmů – úžeji vymezuje zkoumanou problematiku. Touto problematikou je fenomén vertikálních dohod, tedy dohod mezi subjekty 6
ALMUNIA, Joaquín. Consumer goods markets: A litmus test for competition policy [proslov]. Brusel, 14. 5. 2013 [cit. 5. 9. 2013], SPEECH/13/410. Dostupné z: http://europa.eu/rapid/press-release_SPEECH-13410_en.htm. 7 V této práci bohužel není prostor věnovat se jednotlivým ekonomickým teoriím soutěže, lze ale doporučit zejména KRABEC, Tomáš. Oceňování podniku a standardy hodnoty. Praha: Grada 2009, 261 s. ISBN 97880-247-2865-0., zejména kapitoly 6, 7. 8 HAYEK A. Friedrich. Právo, zákonodárství a svoboda: nový výklad liberálních principů spravedlnosti a politické ekonomie. Praha: Prostor 20111, 556 s. ISBN 978-807-2602-537 (citováno dle ŠMEJKAL, viz pozn. 2, s. 24). 9 Viz pozn. 1, MUNKOVÁ, Jindřiška. Soutěžní právo, s. 4. 10 Smlouva o fungování Evropské unie (konsolidované znění 2012). In: Úřední věstník EU, C 326, 26. 10. 2012. Pozn.: Autor práce si je vědom rozdílů mezi EHS, ES a EU v jejich historickém kontextu, proto, v rámci akceptovatelného zjednodušení, jsou v práci užívány pojmy EU, případně přívlastek unijní, namísto pojmů Společenství nebo komunitární.
9
na různých úrovních trhu. Typicky se jedná o dohody uzavřené mezi soutěžiteli na různých úrovních výrobního nebo distribučního řetězce, např. dohody mezi velkoobchody a maloobchody nebo dohody mezi výrobci a prodejci (obchodníky) o prodeji a nákupu zboží nebo služeb. Tyto vertikální dohody mohou obsahovat omezení dodavatele či odběratele, která jsou zakázaná ve smyslu čl. 101(1) Smlouvy. Pro-soutěžní účinky těchto restrikcí však mohou převážit ty škodlivé. Na základě čl. 101(3) Smlouvy, který umožňuje prohlášení zákazu dle čl. 101(1) za neúčinný, přijala Komise soustavu tzv. blokových výjimek (angl. block exemptions, něm. Gruppenfreistellungen), tj. nařízení, která provádějí vynětí ze zákazu dle čl. 101(3) Smlouvy, pakliže vertikální dohody naplňují určité požadavky. Problematika tohoto typu dohod bude v této práci zkoumána primárně ve vztahu k odvětví výroby distribuce motorových vozidel a poskytování poprodejních služeb, neboť vertikální dohody by měly být v souladu s blokovou výjimkou specifickou pro tento sektor.11 Podtitul názvu práce – analýza chráněných zájmů - indikuje, že tato práce zkoumá a objasňuje, jaké zájmy sleduje Komise, výrobci automobilů a, byť nepřímo, spotřebitelé. Avšak veřejný zájem ochrany soutěže, který Komise sleduje, nemusí být v souladu se zájmy soutěžitelů, a to primárně výrobců automobilů (případně zajímavěji: zda nejsou určitými mechanismy omezovány i zájmy spotřebitelů). Na tomto základě lze precizně formulovat hlavní cíl této práce. Stěžejním cílem této diplomové práce je posoudit, zdali specifická bloková výjimka pro sektor motorových vozidel reflektuje veřejný (společenský) zájem, nebo naopak ustupuje partikulárním zájmům automobilového průmyslu. Automobilových blokových výjimek byla v historii unijního soutěžního práva přijata celá řada, je proto klíčové vymezit, které normy budou srovnávány a jakým způsobem analyzovány. Za účelem úspěšného dosažení hlavního cíle je práce rozdělena do dílčích částí. V každé z částí bude vysvětlena související problematika a zodpovězeny otázky, které jsou chápány jako klíčové k naplnění formulovaného hlavního cíle práce. Část 1. a 2. lze označit jako formálně-právní. Formálně-právní část objasňuje princip exempce z kartelového zákazu, logiku blokových výjimek, detailně analyzuje zvláštní blokové výjimky pro sektor motorových vozidel a zaměřuje se na podstatné rozdíly mezi nimi. Z hlediska sektorově specifických 11
Dohodě neplnící podmínky blokové výjimky může být stále udělena výjimka individuální přímo dle čl. 101(3) Smlouvy.
10
pravidel je kladen důraz na nařízení Komise č. 1400/200212 a 461/2010.13 Regulaci je však účelné vnímat v širším kontextu, proto budou v práci vyložena ustanovení starších automobilových blokových výjimek, konkrétně nařízení Komise č. 123/8514 č. a 1475/95.15 Při hledání odpovědi na otázku formulovanou v hlavním cíli práce bude též nutné pokusit se objasnit, zda je výroba a distribuce automobilů natolik speciálním odvětvím, aby si vyžadovala vlastní sektorově specifickou regulaci pro vertikální vztahy. Z tohoto důvodu jsou v teoretické (formálně-právní) části práce strukturovaně vyloženy principy a odlišnosti mezi obecnou a automobilovou (sektorově specifickou) blokovou výjimkou pro vertikální vztahy. Ve formálně-právní části budou zodpovězeny tyto dílčí otázky: 1. Jaké jsou historicky nejpodstatnější regulační rozdíly mezi jednotlivými automobilovými blokovými výjimkami? 2. Jaké jsou stěžejní odlišnosti mezi obecnou a automobilovou blokovou výjimkou (konkrétně mezi nařízeními č. 1400/2002 a č. 2790/1999)? 3. Jaké jsou konsekvence aplikace obecné blokové výjimky (nařízení č. 330/2010) na odvětví distribuce motorových vozidel? Primárním účelem teoretické části je tedy poskytnout odborný základ, na kterou bude plynule navazovat část poslední - materiální.16 V materiální části je objasněno, do jaké míry znění automobilových blokových výjimek (nebo jejich částí) reflektuje veřejný (společenský) zájem a do jaké míry zájmy odvětví – výrobců automobilů. Výsledkem tedy bude i vysvětlení, proč je automobilový sektor již po desetiletí subjektem speciální regulace. Zdali je to tím, že obecná antitrustová úprava zde funguje nedokonale, nebo zdali se jedná o určitý kompromis Komise s výrobci automobilů, jakožto velmi vlivnými hráči na poli evropského průmyslu.
12
Nařízení Komise (ES) č. 1400/2002 o použití čl. 81(3) Smlouvy o ES na kategorie vertikálních dohod a jednání ve vzájemné shodě v odvětví motorových vozidel. In: Úřední věstník EU, L 203, 1. 8. 2002, s. 3041. 13 Nařízení Komise (EU) č. 461/2010 o použití čl. 101(3) Smlouvy o fungování EU na kategorie vertikálních dohod a jednání ve vzájemné shodě v odvětví motorových vozidel. In: Úřední věstník EU, L 129, 28. 5. 2010, s. 52-57. 14 Nařízení Komise (EHS) č. 123/85 o použití čl. 85(3) Smlouvy o ES na určité kategorie distribučních a servisních smluv v odvětví motorových vozidel. In: Úřední věstník EU, L 015, 18. 1. 1985, s. 16-24. 15 Nařízení Komise (ES) č. 1475/95 o použití čl. 85(3) Smlouvy o ES na určité kategorie distribučních a servisních smluv v odvětví motorových vozidel. In: Úřední věstník EU, L 145, 29. 6. 1995, s. 25-34. 16 Materiálnem jsou myšleny materiální prameny práva – společenské, politické či ekonomické okolnosti nutící autoritu k úpravě jistých vztahů (cit. dle HAVRÁNEK, Jaromír et al. Teorie práva. Plzeň: Vyd. Aleš Čeněk, 2008, 501 s. ISBN 978-807-3801-045, s. 249)
11
Tvůrce norem komunitárního soutěžního práva je Evropská komise, které též náleží
výhradní
pravomoc
k udělování
blokových
výjimek.17
Je
důležité
si uvědomit, že soutěžní právo a politika Komise jsou do určité míry ovlivňovány právě zájmy soutěžitelů, tj. regulovaných. To znamená, že Komise se na jedné straně prezentuje jako nezávislý ochránce hospodářské soutěže jednotného trhu, současně je však orgánem politickým, který prováděním soutěžní politiky a práva artikuluje určitý kompromis mezi zájmy soutěžitelů a veřejným zájmem na fungující soutěži v rámci jednotného trhu EU. Je též důležité říci, že soutěžní politika Komise má stále své pevné mantinely. Tyto mantinely jsou tvořeny Smlouvou a judikaturou SDEU, od nichž se Komise nesmí odchýlit. Materiální část tedy nalézá a vysvětluje motivace a partikulární zájmy regulovaných a jejich vliv na formulaci blokové výjimky pro sektor motorových vozidel – v rámci daných mantinelů. Tato práce ve své podstatě aspiruje na poodhalení lobbyistických tlaků, kterým může být Komise vystavena ze strany soutěžitelů, případně spotřebitelů prostřednictvím různých zájmových sdružení, při tvorbě zvláštních blokových výjimek pro sektor motorových vozidel. Právě v této souvislosti bude též vhodné posoudit opodstatněnost existence zvláštní blokové výjimky pro sektor motorových vozidel. Obě výše popsané části práce jsou strukturovány do samostatných kapitol, přičemž část první (část 1. a 2.), formálně-právní, tvoří přibližně tři čtvrtiny této práce, poté následuje přechod do části druhé, materiální (část 3.), tvořící zbývající část. V obou částech je vždy kladen důraz na ekonomickou podstatu rozebírané problematiky, která je jejich pojivem. Ekonomickou podstatou se rozumí počínání soutěžitelů v rámci soutěžního procesu, případně struktura daného odvětví v rámci určitého, geograficky vymezeného, ekonomického celku. Odvětvím ekonomiky stěžejním pro tuto práci se chápe automobilový průmysl. Ekonomickým celkem je myšlen vnitřní trh Unie. Metodikou pro zodpovězení otázek položených v první části práce je zejména analýza příslušných nařízení o blokových výjimkách. Ty lze spolu s doplňkovými pokyny Komise považovat za hlavní zdroje této práce. V rámci této analýzy jsou zkoumaná nařízení rozdělena do dílčích logických celků, aby bylo možno zcela 17
Komise je oprávněna udělovat výjimky pouze v přenesené pravomoci prostřednictvím zmocňovacího nařízení. Viz nařízení Rady (EHS) č. 19/65/EHS o použití čl. 85(3) Smlouvy na určité kategorie dohod a jednání ve vzájemné shodě. In: Úřední věstník EU, P 036, 6. 3. 1965, s. 11-13.
12
jasně vystihnout podstatné náležitosti těchto nařízení. Rozdělení do logických celků současně umožní jejich vzájemné srovnání a postihnutí klíčových rozdílů mezi nimi. Následná interpretace a syntéza sumarizuje získané poznatky. Metoda analýzy je použita i v druhé části práce zejména při zkoumání vyjádření subjektů, regulovaných nařízeními popsanými v části první, k formulaci těchto nařízení. Syntézou a explanací získaných informací jsou fakta dána do širších souvislostí. Je důležité sdělit, není-li dáno jinak, že tato práce se zabývá výhradně unijními normami soutěžního práva, nikoliv národními předpisy. Zároveň je nutné podotknout, že v oblasti soutěžního práva a politiky se operuje s mnoha pojmy, které budou v této práci zmíněny, jejichž pouhé definice a problematika související by mohly být námětem pro další diplomové práce. Z tohoto důvodu jsou vymezeny pouze pojmy, které jsou zcela klíčové pro tuto práci, u ostatních je odkázáno na relevantní zdroje.
13
1
Kartelové dohody a exempce z kartelového zákazu
Cílem následujících odstavců je poskytnout teoretický aparát, který zajistí pevnou a plynulou strukturu této práce. Je objasněno, že kartelové dohody mezi podniky jsou v principu zakázány, ale existují určité výjimky z tohoto zákazu. Problematika vynětí ze zákazu je klíčová pro samotné pochopení logiky blokových výjimek, neboť jejich prostřednictvím jsou soubory dohod en bloc z kartelového zákazu vyňaty. Je též důležité předestřít, že tento teoretický úvod nemá býti obsáhlým a zbytečně
zabíhat
do
podrobností,
tudíž
rovnou
přistoupí
k exempcím
z kartelového zákazu. Co se týče sjednávání kartelových dohod a problematiky související, je odkázáno na českou18 i zahraniční literaturu19 k této tématice.
1.1
Čl. 101 Smlouvy a způsoby vynětí dohody z kartelového zákazu
Čl. 101 Smlouvy o fungování Evropské unie je stěžejní normou unijního soutěžního práva. Generální klauzule, tzn. úvodní věta tohoto článku, vymezuje formy tržního chování podniků, které jsou neslučitelné, a proto zakázané, s vnitřním trhem Společenství. Tato generální klauzule je dále doprovázena pěti nejčastějšími a nejškodlivějšími dohodami vážně narušujícími hospodářskou soutěž na vnitřním trhu. Prohibice kartelového jednání stanovená čl. 101(1) Smlouvy však nemusí být nutně absolutní povahy. V současnosti existují v zásadě tři cesty vynětí určitých dohod z kartelového zákazu, jedná se o tzv. legální výjimky ze zákazu. První cestou je výjimka (přesněji řečeno: neaplikování soutěžního práva EU) pro bagatelní kartely – pravidlo de minimis20, druhou je vyjmutí dohody na základě individuálního posouzení jejího obsahu dle čl. 101(3) Smlouvy (individuální vynětí ze zákazu). Aplikace blokové výjimky, tedy jediné zákonné výjimky, je upřesněním výjimky druhé. Třetí cestou jsou případy neaplikování soutěžního práva EU ve věcech, kdy 18
Viz pozn. 1, MUNKOVÁ, Jindřiška. Soutěžní právo, s. 83-104. GOYDER, Joanna, ALBROS-LLORENS, Albertina. Goyder´s EC Competition Law. New York: Oxford University Press, 2009, 697 s. ISBN 978-0-19-953531-6, s. 73-99. 20 Aby dohoda byla považována za zakázanou ve smyslu čl. 101(1) Smlouvy, musí narušovat, nebo být způsobilá k narušení soutěže citelným (appreciable) způsobem. Bližší vodítko poskytuje Oznámení Komise o dohodách menšího významu, které výrazně neomezují hospodářskou soutěž podle čl. 81(1) Smlouvy (de minimis). In: Úřední věstník EU, C 368, 22. 12. 2001, s. 125-127. Dalším významným pramenem též rozsudky SDEU ve věcech Voelk v. Vervaecke (věc C-5/69) ze dne 9. 7. 1969 a Béguelin Import v. GL Import Export (věc C-22/71) ze dne 25. 11. 1971. Oba judikáty in: InfoCuria – Judikatura Soudního dvora [online, cit. 5. 9. 2013]. Dostupné z http://curia.europa.eu/juris/recherche.jsf?cid=307905. Pozn.: Pojem de minimis není skutečným právním pojmem soutěžního práva EU, ale pouze určitou zkratkou, neboť Oznámení de mnimis je svoji povahou právně nezávazné (tzv. soft law). 19
14
SDEU judikoval nadřazený společenský zájem (chráněný Smlouvou), např. sociální
smír
(dohody
a zaměstnavatelů).21
o mzdách
mezi
organizacemi
zaměstnanců
Z praktického hlediska je nutné zmínit podstatnou věc
týkající se výše zmíněných možností vyjmutí z kartelového zákazu. Aby diskuze o aplikaci některé z výjimek na určitou dohodu byla smysluplná, musí daná dohoda svoji povahou naplňovat znaky generální klauzule, jinými slovy se předpokládá, že je považována za zakázanou ve smyslu čl. 101(1) Smlouvy. Následující kapitoly se věnují výkladu problematiky blokových výjimek co do jejich principu a obsahu.
1.2
Princip a struktura blokové výjimky
Mohou existovat dohody, u nichž se předpokládá, že naplňují znaky čl. 101(1) Smlouvy, ale i přesto mohou být en bloc vyňaty z okruhu nedovolených ujednání. Tímto vynětím je konkretizace legálních výjimek, za podmínek upravených v čl. 101(3) Smlouvy, pro určité kategorie dohod, prostřednictvím prováděcích nařízení Komise. Tyto podmínky jsou přímo uvedeny ve Smlouvě v čl. 101(3), kdy odst. 1 může být prohlášen za neúčinný pro dohody, které: i.
Přispívají ke zlepšení výroby či distribuce výrobků anebo k podpoře hospodářského či technického pokroku (efficiency gains).
ii.
Poskytují
spotřebitelům
přiměřený
podíl
výhod
z dohody
vyplývající (fair share for consumers). iii.
Neukládají podnikům omezení, jež nejsou k dosažení těchto cílů nezbytná (indispensability of the restrictions).
iv.
Neumožňují podnikům vyloučit soutěž ve vztahu k podstatné části trhu výrobků tímto dotčených (no elimination of competition).
Výše zmíněně dvě pozitivní a dvě negativní podmínky musí být splněny kumulativně (všechny), aby byla předmětná dohoda vyňata ze zákazu. V této práci není prostor věnovat se všem podmínkám do detailu, proto jsou zmíněny pouze klíčové informace s odkazy k dalšímu studiu. Důležitým pramenem pro výklad čl. 101(3) jsou pravidla aplikace tohoto článku vydaná Komisí, kde jsou jednotlivé 21
Např. rozsudek SDEU v rámci řízení o předběžné otázce ze dne 21. 9. 1999 ve věci Albany, věc C-67/96. InfoCuria – Judikatura Soudního dvora [online, cit. 27. 12. 2013]. Dostupné z: http://curia.europa.eu/juris/recherche.jsf?cid=307905 .
15
podmínky do detailu rozebrány a definovány klíčové pojmy. 22 Podmínku (i) lze vyložit jako objektivní přínosy, ze kterých profituje spotřebitel, kdy negativní dopady soutěž omezující dohody jsou vyváženy jejími pozitivy, např. úsporou nákladů či možností nabízet širší sortiment výrobků.23 V podmínce (ii) je široce definován zásadní pojem spotřebitele, a to jako všichni přímí i nepřímí uživatelé výrobků, které jsou předmětem dohody.24 Přiměřeným podílem (fair share) se rozumí taková míra pozitiv pro spotřebitele, která alespoň neutralizuje negativní (skutečné i potenciální) dopady dohody.25 Příkladem lze uvést dohodu, na jejímž základě vzrostou daným podnikům náklady, které se promítnou do konečných cen pro spotřebitele. Za tuto újmu by měli být spotřebitelé kompenzováni např. vyšší kvalitou výrobku. Princip podmínky (iii) je takový, že musí existovat kauzalita mezi restriktivními ustanoveními dohody a proklamovanými přínosy; zároveň však musí být prokázáno, že pozitivních přínosů nelze dosáhnout nerestriktivními (nebo méně restriktivními) prostředky.26 Podmínka (iv) ve své podstatě reflektuje fakt, že smyslem čl. 101 je ochrana soutěže jako ekonomického jevu, která je sama o sobě hybatelem inovačních procesů.27 SDEU zde klade důraz zejména na důležitost cenové konkurence mezi podniky, která by neměla být eliminována. Toto stanovisko vyslovil SDEU v rozhodnutí ve věci Metro, kde se taktéž vyjádřil, že cenovou konkurenci nelze posuzovat jen mezi stranami dohody, ale vztahu k celému dotčenému trhu.28 Blokové výjimky jsou v členských státech EU přímo aplikovatelné, neboť mají právní formu nařízení. Pro obecnou i sektorově specifické blokové výjimky platí, že mají jednotnou strukturu. Jednotná struktura vymezuje jejich předmět, působnost (např. vertikální dohody, soutěžící podniky) a definuje pojmy v nich používané (např. výhradní dodávky, povinnost nekonkurovat); tyto pojmy jsou explicitně opakovány v každé
další blokové výjimce, čímž vzniká
katalog přesně
definovaných pojmů nalézající uplatnění i mimo rámec těchto nařízení. 29 22
Pravidla Komise pro aplikaci čl. 81(3) Smlouvy. In: Úřední věstník EU, C 101, 27. 4. 2004, s. 97-118. Podstatné hledisko objektivnosti přínosů popsal SDEU v rozsudku ve věci Consten a Grundig v. Komise ze dne 13. 6. 1966, spojené věci C-56/64 a C-58/64. In: PÍTROVÁ Lenka, POMAHAČ Richard. Průvodce judikaturou Evropského soudního dvora. Praha: Linde, 2000, 359 s. ISBN 80-720-1204-5, s. 206-208. 24 Viz pozn. 22, odst. 84 pravidel Komise pro aplikaci čl. 81(3) Smlouvy. 25 Viz pozn. 1, MUNKOVÁ Jindřiška. Soutěžní právo, s. 126. 26 Viz pozn. 22, odst. 75 pravidel Komise pro aplikaci čl. 81(3) Smlouvy. 27 Viz pozn. 22, odst. 105 pravidel Komise pro aplikaci čl. 81(3) Smlouvy. 28 Rozsudek SDEU ze dne 25. 10. 1977 ve věci Metro v. Komise, věc C-26/76. In: InfoCuria – Judikatura Soudního dvora [online, cit. 5. 9. 213]. Dostupné z: http://curia.europa.eu/juris/recherche.jsf?cid=307905. 29 Viz pozn. 1, MUNKOVÁ Jindřiška. Soutěžní právo, s. 131. 23
16
V úvodu byly zmíněny pojmy obecná a sektorově specifická bloková výjimka. Blokové výjimky lze rozdělit do tří skupin dle jejich uplatnění na pravidla pro: i.
Vertikální vztahy (na různých úrovních trhu)
ii.
Horizontální vztahy (na stejné úrovni trhu)
iii.
Odvětví (specifická pro určitý sektor ekonomiky)
Do skupiny (i) patří nařízení o vertikálních omezeních, které je nejvýznamnějším předpisem pro veškeré vertikální vztahy, ve skupině (ii) pro oblast horizontálních vztahů se jedná o nařízení k dohodám o transferu technologií, dohodám o specializaci a kooperaci a k dohodám o výzkumu a vývoji; sektorově specifické výjimky (iii) byly vydány pro oblast pojišťovnictví, dopravy a pro oblast distribuce motorových vozidel a poskytování poprodejních služeb.30 Klíčovou pro tuto práci jsou nařízení spadající do skupin (i) a (iii). Ve skupině (iii) konkrétně pravidla pro distribuci motorových
vozidel
a
poprodejních
služeb.
Z hlediska
dopadu
na soutěžitele byla zásadní skupinová výjimka z kartelového zákazu pro vertikální dohody upravená nařízením Komise č. 2790/1999 o použití čl. 81(3) Smlouvy na kategorie vertikálních dohod a jednání ve vzájemné shodě, které pozbylo platnosti v květnu 2010.31 Tato bloková výjimka byla nahrazena novějšími pravidly pro vertikální vztahy – nařízením č. 330/2010 o použití čl. 101(3) Smlouvy na kategorie vertikálních dohod a jednání ve vzájemné shodě32, platným od června 2010.33 Těmto obecným blokovým výjimkám bude věnována následující část, neboť jejich výklad je klíčový pro pochopení sektorově specifické výjimky, která je svojí povahou lex specialis (ve smyslu, že je určena pouze pro daný sektor) k výjimce obecné. Oblast působnosti obou obecných blokových výjimek je stejná, více či méně se liší v podmínkách, ze kterých jsou vertikální dohody vyňaty ze zákazu ve smyslu čl. 101(1) Smlouvy. Na zásadní rozdíly mezi nimi je níže poukázáno.
30
Viz pozn. 1, MUNKOVÁ, Jindřiška. Soutěžní právo, s. 133. Nařízení Komise (ES) č. 2790/1999 o použití čl. 81(3) Smlouvy o ES na kategorie vertikálních dohod a jednání ve vzájemné shodě. In: Úřední věstník EU, L 336, 29. 12. 1999, s. 21-25. 32 Nařízení Komise (EU) č. 330/2010 o použití čl. 101(3) Smlouvy o fungování EU na kategorie vertikálních dohod a jednání ve vzájemné shodě, In: Úřední věstník EU, L 102, 23. 4. 2010, s. 1-8. 33 Čl. 9 nařízení č. 330/2010 stanovuje přechodné období (1. 6. 2010 – 31. 5. 2011), kdy se zákaz dle 101(1) Smlouvy nepoužije na dohody, jež byly k 31. 5. 2010 v platnosti a splňovaly podmínky staré, nikoliv však nové blokové výjimky. Toto přechodné období posiluje právní jistotu a dává soutěžitelům čas uvést dohody do souladu s novými regulemi. 31
17
1.3
Obecné blokové výjimky pro vertikální vztahy
Tato kapitola vyloží problematiku obecných blokových výjimek pro vertikální dohody. V rámci podkapitol je kladen důraz na ekonomické hodnocení vertikálních dohod, tak jak je to obsaženo v příslušných nařízeních. Případné odlišnosti v daných nařízení jsou zdůrazněny. Důležitými prameny pro výklad těchto nařízení jsou i příslušné výkladové pokyny k nařízení č. 2790/199934 č. 330/2010.35 Věcná působnost obou obecných výjimek je totožná – vertikální dohody.36 Vertikální dohody jsou v nařízení vymezeny jako dohody, jež byly uzavřeny mezi dvěma nebo více podniky, z nichž každý jedná na různé úrovni výrobního nebo distribučního řetězce.37 Např. dohody mezi velkoobchody a retailovými odběrateli, týkající se nákupu a prodeje určitého zboží nebo služeb. Dvě podmínky, za kterých jsou dané kategorie dohod vyňaty ze zákazu, jsou formulovány negativně: i.
Nesmí být překročeny prahové tržní podíly (market sahre thresholds) dodavatele (nebo odběratele) na relevantním trhu.
ii.
Dohoda nesmí obsahovat tzv. tvrdá omezení (black clauses, hardcore restrictions nebo black-listed restraints).
Byly zmíněny dva zásadní pojmy týkající se regulace vertikálních dohod, se kterými tato práce operuje. Pojmy relevantní trh a tvrdá omezení je proto nutné řádně definovat. V preambuli nařízení č. 2790/1999 je formulováno, že vertikální dohody, které neobsahují určitá omezení se silným účinkem poškozující soutěž, povedou zpravidla ke zlepšení výroby nebo distribuce a umožní spotřebitelům podílet se přiměřeně na výhodách, které z nich vyplývají; nelze se však domnívat, že při vyšším než 30 % podílu dodavatele na trhu, povedou vertikální dohody ve smyslu čl. 101(1) Smlouvy obecně k takovým výhodám, které by nahradily nevýhody,
34
Sdělení Komise: Pokyny k vertikálním omezením. In: Úřední věstník EU, C 291, 13. 10. 2000, s. 390-433. Pozn.: Jedná se o pokyny k nařízení č. 2790/1999. 35 Sdělení Komise: Pokyny k vertikálním omezením. In: Úřední věstník EU, C 130, 19. 5. 2010, s. 1-45. Pozn.: Jedná se o pokyny k nařízení č. 330/2010. 36 Samozřejmě vyjma vertikálních dohod, které spadají do působnosti jiných výjimek, viz pozn. 31, nařízení č. 2790/1999, čl. 4 odst. 5. 37 Viz pozn. 32, nařízení č. 330/2010, čl. 1 odst. 1 písm. a).
18
které tyto dohody znamenají pro hospodářskou soutěž. 38 Podílem na trhu se myslí právě podíl na relevantním trhu.
1.3.1 Relevantní trh a hranice tržních podílů Trh je stěžejním dějištěm soutěžního práva, neboť se zde poptávka spotřebitelů střetává s nabídkou firem. Jsou-li však zkoumány vlivy určitých dohod na trh, je zpravidla myšlen přesně vymezený trh, který může být těmito dohodami ovlivněn, tedy trh relevantní pro tyto dohody. Vymezení relevantního trhu bylo nezbytné pro spolehlivé měření daných tržních podílů (resp. k určení celkového trhu). Zcela zásadní význam pro určení kritérii relevantního trhu měla zejména rozhodnutí SDEU ve věcech Continental Can, United Brands, Hoffmann-La Roche a Michelin.39 Na základě rozhodovací praxe SDEU vydala Komise sdělení definující relevantní trh, na němž je daná dohoda (soutěžní případ) hodnocena, jako kombinaci trhu výrobku a trhu zeměpisného (geografického). 40 Relevantní výrobkový, resp. geografický, trh je definován takto:41 a. Relevantní výrobkový trh je trh, který zahrnuje všechny výrobky nebo služby, které spotřebitel pokládá za zaměnitelné nebo vzájemně zastupitelné z hlediska charakteristických znaků výrobků, jejich ceny a zamýšleného použití. b. Relevantní geografický trh je územím, na němž dotyčné podniky nabízejí nebo poptávají výrobky nebo služby, na němž jsou soutěžní podmínky dostatečně homogenní, a který může být dostatečně odlišen od sousedních území, protože na nich jsou soutěžní podmínky zřetelně odlišné. Ačkoliv se tato definice může jevit jako komplikovaná, její ekonomická podstata je snadno vysvětlitelná. Výrobkový relevantní trh znamená nahlížení na trh daného výrobku
nebo
služeb
ze
strany
poptávky
38
(kupujících).
