KAJIAN ATAS PENGELOLAAN PENGETAHUAN DALAM PENGOPERASIAN TEKNOLOGI PERSINYALAN KERETA API (STUDI KASUS DAOP 2 BANDUNG)
TESIS Karya tulis sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Magister dari Institut Teknologi Bandung
Oleh
DEWI MAYAVANIE SUSANTI NIM: 24006021 Program Magister Studi Pembangunan Sekolah Arsitektur, Perencanaan Dan Pengembangan Kebijakan
INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG 2008
KAJIAN ATAS PENGELOLAAN PENGETAHUAN DALAM PENGOPERASIAN TEKNOLOGI PERSINY ALAN KERETA API (STUDI KASUS DAOP 2 BANDUNG)
Oleh
Dewi Mayavanie Susanti NIM : 24006021 Program Magister Studi Pembangunan Institut Teknologi Bandung
Menyetujui Tanggal
Januari 2008
Pembimbing
ll
{_
Dr. Ir. Sonny Yu iar
ABSTRAK KAJIAN ATAS PENGELOLAAN PENGETAHUAN DALAM PENGOPERASIAN TEKNOLOGI PERSINY ALAN KERETA API (STUDI KASUS DAOP 2 BANDUNG) Oleh
Dewi Mayavanie Susanti NIM : 24006021 Keselamatan angkutan KA semakin mendapat perhatian dari PT. KA, dan mulai tahun 2007 diharapkan frekuensi teijadinya kecelakaan akan menurun secara signifikan. Sejumlah faktor telah diidentifikasi sebagai penyebab kecelakaan KA, seperti gangguan terhadap sistem sinyal, faktor manusia, dan kinerja manajemen yang buruk. Secara garis besar, keandalan operasi KA dapat dianalisis ke dalam tiga aspek, yaitu aspek teknologi, aspek manajemen dan aspek regulasi. Pengetahuan merupakan sebuah unsur yang terlibat dalam ke tiga aspek tersebut. Dengan menggunakan manajemen pengetahuan sebagai sebuah kerangka kerja analisis, pengaruh ke tiga aspek tersebut terhadap keandalan operasi dapat dikaji secara terpadu. Penelitian ini bertujuan untuk mempelajari bagaimana pengetahuan dikelola dalam pengoperasian teknologi persinyalan KA, dan faktor-faktor yang mempengaruhi pengelolaan pengetahuan tersebut. Lingkup penelitian dibatasi pada kegiatan pengoperasian teknologi persinyalan KA di PT. KA Daop 2 Bandung. Dari hasil penelitian disimpulkan bahwa dalam pengelolaan persinyalan di Daop 2, intensitas kegiatan yang paling besar berada pada fase pemanfaatan pengetahuan, yaitu sebesar 59,1 %. Sedangkan pada fase penciptaan pengetahuan, intensitasnya sebesar 29,6 %, dan fase penyimpanan pengetahuan sebesar 10,2 %. Fase perpindahan pengetahuan paling kecil, yaitu sebesar 1, I %. Hal ini berarti intensitas kegiatan perpindahan pengetahuan dari satu agen ke agen yang lain relatif sangat rendah. Faktor-faktor yang mempengaruhi pengelolaan pengetahuan tersebut adalah : (i) ketergantungan pada sumber pendanaan, produk dan jasa dari luar negeri; (ii) ketergantungan akan barang impor yang menghambat proses penguasaan teknologi perkeretaapian mulai dari desain, manufaktur, pengujian, hingga pemeliharaan; dan (iii) kebijakan persaingan pasar yang belum kondusif bagi peningkatan mutu layanan.
Kata kunci : Manajemen pengetahuan, keandalan operasi, teknologi persinyalan, alih teknologi, kebijakan persaingan
11
ABSTRACT KAJIAN ATAS PENGELOLAAN PENGETAHUAN DALAM PENGOPERASIAN TEKNOLOGI PERSINYALAN KERETA API (STUDI KASUS DAOP 2 BANDUNG) By
Dewi Mayavanie Susanti NIM: 24006021 Train safety level has received increasing attention from the PT. KA, and since 2007, it is expected that the frequency of train accidents can be reduced significantly. A number of factors have been identified as the causes of train accident, namely, disturbance to railway crossing light system, human factors, and underperformed management. Broadly speaking, train operation reliability can be analyzed into three aspects, namely management, technology, and regulation aspects. Knowledge is an element that is involved in those three aspects. By using knowledge management as an analysis framework, the influences of those three aspects to operation reliability can be studied in an integrated manner. The aim of the thesis research is to examine how knowledge management in the operation of railway crossing light technology is performed, and what factors influence that performance. The research coverage is limited to activities and operation management of railway crossing light technology in district operation 2, Bandung. Results of the research show that most activities in the management of railway crossing light belong to knowledge utilization phase, that is 59.1 %. 29.6 % activities belong to knowledge creation phase, and 10.2 %belongs to knowledge retention phase. Knowledge transfer phase has the least activities that are 1.1 %. This means that very few activities have implication on knowledge transfer from one agent to the other. Factors that irifluence knowledge management in the operation of railway crossing light technology are : (i) high dependency on fimding, products and services originated from foreign agents; (ii) dependency on imported goods that obstructs mastery of train technology in aspects such as design, manufacture, testing, maintenance; and (iii) domestic competition policy that is not conducive to quality based competition. Keywords : Knowledge management, operation reliability, railway crossing light technology, technology transfer, competition policy
lll
PEDOMAN PENGGUNAAN TESIS Tesis S2 yang tidak dipublikasikan terdaftar dan tersedia di Perpustakaan Institut Teknologi Bandung, dan terbuka untuk umum dengan ketentuan bahwa hak cipta ada pada pengarang dengan mengikuti aturan HaKI yang berlaku di Institut Teknologi Bandung. Referensi kepustakaan diperkenankan dicatat, tetapi pengutipan atau peringkasan hanya dapat dilakukan seizin pengarang dan harus disertai dengan kebiasaan ilmiah untuk menyebutkan sumbernya. Memperbanyak atau menerbitkan sebagian atau seluruh tesis haruslah setzm Direktur Program Pascasarjana, Institut Teknologi Bandung.
lV
KATA PENGANTAR
Ide topik tesis ini muncul setelah penulis membaca buku Creating System
Innovation How Large Scale Transitions Emerge karangan Bruijn, H.D., Voort, H.V.D., Dicke, W., Jong, M.D., Veeneman, W. yang merupakan buku wajib mata kuliah Kebijakan Teknologi dan Sistem Inovasi Nasional. Bah 2 buku tersebut menceritakan tentang proses inovasi perkeretaapian di Inggris yang dapat dijadikan masukan untuk pengembangan perkeretaapian di Indonesia. Terlebih lagi kecelakaan kereta api teijadi beruntun sejak awal tahun 2007, tahun yang dicanangkan oleh PT. KA sebagai tahun keselamatan dengan target zero accident (nol kecelakaan). Ide yang ada di dalam tesis ini memang tidak mungkin mencegah timbulnya kecelakaan dikemudian hari, tetapi diharapkan aspek teknologis, aspek manajemen dan aspek regulasi dari pengoperasian kereta api dapat dipelajari dan dikenali untuk meningkatkan keandalan operasi. Penulis menyampaikan terima kasih yang sebesar-besamya kepada Bappenas yang telah memberikan beasiswa ini; Pemerintah Kabupaten Purwakarta yang telah memberikan tugas belajar dan bantuan pendidikan; Dr. Ir. Sonny Yuliar selaku pembimbing tesis; dan semua dosen yang telah memberikan pencerahan dan membagi pengetahuannya. Penulis mengakui bahwa tesis ini masih memiliki berbagai keterbatasan dan kekurangan terutama dalam menjawab seluruh kompleksitas permasalahan perkeretaapian. Dengan segala kekurangannya, penulis berharap semoga tesis ini bermanfaat bagi pembaca.
Bandung, Januari 2008 Dewi Mayavanie Susanti
v
DAFTAR lSI ABSTRAK .................................................................................................. . ABSTRACT .. ... . .. .. .. . ... . .. .. ... . .. .. . .. .. . . . .. . .. .. . .. .. . .. .. .. . .. ... . .... . .. ... .. .. .. . . .. .. . .. .. .. . . .. .
u
PEDOMAN PENGGUNAAN TESIS . .. ....... .. ......... ............ .. ......... .......... .. . ..
m
KATAPENGANTAR ..................................................................................
1v
DAFT AR lSI .. .... .... .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .... .... .. ... .. ... ... .. ... .. .. .. ...... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .
v
DAFTARLAMPIRAN ·················································································
Vll
DAFT AR GAMBAR .... .......... .. .. .. .............. ........ ..... .. ........ ........ ............ ...... .. ...
Ylll
DAFT ART ABEL ... ....... ..... .... ... . .. . . .. .. . . ... ..... ... .. ... . ..... ........... .. . .. .... .. . .. ....... ..
1x
DAFTAR SINGKATAN ..................................................................................
XI
Bab I Pendahuluan . . ... .. .. .. .. . .. .. .. . .. . . . .. . . . .. . .. . . .. .. . .. . .. . . .... . ... .. . .. .. .. . . .. . .. . .. . .. . .. .. . .. .
1
I.l. Pembangunan Transportasi Perkeretaapian . .. ... .. .. .. .. .. . .. .. . . .. . .. . .. .. .. .. .. . ..
1
I.2. Identifikasi Masalah Perkeretaapian . . ... .. ........ ....... .. .. .. .. .... ...... .. .... .. .. .. ...
2
I.3. Pertanyaan Penelitian ..............................................................................
4
I. 4. Hipotesis . . .. ...... ... ... .... .. .... .. .. .. .. ... ... ........ .... .. .. .. .. .. ...... .... ...... .. .. .. .... .... .... ..
4
I. 5. Tujuan Penelitian . . ... .. .... .. .... .. .. .. .... .. ... ..... .. .......... .. .... .. .. ........ ...... .. .. .. .... ..
4
I.6. Metodologi Penelitian ..............................................................................
5
I. 7. Sistematika Tesis . . ... .. ...... ...... .. .. .... .. ........ .... .. ...... .. .... .. .... .. .... .. .... .. .. .. .. .. .. .
5
Bab II Manajemen Pengetahuan Teknologi Persinyalan Kereta Api Untuk Meningkatkan Keandalan Operasi . .. . . . . .. . .. . .. .. . . .. . ... . .. .. .. .. . .. . .. . .. . .. . . ... . . .. . . ... .
7
II.1. Peran Transportasi Perkeretaapian Dalam Pembangunan . . .. . ... . . . .. .. . .. .
7
11.2. Organisasi Belajar (Learning Organization).......................................
9
II.3. Manajemen Pengetahuan ....................................................................... 13 IT.4. Kerangka Kerja Manajemen Pengetahuan ............................................. 19 11.5. Sistem Persinyalan Kereta Api .............................................................. 24 Bab III Perkembangan Perkeretaapian Di Indonesia . . .. .. .. ... .. . . .. . .. . . .. . . .. . .. .. .. . .. . 3 7 III.l. Sejarah Perkeretaapian Indonesia ............ ............. ........ ............ ............ 37 111.2. Dasar Hukum Perkeretaapian ............................................................... 40 III.3. Pendirian Dan Kegiatan Usaha PT. KA ............................................... 45 III. 4. Kecelakaan Kereta Api Indonesia . . .. .... .. .. .. .. ..... .... .. .... .. .. .. .. .. .. .... ........ . 4 7
VI
Bah IV Analisis Manajemen Pengetahuan Teknologi Persinyalan Kereta Api
51
IV.l. Studi Kasus ...................................................... ................................ 51 N.2. Analisis Pengelolaan Teknologi Persinyalan Kereta Api Untuk Meningkatkan Keandalan Operasi ........................................... ........... 54 N.2.1. Analisis Peralatan Di Luar Ruangan (Vital Outdoor Equipment) ..... 55 IV.2.2. Analisis Peralatan Di Dalam Ruangan (Wilayah Vital Atau Vital Area) ............................................................... ............. 56 N.2.3. Analisis Peralatan Di Ruang Operator (Wilayah Tidak Vital Atau Non Vital Area) ... .. ...... .. .... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .... ..... .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .. . 57 IV.3. Analisis Kegiatan ................................................................................. 59 IV.3.1. Analisis Jenis Alat ............................................................................
69
IV.3.2. Analisis Fase Aktivitas .....................................................................
69
IV.3.3. Analisis Tingkat Aktivitas ................................................................
70
IV.3.4. Analisis Tipe Agen ...........................................................................
71
IV.3.5. Anal isis Tipe Artifak ............................................. ...........................
71
IV.3.6. Analisis Fokus ..................................................................................
72
IV.4. Analisis Wawancara ....... .... .............. .... .. .......... .. .. .. ...... ...... .... .... .. .. .. .. . 73 IV.5. Inovasi Sistem Transportasi Perkeretaapian ........................................ 81 Bah V Kesimpulan ... ...... .. ... ................ ...... .................... .. .. .. ... .. .. .... .. ............. 89 V.I. Kesimpulan .. .... ....... .................. .... ........ ....... .... ................... ..... ........ .. 89 V.2. Saran ..... .......... .. ......... ........ ... ... .... ....... ... ..... .... .. ... ............ .. ......... ...... 93 DAFTAR PUSTAKA ....................................................................................
94
LAMPIR.AN ....................................................................................................... 96
Vll
DAFTAR LAMPIRAN Lembaran Kerangka Kerja Karakterisasi Alat Manajemen Pengetahuan ..... .. ... 96 Ringkasan Kerangka Kerja Karakterisasi Alat Manajemen Pengetahuan ..... .. .. 98 Transkrip Wawancara .... ........ .... ............ ........ .... .... ............ .. .................... .. .... .... 99 Data Pencurian Sinyal dan Telekomunikasi Bulan Januari-Desember 2006 dan Januari-Mei 2007 ....................................................................................... 119
Vlll
DAFTAR GAMBAR Gam bar II. I. Model Pengetahuan Generik ........ .. .... .... .. .. .. .. .. .... ........ ...... .... .. .
14
Gambar 11.2. Operasi Sistem Persinyalan ........ .. .. .. .. .. .. .. ...... .. ........... .. .... .. ......
36
Gambar IV.l. Peta Sistem Persinyalan Daop 2 Bandung ........ ......... .. .... .. .......
52
Gambar IV.2. Jejaring Aktor Inovasi Sistem Perkeretaapian ..........................
83
lX
DAFTAR TABEL Tabel 11.1
Kerangka Kerja Pengelompokan Alat ....... ..... .. .... ... .. .. .... ... ........ .
20
Tabel 11.2
Aspek Sinyal Utama Kereta Api ................................................
27
Tabel 11.3
Aspek Sinyal Darurat Kereta Api .............................. .................
28
Tabel 11.4
Aspek Sinyal Langsir Kereta Api ...............................................
29
Tabel 11.5
Aspek Sinyal Muka Kereta Api ..................................................
30
Tabel 11.6
Aspek Sinyal Muka Antara Kereta Api ......................................
31
Tabel IT. 7
Aspek Sinyal Ulang Kereta Api .. ....................................... ........
32
Tabel 11.8
Aspek Sinyal Arah Kereta Api ...................................................
32
Tabel 11.9
Aspek Sinyal Pembatas Kecepatan Kereta Api ...........................
33
Tabel 11.10 Aspek Sinyal Berjalan Sepur Tunggal Sementara Kereta Api .....
33
Tabel 111.1 Pertumbuhan Panjang Jalan Rei Kereta Api ...............................
37
Tabel 111.2 Kecelakaan Kereta Api Tahun 2004-2006 ..................................
48
Tabel IV.1. Jumlah Angkutan Penumpang dan Barang Kereta Api di Daop 2 Bandung ........................................................................................... 54 Tabel IV.2. Analisis Pengelolaan Teknologi Persinyalan Kereta Api Dengan Menggunakan Kerangka Kerja Pengelompokan Manajemen Pengetahuan .................................................................................... 58 Tabel IV.3. Identifikasi Masalah Pada Divisi Sinyal dan Telekomunikasi PT. KA Daop 2 Bandung .. .... .. .. .. .. .. .... .. .... .... .. .. ......... .. .. .... ........ .. ... 59 Tabel IV.4. Analisis Kegiatan Divisi Sinyal dan Telekomunikasi PT. KA Daop 2 Bandung Tahun 2007 Dengan Menggunakan Kerangka Kerja Pengelompokan Manajemen Pengetahuan .... .. .. .......... .. .... .. . 67 Tabel IV. 5. Jumlah Fase Aktivitas Kegiatan Divisi Sinyal dan Telekomunikasi PT. KA Daop 2 Bandung Tahun 2007 .. .. .. .... ... .. .. .. .. .. .. .. .... .... .... .... 70 Tabel IV. 6. Jumlah Tingkat Aktivitas Kegiatan Divisi Sinyal dan Telekomunikasi PT. KA Daop 2 Bandung Tahun 2007 .. .... .... .... .. . 70 Tabel IV. 7. Jumlah Tipe Agen Pada Kegiatan Divisi Sinyal dan Telekomunikasi PT. KA Daop 2 Bandung Tahun 2007 ................. 71 Tabel IV. 8. Jumlah Tipe Artifak Pada Kegiatan Divisi Sinyal dan Telekomunikasi PT. KA Daop 2 Bandung Tahun 2007 ................. 72
X
Tabel IV. 9. Jumlah Fokus Kegiatan Divisi Sinyal dan Telekomunikasi PT. KA Daop 2 Bandung Tahun 2007 .. .. .. .... .. ..... .. .. .... .... .. .. .. .... .. ... 72
XI
DAFTAR SINGKATAN
Singkatan
Nama
Pemakaian pertama kali pada halaman
UUNo.
Undang-Undang Nomor
1
KA
Kereta Api
1
PSO
Public Service Obligation
2
BUMN
Badan Usaha Milik Negara
2
PT.KA
Perseroan Terbatas Kereta Api
2
IRW
Indonesian Railway Watch
2
Bappenas
Badan Perencanaan Pembangunan Nasional
2
KNKT
Komisi Nasional Kecelakaan Transportasi
3
KRL
Kereta Rei Listrik
3
Daop
Daerah Operasi
5
Kasubsi
Kepala Sub Seksi
5
SSI
Solid State Interlocking
25
VPI
25
PLC
Vital Processor Interlocking Westinghouse Train Radio And Advance Control Programmable Logic Controller
PPKA
Pemimpin Perjalanan Kereta Api
35
NV. NISM
Naamlooze Venootschap Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij
37
Km
Kilometer
37
mm
milimeter
37
AMKA
Angkatan Moeda Kereta Api
38
DKARI
Djawatan Kereta Api Republik Indonesia
38
DSM
Deli Spoorweg Maatschapij
38
SSNS
Staat-spoor Wegen en Verenigde Spoorweg Bedrijf
38
DKA
Djawatan Kereta Api
38
pp
Peraturan Pemerintah
39
PNKA
Perusahaan Negara Kereta Api
39
PJKA
Perusahaan Jawatan Kereta Api
39
Westrace
25 34
xu Singkatan
Nama
Pemakaian pertama kali pada halaman
Perumka
Perusahaan Umum Kereta Api
39
REP
Railway Efficiency Project
39
BBM
Bahan Bakar Minyak
42
IMO
Infrastructure Maintenance and Operation
42
TAC
Track Access Charge
43
lTC
Indonesian Transportation Club
3
Rp
Rupiah
4
TC
Track Circuit
59
LTU PK
Line Termination Unit
Pusat Kendali
64 73
SDM
Sumber Daya Manusia
74
Bab I Pendahuluan
1.1. Pembangunan Transportasi Perkeretaapian Perkeretaapian
merupakan
salah
satu
moda transportasi
yang
memiliki
karakteristik dan keunggulan khusus terutama dalam kemampuannya untuk mengangkut baik orang maupun barang secara massal, hemat energi, hemat penggunaan ruang, mempunyai faktor keamanan yang tinggi, memiliki tingkat pencemaran yang rendah dan lebih efisien dibandingkan dengan moda transportasi jalan untuk angkutan jarak jauh dan untuk daerah yang padat lalu lintasnya. Sebagai salah satu moda transportasi dalam sistem transportasi nasional yang tidak dapat dipisahkan dari moda transportasi lain, perkeretaapian telah menunjukkan peningkatan peran yang penting sebagai penghubung wilayah dalam menunjang dan mendorong kegiatan perekonomian. Undang-undang (UU) No. 23 tahun
2007
tentang
Perkeretaapian
mengamanatkan
agar
perkeretaapian
diselenggarakan berdasarkan pada asas manfaat, keadilan, keseimbangan, kepentingan umum, keterpaduan, kemandirian, transparansi, akuntabilitas dan berkelanjutan. Perkeretaapian diselenggarakan dengan tujuan untuk memperlancar perpindahan orang dan/atau barang secara massal dengan selamat, aman, nyaman, cepat dan lancar, tepat, tertib dan teratur, efisien, serta menunjang pemerataan, pertumbuhan, stabilitas, pendorong, dan penggerak pembangunan nasional. Perkembangan perkeretaapian nasional sudah dimulai sejak tahun 1842 semasa penjajahan
Hindia
Belanda.
Namun
seiring
dengan
perjalanan
waktu,
perkembangan perkeretaapian masih sangat terbatas hanya di pulau Jawa dan Sumatera. Bahkan tingkat pertumbuhan angkutan ini semakin menurun, karena teijadinya kejenuhan dalam kapasitas dan sistem jaringan pelayanan, sumber daya yang terbatas, tingkat pelayanan yang masih rendah terhadap penumpang, serta semakin
tajamnya
persaingan
antarmoda
transportasi.
Persaingan
teijadi
khususnya untuk pelayanan rute jarak jauh yang menghubungkan antar propinsi di mana angkutan kereta api (KA) mendapat persaingan dari angkutan udara dan angkutan jalan raya.
2
Secara umum kendala perkeretaapian sebagai suatu industri jasa angkutan yang mandiri sulit dapat berkembang secara komersial ataupun menguntungkan. Perkeretaapian masih memiliki fungsi untuk pelayanan umum dan berbagai penugasan dari pemerintah (PSO atau Public Service Obligation).
PSO
merupakan subsidi pemerintah kepada penumpang kelas ekonomi yang dihitung berdasarkan selisih antara biaya operasi angkutan kelas ekonomi dan tarif yang ditetapkan oleh pemerintah. Peran pemerintah masih sangat dominan dalam pengembangan KA, baik dalam aspek pendanaan, investasi, regulasi, dan pengembangannya. Dalam sistem pelayanan publik, penegasan definisi tentang peran Departemen Perhubungan selaku regulator, Kementerian Badan Usaha Milik Negara (BUMN) selaku owner, dan PT. Kereta Api (PT. KA) selaku
operator di bidang perkeretaapian perlu dilakukan agar angkutan KA tetap bertahan menjadi angkutan alternatifbagi masyarakat.
1.2. Identifikasi Masalah Perkeretaapian
Indonesian Railway Watch (IRW) menyebutkan, kecelakaan kereta menabrak kereta yang sedang berhenti sudah terjadi sejak tahun 1999, dan model kecelakaan tersebut selalu terulang. Berdasarkan data kecelakaan perkeretaapian tahun 19902002 yang diolah Bappenas, jumlah kecelakaan rata-rata yang terjadi setiap tahunnya mencapai 208 kali. Kecelakaan demi kecelakaan KA yang membawa korban tewas atau terluka terjadi beruntun sejak awal tahun 2007, tahun yang dicanangkan oleh PT. KA sebagai tahun keselamatan dengan target zero accident (nol kecelakaan). Berdasarkan data PT. KA, selama Januari-Juni 2007, jumlah kecelakaan mencapai angka 75 kali kejadian. Penyebab rendahnya faktor keselamatan KA sangat kompleks yang merupakan akumulasi dari banyak aspek. Menurut IRW, penyebab kecelakaan KA dikategorikan atas kesalahan internal yang dilakukan operator maupun regulator, dan kesalahan eksternal. Kesalahan internal bisa disebabkan kelalaian manusia, kesalahan teknis, kondisi prasarana dan sarana yang sudah tua, serta kesalahan
3
manaJemen. Sedangkan kesalahan eksternal disebabkan utah masyarakat dan lingkungan. Komisaris Utama PT. KA, Budhi Mulyawan Suyitno menilai maraknya kecelakaan KA karena ketidakdisiplinan sumber daya manusia di lapangan yang belum sepenuhnya menunjukan dedikasi, disiplin, dan tanggungjawab maksimal dalam mengemban citra perusahaan. Menteri Perhubungan mengatakan, terjadinya kecelakaan kereta selain karena faktor eksternal, juga lebih disebabkan kelemahan manajemen untuk mengawasi prasarana KA. Berdasarkan beberapa hasil temuan investigasi Komisi Nasional Kecelakaan Transportasi (KNKT), penyebab terjadinya kecelakaan KA adalah fasilitas buruk dan faktor human error. Seperti kasus tabrakan kereta rei listrik (KRL) 583 dengan KRL 585 di Pasar Minggu, Jakarta Selatan tanggal 30 Juni 2005 disebabkan oleh terjadinya pelanggaran prosedur sebagai akibat sering terjadinya gangguan pada sistem persinyalan dan telekomunikasi. Berdasarkan temuan dari investigator, yang ikut andil dalam terjadinya kecelakaan tersebut adalah rusaknya sinyal blok yang bekerja secara otomatis akibat terlalu peka terhadap getaran dan hal-hal lain, dan kurang optimalnya fungsi alat komunikasi yang ada di lokomotif membuat informasi yang masuk kurang diterima dengan baik oleh masinis. Beberapa masinis mengungkapkan bahwa yang turut andil menjadi penyebab terjadinya kecelakaan KA antara lain sistem sinyal yang masih membingungkan, terutama sistem elektrik yang pada siang hari sulit dibaca karena pengaruh cahaya matahari. Sistem persinyalan KA berfungsi untuk menJaga keselamatan dan mengatur operasi KA yang efisien dan efektif dengan jalan membagi ruang dan waktu. Syarat utama sistem persinyalan yang harus dipenuhi ialah azas keselamatan (jail
safe) artinya j ika terjadi suatu kerusakan pad a sistem persinyalan, kerusakan tersebut tidak boleh menimbulkan bahaya bagi perjalanan KA.
4
Pennasalahan dalam pengelolaan teknologi persinyalan KA dapat didekati melalui studi sosial terhadap teknologi dengan menggunakan kerangka kerja manajemen pengetahuan dan konsep organisasi belajar dalam rangka meningkatkan kinerja PT. KA. Dengan mengetahui manajemen pengetahuan teknologi persinyalan KA diharapkan mengubah struktur, sistem, perilaku, sikap, nonna dan keterampilan yang akan meningkatkan keandalan operasi KA.
1.3. Pertanyaan Penelitian Rumusan masalah penelitian berdasarkan identifikasi di atas adalah bagaimana pengetahuan dikelola dalam pengoperasian teknologi persinyalan KA. Kemudian diuraikan beberapa pertanyaan penelitian berikut : (i) Bagaimana karakteristik atau pola pengelolaan pengetahuan di PT. KA Daop 2; (ii) Bagaimana dampak pengelolaan pengetahuan tersebut pada kinerja PT. KA Daop 2; (iii) Bagaimana kebijakan pemerintah di tingkat makro dapat mempengaruhi pengelolaan pengetahuan tersebut. Dengan diperolehnya jawaban atas ke tiga pertanyaan tersebut, akan diidentifikasi peluang untuk : (i) Apa yang perlu dilakukan untuk membenahi pola pengelolaan pengetahuan yang ada; dan (ii) Apa yang perlu dilakukan untuk membenahi kebijakan pemerintah di tingkat makro yang menghambat pengelolaan pengetahuan.
1.4. Hipotesis Aspek teknologis, aspek manajemen dan aspek regulasi sating mempengaruhi dalam menentukan kinerja PT. KA, khususnya dalam keandalan operasi KA. Pengetahuan merupakan sebuah unsur yang terlibat dalam ke tiga aspek tersebut. Dengan menggunakan manajemen pengetahuan sebagai sebuah kerangka kerja analisis, keterkaitan antara ketiga aspek tersebut, dan implikasinya terhadap keandalan operasi, dapat dikaj i secara terpadu.
5
L5. Tujuan Penelitian Penelitian ini bertujuan untuk mengembangkan sebuah kerangka kerja analisis yang terpadu untuk mempelajari aspek teknologis, aspek manajemen dan aspek regulasi dari pengoperasian KA. Melalui studi kasus yang dilaksanakan dalam penelitian ini diharapkan dapat ditemu-kenali peluang-peluang pengembangan dan pemanfaatan kerangka kerja tersebut.
L6. Metodologi Penelitian Penelitian ini hanya membahas pengelolaan teknologi persinyalan KA di Daerah Operasi (Daop) 2 Bandung. Penelitian dilakukan dengan melacak faktor-faktor dan perilaku faktor-faktor yang menjadi komponen teknologi persinyalan KA dalam berinteraksi antara satu dengan yang lain. Penjelasan mengenai aliran pengetahuan pengelolaan teknologi persinyalan KA disusun dengan menggunakan kerangka kerja manajemen pengetahuan dan konsep organisasi belajar. Pengumpulan data primer dilakukan dengan teknik wawancara semi-terstruktur (kepada Kasubsi Sinyal, Pusat Kendali sebagai operator teknologi persinyalan KA, masinis selaku pengguna sinyal, dan instruktur masinis), dan penelusuran terhadap objek, sedangkan data sekunder diperoleh melalui hasil penelitian sebelumnya, buku, jurnal, media massa dan literatur yang menunjang. Penelitian dilaksanakan pada bulan Mei sampai Agustus 2007.
1.7. Sistematika Tesis Bab I memuat latar belakang dilakukannya penelitian yaitu berkenaan dengan bagaimana keselamatan angkutan KA dan bagaimana aktor-aktor sosial dan objek teknis persinyalan KA terlibat dalam suatu jejaring-relasi yang berimplikasi pada keselamatan angkutan. Yang menjadi permasalahan adalah aliran pengetahuan yang bagaimana yang akan meningkatkan keefektifan pengelolaan teknologi
6
persinyalan KA. Bah ini memuat pula tujuan penelitian yang diharapkan dan metodologi yang digunakan dalam memecahkan permasalahan penelitian. Bah II menguraikan
tentang
peran
transportasi
perkeretaapian
dalam
pemhangunan, konsep organisasi belajar, pendekatan manajemen pengetahuan dan sistem persinyalan kereta api. Bah III menguraikan tentang sejarah dan dasar hukum perkeretaapian, dan kecelakaan KA nasional tahun 2007. Bah IV menganalisis aliran pengetahuan dalam pengelolaan teknologi persinyalan KA dengan menggunakan kerangka kerja manajemen pengetahuan. Bah V memuat kesimpulan yang meringkas keseluruhan basil analisa penelitian dan rekomendasi.
Bab II Manajemen Pengetahuan Teknologi Persinyalan Kereta Api Untuk Meningkatkan Keandalan Operasi
ll.l. Peran Transportasi Perkeretaapian Dalam Pembangunan Transportasi merupakan salah satu komponen yang mutlak penting bagi pencapaian tujuan pembangunan nasional. Berbagai studi telah menunjukkan bahwa negara-negara yang berhasil dalam pencapaian tujuan pembangunan adalah negara-negara yang memiliki sistem transportasi yang memadai dalam memenuhi kebutuhan dinamis penduduknya, vice versa. Transportasi selain memiliki definisi perpindahan orang dan barang dari satu tempat ke tempat yang lain juga memiliki tujuan yang lebih besar dalam meningkatkan kesejahteraan dan memberikan harapan hidup yang lebih baik bagi generasi yang akan datang. Transportasi merupakan hal yang penting dalam suatu sistem, karena tanpa transportasi perhubungan antara satu tempat dengan tempat lain tidak terwujud secara baik (Bintarto, 1982). Transportasi merupakan sarana yang sangat strategis dalam memperlancar roda perekonomian, memperkukuh persatuan dan kesatuan serta mempengaruhi semua aspek kehidupan bangsa dan negara. Pentingnya transportasi tersebut tercermin pada semakin meningkatnya kebutuhan akan jasa angkutan bagi mobilitas orang serta barang dari dan ke seluruh pelosok tanah air, bahkan dari dan ke luar negeri. Di samping itu, transportasi juga berperan sebagai penunjang, pendorong, dan penggerak bagi pertumbuhan daerah yang berpotensi namun belum berkembang, dalam upaya peningkatan dan pemerataan pembangunan serta hasil-hasilnya. Menyadari peranannya, maka transportasi harus ditata dalam satu sistem transportasi nasional secara terpadu, dan mampu mewujudkan tersedianya jasa transportasi yang serasi dengan tingkat kebutuhan pelayanan yang aman, nyaman, cepat, tepat, teratur dan dengan biaya yang terjangkau oleh daya beli masyarakat. Untuk
itu
perlu
dikembangkan
berbagai
moda
transportasi
dengan
memperhitungkan karakteristik dan keunggulan moda yang bersangkutan, dalam
8
kaitannya dengan jenis dan volume yang diangkut serta jarak tempuh yang harus dilayani. Pilihan terhadap salah satu moda transportasi dilakukan oleh penumpang dengan berbagai pertimbangan. Pertimbangan atau parameter pilihan tersebut dikenal sebagai faktor utilitas. Faktor utilitas dapat digolongkan secara rinci berdasarkan cakupan atribut petjalanan dan pelayanan, yaitu akses ke moda transportasi, waktu tunggu keberangkatan, ongkos petjalanan, waktu petjalanan, keamanan dan kenyamanan, serta akses dari moda transportasi. Perkeretaapian sebagai salah satu moda transportasi dalam sistem transportasi nasional yang mempunyai karakteristik dan keunggulan khusus terutama dalam kemampuannya untuk mengangkut baik penumpang maupun barang secara masal, hemat energi, hemat penggunaan ruang, mempunyai faktor keamanan yang tinggi, dan tingkat pencemaran yang rendah serta lebih efisien dibanding dengan moda transportasi jalan raya untuk angkutan jarak jauh dan untuk daerah yang padat lalu lintasnya.
