KÉPES ÚTI BESZÁMOLÓ avagy életem elsı négy hónapja kadétként
Írta: Pócza Szabolcs AMNI © 2010 Minden jog fenntartva
Emlékszem még a pillanatra, amikor minden elkezdıdött. Június 16.-a szerda volt, a ”Part menti navigáció” vizsga napja. Úgy éreztem, hogy minden feladatot jól oldottam meg, hiszen ez az egyik kedvenc tantárgyam. Már indultam volna haza, hogy átolvassam a még hátralévı vizsgákra való anyagot, de az osztálytársaim szóltak, hogy az igazgató asszisztense szeretne velem beszélni. Az
egyik
intézmény
cégnek,
akivel
az
kapcsolatban
van
a
gyakorlatot illetıen, szüksége van egy kadétra, akinek egy hét múlva már egy konténerszállító
hajó
fedélzetén kell
lennie és az igazgatónk engem jelölt. Nagyon örültem a hírnek, mert ez azt jelentette, hogy elsıként az évfolyamból én kezdhetem meg a 12 hónapos gyakorlatot. Természetesen a hátra lévı 9
MCAST - Maritime Institute
vizsgát meg kellett írnom, de közben a papírokat is el kellett intézni a behajózáshoz. Mrs. Davisnek sikerült elintéznie az interjút még aznapra így siettem is, hogy elérjem a buszt és késlekedés nélkül tudjak megjelenni a cég irodájában, ami nem volt messze az otthonomtól.
A forró délutáni máltai napsütésben, egyenruhában, izzasztó volt a gyaloglás az irodáig. Az interjú nem is arról szólt, hogy engem választanak-e vagy sem, hanem a kérdés az volt, hogy mikor tudok indulni, mert a hajóra mihamarabb kell egy kadét. Megkaptam minden utasítást, hogy mit kell elintéznem indulás elıtt és már indultam is, hogy még átnézzem a másnapi fizikára a fontos részleteket. Többek között amerikai vízumot, libériai orvosi alkalmasságit, és igazolvány képet kellett beszereznem. Ezek közül a vízum tartott a legtovább és emiatt el kellett napolni az indulásomat egy héttel. Június 25-én pénteken mentem az útlevelemért az amerikai követségre, majd az irodába hogy átbeszéljük a végsı részleteket. Az ügynökség vezetı mondta, hogy valószínőleg hétfın vagy kedden indulok, de majd hétvégén felhív és tájékoztat a pontos idıpontról, ha már lefoglalta a repülıjegyet. Azokban a napokban Görögországban sztrájk volt, így nem lehetett
biztosan
tudni,
hogy a
hajó
még
Pireuszban lesz, vagy elindul Tesszalonikibe, ezért kellett a repülıjeggyel az utolsó pillanatig várni. A hétvége készülıdéssel telt, végül hétfı reggel hívtak az irodából, hogy még aznap éjjel repülök Athénba, ahonnan taxival visznek majd a hajóhoz, név
szerint
MV
CONTI
SHARJAH-hoz. MCAST - Maritime Institute
Becsomagoltam a még hátralévı dolgokat, elköszöntem a barátaimtól és nekivágtam a nagyvilágnak. Napfelkelte elıtt értem a hajóhoz. A máltai másodtiszt volt szolgálatban, ı mutatta meg az utat a kabinomhoz. Reggeli után bemutattak a lengyel kapitánynak, majd a harmadtiszt vezetett körbe és ismertette a biztonsági tudnivalókat illetve, hogy mi merre található a hajón. A keddi nap ezzel el is telt, s szerdán már a leendı feladataimmal kellett megismerkednem. >>> A konténer szállító hajókon általában találni hőtı konténereket. A kadét fı feladata, hogy naponta kétszer körbejárja
ıket
és
feljegyezze
a
belsı
hımérsékletet, illetve ha hibakód van a kijelzın, akkor azt jelentenie kell az elsıtisztnek és az elektrikusnak Amíg kezdı voltam, a másik kadéttal együtt mentünk leolvasni a hımérsékleteket, mert még nem ismertem ki magam a raktér számozásában. Volt, hogy csak tíz hőtıkonténert vittünk, de volt, hogy több mint száz volt a fedélzeten. Ha sok a ’reefer’, a gépházban be kell indítani a két segédgépet, mert olyan nagy az áramfogyasztásuk, hogy a fıtengelyrıl hajtott generátor egyedül nem bír a fogyasztással. Hamar bele lehet tanulni, de amikor az ember csak úgy belecsöppen a dolgok közepébe, elkél a segítség.<<<