Zaměnitelnost
Viz pozn. 31, nařízení č. 2790/1999, bod 8 a bod 9 preambule. Pozn.: Preambule v rámci analyzovaných nařízení nejsou pouze slavnostními úvody, ale projevy mající významnou normativní hodnotu. 39 Rozsudky SDEU ze dne 21. 2. 1973 ve věci Europemballage/Continental Can v. Komise, věc C-6/72; dále ze dne 14. 2. 1978 ve věci United Brands v. Komise, věc C-27/76; dále ze dne 13. 2. 1979 ve věci Hoffmann-La Roche v. Komise, věc C-85/76; a ze dne 9. 11. 1983 ve věci Michelin v. Komise, věc C-322/81. Všechny judikáty s komentářem in: LYČKA, Martin, KUNC, Bohumil, ŠLÉGLOVÁ, Klára. Komentována rozhodnutí Soudního dvora Evropské unie. Praha: Linde, 2010, 447 s. ISBN 978-807-2018-123, s. 273 a dále. 40 Sdělení Komise o definici relevantního trhu pro účely práva hospodářské soutěže Společenství. In: Úřední věstník EU, C 372, 9. 12. 1997, s. 155-163. 41 Viz pozn. 1, MUNKOVÁ, Jindřiška. Soutěžní právo, s. 77.
19
a zastupitelnost lze rozumět jako možnost spotřebitele substituovat dané výrobky nebo služby za jiné. Například čerstvé řezané květiny jsou jen omezeně, spíše zcela vůbec, zaměnitelné za květiny umělé, tudíž spolu netvoří relevantní trh. Na straně druhé, geografický relevantní trh zahrnuje posouzení zaměnitelnosti výrobků na straně nabídky ve vymezené oblasti, ve které jsou podmínky soutěže dostatečně homogenní. Nahraditelnost na straně nabídky značí schopnost firem převést výrobu na relevantní výrobky a v krátké době je uvést na trh.42 Problematika relevantního
trhu je
široká
a
velmi komplikovaná.
Pojem
relevantního trhu byl dále precizován v relaci k řadě dalších faktorů, např. jaká jsou specifika daného odvětví, obecné preference spotřebitelů i preference dle jednotlivých zákaznických segmentů (děti, důchodci atd.), speciální určení daných výrobků apod.43 Pro účel této práce je důležité, že definice relevantního trhu byla základem pro výpočet celkového trhu daného výrobku, a tím i pro výpočet tržních podílů jednotlivých soutěžitelů. Třebaže je tržní podíl parametrem ekonomickým, v soutěžním právu je však pojmem zásadně legálním (tj. závisejícím v poslední instanci na rozhodnutí soudu, nikoliv na expertním posouzení) mající naprosto rozhodující význam pro hodnocení soutěže na daném trhu. Zároveň je klíčový pro evaluaci právních aspektů jednání soutěžitelů. V případě vertikálních dohod je tržní podíl jedním z určujících parametrů, dle nějž se hodnotí, zdali bude předmětná dohoda těžit výhod blokové výjimky. Princip tržního podílu je výstižně sumarizován v úvodu do Zelené knihy vertikálních dohod: „Soutěžní normy jsou ekonomickými pravidly, která ze své přirozenosti obsahují určitý stupeň právní nejistoty. Společnosti disponující tržní silou jsou tak vystaveny riziku porušení takových pravidel. Komise sleduje cíl, kterým je vytvoření dostatečné úrovně právní jistoty, která je slučitelná s efektivní ochranou hospodářské soutěže. Užití hranic tržních podílů umožňuje vytvořit vztah mezi ekonomičtějším přístupem a právní jistotou.44 Dle staré blokové výjimky pro vertikální vztahy (nařízení č. 2790/1999) byl vzat v potaz pouze podíl 30 % dodavatele na relevantním trhu, kde dodavatel prodává smluvní zboží nebo služby. Podle nové výjimky pro vertikální vztahy (nařízení 42
Viz pozn. 40, sdělení Komise o definici relevantního trhu, část II., bod 20. Viz pozn. 1, MUNKOVÁ, Jindřiška. Soutěžní právo, s. 77. 44 Sdělení Komise o uplatňování pravidel hospodářské soutěže Společenství na vertikální omezení (Follow-up to the Green Paper on Vertical Restraints). In: Úřední věstník EU, C 365, 26. 11. 1998, s. 3-24., konkrétně část IV/2, odst. 6. Pozn.: Překlad autora. 43
20
č. 330/2010), aby dohoda mohla těžit výhod blokové výjimky, nesmí podíl dodavatele přesáhnout 30 % relevantního trhu, na kterém prodává smluvní zboží nebo služby, a tržní podíl kupujícího nesmí přesáhnout tu samou hodnotu relevantního trhu, na kterém nakupuje smluvní zboží nebo služby. 45 Klíčová odlišnost je tedy ta, že v nové blokové výjimce je zohledněn dvojí tržní podíl, dodavatele i kupujícího, na relevantním trhu. Vyvstává otázka, čím byla Komise vedena k zavedení tohoto duálního režimu. Jednou z odpovědí může být problematika závazků výhradních dodávek (exclusive supply obligations). V preambuli nařízení č. 2790/1999 je uvedeno, že v případě dohody obsahující závazky výhradních dodávek je při hodnocení účinku těchto dohod nutno vzít v úvahu nejen podíl dodavatele, ale i odběratele na relevantním trhu. 46 Vysvětlení přítomnosti tohoto ustanovení je prosté. Uzavře-li dodavatel s kupujícím dohodu o výhradních dodávkách určitého výrobku, je tím automaticky omezen, případně zcela vyloučen, nákup tohoto výrobku jinými odběrateli – skutečnými nebo potenciálními konkurenty odběratele těžícího výhod dohody se závazkem výhradních dodávek.47 Toto uzavření trhu dalším odběratelům vysvětluje přítomnost ustanovení o podílu kupujícího na relevantním trhu. Závazek výhradních dodávek je v nařízení č. 2790/1999 definován jako závazek nutící dodavatele prodávat smluvní zboží nebo služby pouze kupujícímu v rámci Společenství za účelem určitého použití nebo dalšího prodeje. 48 Bellis v této souvislosti zdůrazňuje,
že ustanovení týkající hodnocení účinků dohody
na základě dvojího tržního podílu se uplatní jen tehdy, je-li závazek výhradních dodávek garantován jednomu (tomu samému) kupujícímu pro celé Společenství. 49 Je-li uvažována situace, kdy dodavatel garantuje závazek výhradních dodávek jednomu odběrateli pro celé Společenství, avšak vyjma jednoho členského státu (např. Malty), není naplněna definice závazku výhradních dodávek dle litery nařízení č. 2790/1999. V tomto případě je proto při hodnocení účinku dohody na trh uvažován toliko tržní podíl dodavatele, nikoliv i kupujícího, na relevantním trhu. Jedním z důvodů, proč Komise uvedla do praxe duální systém tržních podílů, 45
Viz pozn. 32, nařízení č. 330/2010, čl. 3 odst. 1. Viz pozn. 31, nařízení č. 2790/1999, bod 8 preambule. 47 Problematika výhradních dodávek je též podrobně vyložena v pokynech Komise k vertikálním omezením, viz pozn. 34, odst. 202-214. 48 Viz pozn. 31, nařízení č. 2790/1999, čl. 1 písm. c). Pozn. autora: srovnat a nezaměňovat s pojmem výhradní distribuce. 49 BELLIS, Jean-Francois. The New EU Rules On Vertical Restraints. 2010, 17 s., s. 4. Dostupné z: [cit. 11. 9. 2013]: http://www.ideff.pt/xms/files/Prof._Doutor_JFBellis.pdf. 46
21
byla právě snaha vyhnout se této situaci, jinak označované jako Maltská výjimka (Maltese exception).50 Sama Komise se k nové praxi dvojího tržního podílu v tiskové zprávě k novým pravidlům vertikálních omezení vyjádřila následovně: „Stejně jako dodavatelé, i kupující mohou využít své tržní síly, vyplývající z vertikálních omezení, k způsobení značné újmy spotřebitelům. Zavedení prahového tržního podílu kupujícího je zvláště přínosné pro malé a střední společnosti (jakožto konkurentů kupujících disponujících tržní silou (…)), neboť je pravděpodobné, že vertikální omezení budou mít škodlivý účinek právě na tyto kupující (pozn. autora: myšleny malé a střední společnosti).51 Z předcházející analýzy tržních podílů a citace tiskové zprávy ke změnám v regulaci vertikálních dohod lze, ve vztahu k tezi vyjádřené v úvodu práce, formulovat zajímavé závěry. Je-li
veřejným
zájmem
soutěž,
jak
bylo
formulováno
v
úvodu,
jejímž
prostřednictvím je zvyšován spotřebitelský blahobyt zahrnující výběr a inovace, je otázkou, zdali zavedení praxe dvojího tržního podílu je ve veřejném zájmu. V samotné tiskové zprávě je kritérium blahobytu, resp. újmy spotřebitelů akcentováno. Zároveň je zdůrazněna možná parciální eliminace konkurence kupujícími, kteří disponují významnou tržní silou. Na tomto základě dvojí tržní podíl otevírá prostor pro menší kupující, kteří mohou realizovat inovace právě v oblasti distribuce výrobků. Lze tedy říci, že ze spotřebitelského hlediska je zohlednění tržního podílu kupujícího jednoznačným přínosem. Na straně dodavatelské je však situace komplikovanější. Pro dodavatele se stává velmi obtížným samotné posouzení toho, zdali jejich distribuční smlouvy mohou těžit výhod blokové výjimky (nařízení č. 330/2010). Důvodem je, že ten samý kupující může operovat nikoliv pouze na jednom, ale přirozeně na vícero dodavatelských trzích. Chce-li dodavatel posoudit možnost aplikace blokové výjimky na danou distribuční smlouvu (z hlediska tržních podílů), musí znát hodnotu nákupů daného odběratele od konkurenčních dodavatelů.52 Je zřejmé, že dostupnost spolehlivých informací může být v tomto případě velmi omezená. Co je zajímavější, dvojí tržní podíl může dodavatele odradit od uzavírání dohod s víceznačkovými (multi-brand) distributory, a to z toho důvodu, že takoví kupující budou zpravidla dosahovat 50
Viz pozn. 49, BELLIS, Jean-Francois. The New EU Rules On Vertical Restraints, tamtéž. EVROPSKÁ KOMISE. Commission adopts revised competition rules for distribution of goods and services: freqeuently asked questions [tisková zpráva]. Brusel, 20. 4. 2010 [cit. 12. 9. 2013], tisková zpráva MEMO/10/138. Dostupné z: http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-10-138_en.htm. Pozn.: Překlad autora. 52 Viz pozn. 49, BELLIS, Jean Francois. The New EU Rules On Vertical Restraints, s. 5. 51
22
vyšších tržních podílů než kupující jedné značky (single-brand), a to zejména u snadno zaměnitelných (homogenních) výrobků.53 Z toho hlediska lze říci, že možnost výběru spotřebitele může být limitována. Jak bylo řečeno výše, Komise je názoru, že v konečném důsledku je zavedení praxe dvojího tržního benefitem pro spotřebitele. Na straně druhé, z hlediska dodavatelů může být dvojí tržní podíl vnímán jako redundantní komplexita přinášející legální nejistotu při uzavírání vertikálních dohod. Avšak jak bylo citováno výše, pravidla hospodářské soutěže jsou pravidly ekonomickými, jež ze své podstaty obsahují určitou míru právní nejistoty, která nutí společnosti disponující tržní silou, aby si byly vědomi rizika porušení těchto pravidel.54
1.3.2 Tvrdá omezení (černé klauzule) Tvrdá omezení jsou restriktivní ustanovení dohody, u nichž jsou předpokládány silně negativní dopady na soutěž. Tato omezení lze chápat jako kogentní normy utvářející veřejnoprávní rámec smluvních vztahů, které nelze nerespektovat. Pakliže
předmětná
dohoda
obsahuje
takováto
ustanovení,
ztrácí
výhod
bezpečného přístavu blokové výjimky jako celek. Tvrdá omezení v nařízení č. 2790/1999 jsou vymezena v čl. 4 písm. a) až e): a. Omezení možnosti kupujícího určovat svou prodejní cenu (tzv. RPM – resale price maintenance), čímž však není dotčena možnost dodavatele určovat doporučenou prodejní cenu (tzv. MSRP – manufacturer suggested retail price) nebo maximální prodejní cenu. Tvrdým omezením se myslí přímá i nepřímá snaha dodavatele o zafixování cen. b. Omezení území nebo okruhu zákazníků, jimž může kupující prodávat zboží nebo služby, to ale s výjimkami uvedenými v bodech i) až iv). V tomto případě se jedná o restriktivní ustanovení, které by mohlo vést uzavření (foreclosure) nebo rozdělení (division) trhu. c. Omezení aktivních nebo pasivních prodejů konečným uživatelům členy působících v systému selektivní distribuce. d. Omezení křížových dodávek (cross-supplies) mezi distributory uvnitř selektivního distribučního systému, včetně distributorů působících na různých úrovních prodeje. 53 54
Viz pozn. 52, tamtéž. Viz pozn. 44.
23
e. Omezení možnosti dodavatele prodávat komponenty jako náhradní díly konečným uživatelům nebo servisním pracovníkům, kterým kupující nesvěřil opravy nebo provádění servisu svého zboží. Toto ustanovení je vyloženo v pokynech pro vertikální omezení tak, že dodavatelé (výrobci součástek) musí mít volnost prodávat tyto součástky konečným uživatelům a opravářům.55 Obsahuje-li vertikální dohoda tato tvrdá omezení, pozbývá výhod blokové výjimky, ale neznamená to, že je automaticky subsumována jako neplatná nebo zakázaná. Aby taková dohoda byla považována za zakázanou, musí předně naplňovat skutkovou podstatu ve smyslu čl. 101(1) Smlouvy. 56 U dohod obsahujících tvrdá omezení se však předpokládá, že budou jen s malou pravděpodobnosti způsobilé splnit podmínky dle čl. 101(3) Smlouvy a obdržet individuální výjimku, tudíž není nutné demonstrovat jejich pro soutěž pozitivní efekty.57 Vedle tvrdých omezení existují v nařízení č. 2790/1999 ustanovení, dle kterých se výjimka nepoužije na určité závazky obsažené v dohodě, jestliže jsou tyto závazky od zbytku smlouvy oddělitelné. Jedná se o tzv. šedé klauzule a jejich výčet poskytuje čl. 5 nařízení o obecné blokové výjimce. Tvrdá
omezení
v současnosti
platné
obecné
blokové
výjimky
(nařízení
č. 330/2010) jsou formulována prakticky totožně, přesto se jim vyplatí věnovat pozornost. Jak bylo vysvětleno výše, případná inkluze tvrdého omezení do vertikální dohody automaticky vede ke ztrátě výhod blokové výjimky. Avšak v pokynech k nařízení č. 330/2010 Komise explicitně vyjádřila stanovisko, že podniky
mohou
v individuálních
případech
prokázat
pozitivní
účinky
na hospodářskou soutěž dle čl. 101(3) Smlouvy, pakliže podají důkaz, že začlenění černých klauzulí implikuje pravděpodobné pro-soutěžní účinky, a současně doloží, že jsou naplněny podmínky stanovené v čl. 101(3) Smlouvy.58 Je vhodné připomenout, že pokyny pro vertikální omezení mají podpůrný charakter a jsou právně nezávazné. Komise tedy nadále chápe tvrdá omezení jako soutěž významně narušující elementy, dává však soutěžitelům prostor
55
Viz pozn. 34, odst. 56 pokynů Komise k vertikálním omezením. Je vhodné poznamenat, že i ustanovení dohody naplňující skutkovou podstatu generální klauzule v čl. 101(1) Smlouvy mohou spadat mimo zákaz, pakliže jejich skutečný či potenciální dopad na soutěž, anebo obchod mezi členskými státy je nevýznamný, což obecně vychází z principu de minimis, viz pozn. 20. 57 Viz pozn. 34, odst. 46 pokynů Komise k vertikálním omezením. 58 Viz pozn. 35, odst. 47 pokynů Komise k vertikálním omezením. 56
24
ospravedlnit tvrdá omezení, aniž by a priori presumovala, že dohoda obsahující tato omezení bude jen s malou pravděpodobností způsobilá obdržet výjimku.59 Závěrem k tvrdým omezením v obou prezentovaných obecných blokových výjimkách lze dodat, že přístup Komise k nim je v čase konzistentní, pouze v pokynech k nařízení č. 330/2010 lze spatřovat jisté liberální tendence, a to ve smyslu, že je soutěžitelům umožněno justifikovat přítomnost černých klauzulí. Tyto liberální tendence prezentované v pokynech lze vyložit i tak, že má-li primárním účelem soutěže být spotřebitelský blahobyt zahrnující výběr i inovace, je žádoucí, aby i dohody obsahující tvrdá omezení nebyly posuzovány pouze dle striktních formálně-právních hledisek, ale aby byla akcentována jejich ekonomická substance (tzv. effect-based approach). Jinými slovy, potenciální pro-soutěžní dopady těchto omezení. Jedná se však - a to je důležité - pouze o výklad Komise, nikoliv SDEU. Cílem kapitol věnujících se problematice relevantního trhu a tvrdých omezení bylo definovat základní pojmy unijního soutěžního práva, se kterými bude nadále operováno. Byly též zmíněny pojmy týkající se distribuce – selektivní a exkluzivní (neboli výhradní). Tyto pojmy jsou dále vymezeny toliko ve vztahu k sektoru motorových vozidel. Zároveň byly vyloženy základní parametry obecných blokových výjimek, princip jejich fungování a klíčové rozdíly v přístupu k tvrdým omezením mezi nařízeními č. 2790/1999 a č. 330/2010.60 Lze proto přistoupit k výkladu předpisů odvětvových, blokových výjimek pro sektor motorových vozidel (automobilové blokové výjimky).
59
Komise v pokynech uvádí příklad, kdy např. časově limitovaná fixace cen ve franšízovém systému distribuce, tedy tvrdé omezení, může mít pozitivní kompetitivní efekty (viz pozn. 34, odst. 225 pokynů Komise k vertikálním omezením). Bellis (pozn. 48, s. 12) tento liberální posun v aplikačních pravidlech k vertikálním omezením vysvětluje mimo jiné odkazem na rozsudek Nejvyššího soudu USA ze dne 28. 6. 2007 ve věci Leegin creative leather products, Inc. v. PSKS, Inc., věc č. 551 U.S. 887, kdy soud rozhodl, že cenová omezení ve vertikále nezakládají per se ilegalitu dohody dle čl. 1 Shermanova zákona, a že takováto omezení musí být posuzována dle pravidla rozumu (rule of reason). 60 Těch rozdílů je samozřejmě více; ty vyplynou z podrobné komparace obou výjimek a jim příslušejícím aplikačním pravidlům (viz pozn. 34 a 35). Významné rozdíly stručně a srozumitelně sumarizuje Bellis (viz pozn. 49); jedná se zejm. o úpravu prodejů přes internet, lokačních klauzulí, smíšených distribučních systémů a managementu kategorií (category management).
25
2
Zvláštní blokové výjimky pro sektor motorových vozidel
Tato část se zaměřuje na principy fungování zvláštní blokové výjimky pro sektor motorových vozidel. Práce zde plynule přechází od výkladu právní úpravy obecné k úpravě speciální. V historii unijního soutěžního práva byly přijaty celkem čtyři automobilové blokové výjimky. Pro tuto práci jsou stěžejní nařízení č. 1400/2002 a nejnověji č. 461/2010. V zájmu správného pochopení automobilových blokových výjimek je však účelné nejprve vyložit historické pozadí regulace, konkrétně na případu distribučních smluv výrobce BMW. Z hlediska evoluce soutěžně-právní regulace vertikálních dohod je vhodné zmínit, že před přijetím nařízení Rady č. 19/65/EHS, zmocňující Komisi udělovat blokové výjimky, podléhaly všechny potenciálně proti-soutěžní vertikální dohody individuálnímu notifikačnímu řízení u Komise. Toto notifikační řízení, jehož postup byl upraven nařízením Rady č. 17/62/EHS61, obsahovalo část vyšetřovací i rozhodovací. Jestliže dohoda nenaplňovala podmínky žádné z blokových výjimek, mohl žadatel usilovat o udělení výjimky individuální přímo dle čl. 101(3) Smlouvy, jehož aplikace patřila do výlučné pravomoci Komise. Tento systém byl ale pomalý a nepružný, neboť Komise byla žádostmi o udělení výjimky zahlcena.62 Na základě nařízení Rady č. 1/2003 bylo přesunuto důkazní břemeno na soutěžitele, kteří musí sami posoudit, zda jimi uzavírané dohody naplňují podmínky dané čl. 101(3) Smlouvy.63 S platností od 1. 5. 2004 definitivně odpadla možnost žádat o udělení individuální výjimky.
2.1
Geneze odvětvové regulace ve věci BMW
Důležitost sektoru motorových vozidel jako odvětví, jež by mělo podléhat specifické regulaci soutěže, vyjádřila Komise v rozhodnutí ve věci BMW.64 61
Nařízení Rady (EHS) č. 17/1962 o provádění čl. 85 a čl. 86 Smlouvy (v současnosti čl. 101 a čl. 102 Smlouvy). In: Úřední věstník EU, P 013, 21. 2. 1962, s. 3-10. 62 V jednodušších soutěžních případech nevyžadujících formální rozhodnutí o udělení individuální výjimky, používala Komise tzv. comfort letters, jejichž prostřednictvím soutěžitelům neformálně a bez odůvodnění potvrdila, že jimi uzavírané dohody nejsou porušením čl. 101 Smlouvy. 63 Nařízení Rady (ES) č. 1/2003 o provádění pravidel hospodářské soutěže stanovených v čl. 81 a čl. 82 Smlouvy. In: Úřední věstník EU, L 001, 4. 1. 2003, s. 205-229. Dle čl. 1 tohoto nařízení platí, že dohoda, která dle názoru stran splňuje podmínky čl. 101(3) Smlouvy je neplatná jen tehdy, je-li zakázána správním rozhodnutím Komise. Opačně, dohoda naplňující skutkovou podstatu čl. 101(1) - a zároveň nesplňující podmínky v čl. 101(3) - je od počátku neplatná, aniž by k tomu bylo zapotřebí správního rozhodnutí Komise. Rozhodne-li Komise, že dohoda je porušením čl. 101(1) Smlouvy, je toto rozhodnutí pouze deklaratorní, kdežto případné pokuty z toho vyplývající jsou samozřejmě povahy konstitutivní. 64 Rozhodnutí Komise (EHS) ze dne 13. 12. 1974 ve věci BMW, věc IV/14.650 – Bayerische Motoren Werke AG. In: Úřední věstník EU, L 29, 3. 2. 1975, s. 1-11.
26
Prostřednictvím tohoto rozhodnutí udělila Komise společnosti BMW časově omezenou (1. 1. 1973 – 31. 12. 1977) individuální výjimku týkající se distribučních smluv uzavřených s jejími německými obchodníky (dealery), neboť shledala, že byly splněny podmínky stanovené v čl. 101(3), toho času čl. 85(3), Smlouvy. Analýza tohoto rozhodnutí umožní identifikovat specifika distribuce nových vozů, jak byla tehdy chápána Komisí. Tato individuální výjimka též otevřela cestu přijetí první automobilové blokové výjimky – nařízení č. 123/85 o použití čl. 85(3) Smlouvy na určité kategorie distribučních a servisních smluv v odvětví motorových vozidel. Do roku 1972 distribuční dohody uzavírané výrobcem motorových vozidel BMW s distributory obsahovaly klauzuli, zakazující, pod hrozbou peněžité sankce, obchodníkům reexport (tj. paralelní import výrobků z jednoho členského státu do jiného)
výrobků
BMW
do
jiných
členských
států
Společenství.65
Zákaz reexportu v praxi znamenal omezení volného pohybu zboží v rámci vnitřního trhu. Omezení paralelních importů lze chápat jako formou teritoriální ochrany. Ve věci BMW Komise vyjádřila názor, že důsledkem této ochrany je vznik výrazných diskrepancí cen nových vozů mezi jednotlivými členskými státy, potažmo zeslabení cenové konkurence v rámci jednotného trhu.66
Stanovisko
Komise, že dohoda obsahující tuto klauzuli má za následek omezení a narušení soutěže v rámci společného trhu, tudíž naplňuje skutkovou podstatu čl. 101(1) Smlouvy, definitivně potvrdil rozsudek SDEU ve věci BMW Belgium SA.67 Od 1. 1. 1973 uzavíral výrobce BMW se svými německými obchodníky distribuční dohody,
které
již
neobsahovaly
výše
popsanou
nepřípustnou
klauzuli. 68
Obsahovaly však jiná ustanovení vyžadující přezkoumání souladu s pravidly hospodářské soutěže ze strany Komise. Tato ustanovení distribučních dohod byla kritéria, jimž museli němečtí obchodníci automobilů BMW vyhovět, aby mohli být autorizovanými členy distribuční sítě BMW. Systém distribuce, ve kterém se výrobce zavazuje realizovat dodávky pouze omezenému počtu obchodníků,
65
Viz pozn. 64, rozhodnutí Komise ve věci BMW, část II., bod 11. Viz pozn. 64, rozhodnutí Komise ve věci BMW, část II., bod 12. 67 Rozsudek SDEU ze dne 12. 7. 1979 ve věci BMW Belgium SA a ostatní v. Komise, spojené věci C-32/78, C-36/78 až C-82/78. In: InfoCuria – Judikatura Soudního dvora [online, cit. 1. 11. 2013]. Dostupné z: http://curia.europa.eu/juris/recherche.jsf?cid=307905. 68 Viz pozn. 64, rozhodnutí Komise ve věci BMW, část I., bod 2. 66
27
vybraných na základě stanovených kritérií, se označuje jako selektivní.69 Distribuční model BMW byl však specifickým tím, že obsahoval prvky nejen distribuce selektivní, ale i exkluzivní. Exkluzivní (výhradní) distribuci lze vymezit jako systém, ve kterém je distributorovi výrobcem alokováno vymezené prodejní teritorium (případně kategorie klientů); zároveň je tento distributor omezen v prodejních aktivitách v jiném, než jemu alokovaném teritoriu.70 Rozdíl mezi distribučním systém selektivním a exkluzivním je tedy ten, že v prvně jmenovaném je počet distributorů omezen na základě výrobcem stanovených požadavků, kdežto v systému exkluzivním je počet distributorů omezen daným počtem prodejních
teritorií.
Distribuční
smlouva
uzavřená
mezi
výrobcem
BMW
a německými obchodníky obsahovala prvky charakteristické pro exkluzivní systém distribuce,
v níž
zavazovala
obchodníka
působit
v teritoriu
vymezeném
smlouvou71, avšak zároveň na něj kladla kritéria týkající se provozování prodeje a servisu vozů BMW popsaná dále. V případě BMW obsahovaly distribuční dohody ustanovení způsobilá naplnit skutkovou podstatu čl. 101(1) Smlouvy. Mezi nejproblematičtější patřila tato ustanovení: i.
Omezení obchodníků prodávat výrobky BMW jiným neautorizovaným obchodníkům, to s výjimkou prodeje originálních dílů pro účely oprav72
ii.
Omezení obchodníků (bez svolení BMW) prodávat nové vozy jiného výrobce než BMW, to platí i pro náhradní díly a příslušenství73
iii.
Podmínku provozovat poprodejní údržbový servis a opravy vyhovující standardům výrobce (standardy se rozumí požadavky na technické vybavení, kvalifikaci zaměstnanců nebo stálou zásobu smluvně vyjmenovaných náhradních dílů)74
69
Tato formulovanou definici systému selektivní distribuce lze nalézt např. v nařízení č. 2790/1999, čl. 1 písm. d). 70 Viz pozn. 34, pokyny Komise k vertikálním omezením, odst. 161 a následující. 71 Viz pozn. 64, rozhodnutí Komise ve věci BMW, část I., bod 3(i). 72 Viz pozn. 64, rozhodnutí Komise ve věci BMW, část I., bod 3(ii). Pozn.: Originálními díly se rozumí díly mající stejnou specifikaci jako díly používané při montáži vozu; definice dle nařízení č. 1400/2002, čl. 1 odst. 1 písm. t)., detailněji viz kap. 2.4.2. 73 Viz pozn. 64, rozhodnutí Komise ve věci BMW, část I., bod 3(iv). Pozn.: Tento zákaz se nevztahuje na příslušenství, které není zvlášť důležité pro bezpečný provoz vozidel BMW. 74 Viz pozn. 64, rozhodnutí Komise ve věci BMW, část I., bod 3(viii) až 3(x).