Keunggulan
dan
karakteristik
perkeretaapian
tersebut
perlu
dimanfaatkan dalam upaya pengembangan sistem transportasi secara terpadu. Untuk itu penyelenggaraannya yang dimulai dari pengadaan, pengoperasian, perawatan, dan pengusahaannya perlu diatur dengan sebaik-baiknya, sehingga terdapat keserasian dan keseimbangan beban antarmoda transportasi. Penyelenggaraan perkeretaapian telah menunjukkan peningkatan peran yang penting dalam menunjang dan mendorong kegiatan perekonomian, memantapkan pertahanan dan keamanan, memperlancar kegiatan pemerintahan, memperkukuh persatuan dan kesatuan bangsa, serta meningkatkan hubungan antarbangsa. Sejak berlakunya UU No. 13 tahun 1992 tentang perkeretaapian, kondisi perkeretaapian nasional yang masih bersifat monopoli dihadapkan pada berbagai masalah, antara lain kontribusi perkeretaapian terhadap transportasi nasional masih rendah, prasarana dan sarana belum memadai, jaringan masih terbatas, kemampuan pembiayaan terbatas, tingkat kecelakaan masih tinggi, dan tingkat pelayanan masih jauh dari harapan.
9
0.2. Organisasi Belajar (Learning Organization) Sejak awal abad ke-20,
tetjadi perubahan sosial besar dalam tatanan
kemasyarakatan dunia, yaitu transformasi masyarakat berbasis industri menuju masyarakat berbasis pengetahuan. Di masa ini, pengetahuan dipandang sebagai sumber daya penting untuk keberlangsungan hidup individu maupun organisasi. Belajar dalam era pengetahuan seperti sekarang sangat berbeda dengan belajar di masa lalu. Saat ini dituntut untuk belajar baik sendiri maupun bersama dengan cepat, tanpa memandang waktu dan tempat. Hal ini mendorong berkembangnya konsep organisasi bel ajar (learning organization) yang menyatukan antara proses belajar dan bekerja. Pengetahuan memang merupakan milik individu, namun dapat dimanfaatkan oleh organisasi dengan tetap memberikan otonomi pengembangannya pada individu tersebut. Dalam hubungan ini belajar dan pembelajaran menjadi kata kunci dalam peningkatan kapasitas pengetahuan, oleh karenanya menjadikan individu sebagai pembelajar merupakan kondisi yang diperlukan sebagai bagian dari upaya meningkatkan kinerja organisasi. Untuk itu organisasi perlu melakukan pengembangan dirinya menjadi organisasi belajar, sebab hanya dalam kondisi yang demikian individu dapat benar-benar menjadi manusia pembelajar. Dalam bukunya The Fifth Discipline : The Art and Practice of The Learning
Organization, Peter M. Senge menyatakan bahwa sebuah organisasi belajar adalah organisasi di mana orang-orangnya secara terus-menerus mengembangkan kapasitasnya guna menciptakan basil yang benar-benar mereka inginkan, di mana pola-pola berpikir baru dan berkembang dipupuk, aspirasi kelompok diberi kebebasan, dan orang-orang secara terus-menerus belajar mempelajari (learning
to learn) sesuatu secara bersama. Organisasi adalah sebuah kesatuan yang terpadu, sehingga membutuhkan sebuah komitmen yang menyatu pula untuk mengoperasionalkan dan mengefektifkannya. Hanya organisasi yang terus belajar
(learning organization) mampu untuk bertahan dan memenangkan persaingan. Pandangan ini memperkuat keyakinan bahwa pembelajaran menjadi kebutuhan mutlak dari setiap organisasi.
10
Peter Senge menyebutkan bahwa inti dari organisasi belajar adalah lima disiplin
(1he Fifth Discipline). Pertama, pengendalian pribadi (personal mastery) adalah suatu budaya dan norma lembaga yang terdapat dalam organisasi yang diterapkan sebagai cara bagi semua individu dalam organisasi untuk bertindak dan melihat dirinya. Penguasaan pribadi merupakan suatu disiplin belajar seseorang yang secara
terus-menerus
mengklarifikasi
dan
memperdalam
vtst
pribadi,
memfokuskan energi, membangun kesabaran, dan memandang realitas secara objektif
Penguasaan
pribadi
juga
merupakan
kegiatan
belajar
untuk
meningkatkan kapasitas pribadi untuk menciptakan basil yang paling diinginkan, dan menciptakan suatu lingkungan organisasi yang mendorong semua anggotanya mengembangkan diri sendiri kearah sasaran-sasaran dan tujuan-tujuan yang dipilih. Disiplin ini lebih membutuhkan kecakapan daripada kekuasaan, yaitu kecakapan dalam mengendalikan diri secara profesional, selalu mempertegas tujuan dan memfokuskan diri kepada tujuan tersebut. Kedua, model mental (mental model) yaitu disiplin belajar ketika seseorang selalu berusaha berkaca diri, belajar memahami gambar jatidirinya di dalam dunia, mengangkat gambar ini ke permukaan dan menyajikannya untuk penilaian yang kritis dan seksama. Model mental adalah suatu prinsip yang mendasar dari organtsast belajar, karena dengannya organisasi dan individu yang ada didalamnya diperkenankan untuk berpikir dan merefleksikan struktur dan araban (perintah) dalam organisasi dan juga dari dunia luar selain organisasinya. Senge menyebutkan bahwa model mental adalah suatu aktivitas perenungan, terns menerns mengklarifikasikan, dan memperbaiki gambaran-gambaran internal diri sendiri tentang dunia, dan melihat bagaimana hal itu membentuk tindakan dan keputusan pribadi. Model mental terkait dengan bagaimana seseorang berpikir dengan mendalam tentang mengapa dan bagaimana dia melakukan tindakan atau aktivitas dalam berorganisasi. Model mental mernpakan suatu pembuatan peta atau model kerangka kerja dalam setiap individu untuk melihat bagaimana melakukan pendekatan terhadap masalah yang dihadapinya. Dengan kata lain, model mental bisa dikatakan sebagai konsep diri seseorang, yang dengan konsep diri tersebut dia akan mengambil keputusan terbaiknya. Orang yang memahami dan menerapkan model ini akan menjadi individu yang terns bernsaha
11
menempatkan posisi dirinya secara tepat di dalam lingkungan, selalu s1ap melakukan dialog, menyampaikan gagasan dengan baik dan dengan cerdas pula untuk menerima pengaruh atau gagasan orang lain. Persoalan muncul ketika mental seseorang terbatas atau bahkan tidak berfungsi, sehingga menghalangi perkembangan organisasi. Dalam organisasi belajar model mental menjadi tidak terbatas, bebas dan selalu berubah. Jika organisasi menginginkan berubah menjadi organisasi belajar maka harus bisa mengatasi ketakutan-ketakutan atau kecemasan-kecemasan untuk berpikir. Ketiga, visi bersama (shared vision) yaitu disiplin belajar ketika seseorang terns membangun keterampilannya dalam menyatukan gambaran masa depan bersama, yang dengan itu dapat mendorong adanya suatu rasa komitmen dalam suatu kelompok dan keterlibatan yang tutus sekaligus menghindari pembangkangan serta mampu menghindari kekontraproduktifan. Tujuan, nilai, misi akan sangat berdampak pada perilaku dalam organisasi, jika dibagikan, dipahami bersama, dan dimiliki oleh semua anggota organisasi. Gambaran masa depan organisasi merupakan juga mimpi-mimpi indah kelompok dan individu. Visi bersama adalah suatu gambaran umum dari organisasi dan tindakan (kegiatan) organisasi yang mengikat orang-orang secara bersama-sama dari keseluruhan identifikasi dan perasaan yang dituju. Visi bersama akan menghasilkan komitmen yang kokoh dari individu ketimbang visi yang hanya datang dari atas. Keempat, belajar sebagai tim (team learning) yaitu ketika seseorang mampu memahami pola-pola interaksi di dalam kelompok yang sating mempengaruhi, sehingga akan memasuki proses berpikir bersama yang tulus. Tim senantiasa ada dalam setiap organisasi. Sebutannya bermacam-macam, departemen, unit, divisi, panitia, dan sebagainya. Seringkali individu berfungsi di beberapa tim. Dalam organisasi, individu harus mampu mendudukkan dirinya dalam tim. Dia harus mampu berpikir bersama, berdialog, sating melengkapi, sating mengoreksi kesalahan. Individu melihat dirinya sendiri sebagai satu unit yang tidak bisa terpisahkan dari unit lain, dan sating tergantung. Dari hal seperti itu akan terhindarkan suatu perdebatan yang sifatnya debat kusir.
12
Kelima, berpikir sistemik (system thinking) yaitu kerangka kerja konseptual, sosok pengetahuan, dan analisis yang dapat memudahkan seseorang memahami semua pola interaksi dalam suatu sistem, sekaligus membantu memahami bagaimana seseorang dapat mengubah pola-pola interaksi tersebut secara efektif. Orang dalam organisasi belajar bekerja dalam lingkungan sistemik. Inti berpikir sistem adalah kesadaran akan keterkaitan dirinya dalam tim, keterkaitan tim dengan organisasi, keterkaitan organisasi dengan lingkungan yang lebih luas lagi. Disiplin kelima ini membantu untuk melihat bagaimana mengubah sistem secara lebih efektif dan untuk mengambil tindakan yang lebih sesuai dengan proses interaksi antara komponen suatu sistem dengan lingkungan alamnya. Salah satu manifestasi dari berpikir sistem adalah adanya perubahan pola pikir atau metanoia. Perubahan itu penting karena selama ini seseorang selalu terbiasa dan dibiasakan melihat hubungan sebab akibat secara linier. Dengan berpikir sistem
kemudian
diubah,
hubungan
sebab-akibat
itu
dilihat
sebagai
kesalinghubungan antarvariabel, juga melihat sesuatu sebagai potret sesaat ke arab kebiasaan melihat segala sesuatu sebagai proses perubahan. Hal itu penting, karena disadari atau tidak serta diakui atau tidak, saat ini manusia hidup di alam yang serba kompleks dinamis yang hubungan sebab akibatnya bersifat tidak kentara. Pengaruh suatu tindakan tertentu berakibat jangka pendek yang sama sekali berbeda dengan jangka panjangnya, serta suatu tindakan memiliki sekumpulan konsekuensi setempat atau pada bagian tertentu, yang sama sekali berbeda dengan konsekuensinya di bagian lain dalam sistem yang sama. Mengubah cara sebagaimana diharapkan sangat sulit. Mungkin, ketidakmauan mengubah cara berpikir lebih kepada kekhawatiran oleh adanya keharusan perubahan kenyamanan situasi seseorang karena dampak suatu pikulan resiko. Penguasa tidak boleh salah, orang lainlah yang salah. Pengakuan salah atau introspeksi atas adanya kekurangan oleh seorang pimpinan dalam mengelola organisasi selalu dibayangi ketakutan akan digantikannya posisi pimpinan organisasi tersebut. Maka jalan keluarnya adalah harus ada kambing hitam. Bila ada yang salah dan kemudian berakibat cukup fatal, seseorang cenderung akan melemparkan tanggung jawab atau kesalahan kepada pihak lain.
13
Proses di atas adalah pembelajaran yang sangat penting, sebab selalu ada paradigma baru yang tumbuh dan dikembangkan, paradigma lama yang perlu ditinggalkan, serta tidak sedikit pula kearifan lama yang justru harus direvitalisasi. Untuk memahami semua itu, manusia memang harus menjadi pembelajar sepanjang hayat. Manusia adalah agen yang dapat beraksi pada struktur dan sistem dimana mereka berada, dengan cara memperlihatkan pergeseran pikiran dari melihat sebagian menjadi melihat secara keseluruhan, dari melihat orang sebagai aktor yang tidak berdaya menjadi melihatnya sebagai anggota yang aktif membentuk realitasnya, dari bereaksi pada saat ini menjadi menciptakan masa depan.
ll.3. Manajemen Pengetahuan Pengetahuan yang melekat pada anggota suatu organisasi
perlu diuji,
dimutakhirkan, ditransfer, dan diakumulasi agar tetap memiliki nilai. Hal ini menyebabkan para pakar manajemen mencari pendekatan untuk mengelola pengetahuan yang sekarang dikenal dengan manajemen pengetahuan atau knowledge management. Manajemen pengetahuan bukanlah suatu fenomena baru, tetapi merupakan suatu cara yang menerapkan integrasi antara teknologi dengan sumber pengetahuan yang kompeten. Brian Newman (1999) dalam tulisannya berjudul, A framework for characterizing knowledge management methods, practices, and technologies, mengatakan bahwa manajemen pengetahuan adalah suatu disiplin ilmu yang digunakan untuk meningkatkan prestasi seseorang atau organisasi dengan cara mempertahankan sekaligus meningkatkan nilai pengetahuan yang dimiliki saat ini dan masa depan. Sistem manajemen pengetahuan mencakup aktivitas manusia dan otomatis dalam berhubungan dengan artifak. Mengatur suatu pengetahuan adalah suatu kebiasaan atau habit. Pada suatu proses, keadaan dan aktivitas suatu bisnis, para pelaku manajemen pengetahuan cenderung menggunakan suatu metode dalam menganalisanya. Dalam proses
14
analisa terdapat sesuatu yang dinamakan siklus/aliran pengetahuan (knowledge flow). Banyak yang mempercayai bahwa mustahil untuk mengatur pengetahuan, yang diatur hanyalah perilaku. Ketika seseorang mengkaji proses bisnis, kejadian dan aktivitas, cenderung berfokus kepada perilaku sebagai kerangka kerja organisasi, maka banyak orang berpendapat bahwa perilaku merupakan kerangka referensi yang paling sesuai untuk memahami hubungan antara proses bisnis dan aliran pengetahuan. Aliran pengetahuan terdiri dari sekelompok proses, kejadian dan aktivitas dimana melalui data, informasi, pengetahuan, dan meta pengetahuan berubah dari satu kondisi
ke
kondisi
yang lain.
Untuk menyederhanakan analisis
aliran
pengetahuan, kerangka kerja didasarkan pada Model Pengetahuan Generik. Model ini mengatur aliran pengetahuan ke dalam empat area aktivitas utama: penciptaan (creation), penyimpanan (retention), perpindahan (transfer), dan pemanfaatan (utilization) pengetahuan. (gambar Il.l).
Creation
(
Utilization~
Transfer
Retention
Gambar II. I. Model Pengetahuan Generik Penciptaan (creation) pengetahuan, yaitu aktivitas yang berhubungan dengan memasukan segala pengetahuan baru ke dalam sistem, termasuk pengembangan, penemuan, menangkap dan menambah pengetahuan.
15
Penyimpanan (retention) pengetahuan, yaitu semua aktivitas penyimpanan pengetahuan agar tetap ada di dalam sistem, termasuk aktivitas mempertahankan kelangsungan pengetahuan di dalam sistem dan mempertahankan artifak pengetahuan. Misalnya membangun gudang penyimpanan, membuat mesm, membangun
model
dan
perangkat
lunak.
Organisasi
menjalankan
dan
mempertahankan budaya : prosedur ketja, peraturan lisan, adat istiadat dan nilai. Perpindahan
(transfer)
pengetahuan,
berkenaan
dengan
aktivitas
yang
berhubungan dengan aliran pengetahuan dari satu agen ke agen yang lain, termasuk komunikasi, pertetjemahan, penukaran, penyaringan, dan pengubahan. Pemanfaatan (utilization) pengetahuan, termasuk aktivitas dan kejadian yang berhubungan dengan penerapan pengetahuan pada proses bisnis. Model pengetahuan generik merangkaikan area aktivitas dengan membuat urutan yang sudah tertentu. Dalam dunia nyata, otomatisasi aliran pengetahuan terdiri dari sistem yang kompleks dimana sebagian besar dibangun dari proses yang tidak sama. Model ini sangat akurat karena berhubungan dengan individu, perilaku yang sangat dinamis, dan proses pada area aktivitas generik, dalam berhubungan satu sama lain. Berbagai teori mengenai pembelajaran, pemecahan masalah dan persepsi dapat menunjukkan pola aktivitas tertentu, tetapi biasanya tidak dibutuhkan dalam mengatur hubungan yang penting dan ketergantungan di antara area aktivitas. Model ini memudahkan analis untuk melacak aliran pengetahuan individu dengan membantu memeriksa dan memahami bagaimana pengetahuan menyebabkan aksi dan keputusan tertentu. Di dalam setiap fase aktivitas terdapat aliran dan siklus pengetahuan lain yang lebih kecil. Lapisan ini membentang jarak yang luas dari perilaku makro dan mikro, membentang pada proses organisasi yang besar dan beraneka dalam membedakan aksi dan keputusan, dan mengikutsertakan semua jenis lapisan yang menghalangi : aktivitas, tugas, arus peketjaan, sistem, dan perubahan. Manajemen pengetahuan merupakan kumpulan dari proses yang mengatur penciptaan, penyebarluasan, dan kegunaan dari pengetahuan, dari satu bentuk ke
16
bentuk yang lain. dan sangat berpengaruh pada keputusan dan tindakan yang diambil. Manajemen pengetahuan bukan suatu benda teknologi atau mesin. Manajemen pengetahuan berkenaan dengan keseluruhan proses dari penemuan atau penciptaan
pengetahuan,
penyebarluasan
pengetahuan,
dan
pemanfaatan
pengetahuan, oleh karena itu manajemen pengetahuan merupakan lebih dari benda teknologi dan unsur-unsur yang ada pada pekerjaan. Manajemen pengetahuan adalah proses sistematis untuk menemukan, memilih, mengorganisasikan, menyarikan dan menyajikan informasi dengan cara tertentu yang dapat meningkatkan penguasaan pengetahuan dalam suatu bidang kajian yang spesifik. Secara umum, manajemen pengetahuan adalah teknik untuk mengelola pengetahuan dalam
organisasi
untuk
menciptakan
nilai
dan
meningkatkan keunggulan kompetitif Pengetahuan berbeda dengan informasi. Informasi adalah sebuah realitas yang ada dalam suatu bingkai yang dibuat untuk tujuan tertentu, sedangkan pengetahuan merupakan realitas yang dipandang dari berbagai sudut. Dengan mengubah perspektif atau konteks, seseorang dapat memandang aspek berbeda dari sebuah realitas. Artifak pengetahuan dapat berupa berbagai bentuk, misalnya dokumen, tulisan, percakapan, gambar, imajinasi, perangkat lunak, basis data, e-mail, kedipan mata dan anggukan, dan lainnya yang mempunyai arti dan dapat dimengerti. Dengan kata lain, artifak pengetahuan mengalir di antara dan membentuk hubungan antara aktivitas dan kejadian yang membentuk aliran pengetahuan. Kebanyakan orang terlibat dengan arus pengetahuan melalui berbagai artifak. Artifak selalu dipergunakan setiap hari, seperti menulis laporan, mengirim e-mail, membaca buku, mengingat masa lalu, terlibat dalam percakapan, dan mengikuti prosedur.
17
Artifak pengetahuan berbeda satu sama lain, dengan caranya membentuk kodifikasi, cara menterjemahkannya, tingkat abstraksinya dan kemampuannya untuk menimbulkan aksi dan keputusan. Artifak pengetahuan juga bervariasi pada tingkat artikulasinya; artifak pengetahuan yang sederhana dapat berupa eksplisit, implisit atau tacit. Kebanyakan artifak tidak sederhana melainkan kompleks dan memuat kombinasi dari komponen eksplisit, implisit dan tacit. Artifak pengetahuan eksplisit adalah pengetahuan yang dapat dijabarkan dengan kata-kata, atau rumus dan langsung ditransfer secara lengkap kepada orang lain, dan telah disusun sehingga dapat didengar, dilihat, dirasa, disentuh dan dimanupulasi. Contoh : buku, laporan, koran, lukisan dan bentuk fisik lainnya. Artifak pengetahuan implisit adalah pengetahuan yang sulit dijabarkan dengan kata-kata, tetapi dapat diduga, sebagai akibat dari proses kodifikasi yang tidak lengkap, apa yang ada di pikiran seseorang susah untuk diucapkan. Artifak eksplisit dapat
diinterpretasikan secara keseluruhan pada kandungannya.
Menginterpretasikan artifak implisit harus mengandalkan pada pengetahuan yang disimpan sebelumnya. Contohnya adalah bagaimana rasanya jatuh cinta. Artifak pengetahuan tacit adalah pengetahuan yang paling tersembunyi dan terkuat dibanding artifak pengetahuan eksplisit dan implisit. Pengetahuan tacid mengandung aspek-aspek artistik, estetik, dan teknis yang disimpan dalam pikiran. Menurut Michael Polanyi, pengetahuan tacit adalah "knowing more than
we can say", mengetahui lebih daripada yang diucapkan. Artifak tacit tidak dapat diungkapkan dan disusun, tetapi bukan berarti tidak dapat mempengaruhi. Artifak ini bersifat pasif, dapat berubah atau diubah, tetapi tidak dapat melakukan aksi. Misalnya laporan keuangan yang tidak dapat membuat keputusan atau buku tentang dinamika udara yang tidak dapat membuat pesawat udara. Contoh pengetahuan tacid adalah pengalaman seseorang dan intelejensia individu. Artifak pengetahuan tidak dapat melakukan aksi dan membuat keputusan. Aksi dan keputusan dilakukan oleh agen : manusia, organisasi, atau teknologi. Agen membawa semua aksi dan menunjukkan semua perilaku di dalam aliran pengetahuan.
18
Agen terbagi 3 yaitu : agen individu (individual agent) : manusia agen otomatis (automated agent) : me sin agen organisasi (organizational agent)
kumpulan yang terorganisir dari
berbagai tipe agen. Agen individu yang dimaksud adalah manusia, yang pasti akan selalu ada dalam setiap aliran pengetahuan. Manusia tentu tidak memerlukan kecerdasan buatan, sebab dia sendiri adalah pusat hampir dari seluruh ilmu pengetahuan. Agen ini satu-satunya yang sanggup melakukan semua aspek pembangunan, penyimpanan, perpindahan dan pemanfaatan pengetahuan tanpa adanya intervensi dari kedua agen lainnya. Kekuatan dari agen ini adalah dapat berhubungan dengan beragam media sehingga dapat menangani abstraksi, kodifikasi, dan gambaran yang luas. Agen ini juga mempunyai kelemahan yaitu ingatan yang tidak sempurna (lupa dan berubah), berpandangan tidak stabil, dan tidak berperilaku berulang. Agen otomatis adalah agen yang mempunyai kecerdasan buatan, yang sedapat mungkin
dibuat
mirip
kecerdasan
manusia
yang
mampu
menyimpan,
memindahkan atau mengubah artifak pengetahuan. Misalnya sebuah kamera yang berisi sandi-sandi yang mewakili indera penglihatan melalui perubahan kimia kepermukaan film dapat bertindak sebagai agen otomatis, mendorong kepada penciptaan dan pengambilan pengetahuan. Inti dari agen ini adalah kecerdasan buatan. Kekuatan agen ini adalah perulangan yang tepat, kecepatan yang tinggi, volume yang besar, dan ingatan yang stabil. Kelemahannya adalah tidak melihat ke masa depan, tidak dapat menangani artifak tacit, dan perilaku adaptasi yang lemah. Agen organisasi ada pada keadaan dimana penyimpanan dan perpindahan pengetahuan tidak dapat sepenuhnya berhubungan dengan agen individu atau agen otomatis tertentu. Agen ini adalah kumpulan dari agen individu dan bermain dengan pengetahuan tacit, aturan lisan, dan budaya suatu lokasi. Ciri agen ini adalah lambat untuk berubah, tahan lama, tidak dapat membuat keputusan dan melakukan aksi. Agen ini melawan perubahan dan paradigma baru.
19
Agen individu, otomatis, dan organisasi memiliki model perilaku yang berbeda. Caranya memperlakukan artifak pengetahuan implisit dan tacid juga berbeda. Agen individu dan organisasi dapat menangani pengetahuan tacid, tetapi agen otomatis hanya dapat berhubungan dengan artifak yang dikodifikasi. Pengetahuan tacid menurut definisi menentang kodifikasi, sehingga agen otomatis tidak bisa berhubungan dengannya. Pemanfaatan sumber daya manusia melalui potensi kreatifitas dan inovasi dapat meningkatkan produktivitas suatu organisasi. Pengetahuan adalah milik publik global sehingga setiap orang berhak memilikinya dan mengambil manfaat darinya. Manajemen pengetahuan diperlukan untuk mengorganisir pengetahuan yang dimiliki seluruh orang dalam kelompok, komunitas, instansi atau organisasi tersebut. Hal tersulit dari manajemen pengetahuan adalah menangkap (capture) pengetahuan tacit
Disinilah banyak terjadi kesalahan dalam memahami
manajemen pengetahuan. Ide awal manajemen pengetahuan diprakarsai dengan adanya keinginan untuk meningkatkan produktivitas pekerja pengetahuan dengan menganggap pengetahuan sebagai obyek. Padahal pengetahuan selalu terikat dengan
manustanya,
sehingga
tidak
mungkin
didigitalisasi.
Sekali
ta
dieksplisitkan, maka ia berubah menjadi informasi, dan akhirnya informasi memerlukan interpretasi dari manusia, yaitu para pekerja pengetahuan.
II.4. Kerangka Kerja Manajemen Pengetahuan Manajemen pengetahuan menawarkan kerangka kerja untuk menyeimbangkan beragam teknologi dan pendekatan yang mengandung nilai dan mengikatnya dalam satu kesatuan. Manajemen pengetahuan membantu para analis dan perencana untuk lebih memperhatikan kepentingan para stakeholders di atas interrelasi aliran pengetahuan, yang akan meningkatkan kemampuan individu, sistem, dan organisasi dengan menunjukkan perilaku cerdas yang sebenarnya pada beragam konteks.
20
Klasifikasi kerangka kerja manajemen pengetahuan dapat digunakan: •
untuk mengatur dan mengelompokkan metode manajemen pengetahuan, praktek dan teknologi dengan menghubungkannya pada tahapan yang j elas dari target aliran pengetahuan.
•
untuk mengkaji aliran pengetahuan dengan memahami interaksi dan ketergantungan di
antara bagian-bagian informasi,
komunikator,
dan
hubungan perilakunya. Kerangka kerja peranan merupakan aplikasi dari konsep manajemen pengetahuan pada kegiatan yang berhubungan dengan pemilihan alat, perkembangan dan penyebaran. Kerangka kerja lebih mudah digunakan jika digambarkan dalam bentuk tabel (tabel 11.1 ). Format ini memudahkan dalam menggambar hubungan interaksi sebuah alat dengan berbagai elemen aliran pengetahuan. Tabel 11.1. Kerangka Kerja Pengelompokan Alat Alat Nama
"'t::
~
""'
Fase aktivitas
a:
~
0 0.. Cl>
~ ::s 0
""'
"'t::
"'t::
Cl>
::s
Cl>
-1 ca. 0
::s
'-<'!
§"
'0
~ ~
"'t::
Cl>
.a.... t:l
0..
~ ~
"'t::
Cl>
3
~
~
g
Tingkat aktivitas
Tipe agen
a a r9~ :;·S'0.. .... ~ 0.. "'t::
"'t::
{/)
{/)
Cl>
Cl>
{/)
{/)
P'+
P'+
~-
~-
{/)
~
""' ~""' ~
s::
Tipe artifak
Q 0 ~ 0 oa 3 ~.... 'E.. {/)
....
~ {/)
{/)
~-
;;;· ~-
-.... [ 3
'0
P'+
~-
P'+
Fokus "'t:: > > :::t a
(JQ
Cl>
::s
~
{/)
Cl>
{/)
~
J:t.
::s
83.
~
~-
Kerangka kerja ini merupakan alat yang berguna secara umum yang dapat diaplikasikan pada berbagai masalah, solusi dan diadaptasikan pada gaya kerja seseorang.
21
Tabel dapat digunakan sebagai petunjuk sederhana atau daftar untuk meyakinkan bahwa alat atau keadaan dari semua aspek yang diduga telah diperiksa. Tabel dapat digunakan untuk mencatat karakteristik primer dan sekunder dalam membandingkan alat yang sama. Tabel dapat ditambah jika ingin memuat pemyataan pendek yang menggambarkan hal yang diketahui tentang interaksi antara alat dengan elemen target. Semuanya merupakan pendekatan yang valid dan dapat digunakan secara terpisah atau dikombinasikan. Akar teori dari kerangka kerja dipusatkan pada peran pengetahuan di dalam sistem yang kompleks dan berdasarkan pada interaksi pengetahuan. Kerangka kerja ini selain dapat digunakan untuk menyusun analisis tingkat tinggi, juga dapat digunakan untuk hal yang sederhana, kerahasiaan analisis, atau bahkan untuk mengungkapkan beberapa fakta.
Dapat digunakan untuk berdiskusi dan
menggambarkan kebijakan informasi dengan bahasa yang netral, tidak berpusat pada bisnis ataupun teknologi. Hal yang penting adalah dengan tetap membuatnya sederhana. Dengan menggunakan kerangka kerja, masalah akan dapat lebih dipelajari dan membuat lebih eksplisit sesuatu yang diketahui Iebih implisit atau bahkan tacit. Dengan mengemukanya fakta baru, kecenderungan untuk terus mendalami permasalahan. Semakin mendalami permasalahan, akan timbul Iebih banyak relasi dengan bidang di luar kerangka kerja .. Untuk menghindari perangkap tersebut, perlu melihat dengan tingkat tinggi masalah atau situasi dari semua titik keuntungan yang ditawarkan oleh kerangka kerja. Dengan ini akan dibangun pandangan yang seimbang dari situasi dan dalam posisi yang lebih baik untuk memahami hubungan timbal batik yang terjadi selama analisis diperluas. Kerangka kerja dapat berguna secara efektif, tidak bergantung pada pemilihan titik awal. Apakah dimulai dengan memeriksa agen, artifak, fase aktivitas atau tingkat aktivitas, sifat hubungan timbal balik dari elemen tersebut akan mudah terlihat.
22
Jika menggunakan kerangka kerja dalam bentuk berkelompok, atau ketika dua orang menggunakannya untuk memeriksa situasi yang sama, perlu diingat bahwa kerangka kerja tidak dapat membuat semua orang melihat masalah tertentu dengan cara yang sama. Jika orang atau kelompok yang berbeda menggunakan kerangka kerja ini untuk melihat satu kejadian, akan muncul hasil yang berbeda. Tidak berarti kerangka kerja tersebut tidak sempurna. Hal tersebut berarti bahwa pengamat yang berbeda menggunakan pengalaman dan pengetahuan pribadi masing-masing untuk interpretasi. Pendekatan yang menggunakan satu dokumen untuk semua elemen yang berhubungan dengan alat tertentu dimaksudkan untuk memusatkan perhatian pada analisis tingkat tinggi. Ini hanya salah satu aplikasi dari kerangka kerja. Jika ingin melakukan analisis yang lebih rinci, dapat menggunakan pendekatan lain. Misalnya, dengan membuat matriks yang membandingkan elemen individu, seperti fase dan tingkat aktivitas, dan mengulang analisis dari sudut pandang yang berbeda. Hal ini akan membantu menjelaskan letak interaksi kritis untuk memperbaiki identifikasi peluang sasaran dalam meningkatkan aliran pengetahuan dan kinerja agen yang berhubungan. Kegunaan kerangka kerja adalah sebagai berikut : 1. Mengelompokkan alat manajemen pengetahuan. Kerangka kerja terutama dibuat untuk mendukung klasifikasi alat, oleh sebab itu dinamakan klasifikasi kerangka kerja.
Klasifikasi kerangka kerja
membantu individu mengidentifikasi dan membedakan peranan berbagai alat yang digunakan dalam sistem manajemen pengetahuan. Salah satu cara yang termudah untuk mengevaluasi sebuah alat adalah dengan menggambarkan karakteristiknya dalam bentuk interaksi dengan masing-masing elemen pada kerangka kerj a. Setelah alat dikarakterisasi dalam model ini, analis berada pada posisi yang lebih baik untuk melakukan :
23
•
Menghubungkan berbagai cara dari metode, praktek dan teknologi yang dapat mengakibatkan aliran pengetahuan di dalam organisasi.
•
Mengidentifikasi peran utama sebuah alat tertentu yang memanipulasi artifak, mempengaruhi perilaku agen, atau membangun pola perilaku.
•
Membedakan tipe agen yang perilakunya paling dipengaruhi oleh alat tersebut.
•
Membedakan tingkat organisasi dalam memperlakukan alat yang paling mempengaruhi.