Még mielıtt a részletekbe jobban bele merülnénk bemutatom a legénységet, rangsor alapján.:Master (parancsnok, kapitány): İ egy személyben felelıs a legénységért, a hajóért és a rakományért. Nincs beosztva rendszeres navigációs ırszolgálatra, csak akkor van a hídon ha szükség van rá, ill. kikötıbe érkezéskor, induláskor. Chief Officer, -Mate (elsıtiszt): A navigációs ırszolgálat tagja (0400-0800, 1600-2000). İ készíti el a havi munka beosztást, a fedélzetmesteren keresztül ı határozza meg, hogy milyen fedélzeti munkát kell elvégezni. Felelıs a hajó stabilitásáért és a rakodási terv ellenırzéséért ill. betartásáért. Second Officer, -Mate (másodtiszt): A navigációs ırszolgálat tagja (0000-0400, 1200-1600). Kijelölt hajóorvos. Érkezéskor / induláskor az elıfedélzeten lévı kikötı kötelekért, horgonyokért felelıs. Továbbá a parancsnok utasításai alapján ı készíti el a mindenkori útvonaltervet, illetve naprakészen tartja a térképeket és egyéb navigációs kiadványokat. Kikötıben hat órás váltásban a harmadtiszttel a rakodás menetét ellenırzi. Third Officer, -Mate (harmadtiszt): A navigációs ırszolgálat tagja (0800-1200, 2000-2400). ”Biztonsági tiszt”, felel az összes tőzoltó és életmentı felszerelés karbantartásáért. Az elsıtiszttel közösen vezeti a vészhelyzet gyakorlatokat. Részt vesz a navigációs kiadványok javításában. Érkezéskor / induláskor a hajótaton lévı kikötı kötelekért felelıs. Kikötıben hat órás váltásban a másodtiszttel a rakodás menetét ellenırzi. Chief Engineer (fıgépész): İ felelıs a hajó gépészeti berendezéseiért. Second Engineer (másodgépész): İ határozza meg a napi feladatokat a gépházban. Hulladékfelelıs. Vezeti a hulladék naplót. A karbantartási munkák szervezéséért felelıs. Third Engineer (harmadgépész): A gépházban folyó munkákat vezeti, több berendezés, gép karbantartásért felelıs.
Electrician (elektrikus): Minden ami elektromossággal kapcsolatos, hozzá tartozik. İ felel a tőzjelzı rendszer ill. a vészhelyzeti generátor teszteléséért, karbantartásáért. Bosun (fedélzetmester): A matrózok ”fınöke”, ı osztja ki a napi munkát amiben ı is aktívan részt vesz. Érkezéskor / induláskor az elıfedélzetre van beosztva. Able-bodied seaman –AB– (kormányosmatróz): Három van a hajón. Este nyolc és reggel nyolc között négy órás váltásban vannak a hídon. Ha az idıjárás vagy a forgalom úgy kívánja akkor nappal is. Érkezéskor / induláskor egyik elöl, másik hátul van, míg a harmadik a hídon a kormánynál. Kikötıben -szintén négy órás váltásban- a rakodás ellenırzésében segítenek. Ordinary seaman –OS– (matróz): Kettı van a hajón. Kikötıben a kadéttal kiegészülve négyórás váltásban vannak szolgálatban a hajólépcsınél. Érkezéskor / induláskor egyik az elsı, a másik a hátsó köteleknél van. Deck cadet (kadét –tanuló–): Kettı van a hajón, minden feladatban / munkában részt vesz. Egyik legfontosabb feladata a hőtıkonténerek napi leolvasása, papírmunka vezetése. Fitter (lakatos): Fúr, farag, hegeszt, esztergál. Minden ilyen munka hozzá tartozik. Oiler (olajozó gépész): A gépházban dolgozik, minden ott folyó munkában részt vesz. A gépház tisztán tartása az egyik fıfeladata. Wiper (….) : Kettı van a hajón, szintén a gépházban dolgozik, minden ott folyó munkában részt vesz. A gépház tisztán tartása az egyik fıfeladata. Messman (steward): Az étkezıkért felelıs, ill. a tisztek kabinjainak takarításáért. Chief Cook (fıszakács): Magától értetıdik; a napi háromszori étkezésre készíti el az ételeket. A legénység létszáma 22 fı. Nemzetiség alapján volt lengyel, ukrán, német, máltai, filippínó a fedélzeten.
