0
I
m m
nm
6
Kaftontwerp: Jos’ Ontwerp Studio, Breda.
COLLOQUIUM VERVOERSPLAlSOLOGISCH
Het doe1
SPEURWERK
van het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk is een ontmoetings-
plaats te vormen waar nieuwe inzichten en idedn met betrekking tot de vervoersplanning en de raakvlakken hiervan met de ruimtelijke planning wdrden gepresenteerd en besproken.
De auteurs bezitten auteursrechten van hun bijdragen.
Bestelling van boeken:
Dit verslag, dat uit drie delen bestaat, kan worden besteld door overmaking van f.l50,-- op girorekening 58.06.21 ten name van de penningmeester van het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, Geerdinkhof 237, 1103 PZ Amsterdam, onder vermelding van “CVS 1993” en de naam en adres van de besteller.
Aanbevolen literatuurverwijzing:
Th.A.M. Reijs & P.T. Tanja (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1993- Grenzen
aan de vervoersplanologie ‘I. Delft, C.V.S., 1993.
TRANSPORTATION
PLANNING
RESEARCH
COLLOQUIUM
The purpose of the Transportation Planning Research Colloquium is to provide a meeting ground for the presentation and discussion of new insights and ideas in the field of transportation and its relationship with spatial planning.
Authors retain all rights in their papers.
Orders for books: Copies of this publication CVS-1993, which exists of three volumes, can be ordered from the treasurer of the Transportation Planning Research Colloquium, Geerdinkhof 237, 1103 PZ Amsterdam, The Netherlands.
Suggested citation: Th.A.M. Reijs & P.T. Tanja (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1993- Grenzen aan de vervoersplanologie ‘I. Delft, C.V.S., 1993.
II
LIST OF PUBLISHED PROCEEDINGS OF THE PREVIOUS COLLOQUIA
1.
P.H.L. Bovy et al (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Spemwerk
-1974- modellen en methoden in
de vervoersplanologie”.
2.
F. le Clercq et al (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1975 praktijk en model in de vervoersplanning”.
3.
J.P.J.M. van Est et al (red.) “Colloquium
Vervoersplanologisch
Speurwerk
-1976-
planevaluatie,
vervoer-
smodellen en ruimtelijk keuzegedrag”.
4.
G.R.M. Jansen et al (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1977- veranderingen in en om vervoersplanologisch onderzoek”.
5.
G.R.M. Jansen et al (red.) “New developments in modelling travel demand and urban systems: some results of recent Dutch research”. Farnborough, Saxon House, 1979 (alleen via boekhandel).
6.
F. le Clercq et al (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1979- vervoersstudies, -modellen en methoden”. Delft, 1979.
7.
P.H.L. Bovy et al (red.) “Colloquium
Vervoersplanologisch
interactie en vervoerssysteemgebruik”. Delft, 1980.
III
Speurwerk -1980- mobiliteit, ruimtelijke
8.
C.J. Ruijgrok & J.P.J.M. van Est (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1981- nieuwe tendensen in de vervoersplanologie”. Delft, 1981.
9.
J.G. Smit & F. le Clercq (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1982- openbaar vervoer, kompakte stad en mobiliteit”. Delft, 1982.
10.
P.H.L. Bovy (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1983- Transportation and stagnation; challenges for planning and research” (2 volumes). Delft, 1983.
11.
G.R.M. Jansen et al (red.) “Transportation and Mobility in an Era of Transition” Elsevier/North-Holland, 1985 (alleen via de boekhandel).
12.
J.P. van Est (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1984- Mobiliteit in beweging” (2 delen). Delft, 1984.
13.
F. le Clercq (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -198.5 Dynamiek in verkeer en mobiliteit” (2 delen). Delft, 1985.
14.
G.R.M. Jansen (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1986technologische vernieuwing” (2 delen).
Delft, 1986.
IV
Mobiliteit, transport en
15.
E.J. Verroen (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1987- 8 miljoen auto’s in 2010” (3 delen). Delft, 1987.
16.
P.M. Blok (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1988- Nederland in nota’s, strategie en pragmatisme en beleid en onderzoek” (3 delen). Delft, 1988.
17.
H.J. Meurs (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1989- Vervoerbeleid tussen rand en stad, naar een integrale aanpak op regionaal niveau” (3 delen). Delft, 1989.
18.
J.M. Jager (red.) “Colloquium
Vervoersplanologisch
Speurwerk
-1990-
Meten-modelleren-
monitoren” (2 delen). Delft, 1990. 19.
P. T. Tanja (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1991- De prijs van mobiliteit en van mobiliteitsbeperking” (3 delen). Delft, 1991.
20.
P.M. Blok (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1992- Innovatie in Verkeer en Vervoer” (3 delen). Delft, 1992.
De publikaties (met uitzondering van de nummers 5 en 11) kunnen worden besteld door overmaking van het bijbehorende bedrag op girorekening 58.06.21 ten name van
de permingmeester van het Colloquium Vervoersplanologisch Spemwerk,
Geerdink-
hof 237, 1103 PZ Amsterdam, onder vermelding van “CVS”, jaartal en nummer, en de naam en het adres van de besteller.
Het over te maken bedrag is voor de publicaties: -
1
t/m
8
-
9 15
t/m t/m
14 f 55,-17 f 85,--
f 25,--
-
18 19
en
f 75,-20 f 120,--
Copies of these publications can be ordered from the treasurer of the Transportation Planning Research Colloquium, Geerdinkhof 237, 1103 PZ Amsterdam, The Netherlands.
VI
VOORWOORD
Voor u ligt een bundeling van bijdragen aan het twintigste Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk op 26 november 1993 te Rotterdam. Het Colloquium heeft drie doelstellingen: - Het presenteren (alsmede het verspreiden) van recent speurwerk, op het gebied van vervoersplanning inclusief haar raakvlakken met de ruimtelijke planning, aan collega-onderzoekers en beleidsvoorbereiders. -
Het crdren van een forum waar dit speurwerk ter discussie kan worden gesteld.
-
Het vormen van een ontmoetingsplaats waar onderzoek en beleid kunnen samenkomen.
De vorm van het Colloquium is gericht op actieve participatie
van alle deelnemers.
Iedere deelnemer levert een schriftelijke dan we1 discussiebijdrage. Er worden door de organisatoren geen drempels opgeworpen voor onderwerpen van bijdragen. We1 wordt ieder jaar een thema gekozen, waarop de deelnemers met name worden verzocht hun papers te richten.
Het centrale thema voor het Colloquium 1993 luidt: “GRENZEN AAN
DE VERVOERSPLANOLOGIE”
Van de vervoersplanologie worden de komende jaren flinke inspanningen met grote gevolgen verwacht. Vervoersplanologen congestie,
verkeersonveiligheid
en
moeten
maatregelen
milieuproblemen
tot
een
aandragen aanvaardbaar
waarmee niveau
worden teruggebracht. Veel van die maatregelen blijken echter politiek of maatschappelijk niet haalbaar. Ze stuiten op praktische problemen of op gebrek aan overheidsgeld. De maatregelen die we1 worden uitgevoerd, blijken slechts beperkt effect te sorteren. De vraag is of het onderzoek we1 hetzelfde spoor volgt als het verkeers- en vervoerbeleid? Laten we kansen liggen? Moeten we over de grenzen van onze vakgebieden heen kijken? Of is het onderzoek teveel gericht op de problemen van vandaag en
moet de blik op de lange termijn worden gericht? Kortom, waar liggen de grenzen van de vervoersplanologie?
Naast de onderwerpen die betrekking hebben op het thema worden, zoals gebruikelijk, ook andere onderwerpen op het Colloquium aan de orde gesteld. De bijdragen die handelen over het thema zijn gebundeld in deel 1, de overige in de delen 2 en 3.
Ter gelegenheid van het twintigste Colloquium gaat vooraf aan
de eendaagse
presentatie van papers een internationaal congres (voertaal Engels) op 2.5 november. De papers van het congres en de drie beste papers worden gebundeld in een apart boekwerk.
De organisatie van het Colloquium 1993 is in handen van ondergetekenden, die volledig a titre personel optreden. Op deze plaats willen we onze dank uitspreken aan onze werkgevers:
-
Stichting het Nederlands Economisch Instituut, Rotterdam
-
Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Rotterdam
- Mu Consult, Utrecht - G e m e e n t e Breda -
Instituut voor Ruimtelijke Organisatie, INRO-TNO, Delft
-
Adviesgroep voor Verkeer en Vervoer BV, Nieuwegein.
Een bijzonder woord van dank verdient Dick den Adel van het OSPA van de Technische Universiteit van Delft. Hij heeft zorg gedragen voor vele praktische activiteiten die met de organisatie zijn gemoeid.
Peter Blok
Joke Jager
Henk Meurs
Theo Reijs
Pieter Tanja
Eric Verroen
Breda, oktober 1993
VIII
Arnoud Mouwen
INHOUDSOPGAVE
Voorwoord Inhoudsopgave
Dee1 1 1.
Binsbergen, A. van, M. van der Vlist & P. Peeters “Trendbreukscenario Goederen: Op of over de grens?”
2.
Blok, P., J. Bozuwa & M. Hols “Goederenvervoer: Stuurbaar of stuurloos?”
3.
en een mooier kaftje, zou dat helpen?
43
Heerema, P. & H. van de Vegt “Nieuwe netwerken in bekende patronen?”
5.
19
Erkel, F. van & F. Kuik “Een nietje door de nota’s
4.
1
61
Hoekstra, W.A. & W.K. Mak “Vervoerwijzekeuze en motivatie, een nieuwe aanpak binnen de vervoers85
planologie.”
6.
Jong, M.A. de, “Kan het regionaal verkeers- en vervoerbeleid effectief zijn?
103
Koster, H.R. & A.H.M. van den Broek “Grenzen aan de autoluwe binnenstad.”
119
Leidelmeijer, K., F. Kuik & A. Buys 137
“De omgeving van de mobiliteit.”
IX
9.
Louisse, K. “Samenhangend vervoersysteem gunstig voor alle SVV-doelen.”
10.
Meurs, H. & B. van Wee “Uitdagingen voor toekomstonderzoek: Verkenning van grenzen.”
11.
153
171
Nijenhuis, E. & W. Mak “Over de grenzen van de vervoersplanologie - Naar een interdisciplinaire visie op het openbaar vervoer in de Rijnmond.”
12.
Peeters, P., M. Kraan & J. Bozuwa “Goed op weg, naar een milieuvriendelijk goederenvervoer.”
13.
223
Puylaert, H. & F. van Erkel “Vervoersplanologie voor een ‘society on the move’.”
15.
239
Quee, J.G. “Vervoersplanologie: Ook een taak voor bestuurders.”
16.
209
Poelstra, E.H. & B.J. Sterenborg “De grens tussen zeggen en doen.”
14.
191
263
Rietveld, P., B. Navis & J. van Nierop “Het Amsterdamse referendum over een autoluwe binnenstad: Een analyse
17.
van de voorkeuren van kiezers.”
273
Schol, E. “Wegen naar een duurzaam stedelijk verkeers- en vervoerssysteem.”
X
293
18.
Verroen, E.J. & G.R.M. Jansen “De Scenarioverkenner voor personenvervoer: Een systeem dynamisch model voor het verkermen van lange termijn ontwikkelingen in de vervoersvraag en de effecten van beleidsstrategien.”
307
Dee1 2
19.
Aardoom, N., E. van Berkum & P. Dingemanse “Netwerken en ruimtelijke patronen: Een instrument voor scenariobouw in Ruimpad.”
20.
329
Aardoom, N., P. Veeke & J. Benschop “Het OVG als database voor het schatten van distributiefuncties.”
21.
Boer, R. de “Amstelveenlijn, voor- en na-onderzoek.”
22.
413
Brugghen, P. van der “Parkeerbeleid in de regio Amsterdam: Theorie en praktijk.”
25.
393
Borgers, A., U. Blom & C. Harteveld “Carpoolen: Waarom (niet (meer))?”
24.
373
Boneschansker, E. & A.L. ‘t Hoen “Externe kosten van het goederenvervoer: De resultaten.”
23.
351
433
Bruinsma, F., P. Rietveld & G. Pepping “Infrastructuur en stedelijke ontwikkeling: Een case-study van de Amsterdamse Ringweg.”
26.
453
Brus, D. “Schiphol in drievoud.”
473
XI
27.
Bus, L., E.J. Davelaar & J.W. Wolff “Het concurrentievermogen van het goederentransport: Een methodologisch kader voor zeehavens.”
28.
489
Cheung, Y.H.F. “De openbaar vervoer kaart studenten: Grenzen aan de vervoersplanologie.”
29.
511
Clent, W.C.G., G.J. Benschop & M. van Egeraat “Zuid-Holland-model kijkt over de grenzen van de vervoerregio’s.”
30.
529
Dijst, M. “Gewijzigde opzet van dagboekonderzoek succesvol: Waarnemingsmethode vergroot aansluiting van onderzoek op verkeers- en vervoersbeleid.”
31.
Ettema, D., M. Stemerding & H. Timmermans “Het simuleren van activiteitenpatronen in een GIS-omgeving.”
32.
551
571
Evert, H.C. van & L.H. Immers “Kwaliteitszorg vervoer- en verkeersprognoses: Kwaliteitszorg Nieuw Regionaal Model.”
33.
591
Francke, J.M. & B.M. Knippenberg “Prognosemodellen voor het goederenvervoer: Mogelijkheden
en beperkingen.” 34.
611
Hagen, M. van “Integratie luchtvaart - HSL.”
35.
629
Hagen, M. van & L. van Wissen “Dagattracties en vervoermiddelkeuze: Een rationele afweging?”
XII
645
36.
Hanson, P., D. Ashley & J. Veldhuis “Beschrijving van het IEE concurrentiemodel.”
37.
Houtman, J.W. & L. van der Sluis “Welke elasticiteit heeft Rail 21?”
38.
681
Janssen, B. & B. Smeenk “Buisleidingvervoer: De vergeten vervoerwijze in SW-II?”
39.
Literatuur en aanzet tot ontwikkeling in Nederland.”
723
Jorna, R.A.M. & C.A. Verweij “Satelliet communicatie
in het goederenvervoer over de weg: Vaststellen
van de kosten en de baten in een pilot project.”
41.
703
Jong, G.C. de, U.P. Blom & J.F. Pommer “Carpoolmodellen:
40.
661
743
Jorritsma, P. & A.L. Loos “Stt-ucturerende werking van infrastt-uctuur: Een onderzoeksprogramma.”
765
Dee1 3 42.
Kotver, W., M.J.W.A. Vanderschuren & J.A. Fanoy “De bijdrageregeling bedrijfsvetvoer: Succes
en falen van 785
mobiliteitsbtinvloeding.”
43.
Kraan, M., “Grenzen aan de mobiliteitsgroei op grond van gelimiteerde tijd- en geldbudgetten.”
44.
805
Laan, D.H. van der “Een ander luchtvaartbeleid . . . een ander luchtvaart onderzoek.”
XIII
831
45.
Iohuizen, C.W.W. van & F.H. ter Welle “INCO: Individueel en/of collectief vervoer, een verkennend essay.”
46.
841
Loop, J.T.A. van der “Draagvlak voor het SW bij de bevolking: Hoe is dit nu en hoe kan dit vergroot worden?”
47.
Maanen, T. van “Rekenmodellen op de PC.”
48.
911
Mouwen, A.M.T., H.L. Korbee & C. Harteveld “Call-a-Car, de haalbaarheid van een concept.”
51.
895
Moor, A.P.G. de, J.S. van Vliet & H. de Groot “Financiele scenario’s voor stads- en streekvervoer.”
50.
881
Meijdam, J., M. Westerman & R. Hamerslag “Effecten van telematica op een 21e eeuws stedelijk gebied.”
49.
863
927
Noort, P. van “Ruimtelijke ordening kent geen grens: Modeltechnische barri&res bij provinciegrens overlappende ruimtelijke modellen.”
52.
Poelstra, E.H. “RVVP-ROA
53.
en Inverno: Iteratie of irritatie?”
963
Renes, G., E. Bekker & H. van Ooststroom “De Nederlandse Spoorwegen: Partij in de mobiliteitsmarkt.”
54.
947
979
Rest, J. v.d., A. Dersjant & J. v.d. Bosch “European renaissance in de Randstad.”
999
55.
Romph, E. de, H.J.M. van Grol & R. Hamerslag ‘Toepassing van 3DAS (3-Dimensional Assignment) te Washington.”
56.
1017
Rooijers, T. & E. van der Heiden “De invloed van ervaring op gebruik van en opvattingen over 1037
vervoerswijzen.”
57.
Riihl, A. “Het Europees beleid voor de vervoerinfrastructuur.”
58.
Savelberg, F. & H. Spickenheuer “Onderweg naar een sociaal veilig openbaar vervoer.”
59.
1069
Scheele, R.J., J.A.C. van Toorenburg & A.L. Loos “Over ‘bereikbaarheid’, beleid en het meten van bereikbaarheid.”
60.
1055
1087
Schoemaker, Th.J.H. & A.J. van Binsbergen “Niet bij de pakken neerzitten: Stedelijke goederendistributie in 1107
breed perspectief.”
61.
Smeenk, B. “Vrachtverkeersstrook A50: Een beschouwing over aspecten 1119
en effecten.”
62.
Tacken, M. “Sociale participatie
63.
van ouderen en hun tijd-ruimtegebruik.”
1141
Verdiesen, R.C.J.M. & M.W.J. Schmitz “Optimalisatie van het openbaar vervoer in het oostelijk deel van de 1161
vervoerregio Utrecht.”
xv
64.
Visser, J.G.S.N. “Bevoorrading van bedrijven in de binnenstad.”
65.
Vlist, M. van der, H. Palm & J. Pommer “NRM Applicator, Versie 1.0.”
66.
1195
Welle, F.H. ter & R. van der Zijden “Mobiliteitseffecten verplaatsing VROM.”
67.
1175
1215
Zijpp, N. van der “Rationeel wegbeheer met behulp van database verkeersgegevens.”
1233
CONTENTS
Foreword
Contents
Part 1
1.
Binsbergen, A. van, M. van der Vlist & P. Peeters “Trend breach scenario for freight: On or across the border?”
2.
Blok, P., J. Bozuwa & M. Hols “Freighttransport: Manageable or unmanageable?”
3.
1
19
Erkel, F. van & F. Kuik “A staple through the notes and a beautiful cover, would that 43
be usefull?”
4.
Heerema, P. & H. van de Vegt “New networks in familiar patterns?”
5.
61
Hoekstra, W.A. & W.K. Mak “Choice of transport mode and motivation, a new approach of 85
the planning of public transport.”
6.
Jong, M.A. de “Can regional traffic policy be effective?”
7.
103
Koster, H.R. & A.H.M. van den Broek “Limits to the reduction of car traffic in Amsterdam’s 119
City Centr-5.”
XVII
Leidelmeijer, K., F. Kuik & A. Buys 137
“Beyond mobility.”
Louisse, K. “Comprehensive transport system favourable for all 153
transport policy goals.”
10.
Meurs, H. & B. van Wee “Challenges for transport planning research.”
11.
171
Nijenhuis, E. & W. Mak “Beyond transport planning - Towards an interdisciplinary view on public transport in Greater Rotterdam.”
12.
Peeters, P., M. Kraan & J. Bozuwa 209
“New course freight transport.”
13.
Poelstra, E.H. & B.J. Sterenborg ‘The borderline between saying and doing.”
14.
239
Quee, J.G. “Transport planning: Also a task for managers and leaders.”
16.
223
Puylaert, H. & F. van Erkel “Transport planning for a society on the move.”
15.
191
263
Rietveld, P., B. Navis & J. van Nierop “Het Amsterdamse referendum over een autoluwe binnenstad: Een analyse van de voorkeuren van kiezers.”
17.
273
Schol, E. “Ways to a sustainable urban mobility.”
XVIII
293
18.
Verroen, E.J. & G.R.M. Jansen “The Scenario Explorer for passenger transport: A system dynamics model for long term travel demand forecasting and 307
policy analysis.”
Part 2
19.
Aardoom, N., E. van Berkum & P. Dingemanse “Networks and spatial patterns: A tool for defining scenarios 329
in Ruimpad.”
20.
Aardoom, N., P. Veeke & J. Benschop “Usage of the Dutch National Travel Survey as a database for estimating 351
trip distribution functions.”
21.
Boer, R. de “The Arnstelveen Line, a before and after survey.”
22.
Boneschansker, E. & A.L. ‘t Hoen “External costs of freight transport: The results.”
23.
413
Brugghen, P. van der “Parking policy in the Amsterdam region: Theory and practice.”
25.
393
Borgers, A, U. Blom & C. Harteveld “Carpooling: Why (not (anymore))?”
24.
373
433
Bruinsma, F., P. Rietveld & G. Pepping “Infrastructure and urban development: A case-studie of the Amsterdam 453
orbital motorway.”
XIX
26.
Brus, D. “Schiphol in triplo.”
27.
473
Bus, L., E.J. Davelaar & J.W. Wolff “The competitiveness of freight transport firms located in seaports.”
28.
489
Cheung, Y.H.F. “Public transport pass for students: New frontier or limit to transport planning.”
29.
511
Clerx, W.C.G., G.J. Benschop & M. van Egeraat “Zuid-Holland Model: Upgrade and use of a transport model in a 529
regional policy context.”
30.
Dijst, M. “Modified activity diary successful.”
31.
Ettema, D., M. Stemerding & H. Timmermans “Het simuleren van activiteitenpatronen in een GIS-omgeving.”
32.
551
571
Evert, H.C. van & L.H. Immers “Quality assurance traffic forecasting models: Quality assurance New 591
Regional Model.”
33.
Francke, J.M. & B.M. Knippenberg “Forecasting models for freight transport: Possibilities and limitations.”
34.
Hagen, M. van 629
“Integratie luchtvaart - HSL.”
35.
611
Hagen, M. van & L. van Wissen “Dagattracties en vervoermiddelkeuze: een rationele afweging?”
XX
645
36.
Hanson, P., D. Ashley & J. Veldhuis “Description of the IEE competition model.”
37.
661
Houtman, J.W. & L. van der Sluis “The robustness of Rail 21.”
38.
681
Janssen, B. & B. Smeenk “Goodstransport by pipeline: the forgotten mode of transport in SW-II?”
39.
703
Jong, G.C. de, U.P. Blom & J.F. Pommer “Car-pool models: Literature and initiative towards development in the Netherlands.”
40.
723
Jorna, RAM. & C.A. Verweij “Satellite communication in road transport: Identification of costs and 743
benefits in a pilot project.”
41.
Jorritsma, P. & A.L. Loos “Economic and spatial effects of infrastructure: A researchprogramme.”
76.5
Part 3
42.
Korver, W., M.J.W.A. Vanderschuren & J.A. Fanoy “The contribution regulation for company transport: Succes
and failure of 785
mobility policy.”
43.
Kraan, M. “Limits in mobility growth due to time and money constraints.”
44.
805
Laan, D.H. van der “A different airtransport policy . . . different air transport research.”
XXI
831
4.5.
Lohuizen, C.W.W. van & F.H. ter Welle “INCO: Individual and/or collective transport, an exploratory essay.”
46.
841
Loop, J.T.A. van der “How is the acceptance of the Transport Structure Plan by the Dutch population and how to increase the acceptance of measures?”
47.
Maanen, T. van 881
“Rekenmodellen op de PC.”
48.
Meijdam, J., M. Westerman & R. Hamerslag “Effects of telematics on a 21st century urban area.”
49.
911
Mouwen, A.M.T., H.L. Korbee & C. Harteveld “Call-a-Car, the feasibility of a concept.”
51.
895
Moor, A.P.G. de, J.S. van Vliet & H. de Groot “Financial scenario’s for local public transport.”
50.
863
927
Noort, P. van “Town and country planning has no border: Model barriers with county 947
borders overlapping spatial models.”
52.
Poelstra, E.H. “RVVP-ROA
53.
and Inverno: Itteration
or irritation?”
963
Renes, G., E. Bekker & H. van Ooststroom “The Dutch Railways: Operating in the market for transportation services.” 9’79
54.
Rest, J. v.d., A. Dersjant & J. v.d. Bosch “European renaissance in the Randstad.”
XXII
999
55.
Romph, E. de, H.J.M. van Grol & R. Hamerslag “Application of 3DAS (3-Dimensional Assignment) at the Washington Metropolitain Area.”
56.
1017
Rooijers, T. & E. van der Heiden “The influence of driving experience on travel mode choice.”
57.
Riihl, A. “Het Europees beleid voor de vervoerinfrastructuur.”
58.
1037
1055
Savelberg, F. & H. Spickenheuer “Towards a safe public transport system.” 1069
59.
Scheele, R.J., J.A.C. van Toorenburg & A.L. Loos “Accessibility, transportation policy and the measurement of accessibility.” 1087
60.
Schoemaker, Th.J.H. & A.J. van Binsbergen “Urban goods distribution in a wider scope.”
61.
Smeenk, B. “Vrachtverkeersstrook A50: Een beschouwing over aspecten en effecten.”
62.
1119
Tacken, M. “Social participation and time-space behaviour of elderly.”
63.
1107
1141
Verdiesen, R.C.J.M. & M.W.J. Schmitz “Optimization of the public transport network in the eastern part of the 1161
region Utrecht.”
64.
Visser, J.G.S.N. “Describing urban goods movement.”
XXIII
1175
65.
Vlist, M. van der, H. Palm & J. Pommer 1195
“NRM Applicator, Versie 1.0.”
66.
Welle, F.H. ter & R. van der Zijden “Mobility effects of relocation of the Ministry of Housing, Spatial 121.5
Planning and the Environment.”
67.
Zijpp, N. van der “Optimal road management using a traffic data database.”
XXIV
1233
xxv
XXVI
Netwerken en Ruimtelijke Patronen: een instrument voor scenariobouw in RUIMPAD Nice Aardoom’, Eric van Be&urn’, Pito Dingemanse’ I
Bureau Goudappel Coffeng , Deventer
2
Ministerie VROM, Rijksplanologische Dienst
Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, Rotterdam, november 1993
Deventer, September 1993
329
BIZ.
INHOUD
1
INLEIDING
1
2
UITGANGSPUNTEN
2
3
SCHAALNIVEAUS
4
4
UITWERIUNG
9
5
CONCLUSIES
6
LITERATUUR
MODELSTRUCTUUR
EN
AANBEVELINGEN
16 19
330
SAMENVATTING “Netwerken en Ruimtelijke Patronen: een instrument voor scenariobouw in RUMPAD ‘I
Het project RUIMPAD wil een perspectief voor de toekomst schetsen waarin de gezamenlijke problematiek van verkeer en vervoer, ruimtelijke ordening en milieu integraal verwerkt is. Binnen het project tracht men deze doelstelling te bereiken door in samenhang met gegeven ruimtelijke patronen dusdanige vervoerssystemen te ontwerpen dat het resultaat zowel vervoervriendelijk, ruimtevriendelijk als milieuvriendelijk is. Daartoe bestaat de behoefte om een model te ontwikkelen waarmee op interaktieve wijze met ruimtelijke patronen en vervoerssystemen gevarieerd kan worden, waarmee gegeven patronen en vervoerssytemen het aantal verplaatsingen bepaald kan worden, en waarmee het resultaat op MT-criteria beoordeeld kan worden. In deze paper wordt een hierop gerichte modelstrucmur geschetst om toekomstscenario’s op te stellen en door te rekenen. Flexibiliteit wat betreft de schaalniveaus en de vrijheid in de te definieren vervoerssystemen, ruimtelijke patronen en netwerken zijn kenmerkend voor de opzet van de modelstmctuur.
SUMMARY “Networks and Spatial Patterns: a tool for defining scenarios in RUMPALI ”
The RUIMPAD project aims to develop a method for evaluating future scenarios where the fields of transport, spatial planning and environment are integrated. This is achieved by studying the interaction of spatial patterns and networks of different transport systems. Their combination yields traffic flows. From these flows benchmarks with respect to accessibility, environment and the utilization of space (RMTbenchmarks) are derived. To pursue this goal a framework must be developed consisting of editors for both spatial patterns and networks of different transport systems, a method to combine these two and a model to compute the resulting flows. Further the RMT-benchmarks must be defmed and derived. In this paper a modelling framework is presented. Key words: network, transport system, level of scale, spatial pattern
331
-l-
1
INLEIDING
De gezamenlijke problematiek van verkeer en vervoer, ruimtelijke ordening en milieu vormt een belangrijk item in de huidige politieke besluitvormiug. De verwachting is dat gezien de huidige ontwikkelingen het belang van deze problematiek in de toekomst niet zal afnemen. Eerder zullen nieuwe vraagstellingen betreffende de uitwerking van voorgenomen beleidsmaatregelen naar voren komen. De onderlinge verwevenheid van genoemde drie beleidsvelden komt steeds meer onder de aandacht. Het project RUIMPAD wil een perspectief voor de toekomst schetsen waarin deze problematiek integraal verwerkt is. Binnen het project tracht men deze doelstelling te bereiken door in samenhang met gegeven ruimtelijke patronen dusdanige vervoerssystemen te ontwerpen dat het resultaat zowel vervoervriendelijk, ruimtevriendelijk als milieuvriendelijk is. Daartoe bestaat de behoefte om een model te ontwikkelen waarmee op interaktieve wijze met ruimtelijke patronen en vervoerssystemen gevarieerd kan worden, waarmee gegeven patronen en vervoerssytemen het aantal verplaatsingen bepaald kan worden, en waarmee het resultaat op RMT-criteria beoordeeld kan worden. De RPD heeft in het kader van RUIMPAD BGC gevraagd de studie “Verkenning methodiek matching ruimtelijke patronen en nehverken” uit te voeren. In dit paper worden de resultaten van deze studie weer gegeven. De indeling van het paper is als volgt: -
in hoofdstuk 2 worden enige uitgangspunten geformuleerd die een kader scheppen waarbirmen een operationeel model meet lcunnen functioneren;
-
in hoofdstuk 3 wordt ingegaan op het ontwerpproces van ruimtelijke patronen en netwerken in relatie tot het schaalniveau;
-
in hoofdstuk 4 vindt vervolgens op basis van eerdere bevindingen een systematische uitwerking plaats van de gewenste modelstructuur;
-
in hoofdstuk 5 wordt afgesloten met samenvattende conclusies en aanbevelingen.
332
-2-
2
UITGANGSPUNTEN
In de verkennende studie is allereerst een aantal uitgangspunten geformuleerd. Het doe1 van deze verzameling is om stapsgewijs te komen tot een verdere concretisering van de eisen die vanuit RUIMPAD aan een modelmatige benadering gesteld worden en vice versa. Uitgangspunten: -
Het accent in het vooronderzoek ligt bij lange termijn modellering met minder gedetailleerde (eventueel gefingeerde) data.
-
De matchingmethode gaat uit van gegeven vaste patronen. Dynamische wisselwerking tussen netwerken en patronen (volgens de structurerende werking van de infra-structuur) zullen in eerste instantie buiten beschouwing worden gelaten.
-
De ruimtelijke patronen zijn een scenario-gegeven en zijn input voor het model.
-
Belangrijke eisen voor een operationeel model zijn gebruikersgemak, flexibiliteit en transparantie . In RUIMPAD is het studiegebied Nederland met vermoedelijk een accent op de Randstad en directe periferie (band Zwolle, Apeldoom, Arnhem en Brabantse stedenrij). Intemationaal, grens overschrijdend verkeer is geen aandachtspunt. In hoeverre grensoverschrijdend verkeer van belang wordt is ondermeer afhankelijk van toekomstige vervoersystemen die de range van het “daily urban system” bepalen. RUIMPAD handelt over nationaal personenvervoer. Goederenverkeer is geen aandachtspunt, tenzij tijdens de studie blijkt dat dit voor een goede benadering onontkoombaar is. Bij dit laatste moet gedacht worden aan effectiviteit en efficientie van gemeenschappelijke vervoersystemen.
333
-3-
Een combinatie van ruimtelijk patroon en netwerk zal worden beoordeeld op zogenaamde RMT-kenmerken (Ruimte, Milieu en Tijd). Deze zullen ‘benchmarks’ worden genoemd. De RMT-benchmarks zullen uiteindelijk de noodzakelijke eigenschappen van het model definieren. Modeluitkomsten leveren de benchmarks voor het Tijds-aspect. Benchmarks betreffende Ruimte kunnen worden bepaald zonder gebruik te maken van een model. Milieu-benchmarks zullen ten dele worden bepaald door gebruik te maken van model-uitkomsten. Het aspect Tijd kan algemener gedefinieerd worden als Kwaliteit. De kwaliteit van een vervoersysteem kan gezien worden als een aggregatie van de door de gebruikers van vervoersysteem individueel ervaren kwaliteit. Het aspect Tijd is dan een onderdeel van de Kwaliteit. Voor evaluatie van scenario’s speelt de omvang van de verkeersstromen zelf (op weg/baan vak niveau) geen rol, maar we1 hier uit af te leiden grootheden zoals de mate van congestie. Op de zelfde manier zal ook de omvang van stromen op relatie-niveau geen rol spelen. In de modellering speelt de omvang op weg/baanvakniveau we1 een rol omdat capaciteitsoverschrijding/onderbenutting verband versus efficiency van het netwerk.
334
houdt met effectiviteit(kwaliteit)
-4-
3
SCHAALNIVEAUS
Schaalniveau in verkeersmodellen
In verkeersmodellen wordt het ruimtelijk patroon gerepresenteerd door een stelsel van zones met sociaal-economische kenmerken. Via CCn of meerdere netwerken worden de infrastnrcturele relaties tussen de zones gedefinieerd. De kern van de modellering is de onderlinge wisselwerking tussen ruirntelijk patroon en infrastructuur uitmondend in een schatting van het gebntik van de infrastructuur en de verkeersrelaties tussen de zones. Het detailniveau van de netwerken moet afgestemd zijn op het schaalniveau van het ruimtelijke patroon, met andere woorden in de netwerken gaat het om een representatieve weergave van de verbindingen russen de zones, In traditionele verkeersmodellen kunnen drie niveaus onderscheiden worden. -
Het schaalniveau van de modellering: het ruimtelijk patroon van zones met zoneinhouden in het studiegebied waarvoor de relatie met het netwerk besrudeerd wordt .
-
Het intra-zonale niveau: binnen de gedeftieerde zones wordt homogeniteit verondersteld wat betreft ruirntelijke spreiding van zonekenmerken. Binnen de zones is geen expliciete netwerkinvloed gedefinieerd, veelal wordt deze impliciet gerepresenteerd door de definitie van een interne weerstand gebaseerd op de
zonegrootte. -
Het schaalniveau van de buitengebieden: het studiegebied is geen gesloten systeem. Om de relaties en invloeden van buiten het systeem in te schatten worden de systeemgrenzen ruimer genomen dan her studiegebied en worden grovere buitengebieden op een hoger schaalniveau gedefinieerd. De infrastructurele relaties met deze buitengebieden worden door een minder gedetailleerd netwerk gerepresenteerd.
335
-5-
De onhverper en schaalniveau
Bij het ontwerp van een ruimtelijk patroon zal de ontwerper het studiegebied gedefinieerd hebben en voor de opgaaf staan dit gebied ruimtelijk te vullen met zones en bijhorende zone-inhouden. In het ontwerpproces staat een achterliggend concept centraal waarbij een systematiek in de uitwerking gewenst is. Voor het ontwerp van het ruimtelijk patroon is het dan van belang dat voor de werkeenheid, de zones, een toegesneden set van zonetypes ter beschikking staat. Een zonetype is hierbij een complete ruimtelijke eenheid bestaande uit een intern ruimtelijk patroon en inteme infrastructuur. Afhankelijk van het schaalniveau kan dit een stadsdeel met inteme buurtwegen zijn of een complete stad met inteme ontsluitingssystemen. In het model wordt dit geheel gerepresenteerd door sociaal-economische gegevens, ruimtebeslag en inteme bereikbaarheidsindicatoren van het betreffende zonetype. Het aantal gedefinieerde of te definieren typen voor het ontwerp proces heeft natuurlijke grenzen. Niet te weinig typen om voldoende ontwerpvrijheid te hebben, terwijl te veel typen storend is voor de systematiek in het ontwerpproces en het achterliggend concept verduistert. Hierbij kan dan gedacht worden aan een range van 5 tot 15 typen. Overigens hoeft de modelstructuur het gebruik van een grotere set niet te verhindeten. Bovenstaande gedachtengang over het functioneren van het ontwerpproces geldt ook voor het ontwerp van een infrastructuur met een set vervoersystemen. Ontwerpvrijheid vergt dus een we1 gedeftieerde set van zonetypen en natuurlijk een minimaal aantal te plaatsen zones. De kern van het ontwerpproces, het realiseren van een gedachtenconcept betreffende ruimtelijke inrichting en infrastructurele relaties, vraagt slechts een beperkt aantal te plaatsen zones. Hierbij wordt gedacht aan enige tientallen. Echter, de ontwerper zal veelal een vooraf gekozen studiegebied geheel willen vullen met de kern van zijn gedachtenconcept zodat dit aantal in de praktijk op kan lopen.
