Kettôs Audi gyôzelem Le Mans-ban

RALIPÁLYÁKAT ÉPÍTENE AZ ÚJ RSB-VEZETÔ 5. évf. 7. szám 2014. július Ára:

780 Ft

elôfizetôknek:

495 Ft

Kettôs Audi gyôzelem Le Mans-ban

A Magyar Nemzeti Autósport Szövetség kiemelt hivatalos partnere

Profizmus, tisztaság és takargatás Kiss Pál Tomi az Osztrák Nagydíjról

Hét év után újra Fehérvár Rali Krózser és Herczig nyert

WWW.RALLYCAFE.HU

Melyik a jobb? Szuper–2000, RRC, R5, R4

2

WWW.RALLYCAFE.HU

3

Tartalom Exkluzív blog Kiss Pál Tamás az Osztrák Nagydíjról: Profizmus, tisztaság és takargatás

48

Wirtmann Ferenc blogja az Akropolisz Raliról Görögös görög rali

86

Kiss Norbert: Sikeres pontmentés

Megkérdeztük Tagai Tamást Boldog, elégedett, fáradt ember Fehérvár Rali: Két verseny egyben Trencsényi József: Fel kell nôni az R5-höz Kazár Miklós: Kalandos ismerkedés az RRC-vel

34 52 62 64

Az igai Ariel visszatért Lángi Attila: Egymilliós ugratás Kovács Szabolcs: Küzdelmes kategória

66 68 70

102

Forma–1 Kanadai, Osztrák Nagydíj: Ricciardo elsô gyôzelme

46

Rali-ob Szuper–2000, RRC, R5, R4 Melyik a jobb?

18

Historic Ralipályákat építene az új RSB-vezetô, szeptemberre pedig versenynaptárt ígér

26

Fehérvár Rali: Szabó és Gaál nyertek Akropolisz Rali: A legnagyobb

WWW.RALLYCAFE.HU

72 82

5

Tartalom Rali-vb Szardínia Rali: Latvala szorongatott, de Ogier nyert

Ralikrossz OB Rabócsiring: Kárai-gyôzelem 76

Rali-Eb Ypres Rali: Loix kilencedszer

112

Tereprali OB

78

WTCC Moszkva, Spa Ma Qing Hua az elsô kínai gyôztes

90

WEC Le Mans: Tiszta ôrület – Audi kettôs gyôzelem

92

RX Hell: A 18 éves Nitss elsô gyôzelme

98

Kamion-Eb Navarra, Nogaro: Kiss Norbi még mindig az élen

100

Gyorsasági OB Pannonia-Ring: Éles küzdelem

114

Technika 106

Autókrossz OB Szeghalom: Ábrahám duplázott

Gyulai Várfürdô Kupa: Forró csata

Auto GP Lola–Zytech: 550 lóerôs élvezet

120

A Rally Café kávézója 110

Felelôs kiadó: Maricsek Miklós Kiadó: Race Média Kft. Fôszerkesztô: Mihályi Csaba Fotó: Kacsándi Norbert, Szabó-Jilek Ádám, dppi Együttmûködô partnerünk: Balázs Print, 24H Futár, Belvárosi Nyomda, Jazzy rádió, Hinora, CSR Média, Amdala Médiafigyelô Hirdetésfelvétel: Sándor Anikó +36 30 522 41 51 Levelezési cím: Rally Café Autósport Magazin, 2600 Vác, Dr. Csányi L. krt. 50. E-mail: info�rallycafe.hu Web: www.rallycafe.hu, Blog: rally.cafeblog.hu A lap ára: 780 Ft, elôfizetôknek 495 Ft

Minden, amit Kovács Antiról eddig nem tudtál

126

ISSN 2062-2163 (nyomtatott), ISSN 2062-2171 (online) Hírlapárusi terjesztését a Lapker Zrt., OMV, Agip, Shell, Mol, online értékesítését a Five Interna­tional Kft. végzi. Elôfizethetô: www.rallycafe.hu A magazinban megjelent hirdetések tartalmáért felelôsséget nem vállalunk! A kiadványban megjelent cikkek, képek bármilyen utánközlése, utánnyomása, sokszorosí­tása és elektronikus kiadása kizárólag a kiadó engedélyével lehetséges. Minden jog fenntartva! © Race Média Kft.

A hónap képe

8

Le Mans-nak ezer arca van, talán az egyik legjobban fényképezhetô verseny. Ezen a képen egyértelmûen látszik, hogy a gyôztes csapatot ünneplik, de csak aki látta a versenyt, átélte a drámát, a tucatnyi fordulatot, az tudja igazán értékelni, mit jelent az R18-ason így felvonulni. WWW.RALLYCAFE.HU

9

A hónap képe

10

Nem filmforgatás, az Osztrák Nagydíj elôtt Niki Lauda tényleg tett pár métert Ferrari 312 T-jével, amivel az 1975-ös világbajnoki címét nyerte. Érdemes megnézni a mûszerfalat, de Niki egyedi dizájnú sisakja is meglehetôsen retrónak hat. Viszont ma abszolút különc lenne vele.

WWW.RALLYCAFE.HU

11

A hónap képe

Biztosan készült a Szardínia Ralin olyan kép, ami jobban visszaadja a verseny hangulatát, amire ránézel, és azonnal tudod, hogy ez csakis a Szardínia Rali lehet. Jari-Matti Latvala azonban olyan szépen csapat keresztbe, hogy ennél ralisabb képet nem találhattunk volna.

Mesél a fotó(s)

Ez a kedvenc képem a Fehérvár Raliról, tulajdonképpen minden rajta van, amit szeretek. Az Aranybulla gyorsaságin készült, ami egy nyúlfarknyi, alig három kilométeres szakasz volt, Fehérvár közelében. Könnyû volt megközelíteni, könnyen lehetett parkolni, nem kellett vitatkozni senkivel. A pálya egy ötszáz méte-

res körben helyezkedett el, szinte az egészet be lehetett látni. Számomra a murva az igazi rali, abból is az ilyen klas�szikus szakaszokat szeretem, ahol por van, süt a nap, szépek a színek. A háttérben nagyon jól mutat a kis ház és a nézôk. Az elôtérben pedig Turán Frici új Peugeot-ja van, ami szerintem a mezôny legszebb autója. Bocsi At-

tila kiváló munkát végzett a dizájnjával, és büszkék lehetünk, hogy egy magyar tervezô álmodta meg a mezôny legszebb autóját. Nagyon szépen látszik, ahogy a porszemek repülnek, ez még dinamikusabbá teszi a képet. Egyetlen problémám volt a hellyel, hogy az összes por felém szállt. Vedd hozzá, hogy 40 fok volt és izzadtam. A harmadik autó után

úgy néztem ki, mint egy bányász. Egy doboz nedves törlôkendôt használtam el, hogy valamennyire megtisztítsam az arcomat. De megérte. A képet Canon EOS 50D-vel készítettem, 35 mm-es objektívállásban, f/10-es rekesszel, 1/1000-es zársebességgel, ISO 200-as érzékenység mellett. Kacsándi Norbi

Mit csinálnak a versenyzôk, amikor nem versenyeznek?

Ha valaki azt állítja, hogy a Le Mans-i 24 órás fárasztó verseny, annak íme az ellenpélda, milyen pihent agyúak tudnak lenni a szerelôk

Így jár, aki elalszik

Ez a könyöklôs alvás az iskolából ismerôs

Hát nem egy ötcsillagos szálloda, de legalább pokrócot adnak

Friss, pihent arcok várják a bevetést

Ilyen egy multifunkcionális világbajnok: ablakot pucol…

gumit javít …

kicsit kémkedik is

Hirvonen és Ostberg mozdulatait nézve jobban jártunk, hogy a ralit választották

Síoktató volt, de Ogier úszó mozdulatai is hibátlanok, csak a fürdôrucit vitte túlzásba

Autó és az emberi tényezô

Szuper–2000, RRC, R5, R4

Melyik a jobb? Régóta folyik a vita, hogy a 2-es géposztályba sorolt négy kategória, a Szuper–2000, az RRC, az R5 és az R4 közül melyik a gyorsabb, melyik a jobb. A Fehérvár Rali első öt helyezettje között mind a négy autó előfordult, így hát csak meg kellett kérdeznünk az érintetteket.

18

WWW.RALLYCAFE.HU

19

Autó és az emberi tényezô

A Fehérvár Rali egyik legnagyobb érdekességét a négy különbözô autó összehasonlítása jelentette. A Herczig–Bacigal duó egy kifutófélben lévô, viszont nagyon kiforrott Szuper–2000es technikával állt rajthoz. A Kazár–Szôke duó egy Ford Fiesta RRC-t hozott, ami nem más, mint egy WRC visszabutított változata kisebb szûkítôvel és kisebb aerodinamikai csomaggal. A Turán–Zsiros páros egy vadonatúj R5ös Peugeot 208 T16-tal indult, ami az egész mezôny legfrissebb fejlesztésû autója, elvileg olcsóbb a Szuper–2000-nél, és sokkal olcsóbb az RRC-nél, sôt olyan híreket is hallani, hogy 2017-tôl akár a WRC-k helyét is átveheti a rali-világbajnokságon, viszont még messze nem kiforrott technika. És ott volt a Krózser–Papp valamint a Botka–Mihalik páros Mitsubishi Lancer Evo IX R4-esekkel. Ezekrôl az autókról tudjuk, hogy elvileg messze az S2000/RRC/R5 mögött kellene kullogniuk, viszont a nagy végsebességû magyar pályákon olykor nincsenek is olyan nagy hátrányban.

20

Olcsó üzemeltetésük miatt pedig többet lehet velük tesztelni. Elôször is nézzük a tényeket. A Ford fômérnöke, Christian Loriaux óta tudjuk, hogy a raliautók teljesítményét nem a megnyert versenyekben, hanem a megnyert gyorsasági szakaszokban kell mérni. A Fehérvár Rali az elsô napi hat murvás gyorsaságijából hármat-hármat nyert Krózser az R4-es Mitsubishivel és Herczig a Szuper–2000-es Skodával. Másnap a hat aszfaltos gyorsaságiból szintén hármat-hármat nyert Botka az R4-es Mitsubishivel és Herczig az S2000-es Skodával. Vagyis, ha csak a puszta számokat nézzük, akkor az R4S2000-meccs 6:6-ra végzôdött, míg az RRC és az R5 kiütéses vereséget szenvedett. A helyzet azonban ennél sokkal bonyolultabb. Elôször Herczig Norbertet kérdeztük meg, aki ötödik éve versenyez a Skoda Fabia S2000-essel, így a fehérvári elsô öt közül neki van a legnagyobb tapasztalata a saját autójával. Ô a négy kategória összehasonlítását más szemszögbôl kezdte. „Elôször is nagyon jót tett

a magyar bajnokságnak, hogy a WRC-k helyett ilyen autókkal lehet versenyezni. Nagyon sok nagyon jó autó indult a Fehérvár Ralin, ami mindenképpen emeli a bajnokság rangját és azt gondolom, hogy büszkék lehetünk rá, hogy olyan nemzeti bajnokságunk van, amelyik a legtöbb országban megállná a helyét” – kezdte Herczig. „Biztosan van különbség az RRC, R5, Szuper–2000 között, de messze nem annyi, mint tavaly volt a WRC-k között. A WRC-knél akár egy év fejlesztési lépcsô is azt eredményezheti, hogy az újabb technikát nem tudod megverni. Most szerintem sokkal nagyobb hangsúlyt kap a versenyzôi tudás, hogy ki hogyan tud összerakni egy versenyt, hogyan tud alkalmazkodni a körülményekhez, milyen gyorsan tud reagálni. De hogy megválaszoljam a kérdésedet, szerintem az RRC és az R5 nagyon közel van egymáshoz. A Szuper–2000 talán egy kicsi hátrányban van, de ezt a hátrányt mi ellensúlyozni tudjuk azzal, hogy ötödik éve megyünk ilyen autóval, rengeteg tapasztalatunk van vele. Az

R4 más kérdés. Elvileg az R4-esnek nem lenne szabad verni a Szuper–2000-et, RRC-t, R5-öt. Menya gyors és jó pilóta, ezt tudjuk róla. Segített neki az is, hogy 11.-nek rajtolt és voltak olyan gyorsasági szakaszok, ahol a Mitsubishi a nagyobb végsebessége miatt egy pici elônyben volt a másik három kategóriával szemben. A murván a hat gyorsaságiból hármat mi nyertünk, hármat Menya, de egyszer defektünk volt. Az aszfalton pedig gyorsabbak voltunk nála.” Krózser Menya nem fejtegette ilyen hosszasan az autók közötti különbséget, ô már a Fehérvár Rali elôtt is úgy nyilatkozott, hogy az autón nem múlik a gyôzelem. „Ezt most is tartom” – mondta a verseny után. „Volt két kisebb hibánk és a végén a váltónk beragadt ötödikbe. Az autó tudása alapján akár a gyôzelemre is lett volna esélyünk. Szerintem a Fehérvár Rali nagyon nehéz verseny volt, ami nagyon sok tényezôbôl állt össze. Például, hogy a murván hogyan osztod be az autót. Én a lôtéren a második körben óvatosabban mentem, mert arra számítottam, hogy jobban romlik az út WWW.RALLYCAFE.HU

21

Autó és az emberi tényezô

minôsége, de így utólag többet is vállalhattam volna. Sok múlik a beállításon, a felkészülésen. Mi nagyon komolyan készültünk a versenyre, teszteltünk elôtte, mégis becsúszott két hiba. Én azt gondolom, hogy az idén sokkal több múlik az emberi tényezôn, mint az autón.” A másik R4-es versenyzô, aki gyorsasági szakaszt tudott nyerni, Botka Dávid volt. Ô a murván negyediknek indult, szemben Krózser 11. rajthelyével, és még csúszósabb úton ment. Másnap viszont az aszfalton három szakaszt is tudott nyerni, de az ô véleménye azért is érdekes, mert az R4-es Mitsubishije mellett van egy Szuper–2000-es Peugeot-ja is. „Az elsô nap negyediknek rajtoltam és még nagyon csúszott az út, nem volt letakarítva a pálya. Észre sem veszed ilyenkor és rengeteg idô elmegy a csúszkálással. Másnap viszont az aszfalton még sohasem húztam be magam annyira az övvel. Nem nagyon szoktam kalandozni, de most minden gyorsaságin volt három-négy necces pillanat. Ahol negyedikesre volt írva a kanyar, ott ötödikben fordultam. Nem érdekelt az sem, ha beesek, a maximumot hoztam ki az

22

autóból, nem hiszem, hogy ennél gyorsabban lehetett volna menni vele.” Botkánál érdekes választás volt a Mitsubishi, hiszen jöhetett volna az S2000-es Peugeotjával is. „Az elsô két román verseny nem úgy sikerült a Peugeot-val, ahogy szerettem volna, és úgy gondoltam, hogy amíg nem oldunk meg minden problémát az autóval, addig a Mitsubishivel gyorsabban tudok menni murván. Egyetértek Menyával, szerintem is lehet egy jó R4-essel nyerni murván. Sokat számított, hogy nagy végsebességgel tudtunk menni. Ez az egyetlen elônye az R4-esnek, minden más tekintetben jobb a Szuper–2000-es, rövidebb féktávot lehet vele venni, gyorsabb a kanyarokba. Veszprémben a Mitsubishivel megyünk, de az aszfalton már inkább a Peugeot-val kéne indulnunk. Az R4-es Mitsubishinek ez a vége, amit Fehérváron láttál, ennél többet nem lehet kihozni belôle. Hogy jövôre is lehet-e vele murván nyerni, azt nem tudom, de az idén még egyértelmûen igen.” Érdekes, hogy bár nem mondta ki, de Krózserhez hasonlóan Botka is az emberi tényezô

szerepét emelte ki, amikor azt állította, hogy ôk a Peugeot-ból még nem tudnak annyit kihozni, mint a Mitsubishibôl. Ezt a kérdést feltettük Herczignek is, hogy a Mitsubishivel köztudottan olcsóbb menni, többet lehet vele tesztelni. Okozhatott-e ez elônyt Krózsernek és Botkának vele szemben? „Nem” –szólt a tömör válasz. „Mivel ötödik éve megyünk ezzel az autóval, annyi kilométer van már a csuklómban, akkora tapasztalattal rendelkezik a csapatunk, hogy ilyen téren én biztosan nem vagyok hátrányban.” Látszólag a verseny egyik nagy vesztese volt Kazár, aki Miskolcon egy nagyon jó R5-ös Forddal nyert, amit Fehérvárra egy még jobb RRC-re cserélt, de ezzel az autóval nem tudott az elsô helyért harcolni. Pálcát persze nem kell az ô feje felett sem törni, hiszen tudjuk, hogy rengeteg apró hibával (emberi tényezô!) küzdött, de a kérdés akkor is adta magát: Érdemes volt-e lecserélni az R5-öt RRC-re? „Utólag azt mondom, hogy nem” – vágta rá Kazár. „Én legalábbis nem éreztem nagy különbséget az R5 és az RRC között. Nem vol-

tak jók a beállításaink és a csapatnak is jobban kell dolgoznia, ha nyerni akarunk. Ha jól lesz beállítva a kocsi, akkor jó lehet. Nem szabad elfelejteni, hogy most mentünk vele elôször, nekem is meg kell tanulnom kezelni. Herczig nagy elônyben van azzal, hogy már ötödik éve megy ugyanazzal az autóval és már nagyon jól kiismerte.” Kazár a szóban forgó négy kategória közül hármat vezetett már. R4-es Mitsubishivel nyert bajnokságot, az idén pedig vezetett R5-öst és RRC-t is. Tehát ha valaki tudja, hogy az R4-gyel meg lehet-e verni az R5-öt, akkor az ô. „Persze. Én teljesen reálisnak tartom Menya és Botka eredményét. Menya 11.-nek rajtolt, mi elsônek. Ez murván sokat számít. Utána már tudtunk azonos idôket menni vele. Az R4 nagy-nagy elônye a magas végsebesség. Abban kétezres turbómotor van 33-as szûkítôvel, a mienkben (RRC) 1,6os 30-as szûkítôvel. Nekünk 150-nél felhúzzák a vitorlát és úgy kell mennünk ellenszélben. Nem mondom, hogy az R4-es jobb, mint az RRC, de meg lehet vele szorongatni az RRC-ket, sôt, nyerni is lehet vele.” WWW.RALLYCAFE.HU

23

Autó és az emberi tényezô

Turán megint csak egy másik összehasonlítást tudott nekünk tenni, hiszen ô Miskolcon Szuper–2000-es Peugeot-val indult, Fehérváron pedig R5-össel. A kérdés nála is adta magát: Jobb az R5? „Jobb lesz!” – mondta Frici. „Érdekes módon vezetési stílusban nincsen olyan nagy különbség, mint ahogyan számítottam. Az S2000-esben kétliteres szívómotor, az R5-ben 1,6-os turbómotor van. Lóerôben nincs nagy különbség, nyomatékban kicsit jobb a turbó miatt. Alacsony fordulatról jobban húz, mint az S2000-es. Mi Fehérváron rövidebb váltóval mentünk, késôbb kapjuk meg a hos�szabbat. Ezzel együtt tetszik az R5, érdemes volt erre váltani, de még kevés idônk volt ös�szebarátkozni.” Természetesen Turán véleményére is kíváncsiak voltunk, hogy a három topkategóriás autó közül melyik a jobb. „Nehéz kérdés. Szerintem a Szuper–2000, az R5 és az RRC nagyon közel vannak egymáshoz. Az egyik pálya ennek kedvez, a másik annak. Murván éreztem, hogy az R5 jobb, aszfalton az S2000-essel szerintem gyorsabbak lettünk volna. Elvileg az RRCnek kellene a legjobbnak lenni, hiszen csak egy

24

WRC profi motorral, profi futómûvel. Viszont abban van a legkisebb, 30 mm-es szûkítô, a mienkben (R5) 32 mm-es van, viszont sokkal közelebb áll a szériamotorhoz. Szerintem, ha az R5 kiforrottságban eljut arra a szintre, ahol a Szuper–2000 tart, akkor jobb lesz. Az R4-eseknek nagy elônye volt Fehérváron a végsebessége. Oroszlány céljában beszélgettünk Menyával, aki mondta, hogy 214-gyel jött, mi 176-tal, ez nagy különbség. De nem ezért kaptunk ki, én is hibáztam kétszer, és még az autóval is jobban össze kell szoknom. Mindenképpen a gyôzelemért szeretnénk harcolni és erre minden esélyünk meglesz a Peugeot-val.” Vagyis a konklúzió az lehet, hogy bár négy teljesen eltérô építésmódról beszélünk, a három topkategóriás autó nagyjából ugyanazt tudja, az R4-es pedig, ha olyanok a körülmények, akkor a nagy végsebességével ellensúlyozni tudja egyéb hátrányait. Viszont az autók között nincs olyan nagy különbség, és a versenyek végeredményét inkább az emberi, semmint a mûszaki tényezô dönti el, ami csak jó hír a szurkolóknak, hiszen így igazi, sokesélyes versenyt láthatunk a hátralévô ralikon.

WWW.RALLYCAFE.HU

25

Szabados Lajos az RSB új vezetôje

Ralipályákat építene az új RSB-vezetô, szeptemberre pedig versenynaptárt ígér Szeptember végére ígéri a 2015-ös versenynaptárt és műszaki szabályzatot, hosszú távon pedig ralipályákat építene Szabados Lajos, a pár nappal ezelőtt kinevezett Ralisport Bizottság vezetője, aki egyik első interjúját a Rally Cafénak adta. Szöveg: Mihályi Csaba Kép: Szabó-Jilek Ádám A NEVED ISMERÔSEN HANGZIK, ABBAN BIZTOS VAGYOK, HOGY AZ AUTÓSPORTBAN MÁR TALÁLKOZTAM VELE, DE GONDOLOM, VELEM EGYÜTT MÉG SOKAN VANNAK, AKIK NEM NAGYON ISMERNEK TÉGED.

Ezen nem csodálkozom. 76-tól 87-ig versenyeztem, azóta pedig inkább a háttérben dolgozom, ezért nem is annyira ismert a nevem. Annak

tem. Viszont azt be kell vallanom, hogy a lábam mindig gyorsabb volt, mint az autó, úgyhogy nem mindig bírta alattam a technika. 84-ben, az elsô ralikrosszversenyt, ami egy bevezetô jellegû futam volt, én nyertem. A gyorsaságom még így hatvan felett is meglenne. Pár éve akartam indulni historicban, de akkor egészségügyi okok miatt le kellett tennem róla. Azóta rendbetettek

„A legfontosabb feladatom most, hogy mindenkit egy irányba állítsak és mindenki egy irányba tolja a rali szekerét.” idején túrában kezdtem versenyezni, aztán a rali 2-t is megjártam, utána jött az elsô osztály. Csak Ladával versenyeztem olyan nagy nevek ellen, mint Hideg Jani, Kis Kokó, Maruzsi Laci. Sosem volt támogatóm, de ha az autó nem adta meg magát, akkor általában az elsô tízben szerepel-

26

az orvosok, most viszont felvállaltam magamnak egy csomó gondot. AZT MONDOD, HOGY 87-BEN VISSZAVONULTÁL, DE CSAK A VERSENYZÉSTÔL, AZ AUTÓSPORTTÓL NEM SZAKADTÁL EL.

Nem. 87-ben Fülöp Imiven mi vezettük be

WWW.RALLYCAFE.HU

27

Szabados Lajos az RSB új vezetôje a terepralit. 1988 és 2001 között terepraliszakágvezetô voltam, azóta a tereprali felügyelôje. Részt vettem a budaörsi egyesület alapításában, ahol Németh Laci (Pempô) is versenyzett.

hogy milyen autóval tud versenyezni. A jelenlegi mûszaki szabályokat alkalmatlannak tartom. De ugyanilyen fontos, hogy az év közepén legyen egy jövô évi versenynaptárunk, amivel mindenki tud tervezni.

MIÉRT VÁLLALTAD EL MOST A RALISZAKÁG VEZETÉST?

Benyó Mikivel (MNASZ elnöke) nagyon régóta jó barátságban vagyunk, ô mondta, hogy nagy szükség lenne egy olyan emberre, aki a ralit jó irányba tereli. Emlékezett rá, hogy 89-ben, amikor a terepraliban voltak hasonló gondok, mint most a raliban, akkor azt sikerült megoldanom, és hogy amikor 1998 és 2001 között Tabajd polgármestere voltam, akkor az a tereprali fellegvára lett. Nem ô kért fel erre a feladatra, hanem én jelentkeztem rá. TABAJD AZÉRT VOLT A TEREPRALI FELLEGVÁRA, MERT TE VOLTÁL A SPORTÁG SZAKÁGVEZETÔJE, VAGY MERT A FALUNAK VOLT EZ AZ ÉRDEKE?

Ez látod egy nagyon jó kérdés. Mind a kettô. A terepralinak is jót tett, hogy volt egy település, amelyik a sportág mellé állt, de legalább ennyit használt Tabajdnak is, ha nem többet. Egy kistelepülés életében nagyon fontos, hogy legyen olyan rendezvénye, ami miatt egyáltalán a neve forog a köztudatban. Egy kisebb verseny alkalmával is volt 10001500 nézônk, de egy május 1-jei futamon akár tízezer embert is vendégül láttunk, ami konkrétan mérhetô volt a falu költségvetésében. Ezen felül a versenyrendezés során, mint polgármester, nagyon sok emberrel kerültem kapcsolatba, akiknél a falu érdekében lehetett lobbizni. De mondok egy konkrét példát: amikor versenyt rendeztünk, akkor rendbetették az utat, tehát a falu már nyert rajta.

NA, MENJÜNK SORBA. MI A BAJ A MÛSZAKI SZABÁLYOKKAL?

Rossz a fordításuk, nagyon sokat toldoztak-foltoztak rajta. Nekem az az elképzelésem, hogy ha valaki FIA homológ autóval akar versenyezni, az tehesse meg és ezeket a versenyzôket értékeljük külön. Viszont azt is látni kell, hogy nem mindenki teheti meg, hogy drága, modern technikát vásároljon. Az ô számukra lehetôvé kell tenni, hogy olcsóbb autókkal is versenyezhessenek, amennyiben azok megfelelnek a biztonsági elôírásoknak. A raliban is az a célom, hogy minél több versenyzônek adjuk meg a lehetôséget a versenyzésre, akár elsô osztályban, akár rali 2-ben, akár sprintversenyeken. Sôt, nem titkolt célom, hogy a ralit arra is felhasználjuk, hogy a szlalomversenyeket is népszerûsítsük, ahol bárki kipróbálhatja a vezetôi tudását. Minél több embert tudunk rávenni, hogy rendezett keretek között versenyezzen, annál jobb lesz a közutakon is biztonság. Ezen kívül a rendezéssel is szeretnék foglalkozni. Manapság nagyon nehéz versenyt rendezni a természetvédelmi területeken, úgyhogy onnan el kell vinni a ralit és olyan helyekre kell terelni, ahol mondjuk két falut összekötô úton tudunk versenyezni. BOCSÁNAT, HOGY KÖZBESZÓLOK, DE KÉT FALU KÖZÖTT, NÉMI

TÚLZÁSSAL

LEGINKÁBB

EGYENES

UTAK

VANNAK

MAGYARORSZÁGON, AZ MEG NEM ÉPPEN RALIZÁSRA ALKALMAS.

