KLIMAATBEWUST AANBESTEDEN VAN OPENBAAR BUSVERVOER

KLIMAATBEWUST AANBESTEDEN VAN OPENBAAR BUSVERVOER

Een onderzoek naar de praktijk van doelgerichte aanbestedingscriteria ter beperking van de CO2-uitstoot bij concessies voor openbaar busvervoer

Colofon

Opdrachtgever

Uitvoering onderzoek

CNG Net

Avante Consultancy

Dhr. Ir. J.T. (Jan Theo) Hoefakker

Dhr. ir. O. (Otto) Coster (auteur)

T: 030 285 35 46 / 06 13 19 88 03

Dhr. ir. B. (Bart) Asselman (contact)

E: [email protected]

T: 06 30 87 81 91

W: www.cngnet.nl

E: [email protected] W: www.avanteconsultancy.nl

Status rapport: Eindversie, 4 december 2013

2 www.avanteconsultancy.nl

Inhoudsopgave DEFINITIES

4

SAMENVATTING

6

1. INLEIDING 1.1 Vraagstelling

8

1.2 Leeswijzer

9

2. ACHTERGROND 2.1 Productgroepen

10

2. 2 Markt

11

2.3 Aanbestedingscriteria

11

3. ONDERZOEKSVERANTWOORDING 3.1 Steekproefkader

13

3.2 Afbakening en operationalisering

14

3.3 Analysemethode

14

4. RESULTATEN 4.1 Openbaar vervoer

15

5. CONCLUSIES

17

6. REFERENTIES

18

7. BIJLAGE

19

www.avanteconsultancy.nl

3

Definities Aanbestedingscriterium Bestekseis, wens (gunningscriterium) of geschiktheidseis. Wensen zijn vrijblijvend, maar opgenomen als (sub-) gunningscriterium voor de opdrachtnemer. Eisen vormen een bindend vereiste ten aanzien van de uit te voeren concessie. Concessie Vergunning van de overheid die de verkrijger van de concessie (de concessiehouder) het alleenrecht geeft op de exploitatie van een bepaald gebied. Duurzaamheid Duurzaamheid is het aansluiten op de behoeften van het heden zonder het vermogen van de toekomstige generaties om in hun eigen behoeften te voorzien in gevaar te brengen (Platform Duurzaamheid, 2013). De overheid onderscheidt een viertal duurzaamheidsaspecten: schoon, zuinig, klimaatvriendelijk en stil. Geschiktheidseis Eis ten aanzien van de leverancier (aanbieder) van een door de overheid in te kopen dienst of levering. Gunningscriterium Criterium gericht op een kenmerk van de offerte. In Nederland zijn twee gunningscriteria mogelijk: Laagste Prijs (LP) of Economisch Meest Voordelige Inschrijving (EMVI). Bij EMVI worden sub-gunningscriteria geformuleerd, vaak ten aanzien van de prijs en kwaliteit van de gedane offerte. Indirect aanbestedingscriterium (middel) Technische voorschriften die de uitstoot van CO2 van een voertuig beïnvloeden. Voor de productgroep openbaar vervoer kunnen dit het gebruik van duurzame brandstoffen of brandstofbesparende maatregelen zijn. Openbaar vervoer Personenvervoer dat openbaar toegankelijk is. Dit onderzoek is specifiek gericht op personenvervoer per bus.


Doelgericht aanbestedingscriterium (doel) In dit onderzoek gedefinieerd als voorschriften in de aanbesteding die kwantitatieve beperkingen stellen aan de CO2-uitstoot tijdens een concessieperiode. Tank-to-Wheel Benaming voor een onderdeel van de gehele keten van brandstofproductie tot en met daadwerkelijke voorwaartse beweging van een voertuig. Het Tank-to-Wheel aspect heeft daarbij betrekking op alle processen nadat brandstof in de tank van een voertuig is beland en omgezet wordt van brandstof in daadwerkelijke voorwaartse beweging. Well-to-Tank Benaming voor de eerste stadia in de keten van brandstofproductie tot en met het tanken van de brandstof in een voertuig. Well-to-Wheel Benaming voor de gehele keten van brandstofproductie tot en met daadwerkelijke voorwaartse beweging van een voertuig.


