2007
4/ 14. ročník
I když to zima ještě na poslední chvíli zkoušela, přece jen už máme jaro, nejen astronomické, ale i skutečné. A to je doba výletů; není ještě únavné horko, příroda nám nabízí svěží vzduch a veselé jarní barvy. Víkendy lákají, na Křivoklát, na Šternberk, do Rožnova pod Radhoštěm, do městské památkové rezervace v Telči, v Chebu nebo v Novém Městě nad Metují, či jen tak někam do zeleně. Všude nebo skoro všude se dostanete v pohodlí vlakem. Pravda, rodinné výlety autem mají také něco do sebe, ale mají proti vlaku několik nevýhod: řidič se může kochat krajinou, až když zastaví; jinak dopadne jako pověstný pan doktor z filmu Vesničko má středisková. I zbývající osádka automobilu mívá cestou rozhled omezený šňůrou aut vlevo či vpravo. Také při návratu domů to nebývá jednoduché: většina výletníků se vrací spolu s chataři a chalupáři ve stejném časovém rozpětí, což znamená čekání v koloně. Navíc postačí jeden nešikovný (nebo až příliš šikovný) řidič kdesi vpředu, a čeká se hodinu, dvě i více na policii, sanitku, hasiče… Však to znáte. Při cestě vlakem se můžete kochat krajinou po celou dobu výletu. Nestojí to za úvahu? Šťastnou cestu do jarní přírody Vám přeje IRENA POSPÍŠILOVÁ
www.cd.cz / call centrum: 840 112 113 Foto na titulní straně:
K pravidelným akcím pro děti , na kterých se podílejí České dráhy, patří i Vlak úsměvů. Snímek z jara loňského roku ve stanici Zlín pořídil MICHAL MÁLEK.
Vydávají: České dráhy, a. s., nábřeží L. Svobody 12, 110 15 Praha 1 IČ 709942226 Vychází: 10. dubna 2007 Adresa redakce: ČD pro Vás, generální ředitelství ČD, nábř. L. Svobody 12, 110 15 Praha 1 Místo vydání: Praha Telefon: 972 233 091, 972 233 090 Fax: 972 233 092 Vedoucí redaktorka: Mgr. Irena Pospíšilová E-mail:
[email protected] Technický redaktor: Michal Málek Inzertní oddělení: Mgr. Markéta Bradáčová E-mail:
[email protected] Evidenční číslo MK ČR: E 6931 ISSN: 1210-9142
Kilometrická banka ČD
Foto: MICHAL MÁLEK
editoriala
Vážené čtenářky a čtenáři!
Možná, že jste jedním z mnoha uživatelů této výjimečné obchodní nabídky ČD, která od svého zavedení na konci 80. let 20. století získává stále větší popularitu, a třeba i teď na ni zrovna cestujete. Možná, že ale o ní vůbec nic nevíte a máte v peněžence jízdenku za obyčejné jízdné. Tento článek si klade za cíl v kostce shrnout vše podstatné o kilometrické bance (KMB) a je určen oběma skupinám cestujících. Co je třeba si uvědomit ještě dříve, než se pro KMB rozhodnete KMB je opravdu výjimečný doklad, neboť cestující se vlastně „odbavuje“ pro jednotlivé cesty sám. Proto si každý musí uvědomit, že má také velkou zodpovědnost za jeho správné používání, neboť podmínky použití KMB musí být tomuto faktu podřízeny. A za nedodržení již léty vybroušených podmínek pochopitelně hrozí sankce, neboť naše společnost se musí bránit únikům tržeb, hrozícím při zneužití KMB. Za velkou svobodu, kterou KMB bezpochyby nabízí, požadujeme velkou zodpovědnost od uživatelů. Pro ty, kteří s námi chtějí hrát čestnou hru, je KMB ideálním společníkem na cesty. Výhoda první Sešitek KMB si můžete zakoupit ve vyjmenovaných (větších) železničních stanicích v předprodeji až dva měsíce před vámi zvoleným prvním dnem platnosti. Pokud se KMB zrovna na vaší stanici (zastávce) neprodává, na vývěsce se dozvíte název nejbližšího prodejního místa, případně vám poradí zaměstnanec ČD dané stanice. Jakmile sešitek zaplatíte, získáte kredit 2000 kilometrů v opravdové „kilometrické bance“ a tento kredit můžete kdykoliv v době platnosti sešitku postupně vyčerpávat.
Takže první výhoda je zřejmá. Sešitek máte stále při sobě a kdykoliv potřebujete cestovat, stačí nasednout do nejbližšího vlaku, aniž byste chodili k pokladně pro jízdenky. Hlídejte si však pozorně dobu platnosti sešitku KMB. Ta je šest měsíců od prvního dne platnosti. Pokud byste kredit kilometrů nevyčerpali, zbytek kilometrů beznadějně po skončení platnosti propadne! Výhoda druhá Na jeden sešitek KMB může cestovat kdokoliv, neváže se na žádné jméno. Jeden sešitek KMB tak může střídavě používat celá rodina, skupina přátel nebo kolegů v práci. To je zároveň dobrá pojistka pro případ, že byste nemohli v době platnosti vyčerpat zbylé kilometry (například z důvodu dlouhodobé nemoci atd.) – sešitek se zbylými kilometry můžete darovat nebo za zbytkovou cenu někomu odprodat. Výhoda třetí Jeden sešitek KMB mohou současně použít až tři cestující starší 15 let (15+), pochopitelně za jednoho cestujícího staršího 15 let se počítají dvě děti do 15 let (–15), případně dva psi. V praxi to tedy znamená, že na jednu jízdu s jedním sešitkem mohou jet nejen tři cestující starší 15 let, ale třeba i dva cestující starší 15 let (např.
komplikacím, kdybyste nakonec neodcestovali (je opravdu zbytečné předepisovat si cestu již doma před odchodem na nádraží), nebo neměli údaje předepsané, až přijde průvodčí provádět kontrolu jízdenek.
Výhoda čtvrtá KMB lze použít ve všech vlacích provozovaných akciovou společností České dráhy, a to v 1. i 2. vozové třídě.
Podmínka druhá Pro jednu jízdu lze zásadně použít pouze jeden řádek pro všechny spolucestující, a to ze stejné nástupní do stejné cílové stanice. Výjimkou je pouze projíždění jedné trati dvakrát (tzv. „lomené jízdné“) a použití 1. vozové třídy pouze v části trati (tzv. „sdružené jízdné“), kdy se pro jednu jízdu použijí řádky dva. KMB nelze například použít tak, že pro dva spolucestující se na jednu cestu použijí dva řádky s tím, že sice mají stejnou nástupní stanici, ale různou výstupní stanici.