Akkor építeni kell ilyeneket.

TÉRJÜNK VISSZA A RALIRA. MILYEN PROBLÉMÁT LÁTSZ A

NA, EZ NEKEM KEZD SCIENCE FICTION KATEGÓRIÁBA TARTOZNI.

SZAKÁGBAN, AMIT AZONNAL MEG KELL OLDANI?

Pedig nem az, csak végig kell gondolni. Rengeteg olyan út van, amit a terepraliban használunk, és ha csak egy nyomsávban leaszfaltozzuk, már alkalmas lenne versenyek lebonyolítására. Jellemzôen mondjuk nyolc kilométeres szakaszokról beszélünk. Nyolc kilométert leaszfaltozni nem egy jelentôs összeg. Hétköznap a lakosság tudja használni arra, hogy egyik faluból a másik-

A terepraliban évek óta jól szervezett irányítás van. Maga a háttércsapat megold mindent. Ezt egyelôre nem látom a raliban. Az összetartás hiányzik a versenyzôk között, a rendezôk között, és úgy általában mindenki között, aki a raliban szerepel. Fontosnak tartom a mûszaki szabályok letisztázását, hogy egy évre elôre mindenki tudja,

28

WWW.RALLYCAFE.HU

29

30

Szabados Lajos az RSB új vezetôje

ba menjen rajta. Kijelölt hétvégeken pedig versenyt, vagy zártpályás tesztet tudunk rajta tartani. Nyilván ehhez az utat úgy kell kialakítani, hogy

Szerintem pedig ez egy olyan kérdés, amit nem lehet megkerülni. Az embereknek nem lehet megtiltani, hogy az autójukkal gyorsan menjenek,

„Meggyôzôdésem, hogy a Szövetség, és azon belül az RSB is azért van, hogy mindenkinek biztosítsa a szórakozását, a versenyzést, nem azért, hogy különbözô érdekek ütközzenek benne.” az a ralira is alkalmas legyen, legyenek benne kanyarok, a nézôket el tudjuk helyezni rajta. Ha mondjuk húsz ilyen pályát tudnánk létesíteni az országban, akkor azzal megoldódna a ralipálya kérdése. EZ JÓL HANGZIK, DE MÉG MINDIG NEM LÁTOM, HOGY EZT HOGYAN ÉS MIBÔL LEHETNE MEGVALÓSÍTANI.

Kormányzati szinten kell foglalkozni a kérdéssel. SZERINTEM A KORMÁNYNAK MOST KISEBB BAJA IS NAGYOBB ANNÁL, HOGY RALIPÁLYÁKAT ÉPÍTSEN.

hogy ralizzanak, hogy teszteljék a versenyautójukat, hogy a fiatalok a szárnyaikat próbálgassák. Ha adsz nekik egy olyan lehetôségét, ahol zárt pályán, biztonságos körülmények között tudnak versenyezni, tesztelni, akkor oda fognak menni, és nem a közúton fognak randalírozni. Abba gondolj bele, hogy hány balesetet lehetne elkerülni egy ilyen rendszerrel, hány embert tudnánk megtanítani a jelenlegi szintnél sokkal jobban vezetni. És még egy nagyon fontos dolog van. Ha ezt a rendszert ki tudjuk építeni, akkor viszont minden olyan esetet nagyon szigorúan kell szankcionálWWW.RALLYCAFE.HU

31

ni, amikor valaki saját maga zár le egy pályát és ott nem biztonságos keretek között száguldozik. Ha valakit ilyenen érnek, az nem lehet többé versenyzô. GONDOLOM, HELYSZÍNT NEM LENNE NEHÉZ TALÁLNI.

A terepralival kapcsolatban nagyon sok polgármesterrel nagyon jó viszonyunk van, ha kell, kapásból tudnék neked mondani több tucat települést, amelyik szívesen venne egy ilyen pályát. Hogy miért? Mert ezt a pályát karban kell tartani, ide személyzet kell, büfét lehet üzemeltetni, munkahelyet teremtünk vele, bevételt hozunk a településnek… ENGEM MEGGYÔZTÉL, DE LÁTSZ RÁ ESÉLYT, HOGY EZT MAGASABB SZINTEN IS TÁMOGASSÁK?

Nézd, ha nem teszünk semmit, nem fog történni semmi. Látok rá esélyt, szerintem abszolút megvalósítható és nem elsôsorban pénz kérdése egy ilyen program. EMLÍTETTED A VERSENYNAPTÁRAT. EZEK SZERINT A NYÁRON LENNE 2015-ÖS NAPTÁRUNK? ÉN EZT KIZÁRTNAK TARTOM.

A nyárra nem, mert ahhoz kevés az idônk, de az

32

idén szeptember végére mindenképpen szeretném összeállítani a naptárat. Ez nem lehetetlen, hiszen a pécsi verseny adott, Fehérvár, Veszprém, Budapest adott. A rendezôk egyetlen ellenérve az lehet, hogy nincs pénzük a versenyek megszervezésére. Ezen is változtatunk kell, mint ahogyan a nevezési díjakon is. Nagyon magasnak tartom ôket, amit csökkentenünk kell. Viszont az is igaz, hogy az így kiesô pénzt valahogyan pótolni kell. JÓ SOK FELADATOT VETTÉL A NYAKADBA. MIKOR LÁTHATJUK EZEKNEK AZ ELKÉPZELÉSEKNEK A MEGVALÓSULÁSÁT?

Remélem, hogy hamarosan. A Veszprém Ralit még az elôzô vezetés hozta tetô alá, az ô munkájukban megbízom, úgyhogy azt a versenyt jóváhagytam. Jelenleg a Ralisport Bizottság felállításán dolgozom, hogy minél hamarabb el tudjuk kezdeni az érdemi munkát. A legfontosabb feladatom most, hogy mindenkit egy irányba állítsak és mindenki egy irányba tolja a rali szekerét. Meggyôzôdésem, hogy a Szövetség, és azon belül az RSB is azért van, hogy mindenkinek biztosítsa a szórakozását, a versenyzést, nem azért, hogy különbözô érdekek ütközzenek benne.

WWW.RALLYCAFE.HU

33

Megkérdeztük Tagai Tamást

Boldog, elégedett, fáradt ember A Tagai Racing Technology kapta az első valóban privát R5-ös Peugeot 208 T16-ost, ami jó alkalom volt arra, hogy a Fehérvár Rali utáni kedd reggel leüljünk egy kicsit beszélgetni Tagai Tamással, a TRT vezetőjével. Gyanítottuk, van mit mesélnie, és nem is csalódtunk benne. Szöveg: Mihályi Csaba Kép: Szabó-Jilek Ádám

34

WWW.RALLYCAFE.HU

35

Megkérdeztük Tagai Tamást

„Most már eljutottunk odáig, hogy mi vehettük meg az elsô valóban privát 208-ast, a tízes alvázszámút, és a Peugeot Sportot komolyan érdekli a tapasztalatunk…” HOGY VAGY TOMI?

Jól. Fáradtan. ÉS HA NEM A MAI NAPRA KÉRDEZEM, HANEM ÚGY ÁLTALÁBAN?

Akkor még fáradtabban. Minden új autó megvásár-

36

lása nagyon nehéz döntés. Bérlôt kell rá találni, hogy a megvásárlása, fenntartása rentábilis legyen. Ez volt a cél az R5-ös Peugeot-val is. Eredetileg hármat akartunk vásárolni, kettôt akartunk bérbe adni, a harmadik pedig tartalék lett volna. Alkatrészhiány miatt

Racing tulajdonosa) keresett meg minket, az ô révén jött az osztrák bérlônk. Nagyon jó kapcsolat alakult ki köztünk Rolffal, akinek hatalmas tapasztalata, tudása van ebben a szakmában. Én mindig is nagyon felnéztem rá és tiszteltem ôt. Nagyon sok segítséget kaptunk tôle. 2007-ben szeretett volna a Peugeot Hungária egy közeli csapattól autót bérelni, hogy a tesztekre, kiállításokra, rendezvényekre közelebb legyen a versenyautó, könnyebben tudják elhozni. Megkeresték Rolfot is, akinek Bécsben van a mûhelye, de ô mondta, hogy eladta a WRC-ket, nem szeretne a Szuper–2000-essel újra egy komoly programba belevágni, de keressenek meg minket, szerinte mi meg tudjuk oldani az ô segítségével. Így is lett. 2007-ben, 2008-ban a Schmidt Racingnél készültek az autók, oda mentek ki a mi szerelôink, és szép fokozatosan kezdtünk önállóan itthon dolgozni. EZ VOLT AZ A PEUGEOT, AMIVEL JANIKA AZ IRC-N ÉS A MISKOLC RALIN MENT, UGYE?

Igen és Bryan Bouffier a lengyel bajnokságban. Velünk nyerte meg az elsô bajnoki címét. NA, ITT ÁLLJUNK MEG EGY KICSIT. SEGÍTS NEKEM EZZEL A BOUFFIERVEL KAPCSOLATBAN, MERT ANNYI ROSSZAT HALLOTTAM RÓLA, AMENNYIT MÉG TALÁN EGY VERSENYZÔRÔL SEM, HOGY MILYEN BEKÉPZELT ÉS HOGY MEKKORA SZTÁRALLÛRJEI VANNAK. EHHEZ KÉPEST AMIKOR TALÁLKOZTAM VELE, EGY KÖZVETLEN, SZIMPATIKUS SRÁCOT ISMERTEM MEG, AKIBEN BENNE VOLT AZ ALÁZAT A RALI IRÁNT, ÉS AZONNAL MAGÁRA VÁLLALTA, HOGY AZÉRT NEM NYERTE MEG A MECSEK RALI IRC-FUTAMOT, MERT NEM VOLT ELÉG GYORS.

egyelôre csak az egyik autónk készült el, a másodiknak a motorjára várunk, viszont mi már két autóra kötöttük le a bérlôket, úgyhogy most egy autóval csináljuk a két autó programját. Ez nem egyszerû. Ezért vagyok most kicsit fáradt.

Amikor elôször dolgoztunk vele 2007-ben, semmilyen problémánk nem volt vele, én is olyannak láttam, mint te. Szerintem azóta sokat változott és nem biztos, hogy jó irányba. Most egy kicsit kiismerhetetlen ember a számomra, viszont vitathatatlanul nagyon gyors. TÉRJÜNK VISSZA 2007-RE. AKKOR A SZUPER–2000 MÉG NAGYON

ELÉG RÉGÓTA ADTOK BÉRBE PEUGEOT-T. MIÉRT PONT EZT A MÁRKÁT

ÚJ VOLT. NEHÉZ VOLT ILYEN AUTÓHOZ HOZZÁJUTNI?

VÁLASZTOTTÁTOK?

Majdhogynem lehetetlen. Nagyon nagy szerencsénk volt, több okból is. Elôször is a Peugeot Hungária jelezte a Peugeot Sportnak, hogy szükségük van egy autóra és hogy mi fogjuk üzemeltetni. Aztán ott volt mögöttünk a Schmidt Racing,

Véletlen volt. De mondhatom azt is, hogy a Peugeot választott minket. 2006-ban mentünk az osztrák bajnokságban Doppelreiterrel, még a Skoda Octavia WRC-vel. Rolf (Schmidt, a Schmidt

WWW.RALLYCAFE.HU

37

Megkérdeztük Tagai Tamást

amelyik annak idején az elsô privát Peugeot WRC-t kapta, tehát a franciák jól ismerték ôket. Így vehettük meg mi az autót. Abból a szempontból is szerencsénk volt, hogy ezt a Peugeot Hungária nagyon hamar eldöntötte és korán rendelték meg. Késôbb a lengyel Peugeot is akart venni egy saját autót, de a Peugeot Sport akkor már nem tudott több megrendelést elfogadni, ezért irányították ôket hozzánk.

nek volt egy saját Peugeot 207-ese, amit Lengyelországban szervizeltek. Mi kötöttünk vele egy kétéves szerzôdést, hogy tôlünk bérel autót, mi pedig megvesszük az ô kocsiját. Ez rosszabb állapotban volt, mint gondoltuk. Nagyon sokat dolgoztunk vele, és pont Bouffier ment vele elôször a mi színeikben. Volt pár apró hibánk és nagyon kiakadt rajta, hogy milyen rossz autót vittünk neki. Ezt a Peugeot Sport felé is hangoztatta, ami után

„Ha egy R5-ös autót lehomologizáltál és kész, akkor az kész. Nem tudsz rajta olyan sokat változtatni, fejleszteni, mint az S2000-esen lehetett.” AZT MONDJÁK, A FRANCIA CSAPATOKKAL NEM KÖNNYÛ EGYÜTT DOLGOZNI.

Én inkább azt mondom, hogy ki kell ismerni ôket, a munkamenetüket és akkor nincs velük baj. Külföldi csapatként sokkal jobban meg kell dolgoznod az elismeréshez, mint egy francia csapatnak. Nekünk nem is az elején volt problémánk, hanem késôbb. Volt egy lengyel versenyzô, aki-

38

úgy könyveltek el minket, mint egy olyan csapat, amelyiknek nem jó az autója. Ebbôl elég nehezen tudtunk kikecmeregni. Szerencsére négy-öt éve dolgozunk ugyanazzal a Peugeot Sportos mérnökkel, akinek többek között az is a feladata, hogy minden verseny után jelenést ír a Peugeot Sportnak, hogy milyen volt a verseny, hogy szerepelt az autó, hogyan volt felkészítve, milyen

WWW.RALLYCAFE.HU

39

volt a csapat felkészültsége, hogyan oldották meg a problémákat. Mivel a versenyeink hetven százalékán ott van, a Peugeot Sportnak is pontos képe van a munkánkról. Most már eljutottunk odáig, hogy mi vehettük meg az elsô valóban privát 208-ast, a tízes alvázszámút, és a Peugeot Sportot komolyan érdekli a tapasztalatunk, a mi munkánkra is számítanak abban, hogyan lehet az autó gyerekbetegségeit kiszûrni.

Az tudni kell, hogy az R5-ös autó sok mindenben különbözik a Szuper–2000-estôl, leginkább abban, hogy ennek a fejlesztése sokkal kötöttebb. Ha egy R5-ös autót lehomologizáltál és kész, akkor az kész. Nem tudsz rajta olyan sokat változtatni, fejleszteni, mint az S2000-esen lehetett. Ezért a tervezés során sokkal pontosabb munkát kell végezned. Nem szabad, csak akkor lehomologizálni, ha biztos vagy benne, hogy min-

„Na, látod, ez a kérdés, hogy ki fejlesztette. Az tény, hogy a Peugeot 208 T16 és a Citroën DS3 R5-ös az utolsó csavarig megegyezik, a karosszériát leszámítva persze.” NAGYON NEHEZEN KÉSZÜLT EL AZ R5-ÖS 208 T16. EREDETILEG MÁR TAVALY SZEPTEMBERBEN MENNIE KELLETT VOLNA. AMIKOR EGY ÉVE BESZÉLGETTÜNK, ÚGY VOLT, HOGY AZ ÉV VÉGÉRE NEKTEK IS LESZ EGY AUTÓTOK.

Tényleg? Ezt mondtam? Az elsô határidôre már nem is emlékszem. Nekem a januári idôpont van meg, mint elsô komoly dátum. Úgy volt, hogy a MonteCarlo Ralira homologizálják le. MI TARTOTT ILYEN SOKÁIG?

40

den mûködik benne. Ha a Fordot és a Peugeot-t egymás mellé teszed, akkor látszik is rajtuk, hogy két különbözô koncepció alapján indultak el. A Fordnál fontos volt, hogy minél hamarabb elkészüljön, és hogy elsôk legyenek a piacon, amivel magas eladást tudnak elérni, még azon az áron is, hogy késôbb nem lesz annyira versenyképes az autójuk. A Peugeot sokkal átgondoltabb fejlesztés és még nagyon sok tartalék van benne.

Megkérdeztük Tagai Tamást ÉN AZT IS HALLOTTAM, HOGY NEM VOLT OLYAN ZÖKKENÔMENTES AZ AUTÓ FEJLESZTÉSE. HOGY A PEUGEOT SPORT EGYIK FELE A TOYOTA ENDURANCE-PROGRAMJÁRA IGAZOLT ÁT, A MÁSIK FELE PEDIG A HYUNDAI WRC-PROGRAMJÁT ERÔSÍTI.

Ez részben igaz, de nem csak ez volt a baj. A PeugeotCitroën párharc sem tett jót a dolognak. ÔK NEM EGY CÉG? HISZEN A DS3 ÉS A 208-AS R5-ÖST IS A PEUGEOT FEJLESZTETTE.

Na, látod, ez a kérdés, hogy ki fejlesztette. Az tény, hogy a Peugeot 208 T16 és a Citroën DS3 R5ös az utolsó csavarig megegyezik, a karosszériát leszámítva persze. A 208-as fejlesztését még Bertrand Vallat kezdte el, aki a 207-esen is dolgozott az utolsó pillanatokig. Ôt viszont, ahogy mondtad, a Hyundai leszerzôdtette a WRCprogramra. Ekkor bízták rá az R5-ös autót a Citroën Racing mérnökére, arra, aki a DS3 R3-ast is fejlesztette. A Peugeot oldaláról azt hallottam, hogy vele elég sok probléma volt. El is vették tôle a programot és Jean-Christophe Pallier vette át a Peugeot Sportnál. Ô tervezte a Pikes Peak autót és most a Dakar-programon is ô dolgozik. Tavaly szeptemberben vette át a munkát, ami elôtt volt egy nyolc hónapos lyuk, amikor nem jó irányba haladtak a fejlesztéssel. De hát van ilyen. Szerintem más autósport programban is elôfordult hasonló eset, csak legfeljebb nem hallottunk róla. HA MÁR A PLETYKÁKNÁL TARTUNK, ÉN AZT IS HALLOTTAM, HOGY A PEUGEOT SPORT TELJESEN KIÜRÜLT, MIUTÁN MINDENKI A TOYOTÁHOZ ÉS A HYUNDAIHOZ IGAZOLT.

Errôl azért szó sincs. Én most is ugyanolyannak látom a Peugeot Sportot, mint amikor a 207-est elôször megvettük tôlük. Komoly munka folyik náluk. Látszik, hogy nagyon jó autót akarnak építeni, és ha voltak is gondok, a csúszás inkább annak köszönhetô, hogy nem akartak rossz versenyautót készíteni. Ez pedig számomra azt mutatja, hogy komoly cég. MÁR EGY IDEJE BESZÉLGETÜNK AZ R5-ÖS PEUGEOT-RÓL, DE KÉT DOLGOT MÉG NEM ÉRINTETTÜNK, AMIT SZERINTEM MINDENKI TUDNI AKAR: JOBB A SZUPER–2000-ESNÉL VAGY NEM, ÉS HOGY TÉNYLEG OLCSÓBB-E, AHOGY AZ FIA ÍGÉRTE, VAGY NEM.

Hogy jobb-e a Szuper–2000-esnél, egyelôre pi-

cit nehéz megmondani. Szerintem van olyan jó és biztos vagyok benne, hogy jobb lesz. Ha a nemzeti bajnoki futamokat, vagy a nemzetközi versenyek eredményeit nézed, akkor azt látod, hogy a Szuper–2000-esek, az RRC-k és az R5-ösök között nincs olyan nagy különbség. Az FIA-nak nem is az volt a célja, hogy egy sokkal gyorsabb autót hozzon létre, hanem hogy egy olcsóbban üzemeltethetôt. Ha abból indulsz ki, hogy a 207 S2000-es az elmúlt hét évben mennyit gyorsult és mennyire kiforrott autó lett, most itt van egy frissen kifejlesztett, a gyerekbetegségein még át nem esett autó, ami azonnal fel tudja venni vele a versenyt, akkor azt mondhatom, hogy jó úton jár az R5-ös elgondolás. Ami az árakat illeti, azt valóban sikerült leszorítani. Fontos, hogy az R5-ös autó nem olcsó, hanem olcsóbb, mint az S2000-es, de még így is nagyon drága versenyautóról beszélünk. Az FIA-szabályoknak megfelelôen nagyon sok tömeggyártásból származó alkatrésze van. Például a kábelköteg megegyezik az utcai 208-aséval, és kb. a felébe kerül, mint a 207-es verseny kábelkötege. Viszont az S2000-esben sohasem volt problémánk a kábelköteggel és a hét év alatt talán egyszer cseréltük, akkor is csak elôvigyázatosságból. Most kérdés, hogy az utcai kábeleket mikor cseréljük ki, és mikor jön el az a verseny, amikor kábelhiba miatt kiesünk. Ha ez megtörténik, az biztosan többe kerül, mintha eleve verseny kábelköteget használtunk volna. A Szuper–2000-es motorját 1200 km-enként kellett felújítani, most az R5-ösnél 2000 km-rôl beszélnek, de még mindig nem tudjuk pontosan, hogy ez tényleg ennyi lesz-e, és hogy amikor elôször elküldjük felújításra a motort, akkor mennyit fogunk érte fizetni. Mert ha kétszer annyit, mint az S2000-es motorjáért, akkor nem lett olcsóbb a történet. De mondok egy másik példát. A szabályok miatt ki kellett hagyni az összes gyorscsatlakozót az autóból. Például a féknyereg és a fékcsô közül. Ha futómûvet kell cserélned – mint Fehérváron –, akkor vagy nem cseréled ki a féknyerget és ott lógatod, vagy sokkal hosszadalmasabb munkával tudsz komplett futómûvet cserélni. Ha más probléma is van az autóval, akkor ez azt is eredményezheti, hogy kikésel és oda a versenyed. Ezért mi ide például beszereltük a gyorscsatlakozóWWW.RALLYCAFE.HU

41

Megkérdeztük Tagai Tamást

kat, amiket a szabály lehetôvé tesz, csak amikor az autót megveszed, nincs benne a csomagban, hogy beleférj abban a költségvetésbe, amit az FIA elôír. AKKOR EZ A KÖLTSÉGCSÖKKENTÉS MEGINT CSAK MESE?

Vannak értelmetlen részei, viszont ami valóban költségcsökkentést jelent, és ez nagyon komoly elôrelépés volt, hogy nem lehet az autón olyan ütemben fejleszteni, mint az S2000-esen. Amikor egy S2000-es gyorsasági kilométerre vetített költségét kiszámolod, annak az árnak akár a másfélszeres is lehet, ha folyamatosan meg kell venned az új fejlesztéseket. Biztos emlékszel még, amikor a Fiat Grande Punto S2000-esen kicserélték a váltót, a kardántengelyt, a hátsó difit és a féltengelyeket. Egy ilyen csere majdnem egy használt autó ára. A Peugeot-nál is volt új fejlesztésû motor, aztán kiszélesítették, plexiüveget, új vízpumpát kapott. Ha versenyképes akarsz maradni, ezt mind meg kell venned, ami nagyon megemeli a költségeket. Az R5-ösnél ilyen szintû fejlesztésre nincs lehetôsége a gyáraknak. A 208 T16 ELSÔ VERSENYEIN ELÉG SOK MÛSZAKI HIBÁJA VOLT. NEM LETT VOLNA CÉLSZERÛ VÁRNI EGY ÉVET ÉS EGY KIFORROTT AUTÓT MEGVENNI?

Nézd, négy versenyen mentünk eddig 1100 gyor-

42

sasági kilométert. Egyszer estünk ki az elrepedt vízhûtô miatt, ami vagy gyártási hibás volt, vagy a gyerekbetegségek közé sorolható. Szerintem inkább az elsô. Ezt leszámítva az autó nagyon jól mûködött, úgyhogy a válaszom nem. LASSAN EGY ÓRÁJA BESZÉLGETÜNK A RALIRÓL, DE MÉG MEG SEM KÉRDEZTEM, HOGY NEM HIÁNYZIK-E A VERSENYZÉS.

Nem. HÚ, EZ ELÉG KATEGORIKUS VOLT.

Akkor kifejtem. Ez egy nagyon összetett dolog. Sohasem tudtunk csak a versenyzésnek élni és csakis kizárólag ezzel foglalkozni. Talán 2000 és 2001 között volt két évünk, amikor gondtalanul, utólag visszagondolva kicsit felelôtlenül sokat költve versenyeztünk. Fiatalon persze ebbe nem gondol bele az ember, csak menni akar elôre. Az egész hátteret a szüleinknek köszönhetjük, mert igazi szponzoraink nem voltak. Azóta felnôttem, és nem szeretném azt a pénzt, amit hétköznap a mûhelyben megkeresek, a hétvégén versenyzésre költeni. Ráadásul úgy, hogy ezzel még egy olyan hétvégét vállalok be, amikor nem látom a gyerekeimet és a feleségemet. Tavaly mentem egyet a Waldviertel Ralin. Régen mentem, keveset mentem, kijöttem a rutinból és éreztem, hogy nem vagyok olyan gyors, mint

43

Megkérdeztük Tagai Tamást

amilyen szeretnék. Lehet, hogy nagyképûen hangzik, de engem a második, harmadik hely sohasem érdekelt. Mindig nyerni akartam, vagy legalább is harcolni az elsô helyért. Ezt most nem tudom megtenni, és úgy éreztem, hogy akkor nincs is értelme, úgyhogy abbahagytam.

versenyezni. Bennem azonban mindig megvolt a bizonyítási vágy, hogy valamit önállóan hozzak létre. Sok pozitív visszajelzést kaptam, de ha a szüleid felé tudsz valamit felmutatni és azt ôk értékelik, az a legnagyobb elismerés. AKKOR TE MOST EGY BOLDOG, ELÉGEDETT EMBER VAGY?

SOKAN EZÉRT VÁLASZTJÁK A HISTORICOT. OTT NINCS OLYAN

Iiigen…

NAGY TÉT, JÓ A TÁRSASÁG, JÓ A HANGULAT…

Lehet, de én évente 30 hétvégét töltök versenyen a bérautóinkkal. Most októberig három üres hétvégém van, azt szeretném a családommal tölteni. HA MÁR A CSALÁDOT EMLÍTETTED. A SZÜLEID MIND A KETTEN NAGYON KOMOLY VÁLLALKOZÁST ÉPÍTETTEK FEL. MIT SZÓLNAK A TIÉDHEZ?