Az elsı erıpróba nem is váratott sokáig magára. Alig voltam két napja a hajón, épphogy csak kicsomagoltam, csütörtök reggel az éves szabadesıs mentıcsónak és motorcsónak gyakorlat volt a soron. Elsıtiszt, harmadtiszt, Mark (a másik kadét) és én beszálltunk, becsatoltuk a biztonsági övet, ajtókat és szellızınyílásokat bezártuk. Az elsıtiszt újra átfutott az ellenırzı listán, mi pedig
lélegzetvisszafojtva
vártuk
a
”kilövést”. A kioldó szerkezetet néhány pumpálással lehet mőködésbe hozni s mihelyst a horog kiold már siklik is a csónak a víz felé. A vizet érés ütıs élmény, amire mindig emlékezni fog az ember, hát még a motorcsónak
gyakorlatra,
ami
félelmetesebb, mint a mentıcsónak indítás. De ez csak azért van így, mert az 1994-ben épült hajón egy idejét múlt indító szerkezet
található,
ami
kevésbé
biztonságos, mint a mai modern szerkezetek. De ezt is túléltük. A hajón a tennivalókat az elsıtiszt osztja ki. İ állítja össze a havi beosztást, hogy ki, mikor teljesít szolgálatot a hídon, illetve hogy manıverezéskor a hajó elejénél vagy a tatjánál segédkezik-e az adott
hónapban. Júliusban a másodtiszthez voltam beosztva a hídra éjfél és hajnal négy között, ill. manıverezéskor a hajó elejénél segítettem, ahol szintén a másod tiszt osztotta a parancsokat. A hídon este nyolc és reggel nyolc között folyamatosan legalább két ember van, az ügyeletes tiszt és egy kormányosmatróz. A matróz feladata, hogy távcsıvel pásztázza a hajó körül lévı vízfelületet, céltárgyakat keresve (fényeket) és jelentse észleléseit a tisztnek. A matróz feladata nagyon fontos, mert vannak olyan objektumok, amiket a radar nem észlel, ilyen lehet például a halászok csapdáit jelzı bóják. Manıverezéskor nagy odafigyeléssel kell dolgozni, mert a kikötı kötelek súlyos sérülést, szélsıséges esetben halált is okozhatnak, ha elszakadnak és valaki a visszacsapódó rész útjában áll. Ezért szigorúan követni kell a felelıs tiszt utasításait. Elsı két-három alkalommal egy biztonságos helyrıl figyeltem, hogy dolgoznak a többiek, késıbb én is megkaptam a feladatomat. Általánosságban, a tiszt ér utoljára a helyére, amikor a révkalauz a hajóra lép a matrózok megtudják, hogy a hajó melyik oldalával lesz kikötve és ennek megfelelıen lefektetik a köteleket. Nagy terhelésnek vannak kitéve (fıleg az elsı két partra küldött kötél), mert meg kell állítaniuk a hajót. Kezdetben csak a dobókötéllel kellett törıdnöm, késıbb már a csörlık fékeit és hajtómőveit is kezeltem. Indulásnál hasznos, ha izmos az ember, mert a köteleket visszahúzáskor egy motor tekeri fel a dobra, de kézzel –
segédkötéllel- kell egyenletesen elosztani a dob felületén és amikor a tiszt 3. sebességben húzza vissza a köteleket bizony neki kell feszülni, hogy a kötél arra menjen amerre én akarom Lazsálni pedig nem érünk rá, mert a hídon már várják az ”All lines clear from the water” jelentést, hogy indíthassák
az
orrsugárkormányt fıgépet.