336
-6-
Anderzijds zal het aantal te plaatsen zones een bovengrens hebben op basis van twee argumenten. Het eerste argument is de mentale en handelingsinspatig
die verricht
moet worden bij het weloverwogen plaatsen van zones van een te kiezen type. Een tweede, wellicht belangrijker argument is de relatie tussen achterliggend gedachtenconcept voor het ontwerpproces en het schaalniveau. Deze zijn ons inziens eenduidig aan elkaar gerelateerd. Tijdens het schetsen van een ruimtelijk patroon zal de ontwerper zich mentaal maar op Ctn schaalniveau tegelijk bevinden. Dit neemt niet weg dat aan een totaalschets concepten op verschillende schaalniveaus ten grondslag kunnen liggen. Deze schaalniveaus zullen echter gescheiden doorlopen moeten worden. Het gevaar dat schuilt in het plaatsen van een zeer groot aantal zones is dat de ontwerper problemen krijgt met een heldere patroondeftitie, bewust of onbewust op verschillende schaalniveaus bezig is, ongemerkt bezig is met het creeren van ongedefinieerde ruimtelijke patronen op hoger schaalniveaus en strandt in de implementatie van het oorspronkelijk gedachtenconcept. Los van het ontwerpproces is een derde model-technisch argument voor de beperking van het aantal zones op een schaalniveau het feit dat de runtime van een model in het algemeen kwadratisch toeneemt met het aantal zones. Op basis van bovenstaande argumentatie wordt voorgesteld uit te gaan van een maximaal aantal te hanteren zones voor het defti&ren van een ruimtelijk patroon. Hierbij wordt gedacht aan een maximaal aantal van 50 A 100 zones dat op eenzelfde schaalniveau in het ontwerpproces gehanteerd kan worden. Conclusie: Het ontwerpproces zal zich op verschillende schaalniveaus moeten kunnen bewegen, maar zich slechts op Gn schaalniveau tegelijk afpelen. Het aantal hierbij te hanteren zones is beperkt.
337
-7-
Koppeling tussen zones en netwerk
Gegeven zijn een ruimtelijk patroon, bijvoorbeeld een verzameling zones met daarbij sociaal economische inhouden en een of meerdere netwerken. Voor het gemak gaan we uit van &n netwerk. Bij de koppeling tussen zones en netwerk moeten het schaalniveau van her ruimtelijk patroon en het netwerk van dezelfde orde zijn. Er worden derhalve een drietal zaken besproken: -
schaalniveau van het netwerk;
-
vergelijking schaalniveau netwerk en ruimtelijk patroon;
-
matchen van netwerk en ruirntelijk patroon.
Laten we beginnen met het laatste punt, de matching. In wezen deftieert de matching hoe de zones op het netwerk worden aangesloten. In modeltermen wordt een zone gerepresenteerd door een zwaartepunt, vaak ook centroi’de genoemd. Een netwerk bestaat uit links en knooppunten (nodes). Voor elke link geldt dat deze twee knooppunten verbindt. Duidelijk is dat (lang) niet elk knooppuntenpaar door een link is verbonden. De centroi’de produceert ritten en ontvangt ritten (vertrekken en aankomsten). Nu wordt elke centrdide aangesloten op het netwerk door middel van een zogenaamde voedingslink. Dus de voedingslink verbindt de centroi’de en een knooppunt in het netwerk. De weerstand van deze link geeft weer de gemiddelde weerstand om vanuit elk punt in de zone dit knooppunt te bereiken. In principe kan een centroide door meerdere voedingslinks op het netwerk worden aangesloten. Deze aansluitmogelijkheden bepalen de afstemming tussen netwerk en ruimtelijk patroon. Een netwerk representeert het autowegennet, het openbaar-vervoemet, of in zijn algemeenheid de verbindingen die horen bij een bepaalde vervoerwijze. Voor een individuele vervoerwijze, zoals de auto is er een hi&rarchie in soorten verbindingen aan te geven. Deze wordt met name bepaald door de capaciteit van verbindingen, en de intensiteit. De schaal voor deze hierarchic loopt van autosnelwegen tot buurtwegen. In de definitie van een netwerkstructuur moet expliciet met een dergelijke onderverdeling rekening worden gehouden. Altijd moet gelden dat een verbinding pas mag worden opgenomen als alle verbindingen van een hogere orde ook zijn
338
-8-
opgenomen. Ook is het wenselijk dat wanneer verbindingen uit een bepaalde categoric zijn opgenomen, dat dan ook vrijwel alle verbindingen uit die categoric zijn opgenomen. Bij elke soort verbinding hoort een verzorgingsniveau. Een autosnelweg verbindt grote kemen, en alles wat daar onder ligt. Een buurtweg verbindt bum-ten of straten. Wanneer het ruimtelijk patroon een zone-indeling op buurtniveau weergeeft, zullen in het bijbehorende netwerk ook buurtwegen moeten worden opgenomen. Wanneer het nrimtelijk mveau een zone-indeling op stedenniveau is zullen autosnelwegen en andere grote verbindingen deel uit moeten maken van het netwerk. In de matching betekent dit dat een voedingslink een centroi’de van een bepaald niveau met een link van een bepaald niveau verbindt. Het is dan wenselijk dat de niveaus gelijkwaardig zijn. Een stad wordt dus bijvoorbeeld niet aangesloten op een buurtweg. Voor openbaar vervoemetwerken geldt in principe een dergelijke strategie. Een treinverbinding verbindt steden, een stedelijk busvervoer verbindt bum-ten. Een verbindmg wordt pas opgenomen als het ruimtelijk schaalniveau dat toelaat. Warmeer de zone-indeling op stadsniveau is zal bijvoorbeeld het stedelijk busvervoer niet in het openbaar-vervoemetwerk worden opgenomen. Een verder punt van aandacht is het opnemen van haltes. Hiervoor stellen we voor dat de haltedichtheid zo wordt gekozen dat een zone voor een openbaar-vervoerlijn op maximaal een halte wordt aangesloten en dat verder geldt dat elke halte een verbinding heeft met tenminste een centro’ide. Deze aanpak impliceert dus een typermg van zones zowel als links, die op elkaar aansluiten. Wij stellen ons voor dat in de praktijk met twee schaalniveaus gewerkt gaat worden.
339
-9-
4
UITWERKING
MODELSTRUCTUUR
Om tot een eerste systematische uitwerking te komen is het zinvol eerst de overallmodelomgeving in beeld te brengen. Deze omgeving is weergegeven in afbeelding 1.
1
1
editor
editor
rekenmodel
evaluatiemodel
I: Overall modelstructuur
De invoer van het model kan worden opgesplitst in drie delen. Het eerste gedeelte is het sociaal economisch scenario. Gegevens over inkomen, pvbezit, werkgelegenheid, werktijden, inwoners, arbeidsplaatsen etc. zijn hier gedefinieerd. Daamaast moet het ruimtelijk patroon worden gedefinieerd en als laatste de infrastructuur, bijvoorbeeld de netwerken en de vervoerwijzen. De te ontwikkelen tool moet een editor bezitten om de invoer aan te kunnen passen.
340
-lO-
Al deze gegevens zijn invoer voor het rekenmodel. Dit rekenmodel heeft als uitvoer de RMT-benchmarks. Om nu een combinatie van infrastructuur en ruimtelijk patroon te beoordelen worden de RMT-benchmarks nog verder bewerkt in een zogenaamd evaluatiemodel. Hiermee eindigt een exercitie met de te ontwikkelen tool. Een tweede stap is om wat meer in detail te t&en. In afbeelding 2 wordt de modelstruchMr verder uitgesplitst.
,
Maor Soonarlo (Socla~I EconomlaohJ
RulmkllJk Patroon Zone Typorlngen
-
- specIEI activltellen - soclo-aats - lnterne lnfrastruciuu
ryperlngen lnkomen P” IJeZlt werktljclen hulshoud omvang
Infrartructuur V~rvoerwllza Network lyperlngen TypOrin~Oll - caDecltel ten - energle-gebrulk - snelheaen - lawasl - ultleat~assen - connectles - snel held L
, I 1 1~ener*tle ]
-
’
Afbeelding 2: Modelstructuur
De gebruiker heeft een macroscenario gedefinieerd en een Nimtelijk pauoon met bijhorend netwerk ontworpen.
341
-ll-
Het macroscenario vormt enerzijds randvoorwaarden voor geaggregeerde zonale gegevens uit het ruimtelijk patroon (bijvoorbeeld bevolking, arbeidsplaatsen). Anderzijds kan met het macro scenario het volume van de verschillende gebruikersgroepen die het rekenmodel onderscheidt bepaald worden (bijvoorbeeld pv-bezitters). Ook kan hierbij gedacht worden aan de mogelijkheid van bei’nvloeding van de inteme parameters voor aspecten als kosten- en tijd-gevoeligheid. Uit het sociaal economisch scenario en het ruimtelijk patroon worden de aankomsten en vertrekken voor alle zones bepaald. Hieraan voorafgaand wordt eerst een consistentie-test uitgevoerd. Hier wordt onder andere bekeken of de geaggregeerde socio-data we1 voldoet aan de randvoorwaarden die het macro scenario stelt, en of het patroon we1 evenveel aankomsten als vertrekken genereert. Het koppelen van de infrastrucmur en het definitieve ruimtelijke patronen is een bewerking die voorafgaat aan het eigeulijke rekenmodel en onderdeel is van het ontwerpproces. Ook hier vindt weer een consistentie-test plaats. Er wordt bijvoorbeeld gecheckt of elke zone we1 is aangesloten op het netwerk. De weerstand bepaling vindt plaats door bepaling van de kortste route in het nehverk volgens de hieronder toegelichte routezoek procedure. Het rekenmodel heeft de stap distributie, waar het aantal verplaatsingen van een herkomst naar een bestemming wordt bepaald voor alle mogelijke combinaties. Vervolgens moet een vervoer-wijze worden gekozen. In het model moet het mogelijk zijn met een onbekende, nog te definieren hi&rchie van vervoersystemen scenario’s te schetsen waarbij het aantal vervoerwijzen nog onbekend is. Combinatieritten met verschillende systemen kurmen essentieel zijn in het ontwerp van de infrasttucttmr (vergelijk huidige onderzoek betreffende mogelijkheden van transferia en het belang van voor- en natransport bij openbaar vervoer). Omdat bestaande modal split gegevens gebaseerd zijn op de huidige bestaande vervoerwijzen en het in dergelijke modellen bovendien lastig of onmogelijk is combinaties van vervoerwijzen te gebruiken stellen we hier een andere, niet-traditionele weg voor.
342
-12-
Vervoerwijzekeuze wordt beschouwd als routekeuze. Dit betekent dat vanuit alle data in INFRASTRUCTUUR CCn netwerk wordt gemaakt, met verbindingen die onder meer worden gekarakteriseerd door een vervoerwijze. Nu moet vervolgens worden gedefinieerd of en hoe van de ene vervoerwijze naar de andere kan worden overgestapt. Zo zal het altijd mogelijk zijn van lopen over te stappen naar trein. Echter, doorgaans is het met mogelijk over te stappen van frein naar pv (personal vehicle). Door de routekeuze als een stochastisch proces te modelleren wordt een uitgebreid vervoerwijzekeuze-model geemuleerd. Na deze ‘route’keuze worden ritten aan de respectievelijke routes en daarmee baan/wegvakken toegekend. Vervoenvijzekeuze Al eerder is genoemd dat in plaats van een vervoerwijzekeuze model een routekeuzemodel wordt voorgesteld. Dit kan worden gedaan door verschillende soorten verbindingen te definieren. We geven een voorbeeld. Stel we onderscheiden drie vervoerwijzen: de auto, de tram en lopen. Een netwerk ziet er dan bijvoorbeeld uit als in figuur 3.
343
-13-
- loop-“Wbl”dhQ - e”to-verblrd”Q W__
n “oedlngsllnk auto b Vosd~nQsllnk IoPen
,r~“Werb,“dl”Q
Afbeelding 3: Voorbeeld netwerk
Om van zone i naar zone j te gaan zijn een aantal mogelijkheden beschikbaar. Allereerst kan voor de totale reis de vervoerwijze auto worden gebruikt. De route is dan i-l 1-7-8-9-12-j. Ook kan de vervoerwijze lopen voor de totale reis worden gebruikt. De route wordt dan i-11-10-12-j. Wanneer van de vervoerwijze tram gebruik wordt gemaakt hebben we allereerst te maken met voortransport van zone i naar het opstapstation 1. Hiervoor kan de auto of lopen worden gekozen, resp. route i-l l-4-1 of route i-l l-l. Wanneer de auto wordt gekozen mag eenrnaal aangekomen op uitstapstation 3 niet worden overgestapt op de auto. Deze was namelijk achtergelaten op het opstapstation. Dus komend met de tram naar uitstapstation 3 kan alleen nog gebruik gemaakt worden van de vervoerwijze lopen. Dit kan worden opgelost door de combinatie 2-3-6 in het routezoeken te verbieden. In netwerktermen is dit hetzelfde als een afslagverbod (turn-prohibitor). Op deze manier kunnen bijvoorbeeld parkeerkosten worden ge’introduceerd door bij de combinatie 4-l-2 extra kosten te definieren. In netwerktermen wordt dit vaak een turn-penalty genoemd. Door nu een multi-routing model toe te passen wordt een verdeling over alle altematieve routes (= vervoerwijzen en combinaties daarvan) verkregen.
344
-14-
Koppelen ruimtelijk patroon en infiastructuur Het blijkt dus dat om de distributie te bepalen de weerstand tussen alle zoneparen bekend moet zijn. In zijn algemeenheid geldt dat deze bepaald moet worden uit het netwerk. In bijvoorbeeld WOLOCAS (TNO, 1990) wordt met een expliciete weerstand tussen alle zoneparen bepaald maar wordt uitgegaan van een zogenaamde level-of-service maat. Tussen alle zoneparen wordt een weerstand gedefinieerd niet op basis van een netwerk maar op basis van een inschatting hoe goed de verbinding is. In RUIMPAD lijkt deze methode niet zinvol omdat, in tegenstelling tot WOLOCAS, hier expliciet de invloed van verschillende netwerken moet worden bepaald. Tech stellen we voor de level-of-service strategie niet helemaal 10s te laten. In zijn algemeenheid heeft een netwerk verbindingen van verschillende niveaus. Er kunnen hoofdverbindingen worden onderscheiden (bijvoorbeeld autosnelwegen) maar ook secundaire verbindingen (bijvoorbeeld de wegen in een woonwijk). Om voor RUIMPAD netwerken te definieren moet onder andere de koppeling van een zone naar het netwerk worden gedefinieerd. Dit zijn in zijn algemeenheid lagere orde wegen. We stellen nu voor om in RUIMPAD op het hoogste schaahriveau de hoofdwegenstructuur op te nemen en voor de lagere orde wegen een level-of-service maat te definieren. Dit betekent bijvoorbeeld dat elke zone via een level-of-service maat met het netwerk wordt verbonden (in modeltetmen wordt dit vertaald in voedingslink). Op deze manier kunnen we1 de consequenties van verschillende netwerk-structuren worden berekend, maar wordt tevens voorkomen dat deze netwerken een zeer groot detailniveau vereisen. Koppeling tussen schaalniveaus Op basis van eerdere conclusies wordt een modelstructuur geeist die op verschillende schaalniveaus kan ftmctioneren. De koppeling tussen de niveaus wordt verzorgd door zonetyperingen (zie afbeelding 2). De zonetypering is een representatie van de inteme zone vulling (ruimtelijk patroon) en de inteme infrastructuur (netwerken). De typering is in dit stadium nog niet exact
345
-15-
in te vullen maar hierbij moet gedacht worden aan produktie en attractiekenmerken en inteme/exteme ontsluiting (bereikbaarheid) De zonetypering zal door de ontwerper zelf rechtstreeks gedefinieerd kunnen worden als basiselement in zijn ontwerpproces. Op het laagste gedefinieerde schaalniveau kan dit zelfs noodzakelijk zijn. Om koppeling tussen schaalniveaus mogelijk te maken zal in het model de mogelijkheid gecreeerd moeten worden in een compleet ontwerp van ruimtelijk patroon en netwerk een cluster van zones aan te geven dat modelmatig als zonetype gedeftieerd wordt op een hoger schaalniveau. Dit impliceert een bottom-up ontwetpproces van af het laagste schaalniveau. De ontwerper kan echter in de voorgestelde stmctuur ook starten met een ontwerp op hoger schaalniveau met een zelf gedefinieerde set van zonetypen en eventueel in een latere fase trachten, via het model, op lager schaalniveau de gebruikte zonetypen te reconstrueren. Samenvattend is het voorstel om gebruik te maken van een gei’ntegreerd nehverk voor aile vervoenvijzen waarbij de toegestane combinaties van vervoerwijZen gedefinieerd moeten worden. Verder wordt voorgesteld geen vervoenvijzekeuzemodel te gebruiken maar dit als routekeuze op te vatten (multi-routing). Verder zal op het hoogste schaainiveau een netwerk alleen als hoofdwegenstructuur worden gedefinieerd. Voor lagere orde verbindingen wordt een levelof-service maat gehanteerd zoals bijvoorbeeld in WOLOCAS is gedaan. Door zonegperingen
kan de gebruiker flexibel en snel ruimtelijk patronen
ontwerpen en wordt de mogelijkheid geboden op verschillende schaalniveaus te werken ,
346
-16-
5
CONCLUSIES
EN AANBEVELINGEN
In de verkennende studie “Methodiekontwikkeling Matching Netwerken en Ruimtelijke Patronen” is onderzocht welke eisen de doelstellingen van RUIMPAD stellen aan een te operationaliseren model. Het project RUIMPAD bevindt zich momenteel in een orienterende beginfase waarbij uiteraard een redelijke mate van onzekerheid bestaat over de uiteindelijke concrete invulling. Ten einde de vraagstelling voor deze studie in te kaderen is op basis van de huidige stand van zaken een aantal uitgangspunten gefomurleerd betreffende de reikwijdte van een te operationaliseren model. De invalshoek voor het evalueren van toekomstscenario’s is in RUIMPAD gesystematiseerd en geformuleerd in RMT-rubrieken. Er is een eerste globale aanzet gegeven om de RMT-rubrieken te concretiseren naar operationele modeltermen om implicaties voor een modelkeuze te onderkennen. Vervolgens is een overzicht van modelbenaderingen gepresenteerd waarbij de geschiktheid op basis van de verkregen inzichten is aangegeven. De problematiek van de schaalmveaus is besmdeerd. Vanuit de invalshoek van de gebruiker, de ontwerper van scenario’s, is de rol van verschillende schaalniveaus beschreven. Daamaast is voor de modeltechnische problematiek van het hanteren van verschillende schaalniveaus een oplossing aangedragen. Voor toekomstscenario’s van RUIMPAD moeten vervoersystemen gesimuleerd kunnen worden die weinig relatie hebben met huidige systemen. Dit heeft geleid tot een voorstel om in een te operationaliseren model de vervoerwijzekeuze ftmdamentee1 anders te modelleren dan gebruikelijk. Op basis van de verkregen inzichten is een voorstel voor een modelstructuur uitgewerkt. Via een gebruiksvoorbeeld zijn de implicaties van dit voorstel vanuit de gebruikersoptiek
geschetst.
347
-17-
De gepresenteerde modelstructuur is gebaseerd op de in de rapportage beschreven voorstellen en overwegingen. Puntsgewijs samengevat zijn de belangrijkste kenmerken van het voorstel: -
In RUIMPAD moet de onderlinge samenhang tussen netwerken en ruimtelijke patronen worden bestudeerd. Het is duidelijk dat het begrip reisweerstand hier een cruciale rol speelt en dat een reisweerstands-afhankelijk model vereist is.
-
Gegeven het feit dat het mimtelijk interactiemodel vaak wordt toegepast, eenvoudig is, en goede resultaten geeft wordt voorgesteld het zwaartekrachtsmode1 voor RUIMPAD te gebruiken.
-
Het ontwerpproces zal zich op verschillende schaalniveaus moeten knnnen bewegen, maar zich slecht op CQ schaalniveau te gelijk afspelen. Belangrijk hierbij is dat de consistentie tussen de schaalniveaus gewaarborgd moet zijn. Er wordt voorgesteld uit te gaan van een maximaal te hanteren aantal van circa 100 zones voor het defini&ren van een ruimtelijk patroon. Door zonetyperingen kan de gebruiker flexibel en snel ruimtelijk patronen ontwerpen en wordt de mogelijkheid geboden op verschillende schaativeaus te werken.
-
We stellen nu voor om in RUIMPAD op het hoogste schaalniveau de hoofdwegenstrnctnur op te nemen en voor de lagere orde wegen een level-of-service maat te defini&ren. Dit betekent bijvoorbeeld dat elke zone via een level-ofservice maat met het werkelijke netwerk wordt verbonden
-
Het voorstel is om gebruik te maken van een ge’integreerd netwerk voor alle vervoerwijzen waarbij de toegestane combinaties van vervoerwijzen gedeftieerd moeten worden. Verder wordt voorgesteld geen vervoerwijzekeuzemodel te gebruiken maar dit als een route-keuze op te vatten (multi-routing).
Bovenstaande conclusies hebben uiteraard consequenties voor de te volgen weg in de modelontwikkeling voor RUIMPAD. Het ‘RUIMPAD-model’ moet netwerkgeorienteerd zijn, zeer gebruikersvriendelijk en in staat snel en doelmatig netwerken ruimtelijke varianten door te voeren. De techniek die wordt gebrnikt is in
348
-18-
beginsel traditioneel, behalve het gedeelte voor vervoerwijzekeuze. In traditionele modellen is het niet goed mogelijk ritten die gebruik maken van meerdere vervoersystemen te modelleren. Dit betekent dat de ontwikkeling van het ‘RUIMPAD-model’ de volgende hoofdpunten zal kennen: - ontwikkeling vervoerwijzekeuze-module; -
ontwikkeling interface tussen de schaal-niveaus;
- ontwikkeling gebruikers-schil; -
ontwikkeling netwerk-en ruimtelijke patronen editor;
- operationalisering RMT-benchmarks; - ontwikkeling evaluatiemodule. Het valt dus op dat er nauwelijks ‘echte’ modelontwikkelingen nodig zijn. Er kan worden aangesloten bij bestaande aanpakken, zolang deze maar netwerk-georignteerd zijn. De nadruk ligt op het gebruikersgemak: het eenvoudig invoeren van netwerken ruimtelijke varianten en het inzichtelijk presenteren van uitkomsten via een evaluatiemodule en RMT-benchmarks.
349
-19-
6
LITERATUUR
BGC (1993): Verkenning methodiekontwikkeling matching netwerken en ruimtelijke patronen, Rapport voor de RPD, Deventer Golob T.F. en M.J. Beckman (1971): An Utility Model for Travel Forecasting, Transportation Science, 5, pp. 79-90 Hamerslag R. (1982): Population Groups with a Homogeneous Travel Performance 6y Car, Public Transpon and Bicycle, Technische Universiteit Delft, Delft Lohuizen van C. W. (1993): RMT-vriendelijk vervoer, Rapport voor de RPD, Amsterdam NE1 (1980): Distri6utiemodellen Woon-werkverkeer, Rapport voor het PbIWS, Rotterdam Niedercom, J.H. en B.V. Bechdolt (1969): An Economic Derivation of the ‘Gravity Law’ of Spatial Interaction, Journal of Regional Science, 9, no. 2 pp. 273-282 RPD (1992) : Ruimtelijke patronen en vervoemetwerken in Nederland in de 2Ie eeuw, Stopher
rapport, Ministerie van VROM, Den Haag P.R. en A.M Meyburg (1974): The Effects of Social and Economic
Variables on Choice of Travel Mode for the Work Trip, in D.J. Buchley Transportation and Trafic Flow, New York, pp. 685-714
350
(ed.)
Het OVG als database voor het schatten van distributiefuncties Nice Aardooml, Peter Veeke2, Jaap Benschop’ 1
Bureau Goudappel Coffeng, Deventer
2
RWS, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Rotterdam
Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, Rotterdam, november 1993
Deventer, September 1993
351
BIZ.
INHOUD
1
INLEIDING
1
2
ACHTERGROND
2
3
HET SCHATTEN VAN DISTRIBUTIEFUNCTIES
3
3.1
Inleiding
3
3.2
De schattingsmethode
4
4
UITGANGSPUNTEN
7
4.1
Nul-waamemingen
7
4.2
Klasse-indeling
8
4.3
Motief-indeling
9
4.4
Intrazonale
9
4.5
Geografische afbakening
10
4.6
Fitting
11
5
DISTRIBUTIEFUNCTIES
5.1
Inleiding
11
5.2
Schatting distributiefuncties voor het woon-werk motief, Noord-Brabant
12
6
CONCLUSIES
18
verplaatsingen
NOORD-BRABANT
11
19
Literatuur
352
SAMEINVATTING “Her OVG als database voor het schmten van distributiefuncties” Met behulp van stapeling van vijf OVG’s is een algemene database gebouwd waaruit voor verschillende in het NRM gedefinieerde segmenten verplaatsingen geextraheerd kunnen worden. Door combinatie van deze verplaatsingen met een bestaand netwerk is het technisch mogelijk distributiefuncties te schatten voor de definieerde segmenten. Met behulp van het voor de provincie Noord-Brabant ontwikkelde verkeersmodel is een serie exercities gedaan om te onderzoeken wat de feitelijke mogelijkheden zijn van een dergelijke schattingsprocedure. De exercities laten zien dat het zeer we1 mogelijk is om op basis van OVG-data op flexibele wijze een verplaatsing te typeren en voor dit type verplaatsing distributiewaarden te scharten. SUMMARY Usage of the Dutch National Travel Survey as a database for estimating trip distribution functions With the Dutch National Travel Survey, carried out yearly, an immense set of travel data is available. A database has been formed combining data from 5 years NTS, in order to extract specific information on trips according to the trip classification of the New Regional Model System. Via combination of these trips with a network it is technically possible to estimate (regional) distribution functions for these trip segments. Using the regional model for the province of Noord-Brabant, a number of tests has been carried out to explore whether the procedure mentioned before is successful. Results show good possibilities for the flexible classification of trips and the estimation of distribution parameters for these trip types using NTS-data.
353
-l-
1
INLEIDING
Met de opzet van het NISI wordt een basis gecreeerd om op vergelijkbare wijze regionale modellen te bouwen waarbij onderlinge consistentie en consistentie met de landelijke prognoses wordt beoogd. Sij de implementatie van het NRM komt het praktische probleem van vulling van het model onverbiddelijk om de hoek kijken. De belangrijkste landelijke databron voor de verkeersmodellering is het OVG. Bij de verdere ontwikkeling van het NRM is het van groot belang dat de mogelijkheden en onmogelijkheden om het OVG te gebruiken bij de regionale verkeersmodellering onderzocht worden. De Adviesdienst Verkeer en Vervoer heeft aan Bureau Goudappel Coffeng BV (BGC) de OVG’s 1986 t/m 1990 ter beschikking gesteld om via een testcase te onderzoeken of het mogelijk is regionaal distributiefuncties te schatten. Deze test heeft primair als doe1 de haalbaarheid en bruikbaarheid van een te ontwikkelen database-systeem voor uniforme analyse van distributiefuncties te bepalen. Bureau Goudappel Coffeng heeft de matrices voor het NRM Noord-Brabant met als basisjaar 1990 ontwikkeld. Hierbij worden de vervoerwijzen personenautoverkeer, vrachtverkeer en openbaar vervoer onderscheiden. Het personenvervoer is gemodelleerd in vier motieven: woon-werk, zakelijk woninggebonden, zakelijk niet-woninggebonden en overig. Voorts worden twee gebruikersgroepen onderscheiden: autobeschikbaar en soms/niet autobeschikbaar. Als testcase voor de mogelijkheden van OVG-gebruik is een distributiemodel voor het NRM Noord-Brabant tot stand gebracht. In dit artikel wordt het schattingsproces van de distributiefuncties voor deze testcase toegelicht. In de rapportage voor de AW vindt een uitgebreidere bespreking plaats.
354
-2-
2
ACHTERGROND
Ten behoeve van de vulling van cellen van herkomst en bestemmingsmatrices wordt in veel gevallen het zwaartekrachtmodel toegepast. Het zwaartekrachtmodel is sinds de zestiger jaren het populairste middel om matrices te berekenen. Het model dankt zijn populariteit aan het belangrijke feit dat het in staat is matrices op consistente wijze te vullen. De matrices kunnen worden gebouwd per vervoerwijze (unimodaal), maar tevens is het model in staat door middel van simultane technieken de samenhang tussen verschillende vervoerwijzen te modelleren. Een belangrijk onderdeel van het zwaartekrachtmodel is de weerstandsfunctie. De defimtie ervan en de te hanteren parameterwaarden zijn afhankelijk van een aantal factoren: vervoerwijze (simultaan of unimodaal); motief van de verplaatsing; de toegepaste weerstandsmaat; netwerk en gebiedsindeling; tijdsperiode. Afhankelijk van de probleemstelling van een modelstudie worden bovenstaande facetten bepaald. Dit betekent in feite dat voor verschillende studies verschiilende distributiefuncties moeten worden toegepast. Het verleden toont dit ook aan. De tot nu toe ontwikkelde functies zijn alle verschillend van gedaante (wiskundige formulering) en hebben betrekking op verschillende facetten. Door de T.U.-Delft (De Ben, 1988) bijvoorbeeld zijn simultane functies afgeleid voor verschillende vervoerwijzen en twee motieven gebaseerd op een in ‘tijd’ geformuleerde weerstand (met gebruik van diverse OVG-jaren). Door BGC zijn in het kader van de A50-smdie simultane functies geschat voor auto en openbaar vervoer maar gebaseerd op een weerstand gedeftieerd in ‘kosten’. Afbankelijk van de specifieke toepassing van de functie verdient soms de ene formulering, soms de andere formulering de voorkeur.
355
-3-
Uit het voorgaande blijkt dat de definiering van een distributiefunctie sterk afhankelijk is van de probleemstelling. Op zich is het ongewenst per smdie terug te vallen op uitvoerige analyses. Dit is tijdrovend en derhalve erg kostbaar. Bovendien is de beschikbaarheid en toegankelijkheid van de benodigde data bij adviesbureaus met van dien aard dat een dergelijke werkwijze de voorkeur verdient. Het OVG is bij uitstek de bron voor analyse. Dit bestand is het enige dat integraal voorziet in de benodigde data voor analyse van distributie gedrag. Op basis van een aantal OVG-jaren is een database van verplaatsingen te formeren die specifiek is bedoeld om distributiefuncties te schatten. Het spreekt voor zich dat de definiering van de facetten die van belang zijn bij de schatting door de gebruiker per studie moet kunnen worden vastgesteld. Het doe1 van de hier beschreven studie is dat een eenmalige actie, namelijk ontwikkeling van een database en schattingsprocedure, moet leiden tot een toegankelijk bestand met verplaatsingen op basis waarvan interactief via een vastgelegde methodiek analyses km-men worden uitgevoerd.
3
HET SCHATTEN VAN DISTRIBUTIEFWNCTIES
3.1 Inleiding Dit hoofdstuk bespreekt kort de methode die gebruikt is om op basis van een aantal unimodaal samengestelde H/B-matrices simultaan distributiefuncties te schatten. Voor een uitgebreidere beschrijving wordt verwezen naar de eerder genoemde rapportage voor de AVV (BGC, 1993). De H/B-matrices hoeven met volledig te zijn; het kunnen enquete-matrices (OVG) zijn waarbij als gevolg van statistische variatie sprake is van beperkte betrouwbaarheid. De input is een representatieve steekproef van relatiestromen en zonale aankomsten en vertrekken. De input is dus onderhevig aan statistische fluctuaties. Door clustering van relaties in weerstandklassen vindt uitmiddeling plaats van deze fluctuaties. Dit betekent
356
dat de gebruikte steekproef op relatieniveau minder betrouwbaar mag zijn, terwijl deze goed bruikbaar is voor schatting van distributiefuncties. In het schattingsproces vindt ook uitmiddeling plaats van de invloed van de variatie in de zonale data op de distributiewaarden. De als bijprodukt van het schattingsproces resulterende polariteiten zijn uitkomsten op zonaal niveau en daarom minder betrouwbaar. Deze polariteiten worden echter verder niet meer gebruikt. Door fitting van een geschikte analytische fimctie aan de geschatte distributiewaarden kan een verdere uitmiddeling van statistische variatie plaatsvinden. We1 is een algemene voorwaarde aan de inputdata dat de matrices ‘iets met elkaar te maken hebben’ . Dat wil zeggen dat bijvoorbeeld de verhouding tussen het aantal ritten met de verschillende vervoerwijzen overeen moet komen met de werkelijkheid. Zo zijn een volledige H/B-matrix voor het openbaar vervoer en een zeer fragmentarische H/Bmatrix voor de auto niet een goede basis voor de schatting. 3.2 De schattingsmethode 3.2.1 Het distributie-/modal
split model
Allereerst moet het uiteindelijk te schatten model worden beschreven. Als basis wordt uitgegaan van het zwaartekrachtmodel. T,,, het aantal ritten van zone i naar zone j met vervoetwijze v voldoet aan: T,jv = Qi X, F,(Zij,) met: T ‘I”
het aantal verplaatsingen van i naar j met vervoerwijze v
zijv
de weerstand tussen i en j met vervoerwijze v
F,(.)
de distributiefunctie voor vervoerwijze v; deze geeft de bereidheid aan om een bepaalde weerstand met vervoerwijze v te overbruggen
Qi, Xj
polariteiten van de zones i en j
357
-5-
Bovenstaande formulering is zonder bezwaren uit te breiden met een motiefindeling en dagdeel door consequente toevoeging van indices m en t. Vanwege de overzichtelijkbeid is dit niet gedaan. Voor de polariteiten geldt: Qi = li*Vi en Xj = mj*A,. Het model is dubbel begrensd, dat wil zeggen dat voor elke zone i het totaal aantal vertrekken Vi en aankomsten Ai gegeven zijn, ofwel: 1 T,, = A, vj “.I C T,, =V, v i ”J
Het model moet dus voldoen aan extem bepaalde aankomsten en vertrekken voor alle vervoerwijzen samen voor elke zone. De weerstandsmaat Z moet voor elke vervoerwijze bepaald worden en van hetzelfde type zijn. Als de weerstand van de auto wordt berekend in minuten reistijd, mag de weerstand voor het openbaar vervoer niet worden berekend in gegeneraliseerde centen. 3.2.2 Her schaftingsproces Er wordt uitgegaan van het distributie-/modal split model zoals hierboven is beschreven, waarbij de polariteiten en distributiefuncties worden geschat. De polariteiten spelen alleen een rol in her scbattingsproces van de distributiewaarden, en zijn verder niet van belang voor toepassing van de distributiewaarden in een model. Stel voor een bepaald aantal vervoerwijzen zijn herkomst-en bestemmingsmatrices beschiibaar, bijvoorbeeld uit onderzoek. Dus er zijn matrices T’, beschikbaar met celwaarden T’,,, het aantal verplaatsingen van i naar j met vervoerwijze v. Met behulp van deze cellen kunnen de aankomsten en vertrekken over alle vervoerwijzen voor elke zone worden bepaald. Indien de celwaarden zoals in dit onderzoek afkomstig zijn uit een steekproef zullen deze onderhevig zijn aan statistische variatie. Omdat het bij een zekere mate van variatie niet
358
-6-
zinvol is voor elke relatie afzonderlijk een distributiewaarde te schatten, worden de distributiefuncties als volgt gediscretiseerd: voor elke vervoerwijze v wordt een aantal weerstandsklassen k, gedeftieerd. Als Z,, in weerstandsklasse k, valt, wordt F,(Zij,) vervangen door Fkv, de waarde van klasse k van de distributiefunctie voor vervoerwijze v. De basisveronderstelling is nu dat het aantal verplaatsingen van zone i naar zone j met vervoerwijze v Poisson verdeeld is met verwachting T,,. De kans dat de celwaarde in de multimodale matrix gelijk is aan die uit de unimodale matrix is:
P(T,;,) =
,-Tijv T- Tiiv ‘J”
T,;“!
Uitgaande van de onafhankelijkheid van P voor alle combinaties van i en j, is de waarschijnlijkheid (likelihood) om het aantal waargenomen verplaatsingen T,, te vinden: L = 17 P(T’ij,) LJ,V
De doelstellmg in het schattingsproces is het maximaliseren van deze likelihood. De logaritme wordt genomen en het maximaliseren van In L levert een stelsel condities op. Voor het oplossen van dit stelsel worden de verkregen vergelijkingen iteratief in elkaar gesubstitueerd.
Op de geschatte waarden F,, kunnen vervolgens continue functies worden gefit waarbij gekozen kan worden uit verschillende vormen, bijvoorbeeld een exponentiele’ of een lognormale’ vorm. De lognormale functie wordt veel toegepast zodat bij de praktische exercities in dit onderzoek gekozen is voor deze vorm.
F,(z) = a, e -‘vz 2 F,(z)
= a,e
-8.‘n’(r+1)
359
-7-
Uit het voorgaande is duidelijk dat de voorgestelde methodiek als invoer een aantal H/Bmatrices voor verschihende vervoerwijzen plus de bijbehorende weerstandsmatrices nodig heeft. Bovendien is duidelijk dat de keuze van de weerstand in principe vrij is. Op basis van deze gegevens worden de best passende distributiewaarden en distributiefuncties voor de vervoerwijzen geschat, en daarmee in beginsel het best passende simultane distributie/modal split-modeI.
4
UITGANGSPUNTEN
Doe1 van het onderzoek is een verkenning van de mogelijkheden om met de eerder geschetste schattingstechniek op basis van het OVG distributiewaarden te bepalen. Om de geschatte verdeling van de distributiewaarden te evalueren en toetsen zijn aan de resultaten lognormale functies gefit. In het gehele traject van de bouw van een OVG-database tot de schatting van concrete distributiewaarden en distributiefuncties is een aantal voorlopige keuzen gemaakt op basis van praktische en theoretische gronden. In dit hoofdstuk zijn deze uitgangspunten nader aangegeven. 4.1
Nul-waamemingen
ELen verkeersmodel geeft een gemiddeld te verwachten beeld van de werkelijkheid. Het aantal verplaatsingen op een modelrelatie is dus de verwachting van het aantal verplaatsingen. In principe is dit een positief reeel getal. Een theoretische nul-relatie is in deze zin een verplaatsing die per deftitie niet (dus nooit) gemaakt kan worden of om model-technische redenen buitengesloten wordt. Van een relatie die in principe we1 gemaakt kan worden zal de statist&he verwachting nooit exact nul kunnen zijn. In de praktijk zal door afronding in het rekenproces we1 sprake zijn van ‘waargenomen’ nullen.