2. Mengidentifikasi elemen aliran pengetahuan Kerangka kerja dapat digunakan untuk mengidentifikasi dan mengklasifikasi elemen aliran pengetahuan seseorang dan pendukung sistem manajemen pengetahuan (misalnya agen, artifak, dan perilaku). Dengan demikian, kerangka kerja menawarkan cara untuk membagi aliran pengetahuan ke dalam komponen yang dapat lebih diatur. Membagi pengetahuan berbeda dengan mempertahankan arti. Mengatur elemen aliran pengetahuan ke agen, artifak dan perilaku akan menaikkan tingkat abstraksi, dan akibatnya akan menyederhanakan elemen. Pada saat yang sama, perhatian tidak boleh disederhanakan secara berlebihan sebab akan merusak hal yang dapat berguna. Dengan menggantikan tipe agen, artifak dan perilaku (misalnya dengan fase dan tingkat aktivitas) mempertahankan kesempumaan yang cukup dan konteks untuk bergunanya kerangka kerja. 3. Menganalisis aliran pengetahuan dan mengidentifikasi kesenjangan. Kerangka kerja menjelaskan sifat hubungan di antara elemen aliran pengetahuan, sehingga memudahkan analis mendapatkan sejumlah besar data pokok yang berhubungan dengan kompleksitas aliran pengetahuan dan menempatkannya ke dalam struktur dimana hubungan dan ketergantungan menjadi lebih nyata (bahkan lebih jelas). Proses yang terstruktur ini, pada
24
akhimya akan membantu menjelaskan pola dan kesenjangan yang dihasilkan dari elemen yang hilang atau tidak diartikulasikan. Seringkali, kesenjangan pada pemahaman membuat beban yang terlalu berat pada fenomena, dimana perbedaan di antara artifak, agen, dan perilaku menjadi kabur dan sifat hubungan menjadi membingungkan. Kerangka kerja telah digunakan untuk meningkatkan keandalan dari kolaborasi proses pembuatan keputusan dan kualitas keputusan yang dihasilkan. Juga membantu dalam menjelaskan hubungan di antara informasi baru, fakta yang telah diketahui, pembelajaran sebelumnya, dan nilai sistem. Hal ini memungkinkan pembuatan keputusan dan pola perbaikan dapat diidentifikasi dan diterjemahkan ke dalam peningkatan strategi umum dan tujuan tertentu untuk proses pembuatan keputusan pada badan pemerintahan. Kerangka kerja telah digunakan untuk memetakan perilaku pengguna terakhir untuk keperluan metadata tertentu dan membuat dokumen. Kerangka kerja berguna secara tepat karena memusatkan perhatian pada interaksi berbagai agen dan proses. Ini membantu seseorang mengidentifikasi dan membedakan metadata dan artifak pengetahuan lainnya yang paling tepat dan berharga sejalan dengan meningkatnya jumlah agen dan proses yang berinteraksi dengan artifak tersebut.
ll.5. Sistem Persinyalan Kereta Api Persinyalan merupakan bagian tidak terpisahkan dalam pengelolaan operasi KA. Pada awal berkembangnya perkeretaapian, persinyalan hanya sebagai pendukung operasi KA, tetapi dengan padatnya lalulintas perjalanan KA maka dituntut adanya perangkat sinyal yang dapat mengatur dan mengendalikan lalu lintas perjalanan KA dengan waktu pelayanan yang singkat serta terjaminnya keamanan dan ketepatan. Terdapat empat kategori teknologi sistem persinyalan yang dioperasikan di jaringan KA, baik di Jawa maupun di Sumatera, yaitu: electronic interlocking
25
system, all relay interlocking system, electro mechanical interlocking system dan mechanical interlocking system. Electronic interlocking system terdapat pada lintas Merak - Tanah Abang, Jabotabek area, lintas Cikampek - Cirebon Semarang, lintas Bekasi - Cikampek - Padalarang - Gedebage, lintas Cirebon Kroya- Yogyakarta, lintas Tasikmalaya- Banjar- Kroya serta Tegal- Prupuk.
All relay-interlocking system terdapat pada stasiun Cirebon, stasiun Semarang, stasiun Surabaya Gubeng, stasiun Wonokromo, stasiun Solo-Balapan, stasiun Yogyakarta, stasiun Bandung, stasiun Medan serta lintas Wonokromo Kertosono. Electro mechanical interlocking system terdapat pada lintas Padalarang - Sukabumi, lintas Gedebage - Tasikmalaya, lintas Cirebon Semarang - Surabaya, sedangkan untuk mechanical interlocking system terdapat pada lintas Semarang - Solo - Balapan, lintas Yogya - Solo - Kertosono, lintas Wonokromo - Bangil - Jember - Banyuwangi serta lintas Bangil - Malang Blitar - Kertosono dan terletak di seluruh sub jaringan Sumatera bagian utara, seluruh sub-jaringan Sumatera bagian barat serta seluruh sub-jaringan Sumatera bagian selatan. Di Indonesia ada tiga macam teknologi sistem persinyalan elektrik buatan luar negeri yang telah dipasang, yakni Solid State Interlocking (SSI) buatan Prancis dan Inggris,
Vital Processor Interlocking (VPI) buatan Amerika, serta
Westinghouse Train Radio And Advance Control (Westrace) Interlocking buatan Australia, Amerika, Inggris, dan Spanyol. Karena diproduksi oleh pabrikan yang berbeda, peralatan interlocking mempunyai spesifikasi teknis yang berbeda pula. Akibatnya jika ada kerusakan pada peralatan interlocking atau komponen elektronik lainnya, sistem hanya dapat diperbaiki atau diganti oleh pabrik pembuatnya. Sistem SSI telah dipasang pada jalur Jabotabek, sistem VPI digunakan pada jalur Bandung-Jakarta, dan sistem Westrace Interlocking digunakan di jalur selatan, semi sal Tasikmalaya, Banjar, dan Yogyakarta. Dengan diterapkannya sistem sinyal elektrik, operator di ruang kendali stasiun hanya perlu memencet tombol pada panel kendali, sinyal elektrik akan segera mengatur lalu lintas KA.
26
Peralatan persinyalan adalah seperangkat fasilitas yang berfungsi untuk memberikan isyarat berupa bentuk, warna atau cahaya yang ditempatkan pada suatu tempat tertentu dan memberikan isyarat dengan arti tertentu untuk mengatur dan mengontrol pengoperasian KA. Peralatan persinyalan harus memenuhi persyaratan
mempunyai tingkat keamanan
tinggi~
berkeandalan tinggi,
memberikan aspek yang tidak meragukan dan didukung dengan peralatan cadangan~
khusus untuk peralatan persinyalan yang digerakkan dengan tenaga
listrik tidak saling mengganggu dengan peralatan listrik lainnya baik di jalur dan/atau stasiun maupun di sarana KA dan mempunyai alat pendeteksi kesalahan/ kegagalan. Aspek sinyal harus tampak dengan jelas pada jarak yang ditentukan, memberikan arti yang baku, mudah ditangkap dan mudah diingat. Susunan penempatan sinyal-sinyal di sepanjang jalan rei harus sedemikian sehingga memberikan aspek menurut urutan yang baku, agar masinis dapat memahami kondisi operasional bagian petak jalan yang akan dilalui. Pada dasamya, peralatan sinyal elektrik dapat dipilah menjadi tiga bagian yaitu : I. Peralatan di luar ruangan (vital outdoor equipment) yang terdiri dari : a. Lampu sinyal Sinyal adalah suatu semboyan tetap yang berupa alat atau perangkat yang digunakan untuk menyampaikan perintah bagi pengaturan perjalanan KA dengan peragaan wujud dan atau warnanya. Yang dimaksud semboyan adalah suatu benda atau suara yang mempunyai arti atau maksud menurut bunyi, wujud atau warnanya. Menurut fungsinya sinyal dibagi menjadi tiga jenis yaitu sinyal utama, sinyal pembantu, dan sinyal pelengkap. Sinyal utama adalah sinyal yang digunakan untuk melindungi suatu ruang tertentu yang disediakan untuk operasi KA, terdiri dari : 1.
Sinyal masuk, dipasang dibatas masuk ke stasiun
n. Sinyal keluar, dipasang dibatas keluar dari stasiun iii. Sinyal blok, dipasang dibatas masuk petak blok
27
Tabel II.2. Aspek Sinyal Utama Kereta Api Aspek
Namaaspek Tidak aman
Warna cahaya Indikasi Keterangan Merah KA harus Masin is harus berhenti menghentikan kereta apinya di muka sinyal yang bersangkutan
Hati-hati
Kuning
Am an
Hijau
0 0
e
...___
0
e 0
'---
e 0 0
-
KA harus berjalan dengan kecepatan terbatas dan untuk stap berhenti
Masinis harus berhatihati dan menurunkan kecepatan kereta apmya sam pat 45 Km/jam, dimulai sejak sinyal yang bersangkutan, sebagai perstapan untuk berhenti di muka sinyal berikutnya yang menunjukkan aspek 'tidak aman' boleh KA berjalan Masin is menjalankan dengan kereta kecepatan apmya dengan penuh kecepatan maksimum yang diizinkan mulai sejak sinyal yang bersangkutan
28
tv.
Sinyal darurat, dipasang di bawah sinyal masuk atau sinyal keluar Tabel TI.3. Aspek Sinyal Darurat Kereta Api
Aspek
Namaaspek Tidak aman
Warna cahaya Indikasi Merah KA harus berhenti
Perintah berjalan
Sinyal utama : merah, sinyal darurat segitiga bercahaya putih
0 0
Keterangan
e !i
0 0
e I
Perintah berjalan melalui sinyal tidak utama aman
KA boleh berjalan melalui sinyal utama dengan kecepatan paling tinggi 30 Km/jam yang menunjukkan 'tidak semboyan aman' (aspek perintah hanya berjalan menyala selama 90 detik)
29
v. Sinyallangsir, dipasang dibatas masuk dan batas keluar ruang langsir Tabel II.4. Aspek Sinyal Langsir Kereta Api Nama aspek Tidak aman
Aspek
Warna cahaya
0 0
Indikasi Dilarang melangsir
Keterangan Langsiran harus diberhentikan di muka sinyal yang bersangkutan
Boleh melangsir
boleh Langsiran berjalan melalui sinyal yang langsir bersangkutan
e
k1 u
Am an
0 0 0
(.1 u
Sinyal pembantu digunakan untuk membantu masinis mengetahui tentang aspek yang sedang ditunjukkan oleh sinyal masuk atau sinyal keluar yang bersangkutan, terdiri dari : 1.
Sinyal muka untuk sinyal masuk, ialah sinyal pembantu sinyal masuk yang dipasang sebelum sinyal masuk, untuk memberi indikasi tentang aspek sinyal masuk yang bersangkutan
30
Tabel 11.5. Aspek Sinyal Muka Kereta Api As ek
Namaas ek Aman
Warnacaha a Hijau
Indikasi Sinyal utama yang bersangkutan menunjukkan aspek 'aman'
Keteran an boleh Masinis kereta menjalankan dengan apinya yang kecepatan diizinkan mulai sejak sinyal muka tersebut
Hati-hati
Merah
Sinyal utama yang bersangkutan menunjukkan aspek 'tidak aman'
Masinis harus berhatihati dan menurunkan kereta kecepatan 45 sampai apinya Km/jam dimulai sejak sinyal muka tersebut, persiapan sebagai untuk berhenti di muka sinyal masuk yang yang bersangkutan sedang menunjukkan aspek 'tidak aman'
n. Sinyal muka antara, ialah sinyal muka yang digunakan untuk membantu masinis mengetahui tentang aspek yang sedang ditunjukkan oleh sinyal keluar, dipasang di antara sinyal masuk dan sinyal keluar yang bersangkutan
31
Tabel ll.6. Aspek Sinyal Muka Antara Kereta Api As ek
0 0
Namaas ek Tanda sinyal bekerja
Warnacaha a
e Hati-hati
0
e 0
Am an
e 0 0
Keteran an Indikasi boleh KA Langsiran Flute melewati sinyal muka belurn yang antara dibentuk tetapi bersan~ta~ tidak m1 indikasi berlaku untuk KA yang akan berangkat
Masinis harus berhatihati dan menurunkan kereta kecepatan 45 sampa1 apmya Km/jam dimulai sejak sinyal muka antara, pers1apan sebagai untuk berhenti di muka sinyal keluar yang aspek menunjukkan 'tidak aman' boleh Sinyal keluar Masinis kereta menjalankan yang dengan apmya bersangkutan menunjukkan kecepatan maksimum yang diizinkan mulai aspek 'aman' sinyal muka antara
Sinyal keluar yang bersangkutan menunjukkan aspek 'tidak aman'
m. Sinyal ulang, ialah sinyal pembantu sinyal masuk, sinyal keluar atau sinyal blok. Sinyal ini dipasang di luar sinyal utama yang bersangkutan untuk mengulang setiap jenis aspek sinyal yang ditunjukkan oleh sinyal utamanya
32
Tabel IT. 7. Aspek Sinyal Ulang Kereta Api Aspek
~
Nama aSQ_ek Tanda sinyal bekerja
Warna cahaya
Keterangan KA boleh melalui sinyal yang ulang bersangkutan
Sinyal utama yang bersangkutan menunjukkan hati-hati Sinyal utarna yang bersangkutan menunjukkan aman
Hati-hati
6] ~
Indikasi Sinyal utama yang bersangkutan menunjukkan tidak aman
Aman boleh berjalan
Sinyal pelengkap, terdiri dari : 1.
Sinyal arah, dipasang di bagian atas sinyal keluar untuk memberi arti arab tujuan KA yang akan melewatinya Tabel 11.8. Aspek Sinyal Arab Kereta Api
As ek
Nama as ek Jurusan kiri
Warna caha a
Indikasi KA menuJu jurusan kiri
Keteran an
Sinyal utama r----===----+-----------+-----------r-------~~menu~ukkan
Jurusan kanan
KA menuJu jurusan kanan
aspek: a= aman atau b = hati-hati
33
n. Sinyal pembatas kecepatan, dipasang di bagian atas sinyal masuk atau
sinyal
keluar untuk memberi arti kecepatan KA yang akan
melewatinya Tabel II.9. Aspek Sinyal Pembatas Kecepatan Kereta Api Aspek
~ < I>
Nama aspek Kecepatan maksimum
Wamacahaya Putih
Pembatasan kecepatan "3"
Putih
Indikasi Kecepatan maksimum yang sesua1 diizinkan
Keterangan Masinis boleh menjalankan kereta apmya dengan kecepatan maksimum yang diizinkan Masinis Kecepatan harus mengurang1 maksimum yang kecepatan kereta diizinkan 30 apinya sampai 3 0 Krn/jam Krn/jam
iii. Sinyal berjalan sepur tunggal sementara. Tabel 11.10. Aspek Sinyal Berjalan Sepur Tunggal Sementara Kereta Api Aspek
~0
Nama aspek W arna cahaya Masuk sepur Putih salah
0§ Keluar salah
0§
t
sepur Putih
Indikasi KA akan berjalan melalui sepur salah
Keterangan Masin is harus memperhatikan semua sinyal, rambu dan yang marka dipasang di sebelah kiri akan Masin is harus KA memperhatikan berjalan melalui sepur semua sinyal, salah dan rambu yang mark a di dipasang sebelah kanan
34
b. Sirkuit rei Sirkuit rei adalah suatu sirkuit listrik yang digunak:an untuk mendeteksi kebadiran KA pada suatu bagian jalan rei, untuk mengendalikan perangkat sinyal, baik secara langsung maupun tidak: langsung. c. Motor Wesel Wesel
adalah konstruksi batang-batang rei KA yang
bercabang
(bersimpangan) tempat memindahkan arab jalan KA, digunakan untuk mengatur persimpangan jalur rei KA. Pada metode pelayanan wesel secara manual, wesel yang ditempatkan sangat jaub dari ruang pelayanannya, sehingga pelayanannya yang secara manual sangat berat dan perlu wak:tu yang lama. Pemak:aian motor wesel elektris lebib menguntungkan, karena tidak tergantung jarak: serta pelayanannya ringan, cepat, dan lebib aman. Dengan pemak:aian motor wesel elektris memungkinkan untuk mengontrol proses berpindabnya wesel dari posisi semula ke posisi yang lain, serta dapat dimonitor apak:ab gerak:an wesel telab berak:hir pada kedudukan ak:hirnya dengan benar dan terkunci dengan aman. Menurut fungsinya wesel terdiri atas : 1.
wesel yang biasa dilanggar dari arab belakang, KA mempunya1 tendensi membelab wesel atas kekuatan tekanan dan kemungkinan keluar rei kecil.
n. wesel yang banya bisa dilewati dari arab depan, KA mempunya1 kemungkinan keluar rei, tergantung atas kekuatan tekanan antara lidab wesel dengan rei dasarnya 2. Peralatan di dalam ruangan (wilayab vital atau vital area) yang terdiri dari : a. Dua modul PLC (programmable logic controller) : Fungsi dua prosesor agar satu sama lain bisa sating mengecek kinerja sistem jika ada kesalaban logika b. Pemancar vital : Mengirimkan data vital
35
c. Panel PLC : Menyampaikan informasi pada panel kendali di ruang operator dan terminal teknisi 3. Peralatan di ruang operator (wilayah tidak vital atau non vital area) yang terdiri dari : a. Terminal teknisi : Merekam seluruh kondisi perjalanan KA b. Panel kendali (local control panel) Panel kendali ialah unit yang dipergunakan untuk melayani dan mengendalikan seluruh bagian peralatan sinyal, baik yang ada di emplasemen (di luar ruangan) maupun yang ada di dalam ruangan, untuk mengatur dan menyelenggarakan pengamanan keluar masuknya KA di emplasemen yang seluruh indikasinya dapat dideteksi dari panel kendali tersebut. Cara kerja sinyal elektrik : KA yang tengah melaju pada kilometer tertentu diidentifikasi posisinya oleh sirkuit rei. Hasil identifikasi disampaikan ke PLC. PLC akan menyampaikan pemrosesan data ke terminal teknisi dan panel kendali di ruang operator. Operator akan membuat sebuah perintah. Perintah itu akan disampaikan ke petugas Pengatur Perjalanan Kereta Api (PPKA) dan ke panel PLC. Perintah itu untuk mengaktifkan apakah lampu sinyal akan hijau atau merah, serta akan mengatur persimpangan jalur rei KA (motor wesel).
36
Modul I
Sirkuit rei
Pengolahan Data Simulator
Pemancar vital I
Interlocking terdekat
Vital parallel input module Vital relay output module System logic and configuration Diagnostic module Vita/logic module Vital telemetry continuous module Non-vital communication
Interlockinglain
Motorwesel
Lampu sinyal I
~
II
Terminal teknisi
Perekam kejadian
Panel kendali
~
Pusat kendali jarak jauh
Gambar 11.2. Operasi Sistem Persinyalan Secara keseluruhan, desain sistem sinyal mengacu pada sistem persinyalan yang sudah baku. Artinya, komponen yang ada di ruang operator dapat dihubungkan dengan segala macam peralatan lapangan. Desain sistem sinyal ini multi-service, tidak tergantung pada salah satu merek sehingga dapat terkoneksi dengan peralatan lapangan merek apa saja. Peranti lunak ini dikembangkan mampu mendeteksi kesalahan dan berbeda untuk tiap stasiun. Perbedaan ini disesuaikan dengan jumlah rei yang ada di setiap stasiun. Makin besar stasiun dan jumlah relnya,
maka harga sistem makin
mahal.
Sistem sinyal
elektrik yang
dikembangkan memiliki dua prosesor. Fungsinya agar satu sama lain bisa saling mengecek kinerja sistem. Prosesor yang satu bisa mendeteksi jika ada kesalahan logika pada prosesor yang lain. Kesalahan itu dapat segera diketahui operator di stasiun karena sistem akan memberi alarm peringatan atau print out data.
Bah lll Perkembangan Perkeretaapian Di Indonesia
ill.l. Sejarah Perkeretaapian Indonesia Kehadiran KA di Indonesia ditandai dengan pencangkulan pertama oleh Gubernur Jenderal Hindia Belanda, Mr. L.A.J Baron Sloet van den Beele pada pembangunan jalan KA di desa Kemijen tanggal 17 Juni 1864. Pembangunan diprakarsai oleh Naamlooze venootschap Nederlandsch Indische Spoorweg
Maatschappij (NV. NISM) yang dipimpin oleh Jr. J.P de Bordes dari Kemijen menuju desa Tanggung sepanjang 25 Km dengan Iebar sepur 1435 mm. Ruas jalan ini dibuka untuk angkutan umum pada tanggal 10 Agustus 1867. Keberhasilan swasta, NV. NISM membangun jalan KA antara Kemijen Tanggung diteruskan kemudian pada tanggal
10 Februari
1870 dengan
menghubungkan kota Semarang - Surakarta sepanjang II 0 Km yang akhirnya mendorong minat investor untuk membangun jalan KA di daerah lainnya. Tidak mengherankan, kalau pertumbuhan panjang jalan rei antara 1864 - 1900 tumbuh dengan pesat. Tabel III.1. Pertumbuhan Panjang Jalan Rei Kereta Api Panjang jalan rei (Km) Tahun 1867 25 110 1870 1880 405 1890 1.427 3.338 1900 Sumber : Dardela Yasa Guna
Selain di Jawa, pembangunan jalan KA juga dilakukan di Sumatera Selatan (1914), Sumatera Barat (1891), Sumatera Utara (1886), Aceh (1874), bahkan tahun 1922 di Sulawesi juga telah dibangun jalan KA sepanjang 47 Km antara Makasar- Takalar, yang pengoperasiannya dilakukan tanggal 1 Juli 1923, sisanya Ujungpandang- Maros belum sempat diselesaikan.
38
Sampai dengan tahun 1939, panjang jalan KA di Indonesia mencapai 6.811 Km. Tetapi, pada tahun 1950 panjangnya berkurang menjadi 5.910 Km, karena dibongkar
semasa pendudukan Jepang dan diangkut ke Burma untuk
pembangunan jalan KA di sana. Jenis jalan rei KA di Indonesia dibedakan dengan Iebar sepur 1.067 mm; 750 mm (di Aceh) dan 600 mm di beberapa lintas cabang dan tram kota. Jalan rei yang dibongkar semasa pendudukan Jepang (1942 - 1943) sepanjang 473 Km.
Sedangkan jalan KA yang dibangun semasa
pendudukan Jepang, adalah 83 Km antara Bayah - Cikara dan 220 Km antara Muaro - Pekanbaru. Dengan teknologi yang seadanya, jalan KA Muaro Pekanbaru diprogramkan selesai pembangunannya selama 15 bulan yang memperkerjakan 27.500 orang, 25.000 di antaranya adalah Romusya. Jalan yang melintasi rawa-rawa, perbukitan, serta sungai yang deras arusnya ini, banyak menelan korban yang makamnya bertebaran sepanjang Muaro-Pekanbaru. Setelah kemerdekaan Indonesia diproklamirkan pada tanggal 17 Agustus 1945, karyawan KA yang tergabung dalam Angkatan Moeda Kereta Api {AMKA) mengambil alih kekuasaan perkeretaapian dari pihak Jepang. Peristiwa bersejarah yang teijadi pada tanggal 28 September 1945, pembacaan pemyataan sikap oleh Ismangil dan sejumlah anggota AMKA lainnya, menegaskan bahwa mulai tanggal 28 September I945 kekuasaan perkeretaapian berada di tangan bangsa Indonesia. Orang Jepang tidak
diperkenankan lagi campur tangan dengan urusan
perkeretaapian di Indonesia. Inilah yang melandasi ditetapkannya 28 September I945 sebagai Hari Kereta Api di Indonesia, serta dibentuknya Djawatan Kereta Api Republik Indonesia (DKARI). Meskipun DKARI telah terbentuk, namun tidak semua perusahaan KA telah menyatu. Sedikitnya, ada II perusahaan KA swasta di Jawa dan 1 swasta (Deli
Spoorweg Maatschapij!DSM) di Sumatera Utara yang masih terpisah dengan DKARI. Lima tahun kemudian, berdasarkan pengumuman Menteri Perhubungan, Tenaga dan Pekerjaan Umum No. 2 tanggal 6 Januari 1950, ditetapkan bahwa mulai 1 Januari 1950 DKARI dan Staat-spoor Wegen en Verenigde Spoorweg
Bedrijf(SSNS) digabung menjadi satu perusahaan KA bernama Djawatan Kereta Api (DKA).
39
Dalam rangka pembenahan badan usaha, pemerintah mengeluarkan UU No. 19 tahun 1960, yang menetapkan bentuk usaha BUMN. Atas dasar UU ini, dengan Peraturan Pemerintah (PP) No. 22 tahun 1963, tanggal 25 Mei 1963 dibentuk Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA), sehingga Djawatan Kereta Api dilebur kedalamnya. Sejak itu, semua perusahaan KA di Indonesia terkena "integrasi" ke dalam satu wadah PNKA, termasuk kereta api di Sumatera Utara yang sebelumnya dikelola oleh DSM. Masih dalam rangka pembenahan BUMN, pemerintah mengeluarkan UU No. 9 tahun 1969 tanggal I Agustus 1969, yang menetapkan jenis BUMN menjadi tiga Perseroan, Perusahaan Umum dan Perusahaan Jawatan. Sejalan dengan UU dimaksud, berdasarkan PP No. 61 tahun 1971 tanggal 15 September 1971, bentuk perusahaan PNKA mengalami perubahan menjadi Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA). Selanjutnya, berdasarkan PP No. 57 tahun 1990, pada tanggal 2 Januari 1991, PJKA mengalami perubahan menjadi Perusahaan Umum Kereta Api disingkat Perumka. Sejalan dengan perubahan status ini, kinerja perkeretaapian di Indonesia kian membaik. Kalau pada tahun 1990 PJKA rugi Rp 32,716 Milyar, pada tahun pertama Perumka kerugian dapat ditekan menjadi Rp 13,09 Milyar. tahun kedua turun lagi menjadi Rp 2,536 Milyar, tahun ketiga Rp 1,098 Milyar dan untuk pertama kalinya dalam sejarah perkeretaapian Indonesia meraih laba sebesar Rp 13 Juta pada tahun 1993. Berikutnya, dalam rangka Loan Agreement No. 4106-IND tanggal 15 Januari 1997 berupa bantuan proyek dari Bank Dunia, yang kemudian lebih dikenal dengan Proyek Efisiensi Perkeretaapian atau Railway Efficiency Project (REP), dirumuskan
langkah-langkah
pengembangan
perkeretaapian.
Sasaran
pengembangan diarahkan pada peningkatan efisiensi dan kualitas pelayanan, yang ditempuh melalui 8 kebijakan yaitu: •
Memperjelas peranan antara pemilik (owner), pengatur (regulator) dan pengelola (operator);
40
•
Melakukan restrukturisasi Perumka, termasuk merubah status Perusahaan Umum menjadi Perseroan Terbatas;
•
Kebijaksanaan pentarifan dengan pemberian kompensasi dari pemerintah kepada Perumka atas penyediaan KA non komersial, yang tarifnya ditetapkan oleh pemerintah;
•
Rencana jangka panJang dituangkan dalam Perencanaan
Perusahaan
(Corporate Planning), yang dijabarkan ke dalam rencana kerja anggaran perusahaan secara tahunan; •
Penggunaan peraturan dan prosedur dalam setiap kegiatan;
•
Peningkatan peran serta sektor swasta;
•
Peningkatan sumber daya manusia;
•
Pembangunan yang berwawasan lingkungan dan keselamatan masyarakat.
Sejalan dengan maksud dari REP tersebut, dengan PP No. 19 tahun 1998 tanggal 3 Februari 1998, pemerintah menetapkan pengalihan bentuk Perusahaan Umum menjadi Perusahaan Perseroan (Persero). Prosesi perubahan status perusahaan dari Perum menjadi Persero secara de-facto dilakukan tanggal 1 Juni 1999, saat Menhub Giri S. Hadiharjono mengukuhkan susunan Direksi PT. KA (Persero) di Bandung.
ill.2. Dasar Hokum Perkeretaapian UU
No.
23
tahun 2007
tentang Perkeretaapian
mengamanatkan agar
perkeretaapian di Indonesia diselenggarakan berdasarkan pada asas manfaat, keadilan,
keseimbangan,
kepentingan
umum,
keterpaduan,
kemandirian,
transparansi, akuntabilitas dan berkelanjutan. Asas manfaat adalah bahwa perkeretaapian harus dapat memberikan manfaat yang sebesar-besarnya bagi kemanusiaan, peningkatan kemakmuran rakyat, kesejahteraan rakyat, dan pengembangan kehidupan yang berkeseimbangan bagi warga negara. Asas keadilan adalah bahwa perkeretaapian harus dapat memberi pelayanan kepada segenap lapisan masyarakat dengan biaya yang terjangkau serta memberi kesempatan berusaha dan perlindungan yang sama kepada semua pihak yang
41
terlibat daJam perkeretaapian. Asas keseimbangan adalah bahwa perkeretaapian harus diselenggarakan atas dasar keseimbangan antara sarana dan prasarana, kepentingan pengguna jasa dan penyelenggara, kebutuhan dan ketersediaan, kepentingan individu dan masyarakat, antardaerah dan antarwilayah, serta antara kepentingan nasional dan intemasional. Asas kepentingan umum adalah bahwa perkeretaapian harus lebih mengutamakan kepentingan masyarakat luas daripada kepentingan perseorangan atau kelompok dengan memperhatikan keselamatan, keamanan, kenyamanan, dan ketertiban. Asas keterpaduan adalah bahwa perkeretaapian harus merupakan satu kesatuan sistem dan perencanaan yang utuh, terpadu, dan terintegrasi serta saling menunjang, baik antarhierarki tatanan perkeretaapian, intramoda maupun antarmoda transportasi. Asas kemandirian adalah bahwa penyelenggaraan perkeretaapian harus berlandaskan kepercayaan diri, kemampuan dan potensi produksi dalam negeri, serta sumber daya manusia dengan daya inovasi dan kreativitas yang bersendi pada kedaulatan, martabat, dan kepribadian
bangsa.
Asas
transparansi
adalah
bahwa
penyelenggaraan
perkeretaapian harus memberi ruang kepada masyarakat luas untuk memperoleh informasi yang benar, jelas, dan jujur sehingga masyarakat mempunyai kesempatan berpartisipasi bagi kemajuan perkeretaapian. Asas akuntabilitas adalah bahwa penyelenggaraan perkeretaapian harus didasarkan pada kinerja yang terukur, dapat dievaluasi, dan dapat dipertanggungjawabkan kepada masyarakat. Asas berkelanjutan adalah bahwa penyelenggaraan perkeretaapian harus dilakukan secara berkesinambungan, berkembang, dan meningkat dengan mengikuti kemajuan teknologi dan menjaga kelestarian lingkungan untuk menjamin terpenuhinya kebutuhan masyarakat. Hubungan antara pemerintah sebagai regulator dan penyedia sarana dengan PT. KA sebagai penyelenggara sarana perkeretaapian berdasarkan UU No. 23 tahun 2007 tentang Perkeretaapian, PP No. 69 tahun 1998 tentang Prasarana dan Sarana Kereta Api, dan PP No. 81 tahun 1998 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api, secara timbal batik dengan program sebagai berikut :
42
•
PSO Pembiayaan pemerintah atas pelayanan umum angkutan KA penumpang kelas ekonomi (PSO) adalah subsidi pemerintah kepada penumpang KA kelas ekonomi yang dihitung berdasarkan selisih antara biaya yang dikeluarkan untuk operasi angkutan KA sesuai dengan kriteria dan tolak ukur pelayanan umum angkutan KA yang efisien, dengan biaya angkutan KA penumpang yang tarifnya ditetapkan oleh pemerintah. Ketentuan perhitungan subsidi PSO adalah sebagai berikut : 1. Biaya operasi angkutan KA penumpang kelas ekonomi yang efisien dihitung dengan menggunakan metode biaya total operasi berdasarkan data produksi angkutan. 2. Biaya angkutan KA penumpang kelas ekonomi yang ditetapkan oleh pemerintah merupakan pendapatan bagi badan penyelenggara yang dihitung berdasarkan tarif yang berlaku dikalikan dengan kapasitas penumpang per lintas ditambah pendapatan non operasi yang dihitung secara proporsional. 3. Komponen-komponen
biaya
yang
diperhitungkan
dalam
biaya
pengoperasian angkutan KA penumpang kelas ekonomi terdiri dari biaya penyusutan sarana (lokomotif dan kereta}, biaya pemeliharaan sarana; biaya bahan bakar penggerak (Bahan Bakar Minyak!BBM & Listrik Aliran Atas/LAA), biaya pelumas, biaya pegawai (awak & non awak}, biaya penggunaan prasarana KA milik pemerintah (biaya T AC), biaya stasiun langsiran, biaya umum dan biaya kantor pusat. •
Infrastructure Maintenance and Operation (IMO)
Sesuai ketentuan pasal 8 UU No.13 tahun 1992 tentang perkeretaapian menyebutkan : 1. Pemerintah menyediakan dan merawat prasarana KA;
43
2. Penyediaan dan perawatan prasarana sebagaimana dimaksud dalam ayat ( 1) dapat dilimpahkan kepada badan penyelenggara. Dengan demikian pembiayaan atas perawatan dan pengoperasian prasarana KA (IMO) adalah biaya yang harus ditanggung oleh pemerintah atas pekerjaan perawatan dan pengoperasian prasarana KA milik pemerintah yang dilimpahkan kePT. KA selaku badan penyelenggara, meliputi : -
biaya perawatan prasarana (infrastruktur maintenance)
-
biaya pengoperasian prasarana (infrastruktur operation)
Biaya perawatan prasarana dihitung dari nilai pekerjaan perawatan prasarana yang bertujuan untuk memulihkan dan/atau mempertahankan kondisi prasarana pada tingkat tertentu agar KA dapat beroperasi sesuai dengan tingkat kualitas pelayanan yang ditetapkan, yang meliputi perawatan jalan KA, jembatan, terowongan, wessel, sistem persinyalan dan telekomunikasi. •
Track Access Charge (T AC)
Biaya atas penggunaan prasarana KA (T AC) adalah biaya yang harus dibayarkan oleh badan penyelenggara kepada pemerintah atas penggunaan prasarana KA yang dimiliki pemerintah. T AC yang harus disetorkan oleh PT. KA selaku badan penyelenggara kepada pemerintah sebagai Pendapatan Negara Bukan Pajak (PNBP) dihitung berdasarkan biaya perawatan dan pengoperasian prasarana KA dikalikan dengan suatu faktor pembebanan (f) yang ditetapkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Darat,
dengan
ditambah
dengan
memperhitungkan
prioritas
penggunaan
prasarana,
penyusutan prasarana KA. Pelaksanaan PSO, IMO serta T AC oleh PT. KA dimulai sejak tahun 2000. (PSO+IMO-TAC) dianggap sebagai besarnya net kewajiban pemerintah yang harus dibayarkan kepada badan penyelenggara/operator prasarana dan sarana KA setiap tahunnya.