Výhoda pátá Cestující mohou používat vlaky EC a IC bez placení příplatku pro vlaky vyšší kvality. Poznámka: ceny za místenky, lůžkové a lehátkové příplatky platí cestující podle nároku a požadavku dle tarifu TR 10. Výhoda šestá KMB je doklad určený pro cesty na delší vzdálenosti, protože minimální odpočet je ve 2. vozové třídě 100 kilometrů (i v případě, že jedete méně než tuto vzdálenost). Maximální odpočet je zase na druhou stranu ve 2. vozové třídě 400 km (i v případě, že vaše cesta bude delší). Pro děti je odpočet poloviční a při použití 1. vozové třídy 1,5násobný. Výhoda sedmá Pokud vám zbude v KMB pro poslední jízdu méně než 100 kilometrů (nebo méně než potřebný počet kilometrů), můžete KMB použít i na kratší cestu (podmínka minimálního odpočtu se v takovém případě neuplatní) nebo doplatit za chybějící kilometry cenu podle určeného koeficientu (0,70 Kč/kilometr). Další možností je, že lze bez problémů na sebe navázat dva sešitky KMB. KMB pochopitelně nemůže nabízet pouze výhody. Jsou tu dopředu dané podmínky, které je třeba dodržovat. Určitě se s nimi pozorně seznamte, aby nenastal žádný problém během vaší cesty. Podmínka první Pokud chcete sešitek KMB použít, je třeba trvanlivým a nesmazatelným způsobem vyplnit předepsané údaje v levé polovině každé stránky. Pokud používáte KMB poprvé, dobře se s rozvržením kolonek dopředu seznamte. Zvláštní pozornost věnujte, prosím, zapsání data vaší cesty. Chyba v tomto klíčovém místě má bohužel většinou fatální důsledky (jistě chápete, že z důvodu zamezení opakovanému použití jedné kolonky nemůžeme bohužel chyby v zapsání data tolerovat). Zapsání údajů o vaší cestě je přesto velmi jednoduché a zabere vám maximálně půl minuty času. Doporučujeme vám vyplnit KMB až těsně před odjezdem vlaku z výchozí stanice (na nástupišti, po usazení na místa atd.). Tím předejdete zbytečným
Podmínka třetí Děti starší 10 let, zapsané v kolonce (–15), musí prokázat svůj věk jakýmkoliv oficiálním průkazem ověřeným razítkem (nebo jinými specifickými znaky) vydavatele, který obsahuje fotografii a údaje pro zjištění věku (datum 15. narozenin, datum narození, rodné číslo atd.). Podmínka čtvrtá Sešitek KMB s řádně vyplněnými předepsanými údaji je třeba předložit průvodčímu k odpisu kilometrů při první kontrole jízdních dokladů na vaší cestě (nic nebrání ani tomu, nechat si před cestou odepsat kilometry v pokladně nástupní stanice). Pokud tak neučiníte, další průvodčí nebo revizor provede kromě odpočtu kilometrů za jízdu také sankční odpočet kilometrů. A ten je opravdu citelný (600 km). A co když se spletete při vyplňování údajů v KMB? Je třeba si pamatovat, že v sešitku
KMB nesmí cestující škrtat, gumovat a nic přepisovat! Každý takový úkon bude považován automaticky za zneužití a kontrolu provádějící zaměstnanec to „ohodnotí“ sankcí. Při vyplňování KMB dvojnásob platí staré známé úsloví: Dvakrát měř a jednou řež. Pokud se to přesto stane, jsou tyto možnosti. Spletete se v datu nástupu jízdy Jak jsem již psal, to je velmi choulostivá věc. Pokud napíšete datum, které teprve bude, situace má ještě bezbolestné řešení: nic neškrtejte, použijte další řádek, do kterého napíšete správné datum, a o zrušení chybného řádku požádejte v pokladně nebo průvodčího. Pokud však vyplníte datum, které již bylo (byť by se jednalo o včerejšek), takový řádek zrušit nelze a kilometry vám za něj budou odečteny (ať jste cestu vykonali a „projeli“ ji bez odpisu kilometrů nebo se doopravdy spletli). Spletete se v čemkoliv jiném, než v datu To není zase takový problém, protože stačí správný zápis (pochopitelně se stejným datem nástupu jízdy jako ve „zkaženém“ řádku) provést do následujícího řádku. Zrušení původního chybně vyplněného řádku může provést pokladník nebo průvodčí. Uplatnění práva z přepravní smlouvy V případě, že se rozhodnete neodcestovat, ačkoliv máte pro plánovanou cestu již vyplněný řádek, nejpozději v den, zapsaný jako den nástupu jízdy, si musíte nechat takový řádek zrušit pouze ve vypsané nástupní stanici (nebo nejbližší obsazené stanici); v jiný den, v jiné stanici nebo ve vlaku takový řádek zrušit nelze. Pokud zakoupený sešitek KMB vůbec nepoužije-
Kolonky, do kterých se vyplňují potřebné údaje
Dokončení na straně 4
rady na cesty
rodiče) a dva cestující mladší 15 let (děti). Stejně tak může KMB použít pouze jeden cestující ať již starší 15 let, nebo mladší 15 let. Jak vidíte, KMB je doklad velmi variabilní a každý si sám může určit, jak ho použije.
rady na cesty
Dokončení ze strany 3
te a chcete ho v době platnosti vrátit, po srážce vám v kterékoliv železniční stanici vyplatíme zpět vaše peníze. Jakmile však uplynula doba platnosti, nebo jste ze sešitku vyčerpali byť jen jeden kilometr, návratek již nemůže být proveden a nelze ani prodloužit dobu platnosti (6 měsíců). Návratek také nelze uplatnit v případě, že z důvodu na své straně částečně nevyužijete předepsaný řádek (například vystoupíte z vlaku dříve).
Tentokrát vás pozveme nedaleko za hranice naší republiky do oblasti nazývané Saské Švýcarsko. Jde o ideální region pro strávení jednoho dne i celého víkendu. Na malém prostoru zde čekají na návštěvníky nádherné přírodní scenérie, historické památky, příjemná malá městečka klimatických lázní, technické zajímavosti, turistické i cyklistické trasy. V místě je také řada příjemných hotelů a penzionů. Kolik stojí KMB Sešitek KMB s vkladem 2000 kilometrů stojí 1400 Kč. S KMB vyjde cesta vlakem EC/IC z Brna do Prahy jednoho cestujícího staršího 15 let ve 2. vozové třídě na 178 Kč, z Plzně do Prahy 80 Kč, z Liberce do Brna 218 Kč, z Ostravy do Brna 117 Kč nebo z Ostravy do Prahy 249 Kč (děti do 15 let polovinu těchto cen). Na závěr ještě shrnutí toho, čeho se rozhodně vyvarujte Pokud se chcete vyhnout nepříjemnostem a následujícím sankcím (buď odpis 600 km nebo zaplacení přirážky k jízdnému 800/400 Kč), v žádném případě v sešitku neškrtejte, nepřepisujte, negumujte, neprovádějte žádné zápisy v části sešitku určené pro záznamy ČD, vlastní záznamy v části pro cestujícího vyplňujte pozorně a nesmazatelně a sešitek KMB předložte k provedení odpisu kilometrů prvnímu průvodčímu, který provádí kontrolu. Jsem přesvědčen, že přestože takto popsané podmínky této obchodní nabídky vypadají poněkud složitě, je KMB velmi jednoduchý jízdní doklad, který zvládne používat úplně každý. Pokud se chcete dozvědět o KMB něco víc, můžete navštívit internetové stránky ČD na adrese www. cd.cz/kmb nebo se poradit se zaměstnanci ČD. Bc. ROMAN ŠULC, České dráhy, a. s.
Za startovní bod při našem poznání Saského Švýcarska můžeme zvolit Bad Schandau, jedny z mnoha klimatických lázní sevřených do úzkého labského kaňonu s vysokými pískovcovými skalami. V tomto městě zastavují přímé vlaky z České republiky. V malém městečku na pravém břehu Labe jsou tradiční hrázděné domy, lze ho zvolit za nástupní bod na některé z mnoha místních turistických tras, které vedou po okolních skalách.
V městečku se nalézají také dvě technické zajímavosti. Je jím z dálky archaicky vypadající výtah, kterým se lze vyvézt na jednu ze skal nad městem. Druhou atrakcí je jednokolejná trať tramvaje vedoucí daleko za město úzkým údolím říčky Kirnitzsch až k malebnému vodopádu Lichtenhainer Wasserfall. Na okolních kopcích se nalézá také několik hradních zřícenin a rozhleden. Z Bad Schandau do dalších míst regionu se vydáme po proudu Labe. Cestovat
Doprava do oblasti Saského Švýcarska je velmi snadná. Jedním z míst v oblasti je Bad Schandau, ve kterém zastavují všechny spoje EuroCity a rychlíky z České republiky (např. Brno, Pardubice, Praha, Ústí nad Labem) směrem do Drážďan a Berlína. Tyto vlaky jezdí téměř po celý den ve dvouhodinových intervalech. Každý den jezdí také několik osobních vlaků mezi Děčínem a Bad Schandau. Při jednodenních cestách do Saského Švýcarska v sobotu nebo v neděli lze využít jízdenky SONE+ až pro 5 osob v ceně 160 Kč nebo 360 Kč. Během týdne lze cestovat s jízdenkou EURegio. Zlevněné jízdenky získají také držitelé In karty/Rail plus. Pro držitele této karty stojí zpáteční jízdenka například v trase Praha – Bad Schandau 428 Kč, z Brna do Bad Schandau 787 Kč či z Ostravy do Bad Schandau přijde na 947 Kč. Držitelé aplikací In junior či In senior platí výhodnější jízdné (např. trasa Praha – Bad Schandau – Praha stojí pro vlastníka In junior/Rail plus 348 Kč, pro držitele In senior/Rail plus pak 291 Kč). Podrobné informace o slevách a vlakovém spojení lze získat v ČD centrech nebo na internetové stránce www.cd.cz.