Ha
és
a
szükség
van
vontatóhajóra, akkor az elsı dolog,
hogy
biztosítjuk
a
a
köteleit fedélzeten.
Általában. mindig volt velünk egy vontatóhajó, esetenként kettı,
a
hajótatnál
segédkezett. Két
lehetıség
van;
a
vontatónak a kötelét húzzuk fel, vagy mi adjuk a vontató kötelet. Utóbbi eset ott fordul elı
ahol
régiek
a
vontatóhajók. A vontatókötél elég nehéz, vizesen még nehezebb, úgyhogy amikor a helyére kell tekerni, leizzad az ember.
A hajón a kadét feladatai közé tartozik a papírmunka
is.
parancsnoknak
A
minden
kikötı elıtt küldenie kell számos helyi
nyomtatványt ügynöknek,
a aki
továbbítja azokat a helyi hatóságoknak.
Ezeket
a
kadétnak kell naprakészen tartania.
Érkezéskor
ügynök,
a
az
bevándorlási
hivatal embere, vámosok, ellenırök jönnek, jöhetnek a
hajóra
fogadásukban
és
az és
ı az
ügymenetben is a kadét
segédkezik. Ezen kívül még van egyéb papírmunka is, de ennek részletezésével nem untatom az olvasót. Inkább áttérek az egyes kikötıkre. Egy mondatban még a napi munkáról. Amikor tengeren vagyunk, sor kerül a fedélzeti munkákra, mint a takarítás és különbözı karbantartási feladatok elvégzése. Antwerpen – Pireusz – Tesszaloniki
–
Izmir
–
Felixstowe és Hamburg között jártunk. Egy teljes kör megtétele körülbelül 30 napba telt. Antwerpenben kaptuk meg a havi élelmiszer és üzemanyag ellátást továbbá a legénység csere is itt történt. A kikötıhöz egy hosszú folyami szakaszt kell teljesíteni, egy zsilippel a végén. A városba sose volt idı kimenni a már fent említett okok miatt, valamint messze
volt
a
kikötıtıl
a
belváros. A tájkép szerves részét
képezi az atomerımő hőtıkéménye Azt majdnem elfelejtettem, hogy három révkalauzt „használtunk el” a kikötıig, és az elsı általában helikopterrel jött. Pireusz, Athéntól egy óra autózásra található, jelentıs kikötı város. Innen indul az összes, görög szigetvilágba tartó komp, illetve a luxus óceánjárók egyik kedvelt célpontja a város. Itt egy-két napot tartózkodtunk. Munka után általában a legközelebbi (~ 40 perc gyalog) bevásárlóközpontba szoktunk menni, hogy feltöltsük az édesség és ital készleteket illetve, hogy embereket is lássunk. A tájkép jellegzetes látványa a város fölé magasodó hegylánc. Pireuszból, 12 óra hajózás után értünk Tesszalonikibe. A város itt is messze volt a kikötıtıl, egyszer sem voltam a parton. Itt is rövid ideig tartózkodtunk. 13 órányi hajózásra volt a mindenki által várva várt törökországi kikötı, Izmir. A konténer rakodó daruk már idejét múlt szerkezetek, így itt mindig három-négy napot tartózkodtunk. A kikötıtıl 10 perc gyaloglás után elértük Alsancak városrész nyüzsgı sétáló utcáját, boltokkal, éttermekkel. Vagy a másik irányba indulva a szintén nyüzsgı parti sétányon találta magát az ember. A kikötıtıl 15 percnyi autózásra található a Kemeralti bazár és Pireusz
bevásárló
negyed.
A
hat
kikötıbıl ez a kedvenc helyem. Mindig nagyon vártam, hogy Izmirbe érjünk és, hogy minél tovább
maradjunk.
