Proßå.¡.1
Keerspoor Wijchen varianten verkenning
Aureur RailinfraSolutions Kenmerk RlS18-3/pouc/011
Vers¡e 1.2 Darum 26 november 2009 Bestand
status definitief
ProRa.ll
Inhoudsopgave 1
INLEIDING
1
1.1
Projectomschrijving
1
1.2 1.3 1.4 1.5
Doelverkenning
1
Te onderzoeken varianten Taakverdeling Leeswijzer
2 2 2
2
UITGANGSPUNTEN
3
3
HUIDIGE SITUATIE EN ONTSLUITING STAT¡ON WIJCHEN
4
3.1
Huidige situatie Ontsluiting Station Wijchen Ontwikkelingen rondom de spoorzone in Wijchen
4 4
6
4.3
VARIANTEN Locatie 1: Station Wijchen Locatie 2: Tailtrack Locatie 3: Wijchen-West
5
TOETSINGSCRITERIA
9
5.1
Ruimtelijke inpassing Capaciteits- en veiligheidsknelpunt perron Verkeerstechniek, beveiliging en capaciteit spoor Ovenuegveiligheid Kosten Conditionering Toekomstvastheid Risico's
3.2
3.3 4 4.1
4.2
5.2
5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8
,6 6.1
6.2
5
6 7 7
I
9 10 10 10 11
12 12
CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN
l3
Conclusies Aanbevelingen
14 14
l: Functioneel Programma van Eisen ll: Varianten lll: Toetsing Bijlage lV: Capaciteits- en veiligheidsknelpunt perron Bijlage V: Toets ruimtelijke veiligheid wachtruimte perrons Wijchen Bijlage Vl: Verkeerstechniek, beveiliging en capaciteit spoor BijlageVll: Overwegveiligheid B'rjlage Vlll: Kosten B'rjlage lX: Quickscan Milieueffecten Bijlage X: Quickscan bodem Bijlage Xl: Quickscan archeologie Risico's Bijlage Xll: Bijlage Xlll: Stakeholder analyse Bijlage XIV: Tekeningen Bijlage XV: Planning Bijlage XVI: Toetsing gemeente Wijchen
Bijlage
Bijlage Bijlage
PzoRa.ll
MANAGEMENTSAM ENVATTING
Om een extra stoptrein te laten rijden tussen Nijmegen en Wúchen is een keerspoor in Wijchen noodzakelijk. Voor dit keerspoor te Wijchen zijn drie basislocaties onderzocht waarbij is beoordeeld of het keerspoor in zijligging of in middenligging kan worden uitgevoerd. Het betreft een keerspoor: op station Wijchen (varianten 1A Vm 1D); na Wijchen (tailtrack, variant 2A en 2B): Wijchen-West (variant 3).
1. 2. 3.
De varianten 1A Vm 1D hebben het voordeel dat keren en halteren een gebruikswaarde voordeel hebben. Variant 14, lB en lD passen in de dienstregeling enzijn met het keerspoor in middenligging het meest robuust, toekomstvast. Zeker gezien mogelijke veranderingen in dienstregeling in verband met toekomstige ontwikkelingen, is dit een belangrijk gegeven. Bodem, archeologie en geluid zijn aandachtpunten die in de vervolgfase uitgewerkt moeten worden. De inpassing in de stationsomgeving heeft een aantal complicaties: de ruimte is beperkt, er staat een onderstation binnen de projectgrens en verandering van spoorligging leidt tot wijziging van het overpad en overwegen. Bovendien is er een noodzaak tot grondaankoop.
Bij enkele varianten dient ook het
gehele voorplein
te
worden heringericht.
Het
capaciteitsknelpunt van het huidige eilandperron wordt voor de varianten 14, 18 en 1C opgelost door een extra zijperron aan de zuidzijde aan te leggen en het eilandperron een zijperron te maken. Voor variant 1D wordt het knelpunt opgelost door een breder middenperron aan te leggen. De kosten van varianten 1A, I B en 1C zijn ongeveer gelijk, 1D is duurder vooral door meer spoorwerk. De varianten 2A en 28 z¡n tailtrackvarianten. De tailtrack vergt meer capaciteit omdat de trein met 40 km/uur een afstand van een kilometer moet overbruggen om te keren en vervolgens weer een afstand van een kilometer moet rijden naar de halte Wijchen. Het is onzeker of deze oplossingen in de dienstregeling passen omdat de kerende sprinter direct na een doorgaande intercity moet vertrekken. Enige verstoring in de dienstregeling van de intercity betekent direct een verstoring in de dienstregeling van de kerende sprinter. Daarmee is het geen robuuste
oplossing. De condities archeologie en geluid zi¡n aandachtpunten voor het vervolg. De inpassing tussen overwegen en de ruimtelijke omgeving kent minder problemen. Het capaciteits- en veiligheidsprobleem wordt voor deze varianten opgelost door in Wijchen een extra zijperron aan de zuidzijde aan te leggen. In principe zijn de bouwkosten voor de varianten zell goedkoper dan de stationsvarianten. Maar omdat vanwege het extra ruimtebeslag een geluidscherm gesloopt en herbouwd moet worden, zijn deze varianten nagenoeg even duur dan de varianten 14, I B en 1C. Een keerspoor in Wijchen-West, variant 3, is niet in te passen in de huidige dienstregeling. Dit kan opgelost worden door een inhaalspoor in Wijchen te realiseren. Het keerspoor zelf in
Wijchen-West is ruimtelijk inpasbaar. Voor het inhaalspoor in Wijchen gelden dezelfde kanttekeningen als voor variant 1D. Het capaciteits- en veiligheidsprobleem wordt voor deze variant opgelost door een breder middenperron aan te leggen. De realisatiekosten van variant 3 zijn veel hoger ten opzichte van de andere varianten, vanwege het benodigde inhaalspoor bij het station.
