Text: Petr Hošťálek
HISTORIE AUTA NAŠICH DĚDŮ
Škoda 304 jako třístranný hydraulický sklápěč.
Škoda 304 a 306
Nákladní vozy řad Škoda 304 a Škoda 306 byly vyráběny od roku 1929 až do roku 1939, tedy velmi dlouho. Prakticky celé desetiletí tvořily nosný program škodovky v kategorii středně těžkých náklaďáků s benzínovými motory a k jejich ústupu ze slávy došlo až s příchodem dieselových motorů.
Kombinovaný kropicí a stříkací vůz Škoda 304 pro Státní silniční službu.
30
02-2008
Foto: archiv Jihočeského motocyklového musea
HISTORIE AUTA NAŠICH DĚDŮ
Obálka německy psaného prospektu Škoda 304 z roku 1932. Vyobrazený standardní valník má ještě chladič s vylisovaným nápisem Škoda, pozdější typy měly oválný smaltovaný znak. Dobře je vidět hřídel volantu i převodka řízení, které u vozů 304 a 306 byly venku.
Obálka prospektu Škoda 306 v domácí české verzi, také z roku 1932. Šestiválcové vozy měly delší a také mohutnější kapotu, více vyčnívající dopředu, před přední nápravu. Také chladič byl znatelně větší.
Valník 306 s dvojitými bočnicemi v provedení z roku 1932.
Standardní autobus s podélnými lavicemi typu Škoda 306 N z prospektu, vydaného v němčině.
Deset let je ve výrobě automobilů skutečně dlouho a tak, i když se jednalo o koncepčně velmi zdařilé typy, došlo v průběhu jejich výroby k řadě modernizačních zásahů. Pod označením Škoda 304 i Škoda 306 tak lze najít fotografie hranatých vozů na ještě plném pryžovém oráfování i již zaoblené náklaďáky a autobusy z let těsně před druhou světovou válkou. Rozdíly mezi řadou 304 a 306 byly minimální, ve skutečnosti se jednalo o téměř shodné vozy, lišící se, jak označení napovídalo, montáží buď čtyřválcového, nebo šestiválcového motoru. Základní charakteristika typu Škoda 304, uváděná továrnou v prospektu z roku 1932: Valník ŠKODA 304 jest střední nákladní vůz pro maximální zatížení 3500 kg. Má úsporný čtyřválcový motor o výkonu 50 k, který zaručuje při značné dopravní rychlosti ekonomický provoz. Ložná plocha 2000 x 3400 mm. ŠKODA 304 poskytuje každému odvětví obchodních a průmyslových podniků nejlevnější kilometrtunu, neboť splňuje takřka plných 100% transportních požadavků své třídy. Rychlostní
02-2008
31
HISTORIE AUTA NAŠICH DĚDŮ
ŠKODA 304
převody jsou odstupňovány tak, že při značné dopravní rychlosti překonává vůz snadno až 15% stoupání. Tento typ hodí se obzvláště dobře pro dopravu v normálním terénu a provoz lokální. Podvozek typu 304 N se sníženým rámem, opatřený pneumatickou brzdou, lze karosovati jako autobus pro 19 sedících a 9 stojících osob, neb co vůz
vyhlídkový pro 22 sedících osob. Tím je vytvořeno dokonalé vozidlo pro hromadnou dopravu osob. Podvozek tvořil žebřinový rám, snýtovaný z ocelových podélníků a šesti příček. Základní provedení mělo podélníky rovné, snížené provedení, označované 304 N nebo 306 N mělo podélníky vyhnuté přes zadní nápravu.
Vojenský valník typu Škoda 304 s plachtou, který díky oráfování plnými pryžovými obručemi vypadá z dnešního pohledu velmi archaicky. Zajímavý byl tím, že oproti většině ostatních vozů tohoto typu byl vybaven dvojitým předním nárazníkem z pásové oceli.
