KAJIAN KARAKTERISTIK PERGERAKAN SEPEDA PADA LALULINTAS TERCAMPUR DI YOGYAKARTA Suwardo, ST., MT. Staf Pengajar di Program Diploma Teknik Sipil FT-UGM Jl. Yacaranda, Sekip, Yogyakarta 55281 Telp.: 0274-522126, Faks: 0274-522126 E-mail :
[email protected] dan
[email protected] TU
UT
TU
UT
ABSTRAK Sepeda sebagai bagian dari lalulintas yang tercampur di ruas-ruas jalan Kota Yogyakarta merupakan fenomena yang sangat penting untuk dikaji dari sudut pandang transportasi. Studi ini dimaksudkan sebagai langkah awal untuk menggali informasi pergerakan sepeda sebagai bagian dari lalulintas umum. Sifat sepeda atau aktivitas berkaitan dengan sepeda yang banyak dikenal secara umum antara lain, sepeda termasuk kategori kendaraan tidak bermotor (digerakan dengan tenaga manusia), relatif ringan, kecepatan rendah, kemampuan/jangkauan aksesibilitas lokasi tinggi, sebagai angkutan orang maupun barang, harga relatif murah, digunakan mulai dari yang kanak-kanak hingga orang tua, banyak digunakan untuk bepergian ke sekolah, bekerja, belanja, rekreasi/wisata dan olahraga, bahkan balap sepeda menjadi jenis cabang olahraga yang cukup bergengsi di tingkat nasional maupun internasional. Sepeda dikatakan sebagai angkutan tradisional (non hightech vehicle) serupa dengan becak, andong/delman, gerobak/kereta dan kendaraan lain yang digerakkan dengan tenaga hewan maupun manusia. Di Yogyakarta menjamur toko-toko dan pasar sepeda baru maupun bekas pakai, bahkan sepeda ada yang disewakan bagi turis-turis asing yang berminat. Sementara ini pergerakan sepeda di Yogyakarta bercampur menyatu dan tak terpisahkan dengan lalulintas umum lainnya di banyak ruas jalan baik perkotaan maupun di luar perkotaan. Masalah yang dihadapi antara lain, rendahnya tingkat keselamatan pemakai sepeda maupun lalulintas umum lainnya, berkurangnya kapasitas jalan, besarnya tundaan di simpang, rendahnya keamanan dan ketertiban parkir sepeda, rendahnya kedisiplinan berlalulintas di jalan umum, minimnya persyaratan dan kelengkapan keselamatan sepeda dan belum tersedianya fasilitas pergerakan sepeda secara baik. Berdasarkan kondisi tersebut perlu dilakukan penelitian awal terhadap karakteristik lalulintas lambat, khususnya sepeda ini sebagai langkah awal untuk mencari solusi masalah kendaraan lambat yang tercampur di Yogyakarta. Tujuan dilakukan studi adalah (1) menganalisis kondisi geometrik dan lingkungan jalan, kinerja lalulintas pada ruas-ruas jalan utama, (2) menganalisis karakteristik pergerakan sepeda dan lalulintas tercampur pada umumnya. Metode yang dipakai adalah analisis kondisi geometrik dan lingkungan jalan (9 ruas jalan utama), komposisi dan volume lalulintas, kecepatan, kerapatan, derajat kejenuhan, serta pengamatan perilaku pemakai (berboncengan/bermuatan tidaknya) dan pola operasi sepeda (berjajar tidaknya). Pengamatan dilakukan dalam periode pagi-siang-sore pada hari-hari kerja. Hasil yang diperoleh adalah sebagai berikut, kelandaian jalan meninggi dari arah Selatan ke Utara berkisar 0,0625-1,7%, jalur lambat dipisahkan dengan marka garis, sebagian besar tidak bermarka dan sebagian kecil dengan pemisah fisik/divider, karakteristik lalulintas yang ada meliputi volume lalulintas rata-rata (2 arah) Q=1.872 smp/jam; kecepatan aktual rata-rata (2 arah) V=41 km/jam; kerapatan rata-rata (aktual) D=45,7 smp/km; derajat kejenuhan rata-rata DJ=0,65. Komposisi kendaraan terdiri dari LV=26%, HV=9%, MC=41% dan UM=23%. Dari analisis model Greenshields diperoleh free flow speed berkisar 35-60 km/jam (rata-rata 46 km/jam). Karakteristik lalulintas sepeda, meliputi rasio sepeda terhadap volume lalulintas = 19,3% (tanpa konversi smp) dengan kecepatan rata-rata mobil, sepeda motor dan sepeda masing-masing adalah 43 km/jam, 45 km/jam dan 15 km/jam. Kecepatan sepeda berkisar 14-17 km/jam dengan arus sepeda rata-rata adalah 172 sepeda/jam. Pola perilaku sepeda rata-rata, meliputi sendiri 156 sepeda/jam, berboncengan (orang) 6 sepeda/jam dan bermuatan barang 10 sepeda/jam. Pola operasi sepeda rata-rata, meliputi tak berjajar 148 sepeda/jam, berjajar dua sebanyak 21 sepeda/jam dan berjajar tiga atau lebih sebanyak 3 sepeda/jam. Kata kunci : sepeda, kendaraan tak bermotor, angkutan tradisional, lalulintas tercampur.