5

Samenvatting Aanleiding voor dit onderzoek zijn recente cijfers van de Europese Commissie waaruit blijkt dat de Nederlandse overheid ver achterloopt bij de realisatie van de Europese doelstellingen voor het terugbrengen van de CO2-uitstoot. Uit dit rapport blijkt dat voornamelijk de mobiliteitssector de doelstellingen bij lange na niet gaat halen. Door middel van het aanbesteden van vervoersconcessies heeft de Nederlandse overheid een belangrijke invloed op de CO2-uitstoot van de mobiliteitssector. Ook heeft zij een voorbeeldfunctie. Daarom ontstaat de vraag in hoeverre de bestaande richtlijnen voor klimaatbewust inkopen (Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2011) daadwerkelijk opgevolgd worden bij het aanbesteden van vervoersdiensten. In dit rapport is specifiek gekeken naar recente aanbestedingen van concessies voor openbaar busvervoer. De doelstelling van het onderzoek was om vast te stellen in welke mate de overheid in de praktijk gebruikmaakt van doelgerichte aanbestedingscriteria om de CO2-uitstoot van openbaar busvervoer te reduceren. Doelgerichte aanbestedingscriteria zijn daarbij gedefinieerd als ‘voorschriften in de aanbesteding die kwantitatieve beperkingen stellen aan de CO2-uitstoot tijdens een concessieperiode’. Er zijn in totaal 12 concessies van openbaar busvervoer onderzocht uit de periode van oktober 2011 tot november 2013. Uit dit onderzoek is gebleken dat de aanbestedende overheden in helemaal geen van de concessies doelgerichte aanbestedingscriteria voorschrijven om de CO2-uitstoot te reduceren. Er worden daarmee dus geen kwantitatieve beperkingen aan de CO2-uitstoot van openbaar busvervoer gesteld. In de helft van de concessies trachten de overheden een bijdrage aan de reductie van de CO2-uitstoot te leveren door indirecte criteria (technische voorschriften) voor te schrijven. Het betreft in deze gevallen het voorschrijven van een middel (het gebruik van bussen die op een duurzame brandstof kunnen rijden) en niet het voorschrijven van een doel (een kwantitatieve beperking aan de CO2-uitstoot). Doordat de exacte effecten van een middel niet vast te stellen zijn, kan niet bepaald worden in hoeverre deze indirecte criteria bijdragen aan het beleid om de CO2-uitstoot


terug te dringen. Het voorschrijven van indirecte criteria is daarmee, in verhouding tot het voorschrijven van doelcriteria, slechts beperkt effectief. Het is tevens opvallend dat het duurzaam inkopen van openbaar vervoer door de overheden enkel wordt vertaald als ‘schoon’ inkopen. Zij nemen Euronormen, die overigens bij wet zijn vastgelegd en daarmee niet meer voorgeschreven hoeven te worden, op in hun concessies en trachten daarmee duurzaam in te kopen. Duurzaam inkopen betreft echter meer dan alleen schoon inkopen, het betreft ook de aspecten ‘zuinig’, ‘klimaatvriendelijk’ en ‘stil’. In de Euronormen is niets betreffende de reductie van CO2-uitstoot opgenomen. Met enkel het opnemen van Euronormen in aanbestedingen wordt daarom geen invloed op de duurzaamheidsaspecten ‘zuinig’ en ‘klimaatvriendelijk’ uitgeoefend, waardoor geen CO2-reductie wordt gerealiseerd. Met het ontbreken van doelcriteria is de bijdrage van de overheid aan de CO2-reductie zeer laag te noemen. Als de overheden het openbaar vervoer duurzamer willen maken dan zullen er geen middelen maar strenge, doelgerichte criteria voorgeschreven moeten worden.