360
-8-
Via een enquete als het OVG wordt door middel van een steekproef een beeld geschat van een aantal HB-relaties. Ook bij een representatieve steekproef zullen relaties onder- en overschat worden. Kleine relaties kunnen bij onderschatting buiten de steekproef vallen. Dit zijn dan waargenomen nul-relaties. Relaties die buiten het kader van de steekproef vallen zijn theoretische nul-relaties. Het weglaten van nul-relaties in het schattingsproces betekent dat voor de kleine relaties uit de werkelijkheid alleen de in de steekproef overschatte relaties worden meegenomen. Dit houdt in dat de bereidheid tot het maken van dit type verplaatsingen overschat wordt. Aangenomen mag worden dat bij een groter wordende weerstand de kans stijgt om kleine relaties (en dus ook nul-relaties) aan te treffen. Weglating van waargenomen nul-relaties zal dan leiden tot overschatting van de ‘staart’ van de distributiefunctie. Bij schatting van een distributiefunctie zullen waargenomen nul-relaties dus in het schattingsproces meegenomen moeten worden. 4 . 2 Klasse-indeling De schattingsprocedure berekent per weerstandsklasse een distributiewaarde. Hoe meer verplaatsingen in een klasse zijn waargenomen hoe kleiner op statistische gronden de relatieve fout in de distributiewaarde is. De schattingsprocedure staat met toe dat in een klasse ‘toevallig’ geen verplaatsingen zijn waargenomen. Dit betekent dat een klasseindeling die niet gerelateerd is aan de waargenomen verplaatsingen tot gevolg kan hebben dat het schattingsproces smk loopt. Klassegrenzen die bijvoorbeeld bepaald worden door het aantal HB-relaties in het model kunnen representativiteitsproblemen op leveren in de hoogste weerstandsklassen: het aantal HB-paren neemt bij hogere weerstand onevenredig toe en het aantal feitelijke en waargenomen verplaatsingen per relatie neemt af. Mede om deze reden zijn in de schattingsprocedure de Massegrenzen zo gekozen dat elke klasse evenveel verplaatsingen bevat. Dit betekent dat bij schatting van een distributiefunctie elke distributiewaarde even
361
-9-
zwaar meetelt bij de fitting, elke waarde in een weerstandsklasse representeert immers een gelijke hoeveelheid verplaatsingen. Er is vooralsnog gekozen voor een standaardindeling in tien weerstandsklassen. Dit aantal is in het algemeen voldoende om de vorm van een functie te beschrijven. 4 . 3 Motief-indeling De motiefindeling zoals deze in het NRM gehanteerd wordt (woon-werk, zakelijk woninggebonden, zakelijk niet-woninggebonden, overig) is op basis van herkomst en bestemming op te splitsen in acht motieven. Ten behoeve van de prod&tie en attractiemodelering in het NRM Noord-Brabant zijn de volgende motieven onderscheiden: woon-werk; werk-woon; woon-zakelijk; zakelijk-woon; zakelijk niet-woninggebonden (samenvoeging van zakelijk-overig, overig-zakelijk en zakelijk-zakelijk); woon-overig; overig-overig ; overig-woon. De verplaatsingen in het OVG kennen deze motief indeling niet en behoefden dus enige bewerkingen. De in het OVG ge&nqu&teerde aankomstbezigheid van de voorgaande verplaatsing van een respondent is gedefinieerd als vertrekbezigheid. De vertrekbezigheid van de eerste verplaatsing op een dag is ‘wonen’. De aankomst- en vertrek-bezigheden in het OVG zijn vervolgens omgezet naar de NRM-motief indeling. 4.4 Intrazonale verplaatsingen Intrazonale verplaatsingen zijn een traditioneel probleem bij verkeersmodellering. Het betreffen relatief grote aantallen terwijl de weerstandsdeftitie zwak is. Bij schatting van
362
-lO-
een distributiefunctie op een fijne zone-indeling speelt dit probleem voor de laagste weerstandsklasse of het begin van de fnnctie. Indien in de schatting ook exteme, grovere zones meegenomen worden zal de intrazonale weerstandsdeftitie nog twijfelachtiger worden en zijn invloed uit gaan strekken over de hogere weerstandsklassen. Bij toepassing van een gegeven distributiefunctie in een model zal bij afwijkende waameming van alleen de intrazonale verplaatsingen verdere calibratie van de inteme weerstand voor de hand liggen. Om deze redenen is vooralsnog gekozen voor het weglaten van intrazonale relaties in het schattingsproces. 4.5
Geografische afbakening
In het schattingsproces worden OVG-verplaatsingen gekoppeld aan netwerkweerstanden. Deze weerstanden worden geextraheerd uit het model Noord-Brabant. Het model bestaat uit een studiegebied met een kleinschalige zone-indeling en bijhorend netwerk. Buiten het stndiegebied worden de zone- en netwerkdefinitie grover afhankelijk van de afstand tot het studiegebied. Dit is de gebruikelijke methode om randeffecten in het studiegebied te voorkomen. Voor het schatten van een distributiefnnctie moet een principiele selectie gemaakt worden van de relaties die in het schattingsproces betrokken worden. Omdat enerzijds relaties tussen exteme zones grof gedeftieerd zijn en relatief grote aantallen verplaatsingen betreffen en anderzijds schatting van regionale functies de opzet is, worden de relaties russen exteme zones niet meegenomen in de schatting. De keuze spitst zich toe op twee altematieven: schatting op alleen inteme verplaatsingen die bit-men het stndiegebied blijven: inferne (gesloten) schatting;
schatting op inteme verplaatsingen inclusief de verplaatsingen die vertrek of aankomst in het studie gebied hebhen: exferne (open) schatting. Op basis van uitgebreide exercities met beide varianten inclusief toepassing in het NRh4 Noord-Brabant is gekozen voor schatting inclusief in- en uitgaande verplaatsingen.
363
-ll-
4.6
Fitting
De eerste en laatste klassen van de weerstand zijn om een aantal redenen voor fitting van een functie minder geschikt: De onder- of bovengrens van deze klassen zijn niet of slecht gedefinieerd. Voorts speelt in deze schatting een rol dat intrazonale verplaatsingen niet meegenomen zijn, wat invloed op de schatting in de kleinste weerstandsklasse kan hebben. Om voorgaande redenen is een lognormale functie gefit op basis van weerstandsklassen 2 t/m 9 (bij 10 weerstandsklassen). De fitting vindt plaats via een kleinste-kwadraten regressie procedure op de logaritme van de functie en de meetwaarden.
5
DISTRIBUTIEFUNCTIES NOORD-BRABANT
5.1 Inleiding Met behulp van stapeling van vijf OVG’s (1986 t/m 1990) is een database gemaakt waaruit voor de verschillende in het NRM gehanteerde segmenten data geextraheerd kunnen worden voor de schatting van regionale distributiefuncties. Voor de provincie Noord-Brabant is een serie exercities gedaan om te onderzoeken wat de feitelijke mogehjkheden zijn voor s&ratting van dergelijke functies.
De weerstand die in de schattingsprocedure voor Noord-Brabant gebruikt is, is gebaseerd op gegeneraliseerde kosten. De basis voor de kostenbepaling zijn de afstand en de tijd op relatieniveau die uit het modelnetwerk volgen. De tijd in het openbaar vervoer is opgebouwd uit de gewogen elementen: in-voertuigtijd, voor/na transporttijd
en wachttijd.
De afstand dient als ingang voor de ‘echte’ kosten berekening op basis van kilometerafhankelijke variabele kosten voor de auto en de OV-tarieven uitgesplitst naar afstandklassen.
364
-12-
Daamaast zijn met behulp van de Value of time-studie (DVK,1990) motief afhankelijke kosten toegevoegd. Er is geschat met 10 weerstandsklassen, waarbij per motief en vervoerwijze elke klasse evenveel (OVG-)verplaatsingen bevat. Een aantal van 10 klassen geeft een goede basis voor fitting van een weerstandsfunctie. Bij de regionale afbakening van de functies is als uitgangspunt gekozen voor schatting op basis van verplaatsingen met als aankomst of vertrek de regio of provincie. De NW-motief
indeling is gehanteerd : woon-werk, zakelijk woninggebonden, zakelijk
niet-woninggebonden en overig. Het bleek dat de onderverdeling van de zakelijke motieven niet tot onderscheidbare distributiefuncties te leiden. Om deze reden is het zakelijk verkeer als CCn motief gehanteerd. Daamaast is onderscheid gemaakt tussen de gebruikersgroepen autobeschikbaar en niet/soms autobeschikbaar. De schattingsexercities zijn simultaan uitgevoerd voor de vervoerwijzen auto (bestuurder en passagier) en openbaar vervoer. 5.2
Schatting distributiefuncties voor het woon-werk motief, Noord-Brabant
Ter illustratie worden voor het motief woon-werk de resultaten gepresenteerd van de exercities. In de volgende grafieken zijn de resultaten samengevat. Toelichting op de grafieken: De meetwaarden zijn het resultaat van het schattingsproces. Op deze waarden is een lognotmalefunctie gefit. De resultaten worden zowel met een normale schaal als met een logarithmische schaalverdeling weergegeven. AB : de groep autobeschikbaar NB : de groep nietisoms autobeschikbaar
365
-13-
Het verloop over de weerstandsklassen van de gevonden distributiewaarden heeft een continue karakter. De distributiewaarden hebben over de weerstandsklassen een continue dalend verloop, wat overeenkomt met het verwachtingspatroon. Bij het openbaar vervoer en de groep niet/soms autobeschikbaar is een rimpeling te constateren in het verloop van de distributiewaarden. Dit kan een oprisping zijn als gevolg van statistische fluctuatie als we1 besloten liggen in de ruimtelijke structuur van het studiegebied. In dit kader is hierover geen uitsluitsel te geven. Door fitting met een lognormale functie worden statistische fluctuatie in de afzonderlijke distributiewaarden weggefilterd. Het eerste meetpunt (laagste weerstandklasse) is minder betrouwbaar door de invloed van intra-zonale verplaatsingen en is niet meegenomen in de fitting. Het laatste meetpunt (hoogste weerstandklasse) is ook met meegenomen in de fitting. De verplaatsingen in deze klassen zijn extreem scheef verdeeld. Het klassemidden wordt in hoge mate bepaald door een in het OVG aangetroffen ‘toevallige’ verplaatsingen met extreem hoge weerstand. Feitelijk zal het laatste meetpunt verder naar links vlak bij het voor-laatste meetpunt moeten liggen. Dit verklaart het verschil tussen gefitte functie en het laatste meetpunt. Geconcludeerd kan worden dat een plausibel en stabiel beeld te zien is. De op de geschatte distributiewaarden gefitte lognormale functies zijn gebruikt als startpunt voor de calibratie van het NRM Noord-Brabant. Hierbij bleek dat de op basis van het OVG geschatte distributiefuncties zeer we1 bruikbaar zijn in de praktische verkeersmodellering.
366
-14-
DISTRIBUTIEFUNCTIE AB, W W , autobeslua-der
4
23
s mu I tazn
30
Wee-stand -,+ Meelwsarde
+ Mode I wanrde
DISTRIBUTIEFUNCTIE
+ Meetwaarde
+ Mode I waar de
367
-15
DISTRIBUTIEFUNCTIE ww, 13,
openbaar
VWveer
slmultean
5
7Ll
Weerstand + hlode I wanrde
+ Meetwaarde
DISTRIBUTIEFUNCTIE AB.ww, openbaar
10
vervoer
Slmultaan
+ Node I ciarde
,Meetwaarde
368
-16
DISTRIBUTIEFUNCTIE N3,
Ww,
aJtobestuur&r
s~rnu
taan
Weerstard + Meetwaarde
+ Vcde I waarde
CISTRIBUTIEFUNCTIE YE, ww, autobestuurder
s i mu, taan
10
+ Meerwaarde
+ Wade I waerde
369
-17-
DISTRIBUTIEFUNCTIE NB, WW,
0
spenbaar
0
vervcer s I mu I t a a n
30 weerstam
50
+ Mode Imar-de
+ M e e t waarde
DISTRIBUTIEFUNCTIE NE, ‘WW,
‘10
40
openbazr
370
ve-vow
s ILL I taa-
-18-
CONCLUSIES Met behulp van stapeling van vijf OVG’s is een algemene database gebouwd waaruit voor verschillende in het NRM gedefinieerde segmenten verplaatsingen geextraheerd kunnen worden. Door combinatie van deze verplaatsingen met een bestaand netwerk is het technisch mogelijk distributiefuncties te schatten voor de defiieerde segmenten. Met behulp van het voor de provincie Noord-Brabant ontwikkelde verkeersmodel is een serie exercities gedaan om te onderzoeken wat de feitelijke mogelijkheden zijn van een dergelijke schattingsprocedure. Tijdens het onderzoek bleek dat in het traject van dataverzameling tot uiteindelijke bepaling van een distributiefunctie een aantal fundarnentele keuzen gemaakt moet worden. Op basis van theoretische en experimentele gronden is een aantal van deze keuzen gemaakt bij de exercities voor Noord-Brabant. De exercities laten zien dat het zeer we1 mogelijk is om op basis van OVG-data op flexibele wijze een verplaatsing te typeren en voor dit type verplaatsing distributiewaarden te schatten. Voor de combinatie van NRM-motiefindeling met vervoerwijzen auto en openbaar vervoer onderscheiden naar autobeschikbaarheid kwam een stabiel en plausibel beeld naar voren. Hen uitgevoerde Monte-Carlo-simulatie met herhaalde trekking uit het OVG (BGC1993) toont dat de statistische marges van op basis van 300 verplaatsingen geschatte distributiewaarden beperkt zijn. Naast de statistische betrouwbaarheid van distributiefuncties zijn andere, moeilijker te beantwoorden vraagpunten de invloed van gebruikte netwerken en in het algemeen de functionaliteit van zwaartekrachtsformuleringen in verkeersmodellen. Hierbij is de beste toets toepassing in de praktijk. De geschatte distributiefuncties bleken goed te kunnen functioneren als startpunt in het model voor Noord-Brabant.
371
-19-
De in deze test-case uitgevoerde exercities tonen goede perspectieven voor een verder uitwerking van de gevolgde procedure om te komen tot een database-systeem voor uniforme analyse van distributiefuncties. De bruikbaarheid van het OVG voor het schatten van specifieke distributiefuncties is in principe afbankelijk van de mate waarin afgedaald wordt naar bijzondere segmenten van de mobiliteit en daarmee samenhangend het aantal in het OVG gemeten verplaatsingen dat voor het schattingsproces beschikbaar is. Segmenten die voor aparte schatting te slecht vertegenwoordigd zijn zullen in de werkelijkheid kwantitatief ook minder ter zake zijn en in de regel minder beleidsrelevant zijn. In het algemeen geldt dat segmenten die kwantitatief belangrijk zijn op basis van het OVG goed geschat kunnen worden. Voor kwantitatief slecht vertegenwoordigde segmenten waarvoor tech specifieke regionale schattingen gemaakt moeten worden, zullen alleen aanvullende enquetes door bijvoorbeeld gerichte ophoging van het OVG uitkomst bieden. Naast regionale schattingen van distributiefuncties kunnen daamaast schattingen op basis van een landelijk netwerk een aanvullende set van parameters leveren. Hierbij kan gedacht worden aan landelijke schattingen voor het slecht vertegenwoordigde zakelijk verkeer, het doorgaande verkeer in NRM-modellen of, meer algemeen, het lange-afstands verkeer .
Literatuur BGC (1993), “Distributieftmcties Noord-Brabant: het OVG als database voor het schatten van distributiefuncties” , Deventer, 1993. De Ben, L.J.C. (1988), “Distributie- en vervoerwijzekeuze”, T.U. Delft, afstudeerrapport.
372
AMSTELVEENLIJN Voor- en na-onderzoek
RUUD
DE
BOER
MINISTERIE
VAN
ADVIESDIENST
VERKEER
VERKEER
EN
EN
WATERSTAAT
VERVOER 373
INHOUDSOPGAVE Samenvatting ..........................................
2
1.
Inleiding .............................................
3
2.
Een korte terugblik ...................................
3
3.
De kwaliteit van de nieuwe verbinding .................
5
4.
Het onderzoek, doelstelling en opzet ..................
7
5.
Het gebruik van de verbinding .........................
8
6. De functie van de beide raillijnen .................... 7.
Veranderingen in verplaatsingsgedrag en mobiliteit ....
8.
Invloed van de OV-jaarkaart voor studenten ............
8 9 12
panelgroep .........................................
13
10.
De opinievragen .......................................
14
11.
Conclusies
15
9. De
............................................
Geraadpleegde literatuur ..............................
Bijlage
1: Lijnvoering lijn 5 en 51
Bijlage
2: Situering kordonlijnen
374
16
Samenvatting AMSTELVEENLIJN, voor- en na-onderzoek 1.
Inleiding
Op 2 december 1990 is de Amstelveenlijn in gebruik genomen. Deze lijn bestaat uit de sneltram (lijn 51) en een tram (lijn 5) tussen Amstelveen/Buitenveldert en het centrum van Amsterdam. Door middel van een voor- en na-onderzoek is nagegaan welke effecten deze verandering in het openbaar vervoersysteem heeft veroorzaakt op het verplaatsingsgedrag van de inwoners van Amstelveen en Buitenveldert. Hoewel het gebruik van het openbaar vervoer is toegenomen, zijn de effecten op de automobiliteit seer gering. We1 is een forse daling van het fietsgebruik te constateren.
Summary THE AMSTELVEEN LINE, a before and after survey On december 2nd 1990 the Amstelveen line came into operation. This double line consists of a light rail (line 51) and a tramline (line 5) between Amstelveen/Buitenveldert and the centre of Amsterdam. In a before and after study, the effects of the changes in the public transport system on travel behaviour of the inhabitants of Amstelveen en Buitenveldert have been traced. Although the use of public transport increased after the introduction of the rail lines, the car-mobility remained unchanged. On the other hand a decrease of the use of the bicycle was found.
375
3 AMSTELVEENLIJN, voor- en na-onderzoek 1.
Inleiding
Na vele jaren van studie, plannenmakerij
en
politiek
geharrewar werd op 2 december 1990 de Amstelveenlijn in gebruik genomen. Deze lijn biedt een snelle verbinding tussen Amstelveen en Buitenveldert enerzijds en Amsterdam centrum Amsterdam
CS
en
anderzijds.
Door middel van een voor- en na-onderzoek is vastgesteld wat de kwaliteit van deze lijn is, welke functie de lijn vervuld en welke veranderingen zijn opgetreden in het verplaatsingsgedrag van de inwoners van Amstelveen en Buitenveldert Na een kort hoofdstuk over de besluitvorming en de ongelukkige start van de exploitatie van de lijn,
wordt
in
dit
artikel
nader ingegaan op de opzet van het onderzoek en de bevindingen hiervan. Tot slot worden enkele conclusies getrokken over de diverse
aspecten
van
het
onderzoek.
2.Een korte terugblik In de jaren zestig koos Amsterdam voor een openbaar vervoer systeem bestaande uit een metrostelsel, aangevuld met een fijnmazig busnet NS. Na de financiele-
en een voltooiing van de ringspoorbaan voor en maatschappelijke (sloop Nieuwmarktbuurt)
problemen bij de aanleg van de metro-oostlijn werden de verdere metroplannen voor taboe verklaard. In de buurt van het stadhuis het woord "metro" in de mond nemen stond destijds gelijk
aan
politieke
zelfmoord.
Dit alles betekende voor Amstelveen dat het verstoken zou blijven
van
railvervoer.
In Amsterdam werd vervolgens het tramnet verbeterd en uitgebreid. Bij het gemeentebestuur van Amstelveen vie1 over een doortrekking van een "ordinaire"
stadstram (i.c. lijn 5)
niet te praten. Het toevoegen van een tak aan de (te)
376
4 oostelijk gelegen metro-oostlijn bleek Na veel touwtrekken tussen de centrale
te kostbaar. stad en de randgemeente
werd uiteindelijk besloten om, als compromis, realiseren (lijn 5 en lijn 51, Dit
betekent
dat
de
beide lijnen te
zie kaartje op bijlage 1).
Amstelveenlijn
uit
twee
takken
bestaat:
een "gewone" tramlijn 5 en lijn 51 de "sneltram". Deze laatste rijdt vanaf Amsterdam CS tot het station Spaklerweg
over
kruisingsvrije
de
baan
metrobaan. Vervolgens naar
station
Zuid
over
WTC.
een
hoge,
Vandaar
gaat
het
over een vrije trambaan naar Amstelveen Zuid; tussen Buitenveldert en Amstelveen wordt deze trambaan ook door de stadstram gebruikt. Het totale traject heeft een lengte van 17 km. De aanleg van de lijn heeft f 188 miljoen gekost, exclusief
de
tramstellen.
Kwetsbare voorzieningen Het feit dat de sneltram een soort kruising tussen metro en stadstram is, betekende het aanbrengen van complexe en
dus
De
sneltram
kwetsbare kan
technische
voorzieningen.
zowel
stroom afnemen van een bovenleiding als van een "derde" rail. Verder is de sneltram breder dan de stadstram en smaller dan de metro. De sneltram is daarom uitgerust met aan beide kanten uitklapbare treeplanken die de afstand tussen sneltram en metroperron overbruggen.
De perrons op de haltes in Buitenveldert en Amstelveen bestaan uit een hoog en een laag deel; op het lage deel stopt de stadstram, op het hoge deel de sneltram. Bij het station Spaklerweg moet de sneltram invoegen op het metrospoor. metro door
In de spitsperioden rijdt er elke 3.75 minuut een de
metrobuis. Daar komt dan elke 7 minuten een
sneltram bij; dit betekent dat de sneltram 90 seconden de tijd heeft om in te voegen. Als die tijd overschreden wordt moeten de reizigers op de metro overstappen en rijdt de sneltram vanaf Spaklerweg weer naar Amstelveen. Om dit invoegen vlekkeloos te laten verlopen diende een speciaal Beheers Systeem" te worden ontwikkeld.
377
"Exploitatie
5 Alles bij elkaar een complex en kwetsbaar geheel waarvan de betrouwbaarheid
in
de
praktijk
zou
moeten
blijken.
Tien maanden ellende Gedurende de eerste maanden verliep de exploitatie van de Amstelveenlijn op z'n zachtst gezegd niet vlekkeloos. Al voor de officiCle
opening, die overigens twee maanden later
plaatsvond dan gepland, ging het in feite al mis. Tijdens het proefrijden
botsten
twee
van
de
dertien
sneltrams
op
elkaar.
De dienstregeling moest daarom bij voorbaat ingekrompen worden. Op 3 december 1990, 6Cn dag na de opening vielen nogmaals twee tramstellen uit door brand, respectievelijk technische mankementen. Door diverse technische storingen is het daarna geruime tijd kommer en kwel geweest op de railverbinding. De vernuftige hydraulische installatie waarmee de klaptreden omhoog worden geklapt bleek in de praktijk onbetrouwbaar. Tijdens de vorstperiode in februari 1991 verliep het overschakelen van de "derde" rail op de bovenleiding slecht tot matig. Door de diverse mankementen liep de dienstregeling zodanig in de soep dat het Gemeentevervoerbedrijf de sneltrampassagiers tussen station Zuid WTC en de eindhalte in Amstelveen met bussen
moest
vervoeren. Tussen het Centraal Station en Station
Zuid WTC pendelden toen de vijf nog bruikbare trams. Pas in September 1991 hervatte de sneltram zijn route. Uit veiligheidsoverwegingen bleef echter gedurende enkele weken een "schaduwbus" de tram volgen om in het geval van nieuwe problemen
de
passagiers
over
te
nemen.
Gedurende tien maanden heeft de sneltram dus niet of gebrekkig gefunctioneerd. 3. De kwaliteit van de nieuwe verbinding De hernieuwde ingebruikname in September 1991 heeft geleid tot een beter openbaar vervoer product ten opzichte van de voormalige
buslijnen.
378
6 Kortere rijtijden De komst van de lijnen 5 en 51 heeft voor een aantal relaties geleid
tot
een
duidelijke
verbetering
van
de
riitiid
per
openbaar
vervoer. Voor het merendeel van de verbindingen vanuit Amstelveen met het centrum van Amsterdam is, door de doortrekking van lijn 5 (t.0.v.
de vroegere buslijn),
een
rijtijdwinst van 10% a 20% gerealiseerd. De sneltram levert nog grotere rijtijdwinsten op, namelijk zo'n 30% a 50% voor de verbinding met het Centraal Station en het gebied ten oosten van de Amstel. Voor de regionale reizigers uit het zuiden biedt de sneltram vanaf Amstelveen zuid een snellere verbinding met CS dan de bussen
over
de
Amstelveenseweg.
Beter voorzieningenniveau Bij de komst van de raillijnen is de rest van het busnet in Amstelveen
en
Buitenveldert
aangepast.
Voor
een
aantal
kordonlijnen (zie bijlage 2) is de aangeboden vervoercaoaciteit
vergeleken met de voorsituatie. De
aangeboden capaciteit is bepaald aan de hand van het aantal zit- en staanplaatsen per voertuig en de frequenties. Bij alle kordonlijnen
is
een
stijging
van
de
vervoercapaciteit
gerealiseerd. De lijnwijzigingen hebben ook gevolgen gehad voor ontsluitinq van Amstelveen en Buitenveldert. Voor relaties zijn directe
de een
aantal
verbindingen via de dichtstbijzijnde
halte
weggevallen, waardoor men of verder moet lopen als voorheen of door middel van een extra overstap de bus als voortransportmiddel moet gebruiken. Dit is met name het geval in het zuidoostelijk deel van Buitenveldert. Naast een toename
van de aangeboden vervoercapaciteit staat
dus een slechtere ontsluiting per openbaar vervoer van een aantal
gebieden.
379
7 4. Het
onderzoek,
doelstelling
en
opzet.
Nog onwetend van de ellende die zich op het sneltramtraject zou gaan voordoen, werd in augustus 1990 besloten tot een onderzoek naar functie en de effecten
van de raillijn.
Opdrachtgevers van dit onderzoek waren het Gemeentevervoerbedrijf,
de
Directoraat-Generaal
voor
Doelstelling De doelstelling
het
1.
van
Dienst
het
Ruimtelijke
Ordening
en
het
Vervoer.
onderzoek
was
tweeledig:
Het verkrijgen van inzicht in de veranderingen van het openbaar vervoer-gebruik in Buitenveldert en Amstelveen als gevolg van de komst van de raillijnen. Hierbij wordt een onderscheid gemaakt tussen de kwantitatieve effecten (passagierstellingen) en de effecten op het verplaatsingsgedrag en de mobiliteit van de inwoners van het
2.
studiegebied
(Buitenveldert
en
Amstelveenl.
Het verkrijgen van inzicht in het functioneren van de Dit betreft zowel het functioneren van de raillijnen. lijn
binnen
functioneren
het
openbaar
zoals
dat
vervoersysteem
door
de
reiziger
als
het
wordt
ervaren.
Opzet van het onderzoek Om de veranderingen vast te kunnen stellen is een voor- en een na-onderzoek najaar
van
gehouden. Het
vooronderzoek
vond
plaats
in
het
1990, vlak voor de in gebruikname van de
Amstelveenlijn. Het lag in de bedoeling het na-onderzoek een jaar later uit te voeren. Gezien is
dit
na-onderzoek
uitgesteld
de
tot
eerder voorjaar
genoemde
problemen
1992.
Ten behoeve van de kwantitatieve analyse zijn op vier kordonlijnen in het studiegebied passagierstellingen gehouden. Om informatie te verkrijgen over veranderingen in het verplaatsingsgedrag en de mobiliteit zijn huisenquetes gehouden onder de bewoners van het studiegebied voor en na de komst van de raillijnen. Onderdeel van het na-onderzoek was
380
8 een
opinie-onderzoek
subjectieve
teneinde
informatie
te
verkrijgen
over
de
ervaringen van de bewoners over het functioneren
van de raillijnen. In hoofdstuk 7 zal verder op deze huisenquEte
worden
ingegaan.
De onderzoeksresultaten zijn dus gebaseerd op passagierstellingen en huisenquEtes, als
de
nasituatie
en
op
een
beide zowel in de voor-
opinie-onderzoek
in
de
nasituatie.
5. Het gebruik van de verbinding Om
de
wijzigingen
in
de
vervoeromvang
in
het
studiegebied
te
kwantificeren zijn op een aantal kordonlijnen passagierstellingen aangegeven.
verricht. Op bijlage 2 zijn deze kordons
Deze tellingen hebben plaatsgevonden in het najaar van 1990 en in het voorjaar van 1992 op werkdagen tussen 07.00 en 19.00 uur. Bij alle
kordons
is
een
groei
geconstateerd,
(kordon B, welke over de A9 is gesitueerd) de
gemeentegrens
van
Amstelveen
en
varierend
van
8%
tot 31% (kordon C,
Amsterdam).
De invoering van de OV-jaarkaart voor studenten speelt een belangrijke rol in de vervoergroei; zowel de studentenwijk Uilenstede als de gebouwen van de Vrije Universiteit zijn in de buurt van de kordons gelegen. Van de reizigers die de kordons C en/of D passeren
zit ca 50%
in de lijnen 5 en 51. De sneltram vervoert op het drukste traject ongeveer 10.000 reizigers per richting; in tramlijn 5 zijn dit er ongeveer 6.000. 6.
De
functie
van
de
beide
raillijnen
Om een beter inzicht te verkrijgen in de functie van de raillijnen in-
en
is, naast
uitstappers
de
per
bezetting, ook halte.
381
gekeken
naar
het
aantal
9 De bezetting van beide lijnen is het grootst tussen Amsterdam CS en Uilenstede/Vrije Universiteit; ten zuiden hiervan neemt de
bezetting
sterk
af.
Lijn 51 kent een sterk spitskarakter, in de spitsperioden bedraagt het aantal instappers 42% van het dagtotaal. Bij de metrolijnen
is
het
spitsaandeel
iets
minder
en
bedraagt
40%.
Lijn 5 daarentegen heeft een gelijkmatiger karakter wat overeenkomt met het beeld van andere, vergelijkbare tramlijnen, het spitsaandeel bedraagt hier 32%. Verder is gebleken dat de halte Spaklerweg een belangrijke overstapfunctie
tussen
sneltram
en
metro
vervult.
7. Veranderingen in verplaatsingsgedrag en mobiliteit De huisenquEte Het onderzoek is uitgevoerd als huisenqu@te,
waarbij in 1990
en 1992 dezelfde gegevens zijn verzameld. In deze huisenquste is met de hoofdbewoners steeds een stamformulier ingevuld met algemene gegvens over hun huishouden. Hierbij is geinformeerd naar
het
aantal
bewoners, de woonsituatie en de op het adres
aanwezige
auto's
en
fietsen. Alle respondenten van 12 jaar en
ouder hebben een persoonsformulier en een verplaatsingsboekje ingevuld.
In
het
persoonsformulier
is
naar
persoonlijke
kenmerken als leeftijd, scholing, rijbewijs- en autobezit gevraagd. In het verplaatsingsboekje zijn op een werkdag alle verplaatsingen gedurende 24 uur bijgehouden. Hierbij is ook naar
reismotief
verplaatsing
de
gevraagd. Oak is verzocht voor elke vertrek-
en
aankomsttijd
bij
te
houden.
De bezochte adressen zijn verkregen door trekking van een aselecte steekproef uit de bewoonde adressen van Amstelveen el Buitenveldert. De respondenten die in 1992 opgaven ook in 1990 meegedaan te hebben vormen de zogenaamde panelgroep (ca 75% van de respondenten Deze
van
panelgroep,
1992). bestaande
uit
ongeveer
1860
respondenten,
geeft de mogelijkheid om veranderingen in het individuele verplaatsingsgedrag
beter
te
kunnen
382
beschrijven
en
verklaren.
10
Verder zijn aan een kleine 800 mensen die tot de panelgroep behoren en (regelmatig) gebruik maken van het openbaar vervoer een
aantal
opinievragen
gesteld,
teneinde
hun
ervaringen
met
de sneltram en lijn 5 te peilen. In de hoofdstukken 9 en 10 wordt ingegaan op de resultaten van het
onderzoek
bij
deze
panelgroep.
Veranderingen in het verplaatsingsgedrag Uit de verplaatsingsgegevens is af te leiden dat het totaal aantal verplaatsingen in 1992 met ongeveer 8% is afgenomen ten opzichte van 1990. Deze afname is niet geheel toe te schrijven aan de geringe daling
(2%)
van
het
aantal
inwoners
in
het
studiegebied.
Ook het aantal verplaatsingen per persoon is gedaald, van 4.0 tot 3.7. In het vervolg van de analyses zullen alleen de woonsebonden verolaatsinsen met een vervoermiddel (frets, auto, openbaar vervoer)
worden
beschouwd.
Deze cijfers vertonen eenzelfde tendens. Ook hier daalt het totaal aantal verplaatsingen en het aantal verplaatsingen per persoon. In tabel 1 zijn de absolute cijfers en de verdeling over de vervoerwijzen
weergegeven.
TABEL 1. Verplaatsinsen
verdeeld over de vervoerwiizen van inwoners van
Amstelveen
en
Buitenveldert
in
1990
1990 Vervoermiddel Openbaar
vervoer
absoluut 27.800
en
1992. 1992
% 13
absoluut 29.800
% 16 26
Fiets Auto
61.500 30 117.200 57 -------------
48.400 110.200 58 -------------
Totaal
206.500
188.400
100
100
Opvallend is de daling van het aantal fietsverplaatsingen Het aantal verplaatsingen per openbaar vervoer is zowel in
383
11 aandeel
als
absoluut
toegenomen.
Het aandeel steeg van 13% in 1990 naar 16% in 1992; in absolute zin is het aantal verplaatsingen per openbaar vervoer met 7% toegenomen. Het aandeel van de auto is vrijwel constant gebleven. Ook bleek het aantal kilometers per openbaar vervoer te zijn gestegen en we1 met 16%. De gemiddelde verplaatsingsafstand voor de openbaar vervoer verplaatsingen steeg van 9.1 km tot 9.6 km. Bij het openbaar
vervoer
is de gemiddelde
verplaatsingssnelheid (inclusief voor- en natransport) toegenomen;
met 19%
in 1990 was de gemiddelde snelheid 13.0 km/uur, in
1992 was dat 15.5 km/uur. Uitsplitsing vervoer toont aan dat deze toename
naar
type
openbaar
voor het grootste deel op
rekening van het GVB komt. De toename van de gemiddelde snelheid kan dus naar alle waarschijnlijkheid worden toegeschreven aan de invoering van de sneltram en het doortrekken
van
tramlijn
5.
Analyse van de veranderingen Als naar de diverse verplaatsingmotieven wordt gekeken dan blijkt dat bij het woon-werk verkeer het totaal verplaatsingen vrijwel ongewijzigd is. Ook het aandeel openbaar vervoer is constant Vooral
gebleven.
bij het motief woon-onderwijs zijn grote verschuivingen
opgetreden.
Het gebruik van het openbaar vervoer steeg van 22%
naar
36% ten koste van de fiets. De OV-jaarkaart voor studenten heeft voor een belangrijk deel deze verschuiving
veroorzaakt.
Hierop
wordt
later
ingegaan.
Bij de woon-winkel motieven is het aantal verplaatsingen flink afgenomen,
terwijl
de
modal-split
vrijwel
gelijk
bleef.
Uit de verdeling van de verplaatsingen over diverse bestemminsssebieden bleek dat de orientatie
van de inwoners
van Amstelveen en Buitenveldert vrijwel ongewijzigd is gebleven. Bijna 80% van de verplaatsingen bleef binnen het 384
12 studiegebied,
8 a
9% heeft bestemming Amsterdam centrum.
Het aantal openbaar vervoerverplaatsingen naar het centrum Amsterdam,
van
een relatie die door de raillijnen belangrijk
sneller is geworden, is afgenomen. Het aandeel openbaar vervoer op deze relatie steeg nauwelijks (van 36% naar 37%). Het aandeel openbaar vervoer in de verplaatsingen naar Amsterdam zuidoost steeg aanzienlijk, namelijk van 13% naar 21%; het
gaat
hier echter
om
De opzet van de huisenquete naar
diverse
te
persoonskenmerk
aantal
onderscheiden
activiteit", "leeftijd"
De verdeling van personen opgegeven
gering
verplaatsingen.
maakt het mogelijk de respondenten
persoonskenmerken
"belangrijkste
een
zoals
ed.
over het door de respondenten belansriikste
activiteit
is
in
1992
nauwelijks anders dan in 1990. Analyse van het verplaatsingspatroon leert dat in alle groepen de fiets minder wordt
gebruikt.
Zoals te verwachten, is bij de groep met "studie"
als
belangrijkste activiteit het aantal verplaatsingen per persoon met het openbaar vervoer sterk toegenomen ten koste van auto en fiets. Als we naar de diverse leeftiidssroenen
kijken valt op dat de
geconstateerde algehele daling van het aantal verplaatsingen per persoon zich niet voordoet in de leeftijdsgroep 18 - 29 jaar.
In
deze
groep
(met
relatief
aantal verplaatsingen per persoon groep
stijgt
aantal
verplaatsingen
veel
studenten)
is
het
gelijk gebleven. In deze met
het
openbaar
vervoer,
ten koste van de fiets. De forse daling van het fietsgebruik geldt overigens voor alle leeftijdsgroepen. 8.
Invloed
van
de
OV-jaarkaart
voor
studenten
Uit het voorgaande is al af te leiden dat de onderzoeksresultaten sterk beinvloed zijn door het veranderde reisgedrag van de studenten ten gevolge van de invoering van de
OV-jaarkaart. Om te kijken hoe sterk de invloed van deze
385
13 kaart
is
geweest,
is,
voor
de
leeftijdsgroep
van
18-29
jaar,
nader onderzocht hoe het openbaar vervoer gebruik is veranderd voor de groep studerenden en niet-studerenden. Tabel 2 geeft de procentuele verdeling van de woongebonden verplaatsingen voor
de
beide
groepen.