Pont mostanában jött tôlük egy visszajelzés, hogy milyen komoly cég lett a TRT. Ez nagyon jól esett. Ôk mindig is nagyon erôsen támogatták a mi versenyzésünket, Robival, a bátyámmal nagyon sokat kaptunk tôlük. Annak idején a semmibôl hozták létre az Intermédia Kft-t, egy komoly reklámcéget. Ma már nem hiszem, hogy ilyen sikeres vállalkozást össze lehetne hozni, úgyhogy az ô üzleti sikerükkel nem tudok

44

BOLDOG, ELÉGEDETT ÉS FÁRADT?

A fáradsággal nincs semmi baj, hiszen azt csinálom, amit szeretek. Inkább az idôhiány. Sokat számít, ha ott tudok lenni a versenyeken, ahol, az autóink mennek. Sokan ezt el is várják, illetve ha valami gond van, akkor jobban tudok reagálni. Pontosan ez az, amivel a nagy csapatokkal fel tudjuk venni a versenyt. Ez viszont azzal jár, hogy nagyon sokat vagyok távol a családomtól. Van egy hét- és egy kilencéves gyerekem, akik pont abban a korban vannak, amikor a leginkább igénylik az apukájukat. Ezt kevesebbszer tudom megtenni, mint amennyiszer szeretném. De hát a mai világban szerintem a legtöbb apuka ezzel a gonddal küzd. Ezt leszámítva, tényleg boldog és elégedett vagyok.

Forma–1: Kanadai, Osztrák Nagydíj

Ricciardo elsô gyôzelme

Egy pillanatra megingott a Mercedes-gépezet a Kanadai Nagydíjon, melegedési probléma miatt Hamilton kiesett, Rosberg pedig belassult. Ezt használta ki Ricciardo és szerezte meg pályafutása első győzelmét. Ausztriában helyreállt a rend és kettős győzelmet aratott a Mercedes. Kép: dppi

Sima kettôs Mercedes-gyôzelemnek indult a Kanadai Nagydíj, de az energia-visszanyerô rendszer túlmelegedése miatt egyszerre lassult be mind a két Ezüst Nyíl. Lewis Hamilton ki is esett, míg Nico Rosberg jelentôsen lassult. Ennek ellenére Daniel Ricciardónak hosszas munkájába került, mire megelôzte a németet és megszerezte pályafutása elsô gyôzelmét. Rosberg lett a második, Sebastian Vettel a harmadik. Az utolsó kört safety car alatt tette meg a mezôny, miután Felipe Massa és Sergio Perez a negyedik helyért harcolva összeütköztek. A Red Bull Ringen némi meglepetésre a két Wil-

46

liams szerezte meg az elsô sort, ám a versenyen már nem tudták tartani a Mercedesek tempóját. Rosberg nyert, a két hibája után csak a tizedeik helyrôl rajtoló Hamilton két kör alatt Rosberg nyakán termett, de megelôzni nem tudta. Valtteri Bottas és Felipe Massa szerezték meg a harmadik, negyedik helyet a Williamsszel. Rosberg kanadai második helyével és ausztriai gyôzelmével 29 pontra növelte elônyét a világbajnokságon az egyszer nullázó és egy második helyet szerzô Hamiltonnal szemben. A gyôzelmi arányt azonban még mindig Hamilton vezeti 4:3mal Rosberggel szemben.

KANADAI NAGYDÍJ (MONTREAL), 2014. JÚNIUS 8.

A Mercedes csak Kanadában ingott meg

1. Daniel Ricciardo 2. Nico Rosberg 3. Sebastian Vettel 4. Jenson Button 5. Nico Hülkenberg 6. Fernando Alonso 7. Valtteri Bottas 8. Jean-Éric Vergne 9. Kevin Magnussen 10. Kimi Räikkönen

AUS D D GB D E FIN F DK FIN

Red Bull/Renault Mercedes Red Bull/Renault McLaren/Mercedes Force India/Mercedes Ferrari Williams/Mercedes Toro Rosso/Renault McLaren/Mercedes Ferrari

1:39:12,830 +4,236 +5,247 +11,755 +12,843 +14,869 +23,578 +28,026 +29,254 +53,678

OSZTRÁK NAGYDÍJ (RED BULL RING), 2014. JÚNIUS 22.

Bottas elsô dobogóját szerezte Ausztriában

1. Nico Rosberg D Mercedes 1:27:54,976 2. Lewis Hamilton GB Mercedes +1,932 3. Valtteri Bottas FIN Williams/Mercedes +8,172 4. Felipe Massa BR Williams/Mercedes +17,358 5. Fernando Alonso E Ferrari +18,553 6. Sergio Pérez MEX Force India/Mercedes +28,546 7. Kevin Magnussen DK McLaren/Mercedes +32,031 8. Daniel Ricciardo AUS Red Bull/Renault +43,522 9. Nico Hülkenberg D Force India/Mercedes +44,137 10. Kimi Räikkönen FIN Ferrari +47,777 A Forma–1 vb állása 8./19 futam után: 1. Rosberg 165, 2. Hamilton 136, 3. Ricciardo 83, 4. Alonso 79, 5. Vettel 60, 6. Hülkenberg 59, 7. Bottas 55, 8. Button 43, 9. Massa 30, 10. Magnussen 29, 11. Pérez 28, 12. Räikkönen 19, 13. Grosjean 8, 14. Vergne 8, 15. Kvyat 4, 16. Bianchi 2 Konstruktôrök: 1. Mercedes 301, 2. Red Bull 143, 3. Ferrari 98, 4. Force India 87, 5. Williams 85, 6. McLaren 72, 7. Toro Rosso 12, 8. Lotus 8, 9. Marussia 2, 10. Sauber 0, 11. Caterham 0

Räikkönen mind a kétszer tizedik lett

Felipe Massa a 2008-as Brazil Nagydíj után, újra pole-pozícióból indulhatott Ausztriában

WWW.RALLYCAFE.HU

47

Profizmus, tisztaság és takargatás Kiss Pál Tamás ezúttal nem versenyezni utazott a Red Bull Ringre, hanem a Magyar Televízió Forma–1-es szakértőjeként. Mi is megkértük őt, hogy járjon nyitott szemmel és mesélje el, egy versenyző mi mindent lát a Forma–1-es paddockban, ami nekünk esetleg fel sem tűnik. Kép: dppi

Elôször is nagyon nagy élmény volt egy Forma– 1-es futamon így részt venni. Persze jobban örültem volna, ha valamelyik betétfutamon én is indulhatok, de így legalább volt idôm körülnézni, hogyan is mûködik a Forma–1. Ha röviden kellene jellemeznem, akkor profin. Ha bôvebben, akkor nagyon profin. Minden nagyon precízen le van szervezve. Sokkal nagyobb stábbal dolgoznak, mint akár egy WSR vagy akár egy Auto GP csapat. Mindenre van

48

egy tartalék ember, de ha éppen nincs rá szükség, akkor is talál magának munkát. Nem nagyon láttam tébláboló szerelôt. A Sauber az idén a mezôny végére csúszott és nem állíthatjuk, hogy a gazdag csapatok között lenne, de még náluk is látszott a profizmus. Az egyik autójukban motort kellett cserélni, ami az energia-visszanyerô rendszerrel együtt elég bonyolult feladat. Ezt a mûveletet sikerült végignéznem. Mindenkinek a mozdulatán látszott,

Kiss Pál Tamás blogja a Forma–1-es Osztrák Nagydíjról

hogy begyakorolták elôtte, senki sem kapkodott, mégis mindenki nagyon gyorsan dolgozott, nem hátráltatták egymás munkáját, nem kellett a másikra várni és egy csepp olaj sem került a boksz padlójára. A tisztaság egyébként is a Forma–1 védjegye. Nemcsak a szállítókamionok csillognak-villognak, de sehol sem látsz egyetlen porszemet sem. A McLaren bokszában például láttam, hogy amikor Button kiállt, egy kis gumit felkent a földre. Ezt azonnal három ember feltakarította, majd amikor visszajött, újra kiállt, akkor megint jöttek és felsikálták a padlót. Gyakorlatilag az egész edzés alatt ez volt a feladatuk. A tisztaság mellett a titkolózásban és a takargatásban is profik. Ha egy autót meg kell bontani, azonnal hat ember körbeállja, hogy ne lehessen látni semmit. Nem is értem, hogy tudnak úgy dolgozni, hogy a nyakukon állnak a többiek. A csúcs a Mercedesnél volt, amikor az autó orr-részén a borítást nem vették le teljesen, csak felemelték, két szerelô alányúlt és úgy dolgozott, nehogy a konkurencia bármit is meglásson. A bokszokba bekukkantva szembetûnô volt, hogy még a WSR-hez képest is mennyivel jobb

felszereléssel dolgoznak, az emelôk, a kerékkulcsok, a szerszámok. Szerintem a NASA-nál sincs jobb felszerelés. A bokszba nem engedtek be senkit, és nagyon ügyeltek rá, hogy kívülrôl se lehessen sok mindent látni, de például a szárnyakat, vagy a kerékmelegítôbe csomagolt gumikat meg is lehetett érinteni. Érdekes volt látni, hogy a McLarennél ugyanazzal a problémával küzdöttek, mint én a Hungaroringen. Nekik is elmelegedtek, sôt elégtek a hátsó gumijaik, és ugyanúgy ráment erre a versenyük, mint nekem a Hungaroringen. Nagyon sok ismerôs arccal találkoztam, hiszen az autósport világa nagyon szûk. Sokan kérdezték, hogy mit csinálok itt, versenyzek-e. Mondtam, hogy nem, a Magyar Televíziónak dolgozom. Találkoztam az Auto GP-s ellenfelemmel, Michela Cerrutival is. Ô a Sky Sportnak végzett hasonló munkát, mint én a magyar tévének. Valtteri Bottasszal is sikerült pár szót váltanom. Vele a paddockban futottam össze. Pár éve versenyeztünk együtt, úgyhogy ô is megismert. Nála nem igaz az, hogy ha valaki bekerül a Forma–1-be, akkor azonnal elfelejti, hogy honnan jött. Kérdeztem tôle, hogy bírja a nyomást. WWW.RALLYCAFE.HU

49

50

Kiss Pál Tamás blogja a Forma–1-es Osztrák Nagydíjról

Mondta, hogy kicsit sok a médiaesemény, de azt leszámítva egész jól. Beszélgettünk a pályáról. Amióta nem találkoztam vele, szemmel láthatóan fogyott és fittebb is lett, ez a Forma–1 követelménye. A pálya egyébként nagyon szép lett. Én egy hónappal a verseny elôtt teszteltem itt, még ahhoz képest is sok minden változott. A tévémûsorban Dávid Sándor említette, hogy ez nem egy Hermann Tilke-pálya nagy tornyokkal, hanem egy igazi klas�szikus versenypálya. Abszolút egyetértek vele. Nem az volt a cél, hogy egy palotát húzzanak fel, hanem a meglévô pályát, annak hagyományait megôrizve felújítsák és minden szempontból nagyon modern Forma–1-es pályát hozzanak létre, amihez a következô húsz évben nem kell hozzányúlni. A pálya vonalvezetésétôl én nem voltam elájulva, nem rossz, de nem is kimagaslóan jó. Ami a különlegessége, hogy rövid, és egyben nagyon gyors is, ami alacsony köridôt eredményez, így minden egyes elveszített tized másodperc hatványozottan jelentkezik a kör végén. A Rally Café augusztusi számában már újra a saját versenyemrôl írhatok, remélem, jó híreim lesznek. Tomi WWW.RALLYCAFE.HU

51

Országos Murva Ralibajnokság, Rali 2 – Fehérvár Rali

Két verseny egyben Hét év után rendeztek újra raliversenyt Székesfehérváron, ami a várakozásokat is felülmúlóan jól sikerült. Az élmezőnyben valósággal hemzsegtek az új autók. Az első nap Krózser nyerte a murva bajnokit, a két nap összesítésében pedig Herczig volt a leggyorsabb az ORB-futamon. Szöveg: Mihályi Csaba Kép: Kacsándi Norbert, Szabó-Jilek Ádám, MRT

52

WWW.RALLYCAFE.HU

53

Országos Murva Ralibajnokság, Rali 2 – Fehérvár Rali

Különleges versennyel tért vissza Székesfehérvár a magyar rali vérkeringésébe. Ez volt ugyanis az elsô és egyetlen vegyes talajú verseny, amit nem kényszerûségbôl alakítottak így – murvás és aszfaltos pálya is lett volna bôven –, hanem a rendezô saját karaktert akart adni a versenynek a két különbözô talajjal. Az elsô nap 72 km murvás gyorsaságit kellett teljesíteni, többek között az iszkai lôtéren, vasárnap pedig 74 km aszfalt várt a mezônyre. Az elsô napi murvás gyorsaságik egyben az Országos Murva Ralibajnokság második futamát is adták, a másnapi aszfalton tovább folytatódó verseny pedig az Országos Ralibajnokság második futama volt. Szintén az aszfaltos pályákon csatlakozott a versenyhez a rali 2 és a historic mezônye is. A szezonnyitó Miskolc Rali óta eltelt két és fél hónapos szünetet többen is új autó bevetésére használták fel. A Kazár–Szôke páros a Ford Fiesta R5-öst egy RRC-re cserélte, így a Fehérvár Ralin láthattunk elôször ilyen autót a magyar bajnokságban. A Turán–Zsiros kettôs már az év elején is R5-ös Peugeot 208 T16tal akart indulni, ami végül mostanra készült el,

54

de a Trencsényi–Verba páros is most mutatta be a magyar közönségnek vadonatúj R5-ös Ford Fiestáját. Így összesen öt Szuper–2000/ R5/RRC szerepelt a rajtlistán. Talán éppen ezért okozott némi meglepetést, hogy az elsô 11 km-es várpalotai gyorsaságit a Krózser–Papp kettôs nyert Mitsubishi Lancer Evo IX R4-gyel. Menya a murvabajnokság nyitófutamát, a Bükfürdô Ralit megnyerte – tehát azt tudtuk róla, hogy gyors –, de ott nem volt ilyen erôs a mezôny. Igaz, ezúttal az elônyére vált, hogy a szezonnyitó Miskolc Ralin kiesett, így a bajnokság sorrendje alapján összeállított rajtlistán a 11. helyet kapta. Murvás versenyeken pedig a 11.-nek rajtoló sokkal tisztább, jobban tapadó nyomban versenyezhet, mint az elsôk. A verseny kritikus gyorsasági szakaszának tartották, a 23 km-es Iszka–Csór közötti lôteret, amit megint csak Krózser nyert és 6,5 másodperc elônnyel vezetett a Herczig–Bacigal kettôs Skoda Fabia S2000-ese elôtt. Az elsô kör utolsó szakasza a nyúlfarknyi 3,6 km hos�szú Aranybulla volt, ami nem kedvezett a Mitsubishinek, Herczig pedig a szûk kanyarokban

hátrányának majdnem a felét ledolgozva 3,8 másodpercre közelítette Menyát. A második körnek mind a ketten úgy vágtak neki, hogy keményen és gyorsan mennek, ami Krózsernek sikerült, hiszen megszerezte harmadik szakaszgyôzelmét és 14,1 másodpercre növelte elônyét Hercziggel szemben. A skodás itt csak nyolcadik idôt autózott, miután defektet kapott. „Bal hátsó defektünk volt, azonnal leeresztett a kerék, annyi mákunk volt, hogy a gumi a felnin maradt, így nem veszítettünk olyan sokat” – mondta Herczig, aki ezt követôen tényleg rákapcsolt, a lôtéren és az Aranybullán is abszolút idôt autózott és a nap végére 7,1 másodpercre csökkentette a hátrányát. „Nincs semmi vész, ez a hét másodperc szinte semmi, holnap kemény napunk lesz” – mondta. Az elsô napot azonban ettôl függetlenül a Krózser–Papp kettôs nyerte, ami egyben azt is jelentette, hogy a Bükfürdô Rali utána a murva bajnokság második futamát is megnyerték. „Nagyszerû érzés nyeri, de nem tudunk ünnepelni, mert holnap még feladat vár

ránk” – mondta Krózser, aki pályafutása elsô ORB-futamát is szerette volna megnyerni. Másnap folytatódott a szoros küzdelem és a két éllovas, szinte vállvetve küzdött egymással. Az elsô 18,5 km-es csákberényi gyorsaságin Herczig 0,9 másodperccel verte Krózsert, majd a klasszikus 8 km-es Oroszlány–Pusztavámon újabb 0,3-et hozott rajta. Mi volt ez, ha nem igazi rali és igazi küzdelem? Az elsô kör utolsó szakaszán a 10,3 km-es Bakonycsernyén pedig 2,4-et faragott a hátrányából. Az utolsó kör elôtt tehát Krózser 3,2 másodperccel vezetett. Ekkor nagyon úgy tûnt, hogy tized másodpercek fogják eldönteni az elsô helyet. A második kör elsô gyorsaságiján azonban Krózser hibázott és 12 másodpercet bukott Hercziggel szemben. Ezzel a nyolc másodperc hátránnyal a második helyre csúszott. Herczig az utolsó elôtti szakaszon tovább növelte elônyét, az utolsón pedig jó alaposan elhúzott Krózsertôl, aki ekkor már nem a gyôzelemért harcolt, hanem a Mitsubishivel küzdött és meg volt róla gyôzôdve, hogy a második helyet is elveszített: „Az utolsó gyorsaságin szétugrott a váltókulis�WWW.RALLYCAFE.HU

55

Országos Murva Ralibajnokság, Rali 2 – Fehérvár Rali

szánk, nem tudtam váltani. Valahogy sikerült berakni ötödikbe, úgy jöttünk le, de azt hittem a második hely is ugrott.” De nem. Sôt még az utolsó etapon való eltévedésért járó tíz másodperces büntetés is belefért. Herczig nyert tehát, megszerezve ezzel idei elsô ORB-gyôzelmét és a bajnokságban is a harmadik helyre ugrott elôre. „Küzdelmes, de nagyon jó verseny volt” – summázta. Krózser pályafutása legjobb ORB-eredményét megismételve jött be másodiknak. „Nagyon büszke vagyok erre az eredményre, egyáltalán nem bánt, hogy nem tudtunk nyerni” – mondta Menya. Miskolci gyôzelme után azt vártuk a Kazár– Szôke párostól, hogy a mezôny legjobb autójával a Fiesta RRC-vel most is az elsô helyért fognak versenyezni. Azonban Kazárnak annyi problémája volt egyetlen verseny alatt, mint máskor egy teljes szezonban. Elôször navigátora nem látott ki rendesen, aminek egy kicsúszás lett az eredmény. Nem találtak el semmit, de Kazár magabiztossága a béke feneke alá

56

került, aztán a rajtban állt le a motorja, gyorsaságin nyílt ki az ajtaja, de az autó beállításával sem volt elégedett. Ehhez képes a murva bajnokin és az ORB-ni is a harmadik helyen végzett. Utóbbin negyven másodperccel lemaradva a gyôztes Herczigtôl. Amíg az elsô két helyezett késhegyre menô harcot vívott egymással, Kazár viszonylag magányosan autózott a harmadik helyen. A negyedik, ötödik helyért azonban egész jó párharc alakult ki a Botka– Mihalik kettôs R4-es Mitsubishije és a Turán–Zsiros páros R5-ös Peugeot-ja között. A murván Botka volt gyorsabb és hat másodperccel Turán elôtt a negyedik helyen zárta a napot. Turán azonban az elsô vasárnapi aszfaltos gyorsaságin 11 másodperccel verte Botkát, ami akkora különbség volt, hogy mármár defektre gyanakodtunk. „Ja, nem volt semmi, csak bealudtam” – vallotta be Botka. „Viszont a célban egy pillanat alatt felébredtem és nagyon bosszús voltam magamra.” Ki is tolta utána a Mitsubishi szemét, és a hátralévô öt szakaszból hármat megnyerve, az utolsó gyorsaságin visszaelôzte Turánt és megszerezte a negyedik helyet. Viszont

A P csoport gyôztese, a Kovács–Istovics kettôs futott be az abszolút kilencedik helyen, Mitsubishi Evo 6/9-cel megelôzve a Spitzmüller–Szigeti kettôst R4-es Evo X-esét. Spici Miskolcon még a gyôzelemért harcolt, ám a murván ôt is hátráltatta az alacsony rajtszám, aztán a váltója ragadt be ötödikben. Szerencsére új navigátora nagyon jól ért a Mitsubishikhez és etapon gyorsan tudta orvosolni a hibát. De maga Spici sem volt a topon, sok más autóversenyzôhöz hasonlóan ôt is allergia hátráltatta ezekben a hetekben. Miskolci kiesése után nagyon óvatosan és száz százalékig a célba érkezésre koncentráltan versenyzett a Matics–Zejda páros a Mitsubishi Evo IX-essel. Lehet, hogy ez volt a kulcsa a versenynek, hiszen a 3-as géposztályt mindkét nap megnyerték. „Én szívem szerint azért jobban nyomtam volna” – vallotta be Matics. Mind a két nap az Osváth–Farnadi és a Budavári–Kovács kettôsök végeztek a géposztály második, harmadik helyén. Osváth túl óvatos volt a gumiválasztással, de az elsô nap végén szerencséje is volt, amikor az esti Turán sem az a fajta, aki a negyedik-ötödik helyért szokott harcolni. „A murván volt két hibám, amiért csak magamat okolhatom, nem abból eredt, hogy új autóval mentünk. Volt egy defektünk is, de ha ezek nincsenek, akkor sem tudtunk volna az elsô helyért harcolni. Még nem voltunk olyan versenyképesek, mint szeretnénk” – mondat Turán. Mindkét nap volt egy-egy kalandja az Ollé–Tóth kettôsnek a Ford Fiesta S2000-essel, egyszer túlcsúsztak, egyszer pedig gumikat reptettek és végül a hatodik helyen futottak be. Elôször villant meg a Lukács–Mesterházi kettôs az R4-es Evo IX-cel, amellyel az abszolút hetedik helyet szerezte meg, és a harmadik legjobb páros volt az R4-es mezônyben. Megverték többek között a nyolcadik helyen befutó Balogh– Holczer duót, akik szintén R4-es Evo IX-cel indultak. Balogh a Bükfürdô Ralin váltóhiba miatt esett be, de cáfolta, hogy a mostani gyengébb teljesítményüknek ez lett volna az oka. „Ezeken a pályákon nem mûködtek úgy az elképzeléseink, mint Miskolcon” – összegezte Balogh a teljesítményét.

A FEHÉRVÁR RALI ORB-FUTAM VÉGEREDMÉNYE:

1. Herczig Norbert–Igor Bacigal 2. Krózser Menyhért–Papp György 3. Kazár Miklós–Szôke Tamás 4. Botka Dávid–Mihalik Péter 5. Turán Frigyes–Zsiros Gábor 6. Ollé Sándor–Tóth Zsolt 7. Lukács Kornél–Mesterházi Márk 8. Balogh János–Holczer Dániel 9. Kovács Antal–Istovics Gergô 10. Spitzmüller Csaba–Szigeti László 11. Nagy Mátyás–Nagy Tamás 12. Matics Mihály–Zejda Viktória 13. Osváth Péter–Farnadi Ágnes 14. Budavári Zoltán–Kovács Szabolcs 15. Trencsényi József–Verba Gábor 16. Lovász Pál–Diebel András 17. Szíjj Zsolt–Kocsis György 18. Rongits Attila–Hannus László 19. Bujdos Miklós–Milcsevics Lóci 20. Órai Balázs–Vrezgó Balázs 21. Fogasy Gergely–Berendi Dávid 22. Baumgartner Balázs–Hanyecz Róbert 23. Kurtos Róbert–Kovács Zoltán 24. Schuck János–Kulcsár Dániel 25. Szabó Ákos–Nyakacska Bálint 26. Hodosi Gábor–Holló Barnabás 27. Marozsi Zsolt–Szeles Péter 28. Bütösi Zsolt–Radványi József

Skoda Fabia S2000 Mitsubishi Lancer Evo IX R4 Ford Fiesta RRC Mitsubishi Lancer Evo IX R4 Peugeot 208 T16 R5 Ford Fiesta S2000 Mitsubishi Lancer Evo IX R4 Mitsubishi Lancer Evo IX R4 Mitsubishi Lancer Evo 6/9 Mitsubishi Lancer Evo X R4 Mitsubishi Lancer Evo IX R4 Mitsubishi Lancer Evo IX RS Mitsubishi Lancer Evo IX RS Mitsubishi Lancer Evo IX RS Ford Fiesta R5 Subaru Impreza R4 Mitsubishi Lancer Evo VI Mitsubishi Lancer Evo IX RS Mitsubishi Lancer Evo IX RS Honda Civic Type-R Renault Clio R3 Subaru Impreza Mitsubishi Lancer Evo VI Citroën C2R2 Max Citroën C2R2 Max Lada 2107 Mitsubishi Lancer Evo IX Lada 21074

2/1. 1:17:06,4 2/2. +36,7 2/3. +40,4 2/4. +48,5 2/5. +53,6 2/6. +1:47,2 2/7. +2:44,1 2/8. +2:59,2 P3-19/1. +3:14,5 2/9. +3:21,0 2/10. +3:32,6 3/1. +3:47,0 3/2. +4:05,1 3/3. +4:56,4 2/11. +5:19,5 2/12. +5:34,6 P2-16/1. +6:00,1 3/4. +6:26,5 3/5. +8:10,0 5/1. +12:12,4 5/2. +13:46,1 P2-16/2. +13:50,3 P2-16/3. +15:46,4 6/1. +17:32,2 6/2. +18:09,2 P2-16/4. +26:16,3 P3-19/2. +29:41,8 P2-16/5. +40:56,4

WWW.RALLYCAFE.HU

57

Országos Murva Ralibajnokság, Rali 2 – Fehérvár Rali

A FEHÉRVÁR RALI MORB-FUTAM VÉGEREDMÉNYE:

1. Krózser Menyhért–Papp György 2. Herczig Norbert–Igor Bacigal 3. Kazár Miklós–Szôke Tamás 4. Botka Dávid–Mihalik Péter 5. Turán Frigyes–Zsiros Gábor 6. Ollé Sándor–Tóth Zsolt 7. Lukács Kornél–Mesterházi Márk 8. Balogh János–Holczer Dániel 9. Kovács Antal–Istovics Gergô 10. Nagy Mátyás–Nagy Tamás 11. Matics Mihály–Zejda Viktória 12. Spitzmüller Csaba–Szigeti László 13. Osváth Péter–Farnadi Ágnes 14. Budavári Zoltán–Kovács Szabolcs 15. Lencse Zoltán–Hofbauer Tamás 16. Lovász Pál–Diebel András 17. Trencsényi József–Verba Gábor 18. Bujdos Miklós–Milcsevics Lóci 19. Szíjj Zsolt–Kocsis György 20. Rongits Attila–Hannus László 21. Baumgartner Balázs–Hanyecz Róbert 22. dr. Varga Attila–Savanyu Roland 23. Lukács András–Palotai Zoltán 24. Szabó László–Illés Péter 25. Órai Balázs–Vrezgó Balázs 26. Schuck János–Kulcsár Dániel 27. Fogasy Gergely–Berendi Dávid 28. Dr. Forgács Barnabás–Géczy Tamás 29. Szabó Ákos–Nyakacska Bálint 30. Kurtos Róbert–Kovács Zoltán

58

Mitsubishi Lancer Evo IX R4 Skoda Fabia S2000 Ford Fiesta RRC Mitsubishi Lancer Evo IX R4 Peugeot 208 T16 R5 Ford Fiesta S2000 Mitsubishi Lancer Evo IX R4 Mitsubishi Lancer Evo IX R4 Mitsubishi Lancer Evo 6/9 Mitsubishi Lancer Evo IX R4 Mitsubishi Lancer Evo IX RS Mitsubishi Lancer Evo X R4 Mitsubishi Lancer Evo IX RS Mitsubishi Lancer Evo IX RS Mitsubishi Lancer Evo IX R4 Subaru Impreza R4 Ford Fiesta R5 Mitsubishi Lancer Evo IX RS Mitsubishi Lancer Evo VI Mitsubishi Lancer Evo IX RS Subaru Impreza Suzuki Swift S1600 Mitsubishi Lancer Evo IX Lada VFTS Honda Civic Type-R Citroën C2R2 Max Renault Clio R3 BMW 328i Citroën C2R2 Max Mitsubishi Lancer Evo VI

2/1. 42:21,3 2/2. +7,1 2/3. +25,8 2/4. +27,6 2/5. +33,8 2/6. +45,4 2/7. +1:00,4 2/8. +1:46,2 P3-19/1. +1:58,5 2/9. +2:01,6 3/1. +2:11,2 2/10. +2:15,2 3/2. +2:21,7 3/3. +2:23,6 2/11. +2:28,7 2/12. +3:05,4 2/13. +3:08,6 3/4. +3:29,8 P2-16/1. +3:41,8 3/5. +4:07,7 P2-16/2. +4:57,9 5/1. +6:11,5 P3-19/2. +6:47,0 P3-14/1. +7:37,7 5/2. +7:42,0 6/1. +9:18,1 5/3. +9:27,5 P3-19/3. +10:04,8 6/2. +10:47,3 P2-16/3. +11:08,1

31. 32. 33. 34. 35. 36.