Varianten 1A, 18 en 1D z¡n hiermee het meest toekomstvast en vergen de minste spoorcapaciteit. Wij adviseren dan ook om gezamenlijk beoordelingscriteria op te stellen en een voorkeur uit deze 3 varianten te benoemen. Wel is het belangrijk om hierbij per variant na te gaan welke compenserende maatregelen voor de dalende overuegveiligheid genomen kunnen worden. Om de volgende fase van de planstudie te kunnen starten is wel een intentieverklaring van de NS nodig tot een bedieningsgarantie.
Puol?â.11
INLEIDING
1.1 Projectomschrijving De stadsregio Arnhem-Nijmegen heeft een lijnvoeringsmodel geformuleerd om het Openbaar Vervoer per rail in de regio op een hoger niveau te brengen. Eén onderdeel van het model is het laten rijden van vier sprinters per uur in een l5 minuten patroon tussen Nijmegen en Wijchen in plaats van de huidige twee sprinters per uur.
De gekozen oplossingsrichting is om vóór de enkelsporige spoorbrug Ravenstein
een
keergelegenheid voor de extra sprinters te realiseren. Daartoe is een keerspoor in Wijchen voorzien. Dat betekent dat er twee doorgaande sprinters naar 's Hertogenbosch gaan en twee sprinters in Wijchen keren. De stadsregio Arnhem-Nijmegen heeft ProRail gevraagd een variantenstudie uit te voeren naar een mogelijke locatie voor een keerspoor in Wijchen. ProRail heeft voor de verdere advisering het adviesbureau Railinfra Solutions ingeschakeld. Railinfra Solutions is een samenwerking van Witteveen+Bos, Royal Haskoning en DB International. Het project is benaderd vanuit een integrale ontwerpvisie, waarbij op verkenningen niveau alle aspecten behandeld worden die een essentiële rol spelen in de afweging van de haalbaarheid van het project.
1.2 Doelverkenning De stadsregio heeft de vraag aan ProRail als volgt geformuleerd: welke mogelijkheden zijn er om twee keer per uur een stoptrein vanuit Nijmegen in Wijchen te laten keren? Deze vraag is als volgt verder gedefinieerd: zijn de locatievarianten inpasbaar in de dienstregeling; hoe worden de varianten ingepast in de omgeving (op schetsniveau); wat zijn de kosten van de varianten; welke variant is het meest doelmatig en kosteneffectief.
-
Het doel van de verkenning/planstudie fase 2A is om locaties en locatievarianten te benoemen en op basis van onderzoek tot een advies over locatiekeuze te komen. De varianten worden op
schetsniveau uitgewerkt. Daarnaast worden knelpunten geïnventariseerd, milieu- en omgevingsaspecten benoemd, risico's en kosten bepaald.
Een
nevendoelstelling
van dit project is het oplossen van het capaciteits- en
veiligheidsknelpunt op het station van Wijchen. Het huidige perron wordt dubbelzijdig gebruikt, waardoor er eigenlijk te weinig ruimte is voor een goede reizigersafwikkeling. Het perron is te
smal, hierdoor kunnen onveilige situaties ontstaan. ProRail werkt aan een programma 'Capaciteitsverbetering perrons'. Dit betreft een project om capaciteitstekort op perrons te signaleren en oplossingsrichtingen te onderzoeken. Station Wijchen maakt al onderdeel uit van het project en omdat het project een duidelijke relatie heeft met het project keerspoor Wijchen,
is ervoor gekozen om de verkenning van oplossingen voor capaciteitsverbetering in verkenning voor het keerspoor te betrekken.
de
PzoREl!'
1.3
Te onderzoeken var¡anten
In de toekomst rijden twee sprinters per uur door naar's Hertogenbosch en twee per uur keren in Wijchen. Om te keren in Wijchen zijn een drietal mogelijkheden bekeken: Keren op station Wijchen; Keren ongeveer I km na station Wijchen (tailtrack-variant); Keren in Wijchen-West.
1. 2. 3.