TABEL 2. Verdelins woonsebonden vernlaatsinsen 18-29 iarisen vervoerwiizen (in %) vervoerwijze
niet-studerenden 1990 1992
over de
studerenden 1990 1992
openbaar vervoer
15
19
29
51
fiets
25
17
52
38
auto
60
64
19
11
Duidelijk komt uit de tabel de grote verschuiving ten gunste van het openbaar vervoer onder de studerenden naar voren. Ook als gekeken wordt naar het gemiddeld aantal verplaatsingen per vervoerwijze kan de invloed van de OV-jaarkaart zeer goed worden vastgesteld. Bij de niet-studerenden steeg het aantal openbaar vervoer verplaatsingen per persoon naar
0.52.
naar
1.33). De toename
met 27%, van 0.41
Bij de studerenden is de groei ruim 70% (van 0.78 bij de niet-studerenden kan grotendeels
toegeschreven worden aan
de komst van de sneltram en lijn 5.
De extra stijging bij de studerenden - 43 procent - kan op het conto van de OV-jaarkaart voor studenten worden geschreven. 9. De panelgroep Zoals vermeld in hoofdstuk 7 is uit de enquGtes
van 1990 en
1992 een panelgroep geselecteerd die aan beide onderzoeken deelnam. Deze panelgroep is niet representatief voor de bevolking van het studiegebied; de analyse van de verplaatsingsgegevens van deze groep maakt het echter
we1
mogelijk het veranderende verplaatsingsgedrag beter te doorgronden. Evenals bij de "totale" groep,
is
386
bij
de
panelgroep
een
daling
14 van het fietsgebruik te constateren bij de woongebonden verplaatsingen. Het
aandeel
Een
belangrijk
auto
stijgt,
evenals
resultaat
van
het
analyses
aandeel van
de
openbaar panelgroep
vervoer. is
het
inzicht in de "stabiliteitl' bij de keuze van de vervoerwijze. Het blijkt dat de automobilisten het minst overstappen naar een andere vervoerwijze. Van de woongebonden verplaatsingen per auto in 1990 blijkt in 1992 slechts 14% met een ander vervoermiddel
te worden
gemaakt
(zie
tabel
3).
TAEIEL 3. Verschuivinqen woonqebonden vernlaatsinqen (indexciifers) vervoerwijze 1990 (index = 100)
in 1992 verschoven naar ov fiets auto
openbaar vervoer
60
19
21
fiets
19 6
65
16
8
86
auto
Uit tabel 3 is ook de "instabiliteit"
van de openbaar
vervoermarkt te zien, na ongeveer 1.5 jaar heeft 40% van de openbaar vervoerreizigers voor een andere vervoerwijze gekozen.
Eenzelfde analyse voor alleen het motief woon-werk
levert vrijwel gelijke cijfers. Aan de panelgroep zijn extra vragen gesteld om de invloed van de sneltram en de doortrekking van lijn 5 te bepalen. Hieruit blijkt dat het openbaar vervoer er per saldo 2% gebruikers bij heeft gekregen. Van de nieuwe gebruikers zegt ongeveer 40% de overstap te hebben gemaakt door de komst van lijn 51 en/of 5. 10.
De
opinievragen
Aan de respondenten uit de panelgroep die in 1992 regelmatig gebruik maakten van het openbaar vervoer zijn een aantal opinievragen gesteld met betrekking tot de waardering van de nieuwe raillijnen. Het gaat hierbij om 763 personen. Uit beantwoording van deze opinievragen blijkt dat men het openbaar
vervoer
verbeterd
vindt
met
387
de
komst
van
de
15 raillijnen. De reistijden zijn voor meer dan de helft van de reizigers korter geworden. Maar ca 75% van de respondenten zegt dat de loopafstand naar de halte groter is geworden. De
sneltram
70% van de respondenten comfortabeler gevonden dan de bus, de gewone tram wordt op dit punt door 31%
beter
wordt
door
beoordeeld.
Ook de punctualiteit van de sneltram scoort hoger dan die van de tram. In het algemeen blijkt dat men het openbaar vervoer verbeterd vindt door de komst van de Amstelveen lijn; de ellende van de eerste 11.
tien
maanden
is
blijkbaar
alweer
vergeten.
Conclusies
Ondanks de problemen in de eerste maanden van de exploitatie heeft de invoering van de Amstelveenlijn geleid tot een beter openbaar
vervoerproduct.
Ten opzichte van de voormalige buslijnen in het studiegebied bieden de raillijnen, door de hogere snelheid, regelmaat en beter comfort, meer kwaliteit. Sneltramlijn 51 vervult een belangrijke rol tijdens de spitsperioden; het spitsaandeel bedraagt 42% van de vervoerde reizigers per dag. Tramlijn 5 vervoert tijdens de daluren relatief
meer
reizigers.
Uit het voor- en na-onderzoek is gebleken dat het aantal verplaatsingen met het openbaar vervoer van de inwoners van Amstelveen en Buitenveldert met 7% is gestegen. Het aandeel openbaar vervoer in de modal split steeg van 13% in 1990 tot 16% in 1992. De gemiddelde verplaatsingssnelheid van de openbaar vervoerreizen
nam
toe
met
19%.
De verschuivingen in het verplaatsingsgedrag zijn met name veroorzaakt door de invoering van de OV-jaarkaart voor studenten.
In deze groep steeg het aantal openbaar
388
16 vervoerverplaatsingen
per
persoon
met
70%.
Zowel bij de studenten bij alle andere groeperingen en leeftijdsklassen
daalde
De
van
bestemmingen
het
alle
fietsgebruik
verplaatsingen
studiegebied zijn vrijwel ongewijzigd; verplaatsingen per openbaar vervoer. Het
aandeel
centrum
van
geworden, Uit
de
openbaar
vervoer
Amsterdam,
is
nauwelijks
resultaten
verknochtheid
een
van
van de
in
de
relatie
gestegen
automobilist
vanuit
dit
het
geldt
ook
verplaatsingen die
(van
panelgroep
fors.
belangrijk
36%
naar
voor
naar
de
het
sneller
is
37%).
bleek
weer
eens
de
aan
zijn
vervoermiddel.
Uit de opinievragen blijkt dat men het openbaar vervoer verbeterd vindt door de komst van de Amstelveenlijn. We1 wordt de loopafstand naar de halte groter gevonden, doch dit wordt geaccepteerd door de kortere reistijden en het grotere comfort vergeleken
met
de
Algemeen kan worden regelmatige positief
voormalige
geconcludeerd dat de Amstelveenlijn door
gebruikers
wordt
busdiensten.
uit
Amstelveen
en
Buitenveldert
beoordeeld, maar dat dit geen significante
daling van het autogebruik heeft veroorzaakt. Dit laatste vereist andere maatregelen dan alleen verbetering van het openbaar
vervoer.
Geraadpleegde
literatuur
NIET DRINGEN! Sneltramverbinding tussen Amstelveen en Amsterdam, Uitgave Gemeentevervoerbedrijf Amsterdam, juli 1990. Nebbeling, Johan "Betrouwbaarheid moet in de praktijk blijken", Openbaar vervoer, nr.7/8 1990, blz. 14 en 15. Het Parool, diverse artikelen tussen juli 1990 en September 1991.
389
17 Nebbeling, Johan Amstelveenlijn nu al te klein, Intermediair, 26e jaargang 33,
17 augustus
1990.
Nebbeling, Johan Kommer en kwel op de Amstelveenlijn, Openbaar vervoer, nr.6/7 1991, blz. 13. Dekker, Geert Sneltram model voor Ringlijn, Ingenieurskrant nummer 8, 16 april
1992,
blz.
11.
Voor- en na-onderzoek Amstelveenlijn Hoofdrapport: Samenvatting van deelrapport A en B, Gemeentevervoerbedrijf Amsterdam, Dienst Ruimtelijke Amsterdam, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, juni Voor- en na-onderzoek Amstelveenlijn Deelrapport A: Analyse telgegevens, Gemeentevervoerbedrijf Amsterdam, juni
Ordening 1993.
1993.
Voor- en na-onderzoek Amstelveenlijn Deelrapport B: Een vergelijkende studie van de huisenq&tes Amstelveen en Buitenveldert 1990/1992, Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam, Sector Verkeer en Vervoer. 1993.
390
_
'
I I
.-
I .-L-,_
t
-
__-----
-__---
..
tram 5
arm --,
‘... __. /
BIJLAGE
1
LIJNVOERING
391
LIJN
5 EN 51
Z?,DAMSE I
EGS
BIJLAGE
392
2
Externe kosten van het goederenvervoer: de resultaten
drs. E. Boneschansker en drs. A.L. ‘t Hoen
E. Boneschansker is werkranm Overherdsuitgaven
01s wetenxhappelijk onderzoeker
(100) te Den Haag; drs A.L. ‘t Hoen is werkzaam
Maaischappelijke Verkenningen en Beleuisanalyse
bQ her Instituut voor Onderzoek als senior-adviseur
(SRM) van de Adviesdienst
her mrnisterre van Verkeeren Waterstoat te Rotterdam.
393
van
bij de afdeiing
Verkeeren Vervoer
(A W) van
Inboudsopgave
1 Inleiding
1
2 Exteme effecten, exteme kosten en waarderingsmethoden
2
3 Resultaten
7 12
4 Toepassingen
394
Samenvatting Externe kosten van het goederenvervoer: de resultaten In dit paper wordt ingegaan op de resultaten van een onderzoek naar de exteme kosten van het goederenvervoer in Nederland. Het onderzoek is verricht in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat door het Instituut voor Onderzoek van Overheidsuitgaven. Na een behandeling van enige relevante begrippen worden de externe kosten van verkeersongevallen, van luchtverontreinigende emissies en van geluidhinder gepresenteerd, voor het goederenvervoer over de weg, per spoor en over het water. Tenslotte wordt ingegaan op de toepassing van de resultaten bij de bepaling van de hoogte van heffingen en bij kosten-batenanalyses.
External costs offieight transport: the results This paper presents the results of a study on the external costs of freight transport in the Netherlands. The study was made on behalf of the Ministry of Transport and Public Works by the Institute for Research on Public Expenditure. After some relevant definitions the external costs of traffic accidents, air pollution and noise pollution are presented for road, rail and waterways transport. Finally the application of the results on the determination of the level of taxes and on cost-benefit analyses are described.
395
1 INLEIDING
Doorberekening van de exteme kosten van verkeer en vervoer aan de weggebruikers wordt een steeds belangrijker thema op de nationale en de intemationale politieke agenda. Essentieel voor een eventuele doorberekening is het op betrouwbare wijze schatten
van de omvang
van de exteme kosten. Op deelterreinen is al veel onderzoek gedaan naar de exteme kosten; veel onzekerheden zijn echter nog niet weggenomen. Het Instituut voor Onderzoek van Overheidsuitgaven (100) heeft recent in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van het ministerie van Verkeer en Waterstaat onderzoek verricht naar de externe kosten van het goederenvervoer in Nederland. Daarbij zijn de exteme effecten
van het goederenvervoer over
de weg, over water en per spoor verkend, en waar mogelijk in geld uitgedrukt.
Tijdens het CVS 1992 is een paper gepresenteerd waarin de methodologie van de bepaling van de exteme kosten centraal de kwantitiatieve resultaten op enige relevante
stond (zie Boneschansker en ‘t Hoen, 1992). In dit paper staan van de 100-studie centraal.
In paragraaf 2 wordt kort ingegaan
begrippen rond exteme effecten, exteme kosten en waarderingsmethoden.
In paragraaf 3 worden
de door het 100 berekende exteme kosten van verkeersongevallen,
luchtverontreinigende emissies en geluidhinder gepresenteerd. In paragraaf 4 staat tenslotte de toepassing van de resultaten
bij het bepalen van de hoogte van heffingen
batenanalyses centmal.
396
en bij kosten-
2 EXTERNE EFFECTEN, EXTERNE
KOSTEN EN WAARDERINGSMETHODEN
Externe effecten Exteme effecten
zijn de niet via prijzen in rekening gebrachte effecten
op het welvaartsni-
veau of de produktiemogelijkheden van consumenten respectievelijk producenten als gevolg van economische activiteiten van anderen. Het betreft dus de effecten
van de economische
activiteit - in dit geval goederenvervoer -, die niet via de markt door de ontvanger en de veroorzaker kum-ren worden
De exteme effecten
verrekend.’ Exteme effecten
kunnen negatief en positief zijn.
van het verkeer en vervoer kunnen worden
beschreven aan de hand van
twee aspecten: de ‘plaats’ waar de exteme kosten terechtkomen en de oorzaak of veroorzaker (Verhoef, 1992). Onderscheid kan worden
gemaakt naar kosten die de ene verkeersdeelnemer
veroorzaakt voor de andere (intra-sectorale kosten), kosten die terechtkomen in de sociaal/fysieke omgeving, en kosten die terugslaan op het milieu (‘de milieu-omgeving’). Ten tweede kunnen de exteme effecten
worden onderscheiden naar kosten die worden
veroorzaakt door
het verkeer en vervoer zelf (de verkeersintensiteit), door de aanwezigheid van voertuigen die met worden
gebruikt, en door de aanwezigheid van de infrastructuur. Beide aspecten
bijbehorende exteme effecten
zijn weergegeven in figuur 1.’
397
en de
3 Figuur 1: Typologie van externe effecten
Effecten op milieu
Lucht-, water-, en -T
Afvalstoffen
Verstoring van ecologische systemen
bodemvervuiling (emissies)
Verlies landschappelijke Stankoverlast Effecten op sociaal-
waarde
Geluidshinder
(gebmik openbare mimte) t
ifysieke omgeving Verkeersongevallen
7
Parkeren
Ruimtebeslag en
d
barritrewerking J
Intra-sectorale
Congestie
(extra kosten zoeken
effecten
parkeerplaats)
+ Exteme effecten door
Exteme effecten door
Exteme effecten door
verkeersintensiteit
aanwezigheid voer-
aanwezigheid in!%
tuigen
sbuctuur
Bron: Verhoef. 1992
De omvang van de externe effecten is met altijd eenvoudig vast te stellen. Het effect dat veroorzaakt wordt door een bepaalde ‘dosis’ van een bepaald verschijnsel wordt door verschillende factoren bei’nvloed.
Zo hangt
de mate van geluidhinder niet alleen af van een
bepaald niveau van geluidsbelasting (in decibels), maar ook van de windrichting, de mate van geluidsisolatie en de mate waarin de geluidsbelasting als hinderlijk wordt ervaren (zie Boneschansker en ‘t Hoen
(1993) blz. 76-78). Bij luchtverontreinigende emissies is een
belangrijk onderscheid dat tussen
emissie en immissie. Dezelfde emissie kan onder ver-
schillende omstandigheden een andere immissie tot gevolg hebben. De feitelijke relatie tussen fysieke indicatoren van emissies met de - deels subjectief bepaalde - gezondheidstoestand of de toestand
van het milieu is niet eenvoudig vast te stellen. Nader inzicht in ‘dosis-effect-
398
4 relaties’ kan de betrouwbaarheid van de berekeningen van de omvang van de exteme effecten vergroten.
Externe kosten Exteme kosten zijn de in geld uitgedrukte negatieve exteme effecten.’ Er km-men drie typen exteme kosten worden
onderscheiden:
- preventiekosten; - vermijdingskosten; -
schadekosten.
In alle gevallen gaat het om niet-gei’ntemaliseerde kosten voor degenen die exteme effecten ondergaan dan we1 voor de overheid die maatregelen neemt om schade te vergoeden, te vermijden of geheel te voorkomen. Bij preventiekosten (‘costs of abatement activities’) gaat het om de kosten die de overheid of andere derden maken voor maatregelen die het exteme effect geheel of gedeeltelijk voorkomen. Een voorbeeld hiervan zijn de kosten van subsidies van de overheid om geluidhinder aan de bron (bijvoorbeeld bij vervoermiddelen) te voorkomen. Bij verml;idingskosten
(compensatiekosten of ‘costs of defensive activities’) is sprake
van kosten die door de overheid of andere derden worden
gemaakt om de gevolgen van een
eenmaal gegenereerd extem effect ongedaan te maken zodat
daadwerkelijke schade uitblijft.
Hierbij kan bijvoorbeeld worden gedacht aan de kosten van geluidswallen die burgers beschermen tegen geluidshinder. Bij schadekosten gaat het om daadwerkelijk aan de betrokken exteme partijen toegebrachte schade. Een voorbeeld is schade aan de gezondheid als gevolg van luchtverontreiniging, of de schade door verkeersongevallen.
Waarderingsmethoden Om de onderscheiden exteme kosten in geld te waarderen, zijn verschillende methoden voorhanden. In het algemeen worden drie methoden
399
onderscheiden:
5 - gelijkstelling aan te maken herstel-, - bepaling
vermijdngs- of preventiekosten;
op basis van de waardedaling van relevante marktgoederen (marktdatadiver-
gentie of hedonische prijzen); - bepaling
op basis van de bereidheid tot betalen van de meest betrokkenen.
Bij gelijkstelling van de exteme kosten aan herstel-,
vermijdings-
of preventiekosten (‘non-
behavioural linkage techniques’) wordt het waarderingsprobleem deels omzeild door vast te stellen
welke kosten moeten
worden gemaakt om negatieve exteme effecten geheel of
gedeeltelijk ongedaan te maken, te vermijden (compenseren) of te voorkomen. Het is vaak de overheid die deze kosten in eerste instantie draagt. Deze methode lever-t betrouwbare cijfers op, omdat kan worden uitgegaan van bestaande en officiele statistieken. Het nadeel is echter dat de preventie- en verrnijdingskosten slechts een deel van de exteme kosten laten zien. Voor het in kaart brengen van de totale exteme kosten moeten
de drie hiervoor onderschei-
den typen kosten bij elkaar worden opgeteld. Hierbij moet worden
bedacht dat een toename
van de preventiekosten kan leiden tot een daling van de schade-
en de vermijdingskosten.
Evenzo kan een toename
van de vermijdingskosten leiden tot een daling van de schade-
en
de preventiekosten. Wanneer bijvoorbeeld de overheid meer geld besteedt aan geluidwerende voorzieningen, dan stijgen de exteme kosten in de vorm van vermijdingskosten. De exteme kosten in de vorm van schadekosten kunnen dan echter afnemen. De kosten van schade, vermijding en preventie functioneren in de tijd gezien in zeker opzicht als communicerende vaten. Over het ‘netto’-effect hiervan is echter
op voorhand geen duidelijkheid.4 Voor dit
probleem is geen bevredigende oplossing, omdat het inherent is aan de gekozen waarderingsmethoden
(zie PLANCO (1990b), blz. 5-27).
In een aantal gevallen is de waardering niet of nauwelijks te koppelen aan herstel-, vermijdings- of preventiekosten. Dat geldt bijvoorbeeld voor de waardering van het overlijden van personen, van een verminderde gezondheid of van de lange-termijneffecten op het milieu. In dat geval kan de waardering plaatsvinden met behulp van de tweede of de derde methode (‘behavioural linkage techniques’).
400
6 Bij de tweede methode wordt nagegaan in hoeverre exteme effecten invloed uitoefenen op de prijzen van marktgoederen. Zo is het denkbaar dat huizenprijzen worden
bei’nvloed
door de
mate van luchtverontreiniging in een gebied of door de nabijheid van bronnen van geluidhinder (snelwegen, vliegveld). Met de techniek van ‘hedonische prijzen’ of markfduradiuergentie kan uit het verschil in de marktprijzen van bijvoorbeeld woningen met en zonder de schade door het betrokken exteme effect de impliciete waardering van het betrokken exteme effect worden
afgeleid. Ook de waardering via de kosten van (langere) reistijden, om bijvoorbeeld
een ‘stil’ recreatiegebied te bereiken, vallen hieronder. Deze methode is tamelijk gecompliceerd; alle mogelijke andere invloeden op de prijs van relevante marktgoederen dienen te worden
uitgesloten om een correcte
uitkomst voor het specifieke exteme effect te verkrijgen.
De uitkomsten vertonen dan ook grote onzekerheidsmarges. Bij de derde methode van bereidheid rot betalen (‘willingness to pay’ of ‘contingent valuation method’, CVM) wordt partijen rechtstreeks gevraagd om een monetaire waardering van het exteme effect te geven. In tegenstelling tot de methode van hedonische prijzen die uitgaat van bestaand gedrag, betrefi ‘contingent valuation’ hypothetisch gedrag. Zo wordt mensen gevraagd hoeveel zij over hebben voor vermindering van de luchtverontreiniging in hun omgeving, waarbij zo concreet mogelijk de effecten heidsproblemen, enzovoorts, worden
van de verrnindering op stank, gezond-
aangegeven. Er is dus sprake van een hypothetische
situatie, waarbij het de vraag is of op deze wijze de werkelijke betalingsbereidheid wordt gemeten. Ook bier is de methode bewerkelijk en zijn de uitkomsten met grote onzekerheid omgeven. We1 brengt CVM de exteme kosten vollediger in kaart dan de andere twee methodes. De laatste jaren zijn door het gebruik van informaticatechnologie de toepassingsmogelijkheden van CVM toegenomen.
401
7 3 RESULTATEN
De exteme kosten van het goederenvervoer zijn in het door het 100 uitgevoerde onderzoek meestal berekend door de exteme kosten van het totale verkeer en vervoer te bepalen en die op basis van verkeersprestaties en een correctiefactor (bijvoorbeeld voor de grotere geluidsbelasting per vrachtwagen) toe te rekenen aan het goederenvervoer. Het basisjaar voor het onderzoek was 1990. Lucht- en zeevaart en het goederenvervoer per pijpleiding zijn niet meegenomen. In het onderzoek is vooral
de waarderingsmethode waarbij de kosten gelijk
worden gesteld aan herstel-, preventie- en vermijdingskosten benut. Ook is gebruik gemaakt van de marktdatadivergentiemethode, bijvoorbeeld bij het berekenen van de kosten van geluidhinder. Voor het hanteren van de derde methode (‘willingness to pay’) moet, voor de Nederlandse situatie, empirisch veldwerk worden
verricht. In het kader van dit onderzoek is
dat met gedaan. Deze methode is in het onderzoek dan ook niet gebruikt.
Op grond van beschikbare gegevens kon een berekening worden gemaakt van de exteme kosten van verkeersongevallen, luchtverontreinigende emissies (exclusief kooldioxyde) en geluidhinder. Een berekening van de overige exteme kosten, zoals de kosten van uitputting
van
grondstoffen door energieverbruik en de kosten van afvalstoffen, blijkt niet goed mogelijk omdat over de omvang van de exteme effecten doende of onvoldoende betrouwbare
dan we1 over de waardering in geld onvol-
gegevens beschikbaar zijn. Ook de kosten van congestie
zijn niet meegenomen.’ De gevonden resuhaten
zijn daarom te beschouwen als minimum-
schattingen.
In tabel 1 zijn de resultaten van de hier berekende exteme kosten van verkeersongevallen, luchtverontreinigende emissies
en geluidhinder veroorzaakt door het goederenvervoer samen-
gevat. De berekende exteme kosten liggen tussen de 380 en 730 miljoen gulden.
Verreweg de belangrijkste categoric procent
vormen de exteme kosten van geluidhinder (ongeveer 65
van de totale kosten). Daama komen de kosten van verkeersongevallen
402
(ongeveer 25
8 procent). De exteme kosten van luchtverontreinigende emissies nemen ongeveer 10 procent van de hier berekende exteme kosten van het goederenvervoer voor bun rekening. Het grote aandeel van de exteme kosten van geluidhinder is voor een deel te verklaren uit de gekozen methodiek, maar voor een deel ook door het feit dat vrachtwagens ten opzichte van personenauto’s veel meer geluidsbelasting veroorzaken. Van de exteme kosten van geluidhinder van het totale verkeer en vervoer kan, ondanks de veel kleinere verkeersprestatie, bijna de helft aan het goederenvervoer worden
toegerekend.
De berekende exteme kosten van het goederenvervoer per rail en over water bedragen slechts een fractie van de berekende exteme kosten van het goederenvervoer over de weg. Het lage aandeel
wordt vooral bepaald door de in omvang
Zouden de exteme kosten per tonkilometer worden
sterk verschillende vervoerprestaties.
beschouwd, dan zouden de exteme kosten
van het wegvervoer en het railvervoer minder uiteenlopen. De exteme kosten van het raiivervoer zouden per tonkilometer ongeveer 15 procent wegvervoer bedragen. Omdat in de binnenvaart legd, liggen in de binnenvaart
van de corresponderende kosten voor het een hoog aantal tonkilometers wordt afge-
ook per tonkilometer de exteme kosten relatief laag.
403
9
Tabel
1:
Externe kosten van verkeersongevallen, luchtverontreinigende emissies en geluidhinder veroorzaakt door het goederenvervoer in Nederland in 1990 (in min. gld.)
Kostensoort
Wegvervoer
Rr&eIVXr
Binnenvaart
79 17 19
0.5 0.4>
14 I,52
80,s 18.9 19.0
8
O,I
0,4
8,5
498
w
0,o 5 0,l
4 i 8,l
0,3
pm
pm
I
3
131 P 135
TOtad
Kosten wn verkeersongevnllen
Brute-produktieverlies - door sterfte - door ziekteverzuim - door arbeidsongeschiktheid Kosten van arbeidsongeschiktheids- en Ziektewetuitkeringen Medische kosten Kosten van tijdverlies Totaal kosten verkeersongevallen
127 h 131
0,3
Kosten YOR luch~erontreinrgendeemissies
Brute-produktieverlies - door sterfte - door ziekteverzuim
4.4 i 10.6 9,8 A 23,4
0.0 0,1
0,6 i I,5 1.4 A 3,4
$1 i 12,2 1 I,3 i 26,9
Kosten van arbeidsongeschiktheids- en ziektewetuitkeringen
9,6 A 22,0
0.1
I,4 8 3,2
ll,Oi25,3
Medische kosten
3,8 A 18,O
0.1
0,6 ti 2,6
4.4 i 20,7
Totaal kostcn luchtverontreinigende emissies
28 i 74
0
42 11
32 A 85
Kosten wn geluldhmder
Ontwikkelingskosten stillere voertuigen en stiller wegdek en geluidwerende voorzieningen
0
1.0
0
13
Waardevermindering woningen
214 i 502
4 , 0 B 8,6
0
218 i 511
Totaal externe kosten geluidhinder
214 P 502
5 i 10
0
219 i 512
T o t a a l ederne k o s t e n goederenvewoer
369 P 707
6i II
7 1 14
382 i 732
’ inclusief arbeidsongeschiktheid Bran: Boneschansker en ‘t Hoen, 1993
De verschillende uitkomsten worden per kostensoort hiema kort toegelicht.
404
10 Kosten van verkeersongevallen Uit tabel 1 volgt dat het bruto-produktieverlies als gevolg van sterfte ongeveer de helfi van de exteme kosten van verkeersongevallen beslaat. Dit maakt de berekening gevoelig voor de keuze van de waarde van een verkeersdode. Per verkeersdode zijn de kosten in het onderzoek berekend op ongeveer 525.000 gulden. In de intemationale literatuur worden
waarden per
verkeersdode gevonden varierend van 200.000 gulden tot 2.000.000 miljoen gulden.6
Met
name het met meenemen van onbetaalde prestaties in de waardering van het produktieverlies veroorzaakt een onderschatting van de werkelijke kosten van produktieverlies. De berekening van de waarde van een mensenleven via het produktieverlies is bovendien een beperkte methode, omdat bijvoorbeeld de ‘immateri&le-schadekosten’
(pijn en verdriet) niet meegeno-
men worden De exteme kosten van het goederenvervoer over rail en over water vorrnen slechts een fractie van de exteme kosten van het goederenvervoer over de weg, omdat in het railvervoer en de binnenvaart zeer weinig ongevallen met slachtoffers gebeuren.
Kosten van luchtverontreinigende emissies Bij de berekening van de kosten van luchtverontreinigende emissies is uitgegaan van aandoeningen aan de luchtwegen,
zoals CAL%. Verbanden tussen luchtverontreinigende emissies en
vormen van kanker en hart- en vaatziekten zijn daarmee buiten beeld gebleven. Ook de kosten van schade
aan gebouwen en aan planten
en dieren, c.q. aan de landbouw zijn,
vanwege gebrek aan gegevens over de Nederlandse situatie, niet meegenomen. Over het algemeen geldt voor de berekening van de exteme kosten van luchtverontreinigende emissies dat er grote onzekerheden zijn over de effecten. Meer inzicht in de vorm van dosis-effectrelaties zou ook meer nauwkeurige berekeningen opleveren. Uit tabel 1 blijkt dat het wegvervoer bijna alle kosten van luchtverontreinigende emissies voor haar rekening neemt. Railvervoer en binnenvaart nemen respectievelijk 0,5 en 12 procent
voor hurt rekening. Bij het railvervoer is ook het indirecte effect van luchtverontrei-
nigende emissies door elektriciteitsproducenten meegenomen. Het lage aandeel
405
van het
11 railvervoer wordt veroorzaakt door het aandeel van de relatief schone
elektrische tractie in
het railvervoer, en door het kleine aandeel van het railvervoer in het totale goederenvervoer.
Kosten van geluidhinder De berekening van de kosten van geluidhinder is grotendeels gebaseerd op waardevermindering van woningen. Bij een dergelijke berekening moeten
nogal arbitraire keuzes worden
gemaakt, bijvoorbeeld over het percentage waardevermindering per decibel geluidsbelasting, en het decibelniveau vanaf waar schade dan ook met voorzichtigheid worden
optreedt. De resultaten van de berekening moeten
gei’nterpreteerd.
Van de hier berekende exteme kosten van geluidhinder van het goederenvervoer veroorzaakt het wegvervoer het grootste deel. Het lage aandeel van het railvetvoer wordt vooral veroorzaalct door het geringe aandeel van het goederenvervoer per rail in het totale goederenvervoer. De exteme kosten van geluidhinder door de binnenvaart zijn hier verondersteld gelijk aan nul te zijn. Het jaar 1990 vormt in de berekeningen overigens een uitzondering, omdat in dat jaar tegenover de verhoogde dieselaccijns (nog) geen uitgaven voor ‘milieu’-subsidies voor het wegverkeer staan. Het gevolg daatvan
is dat de exteme preventiekosten van het wegverkeer in
1990 nul zijn. In een ‘normale’ situatie zouden de berekende exteme kosten van geluidhinder dus hoger zijn geweest.
Vergelijking van de resultaten Gelet op de verschillende methodieken en veronderstellingen die in dit type onderzoek worden toegepast, is vergelijking met de resultaten van ander onderzoek bijzonder moeilijk.’ De gevonden verhouding tussen de exteme kosten van de verschillende vervoermodaliteiten wijkt echter
nauwelijks af van de resultaten in ander (buitenlands) onderzoek. Ander onder-
zoek dat specifiek op het goederenvervoer in Nederland is gericht, is niet beschikbaar. We1 is er onderzoek beschikbaar naar de exteme kosten van het totale wegverkeer, in 1988 gepubliceerd door het Centrum voor Energiebesparing (CE, 1988). Uit die studie kumten vergelijkbare exteme kosten van verkeersongevallen en luchtverontreiniging veroorzaakt door
12 het goederenvervoer worden afgeleid. De uit CE (1988) afgeleide exteme kosten van geluidhinder veroorzaakt door het goederenvervoer liggen in absolute termen lager dan in de 100-studie (ongeveer 150 miljoen gulden). Alhoewel de onderlinge verschillen tussen de kostensoorten geringer zijn, zouden echter ook bij CE (1988) de kosten van geluidhinder veroorzaakt door het goederenvervoer de grootste kostenpost zijn. Een vergelijking met de resultaten van onderzoek in het buitenland kan alleen zinvol plaatsvinden op basis van de kosten per ton- of voertuigkilometer. In vergelijking met PLANCO (1990b) verschillen de kosten per tonkilometer van de onderscheiden modaliteiten in vergelijking met deze studie. De resultaten liggen echter ruwweg in dezelfde orde van grootte.
4
TOEPASSINGEN
Heffingen Door de aanwezigheid van exteme kosten, kan de mobiliteit van personen
en goederen groter
zijn dan uit maatschappelijk oogpunt wenselijk is. Om de exteme kosten mee te laten wegen in de beslissingen van vervoerders zouden de exteme kosten moeten worden gei’ntemaliseerd, bijvoorbeeld via he@zgen.
Een heffing zou zo dicht mogelijk moeten aangrijpen bij de
directe oorzaak van het exteme effect. Bij luchtverontreinigende emissies ligt dart bijvoorbeeld de brandstof voor de hand (c.q. het vervuilende gehalte of de vervuilende componenten van de brandstof).
Om een indruk te geven van de relatieve en absolute hoogte van deze
heffingen zijn de exteme kosten hier uitgedrukt
per voertuigkilometer, tonkilometer, eenheid
brandstof en eenheid produktiekosten. Dit is weergegeven in tabel 2.’ Uit tabel 2 blijkt onder meer dat een liter brandstof voor het wegvervoer redelijk fors duurder zou moeten
worden
(18 a 34 cent). Per tonkilometer gaat het om ongeveer 2 cent voor
het wegvervoer, ongeveer 0,4 voor het railvervoer en bijna 0 cent voor het vervoer door de binnenvaart9 Opvallend is verder dat het doorberekenen van de exteme kosten voor NS een bijna even grote stijging van de produktiekosten tot gevolg zou hebben als in het wegvervoer, ondanks dat de exteme kosten per tonkilometer veel lager zijn.‘”
407
13 externe kosten verkzersongevallen,
Tabel 2:
luchtverontreinigende emissies
en geluidhinder veroorzaab door het goederenvervoer (I 990) Wegvervoer
Maatstaf per voertuig-, Win-, respectievelijk vaartuigkilometer (CL) per tonkilometer (ct.)b Per liter brandstof (ct.) idem per Kwh (ct.) per gulden produktiekosten (ct.)d
Railvewoer
Binnenvati
69 12
71 i 131
99 18
1.4 B 236
0,3 i 0,5
08
18 134
68 IO 17B32
1,2 g 2,4
2,8 i 5,3
236 A 4,7
0,4 A 0.8
a Voertuig-, trein-, en vaartuigkilometers waren in 1990 respectievelijk 6.020, 8,4 en 79 miljoen. Bran: CBS. b Het armtal tonkilometers was in 1990 over de weg 26.952. per rail 2.375, en over water 25.309 miljoen. Bron: CBS, bewerking Boneschansker en ‘t Hoen (intemationaal goederenvervoer). ’ Het brandstofverbruik was in 1990 over de weg 2.100, per rail 108. en over water 572 miljoen liter. Uitgedrukt in Kwh was bet brandstofverbmik per rail 34,3 miljoen. Bron: CBS, NS. Om het brandsrofverbmik van ware vrachtvoermigen uit de CBS-gegevens af te zonderen van het verbruik van bestelwagens en overige lichte vrachtvoertuigen, is gecorrigeerd voor de relatieve brandstofefficientie, in termen van de verhouding tussen zware vrachtvoertuigen en bestelwagens van 4: I, gebaseerd op de verhouding in het energieverbruik, gemeten in PJ (pet&Joule). De exteme kosten van het railvervoer zijn zowel berekend per liter diesel, als per Kilowatt-uur. Dit betrefl de totalen, zodat de exteme kosten ofwel volledig op het dieselverbruik, ofwel volledig op het elektriciteitsverbmik drukken. ’ De produktiekosten waren in 1990 over de weg 13.404, per rail 234, en over water 1.696 miljoen gulden. Bran: CBS. NS.
Kosten-batenanalyses Een andere praktische toepassing van de berekening van exteme kosten vormt het opnemen van exteme kosten in kosten-batenanalyses Ondanks dat er de laatste decennia
van (bijvoorbeeld) infrastructurele projecten.
veel empirisch onderzoek is gedaan naar exteme kosten
van verkeer en vervoer, spelen de exteme kosten in kosten-batenanalyses van infiastructuurprojecten zowel in het buitenland als in Nederland nog nauwelijks een rol. Een van de oorzaken daarvan
is dat de resultaten van de studies nogal km-men vari&ren en vaak met grote
onzekerheidsmarges zijn omgeven. Een uitzondering vormt bijvoorbeeld het Verenigd Koninkrijk, waar exteme kosten van verkeersongevallen we1 een rol spelen in kosten-batenanalyses bij grote infrastructuurprojecten.” In Nederland is recent een kosten-batenanalyse uitgevoerd voor de ringweg rond Amsterdam, waar exteme kosten mee zijn genomen.”
Ondanks dat de resultaten van onderzoeken vaak met grate onzekerheidsmarges zijn omgeven, kan vaak we1 een minimum worden
bepaald van exteme kosten. Dergelijke minimum-
schattingen hebben een voor de hiervoor genoemde toepassingen aanvaardbare heid.
408
betrouwbaar-
14 Literatuur Boneschansker en ‘t Hoen (1992) E. Boneschansker en A.L. ‘t Hoen, Exteme kosten van het goederenvervoer, in: P.M. Blok (red.), Collloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1992- Innovatie in Verkeer en Vervoer, Delft, C.V.S., 1992. Boneschansker en ‘t Hoen (1993) E. Boneschansker en A.L. ‘t Hoen, Externe kosten van her goederenvervoer, Instituut voor Onderzoek van OverheidsuitgavenNUGA, Den Haag, april 1993. CE (1988) Centrum voor energiebesparing en schone technologie, e&‘&ten van het autoverkeer, Delft, mei 1988.
Waardering van negatieve externe
Kigeson (1993) P. Kggeson, Getting the prices right. A European Scheme for making Transport pay its True Costs, T&E 93/6, European Federation for Transport and Environment, Katarinatryck AB, Stockholm, mei 1993. McKinsey (1985) McKinsey & Company, Naar een slagvaardig verkeersveiligheidsbeleid, Verkeer en Waterstaat, Den Haag, augustus 1985.
ministerie van
McKinsey (1986) McKinsey & Company, A?ekenen met jZes, Samenvatting, Conclusies en Aanbevelingen, plus bijlage, ministerie van verkeer en Waterstaat, Den Haag, juni 1986. NE1 (1985) Nederlands Economisch Instituut (NEI), Kosten van verkeersongevallen, eindrapport, Rotterdam, September 1985.