28
iv.
Omezení obchodníka zakládat filiálky (branches) a užívat obchodních zprostředkovatelů (intermediaries) mimo smluvní území; stejně tak je omezena marketingová propagace obchodníka mimo toto území75
Výše uvedená kritéria lze klasifikovat jako objektivní (kvalitativní), a to z toho důvodu, že byla jednotně a bez rozdílu uplatňována na všechny současné i potenciální členy distribuční sítě. Je otázkou, do jaké míry tato kvalitativní kritéria naplňují podstatu čl. 101(1) Smlouvy. U výše zmíněných ustanovení je nejprve okomentováno rozhodnutí Komise o jejich slučitelnost ve vztahu k čl. 101(1) Smlouvy. Následně je vysvětlen postoj Komise k těmto ustanovením ve vztahu k čl. 101(3) Smlouvy. První omezení (i) vylučuje neautorizované obchodníky napříč celým společným trhem Unie, tudíž negativně ovlivňuje obchod mezi členskými státy. Omezení (ii) zeslabuje konkurenci mezi jednotlivými výrobci, tedy limituje odbyt. Z hlediska spotřebitele dochází k omezení možnosti výběru. Platí tedy i opačně, že ostatní výrobci nesmí využívat autorizované členy distribuční sítě BMW k prodeji svých výrobků, a právě proto má i toto ustanovení vliv na obchod mezi členskými státy. Povinnost (iii) částečně vylučuje potenciální soutěžitele, kteří by sice splnili kritéria týkající se prodeje nových vozů, avšak nejsou schopni, např. kvůli nedostatku investičních prostředků, vyhovět požadavku na současném (spolu s prodejem nových vozů) poskytování servisních služeb. Tato exkluze soutěžitelů může vést k zeslabení konkurence v rámci téže značky (omezením počtu distributorů), a to konkurence cenové i necenové. Omezení (iv) opět vede k nižší intenzitě konkurence v rámci značky a může být chápáno jako snaha o rozdělení trhů. Je zjevné, že toto omezení nutí obchodníka působit toliko ve smluvně vymezeném území, což je charakteristické pro systém výhradní distribuce, a proto i v tomto případě dochází k ovlivnění obchodu mezi členskými státy. Na základě tohoto posouzení lze čl. 101(1) Smlouvy prohlásit za aplikovatelný na distribuční dohodu mezi výrobcem BMW a jeho distributory. Poté záleželo výlučně na šetření Komise, uzná-li, že tato omezení naplňují podmínky stanovené v čl. 101(3) Smlouvy. Komise uznala, že veškerá výše vyložená omezení uvalovaná výrobcem BMW na distributory
jsou
žádoucí.
Udělením
této
individuální
výjimky
Komise
prezentovala i svůj postoj k tomuto odvětví, ve kterém vertikální omezení mají 75
Viz pozn. 64, rozhodnutí Komise ve věci BMW, část I., bod 3(iii).
29
výrazný dopad na fungování soutěže, neboť jdou za rámec běžných dodavatelskoodběratelských vztahů. To lze doložit citací jejího klíčového prohlášení: „Kooperace mezi výrobcem BMW a jeho obchodníky, která přesahuje hranice běžného marketingu daných výrobků, je, z pohledu Komise, hlavním faktorem ospravedlňující omezení selektivního distribučního systému. Tento způsob distribuce lze považovat za metodu racionalizace prodejů nových vozů a dílů, poskytující spotřebitelům služby, které nejsou součástí distribuce, kde takto důsledná vertikální kooperace není praktikována. Motorová vozidla, jakožto produkty komplexní technologie, omezené životnosti a vysokých nákladů s tím spojených, vyžadují pravidelnou údržbu prováděnou speciálně vybavenými opravnami, neboť jejich užívání může být riskantní ve vztahu k životu, zdraví a životnímu prostředí. Je proto vysoce důležité, že údržbové a opravné práce jsou prováděny odpovědně a v souladu s aktuálními technickými poznatky, které výrobce nabyl při vývoji a konstrukci vozidel. Kromě toho, kontinuální spolupráce mezi BMW a obchodníky v přípravě servisních instrukcí a tvorbě tréninkových programů může, byť nepřímo, vést k technickým vylepšením, což je pro spotřebitele přínosné.76 V odůvodnění, že výše popsaná omezení naplňují podmínky v čl. 101(3) Smlouvy, se odráží takto formulovaný obecný přístup Komise k ochraně hospodářské soutěže v sektoru motorových vozidel. Jinými slovy, Komise usoudila, že je v zájmu uživatelů motorových vozidel omezit konkurenci v rámci značky i mezi značkami, a to za účelem vyšší kvality poskytovaných služeb. Omezení (i) neprodávat smluvní výrobky neautorizovaným obchodníkům vyložila Komise jako kvalitativní kritérium selektivního distribučního systému, jež umožňuje prohlubovat spolupráci se stávajícími autorizovanými distributory, a tím zajistit: 77
Vhodné skladování vozů a jejich předání zákazníkovi po provedení prohlídky dle instrukcí výrobce.
Dostatečně široký sortiment náhradních dílů.
Včasnou informovanost obchodníků v případě technických problémů vozů, dílů apod.
76 77
Viz pozn. 64, rozhodnutí Komise ve věci BMW, část V., bod 24. Pozn.: Překlad autora. Viz pozn. 76, tamtéž.
30
Dle názoru Komise tato pozitiva výrazně převážila proti-soutěžní účiny tohoto omezení (i), a to z důvodu sofistikované kooperace mezi dodavatelem a odběratelem, která se odráží ve zvýšené kvalitě výrobků i služeb, což je v konečném důsledku ku prospěchu spotřebitelům. Omezení (ii) zakazující distributorům, bez výslovného souhlasu výrobce, obchodovat s konkurenčními produkty (vozy, díly i příslušenství) bylo dle Komise taktéž ospravedlnitelné, neboť prohlubovalo vertikální kooperaci mezi výrobcem a distributorem ve smyslu koncentrace expertních technických znalostí na konkrétní řadu výrobků.78 Omezení (iii) distributora prodávat nové vozy a současné poskytovat poprodejní služby (údržba a opravy) je nezbytná součást vertikální kooperace, neboť je pro spotřebitele prospěšná z hlediska poskytovaných služeb a zároveň nepřímo vede k technickému pokroku, citováno výše, na němž se spotřebitel přímo podílí. Je vhodné vyjasnit, že nezávislé (neautorizované) opravny mohly provádět údržbové
a
opravné
práce
vozů
BMW,
k originálním náhradním
dílům.
Důvodem
měly
byla
však
výše
ztížený
popsaná
přístup
povinnost
obchodníka udržovat široký sortiment dílů pro účely jím prováděných oprav. Podmínka (iv) omezující obchodníka zakládat filiálky (tj. pobočné závody) a marketingově působit mimo smluvní území byla posouzena jako adekvátní, neboť je nástrojem racionalizace prodejních i poprodejních aktivit, nutící distributora koncentrovat obchodní úsilí v rámci smluvně alokovaného území.79 Toto ustanovení nijak neomezuje potenciálního zákazníka koupit nový vůz či realizovat
údržbový
servis
u obchodníka mající
provozovnu
v jakémkoliv
členském státě. Obdobně platí, že distributoři mohou realizovat dodávky s ostatními schválenými členy distribuční sítě kdekoliv v rámci společného trhu. Komise
uznala,
že
distribuční
smlouvy tohoto
formátu
uzavírané
mezi
automobilkou BMW a německými distributory naplňují podmínky čl. 101(3) Smlouvy a udělila výrobci výjimku s platností k poslednímu dni prosince 1977. Komise udělením této výjimky sledovala i širší cíl, kterým bylo naznačit ostatním výrobcům automobilů, jaká ustanovení distribučních dohod jsou v souladu s pravidly hospodářské soutěže a motivovat je tak k přijetí distribučního modelu BMW; tím by zároveň Komise snížila administrativní zátěž v podobě notifikačních
78 79
Viz pozn. 64, rozhodnutí Komise ve věci BMW, část V., bod 28. Viz pozn. 64, rozhodnutí Komise ve věci BMW, část V., bod 26.
31
žádostí jiných výrobců automobilů.80 Výrobci motorových vozidel však nechtěli čelit právní nejistotě a případným postihům ze strany Komise, proto stále ve velkém měřítku žádali o notifikaci jimi uzavíraných distribučních dohod. Komise se tedy rozhodla přijmout, historicky první, blokovou výjimku pro sektor motorových vozidel – nařízení č. 123/85 o použití čl. 85(3) Smlouvy na určité kategorie distribučních a servisních smluv v odvětví motorových vozidel.
2.2
Automobilové blokové výjimky: nařízení Komise č. 123/85 a č. 1475/95
První návrh znění nařízení o blokové výjimce pro sektor motorových vozidel byl uveřejněn v červnu 1983, a oproti finální verzi obsahoval, pro výrobce velmi citlivé ustanovení, jehož cílem byla cenová harmonizace napříč společným trhem. Toto ustanovení mělo umožnit autorizovaným distributorům bez omezení prodávat nové vozy neschváleným prodejcům operujícím v rámci společného trhu, jestliže relativní rozdíl doporučených retailových cen daných modelů v jakýchkoliv dvou členských státech překročil 12 % a trval déle než šest po sobě jdoucích měsíců.81 V rámci filozofie volného pohybu zboží lze říci, že Komise tímto ustanovením sledovala cíl zvýšení intenzity cenové konkurence na společném trhu. Ostatně klíčový význam cenové konkurence pro účinnou hospodářskou soutěž judikoval SDEU např. ve věci Metro.82 Nařízení č. 123/85 popsané ustanovení neobsahovalo, bylo ale součástí doplňkového sdělní Komise k tomuto nařízení, které je však svoji povahou pro firmy právně nezávazné.83 Tato automobilová bloková výjimka tedy skupinově legalizovala ustanovení detailně vyložená ve věci BMW (kap. 2.1). Pro stručné shrnutí, výrobce mohl na distributory uvalit tato omezení: i.
Omezení prodeje vozů a dílů konkurenčních značek.
80
EVROPSKÁ KOMISE. Hodnotící zpráva o uplatňování nařízení č. 1475/95 o použití čl. 85(3) Smlouvy na určité kategorie distribučních a servisních smluv v odvětví motorových vozidel. http://ec.europa.eu/competition [online]. 2000 [cit. 12. 11. 2013], s. 15. Dostupné z: http://ec.europa.eu/competition/sectors/motor_vehicles/documents. 81 Viz pozn. 19, GOYDER, Joanna, ALBROS-LLORENS, Albertina. Goyder´s EC Competition Law, s. 244. Pozn.: Ustanovení nebylo účinné, pokud byl cenový rozdíl způsoben daňovými nebo jinými legislativními předpisy. 82 Viz pozn. 28, více na s. 14 této práce. 83 Sdělení Komise (EHS) vztahující se k nařízení č. 123/85 o použití čl. 85(3) Smlouvy na určité kategorie distribučních a servisních smluv v sektoru motorových vozidel. In: Úřední věstník EU, C 17, 18. 1. 1985, s. 4-6, konkrétně část II., odst. 1 písm. a).
32
ii.
Omezení aktivně vyhledávat zákazníky mimo výrobcem přidělené území.
iii.
Povinnost provozovat opravný a údržbový servis (spojení prodeje a servisu), potažmo neumožnění subkontrahovat tyto služby na jiného soutěžitele bez souhlasu výrobce.
iv.
Omezení prodeje vozů nebo dílů mimo distribuční síť (neautorizovaným prodejcům).
Výrobce se na druhé straně distributorům zavázal, že: i.
Neumístí obchodníka do území, které již přidělil jinému obchodníkovi.84
ii.
Spotřebitelům je garantován nárok na provedení záručních oprav u obchodníka v jakémkoliv členském státě.85
iii.
Umožní obchodníkům nakupovat náhradní díly od třetích stran, jsou-li na kvalitativní úrovni dílů dodávaných výrobcem.86
Navzdory omezení (iv) distributora prodávat neautorizovaným členům distribuční sítě, nařízení umožňovalo prodávat výrobky obchodnímu zprostředkovateli (logicky neautorizovanému) jednajícího jménem zákazníka; k tomuto jednání musel
být
zprostředkovatel
zákazníkem
písemně
zmocněn.87
Tentýž zprostředkovatel, kterým mohla být i právnická osoba, byl-li k tomu zmocněn, mohl nakupovat vozy za vícero zákazníků v jakémkoliv členském státě. Pro výrobce byly tyto dodávky konečným zákazníkům citlivým tématem, neboť byly
realizovány
mimo
distribuční
síť,
přestože
omezení
prodávat
neautorizovaným obchodníkům požívalo ochrany blokové výjimky. V problematice obchodních zprostředkovatelů bylo zásadní stanovisko SDEU, který čl. 3 odst. 11 nařízení č. 123/85 ve věci Peugeot v. Eco System vyložil tak, že počet autorizací (tj. počet zákazníků, za které zprostředkovatel jedná) není jediným určujícím faktorem toho, při absenci jiných faktorů, že zprostředkovatel provádí aktivity
84
Viz pozn. 14, nařízení č. 123/85, bod 19 preambule. Výjimky, kdy výrobce může do již přiděleného území umístit dalšího obchodníka, jsou uvedeny v čl. 5 odst. 2 písm. b) a čl. 5 odst. 3 tohoto nařízení. 85 Viz pozn. 14, nařízení č. 123/85, bod 12 preambule. 86 Viz pozn. 14, nařízení č. 123/85, bod 8 preambule. Třetí stranou se myslí např. výrobce dílů, který je dodavatelem výrobce automobilů. 87 Viz pozn. 14, nařízení č. 123/85, čl. 3 odst. 11.
33
ekvivalentní neautorizovanému distributorovi (tj. neschválenému prodejci, angl. independent reseller).88 Nařízení č. 123/85, umožňující výrobcům uvalit na distributory přísná omezení, bylo
neúspěšným
z hlediska
vyvažování
konfliktních
zájmů
obou
stran.
Těmito konfliktními zájmy byly například výše popsaný prodej vozů obchodním zprostředkovatelům, nebo omezení distributora prodávat výrobky jiných značek, čímž byl zcela vyloučen podnikatelský záměr prodejce penetrovat rozdílné zákaznické segmenty. O deset let později byla tato bloková výjimka nahrazena nařízením č. 1475/95 o použití čl. 85(3) Smlouvy na určité kategorie distribučních a servisních smluv v odvětví motorových vozidel. Cílem této nové blokové výjimky bylo vybalancovat vztah mezi výrobcem a distributorem, potažmo posílit nezávislost distributora na výrobci. Distributorům bylo umožněno prodávat vzájemně konkurující si vozy. Obchodník byl však povinován prodávat jednotlivé značky pod zvlášť založenými právnickými osobami, kdy každá ze značek musela být spravována separátním managementem a jejich prodeje musely být realizovány v oddělených prodejních prostorách.89 Distributorům bylo zároveň umožněno s menšími omezeními prodávat mimo smluvně alokované území a byl jim garantován snazší přístup k nezávislým dodavatelům náhradních dílů.90
2.3
Diskuze o přijetí blokové výjimky: nařízení Komise č. 1400/2002
V roce 2000 publikovala Komise hodnotící zprávu o uplatňování nařízení č. 1475/95,
v níž
vyjádřila
znepokojení
nad
dvěma
klíčovými
problémy.
Prvním z nich byla nedostatečná konvergence cen (existence vysokých cenových diferenciálů) nových vozů mezi členskými státy.91 V extrémních případech činil cenový rozdíl mezi totožnými modely až 40 %.92 Druhým závažnějším problémem 88
89 90 91 92
Rozsudek SDEU ze dne 16. 6. 1994 ve věci Peugeot v. Komise, věc C-322/93 (kasační opravný prostředek: věc před Tribunálem T-9/92). In: InfoCuria – Judikatura Soudního dvora [online, cit. 17. 11. 2013]. Dostupné z: http://curia.europa.eu/juris/recherche.jsf?cid=307905. Viz pozn. 15, nařízení č. 1475/95, čl. 3 odst. 3. Detailně rozebráno v daném nařízení, viz pozn. 15, nařízení č. 1475/95, body 9 a 27 preambule, kde jsou odkazy na příslušné články. Viz pozn. 80, Hodnotící zpráva o uplatňování nařízení č. 1475/95, s. 65 a dále. EVROPSKÁ KOMISE. Car prices in the EU on 1 May 1999 in new presentation: differences remain high [tisková zpráva]. Brusel, 22. 7. 1999 [cit. 13. 11. 2013], tisková zpráva IP/99/554. Dostupné z: http://europa.eu/rapid/press-release_IP-99-554_en.htm?locale=cs. Pozn.: Cenový diferenciál je měřen jako relativní rozdíl mezi nejnižší a nejvyšší cenou modelu mezi dvěma členskými státy (tj. nejlevnější = 100) po zohlednění rozdílu ve výbavách a odečtení daní (pre-tax). 40% hranici překročil Ford Mondeo, v pásmu 30 – 40 % byly např. modely Renault Clio, VW Passat, Ford Focus či Peugeot 306.
34
bylo, že navzdory výhodám poskytnutých blokovou výjimkou se výrobci snažili zamezit paralelním importům.93 Cenové diferenciály a paralelní obchody jsou úzce provázané fenomény. Z obecného ekonomického hlediska lze, ceteris paribus, říci, že vyšší intenzita konkurenčního prostředí vede k nižším cenám. Jestliže jsou paralelní obchody s novými vozy výrobcem jakkoliv omezovány, konkurence, zejména cenová, je zeslabena, tudíž nedochází k redukci cenových diferenciálů totožných modelů vozů mezi jednotlivými členskými státy. Mezi rozličné způsoby, kterými výrobce může omezovat paralelní import, patří např. vazba bonusů obchodníka na počet vozů registrovaných toliko v daném členském státě, omezení dodávek či pokuty re-exportujícím distributorům - přesně takto restriktivně postupoval výrobce VW vůči italským distributorům od roku 1994.94 Stojí za vysvětlení, že zákaz reexportovat neznamenal pouhé omezení organizovat vývoz vozů výrobce VW do jiných zemí v rámci jednotného trhu, nýbrž také zákaz obsloužit zákazníky z jiných členských států. Komise toto jednání klasifikovala jako vážně narušující hospodářskou soutěž na společném trhu a uložila výrobci pokutu v astronomické výši 102 mil. €.95 To je dokladem skutečnosti, ačkoliv jsou horizontální kartelové dohody principiálně shledávány za škodlivější, že Komise považovala vertikální dohodu - rozdělující jednotný trh dle hranic členských států - za extrémně závažné porušení soutěžních pravidel. Vedle snahy výrobce o rozdělení trhů je zde i silný aspekt poškozování spotřebitele limitováním možnosti výběru. V případech obdobného jednání byly uděleny pokuty výrobcům Opel (40 mil. € v roce 2000), Daimler-Chrysler (72 mil. € v roce 2001) a opět VW (31 mil. € v roce 2001) za podobné chování.96 Je důležité vyjasnit, že výše cenových diferenciálů je determinována i faktory, které jsou pro výrobce zcela exogenní proměnnou (jsou mimo jeho vliv), jako např. rozdílná kupní síla v jednotlivých členských státech, lišící se daně a poplatky 93
Viz pozn. 19, GOYDER, Joanna, ALBROS-LLORENS, Albertina. Goyder´s EC Competition Law, s. 246. Rozhodnutí Komise (ES) ve věci VW ze dne 28. 1. 1998 vztahující se k řízení o porušení čl. 85(1) Smlouvy, věc IV/35.733 – VW. In: Úřední věstník EU, L 124, 25. 4. 1998, s. 60-108. Možné způsoby omezení konkrétně v části I., bod 22. 95 Viz pozn. 94, Rozhodnutí Komise ve věci VW, čl. 3. Jednalo se o vůbec nejvyšší pokutu, kterou Komise do té doby (rok 1998) udělila (viz pozn. 19, GOYDER, Joanna, ALBROS-LLORENS, Albertina: Goyder´s Competition Law, s. 246). VW podal k Tribunálu žalobu proti rozhodnutí Komise a domáhal se snížení pokuty. Ta byla snížena na 90 mil. €. Jedná se o rozsudek Tribunálu ze dne 6. 7. 2000 ve věci VW AG v. Komise, věc T-62/98. In: InfoCuria – Judikatura Soudního dvora [online, cit. 13. 11. 2013]. Dostupné z: http://curia.europa.eu/juris/recherche.jsf?cid=307905. 96 Viz pozn. 19, GOYDER Joanna, ALBROS-LLORENS Albertina. Goyder´s EC Competition Law, s. 246. 94
35
za provoz vozidla a jeho registraci.97 Dle analýzy pro DG COMP jsou tímto determinantem (zejména před přijetím jednotné měny) kurzové fluktuace.98 Navíc je logické, že pro výrobce není společný trh homogenní obchodněekonomickou oblastí, na který lze aplikovat jednotnou cenovou strategii. Jinými slovy, výrobce přizpůsobuje svou cenovou strategii specifikům jako např. postavení značky na trhu, vnímání značky cílovými zákaznickými segmenty, plánovaným objemům, zisku a - v neposlední řadě - dynamice konkurence. Proto, ačkoliv existuje vztah mezi cenovými diferenciály a paralelními importy, neznamená to, že pokud by nebyly kladeny žádné překážky tomuto obchodování, došlo by k jejich absolutní redukci. Klíčové je porozumět tomu, že obě blokové výjimky (nařízení č. 123/85 a č. 1475/95) implicitně nebránily jisté limitaci paralelních importům tím, že umožnovaly výrobci kombinovat exkluzivní distribuci (alokovat
obchodníkům
prodejní
teritoria)
s kvalitativními
i
kvantitativními
omezeními, což jasně vyjádřila ve zmíněné hodnotící zprávě z roku 2000.99 Kombinace těchto omezení dávala výrobcům silnou kontrolu na distribuční sítí a nezohledňovala možné inovativní přístupy v distribuci automobilů (např. prodej přes internet). Komise, znepokojena výsledky uplatňování nařízení č. 1475/95, měla tři varianty ke zvážení: i.
Prodloužit platnost nařízení č. 1475/95.
ii.
Rozšířit působnost obecné blokové výjimky pro vertikální vztahy (nařízení č. 2790/1999) i na sektor motorových vozidel.
iii.
Adoptovat novou automobilovou blokovou výjimku.
Varianta (i) nepřipadala v úvahu, neboť dle názoru (viz hodnotící zpráva) Komise, nedostatky toho nařízení převážily jeho přínosy. Velmi zajímavou možnost (ii) Komise vyloučila taktéž, a to primárně ze dvou důvodů: 1. Nařízení č. 2790/1999 umožňuje výrobci kombinovat exkluzivní a selektivní distribuci.100
Z tohoto důvodu by nedošlo k posílení
konkurence v rámci značky (intra-brand), neboť distribuční sítě by 97
K mezinárodním cenovým disperzím na trhu motorových vozidel více v COLINO, Sandra Marco. On the Road to Perdition? The Future of the European Car Industry and Its Implications for EC Competition Policy. Northwestern Journal of International Law & Business. 2007, roč. 28, č. 1, s. 35-88. Konkrétně s. 39-54. 98 Statistická analýza cenových diferenciálů v DEGRYSE, Hans, VERBOVEN, Frank. Car Price Differentials in the European Union: An Economic Analysis. 2000 [cit. 20. 11, 2013], analýza pro DG COMP [online]. Dostupné z: http://ec.europa.eu/competition/sectors/motor_vehicles/documents/car_price_differentials.pdf. 99 Viz pozn. 80, Hodnotící zpráva Komise o uplatňování nařízení č. 1475/95, s. 12. 100 Viz pozn. 34, odst. 162 pokynů Komise k vertikálním omezením.
36
zůstaly prakticky beze změny. Nedošlo by tudíž k podpoře paralelních obchodů
vedoucích,
dle
názoru
Komise,
k redukci
cenových
diferenciálů. 2. Komise seznala, že již neexistuje pevná vazba mezi prodejem nových vozů a trhem poprodejních služeb. Byla zároveň přesvědčena, že obecná bloková výjimka by nepodnítila vyšší konkurenci na trhu poprodejních služeb; tím se myslí konkurence mezi nezávislými opravnami
a
servisními
službami
poskytovanými
autorizovanými
obchodníky, případně přístupu nezávislých distributorů dílů do této sítě.101 Shrnuto, přístup Komise k vertikálním omezením v sektoru motorových vozidel lze považovat za vysoce komplexní. Znakem komplexního přístupu Komise je skutečnost, že trh s motorovými vozidly dělí na dva dílčí trhy, které jsou sice vzájemně propojeny, avšak jejich struktura a dynamika je odlišná. Prvním trhem je trh s novými vozy. Druhým trhem je trh poprodejních služeb, na kterém působí autorizované servisy, nezávislé opravny či dodavatelé náhradních dílů. Účinná a operabilní soutěž na tomto trhu byla dle Komise taktéž stěžejní. Na základě popsaných skutečností bylo učiněno rozhodnutí přijmout novou automobilovou blokovou výjimku.
2.4
Detaily regulace: změny v nařízení Komise č. 1400/2002
Cílem této kapitoly je zmapovat nařízení č. 1400/2002 o použití čl. 81(3) Smlouvy na kategorie vertikálních dohod a jednání ve vzájemné shodě v odvětví motorových vozidel, které přineslo (v platnost vstoupilo 1. 10. 2002) zcela nový přístup k ekonomickému hodnocení vertikálních dohod, a to prostřednictvím prahových tržních podílů na relevantním trhu (relevantní trh viz kap. 1.3.1). Toto nařízení plně nahradilo, Komisí shledané jako neefektivní a příliš hájící zájmy výrobců, nařízení č. 1475/95. Primárním cílem tohoto nařízení bylo napravit nedostatky nařízení předcházejícího. Zásadní změny, které přineslo nařízení č. 1400/2002 jsou vysvětleny v této kapitole. Jelikož nařízení č. 1400/2002 bylo posléze nahrazeno nařízením č. 461/2010 (nařízení nynější, platné od 1. 6. 2010), je tomu uzpůsobena i struktura této kapitoly. V jednotlivých odstavcích je vyložena
101
Viz pozn. 80, Hodnotící zpráva Komise o uplatňování nařízení č. 1475/95, s. 129.
37
klíčová změna, kterou přineslo nařízení č. 1400/2002, její cíl a zhodnocení, zdali zamýšleného cíle bylo v praxi dosaženo. Zároveň je rozdělena do dvou dílčích částí. První z nich je věnována distribuci nových vozů, druhá poprodejním službám. Tato automobilová bloková výjimka byla svoji povahou speciální k obecné blokové výjimce pro vertikální vztahy – nařízení č. 2790/1999 - v tom smyslu, že upravuje vertikální vztahy výlučně v odvětví motorových vozidel.
Nařízení č. 1400/2002
bylo, oproti výjimce obecné, specifické co do své šíře, neboť neupravovalo pouze distribuci motorových vozidel a náhradních dílů, nýbrž i jiné vztahy plynoucí ze vzájemné závislosti výrobce a distributora. To se týká zejména práv duševního vlastnictví, na něž se výjimka vztahuje taktéž, pakliže neomezují soutěž vztahující se ke smluvním výrobkům nebo službám.102
Nařízení Komise č. 1400/2002: změny v distribuci nových vozů
2.4.1
a jejich praktické dopady Motivací k přijetí nové automobilové blokové výjimky bylo stanovit systém, který povzbudí rozvoj inovačních metod distribuce, čímž se zvýší intenzita hospodářské soutěže; distribuce nových motorových vozidel vycházela z těchto principů:103
Zákaz kombinace systému selektivní a výhradní distribuce (tato kombinace byla povolena předcházejícím nařízením č. 1475/95). Pro získání výhod nové blokové výjimky musí výrobci volit mezi těmito systémy.
Posílení soutěže mezi prodejci téže značky mezi prodejci v různých členských státech a zlepšení integrace trhu neudělováním výjimky dohodám omezujícím pasivní prodej a neudělováním výjimky dohodám, které omezují aktivní prodej v rámci systému selektivní distribuce. Rovněž nebude udělena výjimka dohodám, které prodejcům v systému selektivní distribuce zakazují zakládat další prodejní místa na jiných místech společného trhu.
102 103
Viz pozn. 12, nařízení č. 1400/2002, čl. 2 odst. 2 písm. b). DG COMP. Nařízení Komise (ES) č. 1400/2002 ze dne 31. 7. 2002: Vysvětlující brožura. http://ec.europa.eu/competition [online]. 2008 [cit. 20. 11. 2013], s. 12. Dostupné z: http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector/.