eurovíkend
Lázeňský region: Saské Švýcarsko lze vlakem, lodí drážďanské bílé flotily, můžeme podniknout pěší túru nebo vyrazit na kole po kvalitní Labské cyklostezce. Ta vede téměř od pramene v Krkonoších až po ústí řeky do Severního moře několik desítek kilometrů za Hamburkem. Zde je vedena po kvalitních asfaltových cestách bez automobilového provozu. Proto ji zde vyhledávají také příznivci kolečkových bruslí. Více informací o Saském Švýcarsku i o jednotlivých lokalitách můžete získat například na internetových adresách www.bad–schandau.de, www.koenigstein–sachsen.de, www.kurort–rathen. de, www.saechsische–schweiz.de. Další atraktivní zastávkou může být Königstein. Městečku dominuje vysoká stolová hra obehnaná hradbami stejnojmenné pevnosti. Její návštěvu si určitě nenechte ujít. Je z ní krásný výhled a také v jejích útrobách je co obdivovat. Vždyť jen studna musela být vyhloubena skrz celou skálu až na úroveň údolí. Tak trochu paradoxem je, že svému vojenskému účelu příliš nesloužila a byla spíše využívaná jako vězení. Během obou světových válek zde byli umístěni i váleční zajatci. Na opačném břehu lze obdivovat další z místních typických stolových hor – Lilienstein. Z hory je velmi pěkný panoramatický výhled. Lze na ni vystoupit po modré turistické značce. Turisté ale nejdřív
musejí překonat Labe jedním z mnoha přívozů v oblasti Saského Švýcarska. Oba břehy řeky tu totiž spojuje jen malý počet mostů, a tak prakticky v každém městečku funguje přívoz pro pěší a cyklisty. Dalšími známými lázněmi je historická obec Rathen. I ona, podobně jako Bad Schandau, může být výchozím bodem pro řadu náročných výšlapů i příjemných procházek. V blízkosti obce se nachází také jeden z nejznámějších skalních útvarů Saského Švýcarska. Labskému kaňonu zde dominuje vysoká hradba pískovcových skal s názvem Bastei. Skály jsou zde přístupné, spojené množstvím mostků, se strhující vyhlídkou do údolí i na okolní romantickou krajinu plnou lesů,
luk, podivuhodných skalních výtvorů a úzkých soutěsek. Skála se tyčí téměř 200 metrů nad labskou hladinou. Naším posledním zastavením mohou být další klimatické lázně – město Wehlen. I toto sídlo má svou bohatou historii. Ve městě se dochovaly zříceniny bývalého hradu ze 13. století. Na náměstí pak stojí domy pocházející z 18. století. Celá oblast Saského Švýcarska tak zve ke strávení příjemných dní nedaleko hranic s Čechami. Krásná příroda a kvalitní turistická infrastruktura jsou zárukou příjemně stráveného dne i prodlouženého víkendu. Text a foto připravil: PETR ŠŤÁHLAVSKÝ
na slovíčko
Rafinerie versus Trainstory (na slovíčko se spisovatelem a zároveň manažerem Janem Cempírkem) Cempírkova kniha čtenáře přesvědčí, že vagantský život divokého hobo, potulného umělce, je ten nejlepší ze všech možných způsobů čekání na smrt. Jako jediný totiž zaručuje, že se nebudeme nudit. Igor Kędzierski, polský bohemista
Jan Cempírek nezapře svoje „tulácké boty“ .
Foto: AUTOR
Jan Cempírek – povoláním manažer českobudějovické pobočky společnosti provozující řadu českých rozhlasových stanic – je autorem poutavé knihy „Rafinerie“, která vyšla před dvěma lety v edici Fresh nakladatelství Labyrint. Podle knihy, v jejímž obsahu se často objevují vlaky, kterými cestují tři hlavní románoví hrdinové, se bude dokonce letos natáčet celovečerní film s názvem Trainstory. Železnice je mou velkou láskou a koníčkem. Dokonce jsem byl kdysi rozhodnut, že pokud se nedostanu na vysokou školu, půjdu jezdit jako průvodčí na trasu České Budějovice – České Velenice. Těšil jsem se, jak se na mou slušivou uniformu budou lepit prima holky, směje se ještě po letech svému mladickému nápadu spisovatel a manažer v jedné osobě Jan Cempírek. Železnice má pro mne stále neopakovatelnou atmosféru. Dneska si nejčastěji do vlaku sednu spolu s rodinou, když vyrážíme na výlety. Rád objevuji i jiné trasy, než ty „zažité“ v domovských jižních Čechách. Do vlaku si aspoň jednou sedneme i na každé dovolené, kterou trávíme na různých místech v Čechách. Ze zahraničních železnic mám nejraději skandinávské trasy a stále obdivuji čistotu německých vlaků.
Dráhu používal Jan Cempírek ke svým cestám nejen po celou dobu svých studií, kdy dojížděl z Českých Budějovic do Brna na studia, ale také později, když se toulal Evropou a okoušel znovu nabyté svobody pouličním hraním v řadě měst. A právě z těchto zážitků vznikla kniha „Rafinerie“. Možná „Žádná sterilní, bezpohlavní a uhlazená story, ale děj plný drsných zvratů a nečekané melancholie…“ Z recenze Deníků Bohemia někoho v mé knize pohorší popsaný návod na úpravu mezinárodních jízdenek, který používají knižní hrdinové. Jde ale o archaický způsob, který jsem kdysi viděl u italských hippies. Dnes, myslím, taková úprava není možná,
protože se tento druh jízdenek vystavuje strojově, nikoli rukopisně, vysvětluje spisovatel. Kniha „Rafinerie“ pojednává o partě tří mladých muzikantů – dvou chlapců a jedné dívky, kteří nahodile cestují Evropou a vydělávají si na živobytí hraním na různé nástroje a zpěvem, ale také příležitostnými brigádami. Za dopravní prostředek jim slouží buď mezinárodní dálkové vlaky, nebo místní lokálky. Podle Jana Cempírka je v knize řada autobiografických momentů, nicméně každý románový hrdina je „sestaven“ dohromady – s určitou nadsázkou – z několika osob. Zvláště to platí pro dívku, která si nechá říkat Agnes. Příběhy hrdinů překypují životem, mají napětí a jsou založené na dobrodružství. Byl jsem příjemně překvapen ohlasem na mou knihu, která je prakticky rozebrána. Psal jsem ji spíše pro současnou generaci středo– a vysokoškoláků a k mému úžasu se ozvali i lidé o dvě generace starší. Například i ti, co zažili uvolnění koncem šedesátých let, byli „Rafinérií“ osloveni. Na autorských čteních se pak zejména čtenářky zajímají o emotivní prvky či filozofické úvahy více, než o situační humor, kterým jsem stránky také okořenil, usmívá se Jan Cempírek. Nedávno spisovatele oslovil mladý filmový režisér Dan Svátek, který si knihu přečetl a rozhodl se, že ji převede do filmové podoby. Dan našel v obsahu takové polohy, které jsem do té doby neviděl; spolupráce s ním je tedy i pro mne zážitkem. Jen připomenu, že tento režisér natočil například poutavý film „Zatracení“ o českém pašerákovi drog Novotném, který byl za svůj čin vězněn řadu let v Thajsku. V současné době má filmový štáb k dispozici větší část finančních prostředků, a tak se film v norsko–české koprodukci může začít točit již letos v září, dodává na závěr Jan Cempírek. MARTIN HARÁK
„Rafinerie“ – slangový výraz Pařížanů pro známou budovu Centre Pompidou v centru města. Právě před touto budovou hrají pouliční umělci a odehrává se zde část děje knihy.