7

1. Inleiding Europa heeft hoge ambities op het gebied van klimaatbeleid en wil daarom in 2050 overgestapt zijn op een CO2arme samenleving. De EU streeft naar 80-95% minder CO2-uitstoot in 2050 ten opzichte van 1990. Verder moet in 2020 de uitstoot al met 20% zijn verminderd (Rijksoverheid, 2013). Ook voor Nederland resulteert dit in een grote taakstelling. Om hier invulling aan te geven, heeft het Expertisecentrum Aanbesteden van het Ministerie van Economische Zaken richtlijnen uitgebracht voor duurzaam inkopen (PIANOo, 2013). Per productgroep zijn vanuit de centrale overheid duurzaamheidscriteria opgesteld voor zowel de producten, diensten als de werken die door verschillende overheidslagen ingekocht worden. Een belangrijk deel van deze duurzaamheidscriteria heeft rechtstreeks betrekking op de reductie van CO2-uitstoot. Ondanks de ambities van de overheid om klimaatbewust in te kopen, blijkt uit recente cijfers van de Europese Commissie dat Nederland ver achterloopt bij de realisatie van Europese doelstellingen voor het terugbrengen van de CO2-uitstoot. Terwijl de CO2-uitstoot in de gehele EU in de periode van 1990 tot 2010 met 12 procent is gedaald, is in dezelfde periode de uitstoot in Nederland juist met 14 procent gestegen (European Commission, 2013). Daarbij blijkt dat voornamelijk de mobiliteitssector de doelstellingen bij lange na niet gaat halen. De Nederlandse overheid heeft door middel van de vervoersconcessies een belangrijke invloed op de reductie van CO2-uitstoot van de mobiliteitssector en heeft tevens een voorbeeldfunctie. Hierdoor ontstaat de vraag in hoeverre de richtlijnen omtrent klimaatbewust aanbesteden daadwerkelijk opgevolgd worden bij het inkopen van vervoersdiensten.

1.1 Vraagstelling Vanwege de geschetste ontwikkelingen zijn in dit onderzoek de theorie en praktijk rondom het klimaatvriendelijk aanbesteden van vervoersconcessies met elkaar vergeleken. Daarbij is de volgende onderzoeksvraag gehanteerd: In welke mate maakt de overheid in de praktijk gebruik van doelgerichte aanbestedingscriteria om de CO2-uitstoot bij concessies voor openbaar busvervoer te beperken?


Doelgerichte aanbestedingscriteria zijn in dit onderzoek gedefinieerd als ‘voorschriften in de aanbesteding die kwantitatieve beperkingen stellen aan de CO2-uitstoot tijdens een concessieperiode’.

1.2 Leeswijzer Dit onderzoeksrapport is als volgt opgebouwd: in Hoofdstuk 2 wordt het kader omtrent het klimaatbewust inkopen van vervoersdiensten toegelicht. Daaropvolgend komt in Hoofdstuk 3 de onderzoeksmethodiek aan bod, waarna de resultaten gepresenteerd worden in Hoofdstuk 4. Tenslotte volgen in Hoofdstuk 5 de conclusies en beantwoording van de onderzoeksvraag.


9

2. Achtergrond In dit hoofdstuk is een overzicht gegeven van de productgroepen waarop het onderzoek betrekking heeft (paragraaf 2.1). Daarnaast zijn overheidsconcessies voor vervoersdiensten vanuit een marktperspectief belicht in paragraaf 2.2, waarna in paragraaf 2.3 een verdere toelichting volgt op de theorie en implementatie van aanbestedingscriteria ten aanzien van klimaatvriendelijkheid.