38
Odstranění
závazku,
aby
prodejce
prováděl
prodej
i
servis,
neudělováním výjimky dohodám, které neumožňují prodejcům zadávat servis a opravy schváleným servisům.
Usnadnění obchodování s více značkami neudělováním výjimky pro omezení prodeje motorových vozidel různých značek jedním prodejcem. Výrobci vozidel však mohou uložit povinnost, aby vozidla jiných značek byla vystavována v jiných místech téže předváděcí místnosti.
Distribuční systémy a prahové podíly na relevantním trhu Klíčovou změnou v oblasti distribučních systémů v automobilovém sektoru byla nemožnost kombinovat systémy exkluzivní a selektivní distribuce.104 Výrobci byli nuceni zvolit mezi těmito dvěma systémy. Druhý jmenovaný systém mohl být založen buď toliko na kvalitativních, anebo kvantitativních kritériích (případně jejich kombinaci). Cílem této změny bylo zintenzivnit konkurenci v rámci značky a podpořit tak rozličné formy distribuce (např. nákup vozu prostřednictvím internetu). Je-li selektivní distribuční systém založen výhradně na kritériích kvalitativních, je přístup do distribuční sítě otevřen všem uchazečům, kteří jsou schopni tato kritéria splnit. V tomto případě není stanoven prahový podíl na relevantním trhu. Pro systém kvantitativní selektivní distribuce platí rozhodný práh ve výši 40 % a 30 % pro jakékoliv jiné systémy distribuce (to zahrnuje i smlouvy o výlučném prodeji).105 Bylo-li cílem Komise podnítit rozvoj nekonvenčních distribučních systémů, nebylo ho dosaženo, neboť většina výrobců zvolila systém kvantitativní, případně kombinaci kvalitativní a kvantitativní distribuce; důvodem byl vyšší prahový tržní podíl (40 %) a možnost výrobců geograficky strukturovat distribuční síť v zájmu rovného zastoupení značky.106 Tím se snížila koncentrace distribuční sítě. Dostupné údaje tento vývoj dokládají. Graf níže udává počty autorizovaných distributorů v dvanácti unijních zemích (zahrnuje všechny výrobce toho času
104
Viz pozn. 103. Viz pozn. 12, nařízení č. 1400/2002, čl. 3 odst. 1. 106 EVROPSKÁ KOMISE. Hodnotící zpráva o uplatňování nařízení č. 1400/2002 o prodeji a servisu motorových vozidel. http://ec.eruopa.eu [online]. 2008 [cit. 21. 11. 2013], s. 5. Dostupné z: http://ec.europa.eu/competition/sectors/motor_vehicles/documents. 105
39
působících v těchto zemích) mezi roky 1998 a 2004. Čísla pochází ze studie konzultantské společnosti London Economics z roku 2006.107 120 000 100 178
100 000
97 984
98 698
90 215
84 709 74 878
80 000
68 233
60 000 40 000 20 000 0 1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
Zdroj: LONDON ECONOMICS (viz pozn. 107, s. 40) Obr. 1: Počet autorizovaných prodejců mezi roky 1998 a 2004 Pozn.: Z unijních zemí se jedná se o Velkou Británii, Francii, Německo, Nizozemí, Španělsko, Portugalsko, Itálii, Švédsko, Dánsko, Estonsko, Polsko a Maďarsko.
Dokladem skutečnosti, že výrobci zvolili systém kvantitativní selektivní distribuce a začali racionalizovat distribuční síť, značí rapidní pokles počtu schválených prodejců mezi roky 2002 a 2004, tedy v době účinnosti nařízení č. 1400/2002. Průměrné roční tempo poklesu počtu prodejců mezi roky 1998 a 2000 činilo minus 0,7 %. Poté, co byla v roce 2000 zveřejněna zpráva Komise o uplatňování nařízení č. 1475/95 a začaly veřejné konzultace o přijetí nové blokové výjimky, se tempo poklesu rapidně zrychlilo. Mezi roky 2000 a 2004 činilo minus 7,7 % ročně. Cíl Komise posílit soutěž mezi prodejci té samé značky podporováním různých forem distribuce tedy naplněn nebyl, nelze však říci, že by pokles počtu autorizovaných prodejců negativně ovlivnil intra-brand hospodářskou soutěž. Důvodem je skutečnost, že automobil je velmi drahé zboží dlouhodobé spotřeby, jehož nákup spotřebitelé pečlivě zvažují, a proto jsou kvůli nižší ceně ochotni překonávat delší vzdálenosti.108 Hustota sítě by tudíž musela poklesnout na opravdu nízkou úroveň, aby tím byla hospodářská soutěž významně ovlivněna. Obecně
lze
poznamenat,
že
systém
selektivní
distribuce
sice
vede
k rozparcelování trhu, ale zároveň brání neschváleným distributorům parazitovat 107
LONDON ECONOMICS. Developments in car retailing and after-sales markets under Regulation No. 1400/2002. http://bookshop.europa.eu [online]. 2006 [cit. 27. 11. 2013. Dostupné z: http://bookshop.europa.eu/is-bin/INTERSHOP.enfinity/WFS/EU-Bookshop-Site/en_GB//EUR/ViewPublication-Start?PublicationKey=KD7606026. 108 Viz pozn. 106, Hodnotící zpráva o uplatňování nařízení č. 1400/2002, s. 5.
40
(tzv. free rider problem) na snaze autorizovaných prodejců budovat image značky a jejích výrobků.109 V souvislosti s kvantitativními kritérii je vhodné vysvětlit, že tato kritéria, na rozdíl od kritérií kvalitativních, nemusí být objektivně odůvodněná a uplatňována bez rozdílu ve vztahu ke všem uchazečům o schválení.110 Klauzule o umístění (location clause) K integraci trhu mělo přispět i ustanovení tohoto nařízení týkající se zřizování dalších prodejních nebo dodávkových míst distributorem.111 Jakýkoliv závazek distributora, omezující jeho možnost zřizovat další prodejní místa v témže nebo jiném členském státě, by zakládal neplatnost vertikální dohody v této části. Cílem tohoto opatření mělo být usnadnění přeshraničního obchodu. Komise sama uznala, že ochrana jevu paralelního obchodování je ve své podstatě hájením filozofie jednotného trhu a volného pohybu zboží, což je podložené judikaturou SDEU.112 Ačkoliv právo prodejce zakládat další prodejní místa v jiných členských státech značilo odhodlání Komise chránit a posilovat fenomén přeshraničního obchodu, zůstala tato možnost prakticky nevyužita, to i navzdory vlastnosti selektivního distribučního systému bránit aktivnímu obchodování mezi jednotlivými územími.113 Komise uvedla v zásadě dva důvody, proč prodejci tuto možnost nevyužili. Tím prvním je zrušení kvantitativních omezení, které výrobce mohl uvalovat na distributory, týkajících se dodávek obchodním zprostředkovatelům působících na přeshraniční bázi. Uvalování těchto kvót bylo znemožněno zrušením příslušného sdělení Komise.114 Druhým důvodem je, že k usnadnění paralelního obchodování přispělo objasnění pravidel pro prohlášení o shodě, kde bylo jasně stanoveno, že dodavatelé jsou povinni tento doklad v papírové podobě poskytnout u každého 109
Viz pozn. 106, Hodnotící zpráva o uplatňování nařízení č. 1400/2002, s. 5-6. Takto rozsudkem ze dne 14. 6. 2012 vyložil SDEU čl. 1, odst. 1, písm. f) nařízení č. 1400/2002 v rámci prejudiciálního řízení (řízení o předběžné otázce) ve věci Auto24 SARL v. Jaguar Land Rover France SAS, věc C-158/11. In: InfoCuria – Judikatura Soudního dvora [online, cit. 25. 11. 2013]. Dostupné z: http://curia.europa.eu/juris/liste.jsf?num=C-158/11. Blíže k podstatě sporu v příspěvku od JOOLINGEN, van Minos. Jaguar and Land Rover may use criteria that limit the number of distributors. In: BANNING Advocaten [online]. 1. 8. 2012 [cit. 25. 11. 2013]. Dostupné z: http://www.banning.nl/5002/homeuk/news/jaguar-land-rover-may-use-criteria-that-limit-the-number-of-distributors.html. 111 Viz pozn. 12, nařízení č. 1400/2002, čl. 5 odst. 2 písm. b). Pozn.: Tam, kde se uplatňuje systém selektivní distribuce. 112 Rozsudek SDEU ze dne 6. 4. 2006 ve věci General Motors v. Komise, věc C-551/03 P, dále ze dne 18. 9. 2003 ve věci VW v. Komise, věc C-338/00 P a rozsudek Tribunálu ze dne 9. 7. 2009 ve věci Peugeot v. Komise, věc T-450/05. In: InfoCuria – Judikatura Soudního dvora [online, cit. 22. 11. 2013]. Dostupné z: http://curia.europa.eu/juris/recherche.jsf?cid=307905. 113 Viz pozn. 106, Hodnotící zpráva o uplatňování nařízení č. 1400/2002, s. 6. 114 Viz pozn. 106, Hodnotící zpráva o uplatňování nařízení č. 1400/2002, s. 6. Pozn.: Zrušeno sdělení Komise vztahující se k nařízení č. 123/85, viz pozn. 83. 110
41
vozidla.115 A konečně lze i říci, že obecně pro ochranu paralelního obchodování učinila
Komise
samotným
prosazováním
práva
hospodářské
soutěže
(viz kap. 2.3). Neochotu prodejců těžit výhod lokační klauzule dokládají čísla převzatá ze studie společnosti London Economics, která čerpala z průzkumu mezi 152 prodejci působících v dvanácti unijních zemích.116 Tab. 1: Lokační klauzule perspektivou prodejců (průzkum proveden v r. 2006) Bez zájmu využít lokační klauzule
74,5 %
Zájem využít lokační klauzuli v rámci téhož členského státu a zřídit
Zájem využít lokační klauzuli v jiném členském státě a zřídit
Prodejní místo
Dodávkové místo
Prodejní místo
Dodávkové místo
17,6 %
5,9 %
1,3 %
0,7 %
Důvody, proč prodejci neplánovali užít výhod lokační klauzule Nedostatek finančních prostředků na tuto investici
21,7 %
Není to ekonomicky zajímavé
52,2 %
Strach z "aktu odplaty" (fear of "retaliation")*
14,5 %
Ostatní
11,6 %
Zdroj: LONDON ECONOMICS (viz pozn. 107, s. 94) *Strachem z retaliace se rozumí určité formy nátlaku ze strany výrobce, případně jiných distributorů, do jejichž prodejních teritorií případné pobočné prodejní nebo dodávkové místo může zasahovat.
Tři čtvrtiny dotazovaných prodejců neplánovali užít výhod lokační klauzule. Ze zbylé čtvrtiny pouze zanedbatelná část z nich (1,3 %) plánovala otevřít prodejní místo v jiném členském státě. Primárním důvodem proč nezřídit další prodejní místo prodejci uvedli, že je to ekonomicky nezajímavé. Jedním z determinantů ekonomické nezajímavosti byly stále zmenšující se cenové diferenciály. Ty se v roce 2004 mohly stále jevit jako vysoké, ale oproti 90. létům minulého století se 115
116
Viz pozn. 106, Hodnotící zpráva o uplatňování nařízení 1400/2002, s. 6. Pozn. Jedná se o směrnici Evropského parlamentu a Rady (ES) 2007/46/ES, kterou se stanoví rámec pro schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla (rámcová směrnice). In: Úřední věstník EU, L 263, 5. 9. 2007, s. 1. Viz pozn. 107, LONDON ECONOMICS. Developments in car retailing and after-sales markets under Regulation No. 1400/2002, s. 94.
42
jedná o signifikantní pokles. Graf níže porovnává cenové diferenciály v roce 1997 a 2004 v jednotlivých segmentech. 1997
2004
39,0%
38,5%
25,0%
21,0%
25,0%
15,0%
A-segment
B-segment
C-segment
Zdroj: EVROPSKÁ KOMISE. Car Price Reports [online]. 2011 [cit. 20. 11. 2013]. Dostupné z: http://ec.europa.eu/competition/sectors/motor_vehicles/prices/archive.html. Obr. 2: Cenové diferenciály v jednotlivých segmentech (rok 1997 a 2004) Pozn.: Diferenciály jsou počítány jako procentní rozdíl mezi nejnižší a nejvyšší cenou daného modelu po odečtení daní (pre-tax). Poté je spočítán průměr za modely v jednotlivých segmentech v roce 1997 a 2004. A-segment zahrnuje modely Opel Corsa, Ford Fiesta, Peugeot 206, Fiat Punto, Renault Clio a VW Polo; do B-segmentu patří VW Golf, Opel Astra, Peugeot 307, Renault Mégane a Ford Focus; C-segment se skládá z modelů BMW 318i, Audi A4, VW Passat, Opel Vectra a Mercedes C180. Výpočet autora.
Spojení prodeje a servisu Další novinkou, která měla za cíl otevřít dveře inovativním modelům distribuce, bylo odstranění povinnosti distributora poskytovat (současně s prodejem nových vozů) údržbové a opravné práce. Obchodníci nesměli být omezeni subkontrahovat tyto služby na autorizované servisní pracovníky, jinak by se jednalo o tvrdé omezení.117 Toto odstranění povinného spojení prodeje a servisu vytvořilo alespoň teoretickou možnost rozšíření „méně konvenčních“ způsobů distribuce motorových vozidel, jakými mohly být supermarkety a internetoví operátoři (oba jednající jako prostředníci obchodníka nebo jako samostatní obchodníci).118 Povzbudit inovativní způsoby distribuce bylo jedním z cílů Komise. Sama Komise však seznala, že tento cíl nebyl naplněn, neboť autorizovaní obchodníci nechtěli upustit
117 118
Viz pozn. 12, nařízení č. 1400/2002, čl. 4 odst. 1 písm. g). Viz pozn. 106, Hodnotící zpráva Komise o uplatňování nařízení č. 1400/2002, s. 5. Pozn.: Problematika supermarketů a prodeje přes internet a jejich vztah k pravidlům hospodářské soutěže v sektoru motorových vozidel detailně rozebrána viz pozn. 80, Hodnotící zpráva o uplatňování nařízení č. 1475/95, s. 129-133.
43
od poskytování vysoce profitabilních poprodejních služeb.119 Tuto skutečnost lze ilustrovat. Graf níže ukazuje procentuální výši hrubé ziskové marže schváleného obchodníka z prodeje nových vozů a poskytování poprodejních služeb ve čtyřech vybraných zemích v roce 2005, tj. tři roky po přijetí nové automobilové výjimky. Prodej nových vozů
Opravy a údržba
77,0% 50,0% 31,3% 19,5%
Velká Británie
10,0%
6,5%
5,0%
1,0%
Nizozemí
Francie
Německo
Zdroj: Data v technické příloze č. 3, s. 33 ke sdělení Komise KOM(2009) 388 v konečném znění (viz pozn. 124, dostupné na stejné webové adrese). Obr. 3.: Zisková marže autorizovaného prodejce v roce 2005
Prodej více značek Snahou o liberalizaci distribuce bylo usnadnění prodeje více vzájemně konkurujících
si
značek
jedním
obchodníkem
zakotvené
v nařízení
č. 1400/2002.120 Bylo přípustné, aby výrobce uložil distributorovi povinnost vystavovat vozidla různých v oddělených prostorech téže předváděcí místnosti (aby zákazník mohl dvě značky od sebe spolehlivě rozlišit).121 Ve srovnání s podmínkami prodeje více značek pod nařízením č. 1475/95 se jednalo o razantní liberalizaci pravidel. V této souvislosti lze vysvětlit, jaký je podstatný rozdíl mezi automobilovou a obecnou blokovou výjimkou. Stěžejní distinkce mezi speciálními ustanoveními nařízení č. 1400/2002 a č. 2790/1999 je v definici závazku zakazujícím
soutěžit
(zákaz
konkurence
nebo
konkurenční
doložka).
Podle nařízení č. 1400/2002 je zákazem soutěžit (non-compete obligation nebo covenant not to compete) jakýkoliv přímý nebo nepřímý závazek nutící prodejce, aby od dodavatele nakoupil více než 30 % svých celkových nákupů příslušného zboží (odpovídajícího zboží nebo služeb nebo jejich náhrad na relevantním 119
Viz pozn. 106, Hodnotící zpráva o uplatňování nařízení č. 1400/2002 o prodeji a servisu motorových vozidel, s. 5. 120 Viz pozn. 12, nařízení č. 1400/2002, čl. 5 odst. 1 písm. a) a c). 121 Viz pozn. 103, Nařízení Komise č. 1400/2002 ze dne 31. 7. 2002: Vysvětlující brožura, s. 13.
44
trhu).122 Tím je tedy obchodníkovi dovoleno prodávat až dvě další značky v oddělených prostorech téže prodejní místnosti. Dle obecné blokové výjimky je tato definice omezena na závazky, přesahující dobu pěti let, na jejichž základě nesmí kupující (obchodník) nakupovat a prodávat zboží, které konkuruje smluvnímu zboží, nebo závazek obchodníka získat u dodavatele více než 80 % ročních nákupů smluvního zboží.123 V praxi to znamená, že další značku by obchodník začal nabízet právě až po uplynutí pěti let. To dokládá skutečnost, proč nebyla Komise ochotna aplikovat obecnou blokovou výjimku i na sektor motorových vozidel. Komise podporou více značek sledovala cíl vyššího výběru pro spotřebitele, avšak praxe ukázala, že trh tento koncept nepřijal z několika důvodů. První důvod lze vymezit jako náklady vyhledávání (průzkumu). Tyto náklady, které si lze představit jako
částku
vynaloženou
spotřebitelem
na
cestu
k prodejci,
představují
zanedbatelnou část v poměru pořizovací ceně vozu; zákazník je tudíž ochoten navštívit více prodejců různých značek za účelem porovnání výrobků a cenového vyjednávání.124 Druhým důvodem byla i obava prodejců, že možnost prodávat vozy různých značek v prostorech téže předváděcí místnosti může podnítit výrobce k tomu, aby stanovili vyšší kvalitativní kritéria pro výběr distributorů; to v reakci na očekávané oslabení image své značky.125 Cíl Komise zabránit omezování prodeje vozidel konkurenčních výrobců a zajistit jim přístup prostřednictvím ustanovení čl. 1 odst. 1 písm. b) a čl. 5 odst. 1. písm. a) zůstal u prodejců bez odezvy. Forma prodeje více značek se zpravidla používá v oblastech s nižší hustotou obyvatelstva, případně je volbou pro prodejce, kteří si s určitou značkou nevedou dobře a připojení další značky chápou jako součást své obchodní strategie.126 Dostupná čísla navíc ukazují, že prodej více značek se vyvíjel bez ohledu na to, jak byl tento režim unijními soutěžními předpisy regulován. Podíl distributorů prodávajících více značek v roce 1997 činil 7 %,
122
Viz pozn. 12, nařízení č. 1400/2002, čl. 1 odst. 1 písm. b). Viz pozn. 31, nařízení č. 2790/1999, čl. 1. odst. 1 písm. b) a čl. 5 odst. 1 písm. a). 124 EVROPSKÁ KOMISE. Sdělení Komise KOM(2009) 388 v konečném znění ze dne 22. 7. 2009: Budoucí rámec soutěžního práva použitelný v odvětví motorových vozidel. http://ec.europa.eu/competition [online]. 2009 [cit. 25. 11. 2013], s. 6. Dostupné z: http://ec.europa.eu/competition/sectors/motor_vehicles/legislation/legislation_archive.html. 125 Viz pozn. 106, Hodnotící zpráva o uplatňování nařízení č. 1400/2002, s. 4. 126 Viz pozn. 125, tamtéž. 123
45
zatímco v roce 2004 to bylo již 17 %.127 Nicméně možnost prodeje více značek v oddělených prostorech téže místnosti, což mělo nařízení č. 1400/2002 podnítit, měla mezi roky 1997 až 2004 klesající oblibu. V tabulce níže lze nalézt procenta multi-brand prodejců, kteří určitou formu prodeje více značek využívali. Tab. 2: Formy uspořádání prodeje více značek mezi roky 1997 a 2004
Různé značky jsou prodávány…
Nařízení č. 1400/2002
Nařízení č. 1475/95
Uspořádání prodeje více značek / rok / nařízení 1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
(i) v téže předváděcí místnosti
58,2 %
53,2 %
51,6 %
49,3 %
46,4 %
46,7 %
45,5 %
43,2 %
(ii) v různých předváděcích místnostech na stejném místě
16,4 %
22,6 %
25,0 %
27,5 %
30,4 %
30,7 %
31,2 %
30,7 %
(iii) v různých předváděcích místnostech na rozdílných místech
25,5 %
24,2 %
23,4 %
23,2 %
23,2 %
22,7 %
23,4 %
26,1 %
Zdroj: LONDON ECONOMICS (viz pozn. 107, s. 67) Pozn.: Prodej více značek zahrnuje i prodej různých značek téhož výrobce, např. vozy VW a Audi nebo BMW a Mini vystavované v předváděcí místnosti vedle sebe. V různých předváděcích místnostech na stejném místě si lze představit např. jako dvoupatrové dealerství, kde Toyota bude v prvním patře a Kia v druhém.
Čísla ukazují, že počet prodejců obchodujících se více značkami v téže místnosti vykazoval mezi roky 1997 až 2004 klesající tendenci, zatímco počet distributorů operujících s více značkami v separátních místnostech se ve sledovaném období téměř zdvojnásobil. Na základě těchto údajů lze předpokládat, že by se prodej více značek vyvíjel bez ohledu na příslušná ustanovení nařízení č. 1400/2002. Jinými slovy, prodejci by volili možnost prodeje více značek, pokud by tu možnost shledali z podnikatelského hlediska za přínosnou. 127
Viz pozn. 107, LONDON ECONOMICS. Developments in car retailing and after-sales markets under Regulation No. 1400/2002, s. 65. Pozn.: Odvozeno ze vzorku 152 prodejců působících v 12 unijních zemích.
46
Nařízení Komise č. 1400/2002: poprodejní služby
2.4.2
Motivací k přijetí nové automobilové blokové výjimky v oblasti oprav a údržby motorových vozidel bylo zajistit, vzhledem k výši výdajů vynaložených zákazníky na opravy a údržbu, aby si zákazníci mohli vybrat z různých alternativ (servisy schválené i samostatné, dílny opravující karoserie, řetězce rychloopraven) a aby tyto hospodářské subjekty mohly nabídnout kvalitní servis, a tak přispět k bezpečnosti a spolehlivosti vozidla; z toho vyplývají cíle tohoto nařízení: 128
Zlepšit přístup schválených servisních pracovníků k náhradním dílům, které jsou konkurencí pro díly prodávané výrobcem vozidel.
Zachovat
a
posílit
konkurenční
pozici
neschválených
servisů
prostřednictvím posílení způsobilosti získat přístup k náhradním dílům a technickým informacím spolu s technickým pokrokem, zejména v oblasti
elektronických
zařízení
a
diagnostických
vybavení.
Žádoucím a důležitým vedlejším efektem tohoto přístupu je podpora rozvoje technických schopností samostatného servisu ve prospěch silniční bezpečnosti a zákazníků obecně. Jak bylo řečeno v kapitole 2.3, trh motorových vozidel sestává z dvou dílčích trhů, které se vyznačují odlišnou strukturou. Komise opakovaně akcentovala, že motorová vozidla jsou drahá a technicky složitá zařízení vyžadující pravidelné i nepravidelné opravy a údržbu.129 Důraz na trh poprodejních služeb v nařízení č. 1400/2002 odůvodnila Komise i faktem, že cena nového vozu, dle studie z roku 2001, tvořila pouze 40 % celkových nákladů vlastnictví (tzv. TCO – total cost of ownership), zatímco dalších 40 % připadá právě na opravné a údržbové práce (tedy stejná částka, která je spotřebitelem vynaložena na koupi vozu), zbylá část na finanční služby a pojištění.130 Primární cíle tohoto nařízení v oblasti soutěže na sekundárním trhu byly dva. Tím prvním bylo usnadnit přístup výrobců náhradních dílů na tento trh, s čímž souvisí cíl druhý, zvýšit konkurenční tlak na autorizovanou síť ze strany samostatných (neschválených, neautorizovaných) servisů.
128
Viz pozn. 103, Vysvětlující brožura k nařízení č. 1400/2002, s. 12. Viz pozn. 12, nařízení č. 1400/2002, bod 21 preambule. 130 ARTHUR ANDERSEN. Study on the impact of possible future scenarios for motor vehicle distribution on all parties concerned. http://ec.europa.com/competition [online]. 2001 [cit. 29. 11. 2013], část II., s. 43 Dostupné z: http://ec.europa.eu/competition/sectors/motor_vehicles/documents/distribution.html. 129
47
Nařízení č. 1400/2002 obsahuje řadu ustanovení mající zajistit, aby dodavatelé originálních dílů a dílů odpovídající kvality měli přístup k autorizovaným i samostatným servisům. V této souvislosti je nezbytná definice těchto typů dílů. Dle definice v nařízení č. 1400/2002 se originálními náhradními díly (original spare parts) rozumí díly mající stejnou kvalitu jako komponenty použité pro montáž motorového vozidla, a které jsou vyrobeny dle specifikací a norem výrobce.131 Náhradními díly odpovídající kvality (tzv. LKQ – Like Kind & Quality) se rozumí díly vyráběné jakýmkoliv podnikem, který může kdykoliv potvrdit, že dané náhradní díly odpovídají kvalitě komponentů, které se používaly nebo používají k montáži dotyčných motorových vozidel.132 Výrobci vozidel mají přísný zákaz omezovat vstup těchto soutěžitelů na následný trh. Přístup dodavatelů těchto typů dílů na tento trh zajišťuje ustanovení, které vylučuje z výhod blokové výjimky veškeré dohody omezující dodavatele prodávat na tomto trhu (resp. zamezení přístupu by bylo tvrdým kartelem).133 Z pohledu autorizovaných servisních pracovníků je důležité ustanovení, které stanoví, že z výhod blokové výjimky nemůže těžit dohoda, která těmto pracovníkům brání v pořizování jiných značek originálních dílů, tj. jinou cestou než od výrobce automobilů.134 Do třetice, výhod blokové výjimky jako celek pozbyde dohoda mezi výrobcem automobilů a dodavatelem dílů, která omezuje schopnost dodavatele umisťovat na dodávané díly svoji obchodní značku nebo logo.135 Je-li dána do souvislosti definice originálních náhradních dílů s poslední zmíněnou černou klauzulí, jedná se cenný marketingový nástroj, který mohli dodavatelé náhradních dílů využít. Objasnění pojmu originální náhradní díl jim totiž umožnilo prodávat díly servisním pracovníkům jako opravdu originální, nikoliv pouze jako LKQ díly. K posílení vlivu nejen neschválených servisů, ale i dalších samostatných subjektů, mělo přispět další tvrdé omezení zaručující přístup těchto subjektů k technickým informacím či elektronickým diagnostickým zařízením; výrobce byl povinován zajistit přístup k těmto informacím rychle a nediskriminačně.136
131
Viz pozn. 12, nařízení č. 1400/2002, čl. 1 odst. 1 písm. t). Viz pozn. 12, nařízení č. 1400/2002, čl. 1 odst. 1 písm. u). 133 Viz pozn. 12, nařízení č. 1400/2002, čl. 4 odst. 1 písm. j). 134 Viz pozn. 12, nařízení č. 1400/2002, čl. 4 odst. 1 písm. k). 135 Viz pozn. 12, nařízení č. 1400/2002, čl. 4 odst. 1 písm. l). 136 Viz pozn. 12, nařízení č. 1400/2002, čl. 4 odst. 2. Pozn.: Samostatnými subjekty se pro účely tohoto nařízení rozumí nejen samostatné servisy, ale i výrobci nářadí a nástrojů pro účely oprav, vydavatelé technických informací, autokluby, provozovatelé silniční pomoci atd. (vymezeno taktéž v čl. 4 odst. 2.). 132
48
Z regulatorního hlediska se jeví, že ustanovení čl. 4 odst. 2 písm. j.) nařízení č. 1400/2002 sice umožnilo prodávat dodavatelům originálních dílů své výrobky přímo na sekundárním trhu, nicméně totéž je umožněno i v rámci obecného režimu pro vertikální vztahy, protože svým obsahem obdobné ustanovení je vymezeno jako tvrdý kartel v rámci nařízení č. 2790/1999.137 Omezení schopnosti schválených servisních pracovníků nakupovat konkurenční díly jinými kanály, než je výrobce vozidel, obdobně i omezení schopnosti dodavatele původního vybavení vyznačit logo na své výrobky, sice nejsou předmětem úpravy obecné, ale v rámci obecné blokové výjimky by podléhaly individuálnímu posouzení. Je-li vzata v úvahu 30% hranice podílu na trhu obsažená v nařízení č. 2790/1999, obecná bloková výjimka by se na dohody o distribuci dílů obsahující výše popsaná omezení nevztahovala, jelikož podíl výrobců vozidel na příslušném trhu s náhradními díly, dle názoru Komise, pravděpodobně překračuje 30% práh.138 Z toho lze dovodit, že dohody obsahující takováto omezení (po překročení prahového podílu na relevantním trhu) by nemohly být en bloc vyjmuty z okruhu nedovolených ujednání. To by znamenalo přímou aplikaci čl. 101 Smlouvy na dohody způsobující omezení hospodářské soutěže.139 Výčet tvrdých omezení v nařízení č. 1400/2002 týkajících se poprodejních služeb lze však i přesto považovat za přínosný, neboť snížil míru nejistoty, která by mohla být způsobena aplikací obecného režimu. Ochrana hospodářské soutěže mezi autorizovanými a samostatnými poskytovateli servisních je pro Komisi důležitá, neboť konkurence ze strany samostatných servisů tlačí na autorizované servisní sítě. Přístup samostatných opraven k náhradním dílům a nezbytným technickým informacím zajišťují výše zmíněná tvrdá
omezení
(resp.