Všechno by mohlo orámovat ono známé „není na světě člověk ten, jenž by se zachoval lidem všem“. Úsloví, vystihující marnou snahu po univerzálnosti v mezilidských vztazích, neváhala použít ani Božena Němcová ve své nesmrtelné Babičce. Lze jej parafrázovat ovšem i ve vztahu jednotlivce vůči instituci. Protože těžko se najde úřad či firma, které by dokázaly stoprocentně vyhovět všem subjektivním požadavkům. A právě v této pozici se za dávných časů musela nutně ocitnout i mladá železnice. Zprvu byl její nástup na scénu více než famózní – jízdy prvních vlaků doprovázelo nelíčené nadšení veřejnosti i opatrný respekt politických úřadů. Ke kritice či jakémukoli jejímu náznaku bylo v těchto mimořádných okamžicích daleko. Bezkonfliktní éra trvala však jen krátce. Příkladně v případě olomoucko-pražské dráhy velice krátce. Když dne 1. září 1845 došlo v Běchovicích k vykolejení lokomotivy osobního vlaku, železniční personál uklidňoval vyděšené pasažéry sdělením, že k podobným případům bude bezpochyby docházet i v budoucnu. Takovému „povzbudivému“ komentování nemilé události však nebyli všichni cestující ochotni rozumět. Několik z nich sepsalo stížnost a ta se dostala až k samotnému zemskému místodržiteli. Tím byl arcivévoda Štěpán, který sice nepatřil mezi programové nepřátele železnice, taky jej však nepojilo žádné zvláštní pouto k prezidentovi všeobecné dvorské komory (z dnešního pohledu ministru financí) baronu Kübeckovi. Baron byl v monarchii odpovědný za právě vznikající státní dráhy. Arcivévoda samozřejmě neváhal využít příležitosti a promptně předal běchovickou stížnost panu baronovi k vyjádření. Neodpustil si také osobní dovětek, že takto přece státní dráha vůči „obecenstvu“ postupovat nemůže. Kübeckovi v tomto případě nezbylo, než místodržitelův názor sdílet, a přislíbil ve věci nápravu. Kontaktoval generálního ředitele drah Francesconiho, ten věc postoupil vrchnímu inspektorovi Negrellimu. Tady se stopa první stížnosti definitivně vytrácí… Zvláštní časy: nevhodné jednání průvodčích řešily nejvyšší politické špičky! Možná šlo o případ zcela ojedinělý; každopádně čím všednější se stávala železnice v lidském životě, tím méně se státní moc zaobírala stížnostmi na její každodenní fungování. Kritické ohlasy na svoji práci začíná řešit železnice sama a s přibývajícími léty získala ve vyřizování stížnostní agendy značnou rutinu. Zřejmě ve snaze odra-
dit kverulanty od podávání stížností „výš“ začaly železniční správy zřizovat na nádražích knihy stížností. Do habsburské monarchie se tento vynález dostal v sedmdesátých létech devatenáctého století z Německa a záhy jej – pod označením Beschwerdebuch – zavedlo několik tuzemských železničních firem včetně státních drah. Cíl tohoto opatření byl zjevný – omezit počet stížností, směřujících do tisku, kde měly vždy velkou publicitu.
měly knihy stížností „nepatřičnému rozšíření nevhodného kritisování služeb železničních zameziti“. Málokdy se však toto dobře míněné opatření dařilo naplnit: dobové noviny (zvláště regionální) byly vždy ochotné poskytnout na svých stránkách místo hlasům, kriticky se stavějícím k fungování železnice. Asi nejčastěji se setkáváme s nejrůzněji formulovanými stížnostmi na jízdní řád. V roce 1910 se tak na stránky novin dostala rezoluce členské schůze Klubu českých turistů v Lounech, která „rokujíce o zamýšleném ztenčení počtu osobních vlaků, jakož i mnohých rychlíků, protestuje nejen proti jakémukoli zrušení beztak sporých vlaků v království Českém, ale žádá naopak, aby stávající počet jak osobních vlaků, tak rychlíků, byl nejen rozmnožen, ale aby i jízdní řády upraveny byly jednou konečně již tak, aby vlaky jedné
Kritickému pohledu dobového tisku nemohlo samozřejmě ujít „neštěstí na dráze u Běchovic“, ke kterému došlo 4. února 1869. Tehdejší stěžovatelé soustředili svoje nářky především na „liknavé práce záchranné, zvětšující již tak mocné utrpení ubožákův…“ Ředitelství železniční společnosti nicméně ocenilo postup na místě nehody jako „mimo jakoukoliv kritiku“. Kresba: KAREL MAIXNER Stránky knih stížností se pomalu začaly zaplňovat zápisy, obsahujícími stesky nejrůznějšího charakteru. A nestěžovali si kupodivu jen zákazníci: v knize stížností švýcarské stanice Pfäffikon najdeme třeba rozhořčený výlev jednoho úředníka c. k. rakouských státních drah z Moravy, který se velmi podivuje nad skutečností, že mu jeho jízdenku, platnou v Berlíně i v Hamburku, neuznali na trati Švýcarské severovýchodní dráhy… Podle interních instrukcí ředitelství jedné velké železniční společnosti z roku 1882
trati měly vzájemné a výhodné spojení s vlaky jiných tratí“. A stížnosti všeho druhu úspěšně procházejí železniční historií. Přežily monarchii, zachytily se v demokratické republice, přečkaly protektorátní éru, ba i kritice nepříliš nakloněná léta socialismu. Ani nové tisíciletí neučinilo konec staré vášni mnohých grafomanů a notorických stěžovatelů. Stačí otevřít některé noviny a začíst se. Prostě stěžovatelé a železnice žijí spolu i nadále. PAVEL SCHREIER
historické perličky
O kriticích a stěžovatelích očima historika
Jak se plave ke dnu – životní příběh dvaačtyřiceti let života herce a producenta – bouřliváka českého showbusinessu Jiřího Pomeje. Knížku napsal hlavní protagonista spolu se zkušenou novinářkou Marií Formáčkovou, vydalo ji začátkem letošního března nakladatelství BVD. Kniha zajímavě líčí životní osudy známého herce (z mnoha filmů vybíráme nejznámější: Andělská tvář, O perlové panně, Playgirls + a 2, Muka obraznosti, Čekání na Patrika), ale také producenta (Kameňák 1, 2 a 3, Z pekla štěstí 1 a 2, Andělská tvář, Početí mého mladšího bratra) Jiřího Pomeje. Vrací se do svého dětství v Českých Budějovicích, na studia v Praze i ke svým životním láskám. Otevřeně se píše o jeho vítězstvích i prohrách, o tom, jak jako producent kvůli podrazu od svého společníka neuspěl a stal se dlužníkem nemalých částek, jak se jeho životní osudy podepsaly na jeho zdravotním stavu a jak bojoval o své zdraví i o svůj vztah k manželce Michaele Kuklové. Svěřuje se i se svým soubojem se závislostí na alkoholu a s úspěchem při redukční dietě, kdy doslova silou vůle „shodil“ třicet kilogramů. Knížka bezesporu přiláká všechny příznivce autora, ale i zájemce o soukromý život a zákulisí divadla i filmu; je napsaná profesionálně a obsahuje kromě jiného i přehled článků v bulvárech, které se nějak dotýkaly Jiřího Pomeje. Už porovnání jejich obsahu je zajímavé. Protože Železničář a ČD pro Vás se staly mediálními partnery knihy, pozval autor redakci na její křest, který se konal 2. března v pražském Banco Casinu. Kmotry představujeme na snímku ze křtu. (red)
České dráhy se kromě dalších aktivit zapojují také do akcí věnovaných těm nejmenším cestujícím, dětem. Každoročně připravují několik projektů zaměřených na tuto nejmenší klientelu. Mezi projekty realizované Českými dráhami pro děti patří: charitativní projekt Vlak štěstí a naděje, filmový vlak Kinematovlak, podpora akce Bambiriáda. České dráhy se zároveň zaměřují na zdravotně postižené děti při pravidelných jízdách Vlak plný úsměvů.
Charitativní projekt Vlak štěstí a naděje
Již třetí ročník charitativního projektu Vlak štěstí a naděje spustily od 2. dubna pro děti z dětských domovů společnosti České dráhy, a. s., a Siemens, s. r. o. Projekt si klade za cíl získat finanční prostředky pro dětské domovy prostřednictvím internetové dražby obrázků na webové adrese www.vlakstesti.cz. Obrázky pocházejí od dětí, které v dětských domovech žijí. Nad projektem opět převzala patronaci Federace dětských domovů ČR. Za dva roky trvání projektu Vlak štěstí a naděje pro sebe děti z dětských domovů získaly prostřednictvím této internetové dražby přes 300 000 Kč. Letošní ročník se navíc může pochlubit i novým designem webových stránek. Dražba potrvá do konce června tohoto roku.
Foto: ARCHIV ČD
aktuality
Kniha o osudech Jiřího Pomeje
Jiří Pomeje, Marie Formáčková: Jak se plave ke dnu. Nakladatelství BVD, 152 stran textu, obrazové přílohy.