1. PENDAHULUAN Sepeda sebagai bagian dari lalulintas yang tercampur di ruas-ruas jalan Kota Yogyakarta merupakan fenomena yang sangat penting untuk dikaji dari sudut pandang transportasi. Studi ini dimaksudkan sebagai langkah awal untuk menggali informasi 1
Simposium VII FSTPT, Universitas Katolik Parahyangan, 11 September 2004
pergerakan sepeda sebagai bagian dari lalulintas umum. Sifat sepeda atau aktivitas berkaitan dengan sepeda yang banyak dikenal secara umum antara lain, sepeda termasuk kategori kendaraan tidak bermotor (digerakan dengan tenaga manusia), relatif ringan, kecepatan rendah, kemampuan/jangkauan aksesibilitas lokasi tinggi, sebagai angkutan orang maupun barang, harga relatif murah, digunakan mulai dari yang kanak-kanak hingga orang tua, banyak digunakan untuk bepergian ke sekolah, bekerja, belanja, rekreasi/wisata dan olahraga, bahkan balap sepeda menjadi jenis cabang olahraga yang cukup bergengsi di tingkat nasional maupun internasional. Di Yogyakarta maupun di kota-kota lain umumnya sepeda dikatakan sebagai angkutan tradisional (non hightech vehicle) serupa dengan becak, andong/delman, gerobak/kereta dan kendaraan lain yang digerakkan dengan tenaga hewan maupun manusia. Di banyak bagian wilayah kota Yogyakarta menjamur toko-toko dan pasar sepeda baru maupun bekas pakai, bahkan sepeda ada yang disewakan bagi turis-turis asing yang berminat. Sepeda banyak digunakan diperkotaan Yogyakarta dari dan ke wilayah Bantul, Sleman, Klaten, Kulonprogo, Wonosari melalui jalan-jalan yang ada untuk maksud dari dan ke pasar, rumah, tempat kerja, tempat belanja, sekolah, maupun rekreasi. Dalam arus tercampur (mixed traffic) di perkotaan Yogyakarta pada ruas jalan dan periode tertentu arus sepeda memakan ruang hampir 1/3 lebar jalan. Lalulintas tercampur banyak berakibat negatif bagi transportasi secara keseluruhan. Kapasitas jalan efektif menurun bila arus sepeda besar, akibatnya kemacetan, pemborosan waktu dan bahan bakar sering terjadi. Tingkat kesadaran akan kesehatan dan keselamatan rendah akibatnya perilaku berlalulintas pun tidak tertib dan berpotensi terjadi kecelakaan. Polusi udara, kebisingan dan getaran banyak terjadi karena kendaraan berat, kendaraan tak layak jalan dan tidak ramah lingkungan. Pelayanan angkutan umum yang rendah membuat masyarakat enggan menggunakannya. Penanganan terpadu kendaraan lambat belum baik, misalnya kurangnya prasarana-sarana, peraturan daerah, serta belum masuk dalam master plan kota. Sementara ini pergerakan sepeda di Yogyakarta bercampur menyatu dan tak terpisahkan dengan lalulintas umum lainnya di banyak ruas jalan baik perkotaan maupun di luar perkotaan. Masalah yang dihadapi antara lain, rendahnya tingkat keselamatan pemakai sepeda maupun lalulintas umum lainnya, berkurangnya kapasitas jalan, besarnya tundaan di simpang, rendahnya keamanan dan ketertiban parkir sepeda, rendahnya kedisiplinan berlalulintas di jalan umum, minimnya persyaratan dan kelengkapan keselamatan sepeda dan belum tersedianya fasilitas pergerakan sepeda secara baik. Berdasarkan kondisi tersebut perlu dilakukan penelitian awal terhadap karakteristik lalulintas lambat, khususnya sepeda sebagai langkah awal untuk mencari solusi masalah kendaraan lambat yang tercampur di Yogyakarta. Tujuan dilakukan studi adalah (1) menganalisis kondisi geometrik dan lingkungan jalan, kinerja lalulintas pada ruas-ruas jalan utama, (2) menganalisis karakteristik pergerakan sepeda dan lalulintas tercampur pada umumnya. Metode yang dipakai adalah analisis kondisi geometrik dan lingkungan jalan (9 ruas jalan utama), komposisi dan volume lalulintas, kecepatan, kerapatan, derajat kejenuhan, serta pengamatan perilaku pemakai (berboncengan/bermuatan tidaknya) dan pola operasi sepeda (berjajar tidaknya). Pengamatan dilakukan dalam periode pagi-siang-sore pada hari-hari kerja. Studi ini berfaedah bagi banyak pihak yang berkaitan dengan masalah transportasi di Yogyakarta, seperti DLLAJR, POLANTAS, ORGANDA dan KIMPRASWIL. Bagi PEMDA dan BAPPEDA hal ini berguna dalam menyusun master plan kota/daerah, membuat peraturan dan perangkat penegakannya. Pengelola wisata budaya-kultural, agro-industri, alam, dan teknologi memperoleh informasi keberadaan dan perkembangan angkutan tradisional lokal (non hightech vehicle) yang ramah lingkungan.