Pryma Zoltán–„Pinjoe” Hodosi Gábor–Holló Barnabás Nedeczki László–Kovács Géza Marozsi Zsolt–Szeles Péter Klausz Kristóf–Kecskeméti Balázs Bütösi Zsolt–Radványi József

Honda Civic Type-R Lada 2107 Lada VFTS Mitsubishi Lancer Evo IX Renault Clio R3 Lada 21074

5/4. +12:31,3 P2-16/4. +16:55,0 P3-19/4. +24:55,8 P3-19/5. +27:16,9 5/5. +31:02,2 P2-16/5. +33:19,8

FEHÉRVÁR RALI RALI 2 VÉGEREDMÉNY:

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23.

Hevesi Norbert–Bottyán János Mitsubishi Lancer Evo VI Gyarmati Ariel–Németh Gergely BMW M3 Schweizer Dániel–Vadász Sándor BMW E30 Horváth Balázs–Adorján Szabolcs BMW M3 Berényi László–Pap Tamás Honda Type-R Kondella Péter–Szilassy Arnold Honda Civic Type-R Gergely Róbert–Kailbach Gergely Honda Civic Kiss Zsolt–Szollár Csaba BMW E30 Madari Imre–Marcsa Nikoletta BMW 325 Schubert István–Kollár Károly Renault Clio Kuncz Dezsô–Kemény Zsolt Honda Civic Type-R Bucsi József–Bartha Nándor BMW E30 Rácz Gyula–Kürti Tamás Honda Civic Keszler Mátyás–Hágen Zoltán Audi S2 Coupé Dékány Sándor–Hegede Tamás Citroën C2 VTS Gyuriczky Zsolt–Böröczi Levente Skoda Felicia Balogh Balázs–Veres László Lada 2107 Jánosa Ákos–Brunekker Árpád Citroën C2 R2 Kaszás Zoltán–Papp Norbert Lada VFTS Dankó András–Nagy Péter Citroën Saxo Szabó Árpád–Borsfai Dávid Suzuki Ignis Forgács László–Szabó Krisztián BMW Oberling Krisztián–Neszlinger Róbert Suzuki Swift Gti

P19/1. 37:35,0 P19/2. +24,4 P19/3. +33,3 P19/4. +1:35,2 P16/1. +1:51,5 N3/1. +2:48,5 A7/1. +3:01,7 P18/1. +3:44,5 P19/5. +3:50,4 N3/2. +4:16,4 A7/2. +5:13,3 P17/1. +5:47,9 A6/1. +6:00,9 P16/2. +6:10,1 A6/2. +6:19,0 A6/3. +7:23,6 P17/2. +7:25,1 P16/3. +7:57,1 P18/2. +9:01,8 N3/3. +9:23,1 N3/4. +10:26,9 P19/6. +12:34,8 A6/4. +16:47,0

szervizparkban észrevették, hogy eltört egy tengely a váltóban. Az autón még nem lehetett érezni, de ha vasárnap így mennek ki az elsô gyorsra, akkor kiestek volna. Murván a dr Varga–Savanyu kettôs nyerte a kétkerékhajtásúak versenyét Suzuki Swift S1600-assal, de az aszfalton kiestek. Így az ORB értékelésben az Órai–Vrezgó kettôs nyerte az 5-ös géposztályt Honda Civic-kel a Fogasy– Berendi duó Renault Cliója elôtt. A 6-os géposztályban a Citroën C2R2 Maxok házi versenyében a Schuck–Kulcsár kettôs nyert a Szabó–Nyakacska páros elôtt. A Rali2-ben a Hevesi–Bottyán kettôs nyert Mitsubishi Lancer Evo VI-tal, a Gyarmati–Németh kettôs BMW M3-asa és a Schweizer–Vadász duó BMW E30-asa elôtt. A homológ autók versenyében a Kondella–Szilassy kettôs nyert N3-as Honda Civickel, a Gergely–Kailbach páros A7-es Hondája és a Schubert–Kollár kettôs N3-as Renault Cliója elôtt. Az Országos Ralibajnokság és az Országos Murva Ralibajnokság harmadik és egyben utolsó közös futama a Veszprém Rali lesz július 11-13-án. WWW.RALLYCAFE.HU

59

Országos Murva Ralibajnokság, Rali 2 – Fehérvár Rali

Akár Eb-futam is lehet a Fehérvár Raliból Hét évig élt Fehérvár raliverseny nélkül, hiszen az utolsó Duna Ralit 2007-ben rendezték. Elôtte Duna Alba Rali néven Dunaújváros és Fehérvár központtal szerepelt a verseny az ORB naptárában, az utolsó, nevében is Fehérvár Ralit azonban még 2003-ban rendezték. Akkor kettesszorzójú Európa-bajnoki futam is volt a verseny, a hosszabb táv miatt pedig a magyar bajnokságban is másfeles szorzóval szerepelt. Akár ezt a hagyományt is feltámaszthatja a város, hiszen Lakatos Róbert, a verseny rendezôje a Rally Cafénak adott interjújában megerôsítette azt a hírt miszerint a távoli jövôben akár Eb-futam is lehet a Fehérvár Raliból. „Korai lenne még bármi konkrétumot állítani, inkább úgy fogalmaznék, hogy az idei versenynek reális folytatása lehet egy Eb-futam” – mondta Lakatos. „Fehérvár városa nyitott a dologra, megkezdjük a kapcsolatfelvételt az Eb-jogtulajdonosával, ahol szintén szívesen látnának murvás versenyt. Úgy gondolom, hogy 2-3 éven belül lehet realitása a dolognak, de ehhez nagyon sok minden szükséges.”

60

Mindenesetre jó hír, hogy a verseny feltámasztását is maga a város kezdeményezte és hogy a szervezésben felmerült nehézségek ellenére is pozitív volt a visszhangja. „Fehérvár vezetése jó kapcsolatot ápol (a versenyzô) Matók Ádámékkal, rajtuk keresztül kerestek meg. Sok segítséget kaptunk Cser-Palkovics Andrástól, Székesfehérvár polgármesterétôl és a Honvédelmi Minisztériumtól, Vargha Tamás honvédelmi államtitkártól, de felsorolhatnám az összes érintett település polgármesterét és még nagyon sok embert. Ezzel együtt az egyik legnehezebb versenyrendezésem volt. A zöld engedélyt péntek délután 12-kor kapta meg a verseny, amiért nagyon sokat dolgozott Móczár Péter, az MNASZ alelnöke. Onnantól kezdve, hogy ez megvolt, minden sínen volt. Nagyon sikeres volt szombat este Székesfehérvár belvárosában a szuper speciál, illetve az Aranybulla gyorsasági. Külön Székesfehérvár kérése volt, hogy egy gyorsasági szakaszt a város közelében rendezzünk, amire sok nézô tud kilátogatni.”

WWW.RALLYCAFE.HU

61

Trencsényi József

Fel kell nôni az R5-höz A Fehérvár Ralin láthattuk először ORB-futamon Trencsényi József új R5-ös Ford Fiestáját, amivel az abszolút 15. helyet szerezte meg. Ennél azért kicsit jobbra számítottunk tőle, ám ennek az eredménynek is megvan az oka. „Összességében tanuló és tesztversenynek terveztük” – mondta Trencsényi. „Nemrég vehettük át az autót az M-Sporttól, és mivel mi magunk üzemeltetjük, még nekünk is sokat kell tanulnunk róla, és vezetéstechnikában, valamint felkészítésben is fel kell nôni az R5-höz. Az látszik rajta, hogy nagyon jó autó, csak még be kell hangolnunk a magyar pályákra. Az M-Sporttól kaptunk egy alap murvabeállítást, ami ezekre a pályákra túl kemény volt. Próbáltunk a beállításokkal valamit javítani, 30 mm-rel megemeltük az autó hasmagasságát, de ez sem volt elég, és ilyenkor a berugózás is változik, szóval nem volt jó a futómûvünk. Sokat küszködtem az autóval, ráadásul féltettem is, hogy ilyen durva pályára viszem, leveri róla a festéket. Az egyik rajtban pedig a nézôk mondták, hogy itt jól elveszed az autó szüzességét. Ez

62

még jobban belém vágta az ideget, úgyhogy én magam sem voltam topon. Az M-Sportnál nagyon készségesek, minden tapasztalatot megosztanak velünk, a Portugál Ralin ment vagy tíz autójuk, onnan az összes beállítást megkaptuk, úgyhogy ha ott rendeznének magyar bajnokit, akkor biztosan nagy elônyben lennénk. Viszont a magyar pályákat nem ismerik, ide nem tudnak konkrét beállítási adatokkal segíteni. Mivel más sem nagyon ment még itthon R5-ös Forddal, azt sem tudom megtenni, hogy felhívok valakit és megkérdezem, ô mit használt. Ezt az utat nekünk kell végigjárni, de nincs ezzel semmi baj, fel voltunk rá készülve. Szeretnénk annyi versenyen indulni, amen�nyin csak tudunk. A Fehérvár Rali után például a szlovák bajnokság egy versenyére neveztünk be. Veszprém elôtt pedig egy komolyabb tesztet szeretnénk közbeiktatni.”

Kazár Miklós

Kalandos ismerkedés az RRC-vel A Fehérvár Ralin indult először a Kazár–Szőke páros a Ford Fiesta RRC-vel, amivel szinte az első métereken leestek az útról, aztán a rajt előtt leesett a komputerük, leállt a motor, gyorsaságin nyílt ki az ajtó és még a kézifék sem úgy működött, mint az R5-ösön. „Messze voltunk a jó beállításoktól” – mondta Kazár. „A csapat motivált a gyôzelemre, ebben nincs hiba, de a magyar mezôny annyira erôs, hogy ha nyerni akarunk, akkor ennél jobb munkát kell végezniük. Az egyes gyorson egy kalanddal kezdtünk. (Szôke) Tomi nem látott ki rendesen, ami miatt az egyik információ rosszul érkezett hozzám. A jobb kettô szigorút sima jobbnak értettem, és 150nel lecsúsztunk az útról. Szerencsére csak a fûre mentünk ki, nem volt árok, fa, de még kô sem. Tomi szerintem nem nagyon vett észre belôle semmit, de én rendesen beszartam tôle. Egy ilyen után nehéz újra visszaszerezned az önbizalmadat. A második gyorson a rajt elôtt leesett a komputerünk, ami tapadókorongokkal van felfogatva. Nyolc másodperccel a rajt elôtt még ezt szereltem, készen lettünk, elrajtoltam, de nem vettem észre, hogy az ajtóm csak egy kattanásra van

64

becsukva. A száz egyenes végén a jobbosban persze kinyílt. Próbáltam elkapni, de esélyem sem volt visszahúzni, csak miután befordultunk. A hármas gyorsaságin nem volt semmi problémánk. Viszont azt elfelejtették mondani, hogy az RRC-ben nincs elektromos kézifék-rásegítô, mint amilyen az R5-ben volt. Nem húztam meg eléggé, nem oldott le a hajtás, minden hajtûben túlcsúsztunk, kuplungolnom kellett. A negyedik, ötödik rendben volt, a hatodik rajtjában ötven másodpercnél leállt az autó. Már számoltak a tízet, mire sikerült újraindítanom. Másnap az aszfalton olyan rossz volt a futómû beállításunk, hogy a negyedik kanyarban, ami padlósra volt beírva, satut kellett fékeznem. Az volt a csoda, hogy ilyen keveset kaptunk. Ha erre a versenyre kérdezed, akkor nem volt jó választás az RRC, de bízom benne, hogy ha jó lesz az autó, akkor újra nyerni tudunk vele.”

WWW.RALLYCAFE.HU

65

Gyarmati Ariel

Az igazi Ariel visszatért Több mint egy éve szenvedett komoly balesetet az Eger Ralin Gyarmati Ariel, azóta teljesen felépült ő is, az autója is. A Fehérvár Rali pedig már a harmadik versenye volt, ahol a P csoport második helyét szerezte meg, de ami ennél is fontosabb volt, visszatért régi tempója. „Köszönöm, jól vagyok” – mosolygott az elsô kérdésünkre Ariel. „Több mint egy éve volt már a balesetem és szerencsére nagyon jól jöttem ki belôle. Ott a helyszínen is éreztem, hogy ez nagy volt, és hogy komolyabb következményei is lehettek volna. Igazán utólag visszagondolva, a külsô videót látva tudatosult bennem, hogy milyen szerencsém volt. Mind a két lábam eltört és az egyik térdemben levált egy porc, ami olyan szerencsés helyre ágyazódott be, hogy nem kellett mûteni. Illetve az egyik csigolyám összeroppant, amivel szintén nagy szerencsém volt, mert végül ezt sem kellett megmûteni. Mondták, hogy a derekam nem lesz a régi, de ebbôl egyelôre nem sokat érzek.” A fizikai sérülés mellett az embernek a fejében is nyomot hagy egy ekkora esés, de Gyarmati

66

szerint neki ezzel nincs problémája. „Elég sok idô eltelt az esés után, mire autóba tudtam ülni, hiszen az autót is újra kellett építeni. Nem érzem, hogy a baleset bármiben is hátráltatna. Amikor Fehérváron kétszázzal mentünk a fák között, akkor azt nem tartottam biztonságosnak és nem is tetszett, de emiatt nem mentem lassabban. Viszont ez volt az esésünk óta a harmadik versenyünk, és most éreztem elôször azt, hogy visszatért a baleset elôtti formám, megvan a tempónk, a ritmus és jól érzem magam az autóban. A rali 2 összes aszfaltos versenyén szeretnénk menni, a miskolci nullázás miatt nem állunk jól a bajnokságban, de még messze van az év vége, bármi megtörténhet.”

Lángi Attila

Egymilliós ugratás A Fehérvár Ralin nem láthattuk a Lángi–Veres páros egyedülálló BMW Z4-esét, aminek többek között egy bükfürdői ugratás volt az oka. Úgy tűnik, hogy a murvára nem is jönnek, de az aszfaltversenyekre új futóművet kapott az autó, amitől Lángi Attila csodákat vár. „Bükfürdôn szétcsaptuk az autót, úgyhogy a murvás versenyeken ezzel nem szeretnék indulni. Jövôre építünk egy újat, azzal szeretnénk a murvára is visszatérni” – mondta Lángi. A BMW manapság a magyar bajnokságban is közkedvelt raliautó, amivel elérhetô áron lehet versenyezni, de inkább az M3-asok az elterjedtek, nem a Z4 M. „Ebben az autóban szinte minden ugyanolyan, mint az E46 M3-ban. Mivel azonban a karosszéria más, ezért sok alkatrészen pont annyit változtattak, hogy az M3-as alkatrésze ne legyen jó hozzá. Például Bükfürdôn egy kicsit nagyobbat repültünk a kelleténél, és ahogy földet értünk az olajhûtônk eltört. Ez pont a háromszorosába kerül, mint az M3-as olajhûtôje. Az egész ugrásunk belekerült egymillióba. A múlt héten indultunk egy sprintversenyen tesztelésképpen, ott elvittünk egy lassítót, ami megint egy olajhûtô mínuszt jelentett.” De nem csak a hûtô volt új az autóban, a futómûve is. „Most kaptuk meg a gyárból a Reiger lengéscsilla-

68

pítókat. A Z4-eshez mondanom sem kell, hogy nem létezik gyári rali lengéscsillapító, ezért a Reigernél külön rendelésre gyártották ôket. Amikor megépítettük az autót, akkor gondoltuk, hogy beletesszük a BMW pálya-lengéscsillapítóját, az olcsóbb megoldásnak tûnt, és gondoltuk, hogy késôbb vesszük meg a Reigert. Ez nagy hiba volt. Annyira más lett az autó viselkedése, hogy most már azt mondom, nem szabad spórolni, az elején kell jól megépíteni. A sprintversenyen már az új gátlókkal mentünk és szokni is kellett az autót, mert most már azt csinálja, amit mondasz neki. Ha féktávon egy picit mozdítasz a kormányon, akkor azonnal arrébb megy húsz centit. Volt ezen a versenyen egy kisebb ugrató, inkább elemelt, leérkeztünk és az autó ment tovább. A régi gátlóval szerintem még most is ott pattognánk.” Ha a Veszprém Rali ki is marad Lángiéknak, az aszfaltos ORB-futamokra jönnek, kíváncsian várjuk, men�nyit tudnak gyorsulni az új futómûvel.

WWW.RALLYCAFE.HU

69

70

Budavári Zoltán-Kovács Szabolcs

Küzdelmes kategória A 3-as géposztály harmadik helyét szerezte meg Budavári Zoltán és Kovács Szabolcs a Fehérvár Ralin. Gyorsasági szakaszt is tudtak nyerni, és a murván elég komolyan szorongatták Osváthot. „Nagyon-nagyon nehéz verseny volt” – kezdte Kovács Szabolcs, navigátor. „Én még kezdô navigátor vagyok, úgyhogy nekem minden rali egy új kihívás. Korábban csak az aszfaltot szerettem, de Bükfürdôn jól mentünk, ott nagyon bejött a murva is. A Fehérvár Rali elôtt úgy gondoltuk, hogy a murván lesz nehezebb dolgunk. A lôtéri gyorsasági volt a legnehezebb, azon sokkal jobban ott kellett lenni fejben, mint egy bükfürdôi murvás gyorsaságin. Viszont egész jól sikerült a napunk. Matics és Osváth mögött a harmadik helyen álltunk, 1,9 másodperccel voltunk Osváth mögött, tudtunk szakaszt is nyerni, úgyhogy nagyon boldogok voltunk. Másnap az elsô aszfaltos gyorsaságin megbeszéltük, hogy óvatosabbak leszünk, csak mások

a féktávok, más a gumi, mint elôzô nap a murván. Ott kaptunk is egy húsz másodperces csomagot, úgyhogy nem volt jó döntés az óvatoskodás. Utána gyorsultunk, de a második helyért már nem tudtunk versenybe szállni. Nagyon jó a kategória, Matics, Osváth, Rongits mind nagy nevek. Bujdos Mikinek most mûszaki problémája volt, de ô is jó idôket szokott autózni. Trencsényi R5-re váltott, ô elment a kategóriából, de bízom benne, hogy jönnek még többen. Azt szeretem ebben a kategóriában a legjobban, hogy nagyon szoros a meccs, jókat lehet harcolni az ellenfelekkel, és minden pillanatban rá vagy kényszerítve, hogy gyorsan menjél, ezért fejlôdni is jobban lehet.” WWW.RALLYCAFE.HU

71

Országos Historic Ralibajnokság: Fehérvár Rali

Szabó László és Gaál József nyertek Egyre éleződik a küzdelem a historic szakágban. A Fehérvár Ralin hét Lada feszült egymásnak és az első hely sorsa egészen az utolsó méterekig nyitott volt. Végül Szabó László megszerezte első replica-győzelmét. A homológ autók versenyében pedig Gaál József nyert meg mindent. Kép: Kacsándi Norbert

Szép sorban érkeznek a Lada VFTS-ek a historicba, amely úgy tûnik, a közönség kedvenc márkagyûjtô helye lesz. Fehérváron hét Lada küzdött egymással a replica kategóriában. A verseny elsô gyorsaságija egy rali 2-es baleset miatt elmaradt. Ezt egyaránt hiányolta a Stepán–Bán kettôs a kereklámpás, de VFTS-motoros Zsigulival, és a Szabó–Illés duó is a VFTS-sel. Stepán állt az élre, de a negyedik gyorsaságin Szabó hét tized másodperccel átvette a vezetés. Az ötödiken újabb egy tizedet adott, az utolsó elôtt pedig úgy döntött navigátorával, hogy vagy nagy elônnyel nyernek, vagy a rescue húzza ki ôket. Elôbbi jött be, így Szabó lett az idei három historic futam harmadik gyôztese, Stepán pedig a második. A miskolci futamot lábtörés miatt kihagyó Váradi–Laboncz kettôs most indult az idén elôször a

72

Mercivel, de egy kuplunghiba miatt csak a harmadik helyet szerezték meg replicában, míg az R3-as kategóriát megnyerték a Szecsôdi–Major kettôs Alfa Romeo GTV6-osa elôtt, akik az elsô körben egy kicsit bealudtak. A körforgalommal gyûlt meg a baja a Veréb–Papp kettôsnek, akik mind a két körben hibáztak az ominózus helyen, egyszer megforogtak, egyszer pedig a féktávot mérték el, így a replica ötödik, az R1 harmadik helyén végeztek a Lada VFTS-sel, megelôzve a Merencsics–Varga kettôs Suzukiját, aminek a fehérvári pályák nem igazán kedveztek. Amíg a replica kategória egyre fejlôdik, a homológ historic autók mezônye egy kicsit összezsugorodott. Itt abszolútban, D csoportban és D3-ban is a Gaál– Gaál kettôs nyert Opel Ascona B-vel, ami a gödöllôi

Lábtörés után tért vissza Váradi

Horváth az R5 futómûvével vívott

Tóth csak meleg idôben veszi elô a Skodát WWW.RALLYCAFE.HU

73

Országos Historic Ralibajnokság: Fehérvár Rali

Gaál nyerte a homológ autók versenyét, de nagyobb mezônynek jobban örült volna

Az elsô körben még Stepán vezetett apa-fia páros eddigi legjobb eredménye volt. Gaál Józsi azonban csak nevetett rajta, hogy azért ennek nincs akkora sportértéke, mintha nagy mezônyben nyert volna. Viszont ô is kiemelte, amit szinte minden versenyzô megerôsített, hogy nagyon jó volt a rendezvény, és nagyon jól érezték magukat, ami számukra többet ér a gyôzelemnél. A Tóth–Bruckner páros szerezte meg a második helyet a Skoda S120 S-sel. Két Renault 5-ös is nevezett a versenyre, de a Leitgéb–Klézli kettôs autója már a rajt elôtt meghibásodott, a Horváth–Vavrek páros gruppe 2-ese pedig annyira az utolsó pillanatban készült el, hogy a prológon mentek vele elôször. Itt derült ki, hogy a futómû

74

Szabó elsô nap a murvabajnokságon is indult össze-vissza áll, így csak egy nagyon óvatos célbaérés lebegett a szemük elôtt. FEHÉRVÁR RALI HISTORIC VÉGEREDMÉNY:

1. Szabó Laci–Illés Péter 2. Stepán Árpád–Bán Viktor 3. Váradi György–Laboncz László 4. Szecsôdi András–Major Erik 5. Veréb Zoltán–Papp Tamás 6. Merencsics Árpád–Varga Sándor 7. Szücs Péter–Kapcsos Tamás 8. Király Gábor–Molnár Alexandra 9. Traki–Tollas Kriszti 10. Hajdú Gábor–Szélig István 11. Gaál József–Gaál Ádám 12. Tóth István–Bruckner Viktor 13. Horváth Zsolt–Vavrek Olivér

Lada VFTS VAZ 2101 Mercedes 124 CE Alfa Romeo GTV6 Lada VFTS Suzuki Swift GTi Lada 2107 Lada VFTS Lada VFTS Lada VFTS Opel Ascona B 1900 Skoda S120 S Renault 5 Alpine Gr2

R1/1. R1/2. R3/1. R3/2. R1/3. R1/4. R1/5. R1/6. R1/7. R1/8. D3/1. C2/1. D2/1.

30:08,9 +8,0 +11,5 +45,4 +51,3 +1:55,7 +2:02,9 +2:19,2 +2:35,8 +2:49,2 +5:18,7 +6:38,2 +9:36,2

WWW.RALLYCAFE.HU

75

WRC – Rali-vb: Szardínia Rali

Latvala szorongatott, de Ogier nyert Idei negyedik győzelmét aratta Sébastien Ogier a Szardínia Ralin, a világbajnokság hatodik futamán, amivel 33 pontra növelte előnyét a vb-n csapattársa, Jari-Matti Latvala előtt. A finn vezette a versenyt, de műszaki problémák és egy defekt miatt végül csak harmadik lett. Kép: dppi

Elmaradt a szenzáció a Szardínia Ralin, Jari-Matti Latvalának nem sikerült zsinórban másodszorra is legyôznie Sébastien Ogier-t. Pedig a finnek ált a zászló. Ogier a pályatakarítással annyit veszített, hogy lélekben már éppen feladta a versenyt, amikor az élen álló Latvalát elôbb szenzor-, majd fékhiba hátráltatta, a szombati utolsó elôtti gyorsaságin pedig defektet kapott, amit a pályán kellett kicserélnie. Így másfél perces hátránnyal csak harmadik lett. Ogier viszont élt a lehetôséggel és Latvala problémája után könnyedén nyerte a versenyt. Végre problémamentes versenyt futott Mads Ostberg, aki vasárnap sikeresen tartóztatta fel Latvala támadását és szerezte meg a Citroënnel

76

a második helyet. Ostberg külön meccset vívott honfitársával, Andreas Mikkelsennel, aki a harmadik Volkswagennel végig ott loholt a nyakán, de szombaton lengéscsillapító probléma miatt lôtávon kívülre került és csak negyedik lett. Ezzel Ostberg a legjobb nem volkswagenesként a világbajnokság harmadik helyére jött fel. Csapatvezetôje szerint pályafutása legjobb teljesítményét nyújtva szerezte meg Elfyn Evans az ötödik helyet Ford Fiestával. Evans nagy csatában volt Robert Kubicával, aki szombaton az utolsó elôtti gyorsaságin szakította ki Fordja kerekét, de rali 2-vel így is a nyolcadik helyen futott be. Martin Prokop szerezte meg a hatodik helyet, megelôzve Henning Solberget.