Kinematovlak
České dráhy připravují v letošním roce již čtvrtý ročník tzv. kina na kolejích – Kinematovlak. Malí diváci se tedy opět mohou těšit na pohádkové příběhy v tomto netradičním biografu, který bude od dubna do června brázdit koleje celé České republiky.
Bambiriáda
České dráhy jsou již také tradičním spolupořadatelem největší prezentační akce pro děti, která se v letošním roce uskuteční ve 28 městech ČR ve dnech 24. – 27. května. Podrobnější informace k akcím v jednotlivých městech najdete na webových stránkách www.bambiriada.cz nebo www.cd.cz/bambiriada. České dráhy v Praze pro letošní rok nově plánují umístění svého stanu, kde pro děti přichystají soutěže spojené s dopravou, ve které mohou vyhrát zajímavé ceny.
Při křtu jsme zachytili (zleva): Jiřího Krampola, Zdeňka Srstku, svou kapku šampaňského připojil i protagonista Jiří Pomeje (ale sám se nenapil), mezi dalšími kmotry vidíme Václava Glazara, Marii Formáčkovou a dietního poradce Luboše Xavera Veselého. Foto: IVO ŠTECHA
Mezi další podpůrné aktivity patří podpora dětských táborů formou anket se zaměřením na dopravní bezpečnost apod. Většinu aktivit pro děti České dráhy prezentují pod logem Junior program, který je zaměřen na děti. Cílem je nejen přilákat tuto dětskou klientelu na dráhu, ale především ji výchovně vzdělávat v oblasti železniční bezpečnosti. JITKA KOCYÁNOVÁ
bezpečnosr
Sezame, otevři se! Ale jak? Malá obrazová encyklopedie otvírání dveří železničních vozů Úvod
Nesmějte se prosím mému úvodu, alespoň ne všichni. Denně totiž vidím několik cestujících, jak zoufale lomcují dveřmi železničního vozu v marné snaze je otevřít. Ti chytřejší postávají bokem a nechají se předejít cestujícím znalým věci nebo přímo osobou pověřenou, tedy členem vlakového personálu. Někteří dokonce nechtěně použijí nouzové otevření dveří a způsobí tak zpoždění vlaku.
Proč? Je systém otvírání dveří tak složitý?
Podrobná odpověď by byla poněkud rozsáhlejší a tak snad postačí zjednodušeně několik bodů: • Pryč je doba (pravda, velmi dlouhá), kdy k otevření dveří stačilo přeložit červenou zajišťovací západku a dveře otevřít klasickou klikou. • Centrální zavírání a otvírání dveří (jako například v metru) ČD postupně zavádějí, ale vzhledem ke stáří vozů (několik desítek let), rozsáhlosti vozového parku (mnoho set vozů) a množství peněz (velmi malé množství) pokračuje inovace pomalu. • Podle hesla „Lepší něco než nic“ je v současné době v provozu poměrně velké množství různých typů zavírání a hlavně pak otvírání dveří železničních vagónů. • Možná jsme my, České dráhy, a. s., podcenily osvětu, což nyní napravujeme. Vždyť vlakem jezdí i cestující starší generace, a ti ne vždy mají automatiku zažitou. ROBERT DROZDA, Ing. MILOSLAV SOJKA
Aby se vám dveře lépe otevíraly, prohlédněte si následující obrázky Díl I. – Motorové vozy a přípojné vozy (k vidění převážně na tratích regionálních) Prodejní automat
Specifický způsob odbavení cestujícího Cestující nastupuje pouze dveřmi u strojvedoucího
Nekuřáci
Lékárnička (na stanovišti strojvedoucího)
Zde otevřít !
Závěrem několik informací Veškeré venkovní posuvné dveře jsou za jízdy vlaku blokované! Po zastavení vlaku strojvedoucí dveře centrálně odjistí a cestující (průvodčí) je může otevřít prostým zatažením za madlo nebo stisknutím příslušného tlačítka – viz pokračování příště.
Foto: MICHAL MÁLEK
Přeprava dětských kočárků
historie
Z letopisů železničního tisku Média ovlivňují náš život. Toto tvrzení je z rodu těch, která vždy vyvolávají v lidech odlišné reakce. Lze s ním totiž stejně tak hluboce nesouhlasit jako jej vřele podpořit. Na podstatě se tím ovšem změní pramálo: přímo či nepřímo dokáží média nakonec poznamenat život svého zavilého odpůrce i vášnivého kritika. A je celkem lhostejné, zda jde o média elektronická či tištěná.
čáři populární četbou; čekali na každý čtvrtek, aby si za 4 krejcary mohli koupit časopis
Železniční zřízenec
V případě těch druhých se již jedná o letitou záležitost – vždyť noviny provázejí už mnoho generací. A že tak činí dodnes – navzdory masivnímu náporu televize a internetu – svědčí o jejich mimořádné životaschopnosti. Noviny stále patří k našim věrným společníkům při snídani, během ranní cesty do práce, zkracují dlouhý čas na cestách. Patří tak nějak k nám; informace, zveřejňované na jejich stránkách, vyvolávají diskuse – prostě udržují život v chodu.
a na pražském Smíchově začal vycházet v roce 1894. Tematicky se nováček mezi tiskovinami neomezoval pouze na železnici: v podtitulu se list sám prezentoval jako „orgán pro poštovnictví, železnictví, zasilatelství, paroplavbu a pojišťovnictví“. Už sama tato šíře záběru dává tušit, že se o pový-
a dozvědět se z jeho stránek poslední novinky. Železniční zřízenec, jehož titulní stránku zdobila kresba vlaku, uhánějícího okolo traťového stanoviště, vyšel poprvé 18. května 1896. Ve svých začátcích se přidržoval textů, otištěných ve vídeňském odborovém listu „Der Eisenbahner“ (ten vycházel již od roku 1890), později se obsahově zcela osamostatnil. Onen „zřízenec“ v názvu nového časopisu nás nesmí zmást: již podtitul oznamoval, že se jedná o „orgán rakouského personálu železničního jazyka českého“. Skutečně Železniční zřízenec byl čten nejen těmi zřízenci, kterým byl deklarován, ale širokými vrstvami tehdejších železničá-
Ctižádost, aby právě o „jejich“ noviny byl mezi čtenáři zájem, aby se nejednalo o mrtvou, samoúčelnou tiskovinu – toť krédo profesionálních novinářů. Není podstatné, zda jde o velký deník s celostátní působností, nebo úzce specializované noviny, mezi něž patří i firemní tisk. Snaha o čtivost a vyváženost obsahu, neuzavírání se kritickým hlasům a podpora komunikace mezi managementem a zaměstnanci byly, jsou a budou pilíře oboustranně prospěšných profesních periodik. A to i těch železničních. Asi z těchto obecných zásad vycházeli i vydavatelé prvního českého časopisu,
tce železniční periodikum nejednalo. Ovšem právě železnice tvořila převážnou obsahovou náplň časopisu Signál. Dnešní čtenář, kterému se náhodně dostane některé číslo tohoto veterána železničního tisku do rukou, nalezne na zažloutlých stránkách tehdejší železnici i život na ní v širokém spektru. Příspěvky o moderní technice na dráhách střídají články o bolestech a strastech obyčejných železničářů. Tiskovina takřka moderní. Navzdory tomu byl Signálu vyměřen vskutku jepičí život – vyšly jen dva ročníky… To dalšího reprezentanta českého železničního tisku čekal osud nepoměrně příznivější. Následovník Signálu se záhy stal mezi železni-
řů. Alespoň zpočátku; když se časem vyprofilovalo jeho levicové zaměření (redaktorem časopisu byl Ladislav Zápotocký, jeden ze zakladatelů českoslovanské sociální demokracie a otec budoucího prezidenta), část čtenářů se od Železničního zřízence odvrátila. Časopisem to ale neotřáslo – vytrvale poukazoval na nejkřiklavější případy sociální nespravedlnosti na železnicích monarchie. Svými věrnými čtenáři byl za tento přístup dokonce finančně podporován – situace dnes představitelná skutečně jen s námahou. Toto souznění čtenářů s jejich novinami bylo ovšem podmíněno dobovou realitou. Za neexistence rozhlasu či televize viděl železni-
zabývajícího se problematikou železnice. Ten nesl název
Signál
to počet nám dokládá známý fakt, že každé větší politické uskupení považovalo tehdy za otázku prestiže „vlastnit“ i železniční odbory. V seznamu proto najdeme odbory křesťanské, legionářské, národovecké. Další důvod velkého počtu odborových ústředen spatřujeme i ve snaze po jisté atomizaci odborů: kdejaká profese na železnici zakládala vlastní odborovou centrálu. Tato pro odbory dosti typická tendence ovšem s érou první republiky zdaleka nevymizela.