Izmir
forever. Izmir
után
hat
napos
út
következett, hogy a végén az angliai Felixstoweba érjünk. Az idıjárás szeles, felhıs-esıs. Ez Anglia legjelentısebb konténer kikötıje. Lehetett itt látni a COSCO, MAERSK,
EVERGREEN, MSC
óriásait,
Felixstowe
illetve kisebb terítıhajókat. Ha szerencsénk volt az erıs szél miatt nem dolgoztak a kikötıben, így volt idınk a helyi tengerész bárt meglátogatni. Egy napos út végén értünk a Hamburgba vezetı folyó torkolatához. A folyami szakasz végén, a bal parton található az AIRBUS gyára. Éjjel jól lehet látni a bent sorakozó A380-as gépóriásokat.
Ez a mőszaki rajz a konténerek lehetséges elhelyezését mutatja a hajó hossza mentén. A bal szélen a “Bay 54“ a jobb szélen pedig a “Bay 02“ A páros szám 40 láb hosszú, míg a páratlan szám 20 láb hosszú ”dobozokra” utal. A keresztmetszet pedig a következıképpen alakul, balról jobbra: 12 10 08 06 04 02 00 01 03 05 07 09 11 A mai modern konténerszállítókhoz képest egy jelentıs különbséget érdemes megemlíteni; ez a hajó nem rendelkezett raktértetıkkel (kivéve a legelsı három rakteret), tehát az idıjárástól védtelenek voltak a konténerek.
Ez egy közeli a felépítményrıl. Piros kerettel megjelöltem a kabinomat a képen. Szerencsém volt, hogy azon az fedélzeten lakhattam – a révkalauz kabinban – mert sokkal csendesebb volt, mint az alattam lévı legénységi fedélzet és az ablakomon se látott be senki. De ennél
sokkal
több
mindent
lehet
elmondani a képrıl:A hajóhíd (az a nagy ablakos rész ott felül ☺) két oldalán lévı fedetlen részt hídszárnynak hívják onnan is lehet irányítani a hajót, illetve néha az ügyeletes matróz onnan kémleli a vizet, de ált. csak levegızni megyünk ki. Az ablakok alatt fel lehet fedezni egy keskeny ”utat”, az az ún. ”monkey stage”. Tériszonyosoknak nem ajánlott,
de bátraknak is csak szigorúan hevederrel és biztosító kötéllel szabad oda kimászni ablakot mosni. A híd tetején van az un. ”monkey island” , ott van a mágneses kompasz, a két radar antenna, a speciális navigációs lámpák továbbá a rádió antennák, GPS antennák. A szél irányt és sebességet mérı is ott van. A híd alatt lévı fedélzet, ahol a korlátot látni, a szabad fedélzet. Azért hívják szabad fedélzetnek, mert nincs ott semmilyen tárgy. Amikor a révkalauz helikopterrel jön, akkor oda csörlızik le. (Jah, meg ez az utolsó állomása a liftnek, onnan lépcsızni kell a hídig). Na, de közben itt a kép a bátor fiatal emberrıl.>>>>>>>> Wandelaar-nál, a révkalauz hajó, egy nagy testő katamarán, tehát még az erısen hullámzó tengeren is megállja a helyét, csak a fazonnak veszélyes amikor fel kellene mászni a mi hajónkra, ezért jön inkább helikopterrel. Kétszer volt szerencsém helikopteres révkalauzhoz. Mindkét alkalommal Antwerpenbe menet. Van még egy másik ırült megoldás is; van az ”anyahajó”, kint a nyílt vízen, azon laknak a révkalauzok amíg szolgálatban vannak és onnan hozzák ıket egy kisebb hajóval. Ebbıl is két típust láttam –sajnos nincs róla fényképem-, az anyahajó olyan közel jön amennyire csak lehet, már - már veszélyesen közel és akkor a fedélzetrıl indítják daruval a ”lélekvesztıt” (tényleg az, egy kicsi sárga motorcsónak, sok lóerıvel, és egy mobil vászon tetıvel…. lélekvesztı), jól kell idızíteni a vízre érést különben a
következı hullám elmossa ıket. A kevésbé ırült amikor az anyahajó, egy nagy testő katamarán, arról beszáll a révkalauz egy mérettel kisebb katamaránba és azzal jönnek a mi hajónkhoz. Nah, de az sem akármilyen katamarán. Emeletes, két oldalán teleszkópos rámpával. De ne feledkezzünk meg a mi létránkról és hajólépcsınkrıl, amit sok tengerész megirigyelne. Abban a szerencsés helyzetben voltunk, hogy nem kellett minden egyes alkalommal a létrát cibálni, rögzíteni. Egy motorral hajtott dobra volt feltekerve a létra és egy gombnyomásra leeresztettük egy másikra pedig felhúztuk. Hosszirányban pedig egy kézzel hajtott fogaskerék áttétes menetes orsó mentén lehetett a pontos helyre mozgatni. Maga egy álom. A hajók nagy részén kézzel kell leereszteni, felhúzni (ami sokkal rosszabb) és hosszanti irányba beállítani. De elég ennyi a révkalauzokról.