1.4
Taakverdeling ProRail onderzoekt de rail- en infra-aspecten. Procesaspecten zoals bestemmingsplannen, milieukundige vooronderzoeken en procedures worden onderzocht door de gemeente Wijchen. Samenhang met het regionaal vervoer en ketenvoorzieningen wordt onderzocht door de stadsregio.
1.5
Leeswijzer Het rapport is als volgt opgebouwd. In hoofdstuk 2 zijn de uitgangspunten weergegeven. In hoofdstuk 3 wordt de bestaande situatie rond het station geschetst met de aansluiting op de omgeving. In hoofdstuk 4 worden de varianten geschetst met in hoofdstuk 5 een korte afweging van de varianten aan de toetsingscriteria. De conclusie vindt u in hoofdstuk 6. Een uitgebreide beschrijving van de varianten en de afweging aan de criteria kunt u vinden in de bijlagen. Ook de toetsingscriteria zelf worden hier per aspect uitgebreid besproken.
Pro¡lâ.L¡'
2
UITGANGSPUNTEN Uitgangspunt voor het ontwerp van het keerspoor te Wijchen is het Functioneel Programma van Eisen, zie bijlage l. Naast de projectspecificaties en de ontwerpvoorschriften, zijn er bijkomende uitgangspunten voor dit project bepaald:
station en spoorinfra
-
de huidige en toekomstige dienstregeling moet mogelijk zijn; halte Nijmegen Goffert is in gebruik bij het in dienst komen van het keerspoor; overweg Tunnelweg mag niet vervallen, maar wel worden verplaatst; overweg over de Hoefsestraat moet blijven;
onderstationbijvoorkeurbehouden; de toekomstige capaciteit van goederenpaden is maximaal 2 paden per uur; baanvaksnelheid bedraagt 130 km/uur; het capaciteitsknelpunt van het perron moet binnen het project worden opgelost; de toegankelijkheid van het perron en andere voorzieningen dient tenminste gelijk te blijven.
ruimtelijke ordening en omgeving
-
ruimtelijke inpassing moet mogelijk zijn; de ruimtelijke inpassing van een halte in Wijchen-West niet onmogelijk maken; de kwantiteit en kwaliteit van P+R dient tenminste gelijk te blijven.
algemeen minimaalverplaatsenvanelementen; het keerspoor moet eind 2012 gereed te zijn zodat de extra stoptrein in de dienstregeling van 201 3 kunnen worden opgenomen; de inpasbaarheid in de omgeving, in relatie tot infrastructuur en ruimtelijke ontwikkelingen, wordt onderzocht door de gemeente Wijchen.
-
PzoRå,11
HUIDIGE SITUATIE EN ONTSLUITING STATION WIJCHEN
3.1
Huidige situatie
Station Wijchen ligt langs het spoor tussen Nijmegen en 's Hertogenbosch, ter hoogte van km 56.32 en heeft één enkel perron dat dubbelzijdig gebruikt wordt. Per uur rijden er twee sprinters richting Nijmegen en twee sprinters richting 's Hertogenbosch.
Het aantal in- en uitstappers op station Wijchen is door de NS in 2006 op 3600 reizigers bepaald (bron: NS, matrix in- en uitstappers, 2006).
3.2
Ontsluiting Station Wijchen
De scope van de stadsregio bevat, naast doelstellingen voor het spoorvervoer,
ook
doelstellingen voor uitbreiding van ketenvoorzieningen zoals aansluitend busvervoer, P+R en fietsvoorzieningen.
Het landelijk karakter van de omgeving van Wijchen biedt een beperkt draagvlak voor aansluitend frequent busvervoer. Er bestaat echter wel een wensbeeld om frequenter buslijnen te rijden dan nu het geval is met focus op station Wijchen. Parkeervoorzieningen worden daarentegen intensief gebruikt. Het busvervoer wordt verzorgd door Hermes/Novio. Voor de ontsluiting per bus wordt uitgegaan van het bestaande buslijnennet dat de omgeving van het station aandoet. Dit zijn de lijnen 3 (Nijmegen-Wijchen), 4 (Nijmegen-Wijchen) en 161 (Wijchen-Malden).
r 1
woEzlK
u
r4t "e"ot"'*"
"*,,,**,""
I
INO U
¡¡¡uwr -i9 -o"
o rooFP
SIRIEIERREIN
Lr
E¡
ö
.il!o
-é^n
-ãÉ' I'i'N
=*'f;"'n l:
n
\q
l;' IB
.,
3ñ
ALVERNA
E IE!
\*"
:VËLD
Figuur 3.1: Busvervoer van en nabij station Wijchen ketenvoorzieningen Bij het station Wijchen zijn diverse transfervoorzieningen zoals het perron, P+R voorzieningen (park & ride) en fietsenstallingen. Uitgangspunt van de stadsregio is het aantal P+R plaatsen en fietsklemmen en -kluizen te handhaven. De fietsvoorzieningen zijn recentelijk uitgebreid. Bij het eventueel verplaatsen van de fietsvoorzieningen wordt ruimtelijk wel rekening gehouden met een toekomstige uitbreiding van ongeveer 100 stuks. Met de frequentieverdubbeling van 2 naar 4 sprinters per uur gaan de stadsregio en NS uit van een toename van het aantal in- en uitstappers van 10 tot 20 %. Dit zijn 350 - 700 nieuwe in- en uitstappers.