32
02-2008
ŠKODA 306
Rám sníženého provedení se používal pro montáž autobusových karoserií, nebo pro speciální valníky. Rámy typů 304 a 306 se lišily přední částí, která musela být pro šestiválcový motor podstatně delší. Obě nápravy byly pevné, zavěšené na podélných listových perech. Přední tvořil výkovek speciálního tvaru, kde listová péra procházela otvory v tělese nápravnice a svislé čepy se svým spodním koncem opíraly o kalené koule, aby i při plně naloženém vozu šlo řízení lehce (v roce 1929 ještě nebylo obvyklé použití posilovače). Zadní nápravu tvořila dělená skříň diferenciálu, ke které byly přišroubované kónické polonápravy, nesoucí na svých koncích ložiska kol. Hnací poloosy nepřenášely váhu vozu, byly namáhané pouze na krut. Motory byly benzínové, čtyřtaktní OHV, tedy s visutými ventily v hlavách válců, ovládanými tyčkami od vačkového hřídele v bloku motoru. Blok válců tvořil společný odlitek spolu s chladicím pláštěm, na horní plochu klikové skříně byl přišroubovaný. Klikový hřídel čtyřválcového motoru typu 304 měl tři, u šestiválcového typu 306 čtyři hlavní ložiska.
HISTORIE AUTA NAŠICH DĚDŮ Obě provedení měla spoustu shodných dílů. Patřily mezi ně ojnice, písty, hlavy, které byly společné vždy pro dvojici sousedních válců, setrvačníky, i například celé odlitky prsou motoru, kde byla skříň rozvodu, ústrojí roztáčecí kliky, pohon větráku a uložení chladiče. Zapalování bylo magnetové, hřídel náhonu byl společný pro vodní pumpu a následně pro zapalovací dynamomagnet Scintilla, který pro 12 V osvětlovací soustavu disponoval výkonem 115 W. Po autobusy se používalo silnější provedení 155 W. Baterie byla 12V/80 Ah. Vertikální karburátor Zenith TD o průměru 42 mm byl opatřený čističem vzduchu a benzínovým filtrem. Všechny motory měly odstředivý regulátor, spojený se škrticí klapkou karburátoru, který zamezoval překročení maximálně přípustných otáček. Palivová nádrž na 140 litrů benzínu byla zavěšená až na konci rámu, palivo odtud ke karburátoru bylo dodáváno podtlakovým „nassavačem“. Motor, v jehož setrvačníku byla suchá kotoučová spojka, byl sešroubován do jednoho celku se čtyřstupňovou převodovkou. Čtyřka byla provedena jako přímý záběr a provedení, značená 306K, nebo 306 NK, měla za převodovkou ještě stálý převod do pomala. K tomu se v prospektu uvádělo: Rychlostní převody typů 306 K a 306 NK jsou doplněny stálou převodovou redukcí k docílení větší stoupavosti. Tyto vozy se hodí pro dopravu i na velmi kopčitých silnicích. Přípustné stoupání jest až 28%. Úměrně tomu jest snížena rychlost vozu, která obnáší max. 35 km/hod. Velmi moderním prvkem té doby bylo použití vzduchotlakých brzd na všechna čtyři kola, pouze základní valník nejstarších sérií měl ještě nožní brzdu mechanickou, působící přes buben za převodovkou pouze na zadní kola. Vzduchotlaké brzdy měly k dispozici tříválcový pístový kompresor, montovaný po levé straně převodovky, dva čtyřicetilitrové vzduchojemy, regulátor tlaku, pojistný ventil s píšťalou a dvojitý kontrolní tlakoměr. Soustava byla vybavena i kohoutem pro plnění pneumatik a u posledních provedení také přípojkou pro vlečný vůz. Kola všech verzí byla disková, s plochým děleným ráfkem a závěrným prstencem, vpředu jednoduchá, na zadní nápravě v dvojmontáži, typ 304 měl montované vysokotlaké pneumatiky 32 x 6 SS, později balonové 8,25 – 20, typ 306 zprvu 34 x 7 SS, pak balonové 9,50 – 20. Výjimku tvořily vozy dodávané
Z roku 1929 je prospekt otevřeného autobusu se šestiválcovým motorem na nízkém rámu typu 306 N.
Valník Škoda 304 z roku 1939 už bylo i na první pohled docela jiné auto, zaoblené, s elegantní kabinou, kapotou i blatníky. Ale to už také byla jeho labutí píseň. Motor měl vrtání průměru 112 milimetrů, místo původních 105, tím pádem trochu vyšší obsah a výkon. Konstrukce agregátu se však nezměnila.
02-2008
33
HISTORIE AUTA NAŠICH DĚDŮ
Reklamní bus typu Škoda 304 N s přední částí karoserie „londýnského typu“ byl vlastně pojízdnou prodejnou čokoládovny Orion.
