ŠKODA AUTO o.p.s. Vysoká škola D I P L O M O V Á P R Á C E Bc. Martina Míková

ŠKODA AUTO o.p.s. Vysoká škola

DIPLOMOVÁ PRÁCE

2015

Bc. Martina Míková

ŠKODA AUTO o.p.s. Vysoká škola

Studijní program: N6208 Ekonomika a management Studijní obor: 6208T088 Podniková ekonomika a management provozu

HODNOCENÍ SYSTÉMŮ INTEGROVANÉ BEZPEČNOSTI Z HLEDISKA SNÍŽENÍ ZÁVAŽNOSTI DOPRAVNÍCH NEHOD

Bc. Martina MÍKOVÁ

Vedoucí práce: prof. Ing. Jan Kovanda, CSc.

Tento list vyjměte a nahraďte zadáním diplomové práce

Prohlašuji,

že

jsem

diplomovou

práci

vypracovala

samostatně

s použitím uvedené literatury pod odborným vedením vedoucího práce. Prohlašuji, že citace použitých pramenů je úplná a v práci jsem neporušila autorská práva (ve smyslu zákona č. 121/2000 Sb., o právu autorském a o právech souvisejících s právem autorským).

V Mladé Boleslavi, dne 5. 1. 2015

3

Děkuji prof. Ing. Janu Kovandovi, CSc. za odborné vedení diplomové práce, poskytování rad a informačních podkladů.

4

Obsah Seznam použitých zkratek a symbolů ................................................................. 7 Úvod ....................................................................................................................... 9 1

2

Bezpečnost ve vozidle a její opatření ............................................................ 11 1.1

Pasivní bezpečnost ................................................................................. 11

1.2

Aktivní bezpečnost .................................................................................. 11

1.3

Integrovaná bezpečnost .......................................................................... 12

Legislativa evropské hospodářské komise OSN ............................................ 13 2.1

Předpis EHK č. 12 – Ochrana řidiče před mechanismem řízení v případě

nárazu ............................................................................................................... 13 2.2

Předpis EHK č. 14 – Kotevní úchyty bezpečnostních pásů, systémy

kotevních úchytů ISOFIX a kotevní úchyty horního upínání ISOFIX................. 13 2.3

Předpis EHK č. 16 – Bezpečnostní pásy, zádržné systémy .................... 13

2.4

Předpis EHK č. 17 – Pevnost sedadel, jejich upevnění a opěrek hlavy .. 14

2.5

Předpis EHK č. 21 – Vnitřní výčnělky vozidel .......................................... 14

2.6

Předpis EHK č. 25 - Opěrky hlavy, nehledě na součást sedadla ............ 14

2.7

Předpis EHK č. 34 – Typy vozidel z hlediska ochrany před nebezpečím

požáru ............................................................................................................... 15 2.8

Předpis EHK č. 44 – Dětské zádržné systémy ........................................ 15

2.9

Předpis EHK č. 94 – Ochrana cestujících při čelním nárazu ................... 15

2.10

Předpis EHK č. 95 – Ochrana cestujících při bočnímu nárazu............. 15

2.11

Předpis EHK – R129 – Dětské zádržné systémy, systém i-Size .......... 16

3

Směrnice a ISO normy................................................................................... 17

4

Statistiky nehodovosti .................................................................................... 18 4.1

Česká republika ...................................................................................... 18

4.2

Evropská unie ......................................................................................... 19

4.3

Spojené státy americké ........................................................................... 21

5

Bezpečnostní systémy ve voze ŠKODA Octavia III a Audi A8 ....................... 23

6

Testy pasivní bezpečnosti.............................................................................. 31 6.1

Polygon Škoda Auto, a. s. v Úhelnici....................................................... 31

5

7

6.2

Crash test Octavie III. .............................................................................. 32

6.3

Crash test Rapid ..................................................................................... 47

Ekonomické zhodnocení dopravních nehod .................................................. 60 7.1

Náklady na jednu usmrcenou osobu, cena lidského života ..................... 60

7.2

Celkové ekonomické ztráty a jejich členění ............................................. 62

7.3

Dopad bezpečnostních systémů na počet dopravních nehod ................. 63

7.4

Vývoj bezpečnostních systémů do budoucna ......................................... 65

Závěr .................................................................................................................... 66 Seznam literatury ................................................................................................. 68 Seznam obrázků a tabulek ................................................................................... 71 Seznam příloh ...................................................................................................... 75

6

Seznam použitých zkratek a symbolů AG

Aktien Gesellschaft

a. s.

akciová společnost

atd.

atakdále

cca

cirka

cm

centimetr

CNG

Compressed Natural Gas

ČR

Česká republika

DSG

Doppelschaltgetriebe

EHK

Evropská hospodářská komise

EHS

Evropské hospodářské společenství

ES

Evropské společenství

EU

Evropská unie

h

hodina

H III

Hybrid III

ISO

International Organization of Standardization

Kč

Koruna česká

Kg

kilogram

Km

kilometr

kN

kilonewton

kPa

kilopascal

kW

kilowat

l

litr

L

levý

LHD

left hand drive

LRR3

Long-Range Radar Sensor

7

m

metr

mil.

milion

min.

minuta

ms

milisekunda

N

newton

Nm

newtonmetr

No.

norma

OSN

Organizace spojených národů

P

pravý

RHD

right hand drive

s2

sekunda na druhou

SK

Slovenská republika

s. r. o.

společnost s ručením omezeným

tj.

tojest

tř.

třída

tzv.

tak zvaný

UA

Ukrajina

ul.

ulice

ZAO

Zakarpatská oblast

8

Úvod Bezpečnosti vozidel je v současné době věnována velká pozornost. Stále narůstající počet vozů na pozemních komunikacích vyvolává zvyšující se riziko vzniku dopravní nehody. Tímto rizikem a jeho předcházení se zabývají nejen technici již během vývoje nového vozu, ale také i vědečtí pracovníci. Při hledání cest k bezpečnosti vozidel se technici spolu s vědci ubírají dvěma směry. Prvním z nich je zhotovit vůz, který bude schopný zabránit nehodě s pomocí použití konstrukčních prvků a svých vlastností. Druhý směr, kterým se zabývá má diplomová práce, reprezentuje takové prvky, které zmírní následky nehody pro všechny účastníky dopravní nehody nebo ji zabrání. Diplomová práce se věnuje analýze činnosti aktivních, integrovaných a pasivních bezpečnostních systémů vozidel. Detailně se zaměřuje na hodnocení crash testů z hlediska závažnosti dopravních nehod a jejich následků. Poskytuje ekonomické zhodnocení dopravních nehod a jejich dopad na státní rozpočet. Cílem diplomové práce je vyhodnocení účinnosti bezpečnostních systémů a jejich vývoj do budoucna. Diplomovou práci uvozuje přehled bezpečnosti ve vozidle a její opatření. Bezpečnost ve vozidle je rozdělena na aktivní, integrovanou a pasivní, kdy aktivní bezpečnostní prvky začínají působit již před vznikem nehody, integrované během dopravní nehody a pasivní bezpečnostní prvky zmírňují následky nehody a působí po jejím vzniku. První část diplomové práce je věnována legislativě Evropské hospodářské komise OSN, kde jsou uvedeny veškeré předpisy, které musí být splněny pro provoz vozidla na pozemních komunikacích. Diplomová práce dále obsahuje potřebné směrnice EHS/ES a ISO normy, které musí být splněny při provádění jednotlivých crash testů. Diplomová práce poskytuje též pohled na statistiky nehodovosti a to v České republice, Evropské unii a ve Spojených státech amerických. Druhá část diplomové práce detailně popisuje vybrané aktivní, pasivní a integrované systémy, které jsou předvedené na vozech ŠKODA Octavie III a Audi A8. Dále se v této části diplomové práce nachází popis a funkce Polygonu ŠKODA Auto, a. s., ve kterém byly prováděny crash testy Octavie III a Rapida. Diplomová

9

práce nabízí detailní pohled na přípravu, průběh, výsledky a hodnocení crash testů. Jedná se o čelní náraz u Octavie III a o boční náraz u Rapida. Diplomová práce je zakončena analýzou účinnosti bezpečnostních systémů ve vozidlech při dopravních nehodách a jejich ekonomickým dopadem na státní rozpočet. Poskytuje též pohled na vývoj bezpečnostních systémů do budoucna.

10

1

Bezpečnost ve vozidle a její opatření

O bezpečnost ve vozidle se stará velká škála bezpečnostních opatření. Zařazena jsou zde taková opatření, která předcházejí nehodám nebo minimalizují jejich následky. Bezpečnostní systémy jsou rozděleny do tří skupin: aktivní, pasivní a integrované bezpečnostní systémy. Jednotlivé systémy jsou ve vozidle aktivovány podle časového okamžiku. Časový úsek, ve kterém dochází k nehodě, je rozdělen do tří období. V prvním období nazývaném PreCrash-Phase, před střetem vozidla, působí aktivní bezpečnostní systémy. Aktivní systémy mají především za úkol předcházet nehodám. V případě, kdy nelze nehodě bezprostředně zabránit, pomáhají řidiči následky nehody zmírnit. Poté následuje období kolize, InCrash-Phase, ve kterém se aktivují pasivní bezpečnostní systémy. Ty mají za úkol chránit posádku vozidla a působí až do posledního třetího období, PostCrash-Phase. (Kramer, 2006)

1.1

Pasivní bezpečnost

Pasivní bezpečností obecně je myšleno, souhrn konstrukčních opatření, které mají za cíl chránit jak cestující ve vozidle, tak ostatní účastníky silničního provozu a to před mechanickými a biomechanickými poraněními, které jsou důsledkem působením sil a přetížení při dopravních nehodách. (Kovanda, Šatochin, 2000) Při konstrukci nového vozidla je nutné integrovat prvky pasivní bezpečnosti do koncepčních rozhodnutí a do jednotlivých částí vozidla. Dalším důležitým aspektem je znalost mechanismů poranění cestujících ve vozidle, tak i ostatních účastníků dopravní nehody jako jsou např. chodci. Dále se jedná o deformační charakteristiky vozidla, absorpční a pevnostní charakteristiky určitých částí vozidla. (Kovanda, Šatochin, 2000) Pro uvedení vozidla do provozu je nutné podstoupení náročného schvalovacího procesu, který provádí Evropské hospodářské společenství na základě předpisů pro konstrukci vozidel. (Kovanda, Šatochin, 2000)

1.2

Aktivní bezpečnost

Aktivní bezpečnostní jsou myšleny prvky a systémy, které zmírňují nebo zcela zabraňují dopravním nehodám. Obecně řečeno, aktivní bezpečnostní systémy působí ještě před dopravní nehodou. 11

Mezi prvky aktivní bezpečnosti jsou řazeny technická zařízení, systémy a vlastnosti vozu, která zabraňují nebo předcházejí dopravním nehodám. Mezi nejvýznamnější prvky aktivní bezpečnosti patří účinné brzdy, kvalitní pneumatiky, dobrý výhled z vozu, přesné a spolehlivé řízení, správné tlumiče, které zajistí bezpečný kontakt pneumatik s vozovkou a správné osvětlení. Dalšími prvky aktivní bezpečnosti jsou moderní elektronické systémy jako je např. ABS, ESP, ACC atd. Aktivní bezpečnost lze také rozdělit na jízdní, kondiční, pozorovací a ovládací. Jízdní bezpečnost je charakteristická vlastnostmi zmenšujícími jízdní nedostatky, jako je výkon akcelerace nebo brzdné vlastnosti. Kondiční bezpečnost zahrnuje opatření zajišťující jízdní pohodlí pomocí hladiny hluku či mikroklimatu. Pozorovací bezpečnost, „vidět a být viděn“, tvoří výhled z vozidla, osvětlení vozovky a vozidla. Ovládací bezpečnost zajišťuje spolehlivost a jistotu obsluhy pomocí umístění ovladačů, zajištění dveří pro děti nebo zvukovou signalizaci. (Vlk, 2000)

1.3

Integrovaná bezpečnost

Integrovaná bezpečnost představuje spojení pasivních a aktivních bezpečnostních prvků s předvídajícími asistenčními systémy pro řidiče. Spojením asistenta pro brzdy ESP a řídící jednotku pro airbagy lze vyvinout funkce, které budou zvyšovat bezpečí posádky ve vozidle. Krizové situace se ve většině případů poznají přetočením či nedotočením motoru nebo nouzovým bržděním. Systém ESP rozpozná tento stav pomocí jízdní dynamiky a aktivuje pasivní bezpečnostní systémy. Tím se např. automoticky napnou bezpečnostní pásy, aby polohovaly řidiče a spolujezdce v sedadle, a tím minimalizovali riziko zranění.

12

2

Legislativa evropské hospodářské komise OSN

Podmínkami provozu vozidel, schvalování technické způsobilosti a požadavků na provoz vozů na pozemních komunikacích se zaobírá legislativa EHK/OSN. V následujících podkapitolách jsou vyjmenovány jednotlivé předpisy, zabývající se problematikou pasivní bezpečnosti.

2.1

Předpis EHK č. 12 – Ochrana řidiče před mechanismem řízení

v případě nárazu Jednotná ustanovení pro odsouhlasení vozů z pohledu ochrany řidiče v případě nárazu před mechanismem řízení. Tento předpis se vztahuje na vozidla typu M 1 a N1 s hmotností nepřesahující 1 500 kg. Definuje postup při podání žádosti o homologaci vozidla. Vymezuje mechanismus řízení, pracující na základě vysokého

napětí,

vysokonapěťové

konstrukční

části

a

systémů.

(Eur-

lex.europa.eu, 2013).