2.1 Productgroepen Overheidsconcessies voor vervoersdiensten over de weg zijn onder te verdelen in een drietal productgroepen: openbaar vervoer, vraagafhankelijk vervoer en leerlingenvervoer. Dit onderzoek beperkt zich tot de productgroep openbaar vervoer, waarbij specifiek busvervoer (Figuur 1). Vergelijkbaar onderzoek naar het klimaatbewust aanbesteden van vraagafhankelijk vervoer en leerlingenvervoer is recentelijk uitgevoerd door Vonk (2013).

Figuur 1: Overzicht van de productgroepen onder de overheidsconcessies personenvervoer

2.2 Markt In de Nederlandse markt voor openbaar vervoer wordt per jaar voor 150 tot 200 miljoen euro aan nieuwe concessies gegund1 , waarbij de aanbieders jaarlijks 1,5 miljard euro aan omzet halen (Ministerie van Infrastructuur en Milieu, De jaarlijkse kosten van de onderzochte busconcessies worden geraamd op € 265 miljoen. De totale waarde van deze concessies wordt geraamd op ruim € 2,4 miljard. De cijfers konden echter niet door de autoriteiten worden bevestigd. 1


2011). In Nederland wordt het openbaar vervoer aanbesteed door de OV-autoriteiten, in de meeste gevallen is dit de provincie of de stadsregio. Bij een aanbesteding wordt er door de OV-autoriteit een Programma van Eisen (PvE) opgesteld, waarin eisen worden opgenomen over de ritplanning, het personeel en het materieel. De OV-autoriteit kan ook duurzaamheidscriteria opnemen in het PvE (Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2011). Bussen in het openbaar vervoer moeten voldoen aan de Euronormen. Deze normen gelden voor nieuw aangeschafte voertuigen en zijn sinds de invoering in 1992 meerdere keren aangescherpt. In de meeste concessiegebieden in Nederland rijden inmiddels bussen die voldoen aan de EEV-norm (KpVV, 2013). Euronormen voor openbaar busvervoer bevatten echter geen criteria voor de uitstoot van CO2. De standaard gaat daarmee alleen in op het duurzaamheidaspect ‘schoon’ en niet op de aspecten ‘zuinig’ en ‘klimaatvriendelijk’.

2.3 Aanbestedingscriteria In de gebruiksfase van een voertuig worden de CO2-emissies per gereden kilometer bepaald door gehele keten die loopt van de productie van brandstof tot de omzetting van deze brandstof in gereden kilometers. Dit wordt ook wel de Well-to-Wheel keten genoemd (Figuur 3). Daarbij kunnen emissies in het eerste deel van de keten (Well-toTank) vooral beperkt worden door een klimaatvriendelijke brandstof te kiezen. Bij het laatste deel van de keten (de directe Tank-to-Wheel emissies) spelen meerdere factoren mee, waaronder zuinigheid van de motor, rijgedrag van de bestuurder, bandenspanning, verliezen in de versnellingsbak en aerodynamica van het voertuig. Op concessieniveau bestaat de totale CO2-uitstoot uit de gecombineerde emissies van de gebruikte voertuigen (Well-to-Tank en Tank-to-Wheel) en de uitstoot vanuit de bedrijfsvoering van vervoersmaatschappijen (aspecten zoals het energieverbruik van bedrijfspanden, uitstoot door onderhoudswerkzaamheden en materiaalgebruik, et cetera). Om uitstoot bij vervoersconcessies te beperken, kunnen er doelgerichte voorschriften opgesteld worden ten aanzien van de concessie als geheel of aan de emissies per voertuig. Daarnaast kunnen er indirecte, technische