NE1 (1986) Nederlands Economisch Instituut (NEI), De economische effecten van produktieverlies ten gevolge van verkeersongevallen, deel 1, Rotterdam, januari 1986. NE1 (1993) Nederlands Economisch Instituut (NEI), Studie efSecten opensteZling Ringweg Amsterdam Deelonderzoek Kosten-Baten analyse Fase II: Resultaten Kosten-Baten analyse, Rotterdam, juni 1993. PLANCO (1990b) PLANCO Consulting Gmbh, Externe kosten des Verkzhrs: Essen, december 1990.
409
Schiene, Strasse, Binnenschzmhrt,
15 RIVM (1991) Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieuhygi&ne (RIVM), Nationale Milieuverkenning 2, 1990-2010, Samsom Tjeenk Willink, Alphen aan den Rijn, 1991. Rothengatter (1992) W. Rothengatter, Do external benefits compensate for external costs of transport?, paper for the seminar on environmental economics at the Free University of Amsterdam, Amsterdam, december 1992. Tefra (1991) M. Tefra, Evaluation des touts externes crePs par les transports routier et ferroviaire de marchandises, rapport final, Commission des Communautes Europe&nnes, Direction Generale des Transport, oktober 199 1. Verhoef (1992) E. Verhoef, External efsects and social costs of road transport, paper presented at the VSB Advanced Studies Institute on Transport and Environment, 7-11 december 1992, Vrije Universiteit Amsterdam, 1992. Van Wee et al. (1992) G.P. van Wee, R. Thomas, H.C. Eerens en K. van Velze, Verkeer en vervoer in de NationaZe Milieuverkenning 2 1990-2010, achtergrondnotitie, Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Miliehygiene, Bilthoven, 1992. Wood (1993) D. Wood, Environmental Quality and Value for Money in British Roads Policy, in K.J. Button en D. Bannister, Transport, the Environment and Sustainable Development, E & FN SPON, London, 1993.
Noten 1. Indien de exteme kosten of baten in principe we1 via de markt zouden kunnen worden verrekend, maar er spmke is van een slechte marktsverking, dan wordt gesproken van ‘pecuniary effects’. In het geval van ‘pecuniary effects’ is er in principe geen reden voor overheidsingrijpen. Bij exteme effecten is die reden er wel, omdat er een situatie is met een op zich goed werkende markt, die desondanks geen allocatieve effici&nrie kan bereiken. Zie Verhoef (1992), bLz. 4-5. 2.
Een bijzondere vorm van exteme kosten, die niet in bet schema wordt genoemd, zijn de kosten van uitputting van grondstoflen door energieverbruik. Dit is een bijzondere vorm van exteme kosten, omdat bet een inter-generationeel effect betreft: toekomstige generaties krijgen de rekening voor het energieverbruik van de huidige
generatie.
16 3.
Exteme baten zijn de in geld uit geld uitgedrukte positieve exteme effecten. Met exteme van verkeer en vervoer wordt in sommige publikaties gedoeld op effecten zoals versterking van de concurrentiepositie door effrcienter transport, innovatie als gevolg van synergic tussen industrie, diensten en transport, kostenreductie op het gebied van voorraadbeheer, verpakking en dergelijke, toename van de welvaart door andere consumptiepatronen en een grotere spreiding van consumptiegoederen, en werkgelegenheidseffecten in moeilijk bereikbare regio’s (Rothengatter, 1992). Bij exteme baten gaat het echter nadrukkelijk om effecten die buiten de markt omgaan en niet terugkomen in prijzen. De hiervoor genoemde baten komen tot uiting in lagere produktiekosten of in de prijzen van produkten, zodat er geen sprake is van externe baten. Zie bijvoorbeeld Rothengatter (1992). Verhoef (1992) heeft het in dit verband ook over ‘pecuniary effects’. Dit zijn baten die voortkomen uit lagere inputprijzen of technologische innovaties. In principe kan dan via de werking van de markt een nieuw economisch optimum worden bereikt. Er is geen reden voor overheidsingrijpen. Bij exteme effecten gaat het juist om een situatie die niet automatisch via de markt wordt gecorrigeerd. Zie Verhoef (I 992), blz. 4-5.
4. Het netto-effect op de totale exteme kosten kan nul zijn, maar ook negatief of positief. In feite gaat het hierbij om de effectiviteit van overheidsmaatregelen. 5.
De kosten van congestie zijn niet meegenomen omdat de congestie voomamelijk wordt veroorzaakt door het personenverkeer en niet door het goederenvervoer. Bovendien worden de door het goederenvervoer veroorzaakte congestiekosten voor een deel gedragen door het goederenvervoer zelf, zodat de congestiekosten als gei’ntemaliseerd zijn te beschouwen. Bij deze conclusie is uitgegaan van de berekening van de congestiekosten als de kosten van tijdverlies voor het goederenvervoer en het zakelijke personenverkeer.
6.
Zie Boneschansker en ‘t Hoen (1993).
7.
Over exteme kosten en de waardering ervan is de laatste decennia een omvangrijke literatuur ontstaan. Recente overzichtsstudies zijn die van onder andere PLANCO (1990b), Tefra (1991) Verhoef (1992) en Kageson (1993). Empirische studies zijn - in elk geval in het buitenland - vrij veel uitgevoerd. Wat de meeste empirische studies naar exteme kosten gemeen hebben, is dat - naast allerlei methodologische knelpunten - de uiteindelijke resultaten met grote onzekerheidsmarges moeten worden bekeken. De algemene toepasbaarheid van de resultaten is daardoor beperkt. De resultaten varieren aanzienlijk in omvang. Vaak is ook de gekozen waarderingsmethode verschillend, waardoor de vergelijkbaarheid van de resultaten moeilijk is.
8. Wellicht ten overvloede wordt er op gewezen dat het doorberekenen van de kosten van infrastructuur hier buiten beschouwing is gelaten. 9.
De enigszins vergelijkbare cijfers van PLANCO (1990) zijn DPf 3,50, 0,99 en 0,21.
10. Dit impliceert dat de produktiekosten per tonkilometer in het railvervoer vele malen hoger zijn dan in het wegvervoer. 11. In de zogenoemde ‘Cost Benefit Analysis’ (COBA) in het VK worden de financierings- en onderhoudskosten afgezet tegen de baten. De baten bestaan naast de afname van transportkosten en reistijdwinsten, ook uit een grotere verkeersveiligheid. De baten van een grotere verkeersveiligheid worden bepaald op basis van
411
17 schattingen van de daling van het aantal verkeersdoden als gevolg van de nieuwe infi-astructuur, en een bedrag van 600.000 pond (omgerekend ongeveer 1,7 miljoen gulden) per verkeersdode. Het bedrag van 600.000 pond is gebaseerd op empirisch onderzoek volgens de hiervoor genoemde ‘contingent valuation’ methode, gebaseerd op onderzoek van met name M.W. Jones-Lee. Zie Verhoef (1992), blz. 27. Recent wordt er gewerkt aan uitbreiding van de COBA richting andere categorieen exteme kosten, in het bijzonder de milieu-effecten. Tot nog toe betreti het echter alleen de kwantificering van bijvoorbeeld emissies. Soms zelfs alleen een kwalitatieve beschrijving van mogelijke milieu-effecten. De waardering van andere exteme kosten dan die van verkeersdoden blijft vooralsnog achterwege. Zie Wood (1993). Daarnaast is het gebruik geworden om in de COBA ook een analyse op te nemen van de bevolkingsgroepen waar de economische effecten neerkomen. DaarbQ gaat het vooral om de relatieve verschillen tussen lage en hoge inkomensgroepen. 12. De Nederlandse studie naar de kosten-batenverhouding van de aanleg van de ringweg rond Amsterdam neemt wel meer categorieen exteme kosten mee (NEI, 1993). Deze studie is een van de eerste kosten-batenanalyses in Nederland, waarbij naast investeringskosten, onderhoudskosten, transportkosten en reistijdwinst, ook exteme kosten in de totale waardering zijn meegenomen. Naast de kosten van ongevallen, zijn ook de kosten van geluidshinder en luchtverontreinigende emissies meegenomen. De waardering et-van vindt plaats op basis van uit buitenlandse en Nederlandse literatuur afgeleide kengetallen. Het betrefi met name de studies van McKinsey (1986), NE1 (1986), CE (1988), PLANCO (1990b) en Boneschansker en ‘t Hoen (1993). Overigens vallen de baten in termen van verminderde exteme kosten in het niet bij de baten in termen van reistijdwinsten. Dat reistijdwinsten qua omvang belangrijk zijn in kosten-batenanalyses blijkt ook uit andere onderzoeken.
412
CARPOOLEN: waarom (niet (meer))?
Aloys Borgers’ , Ursula Blom2 & Cees Harteveld*
‘) Sectie Urbanistiek, Faculteit Bouwkunde, Technische Universiteit Eindhoven. *) Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Rijkswaterstaat, Rotterdam.
413
INHOUDSOPGAVE
SAMENVATTING EN ABSTRACT 1.
INLEIDING
1
2.
ONDERZOEKSOPZET
1
3.
RESULTATEN
2
4.
CONCLUSIES
14
5.
AANBEVELINGEN
16 17
LITERATUUR
Dit paper is gebaseerd op het rapport “CARPOOLEN: Welke factoren en omstandigheden spelen een rol” (Borgers & Timmermans, 1993), dat in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervocr van Rijkswaterstaat is opgesteld door het instituut EIRASS en de sectie Urbanistiek (Faculteit Bouwkunde) van de Technische Universiteit Eindhoven.
414
Samenvatting CARPOOLEN: waurom (niet (meer))? Door middel van ruim 200 voorgestructureerde interviews is getracht inzicht te verkrijgen in relevante factoren, omstandigheden en ervaringen met betrekking tot carpoolen. De interviews zijn gehouden onder medewerkers, voomamelijk met een kantoorachtige functie bij een beperkt aantal bedrijven. Zowel werknemers die carpoolen, hebben gecarpoold, als werknemers die nag nooit hebben gecarpoold zijn geinterviewd. Bij de se&tie van de respondenten is gestreefd naar een zekere spreiding van de respondenten over enkele achtergrondvariabelen. De belangrijkste redenen om te gaan carpoolen zijn dat carpoolen goedkoper is dan het openbaar vervoer en het alleen in de auto rijden en sneller en gemalckelijker is dan het openbaar vervoer. Een ander argument voor carpoolen is dat de auto voor een deel thuis beschikbaar blijft. De belangrijkste reden om te stoppen met carpoolen is dat carpoolleden van woon- of werkadres veranderen. Ook geven wisselende of veranderende werktijden aanleiding tot stoppen met carpoolen. Omstandigheden waaronder carpoolen een goede kans maakt zijn: niet duurder dan openbaar vervoer, geen extra tijd ten opzichte van openbaar vervoer, niet teveel extra reistijd ten opzichte van alleen rijden, thuis en bij het werk afhalen en afzetten van de meerijders, overeenkomende werktijden en bij voorkeur samenrijden met bekenden.
Summary CARPOOLING: why (not (anymore))? The main purpose of this reseach was to gain more insight into motives, circumstances, and experiences regarding carpooling. This was done by means of more than 200 prestructured interviews among employees of a limited number of firms and institutions. Three types of employees were selected to be interviewed: those who are actually calpooling, those who quit carpooling as well as those who have no experience with carpooling. Diversification of respondents on a limited number of context-variables was aimed for. The most important motives to start carpooling are: carpooling is cheaper than drive alone and public transport. Futhermore, it is easier and faster than public transport. Another reason is that by means of car-pooling the car becomes available for other members of the household. Most carpools are terminated because a member of the pool moves to another residential or working location. Changing or varying working-times also give rise to terminate carpooling. Cat-pooling can be considered as an acceptable travel mode if it is not more expensive than public transport, if it does not require more travel time than public transport, if it requires only limited extra travel time with regard to the drive alone alternative, if members of the pool are picked up at their home and working addresses, if working times coincide and if members of the carpool are acquaintances.
415
1 1. INLEJDING
Het beleid van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is onder meer gericht op het beperken (van de groei) van het autogebruik. Diverse maatregelen zijn hiertoe uitgevoerd of worden bestudeerd. E&r van de middelen om het autogebruik te beperken is het stimuleren van carpoolen. Het doe1 van het hier beschreven onderzoek (uitgevoerd in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat) is het verkrijgen van meer inzicht in de facroren, beperkingen en omstandigheden die het calpoolen positief of negatief kunnen bei’nvloeden. Aan dit onderzoek ligt een literatuurverkenning met betrekking tot carpoolen ten
grondslag welke eveneens in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer is venicht (Huibers-Hanewald, 1993). Onder carpoolen wordt in dit paper verstaan: het regelmatig gezamenlijk gebruik van een personenauto of minibus naar/van het werk (zie ook Menting et al, 1991). De opbouw van dit paper is als volgt. In de eerstvolgende paragraaf komt de opzet van het onderzoek aan de orde. Vervolgens worden de resultaten van het onderzoek besproken. Tot slot volgen enkele conclusies en aanbevelingen. 2.
ONDERZOEKSOPZET
Ten behoeve van het onderzoek zijn een aantal werkende personen geinterviewd. Het aantal af te nemen interviews diende uit financiele overwegingen beperkt te blijven. Daarom is niet gestreefd naar een a-selecte steekproef, maar naar een vertegenwoordiging van zoveel mogelijk verschillende personen in
de steekproef. Een groot deel van de gtinterviewde
werknemers is daarom door middel van een schriftelijke voor-enquete geselecteerd. De variabelen waarop variatie nagestreefd werd, zijn mede op basis van de literatuurverkenning gekozen. Deze context-variabelen zijn: afstand tot (of reistijd naar) de werkplek, ligging van de werkplek (wel/niet goed bereikbaar per auto), de verhouding tussen de reistijd per auto en per OV, de omvang (aantal werknemers) van het bedrijf(sfiIiaal) waar men werkt, type woonlocatie (landelijk versus stedelijk), type huishouden waartoe men behoort (wellgeen kleine kinderen), verhouding tussen het aantal auto’s en het aantal rijbewijsbezitters binnen het huishouden, carpool-stimulerende acties binnen het bedrijf waar men werkt, type aanstelling (part-time of full-time). Afgezien van deze context-variabelen
416
2
wordt in dit onderzoek onderscheid gemaakt tussen de volgende drie groepen van respondenten: respondenten die nu carpoolen (carpoolers); respondenten die gecarpoold hebben, maar dat nu niet meer doen (ex-carpoolers); respondenten die nog nooit gecarpoold hebben
(niet-carpoolers).
De respondenten zijn benaderd via een beperkt aantal bedrijven en instellingen. Gestreefd is naar een zodanige selectie van respondenten dat binnen elk van de drie groepen de respondenten telkens min of meer gelijkmatig onderverdeeld kunnen worden op basis van En van de contextvariabelen. Per groep respondenten is een interview opgezet. In tabel 1 is kort weergegeven welke onderwerpen tijdens de interviews aan de orde zijn gekomen. Omdat carpoolen niet 10s gezien kan worden van andere vervoerwijzen, is tevens een aantal vragen opgenomen over altematieve vervoerwijzen en de eigenschappen daarvan. Tabel 1: Onderweven in her inm-view carpoolers -Hoe is de pool ontstaan? -Motievenhedenen? -Organ&tie van de pool? -Frequentie en regelmaat? -Veranderingen? -Hoe lang gecqoold? -Waarom niet meer? -Ervaringen? -DPN: warmeer carpoolen? -Vervoermiddelgebruik en andere vervoerwijzen
ex-carpoolers
l
l
l
l
0
l
l
l
0
l
niet-carpoolers l
l l l
l
l
l
l
l
l
l
En van de onderdelen van elk interview diende inzicht te verschaffen in de omstandigheden waaronder individuen (nog net) bereid zijn te carpoolen. Daarvoor is gebruik gemaalct van de zogenaamde ‘decision plan net’ (DPN) methode. Deze methode (zie bv. Park, Hughes, Thulcral & Friedman, 1981; Op ‘t Veld, Bijlsma & Starmans, 1990; Timmermans & Van der Heijden, 1987) maakt het mogelijk individuele beslissingsprocessen systematisch af te beelden. 3. RJSJLTATJZN
Het bleek vrij moeilijk te zijn bedrijven of instellingen te vinden die aan het onderzoek mee wilden werken. Uiteindelijk zijn bij 11 (commerciele en niet-commerciEle) bedrijven
417
3 interviews afgenomen. Bij &n bedrijf ging het om twee locaties. Het aantal medewerkers bij de vestigingen waar geinterviewd is, varieert van ruim 100 tot ongeveer 1500. Slechts bij &?n bedrijf was op het moment dat de interviews afgenomen werden sprake van een tekort aan gratis parkeervoorzieningen. Bij een aantal bedrijven zijn speciale parkeer-voorzieningen voor carpoolers aanwezig. Dit schijnt in het algemeen echter weinig effect te hebben gezien de hoeveelheid beschikbare parkeerplaatsen bij de meeste bedrijven. Bij het bedrijf met het tekort aan gratis parkeervoorzieningen is carpoolen &n van de mogelijkheden om in bezit te komen van een speciale pas voor de parkeergarage. Per auto zijn de bedrijven in het algemeen redelijk tot goed bereikbaar. Over de bereikbaarheid per openbaar vervoer is men bij een aantal bedrijven minder tevreden. Sommige bedrijven liggen dicht bij een NS-station. De overige bedrijven zijn bereikbaar per tram, metro of bus. Bij elk bedrijf is sprake van een reiskostenvergoeding. Slechts bij een enkel bedrijf is er een speciale financiele regeling van kracht voor carpoolers. Bij &n bedrijf is sprake van een voordeel in de parkeerkosten en bij een ander bedrijf gold ten tijde van het interviewen een financiele regeling met betrekking tot de kosten voor aansluiting bij een carpoolcentrale. Bij de meeste bedrijven kunnen de medewerkers binnen bepaalde marges zelf hun werktijden bepalen. Soms werkt een deel van de medewerkers volgens een rooster. In dat geval staan de werktijden vast. Overwerk komt slechts sporadisch voor en is bij geen enkel bedrijf een structureel verschijnsel. De aard van de werkzaamheden is bij de meeste bedrijven “kantoorachtig” . In totaal zijn 208 interviews afgenomen (bij de respondenten op het werk, onder werktijd). De verdeling van de respondenten over de drie groepen is: 73 (35 %) carpoolers, 51 (25%) ex-carpoolers en 84 (40%) niet-carpoolers. Door de toegepaste selectieprocedures geldt dat de geinterviewden zeker geen representatief beeld geven van de Nederlandse bevolking. De rest&ten voor de ex-carpoolers hebben betrekking op de situatie toen zij nog carpoolden. Het aantal werkdagen bedraagt voor de overgrote meerderheid (85 %) van de respondenten 5 hele dagen per week. Slechts enkele personen werken naast een aantal hele dagen ook een halve dag. De woonlocaties van de respondenten liggen voomamelijk in het westen van het land. Ongeveer 70% van de respondenten woont in een stedelijke omgeving. De werklocaties van de respondenten liggen in Den Haag, Rotterdam, Dordrecht, De Bilt en Amersfoort. De
418
4 gemiddelde afstand tussen de woning en de werklocatie van de geinterviewden bedraagt ruim 27 km. Voor de carpoolers en ex-carpoolers is de gemiddelde afstand ongeveer 1 km. meer; voor de niet-carpoolers ongeveer 2 km minder. Ongeveer de helft van de respondenten woont op een afstand van 10 tot 25 km. van de werklocatie, 10% woont dichter bij en de rest woont verder weg. Tijdens de selectie van de respondenten zijn degenen die dicht bij hun werk wonen (tot 5 km.) buiten beschouwing gelaten. Voor driekwart van de respondenten is zowel de reistijd naar het werk per openbaar vervoer als per auto bekend. Voor ruim de helft (55 %) van deze respondenten is de reistijd per OV niet meer dan twee maal de reistijd per auto. Voor de carpoolers ligt dit percentage wat lager en voor de ex-carpoolers wat hoger. Van de gei’nterviewden is drie kwart van het mannelijke geslacht. Ongeveer 40% heeft een hoge opleiding (HBO/WO) gevolgd. Het overgrote deel van de respondenten heeft zelf een rijbewijs. Ruim drie kwart van de gei’nterviewden kan op werkdagen zelf over een auto beschikken. Zo’n 10% van de respondenten kan we1 over een auto beschikken, maar niet elke werkdag. De niet-carpoolers hebben iets vaker geen auto beschikbaar. Een klein aantal respondenten uit elke groep beschikt over een auto van de zaak. De meeste respondenten staan (eventueel met partner) aan het hoofd van een huishouden. Ongeveer 15% van de respondenten vormt een &Qersoons huishouden. Circa 35% van de respondenten komt uit een tweepersoons huishouden. De helft van de respondenten (voomamelijk mannen) heeft (veelal jonge) kinderen. Ongeveer 5% van de respondenten woont als kind in bij zijn/haar ouders. Binnen de meeste huishoudens zijn 2 of meer personen werkzaam buitenshuis. In de meeste meerpersoons-huishoudens hebben meerdere personen een rijbewijs. Driekwart van de huishoudens beschikt over tin auto. Een klein aantal huishoudens (7%) beschikt niet over een auto. De overige huishoudens beschikken over twee of meer auto’s. Binnen ruim de helft van de huishoudens kan er een tekort aan auto’s zijn in die zin dat andere huisgenoten met een rijbewijs aanspraak (kunnen) maken op de auto. Ruim een vijfde deel van de carpoolers houdt er per week twee verschillende vervoerwijzepatronen op na. Deze respondenten carpoolen dus niet elke dag naar het werk. Over de weken heen bezien valt echter op dat het wekelijkse patroon voor vrijwel niemand varieert. Het overgrote deel van de ex-carpoolers en niet-carpoolers gaat elke werkdag op dezelfde manier naar het werk. Voor slechts 70% van de carpoolers is carpoolen het vervoermiddel dat per week het meest wordt gebruikt. Bij de ex-carpoolers lag dit percentage veel hoger (ongeveer
419
5 95%). Voor elke dag dat carpoolers of ex-carpoolers niet carpool(d)en, is gevraagd waarom
niet. De meest genoemde reden is dat men de auto nodig heeft voor het werk. De op &n na belangrijkste rede is dat de carpoolmaat dan niet werkt. Als derde reden wordt genoemd het feit dat de werktijden dan niet overeenkomen. De respondenten is gevraagd een schatting te maken van het vervoermiddelgebruik over een langere periode. De resultaten hiervan zijn weergegeven in tabel 2. Deze gegevens bevestigen het geschetste beeld: ex-carpoolers carpoolden meer dan de huidige carpoolers. Het openbaar vervoer speelt een vrij belangrijke rol voor de niet-caqoolers. Hierbij dient vermeld te worden dat bij de selectie van de respondenten bewust een aantal OV-gebruikers zijn meegenomen. Tabel
2: Vervoermiddelaebruik
(in %) ex-carpoolers
Auto
22
8
Carpoolen
67
a7
niet-carpmlers
49
Trein
4
4
19
Bus/tram/metro
3
1
16
Fiets
3
1
13
Overig
1
0
3
Ongeveer Mnderde deel van de niet-caqoolers beschikt over een OV-kaart. Slechts enkele carpoolers beschikken over een OV-kaart. Ook beschikten maar enkele ex-carpoolers over een OV-kaart toen zij nog carpoolden. Van de niet-carpoolers gaven er 28 (33%) te kennen dat carp&en geen mogelijk altematief voor hen is. De belangrijkste reden hiervoor is dat er
geen poolgenoot is. Sommige andere niet-caqoolers hebben wisselende werktijden of geen interesse.
Hierbij dient opgemerkt te worden dat bij de se&tie van de respondenten,
personen die in principe niet bereid waren te carpoolen buiten beschouwing zijn gelaten. In tabel 3 zijn de belangrijkste redenen om te gaan carpoolen weergegeven. Deze tabel is al&n van toepassing voor de carpoolers en ex-carpoolers. Tevens is de respondenten gevraagd de genoemde redenen in volgorde van belangrijkheid te plaatsen (rangnummer 1 staat voor meest belangrijk). Uit tabel 3 blijkt dat de kosten en de reistijd de belangrijkste redenen zijn om te gaan carpoolen. Vooral voor de ex-carpoolers is het kostenaspect een belangrijke reden geweest om te gaan carpoolen. Carpoolen is volgens vele respondenten goedkoper, sneller en gemakkelijker dan een ander vervoermiddel. Bij de aspecten “sneller”
420
6
en “gemakkelijker” is het andere vervoermiddel dart voomamelijk het openbaar vervoer. Dit geldt ook voor het aspect “comfort”. Voor een beperkt deel van de respondenten is het feit dat thuis (enkele dagen per week) over de auto beschikt kan worden een belangrijke reden geweest om te gaan carpoolen. Opvallend is dat voor een klein deel van de respondenten de gezelligheid (mede) een reden is geweest om te gaan carpoolen. Voor slechts een paar respondenten zijn speciale parkeerfaciliteiten voor carpoolers aanleiding geweest om te gaan carpoolen (niet in tabel 3 opgenomen). Tabel
3: Belangtijkte redenen om te gaan carpoolen (in 96)
Rangorde
belangrijkheid
Respondenten
1 A’
3
2 B*
Goedkoper
29
37
Sneller
A
B
A
B
22
20
11
4
19
20
8
12
1
2
Gemakkelijker
8
14
10
14
5
2
Auto tbuis beschikbaar
7
10
5
4
3
4
Werkeo (dicht) bij elkaar
12
8
4
4
Gezellig
5
4
10
8
1
2
Milieuvriendelijk
4
2
5
2
7
2
Niet elke dag hoeven rijden
1
2
3
4
3
2
Comfortabeler
3
-
1
-
5
4
2
22
63
75
Geen antwoord ’ carpoolers 1 ex-carpoolers
31
4
Het aspect “goedkoper” wordt relatief vaker genoemd door respondenten die kinderen hebben, die verder weg wonen, die in een landelijke omgeving wonen of door respondenten die geen HBO/WO opleiding hebben genoten. Vrouwen en respondenten met een ongunstige reistijd per openbaar vervoer ten opzichte van de auto, noemen de aspecten “sneller” en “gemak” relatief vaker. Vooral door mannen die kinderen hebben en/of wiens echtgenote over een rijbewijs, maar geen tweede auto beschikt, wordt de reden “auto thuis beschikbaar” opgegeven. Nadat de carpoolers en ex-carpoolers de belangrijkste redenen hadden genoemd om te gaan carpoolen, werd gevraagd welke andere voordelen nog aan het carpoolen verbonden zijn. De resultaten zijn weergegeven in tabe14. De genoemde voordelen komen grotendeels overeen met de genoemde redenen om te gaan carpoolen. De belangrijkste bijkomende voordelen van carpoolen betreffen sociale contacten (aanspraak, gezelligheid en overleg met collega’ s).
421
7 Aan alle niet-carpoolers is gevraagd de voordelen van carpoolen op te sommen in volgorde van belangrijkheid (zie tabel 5). Het belangrijkste voordeel van carpoolen dat de niet-carpoolers noemden heeft betrekking op de kosten. De andere genoemde voordelen betreffen het milieu, de reistijd en de drukte op de wegen. Een belangrijk d&(30%) van alle niet-carpoolers wist niet Mn voordeel van carpoolen te noemen. Aspecten als “gezelligheid” en “overleg met collega’s” werden nauwelijks genoemd door de niet-carpoolers. Tabel 4: Aanvulhde
wordekn
Aanspraak/gezelligheid Overleg met collega’s Goedkoper Gemakkelijk Milieuvrieodelijk Auto thuis beschikbaar Minder filesldrukte Korte reistijd Gem antwoord
van catpooh (in W]
carpoolers 15 15 11 10 7 4 4 7 42
ex-capoolers 22 10 12 6 6 8 8 4 45
Tabel 5: Voordelen van carpoolen voor niet-carpoolers (in W) Rangorde belangrijkheid 1 2 3 Goedkoper 36 13 4 Milieuvriendelijk 11 I 6 Korte reistijd 6 8 1 Minder files/drukte 5 7 1 Gem antwoord 30 55 81
Een belangrijk nadeel van carpoolen (zie tabel 6) is dat je als reiziger afhankelijk bent van medereizigers. Daarmee hangt samen dat het een inflexibel systeem is. Bij carpoolen is er bijvoorbeeld geen mogelijkheid iets eerder of later naar huis te gaan. Vooral de nietcarpoolers noemen deze nadelen. De hoger opgeleide respondenten noemen de inflexibiliteit vaker als nadeel dan de andere respondenten. Daamaast is er nog een ander belangrijk nadeel: carpoolen vergt meer reistijd dan (in de meeste gevallen) de auto. Respondenten die dichter bij hun werk wonen noemen dit aspect wat vaker dan respondenten die verder van het werk af wonen. Een klein aantal respondenten noemt de kosten als een nadeel. Carpoolen is duurder dan de tiets. Tevens kan carpoolen ook financieel ongunstig zijn vergeleken met het openbaar vervoer, vooral omdat een OV-kaart gedurende de gehele dag ook voor andere
422
8 verplaatsingen gebruikt kan worden. Het ontbreken van privacy wordt door een klein aantal respondenten als nadeel van carpoolen genoemd. Opmerkelijk is dat niet-carpoolers aanzienlijk vaker nadelen van carpoolen noemen vergeleken met de (ex-)carpoolers. Tabe16: Nadelen van carpoolen (in W) Rangorde belangrijkheid Respondenten
1 A’
Afhankelijkheidl gebondenheid
2 B*
3
C”
A
B
C
AB
C
26
25
49
1
6
12
-
4
1
Inflexibel
15
22
26
8
6
14
-
-
5
Duurt langer
14
12
10
7
6
6
1
2
2
Duurder
4
6
1
-
-
2
-
2
1
Gem privacy
1
-
-
Gem antwoord 33 25 6 ’ carpoolers 1 ex-carpoolers ’ niet-carpoolers
1
4
4
-
-
2
78
68
54
94
88
83
Aan ex-carpoolers is gevraagd waarom men gestopt is met carpoolen. Elke respondent kon daarbij meerdere antwoorden geven. Uit de voor-enquetes was reeds gebleken dat verhuizen of van werk veranderen van &2n van de carpoolleden voor ruim de helft van de ex-carpoolers de belangrijkste reden was om met carpoolen te stoppen. Voor de interviews is juist geprobeerd respondenten die om een andere reden gestopt zijn met carpoolen te selecteren. Tech was het verhuizen of van werk veranderen nog voor bijna 40% van de ex-carpoolers de oorzaak van het stoppen met carpoolen (zie tabel 7). De tweede reden om met carpoolen te stoppen betreft het (juist niet kunnen) overwerken of de wisselende eindwerktijden van een carpoollid (20%). Beide redenen worden vaker genoemd door respondenten met een hoge opleiding. Verder is ongeveer 15% van de respondenten gestopt omdat het carpoolen te duur werd of omdat het gunstiger was een openbaar vervoer abonnement te kopen. Het financiele aspect wordt minder genoemd door respondenten die kinderen hebben en door respondenten met een ‘tekort’ aan auto’s binnen het huishouden. Tabel 7: Redenen om te sroppen mer carpooh voor er-carpoolers Verandering van woon- of werklocatie
39
Ovenverklwisselende
20
Financieel
eindtijden
onvoordelig
Ander vervoermiddel Veranderiogen
16
smeller
14
in werktiid
14
423
(in 96)
9 Aan niet-carpoolers is gevraagd of ze we1 eens overwogen hebben te gaan carpoolen. Door 45% van de respondenten werd deze vraag bevestigend beantwoord. De belangrijkste aanleidingen hiertoe waren: carpoolen is wellicht goedkoper, carpoolen geeft minder milieuvervuiling/tiles en er wonen een aantal collega’s in de buurt. De belangrijkste redenen om vervolgens tech niet te gaan carpoolen zijn dat geen geschikte meerijder gevonden kon worden, dat de werktijden niet overeenkwamen of omdat men onregelmatige werktijden heeft. Verreweg de meeste pools zijn spontaan ontstaan via collega’s (bijna 70% van de carpoolers en bijna 90% van de ex-carpoolers). Dit ondersteunt de hypothese uit de literatuur dat naarmate een bedrijf groter wordt, de kans dat werknemers carpoolen toeneemt. Verder zijn pools ontstaan via huisgenoten (voor ruim 20% van de carpoolers en bijna 10% van de excarpoolers). In slechts enkele gevallen zijn pools ontstaan via kennissen in de woonomgeving. Bij de carpoolers komen de carpoolleden meer uit hetzelfde huishouden (25%) dan bij de excarpoolers (14%). Het komt in veel grotere mate voor dat carpoolleden collega’s van ellcuu zijn dan dat ze tot hetzelfde huishouden behoren. Bij slechts 16% van de carpoolers en 6% van de ex-carpoolers komt het voor dat de respondent geen collega is van minstens &n van de andere carpoolleden. Opvallend is dat bij de carpoolers ongeveer drie kwart van de pools uit 2 personen bestaat, terwijl bij de ex-carpoolers dit maar voor de helft het geval was. Enderde deel van de ex-carpoolers heeft meer dan 5 jaar gecarpoold. Daar staat tegenover dat ook ongeveer een derde deel er binnen &n jaar weer mee gestopt is. Bij ruim een kwart van de (ex-)carpoolers heeft er minstens tG.n verandering in de samenstelling van de carpool plaatsgevonden. De veranderingen die zijn opgetreden betreffen me&al (in 80% van de gevallen) het toetreden of het uittreden van &n carpoolmaat. In de overige gevallen is sprake van het toe- of uittreden van 2 carpoolmaten, of dat de plaats van een carpoolmaat door een andere persoon wordt ingenomen. Bij de carpoolers vindt door de veranderingen een lichte daling van de gemiddelde autobezetting plaats, terwijl bij de excarpoolers sprake was van een lichte stijging. De aanleidingen voor de veranderingen in de samenstelling van de carpool zijn grotendeels zeer praktisch van aard: in dienst treden bij eon (ander) bedrijf, uit dienst treden, verhuizen. Wat betreft het rijden van de pool zijn er verschillen tussen de carpoolers en ex-carpoolers. Ongeveer Enderde deel van de carpoolers rijdt altijd zelf; bij de ex-carpoolers geldt dit maar
424
10 voor &nvijfde deel van de respondenten. Van zowel de carpoolers als de ex-carpoolers rijdt ongeveer een kwart nooit zelf. De overige (ex-)carpoolers rijden wisselend. De belangrijkste reden waarom respondenten altijd zelf rijden is gelegen in het feit dat de carpoolmaten niet over een rijbewijs of auto beschikken. Andere redenen die enkele keren genoemd worden zijn: de respondent woont of werkt het verst weg en het feit dat de andere carpoolleden niet graag rijden. De belangrijkste reden waarom respondenten nooit zelf rijden zijn van gelijke aard. In vrijwel alle gevallen waarin wisselend gereden wordt is het motief hiex-voor: delen van de kosten met een gesloten beurs. De tweede reden om wisselend te rijden is dat gezinsleden ook de auto we1 eens kunnen gebruiken. Wat betreft de carpoolritten kan geconstateerd worden dat deze betrekkelijk eenvoudig verlopen. Slechts in een beperkt aantal gevallen worden mensen niet thuis opgehaald. Op tin uitzondering na wordt iedereen bij de werklocatie afgezet. De retourrit verloopt me&al p&es omgekeerd aan de heenrit. Aan de carpoolers en ex-carpoolers is gevraagd hoe problemen opgelost worden bij ziekte of overwerk. In de meeste gevallen rijdt dan een ander de pool of wordt gebruik gemaakt van het openbaar vervoer. Ook komt het in het geval van ovenverk voor dat de andere carpoolleden dan ook maar overwerken. Nadat deze problemen aan de orde waren gesteld, werd elke (ex-)carpooler gevraagd of er zich we1 eens andere problemen met betrekking tot het carpoolen voordeden. Door 10 carpoolers en eveneens 10 ex-carpoolers werden een aantal problemen genoemd. De meer dan 1 maal genoemde problemen zijn: kapotte/gestolen auto, chauffeur neemt verlof of moet onverwachts naar huis, afspraken worden vergeten, carpoolleden verslapen zich, poolgenoot is langdurig ziek, poolgenoot werkt lang door. In twee gevallen is er sprake van onenigheid tussen de carpoolleden geweest in verband met vergoedingen of het te veel overwerken van een carpoollid. De meeste problemen werden opgelost doordat een ander carpoollid reed of het openbaar vervoer werd gebruikt. Het probleem naar aanleiding van de vergoedingen werd ‘opgelost’ door niet meer te carpoolen. Ongeveer de helft van de respondenten heeft positieve of leuke ervaringen opgedaan met carpoolen. Het overgrote deel (ongeveer 90%) van de respondenten met positieve ervaringen noemt het aspect gezelligheid/contacten
aIs positieve ervaring. Slechts 1520% van de
respondenten heeft negatieve/vervelende ervaringen opgedaan met carpoolen. Met betrekking
425
11 tot de negatieve ervaringen zijn de meningen echter veel meer verdeeld dart bij de positieve ervaringen. De meer dan eens genoemde negatieve ervaringen zijn: onprettig rijgedrag van chauffeurs, op elkaar moeten wachten, in de file staan, iemand verslaapt zich, niet op tijd aankomen. In dit onderzoek is gebruik gemaakt van de ‘decision plan net’-methode om te achterhalen welke eisen en wensen een rol spelen bij het al dan niet willen carpoolen. Met vrijwel elke respondent is de DPN-methode doorlopen. Volgens de DPN-methode dient een respondent eerst alle eisen te noemen waaraan carpoolen moet voldoen. Vervolgens wordt voor elk genoemde eis gevraagd of de respondent bereid blijft te carpoolen indien aan die eis niet voldaan wordt, maar aan alle andere eisen we1 voldaan wordt. Het antwoord kan dan “ja” (eventueel onder voorwaarde dat . ..) of “nee” zijn. Indien de respondent “nee” zegt, is er sprake van een zogenaamde ‘rejection including dimension’ (IUD). Deze eis moet dus per se opgaan, anders wordt er niet gecarpoold. In het geval van “ja” kunnen zich drie situaties voordoen. Ten eerste is het mogelijk dat de betreffende persoon bereid blijft te carpoolen zolang aan alle andere eisen voldaan wordt. Dergelijke eisen geven een zekere voorkeur aan, het zijn ‘relative preference dimensions’ (RPD). Ten tweede is het mogelijk dat de persoon de gestelde eis iets afzwakt en bereid blijft te carpoolen zolang aan de afgezwakte eis voldaan wordt. Dit type eisen zou aangeduid kunnen worden met de term ‘Adjusted Value Dimensions’ (AVD). In de literatuur met betrekking tot DPN’s is dit type eisen niet eerder genoemd. De derde mogelijkheid is dat de persoon alleen bereid blijft te carpoolen indien het niet voldoen aan de betreffende eis gecompenseerd wordt door een andere eis (of meerdere andere eisen). Deze eisen worden ‘trade-off dimensions’ (I’OD) genoemd. De belangrijkste eisen zijn de RID’s. Vervolgens wegen de AVD’s en TOD’s het zwaarst, terwijl de RPD’s het minst belangrijk zijn. In het onderzoek waren reeds zeven eisen in het DPN opgenomen. De opgenomen eisen waren tijdens proefinterviews met blanco DPN’s herhaaldelijk naar voren gekomen. Elke respondent diende voor elk van deze zeven eisen aan te geven of het een relevante eis is. De resultaten hiervan zijn weergegeven in tabel 8. Vervolgens werd elke respondent gevraagd of er nog andere eisen van belang zijn. Deze eisen zijn, voor zover deze meer dart een enkele keer zijn genoemd, in tabel 9 opgenomen.