2.2

Předpis EHK č. 14 – Kotevní úchyty bezpečnostních pásů,

systémy kotevních úchytů ISOFIX a kotevní úchyty horního upínání ISOFIX Tento předpis zahrnuje jednotná ustanovení pro schválení typu automobilu z pohledu kotevních úchytů bezpečnostních pásů a systémů ISOFIX. Mezi kategorie vozidel pro tento předpis spadají automobily typu M a N. Předpis řeší instalaci, statistické zkoušky a kontrolu kotevních úchytů bezpečnostních pásů. Systém ISOFIX slouží pro připojení dětských zádržných systémů k vozům, které disponují dvěma tuhými kotevními úchyty na automobilu a dvěma na dětském zádržném systému a prostředkem omezující rotaci tohoto systému kolem své osy. (Eur-lex.europa.eu, 2011)

2.3

Předpis EHK č. 16 – Bezpečnostní pásy, zádržné systémy

Jednotná ustanovení předpisu č. 16 pro schválení: I. bezpečnostních pásů, zádržných systémů, dětských zádržných systémů a dětských zádržných systémů ISOFIX pro cestující v motorových vozidlech;

13

II.

vozidel

vybavených

bezpečnostními

pásy,

signalizující

nezapnutí

bezpečnostního pásu, zádržnými systémy, dětskými zádržnými systémy a dětskými zádržnými systémy ISOFIX. Předpis je určen pro vozidla typu M, N, O, L2, L4, L5, L6, L7 a T. Jeho obsahem je podání žádosti o schválení typu vozidla z pohledu instalace bezpečnostních systémů. Zabývá se požadavky na montáž, zkouškami a případnými sankcemi na neshodnost výroby. (Eur-lex.europa.eu, 2011)

2.4

Předpis EHK č. 17 – Pevnost sedadel, jejich upevnění a opěrek

hlavy Předpis se zabývá jednotnými ustanoveními pro schválení, zamítnutí, rozšíření či odebrání schválení pro jednotlivá vozidla z hlediska pevnosti a ukotvení sedadel. Sedadla mohou být doplněna opěrkami hlavy. Pod tento předpis spadají vozidla kategorie M1 a N z hlediska pevnosti, ukotvení sedadel a jejich opěrek hlavy. Pod stejným hlediskem jsou zde zařazeny ty vozy typu M2 a M3, pro které neplatí předpis č. 80. Předpis se vztahuje rovněž na vozidla typu M1, a to na konstrukci sedadel a zařízení, které složí k ochraně cestujících při pohybu zavazadel, vyvolané čelním nárazem. (Eur-lex.europa.eu, 2010)

2.5

Předpis EHK č. 21 – Vnitřní výčnělky vozidel

Jednotná ustanovení pro podání, rozšíření nebo ukončení žádosti o homologaci. Předpis se zabývá postupem, způsobem označení a zkouškami homologovaného výrobku. Zkoušky jsou prováděny pomocí makety hlavy, která naráží na různá místa a výčnělky uvnitř vozu. Úkolem je vybrat materiály, které pohltí nejvíce energie. (mezinarodni-predpisy.tuv-sud.cz, 2013)

2.6

Předpis EHK č. 25 - Opěrky hlavy, nehledě na součást sedadla

Jednotná ustanovení o homologaci opěrek hlavy, bez ohledu na závislosti na sedadle. Tento přepis se nezabývá skládajícími sedadly nebo sedadly, která směřují do stran nebo do zadu. Vztahuje se na typy opěrek sedadel fungujících jako opěrky hlavy, které redukují na pohyb hlavy dospělého člověka, aby zabránily zranění krčních obratlů v případě dopravní nehody. (Eur-lex.europa.eu, 2010)

14

2.7

Předpis EHK č. 34 – Typy vozidel z hlediska ochrany před

nebezpečím požáru Jednotná ustanovení pro odsouhlasení typu vozidla, určené k ochraně před nebezpečím požáru. Předpis se zabývá typem nádrže na kapalná paliva a ochranou v případě bočního, čelního či zadního nárazu, kdy hrozí nebezpečí vzniku požáru. Jedná se o vozidla typu M, N a O. Po schválení nádrže na kapalná paliva řeší předpis její instalaci. (Eur-lex.europa.eu, 2011)

2.8

Předpis EHK č. 44 – Dětské zádržné systémy

Jednotná ustanovení pro homologaci dětských zádržných zařízení ve vozech. Předpis se zabývá zádržnými systémy, které jsou montovány na tři a více kolová motorová vozidla bez sklopných nebo bočně směřujících sedadel. Zádržné zařízení pro děti lze rozdělit do pěti skupin, které se liší hmotností dítěte. Do tohoto předpisu je zařazen také zádržný systém ISOFIX pro děti, který se dělí do sedmi skupin, a ty jsou od sebe odlišeny velikostí dítěte. (Eur-lex.europa.eu, 2011)

2.9

Předpis EHK č. 94 – Ochrana cestujících při čelním nárazu

Jednotná ustanovení týkající se odsouhlasení vozů z pohledu ochrany pasažérů při čelním nárazu. Předpis se týká vozidel typu M1 s hmotností do 2,5 tuny. Ostatní typy vozů mohou získat povolení na žádost výrobce. Tento předpis udává postup při podání žádosti o homologaci vozidla. V této souvislosti se specifikují ochranné systémy, které slouží k zadržení cestujících při vzniku dopravní nehody. Další bodem je vymezení biochemických kritérií pro zatížení hlavy, krku, hrudníku, měkkých tkání, stehenní kosti, holenní kosti a kolenního kloubu při provádění testovacích zkoušek. Další požadavky jsou kladeny na způsob otevírání dveří, uvolnění figurín ze zádržných systémů, uvolnění figurín bez úpravy sedadel a maximální povolené množství úniku paliva. Předpis také uvádí instrukce pro majitele vozidel vybavenými airbagy. Upozorňuje především na nebezpečí při umístění dětských sedaček orientovaných proti směru jízdy na sedadla vybavená airbagy. (Eur-lex.europa.eu, 2010)

2.10 Předpis EHK č. 95 – Ochrana cestujících při bočnímu nárazu Jednotná ustanovení pro povolení vozidel z hlediska ochrany cestujících při nárazu z boku. Předpis se vztahuje na vozidla typu M1 a N1. Poskytuje pokyny při

15

podání žádosti o homologaci vozidla. V této souvislosti jsou kladeny požadavky na otevírání dveří, vyjmutí figurín z vozu a maximální povolené množství úniku paliva. Tento předpis dále specifikuje hodnoty biochemických kritérií pro zatížení hlavy, hrudníku, pánve a břicha. (mezinarodni-predpisy.tuv-sud.cz, 2013)

2.11 Předpis EHK – R129 – Dětské zádržné systémy, systém i-Size Jednotná ustanovení týkající se úpravy zádržných systémů pro děti cestující v motorových vozidlech, který současně platí s předpisem EHK č. 44. K hlavním změnám v tomto předpise patří umístění dětí mladších 15 měsíců do autosedaček ISOFIX se systémem i-Size proti směru jízdy. Jedná se o bezpečnější přepravu dítěte, která zabraňuje poranění krku či hlavy. (unece.org, 2013)

16

3

Směrnice a ISO normy

Směrnice EHS/ES: Č. 96/27 – čelní náraz, Č. 96/79, 99/98 – čelní vyosený náraz. Normy: ISO 3560: 1975 – Pevné bariéry pro crash testy, ISO 3784: 1976 – Měření nárazové rychlosti, ISO 3984: 1982 – Mobilní bariéry pro crash testy, ISO 6813: 1981 – Kolize. Terminologie, ISO 6887: 1987 – Měřící technika při nárazových testech, ISO 7861: 2003 – Křivka rizika poranění pro vyhodnocení ochrany cestujících při čelním nárazu, ISO 12350: 2004 – Křivka rizika poranění pro vyhodnocení ochrany cestujících při bočním nárazu.

17

4

Statistiky nehodovosti

Dle analýz nehodovosti na dálnici se ukázalo, že cca 50 % nehod končící úmrtím je způsobeno pozdní reakcí řidiče vozidla na vzniklé překážky a mimořádné situace. Špatná technika jízdy nepřizpůsobená podmínkám jízdy a špatný odhad řidiče zapříčiní 25 % nehod se smrtelnými následky. V České republice nehodovost a počty usmrcených osob stále stoupá oproti zemím, které mají zavedený celý komplex opatření. Nejedná se pouze o legislativní opatření, ale jedná se především o využívání technických opatření na bázi telematiky. (Přibyl, 2005) Telematika představuje systémy, které pracují ve sdíleném telekomunikačním a informatickém prostředí. Sdílené prostředí slouží pro zlepšení a zefektivnění dopravy. Jednou z částí telematiky je řízení světelných křižovatek. Spektrum dopravní telematiky je však velice rozsáhlé, a proto je jeho kategorizace rozdělena do tří částí: Dopravní management měst, Dopravní management dálnic a Ekologický management. Každá tato část je tvořena několika subsystémy, které uspokojují uživatelské potřeby. (Přibyl, 2005)

4.1

Česká republika

Mezi hlavní informační zdroje o dopravní nehodovosti v České republice se řadí Ministerstvo vnitra České republiky, Policie České republiky a útvar BESIP (Bezpečnost silničního provozu). Jako první zdroj, který zaznamenává vývoj a průběh nehodovosti v České republice, je zde použita výroční zpráva Policie ČR, podle níž bylo v roce 2013 zaznamenáno 84 398 nehod. Usmrceno bylo 583 osob, těžce zraněno 2 782 osob a lehce zraněno 22 577 osob. Nejvíce nehod je zaznamenáno v kraji Hlavní město Praha a v kraji Středočeském. Za nejméně nehodový kraj můžeme označit Karlovarský. Nejčastějšími viníky dopravní nehody jsou řidiči motorových vozidel. Za zmínku stojí i zvěř, která způsobila 6 782 nehod v České republice. Dále 2 783 nehod způsobili řidiči pod vlivem alkoholu s 1,5‰ a více. Mezi hlavní příčiny nehod

řidičů

motorových

vozidel

patří

nepřiměřená

rychlost,

nesprávné

předjíždění, nedání přednosti v jízdě a nesprávný způsob jízdy. Uvedené skutečnosti jsou zaznamenány v tabulce. (viz Příloha 1)

18

Policie ČR odhaduje hmotnou škodu za rok 2013 ve výši 4 938 173 mil. Kč, která je zaznamenána na obrázku 1. Tab. 1 Hmotné škody podle druhu nehody

Druh nehody; rok 2013

Hmotná škoda (v Kč)

Tj. % z celkové škody

s usmrcením s těžkým zraněním s lehkým zraněním jen s hmotnou škodou Celkem

117 584 700 200 439 300 1 273 060 000 3 347 089 400 4 938 173 400

2,38 % 4,06 % 25,78 % 67,78 % 100,00 %

Průměrná výše škody připadající na jednu nehodu (v Kč) 217 749 81 679 73 384 52 253 58 511

Zdroj: Policie české republiky

S porovnáním s rokem 2012 vzrostl počet nehod o 2 994 a odhadnutá škoda vzrostla o 62,76 mil. Kč. Počet usmrcených však klesl o 98 osob, těžce zraněno bylo o 240 osob méně a počet lehce zraněných klesl o 13 osob. V roce 2013 byl zaznamenán nejnižší počet usmrcených osob od roku 1961. Jako další zdroj je zde zařazen materiál z útvaru BESIP, který ukazuje klesající počet dopravních nehod, těžkých a lehkých zranění v posledních několika letech. V roce 2011 klesly nehody o proti roku 1993 o 48 %. O proti roku 2010 je však zaznamenán nárůst těžkých a lehkých zranění. Obecným cílem je i nadále dopravní nehody snižovat a jejich následky omezovat. Relativní vývoj následků dopravních nehod v České republice je zobrazen na obrázku. (viz Příloha 2)

4.2

Evropská unie

V roce 2012 došlo v Evropské unii k poklesu počtu osob usmrcených při dopravní nehodě o 9 %. V důsledku silniční kolize bylo zabito 27 700 osob. Přibližně 313 000 osob utrpělo těžké zranění a mnoho dalších osob utrpělo lehké zranění. Nejvíce nehod bylo zaznamenáno na Maltě a Kypru, po nich následuje Izrael a Dánsko. Mezi země, ve kterých naopak úmrtí vzrostlo, patří Švýcarsko, Lucembursko, Litva a Rumunsko. Odhadovaná peněžní hodnota sníženého počtu usmrcených se pohybuje okolo 5 miliard euro. (European Transport Safety Council, 2013) V Evropské unii, v roce 2011 přišlo o život 4 254 osob při srážkách s těžkými nákladními vozidly, 3 999 osob při kolizích za účasti lehkých nákladních

19

automobilů. Jedná se o nákladní vozidla s maximální povolenou hmotností pod 3,5 tuny. 722 osob ztratilo život při kolizi s autobusem nebo trolejbusem. Tyto tři skupiny představují 29 % z celkového počtu úmrtí na silnicích zaznamenaných v roce 2011. (European Transport Safety Council, 2013) V roce 2011 bylo zabito v EU 30 300 osob v důsledku silniční kolize. Z toho 7 200 bylo žen a 23 200 mužů. Při bližším pohledu, ženy tvoří 51 % z celkového počtu obyvatel EU, ale pouze 24 % žen zapříčinilo nehodu končící úmrtím. Muži tvoří 76 % osob, kteří způsobili nehodu končící smrtím na silnicích EU v roce 2011. V průměru v EU je 90 mužů zabito na silnicích každý rok na milion mužské populace, v porovnání s 27 ženami na milion ženské populace. Příčinou je rychlá a agresivní jízda mužů. Muži jsou usmrceni především jako řidiči vozů a motocyklů, zatímco ženy jsou zabity především jako chodci a spolujezdci ve vozech. (European Transport Safety Council, 2013) V roce 1997 vznikl ve Švédsku projekt Vision Zero. Jednalo se o nový pohled na bezpečnost v dopravě. Dopravní systémy jsou konstruovány pro dosažení maximálního výkonu a mobility, avšak se nezabývají bezpečností. Projekt Vision Zero však kladl důraz na bezpečnost a stanovoval nulový počet usmrcených či těžce zraněných osob na silnicích. Tento projekt schválil švédský parlament a tím vešel v platnost jako nový zákon o bezpečnosti dopravy. Pro určení závažnosti zranění bylo vytvořeno měřítko: 1 = lehké, 2 = mírné, 3 = vážné, 4 = těžké, 5 = kritické, 6 = smrtelné. Od té doby Švédsko zreformovalo strategii dopravy na Vision Zero a výrazně snížilo počet úmrtí na silnicích. (Vision Zero Initiative, 2013) Evropská komise představila v březnu 2013 svůj "First Milestone towards an injury strategy“. ETSC vítá přijetí Evropskou komisí společné definice EU pro vážně zraněné oběti jako pro hospitalizované pacienty se zraněním na úrovni MAIS3 nebo více. Každý členský stát by měl usilovat o přijetí definice MAIS3 + a o přizpůsobení systému sběru dat. (European Transport Safety Council, 2013) Od roku 2001 v EU klesla o polovinu celková úroveň úmrtnosti na silnicích. V roce 2012 bylo usmrceno 55 osob na milion obyvatel ve srovnání s rokem 2001, kdy to bylo 113 osob. Malta, Velká Británie, Norsko a Švédsko patří mezi čtyři nejbezpečnější země. V těchto zemích bylo zaznamenáno 30 nebo méně úmrtí na milion obyvatel. Mezi další země s nízkou úmrtností na silnicích patří Dánsko,