ProÃ!a.l.¡.
3.3
Ontwikkelingen rondom de spoorzone in Wijchen
Plan Kraanvogel Dit betreft een herstructureringsopgave van de woonwijk direct ten noorden van het station. Aan de spoorzijde worden appartementen met kantoren gerealiseerd van 3 à 4 bouwlagen. In het noordelijk deel worden vooral grondgebonden eengezinswoningen gebouwd. Het betreft 166 woningen, die worden gerealiseerd in 2009.
Plan Kraanvogelstraat eo. Herontwikkeling van het bedrijventerrein aan de Kraanvogelstraat. Voor de spoorzone wordt gestreefd naar een opwaardering. Hiervoor is in april 2009 een visiedocument gemaakt. Plan Klapstraat Dit plan betreft 213 woningen, die naar venvachting in 2012 gerealiseerd worden.
Plan Wijchen-West Dit betreft het gebied tussen Randweg Noord en Drutenseweg. In dit gebied is een ontwikkeling opgestart die voorziet in realisatie van woningen en bedrijfspanden/kantoren. Dit project bevindt zich in de initiatiefase. De start van de ontwikkeling wordt voorzien rond 201512016. De ontwikkelingen zijn aan beide zijden van het spoor geprojecteerd. De gemeente wil de haalbaarheid van een treinstation onderzoeken, ter versterking van de gebiedsontwikkeling.
P-oÃ!a,l.l
VARIANTEN In dit hoofdstuk worden kort de drie mogelijke locaties voor een keerspoor in Wijchen besproken:
1. 2. 3.
keerspoor bij bestaand station WUchen; keerspoor in de tailtrack; keerspoor in Wijchen-West.
Voor een uitgebreide beschrijving verwijzen wij u naar bijlage ll.
variant 3:
Wijchen-west
variant 2: tailtrack
variant 1: station Wijchen
4.'l
Locatie l: Station Wijchen In deze variant wordt er vanuit gegaan dat het keerspoor ter hoogte van het huidige station Wijchen (spoor km 56.4) wordt gerealiseerd. Hier zijn vier mogelijke subvarianten bekeken: Variant lA Wijchen middenligging (onderstation verplaatsen) Wijchen
Het bestaande Noordelijke spoor wordt uitgebogen. Het keerspoor wordt tussen de
doorgaande sporen gerealiseerd,
het
onderstation moet worden verplaatst.
Variant lB Wijchen middenligging (onderstation handhaven) Wijchen
Het bestaande Noordelijke spoor wordt uitgebogen. Het keerspoor wordt tussen de doorgaande sporen gerealiseerd, het onderstation wordt n iet verplaatst.
Variant lG Wijchen zijligging Noord
De bestaande sporen
en
het
onderstation
blijven gehandhaafd. De perrons en overpad schuiven op tot ver achter bestaande stationsgebouw.
het het
PzoRa.l.l
Het bestaande Noordelijke spoor wordt uitgebogen, het keerspoor komt tussen de sporen en wordt aan beide zijden omringd door perrons. Eén perron functioneert als eilandperron tussen het doorgaande spoor en het keerspoor. Het andere perron ligt ook tussen het keerspoor en het andere doorgaande spoor, maar bedient alleen het doorgaande spoor. De perrons zijn voldoende breed uitgevoerd zodat in deze variant ook een tunnel of traverse kan worden toegepast om de perrons te ontsluiten.
4.2
Locatie 2: Tailtrack
Het keerspoor wordt even ten Westen van station Wijchen nab'rj oveniveg'Klapstraat', op km 55,3, baanvak Wijchen-Oss, gerealiseerd. Ook hier zijn vier mogelijkheden bekeken:
Variant 2A Tailtrack middenligging (uitbreiding Zuid) Het bestaande Noordelijke spoor en het Noordelijke gelu idsscherm blijven gehandhaafd. Het zuidelijke spoor wordt uitgebogen. Tussen de sporen wordt het keerspoor gereal iseerd.
Variant 28 Tailtrack middenligging (uitbreiding Noord) Tailtrack
Het bestaande Zuidelijke spoor en het
Zuidelijke geluidsscherm
blijven
gehandhaafd. Het noordelijke spoor wordt uitgebogen. Tussen de sporen wordt het keerspoor gerealiseerd.
Variant 2G Tailtrack zijligging Deze variant is zowel in Noordelijke als dienstregeling en daarom niet uitgewerkt.
in Zuidelijke ligging niet mogelijk binnen de
4.3
Locatie 3: Wijchen-West Het keerspoor wordt gerealiseerd ter hoogte van de locatie waar de gemeente een gebiedsontwikkeling heeft gepland metwoningen en kantoren, op km 54.0 km, baanvak Wijchen - Oss in Wijchen West. In dit plan is ten noorden een ruimtelijke reservering opgenomen voor een toekomstige halte Wijchen-West. Er is naar drie varianten gekeken: variant 3A: middenligging; variant 38: zijligging met uitbreiding aan de noordkant; variant 3C: zijligging met uitbreiding aan de zuidkant.