44
Terkait dengan maraknya kecelakaan KA pada awal tahun 2007, Menteri Perhubungan mengeluarkan Instruksi No. 2 tahun 2007 tentang peningkatan keselamatan pengoperasian KA ditetapkan pada tanggal 3 Mei 2007 yang pada intinya
memberikan
kewenangan
dan
tugas
kepada
Direktur
Jenderal
Perkeretaapian dan Ketua KNKT untuk mengambil langkah-langkah yang diperlukan dalam rangka meningkatkan keselamatan pengoperasian KA. Instruksi Menteri Perhubungan dimaksud mengatur mengenai langkah-langkah prioritas peningkatan keselamatan pengoperasian KA oleh Direktur Jenderal Perkeretaapian, antara lain yaitu : 1. Melakukan audit keselamatan secara menyeluruh terhadap PT. KA terkait dengan kelaikan sarana, prasarana perkeretaapian, persyaratan/kompetensi awak sarana dan petugas prasarana perkeretaapian, sistem dan prosedur pengoperasian KA dan pelaksanaannya; 2. Lebih memperketat persyaratan kelaikan prasarana dan sarana perkeretaapian yang dioperasikan serta persyaratanlkompetensi awak sarana perkeretaapian dan petugas yang mengoperasikan prasarana perkeretaapian; 3. Lebih meningkatkan pengawasan terhadap pengoperasian KA serta perawatan prasarana dan sarana perkeretaapian, agar selalu sesuai dengan sistem dan prosedur yang telah ditetapkan; 4. Melakukan identifikasi daerah rawan kecelakaan dan mengambil langkahlangkah pencegahan terjadinya kecelakaan KA sesuai dengan prioritas tingkat kerawanan; 5. Memberikan pembinaan teknis secara periodik dan berkelanjutan kepada PT. KA untuk selalu memahami tugas dan tanggungjawabnya serta memiliki pengetahuan yang cukup mengenai kelayakan serta tata cara pengoperasian prasarana dan sarana perkeretaapian dengan selamat dan aman; 6. Menjatuhkan sanksi dengan tegas sesuai dengan peraturan perundangundangan yang berlaku kepada aparatur pemerintah dan/atau PT. KA yang lalai dalam melaksanakan tugas atau tidak mentaati peraturan perundangundangan dibidang perkeretaapian.
45
lnstruksi Menteri Perhubungan dimaksud juga mengatur mengenai langkahlangkah yang dapat diambil oleh Ketua KNKT yaitu segera menyampaikan hasil penelitian pemeriksaan terhadap setiap terjadinya kecelakan KA guna mencegah terjadinya kecelakaan dengan sebab yang sama dikemudian hari.
mJ. Pendirian Dan Kegiatan Usaha PT. KA PT. KA didirikan berdasarkan PP No. 19 tahun 1998 tentang pengalihan bentuk Perusahaan Umum menjadi Persero dengan akta notaris Imas Fatimah, SH No. 2 tanggal 1 Juni 1999. Akta ini disetujui oleh Menteri Kehakiman dengan Surat Keputusan No. PSH C.17171 HT.Ol.01 Th 99 tanggal 1 Oktober 1999, dan diumumkan dalam Tambahan No. 4 pada Berita Negara No. 240 tanggal 14 Januari 2000. Bidang usaha PT. KA dan anak perusahaannya (grup) sesuai dengan pasal 3 pada akta pendiriannya adalah sebagai berikut: a. U saha pengangkutan orang dan atau barang dengan KA; b. Usaha angkutan pra dan puma angkutan KA, intermoda dan bongkar muat; c. Usaha penyediaan prasarana dan sarana KA dan komponennya; d. Pengoperasian prasarana KA; e. U saha penyewaan sarana dan atau prasarana serta fasilitas KA; f
U saha perawatan sarana KA;
g. Jasa konsultasi perawatan perkeretaapian; h. Jasa pemborongan perawatan perkeretaapian; 1.
Jasa pengadaan barang dan jasa lainnya yang berkaitan dengan perawatan perkeretaapian;
J.
Usaha pemanfaatan tanah dan bangunan, fasilitas dan jasa keahlian di bidang perkeretaapian;
k. Usaha keagenan di bidang transportasi;
I.
Usaha pendidikan dan pelatihan di bidang perkeretaapian;
m. Usaha penunjang prasarana, sarana dan operasi KA serta kemanfaatan umum.
46
Sesuai Keputusan Menteri Keuangan No. 173/KMK.01/1999 tanggal 19 Mei 1999, Pemerintah Republik Indonesia adalah pemegang saham tunggal PT. KA. Struktur organisasi PT. KA ditetapkan dengan Surat Keputusan Direksi No. KEP.U/OT.003/I/4/KA.2001 tanggal 2 Januari 2001 tentang Organisasi dan Tatalaksana PT. KA, yang terakhir diubah/ditambah dengan Keputusan No. Kep.U/OT.003/XI/2/KA-2002 tentang Organisasi dan Tatalaksana PT. KA di Lingkungan Kantor Pusat, sebagai berikut : 1. Kantor Pusat yang berkedudukan di Bandung, terdiri dari unit-unit organisasi sebagai berikut : a. 5 (lima) Direktorat, meliputi Direktorat Keuangan, Direktorat Teknik, Direktorat Operasi, Direktorat Sumber Daya Manusia dan Direktorat Pengembangan U saha; b. Satuan Pengawasan Intern (SPI); c. Pusat Perencanaan dan Pengembangan; d. Sekretariat Perusahaan; e. 3 (tiga) unit kerja setingkat Divisi, meliputi Divisi Sarana, Divisi Pelatihan dan Divisi Usaha Pendukung; 2. Kantor Daerah, meliputi : a. 9 (sembilan) Daop di Jawa, yaitu Daop 1 Jakarta, Daop 2 Bandung, Daop 3 Cirebon, Daop 4 Semarang, Daop 5 Purwokerto, Daop 6 Yogyakarta, Daop 7 Madiun, Daop 8 Surabaya dan Daop 9 Jember; b. 1 (satu) Divisi Angkutan Perkotaan Jabotabek di Jakarta; c. 3 (tiga) Divisi Regional (Divre) di Sumatera, yaitu Divre I Sumatera Utara di Medan, Divre II Sumatera Barat di Padang dan Divre III Sumatera Selatan di Palembang;
47
Ill.4. Kecelakaan Kereta Api Indonesia KA merupakan salah satu moda transportasi massal yang dapat terjangkau oleh semua segmen masyarakat, terlebih lagi di negara berkembang seperti Indonesia, keberadaan moda transportasi ini menjadi salah satu primadona terkait dengan fungsinya untuk memfasilitasi pergerakan manusia dan barang. Sejarahnya yang panjang tidak membuat perkeretaapian di Indonesia menjadi semakin lebih baik. Kecelakaan yang semakin meningkat menggambarkan memburuknya pelayanan PT.KA. Berdasarkan data kecelakaan perkeretaapian tahun 1990-2002 yang diolah Bappenas, jumlah kecelakaan rata-rata yang terjadi setiap tahunnya mencapai 208 kali. Rincian jenis kecelakaan KA rata-rata yang terjadi per tahun adalah tabrakan KA dengan KA sebanyak sembilan kali, KA anjlok/terguling sebanyak 85 kali, tabrakan KA dengan kendaraan bermotor sebanyak 67 kali, banjir/longsor sebanyak 11 kali, dan penyebab lain sebanyak 34 kali. Jumlah korban meninggal dunia rata-rata sebanyak 89 orang, luka berat sebanyak 155 orang, dan luka ringan sebanyak 86 orang. Penyebab rendahnya faktor keselamatan KA sangat kompleks yang merupakan akumulasi dari banyak aspek. Keselamatan angkutan sangat buruk mengakibatkan tingginya jumlah korban jiwa dan kerugian sosial ekonomi sehingga citra pelayanan perkeretaapian semakin menurun. Dari aspek sosial ekonomi, kerugian akibat kecelakaan mencakup jumlah korban, biaya perawatan korban, dampak sosial dan psikologis yang diderita oleh korban, keluarga dan masyarakat, dampak kemacetan di jalan raya dan perjalanan KA, biaya akibat keterlambatan, biaya pergantian menggunakan moda transportasi lain, serta kerusakan sarana dan prasarana. Tim Indonesian Transportation Club (lTC) menghasilkan tiga kesimpulan audit terhadap PT. KA yang dilakukan pada periode Januari-Mci 2002 yang menyatakan bahwa PT. KA tidak memiliki sistem manajemen keselamatan dan kesehatan kerja yang terpadu untuk menjamin keselamatan publik; sistem yang
48
ada memungkinkan terjadinya kecelakaan setiap
saat~
dan regulasi, organisasi,
sistem, prosedur dan prasarana tidak mendukung terciptanya keselamatan publik. IRW memberi penilaian "sangat buruk" pada kinerja perkeretaapian dari aspek finansial maupun aspek keselamatan selama tahun 2002. Dari segi finansial, pada tahun 2002 PT. KA memperoleh pendapatan sebesar Rp 1,905 triliun, sedangkan jumlah pengeluaran mencapai Rp 1,953 triliun, sehingga PT. KA mengalami kerugian sebesar Rp 48 miliar. Kinerja finansial ini merupakan kinerja terburuk sejak tahun 1993 ketika perusahaan masih berstatus perusahaan umum. Dari segi operasi KA, waktu keterlambatannya juga masih tinggi. Untuk KA penumpang, keterlambatan berangkat rata-rata 9 menit dan keterlambatan tiba di stasiun tujuan rata-rata 51 menit. Lebih parah lagi untuk KA barang, keterlambatan berangkat rata-rata 207 menit dan keterlambatan tiba rata-rata 217 menit. Di samping itu, tingginya frekuensi lokomotif mogok (terjadi sebanyak 1. 726 kali), sangat berpotensi menyebabkan kecelakaan KA. Kinerja keselamatan sangat buruk, bahkan terburuk dalam 4 tahun terakhir. Tercatat, pada tahun 2001 frekuensi kecelakaan sejumlah 155 kejadian, sedangkan tahun 2002 kecelakaan meningkat 67, I% menjadi 231 kejadian. Tabel III.2. Kecelakaan Kereta Api tahun 2004-2006 Jenis kecelakaan 2004 KAdenganKA 7 31 KA dengan kendaraan bermotor Anj lok/terguling 90 Banjir/longsor 4 Penyebab lain (kriminal) 289 421 Jumlah Sumber: Koran Tempo 1 Februari 2007
2005
2006
9 10 99 3 294 415
5 22 52 7 297 383
Berikut adalah sebagian kejadian kecelakaan KA pada tahun 2007 : I. 17 Agustus 2007, pukul 16:05, sebuah kereta barang membawa 20 gerbang
peti kemas dari Surabaya menuju Jakarta anjlok di stasiun pelabuhan, Batang, Jawa Tengah.
49
2. 12 Agustus 2007, KA Gumarang jurusan Surabaya-Jakarta di Dusun Kramat, Desa Mangunsari Kecamatan Tegowanu Kabupaten Grobogan. Belasan orang mengalami luka-luka. Kecelakaan diduga disebabkan oleh aksi sabotase yang dilakukan pihak-pihak tertentu. Dugaan ini dikuatkan dengan adanya salah satu ruas rei yang dipotong dengan gergaji sepanjang lima meter dan baut penguncmya dilepas, namun rei tersebut tidak diambil, dibiarkan di tempatnya. 3. 5 Agustus 2007, sebanyak 14 dari 20 gerbong KA bermuatan semen jurusan lndarung-Teluk Bayur terguling di kawasan Kampung Juar, Padang, Sumatera Barat. Tidak ada korban jiwa dalam peristiwa yang belum diketahui penyebabnya itu. 4. 21 April 2007, pukul 12.15, KA Argo Lawu jurusan Solo-Gambir anjlok di daerah Purwokerto. Tak ada korban yang jatuh. 5. 21 April 2007, pukul 03.35, KA Serayu jurusan Senen-Kroya anjlok di Cilengkrang, Cibatu, Garut, Jawa Barat. Sebanyak tiga gerbong jatuh ke jurang sedalam 30 meter yang ada di pinggiran rei kereta mengakibatkan 40 orang luka ringan dan 6 orang luka berat. 6. 7 April2007, pukul 03.10, KA Tawang Jayajurusan Jakarta-Semarang anjlok di Surodadi, Kabupaten Tegal menyebabkan tewasnya seorang bayi 8 bulan, sementara 14 penumpang lainnya cedera. 7. 26 Maret 2007, pukul 15:27, KA Mutiara Timur dari Banyuwangi dengan tujuan Surabaya, menabrak tiga buah mobil dan satu sepeda motor. Pintu KA tidak tertutup dan sirene tidak berbunyi. Akibatnya tiga orang meningal dunia dan lima orang lainnya luka-luka. 8. 25 Maret 2007, pukul 10:00,
KA Rapih Dhoho jurusan Blitar-Surabaya
menabrak truk gandeng bermuatan pupuk di desa Sumbergarum, kecamatan Garum, Kabupaten Blitar, 1,5 Km dari stasiun Garum. Di lokasi kecelakaan diketahui tidak memiliki pintu perlintasan KA. Tidak ada korban jiwa akibat kecelakaan ini tetapi mengakibatkan lumpuhnya lalu lintas KA di jalur set empat. 9. 2 Februari 2007, pukul 08:20, KA penumpang Sri Bilah (masinis M. Amin, 45 tahun) bertabrakan dengan KA barang lokomotif BB 30334 (masinis
50
Asmawan, 40 tahun), di pintu lintasan keluar Stasiun Rantau Prapat, Sumatera Utara. Dugaan awal, penyebab terjadinya tabrakan karena petugas lalai memindahkan jalur rei keluar masuk KA. Tabrakan ini mengakibatkan 9 orang luka berat dan 26 luka ringan. 10. 31 Januari 2007, kereta bisnis Sancaka, rute Surabaya-Yogyakarta, anjlok di Nganjuk, Jawa Timur. Tidak ada korban. 11. 29 Januari 2007, kereta ekonomi Bengawan, rute Solo-Jakarta, anjlok di Stasiun Bangodua, Klangenan, Cirebon. Tidak ada korban. 12. 24 Januari 2007, pukul 16:00, KA diesel jurusan Jakarta Kota-Rangkasbitung membawa 7 gerbong penumpang anjlok di stasiun Palmerah. Tidak ada korban. 13. 16 Januari 2007, subuh, rangkaian KA Bengawan jurusan Solo-Tanah Abang terputus di Kecamatan Cilongok, Kabupaten Banyumas, Jawa Tengah. Lima orang penumpang dilaporkan tewas, ratusan lainnya luka-luka akibat insiden ini. KA Bengawan membawa 12 gerbong, gerbong 4 jatuh ke sungai, sedangkan gerbong 5 sampai dengan 12 miring di atas rei. 14. 2 Januari 2007, kereta komuter 241 rute Jakarta-Bojong Gede anjlok di jalur 10 Stasiun Jakarta Kota, Jakarta Barat. Tidak ada korban.
Bab IV Analisis Manajemen Pengetahuan Teknologi Persinyalan Kereta Api
IV.l. Studi Kasus
PT. KA Daop 2 Bandung mempunyai visi terwujudnya KA sebagai pilihan utama jasa transportasi dengan fokus keselamatan dan pelayanan, dengan misi menyelenggarakan jasa transportasi sesuai keinginan stakeholder dengan meningkatkan keselamatan dan pelayanan serta penyelenggaraan yang semakin efisien. Budaya perusahaan merupakan pola sikap, keyakinan, asumsi dan harapan yang dimiliki bersama dan menjadi pegangan teguh dan pedoman dalam melakukan interaksi antar karyawan dalam usaha mencapai sasaran perusahaan, yang disebut Rela. Rela berarti ikhlas bekerja, ikhlas berjuang, ikhlas berkorban dan ikhlas bel ajar untuk kemajuan perusahaan. Rela juga merupakan penjabaran dari Ramah, Efisien dan Efektif, Lancar, Aman. Sesuai dengan UU No. 23 tahun 2007 tentang perkeretaapian, prasarana pokok milik pemerintah yang dikelola PT. KA terdiri dari jalan KA, jembatan KA, persinyalan dan telekomunikasi, dan pintu perlintasan, sedangkan PT. KA terbatas memiliki aset berupa sarana gerak, prasarana serta fasilitas, yang selama kurun waktu 1990- 2000 mengalami pertumbuhan rata-rata 2.55% per tahun. Daop 2 Bandung dibagi ke dalam 2 resort yaitu Resort 21 Bandung dan Resort 22 Tasikmalaya, dengan menggunakan 7 jenis sistem persinyalan buatan luar negeri dari
berbagai
negara (gam bar IV.l ).
Sistem
persinyalan
masih
banyak
menghadapi gangguan, baik gangguan cuaca maupun ancaman keamanan akibat perusakan dan pencurian. Lampiran A berisikan data pencurian sinyal dan telekomunikasi bulan Januari-Desember 2006 dan Januari-Mei 2007.
~ +
:g
t _. ., :::E
•
~
JAK
~·
:
•.o
:u
Djstrik SIT 21 B Pwk
' Km 141 + 220
~
1_.
+
:8 ~
~ +
N
Km 154 + 384
;;;
·'s<
.' (/)
~-
' :••• ----
-- ---- .......
. • e
a.
: ~u-'
- -
.0
----
~
(3<3
-
u~i/r()'
E
Q.
cr:
u
~
..
::> 1-
:~
3
~
u
-g ; a < . iB ; ~
iB ! .c
10
~
) '
•• Oi5lrik s . / 210 NX Bd : Km 153 + 840
.0
~
8
~
"
cr:
r
8
zQ ,; 2) _,
:J
~
:ot
t
Km 191 +853
:
-
,..
:::E
t
•
809 .I
~SIT21CBd
.0
u
~
't
E
ID
.. u..
"'&.
J
u
~
Q.
~
-.<:
.
E
1-
~
~
u
~
Q.
~
~
0
Dislrik SIT 21 A
c;
Km 135+ 877
: Oiatrik SIT 22A Ka<-
~---------- ~
~
Oialrik SIT 226 Cb
~
Oistrik SIT 22C Bjr
;.___ ------------------------------------------~----------------------------~
: Resort 21 Bandung
'Km 155 + 606
Resort 22 Tatlkmalllya
Ke!eranaan ·
~
=SbtPfT1 Persinyalan S & H
~
= Siatem Persinyalan EMI
•" @
= Sistem Persinyalan VPI
41)
= Sistem Perainyalan NX Drw 60
= Sistem Persinyalan Wewaee = Slstem Persinyalan SSI
-~'02K\T----
•T t
-
" Sistem Perainyalan - Krian =Tower FM- 72
:Tower =CTC
Gambar IV. 1. Peta ~ i stem Persinyalan Daop 2 Bandung
53
Tingkat pencurian aset PT. KA, termasuk rei dan peralatan sinyal kereta, relatif tinggi. Selain kerugian hingga ratusan juta rupiah, kerugian terbesar adalah tingginya resiko kecelakaan. Gangguan sinyal akibat pencurian berpotensi mengakibatkan tabrakan KA. Kasus pencurian umumnya terjadi di daerah yang jauh dari permukiman penduduk, seperti di dekat jurang, hutan, dan persawahan. Gangguan sinyal otomatis mengakibatkan keterlambatan pemberangkatan dan kedatangan sejumlah KA dari dan ke stasiun. Untuk mengatasinya, pihak PT. KA harus mengatur sinyal yang semula berjalan otomatis dengan cara manual. Petugas harus jeli melihat tanda-tanda awal kerusakan karena jika pengaturan sinyal terganggu maka kereta yang akan datang ke stasiun tidak dapat terdeteksi. Kalau pada saat yang sama petugas tetap memberangkatkan kereta, tabrakan antarkereta dapat teijadi. Selain mengganggu arus perjalanan kereta, pencurian peralatan persinyalan juga mengganggu fungsi wessel. Akibatnya gerbong tidak dapat dipindah dan diarahkan ke tempat tujuan. Penggunaan sarana transportasi angkutan KA tidak hanya digunakan untuk angkutan penumpang saja melainkan digunakan juga sebagai angkutan barang. Berdasarkan data yang diperoleh dari PT. KA, jumlah angkutan penumpang dari tahun 1998 sampai 2000 mengalami peningkatan, namun dari tahun 2001 sampai 2002 jumlahnya terus menurun. Hal ini disebabkan meningkatnya persaingan dengan moda transportasi lain. Di samping sebagai angkutan penumpang, KA digunakan juga sebagai angkutan barang. Jumlah barang yang diangkut oleh angkutan KA pada tahun 1998 sebesar 483.800 ton barang. Apabila dibandingkan dengan tahun 1998, jumlah barang yang diangkut pada tahun 2002 mengalami penurunan, yaitu hanya sebesar 40 1. 600 ton barang.
54
Tabel IV.l. Jumlah Angkutan Penumpang dan Barang Kereta Api di Daop 2 Bandung Daop 2 Bandung Jumlah angkutan penumpang (jiwa) Jumlah angkutan barang (ton)
1998 12.569.944
1999 14.427.000
Talmn 2000 15.044.122
483.800
512.900
426.200
2001 13.084.753
2002 11.396.103
368.500
401.600
Sumber : PT. KA (d10lah)
IV.2. Analisis Pengelolaan Teknologi Persinyalan Kereta Api Untuk Meningkatkan Keandalan Operasi Analisis pengelolaan teknologi persinyalan KA untuk meningkatkan keandalan operasi dilakukan dengan menggunakan Model Pengetahuan Generik dan kerangka kerja yang dibuat oleh Brian Newman dan Kurt W. Conrad dalam tulisannya yang berjudul A framework for characterizing knowledge management
methods, practices, and technologies pada The Knowledge Management Theory Papers, 1999. Analisis dilakukan dengan cara sebagai berikut : (1) Menentukan apakah pengelolaan teknologi persinyalan KA termasuk dalam praktek, metode atau teknologi. (2) Menentukan fase aktifitas, yaitu pengelolaan teknologi persinyalan KA termasuk ke area aktivitas penciptaan, penyimpanan, perpindahan atau pemanfaatan pengetahuan. (3) Menentukan tingkat aktivitas, yaitu pengelolaan teknologi persinyalan KA memiliki dampak yang paling besar pada proses tingkat menengah, proses tingkat tinggi atau pada keputusan atau aksi. (4) Menentukan tipe agen yang berinteraksi dengan pengelolaan teknologi persinyalan KA dan bagaimana cara berinteraksinya. (5) Menentukan tipe artifak, yaitu bagaimana pengelolaan teknologi persinyalan KA berinteraksi dengan artifak lain yang berhubungan dengannya. (6) Menentukan fokus, yaitu pengelolaan teknologi persinyalan KA berinteraksi secara optimal dengan agen, artifak atau proses.
55
Pada dasarnya, peralatan sinyal elektrik dapat dipilah menjadi tiga bagian yaitu: I. Peralatan di luar ruangan (vital outdoor equipment) yang terdiri dari : •
Lampu sinyal : Memberi tanda kapan KA dapat masuk stasiun atau ke luar stasiun
•
Sirkuit rei : Mengidentifikasi dan memberi informasi pada kilometer berapa posisi KA sedang melaju menuju stasiun
•
Motor Wesel: Mengatur persimpanganjalur rei KA
2. Peralatan di dalam ruangan (wilayah vital atau vital area) yang terdiri dari: •
Dua modul PLC : Fungsi dua prosesor agar satu sama lain bisa sating mengecek kinerja sistem jika ada kesalahan logika
•
Pemancar vital : Mengirimkan data vital
•
Panel PLC : Menyampaikan informasi pada panel kendali di ruang operator dan terminal teknisi
3. Peralatan di ruang operator (wilayah tidak vital atau non vital area) yang terdiri dari : •
Terminal teknisi : Merekam seluruh kondisi perjalanan KA
•
Panel kendali (local control panel) : Tempat tombol-tombol, satu prosesor sederhana untuk mengendalikan sinyal serta status sinyal ditampilkan.
IV.2.1. Analisis Peralatan Di Luar Ruangan (Vital Outdoor Equipment) Peralatan di luar ruangan adalah teknologi. Alat ini secara umum tidak memberikan sumbangan kepada penciptaan pengetahuan sebab tujuan utama dari alat adalah tidak membantu dalam mengumpulkan pengetahuan barn. Alat ini tidak berkaitan dengan perpindahan dan penyimpanan pengetahuan. Inti yang sebenarnya dari alat ini adalah pemanfaatan pengetahuan. Alat ini mempunyai dampak pada tingkat aktivitas keputusan dan aksi, karena alat ini merupakan satu-satunya cara atau cara yang utama bagi masinis terikat
56
komunikasi dengan yang lain, memutuskan prioritas, memberikan tugas dan saling menukar informasi yang menggerakkan aksi masinis. Alat ini adalah agen otomatis, yang mempunyai hubungan utama dengan agen individu yaitu masinis yang bertindak di atas aliran pengetahuan yang berhubungan dengan alat tersebut. Agen organisasi dapat dilibatkan dengan tujuan berbagi pengetahuan tacit. Masinis tidak pernah berhubungan dengan artifak eksplisit dalam menggunakan alat ini. Ketika percakapan antara masinis dengan operator sinyal dieksplisitkan, maka nilainya diperkuat dengan menggunakannya sebagai sarana untuk memindahkan pengetahuan implisit dan tacit. Pengetahuan implisit masinis ditangkap oleh operator sinyal dan digunakan untuk membuat grafik perjalanan KA. Manipulasi artifak tacit merupakan inti yang utama dari alat ini. Masinis yang mempunyai pengetahuan tacit, dieksplisitkan melalui percakapan yang diprioritaskan dan dikodifikasi ke dalam grafik petjalanan KA. Alat ini mempunyai interaksi yang khusus dengan agen individu, otomatis dan organisasi, namun hanya mempengaruhi perilaku individu dan organisasi, tidak secara langsung mempengaruhi perilaku agen otomatis. Alat ini menghasilkan artifak tacit dengan nilai yang dapat dibagi.
IV.2.2. Analisis Peralatan Di Dalam Ruangan (Wilayah Vital Atau Vital Area) Peralatan di dalam ruangan adalah teknologi. Kontribusi alat ini pada manajemen pengetahuan adalah perpindahan dan pemanfaatan pengetahuan. Penangkapan pengetahuan oleh operator dilakukan melalui grafik posisi perjalanan KA. Alat ini mempunyai dampak pada tingkat aktivitas keputusan dan aksi, karena alat ini memberikan informasi yang menggerakkan aksi operator. Alat ini tidak berdampak pada aktivitas tingkat menengah dan tingkat tinggi karena tidak
57
digunakan untuk menetapkan parameter kebijakan, sasaran kinerja dan rencana aksi kerja. Alat ini adalah agen otomatis, yang mempunyai hubungan utama dengan agen individu yaitu operator, agen otomatis yaitu peralatan di ruang operator, dan agen organisasi dengan tujuan berbagi pengetahuan tacit. Agen individu memindahkan dan bertindak di atas aliran pengetahuan yang berhubungan dengan alat ini. Agen otomatis yang terlibat dengan proses dibutuhkan untuk membuat dokumentasi. Agen organisasi yang terlibat untuk membantu para operator bekerjasama dan berpikir j ika menemui hambatan dalam menghasilkan dokumen. Alat ini hanya berinteraksi dengan artifak eksplisit yang dapat digunakan oleh operator. Alat ini berinteraksi dan mempengaruhi agen individu, otomatis dan organisasi. Alat ini menghasilkan artifak eksplisit yang mempunyai nilai.
IV.2.3. Analisis Peralatan Di Ruang Operator (Wilayah Tidak Vital Atau Non Vital Area) Peralatan di ruang operator adalah teknologi. Kontribusi alat ini pada manajemen pengetahuan adalah yang paling lengkap yaitu penciptaan, penyimpanan, perpindahan dan pemanfaatan pengetahuan. Alat ini secara khusus menghasilkan penciptaan pengetahuan yang baru, yaitu berkenaan ketepatan waktu perjalanan dan situasi lapangan. Inti dari alat ini adalah penyimpanan dan perpindahan pengetahuan. Alat ini mempunyai dampak pada tiga tingkat aktivitas, yaitu •
Keputusan atau aksi, dimana operator memutuskan prioritas, berkomunikasi dengan masinis dan petugas di stasiun lokal, memberikan tugas dan saling menukar beberapa informasi yang menggerakkan aksi orang lain.
58
•
Pada proses tingkat menengah, tetapi aktivitas ini belum maksimal dimanfaatkan sebagai masukan dalam melaksanakan kegiatan karena belum digunakan secara efektif untuk menetapkan parameter kebijakan dan rencana aksi.
•
Pada proses tingkat tinggi, sebab alat ini mempunyai dampak meningkatkan budaya organisasi, keterbukaan, dan berbagi pengetahuan.
Alat ini adalah agen otomatis, yang mempunyai hubungan dengan agen individu yaitu operator, agen otomatis yaitu peralatan sinyal dilapangan, dan agen organtsast dengan tujuan berbagi pengetahuan tacit, aturan lisan dan budaya setempat. Alat ini berinteraksi dengan materi berbentuk grafik perjalanan KA yang dieksplisitkan oleh operator yang memerlukan ketekunan, ketelitian, dan keterampilan. Keahlian seorang operator dalam membuat grafik perjalanan KA belum melakukan perpindahan pengetahuan ke operator lain. Alat ini lebih banyak berinteraksi dengan agen. Alat ini hanya berinteraksi dengan artifak yang dieksplisitkan oleh operator. Tabel IV.2. Analisis Pengelolaan Teknologi Persinyalan Kereta Api Dengan Menggunakan Kerangka Kerja Pengelompokan Manajemen Pengetahuan
Nama
S' g g g ~ -as· 3 a a "0~ <" ~ ~ 0 §' ~ ...... o. ~ ~
"'tt ~
~
::o<:"'
03.
"'tt "'tt "'tt "'tt "'tt (1) "'tt (1)
1'
Ill
Ill
Ill
Ill
(1)
"0
c:l.
§-
~ ~ ~
c:l.
(1)
J~ ia ~ Ill
~
Tipe artifak
Tipe agen
Tingkat aktivitas
Fase aktivitas
Jenis Alat
~~.
0 3 cia Ill~ 'E.. 'E.. ~ .... ....
~:
Ill
~·
Fokus
[...... ~g
~.
......
"'tt > ~ a
~
Ill (1)
Ill
~ ~
o.
~....