20

Izrael, Irsko, Nizozemsko a Španělsko, kde úmrtnost nepřekračuje 40 úmrtí na milion obyvatel. Tyto hodnoty znázorňuje následující graf. (European Transport Safety Council, 2013)

Zdroj: European Transport Safety Council Obr. 1 Bezpečnost na silnicích v EU

4.3

Spojené státy americké

Počet usmrcených osob při srážce s motorovými vozidly ve Spojených státech amerických klesá. Roční počet obětí na silnicích za rok 2010, 2011 a 2012 byl zaznamenán nejnižší od roku 1975, kdy US Department of Transportation začal sbírat podrobná data o úmrtí, údaje o druhu havárie, typu vozidla, silnice, vlastnostech ovladače, a řadě dalších faktorů. (iihs.org, 2014) Celkem bylo v roce 2012 při automobilových nehodách usmrceno 33 561 osob. Podle amerického ministerstva dopravy, celkové náklady nehod přesahují 200 miliard dolarů ročně. Mezi hlavní příčiny vzniku nehod patří alkohol, překročení povolené rychlosti, nedostatečné používání bezpečnostních pásů a další problematické chování řidiče. (iihs.org, 2014) Tempo růstu úmrtí při dopravní nehodě na obyvatelstvo a na ujeté kilometry kleslo ještě rychleji. Míra smrtelných nehod v přepočtu na obyvatelstvo klesla téměř o polovinu od roku 1975, zatímco míra úmrtnosti na 100 miliónů klesla z 3,35 % v roce 1975 na 1,14 % v roce 2012. Ve spojených státech amerických umírá více 21

mužů než žen při automobilových nehodách, což je zapříčiněno na rozdíl od EU vyšším počtem ujetých kilometrů muži. (iihs.org, 2014) Tab. 2 Použití bezpečnostních pásů u usmrcených osob, 1991-2012

Rok 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

S požití pásu Počet % 4,976 24 5,255 27 5,877 29 6,538 32 6,974 33 7,368 34 7,561 35 7,797 36 7,834 36 8,199 38 8,509 39 8,786 39 9,239 42 9,456 43 9,315 42 9,162 42 8,915 43 7,794 43 7,421 44 7,307 46 7,047 45 7,190 45

Řidič Bez použití pásu Počet % 13,585 66 12,477 64 12,220 61 12,332 60 12,692 59 12,331 57 12,288 57 12,033 56 12,252 56 11,841 54 11,638 53 12,028 53 11,274 51 11,027 50 11,133 51 10,874 50 10,070 49 9,160 50 8,199 49 7,497 47 7,356 47 7,487 47

Neznámo Počet 1,982 1,827 1,925 1,759 1,772 1,919 1,847 1,786 1,793 1,754 1,700 1,705 1,666 1,450 1,489 1,532 1,537 1,301 1,207 1,215 1,147 1,154

% 10 9 10 9 8 9 9 8 8 8 8 8 8 7 7 7 7 7 7 8 7 7

Zdroj: Insurance Institute for highway safety

22

S použití pásu Počet % 1,997 22 2,042 24 2,375 27 2,564 29 2,642 29 2,750 30 2,867 31 2,814 32 2,748 32 2,957 33 2,844 32 3,151 35 3,127 36 3,132 37 3,122 38 2,964 38 2,902 38 2,536 39 2,366 40 2,285 41 2,055 40 2,137 41

Spolujezdec Bez použití pásu Počet % 6,030 68 5,701 67 5,492 64 5,423 62 5,577 62 5,706 62 5,497 60 5,169 59 5,249 60 5,212 58 5,178 59 5,093 57 4,851 55 4,768 56 4,551 55 4,250 54 4,007 53 3,495 54 3,031 52 2,872 51 2,650 52 2,647 51

Neznámo Počet 851 790 778 731 791 807 810 725 700 744 737 687 773 622 634 678 681 473 449 457 432 456

% 10 9 9 8 9 9 9 8 8 8 8 8 9 7 8 9 9 7 8 8 8 9

5

Bezpečnostní systémy ve voze ŠKODA Octavia III a Audi A8

Následující kapitola nabízí pohled na vybrané aktivní a pasivní bezpečnostní systémy vozidel. Dále jsou zde prezentovány integrované bezpečnostní systémy, které představují propojení aktivní a pasivní bezpečnosti. Kapitolu uzavírá vývoj aktivní a pasivních bezpečnostních systémů. Systémy integrované bezpečnosti jsou rozděleny na autonomní a kooperující aktivní bezpečnostní systémy. Mezi systémy autonomní bezpečnosti jsou řazeny systémy podporující trvale činnost řidiče, jako například systém ACC, který pomáhá řidič udržovat nastavenou vzdálenost od vozidla, jedoucím před ním. Autonomní systémy pomáhají v okamžiku předpokládaného nárazu např. uzavírat otevřená okna vozidla a razantněji využívat brzdové systémy. (Přibyl, 2007) Na druhé straně kooperující bezpečnostní systémy komunikují s ostatními vozidly Car2Car a okolím Car2Infrastruktur. Tyto systémy jsou však momentálně v jednání, neboť pro jejich funkci by bylo nutné zajistit světově akceptovatelnou architekturu dopravní sítě, sjednotit mezinárodní standardy a vytvořit organizační a ekonomické modely řídících jednotek a služeb. Systém Car2Car pomáhá řidiči mimo jiné vyhnout se místům s vysokým stupněm dopravního zatížení. Systém Car2Infrastruktur obsahuje veškeré technologie komunikace mezi vozidlem a stacionárním komunikujícím zařízením, kam patří komunikace vozidla s mobilním dopravním značením či výstražným nařízením. (Přibyl, 2007) Při vývoji nové generace vozu ŠKODA Octavia III byla věnována velká pozornost bezpečnostním systémům. Vůz nové generace je vybaven moderní technologií, která se věnuje ochraně nejen cestujících, ale i ostatních účastníků silničního provozu.

Zvýšená aktivní a pasivní bezpečnost je promítnuta do nových

bezpečnostních systémů, které byly doposud integrovány u vozů o třídu výš. Octavia III disponuje nově vyvinutým podvozkem, který je tvořen dlouhým rozvodem

a

tuhou,

avšak

lehkou

strukturou

karosérie,

která

využívá

vysokopevnostních ocelí. Takto zkonstruovaný podvozek zaručuje vozu stabilní jízdní vlastnosti. Podvozek využívá dva typy náprav, a to klikovou nápravu pro benzínové motory do 103 kW a pro dieselové motory do výkonu 110 kW. Druhým typem je víceprvková náprava konstruována pro výkonnější motorizace a pro

23

vozidla s pohonem na všechny čtyři kola, jako např. Octavia Combi a dále pro vozy jezdící na (CNG) stlačený zemní plyn. O bezpečnost cestujících se stará rozsáhlá řada bezpečnostních systémů. Mezi ně se řadí multikolizní brzda, která byla jako první použita ve vozech značky ŠKODA. V případě vzniku nehody zabraňuje po nárazu vozu následné jízdě, ať už do protisměru nebo mimo vozovku. Multikolizní brzda se v případě kolize spustí sama, bez sešlápnutí brzdy řidičem, který může být v daný okamžik v šoku či zraněn. Multikolizní brzda je součástí systému ESC. Jedná se o elektronický stabilizační systém, který vůz zpomalí až na 10 km/h. V případě aktivní multikolizní brzy vůz zapne varovné blikače a brzdová světla. Systém lze vypnout sešlápnutím brzdy nebo přidáním plynu.

Zdroj: skoda-auto.com Obr. 2 Aktivní bezpečnost - Multikolizní brzda

Vůz Octavia 3 disponuje aktivním bezpečnostním systémem Front Assistant, který díky radaru zabudovaného v předním nárazníku vozidla sleduje prostor před vozem a neustále vyhodnocuje situaci na vozovce. Konkrétně se zabývá rychlostí, vzdáleností a směrem jízdy vozů pohybujících se před vozidlem. V případě vzniku krizové situace pomáhá řidiči zkrátit brzdnou dráhu. Před samotným brzděním systému je řidič upozorňován akustickými a optickými signály na displeji přístrojového panelu. Pokud nastane situace, že řidič z nějakých důvodů nereaguje na vzniklou situaci sešlápnutím brzdy, Front Assistant prudce a krátce trhne brzdou. V případě, že řidič stále nereaguje Front Assistant začne intenzivně brzdit sám. Při rychlosti vozidla 5 – 30 km/h aktivuje systém Front Assistant nouzovou brzdu City, pokud řidič nereaguje na překážku před vozidlem. Nouzová 24

brzda City dokáže vůz plně zastavit a předejít vzniku nehody. Maximální brzdění činí 8 m/s2.

Zdroj: skoda-auto.com Obr. 3 Aktivní bezpečnost – Front Assistant

Jedním z nejpoužívanějších systémů aktivní bezpečnosti je ABS, antiblokovací brzdící systém. Tento systém umožňuje řidiči ovládat vozidlo i v případě prudkého brzdění, kdy hrozí blokace kol, a to ať už na mokrém povrchu nebo asfaltu. ABS odbrzďuje kola a řidič se může v pořádku vyhnout překážce. Systém ABS je tvořen třemi hlavními části: elektronickými řídícími jednotkami, snímačem otáček kol a hydraulickým agregátem. Schopnosti ABS využívá systém stability ESC, který v případě vzniku kritické situace stabilizuje vozidlo. Tato funkce pracuje na principu omezení točivého momentu motoru a v případě nedotáčivosti na brzdění na vnitřní zadní kolo. V případě přetáčivosti působí na vnější přední kolo. Dalším systémem, který využívá senzory ABS je EDL diferenciál. Systém zasahuje v případě prokluzování kol, ať už na sněhu nebo suchém asfaltu. Mechanický brzdový asistent (MBA) a hydraulický brzdový asistent (HBA) pomáhá řidiči brzdit při vzniku krizových situacích, neboť mnozí řidiči nebrzdí dostatečně. Systémem MBA jsou vybaveny vozy se systémem ABS, kdežto systém HBA funguje ve vozidlech vybavenými systémem ESP. Vozy ŠKODA jsou těmito systémy vybaveny už v základní výbavě. V případě, že systém MBA zpozoruje nouzové brzdění, změní vnitřní převodový poměr posilovače brzd, čímž dojde ke zvýšení intenzity brzdění. Hydraulický brzdový asistent zvyšuje intenzitu brzdění pomocí hydraulického čerpadla, které se spustí po přesáhnutí přednastavené prahové hodnoty brzdového tlaku.

25

Zdroj: skoda-auto.com Obr. 4 Aktivní bezpečnost – MBA a HBA

Dalším systémem aktivní bezpečnosti je asistent rozpoznávání únavy (Driver Activity Assistant), který sleduje únavu řidiče. V průběhu jízdy vyhodnocuje chování řidiče prostřednictvím pohybu volantů a to po 15 minutách jízdy od nastartování vozidla. Tento systém je aktivován při rychlosti vyšší než 65 km/h. I zde jsou použity varovné akustické a vizuální upozornění. Příkladem může být upozornění typu: „Zjištěna únava. Přestávku prosím.“ Asistent vyzývá řidiče, v případě zjištění únavy, k zastavení vozidla a vykonání odpočinku. Detekce slepého místa (Blind Spot Detection) je systém vyvinutý společností Volvo. Detekuje překážky nacházející se v mrtvém úhlu. V případě změny jízdního pruhu systém informuje řidiče na blížící se překážku, která by mohla představovat nebezpečí. Řidič je upozorňován vizuálně blikajícími zpětnými zrcátky a poté pípnutím nebo vibracemi volantu. Pokud řidič však neplánuje vyjetí z jízdního pruhu, není o případné překážce nacházející se v mrtvém úhlu informován. Systém využívá radarové senzory nacházející se na boku a v zadní části vozidla. Rear Cross Traffic Alert, neboli parkovací asistent, využívá senzory umístěné v zadním nárazníku. V případě druhé varianty je zde využití i senzorů umístěných na předním nárazníku. Systém pomáhá řidiči bezpečně zaparkovat vozidlo, k čemuž využívá akustickou, tak i vizuální signalizaci, která je zobrazena na displeji navigačního systému nebo rádia. Nová octavia III

disponuje i

automatickým parkovacím asistentem. Vůz dokáže sám vytipovat místo na zaparkování, a to ať už podélné, tak i příčné. Při automatickém podélném parkování je dostačující, aby místo bylo minimálně o 60 cm delší než vůz.

26

Lane Assistant použitý poprvé ve vozech značky ŠKODA pomáhá řidiči udržovat vozidlo v jízdním pruhu. Využíván je řidiči především při dlouhých jízdách po dálnicích, kdy hrozí vybočení ze svého pruhu. Systém pracuje pomocí kamery, která je zabudována do patky zpětného zrcátka vně vozidla. Systém pomáhající řidiče udržet se v jízdním pruhu, aktivuje se při rychlostech nad 65 km/h. Prostřednictvím

kamery

pozoruje

značení

na

silnici.