Már írtam a raktér számozásáról, de ezen a képen jobban el tudom magyarázni a rendszer logikáját. A hajó hosszanti számozásáról nem írok újra, az elég egyértelmő volt néhány oldallal korábban. A konténerek kétkét acél sínpár között helyezkednek el, más rögzítésre nincs is szükség, azonban ha elérik a raktér tetejét akkor már speciális eszközökkel rögzíteni kell ıket egymáshoz és a hajóhoz. A kép bal szélén látható kék konténer pozíciója: 38-05-18, a felette lévı piros, 38-05-20 és afölött 38-05-22, tehát ennek a tetejére jön a 24, amit már rögzíteni kell. A 38 a raktér hosszanti száma, a 05 a jobb oldali, középrıl a harmadik oszlopot jelöli, míg a 18 az ”emeletet”. Hőtıt csak 18-ra és 20-ra lehet rakni, mert ott vannak csatlakozók. Ahogy a képen is látszik két rakteret egy keresztutca az ún. ”cross-way” választja el. Középen van a létra, amin fel lehet menni a cross-way tetejére. A kép jobb alsó sarkában jól látszik a hajó hossza mentén futó csıvezeték rendszer és a ”járda”. Pontosan alatta van egy alagút amin szintén elıre lehet menni a hajó orrába, illetve onnan lehet megközelíteni az orrsugárkormány gépészeti részét valamint a tartalék tőzoltó szivattyút. Ezen kívül itt is találhatók keresztutcák, de a létra itt a hajófenékhez vezet. Onnan lehet bemászni az alsó és oldalsó ballaszt
tartályokba. Volt szerencsém, bezártság érzet garantált, halálfélelemmel keverve. Tudva, hogy már vízvonal alatt vagyunk, rádió összeköttetés szaggat és ha valami balul üt ki a tengervíz pillanatok alatt eláraszthatja a tartályt. Már többször említettem a hőtıkonténereket, de még nem mutattam egyet se. Íme: A
hagyományos
társaiktól
könnyő
megkülönböztetni ıket, mert a külsı borításuk fehér. A konténer végében található a hőtı egység a kezelıszervekkel. Amikor felkerülnek a hajóra, nekünk csak annyi a dolgunk, hogy csatlakoztassuk a hajó hálózatába és leolvassuk a hımérsékletet és összevessük az árukísérı lapon lévı hımérséklettel. A képen látható hőtı -18°Cra van beállítva és a visszatérı hımérséklet 12.6°C. A matricákon a hiba kódok jelentéseit találjuk. Ez az egység csak egy példa, léteznek más gyártótól is hőtı konténerek. A kialakítás, kezelés eltérı, de a szükséges hımérsékleteket ugyanúgy megtalálni.