České železniční listy jako ne snad programový konkurent, ale jistá protiváha Železničního zřízence. Nová tiskovina se zaměřovala spíše na střední řídící vrstvy železnic: výpravčí, přednosty a železniční úřednictvo obecně. V jednom se však obě periodika shodla – pěstovala ve svých čtenářích onen pro tehdejší železnici typický duch sounáležitosti. Vlastnost, která se stala pro železničáře příznačná. Za zrodem dalšího člena rodiny železničních novin a časopisů stojí naopak zájem jediné profesní skupiny železničářů – strojvedoucích. Když v listopadu 1896 vznikl Spolek strojvůdců v Čechách, bylo jen otázkou času, kdy nová organizace zatouží po zaregistrování vlastních novin. Skutečně, netrvalo to dlouho: účastníci valné hromady Spolku, konané v dubnu 1898, byli prvními čtenáři „odborného listu, věnovaného zájmům strojvůdců a strojních zřízenců“. Nový tiskový orgán, vycházející zprvu nákladem 500 kusů, dostal název
Zájmy strojvůdce a stal se velmi brzy populární tiskovinou na kolejích rakouské poloviny monarchie. Zájmy strojvůdce byly například kolportovány až do daleké Bosny či do Haliče. Svědčí to jednak o dobré práci prvního redaktora Bohuslava Kučery, jednak o tehdejším stálém hladu železničářů po kvalitních informacích. Snad to byla také již vzpomenutá vzájemná soudržnost železničářů s jejich novinami, která dopomohla železničnímu tisku překonat období první světové války a vplout do demokratických časů Československé republiky. Za nových politických poměrů doznává železniční tisk nebývalého rozmachu. Nejen tisk: k 1. listopadu 1936 působilo v tehdejší ČSR celkem 25 železničních odborových centrál. Ten-
Jaká byla ediční politika některých československých železničních odborových svazů té doby? Počtem členů (48 762) nejsilnější Jednota zaměstnanců československých drah pokračovala jako dědic národně socialistických odborů ve vydávání nám již známých Českých železničních listů. Nyní ovšem pod názvem Československé železniční listy. Pod křídly Jednoty se dařilo i časopisu Obrana pensistů a Slovenský železničiar. Druhými největšími železničními odbory byla v předmnichovském Československu Unie železničních zaměstnanců se 48 245 členy (v roce 1936). Unie vydávala svůj list Vpřed s několika přílohami. Mez nimi najdeme tituly jako Železničiar, Železniční penzista, ale i nám dobře známého Železničního zřízence. Orgánem německých železničních odborů v ČSR (Verband der Eisenbahner), které v roce 1936 sdružovaly 16 010 členů, byl týdeník Der Eisenbahner. Mezinárodní federaci železničářů v Č.S.R. reprezentovaly týdeníky Železničář a Věstník železničářů. Časopis Hlas křesťanských železničářů patřil Svazu lidových železničářů v RČS se
sídlem v Praze a jejím 6430 členům, Spolek středoškolských úředníků železničních v Č.S.R. editoval odborný časopis Železniční úředník. A tím výčet zdaleka neskončil. Vydavatelská činnost velkých železničních odborových ústředen nespočívala zdaleka jen ve výrobě novin a časopisů. Od posledních dekád 19. století se příkladně mezi železniční periodika zařazuje nový přírůstek:
Kapesní kalendáře jakožto spolehlivý, praktický průvodce a pomůcka pro každodenní použití. Instituce kapesních kalendářů je dnes fakticky zapomenutá. Je to škoda: při pohledu na mnohdy sterilní a pro běžnou potřebu téměř nepoužitelné drahé firemní diáře se letitý kapesní kalendář jeví jako užitečná pomůcka. Šlo o jakýsi plánovací kalendář své doby, doplněný o spoustu přehledně zpracovaných informací z mnoha oborů lidské činnosti. K náplni železničních kalendářů patřila pochopitelně především železnice a informace o ní. Například takový Kalendář českých zřízenců drah, vydávaný od roku 1892 konduktérem c. k. státních drah Josefem Matějčkem v Plzni, přinášel na svých téměř 160 stránkách informace všeho druhu. Kromě podrobného kalendária a obecných přehledů měnových, poštovních a daňových sem vydavatel zařadil tabulky pro výměru pense, schémata turnusů, normy pracovní doby, tabulky platové, penzijní i pojišťovací. Patnáct stran vydání kalendáře pro rok 1894 je věnováno organizační struktuře ministerstva obchodu (tehdy odpovědného za železniční záležitosti), včetně adresy a jmen: od pana ministra markýze Bacquehema, až po rytíře Wiecka, vrchního ředitele pomocných úřadů. Následoval podrobný výčet všech železničních společností v monarchii, informace o délce jejich tratí, sídle firmy i personálie – počínaje jmenovitě vedoucími funkcionáři a konče počty zaměstnanců. Železniční kapesní kalendáře přetrvaly léta. Patřily k oblíbeným osobním pomůckám tisíců železničářů. Ohmatané exempláře, na které tu a tam narazí návštěvník některých specializovaných burz, jen svědčí o intenzivním používání. Co může být lepším vysvědčením pro spotřební předmět? S nástupem padesátých let minulého století nezbylo však na železnicích nového politického systému pro tento relikt minulosti místo. Ostatně, tehdy skončila nenávratně i celá jedna železniční éra. A nevzala s sebou jen ty železniční kalendáře… PAVEL SCHREIER
historie
čář na konci 19. století ve „svých“ novinách cosi víc, než pouhý potištěný papír k ukrácení dlouhé chvíle. Noviny doslova otevíraly to pomyslné okno do světa; utvrzovaly svého čtenáře v přesvědčení, že problémy, kterými žije on ve své prosté vechtrovně, jsou veskrze podobné těm, s nimiž se potýká jiný železničář na druhém konci rozlehlé monarchie. A těch problémů nebylo v závěru 19. století právě málo. Nejenom na železnici – v celém státu sílilo sociální i nacionální pnutí. V tomto čase, kdy zásahy státní moci paralyzovaly sociálně demokratické odbory, vystupuje česká národně socialistická strana s novou aktivitou: zakládá svoji odborovou organizaci železničářů. Ustavuje také její tiskový orgán. Na scénu tak nastupují
dětem
Pohádky pana přednosty
Cirkus jede! Do Záhořic přijel cirkus! Docela opravdový a nefalšovaný cirkus s mnoha zvířaty, akrobaty a samozřejmě i s klaunem. Představení se těšila velkému zájmu publika, pochopitelně hlavně dětí. S podivem přišli i dospělí. Většina sice maskovala svoji přítomnost okázalým doprovodem svých nebo půjčených dětí a vnoučat, ale byli i tací dospěláci, kteří přišli sami. Mezi ně patřil i Otakar Drahorád se svou ženou Františkou. Vnoučata byla doma u svých rodičů, musela chodit do školy a nemohla přijet jenom proto, že do Záhořic zavítal cirkus. Den před posledním představením chodil přednosta Drahorád doma po kuchyni sem
„Mohla jsem se přes den připravit, umýt vlasy a tak. Podívej, jak vypadám. Ani nebude poznat, kdo je od cirkusu a kdo je divák,“ dodala se smíchem. „Tak půjdeme? Neboj, já si tě budu hlídat, aby tě náhodou nezavřeli do klece nebo nenutili chodit po laně,“ dodal radostně přednosta Drahorád a pospíchal se převléknout do sváteční uniformy. Přišli na poslední chvíli. Paní Františka si musela pochopitelně řádně stočit cop do drdůlku a to chvíli trvá! Představení proběhlo ke všeobecné spokojenosti. O přestávce přišel za přednostou dokonce sám ředitel cirkusu a požádal ho,
VÁCLAV JAKL tam a paní Františka okamžitě poznala, že se něco chystá. „Tak Otakare, s pravdou ven!“ uhodila na něj, aby mu ulehčila začátek. „No, víš,“ lezlo z přednosty Drahoráda jako z chlupaté deky. „Neměli bychom jít také do toho cirkusu? Víš, abychom pak mohli dětem vyprávět,“ dodal spěšně na svoji obhajobu. „To asi nepůjde. Pročpak jsi to neřekl rovnou ráno?“ zlobila se na oko paní Františka.