V případě

zjištění

neúmyslného vybočení z jízdního pruhu, systém informuje řidiče na panelu palubní desky a aktivně koordinuje vozidlo. Při použití blinkrů systém nereaguje. Systém též nereaguje při špatně viditelném značení pruhů na silnici.

Zdroj: skoda-auto.com Obr. 5 Aktivní bezpečnost – Lane Assistant

Ve voze ŠKODA Octavia III byl kladen velký důraz i na pasivní bezpečnostní systémy. ŠKODA Octavia III nabízí až 9 airbagů. Nově je zde zabudován kolenní airbag pro řidiče a v zadní části vozidla boční airbagy. V případě upevnění sedačky na místo spolujezdce, lze zde umístěné airbagy deaktivovat. Ve voze jsou dále použity tříbodové bezpečnostní pásy s přitahovačem. Na předních sedačkách nabízejí možnost nastavení výšky. Na zadních sedačkách funguje přitahovač podle vybavenosti vozidla bočními airbagy. Síla přitahovače je na všech sedačkách ovládána pomocí integrovaného omezovače síly, aby nedošlo k zátěži hrudníku. Pro zvýšenou bezpečnost dětí jsou ve voze používány autosedačky Isofix, které najdou na zadních sedadlech odpovídající úchyty plus je zde možnost využití dodatečného horního pásu TopTether. Na přání zákazníka je možné vybavit úchyty Isofix i místo spolujezdce.

27

Zdroj: skoda-auto.com Obr. 6 Pasivní bezpečnost - Airbagy

ŠKODA Octavia III je prvním modelem, který disponuje aktivní kapotou, která chrání chodce. Pokud dojde k poražení chodce, kapota se během milisekund zvedne o 5 cm a tím zabrání střetu chodce s tvrdými částmi motoru pod kapotou. Chodci vznikne tzv. „ochranná zóna“. Aktivní kapota je využívána v Octavii ve všech zemích EU. Patří zde do standardní výbavy.

Zdroj: skoda-auto.com Obr. 7 Pasivní bezpečnost – Aktivní kapota

Asistent proaktivní ochrany cestujících na předních sedadlech (Crew Protect Assistant) je integrovaným systémem ve voze ŠKODA Octavia III, který připravuje posádku na předních sedadlech ke kolizi. Při vyhodnocení kolize nebo při agresivním brzdění systém reaguje přitažením předních bezpečnostních pásů, v případě otevřených oken k jejich zavření, a to i střešního okna, pokud je jím vůz vybaven. Tím zabrání průniku předmětů do vozidla. Hlavním cílem systému proaktivní ochrany je snížení následků nehody a přípravy posádky před aktivací airbagů.

28

Zdroj: skoda-auto.com Obr. 8 Integrovaná bezpečnost – Crew Protect Assistant

Společnost BOSCH Media service vyvinula nový automatický nouzový brzdící systém, který jde poprvé do sériové výroby. Systém je použit ve vozech Audi A8 a tvoří součást balíčku “pre-sense“. V Německu je při dopravních nehodách při náraz zezadu usmrceno a zraněno 15 % lidí. "Zhruba 80 % řidičů nedupnou na brzdu vůbec před nárazem zezadu, nebo nepoužijí plnou brzdnou kapacitu vozu," říká Dr. Werner Struth, předseda představenstva divize Bosch Chassis Systems Control. (bosch-presse.de, 2010) Systém BOSCH umožňuje řidiči správně reagovat na vznik kritické situace. Systém je tvořen elektronickým programem stability ESP a LRR3, kde se jedná o dlouhý dosah radarového senzoru, který je součástí adaptivního tempomatu ACC. Radarové senzory jsou umístěny na pravé a levé straně předního nárazníku. LRR3 je ještě doplněn snímačem videa. Kamera je umístěna na stejné horizontále se zpětným zrcátkem za předním sklem. (bosch-presse.de, 2010) Systém BOSCH umožňuje co nejlépe vyhodnocovat dopravní situaci, a to za pomoci slučování dat ze senzorů. Tyto senzory nové generace BOSCH 3 detekují objekty, jejich polohu a rychlost, a to v šířce paprsku okolo 40 stupňů a se vzdáleností až 250 metrů. Jedná se o vozidla na silnici, chodce, ale i dopravní značení. Prediktivní systémy slouží pro zmírnění a předcházení následků dopravních nehod. Vyhodnocují situaci před vozidlem a zavčas upozorňují řidiče na případné komplikace, které by mohly vést k dopravní nehodě. V případě hrozby vzniku dopravní nehody systémy akusticky varují řidiče, poté upozorní řidiče

29

krátkým trhnutím brzdy. V případě, že řidič nereaguje na vzniklou situaci, zasahují predikované systémy samy. (bosch-presse.de, 2010)

Zdroj: bosch-presse.de Obr. 9 Integrovaná bezpečnost – The Bosch automatic emergency braking system

Vybrané aktivní a pasivní bezpečnostní systémy jsou zobrazeny na následujícím grafu, který znázorňuje jejich postupný vývoj. Z grafu je patrné, že pasivní bezpečnostní systémy se začaly uplatňovat ve vozidlech již před rokem 1970. V průběhu let docházelo k jejich rozvoji a zdokonalování. Aktivní systémy se začaly objevovat ve vozech až před rokem 1980. Jako vůbec první aktivní bezpečnostní systém byl vyvinut systém ABS.

Zdroj: Interní dokumenty ŠKODA Auto Obr. 10 Vývoj aktivních a pasivních bezpečnostních systémů

30

Testy pasivní bezpečnosti

6

Hodnocení pasivní bezpečnosti vozidel provádějí zkušební laboratoře, které se musí držet součastných pravidel o stanovení typu a způsobu experimentálních crash testů. K testům se používají antropometrické figuríny III. generace, které jsou v souladu s předpisy ES. Pro přední nárazy se požívá Hybrid III a pro boční nárazy EuroSID a BIOSID. Hybrid III je možné také použít při testování kolize s chodci či motocykly. Při schvalování typu ES na subsystémy se používají pouze části figurín, kam se zařazují např. testy na volantu. K testování bezpečnostních pásů a tuhosti jejich kotevních úchytů, sedadel a jejich montáže, dětských autosedaček, zámků a přileb se používají speciální přístroje. (Kovanda, Riva, 1999) Povrch figuríny tvoří ocel nebo plastová kostra, vnitřek je vyplněn pěnou. Geometrie a hmotnost je určena podle statistického vyhodnocení. Je kladen velký důraz, aby figurína odpovídala skutečné osobě. Základní prototyp představuje 50 % muže a jeho parametry by měly odpovídat střední hodnotě lidské populace. Vzhledem k tomu, že vozidla musí sloužit většině populace je testování postavy odvozeno na 95 % muže a 5 % ženy. Je zde představován interval, kde jen 5 % populace je větší než 95 % může a 5 % populace je menší než 5 % ženy. Existují i další požadavky na konstrukci a design figurín. (Kovanda, Riva, 1999)

6.1

Polygon Škoda Auto, a. s. v Úhelnici

V polygonu Škoda Auto, a. s. se nachází dynamometrická dráha, která je určena k měření a vyhodnocování jízdních vlastností vozů společnosti Škoda Auto, a. s. a vozů konzernu Volkswagen, AG. Po vzájemné dohodě mohou dynamometrickou dráhu využít i jené společnosti. Na dynamometrické dráze se provádí především: 

Měření rychlostí a spotřeb



Měření akcelerace



Dojezdové zkoušky



Zkoušky brzd



Zkoušky aerodynamických vlastností



Zkoušky řiditelnosti a ovladatelnosti

31



Zkoušky vnějšího a vnitřního hluku



Další technická měření



Výcvik bezpečnosti jízdy



Srovnávací jízdy v rámci koncernu Volkswagen, AG

Pro zajištění bezpečnosti byl stanoven maximální počet zkoušených vozů. 

Maximálně 1 vozidlo o Zkoušky

maximální

rychlosti,

spotřeb,

akcelerace,

dojezdové

zkoušky o Zkoušky řiditelnosti a ovladatelnosti o Zkouška ustálené jízdy po kružnici 

Maximálně 2 vozidla o Zkouška hluku



Maximálně 3 vozidla o Výcvik bezpečnosti jízdy

Srovnávací jízdy, funkční a ověřovací zkoušky se provádí dle potřeby a s ohledem na bezpečnostní pravidla. Dle povahy zkoušek se jedná o jednosměrný nebo protisměrný provoz. (intranet Škoda Auto,a. s.)

6.2

Crash test Octavie III.

Zdroj: TÜV SÜD Czech, s. r. o. Obr. 11 Testované vozidlo před zkouškou

32

23. září 2014 proběhlo testování Octavie III pro ruský trh v Úhelnici na Polygonu ŠKODA Auto. Testování se uskutečnilo podle předpisů EHK No. 94.02. Jedná se o jednotná ustanovení týkající se schvalování vozidel z hlediska ochrany cestujících v případě čelního nárazu. Technické údaje: Značka (obchodní název výrobce):

ŠKODA

Typ:

094 5E 10

Způsob označení typu:

pozice 7 vozidla a 8 VIN

Umístění tohoto označení:

ve vozidle vyražené identifikační číslo, na přístrojové desce číslo výrobce

Kategorie vozidla:

M1

Jméno a adresa výrobce:

ŠKODA AUTO a. s. Tř. Václava Klementa 869 293 60 Mladá Boleslav Česká republika

Adresa montážního závodu:

JSC „AZIA AVTO“ 101/1 ul. Bazhova 070002 Ust-Kamenogorsk Kazachstán VOLKSWAGEN Group Rus OOO RU-248926 Kaluga Volkswagen Slovakia, a. s. SK – 84302 Bratislava ZAO Eurocar UA, 894 60 Solomonovo ŠKODA Auto, a.s. Česká republika, 517 02 Kvasiny ŠKODA AUTO, a. s. Tř. Václava Klementa 869

33

293 60 Mladá Boleslav Česká republika Pozice a úprava motoru:

přední, příční

Řidičská pozice:

LHD nebo RHD

Standartní váha vozidla:

1 719 kg

Objem palivové nádrže:

50 l (volitelně 55l)

Použité materiály a metody montáže:

ocelové integrované tělo, platforma, boční a střešní panely

Obsazení dveří, zámků a dveřních závěsů Uspořádání a počet dveří:

čtyři boční dveře, 2 vlevo, 2 vpravo

Sedadla:

2 přední a 3 zadní

Report z testu: Zkušební podmínky Zkušební vozidlo:

Škoda typ 094 5E 10 ze sériové produkce z montážního závodu v Kaluze, LHD

VIN:

XW8AJ6NE2EH026668

Karosérie:

AA (sedan)

Pneumatiky a kola:

205/55 R16, Al 16“

Tlak v pneumatikách v předu/vzadu:

220 kPa/220 kPa

Motor:

2,0 l, diesel

Převodovka:

DSG, automatická

34

Tab. 3 Vybavení testovacího vozidla Pasivní bezpečnostní vybavení

Řidič

Spolujezdec

4-paprsky, ano

ne, ano

Postranní airbagy vpředu

ano

ano

Hlavové airbagy

ano

ano

Volant/přední airgagy

Nastavení výšky sedadla

ano, mechanické

Kolenní airbag Bezpečnostní pásy

ano, mechanické

ne

ne

Aer4mp E1 06 1406

Aer4mp E1 06 1406

odpojitelné

odpojitelné

Opěrky hlavy Zdroj: TÜV SÜD Czech, s. r. o.

Hmotnost Tab. 4 Hmotnost zkoušeného vozidla v provozním stavu mro: (kg) – bez řidiče Levá strana

Pravá strana

Celkem

Náprava 1

413,0

411,5

824,5

Náprava 2

265,5

247,0

512,5

Celkem

687,5

658,5

1337,0

Levá strana

Pravá strana

Celkem

Náprava 1

459,0

453,0

912,0

Náprava 2

320,5

305,5

626,0

Celkem

779,5

758,5

1538,0

Levá strana

Pravá strana

Celkem

Náprava 1

455,5

456,5

912,0

Náprava 2

315,5

310,5

626,0

Celkem

771,0

767,0

1538,0

Zdroj: TÜV SÜD Czech, s. r. o. Tab. 5 Předepsaná referenční hmotnost vozidla mr: (kg)

Zdroj: TÜV SÜD Czech, s. r. o. Tab. 6 Hmotnost vozidla připraveného na zkoušku mT: (kg)

Zdroj: TÜV SÜD Czech, s. r. o.

35

Do hmotnosti je zahrnuto: Plnění palivové nádrže:

45 kg vodou

Figuríny:

2x88 kg

Měřící zařízení:

45 kg

Kamery s vybavením:

0 kg

Hmotnost: přední část

10 kg v přihrádce

zadní část

10 kg v zavazadlovém prostoru

Tab. 7 rozdíl mezi referenční hmotností a hmotností zkoušeného vozidla: max 20 kg/5 % mREF (kg)

mr (kg)

∆(kg)/(%)

Náprava 1

912,0

912,0

0/0

Náprava 2

626,0

626,0

0/0

Celkem

1538,0

1538,0

0/0


Geometrie vozu připraveného na zkoušku: Tab. 8 Vrchol oblouku kola nad zemí (mm) vlevo

vpravo

Náprava 1

690

690

Náprava 2

680

681

vlevo

vpravo

1,2⁰

1,2⁰

Zdroj: TÜV SÜD Czech, s. r. o. Tab. 9 Úhel paprsku k zemi

Vpředu Zdroj: TÜV SÜD Czech, s. r. o.