jejich
neposkytnutí
je
tvrdým
kartelem).140
Komise taktéž upozorňuje na ochranářské praktiky, jejichž cílem je omezit konkurenční snahy samostatných servisů. Příkladem je možné zneužívání zákonných a prodloužených záruk poskytnutých výrobcem automobilů, které jsou 137
Viz pozn. 31, nařízení č. 2790/1999, čl. 4 písm. e). Viz pozn. 124, Budoucí rámec soutěžního práva použitelný v odvětví motorových vozidel, s. 10. 139 V této souvislosti je vhodné připomenout již starší věc, ve které SDEU judikoval, že dohody zamezující samostatným servisům přístup k původním (originálním) náhradním dílům mohou porušit čl. 102 (82) Smlouvy, a to v případě, kdy výrobce vozidel požívá dominantního postavení v určité kategorii dílů, a pokud je dokázáno, že vyloučení těchto servisů omezí či odstraní účinnou hospodářskou soutěž na trhu. Jedná se o rozsudek SDEU učiněného v rámci řízení o předběžné otázce ze dne 5. 10. 1988 ve věci AB Volvo v. Erik Veng (UK) Ltd., věc C-238/87. In: InfoCuria – Judikatura Soudního dvora [online, cit. 27. 11 2013]. Dostupné z: http://curia.europa.eu/juris/recherche.jsf?cid=307905. 140 Viz pozn. 12, nařízení č. 1400/2002, čl. 4 odst. 1 písm. j), k), l). 138
49
respektovány pouze za podmínky, že veškeré údržbové a opravné práce, i včetně těch, na něž se záruční podmínky nevztahují, musí být provedeny schváleným servisním pracovníkem.141 Z tohoto úhlu pohledu se jeví, že nařízení č. 1400/2002 mohlo paradoxně vést k uzavření trhu opravných a údržbových prací před samostatnými servisy, spíše než k účinnější konkurenci na tomto trhu. Důvodem je, že pokud autorizovaná servisní sít operuje v systému kvalitativní selektivní distribuce, nevztahují se na ni žádné limity podílu na trhu. Dohody obsahující výše popsaná ujednání, pro soutěž potenciálně škodlivá, jsou tudíž automaticky vyňata ze zákazu. Komise usoudila, že aplikace obecného režimu, v níž je zakotven maximální 30% limit podílu na trhu, by tudíž zakládala individuální přezkum výše uvedených potenciálně škodlivých praktik a případné odejmutí výhod plynoucích z nařízení č. 2790/1999.142
2.5
Nařízení Komise č. 1400/2002: sumarizace poznatků
Obsahem této kapitole je sumarizace poznatků týkajících se nařízení č. 1400/2002 o použití čl. 81(3) Smlouvy na kategorie vertikálních dohod a jednání ve vzájemné shodě v odvětví motorových vozidel. Tato sumarizace je nutná, neboť na analýze Komise pozitivních a negativních přínosů této sektorové blokové výjimky je postavena v současnosti platná automobilová bloková výjimka – nařízení č. 461/2010 o použití čl. 101(3) Smlouvy na kategorie vertikálních dohod a jednání ve vzájemné shodě v odvětví motorových vozidel. Co se týká černých klauzulí uvedených v čl. 4 diskutovaného nařízení, příznivě lze hodnotit odst. 2 tohoto článku, kde je stanoveno, že dodavatelé musí umožnit přístup samostatným servisům k technickým informacím. To z důvodu, že tyto informace jsou nezbytným vstupem, který samostatným servisům umožňuje konkurovat síti autorizovaných servisů. Je vhodné zmínit, že výrobci musí tyto informace poskytovat na základě nařízení č. 715/2007 u nových modelů od 1. 9. 2009.143 Studie německého výzkumného ústavu IKA však ukázala, že výrobci vozidel byli velmi zdráhaví v poskytování těchto informací samostatným servisům či výrobcům diagnostických nástrojů; to ve smyslu poskytování
141 142 143
Viz pozn. 124, Budoucí rámec soutěžního práva použitelný v odvětví motorových vozidel, s. 8. Viz pozn. 141, tamtéž. Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisi z lehkých osobních vozidel a užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6) a z hlediska přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla. In: Úřední věstník EU, L 171, 29. 6. 2007.
50
neúplných a nedostatečných informací.144 Pokud je vzato v úvahu, že samostatní opraváři (nezávislé subjekty obecně) zpravidla fungují v multi-brand režimu, tedy opravují vozy značek různých výrobců, jsou explicitní i implicitní náklady na získání těchto informací vysoké, což zhoršuje jejich konkurenční pozici vůči síti autorizovaných servisů. Samostatné opravny jsou ve své podstatě esenciálním zdrojem soutěže na následném trhu, neboť rozšiřují výběr pro spotřebitele. O to zajímavějším je názor Komise, která se vyjádřila, že ačkoliv čl. 4 odst. 2 nařízení o blokové výjimce, který zajišťuje úplný a nediskriminační přístup nezávislých subjektů na následném trhu k technickým informacím výrobců vozidel, nezbytných pro opravy jednotlivých značek, mohl přinést jistý užitek, donucovací opatření v této oblasti zahrnovala i použití čl. 81 a dané opatření by tedy bylo možno realizovat i přes neexistenci stávajících pravidel v rámci nařízení o blokové výjimce.145 Toto vyjádření se jeví jako mimořádně silné, neboť signalizuje odhodlání Komise přinutit výrobce vydat citlivé informace (např. ve smyslu knowhow) na základě přímé aplikace čl. 101. To by zřejmě vyvolalo nevoli výrobců, přestože jsou v současnosti povinni poskytovat tyto informace na základě jiného předpisu, neboť do roku 2007 neexistovala žádná směrnice nebo nařízení podrobně upravující povinnosti výrobce o poskytnutí přístupu k technickým informacím. V tomto ohledu jsou klíčová rozhodnutí Komise přijatá v září 2007, která se zabývala analýzou soutěž potenciálně narušujících případů, kdy nebyl výrobcem vozidel umožněn přístup k technickým informacím na základě čl. 81 a 82 Smlouvy.146 Za pozitivum tohoto nařízení lze považovat definici pojmu originální náhradní díl, jež je přínosná i pro spotřebitele, neboť je ujišťuje, že stejně kvalitní díly lze získat i jinou cestou než od výrobce vozidel, tudíž za nižší ceny. Co se týče sektorově specifických šedých klauzulí obsažených v čl. 5 nařízení č. 1400/2002, tedy klauzule o umístění a prodeje více značek, nelze spolehlivě říci, že tato ustanovení měla signifikantní pozitivní přínos pro hospodářskou
144
145 146
IKA (Institut für Kraftfahrzeuge – Aachen Universität). Do motor vehicle suppliers give independent operators effective access to all technical information as required under the EC competition rules applicable to the motor vehicle sector? http://ec.europa.com [online]. 2004 [cit. 28. 11. 2013], s. 19-20. Dostupné z: http://ec.europa.eu/competition/sectors/motor_vehicles/documents/ika.html. Viz pozn. 106, Hodnotící zpráva o uplatňování nařízení č. 1400/2002, s. 11. Případy shrnuty v oznámení Komise ze dne 22. 3. 2007 vztahující se k implementaci soutěžní politiky ve věcech Daimler-Chrysler, Fiat, Toyota a GM, věci COMP/39.140, 141, 142, 143. In: Úřední věstník EU, C 66, 22. 3. 2007, s. 18-27.
51
soutěž. Možnost prodejce zakládat prodejní nebo dodávková místa zůstala prakticky nevyužita. Z pohledu Komise se toto ustanovení stalo zcela neúčinným a zbytečným nástrojem podpory paralelních importů. Taktéž záměr Komise stimulovat prodej více značek zůstal bez odezvy, potažmo se vyvíjel nezávisle na úpravě unijními soutěžními pravidly. Jako neproduktivní se jeví speciální pravidla zakotvená v čl. 3 nařízení č. 1400/2002. Zejména se tím myslí, že nařízení o blokové výjimce podporovalo výrobce výhradně k přijetí distribučního systému kvantitativní selekce, neboť byl v tomto případě stanoven 40% limit podílu na relevantním trhu, což je hodnota vyšší než u jiných forem distribuce. Vyšší limit je zvláštní z toho důvodu, že obecně se má za to, že kvantitativní selektivní distribuce omezuje soutěž v rámci značky více než systém výhradní distribuce.147 Systém by byl koherentnější pokud by byl stanoven stejný limit pro všechny distribuční systémy. Dále v rámci čl. 3, přestože to nebylo výše diskutováno, se jeví redundantně odst. 3, který upravuje převod práv a povinností distributora vyplývajících z obchodního zastoupení na jiné členy stávající sítě. Nadbytečný z toho důvodu, že Komise prostřednictvím supranacionálních soutěžních pravidel intervenuje do oblasti národního závazkového (přesněji řečeno: smluvního) práva. V této souvislosti je vhodné zmínit, že formalismus čl. 3 odst. 3 nařízení č. 1400/2002 generoval značnou právní nejistotu ve vertikálních vztazích. To lze doložit tím, že Komise mezi roky 2004 a 2007 obdržela 322 neformálních stížností vztahujících se k uplatňování nařízení č. 1400/2002, avšak velká většina z nich se týkala obchodních sporů mezi stranami vertikální dohody, nikoliv potenciálně škodlivých dopadů na hospodářskou soutěž.148 Výmluvně v neprospěch možných přínosů nařízení č. 1400/2002 hovoří i fakt, že čtyři ze třinácti rozhodnutí SDEU, učiněných v rámci prejudiciálního řízení v oblasti soutěžně-právních norem mezi roky 2004 a 2007, se týkala podmínek ukončení smluv o distribuci motorových vozidel149 (na tyto rozsudky je níže odkázáno).150
147 148 149 150
Viz pozn. 106, Hodnotící zpráva o uplatňování nařízení č. 1400/2002, s. 5. Viz pozn. 106, Hodnotící zpráva o uplatňování nařízení č. 1400/2002, s. 13. Viz pozn. 148, tamtéž. Tři rozhodnutí se týkala výkladu čl. 3 odst. 5 nařízení č. 1400/2002, konkrétně otázky ukončení smlouvy s jednoletou výpovědní lhůtou. Jedná se rozsudky SDEU ze dne 7. 9. 2006 ve věci Vulacan Silkeborg v. Skandinavisk Motor Co., věc C-125/05; dále ze dne 30. 11. 2006 ve spojených věcech A. Brüsteiner GmbH a Autohaus Hilgert GmbH v. BMW AG, spojené věci C-376/05, C-377/05 a ze dne 26. 1. 2007 ve věci Auto Peter Petschenig GmbH v. Toyota Frey Austria GmbH, věc C-273/06. Jedno rozhodnutí se
52
Po analýze nařízení č. 1400/2002 a zhodnocení uplatňování tohoto nařízení v klíčových bodech, je možno dojít k závěru, že zamýšlených cílů nebylo dosaženo. Sama Komise poprvé přiznala, že ochrana hospodářské soutěže v odvětví distribuce motorových vozidel mohla být spolehlivě zajištěna aplikací obecného režimu.151
2.6
Cesta k současné úpravě: nařízení Komise č. 461/2010
Předcházející kapitola detailně vyložila klíčová ustanovení nařízení č. 1400/2002 o použití čl. 81(3) Smlouvy na kategorie vertikálních dohod a jednání ve vzájemné shodě v odvětví motorových vozidel. Zároveň byly zhodnoceny reálné dopady uplatňování tohoto nařízení. Použitelnost tohoto nařízení skončila k 31. 5. 2010. Komise musela na základě analýz dopadů učinit rozhodnutí, jakým způsobem budou dále regulovány vertikální vztahy v tomto odvětví. Komise se rozhodovala mezi čtyřmi variantami, které připadaly v úvahu.152 i.
Prodloužit platnost nařízení č. 1400/2002.
ii.
Aplikovat
obecný režim
nejen
na
distribuci nových
vozů,
ale
i na následný trh. iii.
Aplikovat obecný režim (nařízení č. 330/2010), který by byl doprovozen sektorově specifickými doplňkovými pokyny.
iv.
Přijmout zcela novou odvětvovou blokovou výjimku.
Výsledné řešení Komise je komplexním hybridem výše uvedených možností. Komise přijala zcela novou automobilovou blokovou výjimku – nařízení č. 461/2010 o použití čl. 101(3) Smlouvy na kategorie vertikálních dohod a jednání ve vzájemné shodě v odvětví motorových vozidel, jež vstoupilo platnost 1. 6. 2010. Nicméně dle ustanovení tohoto nařízení se s účinkem od 1. 6. 2013 aplikuje na distribuci nových vozidel (primární trh) obecný režim upravený nařízením č. 330/2010.153 V tomto mezidobí (1. 6. 2010 – 31. 5. 2013) se neaplikuje čl. 101 Smlouvy na dohody splňující podmínky nařízení č. 1400/2002. Zároveň byly
151 152
153
týkalo výkladu odst. 6 téhož článku o arbitrážním řízení. Jedná se o rozsudek ze dne 18. 1. 2007 ve věci City Motors Groep NV v. Citroen Belux NV, věc C-421/05. In: InfoCuria – Judikatura Soudního dvora [online, cit. 28. 11. 2013]. Dostupné z: http://curia.europa.eu/juris/recherche.jsf?cid=307905. Viz pozn. 106, Hodnotící zpráva o uplatňování nařízení č. 1400/2002, s. 14. COLINO, Sandra Marco. Recent Changes in the Regulation of Motor Vehicle Distribution in Europe. The Competition Law Review. 2010, roč. 6, č. 2, s. 203-224. ISSN 1745-638X, s. 218. Viz pozn. 13, nařízení č. 461/2010, čl. 3.
53
formou sdělení Komise přijaty odvětvově specifické doplňkové pokyny. 154 Shrnuto, pokud jde dohody o prodeji nových vozidel, poskytla Komise výrobcům čas, v zájmu právní jistoty, přizpůsobit se obecnému režimu. Proto ustanovení nařízení č. 1400/2002 vztahující se na dohody o distribuci vozidel zůstala v platnosti do 31. 5. 2013. Pokud jde o následný trh, Komise usoudila, že aplikace nového speciálního režimu může přinést okamžité přínosy podnikům i spotřebitelům.155 Proto jsou vertikální dohody o poskytování opravných a údržbových služeb a distribuci náhradních dílů regulovány již od 31. 5. 2010. Tuto odvětvovou regulaci lze nazývat jako aftermarket automobilovou blokovou výjimku. Komise byla tedy přesvědčena, že trh následných služeb vykazuje jevy, které nebyly v souladu s účinnou soutěží. To lze doložit prohlášením Evropských komisařů pro hospodářskou soutěž. Mario Monti již v roce 2004
řekl:
„Přestože výrobci vozidel zpřístupňují technické informace nezávislým subjektům, kvalita těchto poskytovaných informací není zdaleka dostatečná. Pokud se má konkurence na následném trhu vyvíjet, výrobci vozidel musí projevit veškerou snahu, aby informace byly přístupné a transparentní. Vzhledem k tomu, že výměna informací v dnešní době probíhá zejména elektronickou cestou, přístup k technickým informacím je klíčem k účinné konkurenci na trhu oprav. Bojoval jsem za tento klíčový prvek soutěžní regulace odvětví motorových vozidel a jsem přesvědčen, že další Komise156 učiní vše nezbytné, aby zajistila, že výrobci vozidel budou zcela dodržovat pravidla o poskytování technických informací.“157 Je vhodné říci, že rozhodnutí Komise regulovat primární trh obecným režimem je dokladem skutečnosti, že tento trh nevykazoval z pohledu soutěže významné problémy. To však bylo do velké míry způsobeno tvrdými dopady probíhající globální ekonomické krize a konstantně nadměrnými výrobními kapacitami v automobilovém průmyslu. Již v roce 2000 bylo evropskými automobilkami vyrobeno o šest milionů více vozů, než byl trh schopen vůbec absorbovat. 158 154
155 156
157
158
Sdělení Komise: Doplňkové pokyny k vertikálním omezením v dohodách o prodeji a opravách motorových vozidel a distribuci náhradních dílů pro motorová vozidla. In: Úřední věstník EU, C 138, 28. 5. 2010, s. 1627.
Viz pozn. 124, Budoucí rámec soutěžního práva použitelný v odvětví motorových vozidel, s. 11. V listopadu 2004 vypršel mandát předsedy Komise Romana Prodiho (Itálie) a začalo funkční období nového předsedy José M. Barrosa (Portugalsko). EVROPSKÁ KOMISE. Accessing technical information for motor vehicles: manufacturers must do better. Brusel, 15. 10. 2004 [cit. 20. 11. 2013], tisková zpráva IP/04/1235. http://europa.eu/rapid [online]. Dostupné z: http://europa.eu/rapid/press-release_IP-04-1235_en.htm?locale=cs. Pozn.: Překlad autora. Analysis: Europe´s car industry. In: BBC News [online]. 12. 5. 2000 [cit. 30. 11. 2013]. Dostupné z: http://news.bbc.co.uk/2/hi/business/746306.stm.
54
V říjnu 2008 spadly meziročně prodeje nových vozů o 14,5 %, což bylo samozřejmě spojeno s pádem reálných cen nových vozů, tudíž ostřejší konkurencí.159 Záměr Komise aplikovat obecný režim na prodej nových vozů nelze chápat pouze jako reakci na nedostatky nařízení č. 1400/2002, nýbrž jako uvolnění
soutěžních
pravidel
v zájmu
podpory
krizí
tvrdě
zasaženého
automobilového průmyslu.160 To dokládají i slova nizozemské soutěžní komisařky Neelie Kroes z roku 2009: „Je důležité poskytnout automobilovému sektoru, jednomu z nejdůležitějších odvětví v Unii, právní jistotu a předvídatelnost v oblasti regulace tohoto odvětví soutěžním právem. To platí zejména v době krize. Z tohoto důvodu jsem nakloněna tomu, že nový rámec úpravy usnadní hráčům na trhu reagovat na rapidně měnící se prostředí a zároveň ochrání zájmy spotřebitelů.“161 Sumarizováno, cílem současné aftermarket blokové výjimky bylo zvýšit intenzitu soutěže na následném trhu prostřednictvím lepšího přístupu k technickým informacím ze strany samostatných servisů. Zároveň měla účinně bránit výrobcům vozidel ve zneužívání zákonných záruk obsahujících požadavek servisovat vozidlo jen v rámci schválené sítě. Je zde tedy silný aspekt rozšíření výběru pro spotřebitele a jeho ochrany. To lze opět doložit slovy současného komisaře pro soutěž Joaquina Almunii: „Jsem hluboce přesvědčen, že nový rámec úpravy přinese hmatatelné přínosy spotřebitelům tím, že poklesnou ceny opravných a údržbových prací, které představují velikou část nákladů vynaložených na vozidlo během jeho životnosti. Zároveň poklesnou distribuční náklady díky odstranění některých příliš restriktivních pravidel.“162 Aplikaci obecného režimu na primární trh lze vnímat jako reakci na neefektivitu některých ustanovení předchozí úpravy, která měla za následek růst nákladů
159
160
161
162
EU warns against car subsidy race. In: BBC News [online]. 21. 11. 2008 [cit. 30. 11. 2008]. Dostupné z: http://news.bbc.co.uk/2/hi/business/7742407.stm. Záměr Komise aplikovat obecný režim na primární trh samozřejmě nepřišel jako blesk z čistého nebe přijetím nařízení č. 461/2010. Tento zámět byl patrný již publikací Hodnotící zprávy o uplatňování nařízení č. 1400/2002 a potvrzen Budoucím rámcem soutěžního práva použitelným v odvětví motorových vozidel (viz pozn. 106 a 124). EVROPSKÁ KOMISE. Commission proposes future competition law regime for motor vehicle sector [tisková zpráva]. Brusel, 22. 7. 2009 [cit. 30. 11. 2013], tisková zpráva IP/09/1168. Dostupné z: http://europa.eu/rapid/press-release_IP-09-1168_en.htm?locale=en. Pozn.: Překlad autora. EVRPOSKÁ KOMISE. Commission adopts revised competition rules for motor vehicle distribution and repair [tisková zpráva]. Brusel, 27. 5. 2010 [cit. 30. 11. 2013], tisková zpráva IP/10/619. Dostupné z: http://europa.eu/rapid/press-release_IP-10-619_en.htm. Pozn.: Překlad autora.
55
v distribuční síti163, ale i jako snahu Komise podpořit konkurenceschopnost odvětví v době probíhající ekonomické krize.
Nařízení Komise č. 461/2010: klíčové změny pro aftermarket
2.7
Tato kapitola je věnována klíčovým změnám, které v oblasti následného trhu přineslo nařízení č. 461/2010 o použití čl. 101(3) Smlouvy na kategorie vertikálních dohod a jednání ve vzájemné shodě v odvětví motorových vozidel. Je zaměřena výhradně na postihnutí významných změn oproti úpravě předchozí. Konsekvence aplikace nařízení č. 330/2010 o použití čl. 101(3) Smlouvy na kategorie vertikálních dohod a jednání ve vzájemné shodě na primární trh jsou diskutovány v samostatné kapitole. Je zvolena tato struktura, neboť je v souladu s úvahami Komise, která regulaci soutěže na sekundárním trhu vnímá jako důležitější. Rozdíl oproti kapitole 2.4 věnující se nařízení č. 1400/2002 je i ten, že tato část nehodnotí praktické dopady uplatňování nařízení č. 461/2010. To z toho důvodu, že k tomuto hodnocení nejsou v současnosti k dispozici detailní analytické materiály. V souladu s pohledem Komise na trh následných služeb, nová bloková výjimka obsahuje
tři
tvrdá
omezení
týkající
se
výhradně
Bloková výjimka se nevztahuje na dohody obsahující: i.
sekundárního
trhu.
164
Omezení prodeje náhradních dílů samostatným servisům členy schválené sítě.
ii.
Omezení (uvalené výrobcem vozidel) dodavatele dílů, nástrojů nebo jiného zařízení prodávat toto zboží přímo schváleným distributorům nebo nezávislým subjektům.
iii.
Omezení (uvalené výrobcem vozidel) na dodavatele komponentů umisťovat na toto zboží viditelně své logo.
Tyto sektorové černé klauzule v podstatě upřesňují tvrdá omezení obecné blokové výjimky upravující prodej náhradních dílů a komponentů subjektům, kterým kupující těchto dílů nesvěřil opravy.165 V intencích nařízení č. 461/2010 jsou tím
163
Všechna národní sdružení prodejců vyjádřila názor, že vstup nařízení č. 1400/2002 v platnost mohl souviset s významnými změnami smluvních ujednání. Některá sdružení uváděla nárůst nákladů, se kterými se prodejci potýkali v důsledku smluvních změn, až ve výši 20 % (viz pozn. 106, Hodnotící zpráva o uplatňování nařízení č. 1400/2002, s. 14.). 164 Viz pozn. 13, nařízení č. 461/2010, čl. 5 písm. a), b), c). 165 Viz pozn. 32, nařízení č. 330/2010, čl. 4 písm. e).
56
myšleny nezávislé opravny. Je-li cílem Komise intenzivnější soutěž na následném trhu, je vhodné zodpovědět, prostřednictvím jakých ustanovení toho chce docílit. Intenzifikace soutěže na následném trhu má být dosaženo změnami v úpravě systému selektivní distribuce. V současné době je selektivní distribuce převládající formou distribuce servisu, oprav i náhradních dílů. 166 Nařízení č. 1400/2002 neurčovalo pro systém čistě kvalitativní selektivní distribuce žádnou maximální hranici tržního podílu na relevantním trhu, neboť se usuzovalo, že tento systém zpravidla nespadá pod působnost čl. 101(1) Smlouvy z důvodu nepřítomnosti negativních dopadů na soutěž. Rozdílně od nařízení č. 1400/2002, současná aftermarket bloková výjimka stanovuje prahovou hranici tržního podílu stran ve výši 30 %, lhostejno, jsou-li aplikována kvantitativní nebo kvalitativní kritéria pro výběr; zároveň dohoda ztrácí výhodu blokové výjimky bez ohledu na výši tržní podílu, obsahuje-li tvrdá omezení stanovená nejen v čl. 5 nařízení č. 461/2010, ale i v čl. 4 nařízení obecné blokové výjimky pro vertikální vztahy. 167 Avšak pokud jde o trh následných služeb, podíly sítí výrobců na tomto trhu obvykle překračují hranici 30 %.168 Důsledkem toho je, že případně neposkytnutí nezbytných technických informací nezávislým subjektům, např. samostatným servisům, zakládá přímou aplikaci čl. 101 Smlouvy. Opět lze doložit, že odhodlání Komise podporovat účinnou soutěž na následném trhu je její konzistentní politikou. V roce 2007, tedy v době uplatňování nařízení č. 1400/2002, přijala Komise na základě čl. 9 odst. 1 nařízení č. 1/2003 rozhodnutí, zavazující čtyři výrobce vozidel poskytnout nezávislým opravářům technické informace, které jim umožní účinně konkurovat autorizovaným servisům.169 Přímá aplikace čl. 101(1) Smlouvy se může týkat i dohod o kvalitativní selektivní distribuci, pokud výrobce vozidel vyhradí opravy určitých kategorií vozidel členům schválené
sítě.
samostatných
Komise
opravářů
opakovaně ze
upozorňovala,
soutěže
dochází,
166
že
pokud
k takovéto výrobce
exkluzi
podmiňuje
Viz pozn. 155, doplňkové pokyny k nařízení č. 461/2010, bod 42. Viz pozn. 155, doplňkové pokyny k nařízení č. 461/2010, bod 46. 168 Viz pozn. 124, Budoucí rámec soutěžního práva použitelný v odvětví motorových vozidel, s. 6. 169 EVROPSKÁ KOMISE. Commission ensures carmakers give independent garages access to repair information [tisková zpráva]. Brusel, 14. 9. 2007 [cit. 1. 12. 2007], tisková zpráva IP/07/1332. Dostupné z: http://europa.eu/rapid/press-release_IP-07-1332_en.htm. Pozn.: Jednalo se o automobilky DaimlerChrysler, Fiat, Toyota a GM. Pozn.: Tato tisková zpráva se vztahuje k oznámení Komise ve věcech COMP.39.140-143, viz pozn. 146. 167
57
poskytnutou záruku tím, že uživatel nechá provést veškeré servisní práce, na něž se nevztahuje záruka, v rámci autorizované sítě.170 Tato kapitola pojednala o podstatné změně nového nařízení č. 461/2010, kterou bylo zavedení maximálního podílu 30 % na relevantním trhu. Principem tohoto limitu je zaručit přímou aplikaci čl. 101(1) na restriktivní praktiky soutěžitelů v oblasti následného trhu, které Komise identifikovala před přijetím tohoto nařízení. Těmito praktikami bylo zneužití záruk a ztížený přístup k technickým informacím, případně jejich poskytnutí v nedostatečné kvalitě.