(1) ::s ~ ~. ::s OQ (1)
~
Peralatan eli luar ruangan
\1
v
Peralatan eli dalam ruangan Peralatan eli ruang operator
\1
vv
\1
v v v v v vvvvv
v vvvvvv vvvv vvv
v
59
IV.3. Analisis Kegiatan
Sebelum membuat kegiatan, Divisi Sinyal dan Telekomunikasi PT. KA Daop 2 Bandung terlebih dulu melakukan identifikasi permasalahan yang berkenaan dengan pengelolaan teknologi persinyalan. Permasalahan yang teridentifikasi dapat dilihat pada tabel IV.3. Tabel IV.3. Identifikasi Masalah Pada Divisi Sinyal dan Telekomunikasi PT. KA Daop 2 Bandung No 1
2
3
Masalah SSK 21 BANDUNG -Instalasi interlocking tidak sesuai dengan kondisi dilapangan terutama instalasi untuk wesel yang dicabut tetapi diinterlockingnya masih ada sehingga rele banyak yang diganjal -Sinyal darurat tidak dikaitkan dengan rute dan interlocking -Safety kurang dan penguncian tidak terjamin akibat wesel terlayan tempat -Interlocking menggunakan sistem EMI tetapi sudah tidak difungsikan karena peralatan luar banyak yang hilang akibat pencurian -Wiring TC (track circuit) wesel tidak sesuai dengan standard serial, kondisi saat ini di bypass yang dapat mengakibatkan adanya daerah dead section atau daerah yang tidak terdeteksi oleh TC -Sambungan/konektor junction box IRJ feed dan relay korosi harus diganti disebabkan bahan konektor tidak tahan karat dan terminasi kurang baik -Peninggian motor wesel tanpa balance dan tidak sesuai dengan disain awal sehingga ganjalan 5 mm masih masuk akibat ada gaya lenturan sehingga putaran motor sudah penuh dan mencapai deteksi padahal lidah terganjal -Tidak dilengkapi kontrol pemutus arus ke deteksi motor apabila terjadi banjir
Lokasi Stasiun Bandung
Stasiun Bandung Stasiun Ciroyom Stasiun Cipatat, Tagog Apu
Stasiun Bandung
Stasiun Cikadongdong
Stasiun Bandung
Stasiun Bandung
60
No
Masalah -Kopling motor lemah dan lidah wesel kaku sehingga pembalikan wesel harus berulangulang, kadang-kadang menimbulkan gangguan akibat usia motor sudah melebihi life time dan akibat perubahan tipe rel dari R33 menjadi R42 dan R54 -Hapel stang wesel tidak ada karena dicuri -Cat sudah banyak yang pudar sehingga berkarat disebabkan fokus pemeliharaan kepada masalah yang lebih berat dan menyangkut keselamatan -Wesel dimatikan atau tidak berfungsi karena track box dan stang wesel tidak ada -Pelayanan wesel setempat sementara personil kurang sehingga mengganggu operasional -Bantalan dudukan wesel lapuk yang dapat menyebabkan tidak terjaminnya penguncian wesel -Pen stang deteksi aus, mengganggu operasional karena rute terkait seringkali tidak terbentuk akibat gangguan deteksi yang disebabkan isolator pen aus -Terminal junction box sudah korosi, harus diganti disebabkan bahan konektor tidak tahan karat dan terminasi kurang baik sehingga mengganggu bekerjanya wesel -Tutup jidar hilang akibat pencunan, mengganggu gerakan wesel karena pelumasan mudah kering -Rangkulan claw Ki=40, Ka=40 yang seharusnya 60 kiri dan kanan, disebabkan pergeseran rei sehingga rangkulan berubah sementara kalau disesuaikan claw tipe T84M tidak bisa dibakar karena terbuat dari besi tuang bukan tempa -Rangkulan kurang padahal wesel masih sering digunakan untuk langsiran dan wesel terjamin oleh sekat, sementara sekat hanya berfungsi apabila handel sinyal ditarik padahal sinyal sudah tidak terlayani karena hanya satu KA yang lewat -Penomoran wesel sudah tidak sesuai dengan kondisi layout dilapangan
Lokasi Stasiun Bandung, Cimahi
Stasiun Bandung Stasiun Bandung
Stasiun Bandung Stasiun Bandung
Stasiun Ciroyom
Stasiun Ciganea
Stasiun Cimindi, Padalarang
Stasiun Purwakarta, Cisomang Stasiun Purwakarta, Sukatani, Plered, Cisomang Stasiun Padalarang, Lampegan Stasiun Cianjur
Stasiun Cianjur
61
No
4 5
6
7
8
9
10
11
12
Masalah -Wesel sudah tidak dilayani, maka untuk sudah wesel pengunc1an menJamm dipernagel ke sepur lurus -Motor wesel dibongkar untuk diamankan di gudang Cimahi Trafo dan resistor tidak ada akibat rusak Aspek sinyal tidak jelas karena penempatan sinyal tidak tepat akibat penempatan terlalu tinggi sehingga menyulitkan pandangan masm1s Kabel dack banyak yang pecah akibat penempatan crane waktu peristiwa luar biasa hebat dan usia -Counter gangguan TBW, TPD dan TPPD rusak akibat sudah terlalu lama -Suku cadang lampu indikator 24V/1W tidak ada Banyak yang rusak akibat pergeseran pihak JJ sehingga urat kabel terlihat dan rawan atas pencurian -Dudukan diganti dengan kayu akibat pencurian satu set WDU -Tutup WDU hilang akibat pencurian
Lokasi Stasiun Ciranjang, Cipeuyeum, Cibeber, Cipatat Stasiun Cipatat Stasiun Bandung Stasiun Bandung
Stasiun Bandung
Stasiun Bandung Stasiun Bandung Stasiun Bandung
Stasiun Ciganea
Stasiun Ciganea, Lintas Cbr-Bd Stasiun Ciganea petir Earth rod di ER hilang, kalau ada peralatan di ER sudah tidak dilindungi dan kemungkinan bisa langsung mengena1 peralatan/modul akibat pencurian Lubang blower hilang akibat pencunan Stasiun Ciganea bisa matahari cahaya mengakibatkan yang langsung tembus ke ruangan ER berdampak suhu relatif panas, alarm sudah terpasang -Motor JPL lemah, tidak kuat untuk naik Stasiun Rendeh turun pintu disebabkan setting bandul tidak tepat akibat adanya pelebaran jalan sehingga Iebar pintu bertambah panjang yang dalam jangka panjang merusak motor -Kabel pintu dan kabel power banyak yang Stasiun Cilame rusak akibat lembab sehingga banyak yang short dan korosi -Lampu flashing unit tidak berfungsi Stasiun Cilame, disebabkan panel pelayanan pintu lembab Cipeuyeum sehingga merusak modul flashing unit dan kabel untuk flashing unit dipakai untuk motor
62
No
13
Masalab -Baterei existing tipe nife sudah lemab karena mencapai life time -Plunger JPL diparalel antara sepur bulu dan hilir akibat plunger yang satunya rusak dan tidak ada spare sebingga tidak bisa membedakan bunyi KA dari arab bulu atau bilir -Kabel tanab JPL sebagian rusak, sementara menggunakan kabel telkom yang tidak standard -Baterei sudab lemab akibat sistem pengecharge-an yang tidak sempurna dan tidak otomatis -Pintu 2 barrier, kendaraan satu arab akibat perubaban sistem lalu lintas kendaraan bermotor -Tiang statif sebelab kanan as box aus. Posisi 70 derajat tidak bisa pada posisi 90 derajat -Buzzer plunger asli diganti dengan modifikasi yang tidak sesuai dengan spek karena rusak -Kondisi papan pintu mulai rapuh, cat sudab pudar -Motor pintu rusak sebelab -Kontak poros perlu diganti karena sudab aus -Perlu pemasangan alarmf.flashing unit berbubung jalan sudab ramai -Ujung papan pintu arab kanan sepur bilir sering tertabrak akibat babu jalan terlalu Iebar -Cat sudab banyak yang pudar sebingga berkarat disebabkan fokus pemelibaraan kepada masalab yang lebib berat dan menyangkut keselamatan -Tutup belakang sinyal bilang akibat pencunan -Topi speed indikator dan UJ bilang akibat pencunan -Sinyal masuk darurat sepur kiri bilang akibat pencunan -Assesoris speed indikator bilang akibat pencunan -Tutup terminal box bilang akibat pencurian -Tutup sinyal darurat bilang akibat pencurian -Lampu 220V sering putus oleb getaran KA -Topi tidak lengkap akibat pencunan sebingga mengurangi ketegasan aspek sinyal
Lokasi Stasiun Cibungur, Purwakarta Stasiun Sukatani, Plered
Stasiun Plered
Stasiun Plered, Ciranjang
Stasiun Cimabi
Stasiun Cimabi Stasiun Cimabi
Stasiun Cilaku, Maleber, Cipeuyeum, Rajamandala Stasiun Cilaku Stasiun Cilaku Stasiun Maleber Stasiun Cimindi
Stasiun Bandung
Stasiun Rendeb, Maswati Stasiun Cilame, Sasaksaat Stasiun Sukatani Stasiun Sukatani, Maswati Stasiun Maswati Stasiun Maswati Stasiun Padalarang Stasiun Padalarang, Cimabi
63
No
14 15
16
17 18
19
20
21 22
Masalah -Aspek sinyal tidak jelaslkurang .. terang, mastms, dapat meragukan penglihatan membahayakan perjalanan KA akibat topi sinyal kurang panjang, spek LED kurang tepat -Sinyal rusak -Sinyal ulang hilang akibat pencurian -Sudah tidak dilayani persinyalan karena hanya melayani satu KA -Sebagian persinyalan dibongkar karena untuk diamankan, sebagian dipasang dilintas pwk untuk menggantikan sinyal yang hilang akibat pencurian Kabel tegang akibat pengangkatan jalan oleh MTT disebabkan oleh peninggian j alan - Suhu ruangan panas, fentilasi kurang, usia pakai alat akan menurun -Arester OBO rusak akibat kena petir lengkap tidak penerangan -Lampu disebabkan sebagian putus -Kabel sudah korosi Ruangan terlalu banyak cahaya disebabkan PPKA membuka jendelanya Iebar-lebar akibat ruangan panas sehingga indikator lampu tidak jelas Kondisi lantai panel pelayanan miring karena lantai kayu sudah lapuk Komunikasi hanya menggunakan link main sementara backup tidak berfungsi atau rusak akibat radio terganggu oleh Hotel Planet/Vue Palace Banyaknya pencurian kabel power maupun FO di jembatan karena lokasi jauh dari rumah penduduk. Banyak mengganggu perjalanan KA dan kurang terjaminnya keselamatan perjalanan KA -Gambar situasi emplasemen tidak sesuai dengan kondisi lapangan dalam hal penomoran persinyalan -Emplasemen satu sepur belum dibongkar, tidak sesuai dengan layout emplasemen yang ada di RPS Stang perintang hilang karena pencurian Indikasi selalu menunjukkan gangguan GDI padahal sebenarnya normal akibat kabel data rusak
Lokasi Stasiun Padalarang
Stasiun Cimahi Stasiun Sasaksaat Stasun Cianjur, Cibeber, Ciranjang, Cipeuyeum Stasiun Cipatat
Stasiun Cilame Stasiun Cilame Stasiun Cimindi Stasiun Cimindi Stasiun Cibungur Stasiun Cilame, Sasaksaat
Stasiun Cimindi Stasiun Cimindi, Cimahi
Lintas Pdl-Ckp
Stasiun Cibungur
Stasiun Cilaku, Maleber, Rajamandala, Pasir Hay_am, Selajambe Stasiun Purwakarta Stasiun Cisomang
64
Masalah No 23 Indikasi di LCP Padalarang selalu merah, Head Axe tidak ada, dicabut untuk dengan dan pencunan menghindari pertimbangan KA ke Caj hanya ada 1 KA 24 Line termination unit (LTU) sering rusak dan menimbulkan aspek sinyal blok berkedip atau disko. Terdapat 4 buah LTU permasalahan sedang diinvestigasi dari kemungkinan tidak adanya tahanan terminasi sebagai matching impedance 25 -Patok kawat dan kawat arab Cibeber hilang akibat pencurian -Sebagian hi lang akibat stasiun sudah tidak dilalui dilalui KA 26 Telah terpasang sejak tahun 1997. Kalau baterei backup sistem drop menimbulkan sistem blank tidak secara otomatis bypass ke main supply PLN. Komponen susah diperoleh dipasaran disamping tidak ada perwakilan vendor di Indonesia sehingga menyulitkan penanganan gangguan dan suku cadang sudah mulai habis dan sebagian tidak kompatibel dengan sistem yang baru. Diusulkan untuk diganti dengan UPS yang perwakilan vendor mudah didapat di dalam negeri, lebih simpel dan handal. Rekomendasi PILLER sudah terbukti di lintas lain. 27 Sudah banyak yang rusak dan pintu pagar mudah untuk dibuka/rusak akibat banyak yang korosif dan dirusak mating 28 Sistem charger tidak sesuai dengan spek baterei dikarenakan awalnya baterei yang digunakan Nife sekarang pakai PB. Bekerja dengan satu server, kalau gangguan menimbulkan CTC blank dan operasional terganggu disebabkan server 2 tidak on line karena backup link radio mati/terputus terhalang oleh Hotel Vue Palace 29 Workstation 2 dan 3 (SSI) tidak aktif disebabkan CPUnya digunakan untuk workstation lokal karena sudah tidak ada spare. Workstation 5 (VPI) tidak bisa ambit kendali dari lokal ke CTC 30 Kalau difungsikan mengganggu tampilan mimic panel disebabkan tetjadi crash program/sejak pendinasan belum sempurna
Lokasi Stasiun Padalarang
Stasiun Padalarang
Stasiun Lampegan Stasiun Gandasoli, Cirenggas Lintas Bd-Pdl
Lintas Bd-Pdl
CTC
CTC
CTC
65
Lokasi Masalah 31 Tidak difungsikan disebabkan supervisor CTC bermasalah SSK22TSM Stasiun Cimekar, 32 -Patok roda kawat sinyal muka hilang dicuri Haurpugur wesel Stasiun Cimekar, Ciawi, dan sinyal -Kawat bawah tanah untuk Haurpugur, Karangsari, sudah gerang berkarat Indihiang, Cicalengka, Nagreg, Leles Stasiun Lebakjero, Ciawi, -Sinyal ditarik berat, sering gangguan Cicalengka, Nagreg Stasiun Lebakjero -Kawat sinyal aus/karat Stasiun Cimekar, - Rantai sinyal aus Lebakjero, Ciawi, Haurpugur, Karangsari, Indihiang, Cicalengka, Nagreg, Leles Stasiun Lebakjero, Ciawi, -Roda kawat arah sinyal banyak yang hilang Haurpugur, Karangsari, Indihiang, Cicalengka, Nagreg, Leles Stasiun Banjar berfungsi/ tidak yang banyak -Sinyal langsir rusak Cicalengka -Patok roda kawat sinyal dan wesel berat Stasiun Leles -Patok roda sinyal tertimbun batu -Sinyal sering berkedip karena socket relay Stasiun Cikudapateuh, StaAw rusak Stasiun Lebakjero, 33 -Penguncian kurang normal Karangsari, Indihiang, Karangpucung, Cicalengka, Nagreg, Leles, Ciamis, Manonjaya Stasiun Cimekar, -Rantai lorak standard wesel aus Lebakjero, Ciawi, Haurpugur, Karangsari, Indihiang, Cicalengka, Nagreg Stasiun Gedebage, Sta deteksi stang -Wesel senng gangguan, Cpd, Sta Rjp berubah Sta Tsm-Bjr, Sta Aw -Motor wesel sering dicuri Pintu perlintasan (PL) 34 Papan lapuk/sudah patah PL 35 Loudspeaker rusak PL 36 Pentokan belum dipasang PL 37 Tembokan retak/belum dicor PL 38 Charf(er control tidak normal/kuran_g baik PL 39 Baterei rusakljelek No
66
No
Masalah
40 41 42 43
Cat kusarnlpudar Tembok tiang statif retak Kabellampu dan alarm putus/jelek Switch selector kurang berfungsi/ rusak Atap bangunan boeor, cat tembok kusam/ banyak eoretan Sering gangguan/retak, sering disimpan batu di atas head axe -Track sering gangguan/merah
44
45
Lokasi PL PL PL PL ER
Stasiun Cth sampai Banjar 46 Stasiun Gedebage, Karangpueung, Ciamis, Bojong, Cikudapateuh -Head axe pecah oleh batu Stasiun Ciamis -Sal kabel Axe putus Stasiun Ciamis 47 Interlocking kurang normal akibat wesel Stasiun Leles, Sta Bmw, dibongkar StaRjp 48 Charger control rusak/gangguan Stasiun Bojong 49 Pintu sering dieuri Stasiun Cikudapateuh 50 Selang boeor, baterei start kurang baik Stasiun Manonjaya 51 CPU, monitor, dan modul rusak. Mimik panel CTC Tasikmalaya kusam, LED ada yang putus 52 Modul banyak yang rusak Workshop 53 Bel panggil tidak berfungsi/rusak Sta Cmk-Lbj 54 Kontak rei rusak, gangguan, hilang dieuri Sta Cmk-Ih Sumber : PT. KA Daop 2 Bandung (diolah)
Analisis kegiatan pada Divisi Sinyal dan Telekomunikasi PT. KA Daop 2 Bandung dengan menggunakan kerangka kerja pengelompokan manajemen pengetahuan menggunakan cara yang sama dengan analisis sebelumnya yaitu kegiatan tersebut dikelompokkan dalam jenis alat, fase aktivitas, tingkat aktivitas, tipe agen, tipe artifak dan fokus.
67
Hasil pengelompokan kegiatan adalah sebagai berikut : Tabel IV.4. Analisis Kegiatan Divisi Sinyal dan Telekomunikasi PT. KA Daop 2 Bandung Tahun 2007 Dengan Menggunakan Kerangka Kerja Pengelompokan Manajemen Pengetahuan No
1 2
3 4
5 6 7
8 9
10 11 12
13 14 15 16 17 18 19 20
21 22
Kegiatan Perbaikan interlocking Perbaikan wiring TC sesuai standard peralatan Perbaikan wesel Pengadaan trafo dan resistor Perbaikanlpembuatan dudukan sinyal Perbaikan kabel dack Perbaikanlpenggantian counter dan pengadaan lampu indikator Perbaikanlnormalisasi pipa kabel trafo TC peralatan Penggantian WDU tombak Penggantian penangkal petir lubang Penggantian blowerlan_gin Perbaikanlpenggantian JPL Perbaikan/penggantian peralatan sinyal Pemeliharaanlpengganti an kabel track Pemeliharaan peralatan ER Pemeliharaan peralatan LCP Pemeliharaanlperbaikan lantai panel komunikasi Perbaikan datalsigview Perbaikanlpembuatan pelindung kabe1 Perbaikan gambar situasi sesua1 emplasemen kondisi lapangan Perbaikan perintang Perbaikan kabel data
Jenis Alat T T
Fase Aktivitas C,U C,U
Tingkat Aktivitas Md,K Md,K
Tipe Agen I, A I, A
Tipe Artifak E E
Fokus
T
C,U
Md,K
I, A
E
Pr
T
u
Md,K
I, A
E
Pr
T
C,U
Md,K
I, A
E
Pr
T T
C,U C,U
Md,K Md,K
I, A I, A
E E
Pr Pr
T
C,U
Md, K
I, A
E
Pr
T
u
Md, K
I, A
E
Pr
T
u
Md, K
I, A
E
Pr
T
u
Md, K
I, A
E
Pr
T
C,U
Md, K
I, A
E
Pr
T
C,U
Md, K
I, A
E
Pr
T
C,U
Md, K
I, A
E
Pr
T
U,R
Md, K
I, A
E
Pr
T
U,R
Md,K
I, A
E
Ar
T
C,U
Md, K
I, A
E
Pr
T
Md, K
I, A
E, Im
Ar
T
C, U, R, T C,U
Md, K
I, A
E
Pr
T
C,U
Md,K
I, A
E
Pr
T T
C,U C,U
Md K Md, K
I, A I, A
E E
Pr Pr
Pr Pr
68
No
23 24
Kegiatan
Jenis Alat T
Fase Aktivitas
Tipe Agen I, A
Tipe Artifak E
Fokus
u
Tingkat Aktivitas Md,K
T
u
Md,K
I, A
E
Pr
T
u
Md,K
I, A
E
Pr
T T
U,R
u
Md,K Md,K
I, A I, A
E E
Pr Pr
T
C,U,R
Md,K
I, A
E
Ar
T T
U,R
u
Md,K Md,K
I, A I, A
E E
Ar Pr
T
U,R
Md, K
I, A
E
Ar
T
C,U
Md, K
I, A
E
Pr
T T
C,U C,U
Md,K Md,K
I, A I, A
E E
Pr Pr
T
u
Md, K
I, A
E
Pr
T
u
Md,K
I, A
E
Pr
T
u
Md,K
I, A
E
Pr
T
u
Md,K
I, A
E
Pr
T T T
u u u
Md,K Md,K Md,K
I, A I, A I, A
E E E
Pr Pr Pr
T T
u u
Md,K Md,K
I, A I, A
E E
Pr Pr
T
u
Md, K
I, A
E
Pr
T
C,U
Md, K
I, A
E
Pr
dan
T
u
Md, K
I, A
E
Pr
penguncran
T
C,U
Md, K
I, A
E
Pr
Pemeliharaan sinyal langsir Pemeliharaan/ pemasangan terrninasi
aspek
Pr
tahanan sebagai
impedance matching
25 26 27
Pemeliharaan/ pengamanan peralatan luar Perbaikan GDI Pemeliharaan/ pembenahan pagar ~lindung
28
Perbaikan
peralatan
server
29 30
Pengaktifan workstation Menormalkan supervisor WIS
31
Menormalkan traingraph
32 33 34 35
Perbaikan peralatan sinyal Perbaikan wesel Pemeliharaan/ penggantian papan lengan pintu Penggantian loudspeaker
36 37 38 39 40 41 42 43
Pemasangan pentokan pintu Pemeliharaan pagar pelindung .. Pembuatan pengrsran baterei otomatis Penggantian baterei Pengecatan palang pintu Perbaikan tembokan tiang besi Penggantian kabel PL Penggantian switch selector
44 45
Perbaikan atap bangunan dan pengecatan tembok bangunan ER Perbaikan head axle counter
46
Penggantian Axe track circuit
47
Perbaikan interlocking
69
Kegiatan
48
Pembuatan CMA Pemasangan pengaman pintu dan mengecat location case untuk menghindari pencurian selang Penggantian bahan bakar dan baterei genset Perbaikan CTC Perbaikan modul Perbaikan kabel bel panggil Perbaikan kontak rel
49
50 51 52 53 54
Tipe Agen I, A
Tipe Artifak E
Fokus
u
Tingkat Aktivitas Md,K
T
u
Md,K
I, A
E
Pr
T
u
Md,K
I, A
E
Pr
T T T
C,U,R C,U,R C,U
Md,K Md,K Md,K
I, A I, A I, A
E E E
Ar Ar Pr
T
C,U
Md,K
I, A
E
Pr
Jenis Alat T charger
No
e erangan: Kt Jenis Alat
Fase Aktifitas C=Penciptaan P=Praktek R=Penyimpanan M=Metode T=Teknologi Tx= Perpindahan U=Pemanfaatan
Fase Aktivitas
Tingkat Aktivitas K=Keputusan atau aksi Md=Menengah Tg=Tinggi
Pr
Tipe Fokus Tipe Agen Artifak E=Eksplisit Ag=Agen I=Individu Im= hnplisit Ar=Artifak A=Otomasi Px=Proses O=Organisasi Tc=Tacit
IV.3.1. Analisis Jenis Alat Analisis ini melihat jenis kegiatan di Divisi Sinyal dan Telekomunikasi PT. KA Daop 2 Bandung yang seluruhnya merupakan teknologi, karena seluruh kegiatannya berhubungan dengan agen otomatis dan mekanik.
IV.3.2. Analisis Fase Aktivitas Analisis ini melihat dampak kegiatan pada masing-masing area aktivitas, apakah termasuk ke dalam penciptaan, penyimpanan, perpindahan, atau pemanfaatan. Hasil pengelompokan dirangkum dalam tabel IV. 5.
70
Tabel IV. 5. Jumlah Fase Aktivitas Kegiatan Divisi Sinyal dan Telekomunikasi PT. KA Daop 2 Bandung Tahun 2007 Fase Aktivitas Penciptaan (Creation) Penyimpanan (Retention)
Jumlah Ke_giatan
Perpindahan(Tr~er)
Pemanfaatan (Utilization) Jumlah
Persentase 26 9 1 52 88
29,6 10,2 1,1 59,1 100
Tabel di atas memperlihatkan bahwa kegiatan mempunyai dampak perilaku paling besar pada fase pemanfaatan pengetahuan sebesar 59,1 %, yang berarti kegiatan ini menggunakan pengetahuan untuk memungkinkan aksi yang mendukung keputusan. Persentase fase perpindahan pengetahuan paling kecil, yaitu sebesar 1, 1 %, yang berarti terdapat sedikit sekali perpindahan pengetahuan dari satu agen ke agen yang lain.
IV.3.3. Analisis Tingkat Aktivitas Analisis ini melihat bagaimana perbedaan tingkat dalam organtsasi PT. KA dipengaruhi oleh kegiatan, dapat dilihat pada tabel IV. 6. Tabel IV. 6. Jumlah Tingkat Aktivitas Kegiatan Divisi Sinyal dan Telekomunikasi PT. KA Daop 2 Bandung Tahun 2007 Tingkat Aktivitas Keputusanlaksi/dampak tingkat rendah Proses tingkat menengah Proses tingkat tinggi Jumlah
Jumlah Ke_giatan 54 54 0 108
Persentase 50 50 0 100
Tabel di atas memperlihatkan bahwa kegiatan berdampak pada orgamsast ditingkat rendah sebesar 50 %, yaitu yang biasanya berhubungan dengan fungsi tingkatan tugas, paket kerja, aksi dan keputusan individu, dan komunikasi yang terbatas. Dampak pada tingkat menengah sebesar 50 %, yaitu yang biasanya berhubungan dengan fungsi atau unit usaha individu, keputusan taktis, operasi,
71
program, proyek, dan prosedur. Sedangkan dampak organisasi ditingkat tinggi tidak ada, ini berarti kegiatan tersebut tidak berhubungan dengan tujuan, sasaran strategis, dan misi perusahaan, sehingga tidak berdampak pada jangka panjang, tidak berhubungan dengan kebijakan, tidak berpengaruh pada nilai dan budaya PT. KA.
IV.3.4. Analisis Tipe Agen Analisis ini melihat agen apa yang mengambil manfaat dari kegiatan tersebut dan bagaimana, dapat dilihat pada tabel IV. 7. Tabel IV. 7. Jumlah Tipe Agen Pada Kegiatan Divisi Sinyal dan Telekomunikasi PT. KA Daop 2 Bandung Tahun 2007 Tipe Agen Individu Otomatis Organisasi Jumlah
Jumlah Kegiatan 54 54 0 108
Persentase 50 50 0 100
Tabel di atas memperlihatkan bahwa dampak agen pada kegiatan dipengaruhi oleh agen individu sebesar 50 %, yang bersifat tidak konsisten, namun berdaya cipta dan dapat beradaptasi. Pengaruh agen otomatis juga sebesar 50 %, yang bersifat unggul dalam menangani artifak eksplisit dan sangat terencana. Sedangkan dampak agen organisasi tidak ada, ini berarti kegiatan tersebut tidak dapat dengan cepat mengungkit kecakapan dan bakat pegawainya, yang mengakibatkan ketidakstabilan kebudayaan perusahaan sehingga perilaku perusahaan tidak dapat diramalkan.
IV.3.5. Analisis Tipe Artifak Analisis ini melihat artifak pengetahuan yang berinteraksi dengan kegiatan, temyata 98,2% kegiatan digunakan, dipengaruhi, dan berinteraksi dengan artifak
72
eksplisit. Hanya ada satu kegiatan yang memperhatikan komunikasi antar pegawai.
Tabel IV. 8. Jumlah Tipe Artifak Pada Kegiatan Divisi Sinyal Telekomunikasi PT. KA Daop 2 Bandung Tahun 2007 Tipe Agen Eksplisit Implisit Tacid Jumlah
Jumlah Kegiatan 54 1 0 55
dan
Persentase 98,2 1,8 0 100
IV.3.6. Analisis Fokus Analisis ini melihat kumpulan interaksi yang menjadi target kegiatan, dapat dilihat pada tabel IV. 9. Tabel IV. 9. Jumlah Fokus Kegiatan Divisi Sinyal dan Telekomunikasi PT. KA Daop 2 Bandung Tahun 2007 Fokus Agen Artifak Proses Jumlah
Jumlah Kegiatan 0 7 47 54
Persentase 0 13 87 100
Tabel di atas memperlihatkan bahwa kegiatan tidak mempunyai target untuk berinteraksi dengan agen, yang berarti bahwa tidak ada kegiatan yang memungkinkan tetjadinya aksi dan keputusan sehingga tidak dapat memodifikasi perilaku agen. Target kegiatan untuk berinteraksi dengan artifak, yang berarti bahwa kegiatan dalam keadaan optimal disekitar penciptaan, penyimpanan atau perpindahan artifak sebesar 13 %. Target kegiatan untuk berinteraksi dengan proses, yang berarti bahwa kegiatan meningkatkan proses efisiensi atau mengintegrasi proses sebesar 87 %.
73
IV.4. Analisis Wawancara Analisis dilakukan setelah melakukan wawancara dengan Kepala Sub Seksi Sinyal, masinis sebagai pengguna sinyal, Pusat Kendali (PK) sebagai operator sinyal, dan instruktur masinis. Dari wawancara diperoleh informasi tentang : I. Keadaan pengelolaan teknologi persinyalan. Sistem persinyalan yang ada di Daop 2 Bandung seluruhnya menggunakan teknologi luar negeri dari berbagai negara, seperti Belanda, Perancis, Australia, Spanyol, dan Amerika Serikat. Beberapa negara masih kurang yakin terhadap kemampuan tenaga teknisi PT. KA untuk melakukan pemantauan peralatan dan pemeliharaan teknologi persinyalan. Industri lokal belum mempunyai kemampuan dan kewenangan untuk memperbaiki jika terdapat kerusakan komponen. Perbaikan komponen yang kerusakannya cukup berat masih dilakukan di luar negeri, yang memerlukan waktu dan biaya yang besar sehingga persediaan suku cadang di lintas akan berkurang. 2. Hubungan antara pengguna sinyal dan operator sinyal. Masinis sebagai pengguna sinyal, dalam menjalankan keretanya berpedoman kepada TIOO yang memuat jadual perjalanan KA. Jika terjadi keterlambatan jadual, PK sebagai operator sinyal bertugas untuk mengatur perjalanan KA. Masinis dan PK mempunyai suasana kerja yang berbeda. PK yang berada di ruang operator hams mengatur lapangan sesuai teoritis. Masinis yang lebih memahami keadaan dilapangan hams mengikuti pola yang diberikan PK. Keharmonisan
hubungan
antara PK
dan
masinis
dibutuhkan
dalam
menjalankan tugas masing-masing. Ruang operator sinyal beroperasi selama 24 jam yang dijaga secara bergantian oleh 3 regu. PK bertugas mengatur perjalanan KA jika terjadi keterlambatan jadual. PK melakukan komunikasi dengan masinis di lokomotif dalam mengatur perjalanan KA, dan membuat grafik perjalanan tersebut. Tugasnya
74
memerlukan ketelitian, konsentrasi dan kecepatan bertindak dalam mengatur perjalanan KA. Masinis yang bertugas dilapangan memerlukan konsentrasi dan keahlian membaca sinyal dalam membawa lokomotif, karena didepan perjalanan masinis penuh dengan bahaya. Dengan disain ruang lokomotif yang sempit, suara bising dan hawa panas yang dikeluarkan lokomotif mengharuskan masinis untuk bekerja dengan konsentrasi penuh. Masinis baik pemula maupun senior harus selalu belajar teknik pengereman supaya KA dapat berhenti dengan mutus. Dari wawancara dapat disimpulkan bahwa : 1. Pengelolaan sistem persinyalan KA dihadapi dengan masih tingginya ketergantungan sumber pendanaan, produk dan jasa dari luar negeri. Berbagai sistem persinyalan yang digunakan saat ini berasal dari Belanda, Perancis, Australia, Spanyol, dan Amerika Serikat. Pengadaan sistem persinyalan ditentukan oleh negara pemberi pinjaman. Sesuai dengan kecanggihannya sejalan dengan kemajuan teknologi, petugas harus belajar lama untuk bisa mengoperasikannya. Semakin banyak jenis dan tipe persinyalan
akan
berdampak
pada
kebutuhan
dan
efisiensi
sistem
pemeliharaan, pengadaan suku cadang, sistem operasi, serta kebutuhan pendidikan dan pelatihan sumber daya manusia (SDM). Karena diproduksi oleh pabrikan yang berbeda, peralatan persinyalan mempunyai spesifikasi teknis yang berbeda pula. Banyak di antara model dan sistem itu yang bagian perangkatnya dirahasiakan oleh pembuatnya. Maksudnya agar selalu ada ketergantungan kepada vendors, baik untuk perbaikan, pergantian atau peremajaan sistem. Di perkeretaapian dunia memang sudah digunakan sistem persinyalan elektrik yang praktis dan efisien, sementara pabriknya bermunculan dan berupaya memasarkannya ke seluruh dunia. Dunia juga mengenal beberapa standar, antara lain standar Inggris, standar Perancis, standar Jepang dan standar
75
Amerika (AAR-American Association Railroads) yang masing-masing berbeda. Model Westrace yang dibuat oleh perusahaan Australia yang dipasang di jalur Tasikmalaya-Kroya lebih cocok untuk stasiun kecil. Model SSI lebih rumit, sebab dibuat masing-masing oleh beberapa pabrik, seperti
Siemens, GEC-Alsthom Perancis dan GEC-Alsthom Australia yang panelpanelnya berbeda. Walaupun sistem persinyalan yang digunakan PT. KA berstandar Amerika, tetapi karena pembuatnya berbeda, tampilan panel yang digunakan di stasiun yang berlainan pun berbeda, menyebabkan petugas yang mutasi ke tempat lain hams belajar dulu untuk bisa mengoperasikannya. PT. KA tidak melestarikan sistem manual sebagai pendukung back up kalau sistem elektrik gagal berfungsi. Petugas yang pengetahuannya sudah ditingkatkan sehingga bisa mengoperasikan sistem elektrik, tidak bisa mengelola lalu lintas KA secara manual atau darurat jika terjadi gangguan pada sistem elektrik. Industri persinyalan KA dalam negeri masih lemah karena masih tergantung pada teknologi negara lain. Indonesia tidak lebih sebagai operator teknologi yang dihasilkan negara lain. Pemerintah dapat mendorong tenaga ahli dalam negeri untuk terns mengembangkan rekayasa teknologi persinyalan KA agar perkeretaapian terhindar dari ketergantungan pada teknologi dari luar. Kemandirian teknologi diperlukan agar tidak terjebak dengan kemajuan teknologi negara lain. Kemandirian teknologi akan tercapai bila mampu mengembangkan rekayasa teknologi bangsa sendiri dengan dukungan pemerintah dan pembiayaan dari institusi keuangan. Hasil studi LEN dan BPPT yang sudah mampu mengembangkan teknologi persinyalan KA yang dimanfaatkan perkeretaapian barn terpasang di Stasiun Slawi Kabupaten Tegal Jawa Tengah. Untuk mendorong kemandirian teknologi di sektor perkeretaapian, diperlukan sinergi dan sinkronisasi kebijakan dan strategi dari sektor hulu, seperti penelitian, penemuan-penemuan dan inovasi-inovasi, sampai ke sektor hilir, yakni pengimplementasian atau pemanfaatan teknologi tersebut bagi industri.