426
12 Tabel 8: Betekenis van de voorgednrkre eisen in her DPN (in 8) Eis m.b.t. carpoolen
carpoolers
Kosten
ex-carpoolers
niet-carpoolers
88
86
79
87
85
Extra reistijd tov alleen met auto rijden
82
80
84
Afzetten
bij de werklocatie
91
Extra reistijd tov openbaar vervoer
78
80
86
Thuis ophalen
63
78
78
Wie rijdt de pool
45
60
67
Roken in de auto
49
49
70
Tabel 9: Betekenis van de toenewende Eis m.b.t. carpoolen
carpoolers
Werktijden Karakter
carpoolleden
Betrouwbaarheid Flexibele
carpoolleden
opstelling
Stiptheid Rijgedrag Afspraken
chauffeur maken
Goede auto
eisen in her DPN (in %J
carpoolleden
ex-carpoolers
niet-camlers
15
18
21
9
18 8
10
7
14 6
7
11
12
4
4
1
7
11
11
7
3
3
7
6
Met het aspect “werktijden” wordt bedoeld dat de werktijden van carpoolmaten overeen moeten komen of dat een flexibele opstelling ten aanzien van werktijden gewenst/nodig is. Met “karakter carpoolleden” wordt bedoeld dat het moet ‘klikken’ tussen de carpoolleden. Met het aspect “betrouwbaarheid carpoolleden” wordt voomamelijk bedoeld dat de carpoolleden zich aan gemaakte afspraken dienen te houden. Het aspect “stiptheid” hangt hier mee samen. Hier wordt mee bedoeld dat er stipt op tijd gereden dient te worden. Ook het aspect “afspraken maken” sluit hier deels op aan. Hiermee wordt onder andere bedoeld dat er goede afspraken (in het algemeen, wat betreft aankomst- en vertrektijden of wat betreft vergoedingen) gemaakt moeten worden. Een aantal respondenten eist een flexibele opstelling van de carpoolleden. Hiermee wordt meestal bedoeld dat er geen sprake mag zijn van een star systeem. In onderling overleg moet het een en ander ‘geregeld’ kunnen worden als daar behoefte aan is. Met het aspect “rijgedrag” wordt bedoeld dat de chauffeur veilig moet rijden. Het aspect “goede auto” heeft te maken met de technische staat van de auto. Wat bij de ‘decision plan nets’ opvalt, is dat de respondenten veelal bereid waren hun aanvankelijke eisen wat te versoepelen door wat meer tijd of kosten toe te staan. Dit geldt
427
13 vooral voor de eisen uit tabel 8. In feite is in grote mate sprake van ‘adjusted value dimensions’. Dit zijn eisen waarvoor geldt dat enige versoepeling mogelijk is. Als dan nog niet aan deze eisen voldaan kan worden, zal de respondent echter niet gaan carpoolen. Voorbeelden van deze eisen zijn de extra reistijd ten opzichte van het alleen rijden en het bij het werWthuis afgezet en opgehaald worden. Naast de ‘adjusted value dimensions’ voeren vele respondenten ook ‘rejection including dimensions’ op. Met name de eis dat carpoolen niet langer mag duren en met duurder mag zijn dart het openbaar vervoer is voor vele respondenten een harde voorwaarde. Als deze eis niet opgaat, wordt er niet gecarpoold. Ook is voor veel respondenten een rookverbod in de auto een harde voorwaarde. Het feit dat de meeste eisen ‘adjusted value dimensions’ zijn, is van belang bij het uitzetten van het te voeren beleid ten aanzien van carpoolen. Hoewel vele respondenten bereid zijn wat water bij de wijn te doen ten aanzien van een aantal eisen, geldt dat met betrekking tot carpoolen aan een aamal voorwaarden voldaan moet worden. Zo mag carpoolen niet duurder zijn en niet meer tijd vergen dan het openbaar vervoer. Vergeleken met het alleen in de auto rijden mag carpoolen 10, hooguit 15 minuten meer tijd vergen, inclusief het ophalen van en het wachten op carpoolleden. Vooral niet-carpoolers geven er de voorkeur aan bij het werk afgezet en opgehaald te worden. Dit is belangrijk omdat de grootste winst in het reduceren van het aantal afgelegde kilometers per auto door middel van carpoolen onder de groep mensen die nog nooit gecarpoold hebben gerealiseerd kan worden. Dit geldt in iets mindere mate ook voor het thuis ophalen en afzetten van de carpoolleden. Verder dient bij het maken van voorstellen voor cat-pools rekening gehouden te worden met het feit dat de voorkeur uitgaat naar het poolen met collega’s of bekenden met overeenkomende werktijden. Daarnaast stellen een aantal respondenten specifieke eisen met betrekking tot het al dan niet wisselend rijden van de pool en het roken in de auto. Het nauwelijks voorkomen van ‘tradeoff dimensions’ duidt erop dat het niet opgaan van de gestelde eisen moeilijk valt te compenseren door andere voorwaarden. De veronderstelling uit de literatuur dat de kans op carpoolen toeneemt naarmate de afstand tussen de woon- en werklocatie toeneemt omdat de extra tijd voor ophalen dan relatief gering is, wordt niet volledig door dit onderzoek bevestigd. Uit de ‘decision plan nets’ is gebleken dat de extra reistijd die men toestaat ten opzichte van het alleen rijden slechts in geringe mate samenhangt met de woon-werkafstand.
428
14 Aan het eind van het invullen van het DPN werd elke respondent gevraagd of hij of zij bereid was elke werkdag te carpoolen indien de voorwaarden uit het DPN op zouden gaan. Er is een duidelijk verschil tussen de groepen respondenten. Van de carpoolers is ruim 85% bereid te carpoolen, van de ex-carpoolers ruim 60% en van de niet-carpoolers ruim 50%. Ongeveer 15 %, 25 % en 30% van de carpoolers, de ex-carpoolers en de niet-carpoolers wil niet elke dag, maar we1 enkele dagen per week carpoolen. De meest genoemde redenen hiervoor zijn: niet afbankelijk/gebonden willen zijn, activiteiten na het werk, auto is nodig voor het werk, graag willen fietsen (beweging, goedkoper) en bij enkele respondenten de voorkeur voor het openbaar vervoer (flexibeler, sneller, kunnen werken in de trein). De overige respondenten (ex-carpoolers en niet-carpoolers) willen nooit carpoolen. Ze willen gewoon niet (meer) carpoolen, geven de voorkeur aan het reizen per openbaar vervoer of de tiets, moeten regelmatig overwerken of hebben de auto nodig voor het werk. 4. CONCLUSIES De belangrijkste redenen om te gaan carpoolen zijn: carpoolen is goedkoper dan de auto of het openbaar vervoer en sneller en/of gemakkelijker dan het openbaar vervoer. Andere argumenten om te gaan carpoolen zijn dat de auto dan (enkele dagen per week) thuis beschikbaar is, men tech (dicht) bij elkaar werkt en dat het gezellig is. Veruit de meest genoemde reden om te stoppen met carpoolen betreft een verandering van het woon- of werkadres van carpoolleden. Ook veranderingen of wisselingen in werktijd zijn belangrijke oorzaken. De reden om tech maar niet te gaan cqoolenis me&al van praktische aard: men kan geen meerijder vinden. Speciale regelingen van de werkgever (op het gebied van parkeren of onkostenvergoeding) hebben nauwelijks aanleiding gegeven om te gaan carpoolen. Hier dient bij opgemerkt te worden dat bij de meeste bedrijven waar de respondenten werken voldoende parkeergelegenheid beschikbaar is. Naast de eerder genoemde redenen om te gaan carpoolen worden als de belangrijkste voordelen van carpoolen genoemd: gezelligheid, overleg met collega’s, minder milieuvervuiling en minder drukte op de wegen. Als duidelijke nadelen van carpoolen noemt men de afhankelijkheid van andere mensen en de inflexibiliteit van het systeem. Ook kost het extra tijd vergeleken met wanneer men alleen rijdt. Voor sommigen is een OV-kaart of fietsen voordeliger dan carpoolen. Geconcludeerd kan worden dat dit onderzoek de uit de literatuur
429
15 bekende motieven voor en tegen carpoolen bevestigd. De ervaringen van carpoolers en excarpoolers met betrekking tot carpoolen zijn in het algemeen positief. Vrijwel alle (ex-)carpoolers vinden carpoolen gezellig. Carpoolers carpoolen regelmatig niet. Zo heeft men soms de auto nodig voor het werk of komen de werktijden niet overeen. Ook wordt vaak niet gecarpoold omdat de carpoolgenoot dan niet werkt. Al&n met de auto rijden is dan het meest voorkomende altematief. Er is een beperkt aantal verschillen tussen de drie groepen van respondenten (carpoolers, excarpoolers en niet-carpoolers) te onderscheiden. De redenen om te gaan carpoolen waren bij de ex-carpoolers vaak zalcelijker van aard dan bij de carpoolers. Bij de nadelen van carpoolen noemen met-carpoolers veel meer dan de (ex-)carpoolers de afhankelijkheid van of gebondenheid aan anderen. Uit de decision plan nets blijkt dat onder gunstige voorwaarden een ruime meerderheid van de carpoolers en in wat mindere mate de ex-carpoolers we1 elke dag wil carpoolen. Dit geldt echter niet voor de niet-carpoolers. Ongeveer de helft van deze respondenten wil niet elke dag carpoolen. De belangrijkste reden voor het niet elke dag willen carpoolen is dat men niet te veel gebonden wil zijn. Uit de ‘decision plan nets’ is verder gebleken dat de niet-carpoolers wat hogere eisen stellen aan de omstandigheden waaronder ze zouden willen carpoolen dan de (ex-)carpoolers. Ook indien de respondenten op een andere wijze gegroepeerd worden, kunnen verschillen tussen de groepen geconstateerd worden. Zo noemen vooral de respondenten die kinderen hebben het feit dat thuis over de auto beschikt kan worden en de geringere kosten als voordelen van carpoolen of als reden om te gaan carpoolen. Mannen en vrouwen verschillen van elkaar in die zin dat de vrouwen relatief meer de kortere reistijd en het gemak als reden om te gaan carpoolen noemen. Ook noemen vrouwen vaker het feit dat carpoolen beter is voor het milieu. De mar-men (zowel metals zonder kinderen) blijken meer waarde te hechten aan het financitle voordeel van carpoolen. Bij het construeren van de ‘decision plan nets’ werden door de mannen meer eisen gesteld aan carpoolen dan door de vrouwen. Uitzonderingen hierop zijn dat de vrouwen iets vaker eisen stelden aan de carpoolgenoten en de flexibiliteit van het carpoolen.
430
16 5.
AANBEVELINGEN
Ten aanzien van het te voeren beleid met betrekking tot carpoolen kunnen de volgende opmerkingen gemaalct te worden. Ten opzichte van alleen rijden mag carpoolen wat extra tijd kosten. Carpoolen mag niet meer tijd vergen dan het openbaar vervoer. EIen mogelijkheid om de extra reistijd te beperken is het openstellen van busbanen voor carpoolers of het creEren van carpoolstroken. Een andere mogelijkheid om carpoolen te bevorderen is het voeren van een veel stringenter parkeerbeleid door de bedrijven en gemeenten. Het blijkt namelijk dat vooral de niet-carpoolers bij voorkeur bij de werklocatie afgezet willen worden. Ook een meer gunstige financiele regeling voor carpoolers, met name ook voor degenen die wisselend rijden, kan het carpoolen bevorderen. Uit bet DPN-gedeelte van de interviews blijkt dat in de volgende situatie carpoolen een goede kans maakt als vervoerwijze: niet duurder dan openbaar vervoer, sneller dan openbaar vervoer, niet meer dan 10 (booguit 15) minuten extra reistijd vergeleken met alleen rijden, thuis en bij het werk afzetten en ophalen, overeenkomende werktijden, bij voorkeur samenrijden met bekenden. Daamaast stellen een aantal respondenten
specifieke eisen met betrekking tot het rijden van de pool en het roken in de auto. Tevens blijkt dat het niet opgaan van een voorwaarde die aan carpoolen gesteld wordt, nauwelijks goedgemaakt kan worden door andere eigenschappen van de pool. Naast het stimuleren dat automobilisten meer gaan carpoolen, dient er naar gestreefd te worden dat carpoolers niet overstappen op alleen met de auto rijden. Dit overstappen van carpoolers wordt vooral veroorzaakt door em verandering van woon- of werklocatie van de
carpoolers. Op zich valt hier beleidsmatig weinig aan te doen. De tweede aanleiding voor het stoppen met carpoolen betreft veranderingen of wisselingen in de werktijden. Bedrijven zouden ten aanzien van dit aspect kunnen streven naar meer stabiele werktijden. Wat betreft de organisatie van de carpools valt op dat de meeste pools uit twee personen (vrijwel altijd collega’s en/of huisgenoten) bestaan. De pools zijn in het algemeen spontaan ontstaan en er is maar in beperkte mate sprake van het maken van afspraken. Dit alles geeft een informeel karakter aan het carpoolen. Dit wordt versterkt door de gezellige sfeer die binnen de meeste pools bestaat en het feit dat problemen die ontstaan doordat iemand onverwacht niet kan (mee)rijden in het algemeen soepel worden opgelost in onderling overleg. De ritten zijn in het algemeen eenvoudig van aard: degene die de pool rijdt haalt de anderen
431
17 thuis op en zet iedereen bij de werklocatie af. De werklocatie is echter in de meeste gevallen dezelfde voor alle leden van een carpool. Deze informele en eenvoudige organisatiestructuur binnen de carpools zou een verklaring kunnen zijn voor het feit dat geavanceerde carpoolsystemen waarmee de pool van dag tot dag kan worden samengesteld, geen succes blijken te zijn. LITEFUTUUR Borgers,
A.W.J. & H.J.P. Timmermans (1993) Cu~oolen: welke factoren en
omstandigheden spelen een rol? rapport in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en
Vervoer van Rijkswaterstaat, EIRASS, European Institute of Retailing and Services Studies, Technische Universiteit Eindhoven. Huibers-Hanewald, I.H.G. (1993) Carpoolen: Factoren die het Samenrijden Bei’nvloeden, Serie Bidoc-Publicaties nr 33, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Dir&e Voorlichting, Documentatie en Bibliotheek. Menting L.J., A.J. Rooijers, P. v.d. Gord & J.A. Kropman (1991) Cqoolen: Deflnitiestudie als Vitgangspunt voor Beleidsontwikkeling en Onderzoek, Verkeerskundig
Studiecentrum,
Rijksuniversiteit
Groningen.
Op ‘t Veld D., E. Bijlsma & J. Starmans (1990) Decision Plan Nets & Kennissysteemtechnieken: Een Nieuwe Combinatie voor het Toepassingsgericht Modelleren van Keuzegedrag, in Jager, J.M. (red) Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -19% Meten-modelleren-monitoren,
nieuwe ontwikkelingen in ondenoekrmethoden,
Delft,
C.V.S., pp. 1081-l 104. Park, C.W., R.W. Hughes, V. Thukral & R. Friedman (1981) Consumers’ Decision Plans and Subsequent Choice Behavior, Journal of Marketing 45, 33-47. Timmermans, H.J.P. & R. van der Heijden (1987) Uncovering Spatial Decision-Making Processes: Decision Net Approach Applied to Recreational Behaviour, Tgabchrij? voor economische en sociale geografie 78, 297-304.
432
PARKEERBELEID IN DE REGIO AMSTERDAM theorie en praktqk
P. v.d. Brugghen Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam September 1993
433
Inhoudsomzave 1.
Inleiding
1
2.
Het parkeerbeleid volgens het ROA-RVVP
2
3.
De huidige parkeersituatie in het ROA
5
4.
Reakties op het Ontwerp-RVVP t.a.v. parkeerbeleid
8
5.
Aanvullende maatregelen en instrumenten
10
6.
Bestuurlijke verantwoordelijkheden en bevoegdheden
13
Bij lagen
15
434
Samenvatting Parkeerbeleid in de reg.0 Amsterdam: theorie en praknjk In het Ontwerp-RVVP van het Regionaal Orgaan Amsterdam (ROA) is een vergaand parkeerbeleid opgenomen, omdat dit grote invloed op het autokilometrage blijkt te hebben. Voorgesteld worden parkeertarieven van f 10, 6 en 2 voor resp. bovenregionale, regionale en lokale centra, maximum parkeemonnen van 1 : 250 resp. 125 m* b.v.o. voor A- en B-lokaties (deels ook bij bestaande bedrijven). Hoewel betaald parkeren in het ROA reeds een bekend verschijnsel is (ook in dorpskemen), is van een sturend parkeerbeleid thans buiten Amsterdam nog nauwelijks sprake: de tarieven bedragen behalve in de binnenstad van Amsterdam nergens meer dan f 2 per uur en in het algemeen worden nor-men van 1 : 50 mZ gehanteerd. Uit de reakties op het Ontwerp-RVVP blijkt dat de ROA-gemeenten in principe bereid zijn - gefaseerd en planmatig - het stringente parkeerbeleid in praktijk te brengen, mits hen daarvoor de middelen worden geboden en hun concurrentiepositie niet wordt aangetast. Aanvullend instrumentarium is met name gewenst om de parkeemorrnen ook voor bestaande werkgebieden c.q. bedrijven te kunnen toepassen. Voorts is essentieel dat het voorgestelde parkeerbeleid niet alleen in alle ROAgemeenten daadwerkelijk wordt uitgevoerd, maar dat vergelijkbare maatregelen ook in andere regio’s van de Randstad worden genomen. Voor het slagen van het voorgenomen, potentieel zeer effektieve beleid dragen daarom ook de provincie en het Rijk een belangriike verantwoordelijkheid: zowel voor de interregionale afstemming van beleid en de consequente toepassing binnen het ROA als voor de toetsing van bestaande situaties en het ontwikkelen van instrnmenten om deze in overeenstemming te brengen met het beleid.
Parking policy in the Amsterdam region- theory and practice An important element in the recent Traflc and Transportation Plan for the Amsterdam Region is the parking policy. In view of the wish to reduce car traflic, the plan proposes drastic parking restrictions, particularly in office areas, combined with high parking prices in central areas. So far, parking capacity has been following demand, and prices are reasonable. In principle, the municipalities in the region are willing to implement this policy, on the condition that they are given the tools needed for the application of parking standards, including existing areas, and that their ability to compete with other municipalities is not threatened. Uniform implementation of the policy in the Randstad and providing the tools to do so, is the responsibility of the national and provincial governments.
435
I 1
2
Inleiding
In het Ontwerp Regionaal Verkeers- en Vervoersplan (RVVP) van het Regionaal Orgaan Amsterdam (ROA) is onder andere het lokatie- en parkeerbeleid uitgewerkt. Daarbij is het vergaande rijksbeleid, zoals vastgelegd in het werkdocument lokatiebeleid en de uitvoexingsnotitie parkeerbeleid, grotendeels overgenomen en naar het Amsterdamse stadsgewest vertaald. In tbeorie heeft het ROA dus een voorbeeldig beleid, maar dit is nog geen garantie voor een voortvarende uitvoering in praktijk. Hiervoor blijken twee typen belemmeringen te bestaan: het beleid is momenteel slechts direkt toepasbaar voor een beperkt aantal gebieden, en men vreest aantasting van de concurrentiepositie bij uitvoering van het beleid. In dit paper worden deze belemrneringen nader toegelicht en voorwaarden aangegeven om deze weg te nemen. Voor wat betreft het lokatiebeleid wordt de aandacht daarbij geconcentreerd op de parkeemotmen en komt het vestigingsbeleid slechts terloops ter sprake. In par. 2 wordt eerst een samenvatting gegeven van het in het ROA-RVVP geformuleerde parkeerbeleid t. a. v . centrum-, werk- en woongebieden. In par. 3 wordt vervolgens verslag gedaan van een inventarisatie onder alle ROAgemeenten betreffende de huidige parkeersituatie en het vigerende beleid terzake, en in par. 4 wordt ingegaan op de reakties van de ROA-gemeenten en de hogere overheden op het Ontwerp-RVVP. In par.5 wordt aandacht besteed aan de mogelijke instrumenten om het toepassingsbereik van het parkeerbeleid te vergroten en in par. 6 wordt tenslotte ingegaan op de bestuurlijke verantwoordelijkheden op de diverse overheidsniveaus voor het slagen van dit beleid.
436
2 2,
Het narkeerbeleid volrJens het ROA-RVVP
In het Regionaal Verkeers- en Vervoersplan worden drie instrumenten van parkeerbeleid genoemd: betaald parkeren, maximum parkeemormen en belanghebbendenregelingen. De toepassing wordt gekoppeld aan de onderscheiden typen gebieden: centrum-, werk- en woongebieden. In centrumgebieden (met sterke funktiemenging en veelal beperkte parkeerruimte) ligt de nadruk op betaald parkeren en in werkgebieden (monofunktioneel en veelal ruim opgezet) op maximum parkeemonnen. Overigens worden er ook situaties aangegeven waarin invoering van betaald parkeren in werkgebieden en parkeernormen in centrumgebieden wenselijk kan zijn (zie par. 5). In woongebieden kunnen zonodig
belanghebbendenregelingen
getroffen worden om overloop van parkeerdruk
uit aanliggende werk- of centrumgebieden te voorkomen. In centrumgebieden wordt veelal betaald parkeren ingevoerd als middel om de schaarse parkeermimte te verdelen (regulering), en met name het woon-werk verkeer per auto te weren. Bezoekers zullen evenwel pas bij betrekkelijk hoge tarieven worden aangezet tot een bewuste vervoerwijzekeuze. Om een smrend parkeerbeleid te kunnen voeren zonder de bestaande concurrentieverhoudingen tussen gemeenten en centra te verstoren is in overleg met de aangrenzende vervoerregio’s Gooi & Vechtstreek en Haarlem/IJmond een higrarchie van centra in de Noordvleugel van de Randstad vastgesteld (zie bijlage 1). Centra met een vergelijkbaar voorzieningenniveau zouden een zelfde tariefniveau moeten hebben, waarbij een hoger tarief aanvaardbaar is naarmate het centrum de bezoekers meer te bieden heeft. Coijrdinatie van parkeerbeleid is met name essentieel voor de bovenregionale en regionale centra, maar om te voorkomen dat automobilisten naar kleinere centra gaan uitwijken, zal ook daar (op den duur) niet aan betaald parkeren te o&omen zijn. Het parkeerbeleid voor centrumgebieden valt in drie elementen uiteen: invoeren van betaald parkeren (in centra waar dit nu nog gratis is), uitbreiden van de zone met parkeermeters/automaten
tot het hele centrumgebied (in centra waar nu reeds
betaald parkeren voorkomt), en verhogen van de tarieven tot de vastgestelde hoogte.
437
3
Voor werkgebiedeqdie
goed per openbaar vervoer en frets bereikbaar zijn (zie
bijlage 2), wordt de parkeercapaciteit aan een maximum gebonden. Hiervoor zijn in het RWP de rijksnormen van het lokatiebeleid onverkort overgenomen. Dit betekent voor A- en B-lokaties maximaal CCn parkeerplaats per 250 resp. 125 m2 b.v.o. (voor kantoren ongeveer overeenkomend met 1 : 10 resp. 1 : 5 arbeidsplaatsen). Om misverstanden te voorkomen, is expliciet gesteld dat deze normen inclusief parkeerruimte voor (zakelijke) bezoekers zijn. Alleen voor bezoekers van instellingen met een baliefunktie en van grote voorzieningen kunnen zonodig extra parkeerplaatsen worden gecreeerd, maar deze moeten dan openbaar en niet gratis zijn. Voor nieuw te ontwikkelen werkgebieden, die aan de criteria van een bereikbaarheidsprofiel A of B voldoen, dienen de genoemde parkeemormen vanaf het begin te worden toegepast. Voor lokaties die pas na aanleg van een raillijn of opening van een station aan deze criteria voldoen, kunnen eventueel gedurende de overgangssituatie (maximaal 50 $6) extra parkeerplaatsen op uitgeefbare kavels worden geboden. De parkeemormen gelden niet alleen voor nieuw te ontwikkelen werkgebieden, maar zouden ook zoveel mogelijk voor nog uit te geven delen van bestaande terreinen toegepast moeten worden. Overigens zou toepassing van de normen op zich ook wenselijk zijn voor gebieden die reeds geheel of gedeeltelijk ontwikkeld zijn, maar de mogelijkheden daartoe zijn momenteel gering. Met betrekking tot woongebieden beperkt het regionaal parkeerbeleid zich tot maatregelen om uitwijkgedrag van automobilisten met een bestemming in gebieden met betaald parkeren en/of maximum parkeemormen te voorkomen. Mede om overlast voor bewoners t.g.v.smrend
parkeerbeleid en lokatiebeleid te vermijden, kan
in de schil rond de betreffende centrum- of werkgebieden een belanghebbendendenregeling worden ingesteld: zone voor vergunninghouders of betaald parkeren met ontheffing
voor
vergunninghouders.
Ter voorbereiding van het Regionaal Verkeers- en Vervoersplan is het effekt van een aantal maatregelenpakketten op o.a. het autokilometrage doorgerekend. Geen van de samengestelde pakketten blijkt echter aan de geformuleerde taakstelling (nulgroei over de periode 1991-2005) te voldoen. Aanbevolen wordt daarom de variant die deze 438
4 het dichtst benadert (groei van 21 %) als minimumpakket te beschouwen. In deze zg. doelstellingenvariant zijn bovengenoemde parkeemormen voor A- en Blokaties met alleen voor de nieuwe werkgebieden, maar ook voor alle nieuwe vestigingen op bestaande lokaties en voor een derde van de bestaande vestigingen toegepast, en zijn voor de genoemde centrumgebieden parkeertarieven van f 10, f 6 en f 2 per uur voor resp. bovenregionale, regionale en lokale centra verondersteld. Dit parkeerbeleid (inclusief het effekt van het autoluw maken van de Amsterdamse binnenstad) blijkt verantwoordelijk te zijn voor meer dan de helft (31 indexpunten) van de autokilometerreduktie
t.o.v. de autonome groei in deze variant (van index 171
naar 121). Als de parkeemonnen in het geheel niet voor bestaande bedrijven wordt toegepast en de parkeertarieven de helft van bovenstaande bedragen (WV-variant), heeft het parkeerbeleid trouwens al aanzienlijk minder effekt (15 indexpunten).
439
5 3
2
De huidige Darkeersituatie in het ROA
In de meeste centrumgebieden van de kemen binnen het ROA vindt momenteel reeds enige vorm van parkeerregulering plaats. Dit betreft vooral betaald parkeren; blauwe zones (parkeerduurbeperkingen)
komen slechts in enkele plaatsen voor.
In vrijwel alle centra, die in het RWP als (boven)regionaal zijn aangemerkt, bestaat al betaald parkeren: in parkeergarages en op straat. De enige uitzonderingen zijn Almere Stad en Buikslotermeerplein (stadsdeelcentrum van Amsterdam Noord). Voor dit laatste centrum is de invoering van betaald parkeren evenwel in voorbereiding, maar voor het stadshart van Almere wordt momenteel alleen uitbreiding van de blauwe zone overwogen. Overigens komt betaald parkeren op dit moment ook reeds in veel centra van dorpskemen voor, maar nog nauwelijks in stadsdeel- en wijkwinkelcentra. In de meeste van de in bijlage 1 als lokale centra aangeduide gebieden is betaald parkeren aanwezig of in voorbereiding. In vrijwel alle centra zijn trouwens nog voldoende gratis parkeerplaatsen te vinden (meestal aan de randen): de zone met parkeermeters/automaten
en de parkeergara-
ges beslaan tesamen in het algemeen tussen een kwart en de helft van de totale parkeercapaciteit in het centrumgebied (zowel in lokale als in regionale centra). In Amsterdam en Zaandam is uitbreiding van het betaald parkeren tot de gehele binnenstad in voorbereiding en in Purmerend is hiervan thans reeds sprake. De geheven tarieven zijn momenteel zeer bescheiden: behalve in de binnenstad van Amsterdam nergens meer dan f 2,- per uur. In de meeste centra met betaald parkeren bedraagt het tarief per uur f 0,50 off 1,- (in Zaanstad en de oude wijken van Amsterdam f 2,-). In de binnenstad van Amsterdam geldt een tarief van f 4,- in het stadshart en f 2,50 daarbuiten. De gemeenten hebben nog geen concrete plannen voor
tariefsverhoging.
Voor werkgebieden passen de meeste ROA-gemeenten vraagvolgende parkeemormen toe; veelal wordt er naar gestreefd dat bedrijven in hun eigen parkeerbehoefte voorzien . In oude bestemmingsplannen zijn overigens vaak geen parkeemormen opgenomen. Voor de betreffende gebieden worden meestal de normen uit het Handboek ASW 440
6 of gemeentelijke normen voor verschillende typen vestigingen gehanteerd, waarbij geen onderscheid wordt gemaakt naar de bereikbaarheid van de lokaties. Voor bijv. kantoren gaan Amstelveen, Haarlemmermeer,
Zaanstad en Furmerend voor hun hele
grondgebied uit van Ctn parkeerplaats per 50 m 2 b.v.o.. In een aantal recente bestemmingsplannen voor nieuwe kantorenparken op B-lokaties buiten Amsterdam zijn overigens nog vergelijkbare parkeemormen opgenomen (enige uitzonderingen zijn Beukenhorst-Oost bij station Hoofddorp en Bergwijkpark bij station Diemen-Zuid, met normen van 1 : 70-100). Dit leidt tot de paradoxale situatie, dat momenteel geheel conform het lokatiebeleid vele stationslokaties intensief ontwikkeld worden, maar dat daarbij nog vraagvolgende parkeemormen worden toegepast . De gemeente Amsterdam past daarentegen sinds kort al de parkeemormen volgens het lokatiebeleid toe, ook voor bestaande werkgebieden, voor zover niet in strijd met het vigerend bestemmingsplan. Voor te intensiveren werkgebieden (o.a. in Zuidoost en bij Sloterdijk) worden de nieuwe parkeemormen bij de bestemmingsplan-herziening meegenomen. Voor werkgebieden die pas op termijn B-lokatie worden (Riekerpolder aan de Noord-Zuidlijn en Alfadriehoek aan de Ringlijn), zijn de toekomstige parkeemormen reeds in het bestemmingsplan vastgelegd, maar wordt tot de ingebruikname van de nieuwe OV-verbinding extra parkeerruimte in openbaar gebied geboden. Terwijl het parkeren in oudere bedrijfsterreinen nog veelal op de openbare weg geschiedt, is de tendens in de meeste modeme kantorenparken om de parkeergelegenheid zoveel mogelijk op eigen terrein van bedrijven te creeren. In centrumgebieden parkeren werknemers en bezoekers van bedrijven echter veelal op openbare plaatsen, zodat deze ‘s avonds en in de weekeinden door bewoners benut kunnen worden. Behalve in (centrum)gebieden, met naast kantoren ook veel publieke voorzieningen, komt betaald parkeren in werkgebieden weinig voor. Dit is alleen het geval bij het WTC, de R4I en het Confectiecentrum in Amsterdam, op Schiphol, en in Beukenhorst-West te Hoofddorp en Westerspoor te Zaandam.
441
7
Belanghebbendenregelingen
in woongebieden, om overloop van parkeerdruk uit
aangrenzende centrum- of werkgebieden te voorkomen, zijn binnen het ROA tot nu toe alleen ingesteld in Amsterdam Zuid (nabij WTC en RN). We1 zijn of worden er in de regionale centrumgebieden regelingen getroffen, zodat bewoners daar met vergtmning kunnen parkeren (in de meeste gemeenten voor ca. f 10 per maand, in de binnenstad van Amsterdam f
33).
442
8
4
2
Real&es on het Ontwern-RVVP
t . a. v. narkeerbeleid
Uit de vorige twee paragrafen kan geconcludeerd worden dat het in het OntwerpRVVP voorgestelde parkeerbeleid niet alleen een sterke aanpassing van de huidige parkeersituatie vergt, maar ook een ombuiging van het tot nu toe gevoerde beleid van de meeste ROA-gemeenten. In hoeverre zij daartoe bereid zijn, kan opgemaakt worden uit hun reakties op het Ontwerp-RVVP. Voorts is interessant te bezien hoe de naastliggende vervoerregio’s, de betreffende provincies en het Rijk op het voorgestelde parkeer- (en lokatie-)beleid reageren. Alle ROA-gemeenten stemmen in hoofdlijnen in met het Ontwerp-RVVP en met name met de keuze van de Doelstellingenvariant; door sommige gemeenten (o.a. in Waterland) wordt nog benadrukt dat zij dit inderdaad als een minimumpakket beschouwen. Dit neemt niet weg dat vrijwel alle gemeenten kritische kanttekeningen bij ondermeer het lokatie- en parkeerbeleid plaatsen, en een aantal hierbij zelfs op onderdelen voorbehouden maken. Daar staat tegenover dat geen enkele gemeente het beleid als zodanig of bijv. de voorgestelde parkeemormen of -tarieven op zich afwijst. In tegendeel, in veel reakties wordt gerefereerd aan het cruciale belang van een stringent parkeerbeleid voor de beheersing van de automobiliteit. Positief is bijv. het begrip dat kleine gemeenten tonen voor de wens ook in hun centra betaald parkeren in te voeren. Een groot deel van de opmerkingen betreft de labeling van gebieden (bereikbaarheidsprofielen en plaats van centrumgebieden op de hi&rarchie). Soms betreft dit concrete wensen m.b.t. specifieke lokaties, maar veelal vage toespelingen dat men de labeling als richtinggevend beschouwt of dat deze flexibel toegepast meet worden. Hoewel over de labeling al geruime tijd en in breed verband gediscussieerd is, verwijst een aantal gemeenten hiervoor naar het nog op te stellen Regionaal Struktuurplan. Enkele gemeenten claimen bovendien een aangepaste invoering van het parkeerbeleid i.v.m.plaatselijke omstandigheden; bijv. Almere (gesteund door Provincie Flevoland) meent dat de voorgestelde parkeemotmen en -tarieven bij haar pas op 443
9 termijn en geleidelijk ingevoerd kunnen worden vanwege het huidige tekort aan werkgelegenheid resp. overmaat aan parkeerruimte. Ook andere gemeenten geven trouwens aan dat de invoering gefaseerd en zorgvuldig moet plaatsvinden. Hoewel hieraan in het Ontwerp-RVVP reeds veel aandacht is besteed, benadrukken veel gemeenten nogmaals het belang van een eenduidige invoering van parkeernormen en -tarieven om de bestaande concurrentieverhoudingen niet te verstoren. Daarbij wijzen sommige erop, dat de afstemming niet alleen binnen het ROA moet plaatsvinden, maar ook met andere regio’s in de Rand&d. Opvallend is de aandacht die veel gemeenten vragen voor het toepassen van parkeernormen in bestaande werkgebieden. Enerzijds wordt het belang van het verbeteren van het openbaar vervoer en de invoering van vervoerplannen i.s.m. het bedrijfsleven benadrukt, en anderzijds wordt er om de ontwikkeling van nieuwe instrumenten i.o.m. het Rijk gevraagd om in bestaande lokaties te kunnen optreden. De reakties van Rijkswaterstaat en Provincie Noord-Holland t.a.v. het parkeerbeleid spitsen zich eveneens toe op de aanpak van bestaande lokaties. Beide instanties hebben het Ontwerp-RVVP getoetst aan de Integrale Verkeers- en Vervoervisie Noordvleugel (INVERNO), die in samenwerking tussen rijk, provincie, vervoerregio’s en OV-bedrijven is opgesteld. Uit de daarvoor gemaakte berekeningen is gebleken dat voor het bereiken van de &&telling t.a.v. de automobiliteit de parkeemormen van het lokatiebeleid ook voor alle bestaande werkgebieden toegepast moeten worden. RWS (mede namens IRO) en Provincie wensen hieraan vooralsnog vast te houden, hoewel de laatste toegeeft dat de RVVP-benadering wellicht realistischer is. Rijk en Provincie, alsmede vervoerregio Haarlem/IJmond,
constateren voorts enkele
afwijkingen van INVERNO bij de labeling van werk- en centrumgebieden, en vervoerregio Gooi & Vechtsueek wenst overleg over grensoverschrijdende uitspraken in het ROA-RVVP.