2
Simposium VII FSTPT, Universitas Katolik Parahyangan, 11 September 2004
2. DASAR TEORI Studi-studi terkait yang pernah dilakukan oleh Yamakawa (1993), Sejati (1997), Priyanto (1998), Nugroho (1999), Wijayanto (2001). Perancis, Belanda, Denmark, Belgia, Jerman dan Cina mendorong penggunaan sepeda karena bebas dari emisi gas buang pencemar udara (Cincotta, 1997). Menurut Cincotta (1997) beberapa negara berusaha menggalakkan bersepeda. Kota Bordeaux, Perancis, mengurangi ruang akses bagi pejalan kaki dan sepeda. Belanda, Denmark, Belgia, dan Jerman mengembangkan jaringan jalan sepeda terpisah, tempat parkir, persewaan sepeda, dan garasi sepeda. Bersepeda di Erlangen, Jerman, meningkat dua kali setelah dibangun jalan sepeda sepanjang 160 km. Banyak kota di Cina memiliki jalan sepeda selebar 5-6 jalur. Di kota Tianjin, Cina, sekitar 50.000 spd/jam melintas di satu persimpangan. Di Indonesia PP No. 43 Tahun 1993 pasal 17 mengatur bahwa kendaraan tak bermotor yang beroperasi di jalan wajib memenuhi syarat keselamatan. Dalam segi lingkungan oleh banyak kalangan sepeda disebutnya sebagai alternatif teknologi transportasi yang hemat energi dan ramah lingkungan. Fenomena ini sangat menarik manakala dikaitkan dengan strategi konservasi di bidang energi bahan bakar kendaraan untuk transportasi mengingat cadangan minyak makin terbatas (minyak termasuk energi yang tak terbarukan). Sepeda tidak menghasilkan polusi udara dan kebisingan yang sangat mengganggu sebagaimana kendaraan bermotor menghasilkan polusi udara dan kebisingan yang dalam lingkungan global sangat sulit dikendalikan. Negara-negara maju di Eropa maupun Amerika, negara besar di Asia (India dan Cina) sudah sejak lama memperhatikan jenis alat transportasi sepeda ini. Beberapa contoh inovasi yang dilakukan untuk menggalakkan bersepeda adalah pemberian insentif khusus pemakai sepeda, asuransi pemakai sepeda, pembuatan jalan tol untuk pengendara sepeda dalam konsep BTS (Bicycle Transportation System), masterplan sepeda, jalan dan jaringan jalan khusus sepeda, lajur sepeda terpisah, pengembangan sepeda listrik, sepeda air dan sebagainya. 2.1 Lalulintas Tercampur dan Ruang Gerak Sepeda (Running Space) Yamakawa (1994) menyebutkan bahwa secara umum jalan digunakan untuk pejalan kaki dan outomobil (kendaraan roda empat). Pada jalan utama berlalulintas besar (main road) jalur pejalan kaki (side walk) dipisahkan dari badan jalan (road ways). Jalan dalam kota dipisahkan menjadi tiga tipe ruang gerak untuk menyediakan ruang bagi sepeda di masa mendatang (Gambar 1). Pada Tipe A sepeda bercampur dengan automobil. Pada Tipe B ruang gerak khusus sepeda (bicycle track / bicycle lane), yang terpisah dari road way dan sidewalk. Pada Tipe C pejalan kaki dan sepeda menjadi satu di sidewalk. Pada Tipe A dan C sepeda tercampur dengan automobil atau pejalan kaki, jika volume sepeda besar, masalah akan timbul. Tipe A cukup baik bagi keselamatan sepeda maupun automobil. Pada Tipe C friksi terjadi dengan pejalan kaki. Pada Tipe B tidak akan terjadi konflik lalulintas. Tipe B diperoleh dengan mengubah jalan yang ada (roadways) untuk dipakai sepeda. Roadway
Sidewalk
Type A
bicycle run on existing roadways mixed with automobiles Roadway
Sidewalk
Type B