SZARDÍNIA RALI (OLASZORSZÁG), 2014. JÚNIUS 5-8.:

1. Ogier–Ingrassia 2. Ostberg–Andersson 3. Latvala–Anttila 4. Mikkelsen–Floene 5. Evans–Barritt 6. Prokop–Tománek 7. H. Solberg–Minor-Petrasko 8. Kubica–Szczepaniak 9. Bertelli–Dotta 10. Al-Qassimi–Patterson 12. Paddon–Kennard 16. Neuville–Gilsoul 18. Meeke–Nagle

F N/S FIN N GB CZ N/A PL I UAE/GB NZ B GB/IRL

Volkswagen Polo R WRC 4:02:37,8 Citroën DS3 WRC +1:23,1 Volkswagen Polo R WRC +1:32,8 Volkswagen Polo R +2:39,3 Ford Fiesta RS WRC +4:41,8 Ford Fiesta RS WRC +6:05,3 Ford Fiesta RS WRC +7:158 Ford Fiesta RS WRC +12:19,0 Ford Fiesta RRC +15:22,1 Citroën DS3 WRC +16:49,3 Hyundai i20 WRC +18:04,3 Hyundai i20 WRC +27:24,9 Citroën DS3 WRC +30:33,6

ERÔGYORSASÁGI

1. Mikkelsen–Floene N Volkswagen Polo R WRC 5:39,7 2. Latvala–Anttila FIN Volkswagen Polo R WRC +1,0 3. Ogier–Ingrassia F Volkswagen Polo R WRC +2,5 A rali-vb állása 6./13 futam után: 1. Ogier 138, 2. Latvala 105, 3. Ostberg 66, 4. Mikkelsen 63, 5. Hirvonen 40, 6. Evans 26, 7. Meeke 32, 8. Neuville 31, 9. Prokop 30, 10. H. Solberg 22, 11. Bouffier 18, 12. Kubica 12, 13. Tänak 10, 14. Guerra 8, 15. Atkinson 6 Gyártók: 1. Volkswagen 227, 2. Citroën 109, 3. M-Sport 78, 4. Volkswagen II 64, 5. Hyundai 57, 6. Jipocar 32, 7. RK M-Sport 18, 8. Hyundai N 4

WWW.RALLYCAFE.HU

77

ERC – Rali-Európa-bajnokság: Ypres Rali

Loix kilencedszer Sztárparádéja és a topkategóriában rekordszámú nevezője volt a jubileumi, 50. Ypres Ralinak, amelyet kilencedik alkalommal nyert meg Freddy Loix Skodával. Mind a két gyári Peugeot műszaki hiba miatt esett ki, Abbring az élről. A bajnokságot vezető Lappi pedig felborult. Félévszázados születésnapját ünnepelte az Európa-bajnokság egyik legpatinásabb versenye, az Ypres Rali, aminek alkalmával a rendezôk és a versenyzôk is kitettek magukért. Másfél nap alatt közel háromszáz gyorsasági kilométert kellett megtennie a mezônynek, amelyben nem kevesebb, mint 25 Szuper–2000-es és R5-ös autó szerepelt. A gyôzelmet immáron kilencedik alkalommal Freddy Loix szerezte meg Skoda Fabia S2000-essel, és gyorsan bejelentette, jövôre is megpróbálkozik a tízedik gyôzelemmel és aztán talán visszavonul. Nem volt azonban ilyen egyszerû dolga. Ugyanis Kevin Abbring volt messze a leggyorsabb a gyári Peugeot 208 T16-ossal. Az elsô 13 szakaszból

78

nyolcat megnyert és húsz másodperc elônnyel vezetett Loix elôtt, amikor mûszaki hiba miatt megállt a 208-asa. A verseny elején a háromszoros Európa-bajnok Luca Rossetti is veszélyesnek tûnt Loixra, ám egy defekt és az azt követô árokjárás miatt végül csak ötödik lett. Loix mögött honfitársa, a szintén belga Cedric Cherain szerezte meg a második helyet R5-ös Ford Fiestával, ami egyben pályafutása elsô Ebdobogója is volt. Sepp Wiegand elsô Ypres Raliján a harmadik helyre hozta a német importôr Skoda Fabia S2000-esét. A holland Herman Kobus lett a negyedik Ford Fiesta S2000-essel, és a már említett Rossetti az ötödik. Az Eb két éllovasa közül Esapekka Lappi a kilencedik gyorsaságin felborította Skodáját, ami után

YPRES RALI (BELGIUM), 2014. JÚNIUS 17-19.:

Loix kilencedszer nyerte meg hazai futamát

1. Loix–Gitsels B Skoda Fabia S2000 2:43:13,7 2. Cherain–Leyh B Ford Fiesta R5 +1:09,9 3. Wiegand–Christian D Skoda Fabia S2000 +2:14,2 4. Kobus–de Wild NL Ford Fiesta S2000 +2:32,5 5. Rossetti–Chiarcossi I Skoda Fabia S2000 +3:44,5 6. Vanneste–Snaet B Peugeot 207 S2000 +5:25,4 7. Lefevere–Vangheluwe B Mitsubishi Lancer Evo X R4 +6:11,5 8. Duquesne–Cuvelier B Ford Fiesta R5 +6:53,2 9. Debackere–Cokelaere B Peugeot 207 S2000 +6:59,7 10. Orsák–Smeidler CZ Skoda Fabia S2000 +9:01,4 11. Hadik–Kertész H Subaru Impreza STi R4 +9:01,6 12. ifj. Érdi–Táborszki H Mitsubishi Lancer Evo IX +11:41,8 A rali-EB állása 6./11 futam után: 1. Lappi 103, 2. Breen 70, 3. Wiegand 70, 4. Gryazin 53, 5. Kajetanowicz, 48, 6. Kubica 39, 7. Abbring 38, 8. Sousa 37, 9. Loix 37, 10. Consani 37, 50. Bessenyey 1 Kétkerékhajtású-kupa: 1. Cerny 68, 2. Lefebvre 66, 3. Bessenyey 53, 4. Ingram 47, 5. McKenna 39, 28. Klausz 9 Szériaautó-kupa: 1. Hudec 84, 2. Pushkar 83, 3. Harrach 39, 4. Moffett 39, 5. Lefevere 39, 6. Vorobjovos 36, 7. Érdi 36, 8. Rego 34, 9. Neubauer 34, 10. Hadik 31, 22. Lukács 16

A szervizpark az Ypres Rali egyik vonzereje

Abbring az elsô 13 szakaszból nyolcat megnyert, de a 14.-en a Peugeot-ja megállt

Tsjoennek ezúttal nem volt szerencséje

Cherain elsô Eb-dobogóját szerezte WWW.RALLYCAFE.HU 79

ôt és navigátorát is kórházba kellett szállítani, de szerencsére nem találtak náluk sérülést. Craig Breen egy defekttel és ennek folyamán fékhibával kezdte a versenyt, végül hajtáshiba miatt állt ki a másik gyári Peugeot-val. A korábbi S2000-es világbajnok Xevi Pons a kilencedik gyorsaságin esett árokba R5-ös Fordjával, Pieter Tsjoen pedig a 16.-on tette ugyanezt. Hajmeresztô mutatványt hajtott végre a junior-Eb elsô két helyezettje, Stéphane Lefebvre és Andrea Crugnola, akik tizedre azonos idôvel fejezték be a versenyt, amelyet végül Lefebvre azzal nyert meg, hogy az elsô gyorsaságin ô volt a gyorsabb. A szériaautók versenyét Andy Lefevere nyerte Evo X-essel, a Hadik–Kertész és az ifj. Érdi– Táborszki kettôsök Subaruja és Mitsubishije elôtt. Mind a két magyar versenyzônek ez volt az idei harmadik Eb-futama, de az elsô, amin dobogón végeztek. Rajtuk kívül még négy magyar páros indult a versenyen, a Vizin–Zsiros duó az elsô gyorson esett ki a Peugeot 207 S2000-es fékhibája miatt, de a Fogasy–Berendy, a Várkonyi–Ódor és a Klausz–Kecskeméti kettôsök sem értek célba.

80

Fogasy és kipufogó

Pályafutása elsô rali Európa-bajnoki futama volt az Ypres Rali a Fogasy–Berendi párosnak, akik a Renault Clióval hamar megtapasztalták az Eb nehézségeit. „Fantasztikus verseny volt, de nagyon megszenvedtük” – mondta Fogasy Gergô. „Egy defekttel kezdtünk, aztán leszakítottuk a kipufogót és elhagytuk belôle azt a darabot, ami futómûvet kerüli meg. Az esti szervizparkban az

összes magyar szervizcsapat a mi autónkon dolgozott. Este is késtünk, reggel is, de mindenképpen menni akartunk. Szombaton az elsô gyors elején elhagytuk a teljes kipufogót, csak a leömlô maradt meg, úgy pedig nem lehetett versenyezni, mert csak tönkre teszed a motort, ezért kiálltunk. Jövôre újra megpróbáljuk az Ypres Ralit, az idén pedig Korzikát és a Barumot tervezzük.”

Várkonyi a shakedown után haza akart menni Másodszorra vágott neki az Ypres Ralinak a Várkonyi–Ódor kettôs, de ezúttal sem sikerült célba érniük, ráadásul mindjárt a shakedownon kalandba keveredtek. „Kiütöttük a Honda jobb elsô futómûvét” – mondta Várkonyi. „Azt hittem azonnal haza kell jönnünk, de a fiúk végül megcsinálták. Két centi különbség volt az autó két oldala között. Óvatosan kellett mennünk, de ehhez képest nem volt olyan rossz. Hatvan felett volt a kétkerekes mezôny, annak bôven az elsô felében voltunk. Másnap nagyon sokan kiestek elôlünk és feljöttünk a 14. helyre, amikor egy felhordáson megcsúsztunk és mi is beestünk az árokba. Ki tudtak volna tolni, de kitört a jobb hátsó futómûvünk. Nagyon sajnáltuk, mert szenzációs verseny volt, aki itt nem indult, az még nem volt igazi raliversenyen. Jövôre szeretném újra megpróbálni. WWW.RALLYCAFE.HU

81

ERC – Rali-Európa-bajnokság: Ypres Rali

Érdi idei elsô dobogója

Alaposan megszenvedte pályafutása első Ypres Raliját az ifj. Érdi–Táborszki páros. Egy órával a rajt előtt kaptak engedélyt az indulásra. Sokáig azt sem tudták, hogy harmadikok, na és a náluk szokásos módon a benzinfogyasztással is akadtak problémáik. „Nagyon kellett ez az eredmény” – mondta ifj Érdi. „Az Akropolisz Ralin jól mentünk, de az utolsó etapon kiestünk, úgyhogy már éppen ideje volt, hogy valami eredményt fel tudjunk mutatni. Ez volt az elsô Ypres Ralim, és talán a Svéd Rali után életem második legnehezebb versenye volt. Szerintem az egész világon összesen nincs annyi kanyar, mint Belgiumban. Ráadásul mész az úton, semmi támpont, hogy hol kezdj fékezni, odaérsz a jobb háromba, befordulsz, de vajon melyik jobb háromba. Vannak olyan elágak, amibôl hat-, hétfelé tudsz menni. Egyszer a versenyen is rossz helyre fordultam. Szaladtak is a nézôk a kempingszékkel. Elég rosszul kezdôdött a verseny. A gépátvételen nem akarták elfogadni a bukócsövünket, amivel Németországban és az Akropoliszon is mentünk. Nem akarom részletezni, repülôvel hoztak egy papírt és végül úgy kaptuk meg a rajtengedélyt, hogy beöltöztünk és indultunk. A teszten elromlott a méterszámlálónk, ami a távolságot, a sebességet és benzinszintet is mutatja. Ilyen információnk nem volt az egész versenyen. Mivel a bukócsô papírjait intéztük, nem tudtuk lejárni az etapot. Gondoltuk, megyünk az elôttünk rajtoló után. De az nagyon hamar

82

elhúzott, a mögöttünk rajtoló meg nem sietett. Úgy le voltunk izzadva az elsô gyors rajtja elôtt, mint máskor a napi célban. A következô 45 percben végigrohantunk három gyorsaságin úgy, hogy mi már lejöttünk a harmadikról, amikor a mezôny másik fele még el sem rajtolt az elsôn. Sisakot le se tudtuk venni. Képzelheted, hogy ilyen elôzmények után mennyire voltam elégedett magammal. Meg is lepôdtem, amikor mondták, hogy harmadikok vagyunk a széria értékelésében. A gyôztes egy helyi srác volt, Ypres-ben lakik, a második Hadik Andris, akitôl nagyon kikaptunk, ezúton is gratulálok neki, nagyon jól ment. Másnap volt még egy-két meleg pillanatunk. Mondták, hogy vigyázzunk a fogyasztásra, mert 57 liter benzin kellene a körre, de csak 56 fér az autóba. Erre mi történik? Elromlott az önindítónk. Attila etapon két autót állított meg, kirángatott belôle mindenkit, hogy toljanak be. A húsz perces gyûjtôben nem mertük leállítani az autót, benzinszintrôl fogalmunk sem volt. Képzelheted. Pont beértünk a szervizparkba. Ôrült verseny volt. Másnap kétszáz kilométer gyorsasági, sohase mentem ennyit egy nap, 218-as végsebesség, soroljam? Biztos, hogy ide visszajövünk.

Historic Rali-Európa-bajnokság: Akropolisz Rali

A legnagyobb A rali-világbajnokságon az egyik legnagyobb, legnehezebb verseny volt az Akropolisz Rali, a historic Eb-n viszont kétséget kizáróan a legek legje. Olyannyira így van, hogy egyedülálló módon két külön versenyt rendeznek. Az idén két magyar páros is sikeresen szerepelt. Bár a klasszikus Akropolisz Rali több ezer kilométer és több száz gyorsasági kilométert ölelt fel, ehhez képest az idei historic Eb-futam nyúlfarknyinak tekinthetô. Ennek ellenre a három versenynap és a 202 km gyorsasági szakasszal így is a historic Eb leghosszabb versenye volt, amelyet két hármasszorzójú versenyként értékeltek. Az elsô két nap 112 km aszfalt gyorsaságit kellett teljesíteni, míg a harmadik napon 90 km murva várt a versenyzôkre. Az igazán profik két autóval érkeztek, egy murva- és egy aszfaltspecifikációjú kocsival, akik viszont egy autóval vágtak neki a versenynek, azok szombat este ötórás szerelési idôt kaptak, hogy felkészüljenek a murvás szakaszokra.

84

Abszolút értékelésben mind a két nap a Lancia 037-esek vitték a prímet, Lucky, Brazzoli sorrendben. A magyar színeket a Wirtmann–Barna duó Ford Escorttal és a Mekler–Mikó kettôs Alfa Romeóval képviselte. Wirtmann az elsô napon da Zanche és Myrsel Porschéi mögött a C korcsoport harmadik helyén végzett, C3-ban pedig nyert. A murván C csoportban negyedik, C3-ban elsô lett. Mekler az aszfaltos versenyen a C csoportban az igen elôkelô ötödik helyet szerezte meg, C2-ben pedig nyert. Az Alfa motorja az utolsó aszfaltos gyorsasági beírójában ment tönkre, így az elsô versenyt még éppen be tudta fejezni, a murvás futamon azonban csak áttolták az autót a rajtnál, ezzel megkapták a rajthoz állásért járó háromszor egy pontot és jöttek is haza.

A C korocsoport bajnokságában Myrsell és da Zanche megerôsítette elsô két helyét, mint ahogyan Wirtmann is a harmadikat, míg Mekler az elôkelô ötödik helyre jött fel egy olyan bajnokságban, ahol az elsô kilenc helyen rajta kívül csak Porschéval és Forddal versenyzô páros áll. AKROPOLISZ RALI (GÖRÖGORSZÁG), ELSÔ FUTAM, ASZFALT, 2014. JÚNIUS 6–7.:

1. Lucky–Pons 2. Brazzoli–Barone 3. da Zanche–Oberti 4. Wagner–Zauner 5. Myrsell–Junttila 6. Wirtmann–Barna 7. Falcone–Ometto 8. Mekler–Mekler-Mikó 9. Zampaglione–Consiglio 10. Chorianopoulos–Fonti

I I I A S H I H I GR

Lancia 037 E6 Lancia 037 E6 Porsche Carrera RS C5 Porsche 911 SC D4 Porsche 911 RS C5 Ford Escort RS 2000 C3 Porsche 914 C3 Alfa Romeo Giula Sprint GTA C2 Porsche 911 S B4 Audi 80 GT C2

1:12:48,4 +18,0 +1:39,2 +2:39,2 +3:12,5 +8:40,8 +9:17,2 +10:08,4 +11:52,0 +12:42,9

AKROPOLISZ RALI (GÖRÖGORSZÁG), MÁSODIK FUTAM, MURVA, 2014. JÚNIUS 8.:

1. Lucky–Pons I Lancia 037 E6 1:16:42,6 2. Brazzoli–Barone I Lancia 037 E6 +40,4 3. Myrsell–Junttila S Porsche 911 RS C5 +1:01,9 4. Wagner–Zauner A Porsche 911 SC D4 +3:27,1 5. Johnsen–Johnsen S Porsche 911 RS C5 +3:58,3 6. Edipidis–Giotis GR Ford Escort 1,6 B3 +6:47,4 7. da Zanche–Oberti I Porsche Carrera RS C5 +6:54,6 8. Liukkonen–Suhonen FIN Mercedes 190E 2,3 E4 +7:35,2 9. Wirtmann–Barna H Ford Escort RS 2000 C3 +8:44,7 10. Petridis–Palas GR Toyota Corolla E2 +7:46, 8 A historic rali-eb C korcsoport állása 6./14 futam után: 1. Myrsell 219, 2. da Zanche 189, 3. Wirtmann 133, 4. Johnsen 87, 5. Mekler 74, 6. Jensen 66, 7. Falcone 60, 8. Moynihan 45, 9. A. Sainz 35, 10. Mättik 33

WWW.RALLYCAFE.HU

85

Wirtmann Ferenc blogja a Historic Akropolisz Raliról

Görögös görög rali Amióta a historicban versenyez Wirtmann Feri, nem indult murván. Most az Akropolisz Ralin ezen is átesett. Na meg azon is, amikor az ember szembesül vele, hogy a világ egyik legnagyobb autóversenyén áll rajthoz, ahol egy biztos: sima versenyt nem fut senki. Vasárnap, egy nappal korábban, mint terveztük, utaztunk ki Athénba, mert a következô járat két nap múlva lett volna, azt meg nem akartuk megkockáztatni, hogy az utolsó pillanatban essünk be. A verseny központja Iteában volt, de Athénban, az autóklub irodájában is fel lehetett venni az itinert és a rajtszámot. Nagyon érdekes volt a rendezés. Mindent a versenyzôkért tettek, a traffipaxot, a radart vagy a GPS-t hírbôl sem ismerik. Minden mûködött, de minden olyan görögösen. Az autóklubba például bementünk és mondtuk, hogy a versenyre jöttünk. Ôk csak néztek, hogy nem tudnak semmilyen versenyrôl. Aztán elôkerült valaki, aki mondta, hogy dehogynem, menjünk fel az elsô emeletre. Felmentünk, ott két nagyon csinos fiatal hölgy fogadott minket, azonnal kávét fôztek, kér-

86

dezték honnan jöttünk, mondtuk, hogy magyarok vagyunk, na, akkor még vizet is kaptunk. Átautóztunk Iteába, ahol a C csoport bajnokságát vezetô, Porschéval versenyzô Mats Myrsell és navigátora, Esko Junttila már várt minket. Pár versenyen mentünk egymás után, illetve mi mentünk utánuk, és összebarátkoztunk. Náluk korábban nem lehet Eb-futamra érkezni, mert saját bevallásuk szerint tízszer mennek végig a pályákon. Myrsell egy igazi úriember, mindig komoly, de egyben a historic Eb egyik legsportszerûbb versenyzôje. A navigátora, Esko szintén hatvan körül van, de olyan, mint egy gyerek, minden pocsolyához elôreszalad, megvárja, míg odaérünk, és páros lábbal beleugrik, majd azonnal rendel mindenkinek egy sört. Az sem baj, ha nem isszuk meg, nem hagy egyetlen korsót sem

veszendôben. Nem az az önmarcangoló, depresszív típus. A kommunikáció nem egyszerû velük, mert Myrsell is beszél három nyelven, Barna Gyurival mi is összehozunk hármat, csak éppen az a baj, hogy Myrsell svédül, angolul és franciául beszél, mi magyarul, olaszul és németül, úgyhogy a hat nyelv nem fedi egymást, de ez eddig soha sem jelentett akadályt. Amikor megérkezik a társaságba Mekler Laci, akkor az összes problémánk megoldódik, mert ô mind a hat nyelven beszél,

tozástól. A versenyre viszont megszoktuk, akkor már nem volt baj vele. Nagyon sok frappét (jegeskávét) ittunk, ami különösen vaníliafagylalttal finom. Nagyon jó a görög saláta is, de egy hét után már nagyon vágytam egy jó húslevesre. Mindent birkából készítenek, viszont a birkapörköltet nem ismerik. A verseny rajta Athénban, az Akropolisz lábánál volt. Nem messze a rajttól egy tavernában kiültünk, jegeskávét ittunk, és ahogy felnéztünk

„Mindent a versenyzôkért tettek, a traffipaxot, a radart vagy a GPS-t hírbôl sem ismerik. Minden mûködött, de minden olyan görögösen.” sôt még olyan nyelven is, amit soha nem hallott. Például láttam egy göröggel görögül társalogni egy negyed órán keresztül, valami nagyon mély, filozofikus vitában voltak. A pályabejárás ebben a hangulatban kezdôdött. Jó sokat kellett mennünk, de nem is ez volt a baj, hanem hogy tengerszinten kezdtünk, felmentünk 1500 méter magasra, majd vissza le. Közben mindenkinek megfájdult a feje a légnyomásvál-

a kétezer-ötszáz éves romra, akkor éreztük át elôször, hogy az Akropolisz Ralin vagyunk, és már csak ezért a látványért érdemes volt ilyen messzire elutazni. Bár azt megmondom, hogy harminc évvel ezelôtt szívesebben indultam volna rajta. Az Akropolisz Raliról mindenki tudja, hogy ez a világ egyik legnehezebb raliversenye, még akkor is, ha nekünk az elsô két nap aszfaltos volt. Ezért már az aszfaltra is megemeltük egy centivel az autót, hosszabb WWW.RALLYCAFE.HU

87

88

áttétellel mentünk, amivel a motort is kíméltük. Ehhez képest nagyon jó volt az aszfalt minôsége, legközelebb lehet egy kicsit pályaautósabb a beállításunk. Az elsô két napot külön értékelték az Eb-n, és legnagyobb örömünkre az utolsó aszfaltos gyorsaságin sikerült egy abszolút idôt menni, megelôzve a 037-es Lanciákat is. Ekkorra már kialakult a végsô sorrend, a többiek nem nyomták, de nekem olyan jól esett egy igazi lendületeset autózni. A nagyobb meglepetést másnap szolgáltattuk, amikor nyolc perccel megvertük da Zanche Porschéját. Ô Myrsell mögött és elôttünk a második az Eb-n. Da Zanche még nem oldódott fel a historic raliban, de a navigátora, Giulio Oberti igen. Ô fejvesztve rohant hozzánk, hogy mi ez az idô. Mondtuk, hogy 26 éve nem mentünk murván és kellett egy kis idô, hogy belerázódjunk, ez most a normális. Elôször csak nézett, aztán leesett neki, hogy elírták az idônket tíz perccel, és csak röhögött rajta. A murvás pályák elég durvák voltak a pályabejáráson, de a versenyre legléderezték, egész jó lett. Azonban így is elôkerült elég sok termetes kô. Kétszer el is találtam a jobb elsô futómûvel. Ezt leszámítva hibátlanul mûködött az autó. Léhi Sanyi nagyon jól felkészítette. A második nap végén volt öt óránk, hogy átépítsük murvára, akkor egy kicsit jobban megemeltük az autó. Az utolsó etap 150 km volt Athénig, ebbôl 90 autópályán. Féltávnál volt egy gyûjtô, ahol mindenki kapott fagyit, vizet, kávét, ettôl felébredtünk és a második felét jobban bírtuk. Jó érzés volt felállni a dobogóra, egyrészrôl azért, mert nehéz verseny volt, másrészrôl meg csak az Akropolisz Rali. Kaptunk két-két díjat a kategória és a csoport eredményünkért, a rendezôk külön felhívták a figyelmünket, hogy ki van tûzve a magyar zászló. Úgyhogy kellemes volt a verseny vége is. Wirtmann Feri

Mekler „very good driver” lett A három napból csak kettôt teljesített a Mekler–Mikó páros Alfa Romeo Giuliával, de így is volt mit mesélniük: Háromnapos versenyre készültünk, ezért az elsô nap nagyon vigyáztam az autóra, másnap is pianoban kezdtem és csak utána nyomtam, amit meg is bosszult az Alfa, hiába kaptak zoknit a szívócsövek, hogy a portól védjük a motort. Az aszfaltos verseny utolsó gyorsaságijának a beírójában indítottam újra a motort, és akkor éreztem, hogy valami nincs rendben, csak három henger mûködik. Elôször azt hittem, hogy gyertya, de mielôtt beálltunk a parc fermébe láttam, hogy a szelepfészek tört el, és nem tudunk másnap elindulni a murvás versenyen. Nagyon sokat gyôzködtem magam, hogy menjünk el az Akropoliszra és próbáljuk ki a murvát. Nagy nehezen rászántam magam, ott voltunk és nem tudtuk kipróbálni. Nagyon frusztráló érzés volt. Másnap áttoltuk az autót a rajtvonalon, amiért kaptunk három pontot, és jöttünk haza. Az elsô versenyen elért eredményünkre büszke vagyok, annál is inkább, mert a görög bajnoksággal együtt 11-en indultunk a C2-ben és senki, még a helyiek sem tudtak megverni. Harmadnap a rajtnál odajött hozzám Mads Myrsel, látta, hogy le vagyok törve az autó miatt, az oldalamba fúrta az ujját és azt mondta: Very good driver! Az ilyen elismerések miatt érdemes versenyezni. A Scuderia is szépen teljesített, és még mindig negyedikek vagyunk nagy múltú, komoly csapatok között, ami szerintem nagyon szép teljesítmény. Mekler, Alfa Romeo WWW.RALLYCAFE.HU

89

WTCC – Túraautó-világbajnokság: Moszkva, Spa

Ma Qing Hua az elsô kínai gyôztes Moszkvában mutatkozott be a Citroën negyedik versenyzője, Ma Qing Hua, aki a második futamot mindjárt meg is nyerte, ezzel ő lett az első kínai versenyző, aki vb-futamot tudott nyerni. Spában pedig bemutatkozott a WTCC-mezőnyben Nagy Norbert. Négy verseny, négy Citroën-gyôzelem, ebbôl egy kettôs, kettô pedig hármas gyôzelem, nagyjából így lehet összefoglalni a túraautó-világbajnokság moszkvai és spai hétvégéjét. Moszkvában López nyerte az elsô futamot, Ma a másodikat. Spában pedig a két vb-éllovas osztozott mind a két versenyen az elsô két helyen, elôbb Muller, López, majd López, Muller sorrendben. Köztük elképesztôen szoros a verseny, hiszen az orosz futamon azonos számú pontot szereztek, Spában pedig Muller csak a kvalifikáción elért jobb eredménye miatt tudott két pontot hozni argentin riválisán, aki így is 39 pont elônnyel vezeti a vb-t. A nem citroënes versenyzôk közül Gabriele

90

Tarquini egy második, Mehdi Bennani pedig egy harmadik helyet szerzett Moszkvában a Hondával, rajtuk kívül csak C-Elysée-versenyzô állhatott dobogóra. Michelisz Norbinak egyik hétvégén sem ment. Moszkvában kilencedik és hetedik lett, míg Spában két hetedik helyezéssel lett gazdagabb. A belga versenyen mutatkozott be a WTCCmezônyben Nagy Norbert, aki a Campos Racingtôl köszönetképpen kapta a rajtlehetôsége, miután a Salzburgringen Nagy csapata kisegítette ôket. Norbi a TC2-es kategóriában mind a két futamon a harmadik helyet szerezte meg Seat Leónnal, amivel a privát bajnokság negyedik helyén áll.