36

Tab. 10 Výška RPS bodů (mm) vlevo

vpravo

Vpředu

424

428

Vzadu

-

-


Zkušební podmínky a nastavení Typ testu:

čelní náraz, 40 % vyrovnání, 56 km/h

Typ neformovatelné bariéry:

CELLBOND EEVC, přední vyrovnávací bariéra EHK 94.02

Bariérová série No.:

81506

Figuríny:

2x H III

Teplota v laboratoři:

20,8 ⁰C

Vlhkost v laboratoři:

45,9 %

Atmosférický tlak:

99,0 kPa

Zdroj: TÜV SÜD Czech, s. r. o. Obr. 12 Nastavení interiéru vozidla Tab. 11 Nastavení interiéru Sedadla

1

2

3

4

5

25⁰

25⁰

-

-

-

Podélná poloha sedadla

střed

střed

-

-

-

Vertikální poloha sedadla

střed

střed

-

-

-

Opěrka hlavy

vzhůru

vzhůru

-

-

-

Horní kotevní úchyt

třetí ze

třetí ze

bezpečnostního pásu

spodu

spodu

-

-

-

Volant

střed

ne

-

-

-

Úhel trupu


37

Tab. 12 Figuríny a jejich pozice ve vozidle Sedadla

1

2

3

4

5

Typ figuríny

H III

H III

-

-

-

No.

154

157

-

-

-

ŠKODA

ŠKODA

-

-

-

1

2

-

-

-

kompletní

kompletní

-

-

-

Vlastnictví No. testů po kalibraci (včetně tohoto) Vybavení/měření


Zdroj: TÜV SÜD Czech, s. r. o. Obr. 13 Figuríny umístěné v testovacím vozidle Tab. 13 Řidič

Referenční bod (významný bod na karoserii) – koordinuje ve vozidle souřadnicový systém (mm)

X

Z

0

0


Stanovení bodu H, pozice sedadel, výrobní informace pro mechanicky upravená sedadla: První pohnutí vpřed o 75 mm ze zadní pozice a poté zvednutí o 35 mm ze spodní pozice (bez ohledu na 20 mm horizontálního pohybu)

38

Tab. 14 Souřadnice ve vozidle, souřadnicový systém/relativní vzdálenost od referenčního bodu (mm) X

Z

R-bod

1287

260

H-bod 3DH-stroje

1293

251

6

-9

∆ (max 25 mm) Zdroj: TÜV SÜD Czech, s. r. o.

Stanovení Hm bodu pro náraz figuríny, sedadlo nastaveno na požadovanou střední polohu pro zkoušku Tab. 15 Souřadnice ve vozidle, souřadnicový systém/relativní vzdálenost od referenčního bodu (mm) X

Z

H-bod EDH-stroje

1232

255

H-bod 3DH-stroje dolní o 6 mm

1232

249

Hm-bod H III figuríny

1231

247

-1

-2

Řidič

αx

αy

Hlava

0,5

-1,1

Hrudník

-0,6

1,5

Pánev

1,0

23,7

X

Z

0

0

∆ (max 13 mm) Zdroj: TÜV SÜD Czech, s. r. o. Tab. 16 Umístění hlavy, hrudníku a pánve figuríny před nárazem ( ⁰)


Tab. 17 Spolujezdec

Souřadnice referenčního bodu ve vozidle, referenční systém (vyznačený bod na karosérii) (mm) Zdroj: TÜV SÜD Czech, s. r. o.

39

Stanovení bodu H, pozice sedadel, výrobní informace pro mechanicky upravená sedadla: První pohnutí vpřed o 75 mm ze zadní pozice a poté zvednutí o 35 mm ze spodní pozice (bez ohledu na 20 mm horizontálního pohybu) Tab. 18 Souřadnice ve vozidle, souřadnicový systém/relativní vzdálenost od referenčního bodu (mm) X

Z

R-bod

1287

260

H-bod 3DH-stroje

1287

251

6

-9


Stanovení Hm bodu pro náraz figuríny, sedadlo nastaveno na požadovanou střední polohu pro zkoušku Tab. 19 Souřadnice ve vozidle, souřadnicový systém/relativní vzdálenost od referenčního bodu (mm) X

Z

H-bod EDH-stroje

1240

254

H-bod 3DH-stroje dolní o 6 mm

1240

248

Hm-bod H III figuríny

1242

247

2

-1

Řidič

αx

αy

Hlava

0,1

0,2

Hrudník

0,4

2,8

Pánev

1,6

22,7

∆ (max 13 mm) Zdroj: TÜV SÜD Czech, s. r. o. Tab. 20 Umístění hlavy, hrudníku a pánve figuríny před nárazem ( ⁰)


40

Zdroj: TÜV SÜD Czech, s. r. o. Obr. 14 Poloha figuríny řidiče Tab. 21 Popis pohohy figuríny řidiče Popis

Hodnota

G

Hlava – střešní panel

122

mm

B

Nos – horní okraj čelního skla

350

mm

A

Brada – horní okraj volantu

380

mm

C

Břicho - spodní okraj volantu

209

mm

F1

Koleno – přístrojová deska vlevo

215

mm

F2

Koleno – přístrojová deska vpravo

212

mm

E

Koleno - podlaha

360

mm

D

H-bod – rám dveří (vertikální)

104

mm

H

H-bod – dveřní výplň

163

mm

I

H-bod – rám dveří (horizontální)

61

mm

J

Vzdálenost kolen

345

mm

K

Vzdálenost kotníků

345

mm

L

Kotník z vnější strany – hranice prahu

205

mm

M

Koleno z vnitžní strany – centrální držák

50

mm

ф

Úhel opěradla

20,1

⁰

Teplota figurín

20,4

⁰C


41

Zdroj: TÜV SÜD Czech, s. r. o. Obr. 15 Poloha figuríny spolujezdce Tab. 22 Popis pohohy figuríny spolujezdce Popis

Hodnota

G


115

mm

B

Nos – horní okraj čelního skla

356

mm

A

Brada – horní okraj přístrojové desky

576

mm

C

Břicho – horní okraj přístrojové desky

500

mm

F1

Koleno – přístrojový panel vlevo

215

mm

F2

Koleno – přístrojový panel vpravo

213

mm

E

Koleno - podlaha

347

mm

D

H-bod – rám dveří (vertikální)

96

mm

H

H-bod – dveřní výplň

151

mm

I

H-bod – rám dveří (horizontální)

51

mm

J

Vzdálenost kolen

270

mm

K


220

mm

L

Kotník z vnější strany – hranice prahu

280

mm

ф

Úhel opěradla

20,7

⁰

Teplota figurín

20,6

⁰C


42

Deformační bariéra

Zdroj: TÜV SÜD Czech, s. r. o. Obr. 16 Schéma umístění vysokorychlostních kamer

Používané zkušební postupy: akreditovaný postup (2.07) ochrany cestujících při čelním nárazu, vyrovnávací test čelního nárazu podle EHK R 94.02, par. 5, odstavce 3- 9 Měřící a zkušební zařízení: pohonná jednotka EPJ TÜV SÜD Czech, infračervené elektronické stopky, zrychlené měření MSC, MWS, MSI, ENDEVCO a ENTRAN, systém pro získání mobilních dat Kayser-Threde Minidau 32, nXt 32, digitální vysokorychlostní kamery Redlake, deformační kostka CELLBOND EEVC, 3D-H stroje Go-Desingn, 2x figuríny H III, měřící konstrukce BEMA Zkušební dráha, místo: TÜV SÜD Czech – testovací laboratoř Škoda, Úhelnice, Česká republika

43

Výsledky zkoušky Tab. 23 Výkonostní kritéria - číslování v souladu s EHK R94.02

§

Definice

Naměřeno

Požadováno

Řidič

Spolujezdec

HIC ≤ 1000

107

103

A3ms ≤ 80 g

36,5 g

35,5 g

NICt ≤ 3,3 kN

schváleno

schváleno

NICs ≤ 3,1 kN

schváleno

schváleno

My ≤ 57 Nm

11,96 Nm

12,6 Nm

ThCC ≤ 50 mm

32,6 mm

27,8 mm

V*C ≤ 1,0 m/s

0,15 m/s

0,09 m/s

L

schváleno

schváleno

P

schváleno

schváleno

L shora

1,53 kN

1,26 kN

TCFC

L zdola

1,93 kN

1,60 kN

≤¨8 kN

P shora

1,88 kN

1,22 kN

P zdola

2,24 kN

1,54 kN

L shora

0,19

0,24

L zdola

0,25

0,16

P shora

0,37

0,25

P zdola

0,35

0,16

L

0,0 mm

0,0 mm

P

0,0 mm

0,0 mm

Kritérium pohybu hlavy 5.2.1.1

vypočítané z trojosového zrychlení v hlavě

5.2.1.1 5.2.1.2 5.2.1.2 5.2.1.3

Zrychlení hlavy trvající déle než 3 ms Krk - osová tahová síla Krk – dopředu/dozadu smyková síla Ohybový moment krku Kritérium stlačení hrudníku,

5.2.1.4

max. odchylka D měřena na hrudníku

5.2.1.5

Viskózní kritérium vypočítaný z D Kritérium působení síly na

5.2.1.6

stehenní kost, maximální síla naměřená (vpravo/vlevo) Kritérium působení tlakové síly

5.2.1.7

na holenní kost, maximální naměřená síla, max. 4 hodnoty

5.2.1.8

5.2.1.9

Index holenní kosti, max. 4 hodnoty

Pohyb posunu kolenních kloubů

FFC ≤ 7,58 kN atd.

TI ≤ 1,3

L ≤ 15 mm


44

Tab. 24 Konkrétní požadavky §

Požadováno

Naměřeno

-

v toleranci

Rychlost nárazu do bariéry

56+1/-0 km/h

56,82 km/h

Strana vozidla prvního kontaktu s bariérou

strana řidiče

strana řidiče

± 20 mm

12 mm vlevo od

maximum

podélné osy

80 mm nahoru

- 22 mm*

100 mm dozadu

- 73 mm*

Definice Umístění figuríny na H-bod před zkouškou musí

5.1.1

mít uvnitř povolenou toleranci s R-bodem podle výrobce

Anexe 3§4 Anexe 3 § 1.3 Anexe 3§

Stěna bariéry byla překryta vozidlem o 40 % jeho šířky v okamžiku nárazu bez

1.3.1

horizontálního rozdílu

5.2.2.

Výsledné posunutí volantu nesmí překročit

5.2.3.

Dveře se nesmí otevírat během zkoušky

5.2.4.

Dveře nesmí být zamčeny během zkoušky

Zavřené Nezamčené

Musí být možné po nárazu bez použití nářadí: - otevření dostatečného počtu dveří, aby byla možná evakuace osob 5.2.5.

- uvolnění figurín z ochranného systému se

vše bylo možné

silou max. 60N - vyproštění figurín z vozidla bez seřizování sedadel

5.2.6.

6.1.2.

Unikající kapalina z palivového systému nesmí překročit

Varovný štítek popsán v paragrafu 6.2.

30 g/min

za sluneční clonou

* hodnoty s „mínus“ se rozumí, že zbylý posun se měří dolů, resp. vpřed Zdroj: TÜV SÜD Czech, s. r. o.

45

Neuniká

Zdroj: TÜV SÜD Czech, s. r. o. Obr. 17 Zkoušené vozidlo po testu

Další poznatky Chování aktivních zádržných systémů: nasazeny oba přední airbady a kolenní airbag Obecná zjištění: čelní sklo zůstalo zajištěno v celém svém obvodu Unikání paliva Tab. 25 Unikání paliva, založeno na FMVSS 301 Rozlitá kapalina z palivové nádrže a palivového

Požadováno

Naměřeno

- od okamžiku nárazu po skončení pohybu

≤ 28 g

0g

- během 5 min. následujících po skončení pohybu

≤ 142 g

0g

≤ 28 g

0g

systému

- rozlití paliva v libovolném jednominutovém intervalu v následujích 25 min. Zdroj: TÜV SÜD Czech, s. r. o.

Tab. 26 Rozlití paliva/snížení tlaku na palivovou nádrž podle EHK 34 Trvání aplikace tlaku

Trhliny

Přebytek

Únik paliva

tlaku

v palivové

Pokles tlaku

nádrži

Před nárazem

1 min

30 kPa

0g

ne

0 kPa

Po nárazu

1 min

30 kPa

0g

ne

0 kPa


46

Výše uvedené výsledky byly naměřeny v No. 1107 laboratoří akreditovanou ČIA podle normy ISO/IEC 17025 a vztahují se pouze na jednotlivé body testu. Závěrečné hodnocení přesahuje akreditační působnost. Další záznamy jsou zobrazeny níže. (viz. Příloha 3)

6.3

Crash test Rapid

Zdroj: TÜV SÜD Czech, s. r. o. Obr. 18 Testované vozidlo před zkouškou

26. září 2014 proběhlo testování Rapida pro indický trh v Úhelnici na Polyglonu ŠKODA Auto. Testování se uskutečnilo podle předpisů EHK No. 95.02. Jedná se o jednotná ustanovení týkající se schvalování vozidel z hlediska ochrany cestujících v případě bočního nárazu. Technické údaje: Značka (obchodní název výrobce):

ŠKODA

Typ:

NA (Rapid, indický trh)

Způsob označení typu:

pozice 7+8 vozidla, identifikační číslo označuje typ vozidla

Umístění tohoto označení:

ve vozidle vyražené identifikační číslo, na přístrojové desce číslo výrobce

Kategorie vozidla:

M1, N1

Jméno a adresa výrobce:

ŠKODA AUTO a. s. Tř. Václava Klementa 869

47

293 60 Mladá Boleslav Česká republika Adresa montážního závodu:

Volkswagen India Private Limited. E1, MIDC Industrial Area (Rhase III) Kharabwadi, tal: Khed, Chakan Pune-410501, Indie

Pozice a úprava motoru:

přední, příční

Řidičská pozice:

RHD

Hmotnost vozidla v provozním stavu:

1 205 kg

(s řidičem) Objem palivové nádrže:

55 l

Použité materiály a metody montáže:

ocelové integrované tělo

Obsazení dveří, zámků a dveřních závěsů Uspořádání a počet dveří:

čtyři boční dveře

Sedadla:

2 přední a 3 zadní

Report z testu: Zkušební podmínky Zkušební vozidlo:

Škoda typ NA (Rapid, indický trh) ze sériové produkce, RHD

VIN:

TMBBDMNA8DG021259

Karosérie:

AA (sedan)

Pneumatiky a kola:

185/60 R15, Al 15“

Tlak v pneumatikách v předu/vzadu:

240 kPa/260 kPa

Motor:

1,6 l, benzín

Převodovka:

5⁰, manuální

48

Tab. 27 Vybavení testovacího vozidla Řidič

Spolujezdec

Přepínače na bezpečnostních pásech

ano

ano

Přední airbag

ano

ano

Boční airbag přední

ne

ne

Boční airbag zadní

ne

ne

Hlavový airbag

ne

ne

ano, mechanické

ne

Kolenní airbag

ne

ne

Klimatizace

ano

-

Střešní okno

ne

-

Nastavení výšky sedadla


Hmotnost Tab. 28 Hmotnost zkoušeného vozidla v provozním stavu mro: (kg) – bez řidiče Levá strana

Pravá strana

Celkem

Náprava 1

326,5

341,5

668,0

Náprava 2

223,0

234,5

457,5

Celkem

549,5

576,0

1125,5

Levá strana

Pravá strana

Celkem

Náprava 1

334,5

373,0

707,5

Náprava 2

246,0

272,0

518,0

Celkem

580,5

645,0

1225,5

Zdroj: TÜV SÜD Czech, s. r. o. Tab. 29 Předepsaná referenční hmotnost vozidla m REF: (kg)


49

Tab. 30 Hmotnost vozidla připraveného na zkoušku mT: (kg) Levá strana

Pravá strana

Celkem

Náprava 1

343,0

364,5

707,5

Náprava 2

250,0

267,5

517,5

Celkem

593,0

632,0

1225,0


Do hmotnosti je zahrnuto: Plnění palivové nádrže:

37 kg vodou

Figurína Euro SID 2:

82 kg

Měřící zařízení:

35 kg

Kamery s vybavením:

40 kg

Hmotnost: přední část

-23 kg brzdy

zadní část

-10 kg opěrka hlavy

Tab. 31 Rozdíl mezi referenční hmotností a hmotností zkoušeného vozidla: max 20 kg/5 % mREF (kg)

mT (kg)

∆(kg)/(%)

Náprava 1

707,5

707,5

0/0

Náprava 2

518,0

517,5

0,5/0,1

Celkem

1225,5

1225,0

0,5/0,04


Geometrie vozu připraveného na zkoušku: Tab. 32 Vrchol oblouku kola nad zemí (mm) vlevo

Vpravo

Náprava 1

658

649

Náprava 2

681

673


50

Tab. 33 Výška prahu nad zemí (mm): (místo pro hever na prahu) vlevo

Vpravo

vpředu

206

201

uprostřed

222

212

vzadu

233

226

vlevo

Vpravo

1,0⁰

1,3⁰

vlevo

Vpravo

Vpředu

-

806

Vzadu

-

848

Zdroj: TÜV SÜD Czech, s. r. o. Tab. 34 Úhel paprsku k zemi

Vpředu Zdroj: TÜV SÜD Czech, s. r. o. Tab. 35 Výška spodní hrany kliky k zemi


Zdroj: TÜV SÜD Czech, s. r. o. Obr. 19 Nastavení interiéru vozidla

51

Tab. 36 Nastavení interiéru Sedadla

1

2

3

4

5

25⁰

25⁰

-

-

-

Podélná poloha sedadla

střed

střed

-

-

-

Vertikální poloha sedadla

-

střed

-

-

-

odlišná

vzhůru

odlišná

odlišná

odlišná

-

střed

-

-

-

nepoužit

Ar4m

nepoužit

nepoužit

nepoužit

Poloha ukotvení horní

druhá

druhá

části bezpečnostního

pozice ze

pozice ze

-

-

-

shora

shora

Úhel trupu

Opěrka hlavy Volant Použitý zádržný systém

pásu Zdroj: TÜV SÜD Czech, s. r. o.

Tab. 37 Figuríny a jejich pozice ve vozidle Sedadla

1

2

3

4

5

Typ figuríny

-

ES-2

-

-

-

No.

-

086

-

-

-

Vlastnictví

-

ŠKODA

-

-

-

-

1

-

-

-

-

standartní

-

-

-

No. testů po kalibraci (včetně tohoto) Vybavení/měření Zdroj: TÜV SÜD Czech, s. r. o.

Zdroj: TÜV SÜD Czech, s. r. o. Obr. 20 Figuríny umístěné v testovacím vozidle

52

Stanovení bodu H, pozice sedadel, výrobní informace pro mechanicky upravená sedadla: První pohnutí vpřed o 40 mm ze zadní pozice a poté zvednutí o 29 mm ze spodní pozice (bez ohledu na 19 mm horizontálního pohybu) Tab. 38 Souřadnice ve vozidle, souřadnicový systém/relativní vzdálenost R-bodu od referenčního bodu (mm) X

Z

R-bod

1246

281

H-bod 3DH-stroje

1237

281

-9

0


Stanovení Hm bodu pro postranní náraz figuríny, sedadlo nastaveno na požadovanou střední polohu pro zkoušku Tab. 39 Souřadnice ve vozidle, souřadnicový systém/relativní vzdálenost R-bodu od referenčního bodu (mm) X

Z

H-bod EDH-stroje

1157

286

Hm-bod ES-2 figuríny

1158

292

1

6

X

Z

Těžiště hlavy

1403

953

Rameno

1350

722

Koleno

760

405

∆ (max. v rozmezí r=10 mm) Zdroj: TÜV SÜD Czech, s. r. o. Tab. 40 Umístění těžiště hlavy, ramene a kolena figuríny před nárazem Souřadnice ve vozidle, souřadnicový systém/relativní vzdálenost R-bodu od referenčního bodu (mm)


53

Tab. 41 Umístění hlavy, hrudníku a pánve figuríny před nárazem ( ⁰) Řidič

αx

αy

Hlava

1,4

3,9

Hrudník

1,1

27,1

Pánev

0,8

28,1


Zdroj: TÜV SÜD Czech, s. r. o. Obr. 21 Poloha figuríny řidiče

54

Tab. 42 Popis pohohy figuríny řidiče Popis A


H

Hodnota 70

mm

Hlava – okenní strana (nebo výplň)

245

mm

J

Rameno – okenní strana (nebo výplň)

130

mm

K

Loket – dveře (nebo výplň)

80

mm

O

Horní žebro – okenní strana nebo dveře (nebo výplň)

190

mm

P

Spodní žebro – okenní strana nebo dveře (nebo výplň)

184

mm

R

Břicho – loketní opěrka

184

mm

S

Loketní opěrka – strana opěradla

95

mm

L

Pánev – dveře (nebo výplň)

155

mm

M

Koleno – dveře (nebo výplň)

190

mm

T

Vzdálenost kolen

270

mm

U


250

mm

B

Špička nosu – místo spojení předního skla

490

mm

V

Špička nosu – okraj přístrojové desky

625

mm

C

Špička nosu – střed volantu

505

mm

W

Hrudník (prostřední žebro) – hrana přístrojové desky

560

mm

D

Hrudník – střed volantu (horizontální)

355

mm

E

Bok, místo spojení – uvnitř otevřených dveří (vertikální)

91

mm

F

Bok, místo spojení – uvnitř otevřených dveří (horizontální)

151

mm

G

Koleno – podlahový kryt (vertikální)

430

mm

X

Kotník – podlahový kryt (horizontální)

160

mm

Y

Koleno – kotník

-

mm

ϕ

Úhel opěradla

20,9

⁰

Teplota figuríny

20,5

⁰C

Zdroj: TÜV SÜD Czech, s. r. o. Tab. 43 Umístění nárazové linie (mm)

Vzdálenost nárazové linie od osy vozidla Zdroj: TÜV SÜD Czech, s. r. o.

55

Přední osa

Zadní osa

1285

1266

Tab. 44 Detail pohyblivých deformovatelných bariér Naměřeno

Požadováno

Spodní okraj od země (L/P)

300 mm/300 mm

300 mm

Horní okraj od země (L/P)

802 mm/803 mm

805 mm

950 kg

950 ± 20 kg

Specifikace

hmotnost Zdroj: TÜV SÜD Czech, s. r. o.

Pohyblivá deformační bariéra

Celkový pohled zepředu

Detail řidiče zepředu

Celkový pohled zezadu

Celkový pohled ze shora

Detail řidiče zleva

Zdroj: TÜV SÜD Czech, s. r. o. Obr. 22 Schéma umístění vysokorychlostních kamer

Používané zkušební postupy: akreditovaný postup bočního nárazu do pohyblivé deformovatelné bariéry (2.08) podle paragrafu 5 a příloh 3-8 EHK R 95.02 Měřící a zkušební zařízení: elektrická pohonná jednotka EPJ, infračervené elektronické stopky, zrychlené měření MSC, MWS, MSI, ENDEVCO a ENTRAN, systém pro získání mobilních dat Kayser-Threde Minidau 32 a nXt 32, digitální vysokorychlostní kamery Redlake, deformační kostka CELLBOND ADVANCED 2000 WG13, 3D-H stroje Go-Desingn, figurína ES 2, měřící konstrukce BEMA Zkušební podmínky: teplota v laboratoři 20,9 ⁰C, vlhkost 45,8 %, atmosférický tlak 98,7 kPa

56

Zkušební dráha, místo: TÜV SÜD Czech – testovací laboratoř Škoda, Úhelnice, Česká republika Výsledky zkoušky Tab. 45 Nárazová rychlost vozidla

Nárazová rychlost vozidla (km/h) Směrodatná odchylka vozíku s bariérou

Požadováno

Naměřeno

50 ± 1

50,65

max. 25

0


Zdroj: TÜV SÜD Czech, s. r. o. Obr. 23 Zkoušené vozidlo po testu

Další poznatky Přední sklo zůstalo zajištěné v celém svém obvodu.

57

Tab. 46 Naměřené hodnoty na figuríně – řidič (následující číslování je v souladu s §5 EHK 95.02) § 5.2.1.1

Definice Kritérium pohybu hlavy vypočítané z trojosového zrychlení v hlavě Kritérium vychýlení žebra, max. vychýlení od 3 žeber naměřených v hrudníku

5.2.1.2.

Požadováno

Naměřeno

HPC ≤ 1000

336

RDC ≤ 42 mm

26,1 mm

VC ≤ 1,0 m/s

0,29 m/s

PSPF ≤ 6kN

2,26

APF ≤ 2,5 kN

1,18

Viskózní kritérium, max. 3 žebra vypočítané z relativního stlačení hrudníku souvisejícího s polovinou hrudníku a rychlostí komprese, odvozenou derivací stlačením

5.2.1.3.

5.2.1.4,

Maximální zatížení stydké kosti, max. síla měřena na stydké kosti pánve Maximální zatížení břicha, max. hodnota součtu 3 sil měřena v břiše

§ 5.3.1.

Požadavek Žádné dveře během zkoušky nebyly otevřeny otevřít dostatečný počet dveří

5.3.2.1. 5.3.2.2.

Po nárazu je možné bez použití nářadí:

uvolnit figuríny z ochranného systému vyprostit figuríny z vozidla

5.3.2.3. 5.3.3,

Žádné vnitřní zařízení nebo samostatně stojící části nesmí zvýšit riziko zranění

5.3.4.

Natržení z trvalé deformace nezvýší riziko zranění

5.3.5.

Míra úniku kapaliny z palivového zařízení nepřekročí 30 g/min


Výsledky testů z dodatečných zkoušek Tab. 47 Unikání paliva, založeno na FMVSS 301 Rozlitá kapalina z palivové nádrže a palivového

Požadováno

Naměřeno

- od okamžiku nárazu po skončení pohybu

≤ 28 g

0g

- během 5 min. následujících po skončení pohybu

≤ 142 g

0g

≤ 28 g

0g

systému

- rozlití paliva v libovolném jednominutovém intervalu v následujících 25 min. Zdroj: TÜV SÜD Czech, s. r. o.

58

Tab. 48 Rozlití paliva/snížení tlaku na palivovou nádrž podle EHK 34 Trvání aplikace

Trhliny

Přebytek

tlaku

Únik paliva

tlaku

v palivové

Pokles tlaku

nádrži

Před nárazem

1 min

30 kPa

0g

ne

0 kPa

Po nárazu

1 min

30 kPa

0g

ne

0 kPa


Výše uvedené výsledky byly naměřeny v No. 1107 laboratoří akreditovanou ČIA podle normy ISO/IEC 17025 a vztahují se pouze na jednotlivé body testu. Závěrečné hodnocení přesahuje akreditační působnost. Další záznamy jsou zobrazeny níže. (viz. Příloha 4)

59

Ekonomické zhodnocení dopravních nehod

7

Následující kapitola se zaměřuje na ekonomický výčet dopravních nehod za rok 2012 zaznamenaných na území České republiky. Policie ČR evidovala v tomto roce 81 404 dopravních nehod, při čemž následky byly následující: 

681 osob bylo usmrceno



2 986 osob bylo těžce zraněno



22 590 osob bylo lehce zraněno



60 901 dopravních nehod evidovaných pouze s hmotnou škodou.

Policie ČR odhaduje hmotnou škodu na místě nehody na 4 875,42 mil. Kč.

Náklady na jednu usmrcenou osobu, cena lidského života

7.1

Dle Metodiky výpočtu ztrát z dopravní nehody zpracovanou Centrem dopravního výzkumu, v.v.i. jsou vypočítány následující jednotkové náklady: 

1 usmrcená osoba 19 022 000 Kč



1 osoba s těžkým zraněním 5 001 000 Kč



1 osoba s lehkým zraněním 433 000 Kč



1 nehoda pouze s hmotnou škodou 227 000 Kč

Tab. 49 Výpočet nákladů na jednu usmrcenou osobu

(v Kč)

Přímé náklady

Náklady na 1 usmrcenou osobu Náklady na zdravotní péči Náklady na hasičský záchranný sbor

41 000

Náklady na policii

48 000

Hmotné škody včetně nákladů pojišťoven

(v Kč)

náklady

600 000

Soudy a správní orgány

25 000

Přímé náklady celkem

902 000

Ztráty na produkci Nepřímé

188 000

17 450 000

Sociální výdaje

84 000

Náhrada škody stanovená soudy

586 000

Nepřímé náklady celkem

18 120 000

Celková ztráta na 1 usmrcenou osobu

19 022 000

Zdroj: Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.