76
Teknologi yang bersumber dari suatu masyarakat lain tidak dapat lepas dari landasan budaya masyarakat yang mendesain teknologi tersebut. Setiap deskripsi teknologi selalu terkandung isyarat budaya masyarakat asalnya. Karena perbedaan tata nilai budaya dari masyarakat pengguna dan masyarakat asal teknologinya, isyarat tersebut dapat diartikan lain oleh masyarakat penerimanya. Akibatnya cara pengoperasian teknologi di suatu masyarakat yang bukan merupakan masyarakat pencipta teknologinya, tidak sepenuhnya sesuai dengan cara pengoperasiannya di lingkungan masyarakat asal teknologi tersebut. Pada umumnya, penyerapan teknologi dari negara maJu oleh negara berkembang yang berbeda tata nilai budayanya mengakibatkan teljadinya degradasi kinerja dari teknologinya, atau meningkatkan risiko terjadinya gangguan-gangguan tata lingkungan dan tata kehidupan akibat pengabaian cara-cara tertentu yang menjadi syarat pengoperasian teknologi tersebut dengan benar. Namun bila masyarakat penggunanya dapat memfungsikan teknologi tersebut sehingga mempunyai kinerja yang lebih baik dan tingkat keandalan yang lebih tinggi
dengan tidak
melanggar kaidah-kaidah
berteknologi maka masyarakat tersebut tidak perlu menutup diri dari masukanmasukan teknologi dari masyarakat lain. Gangguan yang diakibatkan dari pemfungsian teknologi ada yang langsung teramati atau terasakan, dan ada pula yang lambat teramati atau disadari. Pada dasarnya, upaya penciptaan teknologi selalu mengandung dua hal, yaitu di satu sisi menyelesaikan persoalan di dalam memenuhi kebutuhan orang atau masyarakat, tetapi di sisi lain mengandung bibit persoalan baru. Keberhasilan suatu masyarakat dalam berteknologi memerlukan adanya unsur kekuatan penyeimbang dalam budaya masyarakatnya. Keterbukaan terhadap pengujian dan penilaian dari segenap anggota masyarakat merupakan unsur tata nilai yang penting bagi keberhasilan masyarakat tersebut dalam berteknologi karena dengan demikian akan terlindung dari munculnya upaya teknologis atau aktivitas teknologis yang memberikan akibat merugikan. Masyarakat dengan tata nilai budaya yang tidak mampu mengendalikan tumbuhnya institusi-
77
institusi yang otoriter yaitu institusi yang tidak tanggap atas isyarat yang datang dari sekitamya, tidak akan mampu mengelola upaya teknologis yang membawa pada kesejahteraan. Teknologi adalah sebuah konstruksi sosial dan peranan teknologi tidak lebih penting dari bagaimana orang menganggap keberadaan teknologi tersebut. Berguna tidaknya sebuah teknologi tergantung dari manusia. 2. Berbagi pengetahuan belum dilakukan dalam aktivitas para pengelola teknologi persinyalan. Fakta yang umum terjadi bahwa aset pengetahuan sebagian besar tersimpan dalam pikiran, yang disebut pengetahuan tacit. Pengetahuan tacit adalah pengetahuan yang terpikirkan, sesuatu yang diketahui dan dialami, namun sulit untuk diungkapkan secara jelas dan lengkap. Pengetahuan tacit sangat sulit dipindahkan kepada orang lain karena pengetahuan tersebut tersimpan pada pikiran masing-masing individu dalam organisasi. Di dalam aktivitas masinis dan PK tidak dapat dihindari bahwa pengetahuan yang diperlukan adalah pengetahuan yang tertanam di dalam diri masingmasing pribadi dan juga tercakup dalam kerjasama antarpribadi. Semua ini bukan hanya pengetahuan eksplisit, tapi juga pengetahuan tacit, terlebih lagi pengetahuan tacit menjadi dinamis sejalan dengan perubahan-perubahan yang terjadi di dunia ekstemal maupun internal PT. KA. Manajemen pengetahuan diperlukan untuk mengelola dinamika penggunaan pengetahuan tacit yang terintegrasi dengan pengetahuan eksplisit, menjadikan pengetahuan mudah dikomunikasikan dan didokumentasikan. Pengetahuan tacit sangat sulit diterjemahkan ke dalam bentuk eksplisit, oleh sebab itu pengetahuan-pengetahuan dialihkan dari satu pihak ke pihak lain melalui hubungan personal yang intensif Dokumentasi menjadi sangat penting dalam manajemen pengetahuan, karena tanpa dokumentasi semuanya akan tetap menjadi pengetahuan tacit dan pengetahuan itu menjadi sulit untuk diakses oleh siapapun dan kapanpun dalam organisasi.
Berbagi pengetahuan
merupakan salah satu metode dalam manajemen pengetahuan yang digunakan
78
untuk memberikan kesempatan kepada pegawai yang mengelola teknologi persinyalan untuk berbagi ilmu pengetahuan, teknik, pengalaman dan ide yang mereka miliki kepada pegawai lainnya. Pengetahuan yang selalu diciptakan oleh para pegawai dapat dimunculkan dan diperluas oleh PT. KA melalui interaksi sosial dimana pengetahuan yang tersirat (pengetahuan tacit) diubah menjadi pengetahuan yang tersurat (pengetahuan eksplisit). Oleh karena itu, proses penciptaan pengetahuan dalam PT. KA perlu dipahami sebagai suatu proses yang secara organisasional memperkuat pengetahuan yang diciptakan oleh pegawai dan pembentukannya merupakan bagian dari jaringan pengetahuan organisasi. Pembelajaran organisasi yang memiliki aspek individual dan sosial dapat dilakukan untuk meningkatkan kemampuan PT. KA dalam mengelola teknologi persinyalan dengan belajar dari pengalaman masa lalu. Pengetahuan tersirat yang mendasari pengetahuan tersurat dapat dihasilkan secara kolektif. PT. KA diharapkan dapat membangun jaringan-jaringan komunikasi yang mampu menciptakan pemikiran, makna bersama, pengetahuan bersama, aturan perilaku, batasan-batasan serta identitas pegawainya. Pada saat rasa sating percaya dan budaya belajar mulai tumbuh dibutuhkan pemimpin yang sinergistik yaitu yang mampu mensinergikan ide, gagasan, inovasi dan kreativitas pegawainya yang terdesentralisasi dalam satu kesatuan wadah kebersamaan, untuk menjaga keberlanjutan meningkatnya nilai tambah pengetahuan. Dalam mengelola teknologi persinyalan KA diperlukan proses mengkoleksi, mengorganisasikan, mengklasifikasikan, dan menyebarluaskan pengetahuan dari satu pegawai ke pegawai yang lain agar pengetahuan tersebut berguna bagi siapapun yang memerlukannya. Sistem persinyalan termasuk alat keamanan terpenting di sisi darat, sementara di sisi kereta apinya perangkat keamanan terletak di lokomotif dan masinis. PT. KA dapat juga memperhatikan modal sosial yaitu jaringan hubungan
79
pribadi antarlintas, dalam hal ini antar PK dan masinis, sebagai landasan sating percaya, sating menghargai dan kerjasama dalam meningkatkan keandalan operast. 3. PT. KA dapat menciptakan suasana kerja yang mendukung supaya pegawainya secara terus-menerus
mengembangkan kapasitasnya
guna
menciptakan hasil yang diinginkan, dengan memupuk dan mengembangkan pola-pola pikir barn, memberi kebebasan aspirasi kelompok dan individu untuk terus-menerus belajar mempelajari (learning to learn) sesuatu secara bersama. Kekeliruan (human error) adalah komponen normal dari perilaku manusia. Kekeliruan tidak bisa dicegah atau dihilangkan dari diri manusia, tetapi kekeliruan bisa dikelola. Kekeliruan dalam keputusan-keputusan manajemen tidak bisa dihilangkan atau dicegah, tetapi kekeliruan dalam organisasi juga bisa dikelola. PT. KA perlu menyadari bahwa dalam diri organisasi PT. KA pasti akan ada kekeliruan-kekeliruan, yaitu kekeliruan manusia dan kekeliruan manajemen berupa keputusan-keputusan manajemen yang salah atau tidak tepat. Kekeliruan tersebut hams diidentifikasi dan kemudian diambil langkahlangkah perbaikan sebelum meledak menjadi kecelakaan. Aspek yang selanjutnya diperhatikan adalah komitmen manajemen PT. KA untuk meningkatkan keselamatan angkutan dengan memperbaiki kinerja, pengawasan, dan manajemen. Dengan perubahan status dari perusahaan jawatan ke perusahaan umum dan ke persero, masing-masing mempunyai tujuan utama organisasi yang berbeda. PT. KA sebagai BUMN berstatus persero diharapkan menempatkan keselamatan sebagai tujuan utama, bukan hanya sebagai alat pendukung mencari keuntungan. Dalam alokasi sumber daya kadang terjadi dilema antara tujuan produksi dan keselamatan. Konflik biasanya terjadi pada kebutuhan jangka pendek di mana sumber daya untuk pencapaian produksi menghabiskan sumber daya untuk keselamatan.
80
Pengembangan budaya keselamatan dapat dilakukan secara perlahan walaupun memerlukan waktu lama karena biasanya budaya resisten terhadap perubahan. Pihak manajemen PT. KA perlu menekankan dengan tegas bahwa keselamatan adalah bagian dari strategi dalam mengontrol resiko yang mungkin dihadapi. Para pengambil keputusan dan para petugas operasional harus memiliki pandangan realistik bahwa ancaman keselamatan dalam jangka pendek maupun jangka panjang akan selalu muncul dalam aktivitas organisasi PT. KA. Pimpinan tingkat atas harus menciptakan iklim sikap positif, yaitu sikap yang terbuka akan kritik, komentar, dan masukan dari karyawan tingkat bawah dan juga dari masyarakat ekstemal. Rasa peduli dan perhatian yang tinggi untuk menyampaikan segala informasi tentang keselamatan perlu ditanamkan di semua tingkatan dalam organisasi. Dalam upaya pencegahan kecelakaan transportasi diperlukan sistem pelaporan insiden dan kecelakaan dengan dilandasi pola yang tidak menghukum. Dengan pola tidak menghukum ini diharapkan akan terjadi arus laporan insiden. Setiap insiden akan dilaporkan oleh para petugas tanpa rasa takut akan dihukum atasan atau pimpinan. Laporan itu kemudian dianalisis, dicari akar penyebabnya, dan kemudian dilakukan aksi-aksi agar insiden itu tidak berubah menjadi kecelakaan. Kecelakaan pada dasarnya adalah akumulasi dari insideninsiden yang dibiarkan dan tidak diteliti. Penyembunyian insiden merupakan sikap yang sangat berbahaya dan harus dicegah. Dalam organisasi terbaik sekalipun kekeliruan-kekeliruan keputusan pasti akan terjadi karena pengambil keputusan adalah juga manusia yang memiliki keterbatasan dan bisa terkena bias. Diharapkan PT. KA dapat mengelola kekeliruan itu dengan menggunakan semua data yang ada untuk mengetahui dan mengerti penyebab terjadinya kekeliruan dan kemudian mengambil tindakan-tindakan yang tepat, termasuk perubahan kebijakan, prosedur, pendidikan dan pelatihan dalam
rangka
meminimalkan konsekuensi dari kekeliruan itu
mengurangi kekeliruan dan
81
IV. 5. Inovasi Sistem Transportasi Perkeretaapian Dahulu KA menjadi moda yang diunggulkan karena kecepatan dan efektivitasnya serta mampu mengangkut jumlah penumpang yang banyak dalam satuan waktu. Namun, kondisi tersebut sudah sangat jauh berubah. Rentetan kecelakaan, kondisi gerbong yang rapuh, pemeliharaan jalan rei yang buruk serta lemahnya penegakan hukum yang berimplikasi pada rendahnya tingkat kedisiplinan pengguna moda ini membuat tingkat kepercayaan publik terhadap KA menjadi semakin terpuruk. Kondisi sarana KA sangat berpengaruh terhadap keandalan operasi dan sistem pelayanan, terutama keselamatan, ketepatan, kecepatan, kenyamanan, dan sangat menentukan kinerja dan daya saing moda tersebut terhadap moda angkutan lain. Salah satu penyebab penurunan produksi angkutan KA dan kerugian PT. KA banyak disebabkan oleh semakin kurangnya keandalan sarana yang dimiliki. Perkeretaapian terlalu terpaku pada kegiatan rutin dan tidak memiliki waktu dan daya untuk melakukan peningkatan teknik ataupun kegiatan-kegiatan inovatif yang dapat memperbaiki kinerja usaha. Walaupun memiliki modal ketangguhan yang kuat, perkeretaapian sering terkungkung dalam survival usahanya. Permasalahan yang dihadapi perkeretaapian saat ini tidak mudah diselesaikan. Perkeretaapian menghadapi permasalahan yang akut akibat terjadinya akumulasi permasalahan baik dari dalam maupun luar sistem. Selain itu perkeretaapian juga menghadapi berbagai tantangan perubahan dari lingkungan eksternal yang berkembang semakin kompleks dan berlangsung cepat. Pesatnya perubahan eksternal dan perkembangan global baik dari aspek teknologi, ekonomi, sistem informasi, dan desentralisasi menyebabkan semakin tingginya tuntutan terhadap akuntabilitas, efisiensi dan kualitas pelayanan. Masalah kelembagaan yang dihadapi perkeretaapian terutama pada sistem birokrasi yaitu banyaknya instansi pemerintah yang terlibat. Selain itu, penyelenggaraan industri jasa perkeretaapian termasuk manajemen pengoperasian dan pelayanan masih dilakukan secara monopoli. Diperlukan inovasi-inovasi marketing dan bisnis yang baru dari PT. KA. Jika tidak dilakukan segera, maka tidak mengherankan jika akan ada ekspansi peralihan moda yang cukup ekstrim dari KA ke moda lain.
82
Inovasi sering diasosiasikan dengan ilmu dan teknologi canggih yang merupakan milik orang yang berkemampuan tinggi, karena inovasi terkait langsung dengan tingkat pengetahuan dan kecerdasan yang tercermin dalam kegiatan litbang oleh sekelompok orang berpendidikan di lembaga pemerintah dan perguruan tinggi. Kegiatan inovatif tidak sama dengan litbang yang cenderung lebih sistematik dan terprogram, tetapi lebih kepada suatu proses kreatif yang muncul pada waktu seseorang menjalankan kegiatannya sehari-hari. Kegiatan inovatifpun dapat dilakukan oleh masyarakat luas dalam bentuk yang bervariasi. Inovasi merupakan faktor penting dalam peningkatan kinerja perkeretaapian. Inovasi tidak terjadi dalam suatu area yang isolasi dari lingkungannya, tetapi merupakan hasil dari interaksi di antara seluruh elemen-elemen dari sebuah sistem. Agar perkeretaapian mampu melakukan kegiatan inovatif maka perlu ada upaya
meningkatkan kemampuan
ilmu
dan
teknologinya
yaitu
dengan
memperkuat kapasitas pembelajaran. Aliran informasi dan pengetahuan dari sumber-sumber ilmu dan teknologi ke perkeretaapian perlu terns menerus difasilitasi. Sumber inovasi, baik itu produk atau proses adalah proses pembelajaran. Dalam konteks makro, pembelajaran yang mengarah pada suatu perbaikan teknik disertai dengan pertumbuhan stok pengetahuan merupakan dasar dari dinamika ekonomi modern. Pembelajaran itu sendiri telah diakui sebagai salah satu komoditas ekonomi yang penting sementara prosesnya dapat terjadi melalui berbagai mekanisme baik secara perorangan, kelompok maupun kelembagaan dalam berbagai wahana baik industri ataupun lembaga litbang. Asumsi sentral dari sistem inovasi berfokus pada interaksi dan hubungan. Hubungan bisa dipandang sebagai pembawa pengetahuan, dan interaksi adalah proses dimana pengetahuan bam dihasilkan. Asumsi ini menggambarkan bahwa PT. KA tidak berinovasi sendiri. Inovasi dalam perkeretaapian dapat dicapai dengan penataan jejaring yang kondusif di antara para aktor yaitu antara PT. KA, pemerintah, universitas, lembaga riset, industri, masyarakat, dan lingkungan ekstemal seperti situasi sosial, politik, dan ekonomi, dalam suatu sistem yang kolektif dalam penciptaan, penyebaran, dan penggunaan pengetahuan dengan memetakan interaksi antar aktor inovasi. Pertimbangan-pertimbangan khusus
83
harus diperhatikan agar JeJarmg bekerja dengan baik dan fungsional. Yang menjadi perhatian bukan sekedar mengenali aktor yang terlibat, melainkan juga mengetahui karakteristik, kualitas dan interaksi antara aktor-aktor tersebut. Perlunya sebuah kesadaran akan sifat hubungan di antara aktor tersebut, kualitas yang harus dipenuhi oleh masing-masing aktor dan bagaimana sebaiknya aktor dilibatkan agar tujuan bersama tercapai. Kemajuan inovasi tidak terlepas dari interaksi dan sinergi antara aktor-aktor sehingga mampu menghasilkan teknologi perkeretaapian dalam negeri yang inovatif dan kompetitif Secara sederhana, jejaring aktor yang terlibat dalam keberhasilan inovasi sistem perkeretaapian dapat dilihat pada gambar IV.2. Lingkungan ekstemal (sosial, ekonomi, politik)
Gambar IV.2. Jejaring Aktor lnovasi Sistem Perkeretaapian Jejaring aktor yang terlibat dalam inovasi sistem perkeretaapian sangat kompleks karena juga menyangkut lingkungan ekstemal, seperti situasi sosial, politik, dan ekonomi. Inovasi sistem harus diletakkan dalam konteks yang lebih luas, misalnya tingkat kepercayaan masyarakat dan tuntutan akan transportasi perkeretaapian yang aman, nyaman, cepat, tepat, dan sebagainya. Masyarakat dengan segala harapan dan tuntutannya harus juga dilihat sebagai aktor karena demi masyarakatlah semua proses inovasi sistem dilakukan. Hubungan antara inovasi sistem dan tuntutan perubahan sosial harus tegas, jika tidak aspek akuntabilitas
84
PT. KA akan kabur dan akan menjadi sebuah lembaga yang bermain sendiri tanpa konteks. Pembangunan perkeretaapian perlu melihat urgensi perkeretaapian sebagai tulang punggung angkutan darat dikaitkan dengan kompleksitas permasalahan yang dihadapi masyarakat. Hal yang paling kongkret adalah gejala dominasi transportasi pada jalan raya dengan produk otomotif skala kecil dengan kapasitas terbatas, sehingga menimbulkan kemacetan lalu lintas jalan, boros konsumsi BBM, dan rawan gejolak sosial disaat pemerintah mengurangi subsidi BBM yang diwujudkan dengan kenaikan harga BBM. Kebijakan pemerintah yang mengundang pihak swasta dan pemerintah daerah untuk ambil bagian dalam bisnis KA dan menjadi pesaing PT. KA akan mendorong pemberian layanan perkeretaapian yang maksimal dengan tarif minimal. Namun menarik pihak swasta untuk menginvestasikan modalnya merupakan tantangan sebab pembangunan prasarana KA menyerap anggaran cukup besar dengan jangka waktu tingkat pengembalian investasi yang lama. Oleh karena itu, tekad pemerintah tersebut perlu disertai dengan insentif kepada calon investor. Kalangan swasta tidak akan berminat jika prospek bisnis perkeretaapian tidak menjanjikan. PSO, IMO dan TAC dapat menjadi salah satu jaminan yang merangsang pihak swasta untuk masuk baik sebagai investor prasarana jalan KA maupun operator KA atau kedua-duanya. Kebijakan pemerintah yang membuka keran impor untuk pembangunan prasarana dan
sarana KA dapat
menghambat
manajemen pengetahuan PT.
KA.
Ketergantungan akan barang impor dapat menghambat penguasaan teknologi perkeretaapian mulai dari desain, manufaktur, pengujian, hingga pemeliharaan, dan membuat investasi perkeretaapian menjadi mahal. Keran impor juga menghambat proses alih teknologi sehingga industri perkeretaapian sulit untuk dipelajari, diuji coba, dan dikembangkan untuk menghasilkan produk andalan. Pemanfaatan industri pendukung belum dilakukan secara maksimal, seperti PT. Krakatau Steel dapat dimanfaatkan untuk memproduksi rei, PT. LEN, PT. INTI, dan praktisi perguruan tinggi dapat dimanfaatkan dalam merancang sistem sinyal listrik produksi dalam negeri.
85
Di dalam organisasi PT. KA sendiri, inovasi sistem harus dilak:ukan dengan perumusan visi yang tepat untuk dapat mengartikulasikan tuntutan lingkungan eksternal. Tiga kelompok aktor yang terlibat untuk mendukung visi tersebut adalah teknologi, pelak:u (manusia) dan kebijakan. Ketiga aktor ini membentuk sebuah jejaring khusus yang satu sama lain tidak dapat dipisahkan. lnteraktivitas dan interdependensi ketiga aktor ini menjadi kunci pokok keberhasilan inovasi sistem perkeretaapian. Semua aktor yang terlibat dalam jejaring ini harus berada dalam satu kesatuan visi inovasi sistem. Visi ini harus merupakan artikulasi tuntutan perubahan dari lingkungan ekstemal sebagai bentuk akuntabilitas, dasar operasional bagi semua kebijakan, dan kerangka kerja individual dalam organisasi. Visi menjadi sebuah sarana pemersatu berbagai perbedaan pandangan dan friksi yang dapat menjadi batu sandungan bagi pencapaian tujuan inovasi sistem. Pembuatan kebijakan perlu melihat pelaku dan teknologi. Misalnya kebijakan mengadopsi teknologi persinyalan dari luar negeri harus melihat kapabilitas SDM sebagai pelaku yang mengoperasikan teknologi tersebut, sarana, prasarana, kapasitas lintas dan ketersediaan komponen dalam negeri. Pemanfaatan teknologi perlu melihat kebijakan dan pelaku. Sistem persinyalan yang canggih tidak akan membawa perubahan signifikan jika keterkaitan antar aktor tidak disadari, tidak diketahui, atau bahkan diabaikan. Teknologi harus diletakkan dalam sebuah kerangka yang lebih Iuas bersama aktor lain untuk menjadikannya lebih berarti. Teknologi yang menjadi aset pengetahuan dapat dikelola secara sistematis dan profesional dengan manajemen pengetahuan. Teknologi tidak akan berarti apa-apa tanpa manusia, kebijakan, dan visi. Ketiga aktor tersebut harus sating melihat. Sebuah aktor tidak bisa bermain sendiri tanpa mempertimbangkan yang lain. Jika tidak, maka keseluruhan aktor akan kehilangan konteks dan peranan sehingga jejaring yang terbangun tidak berarti apa-apa. Meskipun keterkaitan antar aktor itu ada, tetapi jika jejaringnya tidak terbangun dengan baik, maka keseluruhan sistem tidak mempunyai arti dan akibatnya proses inovasi sistem yang diinginkan tidak akan pemah tetjadi.
86
Dari aspek finansial dan ekonomi, perkeretaapian umumnya menghadapi berbagai kendala yang sama dihadapi oleh sistem perkeretaapian negara lain. Kendala tersebut pada umumnya terdiri dari defisit pendanaan yang kronis, kebutuhan subsidi yang semakin besar, dan kebutuhan biaya investasi yang besar. Selama penanganan
perkeretaapian
masih
secara tradisional
dan parsial,
maka
perkeretaapian tidak akan mampu bertahan dalam berbagai perubahan serta melaksanakan misinya. Diperlukan suatu analisis yang menyeluruh dan dituangkan dalam suatu rencana komprehensif, yang dapat dijadikan komitmen bersama yang akan dilaksanakan oleh para penyelenggara, baik operator maupun regulator dalam sistem penyelenggaraan perkeretaapian. Selain tuntutan pengusahaan secara komersial dengan status persero, PT. KA masih memiliki fungsi pelayanan publik dan mengemban berbagai penugasan dari pemerintah. Behan penugasan itu membuat neraca perusahaan menjadi tidak normal karena tarif kelas ekonomi dikendalikan pemerintah, yang selisihnya jauh dibandingkan dengan biaya operasi. Peran pemerintah umumnya masih tetap dominan dalam pengembangan perkeretaapian, baik dalam aspek pendanaan, investasi, regulasi dan penataan rancangan pengembangannya. Oleh sebab itu diperlukan mekanisme dan sistem penugasan yang jelas agar akuntabilitas dan efisiensi penyelenggaraan dapat tercapai. Bentuk-bentuk penugasan yang memerlukan kompensasi berupa subsidi dan kemudahan lain dari pemerintah harus berdasarkan pada sasaran dan tolok ukur yang jelas untuk dinilai efektivitas keberhasilannya. Yang juga perlu diperhatikan oleh manajemen PT. KA adalah kesungguhan untuk mempertahankan tatanan nilai yang positif baik yang sudah tertuang dalam regulasi yang ada maupun tatanan nilai yang merupakan konsensus bersama antar pemangku kebijakan. PT. KA harus melayani sekaligus menguntungkan. Sistim inovasi harus dimotorisasi dengan pembentukan dan pendekatan baru dalam kebijakan pemerintah. Peran pemerintah dalam inovasi perkeretaapian dapat menimbulkan konflik jika belum memiliki kebijakan inovasi yang eksplisit. Konflik dapat tetjadi jika kata 'inovasi' yang termuat dalam kebijakan pemerintah tidak dipahami secara konseptual. Oleh karena itu perlu dilakukan survei untuk
87
mengetahui karakteristik, kekuatan dan kelemahan aktor inovasi sebagai persiapan merancang sistem inovasi dan penerapannya. Konflik dapat tetjadi jika sistem inovasi tidak terorganisir dengan baik, khususnya pada aspek makro, prasarana inovasi, kemampuan transfer teknologi dan litbang, serta kemampuan inovasi. Pemerintah memainkan peran penting sebagai regulator sehingga melahirkan kebijakan-kebijakan yang mendukung interaksi yang kondusif antar aktor di dalam memperkuat inovasi. Peran serta swasta dan pemerintah daerah masih belum berkembang dalam penyelenggaraan
perkeretaapian.
Diperlukan
redefinisi
penugasan
untuk
pelayanan publik, badan penyelenggara, dan pemisahan antara regulator dengan operator yang jelas, sehingga dapat membuka peluang barn bagi badan penyelenggara lain baik BUMN, badan usaha milik daerah, maupun swasta sebagai investor dan operator. Walaupun industri perkeretaapian terkait erat dengan penugasan pelayanan publik, tidak berarti tertutup kemungkinan melakukan korporatisasi, restrukturisasi dan privatisasi sebagian (outsourcing) untuk meningkatkan efisiensi, daya saing dan akuntabilitas pelayanan. Beberapa negara maju telah melaksanakan proses tersebut dan meninggalkan paradigma lama bahwa industri KA bersifat natural monopoli, pelayanan hanya sebagai domain publik dan dikelola secara sentralistik akibat skala ekonomi yang besar. UU No. 23 tahun 2007 tentang Perkeretaapian mengisyaratkan bahwa ada kesempatan yang lebih besar kepada pihak swasta untuk masuk dalam pengelolaan KA. Dengan adanya UU mr diharapkan dapat menciptakan akuntabilitas dan persaingan yang kompetitif, sehingga menghasilkan efisiensi dan kualitas ketja yang lebih baik dalam bidang perkeretaapian. Peluang yang diberikan kepada dunia usaha hendaknya diikuti dengan regulasi yang memberikan kemudahan prosedur pengurusan, dan kemudahan lainnya dengan tidak mengabaikan standar teknis yang sudah ditetapkan. Jasa perkeretaapian perlu didukung oleh berbagai sistem dan fasilitas pendukung lainnya agar pelayanan dapat ditingkatkan. Untuk itu diperlukan keterpaduan sistem jaringan pelayanan transportasi antarmoda. Inovasi mengharuskan adanya
88
berbagai penyesuaian terhadap berbagai pengaruh baik dari lingkungan internal maupun eksternal, termasuk perubahan SDM yang terlibat. Keberhasilan usaha PT. KA sangat tergantung pada SDM pelaksananya. Dari aspek pengusahaan, jasa perkeretaapian memerlukan manajemen yang profesional sehingga mampu memanfaatkan peluang bisnis dan mengembangkan jasa penunjang dan properti, di antaranya pemanfaatan laban secara produktif di sekitar stasiun KA dan sepanjang koridor. Perkeretaapian telah mengalami permasalahan yang saling terkait dalam setiap aspeknya yang meliputi aspek manajemen, struktur kelembagaan, kapasitas lintas, kondisi sarana dan prasarana, citra pelayanan kepada konsumen, investasi, regulasi dan struktur pasar yang natural monopoli. Faktor penentu keberhasilan inovasi adalah kapasitas alih pengetahuan dan kemampuan untuk belajar melalui interaksi. Proses pembelajaran dan interaksi di antara berbagai aktor/elemen di dalam sistem inovasi akan menghasilkan pengetahuan baru dan berguna baik secara sosial maupun komersial. Oleh sebab itu diperlukan terobosan barn dalam sistem penyelenggaraan perkeretaapian, serta diperlukan dukungan dari berbagai pihak agar peran dan keberlanjutan perkeretaapian tidak semakin terpuruk.
Dab V Kesimpulan
V.I. Kesimpulan Dari basil penelitian disimpulkan bahwa : I. Karakteristik atau pola pengelolaan pengetahuan di PT. KA Daop 2 pada
kegiatan yang berkaitan dengan persinyalan adalah sebagai berikut : a. Kegiatan pengelolaan teknologi persinyalan seluruhnya merupakan teknologi, karena seluruh kegiatannya berhubungan dengan agen otomatis dan mekanik, tidak secara langsung berhubungan dengan agen organisasi dan sosial. b. Dari empat area aktivitas utama aliran pengetahuan, kegiatan mempunyai dampak perilaku paling besar pada fase pemanfaatan pengetahuan yaitu sebesar 59,1 %. Hal tersebut berarti pengetahuan digunakan untuk memungkinkan aksi, mendukung keputusan, dan menciptakan nilai. Fase penciptaan pengetahuan atau aktivitas yang menghasilkan pengetahuan baru sebesar 29,6 %. Fase penyimpanan pengetahuan yaitu yang bersifat mempertahankan artifak pengetahuan dan kelangsungan pengetahuan dalam sistem sebesar 10,2 %. Fase di atas berkenaan dengan menjalankan dan mempertahankan budaya prosedur kerja, kaidah yang tidak tertulis, adat istiadat dan nilai. Fase perpindahan pengetahuan paling kecil, yaitu sebesar 1, 1 %, yang berarti terdapat sedikit sekali perpindahan pengetahuan dari satu agen ke agen yang lain. c. Kegiatan berdampak pada organisasi ditingkat rendah sebesar 50 %, yaitu yang biasanya berhubungan dengan fungsi tingkatan tugas, paket kerja, aksi dan keputusan individu, dan komunikasi yang terbatas. Dampak pada tingkat menengah sebesar 50 %, yaitu yang biasanya berhubungan dengan fungsi atau unit usaha individu, keputusan taktis, operasi, program, proyek, dan prosedur. Dampak organisasi ditingkat tinggi tidak ada, ini berarti kegiatan tersebut tidak berhubungan dengan tujuan, sasaran
90
strategis, dan misi perusahaan, sehingga tidak berdampak pada jangka panjang, tidak berhubungan dengan kebijakan, tidak berpengaruh pada nilai dan budaya PT. KA. d. Kegiatan dipengaruhi oleh agen individu sebesar 50 %, yaitu yang berkarakter tidak konsisten, tetapi berdaya cipta dan mudah beradaptasi. Dampak agen otomatis sebesar 50 %, yaitu yang berkarakter unggul dalam berhubungan dengan artifak eksplisit dan sangat teratur. Dampak agen organisasi tidak ada, ini berarti kegiatan tersebut tidak dapat dengan cepat mengungkit kecakapan dan bakat pegawainya, yang mengakibatkan ketidakstabilan kebudayaan perusahaan sehingga perilaku perusahaan tidak dapat diramalkan. e. Sebagian besar kegiatan digunakan, dipengaruhi, dan berinteraksi dengan artifak eksplisit (98,2 %). Hanya ada satu kegiatan yang memperhatikan komunikasi antar pegawai (1,8 %). f
Sebagian besar kegiatan berinteraksi dengan proses, yang berarti bahwa kegiatan meningkatkan proses efisiensi atau mengintegrasi proses (87 %). Kegiatan berinteraksi dengan artifak sebesar 13 %, yang berarti bahwa kegiatan tersebut dalam keadaan paling optimal disekitar penciptaan, penyimpanan atau perpindahan artifak. Kegiatan tidak mempunyai target untuk berinteraksi dengan agen, yang berarti bahwa kegiatan tidak memungkinkan terjadinya aksi dan keputusan sehingga tidak dapat mengubah perilaku agen.