2.8
Konsekvence aplikace obecného režimu na primární trh
Nařízení Komise č. 330/2010 o použití čl. 101(3) Smlouvy na kategorie vertikálních dohod a jednání ve vzájemné shodě je aplikovatelné na distribuci motorových vozidel počínaje 1. 6. 2013. Jednou ze změn, uvolňující smluvní vztah mezi výrobcem a distributorem, je zrušení (nepřítomnost) všeobecných podmínek, které byly bílými klauzulemi (white clauses) v rámci nařízení č. 1400/2002.171 Tato ustanovení současný obecný režim neobsahuje, ba ani předchozí obecná úprava (nařízení č. 2790/1999) bílé klauzule neobsahovala. Nepřítomnost těchto klauzulí se jeví jednoznačně pozitivně, neboť, jak bylo poukázáno výše, tato ustanovení mohla mít za následek zvýšení distribučních nákladů. 172 Z hlediska obecného bílé klauzule neutvářely veřejnoprávní rámec smluvních vztahů v oblasti distribuce vozidel, nýbrž přímo zasahovaly do ujednání mezi stranami, které jsou předmětem úpravy národního smluvního práva, tudíž za hranicemi unijních soutěžních norem. S nadsázkou lze říci, že speciální režim byl v tomto případě spíše reálnou přítěží než výsadou. Nařízení č. 330/2010 neobsahuje speciální ustanovení chránící prodeje více značek. To se nejeví jako nedostatek, neboť jak bylo detailně vyloženo v kapitole 2.4.1, ustanovení podporující multi-branding v rámci nařízení č. 1400/2002 neměly pro soutěž signifikantní přínos. Obecný režim zároveň umožňuje výrobcům přinutit potenciální distributory,
aby spolu
s prodejem
vozů
poskytovali opravné
a údržbové práce. Toto donucení je přípustné, neboť pohledem čl. 4 nařízení č. 330/2010 se nejedná o tvrdé omezení. 170
Viz pozn. 124, Budoucí rámec soutěžního práva použitelný v odvětví motorových vozidel, s. 8. Bílé klauzule, na rozdíl od tvrdých omezení, jsou ustanovení, které dohoda musí obsahovat, aby mohla těžit výhod blokové výjimky. V nařízení č. 1400/2002 se jedná o odst. 3 až 6. 172 Viz pozn. 163. 171
58
Zcela zásadní změnou současného obecného režimu, představenou v pokynech k nařízení č. 330/2010, je určitý stupeň flexibility ve výkladu tvrdých omezení. Poprvé v historii unijního soutěžního práva Komise projevila tolerantnější přístup vůči omezení kupujícího určovat minimální prodejní cenu (resale price maintenance) a absolutní teritoriální ochrany, které by jinak byly shledány jako per se ilegální. Ve výkladových pokynech se uvádí, že vertikální zafixování cen může být dovoleno během zaváděcího období, aby motivovalo distributora k lepšímu zohlednění zájmu výrobce na propagaci výrobku; obdobně platí, že stanovení pevných cen může být nezbytné pro uspořádání krátkodobé kampaně v rámci systému franšízových dohod nebo podobného systému s jednotnou formou distribuce, což bude také ve prospěch spotřebitelů.173 Jiným příkladem relevantním pro distribuci vozidel je restrikce nejen aktivních, ale i pasivních prodejů
na
dobu
dvou
let
za
účelem
ochrany
investic
distributora. 174
Nelze předjímat, jaký postoj vůči těmto liberalizačním tendencím výrobci vozidel zaujmou. Na jedné straně jim může být umožněno účinněji koordinovat distribuční síť v rámci marketingových kampaní, na straně druhé je zjevná vysoká úroveň právní nejistoty v tom smyslu, že je velmi těžké posoudit, zdali konkrétní opatření splňuje podmínky stanovené v čl. 101(3) Smlouvy. Navzdory progresu, kterým je aplikace obecného režimu na distribuci vozidel, je vhodné zmínit nedostatky tohoto režimu. Nařízení č. 330/2010 zakotvuje 30% prahový tržní podíl na relevantním trhu, což umožňuje Komisi, ale přirozeně i národním soutěžním autoritám, odhalit a trestat širší spektrum potenciálně protisoutěžních aktivit. Je však důležité vzpomenout, že obecný režim zohledňuje tržní podíl dodavatele i kupujícího na relevantním trhu, což může hypoteticky znevýhodnit supermarketové prodejce vozů (to je ale prakticky neexistující forma prodeje). Je však nepravděpodobné, že jeden výrobce vozidel může ovládat více než 30 % relevantního trhu. Výjimku by mohly tvořit malé trhy, kde má výrobce vozidel výrobní základnu (což je případ České republiky). V tomto případě by koncern VW mohl okupovat více než 30 % relevantního trhu v segmentu kompaktních vozů (Škoda Octavia, VW Golf, Audi A3), nicméně jedná se pouze o úvahu, kterou nelze dostatečně podložit, a to z důvodu absence kvalitních
173 174
Viz pozn. 35, pokyny k vertikálním omezením, odst. 225. Viz pozn. 35, pokyny k vertikálním omezením, odst. 61.
59
empirických údajů. Nutno vzít v úvahu i fakt, že podíl 40 % zakládá podezření z dominance, tj. již potenciálně omezené soutěži na trhu. Sumarizováno, přínosem obecného režimu v odvětví distribuce vozů je rostoucí tolerance vůči určitým vertikálním omezením, v minulosti chápaných jako per se zakázaných. Zde je však důležité zdůraznit, že se jedná pouze o výklad Komise, nikoliv SDEU. Taktéž je podstatné, že se tím rozumí úlevy krátkodobého charakteru, které nejsou výjimkami pro systém distribuce jako takový. Rovněž je krajně nepravděpodobné, že by tyto úlevy mohly zásadně ovlivnit distribuční strategie výrobců automobilů.
2.9
Závěrečné zhodnocení poznatků o sektorové regulaci
Kapitoly věnující se sektorové regulaci detailně postihly její historický vývoj. Bylo okomentováno stanovisko Komise ve věci BMW, jejíž rozhodnutí v této věci předznamenalo budoucí vývoj regulace distribuce nových vozidel a poskytování poprodejních služeb. Prostřednictvím analýzy jednotlivých nařízení i zhodnocení jejich uplatňování, byl prakticky popsán vývoj unijní regulace tohoto odvětví od roku 1973 (udělení individuální výjimky výrobci BMW) až do současnosti. Tento výklad byl doprovozen četnými odkazy na relevantní rozsudky SDEU. Podrobným pohledem na jednotlivá nařízení byly vysvětleny klíčové rozdíly mezi obecnou a automobilovou blokovou výjimkou (nařízeními č. 1400/2002 a č. 2790/1999). Mezi klíčové distinkce v nařízení č. 1400/2002 patří rozdílná definice závazku zakazujícím soutěžit, přítomnost klauzule o umístění a v oblasti poprodejních služeb ustanovení mající zajistit přístup k technickým informacím. Na samém konci
byly
vyloženy
konsekvence
aplikace
obecného
režimu
(nařízení
č. 330/2010) na distribuci nových vozů. Byla akcentována změna tohoto režimu v tom smyslu, že vertikální omezení (zejména RPM a absolutní teritoriální protekce) která jsou vymezena jako tvrdá, nemusí být nutně shledány jako per se ilegální, pakliže jsou doloženy jejich pro-soutěžní účinky dle čl. 101(3) Smlouvy. Analýza distinkcí mezi jednotlivými nařízeními odhalila, že existují zájmy, často konfliktní, které zainteresovaní aktéři sledují. Nelze nezmínit nadřazený zájem Komise, dalo by se říci praktickou ideologii, o volném pohybu zboží. Zájmy výrobců automobilů byly v protikladu k této prioritě Komise, což se projevovalo jejich snahou omezovat paralelní importy. V soutěžní politice Komise lze odhalit
60
jev, který by se dal pojmenovat jako snaha o nápravu vnímaných tržních imperfekcí. Tuto snahu napravit tržní nedokonalosti jasně demonstrovala Komise podporou prodeje více značek v nařízení č. 1400/2002, avšak jak se později ukázalo, jednalo se o snahu téměř zbytečnou, navíc přímo či nepřímo zvyšující náklady distribuční sítě. Obdobně se to týká i výše popsaných bílých klauzulí v rámci téhož nařízení, kdy v zájmu politického cíle Komise, unijní soutěžní právo přímo vnucovalo určitá ustanovení do distribučních dohod v odvětví distribuce motorových vozidel. Pohledem na vývoj regulace lze vyslovit názor, že soutěžní právní normy v odvětví motorových vozidel jsou, z úhlu pohledu Komise, politickým kompromisem mezi účinnou a operabilní soutěží mezi výrobci vozidel na straně jedné a adekvátní ochranou zájmů prodejců, autorizovaných i samostatných servisů a spotřebitelů na straně druhé. Aspekt jisté ochrany spotřebitele v odvětvové regulaci je nepochybně perzistentní. Názor Komise, že automobil je technologicky složitý výrobek vyžadující pravidelnou a nákladnou údržbu, a proto tento sektor vyžaduje zvláštní pozornost soutěžního práva, se opakuje doslova neustále. Poprvé byl vysloven v rozhodnutí Komise ve věci BMW, stejně tak naposledy v nařízení č. 461/2010.175 Forma této ochrany se v rámci studovaných nařízeních vyvíjela spolu s technickým pokrokem vozidel. Dle rozhodnutí Komise ve věci BMW bylo přípustné, aby výrobce částečně zamezil vstupu samostatných opravářů do autorizované sítě, neboť bylo v zájmu ochrany spotřebitele, aby vozidla BMW nemohla být servisována neověřenými subjekty. Postupem času se automobil stal technologicky sofistikovaným výrobkem, jehož oprava a údržba je nákladnou záležitostí. V současnosti chrání Komise zájmy spotřebitelů tím, že se snaží zvýšit intenzitu soutěž mezi samostatnými a autorizovanými servisy prostřednictvím přístupu nezávislých subjektů k technickým informacím. Intenzivnější soutěž v důsledku znamená nižší ceny pro spotřebitele. Současnou soutěžní regulaci sektoru motorových vozidel lze v mnohém kritizovat, a to zejména v její fragmentaci. Tím se má na mysli, že aplikace obecného režimu na distribuci nových vozidel byla jistě krokem majícím zajistit určitou regulační jednotu a koherenci, avšak přijetí sektorově specifické regulace pouze pro sekundární trh a pokynů, které adresují problémy zejména na následném trhu, tuto 175
Viz pozn. 13, nařízení č. 461/2010, bod 11 preambule.
61
unifikaci opětovně rozbíjí. Jakkoliv jsou tyto doprovodné pokyny detailní, nemohou zdaleka vystihnout veškerá specifika daného sektoru. Vysoký stupeň právní i podnikatelské nejistoty může způsobit případná příliš široká interpretace čl. 101 Smlouvy na praktiky v tomto odvětví, zejména na následném trhu, kterou Komise zdůrazňuje. To však optikou nadřazeného zájmu, kterým je ochrana soutěže, nemusí být nutně negativní. Následující část se proto věnuje otázce, zdali je udržování sektorově specifického režimu opravdu nezbytné, neboť tato práce demonstrovala, že pro aplikaci obecného režimu by bylo možno najít pádné argumenty. Zároveň bude posouzeno, zdali v druhé části analyzovaná nařízení, reflektovala nebo reflektují veřejný zájem.
62
3
Zájmy aktérů versus zájem veřejný
Cílem této části je zodpovědět, proč právě sektor motorových vozidel je předmětem speciální regulace vertikálních vztahů. V předcházející části byl po analýze a komparaci jednotlivých nařízení zmíněn názor Komise, že obecný režim by ve srovnání s režimem speciální zajistil srovnatelnou úroveň ochrany soutěže. Při hledání odpovědí na otázku, proč je automobilový průmysl subjektem zvláštního zacházení, je třeba vzít v úvahu materiální prameny práva, kterými jsou určité politické či ekonomické faktory nutící autoritu (Komisi) k úpravě jistých vztahů.176 V úvodu bylo řečeno, že automobilové odvětví je vlivným hráčem na poli evropského průmyslu. Ekonomickou důležitost toho odvětví dokládají následující čísla:177
V roce 2012 bylo v Unii vyrobeno 14,6 mil. osobních vozů, což představuje 23 % celosvětové produkce.
Výroba motorových vozidel zaměstnává v Unii cca 2,2 mil. lidí, což představuje 7,2 % všech zaměstnanců ve výrobních podnicích v Unii (údaj za rok 2010).
Návazné sektory zaměstnávají dalších cca 12,9 mil. lidí, to je 5,3 % celkové pracující populace v Unii (údaj za rok 2010).
V roce 2012 investice automobilového průmyslu do výzkumu a vývoje činily v rámci Unie 32 mld. €, to je čtvrtina celkových investic do výzkumu a vývoje.
V rámci automobilového průmyslu bylo v roce 2012 k Evropskému patentovému úřadu podáno 9 500 žádostí o registraci, což představuje 56 % všech patentových žádostí.
V roce 2011 generovalo automobilové odvětví obrat 840 mld. €, tato částka reprezentuje 6,9 % unijního HDP (rok 2011).
Komise existenci sektorové regulace ospravedlňuje veřejným zájmem. Jak je tento veřejný zájem artikulován, případně je-li narušen zájmy regulovaných, bude dále posouzeno.
176 177
Viz pozn. 16. ACEA. The Automobile Industry Pocket Guide 2013. http://acea.be [online]. 2013 [cit. 5. 12. 2013]. Dostupné z: http://www.acea.be/images/uploads/files/POCKET_GUIDE_13.pdf.
63
Co činí automobilový průmysl natolik specifickým?
3.1
Nutnost existence speciálního režimu Komise ospravedlňovala praktikami, které byly
v rozporu
s účinnou
hospodářskou
soutěží
v tomto
odvětví.
Argumenty Komise hájící existenci automobilových blokových výjimek, které byly diskutovány v rámci analýzy jednotlivých nařízení, byly obecně dvojího typu: i.
Speciální režim je nezbytný za účelem nápravy tržních neefektivit.
ii.
Speciální
režim
je
nezbytný,
neboť
zajistí
nezbytnou
ochranu
spotřebitele. Tržními neefektivitami se v tomto případě myslí existence fenoménu popsaného výše: cenové diferenciály nových vozů mezi jednotlivými členskými státy. Je nezbytné sdělit, že tržní (ne)efektivita je pro účely této práce pouze určitou autorovou zkratkou, jejímž účelem je vyjádřit, že Komise vnímala cenový diferenciál jako znak neefektivity trhu. Třebaže zde existují určité spojitosti (významné) s neoklasickou mikroekonomií, není předmětem této práce zkoumat vertikální regulaci optikou této ekonomické školy. Jevem, který do jisté míry redukuje cenové diferenciály, jsou paralelní importy v rámci členských států. Provázanost cenových diferenciálů a paralelních importů byla vyložena v kap. 2.3. V rámci první (i) skupiny argumentů Komise rozpoznala dva jevy narušující, z jejího úhlu pohledu, tržní efektivitu: existenci cenových diferenciálů a snahu výrobců automobilů omezovat paralelní importy. Nelze však opomenout, že tyto jevy nejsou vlastní pouze automobilovému sektoru, ale i dalším. Snahy omezovat paralelní importy lze nalézt v kosmetice, farmaceutickém průmyslu, dokonce ve výrobě a distribuci tvrdého alkoholu. Tuto skutečnost lze doložit rozsudky, ve kterých SDEU judikoval, že schémata dvojích cen (dual pricing scheme) a zákazy re-exportovat naplňují skutkovou podstatu čl. 101(1) Smlouvy; jednalo se o rozsudky ve věcech Distillers z roku 1980 a nověji GlaxoSmithKline z roku 2009.178 I přes tyto praktiky výše zmíněná odvětví nemají vlastní sektorovou úpravu vertikálních vztahů a řídí se obecným režimem. Druhá
skupina
(ii)
argumentů,
hledisko
spotřebitelské,
je
založena
na technologické komplexitě automobilů, odůvodňující regulovat především trh
178
Rozsudek SDEU ze dne 10. 7. 1980 ve věci Distillers Co. Ltd v. Komise, věc C-30/78 a rozsudek ze dne 30. 6. 2009 věci GlaxoSmithKline v. Komise a další, věc C-519/06 P. In: InfoCuria – Judikatura Soudního dvora [online, cit. 5. 12. 2013]. Dostupné z: http://curia.europa.eu/juris/recherche.jsf?cid=307905.
64
poprodejních služeb. Obecně lze tuto argumentaci shrnout tak, že vzhledem k vysoké komplexitě tohoto produktu je nerealistické předpokládat, aby spotřebitel průměrných rozumových schopností byl schopen posoudit, zdali poskytované díly jsou přiměřené kvality, případně zda poskytovaný servis zaručí bezpečnost provozu vozidla. Tento spotřebitelsko-centristický pohled Komise je tedy v podstatě ospravedlňován existencí informační asymetrie mezi spotřebitelem a poskytovatelem služby. Lze však argumentovat, že automobil je sice technologicky komplexní produkt, ale zemědělské stroje (kombajny, traktory) či těžká stavební vozidla jsou taktéž technologicky sofistikované, vyžadují předprodejní i poprodejní servis, avšak přesto nemají vlastní regulaci vertikálních vztahů (ani nespadají do působnosti automobilové blokové výjimky). Zde však chybí důležitý aspekt ochrany spotřebitele, jelikož tyto výrobky jsou zpravidla obchodovány mezi společnostmi (na úrovni B2B). Osobní počítače nebo laptopy jsou taktéž technologicky sofistikované výrobky, avšak náklady na pořízení i údržbu jsou ve srovnání s automobilem prakticky haléřového významu a frekvence jejich nákupu je častější vzhledem k rychlejšímu technickému i morálnímu zastarávání. Aspekt ochrany spotřebitele prostřednictvím soutěžního práva je z tohoto důvodu slabší. Jedním je však automobilové odvětví speciální. Touto specialitou je právě distribuční systém. Motorová vozidla vykazovala, na rozdíl od jiných výrobků, specifikum, že byla distribuována prostřednictvím systému, který kombinoval prvky selektivního
(kvantitativního
i
kvalitativního)
i
exkluzivního
distribučního
systému.179 Tento systém uplatňovali výrobci prakticky po desetiletí, až do přijetí nařízení č. 1400/2002, které tuto kombinaci již neumožňovalo. V kapitole 2.1 bylo detailně vyloženo rozhodnutí Komise ve věci BMW, v kterém Komise potvrdila, že tento distribuční systém naplňuje podmínky dané čl. 101(3) Smlouvy. Bylo taktéž zmíněno očekávání Komise, že ostatní výrobci vozidel přizpůsobí své distribuční smlouvy tak, aby byly v souladu s tímto rozhodnutím. Nestalo se tak. Komise byla i nadále zahlcena žádostmi výrobců automobilů o notifikaci jimi uzavíraných dohod. Přijetí automobilové blokové výjimky, nařízení č. 123/85, bylo tedy praktickým krokem, které potvrdilo, že tento systém distribuce je v souladu s pravidly hospodářské soutěže. Bylo však taktéž zmíněno, že kombinace 179
WIJCKMANS, Frank, TUYTSCHAEVER, Filip. Vertical agreements in EU competition law. New York: Oxford University Press, 2011, 388 s. ISBN 978-0-19-969641-3., s. 19.
65
selektivního a exkluzivního distribučního systému implicitně nebrání limitaci paralelních importů, tudíž může docházet k rozparcelování trhu dle hranic členských států. Je tedy otázkou, proč Komise zakotvila možnost kombinace selektivního a exkluzivního distribučního systému do dvou nařízení o blokové výjimce (nařízení č. 1232/85 a č. 1475/95).
3.2
Konkurenceschopné odvětví jako nadřazený politický zájem
V této kapitole je prezentován názor, že první dvě automobilové blokové výjimky nereprezentovaly pouze představu Komise o fungování soutěže v tomto odvětví, ale že byly prostředkem k dosažení vyššího politického cíle. Tímto politickým cílem bylo dokončit realizaci vnitřního trhu (ve smyslu jednotného trhu) ke konci roku 1992.180 V následujících odstavcích je prezentován názor, že materiálním pramenem práva ovlivňujícím konečnou dikci blokových výjimek (v rámci této kapitoly se myslí nařízení č. 1475/95) byly obchodní vztahy Unie s Japonskem před rokem 1993. Nejprve je však nutná připomínka odmítavého postoje Komise vůči vertikálním omezením, která rozdělují trh dle hranic členských států. Touto reminiscencí je pokuta 102 mil. € udělená Komisí výrobci VW (ale i dalším výrobcům, viz kap. 2.3) za omezování paralelních importů. Bylo také řečeno, že možnost výrobců vozidel kombinovat systém selektivní a výhradní distribuční systém automaticky vede k jistému omezování paralelních importů. Taktéž je nepravděpodobné, že by exkluzivně přidělené teritorium překrývalo hranice dvou členských států.181 Možnost kombinace těchto systémů tedy de facto brzdila ekonomickou integraci tím, že fragmentovala trh dle hranic členských států. Tato fragmentace vedla k nízké intenzitě intra-brand konkurence. To lze doložit tím, že cenové diferenciály 78 nejprodávanějších modelů v roce 1996 přesahovaly 20 %.182 Na skutečnost, že tento distribuční systém může omezovat účinnou hospodářskou soutěž v tomto odvětví, důrazně poukazovalo i Evropské sdružení spotřebitelů BEUC. Sdružení se k uplatňování nařízení č. 1475/95 vyjádřilo takto: „Neříkáme, že v sektoru 180
181
182
Impuls k dokončení realizace vnitřního dalo přijetí Jednotného evropského aktu (Single European Act). JEA, revidující za tímto účelem Římské smlouvy, byl podepsán 17. 2. 1986. In: Úřední věstník EU, L 169, 29. 6 1987. KEMPTON, Jeremy, YOUNG, Alasdair. Conflicting objectives and contending interests in European competition policy. 1997 [cit. 16. 12. 2013], Paper to the Fifth Biennieal International Conference European Community Studies Association (29 May – 1 June, 1997), s. 14. In: Archive of European Integration University of Pittsburgh [online]. Dostupné z: http://aei.pitt.edu/2644/. Viz pozn. 181, tamtéž.
66
motorových vozidel není žádná konkurence. Říkáme jen, že není dostatečná a bloková
výjimka
je
hlavním
faktorem
způsobujícím
neodůvodnitelné,
neospravedlnitelné a zbytečné omezení soutěže. Chápeme, že selektivní distribuční systém má svoje opodstatnění, ale jsme zásadně proti teritoriální exkluzivitě, která je jádrem této blokové výjimky.“183 Může se tedy jevit, že nařízení č. 123/85 a 1475/95 (blíže v kap. 2.2) stranily zájmům výrobců, zatímco zájmy spotřebitelů byly upozaděny. Otázkou tedy je, proč Komise přijala automobilovou blokovou výjimku (nařízení č. 1475/95), která mechanismem kombinace selektivního a exkluzivního distribučního systému bránila ekonomické integraci, a to ve smyslu limitace paralelního obchodování. Jednotný trh, jehož dotvoření bylo plánováno ke konci roku 1992, neznamenal pouze kompletní eliminací vnitřních překážek obchodu, ale taktéž vypořádání se s obchodními vztahy vůči nečlenským zemím; v případě sektoru motorových vozidel se toto týkalo importu vozů japonských značek.184 Avšak dokončit realizaci vnitřního trhu do konce roku 1992 byl zjevně šibeniční termín, neboť všechny významné automobilové velmoci (toho času Německo, Itálie, Francie, Velká Británie) uvalovaly vlastní kvóty na dovoz japonských vozů. 185 Kompletace jednotného trhu předpokládala zrušení těchto bariér. Případné odstranění těchto překážek by však evropské automobilky vystavilo přímé konkurenci ze strany japonských výrobců. Komise tedy musela najít politický kompromis mezi dvěma protichůdnými zájmy. Prvním zájmem byla účinná soutěž na vnitřním trhu, ze které budou těžit spotřebitelé. Tím druhým byla přiměřená ochrana evropského automobilového průmyslu před japonskou konkurencí. Na tomto základě byl dojednán politický kompromis a ke konci roku 1992 uzavřena dohoda Unie / Japonsko, v jejímž rámci byly dojednány dovozní kvóty na japonské vozy do členských států ve výši 1,23 mil. vozů do konce roku 1999; poté budou tyto kvóty zrušeny.186 Tato kvóta však byla dále rozdělena na dílčí sub-kvóty, tedy
183
BEUC. Car Distribution - Time for a cure: Hearing on Car Distribution organised by DG Competition [tisková zpráva]. Brusel, 13. 2. 2001 [cit. 16. 12. 2013], tisková zpráva BEUC/X/148/2000. Dostupné z: http://www.beuc.org/Content/default.asp?pageId=1120&searchString=BEUC%2FX%2F148%2F2000. Pozn.: Překlad autora. 184 Viz pozn. 181, KEMPTON Jeremy, YOUNG Alasdair R. Conflicting objectives and contending interests in European competition policy, s. 13. 185 GREENHOUSE, Steven. Issues Linger in Europe´s Japan Auto Pact. The New York Times [online]. 12. 8. 1991 [cit. 16. 12. 2013]. Dostupné z: http://www.nytimes.com/1991/08/12/business/issues-linger-ineurope-s-japan-auto-pact.html?pagewanted=all&src=pm. 186 Viz pozn. 181, tamtéž a pozn. 185.
67
importní kvóty vozů do jednotlivých členských států.187 Vyvstává otázka, jakým způsobem administrovat sub-kvóty, pokud měl být jednotný trh dotvořen do konce roku 1992. Nechť je uvažována zcela teoretická modelová situace, že obchodu v rámci společného trhu nejsou kladeny významné obchodní překážky, včetně kontroly zboží na vnitřních hranicích Unie (což bylo cílem Jednotného evropského aktu), výrobci vozidel neaplikují ani selektivní ani exkluzivní systémy distribuce a rovněž nejsou omezovány paralelní importy. V takto popsané situaci by dílčí dovozní kvóty stanovené pro jednotlivé členské státy nebyly účinné, neboť k jejich překročení by mohlo dojít právě vlivem reexportních aktivit. Otázka tedy zní: jak administrovat dílčí kvóty, jestliže cirkulaci zboží v rámci Společenství nebrání vnitřní hranice? Kempton a Young vyslovili názor, že nástrojem administrace byly právě blokové výjimky umožňující kombinovat selektivní a exkluzivní distribuční systém, neboť tento systém vede k jistému rozparcelování trhu dle hranic členských států, a to z toho důvodu, že prodejce může komerčně působit toliko v alokovaném teritoriu a tato teritoria nejsou zpravidla vymezena tak, aby překrývala hranice členských států.188 To ještě nutně neznamená, že blokové výjimky (nařízení č. 123/85 a č. 1475/95) nutně vedly k segmentaci trhu, nicméně na problémy s přeshraničím prodejem vozů poukazovala spotřebitelská organizace BEUC již v roce 1994, a to zejména na neochotu výrobců uznat záruku vozidel zakoupených v jiném členském státě, zpožděné dodávky vozů objednaných nerezidenty členského státu či skryté poplatky uvalované na zákazníky z jiných členských států.189 Existovala obava, zejména tehdejšího evropského komisaře pro průmysl a podnikání Martina Bangemanna, že jakékoliv podstatné změny blokové výjimky (mají se na mysli změny, které přineslo nařízení č. 1475/95) mohou mít za následek horší pozici evropských automobilek vůči japonské konkurenci;
187
Dílčí importní kvóty pro vybrané členské státy na konci novinového článku od HARRISON, Michael. Import quota for Japanese cars raised 20 %: New EC agreement expected to push UK prices down for all manufacturers. The Independent [online]. 2. 4. 1993 [cit. 20. 12. 2013]. Dostupné z: http://www.independent.co.uk/news/business/import-quota-for-japanese-cars-raised-20-new-ec-agreementexpected-to-push-uk-prices-down-for-all-motor-manufacturers-1452846.html. 188 Viz pozn. 181, tamtéž. 189 BEUC. Memorandum to the German Presidency. Brusel, 1994. In: viz pozn. 181, s. 14.