444
10 5 2
Aanvullende maatreeelen en instrumenten
In par. 3 is gebleken dat het lokatie- en parkeerbeleid slechts op een deel van de werk- en centrumgebieden in het ROA van toepassing is c.q. toegepast kan worden, terwijl in par. 2 is aangegeven dat dit onderdeel van het flankerend beleid de grootste invloed op de autokilometerreduktie
heeft. In deze paragraaf worden daarom enkele
suggesties uit het RVVP en/of INVERNO besproken, waarmee het toepassingsbereik van dit beleid vergroot kan worden. Een aanzienlijk deel van de toekomstige werkgelegenheid op A- en B-lokaties bevindt zich in thans reeds gevestigde bedrijven, die veelal over ruime parkeergelegenheid op eigen terrein beschikken. Van de nog resterende ruimte op B-lokaties wordt een groot deel op dit moment ontwikkeld, op basis van bestemmingsplannen waarin te ruime parkeemormen zijn opgenomen. Alleen in enkele nog geheel nieuw te ontwikkelen of te herstruktureren werkgebieden moet nog een bestemmingplan worden opgesteld of herzien, waarin de nieuwe parkeemormen kunnen worden opgenomen, maar zelfs daarvoor wordt soms tijdelijk extra parkeergelegenheid geclaimd. In nieuwe bestemmingsplannen moeten in elk geval de uiteindelijke parkeemormen worden opgenomen; eventuele additionele parkeercapaciteit dient in de openbare
ruimte te worden gecreeerd en aan een termijn worden gebonden. Hierdoor kan voorkomen worden dat kantoorontwikkeling plaatsvindt op lokaties, waar de gewenste verbetering van de OV-bereikbaarheid met gegarandeerd is. Het is evenwel gewenst deze parkeemormen ook in vigerende bestemmingsplannen op te nemen, met name voor kantorenparken waar nog een aanzienlijk deel van het terrein moet worden uitgegeven (maar ook om op reeds ontwikkelde kavels bij wijziging van eigenaar de parkeercapaciteit te kunnen inkrimpen). Dit kan desgewenst voor verschillende bestemmingsplannen in een gemeente tegelijk geschiden d. m. v. een zogenaamde facet-herziening . Zelfs wanneer de parkeemorm in het bestemmingsplan is aangepast, kan deze bij bestaande bedrijven nog niet worden afgedwongen, voor zover deze tenminste op 445
11 eigen terrein in hun parkeerbehoefte voorzien. Voor bestaande kantorenparken - overigens niet alleen op B-lokaties, maar ook daarbuiten - zou getracht moeten worden in het kader van een integraal vervoerplan (d.w.z. ingebed in maatregelen ter verbetering van de altematieve vervoermogeloijkheden) de parkeercapaciteit terug te brengen. Door een (groter) deel van het parkeerareaal een openbaar karakter te geven of onder gezamenlijk beheer te brengen, zal dit diet ten koste gaan van de toegankelijkheid voor het (nood)zakelijk autoverkeer, omdat dit tot een effici&nter benutting van de parkeermimte leidt. Wanneer het bedrijfsleven niet bereid is hieraan mee te werken, kan de gemeente de eventueel aanwezige parkeergelegenheid op de openbare weg opheffen (parkeerplaatsen verwijderen en/of parkeerverbod instellen &n handhaven). Red&tie van het parkeerareaal op eigen terrein zou gestimuleerd kunnen worden door een belasting op te leggen voor de parkeercapaciteit boven de norm (bijv. een toeslag op de onroerend-goed-belasting). Voor toepassing van parkeemormen ligt de nadruk momenteel (terecht) sterk op kantorenparken, maar in centrumgebieden bestaan daarvoor zeker zoveel mogelijkheden. In gemengde gebieden vindt het parkeren namelijk grotendeel op openbaar terrein plaats, terwijl de meeste gemeenten daarvoor vanwege het dubbel-gebruik van parkeerplaatsen geen duidelijke normen hanteren (maar we1 veelal uitbreiding van de parkeercapaciteit voorzien i. v. m. geplande toename van de oppervlakte centrumaktiviteiten) . Door invoering of uitbreiding van betaald parkeren kan het aantal lang-parkeerplaatsen in overeenstemming worden gebracht met de norm conform het lokatiebeleid. Voor bezoekers van vooxzieningen behoeven dan op zich geen maximumparkeemormen te worden gesteld, maar het is we1 wenselijk de ASVV-richtlijnen aan te passen aan de situatie waarin autogebruik minder vanzelfsprekend wordt. Overigens moet bedacht worden dat het omzetten van lang- in kort-parkeerplaatsen tot een toename van het autokilometrage kan leiden. Zoals parkeemormen voor centrumgebieden zinvol kunnen zijn, kan ook de invoering van betaald parkeren buiten centrumgebieden overwogen worden. Door middel van
446
12 fiscalisering kan het parkeerbeheer kostendekkend worden gemaakt. Dit is met name van belang om te kunnen optreden tegen (fout)parkeren op de openbare weg in werkgebieden
met
maximum-parkeemormen.
De parkeertarieven zouden met name
moeten gelden voor bezoekers van bedrijven en instellingen in het gebied (werknemers kunnen op eigen terrein blijven parkeren). Betaald parkeren zou ook ingevoerd kunnen worden in stadsdeel- en wijkwinkelcentra, bij grote voorzieningen (bijv. ziekenhuizen, hogescholen, musea), recreatiegebieden en evenementen.
447
13
L
Bestuurliike bevoegdheden en verantwoordeliikheden
In het ontwerp-RWP wordt een stringent parkeerbeleid voorgesteld (par. 2), dat van de ROA-gemeenten een enorme krachtsinspanning vraagt (par. 3). Uit par. 4 is gebleken dat de gemeenten het belang hiervan zeker onderschrijven en in principe ook bereid zijn hun medewerking te verlenen, maar grote aarzelingen hebben t.a.v. de uitvoering. Zorg bestaat met name voor de aantasting van hun concurrentiepositie, voor wat betreft het aantrekken van zowel bedrijven als bezoekers van winkelcentra. Kennelijk ontbreekt bij hen de overtuiging dat het voorgestelde beleid daadwerkelijk door alle ROA-gemeenten onverkort zal worden uitgevoerd. Tevens vreest men dat een stringent locatie- en parkeerbeleid in het ROA-gebied zal leiden tot uitwijkgedrag van bedrijven en bezoekers naar aangrenzende regio’s en andere stadsgewesten. Verwacht mag worden dat het vtrgaande - en potentieel zeer effektieve - RVVPbeleid alleen in praktijk gebracht zal worden wanneer deze (terechte) bezorgdheid weggenomen kan worden. Zolang het ROA nog geen bevoegdheid heeft (op basis van een regionaal struktuurplan met streekplan-status) gemeentelijke bestemmingsplannen te toetsen, blijft de provincie verantwoordelijk voor de uniforme toepassing van het lokatiebeleid (met o.a. parkeemormen). In de recente provinciale beleidsnota terzake wordt evenwel maatwerk aangekondigd; dit is in voorkomende gevallen wellicht te verdedigen, maar in algemene zin te vrijblijvend. Overigens wordt in de nota voor het noorden van de provincie een soepeler normering voorgesteld dan voor het zuiden, hetgeen met name tegenover de ROA-gemeenten in Waterland en de Zaanstreek onaanvaardbaar is. Rijk en provincie hebben samen met de drie vervoerregio’s in de Noordvleugel de hoofdlijnen van het locatie en parkeerbeleid in INVERNO vastgelegd. Buiten het ROA wordt dit alleen door de centrumgemeenten van de andere vervoerregio’s (Haarlem en Hilversum) voluit ondersteund. De provincie zal erop moeten toezien dat dit beleid desondanks in de RVVP’s van Haarlem/IJmond en Gooi & Vechtstreek gestalte krijgt en ook in de kleinere regiokemen wordt toegepast. Rijk en provincie(s) zullen tevens ervoor moeten zorgdragen dat het lokatiebeleid in
448
14 het hele land, en met name biMen de Randstad, eenduidig wordt uitgevoerd. Uit het overleg van Amsterdam met de andere drie grote steden (AGRU) blijkt dat dit niet vanzelfsprekend is. Terwijl het ROA in principe (onder voorwaarden) bereid is het rijksbeleid onverkon toe te passen, wordt hier in andere stadsgewesten op voorhand reeds op afgedongen. Rijk en provincie zullen ook een belangrijke rol moeten spelen bij de (zo sterk door hen bepleite) aanpak van bestaande werkgebieden. De provincie zou vigerende bestemmingsplannen op het vastgestelde lokatiebeleid (zowel vestigingvoorwaarden als parkeemormen) moeten toetsen en zo nodig tot planherziening aanzetten. Het rijk zal instrumentarium moeten ontwikkelen om de overmaat aan parkeercapaciteit op eigen terrein van bestaande bedrijven te kuMen reduceren.
449
Biilage 1
PARKEERBELEID
m
bovenregionaal
0 regionaal +
lokaal
450
CENTRUMGEBIEDEN
Biilage 2
? :.
LOCATIEBELEID
.,
griir = bereikkaarheidsprofiel A zwart = bereikbaarheidsprofiel B
451
452
INFXASTRUCTUUREN STEDELlJKEON’IWKKELIN~ EEN CmYVANDE AMSTERDAMSERINGWEG’
Frank Bruinsma Piet Rietveld Gerard Pepping *
l
l
* Vakgroep Ruimtelijke Economic, Vrije Universiteit Amsterdam
Paper te presenteren op het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1993, Rotterdam, 25-26 november
’ Deze studie is gebaseerd op het rapport ‘Economische uitstraling opening Ringweg Amsterdam’ dat tot stand is gebracht iu het kader van de Studie effekten van de openstelliug Ringweg Amsterdam. De auteurs danken Jeroen Klooster, Hans van Vliet en Piet Bovy voor nuttige kritiek en suggesties bij de uitvoering van deze studie. 453
Znhoud
Samenvatting 1.
Inleiding
2.
De gevolgen van ringwegen; een kort literatuur overzicht
3.
De mening van experts over de ruimtelijke gevolgen van de opening van de ringweg rond Amsterdam
5
4.
De effekten van de Amsterdamse ringweg op de kantorenmarkt
8
5.
Profijt van de Ringweg voor bedrijven en de percepties van ondememers
14
Conclusies
21
6.
22
Referenties
454
Samenvatting Infratructuur en stedelijke ontwikkeling; een case-study van de Amsterdamse Ringweg
Stedelijke ringwegen hebben een grote invloed op de relatieve bereikbaarheid van locaties in stedelijke netwerken. In dit paper geven we een samenvattend overzicht van studies op dit terrein. Vervolgens wordt een case-study gepresenteerd voor de Amsterdamse Ringweg, die in 1990 werd voltooid. Speckle aandacht wordt geschonken aan de effecten op kantoorprijzen en op de respons van bedrijven met betrekking tot de voordelen die gegenereerd werden dankzij de opening van deze Ringweg.
Summary Infrastructure and urban development; a case-study of the Amsterdam Orbital Motorwq
Orbital motorways have a strong impact on the relative accessibility of locations in urban networks. In the present paper we give a concise review of studies in this field. In addition a case study is presented with results for the Amsterdam orbital motorway which was completed in 1990. Special attention is paid to impacts on office rents and on responses of firms with respect to the benefits they received due to the completion of the orbital motorway.
455
1 1.
Inleiding
De eerste Europese autowegen kwamen tot stand in landen als Duitsland en Itali& in de jaren ‘20. In de jaren ‘30 werden deze autowegen uitgebreid tot interregionale netwerken. In deze jaren werden ook de eerste ringwegen gepland rondom steden zoals Berlijn, Mtichen en Londen. Het duurde overigens heel lang voordat deze ringwegen gereed kwamen, en sommigen zijn nooit geheel tot stand gebracht. Zoals Hall (1992) aangeeft lag de voomaamste motivatie voor de aanleg van de ringwegen niet op het vlak van het terugdringen van de congestie. Deze was immers in die tijd nog te verwaarlozen in Europa. Belangrijker waren motieven op het vlak van het versterken van de organische ruimtelijke structuur van steden, en het maken van monumentale artefacten die in dienst stonden van nationalistische doeleinden. Na de Tweede Wereldoorlog stimuleerde de snelle groei van het autoverkeer in veel landen de aanleg van ringwegen. Inmiddels weten we vrij veel over de effecten van ringwegen op de verkeersafwikkeling in stedelijke gebieden. Over de gevolgen voor het ruimtegebruik is echter veel minder bekend. In deze bijdrage geven we eerst een kort overzicht van de resultaten van andere studies op dit terrein (par. 2). Daarna geven we een overzicht van de resultaten van een casestudy die werd verricht in 1992 naar de ruimtelijk economische effecten van de opening van de Amsterdamse ringweg in de tweede helft van 1990. In par. 3 worden de effecten van de Ringweg op de verkeersafwikkeling gepresenteerd. De gevolgen van de ringweg voor de kantorenmarkt komen aan de orde in par. 4. In par. 5 besteden we aandacht aan de gevolgen van de ringweg opening voor de bereikbaarheid van bedrijven zoals gepercipieerd door ondememers. Conclusies worden gefonnuleerd in par.6. 2.
De gevolgen van ringwegen; een km? liter-wovemkht
Veranderingen in netwerken van autowegen leiden tot diverse soorten veranderingen in het gedrag van weggebruikers: - tijdstip keuze van verplaatsingen - route keuze - keuze van vervoerswijze - keuze van oorsprong of bestemming van verplaatsingen - frequentie van verplaatsingen.
456
2 Deze veranderingen hebben op hun beurt weer ruirntelijke en economische gevolgen (zie Bruinsma en Rietveld, 1992). Een daling van de gegeneraliseerde transportkosten leidt tot een hogere productiviteit, met alleen omdat de transportkosten als zodanig dalen, maar ook omdat indirecte voordelen zijn te behalen door aanpassingen van de logistiek en door het beter functioneren van de regionale arbeidsmarkten. De toename in productiviteit leidt tot lagere prijzen voor de consument, hogere factor prijzen (waaronder de grondprijs) of combinaties van beiden. Ruimtelijke effecten zullen zich voordoen doordat de verbetering van de bereikbaarheid niet uniform in de ruimte zal plaatsvinden, zodat men een ruimtelijke verschuiving van economische activiteiten kan verwachten. Een nuttig overzicht van onderzoeksresultaten betreffende de invloed van de aardeg van autowegen treft men aan in Bonsall (1991). De invloed blijkt sterk af te hangen van een aantal condities zoals de omvang van de verbetering, het bestaan van latente vraag, reeds aanwezige niveaus van congestie, de reeds aanwezige netwerk-dichtheid en lokaal economische omstandigheden. Daarom kan men geen eenvoudige algemeen geldige result&en verwachten bij onderzoek naar de gevolgen van de verbetering van autowegen. De resultaten van Bonsalls onderzoek betreffende de effecten van de verbetering van autowegen kunnen als volgt worden samengevat: - In gebieden waar reeds aanzienlijke congestie was, is het niet ongebruikelijk dat belangrijke groepen weggebruikers het ‘return to the peak’ gedrag vertonen. - Route veranderingen kurmen varieren van nul tot 60 procent in bepaalde gevallen. - Veranderingen in de aandelen van de vervoerswijzen hangen in sterke mate af van het aandeel van het openbaar vervoer voordat de autoweg werd verbeterd. - Korte termijn veranderingen in de keuze van oorsprong of bestemming zijn beperkt; doorgaans verandert hoogstens bij 5 procent van de verplaatsingen die van de verbetering gebruik maakt de oorsprong of de bestemming. - Verandering in verplaatsings frequenties kunnen op de langere termijn verwacht worden. Over hun omvang bestaat veel onzekerheid. - Onzekerheden over effecten op grondgebruik zijn zeer groot. De bovenstaande resultaten gelden voor verbeteringen van autowegen in het algemeen. In het geval van ringwegen is het type verbetering meer specifiek zodat men ook meer specifieke resultaten mag verwachten. Een belangrijke eigenschap van ringwegen is dat ze de route keuze meer flexibel maken. Wanneer het verkeer langs de ene kant van de
457
3 ringweg gestremd is kan men langs de andere kant rijden. Drie typen gebruik kunnen worden onderscheiden bij ringwegen: 1. intra-urbaan gebruik 2 . gebruik voor verplaatsingen van buiten de stad naar de stad of vice-versa 3. gebruik voor verplaatsingen waarvan zowel de oorsprong als de bestemming buiten de stad liggen. Bij effecten van type 1 staat de betekenis van de ringweg voor het stedelijk netwerk centraal. Deze effecten hangen sterk af van het bestaande intra-urbane netwerk. Bij effecten van type 2 gaat het vooral om de link tussen het stedelijk gebied en de omliggende regio’s. Effecten van type 3 betreffen vooral de rol van de ringweg in het bredere interregionale wegennet. Het relatieve belang van deze drie fucties varieert tussen de steden. De straal van de ringweg blijkt hier een belangrijke rol te spelen. Is deze klein, dan is functie 1 erg belangrijk; is deze daarentegen groot dan is vooral functie 3 van belang. Een andere factor die expliciet aandacht verdient bij de analyse van de effecten van de aanleg van een ringweg is dat het een groot verschil maakt of men het heeft over de aanleg van een geheel nieuwe ringweg, of dat men zich bezig houdt met de gevolgen van het realiseren van de laatste ontbrekende schakel. Bijdragen aan de studie naar effecten van Ringwegen zijn o.m. te vinden in: Linneker en Spence (1992), Guiliano (1986), Webster et al. (1988) en Dasgupta en Webster (1992). 3. Effecten op de verkeersafwikkeling
De ringweg rond Amsterdam werd geopend in September 1990. Met een straal van ongeveer 5 km heeft de ringweg duidelijk het karakter van een binnen het stadslichaam gelegen weg (zie Figuur 3.1) die dan ook naar verwachting van groot belang is voor de afwikkeling van het verkeer binnen de stad zelf. Een breed overzicht van de gevolgen van de opening van de ringweg voor de verkeersstromen wordt gegeven in Rijkswaterstaat (1992). De opening van de ringweg leidt tot een andere routekeuze bij ongeveer 25 procent van de groep automobilisten die het IJ of het Noordzeekanaal passeren. In deze groep blijkt 31 procent het tijdstip van vertrek te hebben aangepast (return to the peak effect). Verschuivingen in de vervoerswijzekeuze ten gevolge van de openstelling zijn zeer gering. Het aantal extra verplaatsingen dat het II en het Noordzeekanaal kruist bedraagt ongeveer 4.5 procent. De opening leidt tot een geringe toename van het aantal afgelegde kilometers (0.5 tot 1.0 procent). De reductie in reistijdverliezen tengevolge
458
4 Figuur 3.1 De hoofdwegen in de agglomeratie Amsterdam
1 = Amsterdam-Zuid 4 = Amsterdam-Zuidoost 7 = Amsterdam-Oost
2 = Buitenveldert 5 = Diemen
3 = Amstelveen 6 = Amsterdam-West
van congestie bedraagt ongeveer 20 procent. Op basis van deze resultaten mag men concluderen dat de ringweg aanzienlijke effecten heeft op de verkeersafwikkeling in de regio. 4.
De effecten van de Amsterdamse Ringweg op de kantorenmarkt
Een indicatie voor het vermogen van suburbane gebieden om nieuwe bedrijven aan te trekken en zich in een bredere economische zin te kunnen ontwikkelen, kan gevonden worden in de populariteit van deze gebieden als lokaties voor kantoren. De ontwikkeling van kantoorprijzen is een goede schatter voor deze populariteit omdat zij de betalingsbereidheid van ondememers voor kantoren op bepaaide locaties reflecteert. Het voordeel van het analyseren van de kantoorprijsontwikkelingen in plaats van bouwbeslissingen is het feit dat deze laatste vertraagd in de tijd zijn waar te nemen in tegenstelhng tot de actuele veranderingen in marktvoorkeuren welke in kantoorprijzen gereflecteerd worden. De openstelling van de Ringweg zou de betalingsbereidheid van ondememers voor locaties nabij de Ringweg doen toenemen. Deze toenemende bereidheid hogere huren te betalen wordt verklaard door o.a. kostenreducties als gevolg van een verbeter-
459
5 de logistiek, hogere stiptheid van aan- c.q. aflevering van goederen, een toename van het arbeidsmarktgebied, promotionele factoren in het geval van locaties die duidelijk vanaf de Ringweg zichtbaar zijn (zichtlocaties), etc. Voor een serie van drie jaren, twee voor de opening (1987 en 1989) en tin na de opening van de Ringweg (1991), zijn data verzameld over transactieprijzen van kantoren groter dan 500 m* op de Amsterdamse kantorenmarkt. Deze prijzen werden geanalyseerd in relatie met de afstanden van deze kantoorgebouwen tot de Ringweg. Hierbij werd gebruik gemaakt van twee technieken, een impact-analyse en een regressie-analyse. Om de invloed van de Ringweg op kantoorprijzen te bepalen is het van belang om onderscheid te maken tussen de regio’s West, Zuid, Buitenveldert en Amstelveen als zijnde de gebieden waar de Ringweg reeds bestond voor de opening, en de gebieden Oost, Zuid-Oost, Diemen en Noord als zijnde de gebieden waar het nieuwe Ringweggede&e is aangelegd. Voor de gebieden waarin de posities van kantorenlocaties t.o.v. de A10 niet veranderd zijn, zijn in Tabel 4.1 de gemiddelde huurprijzen gegeven van nieuw in gebruik genomen kantoorruimten, geclassificeerd naar de afstand over de weg vanaf de betreffende locatie tot de dichtstbijzijnde Ringweg-op/afrit. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen locaties die op minder dan 2 km en locaties die op meer dan 2 km wegafstand tot de dichtstbijzijnde oprit van de A10 liggen. Kantoorruimten in deze gebieden die tussen 1987 en 1991 in gebruik zijn genomen, vertonen significant hogere prijzen voor zover zij binnen een beperkte wegafstand van de A10 gelegen zijn. Kantoorprijzen stegen aanzienlijk in deze gebieden tussen 1989 en 1991, in welke periode de Ringweg geopend werd. De ontwikkeling van kantoorprijzen in zones waar de afstand tot de Ringweg veranderd is door de opening is gegeven in Tabel 4.2. Deze tabel toont de gemiddelde prijzen in Tabel 4.1 Aantallen en gemiddelde huuqri&en per m 2 van in gebruik genomen kanioorruimten op locaties met constant gebleven wegafstand ioi de AIO. 1987 afstand
tot de Ringweg
1989
1991
prijs
no.
prijs
no.
prijs
<2km. >2km.
22 36
250 212
2
256 220
:t
294 264
alle locaties
58
230
96
239
81
273
IlO.
460
6 Tabel 4.2
Aantallen en gemiddelde huurprijzen per m ’ van in gebruik genomen knnroomdmten locaties in her recent ontsloten gebied met een verkorte wegafstand tot de AIO.
daling van afstand 1991 vergeleken met 1987
2km alle locaties
1987
1989
(GH) op
1991
no.
prijs
no.
prijs
no.
prijs
1; 4
125 237 197
297 7
204 238 211
1: 7
147 238 217
23
208
43
222
27
224
de betreffende zones voor verschillende klassen van daling van de afstand over de weg tot de dichtstbijzijnde Ringweg-op/afritten. Het meest opvallende in Tabel 4.2 is we1 dat de huurprijzen in zones die het meest profiteerden van de F2ingweg tussen 1989 en 1991 nauwelijks stegen. Ze bleven achter bij de ontwikkeling in de zones die niet direct geraakt werden door de opening van de Ringweg. Een verbeterde bereikbaarheid van deze gebieden he& tot nu toe blijkbaar niet kunnen leiden tot sterkere concurrentie van deze gebieden met de west- en zuidas van Amsterdam. Het tijdstip van de uitgevoerde studie kan daarvoor echter nog te vroeg zijn. De conclusie luidt dat voor zover er een invloed is uitgegaan van het openen van de Ringweg op kantoorhuurprijzen, deze niet is waar te nemen op die plaatsen waar de nieuwe Ringsegmenten zijn aangelegd. De invloed van infrastructuur op de prijsvonning van kantoren kan ook aan de hand van een regressie-analyse op basis van individuele transacties op de kantorenmarkt in kaart gebracht worden. Samen met de invloed van de Ringweg is de invloed van railinfrastructuur en het metro/sneltramnet geanalyseerd, inclusief de ingebtuikname van de Amstelveense sneltram in 1990. Verondersteld wordt, dat kantoorprijzen athangen van de volgende locatiekenmerken: posities van de kantoorlocaties ten opzichte van de Ringweg (afstand over de weg tot dichtstbijzijnde op/afrit) loopafstanden van de locaties tot de dichtstbijzijnde NS-stations loopafstanden van de locaties tot de dichtstbijzijnde metro- of sneltramhaltes. Er moet hierbij gelet worden op de invloed die wijken met een reeds gevestigde status hebben op kantoorprijzen. Daamaast moet ook gelet worden op de kwaliteit van kantoorgebouwen. Genoemd kunnen worden:
7 - de bouwtechnische kwaliteit altematieve aanwendbaarheid van het pand de verhouding tussen bruto- en netto vloeroppervlak de representativiteit van het kantoorcomplex de mate waarin een pand voldoet aan specifieke gebruikerswensen. Zo voegt d e automatisering/telematica een nieuwe dimensie aan de waardering en gebruikswaarde van een kantoorpand. Vooral de laatste t-wee zijn belangrijker geworden in de laatste jaren. Tezamen met het overheidsbeleid, waarbij gedacht moet worden aan subsidie-, huur-, grondverwervingsen ruimtelijke ordeningsbeleid ten opzichte van kantoorcomplexen, kunnen deze factoren leiden tot een aanzienlijke variatie in huurprijzen. Een eenvoudig lineair regressiemodel, dat slechts de afstand over de weg tot de Ring vanaf kantoorlocaties als verklarende variabele heeft, is van de vorm: Y, = a, + a,x,
waarin
y, = prijs per m2 van ingebruikgenomen kantoorruimte op locatie n x, = wegafstand tot dichtstbijzijnde Ringweg-op/afrit vanaf locatie n.
In Figuur 4.1 zijn voor de jaren 1987, 1989 en 1991 de spreidingen van kantoorprijzen gegeven, afgezet tegen de wegafstand tot de AlO. Naast de groter wordende spreiding in de onderzoeksperiode valt het op dat voor alle drie de jaren de kantoorprijzen negatief gecorreleerd zijn met de afstanden tot de AlO. Voorts valt op dat de regressielijn een steeds steilere hoek lijkt te maken, wat kan duiden op een toenemende invloed van de Ringweg. In 1991, dat ten opzichte van 1989 sterkere prijsverschillen laat zien, nemen gehanteerde tophuren duidelijk toe naarrnate de locaties zich dichter bij de Ring bevinden. Een meer gedetailleerd regressiemodel houdt ook rekening met de invloeden van het Amsterdamse spoorwegennet en het metro/sneltramnet. Voor de invloed van niet-infrastructurele factoren die de prijzen van kantoorgebouwen mede bepalen, valt enigszins te corrigeren door rekening te houden met de kwaliteit van kantoorgebouwen en de invloed van bepaalde wijken op de huurprijzen. De kwaliteit van in gebruik genomen kantoorruimte hangt sterk af van de leeftijd van het gebouw. Zo kan er onderscheid
462
kantoorhuurprijzen op locaties in de Atmterdamse regio in de jaren 1987, 1989 en 1991, nnur wegafstand tot de dichtstbijzijnde op/afritten van de AIO. 1987
500 ( 400. -
100 -
.
n
. .
.= .
0
0
12
0
12
3
4
5
6
7
8
9
1989
3
15
6
7
8
9
km 500 .
1991
.
400 -
0
.
.I .
1
7
3
4
5 km
463
6
7
8
9
9 gemaakt worden naar reeds bestaande (oude) kantoorgebouwen waar nieuwe gebruikers in komen, en nieuw opgeleverde gebouwen, hetzij door nieuwbouw of renovatie van bestaande kantoorgebouwen. Voor de invloed van bepaalde wijken door status-aspecten kan geconigeerd worden door onderscheid te maken naar de verschillende stadsdelen. Deze factoren km-men aan het model toegevoegd worden door ze te formuleren als dummy-variabelen. Het resulterende regressiemodel wordt dan van de vorm:
waarin
y,
=
Xl” = X2” = X3n = d , t/m d, =
d,
=
prijs per m2 van ingebruik genomen kantoorruimte op locatie n wegafstand vanaf locatie n tot de dichtstbijzijnde Ringwegafrit loopafstand vanaf locatie n tot het dichtstbijzijnde NS-station loopafstand vanaf locatie n tot de dichtstbijzijnde metrohalte dummy-variabelen voor het we1 of niet gelegen zijn van locaties in respectievelijk de districten Zuid, Buitenveldert, Amstelveen, Zuidoost, Diemen, West en Oost dummy-variabele die onderscheid maakt tnssen nieuwbouw/gerenoveerde gebouwen en oude bestaande kantoorgebouwen.
Dit meer complete model is duidelijk superieur aan het eerdere simpelere model (zie Tabel 4.3). De Ringweg blijkt een duidelijk robuuste verklarende factor te zijn. De co&fficii?nt van -23 in 1991 betekent bijvoorbeeld dat - de andere factoren constant houdend - de prijs vlakbij een oprit tot de Ring 23 gulden per m2 hoger is dan 1 km daar vandaan. De rol van het NS-net en het metro/sneltramnet is niet duidelijk. In 1991 hebben NS-stations weliswaar een (licht) negatieve cotiffici&t, maar metro/sneltramhaltes een positieve coi5ff~ciEnt. Standaarddeviaties van beide coEfficiEnten zijn groot. De co&ffici&ten van de dummy-variabelen voor de verschillende wijken bevestigen het beeld van de gevestigde, hoog gewaardeerde gebieden Zuid, Buitenveldert en Amstelveen versus overige kantoorgebieden in de agglomeratie. De gemiddelde prijs in Amsterdam-Zuid ligt in 1991 bijvoorbeeld 63 gulden per m2 hoger dan in het Centrum, wanneer we de andere factoren constant houden. De invloed van de kwaliteit van kan toorgebouwen wordt ook duidelijk bevestigd. In 1991 is de prijs van nieuwe panden 37 gulden hoger dan die van bestaande panden (andere factoren constant houdend).
464
10 Table 4.3
Regressieresultatenop kantoorprijzen 1987
constante Ringweg Amsterdam NS stations metrohaltes dummy variabelen Zuid Buitenveldert Amstelveen Zuid-Oost Diemen West Oost Nieuwe gebouwen R2
1989
1991
coef.
st.fout
coef.
st.fout
coef.
st.fout
245.27 -17.27 0.43 1.81
51.16 10.72 11.87 10.60
231.35 -10.49 3.23 -4.09
41.14 6.53 5.32 4.34
299.16 -23.21 -0.19 8.62
58.80 9.15 10.18 6.96
7.64 7.87 46.23 53.80 16.66 46.08 -21.01 24.12
31.37 38.00 46.96 29.94 29.54 56.43 30.73 12.77
57.87 43.07 54.99 25.51 -12.63 -18.86 -5.85 31.55
15.55 22.74 23.95 18.39 19.41 22.91 20.21 8.49
63.26 -1.81 68.37 6.52 -58.52 -92.76 45.23 36.86
23.25 26.25 32.02 33.29 33.81 32.04 29.76 12.77
0.27
0.46
0.44
De algemene conclusie die uit deze kwantitatieve analyse van prijzen op de Amsterdamse kantorenmarkt getrokken kan worden is, dat ofschoon de effekten niet direct zichtbaar zijn in de gebieden waar de nieuwe segmenten zijn aangelegd, in het algemeen de Ringweg een belangrijke locatiefactor is voor kantoorhoudende bedrijven in de Amsterdamse regio. 5.
Erojijt van de Ringweg voor betijven en de percepties van ondernemers
5.1
Inleiding
In het kader van de opening van de Ringweg in September 1990 is in mei 1992 een enqu&e uitgezet bij 516 ondememers - met meer dan 10 werkzame personen in dienst afkomstig uit drie herkomstzones, te weten: al geruime tijd door de Ringweg ontsloten zone (Amsterdam Zuid en West); deze zone zal als ‘oud ontsloten’ behandeld worden recent ontsloten zone (Amsterdam Noord en Diemen) indifferente zone (het centrum en perifeer gelegen locaties zoals Zuid Amstelveen) . In de enquete worden vier sectoren onderscheiden, welke samengesteld zijn aan de hand van gegenereerde transportactiviteiten, te weten: de sector industrie/bouwnijverheid (verder aangeduid als industrie) wordt
465
11 gekenmerkt door een orientatie op de aan- en afvoer van goederen met een relatief lage verkeersintensiteit de sector transportbedrijven/grooten tussenhandel (verder aangeduid als distributie) wordt gekenmerkt door een orientstie op de distributie van goederen met een relatief hoge verkeersintensiteit de sector kantoren (zakelijke dienstverlening, handel en industrie) wordt gekenmerkt door een orientatie op woon-werk- en zakelijk verkeer de sector detailhandel en overige dienstverlening (verder aangeduid als diensten) wordt gekenmerkt door een orientatie op verkeer van bezoekers cq. klanten. Zonder enige vorm van reminder werd een bruto respons van 30 % gehaald, hetgeen een bruikbare respons van ruim 25 procent tot gevolg heeft. De respons voor de onderscheiden herkomstgebieden is respectievelijk 24.7,30.4 en 21.6 procent. Het feit op zich dat een enquete in de overgeenqueteerde regio Amsterdam tot een dergelijke hoge respons leidt geeft mogelijk aan dat de Ringweg door veel ondememers als belangwekkend wordt beschouwd. 5.2
Her gebruik van de Ringweg
Het eerste deel van de enquete gaat in op het gebruik van de Ringweg. Het blijkt dat vrijwel alle bedrijven in de oud ontsloten en nieuw ontsloten zone gebruik maken van de Ringweg (respectievelijk 110 en 98 %). Ook in de indifferente zone is het gebruik met 73 % hoog. Sectoraal zijn er weinig verschillen in gebruik; de dienstensector scoort met 83 % het laagst. Het is dan ook de dienstensector in de indifferente zone welke minder gebruik blijkt te maken van de Ringweg. Dit is geheel volgens de verwachting want met name de dienstensector genereert verkeer bij klanten c.q. bezoekers zonder zelf intensief aan het verkeer deel te nemen (afgezien van woon-werk verkeer). Het lage gebruik van de dienstensector van de Ringweg in het indifferente gebied mag tevens gezien worden als gevolg van de relatief lokale (in plaats van regionale) orientatie van deze sector in combinatie met de relatief grote afstand tot de Ringweg. Uit Tabel 5.1 A-B blijkt dat de Ringweg belangrijk gevonden wordt voor de onderscheiden mobiliteitsmotieven. In de nieuw ontsloten zone ligt het belang in het algemeen boven het gemiddelde met uitzondering van het woon-werkverkeer. Dit wordt verklaard door de dominante aanwezigheid van de industrie- en distributiesector in deze zone. Het woon-werkverkeer wordt belangrijk gevonden in zones waar de kantorensector dominant is. met name de oud ontsloten zone. In deze zones wordt het
466
12 Tabel 5.1
Her behg
A. ZONAAL
Alle waamemiugen belangrijk neutraal onbelangrijk
van de Ringweg (in %).
Nieuw ontsloten belangrijk neutraal onbelangriik
Aanvoer vracht Afvoer vracht Bezoek door klauten Bezoek aau klauten Zakemitten Woon-werk verkeer belangrijk
Oud ontsloten neutraal onbelangriik
belanariik
Indifferent neutraal onbelanuriik
Aanvoer vracht Afvoer vracht
:;
::
5:
:i
Bezoek door klanten Bezoek aan klanten Zakemitten Woon-werk verkeer
83 2; 88
5 :; 12
:: 14 0
2;
belangrijk
Industrie neutraaj
onbelangrijk
Distributie belangrij k neutraal onbelangrijk
belangrijk
Kantoren neutraal
onbelangrijk
belangrijk
B. SECTORAAL
:z
:z 31 15 15 10
48 52 19 2: 17
Aanvoer vracht Afvoer vracht Bezoek door klanten Bezoek aan klanten Zakemitten Woon-werk verkeer Diensten neutraal onbelangrijk
Aanvoer vracht Afvoer vracht Bezoek door Hanten Bezoek aan klanten Zakemitten Woon-werk verkeer
belang voor de aan- en afvoer van vracht lager geacht. Bij de indifferente zone is het belang van de Ringweg voor alle onderscheiden typen mobiliteit geringer. Een opvallende uitkomst in deze Tabel is dat de Ringweg door de dienstensector belangrijker wordt geacht voor de toelevering van goederen dan door de industriesector. Anderzijds verbindt deze laatste sector een grotere waarde aan de Ringweg voor bezoek aan en door klanten en zakelijke ritten dan bijvoorbeeld de kantorensector. Hierbij dient nadrukkelijk opgemerkt te worden dat de hoogte van het aantal bedrijven dat belang hecht aan de Ringweg voor bepaalde activiteiten in strikte zin nog niet alles zegt over de intensiteit van het gebruik voor deze activiteit. De intensiteit van het gebruik van de figweg voor bezoek van klanten kan in de dienstensector bijvoorbeeld veel hoger liggen dan in de industrie sector. Tech diem oog gehouden te worden voor het feit dat ondememers onbewust de intensiteit van gebruik hebben meegenomen. 467
13 De betrouwbaarheid van de sectorale gegevens wordt ens inziens gestaafd door de lage scores bij de kantoren sector voor de aan- en afvoer van vracht en de eveneens lage scores bij de diensten sector voor bezoek aan klanten en zakenritten. 5.3 Ondervonden hinder voor de opening Het tweede deel van de enquete gaat in op de hinder die bedrijven ondervonden voor de opening van de Ringweg in September 1990 doordat de weg nog niet compleet was. Van de 118 bedrijven bleek tweederde voor de opening hinder te hebben ondervonden van het niet compleet zijn van de Ringweg. Ook hier loopt de ondervonden hinder regionaal uiteen. In het - op dat moment nog niet ontsloten - recent ontsloten gebied zegt 77 % van de bedrijven hinder ondervonden te hebben. In oud ontsloten gebieden zijn deze aantallen 63 %, en in indifferente gebieden 57 %. Wordt naar de ondervonden hinder per sector gekeken dan blijkt de distributie sector met 80 % de meeste hinder ondervonden te hebben van een incomplete Ringweg. De overige sectoren, diensten, industrie en kantoren, geven een vergelijkbare hinder aan van respectievelijk 67, 65 en 62 %. Opvallend is echter dat wanneer naar zowel de regionale als de sectorale verdeling gekeken wordt in de nieuw ontsloten regio de industrie sector met 83 % een hoger percentage bedrijven hinder aangeeft dan de distributie sector (77 %). Wordt gevraagd naar de vormen van hinder die de bedrijven ondervinden (Tabel 5.2 AB), dart blijkt het gebied dat pas in 1990 ontsloten is in het algemeen lager dan het gemiddelde te scoren met uitzondering van een gebrek aan stiptheid bij het aan- en Tabel 5.2
Ondervonden hinder vc%r de opening van de Ringweg
(in %)
A. ZONAAL
Totaal Nieuw ontsloten ontsloten
Oud
Vertraging Omrijden Gebrek aan stiptheid bij afspraken Personeel te laat Gebrek aan stiptheid bij leveringen Management afwezig
90
79
100
5’: 46 fi
i:
:i
2 6
z 26
B.