MOSZKVA (OROSZORSZÁG), 2014. JÚNIUS 8., 1. FUTAM

1. José María López RA 2. Gabriele Tarquini I 3. Sébastien Loeb F 4. Yvan Muller F 5. Tom Chilton GB 6. Ma Qing Hua 7. Tiago Monteiro P 8. Tom Coronel NL 9. Michelisz Norbert H 10. Robert Huff GB

Citroën C-Elysée WTCC Honda Civic WTCC Citroën C-Elysée WTCC Citroën C-Elysée WTCC Chevrolet RML Cruze WTCC Citroën C-Elysée WTCC Honda Civic WTCC Chevrolet RML Cruze WTCC Honda Civic WTCC Lada Granta 1.6TC

27:05,120 +3,170 +3,425 +5,902 +6,816 +7,505 +13,099 +15,061 +24,766 +27,754

MOSZKVA (OROSZORSZÁG), 2014. JÚNIUS 8., 2. FUTAM

1. Ma Qing Hua 2. Yvan Muller 3. Mehdi Bennani 4. Tom Coronel 5. Sébastien Loeb 6. Tom Chilton 7. Michelisz Norbert 8. Gianni Morbidelli 9. Hugo Valente 10. René Münnich

PRC F MAR NL F GB H I F D

Citroën C-Elysée WTCC Citroën C-Elysée WTCC Honda Civic WTCC Chevrolet RML Cruze WTCC Citroën C-Elysée WTCC Chevrolet RML Cruze WTCC Honda Civic WTCC Chevrolet RML Cruze WTCC Chevrolet RML Cruze WTCC Chevrolet RML Cruze WTCC

27:11,310 +1,261 +12,252 +12,424 +14,725 +14,890 +15,118 +19,894 +20,157 +20,984

SPA (BELGIUM), 2014. JÚNIUS 22., 1. FUTAM

1. Yvan Muller 2. José María López 3. Sébastien Loeb 4. Gianni Morbidelli 5. Tom Coronel 6. Tiago Monteiro 7. Michelisz Norbert 8. Gabriele Tarquini 9. Dusan Borkovic 10. Tom Chilton

F RA F I NL P H I SRB GB

Citroën C-Elysée WTCC Citroën C-Elysée WTCC Citroën C-Elysée WTCC Chevrolet RML Cruze WTCC Chevrolet RML Cruze WTCC Honda Civic WTCC Honda Civic WTCC Honda Civic WTCC Chevrolet RML Cruze WTCC Chevrolet RML Cruze WTCC

22:09,364 +3,689 +4,318 +21,125 +21,998 +22,071 +23,517 +24,350 +30,094 +30,940

SPA (BELGIUM), 2014. JÚNIUS 22., 1. FUTAM

1. Yvan Muller F Citroën C-Elysée WTCC 22:09,364 2. José María López RA Citroën C-Elysée WTCC +3,689 3. Sébastien Loeb F Citroën C-Elysée WTCC +4,318 4. Gianni Morbidelli I Chevrolet RML Cruze WTCC +21,125 5. Tom Coronel NL Chevrolet RML Cruze WTCC +21,998 6. Tiago Monteiro P Honda Civic WTCC +22,071 7. Michelisz Norbert H Honda Civic WTCC +23,517 8. Gabriele Tarquini I Honda Civic WTCC +24,350 9. Dusan Borkovic SRB Chevrolet RML Cruze WTCC +30,094 10. Tom Chilton GB Chevrolet RML Cruze WTCC +30,940 A túraautó-vb állása 14./24 futam után: 1. López 255, 2. Muller 216, 3. Loeb 190, 4. Monteiro 125, 5. Tarquini 105, 6. Coronel 99, 7. Morbidelli 84, 8. Chilton 75, 9. Michelisz 74, 10. Valente 53, 11. Bennani 51, 12. Ma Qing Hua 33, 13. Borkovic 17, 14. Huff 13, 15. Kozlovskij 11, 16. Engstler 6, 17. Filippi 4, 18. Münnich 3, 19. Di Sabatinio 2, 20. Thompson 2 Gyártók: 1. Citroën 597, 2. Honda 392, 3. Lada 202 TC2: 1. Engstler 144, 2. Di Sabbatino 98, 3. Filippi 77, 4. Nagy 12, 5. Fulin 10, 6. Taniguchi 10, 7. Misiulia 5

WWW.RALLYCAFE.HU

91

WEC – Le Mans-i 24 órás

Tiszta ôrület –Audi kettôs gyôzelemmel A Toyota volt a legnagyobb esélyes, a Porsche a titkos esélyes, az Audival viszont nem számoltunk Le Mans-ban. Hiba volt, mert az utóbbi évtized legőrültebb 24 órásán újra az ingolstadtiak nyertek, immáron 13-adszor, de nem is ez a lényeg, hanem az, hogy hogyan. A Benoit Tréluyer, Marcel Fässler, André Lotterer hármas nyerte az idei Le Mans-i 24 órás versenyt, az Audi 2-es rajtszámú R18 e-tron quattrójával, csapattársaik, az 1-es Audival versenyzô Tom Kristensen, Lucas di Grassi, Marc Gené trió elôtt. Az Audi kettôs gyôzelem az elmúlt években nem lett volna nagy meglepetést, az idén azonban messze nem ôket vártuk az élre, és a verseny nagy részében nem is álltak nyerésre. Három gyártó hét LMP1-es autója önmagában garancia volt az izgalomra a Le Mans-i 24 órás

92

versenyen, ahol a mezôny az elsô órákban úgy egymás torkának esett, mint ahogyan az egy túraautó sprintfutamon szokás. A baj meg is lett hamar. A 26. körben a nagy esôben több autó is összeütközött, többek között a 3-as Audival Marco Bonanomi, és az idei két elsô endurance-vb-futamot megnyerô 8-as Toyotával Nicolas Lapierre. Az Audi ki is esett, míg a Toyotát nyolc körön keresztül javították, ami a japán gyártó Le Mans-i gyôzelmében került. Maradt tehát egy Toyota, a 7-es, ami a Wurz– Sarrazin–Nakajima trióval a pole-pozícióból

LE MANS-I 24 ÓRÁS (FRANCIAORSZÁG), 2014. JÚNIUS 14–15.

1. Fässler–Lotterer–Tréluyer #2 Audi R18 e-tron quattro LMP1 24:01:59,830 2. Di Grassi–Gené–Kristensen #1 Audi R18 e-tron quattro LMP1 +3 kör 3. Davidson–Lapierre–Buemi #8 Toyota TS 040 Hybrid LMP1 +5 kör 4. N. Prost–Heidfeld–Beche #12 Rebellion R-One–Toyota LMP1 +19 kör 5. Dolan–Tincknell–Turvey #38 Zytek Z11SN–Nissan LMP2 +23 kör 6. Thiriet–Badey–Gommendy #46 Ligier JS P2–Nissan LMP2 +24 kör 7. Chatin–Panciatici–Webb #36 Alpine A450b–Nissan LMP2 +24 kör 8. Rast–Charouz–Capillaire #24 Oreca 03R–Nissan LMP2 +25 kör #35 Ligier–Nissan LMP2 +25 kör 9. A. Brundle–Mard.–Sh.* 10. Klien–Hirsch–Brandela #43 Morgan–Judd LMP2 +27 kör 11. Dumas–Jani–Lieb #14 Porsche 919 Hybrid LMP1 +31 kör 15. Bruni–Vilander–Fisichella #51 Ferrari 458 Italia LMGTE Pro +40 kör 16. J. Magnussen–Garcia–Taylor #73 Chevrolet Corvette C7 LMGTE Pro +41 kör 17. Holzer–Makowiecki–Lietz #92 Porsche 911 RSR LMGTE Pro +42 kör #95 Aston Martin Vantage V8 LMGTE Am +45 kör 19. Poulsen–H.-H.–Thiim** Az endurance-vb állása 3./8 futam után: 1. Davidson, Lapierre, Buemi 80, 2. Lotterer, Tréluyer, Fässler 60, 3. Di Grassi, Kristensen 54, 4. Beche, Heidfeld, Prost 42, 5. Gené 36, 6. Wurz, Nakajima, Sarrazin 35, 7. Lieb, Jani, Dumas 33, 8. Zlobin 22,5, 9. Ladygin 17, 10. Salo 16 Gyártók: 1. Toyota 115, 2. Audi 114, 3. Porsche 60 GT-versenyzôk: 1. Bruni, Vilander 90, 2. Makowiecki, Holzer 63, 3. Lietz 61, 4. Fisichella 51, 5. Poulsen 40, 6. Bergmeister, Pilet 37, 7. Thiim 34, 8. Heinemeier 30, 9. Turner, Mücke 29, 10. Perez-Companc, Cioci, Venturi 28,5 LMGTE gyártók: 1. Ferrari 135, 2. Porsche 123, 3. Aston Martin 85 * Brundle–Mardenborough–Shulzhitskiy ** Poulsen–Heinemeier-Hansson–Thiim



A rajtnál még Toyota, Porsche, Toyota, Porsche, Audi, Audi, Audi volt a sorrend

A Porsche sajnos a bokszban végezte

A verseny nagy részében a 7-es Toyota vezetett

WEC – Endurance-világbajnokság: Le Mans-i 24 órás

Nem sokan fogadtak volna az Audi kettôs gyôzelmére, még két órával a vége elôtt sem indulva 14 órán keresztül vezette a versenyt, ám ekkor elektromos hiba miatt a kör közepén megállt, és soha többet nem sikerült életre kelteni. A Toyota kiesése után a 2-es Audi vette át a vezetést és megint csak úgy tûnt, hogy megvan a sima gyôztes, egészen addig, amíg meg nem hibásodott a turbója. Az autó legforróbb alkatrészének cseréjét tíz perc alatt oldotta meg a csapat, ami három kör hátrányt jelentett. Ekkor állt az élre az 1-es Audi, amit négy nappal korábban Loic Duval edzésbalesetét követôen a semmibôl kellett megépíteni. A tündérmesébe illô történet és Tom Kristensen tízedik Le Mans-i gyôzelme azonban szertefoszlott, amikor az 1-es Audiban is elromlott a turbó, és ezt az autót is be kellett tolni a bokszba három körre. Na, ekkor jött csak az igazi tündérmese, az idén visszatért Porschéval, amelynek a 20-as autója a Bernhard–Webber–Hartley hármassal a második órában már egy pillanatra vezette a versenyt, ám akkor egy kisebb mûszaki hiba miatt visszaestek. Az Audik turbóproblémája után, mindössze három órával a leintés elôtt

94

az élen találták magukat. Az Audik eszeveszett tempót diktáltak, a Porsche mindent bevetett, hamarjában ugrasztották a Forma–1-bôl idén Le Mans-ba szerzôdô Mark Webbert, de az ausztrál sem tudta kicsavarni a 919 Hybrid erejét és motorhiba miatt a verseny feladására kényszerült. Így került az élre a két Audi, 2-es, 1-es sorrendben. Mivel a 16-os Porsche váltóhiba miatt szintén kiállt és csak az utolsó kört teljesítette, a verseny elején nyolc kört veszítô 8-as Toyota futott be harmadiknak, öt kör hátrán�nyal… Az LMP2-es kategóriát a Dolan–Tincknell– Turvey hármas nyerte a Jota Sport Zytek–Nissanjával, a GT kategóriában pedig a Bruni– Vilander–Fisichella trió volt a leggyorsabb Ferrari 458 Italiával. Le Mans után a vb-állása nem sok mindenkit érdekel, de tény, hogy a Davidson–Lapierre– Buemi hármas megôrizte vezetô helyét a Toyotával, mint ahogyan a gyártók versenyében is a Toyota maradt az élen, és a Le Mans-i szereplés ellenére változatlanul a japán gyártó az idei vb legnagyobb esélyese.

WWW.RALLYCAFE.HU

95

WEC – Endurance-világbajnokság: Le Mans-i 24 órás

Gyors, de rövid életû volt a ZEOD

Három nappal a verseny elôtt új autót épített az Audi

96

Még el sem kezdôdött a Le Mans-i 24 órás verseny, máris két rekordot állított fel a Nissan a nagyon innovatívnak mondott ZEOD versenyautójával. Elôször Satoshi Motoyama az idômérôn ért el 300 km/h-s sebességet a Mulsanneegyenesben úgy, hogy a ZEOD 1,5 literes háromhengeres turbómotorja ki volt kapcsolva, így az autó hajtásáról csak a két, egyenként 148 lóerôs elektromos motor gondoskodott. Ez volt a legnagyobb sebesség, amit pusztán elektromos hajtással autó valaha is elért Le Mans-ban. A Nissan a versenyre ígérte a másik rekordot, az elsô teljes kört kizárólag elektromos hajtással, ám ezt a ZEOD már a warm up-on teljesítette. Wolfgang Reip 4 perc 22 másodperc alatt tette meg a 13 629 méter hosszú kört, pusztán villamos hajtással. A Nissan szakemberei ezek után hátra is dôlhettek, a versenyen pedig nagyon gyorsan összecsomagolhattak, ugyanis a ZEOD hajtáshiba miatt a hatodik körben a verseny elsô kiesôje volt.

A szerdai edzésen szenvedett hatalmas balesetet Loic Duval az 1-es rajtszámú Audival. A baleset valódi oka a mai napig nem ismert, mindössze az a tény, hogy az R18-as a levegôbe emelkedett és a védôkerítésbe csapódott. Duval karcolásokkal ugyan megúszta az esést, de az orvosok nem engedték rajthoz állni. Az autó pedig annyira megsérült, hogy az újjáépítésére esély sem volt, így az Audi egy vadonatúj karosszériát húzott elô és a teljes szervizcsapatuk két mûszakban dolgozva gyakorlatilag új autót épített a versenyre. Duval helyére az Audi tartalék versenyzôjét, Marc Genét léptette elô, aki a Jota Sport LMP2-es Zytek Nissanjával indult volna. Ide Gené helyére Oliver Turvey ugrott be. Mind Gené, mind Turvey beugrása sikeres volt, hiszen Gené csapata egy ideig vezette is a versenyt, végül pedig másodiknak futott be a 2-es Audival, míg Turvey egysége az LMP2-es kategóriát nyerte meg. WWW.RALLYCAFE.HU

97

Ralikrossz-vb

A 18 éves Nitiss elsô gyôzelme Pályafutása első ralikrossz-versenyét nyerte a 18 éves lett Reinis Nitiss a norvégiai Hellben. Petter Solberg hazai pályán lett második, míg az RX-vb-n debütáló Ken Block pályafutása első világbajnoki dobogójával örvendeztette meg szurkolóit. Szinte hibátlan hétvégét rakott össze Reinis Nitiss, aki Ford Fiestájával pályafutása elsô ralikrossz-vbfutamát nyerte, amivel ráadásul átvette a vezetést a világbajnokságon. Ezt pedig még ô maga sem tudta elhinni. „Ez egyszerûen hihetetlen” – kapkodta a levegôt. „Az év elején az elsô 12-ben szerettem volna lenni, nem is álmodtam arról, hogy nyerhetek. Most pedig megvertem egy világbajnokot és egy sztárt. Csípjenek meg, hogy nem álmodom.” A döntôben Nitiss a hazaiak nagy kedvencét, a Citroën DS3-assal versenyzô Petter Solberget

98

gyôzte le, aki a szerényebb Lydden Hill-i szereplés után ezúttal megint komoly formában volt és Nitiss mögött mindössze három ponttal lemaradva a vb második helyén áll. Na és mi volt az elsô szava a döntô után? „Le vagyok nyûgözve ettôl a sráctól. Ilyen fiatal, és végig mekkora nyomás alatt tartott. Abszolút megérdemelte a gyôzelmet.” És ha már az örömködésnél tartunk, Ken Block pályafutása során elôször versenyzett igazi, épített ralikrossz pályán és a harmadik helyre hozta Fiestáját, ami egyben azt is jelentette, hogy a

Nitiss pályafutása elsô gyôzelmét aratta a ralikrossz-vb-n és átvette a vezetést a bajnokságban YouTube-sztár pályafutása során elôször állhatott világbajnoki futamon a dobogóra. „Ez volt ez elsô igazi ralikrossz versenyem és fantasztikus dolog volt két ilyen sztár mellett dobogóra állni” – mondta Block. Úgy tûnt, hogy a két Peugeot gyári pilóta, Timur Timerzyanov és Timmy Hansen ezúttal szerencsésebb lesz, mint az elsô két futamon, de a döntôre esôgumit raktak fel, ami rossz választás volt. Timerzyanov negyedik, Hansen hatodik lett, míg kettôjük közé Henning Solberg férkôzött be Saabbal. A világbajnokságot a norvég futam elôtt még vezetô Andreas Bakkerud (aki ígéretéhez híven bajuszt növesztett) az elôdöntôben csak a negyedik helyet szerezte meg, így nem jutott be a döntôbe, a bajnokságban pedig a negyedik helyre csúszott vissza. Csapatvezetôjétôl kölcsönkapott autóval Jacques Villeneuve az elôfutamokban 9., 16., 14. és 26. idôt autózta. Ha a negyedik elôfutamot nem rontja el, akár még az elôdöntôbe is kvalifikálhatta volna magát, így azonban csak 15. lett. Hellben debütált a ralikrossz-vb-n a DTM-bajnok Mattias Ekström, aki saját csapata színeiben állt rajthoz és az elôfutamok összesített eredménye alapján a huszadik helyen végzett.

Henning Solberg (Saab) idén elôször jutott döntôbe HELL (NORVÉGIA) 2014. MÁJUS 25. DÖNTÔ:

1. Reinis Nitiss LV Ford Fiesta ST 4:07,165 2. Petter Solberg N Citroën DS3 4:08,153 3. Ken Block USA Ford Fiesta ST 4:11,057 4. Timur Timerzyanov RU Peugeot 208 4:12,539 5. Henning Solberg N Saab 9-3 4:17,040 6. Timmy Hansen S Peugeot 208 4:50,381 A ralikrossz vb állása 2./12 futam után: 1. Nitiss 72, 2. Solberg 69, 3. Heikkinen 60, 4. Bakkerud 56, 5. Timerzyanov 41, 6. Marklund 39, 7. Hansen 37, 8. Larsson 25, 9. Pauwels 17, 10. Jordan 17 WWW.RALLYCAFE.HU

99

Kamion-Európa-bajnokság: Navarra, Nogaro

Kiss Norbi még mindig az élen Két nehéz hétvégéje volt Kiss Norbertnek és az Oxxo Racingnek a spanyolországi Navarrában és a franciaországi Nogaróban rendezett kamion-Európa-bajnoki futamokon, de kiegyensúlyozott teljesítménnyel Norbi holtversenyben a bajnokság élén tudott maradni. Antonio Albacete vitte a prímet a kamion-Eb második és harmadik állomásán. Navarrában kettô, Nogaróban pedig egy elsô futamot nyert. Fôleg hazai pályáján szerepelt nagyon eredményesen, ahol a hétvége megszerezhetô hatvan pontjából 53-at gyûjtött, szemben Kiss Norbi 48 pontjával. Nogaróban már nem volt ilyen nagy köztük a különbség, hiszen Albacete 43, Kiss 42 ponttal lett gazdagabb. Ezzel azonos pontszámmal állnak a bajnokság élén. A harmadik bajnoki éllovas, Jochen Hahn Navarrában pocsék hétvégét fogott ki és csak 27 pontot gyûjtött, így Nigaróban hiába volt 47 ponttal a legeredményesebb, a bajnokságban csak a harmadik helyen áll. Major Benedek két negyedik és több hatodik, hetedik helyezést szerzett, amellyel a bajnokságban feljött az igen elékelô nyolcadik helyre. NAVARRA (SPANYOLORSZÁG) 2014. JÚNIUS 7. 1. FUTAM:

1. Antonio Albacete 2. Kiss Norbert 3. Adam Lacko

100

E H CZ

MAN MAN Freightliner

26:32,451 +2,995 +4,160

4. Markus Bösiger 5. David Vrsecky 6. Steffi Halm 7. José Teodosio 8. Javier Mariezcurrena 9. Major Benedek 10. Anthony Janiec

CH CZ D P E H F

MAN Freightliner MAN Renault MAN MAN MAN

+14,439 +17,587 +35,229 +46,249 +49,331 +50,159 +1:17,985

NAVARRA (SPANYOLORSZÁG) 2014. JÚNIUS 7. 2. FUTAM:

1. David Vrsecky 2. Kiss Norbert 3. Adam Lacko 4. Jochen Hahn 5. Antonio Albacete 6. Steffi Halm 7. Markus Bösiger 8. René Reinert 9. Major Benedek 10. José Teodosio

CZ H CZ D E D CH D H P

Freightliner MAN Freightliner MAN MAN MAN MAN MAN MAN Renault

26:50,695 +0,671 +1,287 +1,809 +2,962 +15,579 +16,162 +17,273 +19,440 +45,379

NAVARRA (SPANYOLORSZÁG) 2014. JÚNIUS 8. 1. FUTAM:



1. Antonio Albacete 2. Kiss Norbert 3. Markus Bösiger 4. Jochen Hahn 5. Adam Lacko 6. David Vrsecky 7. René Reinert

E H CH D CZ CZ D

MAN MAN MAN MAN Freightliner Freightliner MAN

26:31,878 +1,051 +11,234 +11,654 +12,183 +18,327 +32,159

8. Major Benedek 9. Steffi Halm 10. José Rodrigues

H D P

MAN MAN Renault

+33,386 +35,537 +50,182

NAVARRA (SPANYOLORSZÁG) 2014. JÚNIUS 8. 2. FUTAM:

1. Jochen Hahn 2. Kiss Norbert 3. David Vrsecky 4. Antonio Albacete 5. Markus Bösiger 6. Major Benedek 7. Adam Lacko 8. René Reinert 9. Javier Mariezcurrena 10. José Teodosio

D H CZ E CH H CZ D E P

MAN MAN Freightliner MAN MAN MAN Freightliner MAN MAN Renault

26:52,242 +4,081 +9,620 +10,506 +10,596 +14,039 +30,098 +37,130 +40,918 +1:06,934

NOGARO (FRANCIAORSZÁG) 2014. JÚNIUS 21. 1. FUTAM:

1. Antonio Albacete 2. Kiss Norbert 3. Jochen Hahn 4. Markus Bösiger 5. Adam Lacko 6. David Vrsecky 7. Major Benedek 8. René Reinert 9. Anthony Janiec 10. Frankie Vojtisek

E H D CH CZ CZ H D F CZ

MAN MAN MAN MAN Freightliner Freightliner MAN MAN MAN MAN

NOGARO (FRANCIAORSZÁG) 2014. JÚNIUS 21. 2. FUTAM:

1. Adam Lacko CZ Freightliner 2. Jochen Hahn D MAN 3. René Reinert D MAN 4. Major Benedek H MAN 5. Kiss Norbert H MAN 6. Antonio Albacete E MAN 7. Anthony Janiec F MAN 8. Frankie Vojtisek CZ MAN 9. Steffi Halm D MAN 10. José Rodrigues P Renault *a hivatalos eredménylistán nem szerepeltek az idôk NOGARO (FRANCIAORSZÁG) 2014. JÚNIUS 22. 1. FUTAM:

1. Jochen Hahn 2. Antonio Albacete 3. Kiss Norbert 4. David Vrsecky 5. Adam Lacko 6. Markus Bösiger 7. Major Benedek 8. René Reinert 9. Steffi Halm 10. Frankie Vojtisek

D E H CZ CZ CH H D D CZ

MAN MAN MAN Freightliner Freightliner MAN MAN MAN MAN MAN

23:08,503 +0,933 +3,019 +5,169 +6,518 +10,432 +15,039 +20,609 +32,306 +46,219

NOGARO (FRANCIAORSZÁG) 2014. JÚNIUS 22. 2. FUTAM:

1. Markus Bösiger CH MAN 23:07,870 2. Norbert Kiss H MAN +10,237 3. René Reinert D MAN +12,631 4. Major Benedek H MAN +14,615 5. Jochen Hahn D MAN +14,977 6. Adam Lacko CZ Freightliner +15,047 7. David Vrsecky CZ Freightliner +15,578 8. Antonio Albacete E MAN +16,499 9. Frankie Vojtisek CZ MAN +20,139 10. Steffi Halm D MAN +27,633 A kamion-Eb állása 3./9 hétvége után: 1. Albacete 129, 2. Kiss 129, 3. Hahn 116, 4. Lacko 94, 5. Bösinger 89, 6. Vrsecky 82, 7. Reinert 57, 8. Major 38, 9. Halm 26, 10. Teodosio 15, 11. Körber 11, 12. Vojtisek 10, 13. Janiec 7, 14. Robineau 6, 15. Mariezcurrena 5