bicycle run on bicycle tracks (independent running space) bicylce and pedestrian tracks
Type C
bicycles run on sidewalks
Gambar 1. Tipe Ruang Gerak dari Pejalan Kaki, Sepeda dan Automobil Sumber : Yamakawa, 1993. 3
Simposium VII FSTPT, Universitas Katolik Parahyangan, 11 September 2004
2.2 Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997) 1) Kapasitas jalan, rumusnya : C = Co x Fcw x Fcsp x Fsf x Fcs (2) dengan : C = kapasitas jalan (smp/jam) Co = kapasitas dasar untuk kondisi ideal (smp/jam) Fcw = faktor penyesuaian terhadap lebar jalur lalulintas Fcsp = faktor penyesuaian distribusi arah Fcsf = faktor penyesuaian terhadap gangguan samping Fcs = faktor penyesuaian terhadap ukuran kota 2) Kecepatan kendaraan, dengan rumus : V = (L / t ) x 60 (3) dengan : V = kecepatan rata-rata (km/jam) L = panjang jalan (km) t = waktu tempuh (menit) 3) Volume lalulintas, rumusnya : V = jumlah kendaraan / interval waktu (dalam smp/jam) 4) Kepadatan lalulintas, rumusnya : D = V / S (4) dengan : D = kepadatan (smp/km) V = volume (smp/jam) S = kecepatan rata-rata (km/jam) 5) Derajat kejenuhan, rumusnya : DJ = V / C (5) dengan : DJ = derajat kejenuhan V = volume (smp/jam) C = kapasitas jalan (smp/jam) 6) Kecepatan arus bebas, diperoleh dari grafik MKJI 1997 ataupun grafik Greenshields. 7) Perbandingan kecepatan rata-rata dengan kecepatan arus bebas 3. PELAKSANAAN PENELITIAN Penelitian meliputi survai geometrik jalan dan lingkungan sisi jalan, survai volume lalulintas seluruh kendaraan yang ada, survai waktu tempuh (mobil, sepeda motor, sepeda), survai pola perilaku dan operasi sepeda di jalan, survai wawancara tertulis kepada multiaktor terkait. Peralatan yang digunakan antara lain rollmeter, clinometer, formulir survai lalulintas, alat tulis dan clipboard, serta komputer dan printer. Kendaraan bermotor dan kendaraan lambat (khususnya sepeda) disurvai sebagai satu kesatuan lalulintas pada periode pagi, siang dan sore. Lokasi survai meliputi jalan-jalan utama (arteri primer, kolektor primer, dan kolektor sekunder), di luar Ringroad Utara dan Selatan Yogyakarta (Lihat Lampiran). Jalanjalan yang disurvai meliputi 9 lokasi yaitu Jl. Wates km 2, Jl. Godean km. 6,0, Jl. Magelang km. 7, Jl. Kaliurang km. 8, Jl. Yogya-Prambanan km. 10, Jl. Wonosari km 7,3, Jl. Imogiri km. 1,0, Jl. Prangtritis km. 5,5, dan Jl. Bantul km. 4,0. 4. PENYAJIAN DATA, ANALISIS DAN PEMBAHASAN 4.1 Kondisi Geometrik, Lingkungan Jalan dan Karakteristik Lalulintas Kondisi geometrik dan lingkungan jalan meliputi : nama jalan, fungsi, tipe geometrik, lebar (total), median, dan seterusnya seperti contoh disajikan pada Lampiran 1. Kapasitas jalan-jalan itu berkisar 2.066 smp/jam–5.821 smp/jam (rata-rata 2.957 smp/jam). Bentuk jalannya berupa 4/2UD (Jl. Magelang), 4/2D (Jl. Adi Sucipto), dan lainnya berupa 2/2UD. Landai jalan berkisar 0,625%-1,7% (rata-rata 0,99%), lebar jalan berkisar 5,6m-18,5m (ratarata 9,75 m) dan lebar bahu berkisar 1m-2,25m (rata-rata 1,53m). Fungsi sisi ruang jalan beragam, meliputi pekarangan, perumahan, pertokoan, dan aktivitas bisnis/kantor lainnya. Karakteristik lalulintas yang diperoleh antara lain kapasitas jalan, volume, kecepatan, derajat kejenuhan, kerapatan, dan seterusnya seperti disajikan pada Tabel 2.