-
De varianten in een zijligging (38 en 3C) hebben geen meerwaarde en zijn niet verder overwogen.
ProRa.l.l
Variant 3A: middenperron Het bestaande Zuidelijke spoor blijft gehandhaafd. Het noordelijke spoor wordt uitgebogen. Tussen de sporen wordt het keerspoor gerealiseerd, waarbij aan de zuidzijde van dit spoor een ruimtereservering ligt voor een toekomstig perron. Deze variant houdt ook rekening met een toekomstige tunnel omdat het aanleggen van een nieuw gelijkvloers overpad niet is toegestaan.
ProÃlâ.ll
5
TOETSINGSCRITERIA In dit hoofdstuk worden de verschillende varianten kort aan de volgende criteria getoetst:
-
ruimtelijkeinpassing; capaciteit en veiligheid perron; verkeerstechniek, beveiliging en capaciteit spoor; overwegveiligheid; kosten; conditionering (bodem, archeologie en geluid); toekomstvastheid.
Een uitgebreide toets aan de criteria vindt u in de bijlagen. In dit rapport wordt vooral gekeken vanuit de railinfrastructuur. De gemeente heeft zelf ook een afirueging gemaakt. Deze is toegevoegd in bijlage XVl.
5.1
Ruimtelijkeinpassing
Alle varianten zijn ruimtelijk inpasbaar. De inpassing in de stationsomgeving bij variant t heeft een aantal complicaties: de ruimte is beperkt, er staat een onderstation binnen de projectgrens en verandering van spoorligging leidt tot wijziging van het overpad en mogelijk van een overweg. Bovendien is er een noodzaak tot grondaankoop. Bij variant I B dient ook het hele voorplein te worden heringericht.
Alle locaties van variant 2 (tailtrack) liggen dicht tegen een woonwijk. Hier moet rekening gehouden worden met het aanpassen van geluidsschermen. De inpassing van variant 3 (Wijchen west) geeft geen grote problemen, omdat hier voornamelijk weiland ligt. Voor dit gebied is in de toekomst een nieuwe wijk voorzien die rekening houdt met het spoor en een nieuwe spoorhalte.
5.2
Gapaciteits- en veiligheidsknelpunt perron Het huidige perron bij station Wijchen wordt als dubbelzijdig perron gebruikt. Hiervoor is te weinig ruimte, het perron is te smal, waardoor er een capaciteits- en veiligheidsknelpunt bestaat. Dit knelpunt wordt in bijlage lV uitgebreid toegelicht, in bijlage V is en toets betreffende de ruimtelijke veiligheid voor wachtruimtes op de perrons te Wijchen opgenomen. Dit knelpunt wordt bij de varianten 1A, 1B en 1C opgelost door een extra zijperron aan de zuidzi¡de aan te leggen en van het eilandperron een zijperron te maken. Bij variant 1D wordt een breder middenperron aangelegd en wordt het eilandperron voor de noordzijde afgesloten. Voor de tailtrackvarianten (variant 2) wordt het knelpunt opgelost door in Wijchen een extra perron aan de zuidzijde aan te leggen.
Het inhaalspoor om variant perronconstructie als variant 1D.
3
(Wijchen west) mogelijk
te
maken, heeft eenzelfde
ProRa.l.l
5.3 Verkeerstechniek, beveiliging en capaciteit spoor
Om de extra sprinters in de dienstregeling te voegen is spoorcapaciteit nodig. De huidige capaciteit biedt niet veel ruimte, waardoor enkele varianten conflicteren met de dienstregeling of storingsgevoelig zijn wanneer de sprinters dicht op andere treinen moeten rijden. Meer over dit toetsingscriterium kunt u in bijlage Vl lezen.
Varianten 14, 1B en 1D, waarbij het keerspoor op station Wijchen in middenligging aangelegd wordt, zijn inpasbaar in de huidige dienstregeling.
lC, keerspoor in noordelijke ligging op station Wijchen, is gevoelig voor verstoringen omdat het vertrek uit Wijchen kort na het passeren van de tegemoetkomende trein valt. Dit risico kan verkleind worden door de stoptrein enkele minuten later te laten vertrekken. Het is de vraag of hiermee een 15 minuten bediening van de sprinters kan worden behaald.
Variant
Voor de varianten 2A en 28 is het onzeker of ze in de dienstregeling passen, omdat de kerende sprinter direct na een doorgaande intercity moet vertrekken. ledere verstoring in de dienstregeling van de intercity betekent een verstoring van de sprinter. Variant 3, keerspoor in Wijchen-west, is niet in te passen in de huidige dienstregeling. Om een keerspoor in Wijchen-west mogelijk te maken zal een inhaalspoor in Wijchen gerealiseerd moeten worden. Dit betekent een dubbele voorziening.