A kabinomat már említettem, de eddig csak kívülrıl mutattam. Ezt most bepótolom. A résnyire nyitott ajtó a fürdıszobába vezet Ágy, ágy alatt tároló rekeszek, kanapé,
fiókos
íróasztal,
szekrény és könyvespolc. A nagytakarítás nem tart tovább fél óránál. A
szekrény
tetején
a
mentımellény és a túlélı ruha található. Minden kabinhoz és közös helységhez tartozik egy - egy telefon. Ha valakire szükség van, akkor telefonon könnyen elı lehet keríteni. Csak a havi telefonszámlát meg a közös költséget kell fizetni. ☺
Néhány fénykép erejéig visszatérek Antwerpenre. Elsısorban a tankolás miatt. Ahelyett, hogy mi mennénk a tankoló kúthoz, az jön hozzánk. A fıgép napi fogyasztása, 22 csomóval (40km/h), 90 tonna nehéz főtıolaj. A tartályokba 3900 tonna nehéz olaj és 200 tonna dízel fér. A hajó nem egy matchbox és a gyomrában zúgó soros 7 hengeres fıgép teljesítménye 27290kW, amit 102 fordulat per perces fordulatszámon állít elı. A közvetlen kihajtás egy 7,5 méter átmérıjő hajócsavart forgat, hogy fénysebességgel „repítse” a 242 méter hosszú hajót.
Ezen az oldalon lévı képeken a hajó fölé magasodó darukat láthatjuk. Általában négy – öt daruval folyt a rakodás, így 24 óra se kellett a rakodási terv teljesítéséhez.
Azt
már
kerülnek
tudjuk, a
hogy
hajóra
a
konténerek, de azt nem hogy kerülnek a daru alá:Az erdıbıl, a képeken látható járgányok hozzák a dobozokat.
Minden
konténernek meg van a pontos helye a hajón, ezért a megfelelı konténert kell a megfelelı pillanatban a daruhoz vinni, hogy majd az a tervben meghatározott helyre kikötıbe
rakja.
A
távoli
juttatandók
kerülnek alulra; a nehezek szintén, hogy a hajó stabil maradjon. Illetve, ha veszélyes anyag van a konténerben, speciális elkülönítést kell érvényesíteni az IMDG Code* alapján (* International Maritime Dangerous Goods Code & Supplement).
Ezen a képen jobban látszik ez a fura masina. A vezetı fülke három konténer magasan található, amelybıl két joystickkal lehet irányítani a gépsárkányt. Vezetése nagy körültekintést igényel. Rengeteg a holttér, hirtelen fékezéstıl bebólint, minden kerék kormányzott. Ezen kívül, amikor a daru alá ér a konténer, pontos helyre kell rakni, mert ha nincs pontosan vonalban a raktérrel, a daruval kellene elmozdulni ami nem szerencsés. Ezért van az aszfalt megkrétázva, vagy kibójázva. Emlékszem, Tesszalonikiben láttam amikor leamortizált a sofır egy ilyen masinát. Azon nem volt lökhárító, mint a képen láthatóknak. A sofır a jobb elsı kerékkel eltalálta az egyik konténert és az teljesen kicsavarodott. Nagy nehezen kivonszolta magát az elsı üres helyig a sorban, aztán hívták a villástargoncát, hogy kiegyenesítse a kereket. Csak aztán amikor a kiért a sor végén és fordult, hogy menjen a garázsba, a kerék nem fordult, úgyhogy még egyszer segíteni kellett a targoncával. A hónap dolgozója.
Kicsik
és
nagyok,
a
háttérben az óriás és az atomerımő. Az MSC Home Terminal-t
sok
hajó
látogatja. A legkisebbektıl a legnagyobbakig
megfordul
itt mindenki. A jobb szélen látható
ömlesztett
áru
terminál nem az MSC-hez tartozik.
Háttérben
az
atomerımő az MSC egyik óriásával. Az ”S” betőtıl kicsit balra –a hajó közepénlehet látni a hajóhidat és a lakó
körleteket,
kémény
–
a
míg
a
géptérrel-
egészen hátul helyezkedik el. Közel 400 méter hosszú.