60

Důležitou částí Metodiky je její rozšíření o vyčíslení subjektivních škod, kam se řadí změna délky a kvality lidského života, bolest a další nenahraditelné škody. Tyto škody se dotýkají nejen obětí, ale též osob žijících ve společné domácnosti s obětmi, které jsou označovány jako sekundární oběti. K určení výši subjektivní škody byla stanovena průměrná výše náhrady škody sestavená soudy s rozčleněním na usmrcené, těžce zraněné a lehce zraněné osoby. Následující obrázek znázorňuje členění nákladů na jeden lidský život, tudíž jak vyčíslit cenu lidského života. Jak je z obrázku patrné, náklady členíme na přímé a nepřímě. Do přímých nákladů se řadí náklady na zdravotní péči, záchranné složky, náklady na pojišťovny a soudy. Do nepřímých nákladů však vstupuje největší položka, kterou jsou ztráty z produkce, dále sem řadíme sociální výdaje a náhrady škody stanovené soudy. Mezi sociální výdaje patří nemocenská, invalidní důchody, vdovské, vdovecké a sirotčí důchody.

Náklady Přímé náklady

Nepřímé náklady

Náklady na zdravotní péči

Ztráty na produkci

Sociální výdaje

Náklady na ZHS

Náhrada škody stanovená soudy

Náklady na policii Hmotné škody včetně nákladů pojišťoven

Soudy, státní orgány Zdroj: Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. Obr. 24 Členění nákladů na přímé a nepřímé

61

7.2

Celkové ekonomické ztráty a jejich členění

Celkové ztráty v roce 2012 činily 52 653 307 000 Kč. V následující tabulce jsou vyčísleny celkové ekonomické ztráty plynoucí z dopravních nehod na pozemních komunikacích. Tab. 50 Celkové ekonomické ztráty za rok 2012 Počet osob

Ztráta

(nehod)

(Kč/osobu)

Výše ztrát na lidských životech

Celkové ztráty

742

19 022 000

14 114 324 000

Výše ztrát v důsledku těžkých zranění

2 986

5 001 000

14 932 986 000

Výše ztrát v důsledku lehkých zranění

22 590

433 000

9 781 470 000

60 901

227 000

13 824 527 000

(zemřelí do 30 dnů po dopr. nehodě)

Výše ztrát z nehod jen s hmotnou škodou Celkové ztráty

52 653 307 000

Zdroj: Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.

Jak je patrné z výše uvedené tabulky, tak dopravní nehody mají významný vliv na samotné viníky a oběti dopravních nehod, tak i ve velké míře na stát a pojišťovny. Dopad na státní rozpočet v roce 2012 byl ve výši necelých 26 mil. Kč, což činí cca. 49 % celkových ztrát. Tato částka představuje 25 % schodku státního rozpočtu. Na vzniklých škodách se podílejí následující instituce: 

Ministerstvo zdravotnictví, které financuje náklady na zdravotní péči ve výši cca. 0,5 % z celkových ztát



Ministerstvo vnitra financuje veškeré náklady, které jsou spjaté s výkonem policie na místě nehody. Mezi další oblast financování patří náklady spjaté s hasičským záchranným sborem. Celkový podíl na výši ztrát činí 2,7 %.



Ministerstvo spravedlnosti a Ústavní soud financují personální a administrativní náklady, které jsou spjaty s řízením dopravní nehody ve výši cca. 0,5 % z celkové výše ztráty.



Ministerstvo dopravy financuje škody způsobené na komunikaci, které činí 0,1 % z celkové ztráty. Po ekonomické stránce se ztráty vzniklé z dopravních nehod dotýkají Ministerstva vnitra jen minimálně.

62

Největší ztráty, které ovlivňují příjmovou stránku státního rozpočtu, jsou ztráty na produkci. V případě, že dojde k usmrcení osoby nebo k jejímu zranění, dochází ke snížení hrubého domácího produktu, neboť osoba není schopná dále zajistit jeho určitou výši. Hrubý domácí produkt, který v důsledku dopravních nehod se snižuje, snižuje příjmovou stránku státního rozpočtu. Ztráty na produkci za rok 2012 tvoří cca. 42 % z celkových ztrát.

7.3

Dopad bezpečnostních systémů na počet dopravních nehod

Podkapitola

vyhodnocuje

dopad

aktivních,

integrovaných

a

pasivních

bezpečnostních systémů na počet dopravních nehod. Níže přiložená tabulka ukazuje, jaký mají vliv bezpečnostní systémy na zvýšení ochrany cestujících ve vozidle. Zeleně označené systémy, tj. NBA 3 a LDW jsou využívány ve voze ŠKODA Octavie III. Je patrné, že bezpečnostní systémy v modelu ŠKODA Octavie III eliminují až cca. 25 % dopravních nehod, z čehož vyplývá, že každá 4 nehoda se nestane. Bezpečnostní systémy, které se řadí do NBA 5, jsou zabudovány ve vozech značky Volvo. Tab. 51 Vliv bezpečnostních systémů na zvýšení bezpečnosti vozidla Pokročilé systémy pro podporu řízení

Potenciální bezpečnost (%)

NBA 1 – zvýšení brzdového tlaku

11,4

NBA 2 – oblast skenování, varování řidiče, zvýšení brzdového tlaku, částečné brzdění NBA 3 - oblast skenování, varování řidiče, zvýšení brzdového tlaku, částečné brzdění, detekce stojících aut

17,8

19,6

NBA 4 - oblast skenování, varování řidiče, zvýšení brzdového tlaku, částečné brzdění, detekce stojících aut

24,5

a chodců, cílové brzdění NBA 5 - oblast skenování, varování řidiče, zvýšení brzdového tlaku, částečné brzdění, detekce stojících

43,4

aut, detekce chodců, cílové brzdění, detekce cyklistů LDW – systém varující před vyjetím z pruhu

+ 4,4

BSD – systém detekce slepého místa

+ 1,7

RVC – zadní kamera

+ 2,3

RTCA – parkovací asistent Zdroj: Interní dokumenty ŠKODA Auto

63

Může se říci, že pokud bezpečnostní systémy NBA 3 a LDW sníží 25 % nehod, pak za předpokladu, že by tyto systémy byly zavedeny u 50 % vozidel, pak by náklady na dopravní nehody byly sníženy o 12,5 %. Předpokládá se, že ve většině případů dojde při dopravní nehodě ke střetu dvou vozidel, pak platí: P(SS) – obě vozidla jsou vybavena bezpečnostními systémy P(SB) - první vozidlo je vybaveno bezpečnostními systémy, druhé je bez systémů P(BB) - obě vozidla jsou bez bezpečnostních systémů obecně platí: P(SS) < P(SB) < P(BB) AS - počet vozů s bezpečnostními systémy AB - počet vozů bez bezpečnostních systémů A = AB + AS V případě, že bezpečnostní systémy ve vozech nejsou, pak havaruje: P(BB)*A = P(BB)*AB vozů

Pokud jsou vozidla vybavena bezpečnostními systémy, dojde k méně nehodám. Z potenciálních nehod pak bude následující: (AB*AB)/(A*A)

mezi vozy bez bezpečnostních systémů

2*AB*AS/(A*A)

mezi vozy s a bez bezpečnostních systémů

(AS*AS)/(A*A)

mezi vozy s bezpečnostními systémy

počet nehod nyní: (AB*AB)/(A)*P(BB) + 2*AB*AS/(A)*P(SB) + (AS*AS)/(A)*P(SS) Kdyby platilo: P(SB) = P(SS) = 0,75 P(BB), což odpovídá snížení počtu nehod o 25 %, když alespoň jeden vůz má bezpečnostní systémy, pak by pokles počtu nehod nebyl lineární, ale: 0 % vozů --> o 0,00 % méně nehod 10 % vozů --> o 4,75 % méně nehod 20 % vozů --> o 9,00 % méně nehod 30 % vozů --> o 12,75 % méně nehod 40 % vozů --> o 16,00 % méně nehod

64

50 % vozů --> o 18,75 % méně nehod 60 % vozů --> o 21,00 % méně nehod 70 % vozů --> o 22,75 % méně nehod 80 % vozů --> o 24,00 % méně nehod 90 % vozů --> o 24,75 % méně nehod 100 % vozů --> o 25,00 % méně nehod

7.4

Vývoj bezpečnostních systémů do budoucna

V současné době tvoří pohyb v silničním provozu nedílnou součást života, ať už se jedná o osobní či pracovní cesty. Tato činnost sebou však nese vysokou úroveň rizika zranění a usmrcení, a proto je kladen stále větší důraz na zvyšování bezpečnosti ve vozidlech. V současné době jsou vozidla vybavena nejmodernějšími aktivními, integrovanými a pasivními bezpečnostními systémy. Vozidla jsou schopna pomocí zvukových a vizuálních efektů řidiče informovat o překážkách na vozovce, o veškerých dopravních značení a i o jeho stavu jízdy. Vozidla jsou schopna na určitý okamžik převzít řízení či v případě selhání řidiče, uzpůsobit vše tak, aby došlo k odvrácení nehody nebo co nejmírnějším následkům nehody. I přes všechny tyto bezpečností systémy je zde tendence vývoje dalších, sofistikovanějších bezpečnostních systémů. Zejména se bude jednat o propojení všech vozidel navzájem a propojení jednotlivých vozidel s okolím, jako je např. dopravní značení atd. Automobilové společnosti již v dnešní době pracují na vývoji zcela autonomního bezpilotního vozu. V době jízdy se tedy bude moci řidič věnovat jiným činnostem jako je např. telefonování, čtení novin atd., neboť vůz za něj pojede sám. Existuje však i druhý pohled výrobců automobilů na konstrukci vozu. Ti dávají přednost nejmodernějšímu vývoji integrovaných systémů ve vozidlech. Tyto systémy budou např. umět rozlišit barvu, která svítí na semaforu a podle toho uzpůsobit jízdu řidiče nebo sledovat pohyb objektů na vozovce. Při vývoji těchto moderních automatizovaných technologií musí však být řidič vždy zapojen do řízení. Moderní systémy mají zvýšit jeho bezpečnost jízdy, avšak nechávají řidiče stále ve střehu a plně využívají jeho dovednosti.

65

Závěr Cílem diplomové práce bylo vyhodnocení účinnosti bezpečnostních systémů a zmapování jejich vývoje do budoucna. V diplomové práci jsem se věnovala detailní analýze aktivních, integrovaných a pasivních bezpečnostních systémů. Vybrané bezpečnostní systémy jsem představila v teoretické části na modelech ŠKODA Octavia III a Audi A8. V praktické části jsem detailně zpracovala crash testy, kterých jsem se účastnila na Polygonu ŠKODA Auto, a. s. v Úhelnici. Jednalo se o čelní náraz vozu ŠKODA Octavie III a o boční náraz vozu Rapid. Oba testy splnily požadavky Evropské hospodářské komise. V praktické části jsem dále analyzovala integrované bezpečnostní systémy a jejich vliv na zvýšení bezpečnosti vozidla. Z výsledků mé diplomové práce je zřejmé, že bezpečnostní systémy ve voze ŠKODA Octavie III eliminují až cca. 25 % dopravních nehod, z čehož plyne, že ke každé čtvrté nehodě nedojde. Mezi vozy s nejvyšším bezpečnostním faktorem patří např. značka Volvo. Dalším bodem mé diplomové práce bylo představení vývoje bezpečnostních systémů do budoucna. Zde jsem uvedla, že hlavním cílem vývoje bude propojení všech

vozidel navzájem a

dále

propojení jednotlivých

vozů

s dopravní

infrastrukturou. Výrobci automobilů v tendencích vývoje bezpečnostních systémů zastupují dva směry. V prvním směru upřednostňují zcela autonomní bezpilotní vozy, ve kterých se řidiči vozidla nebudou muset plně věnovat řízení. Druhý směr dává přednost moderním, sofistikovaným bezpečnostním systémům, které řidiči ulehčí jízdu a zvýší jeho bezpečnost, avšak budou vyžadovat jeho plné zapojení do řízení. Podle mého názoru autonomní bezpilotní vozy představují velký krok dopředu ve vývoji v automobilovém průmyslu. Řada zákazníků by jistě ocenila možnost výměny

využití

času

stráveného

řízením

za

možnost

vyřizování

např.

korespondence nebo telefonování. Mé doporučení se však bude přiklánět k druhému směru, a to k vývoji nových moderních bezpečnostních systémů. Již v dnešní době bezpečnostní systémy velmi ulehčují a v některých případech i zastupují schopnosti řidiče, který se občas spoléhá více na systémy než na své

66

řidičské schopnosti. Vývoj nových bezpečnostních systémů je velmi důležitý, neboť vozidel na pozemních komunikacích stále přibývá a riziko zranění a úmrtí se stále zvyšuje. Řidič by se však neměl spoléhat více na bezpečnostní systémy než na své řidičské dovednosti.