Fotografie čtyřválcového motoru typu 304 z levé strany z prospektu, vydaného Průmyslovou tiskárnou v Praze v roce 1929. Dobře je vidět vodní pumpa, poháněná hřídelem ze skříně rozvodu a za ní kombinované dynamo s magnetem Scintilla. V horní části spojkové skříně je uložen startér Scintilla, který měl výkyvný pastorek, zabírající do zubu setrvačníku ze strany. Na boku převodovky je tříválcový kompresor vzduchotlakových brzd, který měl písty nestejného průměru. Zajímavostí byly také dva kuželové kohouty, které jsou vidět na boku olejové vany. Jeden je ve výši maxima, druhý ve výši minima olejové hladiny. Jejich otevřením se kontrolovalo množství oleje v motoru.
československé armádě, které bylo možné spatřit na archaicky vypadajících litých kolech s oráfováním z plné gumy. Armáda z titulu poškození pneumatik průstřelem dlouho upřednostňovala plné obruče. Vozy Škoda 304 a 306 byly dodávány v několika standardních verzích. Především jako klasické valníky a valníky snížené. V těchto případech měly vždy uzavřenou kabinu pro tři osoby, s dveřmi pouze na levé straně. U řidiče dveře nebyly, zato karoserie si nechávali stavět podle vlastních představ a přání měl k disposici stahovací okno. Přední sklo bylo se sloupkem u cizích karosářských firem. Základní výbava podvozku, pokud uprostřed, před řidičem vodorovně dělené, vyklápěcí. Sedadlo byl dodáván jako samostatný, obnášela: bylo pérované (gaučová péra) a bylo Chladič s niklovanou potažené omyvatelnou koženkou. maskou, kapotu, příčnou Pod sedadlem byl prostor pro nářadí stěnu za motorem, přední a baterii. blatníky, úplné elektrické Základní valník měl rozměry ložné zařízení se spínací skříňkou, plochy 3400 x 2000 mm a sklápěcí tachometr s denním i celkopostranice 500 mm vysoké. Kromě vým počítadlem, osmidenní toho továrna v prospektu uváděla, že hodiny, elektrickou i ručlze vozy dodat i v následujících provení balónkovou houkačku, deních: kropicí vozy, stříkačky, vozy mechanický třítunový zvedák, pro dopravu dobytka, vozidla pro náhradní kolo s pneumadopravu mléka v konvích, náklaďátikou, úplnou soupravu nářaky pro dopravu sudů, pro dopravu dí a v případě, že se jednarůzných sypkých materiálů, sklápěcí lo o vůz se vzduchotlakými vozy hydraulické i mechanické, cisbrzdami, také kontrolní Ještě jednou motor typu 304, tentokrát s již namontovaným chladičem. Jedná se o mírně inovované provedení z roku 1932. Štíhlá šikmá páka, terny pro dopravu pohonných hmot tlakoměr. spojená táhlem s hřídelkou karburátoru, která je vidět těsně za chladičem, a přepravníky uhlí s odnímatelnými Celkem se za období od je hlídání maximálních otáček motoru odstředivým regulátorem, umístězásobníky. roku 1929 do 1939 vyroným uvnitř skříně rozvodu. Samozřejmostí byly karoserie autobilo 636 vozů typu 304 busové, které se dělaly standardně ve dvou provedeních: a jen 185 nákladních automobilů typu 306. Tento rozdíl byl dán s lavicemi podél pro 19 sedících a 9 stojících osob a se sedadly především a v první řadě cenou. napříč pro 21 sedících a 4 stojící osoby. Autobusy byly vybaveny Oba typy měly stejnou únosnost i stejnou ložnou plochu. topením, ohřívaným výfukovými plyny, které se dalo z místa Avšak zatímco čtyřválec Škoda 304 stál 73.800,- Kč, šestiválec řidiče regulovat. Podlaha byla kryta linoleem, prostor u řidiče Škoda 306 stál 98.000,- Kč. Téměř pětadvacet tisíc rozdílu nestávzorovaným hliníkovým plechem. Větrání mělo centrální kanál lo tehdejším dopravcům za to, aby investovali do šestiválcového od předního okna a postranní klapky nad bočními okny. V řadě provedení, které bylo o nějakých dvacet koní silnější a mělo případů však zákazníci odebírali pouze podvozky a autobusové o patnáct kilometrů větší maximální rychlost…
Nákladní vůz Škoda 304 pro rozvoz uhlí se snímacími samovýsypnými kontejnery.
34
02-2008
Cisternové provedení vozu Škoda 304 z roku 1935.