zda by nemohl cirkus přepravit na další štaci ze Záhořic vlakem. Přednostu poznal mezi diváky snadno podle uniformy. „Pochopitelně,“ odpověděl důležitě Otakar Drahorád a rozhlédl se kolem, zda ho lidé sledují. „Jenom mi musíte upřesnit, jaké vagóny mám objednat. Přepravit cirkus, to není žádná legrace a dráha má na všechno svoje předpisy. Musím vyrozumět napájecí stanice a stanovit přesnou trasu. Kam vlastně jedete?“
„Do Berlína! A strašně to spěchá! Před představením jsem dostal telegram. Pozvali nás na velkou cirkusovou přehlídku!“ „Tak to tedy bude lahůdka! Přepravit cirkus do zahraničí! Pan dopravní Wágner bude čubrnět!“ řekl si více méně pro sebe přednosta. „Prosím? Nerozumím,“ ředitel cirkusu nato. „Toho si nevšímejte. Raději mi přineste na papíru vaše požadavky na přepravu.“ Ředitel je doručil ihned po představení a přednosta ještě ten večer začal obvolávat sousední a vzdálené stanice a poslal několik telegramů se žádostí o patřičné vozy. Druhý den bylo ve stanici veselo. Nebyl snad jediný nákladní vlak, aby ve stanici Záhořice nezastavil a neodstavoval vozy. Do večera jich byla plná kolej. Druhý den, brzy ráno, začalo vagónování. Posunovací lokomotiva se nezastavila. Přistavovala k nakládací rampě jednotlivé vozy a sotva je cirkusáci naložili, skládala z nich na třetí koleji vlak, jaký se hned tak nevidí. Za lokomotivu nechal přednosta zařadit osobní vozy pro cirkusáky – pan ředitel měl první třídu, za nimi plošinové vozy s maringotkami, následovaly klece s divokou zvěří na otevřených vozech (klece opatřili pro případ špatného počasí plachtou), pak byly řazeny kryté vozy na cirkusový stan, sedadla a koně. Na konec vlaku nařídil dát přednosta vozy se senem, aby ho nezapálily jiskry z lokomotivy. Vše bylo, jak přednosta naplánoval, vždyť také osobně na nakládání dohlížel. Jediný problém nastal se slonem Alešem. Přistavený speciální vagón na přepravu zvěře, takzvaná „Mařena“, byl sice dostatečně velký, ale všichni se báli, že Aleš prošlápne podlahu. Co teď? Čas odjezdu se neúprosně blížil! Na poslední chvíli dostal přednosta nápad. Nařídil přinést ze skládky dřeva kulatinu a s ní souvisle pokryli celou podlahu vozu. Povrch zasypali silnou vrstvou pilin a slon Aleš mohl nastoupit. Však byl také nejvyšší čas. Do stanice přijela silná nákladní lokomotiva se zkušeným strojvedoucím panem Burianem. Pan Valenta udělal na vlaku řádně úplnou zkoušku brzdy, přednosta osobně donesl strojvedoucímu „papíry,“ tedy správně vlakopis, výkaz vozidel, brzděnku a nákladní listy, a dříve než vlak vypravil, řekl panu Buriánovi: „Jeďte opatrně, ale včas. Vezete speciální náklad a já se panu řediteli zaručil, že bude vše v pořádku,“ a dal výpravkou odjezd. Strojvedoucí zahoukal, koně zaržáli, tygr a lev zařvali, slon Aleš zatroubil, ředitel zamával a přednosta Drahorád zasalutoval
dětem
a hlavně si zhluboka oddechl. Měl za sebou opravdu náročný den. Předal službu panu Kloučkovi a šel si domů odpočinout. Náš cirkusový vlak si to zatím metelil přesně dle pokynů a jízdního řádu. Strojvedoucí Burián se každou chvíli ohlédl zpátky po vlaku. Bylo na co se dívat. Už vezl v životě leccos, ale cirkus ještě ne. Blížili se k velkému tunelu. Pan Burián si spokojeně zabafal z fajfky, zahoukal, jak mu předpis nařizuje a ohlédl se ještě jednou zálibně zpět po vlaku. V tu ránu mu fajfka vypadla z pusy. Slon Aleš měl chobot vystrčený z pootevřených dveří vagónu a snažil se chytit nějakou zelenou větvičku kolem trati. „Urazí si chobot!“ vykřikl směrem k topiči Jelínkovi. Okamžitě stáhl regulátor na nulu a brzdič dorazil do polohy rychločinného brzdění. Vlak se skřípěním začal zpomalovat. Lokomotiva ale vjela do tunelu a za ní první vozy. Byl to strašný pocit. Zastaví včas nebo dojde k neštěstí? Konečně stáli! Pan Burian nařídil topiči Jelínkovi: „Nech zabržděno, jdu se podívat po vlaku,“ a sjel po schůdkách jako kaskadér. Běžel, tedy spíše klopýtal, co mu síly stačily. Z okénka první třídy se vykláněl ředitel cirkusu. „Stalo se něco?“ „Aleš!“ vyhrkl pouze pan Burian a běžel dál. Pan ředitel vyběhl okamžitě za ním, vždyť drezůra slona byla jeho parádní číslo! Minuli vozy s maringotkami, s klecemi se lvy a tygry, potom koně, kteří nervózně kopali do stěn vozu, jako by vycítili, že se něco děje, ještě dva vozy a byli z tunelu venku. Jako první stál před tunelem vůz se slonem Alešem. Aleš měl v chobotu větev z mladého dubu a spokojeně s ní mával sem tam. Stačilo pár metrů a neměl již s čím mávat! Pan Burian se musel posadit na
RADIM STŘECHA schůdky vagónu. Nohy se roztřásly, že by upadl. Ředitel cirkusu si jenom otíral pot z čela a drmolil: „Jezuskote, to mohlo být neštěstí!“ Když se oba uklidnili, šli si prohlédnout dveře vagónu, ve kterém byl Aleš naložený. Byly pootevřené, zajišťovací hák ohnutý jako by byl z modelíny. Záhada otevřených dveří byla vyřešena. Takovou sílu má jenom slon! A Aleš? Mžoural na ně malýma očima, jako by se smál! Ředitel a pan Burián společnými silami zavřeli dveře vozu a zajistili je tím největším řetězem, jaký v cirkusové výbavě našli. Za dvacet minut pokračoval zvláštní cirkusový vlak v jízdě. A protože pan Burián byl strojvedoucí jak má být, dohnal za krátko zpoždění, které v tunelu nabrali. Na německých hranicích byl vlak cirkusák přísně včas. Za týden došla přednostovi Drahorádovi MARTIN MORYS
do stanice Záhořice velká hnědá obálka s německou známkou a razítkem „Deutsche Post“. Byl v ní dopis s poděkováním strojvedoucímu Buriánovi a deset volných lístků do lože na cirkusové představení. A protože pan Burián děti neměl, nechal si pouze dva lístky a zbývajících osm věnoval přednostovi se slovy: „Kdybyste tenkrát vagon se slonem dal hned za lokomotivu a ne až na konec vlaku, dopadlo všechno jinak. My neměli lístky a cirkus neměl slona. Ostatně, pokud se nepletu, máte šest vnoučat, plus vy a paní přednostová a je to akorát.“ U večeře vytáhl Otakar Drahorád obálku s lístky a řekl své ženě Františce: „Vidíš, a to jsem tě tenkrát málem musel přemlouvat!“ Oba se usmáli a už se těšili, až půjdou do cirkusu společně s vnoučaty. Robert Drozda
Chcete svou pohádku? Umíte trochu malovat? Milé děti, nakreslete přednostovi Drahorádovi obrázek, nebo pošlete námět na pohádku z železničního prostředí, kterou byste si v magazínu ČD pro Vás rády přečetly! Pohádky s vašimi obrázky vycházejí v každém sudém čísle našeho magazínu. Nejlepší autoři obdrží propagační předměty Českých drah a nejlepší dílka budou zveřejněna (pokud budou opatřena čitelnou adresou). Ta naše adresa je: redakce ČD pro Vás, nábř. Ludvíka Svobody 12, 110 15 Praha 1. Václav Jakl z Jaronína, Martin Morys z Třince a Radim Střecha z Brna získávají propagační předměty Českých drah. Vybraným autorům blahopřejeme. REDAKCE
vlakem do zoo
Vitajte v bojnickej zoo!