Maradjunk még Észak – Európában. A felixstowei Trinity Container Terminal,
Anglia
legnagyobb
konténer kikötıje. Ahogy a fenti képen is látszik, állandó a teltház. Az üres helyen mi voltunk, de nincs ideje ”kihőlni a víznek”, mert már a csatornában halad a hajó amelyik elfoglalja a szabad helyet. Jobbra pedig, a még fennmaradt néhány világítóhajó két példánya látható. Régen sokkal több volt a
tengerészek segítségére, de az egyre dráguló
fenntartásuk
miatt
hagyományos bójákra cserélik ıket. A képen látható azért különleges, mert ahogy
a
nevébıl
is
látszik-
a
Greenwich-i hosszúsági fokot jelöli az Angol - csatornában. (Ez a tartalék, azért van a kikötıben). A kikötı fejlesztés rohamos ütemben zajlik. A képen, a kínai ZPMC óriását a MV ”ZHEN HUA 8”-at láthatjuk, fedélzetén az új terminál darujaival. A darugyár a saját hajóival szállítja daruit
a
megrendelıknek.
A
helyszínen csak le kell ”gurítani ” a hajóról, bedugni a villanyba és már mőködik is. Plug & Play nagyban. Piraeusban a ZPMC vett egy terminált. Az alapoktól újra építik, és egyszer ott is láttunk hajót a ZPMC-tıl. Fedélzetén az új darukkal, visszaútra pedig felpakolták a régi darukat.
Végül, de nem utolsó sorban egy kis
ízelítı a havi grill partiról. Körbe felakasztottuk a fedélzeten tartózkodók nemzeti zászlóit és a hajó hívójelét, ez szolgált dekorációként. Volt itt dínom –dánom meg tejbe-vajba fürdés. Elmaradhatatlan a jéghideg sör, különbözı grillezni való húsok, elı és utóételek, gyümölcssaláta. Minden amit a szem – száj megkíván.
Az
utolsó
néhány
kép
következik:-
Másodtiszt teniszpólóban)
(piros és
én,
délutáni szolgálat alatt.
a
Fent: Útban Európába a Földközi – tengeren, közel üresen. Jobbra: Az ötödik oldalon már volt egy kép a mentıcsónakról, de ezen jobban látszanak az arányok, hogy milyen magasról csúszik a vízbe, ha ”kilövésre” kerül a sor.
MV ”CONTI SHARJAH” Call Sign: ELTN3
Fıtengely, a fal mögött van a hajócsavar
IMO Nr.: 9057501 Építés éve: 1994 Hajógyár: Howaldtswerke-Deutsche Werft Gmbh, Kiel Zászló: Libéria (Monrovia) Hossz: 242 méter Szélesség: 32,2 méter Maximális merülés: 12,480 méter Gross tonnage: 42323 tonna Deadweight: 44585 tonna Fıgép típusa: Mitsubishi 7UEC85LSC kétütemő dízel motor teljesítménye: 27290kW 102 fordulat / perc mellett ”utazó” sebesség: 22,5 csomó Horgony tömege: 11,1 tonna Hajócsavar: 5 lapátú jobbos, 7,5 méter átmérıjő Segédgép (2x): Yanmar 6N-280L-EN; teljesítménye: 1550kW Áramfejlesztı (2x): Taiyo; 1812.5 kVA Orrsugárkormány: Kamewa; 1300kW
YANMAR segédgép az áramfejlesztıvel
Ezzel beszámolóm végére értem. 2010. június 29. és 2010. október 25. között voltam a Sharjah fedélzetén. Novemberben új kíhívások elé nézek. Kínában fogok egy új építéső ömlesztett áru szállító hajóra behajózni, hogy nyersanyagot szállítsunk egyik kontinensrıl a másikra. Remélem sikerült átadnom az élményeim, tapasztalataim egy részét, és felkelteni az érdeklıdést a hajózás iránt. A világot beutazni, nagy élmény, de sok lemondással jár. Az éjszakai csillagos ég, a kék ócéan azonban kárpótol mindenért. Egyúttal szeretnék köszönetet mondani családomnak a kitartó támogatásért, illetve mindazoknak akik valamilyen módon segítettek, hogy idáig eljussak.
…Good Voyage. Back to 16. Conti Sharjah OUT