2. Kebijakan pemerintah yang mengundang pihak swasta dan pemerintah daerah untuk ambit bagian dalam bisnis KA dan menjadi pesaing PT. KA akan mendorong pemberian layanan perkeretaapian yang maksimal dengan tarif minimal. Namun menarik pihak swasta untuk menginvestasikan modalnya merupakan tantangan sebab pembangunan prasarana KA menyerap anggaran cukup besar dengan jangka waktu tingkat pengembalian investasi yang lama. Sistem persinyalan yang ada di Daop 2 Bandung seluruhnya menggunakan teknologi luar negeri dari berbagai negara, seperti Belanda, Perancis, Australia, Spanyol, dan Amerika Serikat. Pengelolaan sistem persinyalan KA
91
dihadapi dengan masih tingginya ketergantungan sumber pendanaan, produk dan jasa dari luar negeri. Beberapa negara masih kurang yakin terhadap kemampuan tenaga teknisi PT. KA untuk melakukan pemantauan peralatan dan pemeliharaan teknologi persinyalan. Industri lokal belum mempunyai kemampuan dan kewenangan untuk memperbaiki jika terdapat kerusakan komponen. Perbaikan komponen yang kerusakannya cukup berat masih dilakukan di luar negeri, yang memerlukan waktu dan biaya yang besar sehingga persediaan suku cadang di lintas akan berkurang. Kebijakan pemerintah yang membuka keran impor untuk pembangunan prasarana dan sarana KA dapat menghambat manajemen pengetahuan PT. KA. Ketergantungan akan barang impor dapat menghambat penguasaan teknologi perkeretaapian mulai dari desain, manufaktur, pengujian, hingga pemeliharaan, dan membuat investasi perkeretaapian menjadi mahal. Keran impor
juga
menghambat
proses
alih
teknologi
sehingga
industri
perkeretaapian sulit untuk dipelajari, diuji coba, dan dikembangkan untuk menghasilkan produk andalan. 3. Manajemen pengetahuan yaitu manajemen yang melihat pada pengetahuan dapat digunakan sebagai suatu kerangka manajemen alternatif yang dapat dimanfaatkan oleh pemerintah dan PT. KA dalam meningkatkan keandalan operasi KA. Pengetahuan yang selalu diciptakan oleh para pegawai dapat dimunculkan dan diperluas oleh PT. KA melalui interaksi sosial dimana pengetahuan yang tersirat (pengetahuan tacit) diubah menjadi pengetahuan yang tersurat (pengetahuan eksplisit). Pengetahuan tersirat yang mendasari pengetahuan tersurat dapat dihasilkan secara kolektif PT. KA dapat memperhatikan modal sosial yaitu jaringan hubungan pribadi antarlintas, dalam hal ini antar PK dan masinis, sebagai landasan saling percaya, saling menghargai dan kerjasama dalam meningkatkan keandalan operasi. PT. KA dapat menciptakan suasana kerja yang mendukung supaya pegawainya
secara terus-menerus
mengembangkan kapasitasnya guna
menciptakan hasil yang diinginkan, dengan memupuk dan mengembangkan
92 pola-pola pikir baru, memberi kebebasan aspirasi kelompok dan individu untuk terus-menerus belajar mempelajari (learning to learn) sesuatu secara bersama. Pembelajaran organisasi yang memiliki aspek individual dan sosial dapat dilakukan untuk meningkatkan kemampuan PT. KA dalam mengelola teknologi persinyalan dengan belajar dari pengalaman masa lalu. PT. KA diharapkan dapat membangun jaringan-jaringan komunikasi yang mampu menciptakan pemikiran, makna bersama, pengetahuan bersama, aturan perilaku, batasan-batasan serta identitas pegawainya. Dalam upaya pencegahan kecelakaan transportasi diperlukan sistem pelaporan insiden dan kecelakaan dengan dilandasi pola yang tidak menghukum. Dengan pola tidak menghukum ini diharapkan akan tetjadi arus laporan insiden. Setiap insiden akan dilaporkan oleh para petugas tanpa rasa takut akan dihukum atasan atau pimpinan. Laporan itu kemudian dianalisis, dicari akar penyebabnya, dan kemudian dilakukan aksi-aksi agar insiden itu tidak berubah menjadi kecelakaan. Kecelakaan pada dasarnya adalah akumulasi dari insideninsiden yang dibiarkan dan tidak diteliti. Diharapkan PT. KA dapat mengelola kekeliruan (human error) dengan menggunakan semua data yang ada untuk mengetahui dan mengerti penyebab tetjadinya kekeliruan dan kemudian mengambil tindakan-tindakan yang tepat, termasuk perubahan kebijakan, prosedur, pendidikan dan pelatihan dalam rangka mengurangi kekeliruan dan meminimalkan konsekuensi dari kekeliruan itu. 4. Kebijakan pemerintah yang mengundang pihak swasta dan pemerintah daerah untuk ambit bagian dalam bisnis KA perlu disertai dengan insentif kepada eaton investor. Kalangan swasta tidak akan berminat jika prospek bisnis perkeretaapian tidak menjanjikan. PSO, IMO dan T AC dapat menjadi salah satu jaminan yang merangsang pihak swasta untuk masuk baik sebagai investor prasarana jalan KA maupun operator KA atau kedua-duanya. Bentukbentuk penugasan yang memerlukan kompensasi berupa subsidi dan kemudahan lain dari pemerintah harus berdasarkan pada sasaran dan tolok ukur yang jelas untuk dinilai efektivitas keberhasilannya.
93
Pemerintah dapat mendorong tenaga ahli dalam negeri untuk terns mengembangkan rekayasa teknologi persinyalan KA agar perkeretaapian terhindar dari ketergantungan pada teknologi dari luar. Kemandirian teknologi diperlukan agar tidak teijebak dengan kemajuan teknologi negara lain. Kemandirian teknologi akan tercapai hila mampu mengembangkan rekayasa teknologi bangsa sendiri dengan dukungan pemerintah dan pembiayaan dari institusi keuangan. Industri pendukung dan praktisi perguruan tinggi dapat dimanfaatkan secara maksimal untuk merancang sistem sinyal listrik produksi dalam negeri.
V.2. Saran Untuk menambah tulisan ilmiah tentang perkeretaapian yang dapat dikembangkan dari tesis ini adalah sebagai berikut : 1. Meneliti
standar kompetensi pegawai yang berperan langsung pada
peningkatan keandalan operasi KA. 2. Meneli6 pengadaan teknologi persinyalan KA dan kesiapan industri pendukung dalam negeri.
DAFTAR PUSTAKA 1.
Bintarto (1982), Interaksi Desa Kota, Pustaka Pelajar, Yogyakarta.
2.
Bruijn, H.D., Voort, H.V.D., Dicke, W., Jong, M.D., Veeneman, W. (2004), Creating System Innovation How Large Scale Transitions Emerge, Taylor & Francis pic., London, UK, 23-82.
3.
Conrad, K.W. (2000), Characterizing Knowledge Management Tools Halfday Tutorial, www.km-forum. org!KMCF-Tutorial-Handouts. pdf
4.
Departemen Perhubungan dan Telekomunikasi RI (2003), Laporan Investigasi Kecelakaan Kereta Api Tabrakan Antara Rangkaian KA 146 Empu Jaya Dengan Rangkaian Kereta Api KA 153 Gaya Baru Malam Selatan, Komite Nasional Keselamatan Transportasi, Jakarta.
5.
Departemen Perhubungan dan Telekomunikasi RI (2003), Laporan Investigasi Kecelakaan Kereta Api Tabrakan Antara Rangkaian Yang Ditarik Lokomotif Langsir!Larat Dengan Rangkaian Kereta Api KA2807 Batu Bara, Komite Nasional Keselamatan Transportasi, Jakarta.
6.
Djajadiningrat, S.T. (2005), Mengelola Pengetahuan dan Modal Intelektual Dengan Pembelajaran Organisasi : Suatu Gagasan Untuk Institut Teknologi Bandung, Orasi Ilmiah pada Sidang Terbuka ITB Peringatan Dies Natalis Institut Teknologi Bandung ke-46, tanggal 2 Maret 2005 di Aula Barat Kampus Institut Teknologi Bandung.
7.
Hendrik, Sekilas Tentang Knowledge Management, ilmukomputer. corn/2006/09/ 11 I seki las-tentang-knowledge-management/.
8.
Hilling, D. (2002), Transport and Development, dalam 1he Companion to Development Studies, Bab 2.5, Desai, V., Potter, R.B. Editor, Arnold, 80-85.
9.
Kementerian Negara Perencanaan Pembangunan Nasional/Bappenas (2003), Perkeretaapian Nasional, dalam Injrastntktur Indonesia Sebelum, Selama, dan Pasca Krisis, Bab 7, Dikun, S., Editor, Perum Percetakan Negara RI, 189-224.
10.
Komite Nasional Keselamatan Transportasi (2003), Laporan Peristiwa Kecelakaan Kereta Api, Beberapa Laporan Akhir, Jakarta.
11.
Morlock, E. (1988), Pengantar Teknik dan Perencanaan Tran!)portasi, Erlangga, Jakarta.
12.
Newman, B., Conrad, K.W. (1999), A Framework for Characterizing Knowledge Management Methods, Practices, and Technologies, The Knowledge Management Themy Paper.\·.
95
13.
Sasmojo, S. (2004), Sains, Teknologi, Masyarakat dan Pembangunan, Program Pascasarjana Studi Pembangunan ITB, Bandung, 39-52.
14.
Senge, P.M. (1990), The Fifth Discipline, The Art & Practice of the Learning Organization, Doubleday, Newyork, 1-272.
15.
Setiarso, B. (2006), Manajemen Pengetahuan (Knowledge Management) dan Proses Penciptaan Pengetahuan, www.ilmukomputer.org/wpcontent/uploads/2006/09/bse-kmiptek. pdf
16.
Smith, M.K. (2001), Peter Senge and The Learning Organization, www.infed.org/thinkers/senge.htm.
17.
Susantono, B., Parikesit, D., Sutomo, H., Nanang, M., Prasetya, S.W. (2004), 1-2-3 Langkah, Masyarakat Transportasi Indonesia, Jakarta, 11-27.
18.
(1992), UURI No. 13 Tahun 1992 Tentang Perkeretaapian, Jakarta.
19.
_ _ _ _ (2007), UURI No. 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian, Jakarta.
20.
(2003), Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 22 Tahun 2003 Tentang Pengoperasian Kereta Api, Jakarta.
21.
(1987), Pedoman Dasar Perencanaan Sinyal Elektrik, PJKA, Bandung.
LAMP IRAN
Lembaran Kerangka Kerja Karakterisasi Alat Manajemen Pengetahuan
I Nama alat Bagaimana konteks bisnis danlatau organisasi ?
Skenario
Untuk permasalahan bisnis atau fungsi apa yang menjadi pertimbangan alat ?
Apa jenis alat ini ? (pilih salah satu) Dasar pemikiran
Tipe alat Teknologi Perangkat kerns, perangkat lunak, dan data yang berkenaan (otomatis, mekanik)
Metode Pernturan yang tegas, formula, perilaku (cara bertingkah laku)
Praktek Cara ~rpikir Siapa yang menggunakan alat dan untuk apa ? Deskripsi
Dampakagen Tipe agen Agen individu Manusia
Agen otomatis Peran~t
lunak, _perangkat keras, dan mesin
Agen organisasi Kumpulan agen yang terorganisir
Perilaku siapa yang terpengaruh melalui aplikasi alat dan den_gan cara bagaimana ? Agen individu Manusia
Agen otomatis Perangkat lunak, perangkat kerns, dan mesin
Agen organisasi Kumpulan agen yang terorganisir
Dampak organisasi
Bagaimana perbedaan tingkat organisasi di en aruhi oleh alat ini ?
Tingkat tinggi Luas lingkup perusahaan, sasaran dan tujuan strategis, dam ·an ~an
Tingkat menengah Unit atau fungsi bisnis individu, fungsi tingkat program dan ro ek
Tingkat rendah Tin
t tu as,
et ke ·a, aksi dan ke utusan individu
97
Lembaran Kerangka Kerja Karakterisasi Alat Manajemen Pengetahuan
I Nama alat Alat berinteraksi dengan artifak pengetahuan apa? Deskripsi dan spesifikasi input
Interaksi artifak Input (digunakan olel!) Eksplisit Tertulis, lisan, digital
Implisit Tidak lengkap dan tergantung pada konteks
Tacit Mengetahui tetapi tidak dapat diungkapkan; tidak dapat dieksplisitkan
Deskripsi, spesifikasi output, dan perubahan bentuk
Output (atau dipengaruhi oleh) Eksplisit Tertulis, lisan, digital
Implisit Tidak lengkap dan tergantung pada konteks
Tacit Mengetahui tetapi tidak dapat diungkapkan; tidak dapat dieksplisitkan
Apa dampak alat pada masing-masing area aktivitas? Deskri si
Dampak perilaku
ambahan meliharaan, ketersediaan
Memun
Fokus Agen
·
an aksi dan ke utusan
Kumpulan interaksi mana yang menjadi target alat ? (pilih salah satl!)_ Dasar pemikiran
Alat memungkinkan aksi dan keputusan, mengubah perilaku agen
Artifak Alat paling optimal disekitar penciptaan, penyimpanan atau perpindahan artifak
Perilaku Alat meningkatkan proses efisiensi, mengintegrasi proses
98
Ringkasan Kerangka Kerja Karakterisasi Alat Manajemen Pengetahuan Nama alat Skenario
I
Tipe alat
Apa yang menjadi konteks bisnis? Untuk permasalahan bisnis apa yang membuat alat dipertimbangkan ? Apa jenis alat ini ?
Teknologi Metode Praktek
Dampaka2en
Siapa yang menggunakan alat dan bagaimana ?
Agen individu Agen otomatis Agen organisasi Perilaku siapa yang dipengaruhi melalui penggunaan alat dan bagaimana ? Agen individu Agen otomatis Agen organisasi
Dampak organisasi
Bagaimana perbedaan tingkat organisasi dipengaruhi oleh alat ini ?
Tingkat tinggi Tingkat menengah Tingkat rendah
Interaksi artifak
Artifak pengetahuan apa yang digunakan (menjadi input bagi) alat ?
Eksplisit Implisit Tacit Artifak pengetahuan apa yang menjadi output dari (atau dipengaruhi oleh) alat? Eksplisit Implisit Tacit
Dampak perilaku
Apa dampak dari alat pada masing-masing area aktivitas?
Penciptaan Penyimpanan Perpindahan Pemanfaatan
Fokus Agen Artifak Perilaku
Kumpulan interaksi mana yang menjadi target alat?
99
Transkrip Wawancara
Wawancara dengan Kasubsi Sinyal PT. KA Daop 2 Bandung, Bapak Kusdijanto, tanggal 23 Juli 2007 Keterangan : P = Pertanyaan, J = Jawaban.
P:
Teknologi persinyalan apakah ada yang buatan dalam negeri?
J:
Teknologi persinyalan yang dipakai di Daop 2 Bandung semuanya dari luar negeri, yang dari dalam negeri baru dipasang di Slawi Jawa Tengah, yang membuatnya LEN.
P:
Siapa yang memperbaiki jika ada kerusakan persinyalan?
J:
Jika teljadi gangguan komponen modul alat persinyalan diperbaiki oleh workshop PT. KA.
P:
Apakah sinyal pernah dilanggar oleh masinis ?
J:
Sinyal pernah dilanggar oleh pengguna sinyal (masinis), sinyal merah dia bablas saja, tapi jarang terjadi.
P:
Bagaimana dengan pencurian peralatan persinyalan ?
J:
Pencurian alat persinyalan banyak terjadi, untuk mencegahnya alat persinyalan ditanam permanen di tanah dengan menggunakan campuran semen, menghubungi kepolisian setempat, atau mengadakan piket, tetapi itu susah, kalau daerah sebelah sini yang dijaga, daerah sebelah sana (yang tidak dijaga) yang dicuri, terutama kawat saluran.
P:
Dengan banyaknya yang hilang, apa tidak ada usaha khusus untuk mencegahnya ?
J:
Ya diganti, diperbaiki, kalau menambah jumlah orang yang menjaga tidak mungkin karena menyangkut budget yang ada.
P:
Teknologi persinyalan dari negara mana?
J:
Teknologi persinyalan jenisnya macam-macam berasal dari berbagai negara seperti Belanda, Amerika, Australia, Perancis. Setelah terjadinya krisis
100
moneter tidak ada pemasangan sinyal baru dari luar negeri, yang ada hanya pemasangan sinyal dari LEN (dalam negeri) di Slawi. P:
Siapa yang menentukan menggunakan teknologi negara tertentu?
J:
Yang
menentukan jenis
penggunaan
teknologi
persinyalan
adalah
Departemen Perhubungan. P:
Yang memperbaikinya siapa jika ada kerusakan ?
J:
Yang memperbaiki sinyal kalau ada kerusakan orang-orang dari seksi sinyal di bagian workshop. Mereka terlebih dulu mendapat pelatihan diluar negeri dimana asal teknologi tersebut.
P : Dengan beragamnya teknologi tersebut, bagaimana menyelaraskannya ? J:
Dengan beragamnya jenis teknologi persinyalan, untuk menyelaraskannya ada alat yang dinamakan interface atau relay sebagai jembatan komunikasi antara dua teknologi yang berbeda. Relaynya buatan luar negeri, yang merangkainya juga orang luar negeri.
P : Bagaimana caranya mengetahui sinyal dilapangan rusak ? J:
Kalau sistem diawasi oleh CTC (Centralized Traffic Control) dapat diketahui sinyal daerah mana yang rusak. Di CTC ada mimik panel yang memuat gambar susunan persinyalan yang digarap stasiun. CTC ini ada diruang operator. Tapi bisa juga ada laporan bahwa persinyalan didaerah ini rusak.
P:
Seberapa sering dilakukan pengecekan ke lapangan ?
J:
Pengecekan sinyal ke lapangan 6 bulan sekali.
P : Bagaimana cara kerja CTC ? J:
CTC yang masih berfungsi di Tasik, yang membawahi 7 stasiun. Kalau di Bandung hanya pengawasan saja. Cara kerjanya misalnya ada 7 stasiun, pada waktu CTC beroperasi maka lokalnya tidak berfungsi, disana ada kunci pengendali dari CTC ke lokal, kalau misalnya pindah ke CTC maka distasiun tidak bisa lokal, maka urusan persinyalan untuk operasi perjalanan KA dari CTC, antara CTC dan lokal harus ada kesepakatan, komunikasi lewat telpon. Jika misalnya ingin dikembalikan ke lokal, maka kunci pengendali di meja pelayanan stasiun yang bersangkutan dipindah ke lokal. Apabila lokal berfungsi, maka CTC
101
tidak bisa berfungsi, hanya sebagai pelayanan saja. Di CTC ada mimik panel yang memuat kondisi emplasemen di setiap stasiun. Di meja pelayanan dilengkapi tombol-tombol untuk mengatur peralatan luar. Syaratnya CTC kalau distasiun lokal tidak berfungsi, baru dipindahkan ke CTC. CTC itu seolah-olah meja pelayanan lokal dipindah. Ada lagi CTS (Centralized Traffic Supervisory), kalau CTC fungsinya bisa mengendalikan semua peralatan secara lokal, CTS hanya mengawasi kondisi peralatan di lokal. P:
Alat persinyalan rusaknya disebabkan oleh apa ?
J:
Kerusakan alat persinyalan paling banyak disebabkan oleh petir, pencurian peralatan luar.
P:
Kalau ada yang rusak yang memperbaikinya siapa ?
J:
Prosedur untuk memperbaiki sinyal mula-mula diketjakan oleh anak buah kepala distrik, jika tidak bisa baru dibawa ke resort, kalau bisa dibawa ke
workshop. Jika tidak bisa baru dibawa ke seksi sinyal. Atau sambil menunggu perbaikan dapat digunakan peralatan cadangan sehingga tidak mengganggu petjalanan KA. P:
Apakah ada laporan rutin mengenai kondisi persinyalan dilapangan ?
J:
Laporan kondisi persinyalan dilapangan diterima sebulan sekali, tetapi tiap hari dimonitor, begitu ada yang rusak langsung diperbaiki. Sinyal ada dua bagian yaitu non vital dan vital. Yang non vital berhubungan dengan meja pelayanan atau disebut local control panel, semuanya
computerized. Yang vital berhubungan dengan peralatan yang ada diluar, seperti ada sinyal darurat, sinyal masuk, sinyal mukanya hanya punya dua aspek wama sinyal yaitu hijau dan kuning, sinyal berangkat ada 2 yaitu hijau dan merah. CTC itu seolah-olah meja pelayanan lokal dipindah ke Bandung, tapi peralatan vitalnya tetap menggunakan stasiun yang bersangkutan untuk menggerakkan lampu. Yang di Bandung ada alat yang memimpin petjalanan KA, mengatur keluar masuknya KA dalam suatu stasiun. Fungsinya mengatur stasiun, kapan dia berangkat, kapan dia masuk ke sepur luncur, kapan dia masuk ke sepur belok, kapan dia bersilang dengan KA lain, kapan dia disusul.
102
Masinis hanya lihat kondisi lampunya, cahaya sinyalnya terfokus, jarak 5 kilo pun akan kelihatan, satu titik fokus. Kalau ada gangguan maka sinyal darurat akan nyala. P : Kalau masinis melanggar sinyal apa tindakan yang diambil ? J : Kalau masinis melanggar sinyal yang menegor adalah Pemimpin Perjalanan P:
KA yang pakai pet merah yang ada di stasiun.
103
Wawancara dengan Pusat Kendali PT. KA Daop 2 Bandung, Bapak Ramlis, tanggal 17 Agustus 2007
P:
Tugas seorang operator sinyal apa ?
J:
Tugas seorang operator adalah memantau perjalanan kereta api dengan melakukan komunikasi dengan masinis, petugas stasiun lokal, membuat grafik posisi perjalanan kereta api.
P:
Berapa lama jam kerja rnang operator?
J:
Ruang operator beroperasi selama 24 jam dengan dijaga secara bergantian, dibagi 3 bagian (pagi, siang, malam).
P:
Hambatan apa yang ditemui dalam bertugas ?
J:
Tugasnya memerlukan ketelitian dan kecepatan mencatat grafik perjalanan KA setelah berkomunikasi dengan masinis. Tidak boleh salah. Juga harus ·•sabar dalam menghadapi dan berkomunikasi dengan masinis, bermacammacam watak (ada yang marah, ngomel mungkin karena dipengaruhi cuaca dan situasi dilapangan). Misalnya ini ada masinis yang keretanya terlambat, dia harus dikorbankan terns untuk menjaga supaya kereta lain tidak ilrut terlambat. Masinis tadi komplain kenapa dia harus terns menerns mengalah?
P:
Tugasnya apa saja?
J:
Operator menerima laporan posisi kereta api dan kejadian yang tidak biasa yang dapat menghambat perjalanan kereta api, juga sebagai mediator komunikasi jika komunikasi antar masinis dan petugas stasiun tidak terhubung. Tangan yang bekerja harus cepat, antara menekan tomboltombol dan mencatat grafik perjalanan dalam lembar kertas yang besar. Kerjanya monoton tapi tidak boleh lengah. Misalnya tadi ada laporan dari masinis yang mengatakan bahwa ada kabel yang menghalangi jalannya KA, saya harus menginformasikannya ke petugas stasiun lokal untuk diselidiki kabel
yang mengganggu tersebut.
Saya juga sebagai penghubung
komunikasi antara masinis dengan petugas stasiun jika terjadi gangguan komunikasi. P:
Tugas ini memerlukan ketelitian dan keahlian yang harns baik, apa diadakan pelatihan terlebih dahulu ?
104
J:
Sebelum bertugas sebagai operator dilakukan pelatihan terlebih dulu, Jatar belakang saya sebelum bertugas tidak dikhususkan sebagai operator.
P:
Apakah peralatan ini pernah rusak dan tindakan apa yang diambil ?
J:
Ada beberapa unit peralatan ini tidak berfungsi, seperti misalnya sering
hang, tapi kita harus punya cadangannya, komunikasi dengan masinis tidak boleh terputus. P:
Apakah sesama pegawai sering berbagi tentang pengalaman kerja sebagai operator dari senior ke junior ?
J:
Tidak pernah, habis tugas, setelah pengganti datang, langsung pulang, kerja seperti ini cukup melelahkan, monoton tetapi harus konsentrasi penuh.
105
Wawancara dengan instruktur masinis PT. KA Daop 2 Bandung, Bapak Dwidagniko, tanggallO September 2007
P : Tugas instruktur masinis itu apa?
J:
Tugasnya melakukan pembinaan kepada masmts untuk masalah teknis operasional KA, meliputi SOP petjalanan, teknik lokomotif. Pembinaannya dalam pertemuan seperti briefing kalau ada maklumat direksi, atau ada instruksi dinas seperti ada perubaban sistem pengaman, misalnya kalau sinyal ada perubahan dari mekanik ke elektrik. Harus diberitahukan bagaimana sistem pengaman setempat tetjadi. Setiap stasiun mempunyai sistem pengamanan setempat, memiliki reglemen pengaman setempat, walaupun sama setiap stasiun memiliki reglemen pengamanan setempat. Misalnya sepur yang belok di stasiun yang ke arab barat sekarang dari stasiun cilame sampai Purwakarta posisinya normal, pada saat dia tidak diinjak dia akan masuk ke sepur belok yaitu kalau dari arab Bandung ke Purwakarta itu kan turunan jadi masuknya ke sepur luncur atau sepur tangkap
P : Apakah ada pertemuan rutin masinis ?
J:
Pertemuan rutin tergantung orderan fasilitas karena ada tablo masinis, misalnya serep yang tidak terpakai, kita ngobrol seperlunya hanya untuk preview saja, karena kalau rutinnya ada yaitu untuk masalah prepare tanda kecakapan, yaitu ujian khusus, ada tes khusus. Kalau untuk pembinaan rutin, dicari personil yang senggang dalam arti serep tidak terpakai, dipanggil, ngobrol, brainstroming biasa saja, apa dia punya keluhan terhadap apa, karena terutama untuk operasional ini kan, bagaimana sekarang di lintas seperti apa, karena masinis) setiap hari lewat lintas, kalau ada perubahan-perubahan sinyal seyogianya ditindaklanjuti segera. Kalau instruktur kan hanya pada saat running saja, pada saat ngawal, misalnya contoh sekarang ada track laying, pengerjaan jalan, misalnya penempatan semboyan, dia dari orang jalan, karena proyek yang ngerjakan, tata cara penempatan semboyan, ini pernah saya lakukan, saya tegor tolong semboyan dibetulkan urutannya, karena ada tata cara pemasangan semboyan, karena orang proyek bukan orang kereta api sehingga yang penting dipasang. Pada saat dia geser peketjaan, semboyannya tidak ikut digeser. Instruktur hanya insidentil saja
106
ke lintas itu, tapi intinya instruktur mengetahui kalau ada perubahan-perubahan kita ke lintas. Contoh dominannya misalnya kemarin kejadian 5 track laying anjlok. Kita ilrut di kereta, memang posisinya tetjadi misalnya sekilonya agak ke atas. Kita hanya membuat data-data pembuktian kalau bahwa jalan itu memang dominan ada sekilo pada saat track layingnya belum dipadatkan. Memang masinis ini pada saat kejadian hanya laporan seperti apa, tapi kondisi kejadian masinis tidak mendokumentasikan karena tidak membawa alat-alat. Intruktur mencoba memberikan masukan kepada masinis kalau anda bawa HP
(handphone) yang ada kameranya tolong cermati posisi kejadian seperti apa, tolong diphoto, karena itu laporan pertama yang bisa diambil pada saat kejadian, tapi kan tidak semua masinis mempunyai HP berkamera. P : Instruktur ada berapa orang ? J:
Instruktur ada 6 orang, di bawah Kepala Ruas Luar. Instruktur fungsinya mengarahkan dan mengadakan pembinaan kepada masinis, bagaimana refreshing regulasi.
P : Bapak bertugas disini sejak kapan ? J:
Saya bertugas di Depo selama 14 tahun, dulu dimaintenant lokomotif, kemudian menjadi instruktur untuk memberi aplikasi teknik, bagaimana masinisnya bisa
user friendly dan familiar sama lokomotifnya. Karena ada teknologi baru yang diterapkan dilokomotifbaru, misalnya 204, generasi baru lokomotif dari Amerika. P:
Kalau lokomotifbuatan dari negara mana saja?
J:
Kalau lokomotif dari Am erika, KRD dari J epang. KRD itu kereta yang dilengkapi dengan mesin.
P : Bagaimana proses masinis untuk mendapatkan tanda kecakapan ?
J:
Masinis ada brevet untuk 201, 203, 204, jadi tanda kecakapan. Masinis diarahkan sesuai tanda kecakapan untuk melakukan operasi sebagai operatomya KRD, 201, dan lainnya. Tipe-tipe lokomotif yang ada di Depo dimana masinis melayani Depo, minimal dia harus punya tanda kecakapan untuk melayani lokomotif Soal jaraknya mau ke Jakarta, mau kemana, itu lain lagi, ada namanya banvark untuk menguji lintas. Misalnya masinis dari Bandung-Cibatu, dia paham tidak lintas Bandung-Cibatu, ada tanjakannya, turunannya, dimana tempat turunan, yang datar, itu beda lagi. Ini yang kewenangan adalah Depo lainnya, ada Cibatu, ada
107
Banjar, dia yang memberi kewenangan, memberi ijin bahwa masinis ini adalah cakap untuk lintas tersebut. P:
Apakah fungsi instruktur bagi masinis untuk mendapatkan tanda kecakapan ?
J:
Untuk tujuan diri masinis yang menentukannya adalah instruktur Depo Bandung. lntinya kecakapan itu adalah teknis dulu, baik teknisnya terhadap nantinya dia lari ke persinyalan, ke lokomotifnya, seperti apa dia mengenal teknisnya, dari regulasi-regulasi, aturan dan reglemen yang ada, dia nanti akan mendapatkan tanda kecakapan itu, barn dia dapat melakukan uji lintas. Uji lintas ini yang menguji bisa yang menjadi tujuannya, misalnya Bandung, batas kewenangannya dari Rendeh sampai Nagrek, Nagrek sampai Cipeundeuy adalah kewenangan Depo Cibatu, dari Cipeundeuy sampai Tasik kewenangan Depo Banjar. Dia yang akan merekomendasi bahwa masinis tersebut sudah cakap di lintas. Masinis juga akan diuji persinyalan, letak-letak sinyal.
P : Jadi masinis hams memahami benar tentang persinyalan? J:
Terkait dengan permasalahan persinyalan, karena dengan sistem elektrikal, harus jelas bahwa masinis berada dijalan aman seperti apa, faktor errornya berapa, seperti apa, anggap saja masinis tidak tahu sistem persinyalan seperti apa, di satu sisi sistem persinyalan ini- bentuk pengamanan memang harus sangat safety. Harus dilihat bagaimana operator sistem sinyal itu sendiri, kalau masinis untuk masalah persinyalan tidak bergantung kepada siapa yang melayani. Karena dia tidak berkompeten terhadap teknik sinyal. Karena teknik sinyal juga masuk ke teknik yang lainnya karena masuk ke posisi jalan.
P:
Apakah ada keluhan dari masinis dalam berhubungan dengan rekan kerjanya ?
J:
Sekarang perlu bagaimana meng up grade dari cara pola pikir. Kalau memang betul masinis masuk stasiun ini dijamin dalam posisi aman, boleh lanjut. Kalau posisi itu tidak aman, lebih baik masinis di jalan bebas, tidak perlu masuk stasiun. Seperti yang dikatakan masinis masalah pengalihan persilangan, dengan sistem otomat masih tetap berlaku seperti zaman dulu. Bagaimana cara mengadopsi persilangan tidak terlalu lambat, kadang-kadang seperti tidak mau ambil pusing, dibelokkan saja, yang mengatur persilangan PK (Pusat Kendali). Teknik persinyalan ini anggaplah sudah mendukung untuk informasi data persilangan, tapi saya melihat belum diefektifkan oleh pengatumya. Jadi masih dalam
108
kerangka-kerangka sinyallengan atau sinyal mekanik. P:
Apakah instruktur membuat laporan, dalam bentuk apa ?
J:
Instruktur buat laporan kepada Kepala Ruas Luar, dalam bentuk absensi, siapa yang sering mangkir, siapa yang terkena telex melanggar sinyal, siapa yang membina, apanya. Misalnya dalam hal melanggar sinyal, apakah dia salah teknik pengereman atau memang ada gejala kurang baik. Bisa dilihat dari beberapa faktor.
P:
Bagaimana cara mengetahui bahwa masinis telah melanggar sinyal ?
J:
Bisa dilihat laporan dari stasiun ke PK, dari sana ada telex sehingga harus CO
(Commision Resume), semacam sidang, membuat berita acara, kenapa sampai terjadi melanggar sinyal. Pada saat hari kejadian membuat laporan berita acara kejadian yang dibuat oleh UPT setempat, kemudian dibawa oleh masinis ke tim CO. Kalau melanggar sinyal sudah dianggap tabrakan teoritis. Ada hukuman jika melanggar sinyal pointnya minus 5 dari penilaian kepegawaiannya. P:
Apa sebagian besar alasan masinis yang melanggar sinyal ?
J:
Apakah masinis salah dalam tata cara pengereman, atau memang ada gejala darimana rem sudah jelek. Misalnya kalau ke Bandung ada yang lewat turunan Cipeundeuy yang tajam, 25 per mil. Kalau misal jalan datar itu jelas masinis tidak hati-hati. Tapi kalau jalan turunan, dilihat apakah terjadi gangguan pengereman sehingga menjadi kurang efektif pengereman. Dilihat jaraknya berapa dari pelanggaran sinyal karena akan kelihatan. Kalau laratnya sampai jauh berarti ada gangguan pengereman, tapi kalau dekat berarti ada kesalahan teknis pengereman. Jadi banyak yang bisa disimpulkan. Dilihat sinyal tersebut dilanggar berapa meter, misalnya satu kereta berarti dia tidak hati-hati pada saat menghadapi sinyal. Pelanggaran-pelanggaran itu dilihat kondisi jalan juga, apakah dia ditikungan.