68
tuto pozici Úředník DG
zastávalo
i
Evropské
COMP
Eric
van
sdružení
výrobců
Ginderachter,
v 90.
automobilů
ACEA.190
letech minulého
století
odpovědný za ochranu soutěže v oblasti dopravy, prohlásil, že dohoda Unie / Japonsko měla nepochybně vliv na to, že nedošlo k zásadní modifikaci distribučních systémů, neboť panovalo přesvědčení, že případné modifikace by mohly narušit účel dohody – poskytnout evropským automobilkám čas stát efektivnějšími.191 Autoři Goldberg a Verboven ve studii z roku 1998 učinili závěr, že kombinace selektivního a exkluzivního distribučního systému je jednou z překážek omezující paralelní importy, která má za následek persistenci cenových diferenciálů; zároveň v této souvislosti poukázali na fakt, že jisté omezení paralelních importů – pramenící z blokové výjimky - bylo nutné k udržení dovozních kvót stanovených členskými státy.192 V úvodu práce bylo řečeno, že unijní soutěžní právo a politika je ve své podstatě odrazem politických idejí a historických reálií své doby. Cílem této kapitoly bylo poukázat na to, že prostřednictvím norem unijního soutěžního práva jsou prosazovány nejen zájmy výrobců, distributorů a spotřebitelů, ale taktéž to může být zájem, který lze pojmenovat jako Community interest. V této kapitole byl formulován názor, že tímto chráněným zájmem bylo automobilové odvětví jako celek, potažmo jeho konkurenceschopnost. Bylo též řečeno, že jedním z nástrojů k udržení
konkurenceschopnosti
byla
bloková
výjimka,
přesněji
možnost
kombinace selektivního a exkluzivního distribučního systému. Jelikož se jedná o komplexní problém, je níže odkázáno na další podpůrné zdroje k této problematice.193 Tato kapitola též poukázala na to, že Komise je orgánem politickým, který musí být schopen najít kompromisní řešení v situaci, kdy je vystaven tlaku subjektů zastávajících protichůdná stanoviska. V případě přechodu k nové blokové výjimce 190
Viz pozn. 181, KEMPTON Jeremy, YOUNG Alasdair. Conflicting objectives and contending interests in European competition policy, s. 15. 191 GINDERACHTER, van Eric How does competition policy contributes to the creation of a single market for car distribution which will benefit consumers [proslov]. Lisabon, 9. 6. 2000 [cit. 20. 12. 2013]. Dostupné z: http://ec.europa.eu/competition/speeches/text/sp2000_004_en.pdf. 192 GOLDBERG, K. Pinelopi, VERBOVEN Frank: The Evolution of Price Dispersion in the European Car Market. Working Paper 6818, Listopad 1998 [cit. 20. 12. 2013]. In: National Bureau of Economic Research [online]. Dostupné z: http://www.nber.org/papers/w6818. 193 HUFBAUER, Gary Clyde. Europe 1992: an American perspective. Washington, D.C.: Brookings Institution, 1990, 406 s. ISBN 0815738102. WALLACE, Helen, Young Alasdair. Participation and Policy-making in the European Union. Clarendon Press: Oxford University Press, 1997, 280 s. ISBN 01-982-8060-2, s. 159-184.
69
(tím se myslí přechod od nařízení č. 123/85 k č. 1475/95) Komise sice zachovala možnost kombinovat systémy selektivní a výhradní distribuce, zároveň však umožnila distributorům, ačkoliv s omezeními (více v kap. 2.2) prodávat více značek (dle nařízení 123/85 mohl být prodej více značek výrobcem omezen). Kombinace distribučních systémů je tedy nástrojem stranící jednoznačně výrobcům (a to i těm japonským), zatímco prodej více značek lze chápat jako vyvažující opatření, dávající spotřebitelům možnost výběru.
Pozice zainteresovaných subjektů k nařízení č. 1400/2002
3.3
V předcházející kapitole bylo řečeno, že unijní soutěžní právo a politika odráží zájmy jednotlivých aktérů a úlohou Komise je formulovat zájem kompromisní. Tato kapitola na to naváže. Níže jsou uvedeny výroky subjektů přímo dotčených nařízením o blokové výjimce (nařízení č. 1400/2002) – výrobců, distributorů a spotřebitelů. Cílem této kapitoly je blíže identifikovat postoje výše zmíněných subjektů a taktéž Komise. Kapitoly 2.4 a násl. vyložily změny, které přineslo nařízení č. 1400/2002. Toto
nařízení sledovalo cíl, kterým bylo posílení nezávislosti distributorů
na výrobcích vozidel. Dokladem skutečnosti, že předchozí sektorová nařízení o blokové výjimce byla nevyvážená, je i vyjádření (únor 2002) tehdejšího předsedy Komise Romana Prodiho: „Komise staví kupující (myšleno spotřebitele) na první místo. Lidé chtějí opravdovou volbu. Chtějí si koupit auta i servis tam, kde to uznají za výhodné. Chtějí mít široký výběr značek a modelů, stejně tak poprodejní služby za přijatelné ceny.“194 Toto prohlášení odráží změny, které byly v souvislosti s nařízením č. 1400/2002 detailně vyloženy. Jedná se o prodej více značek,
inovace
distribučních
systémů
a
snaha
o intenzifikaci
soutěže
na sekundárním trhu, potažmo snazší přístup nezávislých servisů a dodavatelů náhradních dílů na tento trh. Určitou opozici výrobců vozidel vůči této blokové výjimce lze spatřit ve slovech tehdejšího německého kancléře Gerharda Schrödera při jeho návštěvě automobilky Opel (únor 2002): „Destrukce blokové výjimky (myšleno nařízení č. 1475/95) bude pro německý automobilový průmysl znamenat ohromnou konkurenční nevýhodu. Kdokoliv narušuje vyzkoušený
194
ENGLISH, Andrew. Car supermarkets, but no supermarket cars. The Telegraph [online]. 12. 2. 2002 [cit. 22. 12. 2013]. Dostupné z: http://www.telegraph.co.uk/motoring/2716548/Car-supermarkets-but-nosupermarket-cars.html. Pozn.: Překlad autora.
70
a fungující distribuční systém (myšlen selektivní a exkluzivní distribuční systém) ve jménu soutěže, si musí být vědom, že něco podporuje, ale zároveň ničí.“195 Zástupce ACEA, její tehdejší šéf Jean-Martin Folz, se vyjádřil (červenec 2002), že jakékoliv výrazné změny blokové výjimky naruší systém, který funguje dobře a ku prospěchu spotřebitelů; šéf britského sdružení výrobců a prodejců automobilů SMMT Christopher Macgowan, prohlásil, že neexistuje důkaz toho, že by nařízení č. 1475/95 omezovalo výběr spotřebitele, případně že by mělo nějakou souvislost s cenami vozů.196 Pozici distributorů (prodejců i servisů) zaštiťuje Evropská rada (asociace) pro obchod a opravy motorových vozidel CECRA. Šéf této asociace Jürgen Creutzig se k nařízení č. 1400/2002 vyjádřil takto: „Určitý stupeň ochrany slabší strany (myšlen distributor) je nezbytný, aby ze soutěže mohli těžit koneční uživatelé (spotřebitelé).“197 Na druhé straně, spotřebitelské sdružení BEUC k dikci nařízení č. 1400/2002 publikovalo následující vyjádření (duben 2002): „Po mnoho let BEUC kritizoval nařízení č. 1475/95. BEUC proto vítá změny, které má nové nařízení o blokové výjimce spotřebitelům přinést, ačkoliv stále neotevírá dveře novým distributorům (supermarkety, internetoví prodejci).“198 Cílem výše uvedených citací bylo ilustrovat, že každý ze zainteresovaných subjektů (regulovaných a Komise) se snaží chránit a prosazovat svoje zájmy. Zájmem výrobců byla bloková výjimka s co nejméně modifikacemi, tedy taková, která by jim nadále umožnila mít vliv a kontrolu nad distribucí vozů i poskytování poprodejních služeb. Distributoři chtěli naopak dosáhnout větší nezávislosti na výrobcích. Spotřebitelé, na straně druhé, požadovali takovou regulaci (v případě nařízení č. 1400/2002), která posílí intra-brand konkurenci, tudíž povede k nižším cenám. Může se jevit, že výše zmíněné subjekty sledují v mnoha směrech protikladné zájmy, jedno však mají společné, a tím je argumentace, že právě jejich návrhy jsou pro spotřebitele prospěšné.
195
196
197
198
Brussels shake up car market. In: BBC News [online]. 5. 2. 2002 [cit. 22. 12. 2013]. Dostupné z: http://news.bbc.co.uk/2/hi/business/1801759.stm. Pozn.: Překlad autora. European car market for shake-up. In: BBC News [online]. 23. 7. 2002 [cit. 22. 12. 2013]. Dostupné z: http://news.bbc.co.uk/2/hi/business/1775384.stm. CECRA. CECRA Conference: Dealers and Repairers request new Block Exemption of Commisioner Kroes [tisková zpráva]. Brusel, 28. 9. 2006 [cit. 22. 12. 2013]. Dostupné z: http://www.cecra.eu/pressreleases/prconference.pdf. Pozn.: Překlad autora. BEUC. Draft Commission Regulation (EC) on the Application of Article 81(3) of the Treaty to categories of vertical agreements and concerted practices in the motor vehicle industry – Final BEUC Reaction [tisková zpráva]. Brusel, 17. 4. 2002 [cit. 22. 12. 2013], tisková zpráva BEUC/X/017/2002. Dostupné z: http://www.beuc.org/Content/Default.asp?pageId=1120&searchString=BEUC%2FX%2F148%2F2000. Pozn.: Překlad autora.
71
Se zřetelem na finální verzi nařízení č. 1400/2002 je možné formulovat názor, že, z hlediska regulovaných subjektů, toto nařízení o blokové výjimce představuje situaci vzájemného kompromisu. Zároveň nelze tvrdit, že by Komise v případě tohoto nařízení výrazně ustupovala zájmům automobilového odvětví, jakožto vlivnému lobbyistovi evropského průmyslu. To vyplývá z detailního rozboru nařízení č. 1400/2002 v kap. 2.4 a násl. Jistou regulatorní rigiditu, tedy i možné silné lobbyistické tlaky, lze spatřovat v případě distribučních systémů, neboť systém kvantitativní selektivní distribuce je – jako systém distribuce výhradní – velice restriktivní.199 Pro tento systém byl navíc stanoven vyšší prahový limit (40 %) podílu na relevantním trhu. Na straně druhé, za silného lobbyistu lze považovat i distributory, neboť pouze prodejci vozů mohli těžit výhod čl. 3 odst. 3 až 6 nařízení č. 1400/2002 (více viz kap. 2.5) upravující smluvní vztahy v odvětví distribuce motorových vozidel a poskytování poprodejních služeb. Takovéto začlenění prvků práva smluvního do soutěžně-právního předpisu v obecné úpravě (nařízení č. 2790/1999) přítomno nebylo. Jinými slovy, distributoři jakýchkoliv jiných produktů takovéto ochrany - prostřednictvím soutěžního práva - nepožívali. Sumarizováno, automobilové odvětví je klíčovým sektorem unijního hospodářství, proto je zcela přirozené, že asociace zastupující výrobce, distributory, dodavatele dílů a spotřebitele se budou snažit ovlivnit znění regulace ve svůj prospěch. V případě nařízení č. 1400/2002 lze konstatovat, že Komise jistě čelila tlakům regulovaných subjektů, nicméně finální dikce toho nařízení představovala kompromis pro výrobce a distributory a příležitost pro nezávislé servisy a dodavatele náhradních dílů. Na základě doposavad získaných poznatků o automobilových blokových výjimkách lze říci, že první dvě nařízení (nařízení č. 123/85 a č. 1475/95) spíše stranila zájmům výrobců, zatímco nařízení č. 1400/2002 usilovalo o nastolení rovnováhy mezi výrobci a distributory. Rovněž představovalo téměř revoluční změnu v soutěžní regulaci distribuce motorových vozidel a poprodejních služeb. Je proto zajímavou otázkou, jakými faktory byla Komise motivována k natolik zásadním změnám.
199
S. M. Colino (viz pozn. 97, s. 73) v této souvislosti doslova tvrdí: „Navzdory kritice systémů selektivní a výhradní distribuce, Komise argumentuje, že je považuje za adekvátní pro distribuci drahých a exkluzivních produktů jakými jsou motorová vozidla. Lobbyistické aktivity tohoto odvětví, které tak dlouhou dobu bránily evoluci soutěžní politiky, nemohly být zcela ignorovány. Pozn.: Překlad autora.
72
Tyto faktory lze pro účely této práce nazvat jako regulatorní a materiální. Prvním z regulatorních faktorů byly nedostatky nařízení č. 1475/95. Druhým byl effectbased
přístup
k hodnocení
vertikálních
dohod
představený
nařízením
č. 2790/1999. Hlavním materiálním, potažmo ekonomickým faktorem bylo, že v roce 2000 šest největších automobilových výrobců (VW, Peugeot / Citroen, Renault, Fiat, Opel / Vauxhall a Ford) mělo v tehdejší EU15 + EFTA tržní podíl 74 %, což je jedním ze znaků vysoké tržní koncentrace.200 V souvislosti s koncentrací v automobilovém sektoru Mario Monti (komisař pro ochranu hospodářské soutěže v letech 1999 – 2004) prohlásil: „Jsme v oligopolní situaci. (…). Rostoucí koncentrace v odvětví (např. fúze Daimler-Chrysler / Mitsubishi, strategické partnerství Renault / Nissan, akvizice Volva Fordem) a plánovaná kooperace mezi GM a Fiatem indikují, že musíme zůstat ostražití, co se týče soutěže mezi výrobci.201 Tržní podíl výše zmíněné šestky indikuje, že evropské automobilky byly ve srovnání s japonskými vozy konkurenceschopné (a to i díky dovozním kvótám uvalovaným mezi roky 1993 a 1999). Fúze a akvizice uskutečněné v roce 2000 mohly naopak značit jisté omezení soutěže, což Mario Monti zdůrazňoval. Lze proto formulovat názor, že hlavním motivem k zásadní reformě regulačního rámce vertikálních vztahů – z pohledu Komise - byl fakt, že evropský automobilový průmysl byl konkurenceschopný, avšak koncentrovanější, což by při nezměněných pravidlech znamenalo nejen soustředění tržní síly do rukou výrobců, ale také uzavření trhu nezávislým servisům a dodavatelům náhradních dílů. To vyplývá z rozboru blokových výjimek v kap. 2.2 a násl.
3.4
Automobilová bloková výjimka jako umění kompromisu
Cílem této kapitoly je finálně posoudit, zdali nařízení č. 1400/2002 reflektovalo veřejný zájem a zda bylo určitým vyjádřením kompromisu, nebo výrazným ústupkem jedné z lobbujících stran. V úvodu práce byl definován veřejný zájem v oblasti hospodářské soutěže. Bylo vymezeno, že veřejným zájmem je taková soutěž, jejímž prostřednictvím je zvyšován spotřebitelský blahobyt zahrnující výběr a inovace. Jakkoliv z hodnocení 200
201
Tržní podíl spočítán na základě dat ACEA. ACEA. Historical series: 1990-2012: New Passenger Car Registrations by manufacturer. http://acea.be [online]. Dostupné z [22. 12. 2003]: http://www.acea.be/news/news_detail/new_vehicle_registrations_by_manufacturer/ . MONTI, Mario: Who will be in the driver´s seat? [proslov]. Brusel, 11. 5. 2000 [cit. 22. 12. 2013], proslov SPEECH/00/177. Dostupné z: http://europa.eu/rapid/press-release_SPEECH-00-177_en.htm.
73
praktických dopadů nařízení č. 1400/2002 (kap. 2.4.1 a násl.) vyplývá, že výsledky této regulace byly v mnoha ohledech tristní, lze i přesto vyslovit názor, že intence tohoto nařízení byly v souladu s výše vymezeným veřejným zájmem. To dokládají i slova předsedy Komise Romana Prodiho na tiskové konferenci k nařízení č. 1400/2002: „V posledních patnácti až dvaceti letech prošel automobilový průmysl dalekosáhlou transformací. Stal se globálním odvětvím, které je otevřené soutěži. Ale distribuce vozidel a odvětví oprav a údržby nebyly tímto procesem modernizace ovlivněny. Výrobci vozidel si toto uvědomují (…). Ale i v tomto čase by chtěli nadále provozovat uzavřené prodejní i servisní sítě, stále odmítajíc normální pravidla hospodářské soutěže. Vzhledem ke Smlouvě máme povinnost najít uspokojivý kompromis (v angl. originále použit idiom strike a balance) mezi výhodami pro odvětví a přínosy pro spotřebitele. Nová regulace je proto navržena tak, aby chránila zájmy: 1. Kupujících, aby měli široký výběr za přijatelné ceny. 2. Výrobců, aby byla chráněna image jejich značek. 3. Dealerů, aby byli silnější a navzájem kompetitivnější. 4. Dodavatelů komponentů, aby byli méně závislí na jednom zákazníkovi (tím se myslí výrobce vozidel). 5. A především širší zájem na fungujícím, transparentním a kompetitivním jednotném trhu, který je významným přínosem pro nás všechny. 202 Prodi na prvním místě zmínil kupující, což je samo o sobě znakem spotřebitelskycentristického přístupu regulace soutěže v tomto odvětví. Na druhém místě byli zmíněni výrobci, potažmo ochrana image jejich značek. Prémiovým výrobcům jako Audi, BMW nebo Mercedes musí být poskytnuta záruka, že jimi požadovaná kvalitativní kritéria nebudou v rozporu se soutěžními pravidly. Třetí bod je velmi obecný a lze ho vyložit tak, že silnější pozice (nezávislost) prodejců znamená v konečném důsledku nižší ceny, což je prospěšné pro spotřebitele. Čtvrtý bod akcentuje to, co již bylo zmíněno – nesmí dojít k uzavření trhu oprav neschváleným servisům a dodavatelům náhradních dílů. Poslední bod reflektuje vrcholnou myšlenku Unie jako jednotného trhu, přičemž bloková výjimka je prostředkem k dosažení toho nadřazeného cíle. 202
PRODI, Romano. Romano Prodi President of the European Commission Motor-vehicle block exemption Regulation Press Conference [proslov]. Brusel, 17. 7. 2002 [cit. 23. 12. 2013], proslov SPEECH/02/347. Dostupné z: http://europa.eu/rapid/press-release_SPEECH-02-347_en.htm. Pozn.: Překlad autora.
74
Analýza toho nařízení jednoznačně potvrdila, že Komise v tomto případě neustupovala partikulárním zájmům výrobců automobilů, ale snažila se nalézt kompromisní postoj výhodný pro všechny. Přestože přínosy tohoto nařízení sama Komise v hodnotící zprávě silně kritizovala, jeho znění odráží přístup SDEU k ochraně hospodářské soutěže vyjádřený judikátem ve věci GlaxoSmithKline (následuje citace rozsudku): „Soudní dvůr rozhodl, že článek 81 Smlouvy směřuje, podobně jako ostatní pravidla hospodářské soutěže uvedené ve Smlouvě, nikoliv pouze k tomu, aby chránil hospodářské zájmy soutěžitelů nebo spotřebitelů, nýbrž i k tomu, aby chránil strukturu trhu, a tím hospodářskou soutěž jako takovou.“203 Cíle, které nařízení č. 1400/2002 sledovalo, byly formulovány v souladu s přístupem SDEU. Lze proto konstatovat, že toto nařízení o blokové výjimce sledovalo veřejný zájem a jeho dikce nebyla výrazným ústupkem partikulárním zájmům regulovaných a spotřebitelům taktéž. Nicméně může být předmětem vážné diskuze, zda toto komplexní nařízení nebylo svoji povahou příliš regulatorní v tom smyslu, že usilovalo o engineering trhu, čímž byly upozaděny cíle unijního soutěžního práva – ekonomická efektivnost a spotřebitelský blahobyt. A právě přílišná regulace neumožňuje zkoumat potenciálně škodlivé dohody na effectbased approach základě.
3.5
Stručně k současně platné regulaci
Tato kapitola pouze stručně vysvětlí, jaké byly pozice subjektů v případě momentálně platného nařízení č. 461/2010. Identifikovat partikulární zájmy regulovaných v případě tohoto nařízení je nasnadě. V současnosti je distribuce nových vozů regulována obecným režimem (více v kap. 2.6), což je ve srovnání s nařízením č. 1400/2002 výrazná změna zejména pro distributory. Šéf sdružení distributorů CECRA Jürgen Creutzig se aplikaci obecných pravidel vyjádřil nesouhlasně: „(…) obecná pravidla nebudou fungovat efektivně v nevyváženém odvětví, jakým automobilový sektor je. Následek bude takový, že budoucí regulace (myšlen obecný režim) představuje pouze meč v rukách výrobce (…). Obecná pravidla nebudou efektivní jako ta speciální. Zejména prodej více značek a ustanovení chránící svobodu prodejce (zde se má
203
Rozsudek Tribunálu ze dne 27. 9. 2006 ve věci GlaxoSmithKline v. Komise, věc T-168/01. In: InfoCuria – Judikatura Soudního dvora [online, cit. 23. 12. 2013] Dostupné z: http://curia.europa.eu/juris/recherche.jsf?cid=307905.
75
na mysli čl. 3 odst. 3 až 6 nařízení č. 1400/2002) nemohou být pokryty obecnými pravidly, které se aplikují na výrobky typu plechovka sodovky nebo spotřební zboží!“204 Komise, vědoma si neuspokojivých výsledků uplatňování nařízení č. 1400/2002, tyto argumenty sdružení distributorů v potaz nevzala. Seznala, že odvětví distribuce je vysoce konkurenční a spotřebitelé mají prospěch z klesajících cen; Komise taktéž poukázala na to, že koncentrace v odvětví klesá, a to také s odkazem na vstup čínských a indických výrobců na evropský trh. 205 Skutečnost, že v současnosti je distribuce nových vozidel regulována obecným režimem znamená, že Komise v tomto případě partikulárním zájmům jednoho ze subjektů neustoupila. Je však otázkou, zdali Komise nepodlehla lobby sektoru nezávislých servisů, neboť tento sektor má vlastní úpravu v podobě nařízení č. 461/2010, k němuž jsou připojeny velmi detailní doplňkové pokyny. Tyto pokyny se dopodrobna věnují přístupu nezávislých servisů ke schváleným sítím, zneužití záruk a tolik diskutovaného přístupu nezávislých servisů k technickým informacím. Nicméně přístup k technickým informacím je již zaručen na základě nařízení č. 715/2007 (kap. 2.5).206 Minimálně z tohoto důvodu se takto komplexní úprava jeví jako nadbytečná.
204
205
206
CECRA. CECRA comments on the General Vertical Block Exemption Regulation [tisková zpráva]. Brusel, 28. 7. 2009 [cit. 26. 12. 2013]. Dostupné z: http://www.cecra.eu/pressreleases/PRGVBER28july2009.pdf. Pozn.: Překlad autora. ZUEHLKE, Susanne, STEFANO, de Gianni. EC motor vehicle block exemption reform: are you ready for the new regime? The European Competition Law Review. 2010, roč. 3, s. 93-97. ISSN 1745-638X, s. 94. Reprint dostupný z [cit. 24. 12. 2013]: http://www.lw.com/thoughtLeadership/. Toto nařízení bylo aktualizováno prostřednictvím nařízení Komise (EU) č. 566/2011. In: Úřední věstník EU, L 158, 16. 6. 2011, s. 1-24.
76
Závěr Tato práce se zabývala problematikou unijní regulace vertikálních dohod v sektoru motorových vozidel. Jejím primárním cílem bylo posoudit, zdali specifická bloková výjimka
reflektuje
veřejný
(společenský)
zájem,
nebo
naopak
ustupuje
partikulárním zájmům automobilového průmyslu. Za tímto účelem byl definován veřejný zájem v oblasti hospodářské soutěže. Bylo vymezeno, že veřejným zájmem je taková soutěž, jejímž prostřednictvím je zvyšován spotřebitelský blahobyt zahrnující výběr a inovace. Aby bylo možno sektorově specifické blokové výjimky takto kriticky hodnotit, byla podrobně analyzována nařízení Komise regulující vertikální vztahy v automobilovém sektoru a vyloženy principiální regulatorní rozdíly mezi nimi. Detailně byly též osvětleny základy sektorové regulace, které Komise položila rozhodnutím ve věci BMW. Ve vztahu k primárnímu
cíli
práce
jsou
nejprve
závěrečně
okomentována
nařízení
č. 1400/2002 a č. 461/2010. Bylo řečeno, že zásadní změnu v regulaci odvětvových vertikálních vztahů představovalo nařízení č. 1400/2002. Byly však taktéž vyloženy tristní výsledky jeho uplatňování, a to zejména těch ustanovení, která měla za cíl podpořit prodej více značek nebo přeshraniční podnikaní distributorů (klauzule o umístění). Avšak - a to je důležité akcentovat - intence tohoto nařízení byly v souladu s veřejným zájmem. Taktéž – to vyplynulo z analýzy nařízení č. 1400/2002 a předcházejících – nelze tvrdit, že by toto nařízení nápadně ustupovalo výrobcům automobilů. Rovněž byl však formulován názor, zdali toto nařízení nebylo svoji povahou příliš regulatorní, snažící se trh řídit, spíše než zajistit férové podmínky soutěže. To by dokládal i fakt, že čtyři ze třinácti rozhodnutí SDEU v oblasti hospodářské soutěže, učiněných mezi roky 2004 až 2007, se týkala podmínek ukončení smluv v odvětví distribuce motorových vozidel, nikoliv reálných problémů hospodářské soutěže v této oblasti.207 Nařízení č. 461/2010 se ve vztahu k hlavnímu cíli práce jeví nejednoznačně. Od května 2013 jsou vertikální vztahy v distribuci nových vozidel regulovány obecným režimem (nařízení č. 330/2010), zatímco poskytování poprodejních služeb je upravena vlastní sektorovou regulací. Zároveň byly vydány související 207
Viz pozn. 150.
77
sektorově specifické doplňkové pokyny, které stanovují zásady posuzování vertikálních
omezení
na
primárním
a
především
sekundárním
trhu.
Komise existenci této regulace zdůvodnila potřebou intenzivnější soutěže na sekundárním trhu. Intenzivní soutěž na tomto trhu je ku prospěchu spotřebitelů, a je tudíž ve veřejném zájmu. Nicméně může být předmětem další diskuze, zdali je tato úprava opravdu (včetně sektorových doplňkových pokynů) nezbytná, neboť je sporné – zde se jedná pouze o názor autora této práce – zdali je takto roztříštěná úprava nápomocna flexibilnímu a konzistentnímu prosazování čl. 101 Smlouvy. Bude záležet na vývoji trhu a výlučném posouzení Komise, je-li sektorově specifická úprava stále potřebná či nikoliv.208 Tato práce se věnovala automobilovým blokovým výjimkám v širokém spektru, byly proto vyloženy i nařízení č. 123/85 a č. 1475/95. Bylo konstatováno, že tato nařízení stranila výrobcům automobilů. Taktéž bylo v souvislosti s těmito nařízeními opakovaně zdůrazněno, že možnost výrobce (daná těmito nařízeními) kombinovat systémy selektivní a exkluzivní distribuce vedla k omezení paralelního obchodování. Je-li tato skutečnost posouzena ve vztahu k primárnímu cíli práce, nelze tvrdit, že tyto blokové výjimky reflektovaly veřejný zájem. Byl však také prezentován názor, že jistá limitace paralelních importů, implicitně zakotvená v těchto nařízeních, byla skrytým nástrojem ochranářské politiky Komise vůči konkurenci japonských výrobců. Na základě poznatků Kemptona a Younga (kap. 3.2) bylo řečeno, že bloková výjimka byla nástrojem administrace dovozních kvót uvalených na japonské výrobce. Lze se proto domnívat, že automobilová lobby byla v případě těchto nařízení silná a úspěšná, neboť nařízení č. 123/85 a č. 1475/95 vykazovala prvky ekonomického protekcionismu. Velmi obtížné se jeví posouzení, zdali je automobilový sektor natolik specifické odvětví, aby si vyžadovalo vlastní úpravu vertikálních vztahů. Jistě existují trhy s technologicky sofistikovanějšími výrobky, než jsou motorová vozidla, a přesto vertikální
vztahy
v těchto
odvětví
nejsou
předmětem
zvláštní
regulace.
Bylo zmíněno, že problémy hospodářské soutěže diskutované v rámci této práce (omezování paralelních importů) byly spojeny i s jinými odvětvími (distribuce alkoholu, farmaceutický průmysl). Přesto tato odvětví nemají zvláštní regulaci vertikálních vztahů. Čím je však automobil jako produkt jedinečný je to, že 208
Použitelnost nařízení č. 461/2010 končí 31. 5. 2023.
78
pořizovací cena představuje pro spotřebitele pouze část (cca 40 %) celkových nákladů vlastnictví. Účinná soutěž na následném trhu je tedy pro majitele vozidel stejně důležitá jako soutěž na trhu primárním. Opět v této souvislosti může být tématem další diskuze, zdali by dostatečná ochrana soutěže nebyla zajištěna pouze obecným režimem. Autoři Marcos a Gralles se domnívají, že sektorově specifické blokové výjimky (horizontální i vertikální) jsou nástroje čistě regulatorního charakteru, které generují
překážky
efektivnímu
vynucování
soutěžního
práva
a
narušují
konzistentní prosazování čl. 101 Smlouvy jako celku; doslova tvrdí, že existence všech blokových výjimek (obecných i zvláštních) není ve světle nařízení č. 1/2003 jakkoliv opodstatnitelná.209 V souvislosti s tímto názorem stojí za úvahu, zda v zájmu soutěže jako celku – tedy i v zájmu spotřebitelů – není právě flexibilní (společně s ekonomickým přístupem) prosazování čl. 101 Smlouvy. To platí i pro automobilový sektor.
209
MARCOS, Francisco, GRALLES, Sánchez Albert. A Missing Step in the Modernisation Stairway of EU Competition Law – Any Role for Block Exemption Regulations in the Realm of Regulation 1/2003? The Competition Law Review. 2010, roč. 6, č. 2, s. 183-201. ISSN 1475-638X, s. 200-201.