5.4
Overwegveiligheid Voor variant 1 blijft het aantal sporen en het aantal treinen gelijk op het overpad en op de overweg Tunnelweg. Voor de Hoefsestraat neemt het aantal treinen toe echter de dichttijd is nog steeds acceptabel. De overwegveiligheid blijft acceptabel ondanks de wijzigingen. Voor meer informatie zie bijlage Vll. Voor variant 2 bll1ft het aantal sporen gelijk op het overpad en de overwegen. Het aantal treinen neemt toe wel toe echter de dichttijd is nog steeds acceptabel. Voor variant 3, een keerspoor in Wijchen-West, verandert voor het overpad en voor de beide overwegen, het aantal treinen, alhoewel de dichttüd nog steeds acceptabel lijkt. Als gevolg van het inhaalspoor te Wijchen verandert het aantal sporen op het overpad van twee naar drie. Dit is niet toegestaan. Het overpad moet vervangen worden door een ongelijkvloerse kruising in de vorm van een traverse of tunnel. Voor dit ontwerp is gekozen voor een perrontunnel. Behalve voor die varianten waar in een tunnel voorzien is, gaat de overwegveiligheid achteruit. Dit moet gecompenseerd worden. Dit kan met verkeersmaatregelen, zoals spoorbomen aan de
linkerzijde voor voetgangers en dergelijke. Het veiligheidsaspect moet nader uitgewerkt worden.
5.5
Kosten
De varianten op station Wijchen verschillen onderling niet veel wat betreft de kosten. In deze varianten wordt tegelijkertijd met het keerspoor, het capaciteits- en veiligheidsprobleem van het huidige middenperron opgelost. De kosten hiervoor worden waar mogelijk apart inzichtelijk gemaakt.
10
ProÃla.ll
ln de variant met het keerspoor, de tailtrack, buiten het station, moet het veiligheidsprobleem
van het huidige perron nog steeds opgelost worden. De kosten hiervoor worden eveneens weergegeven. Kosten capacite¡tsverbetering
variant
Totale kosten
Kosten keerspoor
1A 1B 1C 1D
11,9
10,3
16
12.5 10.5 13.6 11,5
10.9
8.9
1.6 1.6
13,6
geinteqreerd
9.8 30.4
geÏntegreerd
Derron
2Aen28,
30,4
3
1.6
Tabel Investeringskosten * (bedragen in miljoenen EUR, exclusief omzetbelasting) * De investeringskosten zoals in bovenstaande tabel zijn weergegeven zijn exclusief eventuele geluid- en veiligheidscompenserende maatregelen, exclusief beheerkosten en kosten verbonden aan omgevingsambities. Ook zijn de exploitatiekosten voor de extra af te leggen afstand bij de varianten 2 en 3 niet meegenomen. Variant 1D biedt als enige stationsvariant de mogelijkheid om het overpad (in de toekomst) te vervangen door een voetgangerstunnel. De perrons van de overige stationsvarianten zijn te smal om tunneltrap en liften te realiseren. De meerkosten van variant 1D uitgevoerd met tunnel en liften bedraagt EUR 4,6 miljoen.
5.6
Conditionering
Er zi¡n 3 quickscans uitgevoerd: één voor milieueffecten, één voor bodem en één voor archeologie.Deze zijn opgenomen als bijlage lX (milieu effecten), X (bodem) en Xl (archeologie).
bodem Voor locatie 1: station Wijchen (varianten 14, 18, 1C en 1D) geldt dat een geval van ernstige bodemverontreiniging aanwezig is. Deze is al gesaneerd maar er is een restverontreiniging aanwezig. Hiervoor zal een plan van aanpak moeten worden opgesteld. Kosten hiervoor komen in principe voor rekening van SBNS, evenals de eventuele afuoer van grond. Bij de varianten lA en lBzal actualiserend bodemonderzoek moeten worden verricht. De kans dat daaruit een nieuw geval van ernstige bodemverontreiniging volgt wordt klein geacht. Voor de tailtrack-oplossing en Wijchen-West zijn geen bodemgegevens bekend, hiervoor zal verkennend bodemonderzoek moeten worden uitgevoerd, evenals een onderzoek naar de kwaliteit van op te nemen ballast.
archeologie Voor de locaties station en tailtrack geldt dat beide in de bebouwde kom liggen, in een zone met een hoge archeologische verwachting. Langs het spoor zijn verschillende archeologische vindplaatsen bekend. Een verkennend en eventueel een karterend booronderzoekzou moeten worden uitgevoerd voor gebieden die nog niet eerder z'rjn geroerd, waarbij archeologische vindplaatsen kunnen worden aangetroffen. In dat geval moet met het bevoegd gezag worden afgestemd welke archeologische actie moet worden uitgevoerd.