4
Tabel 1. Data Geometrik Jalan Karakteristik 1. 2.
Nama Segmen
Lokasi 1
Lokasi 2
Lokasi 3
Lokasi 4
Jl. Wates Jl. Wates km 2,0 (dekat Pasar Gamping) Arteri primer 2/2 UD 7,0 m -
Jl. Godean Jl. Godean km 6,0 (dekat RM. ‘IKOBANA’) Kolektor sekunder 2/2 UD 7,0 m -
Jl. Magelang Jl. Magelang km 7 (dekat Hotel Niaga) Arteri Primer 4/2 UD 15,5 m -
Jl. Kaliurang Jl. Kaliurang km 8 (dekat Gereja Banteng) Kolektor sekunder 2/2 UD 8,0 m -
12. Situasi sisi jalan
2% 4% 2 x 3,5 m 2,0 m 5 x 100 m 0,75% (turun ke arah Wates) Rumah, toko
2% 4% 2 x 3,5 m 1,0 m 5 x 100 m 1,1% (naik ke arah Godean) Aktivitas bisnis/perdagangan
2% 4% 2 x 3,5m 1,5 m 5 x 100 m 1,7% (naik ke arah Kaliurang) Aktivitas bisnis/perdagangan
13. Survei
20 Maret 2002
24 April 2002
2% 4% 2 x (2 x 3,5) m 2,0 m 5 x 100 m 0,0625% (naik ke arah Magelang) Aktivitas bisnis/perdagangan April 2002
3. 4. 5. 6. 7.
Fungsi Tipe Lebar jalan Median/devider Kemiringan melintang: - perkerasan : - bahu : 8. Jumlah & lebar lajur 9. Lebar bahu 10. Panjang pengamatan 11. Kelandaian rata-rata
14 Maret 2002
Sumber : Hasil Analisis, 2002 Tabel 1. Data Geometrik Jalan (Lanjutan) Karakteristik 1. 2.
Nama Segmen
3. 4. 5. 6. 7.
Fungsi Tipe Lebar jalan Median/devider Kemiringan melintang: - perkerasan : - bahu : 8. Jumlah & lebar lajur 9. Lebar bahu 10. Panjang pengamatan 11. Kelandaian rata-rata 12. Situasi sisi jalan 13. Survei
Lokasi 5
Lokasi 6
Jl. Yogya-Prambanan Jl. Yogya-Prambanan km 10 (desa Sorogenen, Kalasan) Arteri primer 4/2 D 18,5 m (2 x 9,25m) 1m
Jl. Wonosari Jl. Wonosari km 7,3
2% 4% 2 x (3,5 + 3,5 + 2,25) m 2,25 m (beraspal) 5 x 100 m 0,7% (turun ke arah Prambanan) Aktivitas bisnis/perdagangan 21 Maret 2002
Lokasi 7
Lokasi 8
Lokasi 9
Kolektor primer 2/2 UD 9,2 m -
Jl. Imogiri Jl. Imogiri km 1,0 (dekat markas BRIMOB) Kolektor sekunder 2/2 UD 5,6 m -
Jl. Parangtritis Jl. Parangtritis km 5,5 (dekat kantor BPKP) Kolektor sekunder 2/2 UD 7,0 m -
Jl. Bantul Jl. Bantul km 4,0 (dekat toko Cahaya, 1 km di Selatan Ringroad) Kolektor primer 2/2 UD 10,0 m -
2% 4% 2 x (3,5 + 1,1) m 1,0 m 5 x 100 m 0,8% (turun ke arah Wonosari) Aktivitas bisnis/perdagangan 28 Maret 2002
2% 4% 2 x 2,75 m 1,5 m 5 x 100 m 1% (turun ke arah Imogiri) Pekarangan rumah 10 April 2002
2% 4% 2 x 3,5 m 1,0 m 5 x 100 m 1% (turun ke arah Parangtritis) Pekarangan, sawah 3 April 2002
2% 4% 2 x 3,5 m 1,5 m (beraspal) + 1 m (tanah) 5 x 100 m 1,25% (turun ke arah Bantul) Rumah, toko & bisnis 4 April 2002
Sumber : Hasil Analisis, 2002 5
Simposium VII FSTPT, Universitas Katolik Parahyangan, 11 September 2004
Tabel 2. Hasil Analisis Karakteristik Lalulintas Uraian 1. Kapasitas jalan, C (2 arah) 2. Volume lalulintas, Q (2 arah) 3. Kecepatan aktual, V (2 arah) 4. Derajat kejenuhan, DS 5. Kerapatan (actual), K 6. Komposisi lalulintas: - LV = Light Vehicle - HV = Heavy Vehicle - MC = Motor cycle - UM = Un motorized (termasuk sepeda) 7. Rasio sepeda - volume lalulintas 8. Nilai-nilai Model Greenshields (q-u-k): - q maks = maximum flow - uf = free flow speed - kj = maximum density - um = optimum speed - km = optimum density 9. Nilai kecepatan rata-rata : - Mobil = - Sepeda motor = - Sepeda = 10. Pola perilaku sepeda : - Sendiri = - Berboncengan = - Bermuatan = 11. Pola operasi sepeda : - Tak berjajar = - Jajar 2 = - Jajar > 2 = 12. Arus sepeda 13. Rasio arus sepeda (dari kota : ke kota) - pagi 8% : 92% = 1 : 11 - siang 63% : 37% = 1:1 - sore 94% : 6% = 15 : 1