11

eisen geformuleerd worden om de Well-to-Tank emissies en/of Tank-to-Wheel emissies te beperken. Echter, zijn deze niet toetsbaar omdat de effecten van deze criteria op de CO2-uitstoot niet voorafgaand aan een concessie te bepalen zijn. De overheid heeft richtlijnen voor het klimaatvriendelijk aanbesteden van vervoersconcessies geformuleerd in het document ‘Criteria voor duurzaam inkopen van Openbaar vervoer’ (Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2011). In dit criteriadocument beveelt de overheid bij concessies binnen de productgroep openbaar vervoer het gebruik van een doelvoorschrift aan, in de vorm van een direct CO2-plafond (Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2011). Bij dit voorschrift wordt er door de concessieverlener een maximum gesteld aan de totale CO2-uitstoot in het concessiegebied gedurende de concessieperiode. Dit geeft de concessiehouder de vrijheid om te bepalen op welke manier dit gerealiseerd wordt en stimuleert de concessiehouder tot innovatie. Naast dit doelvoorschrift worden in het criteriadocument ook indirecte criteria (technische voorschriften) genoemd om de CO2-uitstoot te beperken. Dit betreft het voorschrijven van middelen, zoals bandenspanningsmeters, brandstofverbruikindicatoren, of de te gebruiken brandstofsoort. Het nadeel van het voorschrijven van middelen is dat het effect ervan op de CO2-uitstoot niet vaststaat, waardoor het bij beleidsevaluaties lastig is om te meten of de reductiedoelstellingen van de aanbestedende dienst zijn gehaald. Tenslotte worden er in het criteriadocument eisen gesteld aan de Euronormen voor bestaande of vervangende voertuigen. De Euronormen stellen echter geen kwantitatieve eisen aan de uitstoot van CO2 en worden in dit onderzoek daarom niet opgenomen als criteria die de CO2-uistoot beïnvloeden.


3. ONDERZOEKSVERANTWOORDING In dit hoofdstuk zijn achtereenvolgens de gebruikte informatiebronnen (paragraaf 3.1), de afbakening en operationalisering (paragraaf 3.2) en gehanteerde analysemethodiek (paragraaf 3.3) bij dit onderzoek verder toegelicht.

3.1 Steekproefkader • Er is gezocht naar aanbestedingen van de overheid binnen de productcategorie 60000000-8 (vervoersdiensten, uitgezonderd vervoer van afval), zoals gepubliceerd op de online overheidsplatforms TenderNed2 en/of Aanbestedingskalender3 en/of Tender Guide4. • Er is geïnventariseerd welke aanbestedingen zijn gepubliceerd binnen de periode oktober 2011 – november 2013 met behulp van de concessieposter van de KpVV (KpVV, 2013) en het overzicht van openbaarvervoerconcessies van KNV (KNV, 2012). • Binnen de onderzochte categorie zijn alleen items van het type ‘Aankondiging van een opdracht’ meegenomen die bovendien betrekking hebben op de productgroep openbaar vervoer, zoals omschreven in paragraaf 2.1. • Per aanbesteding zijn de initiële aanbestedingsdocumenten onderzocht (programma van eisen en bestek). Voor één aanbesteding zijn het programma van eisen en bestek op het moment van de uitvoering van dit onderzoek nog niet beschikbaar. In dat geval is gebruikgemaakt van de Nota van Uitgangspunten. • De analyse gaat terug tot oktober 2011. Dit is de maand waarin de huidige, meest actuele versie van de overheidsrichtlijnen gepubliceerd is (Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2011).

www.tenderned.nl www.aanbestedingskalender.nl 4 www.tenderguide.nl 2 3


13

3.2

Afbakening en operationalisering • Dit onderzoek richt zich op het gebruik van doelgerichte aanbestedingscriteria ten aanzien van CO2-uitstoot, ofwel eisen en wensen die een kwantificeerbare reductie van CO2-uitstoot ten doel hebben. Deze vallen onder de milieuaspecten ‘zuinig’ en ‘klimaatvriendelijk’, zoals geformuleerd in de documenten ‘Criteria voor duurzaam inkopen van Openbaar vervoer’ (Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2011). • Dit onderzoek richt zich nadrukkelijk op concessies die betrekking hebben op personenvervoer per bus over de weg (transport per spoor en over water zijn buiten beschouwing gelaten).