WWW.RALLYCAFE.HU

101

Kiss Norbi blogja

Sikeres pontmentés Sokat változott Kiss Norbi és az Oxxo Racing a kamion-Európa-bajnokságon. Tavaly ha nem jött ki nekik a lépés, sokat nulláztak. Most a két kevésbé sikeres hétvége azt jelentette, hogy a nyolc futamból hat második helyezést gyűjtöttek. Egyik értékesebb volt, mint a másik. Két versenyünk is volt két héten belül. Elôször Spanyolországba, Navarrába utaztunk, amirôl tudtuk, hogy Antonio Albacete hazai pályája és biztosak voltunk benne, hogy nagyon jól fog szerepelni. Ez beigazolódott a szabadedzéseken és az idômérôn is. Hiába voltunk mi a leggyorsabbak a szezonnyitón, Misanóban, Albacete ellen itt a nyers tempónk nem volt elég, mind a két idômérôn megvert. A másik ellenfelem, aki Misano után közelebb volt hozzám a bajnokságban, Jochen Hahn

zéssel még sohasem zártam hétvégét. Nagyon jó lett volna legalább egy versenyt megnyerni, mert én is, mint minden versenyzô, azért állok rajthoz, hogy nyerjek. Viszont nagy pozitívuma volt a hétvégének, hogy egy olyan helyszínen, ahol tudtuk, hogy nem leszünk erôsek, tökéletes kármentést végeztünk és nagyon sok pontot gyûjtöttünk. Az sem volt elhanyagolható, hogy megôriztem az elsô helyemet az Eb-n. Észak-Spanyolország után következett DélFranciaország. Navarra és Nogaro között há-

„A második futam tiszta káosz volt. Navarrával ellentétben itt nagyon nehéz elôzni, ezért mindenki lökdösôdött, nekiment a másiknak, bontották a kamionokat.” technikai problémával küzdött, így ô ezen a hétvégén nem nagyon tudott beleszólni kettônk versenyébe. A futamok egy kicsit jobban sikerültek. Az egykörös tempóm ugyan nem volt elég, hogy megverjem Albacetét, de a versenyen gyorsabb voltam nála. Viszont elôzni nem tudtam, ezért mind a két elsô futamon második lettem mögötte. Mind a két második futamon a hetedik helyrôl indultam, Albacete elôl. A navarrai pályát nem nagyon kedvelem, mert sok benne a nagyon lassú, szûk visszafordító, viszont emiatt könnyû rajta elôzni, így mind a kétszer sikerült feljönnöm a második helyre. Négy második helye-

102

romszáz kilométer és két hét volt a távolság. A kamiont fölösleges lett volna hazahozni, úgyhogy másfél hetet állt a nogarói pálya parkolójába, amint el lehetett foglalni a bokszot, a fiúk beköltöztek és elvégezték a két verseny közti felújítást. Én a csapat másik részével hazajöttem, beszereztünk pár alkatrészt és vittük magunkkal. Navarra mellett Nogaróról is tudtuk, hogy nem a mi pályánk. Nagyon sokszor volt itt az MAN összevont szezon elôtti tesztje. Albacete és Hahn mindent tudnak a pályáról, annyi adatuk van róla, mint talán egyetlen más pályáról sem. Mi is teszteltünk itt, de sokkal kevesebb a tapasztalatunk. Ehhez képest sikerült megsze-

WWW.RALLYCAFE.HU

103

104

Kiss Norbi blogja

reznem a pole-pozíciót, de a rajtot szokatlanul korán lôtték el, így Albacete megelôzött és mögötte a második helyen értem célba. A második futam tiszta káosz volt. Navarrával ellentétben itt nagyon nehéz elôzni, ezért mindenki lökdösôdött, nekiment a másiknak, bontották a kamionokat. Még kilencedik is voltam, onnan sikerült feljönni az ötödik helyre. Vasárnapra próbáltunk változtatni a beállításon, de nem jó irányba mentünk, inkább lassultunk. Az elsô futamon ezért csak harmadik lettem. Szerencsére Hahn megverte Albacetét, így kevésbé tudott elhúzni. A második futamom viszont meglepôen jól sikerült. A hatodik helyrôl indultam és már a rajtnál tudtam elôzni. Utolértem (Major) Benit, aki elengedett. Nagyon sokat csatáztam René Reinerttel, aki nagyon keményen védekezett és csak az utolsó körben tudtam megelôzni, akkor is rám húzta a kormányt. Így végül második lettem. A két hétvége során ez volt a hatodik második helyezésem, de a legértékesebb. Albacete

ugyanis nem tudott elôre jönni és csak nyolcadik lett. A második futamban csak fele annyi pontot adnak, mint az elsôben, de mivel nagy volt köztünk a helyezésbeli különbség, ezért annyi pontot hoztam rajta, hogy egyaránt 129 ponttal állunk a bajnokság élén. Albacetének van három elsôfutamos gyôzelme, nekem egy, így hivatalosan ô vezeti a bajnokságot. A két hétvége összeredményével elégedett vagyok. Az látszik, hogy amikor nem jön ki jól a lépés, akkor is sok pontot tudunk menteni, és én is osztom azt a véleményt, hogy a szezon elsô felében csak elveszíteni lehet a bajnokságot, megnyerni nem, ezért fontos a kiegyensúlyozott szereplés. Viszont az is igaz, hogy ha bajnokok akarunk lenni, akkor nem elég másodiknak bejönnöm, hanem el kell kezdeni elsô futamokat nyerni. A következô pályák jobban fekszenek nekünk, nagyon bizakodó vagyok, hogy a sikeres pontmentés után most már pontokat fogunk rabolni. Norbi WWW.RALLYCAFE.HU

105

Hankook Duna Autó–Autós Gyorsasági Országos Bajnokság: Pannonia-Ring

Éles küzdelem A Pannonia-Ring adott otthont a Hankook Duna Autó–Autós Gyorsasági Országos Bajnokság ötödik, hatodik fordulójának. Négy kategóriában versenyeztek a nevező pilóták, plusz sorra került a már-már elmaradhatatlan, kétórás endurance megmérettetés is. Szombat délután kilenc csapat indult el a hosszútávú versenyen, ahol hat magyar és három külföldi páros versenyzett. Bódis Kálmán és Rácz István gyôzelméhez nem férhetett kétség, akik a Silver Stinggel két kört vertek a második helyen célba érô Herter Gusztáv–Nagy Dániel párosra, akik egy Seat León Supercopát irányítottak. A dobogó harmadik foka egy cseh és szlovák párosé, nevezetesen a Valásek Milan–Hornák Miroslav kettôsé lett. A túrakategóriákat az alacsony létszám miatt ezúttal összevonták. Mindössze két „nagytúrás” autó volt ott a mezônyben, Bódis Kálmán a 997-es hófehér Porschével, míg Erdélyi Zoltán egy BMW-vel csapatott a Pannonia-Ringen. A 2000 köbcenti alatti géposztályban ifj. Ficza

106

Ferenc a Honda Integra Type-R-rel mindkét versenyt megnyerte, rajta kívül három Renault Clio és egy 156-os dízel Alfa indult ebben az osztályban. Az 1600 köbcenti alatti kategóriában az elsô futamot Lévai Zoltán nyerte a Suzuki Ignisszel, a második versenyen viszont nagy csatában legyôzte ôt a Honda Civicet irányító Tóth Anita. Vizin Tamás a Lotus Cup Eastern Europe mindkét megmérettetését megnyerte, mondhatni, ahogy szokta. A formula mezônyben rendezetek egyedül három versenyt, amelyen három különbözô gyôztes született. A szombaton sorra kerülô elsô futamot Fekete Krisztián nyerte Kôszegi Tamás, illetve saját fia, Fekete Dominik elôtt. A Fekete család a B3Racing két Tatus Hon-

dájával indult a hétvégén. Vasárnap reggel a formulások kezdték a napot, amely futamon Kôszegi Tamás bizonyult a legjobbnak Fekete Dominik és Pödör Balázs elôtt. Nagyot csatázott az elsô négy helyen célba érô pilóta, végül a fehér Dallara VI-3 konstrukciójú autót kormányzó Kôszegi haladt át elsôként a célvonalon. Hogy keretbe foglalják a napot, a formula pilóták zárták a hétvége versenyeit egy nagyon egyértelmû futammal. Pödör Balázs ellentmondást nem tûrôen vezette gyôzelemre az F3-as Dallaráját, megelôzve Fekete Krisztiánt és Rónai Tamást, aki egyben a Formula Renault kategóriáját is megnyerte. Mindháromszor. A két Suzuki-kupa hozta a legkiélezettebb küzdelmet. Az RCM Kupában óriási csata zajlik Tim Gábor és Nagy Dániel között a bajnoki címért, ám ez a hétvége Hatvani Bálintról szólt, aki mindkét futamot behúzta éppen Tim és Nagy elôtt. A bajnokságot a hétvége elôtt Nagy Dániel vezette, ám a Pannonia-Ringen fordult a kocka, és Tim Gábor került elônybe. A java azonban csak ezután jött. A Swift Cup Europe küzdelmeit is megérte a helyszínen megtekinteni. Az elsô versenyt ugyan Balogh Bence viszonylag simán meg-

Az endurance-gyôztes Bódis–Rácz

Fekete Krisztián

Tóth Anita WWW.RALLYCAFE.HU

107

108

Hankook Duna Autó–Autós Gyorsasági Országos Bajnokság: Pannonia-Ring

ifj. Ficza Ferenc

Herter Gusztáv–Nagy Dániel nyerte, ám mögötte hatalmas harc dúlt a pozíciókért Bernula István, Benyó Máté és Keszthelyi Vivien között. Végül Benyó és Bernula locsolhatta a pezsgôt a dobogón. A második futamon a pole-pozícióból induló Csík János végig dominálta a versenyt és magabiztos elônnyel zárta az élen a tizenkét kört, ám ehhez kellett a Keszthelyi Vivien, Balogh Bence és Benyó Máté

Erdélyi Zoltán egymást gyepálása. Ebbôl Benyó Máté jött ki nagyon rosszul, akit megbüntettek, így leszorult a pódiumról. Legközelebb augusztus 22-24-e között a Slovakiaringen versenyezhet a hazai mezôny, méghozzá egy újabb rangos esemény, a GT1es világbajnokság utódául szolgáló FIA GT-széria betétversenyként. WWW.RALLYCAFE.HU

109

Autókrossz Országos-bajnokság: Szeghalom

Ábrahám duplázott Az autókrossz-bajnokság második fordulóját Szeghalmon a Szisz Ferenc emlékverseny keretében rendezték. Emődi János rendező valóságos kis majálist hozott össze a város szélén található pályán, ahol a hangulatról egész nap egy helyi zenészbrigád gondoskodott. Szöveg: Budai Ferenc Kép: Anda Irén

A Super Buggy kategóriába szép számmal érkeztek pilóták, ugyanez már nem mondható el a Buggy1600-as géposztályról, ahol egyedül Brezovszki Sándor indult, így ô csatlakozott nemcsak az elôfutamok során, hanem a döntôben is a „nagyokhoz”. A fináléban az elsô rajtot Ábrahám Károly kiugrása miatt visszaintették. Az elsô sorból Ábrahám, Brezovszki és Vörös Tibor készült a második startra, ami már tökéletesen sikeredett. Az elsô kanyarhoz érve a hatalmas por miatt a nézôk nem sokat láttak abból, hogy pontosan mi is történik a versenyzôkkel. Egy biztos volt, méghozzá az, hogy Ábrahám megtartotta

110

az elsô helyet, mögé pedig Brezovszki sorolt be másodikként, majd a második sorból rajtoló Tóth Richárd következett a harmadik helyen. Vörös és az újonc Kecskés Roland ös�szeakadt, mindketten pórul jártak, hisz az Audi motoros zöld buggynak a hátsó futómûve és a kormányösszekötôje is megsérült, Kecskés szöcskéjében pedig eltört egy féltengely. Ő egyébként korábban már versenyzett, de akkor kasznis kocsival. Ábrahám szép fokozatosan elszakadt az üldözôktôl, Tóth pedig egyre közelebb lopta magát Brezovszkihoz. Aztán a harmadik kör elején Brezovszki hibázott, kicsúszott az ideális ívrôl, Tóth pedig azonnal

lecsapott a kínálkozó lehetôségre, és átvette a második helyet. Az elsô három mögött nem voltak leosztott lapok. Egymáshoz közel rótta a köröket a túrkevei futam óta a kipufogórendszerben és a fékekben megújuló Vörös Tibor, valamint a Mitsubishi motoros járgánnyal versenyzô, és legutóbb a musai Eb-futamon is induló Klenáncz József, és az utolsó sorból rajtolt Tóth Sándor, akinek az egyik elôfutamban, Klenánczhoz hasonlóan, összetört az elsô futómûve. Istókovics István kicsit bátortalanul versenyezve, a porban az ütközéstôl tartva végül megszerezte a hetedik helyet a lassú tempóban közlekedô Kecskés, valamint Lux János elôtt. Tóth Sándor végzett a hatodik helyen két másodperccel lemaradva Klenáncz mögött, aki hasonló távolságban követte a negyedik helyen célba ért Vöröst. A Super Buggy pilóták a végeredményt tekintve egy helyet javítottak, hisz a fináléban harmadik helyen záró Brezovszkit a Buggy1600-as kategóriában értékelték. Tóth Richárd csakúgy, mint a túrkevei szezonnyitón a második helyért járó pontokat vihette haza, Ábrahám Károly pedig ismét nyert, és ezzel hat pontra növelte az elônyét a bajnoki táblá-

zaton. A túrkevei pilóta eredményének értékét csak növeli, hogy lázasan, és egy otthoni baleset miatt sajgó könyökkel vállalta a versenyt. A nap záróakkordja a touring-kategória döntôje volt, ahol nem kellett lerágniuk a szurkolóknak a körmüket, hisz csak két autó indult, és az sem tartozott azonos súlycsoportba. Kis Ádám már az elsô kanyarhoz érve jelentôs elônnyel vezetett a kétszer olyan erôs, összkerekes Colttal, de ebben a fináléban nem is a versengés, hanem a teszt volt mindkét csapat számára a fontos. Kis készül az Európa-bajnokság következô futamaira, Vaskó Dominik pedig a ralikrossz-bajnokságban szeretne minél jobban helyt állni a Peugeot-val, hisz a fiatal pilóta az idén váltott kategóriát és versenygépet is. SZEGHALOM SUPER BUGGY ÉS BUGGY1600 VÉGEREDMÉNY:

1. Ábrahám Károly 2. Tóth Richárd 3. Brezovszki Sándor 4. Vörös Tibor 5. Klenáncz József 6. Tóth Sándor 7. Istókovics István 8. Kecskés Roland 9. Lux János

Ford SuperBuggy Audi SuperBuggy Ford Buggy1600 Audi SuperBuggy Mitsubishi SuperBuggy BMW SuperBuggy Audi SuperBuggy Mitsubishi SuperBuggy BMW SuperBuggy

4:45,180 +3,350 +6,751 +18,383 +20,778 +22,955 +1 kör +1 kör +1 kör

WWW.RALLYCAFE.HU

111

Ralikrossz Országos Bajnokság: Rabócsiring

Kárai-gyôzelem, parázs csaták, remeklô fiatalok A pünkösdi hosszú hétvégén, a máriapócsi Rabócsiringen rendezték a Ralikrossz Országos Bajnokság harmadik fordulóját, ami az eddigi két versenyhétvégéhez hasonló izgalmakat, néhány nagyobb meglepetést és számos emlékezetes pillanatot tartogatott. Szöveg: Ralikrossz Kép: Kollár Attila

A mezônyt ezúttal 53 versenyzô és 54 autó alkotta (Luigi két kategóriában indult), de ennél jóval több autót csodálhattak meg a helyszínre kilátogató nézôk, hiszen az Országos Amatôr Versenysorozat mellett a Drift Országos Bajnokság mezônye is Máriapócson szaggatta ezen a hétvégén az aszfaltot. Látványban, gumifüstben és vezetéstechnikai bravúrokban tehát nem volt hiány, mindkét sportág szerelmesei komoly élményekkel gazdagodva hagyhatták el hétfô este a helyszínt.

112

A legnagyobb érdeklôdés természetesen most is a csúcskategóriának számító, összkerekes, turbó 2000-es SuperCarok A-döntôjét övezte, amelyet a kétszeres Autókrossz Európabajnok Kárai Tamás nyert meg magabiztos fölénnyel. Ebben a nyolcszoros magyar bajnok és egyben címvédô Harsányi Zoltán próbálta megakadályozni, ám a döntô rajtjában kicsit megtréfálta a rajtprogram (a rajtgomb csak második nyomásra tette a dolgát). Harsányit így ketten is

átugrották az elsô kanyarig vezetô úton, Kárai mögé a nagy visszatérô Simon Zoltán, valamint az eredményes gokartos múlttal büszkélkedô Wieszt Jankó jött fel a második, harmadik helyre, míg Harsányi visszaesett a negyedikre. Ennek ellenére végig megôrizte hidegvérét, Wieszt és Simon mellett is a pálya ugyanazon pontján ment el egy kör különbséggel, hátul, a földes részen, okosan belül maradva a keményebb talajú részen, ahol jobban hajt az autó. Mire azonban újra elôrejött a második helyre, Kárai már megnyugtató elônyt autózott ki az élen, így a gyôztes kiléte ekkor már nem lehetett kérdés. Kárai lett idén a pünkösdi király Máriapócson, Harsányi viszont újabb nagyon nagy lépést tett afelé, hogy az év végén megint ôt koronázzák bajnokká. Mostani második helyével már 17 pontra növelte elônyét az összetettben Mózer Attila, 20 pontra Wieszt, és 22-re Kotán Péter elôtt. A Super1600-ban elôzetesen Luigi, Bánkuti Gábor és Marton Gergely szikrázó pengeváltására lehetett számítani, amit a verseny elsô napja még be is igazolt, hiszen a szabadedzésen, az idômérôn és az elsô elôfutamban is

Luigi, Marton, Bánkuti volt köztük a sorrend az élen, ám hétfô délelôtt a tavalyi SuperNational abszolút bajnok Marton Gergô idei többedik bosszantó motorproblémája miatt kiesett a versenybôl. Aki arra számított, hogy a távollétében Luigi és Bánkuti párharcává „degradálódik” a mostani verseny, annak nagyon pozitív meglepetést okozott a Magyar Kupa elôzô évi abszolút bajnoka, a 14 éves Kovács Marcell! Az A-döntô rajtját mindannyian jól kapták el, az elsô kanyarban Bánkuti és Luigi autója közé egy hajszálat nem lehetett volna betenni, olyan közel voltak egymáshoz, de végül Luigi meg tudta tartani vezetô pozícióját. Az elsô néhány körben Bánkuti még tudott tapadni rá, de utána tempót veszített az elmelegedô gumikon, így Luigi a cseh Blue Engineeringtôl bérelt Skodájának erôfölénye egyre hatványozottabban jelentkezett, és biztossá vált, hogy ô nyeri a versenyt. Kovács Marcell meg is lepte alaposan a célra ráfordító nyújtott aszfaltos kanyarban, és a belsô íven egy ragyogó manôverrel elment mellette. A gyerekkorú pilóta ezzel megszerezte a 2. helyet Luigi mögött, ezzel a hétvége egyik legnagyobb szenzációját és pozitív meglepetését keltve. WWW.RALLYCAFE.HU

113

Nyílt Tereprali Országos Bajnokság: Gyulai Várfürdô Kupa

Forró csata A cseh Miroslav Zapletal és lengyel navigátora, Maciej Marton bizonyult a leggyorsabbnak a Gyulai Várfürdő Kupán, a hazai tereprali-bajnokság harmadik futamán. A cseh klasszis mögött a Fekete–Tóth páros és a spanyol Joan Roca Vila állhatott dobogóra. Szöveg: Kónya Rita Kép: Pataky Péter, Horváth Anna

Egy év szünet után ismét ellátogattak a terepralisok Gyulára, ahol az év eddigi legforróbb hétvégéjén hasonlóan forró csata bontakozott ki. Pénteken egy rövid szuperspeciál várt a mezônyre, ezt a Fekete Antal–Tóth György kettôs zárta az élen Szalay Balázs és Fazekas Károly elôtt. Az Európában elôször bemutatkozó gyári Ford Ranger Fodor Imrével a volánnál az ötödik

114

idôt autózta, de a parc fermébôl való késés miatt a címvédô magyar bajnok és navigátora, Mesterházi Márk 22 perc büntetést kapott. Szombaton Fodorék megnyerték az elsô két szelektívet, a harmadikon másodikak lettek, az utolsó, negyediken azonban egy túl gyorsan bevett bal kanyar után árokban ért véget a versenyük. A vasárnapi folytatást csaknem három

perc elônnyel Zapletal várhatta az élrôl Fekete és Szalay elôtt. Mögöttük két különleges autó ért célba, Roca Vila a negyedik helyre hozta be a Schlesser SP01-et, megelôzve az allergiával küszködô Hangodi Zoltán T3-as Yamaha HQ Buggyját Vasárnap további három szelektív várt a versenyzôkre. Zapletalt nem lehetett megszorítani, sôt a cseh klasszis még növelte is elônyét Fekete elôtt. Szalayék egy defekt miatt visszacsúsztak a hatodik helyre, így Roca Vila örökölte meg az utolsó dobogós pozíciót. Hangodi Zoltán a negyedik helyre hozta be a T3-ast, megelôzve Lónyai Pál BMW-jét. A szombaton futómû gondokkal küszködô Fazekas Károly hatalmasat bukott, de szerencsére sérülés nélkül megúszta a kalandot. A TH kategóriában Gyabronka István végzett az élen. A motorosoknál Hodola Richárd kezdett a legjobban, de egy bukás miatt nem tudta folytatni a versenyt. A szombati nap végére a helyi színeket képviselô Polgár Gergely állt az élre, és aztán már nem is engedte ki a kezébôl a vezetést, Horváth Lallert és Marczinek Zsoltot megelôzve ô nyerte meg a Gyulai Várfürdô Kupát.

GYULAI VÁRFÜRDÔ KUPA, 2014. JÚNIUS 6-8.

1. Miroslav Zapletal–Maciej Marton CZ/PL H3 Evo 3:12:02 2. Fekete Antal–Tóth György H Toyota Hilux +5:42 3. Joan Roca Vila–Xavier Blanco Garcia E Schlesser SP01 +7:22 4. Hangodi Zoltán H Yamaha HQ Buggy +8:11 5. Lónyai Pál–Garamvölgyi Zoltán H BMW X5RR +8:49 6. Szalay Balázs–Bunkoczi László H Opel Mokka +9:43 Tereprali ob 3./7 futam után: 1. Fekete–Tóth 80, 2. Hangodi és Ourednicek –Vaculik 48, 4. Komornicki, Fodor–Csató/Mesterházi, Zapletal–Marton 40 WWW.RALLYCAFE.HU

115

116

Drift Országos Bajnokság

Zéró távolság és füstbe ment tervek Máriapócs azt az élményt nyújtotta, amelyre az elmúlt évi rendezvény után számíthattunk: izgalmas csatákat ralikrosszban és driftben is. Mindezt úgy, hogy mindkét sportágban egymáshoz simult a fém a fémmel, és bizony sok-sok terv és álom ment füstbe… Szöveg: Darázs Erika Kép: Vámosi-Nagy Gergely (SAjt)

Nemcsak a drift-, hanem a ralikrosszpilóták is megmutatták többször, hogy milyen az, ha minimálisra csökkentik a távolságot az autók között, mondjuk épp nulla centiméternyire. A Máriapócson június 8-án és 9-én megrendezett Oláh Gumi Ralikrossz & Drift Országos Bajnoki Fesztiválon nemcsak a SuperCars kategóriában indulók, hanem az amatôrök és a legifjabbak is igazi „test-test elleni” küzdelmet mutattak be mind az aszfalton, mind a murvás részen. A ralikrosszfutamokat Majka&Curtis fantasztikus koncertje követte. A pörgôs dallamok után a motorok duruzsoló hangja uralta a máriapócsi katlant, átvették a fôszerepet a mindenki által várt drift-pilóták. A magyarországi profi drift-

versenyzôk krémje ismét megmutatta, hogy milyen az, ha nincs az autók között, csak pár milliméter, és bizony itt is voltak füstbe ment tervek. Az egyik legizgalmasabb összecsapás az E500zal induló Szabó Szilárd és jó barátja, Temesvári Péter között zajlott. Elôzô nap a kvalifikációs eredmények megérkezése elôtt aranyosan elviccelôdtek azon, hogy mi lenne, ha épp ôk kerülnének össze másnap. Kérésüket az égiek parancsnak vették, a pilóták pedig egy hihetetlenül izgalmas csatát kerekítettek ki belôle. Az autók között épp nulla centi volt a távolság… A verseny végeredménye: 1. Porkoláb Péter, 2. Grózinger Zsolt, 3. Szabó Szilárd WWW.RALLYCAFE.HU

117

Országos Gokartbajnokság: Pannonia-Ring

Magyar sikerek a Rotax Max Challenge-ben A Pannonia-Ring adott otthont az Országos Gokartbajnokság negyedik futamának, valamint a a Rotax Max Challenge közép-európai bajnokság második futamának, amelyen szép számmal születtek magyar dobogós helyezések is. Szöveg: Balasi Szilvia

„Pontosan 115 indulónk volt a versenyen, de valamivel kevesebb, ötven magyar állt rajthoz most, mint a jesolói CEE-futamon, ahol öt géposztályt is megnyertünk. Most sincs okunk panaszra, hiszen több magyar érem született ezen a versenyen is.” – mondta el Hargitai Sándor, a Magyar Gokart Szövetség elnökségi tagja a díjkiosztó után. Az öt-, hétévesekbôl álló MicroMax géposztály képviseltette magát a legnagyobb létszámmal, 25 indulóval. A csoportban magyar dobogós helyet nem sikerült szereznie a hazai fiataloknak, de Válint Bence így is az elôkelô negyedik helyen végzett. Rotax Max Masters felnôtt kategóriában a dobogón csak zöld-fehér színekkel találkozhattunk, hiszen az elsô három helyet magyar versenyzô szerezte meg, Fodor Géza, Nagy Tibor, Gorzó Zsolt sorrendben. A váltós DD2 géposztályban is magyar arany született, a dobogó legfelsô fokára a még csak 18 éves Kancsár Ferenc állhatott. A rendkívül tehetséges fiatalember 2002 óta versenyez, többször kijutott már a világdöntôre, és az ô nevéhez fûzôdik a világdöntôn elért legjobb magyar eredmény is, hiszen 2010-ben harmadik lett. DD2 Masters kategóriában is született magyar érem.