11
ProÂ!â.1.1
gelu¡d Omdat sporen worden gewijzigd en mogelijk dichter bij bebouwing komen én er meer treinen gaan rijden, is het niet uitgesloten dat geluidsmaatregelen noodzakelijk zijn voor variant 1. In variant 2 dient een deel van het bestaand geluidscherm te worden gesloopt en verplaatst. Gecontroleerd dient te worden of de schermen niet moeten worden verhoogd. Variant 3 ligt in een weide gebied. Maatregelen zijn hier nog niet noodzakelijk. Wel zullen, als gevolg van de aanleg van een inhaalspoor te Wijchen, daar mogelijk geluidsmaatregelen noodzakelijk zijn door het verplaatsen van het spoor in de richting van bebouwing en het rijden van meer treinen.
5.7
Toekomstvastheid
De toekomst vastheid is gedefinieerd als volgt: is het ontwerp zodanig dat aanpassingen in de dienstregeling redelijkenruijs kunnen worden ingepast; is het mogelijk in een later stadium de plannen uit te breiden naar een keerspoor met halte in Wijchen-West.
-
Varianten 1A en I B hebben voldoende ruimte om enige aanpassingen van de dienstregeling te accommoderen. ln deze varianten is het niet eenvoudig om het keerspoor om te bouwen naar een inhaalspoor om de bereikbaarheid vanuit Wijchen-West mogelijk te maken. Omdat in- en uitstappers in geval van een inhaalspoor mogelijk 3 sporen moeten oversteken, moet het huidige overpad vervangen worden door een onderdoorgang of traverse. Alleen variant 1D heeft deze mogelijkheid. De perrons van de overige stationsvarianten zijn te smal om een tunneltrap en liften mogelijk te maken. Variant 1C heeft vanwege de zijligging tevens een risico bij aanpassing van de dienstregeling, omdat deze variant bij het invoegen kan conflicteren met tegemoetkomend treinverkeer. Variant 1D van de stationsvarianten is het meest toekomstvast.
Variant 2 is nu al zeer kritisch in de dienstregeling, maar zou wel uit te breiden zijn tot een inhaalspoor. Variant 3 is op zichzelf niet in te passen in de dienstregeling, zonder een inhaalspoor bij het station te realiseren. Maar omdat de kerende trein altijd het stuk tussen Wijchen-west en het station moet overbruggen en daarmee spoorcapaciteit inneemt, is het een minder robuuste en toekomstvaste oplossing dan variant 1D.
5.8
Risico's
De volledige risico-inventarisatie is opgenomen in een tabel in bijlage Xll. De belangrijkste risico's zijn de verbondenheid van dit project met andere projecten als Sporen Arnhem en halte Nijmegen Goffert. Daarnaast geldt ruimtebeslag rond het station Wijchen als een belangrijk risico. De overwegveiligheid neemt af door de toename van het aantal treinen. Dit moet worden gecompenseerd. Deze risico's moeten in de vervolgfase worden uitgewerkt.
12
ProI?å.ll
6
CONGLUSIES EN AANBEVELINGEN Om de voorgaande beoordelingscriteria overzichtelijk te presenteren zijn de bevindingen per variant weergegeven in een afwegingsmatrix.
x 1A
1B
1C
1D
ruimtelijke inpassing capaciteit + veiligheid verkeerstechnische beveiliging en capaciteit
+
+
++
++
0
0
+
++
2A
28
0
0
+
+
++
3*
+ 0
Overwegveiligheid Kosten
0
Conditionering Toekomstvastheid
+
+
I
0
-1
* met inhaalspoor te Wijchen
+ + 0 _ +
posit¡ef
licht positief neutraal licht negatief
negatief
13
-3
+
I
+
++
++
Risico's
gemiddelde score
I
1
0
0
-2
-2
4
PzoRa,ll
6.1
Conclusies
Voor het keerspoor te Wijchen zijn drie locaties onderzocht: keerspoor bij bestaand station Wijchen; keerspoor in de tailtrack, ongeveer 1 km na station Wijchen; keerspoor in Wijchen-West. Per locatie kan worden gekozen voor een middenligging of een zijligging'
. . .
Op basis van het onderzoek kan geconcludeerd worden dat:
. . .
. . . . . . .
een middenligging uit oogpunt van beperkte spoorcapaciteit en voorkomen
van
storingsgevoeligheid de voorkeur heeft ten opzichte van zijliggingen;
een keerspoor bij station Wijchen de voorkeur heeft, onder andere omdat halteren en keren op één locatie een operationeel voordeel heeft; het capaciteitsknelpunt wat betreft de reizigersafwikkeling op het bestaande perron, is op te lossen door van het eilandperron een éénzijdig toegankelijk perron te maken en een nieuw perron toe te voegen. In een andere variant zijn voldoende brede eilandperrons toegePast;
voor de inpassing bij station Wijchen mogelijk grondaankoop nodig is en dat inpassing van station met transfervoorzieningen in beperkte ruimte moet plaatsvinden; varianten in tailtrack iets goedkoper zijn dan de varianten bij station Wijchen, maar dat de mogelijkheden in de dienstregeling te krap zijn; de variant met keerspoor in Wijchen-west een inhaalspoor te Wijchen nodig heeft om de variant in de dienstregeling in te passen. Het inhaalspoor maakt deze variant erg duur;
variant 1D de enige stationsvariant is waarbij het bestaande overpad in de toekomst te vervangen zouziin door een perrontunnel; de overwegveiligheid afneemt, omdat er meer treinen gaan rijden. Dit dient te worden gecompenseerd. Eventuele maatregelen kunnen sterk variëren en vormen daarmee een belangrijk kostenrisico; door het wijzigen van de locatie van de sporen mogel'rjk geluidsmaatregelen nodig zijn. Dit is een kostenrisico en - in geval van geluidschermen - een inpasbaarheidsrisico; dat Wijchen in een gebied ligt met een hoge archeologische verwachting. Eventuele vervolgonderzoeken zijn een tijd- en kostenrisico.