3.3 Analysemethode Binnen het gedefinieerde steekproefkader zijn aanbestedingen onderzocht. De aanbestedingsdocumenten zijn doorzocht met de zoektermen milieu, duurzaam, duurzame, CO2, klimaat, brandstof, emissie en uitstoot. Per aangetroffen aanbestedingscriterium is aangegeven of het al dan niet om een (doelgerichte) eis of wens gaat. Daarbij zijn alleen wensen als dusdanig aangemerkt indien deze ook terugkomen in de subgunningscriteria. Voor de productgroep Openbaar vervoer is in Tabel 1 een overzicht gegeven van de door de overheid ontwikkelde klimaatvriendelijke aanbestedingscriteria. Tabel 1: Aanbestedingscriteria met betrekking tot reductie van CO2-uitstoot bij openbaar vervoer.

De nummers in deze kolommen refereren naar de nummering van de minimumeisen en gunningscriteria in hoofdstuk 3 van het document ‘criteria voor duurzaam inkopen van openbaar vervoer’ (Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2011). 5


4. Resultaten Op basis van de onderzoeksmethodiek zoals omschreven in Hoofdstuk 3 zijn in dit hoofdstuk de resultaten van de analyse gepresenteerd.

4.1

Openbaar vervoer

In de productgroep Openbaar Vervoer, specifiek busvervoer, zijn in totaal 12 OV-concessies aangetroffen met een publicatiedatum in de periode van oktober 2011 tot november 2013. Van één aanbesteding is nog geen Programma van Eisen en/of bestek beschikbaar, daar is uitgegaan van de Nota van Uitgangspunten. De resultaten van de analyse zijn weergegeven in de Bijlage en in Figuur 4. In geen van de gevallen is gebruikgemaakt van het enige doelgerichte aanbestedingscriterium voor de productgroep Openbaar Vervoer, een CO2-plafond voor het gehele concessiegebied. Dit is het meest effectieve criterium om de CO2-uitstoot te reduceren. In 50% van de gevallen (6 van de 12) is gebruikgemaakt van indirecte criteria om CO2-uitstoot te verminderen. In één concessiegebied is het gebruik van aardgasbussen verplicht gesteld door de concessieverlener. In vier andere concessiegebieden is een transitie naar zero-emissievoertuigen (voertuigen met groengas of elektriciteit als brandstof) gewenst. In deze gevallen wordt een transitieplan meegewogen in de subgunningscriteria. In één concessiegebied dienen de huidige hybridebussen overgenomen te worden. Omdat er bij indirecte criteria slechts middelen worden voorgeschreven en geen doelen worden gesteld, is het effect van deze criteria beperkt.


Figuur 4: Toepassing van aanbestedingscriteria ten behoeve van reductie in CO2-uitstoot bij openbaar busvervoer.

15

In 50% (6 van de 12) van de gevallen zijn er überhaupt geen criteria gesteld om de CO2-uistoot te verminderen. Er worden in deze gevallen geen eisen gesteld aan het gebruik van duurzame brandstoffen of brandstofbesparende maatregelen. Het enige dat in een aantal gevallen gevraagd wordt, is een materiaal- of milieuplan met emissiedoelstellingen. Het belangrijkste probleem in de aanbestedingsdocumenten is dat de overheden aan het begrip ‘duurzaamheid’ invulling geven door het opnemen van Euronormen voor de emissie van voertuigen. Echter, de Euronormen bevatten geen normen voor de uitstoot van CO2. Euronormen voor zware voertuigen bevatten enkel normen voor CO, NOX, koolwaterstoffen en fijnstof. De uitstoot van het belangrijkste broeikasgas, CO2, wordt dus niet gereduceerd door het opnemen van Euronormen in de aanbesteding.