zoo Bojnice nasledujúce druhy: rys ostrovid, anakonda paraguajská, manul, korunáč vejárový (korunáč vějířový), zobákorožec Blythov (zoborožec temný). Otváracia doba – denne, aj počas sviatkov marec 7.00 – 17.00 hod. apríl – máj 7.00 – 18.00 hod. jún – august 7.00 – 19.00 hod. september 7.00 – 18.00 hod. október 7.00 – 17.00 hod. november – február 7.00 – 15.00 hod. Ceny vstupeniek – zimné obdobie/letné obdobie vstupné do zoo: 65/70 Sk fotoaparát: 30/30 Sk kamera: 40/40 Sk Zľavnené vstupné 1 dieťa od 4 do 15 rokov: 35/40 Sk 1 invalid s platným preukazom: 35/40 Sk 1 študent – denné štúdium – doklad o štúdiu: 40/45 Sk 1 dôchodca: 40/45 Sk
Bojnice sú malebné kúpeľné mestečko na strednom Slovensku v lokalite hornej Nitry, známe svojimi liečebnými kúpeľmi, nádherným romantickým zámkom, zoologickou záhradou a úchvatnou krajinou v okolí. Už 52 rokov vítajú brány bojnickej zoologickej záhrady návštevníkov tejto prvej a najnavštevovanejšej zoologickej záhrady na Slovensku. Aby sme boli presní, tak zriadená bola 1. januára 1955 a pre verejnosť otvorená 1. apríla 1955 a od vzniku záhrady do konca roku 2006 to bolo 19 440 499 návštevníkov. A tak sa zoo Bojnice zaraďuje medzi najnavštevovanejšie miesta na Slovensku. V roku 2006 privítala 353 712 návštevníkov. Na začiatku existencie záhrady v Bojniciach bolo Krajské nitrianske múzeum so svojím prírodovedným oddelením so živými zvieratami chovanými neďaleko zámku, ktoré sa časom odčlenili od Múzea do samostatnej Krajskej zoologickej záhrady v Bojniciach. V začiatkoch sa predpokladal chov zvierat našej fauny, časom sa chovný zámer rozšíril na zvieratá celého sveta. Rozloha záhrady je 41 hektárov, expozície sú na 20 hektároch. Dĺžka chodníkov je okolo tri a pol kilometra a priemerná doba prehliadky záhrady je tri hodiny. Prehliadka chovaných zvierat umiestnených v prirodzenom prostredí lesného charakteru je ideálna na oddych, poznávanie, rekreáciu i osožnú rodinnú prechádzku. Medzi návštevníkmi totižto prevládajú rodičia s deťmi a kolektívy.
Súčasťou prehliadky záhrady je detské ihrisko s hojdačkami, preliezačkami, šmýkačkou a pod. Obľúbenou časťou záhrady je detská zoo s možnosťou kontaktu so živými zvieratkami (kozičky, ovečky, somáriky, sliepočky, miniprasiatka) a ukážkami ďalších zaujímavých živočíchov (myšie kráľovstvo, morčatá, králiky a pod.). K dispozícii je aj dostatok občerstvovacích zariadení i oddychových miest na celej trase prehliadky záhrady. Dnes záhrada chová viac ako 300 druhov zástupcov fauny z celého sveta s takmer 2000 jedincami. Spomenieme aspoň niektoré: slony africké, antilopa bongo, kudu veľký, orangutan bornejský, veľhad kubánsky, holuby korunáče, kajmanka dravá, medveď hnedý, lemury, gueréza pláštiková, kôň Przewalského a mnohé ďalšie. Zoo Bojnice ako jediná štátna zoo na Slovensku má zriadené záchytné stredisko pre zhabané a zaistené živočíchy. V ČR a SR chová len zoo Bojnice: mačiak Rolowayov, koza bezoárová krétska, ibis molucký (česky australský), kačica ružovozobá (čírka popelavá), kačica dvojškvrnná (čírka dvouskvrnná), amazoňan golierikatý (papoušek vějířový), krokodíl štítnatý (krokodýl štítnatý), anakonda paraguajská (anakonda žlutá). V rámci Únie českých a slovenských zoologických záhrad prvýkrát v histórii odchovala
Kontakty Zoo Bojnice, Zámok a okolie 6, 97201 Bojnice e–mail:
[email protected] www.zoobojnice.sk tel.: +421/46/5402975 fax: +421/46/5403241 Vlakom do zoo číslo železničnej trate ŽSR: 140,145 železničná stanica: Prievidza doprava do Bojníc od železničnej stanice: MHD, autobus č. 3 trvanie prepravy z Prievidze do Bojníc MHD: 20 minút Mgr. IVAN KMEŤ, Ing. MAREK PLOCHÝ Foto: MARIAN KRCHNIAK
tip na výlet
Hrad z říše pohádek: Bouzov Krajině v okolí Litovle vévodí pohádkový hrad Bouzov. V České republice působí mohutná stavba se spoustou věžiček, výčnělků a ozdůbek snad trochu cizorodě a kýčovitě. Ale vždyť je tak krásná! Její historie sahá k počátkům 14. století, kdy byl hrad nad soutokem Třebůvky a Špraňku postaven. Prvním doloženým majitelem byl Búz z Búzova. V běhu staletí se střídali majitelé, měnila se funkce hradu z obranného na obytné sídlo. Mezi majiteli figurují i páni z Kunštátu, dokonce též otec Jiřího z Poděbrad. Proto existují domněnky, že právě Bouzov by mohl být rodištěm husitského krále. Ovšem toto privilegium si přivlastňují i další místa. Důležitým letopočtem je rok 1696, v němž hrad získává Řád německých rytířů. Hlavní sídlo řádu bylo však ve vzdáleném Bruntále, hrad proto začíná chátrat. Koncem 19. století z něj zbývají prakticky pouze ruiny. A tehdy dochází k další zlomové události. Místo a krajina se zalíbily tehdejšímu velmistrovi Řádu německých rytířů arcivévodovi Evženu Habsburskému. Rozhodl se vybudovat z Bouzova velkolepé letní sídlo pro sebe a pro svou matku. Hlavním
architektem se stal Georg Hauberisser. Při obnově hradu byl zachován původní půdorys, ale pouze některé objekty byly opraveny, zchátralé budovy byly strženy a znovu postaveny. Původní není ani dominantní věž Hláska. Ta byla vybudována až v letech 1897–1899, ale ve spodní části skrývá původní hladomornu z 15. století. Němečtí architekti se inspirovali ve své vlasti, proto hrad působí v našem prostředí trošku cizorodě. Nic to však neubírá jeho kráse. A filmaře naopak pohádkový vzhled přitahuje jako magnet. Jistě znáte Pyšnou princeznu nebo O princezně Jasněnce a létajícím ševci, jedny z mnoha pohádek, které se zde natáčely. Romantická přestavba hradu probíhala v letech 1895–1910 a Evžen Habsburský si nechal vybudovat skutečně luxusní sídlo. Působí jako gotický hrad, ale uvnitř
skrývá veškerý dostupný komfort včetně skrytých koupelen a ústředního topení. Hrad je kompletně zařízen a vybaven. Vzácné umělecké předměty sem byly na počátku 20. století dovezeny z Německa, Itálie i dalších zemí. Desítky komnat a sálů jsou zdobeny novorenezančními malbami, dřevěnými obklady s nádhernými řezbářskými pracemi a kazetovými stropy. Velmi vzácná je novogotická kaple s gotickým oltářem a náhrobními kameny velmistrů řádu ze 14.–16. století. Ložnice Evžena Habsburského je vybavena skvostným vyřezávaným barokním nábytkem. Dominantním prostorem je Rytířský sál, který sloužil jako shromaždiště členů řádu. Bouzov je veřejnosti přístupný v běžné turistické sezoně. Základní trasa stojí rovnou stokorunu. Pokud nechcete při prohlídce nic vynechat, nevybírejte si k návštěvě pátek a sobotní dopoledne, kdy jsou kvůli svatebním obřadům prohlídky trošku zkráceny. Ovšem odpovídajícím způsobem je sníženo i vstupné. Text a foto: JIŘÍ BERGER