79
Seznam knižních publikací GOYDER, Joanna, ALBORS-LLORENS, Albertina. Goyder's EC competition law. New York: Oxford University Press, 2009, 697 s. ISBN 01-995-3531-0. HAVRÁNEK, Jaromír et al. Teorie práva. Plzeň: Vydavatelství a nakladatelství Aleš Čeněk, 2008, 501 s. ISBN 978-807-3801-045. HAYEK, A. Friedrich. Právo, zákonodárství a svoboda: nový výklad liberálních principů spravedlnosti a politické ekonomie. Praha: Prostor, 2011, 556 s. ISBN 978-807-2602-537. HUFBAUER, Gary Clyde. Europe 1992: an American perspective. Washington: Brookings Institution, 1990, 406 s. ISBN 08-157-3810-2. KRABEC, Tomáš. Oceňování podniku a standardy hodnoty. Praha: Grada, 2009, 261 s. ISBN 978-80-247-2865-0. LYČKA, Martin, KUNC, Bohumil, ŠLÉGLOVÁ, Klára. Komentovaná rozhodnutí Soudního dvora Evropské unie. Praha: Linde, 2010, 447 s. ISBN 978-807-2018123. MUNKOVÁ,
Jindřiška,
SVOBODA,
Pavel,
KINDL,
Jiří.
Soutěžní
právo.
Praha: C. H. Beck, 2006, 411 s. ISBN 80-717-9440-6. PÍTROVÁ, Lenka, POMAHAČ, Richard: Průvodce judikaturou Evropského soudního dvora. Praha: Linde, 2000, 359 s. ISBN 80-720-1204-5. WALLACE, Helen, YOUNG, Alasdair. Participation and policy-making in the European Union. Clarendon Press: Oxford University Press, 1997, 280 s. ISBN 01-982-8060-2. WIJCKMANS, Frank, TUYTSCHAEVER, Filip. Vertical agreements in EU competition law. New York: Oxford University Press, 2011, 388 s. ISBN 01-9969641-1.
80
Seznam odborných článků COLINO, Sandra Marco. On the Road to Perdition? The Future of the European Car Industry and Its Implications for EC Competition Policy. Northwestern Journal of International Law & Business. 2007, roč. 28, č. 1, s. 35-88. COLINO, Sandra Marco. Recent Changes in the Regulation of Motor Vehicle Distribution in Europe. The Competition Law Review. 2010, roč. 6, č. 2, s. 203224. GOLDBERG, K. Pinelopi, VERBOVEN, Frank. The Evolution of Price Dispersion in the
European
[cit. 20. 12. 2013].
Car
Market.
Working
In: National Bureau
of
Paper
6818,
Economic
Listopad
Research
1998
[online].
Dostupné z: http://www.nber.org/papers/w6818. KEMPTON, Jeremy, YOUNG, Alasdair. Conflicting objectives and contending interests in European competition policy. 1997 [cit. 16. 12. 2013], Paper to the Fifth Biennieal International Conference European Community Studies Association (29 May – 1 June, 1997). In: Archive of European Integration - University of Pittsburgh [online]. Dostupné z: http://aei.pitt.edu/2644/. MARCOS, Francisco, GRALLES, Sánchez Albert. A Missing Step in the Modernisation Stairway of EU Competition Law – Any Role for Block Exemption Regulations in the Realm of Regulation 1/2003? The Competition Law Review. 2010, roč. 6, č. 2, s. 183-201. ISSN 1475-638X. NIHOUL, Paul. Choice vs. Efficiency. Journal of Competiion Law and Practice. 2012, roč. 4, č. 4, s. 315. ISSN 2041-7772. ŠMEJKAL, Václav. Doktrinální souboj o evropský antitrust – odkud kam směřuje soutěžní právo a politika EU. Právník. 2014, roč. 153 (text k publikaci). ISSN 02316625.210 ZUEHLKE, Susanne, STEFANO, de Gianni. EC motor vehicle block exemption reform: are you ready for the new regime? The European Competition Law Review. 2010, roč. 3, s. 93-97. ISSN 1745-638X, s. 94. Reprint dostupný z [cit. 24. 12. 2013]: http://www.lw.com/thoughtLeadership/.
210
Publikace plánována ve 2/2014 nebo 3/2014.
81
Seznam ostatních zdrojů ACEA. The Automobile Industry Pocket Guide 2013. http://acea.be [online]. 2013 [cit. 5. 12. 2013]. Dostupné z: http://www.acea.be/images/uploads/files/POCKET_GUIDE_13.pdf. ACEA. Historical series: 1990-2012: New Passenger Car Registrations by manufacturer. http://acea.be [online]. Dostupné z [22. 12. 2003]: www.acea.be/news/news_detail/new_vehicle_registrations_by_manufacturer. ALMUNIA, Joaquín. Consumer goods markets: A litmus test for competition policy [proslov]. Brusel, 14. 5. 2013 [cit. 5. 9. 2013], proslov SPEECH/13/410. Dostupné z: http://europa.eu/rapid/press-release_SPEECH-13-410_en.htm. Analysis: Europe´s car industry. In: BBC News [online]. 12. 5. 2000 [cit. 30. 11. 2013]. Dostupné z: http://news.bbc.co.uk/2/hi/business/746306.stm. ARTHUR ANDERSEN. Study on the impact of possible future scenarios for motor motor
vehicle
distribution
on
all
partices
concerned.
http://ec.europa.eu/competition [online]. 2001 [cit. 29. 11. 2013]. Dostupné z: http://ec.europa.eu/competition/sectors/motor_vehicles/documents/distribution.htm BELLIS, Jean-Francois. The New EU Rules On Vertical Restraints. 2010, 17 s. Dostupné z [cit. 11. 9. 2013]: http://www.ideff.pt/xms/files/Prof._Doutor_JFBellis.pdf. BEUC. Car Distribution - Time for a cure: Hearing on Car Distribution organised by DG Competition [tisková zpráva]. Brusel, 13. 2. 2001 [cit. 16. 12. 2013], tisková zpráva BEUC/X/148/2000. Dostupné z: http://www.beuc.org/Content/default.asp?pageId=1120&searchString=BEUC%2FX %2F148%2F2000. BEUC. Draft Commission Regulation (EC) on the Application of Article 81(3) of the Treaty to categories of vertical agreements and concerted practices in the motor vehicle industry – Final BEUC Reaction [tisková zpráva]. Brusel, 17. 4. 2002 [cit. 22. 12. 2013], tisková zpráva BEUC/X/017/2002. Dostupné z: http://www.beuc.org/Content/Default.asp?pageId=1120&searchString=BEUC%2F X%2F148%2F2000.
82
Brussels
shake
up
car
market.
In:
BBC
News
[online].
5.
2.
2002
[cit. 22. 12. 2013]. Dostupné z: http://news.bbc.co.uk/2/hi/business/1801759.stm. CECRA. CECRA Conference: Dealers and Repairers request new Block Exemption of Commisioner Kroes [tisková zpráva]. Brusel, 28. 9. 2006 [cit. 22. 12. 2013]. Dostupné z: http://www.cecra.eu/pressreleases/prconference.pdf. CECRA. CECRA comments on the General Vertical Block Exemption Regulation [tisková zpráva]. Brusel, 28. 7. 2009 [cit. 26. 12. 2013], tisková zpráva CECRA 2009-121. Dostupné z: http://www.cecra.eu/pressreleases/PRGVBER28july2009.pdf. DEGRYSE, Hans, VERBOVEN, Frank. Car Price Differentials in the European Union: An Economic Analysis. 2000 [cit. 20. 11, 2013], analýza pro DG COMP [online]. Dostupné z: http://ec.europa.eu/competition/sectors/motor_vehicles/documents/car_price_differ entials.pdf. DG COMP. Nařízení Komise (ES) č. 1400/2002 ze dne 31. 7. 2002: Vysvětlující brožura. http://ec.europa.eu/competition [online]. 2002 [cit. 20. 11. 2013]. Dostupné z: http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector/. ENGLISH, Andrew. Car supermarkets, but no supermarket cars. The Telegraph [online]. 12. 2. 2002 [cit. 22. 12. 2013]. Dostupné z: http://www.telegraph.co.uk/motoring/2716548/Car-supermarkets-butno-supermarket-cars.html. European car market for shake-up. In: BBC News [online]. 23. 7. 2002 [cit. 22. 12. 2013]. Dostupné z: http://news.bbc.co.uk/2/hi/business/1775384.stm. EU warns against car subsidy race. In: BBC News [online]. 21. 11. 2008 [cit. 30. 11. 2008]. Dostupné z: http://news.bbc.co.uk/2/hi/business/7742407.stm. EVROPSKÁ KOMISE. Car prices in the EU on 1 May 1999 in new presentation: differences remain high [tisková zpráva]. Brusel, 22. 7. 1999 [cit. 13. 11. 2013], tisková zpráva IP/99/554. Dostupné z: http://europa.eu/rapid/press-release_IP-99554_en.htm?locale=cs.
83
EVROPSKÁ KOMISE: Car price reports. http://ec.europa.eu/competition [online]. Archiv zpráv 1993 – 2011 [cit. 20. 11. 2013] Dostupné z: http://ec.europa.eu/competition/sectors/motor_vehicles/prices/archive.html. EVROPSKÁ KOMISE. Hodnotící zpráva o uplatňování nařízení č. 1475/95 o použití čl. 85(3) Smlouvy na určité kategorie distribučních a servisních smluv v odvětví motorových vozidel. http://ec.europa.eu/competition [online]. 2000 [cit. 12. 11. 2013]. Dostupné z: http://ec.europa.eu/competition/sectors/motor_vehicles/documents. EVROPSKÁ KOMISE. Accessing technical information for motor vehicles: manufacturers must do better [tisková zpráva]. Brusel, 15. 10. 2004 [cit. 20. 11. 2013], tisková zpráva IP/04/1235. Dostupné z: http://europa.eu/rapid/pressrelease_IP-04-1235_en.htm?locale=cs. EVROPSKÁ KOMISE. Commission ensures carmakers give independent garages access to repair information [tisková zpráva]. Brusel, 14. 9. 2007 [cit. 1. 12. 2007], tisková zpráva IP/07/1332. Dostupné z: http://europa.eu/rapid/press-release_IP07-1332_en.htm. EVROPSKÁ KOMISE. Hodnotící zpráva o uplatňování nařízení č. 1400/2002 o prodeji a servisu motorových vozidel [tisková zpráva]. 2008 [21. 11. 2013]. Dostupné z: http://ec.europa.eu/competition/sectors/motor_vehicles/documents. EVROPSKÁ KOMISE. Sdělení Komise KOM(2009) 388 v konečném znění ze dne 22. 7. 2009: Budoucí rámec soutěžního práva použitelný v odvětví motorových vozidel. http://ec.europa.eu/competition [online]. 2009 [25. 11. 2013]. Dostupné z: http://ec.europa.eu/competition/sectors/motor_vehicles/legislation/legislation_archi ve.html. EVROPSKÁ KOMISE. Commission proposes future competition law regime for motor vehicle sector [tisková zpráva]. Brusel, 22. 7. 2009 [cit. 30. 11. 2013], tisková zpráva IP/09/1168. Dostupné z: http://europa.eu/rapid/press-release_IP09-1168_en.htm?locale=en. EVROPSKÁ KOMISE. Commission adopts revised competition rules for distribution of goods and services: freqeuently asked questions [tisková zpráva]. Brusel, 20. 4. 2010 [cit. 12. 9. 2013], tisková zpráva MEMO/10/138. Dostupné z: http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-10-138_en.htm. 84
EVRPOSKÁ KOMISE. Commission adopts revised competition rules for motor vehicle distribution and repair [tisková zpráva]. Brusel, 27. 5. 2010 [cit. 30. 11. 2013], tisková zpráva IP/10/619. Dostupné z: http://europa.eu/rapid/pressrelease_IP-10-619_en.htm. GREENHOUSE, Steven. Issues Linger in Europe´s Japan Auto Pact. The New York
Times
[online].
12.
8.
1991
[cit.
16.
12.
2013].
Dostupné
z:
http://www.nytimes.com/1991/08/12/business/issues-linger-in-europe-s-japanauto-pact.html?pagewanted=all&src=pm. GINDERACHTER, van Eric. How does competition policy contributes to the creation of a single market for car distribution which will benefit consumers [proslov]. Lisabon, 9. 6. 2000 [cit. 20. 12. 2013]. Dostupné z: http://ec.europa.eu/competition/speeches/text/sp2000_004_en.pdf. HARRISON, Michael. Import quota for Japanese cars raised 20 %: New EC agreement
expected
to
push
UK
prices
down
for
all
manufacturers.
The Independent [online]. 2. 4. 1993 [cit. 20. 12. 2013]. Dostupné z: http://www.independent.co.uk/news/business/import-quota-for-japanese-carsraised-20-new-ec-agreement-expected-to-push-uk-prices-down-for-all-motormanufacturers-1452846.html. IKA. Do motor vehicle suppliers give independent operators effective access to all technical information as required under EC competition rules applicable to the motor vehicle sector? http://ec.europa.eu/competition [online]. 10/2004 [cit. 28. 11. 2013]. Dostupné z: http://ec.europa.eu/competition/sectors/motor_vehicles/documents/ika.html. JOOLINGEN, van Minos. Jaguar and Land Rover may use criteria that limit the number of distributors. In: BANNING Advocaten [online]. 1. 8. 2012 [cit. 25. 11. 2013]. Dostupné z: http://www.banning.nl/5002/home-uk/news/jaguar-land-rovermay-use-criteria-that-limit-the-number-of-distributors.html. LONDON ECONOMICS. Developments in car retailing and after-sales market under Regulation No. 1400/2002. http://bookshop.europa.eu [online]. 2006 [cit. 27. 11.
2013].
Dostupné
z:
http://bookshop.europa.eu/is-
bin/INTERSHOP.enfinity/WFS/EU-Bookshop-Site/en_GB/-/EUR/ViewPublicationStart?PublicationKey=KD7606026. 85
MONTI, Mario: Who will be in the driver´s seat? [proslov]. Brusel, 11. 5. 2000 [cit. 22. 12. 2013], proslov SPEECH/00/177. Dostupné z: http://europa.eu/rapid/pressrelease_SPEECH-00-177_en.htm. PRODI, Romano. Romano Prodi President of the European Commission Motorvehicle block exemption Regulation Press Conference [proslov]. Brusel, 17. 7. 2002
[cit. 23. 12. 2013],
proslov
SPEECH/02/347.
http://europa.eu/rapid/press-release_SPEECH-02-347_en.htm.
86
Dostupné
z:
Seznam pramenů unijního práva Veškeré prameny primárního a sekundárního (právních aktů Unie) unijního práva použité v této práci byly zveřejněny v Úředním věstníku EU. Tyto prameny jsou řazeny dle data uveřejnění ve věstníku. Jsou dohledatelné dle roku a čísla věstníku na portálu EUR-Lex: http://eur-lex.europa.eu/JOIndex.do?ihmlang=cs.
Prameny primárního unijního práva Jednotný evropský akt. In: Úřední věstník EU, L 169, 29. 6. 1987. Smlouva o fungování Evropské unie (konsolidované znění 2012). In: Úřední věstník EU, C 326, 26. 10. 2012.
Prameny sekundárního unijního práva (právní akty Unie) Nařízení Rady (EHS) č. 17/1962 o provádění čl. 85 a čl. 86 Smlouvy. In: Úřední věstník EU, P 013, 21. 2. 1962, s. 3-10. Nařízení Rady (EHS) č. 19/65/EHS o použití čl. 85(3) Smlouvy na určité kategorie dohod a jednání ve vzájemné shodě. In: Úřední věstník EU, P 036, 6. 3. 1965, s. 11-13. Rozhodnutí Komise (EHS) ze dne 13. 12. 1974 ve věci BMW, věc IV/14.650 – Bayerische Motoren Werke AG. In: Úřední věstník EU, L 29, 3. 2. 1975, s. 1-11. Nařízení Komise (EHS) č. 123/85 o použití čl. 85(3) Smlouvy o ES na určité kategorie distribučních a servisních smluv v odvětví motorových vozidel. In: Úřední věstník EU, L 015, 18. 1. 1985, s. 16-24. Nařízení Komise (ES) č. 1475/95 o použití čl. 85(3) Smlouvy o ES na určité kategorie distribučních a servisních smluv v odvětví motorových vozidel. In: Úřední věstník EU, L 145, 29. 6. 1995, s. 25-34. Rozhodnutí Komise (ES) ve věci VW ze dne 28. 1. 1998 vztahující se k řízení o porušení čl. 85(1) Smlouvy, věc IV/35.733 – VW. In: Úřední věstník EU, L 124, 25. 4. 1998, s. 60-108. Nařízení Komise (ES) č. 2790/1999 o použití čl. 81(3) Smlouvy o ES na kategorie vertikálních dohod a jednání ve vzájemné shodě. In: Úřední věstník EU, L 336, 29. 12. 1999, s. 21-25.
87
Nařízení Komise (ES) č. 1400/2002 o použití čl. 81(3) Smlouvy o ES na kategorie vertikálních dohod a jednání ve vzájemné shodě v odvětví motorových vozidel. In: Úřední věstník EU, L 203, 1. 8. 2002, s. 30-41. Nařízení Rady (ES) č. 1/2003 o provádění pravidel hospodářské soutěže stanovených v čl. 81 a čl. 82. In: Úřední věstník EU, L 001, 4. 1. 2003, s. 205-229. Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisi z lehkých osobních vozidel a užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6) a z hlediska přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla. In: Úřední věstník EU, L 171, 29. 6. 2007. Směrnice Evropského parlamentu a Rady (ES) 2007/46/ES, kterou se stanoví rámec pro schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla (rámcová směrnice). In: Úřední věstník EU, L 263, 5. 9. 2007, s. 1. Rozhodnutí Komise (EU) ze dne 13. 5. 2009 ve věci Intel, věc COMP/C-3/37.990. In: Úřední věstník EU, C 227, 22. 9. 2009, s. 13-17. Nařízení Komise (EU) č. 330/2010 o použití čl. 101(3) Smlouvy o fungování EU na kategorie vertikálních dohod a jednání ve vzájemné shodě, In: Úřední věstník EU, L 102, 23. 4. 2010, s. 1-8. Nařízení Komise (EU) č. 461/2010 o použití čl. 101(3) Smlouvy o fungování EU na kategorie
vertikálních
dohod
a jednání
ve
vzájemné
shodě
v odvětví
motorových vozidel. In: Úřední věstník EU, L 129, 28. 5. 2010, s. 52-57. Nařízení Komise (EU) č. 566/2011 ze dne 8. 6. 2011, kterým se mění nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 a nařízení Komise (ES) č. 692/2008 z hlediska přístupu k informacím a opravách a údržbě vozidla. In: Úřední věstník EU, L 158, 16. 6. 2011, s. 1-24.
Atypické sekundární právní normy (akty sui generis) a soft-law Sdělení Komise (EHS) vztahující se k nařízení č. 123/85 o použití čl. 85(3) Smlouvy na určité kategorie distribučních a servisních smluv v sektoru motorových vozidel. In: Úřední věstník EU, C 17, 18. 1. 1985. Sdělení Komise (ES) o definici relevantního trhu pro účely práva hospodářské soutěže Společenství. In: Úřední věstník EU, C 372, 9. 12. 1997, s. 155-163. 88
Sdělení Komise (ES) o uplatňování pravidel hospodářské soutěže Společenství na vertikální omezení (Follow-up to the Green Paper on Vertical Restraints). In: Úřední věstník EU, C 365, 26. 11. 1998, s. 3-24. Sdělení Komise (ES): Pokyny k vertikálním omezením. In: Úřední věstník EU, C 291, 13. 10. 2000, s. 390-433. Oznámení Komise (ES) o dohodách menšího významu, které výrazně neomezují hospodářskou soutěž podle čl. 81(1) Smlouvy (de minimis). In: Úřední věstník EU, C 368, 22. 12. 2001, s. 125-127. Oznámení Komise (ES) ze dne 22. 3. 2007 vztahující se k implementaci soutěžní politiky ve věcech Daimler-Chrysler, Fiat, Toyota a GM, věci COMP/39.140, 141, 142, 143. In: Úřední věstník EU, C 66, 22. 3. 2007, s. 18-27. Sdělení Komise (EU): Pokyny k vertikálním omezením. In: Úřední věstník EU, C 130, 19. 5. 2010, s. 1-45. Sdělení Komise (EU): Doplňkové pokyny k vertikálním omezením v dohodách o prodeji a opravách motorových vozidel a distribuci náhradních dílů pro motorová vozidla. In: Úřední věstník EU, C 138, 28. 5. 2010, s. 16-27.
89
Seznam rozhodnutí Tribunálu a Soudního dvora EU Rozsudky jsou řazeny dle data rozhodnutí. Všechny judikáty jsou dohledatelné dle čísla věci na webu SDEU: http://curia.europa.eu/juris/recherche.jsf?cid=307905. Rozsudek SDEU ze dne 13. 6. 1966 ve spojených věcech Consten a Grundig v. Komise, věc C-56/64 a C-58/64. Rozsudek SDEU ze dne 9. 7. 1969 ve věci Béguelin Import v. GL Import, věc C22/71. Rozsudek SDEU ze dne 25. 11. 1971 ve věci Voelk v. Vervaecke, věc C-22/71. Rozsudek SDEU ze dne 21. 2. 1973 ve věci Europemballage/Continental Can v. Komise, věc C-6/72. Rozsudek SDEU ze dne 25. 10. 1977 ve věci Metro v. Komise, věc C-26/76. Rozsudek SDEU ze dne 14. 2. 1978 ve věci United Brands v. Komise, věc C27/76. Rozsudek SDEU ze dne13. 2. 1979 ve věci Hoffmann-La Roche v. Komise, věc C85/76. Rozsudek SDEU ze dne 12. 7. 1979 ve spojených věcech BMW Belgium SA a ostatní v. Komise, věc C-32/78, C/36/78 až C-82/78. Rozsudek SDEU ze dne 10. 7. 1980 ve věci Distillers Co. Ltd. v. Komise, věc C30/78. Rozsudek SDEU ze dne 9. 11. 1983 ve věci Michelin v. Komise, C-322/81. Rozsudek SDEU ze dne 5. 10. 1988 ve věci AB Volvo v. Erik Veng (UK) Ltd., věc C-238/87. Rozsudek SDEU ze dne 16. 6. 1994 ve věci Peugeot v. Komise, věc C-322/93. Rozsudek SDEU ze dne 21. 9. 1999 ve věci Albany, věc C-67/96. Rozsudek Tribunálu ze dne 6. 7. 2000 ve věci VW AG v. Komise, věc T-62/98. Rozsudek SDEU ze dne 18. 9. 2003 ve věci VW v. Komise, C-338/00. Rozsudek SDEU ze dne 6. 4. 2006 ve věci General Motors v. Komise, věc C551/03 P.
90
Rozsudek SDEU ze dne 7. 9. 2006 ve věci Vulcan Silkeborg v. Skandinavisk Motor Co., věc C-125/05. Rozsudek Tribunálu 27. 9. 2006 ve věci GlaxoSmithKline v. Komise, věc T-168/01. Rozsudek SDEU ze dne 30. 11. 2006 ve spojených věcech A. Brüsteiner GmbH a Autohaus Hilgert GmbH v. BMW AG., věc C-376/05 a C-377/05. Rozsudek SDEU ze dne 18. 1. 2007 ve věci City Motors Groep NV v. Citroen Belux NV, věc C-421/05. Rozsudek SDEU ze dne 26. 1. 2007 ve věci Auto Peter Petschenig GmbH v. Toyota Frey Austria GmbH, věc C-273/06. Rozsudek Tribunálu ze dne 17. 9. 2007 ve věci Microsoft v. Komise, věc T-201/04. Rozsudek SDEU ze dne 30. 6. 2009 ve věci GlaxoSmithKline v. Komise, věc C519/06 P. Rozsudek Tribunálu ze dne 9. 7. 2009 ve věci Peugeot v. Komise, věc T-450/05. Rozsudek SDEU ze dne 14. 6. 2012 ve věci Auto24 SARL v. Jaguar Land Rover France, věc C-158/11.
91
Seznam obrázků a tabulek Seznam obrázků OBR. 1 (s. 40): Počet autorizovaných prodejců mezi roky 1998 a 2004 OBR. 2 (s. 43): Cenové diferenciály v jednotlivých segmentech (rok 1997 a 2004) OBR. 3 (s. 44): Zisková marže autorizovaného prodejce v roce 2005
Seznam tabulek TAB. 1 (s. 42): Lokační klauzule perspektivou prodejců TAB. 2 (s. 46): Formy uspořádání prodeje více značek mezi roky 1997 a 2004
92
ANOTAČNÍ ZÁZNAM AUTOR
Petr Hájek
STUDIJNÍ OBOR
6208T164 Globální podnikání a právo SOUTĚŽNÍ PRÁVO A POLITIKA EU O VERTIKÁLNÍCH DOHODÁCH V SEKTORU MOTOROVÝCH VOZIDEL: ANALÝZA CHRNÁĚNÝCH ZÁJMŮ
NÁZEV PRÁCE VEDOUCÍ PRÁCE
JUDr. Václav Šmejkal, Ph.D.
KATEDRA
KP - Katedra práva
POČET STRAN
79
POČET OBRÁZKŮ
3
POČET TABULEK
2
POČET PŘÍLOH
0
STRUČNÝ POPIS
Tato práce je zaměřena na fenomén vertikálních dohod v sektoru motorových vozidel. Hlavním cílem práce je posoudit, zdali sektorově specifická úprava pro vertikální dohody v sektoru motorových vozidel je v souladu veřejným zájmem.
ROK ODEVZDÁNÍ
2014
Aby bylo tohoto cíle dosaženo, práce analyzuje jednotlivé sektorově specifické blokové výjimky. Identifikuje a popisuje podstatné rozdíly mezi nimi. Práce taktéž interpretuje dopady aplikace obecného režimu na distribuci vozidel. Shrnuto, nařízení o blokové výjimce č. 123/85 č. 1475/95 stranily výrazně výrobcům vozidel a implicitně omezovaly paralelní importy, proto nebyly v souladu s veřejným zájmem. Ačkoliv pozitivní dopady nařízení č. 1400/2002 byly sporné, intence tohoto nařízení byly v souladu s veřejným zájmem. Bylo zdůrazněno, že současná regulace je příliš fragmentovaná. Pokud je cílem soutěžního práva a politiky EU konzistentní a flexibilní prosazování čl. 101 Smlouvy, je tématem další diskuze, zdali je udržování specifického režimu nezbytné. KLÍČOVÁ SLOVA
bloková výjimka, vertikální dohody, relevantní trh, tvrdá omezení, selektivní distribuce, výhradní distribuce, klauzule o umístění, paralelní importy, autorizovaný distributor, neschválený distributor, originální náhradní díly, veřejný zájem
PRÁCE OBSAHUJE UTAJENÉ ČÁSTI: Ne
ANNOTATION AUTHOR
Petr Hájek
FIELD
6208T164 Law in the Global Business Environment EU COMPETITION LAW AND POLICY ON VERTICAL AGREEMENTS IN THE MOTOR VEHICLE SECTOR: AN ANALYSIS OF PROTECTED INTERESTS
THESIS TITLE
SUPERVISOR
JUDr. Václav Šmejkal, Ph.D.
DEPARTMENT
Department of Law
NUMBER OF PAGES
79
NUMBER OF PICTURES
3
NUMBER OF TABLES
2
NUMBER OF APPENDICES
0
SUMMARY
YEAR
2014
This thesis is aimed at the phenomena of vertical agreements in the motor vehicle sector. The main goal of the thesis is to assess whether the sector-specific regulation for vertical agreements in the motor vehicle sector is in compliance with public interest. Having regard to the goal of thesis, sector-specific block exemptions are analyzed. The most substantial distinctions among them are identified and described. Consequences of application of the general regime are also interpreted. In conclusion, the block exemption regulations no. 123/85 and no. 1475/95 were designed too much in favour of vehicle manufacturers and implicitly limited parallel imports, thus were not consistent with public interest. Even though positive impacts of the regulation no. 1400/2002 were disputable, intentions of the regulation had been consistent with public interest. It has been emphasized that the current regulation (regulation no. 461/2010) is superfluously fragmented. If the goal of EU competition law and policy is consistent and flexible enforcement of the Article 101 of the Treaty, it is a matter of further discussion whether maintaining any sector-specific regime is necessary or not.
KEY WORDS
block exemption, vertical agreements, relevant market, hardcore restraints, selective distribution, exclusive distribution, location clause, authorized reseller, independent reseller, original spare parts, public interest
THESIS INCLUDES UNDISCLOSED PARTS: No