Min 2.066 1.232 34,8 0,56 30,9
Maks 5.821 3.284 47,0 0,75 79,5
Rata-rata 2.957 1.872 41,0 0,65 45,7
Satuan Smp/jam Smp/jam Km/jam
17 3 32 16 13,8
41 16 48 27 24,7
26 9 41 23 19,3
% % % % %
1.731 35 211 18 106
4.280 60 856 30 428
2.269 46 355 23 178
Smp/jam Km/jam smp/km km/jam smp/km
33 35 14
52 56 17
43 45 15
km/jam km/jam km/jam
71 2 1
250 15 23
156 6 10
spd/jam spd/jam spd/jam
66 3 0 81
217 71 7 254
148 21 3 172
spd/jam spd/jam spd/jam spd/jam
Smp/km
Sumber : Hasil Analisis, 2002 4.2 Karakteristik Lalulintas Sepeda Sepeda beroperasi menyebar di ruas-ruas jalan di Yogyakarta. Becak, andong, dan gerobag beroperasi local di Yogyakarta, yaitu di lokasi-lokasi tertentu, seperti di pasar, perkantoran, obyek wisata, terminal, dan halte angkutan umum. Volume becak, andong, dan gerobag dalam lalulintas sangat rendah, beroperasi tidak tetap, dan lokasinya tertentu. Komposisi lalulintas rata-rata dengan tidak memperhitungkan konversi satuan mobil penumpang diperoleh meliputi: LV=26%; HV=9%; MC=41% dan UM=23% (termasuk sepeda). Besarnya arus sepeda mencapai rata-rata 172 sepeda/jam dengan rasio arus sepeda (dari kota : ke kota) untuk pagi 8%:92% atau 1 : 11, untuk siang 63%:37% atau 1 : 1 dan untuk sore 94%:6% atau 15:1. Kecepatan sepeda berkisar antara 14 km/jam–17 km/jam. Kecepatan sepeda rata-rata 15 km/jam lebih kecil dibandingkan mobil 43 km/jam dan sepeda motor 45 km/jam. Kecepatan aktual rata-rata seluruh lalulintas adalah 41 km/jam dengan kecepatan bebas (free flow speed) maksimum sebesar 60 km/jam. Sebagai contoh diilustrasikan kondisi lalulintas di Jalan Prambanan – Yogyakarta seperti disajikan pada Tabel 3 dan 4 serta Gambar 2 dan 3. Kecepatan rata-rata lalulintas sepeda menuju ke Yogyakarta pagi hari lebih rendah dibandingkan yang menuju ke arah Prambanan sore hari, karena volume lalulintas umum (termasuk sepeda) ke Yogyakarta lebih tinggi daripada ke Prambanan pada pagi hari. 6
Simposium VII FSTPT, Universitas Katolik Parahyangan, 11 September 2004
Tabel 3. Kecepatan Persentil 85% (km/jam) Lalulintas di Jalan Prambanan - Yogyakarta Periode waktu pagi siang sore
Arah ke Yogyakarta sepeda mobil sepeda motor 62.27 66.50 18.74 65.30 62.87 19.48 67.30 67.94 21.15
Arah ke Prambanan sepeda mobil sepeda motor 58.50 54.55 15.90 53.00 52.20 16.10 62.63 63.25 16.70
Sumber : Hasil Analisis, 2002 Tabel 4. Kecepatan rata-rata (km/jam) Lalulintas di Jalan Prambanan - Yogyakarta Periode waktu pagi siang sore
Arah ke Yogyakarta sepeda mobil motor sepeda 52.48 43.65 12.60 54.45 42.85 12.21 56.38 47.84 13.60
Arah ke Prambanan sepeda mobil motor sepeda 52.48 53.12 15.78 54.45 52.38 17.33 56.38 53.95 17.08
Sumber : Hasil Analisis, 2002 100 Frekuensi kumulatif (%)
Frekuensi kumulatif (%)
100
75
Mobil/Bis/T ruk
50
Sepeda Motor Sepeda 25
75
Mobil/Bis/T ruk
50
Sepeda Motor Sepeda 25
0
0 0
20
40
60
80
Kecepatan rata-rata (km/jam)
Gambar 2. Perbandingan Kecepatan Kendaraan Arah ke Yogyakarta