5. Conclusies Centraal in dit onderzoek stond de vraag in welke mate de overheid in de praktijk gebruikmaakt van doelgerichte aanbestedingscriteria om de CO2-uitstoot bij concessies voor openbaar busvervoer te reduceren. Uit de onderzochte aanbestedingen is gebleken dat: • er in geen van de concessies gebruik wordt gemaakt van het doelgerichte aanbestedingscriterium om de CO2uitstoot te reduceren. Dit criterium is het meest effectief, omdat het een kwantitatief doel aan de uitstoot stelt. • er in 50% van de concessies indirecte criteria (technische voorschriften) worden voorgeschreven om de CO2uitstoot te reduceren. Het betreft hier het voorschrijven van middelen. Omdat het effect hiervan onbekend is, zijn zij als criterium ter reductie van de CO2-uitstoot minder geschikt. • er in 50% van de concessies zowel geen directe als indirecte criteria worden voorgeschreven om de CO2uitstoot te reduceren. In deze gevallen wordt door de overheden niets ondernomen om de CO2-uitstoot te reduceren. • er een grote misvatting bestaat over het duurzaam inkopen van openbaar vervoer. De overheden trachten door het toepassen van (bij de wet voorgeschreven) Euronormen duurzaam in te kopen. Zij interpreteren duurzaam inkopen daarmee als ‘schoon’ inkopen. De duurzaamheidaspecten ‘zuinig’ en ‘klimaatvriendelijk’, de aspecten die de CO2-uitstoot beïnvloeden, krijgen daarbij geen aandacht. De doorvertaling van de nationale richtlijnen voor het duurzaam inkopen van openbaar vervoer naar regionale aanbestedingscriteria wordt dus zeer beperkt gemaakt. De bijdrage van de overheid om de CO2-uitstoot te reduceren is daarmee zeer laag te noemen. Als de overheden het openbaar vervoer duurzamer willen maken dan zullen er strengere, doelgerichte criteria gebruikt moeten worden bij de aanbestedingen voor openbaar busvervoer. Deze staan vermeld in het criteriadocument van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (2011), te vinden op de website van PIANOo.


17

6. Referenties European Commission. (2013). EU transport in figures 2013. Luxembourg: Publications Office of the European Union. KNV. (2012). Overzicht van openbaarvervoerconcessies in Nederland, uitgave 2012. Den Haag: KNV. KpVV. (2011). Ontwikkeling openbaar vervoer 2000-2009. Utrecht: KpVV. KpVV. (2013). Poster Milieuprestatie ov-bussen, editie 2013. Utrecht: KpVV. KpVV. (2013, 1 1). Regionaal openbaar vervoer per 1 januari 2013. Opgeroepen op 1-11-2013, van http://www.kpvv. nl/KpVV/KpVV-Overige-Content/KpVV-Overige-Content-Media/Bijlagen-publicaties/Concessieposter-Regionaalopenbaar-vervoer-2013pdf.pdf Ministerie van Infrastructuur en Milieu. (2011). Criteria voor duurzaam inkopen van Openbaar vervoer versie 1.6. Den Haag: Ministerie van Infrastructuur en Milieu. PIANOo. (2013). Opgeroepen op 1-11-2013 van from http://www.pianoo.nl/ Platform Duurzaamheid. (2013). Wat is duurzaamheid? Opgeroepen op 21-06-2013 van http://www. platformduurzaamheid.net Rijksoverheid. (2013). Energiebeleid Nederland. Opgeroepen op 21-06-2013 van http://www.rijksoverheid.nl/ onderwerpen/energie/energiebeleid-nederland Vonk, E. (2013). Klimaatbewust aanbesteden van contractvervoer door de Nederlandse overheid. Avante Consultancy.


7. Bijlage


19

KLIMAATBEWUST AANBESTEDEN VAN OPENBAAR BUSVERVOER

Recommend Documents