6.2 Aanbevelingen
Er moet een definitieve keuze gemaakt worden voor de locatie van het keerspoor. Gezien de beperkte capaciteit op de spoorlijn, is het aan te bevelen om een toekomstvaste oplossing te kiezen. Zeke¡ gezien toekomstige projecten die een weerslag kunnen hebben op de capaciteit en dienstregeling. Denk hierbij aan projecten als Sporen Arnhem en het programma Hoog Frequent Spoor (PHS). Het is aan te bevelen de oplossing op het station te zoeken omdat deze oplossingen de minste spoorcapaciteit vergen en qua functionaliteit het meest robuust zijn.
De gevolgen voor de directe omgeving, vooral bij het station, zijn nog niet volledig uitgewerkt. Aanbevolen wordt gezamenlijk beoordelingscriteria op te stellen en op basis hiervan een voorkeursvariant te benoemen. Gezien de voorgaande afwegingen van varianten wordt geadviseerd een voorkeursafweging te beperken tot de varianten 1A, 1B en 1D.
De dalende veiligheid van overwegen is een belangrijk ontwerp- en kostenrisico. Nagegaan moet worden welke compensatiemaatregelen mogelijk zijn. Daarnaast is de bedieningsgarantie van de NS een belangrijk tijdsrisico. Om de volgende fase van de planstudie te starten is een (intentieverklaring tot) bedieningsgarantie nodig.
14
D
Task Name
Durâtion
Startdatum project ¿
0 days
Planstudie 2A
Start
Mon
Finish
2.11-09
Ml.rl.rlAlslo
Mon 2-11-09
140 days
Mon 2-11-09
Fri 14-5-10
Planstudie en onderzoeken
2 mons
Mon 2-1 1-09
F¡i 25-12-09
4
Opstellen SO, FIS
3 mons
Mon 28-12-09
Fri 19-3-10
5
Besluitvorming
2 mons
Mon22-3-1O
Fri 14-5-10
D
Planstudie 2B
140 days
Mon
17.5-10
F¡i26-11-10
7
Planstudie en onderzoeken
2 mons
Mon 17-5-10
Fri 9-7-10
I
Opstellen VO, RVTO
3 mons
Mon 12-7-10
Fri 1-10-10
q
Besluifuorming
2 mons
Mon 4-10-10
Fti 26-1 1-10
180 days
Mon 4-10-10
Fri 10-6-11
mons
Mon 4-10-10
Fri 10-6-11
330 days
Mon 4-10-10
10
11
12
Bestemmingsplan procedure
I
Doorlooptijd procedure
Contractering
l?
Voorbereiden contracten civiel en spoorse d¡s
6 mons
Mon 4-10-10
14
Aanbestedingsprocedure civiel en bestek
5 mons
Mon 2l -3-1
0 days
5,5 mons
Gunning 16
1
Definitief ontvverp aannemer
Realisatie
project
F¡i 6-1-12 Fr¡ 1 8-3-l
1
1
Fri 5-8-1
1
Fri 5-B-1
1
Fri 5-8-1
1
Mon 8-B-1
1
Fri 6-1-12
282 days
Fri 6-1-12
Tue 5-2-13
0 days
Fri 6-1-12
Fri 6-1-12
18
start bouw
't9
Conditionering en K&L
3 mons
Mon 9-1-12
Fri 30-3-12
20
Bovenleiding
6 mons
Mon 9-1-12
Fri 22-6-12
21
Spoorbouw
6 mons
Mon 9-1-12
Fti 22-6-12
22
Beveiliging
6 mons
Mon 9-1-12
Fri 22-6-12
23
Perron bouwen
6 mons
Mon 25-6-12
Fti 7 -12-12
:
i
i
i
:
a
24
Indienststelling spoor
2 days
Mon'10.12-12
25
afronden project
2 mons
Wed 12-12-12
Tue 5-2-13
0 days
Tue 5-2-13
Tue 5-2-13
26
Einddatum project
Project: Planning Keerspoor Wijchen Versie: Concept Datum: 2 november 2009
Task
M¡lestone
Critical Task
Summary
Progress
Rolled Up Task
Tue11-12-12
a
€V]
Roled up Rolled Up