100
0
20 40 60 80 Kecepatan rata-rata (km/jam)
100
Gambar 3. Perbandingan Kecepatan Kendaraan Arah ke Prambanan
4.3 Pola Perilaku Pengguna Sepeda dan Pola Operasi Sepeda Pola perilaku sepeda yang diamati meliputi sendiri, berboncengan dan bermuatan barang. Pola operasi sepeda meliputi tidak berjajar, berjajar 2 dan berjajar 3 atau lebih. Pola berjajar 3 atau lebih banyak terjadi pada periode pagi karena volume sepeda cukup tinggi dan terjadi pergerakan serempak dari berbagai jalur menuju kota Yogyakarta. Sebagai contoh, di Jalan Yogyakarta-Prambanan pola berjajar 3 atau lebih (melanggar marka garis) pada periode pagi (2,5 jam) mencapai 817 sepeda (63,87%), siang 17 sepeda, dan sore 13 sepeda. Deskripsi data pada contoh tersebut dapat dilihat jelas pada Tabel 5 dan 6. Pola operasi sepeda berjajar 3 atau lebih sangat membahayakan keselamatan sepeda sendiri dan juga lalulintas pada umumnya. Pelanggaran batas jalur (marka) sepeda terjadi ketika mendahului sepeda lain dengan menggunakan jalur kendaraan bermotor. Secara umum pelanggaran tersebut terjadi karena beberapa faktor, antara lain (1) rendahnya pengetahuan pengguna sepeda tentang jalan dan fungsinya, (2) kedisiplinan pengguna sepeda masih rendah, (3) kurangnya sosialisasi perubahan sistem jalan, seperti di Jalan YogyakartaPrambanan, yaitu jalur lambat dengan pembatas kereb diganti menjadi jalur yang hanya 7
Simposium VII FSTPT, Universitas Katolik Parahyangan, 11 September 2004
dibatasi oleh marka garis penuh, (4) sistem parkir di sembarang tempat pada jalur sepeda menyebabkan pengguna sepeda harus ke tengah jalan melampaui marka. Tabel 5. Pola Perilaku Pengguna Sepeda di Jalan Prambanan - Yogyakarta Arah ke Yogyakarta dengan muatan berboncengan sendiri barang 19 1233 33 4 67 10 2 73 4
Periode waktu Pagi Siang Sore
Arah ke Prambanan dengan muatan berboncengan sendiri barang 2 104 30 6 85 35 12 1266 24
Sumber : Hasil Analisis, 2002 Tabel 6. Pola Operasi Sepeda di Jalan Prambanan - Yogyakarta Arah ke Yogyakarta dengan muatan berboncengan sendiri barang 915 118 41 75 3 0 73 3 0
Periode waktu Pagi Siang Sore
Arah ke Prambanan dengan muatan berboncengan sendiri barang 120 8 0 116 5 0 1083 96 9
Sumber : Hasil Analisis, 2002 5. KESIMPULAN 1. Karakteristik lalulintas yang ada, meliputi volume lalulintas rata-rata (2 arah) Q=1.872 smp/jam; kecepatan aktual rata-rata (2 arah) V=41 km/jam; derajat kejenuhan rata-rata DJ=0,65; kerapatan rata-rata (aktual) D=45,7 smp/km. Komposisi kendaraan terdiri dari LV=26%, HV=9%, MC=41% dan UM=23%. Dari analisis dengan model Greenshields diperoleh free flow speed berkisar 35-60 km/jam (rata-rata 46 km/jam). 2. Karakteristik lalulintas sepeda, meliputi rasio sepeda terhadap volume lalulintas = 19,3% (tanpa konversi smp); dalam hal ini kecepatan rata-rata mobil, sepeda motor dan sepeda masing-masing adalah 43 km/jam, 45 km/jam dan 15 km/jam. Kecepatan sepeda berkisar 14 km/jam-17 km/jam dengan arus sepeda rata-rata adalah 172 sepeda/jam. 3. Pola perilaku sepeda rata-rata, meliputi sendiri 156 spd/jam, berboncengan (orang) 6 spd/jam dan bermuatan barang 10 spd/jam. Pola operasi sepeda rata-rata, meliputi tak berjajar 