P:
Apakah fungsi deadman ?
J:
Untuk menghindari kecelakaan dilihat bagaimana sistem pengereman difungsikan, ada sistem deadman yang berfungsi dalam 90 detik, jarak dari sinyal kebatas langsiran dekat, pada saat itu langsirannya sudah ada dibatas sinyal langsir, jadi sudah kelihatan kalau ada lokomotif, karena masinis bablas pada saat 90 detik dengan kecepatan 60, dengan delay 80 detik sudah sampai mana. Jadi ada yang harus kita lihat dari segi teknis seperti apa. Ada deadman yang otomatis, ada yang
109
bekerja lepas 4 detik injak 90 detik, jadi injak lepas, injak lepas. P:
Apakah semua masinis selalu menggunakan deadman ?
J:
Ini berkaitan dengan bagaimana orang memahami teknologi, semua itu tergantung pada kemauan orang. Deadman itu rangkaian paling pendek, tapi memang rumit kalau yang tidak mengerti. Deadman itu hanya berupa box dimana listriknya berputar disitu. Bos tahunya deadman harus kerja. Tugas instruktur membuat masinis merasa lebih friendly dengan sistem yang barulelektrikal, familier dengan lokomotif yang dibawanya. Apalagi tahun 2007 merupakan tahun keselamatan. Mungkin masinis yang berwawasan dapat lulus ujian tanda kecakapan, tapi bagaimana dia mengembangkan dan mengerti teknologi merupakan hal yang berbeda.
P:
Apakah ada kesulitan dengan beragamnya teknologi persinyalan ?
J:
Masinis dipaksa mengerti rei dan sistem elektrikal persinyalan karena mereka berkutat disitu. Masinis dihadapkan dengan persinyalan Jabotabek dan non Jabotabek yang merupakan 2 kaidah sinyal yang sangat berbeda. Bagaimana memahami bahwa lokomotif itu sistem terbuka atau sistem tertutup, bagaimana menyikapi blok terbuka atau tertutup, karena faktor emosional masinis sangat rentan. Jadi bagaimana PK dapat memberikan suasana cool kepada masinis, jangan PK membuat masinis naik pitam. PK jangan seenaknya ngomong karena merasa dia menguasai aturan main, gimana saya saja, saya yang ngatur, saya yang tanggungjawab. Jadi bahasanya sudah penegasan yang tidak tegas. Karena masinis tahu petak jalan. PK tidak memahami betul petak jalan, dia hanya lihat tabel, petak jalan masinis sekian.
P:
Jadi hubungan PK dan masinis harus baik?
J:
Kalau terjadi kelambatan sedikit mungkin tidak jadi masalah buat masinis, tapi PK terlalu berlaku pada hal yang teoritis. Bagaimana PK dapat memberikan masukan kepada masinis supaya tenang, jangan sampai kereta telat, dia dikorbankan terus, disisihkan terus. Secara teknik operasional, jika ada kereta yang tidak terlambat, sama PK terus mengorbankan kereta tersebut untuk menyelamatkan kereta yang lain. Ada psikologis yang tidak dipahami oleh PK karena dia bukan masinis. Masinis itu bagai orang patuh, dikasih kuning, dia kuning. Apakah masmts
110
dikalahkan dipersilangannya itu gimana PK. Jadi masinis bagai orang patuh, maka jiwanya harus dijaga, pada saat dinas jangan disentil-sentil perasaannya, karena kalau masinis sudah keluar emosinya, dia akan lain. Intinya adalah PK harus lebih matang dalam persinyalan, karena kalau masinis dikasih apapun oleh PK, dia harus patuhi. Masinis itu adalah orang yang tidak punya pilihan lain. Pada saat dia sudah
diatas
lokomoti(
segala
kewenangan
adalah
milik
dia.
Yang
bertanggungjawab melihat sinyal adalah masinis. Masinis tidak mempunyai saksi. P : Tugas kondektur apa ? J:
Kondektur berada dikereta, berkomunikasi dengan masinis hanya pada saat kereta berhenti saja.
P:
Setiap perjalanan KA selalu direkam ?
J:
Sistem persinyalan direkam, masinis direkamnya pada saat komunikasi di radio saja. Pada saat dijalan tidak ada yang mengkoreksi betul tidak dia menjalani sesuai dengan proseduralnya. Instruktur tugasnya memberitahukan tindakan apa yang harus dilakukan jika masinis menemui hambatan dijalan. Jika masinis menemui hambatan dijalan, kadang masinis lupa apa yang harus dilakukan, karena pada saat ada gangguan, konsentrasi masinis bukan pada teknik tapi pada penyelamatan KA. Jadi instruktur tidak bisa menyalahkan masinis. Rekaman sistem persinyalan keterangannya tidak 100 % benar, salah satu pemah terjadi, nggak tabu apa sekarang masih ada rekamannya ataupun mastemya, dulu pemah ada kejadian posisi kereta sating berhadapan, tapi keterangannya go to Banjar. Ada kereta yang melanggar sinyal, tapi berhenti, tidak tabrakan, sama operator direset sehingga keterangannya kereta api yang satunya sudah go to Banjar, padahal posisi kepala kereta berhadap-hadapan. Saya pernah bertanya, ini benar nggak. Anggap masinis melanggar sinyal, tapi karena direset tidak diketahui salahnya sebelah mana. Jadi bagaimana pengamanan sinyal ini jika ada KA yang bablas seperti itu. Mungkin dia panik, dia reset sistem, keterangannya adalah go to Banjar. Kejadiannya di Karangpucung - Banjar, Karangpucung - Bojong. Jadi keterangannya KA sudah lewat ke Banjar padahal statusnya masih berhadaphadapan. Saya pemah bertanya benar tidak sistemnya seperti ini, apakah hanya
Ill
untuk blok otomatisnya saja, tapi keterangannya menjadi hal yang salah. Kalau dibaca berita acaranya menjadi salah. Saya jadi tidak yakin dengan sistem interlocking ini. Dulu pernah saya tanya waktu ada gangguan pada pintu perlintasan, apakah yakin bahwa gangguan seperti ini tidak mengganggu ke sistem yang lain, ke wesel atau ke pengunci. Katanya tidak, ini hanya gangguan ke aspek sinyal saja. Saya bilang boleh saja, tapi tolong bahwa masinis tidak tabu apa-apa, tolong kurangi bebannya saja, kalau terjadi kejadian, alasan itu bagi masinis bukan itu jawabannya. Karena masinis sedang bawa materil, sedang bawa beban yang besar, dia yang bertanggungjawab. Regulasi yang ada jangan dibiasakan dilanggar, karena akan menyebabkan kesalahan yang fatal. Katanya, biasalah gangguan sinyal yang seperti ini, tidak tahunya dapat berbahaya besar. P : Tugas masinis itu berat ya, kalau ada kejadian dia harus bertanggungjawab ? J:
Masinis tidak boleh merokok di lokomotif menurut reglemen, tapi mungkin ada beban psikologis sehingga mereka yang tadinya tidak merokok menjadi perokok, mungkin karena pengaruh lingkungan atau ada suatu beban psikologis.
P:
Bagaimana menghadapi hal tersebut ?
J:
Banyak hal yang masih harus dibenahi, bagaimana perilaku masinis menghadapi persinyalan juga. Misalnya masinis menghadapi sinyal yang hijau terus menerus, dia jalan kencang terus, jika ada kejadian pintu perlintasan yang rusak, maka akan berbahaya. Sinyal itu ada yang terkunci dengan pintu perlintasan, ada yang tidak. Jika sinyalnya terkunci dengan pintu perlintasan, maka akan aman.
112
Wawancara dengan masinis PT. KA Daop 2 Bandung, tanggallO September 2007
P:
Bagaimana prosedur sebelum KA berangkat ?
J:
Prosedur kereta api berangkat : Kereta api yang terdiri dari lokomotif dan rangkaiannya sebelum diberangkatkan perlu diadakan pemeriksaan. Lokomotif berada dibawah naungan unit fraksi. Stasiun dibawah unit lalu lintas. Masinis harus datang paling lambat 1 jam sebelum jam berangkat kereta apinya, kemudian harus melapor ke pengawas KA bahwa dia sudah hadir dan menanyakan nomor berapa kereta yang akan diberangkatkan olehnya. Kemudian pengawas KA memberitahu nomor kereta api nomor sekian misalnya, memberikan perlengkapan yang harus dibawa oleh masinis yaitu LHM (laporan harian masinis) yang berisi data masinis dan asisten masinis, dibelakang kertas itu berisi catatan untuk diisi oleh PPKA stasiun, T 100 atau tabel KA yang berupa panduan masinis untuk membawa KA dijalan yang berisi nama stasiun. lsi LHM yaitu nomor KA, nomor lokomotif, nama personil, penambahan bahan bakar, penambahan minyak pelumas, berapa jumlahnya, dari Depo mana diambil, ada juga catatan-catatan lain, ada catatan dari Kepala Depo Fraksinya, catatan dia menginap atau nggak. LHM itu 1 lembar terdiri dari 2 halaman, satu lembar nanti buat diisi oleh pihak stasiun yaitu pihak PPKA, isinya persilangan luar biasa, pembatalan atau perjalanan KA, pembatasan kecepatan
KA, berhenti luar biasa, semboyan yang harus dipasang. TIOO memuat panduan masinis untuk dijalan, yang berisi nama-nama stasiun dan perhentian, letak stasiun dan perhentian ditulis dalam kilometer, nomor KA yang dibawa, lawan-lawan persilangan, jam, jarak dari stasiun A ke stasiun B, puncak dari kecepatan KA, puncak kecepatan KA belum tentu sama dari stasiun awal ke stasiun akhir, lama perjalanan terpanjang dihitung dalam menitan, lama perjalanan terpendek antara satu stasiun ke stasiun lainnya. Ada tandatangan penanggungjawabnya yaitu kepala fraksinya. P:
Apakah langkah yang harus dilalui sebelum diangkat menjadi masinis ?
J:
Begitu jadi masinis disekolahkan terlebih dulu, sekolah kejuruan masinis selama 4 bulan di Yogjakarta, angkatan yang terdahulu sebelum say a, pendidikannya lama,
113
9
bul~
kalau sekarang 4 bulan saja, materi
dipadatk~
waktu dipersingkat,
belajar mengenai materi, dan ada belajar dibengkelnya, setelah itu belajar praktek membawaKA. Sehabis pelatihan dikasih dulu belajar mengenai teknik lokomotif, setelah itu barn diangkat menjadi asisten masinis. Untuk menjadi masinis syaratnya telah menjalani calon masinis paling sedikit 2 tahun, atau dia telah bekerja 1 tahun di Balai Y asa sebagai tukangnya, 1 tahun lagi sebagai asisten masinis atau calon masinis. Setelah itu dia harus tabu mengenai teknik mesin, harus tajam pendengaran dan
penglihat~
tinggi badan minimal 160 em, setelah dia diuj i
dapat mengetahui nama-nama stasiun, persilangan-persilangan, oleh atasannya yaitu KDT diberikan suatu tanda kecakapan, semacam surat izin mengemudi (SIM).
P:
Apakah
pernah
masmts Jumor
bertanya
ke
masmts
semor
mengenat
pengalamannya ? J:
Masinis tidak pernah nanya-nanya ke masinis senior mengenai praktek karena disekolahkan sudah ada teori dan praktek, hanya masinis harus mengenal lintas yang harus dibawa, jalur yang harus dilalui dihafal terns, baik itu harus hafal nama-nama stasiunnya, stasiun itu melayani malam hari atau hanya siang hari, dimana perlintasan, dimana tanjakan, turunan, jembatan, terowongan. Antar masinis jarang ngobrol dan ketemu, karena dia kan pasangan, kalau bawa KA kan pasangan, ada masinis ada asisten, jadi masing-masing masinis punya jadual yang lain-lain. Jarang berbagi pengalaman karena waktunya belum tentu bisa sama.
P:
Apakah disain lokomotif nyaman bagi masinis ?
J:
Kalau lokomotif nyaman nggaknya tergantung dari hati kita, sama kayak rumah, nyaman nggaknya kan tergantung dari hati, nyaman nggak nyaman itu perasaan batin. Kalau lokomotifnya dibuat mewah, pake musik, stereo segala, takutnya ada bahaya dijalan. Karena KA ini didepannya bahaya, segala macam bahaya. Kalau soal capek, itu alah bisa karena biasa, seorang kuli bangunan yang kerja dari pagi sampai sore ngangkat batu itu sudah biasa sama dia.
P:
Bagaimana cara masinis mengetahui kalau ada persinyalan yang tidak berfungsi ?
J:
Disitu ada prosedur kalau ada gangguan, kalau ada gangguan masinis boleh
114
masuk kalau ada izin dari PPKA, izinnya berupa pemberian bentuk MS, itu bentuk izin memasuki sinyal tadi, atau altematif kedua PPKA memberi tanda perintah masuk, dari stasiun dia memberi tanda. Masinis dapat berkomunikasi dengan PK (Pusat Kendali), jadi seluruh stasiun ada pengendalinya satu, terpusat, yang dikomunikasikan kalau dilokomotif, dia hanya menanyakan hal-hal yang tidak diketahuinya, timbal balik dari PK, PK bisa berkomunikasi dengan masinis dalam hal misalnya yang membahayakan, menyuruhnya berhenti, namun jika menanyakan keamanan yang akan dilaluinya, masinis tidak bisa, itu PPKA dengan PPKA, stasiun satu dengan stasiun lainnya. Masinis bertanya ke PK misalnya sudah dimana KA nomor sekian, atau misalnya ada gangguan KA ditengah jalan. P:
Bagaimana jika alat komunikasinya rusak ?
J:
Mungkin suatu saat ada radio yang rusak.
P:
Apakah masinis melakukan pemeriksaan terlebih dulu terhadap lokomotifnya sebelum berangkat?
J:
Pertama lapor ke Pengawas KA, lalu ke Pengawas Cek, lokomotifnya nomor berapa, kemudian diperiksa mesin dalam keadaan mati, yang diperiksa rangka bagian bawah termasuk baut roda, baut rem, periksa rangka atas, banyaknya minyak pelumas, bahan bakar, air pendingin, baru diperiksa diruang masinis kelengkapannya, baru kemudian periksan dalam keadaan mesin hidup, apa nanti ada kebocoran minyak pelumas, air pendingin, atau apa terdengar suara-suara aneh, yang tidak lazim, kita mesti mengetahuinya. Setelah lokomotifnya diperiksa baru dibawa ke stasiun.
P:
Jika ada kerusakan dijalan bagaimana ?
J:
Teknisi lokomotif adalah masinis dan asisten, yang merangkap. Dia boleh mengerjakan sesuatu bila ada kerusakan sebatas kerusakan itu bisa dikerjakannya tidak lebih dari 10 menit. Jika ada kerusakan berat yang lebih dari 10 menit dia tidak boleh mengerjakan, dia harus minta bantuan lokomotif penolong. Tukar lokomotif atau ada personil yang datang memperbaikinya, tapi tidak boleh dijalan bebas, harus distasiun. Kalau di KA ada yang namanya PLKA (Pelayan KA) yaitu memeriksa apakah ada gangguan pada pengereman, sambungan, lampu, kipas, AC
(air conditioner).
115
Sebelum berangkat dari stasiun, rangkaian diperiksa terlebih dulu. Kalau dijalan rangkaiannya yang rusak maka kondektur harus melapor kepada masinis, baru masinis melihat kerusakan itu, apakah ini layak dibawa atau tidak, kalau kira-kira membahayakan, rangkaian yang rusak mesti ditahan, tidak boleh dibawa, dibawa dulu ke stasiun terdekat baru ditinggal disitu. P:
Apakah antar masinis sering berbagi pengalaman ?
J:
Masinis jarang berbagi pengalaman dengan masinis yang lain, karena jika ada kejadian dijalan itu sating tutup mulut, itu rahasia dijalan, apabila kita mengungkapkan, sesuatu itu bisa ada yang menjadi memberatkan dan merugikan diri sendiri, makanya tertutup. Jika jumpa paling membicarakan hal yang lain, bukan masalah KA.
P:
Apa duka menjadi masinis ?
J:
Duka menjadi masinis yaitu waktu dirumah tidak tetap, jumpa anak agak jarang, tidak rutin setiap hari. Masinis tidak ada mengenal hari merah, begitu hari merah itu banyak kerja. Apabila ada masalah dijalan sehingga keretanya terlambat, atau dengan omongan penumpang yang tidak enak didengar.
116
Wawancara dengan masinis PT. KA Daop 2 Bandung, Bapak Tata Sukana, tanggallO September 2007
P:
Bapak bertugas sebagai masinis sejak kapan? Sebelumnya bertugas dimana?
J:
Bertugas sebagai masinis sejak tahun 1991. Perjalanan sebelum menjadi masinis bekerja di bengkel dulu, kemudian ikut pendidikan masinis di Jogjakarta, setelah lulus tidak langsung menjadi masinis, tetapi sebagai asisten masinis dulu, setelah 2 tahun baru diangkat menjadi masinis.
P:
Rute dinas Bapak kemana ?
J:
Rute tugas Bandung-Jakarta, Bandung Kutoarjo, kelas bisnis dan eksekutif
P:
Apakah disain lokomotif nyaman buat Bapak ?
J:
Ruang lokomotif yang sempit tidak membuat Ielah karena tempat duduknya enak. Jika bawa kereta untuk jarak jauh misalnya Bandung-Kutoarjo, ada tempat untuk istirahat dulu, semalam nginep dulu di Kutoarjo, besoknya baru bawa kereta lagi jurusan Bandung.
P:
Saya pemah baca dikoran, banyak masinis yang bisnis diluar dinas karena gaji yang kecil. Apakah itu benar ?
J:
Banyak masinis yang bisnis diluar dinas.
P:
Apakah ada kesulitan membaca sinyal dijalan ?
J:
Sinyal sekarang pake elektrik, lebih enak karena pake lampu. Kelihatan merah hams berhenti, kelihatan kuning hams hati-hati, kelihatan hijau hams jalan terns.
P : Masinis tanggungjawabnya besar ya, apalagi jika terjadi kecelakaan KA. J:
Jika ada kecelakaan tergantung masalahnya, apakah kondisi jalan bisa terjadi, kondisi teknis lokomotif bisa, masinis sebagai saksi saja tetapi ikut sidang, kondisi lingkungan bisa.
P:
Hari ini Bapak tugas kemana ?
J:
Nanti bawa KA Argo Gede ke Jakarta jam 18.00.
P:
Apakah setiap lokomotif dilengkapi dengan deadman pedal ?
J:
Deadman pedal difungsikan, apalagi sekarang lagi musimnya kejadian otomatis difungsikan, karena itu sebagai pengaman keret api dan masinis juga. Jika masinis ngantuk itukan diinjak, kalau ngantuk kan itu bekerjanya selama 90 detik, jika masinis ngantuk itu fungsi sendiri dan kereta berhenti sendiri.
117
P : Bagaimana prosedur sebelum masinis bertugas ? J:
Pertama melapor dulu ke Pengawas KA, menanyakan lokomotif nomor berapa, kemudian loko dicek ulang kembali oleh masinis, inventaris dikontrol apakah komplit. Selesai pengecekan baru loko di start. Sebelum kereta berangkat, satu setengah jam masinis harus sudah lapor.
P : Apakah dilakukan pengecekan lokomotifterlebih dulu? Oleh siapa? J:
Lokomotif diadakan pemeliharaan berkala, bulanan, dua bulanan. Sebelum diserahkan ke masinis, loko dicek oleh petugas cek, kemudian dicek ulang lagi oleh masinis.
P:
Apakah ada komunikasi antara petugas cek dengan masinis ?
J:
Petugas cek dan masinis ada komunikasi, apakah loko bagus, baik mesin maupun kerangka bawaan seperti roda, pelumas, air, bahan bakar.
P : Bagaimana jika dijalan ada kerusakan ? J:
Jika dijalan ada yang rusak, jika bisa diatasi oleh masinis ya dikerjakan, jika tidak bisa diatasi maka minta loko penolong. Dikasih waktu memperbaiki maksimal 10 menit, jika tidak bisa maka masinis minta ke Depo yang ada lokonya. Misalnya mogoknya di Tasik, masinis minta ke Depo Banjar loko penggantinya.
P:
Sewaktu membawa KA ekonomi harus selalu mengalah kepada KA eksekutif, apakah hal tersebut membuat kesal ?
J:
Kereta ekonomi jalannya selalu dikalahkan oleh eksekutif, kalau dibikin kesel ya kesel, tetapi itu sudah resiko tugas, kalau bisa jangan dibikin kesel.
P:
Apakah sesama masinis suka berbagai pengalaman ?
J:
Sesama masinis suka ada kumpul-kumpul baik antara masinis senior dan junior.
P:
Perlengkapan apa saja yang harus dibawa masinis pada saat bertugas?
J:
LHM, T 100 tabel perjalanan kereta api, isinya jam berangkat, jarak tempuh, kecepatan maksimal dibatasi dalam tabel misalnya kecepatan BandungPadalarang
maksimal
90,
Padalarang-Purwarkarta
maksimal
60,
jadwal
persilangan, misal KA dengan nomor 25 bersilang di Ciganea dengan KA 24. P:
Bagaimana jika terjadi keterlambatan jadual ?
J:
Jika terjadi keterlambatan KA, maka dilakukan komunikasi dengan Pusat Kendali, persilangan akan terjadi dimana ditanyakan ke PK. Jika perjalanan tepat maka sesuai tabel.
118
P:
Apa dukanya menjadi masinis ?
J:
Dukanya sering meninggalkan keluarga misalnya sekarang tugas jam 18.00 ke Jakarta, maka harus nginap semalam di Jakarta, apalagi kalau punya anak kecil, kangen banget, Berangkat kerja tidak tentu, kalau KA berangkat malam kerjanya malam. Dari berangkat sampai tujuan, kalau berangkat malam harus melek terus, kalau nggak melek celaka, masinis harus selalu belajar masalah pengereman karena
tidak
tetap,
selalu
berubah-ubah,
harus
menyesuaikan
pengereman, masinis senior dan junior harus selalu belajar
masala~
masalah
pengereman,
jangan sampai ada hentakan biar penumpang merasa enak. Masinis setelah 6 hari bertugas terus libur. Sukanya bangga bawa KA dalam keadaan selamat. P:
Apa yang harus dilakukan setelah melaksanakan tugas ?
J:
Setelah selesai tugas, lapor ke pengawas KA, jam berapa sampai, lambat berapa menit, berat KA berapa ton, LHM yang sudah diisi dimasukkan kekotak, dan besoknya lihat jadwal tugas selanjutnya. Di Pengawas KA ada jadwal tugas masinis sampai 40 dinas (sebulan lebih).
P:
Bagaimana mengetahui jika sinyal mengalami kerusakan ?
J:
Jika sinyal padam, KA berhenti, menanyakan ke PK, sinyal kan ada nomor bloknya, harus ada alat komunikasi, jika alat komunikasi rusak maka harus menghubungi stasiun terdekat. Pemah mengalami rusaknya sinyal dan alat komunikasi, terus menghubungi kondektur kereta, dan kondektur menghubungi stasiun setempat, jika stasiunnya jauh, maka harus naik ojek.
NO
KEJADIAN LOKASI 3 Cikampek- Cibungur Cicalengka - Nagreg Rendeh - Maswati Haurpugur - Rancaekek Cikampek - Cibungur Rendeh - Maswati Cimekar - Rancaekek Cimekar - Rancaekek Lebakjero - Leles Rendeh - Maswati Rendeh - Maswati Plered - Cisomang
12
TANGGAL 2 03/03/2006 03/03/2006 06/03/2006 06/03/2006 08/03/2006 09/03/2006 11103/2006 14/03/2006 15/03/2006 17/03/2006 18/03/2006 20/03/2006
13 14
23/03/2006 Purwakarta - Ciganea 23/03/2006 Plered - Ciganea
15 16 17
26/03/2006 Cimekar • Rancaekek 27/03/2006 Bandung • cikudapateuh 28/03/2006 Purwakarta • Ciganea
18 19
01/04/2006 Purwakarta - Ciganea 03/04/2006 Cisomang • Cikadongdong
20
14/04/2006 Cisomang - Cikadongdong
21 22
22/04/2006 Cikadongdong - Rendeh 23/04/2006 Nagrek - Lebakjero
23
26/04/2006 Nagrek- Lebakjero
24
03/05/2006 Lebakjero - Leles
I I 2 3 4 5 6 7 8 9 10 II
-
NAMA KOMPONEN/BARANG
VOLUME
PENGGUNAAN
4
5 50M BOOM 1.900M 400M lOOM 900M 200M lOOM lOOM l.OOOM 4.800M 1.000 M
6
Media komunikasi Media komunikasi Media Hubungan Blok Media Hubun_gan Blok Media Hubungan Blok Media komunikasi Media komunikasi Media Komunikasi di Perlintasan
600M 2800M
Media Komunikas1 di Perlintasan Media Komwrikas1 di Perlmtasan
400M lOOM 1300M
Media Hubungan Blok Media Hubungan Blok Media komunikasi
840M 2000M
Media Komunikasi di Perlintasan Media Komunikasi di Perlintasan
600M
Media Komunikasi di Perlintasan
1.500M 9.600M
Media Komunikasi di Perlintasan Media Hubungan Blok
3.000M
Media Hubungan Blok
7.000M
Media Hubungan Blok
KU. 2XIOX0,6mm 50 m Kabel Drop wire 800 Meter Kabel Drop wire 1900 Meter Kawat Zink KU 2XlOX0,6mm lOOm Kabel Drop wire 900 Meter Kawat Zink KM.l70+ 112 Kawat Zink Jan 169+6/7 Dwarsarm 16 BH Dl KM.197+5/6 Kabel Drop wire 1000 Meter Kabel Drop wire 4.800 Meter Kabel Drop wire KM125+5 S.D Km.126+0 2 Saluran 1000 Meter Kabel Dr
Media komunikasi Media Hubungan Blok Media komunikasi
I
!
NO TANGGAL
KE IADIAN
LOKASI
1
2
j
25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42
28/06/2006 17/07/2006 05/07/2006 10/07/2006 25/07/2006 30/07/2006 01108/2006 02/08/2006 03/08/2006 04/08/2006 09/08/2006 09/08/2006 10/08/2006 12/08/2006 17/08/2006 20/08/2006 03/12/2006 04/12/2006
Cimahi Cibungur Gedebage - Cimekar Nagreg - Cicalengka Cicalengka • Nagreg Cimekar· Rancaekek Rancaekek-Haurpugur Rancaekek-Haurpugur Cipendeuy Kiaracondong • Gedebage Haurpugur-Rancaekek Rancaekek - Haurpugur Kiaracondong- Gedebage Kiaracondong· Gedebage Tower Sasaksaat Kiaracondong- Gedebage Sukatani -Plered Cikudapnteuh-Kiaracondong
NAMA KOMPONENIBARANG 4
44 45 46 47 48 49 50 51 52
Saluran FIBER OPTIK di luar ruang Radio Saluran untuk pesawat GENT ANIK di potong di Km.89+ 3/0 Saluran Drop wire di Km 166+6/7 Saluran Twisted di KM 188+9/0 SID 189+0/4 Saluran Twested di 186+2/3 SID 187+3/4 KU 2x10x0,6 mm dil 169+0 SID KM 169+3 KU 2 X 10 X 0,6 di KM 178+2 SID 178+300 KU 2xl0x06 KM 177+2/5 Kabel Coaxial RG 5/8 DI Ruang Genset R.28 Cpd Ku 2xl0x06 KM 177+5 SID 178+4 KU 2xl0x0,6 KM 177+4 SID 178+1 KU. 2xl0x06 KM 177+5 SID 178+4 KU. 2x20x06 KM 161+7 SID 161+9 KU. 2x20x06 KM 161+9 SID 162+3 KABEL COAXIAL RG.8 BaseSt ,Reapeter (9X30M) KU. 2x20x06 KM 162+3 SID 162+9 Kabel Power BH 393 km 120 + 147 Fiber optic km 158 = 9/0 Kabel Sinyal Kabe Power 13/12/2006 Cikudapnteuh·Kiaracondong Kabel Twisted km 159 +8/9 Kabel udara 8/1/2007 Gedebage Kabel Head Exle Counter 18/01/2007 Cikudapateuh-Kiaracondong Kabel udara uk 2x60x0.8 112/2007 Awipari Tutup Exle Counter dekat W 11 a dan b 14/2/2007 Gedebage Kabel Duck di BH 766 15/2/2007 Ca-Sut FO dan pipa pelindung 15/2/2007 Ca-Sut FO di BH 396 17/2/2007 Tasikmalaya Motor wesel 3663 a 2/3/2007 Bandung-Cikudapateuh Saluran di Km 155+0, Km 155+2 dan Km 155+3/5 9/3/2007 Sasaksaat Kabel antene dan groWlding di Tower Radio
53
20/3/2007
Cipeundeuy
Kabel antene dan groWlding di Tower Radio
54
26/3/2007
Cimekar
Patok-patok roda kawat Sinyal Muka (Bm)
43
VOLUME
'
2,5M 200M 660M 500M 1.100 M 300M lOOM 300M 20M 900M 500M 900M 200M 400M 270M 600M lOOM Dipotong SM Dipotong Dij)otong_ Dipotong 5M 300M 2 bh 10m Dipotong Dipotong lbh
28 Bh
PENGGUNAAN _!!
Media komunikasi Media komunikasi Media komunikasi Media HubWtgan B1ok Medi11 Hubungan Blok Media Hubungan B1ok Media Hubungan Blok Media komunikasi Media komunikasi Media komunikasi (TLP Toka Wil GOB) Media Hubungan Blok Media Hubungan B1ok Media komunikasi (TLP Toka Wil GOB) Media komunikasi (TLP Toka Wil GOB) Media komunikasi Media komunikasi (TLP Toka Wil GOB) PowerVPI Media data antara Stasiun ke Stasiun • CTC Media data ke peralatan sinyal di Stasiun Media catu daya ke peralatan Sinyal Media Komunikasi Media Komunikasi Media ke pendeteksi Kereta Api Media Komunikasi Perlengkapan pendeteksi Kereta Api Media data ke peralatan sinyal di Stasiun Media data antara Stasiun ke Stasiun - CTC Media data antara StasiWl ke StasiWl - CTC Media untuk mengatur kedudukan posisi wesel Media Komunikasi StasiWl • Stasiun Media Komunikasi Stasiun • Stasiun • Pusat Kendali Peijalanan Kereta Api Media Komunikasi StasiWl - StasiWl - Pusat Kendali Perjalanan Kereta Api Media Peralatan Sinyal di Setasiun
--
f'·:l t·-;i~j~ :GAl,
' ~:- .~'T'"'·2:f,. ... ' . 2007
KEJADIAN LOKASI 3 Clgl-Cbr
VOLUME
PENGGUNAAN
4 Saluran udara ( ku ) di potong di km 90 + 500 s/d 90 + 650
150m
Gedebagc
Pintu Location Case Gdb 3 di km 164+242 hilang_
1 Bh
Sebagai pelindung Komponen2 alat persi nyalan SSI
Cimahi
Kunci gembok motor wesel S1 dan S2
7 Bh
Untuk mengunci Cup motor wesel
53 I ltil· 12007
Padalarang
Kunci gembok motor wesel S1 dan S2
33 Bh
Untuk mengunci Cup motor wesel
~; ~
~; 5 I
~;
141·
7 I 1til·
-2007 -2007
5
6 Media Komunikasi Stasiun Cikampek dan Stasiun Cibungur
I
lli! 2007
Cikadongdong-Rendeh
Kabel Power di bh 471 km 133 + 3/4 antara Cd-Rh
f,) I
1Hi 2007
Maswati
Tutup sinyal J 1010 dan kunci gembok Sinyal dan mo tor wesel
22 Bh
Pengunci Cup motor wesel dan Sinyal
61 I 191 2007
Cibungw--CikamQek
Kabel udara 2xl0x0.8 di km 89+7/8 s/d 89+9/0
250m
Medi Komunikasi
6 Z I 201 ~/2007
Ciganea-Purwakarta
Duck kabel di km 106+3/4 di bh 341
25m
Media komunikasi
6: I 24/ t/2007
Awipari
Motor wesel no 11 A dan no 11 B
2 Bh
Media peralatan Sinyal
Purwakarta-Ciganea
Kabel fiber oftic ( Fo) di km 106+4/5 bh 241
Cipeundeuy
Kabel antene parabola R 28 Simoco arah Tsm R 29
50m
Media Komunikasi
Ciganea
Satu perangkat Axle ( Wde)
1 Set
Media peralatan Sinyal
1 Bh
Media p_eralatan Sinyal
330m
Media peralatan Sinyal
·-
f 1· I
·-
hi! 5/2007
·--
l ! I 2:~1 5/2007
·--
l :. I 241 5/W07 l ;· I
241 ·-.5/2007
Purwakarta
Stang perintang no 03103
~.
5/c :./2(107
Rendeh
Kabel uk 20x 1,5mm , kabel uk 1Ox5mm dan kabel uk 2x0,8 di bh 481 km 135+3/5
l .
NAMA KOMPONEN/BARANG
I
- ·····-·. . -·--
Aspek sinyal muka Mj 0814 padam
Media Komunikasi
-
-------