Egy igen izgalmas döntôt láthattunk, hiszen Fodor Géza a pole-pozícióját egy rossz rajttal elveszítette: „Mind a két futamban elrontottam a rajtot és másodikként jöttem csak el, de nem voltam ideges tôle, mert tudtam, hogy ha jó a gokartom, akkor megcsinálom, megnyerem.” – nyilatkozta Fodor. Így is lett, hiszen a futam végén mégis ô ért célba elsôként, az osztrák Slawomir elôtt. A verseny fôszervezôje, Hargitai Sándor szerint igen komoly esély van rá, hogy a közép-európai bajnokságból a valenciai világdöntôre is kijussanak magyar gokartosok. „Még korai lenne következtetéseket levonni, hiszen az autósportban bármi megtörténhet, de szerintem öt-hat magyar versenyzô ki fog jutni a világdöntôre.” A következô versenyt a lengyelországi Poznanban rendezik, július 27-én. MICRO MAX

DD2

1. Filip Jenic (SRB) 2. Marcel Surmacz (PL) 3. Igor Drozynski (PL)

1. Kancsár Ferenc (H) 2. Simon Wagner (A) 3. Jan Wünschek (A)

MAX MASTERS

DD2 MASTERS

1. Fodor Géza (H) 2. Nagy Tibor (H) 3. Gorzó Zsolt (H)

1. Fodor Géza (H) 2. Slawomir Muranski (A) 3. Alex Gumpengerber (PL) WWW.RALLYCAFE.HU

119

Technika: Auto GP – Lola–Zytech

550 lóerôs élvezet Ugyanolyan a motorja, mint a WSR-autóké, a karosszériája 2008-as fejlesztésű és acél féktárcsái vannak, de az 550 lóerő megzabolázása így is komoly feladat. Nem csoda, hogy Kiss Pál Tamás az első köröket mindig az élvezetnek szenteli a Lola–Zytechben..

FUTÓMÛ Elöl-hátul dupla lengôkaros, nyomórudas futómû

FÉK Kétkörös hidraulikus fék acél tárcsákkal

120

KAROSSZÉRIA

VÁLTÓ

Lola B05/52 tub, karbon és alumínium méhsejt. 4833 mm hosszú, 3000 mm tengelytáv, 1476/1468 mm nyomtáv elöl/hátul, 615 kg súly, versenyzô és benzin nélkül

6 sebességes, szekvenciális váltó, kormánykapcsoló elektromos mûködtetéssel, hosszában elhelyezve

MOTOR Zytek EMS 4.6.1, 3,4 literes 90º-ban döntött V8-as, hengerenként négyszelepes, 550 lóerôs, 442 Nm-es szívó benzinmotor.

KERÉK 13 colos magnézium felnik

Technika: Auto GP – Lola–Zytech

Nagyon elkötelezett autósport szurkolónak kell lenni ahhoz, hogy valaki fejbôl vágja, milyen autóval is versenyez Kiss Pál Tamás az Auto GP-ben. Erre nincs is szükség, mert megkértük Tomit, mutassa be egy kicsit az autóját. A mûszaki adatokat kigyûjtöttük helyette, így nem is a milliméterekre és Newtonméterekre voltunk kíváncsiak, hanem arra, hogy ô, mint versenyzô hogyan látja, hova helyezhetô autója a GP2-es és WSR autókhoz képest, amik az Auto GP-bajnoksággal együtt a Forma–1 alatti utolsó lépcsôfokot jelentik. „Az Auto GP-ben használt Lola–Zytechet leginkább a WSR autókhoz tudnám hasonlítani. Mind a két sorozatban ugyanazt a 3,4 literes V8-as szívó Zytech motort használják, ami 550 lóerôs és gyönyörû hangja van. Az Auto GP-ben egy régebbi, 2008-as fejlesztésû Lola karosszériával versenyzünk, míg a WSR-ben a Renault által

122

készített 2012-es karosszériát használják. Aki az autósportban járatos, az tudja, hogy a négy év a fejlesztésben óriási idô. Ez érzôdik is a két autón, a WSR kb. két másodperccel gyorsabb, mint az Auto GP. Ebbe benne van az is, hogy a WSR-ben nagyobb leszorítóerôt használnak, ami miatt a kanyarsebessége nagy az autóknak, még a GP2-esekhez képest is. A motor terén még van annyi különbség, hogy a WSR-ben három fokozat közül lehet választani, hogy az 550 lóerôt milyen agresszíven vigye át az autó az útra, az Auto GP-ben ilyen választási lehetôség nincs. A két autóban hiába van ugyanolyan motor, más a hangja. Az Auto GP-ben a kipufogót a padlólemez alá vezetik ki, a WSR-ben pedig a hátsó szárny alá. Ezért fôleg hátulról hallgatva a WSR hangja élesebb. Nagy különbség a két autó között, hogy a WSR-

ben karbon féket használnak, az Auto GP-ben pedig acél tárcsákat. Utóbbi nagyságrendekkel olcsóbb, ami a mai gazdasági helyzetben nem elhanyagolható. Viszont emiatt más vezetési stílust igényel a két autó. A karbon fékkel sokkal rövidebb féktávot tudsz venni és majdnem a kanyar középpontjáig fékezhetsz. Az acél tárcsával hos�szabb a féktáv és szinte a fékezés végéig egyenesen kell menned. Emiatt az Auto GP-ben inkább V-alakban kanyarodunk, hosszú, egyenes fék, van egy pont, amikor nagyon lelassul az autó és onnan gyorsítunk ki. A WSR-ben sokkal közelebb van az ívhez az autó útja a kanyarban. A féktávra jó példa, hogy a Hungaroringen a 2-es kanyar elôtt az Auto GP-ben a híd alatt már fékezünk, a WSR-ben ott még fel lehet kapcsolni.” Tomitól kíváncsiak voltunk arra is, hogy az F1 alatti lépcsôfokot jelentô autók miben különböznek a

belépô szintnek számító Forma Renault-tól, vagy a következô lépcsôt jelentô GP3-as, Forma–3-as autóktól, és hogy valóban szükséges-e ezeket a lépcsôket végigjárni, ahhoz, hogy az ember eredményesen tudjon vezetni egy nagyobb autót. „A legnagyobb különbséget a teljesítmény jelenti. A Forma Renault kb. 220 lóerôs, a GP3 régen 280 volt, most egy ezeréves V6-os WSR-motort használnak, az 400 lóerôs, az Auto GP-ben és a WSR-ben pedig 550 lóerôs motor van. Általában igaz az is, hogy minél erôsebb egy autó, annál jobb a féke, ezért hamarabb gyorsul és hamarabb is lassul, vagyis ahogy lépkedsz elôre a kategóriákban, úgy rövidül a féktáv. A sebesség is egyre nagyobb lesz, amit egyrészrôl fizikálisan is bírni kell, egy 550 lóerôs autóban már nagyon komoly terhelések lépnek fel, olyan izmodat is használod arra, hogy tartsd magad, amirôl elôtte nem is tudtad, hogy létezik. A legnagyobb feladat azonban fejben feldolgozni ezt a nagy tempót. Nagyon sok mindenre kell figyelned és a nagyobb kategóriákban egyre gyorsabban történik minden. Más egy 220 lóerôs autót lendületbôl kiautózni és más egy 550 lóerôs fenevadat minden kanyarban kordában tartani. Érdekes különbség, hogy ahogy haladsz felfelé, úgy nô az autók súlya is. A mozgásuk pedig egy kicsit lomhábbá válik. Ezt ne a kigyorsításra értsd, hanem arra, hogy ha hibázol, mondjuk gyorsabban esel be egy kanyarba, akkor nem indul meg azonnal, mint egy kisebb súlyú autó, van még idôd korrigálni. Ha viszont egyszer megindul, akkor megindult, onnan már inkább a szerencséden múlik, hogy össze tudod-e szedni. Szintén nagy változás ahogy haladsz elôre, hogy az autót egyre nehezebb beállítani. Eleve magasabb követelményhez kell igazítanod a nagyobb sebesség miatt, ahol egy kisebb változásra is sokkal érzékenyebben reagál az autó. Az alacsonyabb kategóriákban meg tudod tanulni az alapbeállításokat, kiolvasni a telemetriai adatokat és ahogy lépsz feljebb, úgy jönnek az újabb feladatok és csak ki kell egészíteni a tudásodat. A Forma–1 alatt talán a GP2 a legnehezebb ebbôl a szempontból, mert ott még a gumi is komoly tényezô. Ha alkalmazkodni tudsz a gumikhoz, akkor gyors lehetsz, ha nem, akkor WWW.RALLYCAFE.HU

123

Technika: Auto GP – Lola–Zytech hiába van jó autód, hiába van jól beállítva, nem fogsz labdába rúgni. Nem könnyû dolog az egyes autókat kiismerni, alkalmazkodni hozzájuk. Ha nincs jó mérnököd, aki ebben segít, szinte lehetetlen is, vagy nagyon sok idôre és tesztre van szükséged. Szerintem érdemes a lépcsôket betartani, hiszen egy Forma Renault-val sokkal olcsóbban tudsz versenyezni, mind a GP2-ben, vagy ha olyan nagy költségvetésed van, akkor több versenyen tudsz indulni, elmehetsz tesztelni. Ha valakinek nagyon sok pénze van és meg tudja fizetni a legjobb csapatot, akkor mûködhet az is, hogy egy-egy lépcsôt kihagy, kap egy nagyon jó autót és neki csak a vezetési stílusával kell foglalkozni. Ez is mûködhet, de én a fokozatosságot célra vezetôbbnek érzem.” Végezetül pedig már csak azt a kérdést tettük fel Kiss Pál Tominak, amire minden szurkoló kíváncsi, mégis szinte alig kérdezzük meg a versenyzôktôl: Milyen érzés egy ilyen komoly, 550 lóerôs versenyautót vezetni? „Hát elég nagy élmény” – mosolyodott el Tomi, kb. úgy, mint amikor egy kisgyerek megkapja álmai játékautóját. „A mai napig kiráz a hideg, amikor egy versenyhétvégén elôször ülök autóba. Amikor meghallom a hangját, ahogy a gázadásra veszi a fordulatot, ahogy a három és feles szívómotor üvölt a hátad mögött, ahogy belerezeg az egész autó. Ahogy mozog alattad az egész autó, olyan mint egy ló, amikor betörik, folyamatosan menne, és csak azon múlik, hogy te mennyire engeded. Bevallom, hogy az elsô egy-két kör mindig az élvezeté és csak utána jön elô belôlem a versenyzô, aki már a beállításokra, a féktávokra, a kigyorsításokra, a kerékvetôkre figyel. Viszont az egész hétvégére igaz, hogy az adrenalin az egekbe szökik, amikor az autóban ülök. De hogy megválaszoljam a kérdésedet: nagyon jó érzés ilyen komoly versenyautót vezetni. Ennél már csak az a jobb, ha nyersz is vele.”

Mi az az Auto GP? Az Auto GP 16 éves múltra visszatekintô sorozat, amely több különbözô néven futott már. 1999-ben olasz Formula–3000-es bajnokságként vette a kezdetét, majd volt Euró F3000, Eurószéria 3000, 2010-tôl pedig a jelenlegi Auto GP nevet vette fel. A sorozat bajnokai között olyan nagy neveket találunk, mint a 2001es gyôztes Felipe Massa, a 2003-as bajnok Augusto Farfus, aki késôbb a túraautó-vb-n, mostanában pedig a DTM-ben remekel. 2008-ban Nicolas Prost, négy évvel ezelôtt pedig a Lotus Forma–1-es csapatának jelenlegi sztárja, Romain Grosjean nyerte meg a bajnokságot. De itt versenyezett a 2010-es Le Mans-i gyôztes Romain Dumas és a Forma–1-et szintén megjárt, jelenleg DTM-ben induló Vitalij Petrov is.

Az Auto GP történet és bajnokai 1999. Olasz Formula–3000 2000. Olasz Formula–3000 2001. Euró Formula–3000 2002. Euró Formula–3000 2003. Euró Formula–3000 2004. Euró Formula–3000 2005. Olasz Formula–3000 2006. Eurószéria 3000 2007. Eurószéria 3000 2008. Eurószéria 3000 2009. Eurószéria 3000 2010. Auto GP 2011. Auto GP 2012. Auto GP világsorozat 2013. Auto GP világsorozat

Giorgio Vinella I Ricardo Sperafico BR Felipe Massa BR Jaime Melo, Jr. BR Augusto Farfus BR Nicky Pastorelli NL Luca Filippi I  Giacomo Ricci I Davide Rigon I Nicolas Prost F Will Bratt GB Romain Grosjean F Kevin Ceccon I Adrian Quaife-Hobbs GB Vittorio Ghirelli I

WWW.RALLYCAFE.HU

125

A Rally Café kávézója

Minden, amit Kovács Antalról eddig nem tudtál Tavaly S csoportos bajnokságot nyert Kovács Antal, ami pályafutása legjobb eredménye volt, pedig több mint tíz éve kezdett versenyezni, azt megelőzően pedig kis Polskival, Aróval, Rigával is csapatott, a géneket pedig rendőrmotoros nagyapjától örökölte. HÁNY ÉVES KORODBAN VOLTÁL ELÔSZÖR AUTÓVERSENYEN?

Jó kérdés, tíz alatt voltam, az biztos, olyan nyolc lehettem, amikor édesapámmal elmentünk megnézni a pécsi hegyi versenyt. Az akkor még a klasszikus hegyi verseny volt, ami vetekedett a ralival. Azonnal beleszerettem az autósportba, ami a mai napig tart. Az apai nagyapám rendôrmotoros volt, az egész családom abszolút autó- és motororientált volt, úgyhogy egyáltalán nem meglepô, hogy az autósportban kötöttem ki. HOGYAN LETT BELÔLED VERSENYZÔ?

95-ben költöztünk Kaposfüredre, ez Kaposvár kertvárosa, ahol sokan voltak fertôzve az autósport és az autózás szeretetével. Ami mozgott, azzal mindennel mentünk, a kis Polskitól, az Arón át a Rigáig. Kaposváron többen is versenyeztek, Budai Béla, Hideg János, Kovács Józsi. Mi is eljártunk hozzájuk segíteni, idônként elvittek minket magukkal, hogy a gyerekek is lássanak autóversenyt. 2004-ben érett meg bennem az elhatározás, hogy valamilyen szerevezett formában kellene folytatni az autózást és vettem egy N-es becsövezett Suzuki GTI-t. A pécsi ralisprinten indultam elôször. 2005-tôl

126

másodosztályban mentem egy Felicia kit carral, aztán 2007-tôl jött az elsô osztály. 2008-ban A5-ben második voltam, 2012-ben S csoportban harmadik, tavaly pedig megnyertük az S csoportos bajnokságot. De arra is nagyon büszke vagyok, hogy 2007-ben megnyertem a Waldviertel Ralin az A5-öt. MELYIK SPORTOLÓT TISZTELED A LEGJOBBAN?

Szerintem minden raliversenyzô Colin McRae-t mondja. A félelemérzet hiánya és a gyorsasága váltotta ki a tiszteletemet. Sokáig triatlonoztam és szerintem a kerékpározás nagyon közel áll a ralihoz. Nekem abban a sportban még mindig Lance Armstrong az etalon, akirôl tudjuk azóta, hogy lebukott doppingolással, de akkor is egy olyan sportoló volt, aki okosan, az erejét beosztva tudott versenyezni. MILYEN KÖNYVET OLVASTÁL UTOLJÁRA?

Frey Tamás 2015 címû könyvét. Elég érdekes volt, ahogy 2013-ban megjósolta a mai eseményeket. Szeretek olvasni, és ahhoz a generációhoz tartozom, akinek az írott megjelenés még fontos. A mai napig ki kell nyomtatni a fontosabb iratokat, mert csak úgy látom át, ha a kezemben van. Leginkább gazdasági, illetve a keresztes korról szóló könyveket szeretem.

MELYIK A KEDVENC FILMED?

MIT TESZEL A KÖRNYEZETED VÉDELME ÉRDEKÉBEN?

Hááát… Mindenevô vagyok, de ha kedvenceket kellene említeni, akkor a rendszerváltozás környéki magyar filmek, a Csapd le csacsi!, a Roncsfilm. De Leonardo DiCaprio új filmjeit is szeretem. Leginkább otthon, dvd-n szoktam filmet nézni.

Nem szemetelek, aminek az eredményeképpen a versenyautó csomagtartója a nap végére megtelik mûanyag palackokkal. A munkahelyemen én vezettem be a szelektív szemétgyûjtést. Otthon erre még sajnos nincs lehetôségem. MILYEN ZENÉT HALLGATSZ?

VAN HOBBID, GYÛJTESZ VALAMIT?

Két nagy szerelmem van, a rali és a vitorlázás. Régebben versenyszerûen vitorláztam is. Most hogy az összes szabadidômet elveszi a rali, a vitorlázás hétvégi családi program maradt. Gyûjteni konkrétan nem gyûjtök semmit, viszont nem válok meg semmitôl. Néha a párom már nem bírja tovább, és ô szokott selejtezni. MILYEN GYAKRAN HASZNÁLOD AZ INTERNETET?

Félóránként. A napi munkához hozzá tartozik. Munkával, ralival kapcsolatos információkat onnan szerzem be, a napi sajtót is már inkább az interneten olvasom. A könyvolvasásban viszont még nem gyôzött meg a tablet.

Zenében is mindenevô vagyok, a 80-as 90es évek klasszikusait kedvelem, mind magyart, mind külföldit. Dire Straitsen nôttem fel, talán mondhatjuk, hogy az a kedvencem. Sokat utazom autóval, ott szoktam zenét hallgatni. Elég maradi módon még cd-rôl. MILYEN EGY VERSENYZÉS NÉLKÜLI, IDEÁLIS HÉTVÉGÉD?

Család leginkább, ami nálam a páromat, a húgom családját, a kislányát és a szüleimet jelenti. Balaton, napsütés, semmittevés, ilyesmi. KIT HÍVNÁL MEG EGY ITALRA?

A régi nagyok közül szívesen beszélgetnék Marcus Grönholmmal, hogyan lehet egy páWWW.RALLYCAFE.HU

127

A Rally Café kávézója

lyafutást többször felépíteni. Ô tudott nyerni és tudott veszíteni is.

adatot. Az elején volt egy gazdája a projektnek, aki inkább az építési részével foglalkozott, utána kerestek valakit, aki mûködteti. Ez lettem én.

MIT TARTASZ ÉLETED LEGNAGYOBB EREDMÉNYÉNEK?

Sportban talán azt, hogy mindenféle megfelelési kényszer nélkül is el tudtam jutni a bajnoki címig. A magánéletben 16 éve együtt vagyok a párommal. A munkában pedig egy olyan projektet viszek, ami eddig mindig befulladt Magyarországon, én pedig négy éve foglalkozom vele, amibôl az utóbbi három évben nyereségesek voltunk.

MIT SZERETSZ A RALIBAN A LEGJOBBAN?

Amikor az ember elrajtol, megszûnik a külvilág és csak egy irányba koncentrálsz. Számomra ez dupla élvezet, hiszen egyrészrôl kikapcsol a hétköznapokból, másrészrôl pedig azzal foglalkozhatok közben, amit a legjobban szeretek. MIT SZERETSZ A RALIBAN A LEGKEVÉSBÉ?

A sportpolitikát. MIT CSINÁLSZ, AMIKOR NEM VERSENYZEL?

Az ország legnagyobb magánklinikáját vezetem. Közgazdász vagyok, nem orvos, úgyhogy a gazdasági oldaláról közelítettem meg ezt a fel-

128

MI ALAPJÁN VÁLASZTOTTAD A JELENLEGI UTCAI AUTÓDAT?

Porsche Panamerával járok. Napi szinten kétszáz kilométert autózom a munkám miatt,

úgyhogy gyors, megbízható, biztonságos autót szerettem volna. Érdekes az emberek reakciója, sokan legyintenek, hogy kombi Porsche. Van egy 2006-os Maserati Quattroportém, az ma már nem ér sokat, de ha elôhúzom a garázsból, még mindig megnézik az utcán. MILYEN VERSENYAUTÓT PRÓBÁLNÁL KI A LEGSZÍVESEBBEN?

Volt szerencsém régi WRC-vel menni, Budai Béla autójával, úgyhogy egy újgenerációs WRC-t. HA EGY DOLGOT VÁLTOZTATHATNÁL MAGADON, MI LENNE AZ?

Tíz másodpercig gondolkodnék, utána válaszolnék. BE MERNÉL ÜLNI MAGAD MELLÉ?

Be. Minden további nélkül négyszer-ötször navigáltam már. Kiesô navigátorok helyére kellett beugranom. Kovács Józsi egyik utolsó versenyén is én navigáltam neki, úgyhogy nem mondhatod, hogy nem voltam bátor. Sôt, akkor az én Feliciámmal mentünk. Menet közben többször felhívtam Józsi figyelmét, hogy tudod, ez az én autóm. Igen, igen tudom, bólogatott.

130

Versenynaptár július 3–5. HIST EB: San Marino Rali (Olaszország) 5–6. WRX: Holjes (Svédország) 4. EAC: Nova Paka (Csehország) 6. F1: Brit Nagydíj 6. ETR: Red Bull Ring (Ausztria) 11–13. ORB/OMRB/R2: Veszprém Rali 12. TROB: Adrienn–Gombi Kupa 12–13. WRX/ERX: Mettet (Belgium) 12–13. DRIFT: Rabócsiring 13. DTM: Moszkva (Oroszország) 17–19. ERC/HIST EB: Észt Rali 18. EAC: St Georges de Montaigu 19–20. SEAT: Silverstone (Anglia) 20. F1: Német Nagydíj (Hockenheim) 20. AGP: Red Bull Ring (Ausztria) 20. ETR: Nürburgring (Németország) 20. ACOB: Dömsöd 25. EAC: Maggiora (Olaszország) 25–27. MOG: Ponzaz (Lengyelország) 27. F1: Magyar Nagydíj (Hungaroring) augusztus 1–3. WRC: Finn Rali 3. DTM: Red Bull Ring (Ausztria) 3. WTCC: Termas de Rio Hondo (Argentína) 7–9. WRX: Trois-Rivieres (Kanada) 7–9. HIST EB: Lahti Rali (Olaszország) 9. ACOB: Túrkeve 8–10. R2/HIST: Baranya Kupa 15. EAC: Prerov (Csehország)

14–17. TRVK/TROB: Hungarian Baja 17. DTM: Nürburgring (Németország) 17. AGP: Nürburgring (Németország) 20. DRAG: Kunmadaras 24. F1: Belga Nagydíj 21–23. DRIFT: Rabócsiring 22–24. WRC: Deutschland Rali 22–24. AGYOB: Slovakiaring (Szlovákia) 23–24. EAC: Nyirád 28–30. HIST EB: Alpi Orientali (Olaszország) 29–31. MOG: Dunaszerdahely (Szlovákia) 29–31. ERC: Barum Rali (Csehország) 31. ETR: Brno (Csehország) szeptember 5–7. ORB/R2: Kassa Rali 6–7. WRX: Loheac (Franciaország) 6–7. SEAT: Spa-Francorchapms (Belgium) 7. F1: Olasz Nagydíj 12–13. DRIFT: Eger 12–14. WRC: Ausztrál Rali 12–14. WSR: Hungaroring 13. DRAG/SZLOB: Kiskunlacháza 13. EAC: Saint Igny de Vers (Franciaország) 14. DTM: Lausitzring (Németország) 14. WTCC: Sonoma (USA) 18–20. HIST EB: Elba Rali (Olaszország) 19–21. ERC: Ciprus Rali 19–21. MOG: Pachfurth (Ausztria) 19–21. TROB: Adrenalin 20. WEC: Austin (USA) 21. F1: Szingapúri Nagydíj 21. ETR: Zolder (Belgium) 21–22. WRX/ERX: Buxtehude (Németország) 27–28. WRX/ERX: Franciacorta (Olaszország)

27–28. 28.

SEAT: Monza (Olaszország) DTM: Guangzhou (Kína)

október 3–5. ORB/R2/HIST: Budapest Rali 3–5. WRC: Francia Rali 3–5. HIST EB: Asturias Rali (Spanyolország) 4–5. ACOB/RCOB: Nyirád 5. F1: Japán Nagydíj 5. ETR: Jarama (Spanyolország) 5. DRAG/DRIFT/SZLOB: Hungaroring 6–7. RCOB: Kakucsring 10–12. MOG: Pachfurth (Ausztria) 10–12. AGYOB: Hungaroring 11–12. WRX: Isztambul Park (Törökország) 11. TROB: Tereprali-ob 12. F1: Orosz Nagydíj (Szocsi) 12. WTCC: Sanghaj (Kína) 12. WEC: Fuji (Japán) 12. ETR: 24 órás kamionverseny (Franciaország) 17–19. HIST EB/ORB/R2/CEZ/ HIST: Mecsek Rali 18–19. SEAT: Barcelona (Spanyolország) 19. DTM: Hockenheim (Németország) 23–25. ERC: Valais Rali (Svájc) 24–26. WRC: Catalunya Rali 25. SZLOB: KakucsRing 26. WTCC: Suzuka (Japán) november 1. WEC: Sanghaj (Kína) 2. F1: Amerikai Nagydíj (Austin) 6–8. ERC: Korzika Rali (Franciaország) 6–8. OMRB: Waldviertel Rali (Ausztria) 9. F1: Brazil Nagydíj 14–16. WRC: Brit Rali 15. WEC: Sakhir (Bahrein)

WWW.RALLYCAFE.HU

131

Versenynaptár

15–16. 16. 22–23. 23. 30.

TROB: Tereprali-ob WTCC: Makaó WRX: Argentína F1: Abu-Dzabi Nagydíj WEC: Interlagos (Brazília)

december 28–29.

Szilveszter Rali

A versenynaptár nem hivatalos, az egyes versenyek idôpontja változhat

ACOB: Autókrossz Országos-bajnokság AGYOB: Autós Gyorsasági Országosbajnokság CEZ: Közép-Európai Zóna Trófea DRIFT: Drift Országos-bajnokság DRAG: Drag Országos-bajnokság F1: Forma–1 EAC: Autókrossz-Európa-bajnokság ERC: Rali-Európa-bajnokság ERX: Ralikrossz-Európa-bajnokság ETR: Kamion-Európa-bajnokság GYM: Gymkhana HIST: Országos Historic Ralibajnokság HISTEB: Historic Rali Európa-bajnokság

OMRB: Országos Murva Ralibajnokság ORB: Országos Ralibajnokság MOG: Magyar Országos Gokartbajnokság RCOB: Ralikrossz Országos-bajnokság RTE: Ralitúra R2: Rali 2-es bajnokság SEAT: Seat Leon Európa-kupa SZLOB: Szlalom Országos-bajnokság TROB: Tereprali Országos-bajnokság WEC: Endurance-világbajnokság WRC: Rali-világbajnokság WRX: Ralikrossz-világbajnokság WTCC: Túraautó-világbajnokság