148 spd/jam, berjajar dua 21 spd/jam dan berjajar tiga atau lebih 3 spd/jam. 6. SARAN Survai jalan dan lalulintas perlu dilakukan secara periodik dengan pola harian, mingguan, bulanan atau lainnya disesuaikan dengan tujuan. Akurasi data dipengaruhi oleh kompleksitas obyek, kemampuan surveyor dan peralatan survai yang ada. Responden yang dilibatkan dalam evaluasi harus memiliki pengetahuan cukup mengenai masalah, metode penelitian dan tujuan yang dicapai, sehingga perlu cermat dan hati-hati. 7. SIMBOL-SIMBOL D HV LV MC 8
= Divided = Heavy Vehicle = Light Vehicle = Motor circle
smp = Satuan mobil penumpang spd/jam = sepeda per jam UD = Un Divided UM = Un Motorized
Simposium VII FSTPT, Universitas Katolik Parahyangan, 11 September 2004
8. UCAPAN TERIMA KASIH Terima kasih penulis sampaikan kepada Kelapa Bengkel Transportasi dan Lalulintas PDTS JTS FT UGM, atas dukungannya prasarana dan sarananya dalam penelitian ini. Terima kasih kepada teknisi/laboran, asisten dan surveyor antara lain Mujiharjo, Wijayanto, Munzaini, Aris, Arif, Ipmawan, Enggar, Endang, Herlina, dan Riri. Kepada para pembaca diucapkan terima kasih atas saran konstruktifnya.
9. DAFTAR PUSTAKA Anonim, 1993, Peraturan Pemerintah tentang Prasarana dan Lalulintas Jalan, PP No. 43 Tahun 1993 Republik Indonesia, Jakarta. Anonim, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, No. 41/CTR/B/LN/1994, Bina Marga Bekerja sama dengan PT. Bina Karya, Jakarta. Cincotta, H., 1997, “Cara Lain Menangani Polusi Akibat Kendaraan Bermotor”, Seri Makalah Hijau, Tim Penerjemah IKIP Malang, Kedutaan Besar AS, Jakarta. Nugroho, Y., 1999, Pengaruh Kendaraan Tak Bermotor terhadap Kecepatan Kendaraan Bermotor (Jalan Bantul-Yogyakarta), Tugas Akhir, PDTS JTS FT UGM, Yogyakarta. Priyanto, S., 1998, A Comparative Study on Non Motorized Vehicle to Analyse the Capacity of a Signalized Intersection, Forum Teknik J-22, No 3, November 1998, Yogyakarta. Sejati, S., 1997, Pengaruh Pergerakan Lalulintas Sepeda Terhadap Tingkat Pelayanan Jalan (Studi Kasus Jalan Godean-Yogyakarta), Tugas Akhir, JTS FT UGM, Yogyakarta. Wijayanto, A., 2001, Hubungan Antara Kendaraan Tak Bermotor terhadap Kecepatan, Arus dan Kerapatan Kendaraan Bermotor (Studi Kasus Jalan Parangtritis-Yogyakarta), Tugas Akhir, PDTS JTS FT UGM, Yogyakarta. Yamakawa, H., 1993, The Role of Possibilities for Bicycle Transportation in The Post Motorized Age, IATSS Research, Japan. T
T
Jl. Kaliu rang
ng agela Jl. M
10. LAMPIRAN
3
U
4
Ringroad Utara
ogya Jl. Y
an mban - Pra
5
Jl. Godean
Kotamadia Yogyakarta
2
Jl. Wonosari 6
1 tes Ringroad Selatan
8
7 ogiri Jl. Im
9 gtritis aran Jl. P
Wa
Jl. Ban tul
J l.
Lokasi survei di ruas-ruas jalan : 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.
Jalan Wates km 2 (dekat Pasar Gamping) Jl. Godean km. 6,0 (dekat RM. “IKOBANA”) Jl. Magelang km. 7 (dekat Hotel Niaga) Jl. Kaliurang km. 8 (dekat Gereja Banteng) Jl. Yogya-Prambanan km. 10 (desa Sorogenen, Kalasan) Jl. Wonosari km 7,3 Jl. Imogiri km. 1,0 (sebelah Selatan Markas BRIMOB) Jl. Prangtritis km. 5,5 (dekat kantor BPKP) Jl. Bantul km. 4,0 (dekat toko Cahaya, 1 km ke Selatan dari Ringroad)
Gambar 4. Lokasi Penelitian
9