67

Seznam literatury EHK 021 Vnitřní výčnělky [online]. Mezinárodní předpisy tüv-süd, [cit. 8. 7. 2013] Dostupné z: EHK 095 Ochrana při bočním nárazu [online]. Mezinárodní předpisy tüv-süd [cit. 11. 7. 2013] Dostupné z: KRAMER, Florian. Passive Sicherheit von Kraftfahrzeugen. Wiesbaden: Fried. Vieweg und Sohn Verlag, GWV Fachverlage GmbH, Deutschland, 2006 General statistics [online]. Insurance Institute for highway safety, 2012 [cit. 23. 3. 2014] Dostupné z: General statistics [online]. Insurance Institute for highway safety, 2012 [cit. 23. 3. 2014] Dostupné z: KOVANDA, Jan, RIVA, Riccardo. Vehicle-human interaction. Milano: Edizioni Spiegel, Italy, 1999 KOVANDA, Jan, ŠATOCHIN. Vladimír: Pasivní bezpečnost vozidel. Praha: ČVUT, Skripta, e. s., 2000 Kraftfahrzeugtechnik [online]. Bosch media service, 2010 [cit. 4. 4. 2014] Dostupné z: Předpis (EHK/OSN) č. 12 - Jednotná ustanovení pro schvalování vozidel z hlediska ochrany řidiče před mechanismem řízení v případě nárazu [online]. Úřední věstník evropské unie, 2013 [cit. 3. 7. 2013] Dostupné z: Předpis (EHK/OSN) č. 14 - Jednotná ustanovení pro schvalování typu vozidel týkající se kotevních úchytů bezpečnostních pásů, systémů kotevních úchytů ISOFIX a kotevních úchytů horního upínání ISOFIX [online]. Úřední věstník evropské unie, 2011 [cit. 3. 7. 2013] Dostupné z:

68

Předpis (EHK/OSN) č. 16 – Jednotná ustanovení pro schvalování bezpečnostních pásů a zádržných systémů [online]. Úřední věstník evropské unie, 2011 [cit. 3. 7. 2013] Dostupné z: Předpis (EHK/OSN) č. 17 - Jednotná ustanovení pro schvalování typu vozidel z hlediska sedadel, jejich ukotvení a opěrek hlavy [online]. Úřední věstník evropské unie, 2010 [cit. 8. 7. 2013] Dostupné z: Předpis (EHK/OSN) č. 25 - – Jednotná ustanovení o schvalování opěrek hlavy, bez ohledu na to, zda jsou součástí sedadla [online]. Úřední věstník evropské unie, 2010 [cit. 8. 7. 2013] Dostupné z: Předpis (EHK/OSN) č. 34 - Jednotná ustanovení pro schvalování typu vozidel z hlediska ochrany před nebezpečím požáru [online]. Úřední věstník evropské unie, 2011 [cit. 8. 3. 2014] Dostupné z: Předpis (EHK/OSN) č. 44 - Jednotná ustanovení pro schvalování typu zádržných zařízení pro děti cestující v motorových vozidlech („dětské zádržné systémy“) [online]. Úřední věstník evropské unie, 2011 [cit. 8. 7. 2013] Dostupné z: Předpis (EHK/OSN) č. 94 - – Jednotná ustanovení pro schvalování vozidel z hlediska ochrany cestujících při čelním nárazu [online]. Úřední věstník evropské unie, 2010 [cit. 11. 7. 2013] Dostupné z: Předpis EHK-R129 – Jednotná ustanovení týkající se schvalování dětských bezpečnostních zádržných systémů [online] United Nations Economic Commission for Europe, 2013 [cit. 4. 4. 2014] Dostupné z: Přehled vývoje dopravních nehod 1993-2011 [online]. Besip [cit. 1. 8. 2013] Dostupné z:

69

PŘIBYL, Pavel. Inteligentní dopravní systémy a dopravní telematika. Praha: ČVUT, 2005 PŘIBYL, Pavel. Inteligentní dopravní systémy a dopravní telematika II. Praha: ČVUT, 2007 Statistika nehodovosti [online]. Policie České republiky [cit. 1. 8. 2013] Dostupné z: 7th Road Safety PIN Report, ©ETSC, červen 2013 Statistika nehodovosti [online]. Policie České republiky [cit. 1. 8. 2013] Dostupné z: Technical report Octavia III, TÜV SÜD Czech s. r. o., 24. 10. 2014 Technical report Rapid, TÜV SÜD Czech s. r. o., 24. 10. 2014 The Vision Zero [online]. Vision Zero Initiative [cit. 2. 5. 2014] Dostupné z: VLK, František. Karosérie motorových vozidel Brno: Nakladatelství a vydavatelství VLK, 2000

70

Seznam obrázků a tabulek Seznam obrázků Obr. 1 Bezpečnost na silnicích v EU .................................................................... 21 Obr. 2 Aktivní bezpečnost - Multikolizní brzda...................................................... 24 Obr. 3 Aktivní bezpečnost – Front Assistant ........................................................ 25 Obr. 4 Aktivní bezpečnost – MBA a HBA ............................................................. 26 Obr. 5 Aktivní bezpečnost – Lane Assistant ......................................................... 27 Obr. 6 Pasivní bezpečnost - Airbagy .................................................................... 28 Obr. 7 Pasivní bezpečnost – Aktivní kapota ......................................................... 28 Obr. 8 Integrovaná bezpečnost – Crew Protect Assistant .................................... 29 Obr. 9 Integrovaná bezpečnost – The Bosch automatic emergency braking system 30 Obr. 10 Vývoj aktivních a pasivních bezpečnostních systémů ............................. 30 Obr. 11 Testované vozidlo před zkouškou ........................................................... 32 Obr. 12 Nastavení interiéru vozidla ...................................................................... 37 Obr. 13 Figuríny umístěné v testovacím vozidle................................................... 38 Obr. 14 Poloha figuríny řidiče ............................................................................... 41 Obr. 15 Poloha figuríny spolujezdce ..................................................................... 42 Obr. 16 Schéma umístění vysokorychlostních kamer .......................................... 43 Obr. 17 Zkoušené vozidlo po testu ....................................................................... 46 Obr. 18 Testované vozidlo před zkouškou ........................................................... 47 Obr. 19 Nastavení interiéru vozidla ...................................................................... 51 Obr. 20 Figuríny umístěné v testovacím vozidle................................................... 52 Obr. 21 Poloha figuríny řidiče ............................................................................... 54 Obr. 22 Schéma umístění vysokorychlostních kamer .......................................... 56 Obr. 23 Zkoušené vozidlo po testu ....................................................................... 57

71

Obr. 24 Členění nákladů na přímé a nepřímé ...................................................... 61

Seznam tabulek Tab. 1 Hmotné škody podle druhu nehody ........................................................... 19 Tab. 2 Použití bezpečnostních pásů u usmrcených osob, 1991-2012 ................ 22 Tab. 3 Vybavení testovacího vozidla .................................................................... 35 Tab. 4 Hmotnost zkoušeného vozidla v provozním stavu mro: (kg) – bez řidiče ... 35 Tab. 5 Předepsaná referenční hmotnost vozidla m r: (kg) ..................................... 35 Tab. 6 Hmotnost vozidla připraveného na zkoušku mT: (kg) ................................ 35 Tab. 7 rozdíl mezi referenční hmotností a hmotností zkoušeného vozidla: max 20 kg/5 % .................................................................................................................. 36 Tab. 8 Vrchol oblouku kola nad zemí (mm) .......................................................... 36 Tab. 9 Úhel paprsku k zemi .................................................................................. 36 Tab. 10 Výška RPS bodů (mm) ............................................................................ 37 Tab. 11 Nastavení interiéru .................................................................................. 37 Tab. 12 Figuríny a jejich pozice ve vozidle ........................................................... 38 Tab. 13 Řidič ........................................................................................................ 38 Tab. 14 Souřadnice ve vozidle, souřadnicový systém/relativní vzdálenost od referenčního bodu (mm) ....................................................................................... 39 Tab. 15 Souřadnice ve vozidle, souřadnicový systém/relativní vzdálenost od referenčního bodu (mm) ....................................................................................... 39 Tab. 16 Umístění hlavy, hrudníku a pánve figuríny před nárazem ( ⁰) ................. 39 Tab. 17 Spolujezdec ............................................................................................. 39 Tab. 18 Souřadnice ve vozidle, souřadnicový systém/relativní vzdálenost od referenčního bodu (mm) ....................................................................................... 40 Tab. 19 Souřadnice ve vozidle, souřadnicový systém/relativní vzdálenost od referenčního bodu (mm) ....................................................................................... 40

72

Tab. 20 Umístění hlavy, hrudníku a pánve figuríny před nárazem ( ⁰) ................. 40 Tab. 21 Popis pohohy figuríny řidiče .................................................................... 41 Tab. 22 Popis pohohy figuríny spolujezdce .......................................................... 42 Tab. 23 Výkonostní kritéria - číslování v souladu s EHK R94.02.......................... 44 Tab. 24 Konkrétní požadavky ............................................................................... 45 Tab. 25 Unikání paliva, založeno na FMVSS 301 ................................................ 46 Tab. 26 Rozlití paliva/snížení tlaku na palivovou nádrž podle EHK 34 ................. 46 Tab. 27 Vybavení testovacího vozidla .................................................................. 49 Tab. 28 Hmotnost zkoušeného vozidla v provozním stavu mro: (kg) – bez řidiče . 49 Tab. 29 Předepsaná referenční hmotnost vozidla mREF: (kg) ............................... 49 Tab. 30 Hmotnost vozidla připraveného na zkoušku m T: (kg) .............................. 50 Tab. 31 Rozdíl mezi referenční hmotností a hmotností zkoušeného vozidla: max 20 kg/5 % ............................................................................................................. 50 Tab. 32 Vrchol oblouku kola nad zemí (mm) ........................................................ 50 Tab. 33 Výška prahu nad zemí (mm): (místo pro hever na prahu) ....................... 51 Tab. 34 Úhel paprsku k zemi ................................................................................ 51 Tab. 35 Výška spodní hrany kliky k zemi ............................................................. 51 Tab. 36 Nastavení interiéru .................................................................................. 52 Tab. 37 Figuríny a jejich pozice ve vozidle ........................................................... 52 Tab. 38 Souřadnice ve vozidle, souřadnicový systém/relativní vzdálenost R-bodu od referenčního bodu (mm) .................................................................................. 53 Tab. 39 Souřadnice ve vozidle, souřadnicový systém/relativní vzdálenost R-bodu od referenčního bodu (mm) .................................................................................. 53 Tab. 40 Umístění těžiště hlavy, ramene a kolena figuríny před nárazem ............. 53 Tab. 41 Umístění hlavy, hrudníku a pánve figuríny před nárazem ( ⁰) ................. 54 Tab. 42 Popis pohohy figuríny řidiče .................................................................... 55 Tab. 43 Umístění nárazové linie (mm) ................................................................. 55

73

Tab. 44 Detail pohyblivých deformovatelných bariér ............................................ 56 Tab. 45 Nárazová rychlost vozidla ....................................................................... 57 Tab. 46 Naměřené hodnoty na figuríně – řidič (následující číslování je v souladu s §5 EHK 95.02) ...................................................................................................... 58 Tab. 47 Unikání paliva, založeno na FMVSS 301 ................................................ 58 Tab. 48 Rozlití paliva/snížení tlaku na palivovou nádrž podle EHK 34 ................. 59 Tab. 49 Výpočet nákladů na jednu usmrcenou osobu .......................................... 60 Tab. 50 Celkové ekonomické ztráty za rok 2012 .................................................. 62 Tab. 51 Vliv bezpečnostních systémů na zvýšení bezpečnosti vozidla ................ 63

74

Seznam příloh Příloha č. 1 Základní přehled nehodovosti za rok 2013 ........................................ 76 Příloha č. 2 Relativní vývoj následků dopravních nehod v ČR od roku 1993 ....... 77 Příloha č. 3 Crash test Octavia III ......................................................................... 78 Příloha č. 4 Crash test Rapid................................................................................ 79

75

Příloha č. 1 Základní přehled nehodovosti za rok 2013

76

Příloha č. 2 Relativní vývoj následků dopravních nehod v ČR od roku 1993

77

Příloha č. 3 Crash test Octavia III

78

Příloha č. 4 Crash test Rapid

79

ANOTAČNÍ ZÁZNAM AUTOR


STUDIJNÍ OBOR

6208T088 Podniková ekonomika a management provozu

NÁZEV PRÁCE

Hodnocení systémů integrované bezpečnosti z hlediska snížení závažnosti dopravních nehod

VEDOUCÍ PRÁCE

Prof. Ing. Jan Kovanda, CSc.

INSTITUT

IPT – Institut ekonomiky provozu a technických věd

POČET STRAN

79

POČET OBRÁZKŮ

24

POČET TABULEK

51

POČET PŘÍLOH

4

STRUČNÝ POPIS

Cílem diplomové práce bylo zhodnocení účinnosti bezpečnostních systémů ve vozidlech, jejich vliv na počet dopravních nehod a jejich zmapování při vývoji do budoucna. Práce poskytuje detailní pohled na aktivní, integrované a pasivní bezpečnostní systémy. Jednotlivé systémy jsou popsány v teoretické části a následně prezentovány v praktické části pomocí crash testů, kde jsou vyčísleny a vyhodnoceny. V práci jsou představeny dva typy crash testů a to čelní náraz vozu Octavie III a boční náraz vozu Rapid. Dále je zde uvedeno, kolika procentům dopravních nehod jsou bezpečnostní systémy schopny zabránit. Závěr práce analyzuje bezpečnostní systémy a jejich ekonomický vliv na státní rozpočet a poskytuje pohled na jejich vývoj do budoucna.

KLÍČOVÁ SLOVA

Aktivní bezpečnost, integrovaná bezpečnost, pasivní bezpečnost, crash test, cena lidského života

PRÁCE OBSAHUJE UTAJENÉ ČÁSTI: Ano

ROK ODEVZDÁNÍ

2015

ANNOTATION AUTHOR


FIELD

6208T088 Production Management and Global Business

THESIS TITLE

Evaluation of integrated security systems in terms of reducing the severity of accident

SUPERVISOR

Prof. Ing. Jan Kovanda, CSc.

INSTITUTE

Institute of Production and Operations

NUMBER OF PAGES

79

NUMBER OF PICTURES

24

NUMBER OF TABLES

51

NUMBER OF APPENDICES

4

YEAR

2015

SUMMARY

The aim of this master´s thesis was to evaluate the effectiveness of safety systems in vehicles, their effect on the number of traffic accidents and their mapping of future developments. The work provides a detailed view of active, integrated and passive safety systems. Individual systems are described in the theoretical part and subsequently presented in practical part through crash tests, which are quantified and evaluated. The master´s thesis introduces two types of crash tests that is frontal impact of Octavia III and side impact of Rapid. It is further stated how many percent of traffic accidents are able to prevent security systems. The final of master´s thesis analyzes the safety systems and their economic impact on the state budget and provides insight into their future development.

KEY WORDS

Active safety, integrated safety, passive safety, crash test, the price of human live

THESIS INCLUDES UNDISCLOSED PARTS: Yes

ŠKODA AUTO o.p.s. Vysoká škola D I P L O M O V Á P R Á C E Bc. Martina Míková

Recommend Documents