Industrie Distributie Kantoren
Diensten
fi ;;
2 65
;4
:: 18
49: 30 40 60 0
SECTORAAL
Vertraging Omrijden Gebrek aan stiptheid bij afspraken Personeel te last Gebrek aan stiptheid bij leveringen Management afwezig
468
2 56 59 295
Indifferent
z; :; ;;
14 afleveren van goederen (5.2 A). Dit zal deels verklaard worden doordat men ook zelf op voorhand al rekening met de hinder gehouden heeft en er zijn handelen op heeft afgestemd . In de oud ontsloten zone zijn de scores van hinder over het algemeen hoog. Het blijkt dat de hoge scores met name veroorzaakt worden door de dominante kantorensector. De kantorensector ondervindt bijvoorbeeld een grotere hinder door vertraging dan de distributiesector. Op het eerste oog lijkt dit vreemd; echter men dient zich te realiseren dat het bij kantoorhoudende bedrijven veelal woon-werk- en dus spitsverkeer betreft terwijl distributie bedrijven over de gehele dag oordelen. Daamaast kiest de distributie sector eieren voor zijn geld en besluit vaker om te rijden. De spitsgevoeligheid van de kantoorhoudende bedrijven uit zich tevens in relatief hoge percentages voor het te laat aanwezig zijn van personeel dan we1 management. De distributie sector ondervindt relatief veel hinder door een gebrek aan stiptheid bij afspraken en leveringen, hetgeen voor deze sector van essentieel belang is. In het algemeen blijkt dat de sectorale samenstelling van de zones zijn weerslag vindt in de ondervonden hinder in de zones. Op de vraag of er maatregelen genomen zijn om de hinder te vermijden, blijkt slechts 40 % van de geenqueteerden inderdaad maatregelen genomen te hebben. Nieuw ontsloten gebieden waren met 50 % (17 keer) het meest actief, oud ontsloten met 26 % (7 keer) het minst. De industrie sector is met 59 % het meest op zoek geweest naar altematieven om de hinder weg te nemen. De distributie en kantoren sector scoren ex equo met 44 X. Geen van de 10 dienstverlenende bedrijven die opgaven hinder te ondervinden van de incomple-te Ringweg hebben daadwerkelijk aanpassingen in hun
handelen aangebracht. Bijna tweederde van de maatregelen betreft overigens een aanpassing van de ritplanning, een aanpassing van de werktijden of een combinatie van beide. 5.4 De effekten van de opening op bedrijven
Het derde deel van de enquete ging in op de vraag of de opening van de Ringweg de oplossing is geweest voor de hinder. De ondervonden effecten zijn over het algemeen positief (Tabel 5.3). Het effect op de kosten per eenheid prod&t en de omzet worden hoofdzakelijk neutmal beoordeeld; echter sectoren die met duidelijk omschreven prod&ten werken en er de integrale van kunnen berekenen - industrie en distributie - scoren duidelijk produktiekosten boven dit gemiddelde. De beperkte afhankelijkheid van andere bedrijven van de 469
15 5.3
Effecren van de opening van de Ringweg (in W)
A. ZONAAL afname Bereikbaarheid Otnzet Kosten p/e produkt Rijtijd Rijtijd Aau-\aflevering Ergemis
2 1 :: :: 7 75 afname
Alle waamemimen neutraal toename 19
afname
Nieuw ontsloten neutraal
0
10 f:
;;:
80 12 1233
:: 20
:i 5
203 76 8 74
toename
afname
Oud ontsloten neutraal
toeuame 91
1: 19 Indifferent neutraal
toename
Bereikbaarheid
2
24
74
Kosten p/e produkt Outset
;
iii
136
ii i
:: 72
i
71 738
;: 20
274 3
13 72
527 21
:i 7
toename
afname
80 10 0
8 2
A; 63
84 18 6
5: 4
18 74
:: 11
Ai 16
toename
afimne
Aau-\afleveting Rijtijd Ergemis B. SECTORAAL Bereikbaarheid otnzet Kosten p/e produkt Riitiid
---,_I--,-
afname i 32 80
20 86 68 12
:z
:3”
afname Bereikbaarheid Omzet Kosteu p/e produkt Rijtijd Aan-\aflevering Ergemis
Industrie neutraal
Kantoren neutraal
72
Distributie neutraal
Diensten neutraal
toename
toename
75 i 9 76
ZT 86 18
729
z’:
ii
i 6z
:i 91
i:: 0
264 0
705
ii 17
%I 8
kantorensector blijkt uit de afwijkend lage score van deze sector voor de aan- en aflevering van goederen. Is bij de voorgaande elementen het hoofdoordeel nog neutraal; het openen van de Ringweg heeft een duidelijke afname van de ergemis aan de verkeerssituatie tot gevolg gehad, dit mede als gevolg van een sterk waargenomen daling van de rijtijd en een toename van de bereikbaarheid. Op een drietal punten wijkt de diensten sector af van het gemiddelde. Een relatief hoog aandeel van de bedrijven geeft een stijging van de omzet op, hetgeen kan duiden op een betere bereikbaarheid van de bedrijven waardoor het aantal khmten is toegenomen. De sterke toename van de rijtijd kan erop duiden dat eveneens het marktgebied en dus het bereik vergroot is. De toename in stiptheid in de aan- en aflevering van goederen in deze sector leidt tot een efficientere bedrijfsvoering. 470
16 5.4
Effecten indien
de Ringweg niet zou zdn aangelegd (abs.)
ZONAAL
Totaal
Vestiging ingekrompen Vestigtig opgeheven Vestiging verplaatst
::1
i 2
:
i 2
Minder Minder ge’investeerd personeel
116
48
0;
:
Totaai
105
36
41
aantal respondenten
SECTORAAL Vestiging
Nieuw ontsloten
Totaal
Industrie
Oud ontsloten
Vestiging verplaatst ingekrompen Minder ge’investeerd Minder personeel Totaal aantal respondenten
28
Distributie Kantoren
opgeheven
Indifferent
Diensten
1 :7 11 6 105
;
1; ;
i 4 3
; 1
22
15
53
15
Wordt gevraagd wat bedrijven gedaan zouden hebben als de Ringweg niet voltooid zou zijn, dan zou dat met name invloed hebben gehad op de bedrijfsinvesteringen, het personeelsbestand en het aantal bedrijfsverplaatsingen (Tabel 5.4). Regionaal blijken de directe effecten van de Ringweg op de bedrijfsvoering met name op het nieuw ontsloten gebied betrekking te hebben en sectoraal met name op kantoorhoudende en - gerelateerd aan de omvang van de onderzoekspopulatie - distributie georienteerde bedrijven. Hoewel de aantallen gering lijken betreft het bij de investeringen 10 % van de bedrijven. Een uitsplitsing naar sector en regio laten deze cijfers echter niet toe. 6. Conclusies
De opening van de Ringweg rondom Amsterdam heeft tot aanzienhjke effekten geleid op de routekeuze en vertrekstijdstip van automobilisten. De effecten op de vervoerswijzekeuze en reisfrequenties zijn echter gering. Reistijdverliezen door congestie in het gebied rondom Amsterdam zijn met zo’n 20% teruggebracht. Er zijn geen indicaties dat kantoorprijzen in zones die direct profiteren van de opening van de Ringweg een hogere stijging vertoonden dan in andere zones. In tegendeel, kantoorprijzen op lokaties bij reeds bestaande delen van de Ringweg vertoonden de hoogste stijging na de opening. Het lijkt er dus op dat de Ringweg de positie van zones die reeds een sterke concurrerende positie op de Amsterdamse kantorenmarkt hadden, nog verstevigd heeft. Een statistische analyse van het kantoorprijsverloop in de Amster-
471
17 damse regio toont aan dat afstanden tot dichtstbijzijnde Ringwegafritten een significant negatieve invloed hebben op kantoorprijzen. Voor afstanden tot NS stations en metrohaltes wordt een dergelijk verband niet gevonden. Uit een enqu&te onder ondememers blijkt dat zo’n 60%-70% van hen de Ringweg als belangrijk beschouwt voor transportactiviteiten zoals de aan- en afvoer van goederen, bezoek van klanten en het werknemersverkeer. Voordat de Ringweg gecompleteerd werd had zo’n 90% van deze ondememingen hinder in de vorm van reistijdvertragingen, 50% hinder door gebrek aan stiptheid bij afspraken en 40% hinder door te laat komend personeel. Volgens 80% van de respondenten heeft de opening van de Ringweg tot een verbetering van de bereikbaarheid geleid. Als een gevolg hiervan zagen lo%-20% van de bedrijven hun omzet en/of produktiviteit stijgen. Bijna 10% gaf te kennen dat de investeringen minder zouden zijn geweest wanneer de Ringweg niet zou zijn gecompleteerd . Referenties: - Bonsall, P.W. (1992), Feasibilitv of Measuring Responses to Hi&wav Improvement, Institute of Transport Studies, Leeds. - Btuinsma, F.R. & P. Rietveld (1992), De Structurerende Werking van Infrastructuur: een State of the Art Review, Projectbureau IVVS, Den Haag. - Bruinsma, F.R., G. Pepping & P. Rietveld (1993). Economische Uitstrahng Openine. Ringwea Amsterdam. Rijkswatersraat, Rotterdam. - Dasgupta, M., & V. Webster (1992). Land Use/Transoort Interactions: Policy Relevance of the ISGLUTI Study, paper presented ar
the World Conference in Transportation Research, Lyon.
- Guiliano,G. (1986), Land Use Impacts of Transportation Investments: Highway and Transit, in: S. Hanson (ed.), The Geoarauhv of Urban Transoonation
, The Guildford Press, New York, pp. 247-279.
- Hall, P. (1990), Keynote Address on Orbital Motorways, in: D. Bayliss (ed.), Orbital Motorwavs, Thomas Telford, London, pp. 1-31. - Lathrop, G.T. & K.E.Cook (1990), The Effects of Beltways on Urban Development: a Discussion of US Experience, in: D. Bayliss (ed.), Orbital Motorwavs, Thomas Telford, London, pp. 143-156. - Liieker, B.J., & N.A. Spence (1992). An Accessibility Analysis of the Impact of the M25 London Orbital Motorway on Britain, Regional Studies, Vol. 26, pp. 31-47. - Rietveld, P., Spatial Impacts of Transuort Infrastructure Supulv, Faculty of Economics, Vrije Universiteit, Amsterdam, 1993. - Rijkswaterstaat (1992), Effects of the Owning. of the Amsterdam Orbital Motonvav: Final Report Phase 1, Transportation and Traffic Research Devision, Rijkswaterstaat, Rotterdam. - Webster, F.V., P.H. Bly, & N.J. Paulley (eds.) (1988), Urban Laud-Use and Transmrt Interaction: Policies and Models, Avebury, Aldershot.
472
Schiphol in Drievoud Dick Brus
15 September 1993
Centraal Planbureau
473
Blz.
INHOUDSOPGAVE
Inleiding
1
Het macro-economisch belang van de Schiphol
2
De lange termijn ontwikkeling van de luchtvaart De 4.1 4.2 4.3
ontwikkeling van Schiphol in de CPB scenario’s Global Shift Balanced Growth European Renaissance
5.
Lessen voor het bedrijf Schiphol en de overheid
6.
Macro-economische effecten
van Schiphol
474
9 11
Samenvatting
In deze bijdrage wordt ingegaan op het gebruik van scenario’s. Centraal staat de vraag welke lessen uit de lange termijn scenario’s van het Centraal Planbureau kunnen worden getrokken voor de luchthaven Schiphol. Een eerste stap bij de beoordeling van de beleidsopties voor de luchthaven is het identificeren van “pervasive trends”. Schiphol groeit snel in alle scenario’s; het vervoer loopt op tot minstens 34 miljoen passagiers in 2015. Een economische beslissing die in alle gevallen goed uitpakt is uitbreiding, die er op gericht is ten minste dit aantal af te wikkelen. Dan volgen strategische beslissingen waarvan het succes scenario afhankelijk is. Moet Schiphol worden uitgebreid om ook bij een veel sterkere groei voldoende capaciteit te hebben? In principe is flexibiliteit, de optie extra investeringen open te houden, het beste. Indien dit niet mogelijk is moeten via een risico-analyse de financiele gevolgen van te krappe of te ruime capaciteit worden afgewogen. Uit de scenario-analyse blijken in elk geval de gevaren van een te krappe capaciteit. In het scenario met de hoogste groei groot. Bij een beoordeling van de macro-economische gevolgen van het project treedt een paradox op. In het scenario met de hoogste groei van Schiphol is het werkgelegenheidseffect het kleinst. De oorzaak hiervan ligt in de goede marktwerking van het scenario, waardoor de arbeidsmarkt snel naar een nieuw evenwicht herstelt. We1 is hier de stijging van de welvaart het hoogst.
Schiphol in Triplo
This paper deals with the use of scenario’s, It focuses on the long term scenariostudy of the Dutch Central Planning Bureau and the long term policy challenges it presents for the airport Schiphol. The first step in the preparation of economic policies for the future development of the airport is the determination of pervasive trends. Schiphol grows fast in all scenario’s and has to accommodate at least 34 million passangers in 2015. A no regret option is to invest to accommodate at least this amount of passangers. In addition there are various strategic policies which success is scenario-dependent. Should Schiphol be developed to garanty sufficient capacity in the case of higher growth. ln principle flexibility, the choice for more investments, must be held open. This option is not always possible. In that case a risk-analysis has to be made of the financial consequences of under- or overcapacity. The scenario’s show that the costs of under-capacity in the case of strong economic development can be high. In the evaluation of the macro-economic effects of the project a paradox occurs. In the scenario with the highest growth of the airport, the creation of employment for the whole economic is the lowest. This is caused by the efficient functioning of the markets in the scenario; the labour market smoothly adjusts to a new equilibrium. Nevertheless, the welfare gains are substantial in this scenario.
475
-l-
1.
Ideiding
Nederland in drie scenario’s Dat is het kader waarin het Centraal Planbureau heeft geprobeerd de kansen en bedreigingen op lange termijn voor de nederlandse economic worden
gesteld bloot te leggen’.
In deze bijdrage wordt ingegaan op het scenariodenken
en welke lessen hieruit km-men worden
getrokken aan de hand van een concreet voorbeeld,
te weten Schiphol.
Vrijwel elke beleidsbeslissing door de overheid of het bedrijfsleven is gebaseerd op een visie van de toekomst. Een lange termijn visie is vaak essentieel voor het nemen van beleidsbeslissingen op het gebied van milieu, energie, tuimtelijke ordening, intemationale samenwerking, onderwijs en sociale
zekerheid. Een lange termijn horizon is ook noodzake-
lijk voor strategische beslissingen van het bedrijfsleven over zaken als grote en langlopende investeringen, kostbare R&D programma’s, de produktielocatie, de kemtaken van het bedrijf en het aangaan van strategische allianties. De lange termijn studie van het CPB heeft een tijdshorizon van 25 jaar en poogt informatie te verstrekken die nuttig kan zijn bij het maken van dit soort beslissingen. Het doe1 van scenario’s is een voorstelling te geven van verschillende toekomsten, waarin zich kansen en bedreigingen voordoen. Hierbij past een aantal
opmerkingen over het gebruik van scenario’s.
Een scenario is geen
klassieke toekomstvoorspelling. De toekomst, zeker als we praten over de lange termijn, is fundamenteel onzeker en niet te voorspellen. Uiteenlopende scenario’s geven uitdrukking aan die onzekerheid. We1 belangrijk is dat een scenario een reeel toekomstbeeld schetst. Plausibiliteit en consistentie staan centraal.
Het gaat er om dat scenario’s voldoende van
elkaar verschillen zodat een economische ruimte wordt geschetst waarbinnen beslissingen kunnen worden genomen. Het gebruik van C&n scenario als waarschijnlijke toekomstontwikkeling druist recht tegen het scenariodenken in. Schiphol vormt een uitstekende casus vormt voor deze visie. Zoals meerdere malen zal blijken zou bij het aftasten
van mogelijke
ontwikkelingen het gebruik van ten scenario zeer negatieve gevolgen kunnen hebben.
’ Zie Nederland in Drievoud, Een scenariostudie van de Nederlandse Economic; Centraal Planbureau; Sdu Uitgeverij Plantijnstraat, Den Haag 1992 en Scanning the Future, A long-term scenario study of the world economy 1990-2015; Centraal Planbureau; Sdu Publishers, The Hague 1992.
476
-2-
In deze bijdrage wordt uitgegaan van het onderzoek dat in het kader van de lange termijn studie van het Centraal Planbureau is verricht. Na de voltooiing van deze studie is het Project Mainport Milieu Schiphol, waarin vergaande investeringsbeslissingen moeten worden
afgewogen, in volle gang gekomen. Het Centraal Planbureau is actief betrokken bij
dit project. De diverse rapporten uit dit onderzoek zijn echter nog vertrouwelijk en hier wordt, met uitzondering van de macro-economische doorwerking zoals die in de laatste paragraaf is gegeven, niet ingaan op de voorlopige resultaten van dit onderzoek. 2.
Het macro-ecooomisch beiang van de Schiphol
De eerste indruk die een ieder heeft van het belang
van Schiphol voor de Nederlandse
economic is zeer positief. De luchtvaartmarkt is een sterke groeimarkt en ook Schiphol is in deze groei meegegaan. Na de grote drie Londen, Parijs en Frankfurt stijdt Schiphol met succes
om de “Best of the Rest” positie. Deze positie is, afgemeten aan de relatieve
omvang van het Nederlands Bruto Nationaal Prod&
en de kleine luchtvaarttbuismarkt
opmerkelijk.
Tech is het econornische belang van het Bedrijf de NV Luchthaven Schiphol op het eerste gezicht niet groot. De werkgelegenbeid op Schiphol, gemeten in arbeidsjaren, bedraagt slechts 1700, circa 0,03 % van de werkgelegenheid in Nederland. De toegevoegde waarde van het bedrijf is minder dan 0,l % van het Brute Binnenlands Produkt.
Een luchthaven is echter een typisch voorwaardenscheppend bedrijf dat zelf niet veel toegevoegde waarde genereert maar een grote uitstraling kan hebben naar de rest van de economic. Om deze uitstraling te kenschetsen wordt kort ingegaan op de structuurkenmerken van de Nederlandse vervoerssector.
Nergens in Europa is, fysiek gezien, het belang
van distributie zo groot als in Nederland.
Opvallend is dat de economische opbrengsten van deze distributie-activiteiten zeer bescheiden zijn. Afgemeten aan het aandeel van de toegevoegde waarde van de vervoerssector in de nationale economic,
is Nederland itn van de grotere vervoerslanden in de EG,
477
-3-
maar de onderlinge
verschillen zijn niet groot. Het aandeel van de vervoerssector in
Nederland is ongeveer 10 % groter dan het gemiddelde in de EG, maar ligt anderzijds duidelijk onder dat van Belgig en Denemarken. Relatief grote vervoersstromen bestaan uit bulkgoederen. De vervoerssectoren die in fysiek opzicht het grootste deel van de distributiestromen vervoeren, binnenvaart, pijpleidingen en zeevaart,
genereren hierbij weinig
toegevoegde waarde. Dit wordt we1 de tonnen-@dens-paradox genoemd: Nederland is zeer groot in tonnen maar veel kleiner in guldens2.
Nadere analyse van de sector leert dat de economische opbrengst van distributie juist groot is in sectoren
die afgemeten aan het gewicht, relatief bescheiden vervoersstromen voor hun
rekening nemen, te weten distributie gaat echter
de luchtvaart en het wegvervoer.
Het economisch belang
boven het belang van het Nederlands vervoer uit. Bij activiteiten ais
transitohandel en activiteiten van distributiecentra voor de Europese sectoren
van
markt profiteren ook
als de handel, het bank-en verzekeringswezen en de industrie. Bij de luchtvaart en
distributie-activiteiten speelt Schiphol een grote rol. In de luchtvaart
is dit als thuishaven
voor een belangrijke carrier (KIM). Voor distributiecentra is Schiphol een belangrijke vestigingsplaatsfactor.
Vooral
de uitstekende faciliteiten voor het intercontinentale
vrachtverkeer werken positief. De conclusie
van een luchthaven als voorwaardescheppend
hedrijf wordt ondersteund door onderzoek in de VS. Luchthavens zonder hoofdvestiging van een can-i& die zich toeleggen op regionaal
personenverkeer genereren zeer weinig
toegevoegde waarde3.
Tegen deze economische voordelen van de luchthaven staan kosten. Deze bestaan hoofdzakelijk uit publieke uitgaven voor infrastructuur en milieu- en veiligheidskosten. De publieke infrastructurele uitgaven waren en worden
groot. In het Plan van Aanpak Schiphol
en Omgeving (PASO) is berekend dat de totale investeringen die aan het project in de periode tot 2015 kunnen worden
toegerekend bijna fl 12 rnld bedragen. De uiteindelijke
* Zie voor een uitgebreide analyse Nederland Distributieland,
Gert Jan Koopman, Centraal
Planbureau Ondemoeksmemorandum No. 97, Den Haag 1992. 3 Een voorbeeld is Nashville, zie Nederlands Economisch Instituut, Schiphol Airport -Spaak of
Hub-, Rotterdam 1988 478
-4-
bijdragen van de overheid zijn nog niet vastgesteld. Zeker is dat een aanzienlijk deel, zoals aansluiting
van schiphol op het Hoge Snelheidsnet en het wegenstelsel naar de luchthaven,
ten laste van de overheid zal komen.
Luchtvaart is een belangrijke bron van geluidshinder. Rondom Schiphol ondervinden meer dan 10 duizend woningen emstige hinder van het luchtverkeer. De verkeersveiligheid is na de Bijlmermmp
ook volop in de belangstelling komen te staan.
afweging van de uitbreidingsplannen van de luchthaven worden worden
Deze moeten
bij een
meegewogen. Dit moet
afgewogen tegen de altematieven. Het afremmen van het luchtverkeer op Schiphol
zal leiden tot substitutie naar andere luchthavens.
Het aandeel van de luchtvaart in de uitstoot van luchtverontreinigende emissies is klein. Tech zal ook dit aspect nader onderzocht moeten
worden.
Niet alleen vanwege
de enorme
groei van het luchtverkeer, maar ook omdat recent onderzoek er op wijst dat de uitstoot van milieu-onvriendelijke stoffen in het luchtruim emstiger gevolgen heeft dan uitstoot de grond. Deze kosten moeten
zeker worden
op
meegenomen als kosten van de luchtvaart.
Rondom de plannen voor Schiphol zijn zij rninder
belangrijk. Substitutie van het luchtver-
keer naar andere luchthavens maakt voor de totale uitstoot in het luchtruim geen verschil.
3.
De Lange termijn ontwikkeling van de luchtvaart
Het Centraal Planbureau heeft in samenwerking met de Rijksluchtvaartdienst een uitwerking gemaakt van het aantal te verwachten
passagiers op Schipho14.
In de volgende
analyses van het te verwachten aantal passagiers op Schiphol wordt dankbaar gebruik van de onderzoeken
die de Rijksluchtvaartdienst in dit kader heeft geleverd.
4 Zie Verkeer en vervoer in drie scenario’s tot 2015; Centraal Planbureau, Energie Studie Centrum, Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam, Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieuhygiene, Rijksluchtvaartdienst, Rijksplanologische Diens. Rijkswaterstaat DVK; Centraal Planbureau ondetzoeksmemorandum 45, Den Haag 1992.
479
-5-
Tabel I
Elasticiteiten Iuchtvaart
iijndiensten
Elasticiteiten 1. Niet zakelijk verkeer
Europees
Prijs 1990-2015
-I,0
-l,o
Brute nationaal produkt 1990-2015
I,1
1S
1990 2000 2010 2015
1,5 I.3 130 078
2.5 1.8 1.3 1.0
038 -0,l
038 -0.1
Intercontinentaal
2. Zakelijk verkeer Intemationale handel Prijs Bron: Rijksluchtvaartdienst.
Ln tabel 1 worden
de belangrijkste elasticiteiten gegeven die de vraag naar luchtverkeer
bepalen. De eerste groep in deze tabel is het niet- zakelijk verkeer. Passagiers moeten hun reis betalen het beschilcbaar
zelf
en zijn gevoelig voor de prijs van het produkt en van de ontwikkeling van inkomen. Deze laatste wordt benaderd door de ontwikkeling van het
nationaal prod&. De elasticiteiten ten opzichte van het bruto nationaal produkt zijn groter dan 1. De elasticiteit van het intercontinentaal
verkeer is zeer hoog. Niet-zakelijke
passagiers beschouwen luchtreizen als een luxe goed,
waarvan het gebruik meer dan
proportioneel toeneemt als het inkomen stijgt. Wat opvalt in de cijfers is dat de elasticiteiten sterk dalen in de periode tot 2015. Bij een sterke groei van de luchtvaartmarkt in de beginperiode treedt een geleidelijke verzadiging van de markt op. Het luchtreizen verandert geleidelijk van een luxe goed naar een noodzakelijk goed. Over de gehele periode is de groei van de vraag bij gelijkblijvende prijzen niettemin sterker dan de groei van het bruto nationaal produkt.
480
-6-
Zakelijke reizigers zijn weinig prijsgevoelig. Als de baas maar betaalt is alles best en tijd is geld. Voor deze groep is vooral
de omvang van intemationaie contacten van belang.
Deze wordt hier benaderd door de groei van de intemationale handel. Omdat de wereldhandel normaal gesproken circa twee maal zo snel stijgt dart het bruto nationaal prod& is ook hier bij gelijkblijvende prijzen een sterke groei te verwachten. De eindconclusie is simpel, de Iuchtvaart
4.
blijft ook de komende decennia
een sterke groeimarkt.
De ontwikkeling van Schiphol in de CPB scenario’s
In de lange termijn studie van het Centraal
Planbureau zijn voor Nederland drie scenario’s
ontwikkeld die elk een beeld geven van mogelijke economische ontwikkelingen’. De drie scenario’s worden
hier kort besproken, met nadruk op de ontwikkelingen die voor de
luchtvaartmarkt van belang zijn.
4.1 Global Shit
Een zich versnellende technologische ontwikkeling vormt de fundamentele kracht achter dit scenario. Zuid-Oost Azie, Japan en de Verenigde Staten maken op dit gebied een snelle ontwikkeling door. Er is een zeer scherpe concurrentie, gevestigde marktposities staan permanent onder chuk. Deze ontwikkeling wordt versterkt door een vergaande liberalisatie van de wereldhandel. Op wereldniveau overheerst het Vrije Markt-perspectief. De Verenigde Staten en Zuid-Oost AziC profiteren het meest van de geboden mogelijkheden. De wereldhandel concentreert zich in belangrijke mate rond de Pacific Rim. Binnen de EG stagneert het proces
van integratie. De liberalisatie van de vervoersmarkt
binnen Europa wordt niet doorgevoerd. De economische groei van de EG en van Nederlaud is laag. Na 2005 vinden scherpe beleidsombuigingen plaats die leiden tot een zeker herstel. Over de periode 1990-2015 is de economische groei in de EG vrij laag (1,9% per jaar). Het voor Nederland relevante
deel van de wereldhandel
groeit traag.
* Voor em uitgebreide beschrijvin g van de scenario’s zie Nederland in Drievoud, Een scenariostudie van de Nederlandse Economic; Centraal Planbureau; Sdu Uitgeverij Plantijnstraat, Den Haag 1992.
481
-7-
In dit wat sombere scenario is de groei van Schiphol tech
vrij fors, zie tabel 2. De
economic in de Verenigde Staten groeit sterk en hiervan profiteer? de voor Schiphol zo belangrijke transatlantische markt. Tevens is de potentiele overloop
van potentiele
passagiers naar de trein minder, omdat een uitgebreid hogesnelheidstrein netwerk in Europa door gebrekkige coordinatie
niet wordt gerealiseerd. Het aantal
passagiers op Schiphol
neemt toe van 16 miljoen in 1990 naar 34 miljoen in 2015.
Ondanks
deze nog forse groei is de economische uitstraling van de luchthaven beperkt
omdat de forward linkages in dit scenario niet groot zijn. Het uitbesteden van logistieke functies groeit niet sterk. De belangrijkste oorzaken hiervan zijn de sterke marktbarrieres. Als gevolg hiervan blijft de clustervoting van distributie-activiteiten rondom de mainports beperkt. Tabel 2
Aantal passagiers op Schiphd 1990-2015 1990
2015 GS
BG
ER
Irma-Europees Intercontinentaat
11 5
18 16
28 21
20 15
Totaal
16
34
49
35
4.2 Balanced Growth
In het Balanced Growth scenario ontstaat een krachtige multipolaire groei. Er komt een open en geliberaliseerd systeem van intemationale handel. De prijs van energie is hoog door de introductie van een wereldwijde C02-tax. Daardoor worden toeneming van het energiegebruik ontkoppeld en worden
economische groei en
vorderingen gemaakt op weg naar
een ecologisch duurzame ontwikkeling. De Verenigde Staten pakt de binnenlandse uitdagingen op het gebied van infrastructuur en onderwijs aan en reahseert een krachtige groei. Binnen de EG komt er meer aandacht voor een adequate marktwerking. De vervoersmarkt wordt in snel tempo geliberaliseerd.
482
-8-
Zowel in de EG als in Nederland is er een hoge economische groei (3,2% per jaar>. Mondiaal
en in Europa groeit de handel sterk.
De vooruitzichten voor Schiphol zijn in dit scenario goed. Dit is mede het gevolg van de ruime capaciteit in de uitgangssituatie en de toenemende vraag naar snelle vervoerswijzen. Ais gevolg van de introduktie van de CO2 tax neemt de reele prijs van brandstof toe. Deze kostenstijging wordt meer dan gecompenseerd door dalingen van de reele loon- en kapitaalkosten. Liberalisering van de luchtvaartmarkt zal leiden tot verscherpte intemationale concurrentie, waardoor de tarieven sterk onder druk komen te staan. Als gevolg van deze ontwikkelingen dalen de luchtvaartmrieven,
wat leidt tot een extra vraagimpuls voor
het luchtvaartprodukt. Het aantal passagiers stijgt tot 49 miljoen in 2015. Door deze toename
dreigt het leefmilieu in de omgeving emstig te worden
aangepast.
Extra maatregelen om de geluidshinder van het zich uitbreidende luchtverkeer te beperken zijn noodzakelijk. Deze bestaan vooral uit de aanleg van een vijfde baan op Schiphol en in mindere mate uit beperking van nachtvluchten, de uitplaatsing van vluchten naar andere luchthavens
e.d..
In dit scenario kan Nederland door de sterke positie van de mainports en de relatief geavanceerde logistiek, veel distributie-activiteiten naar vooral
zich toe trekken.
Het gaat hier
om distributie, en al die activiteiten die dat met zich mee brengt. De economische
uitstraling
van Schiphol, door zijn rol als belangrijke vestigingsplaatsfactor, komt goed tot
zijn recht. 4.3 European Renaissance
De wisselwerking tussen technologische ontwikkeling, schaalfactoren
en intemationahsatie
leiden in het European Renaissance-scenario tot minder competitieve
marktstructuren.
Schaalvoordelen zijn dominant en nieuwe ondememingen ondervinden grotere toetredingsbarrieres.
Strategisch industrie- en handelsbeleid winnen
aan belang.
De Verenigde Staten blijken niet in staat een goede samenwerking tussen bedrijven en overheid te organiseren en de structurele
problemen (slechte kwaliteit van onderwijs en
483
-9-
infrastruchmr, lage besparingen) worden
niet effectief aangepakt. De economische groei is
vooral in het begin van de scenario-periode laag. In Europa is sprake van een succesvolle integratie. Deze leidt tot een toegankelijke en doorzichtige markt voor goederen en diensten. De economische groei in de EG en Nederland is vrij hoog (2,8% per jaar). De intra-Europese handel
neemt sterk toe.
Schiphol groeit fors, zij het niet in die mate als in Balanced Growth. Het aantal
passagiers
groeit naar 35 miljoen in 2015. Als gevolg van de geringere economische groei in de wereld en van het mislukken van intercontinentale deregulering groeit vooral
het interconti-
nentale verkeer minder. De aanvankelijk zwakke groei in de Verenigde Staten werkt ook ten nadele van Schiphol, dat sterk afhanlcelijk kortere Europese scenario passen
is van het intercontinentale verkeer. Voor het
verkeer wordt de hogesnelheidstrein
een belangrijk altematief. Bij dit
mime infrastructuuruitgaven in Europa. Andere luchthavens hebben in dit
scenario in vergelijking met Balanced Growth een ruime capaciteit, waardoor de overloopfun&e van Schiphol minder tot ontplooiing komt. Het kleine verschil met Global Shift is opvallend. Balanced Growth en European Renaissance worden
voor Europa gezien als
gunstige scenario’s, Global Shift als ongunstig scenario. Door het sterke intercontinentale karakter van het luchtverkeer op de luchthaven is de luchtvaatt ten van de weinige sectoren 5.
in de Nederlandse economic waarin dit in het geheel niet terug te vinden is.
Lessen voor het bedrijf Schiphol en de overheid
Wat voor lessen vallen er te trekken uit deze scenario’s voor de NV Luchthaven Schiphol. Een eerste stap bij de voorbereiding van strategische beslissingen is het identificeren van overheersende ontwikkelingen, dat wil zeggen ontwikkelingen die in alle scenario’s naar voren komen6.
In dit geval is een duidelijke ‘pervasive trend’ een sterke groei van de
luchtvaart en de luchthaven Schiphol. Zelfs in het meest ongunstige scenario groei het aantal passagiers naar 34 miljoen in 2015, ruim een verdubbeling ten opzichte van 1990. Een beslissing die in alle gevallen
goed uitpakt, een zogenaamde non regret policy, is
’ Voor een uitgebreide beschrijving zie Scenario’s en strategic; Berichten nr 3859 1992.
484
G Zalm; Economisch Statistische
- IO-
Schiphol in te richten
zodat het tenminste
deze hoeveelheid passagiers kan afwiklcelen.
Deze inrichting heeft zowel betrekking op investeringen ten behoeve van de afhandelingscapaciteit op de luchthaven, zoals banen,
rijbanen en platvormen, als uitbreiding van het
banenstelsel om de geluidsoverlast voor de omgeving te beperken.
Moet de luchthaven nu al worden
ingericht zodat ook in een scenario met hoge groei,
waarin het aantal passagiers kan toenemen tot 49 miljoen, voldoende capaciteit beschikbaar is? De gevolgen voor de benodigde inrichting bij dit aantal passagiers boven het minimaal noodzakelijke voor 34 miljoen passagiers moet worden
uitgewerkt.
De optie van extra
investeringen voor de afhandeling van meer dan 34 miljoen moet zolang mogelijk worden opengehouden, zodat investeringsbeslissingen nog kunnen worden
bijgesteld al naar gelang
de werkelijkheid zich ontvouwt. De grootst mogelijke flexibiliteit moet worden
ingepast
om verkeerde beslissingen zoveel mogelijk te beperken. In de pralctijk is het openhouden van alle opties totdat er meer zekerheid is niet altijd mogelijk. In dat geval moet het risico van de extra kosten van overbodige investeringen worden
afgewogen tegen het verlies van
extra opbrengsten bij te krappe capaciteit. Wat zijn de financiele
gevolgen als de luchtha-
ven wordt ingericht voor 4.5 a 50 miljoen passagiers terwijl er in werkelijkheid maar 35 miljoen komen? Wat is het verlies aan opbrengsten als de luchthaven maar 35 miljoen passagiers kan afhandelen terwijl er een potentieel marktaandeel van 50 miljoen is?
De scenarioanalyse laat zien dat het verlies aan economische opbrengsten bij te krappe capaciteit bij hoge groei groat kunnen zijn. In het scenario met de hoogste potentiCle
groei
van Schiphol, het Balanced Growth-scenario, wordt een geliberaliseerde omgeving geschetst met vrije en harde concurrentie, ook in de luchtvaartmarkt. In onze lange termijn scenario’s zijn we er van uitgegaan dat Schiphol in dit scenario zijn marktaandeel behoudt, onder andere door de relatief ruime capaciteit in de uitgangssituatie en capaciteitsuitbreidingen
in de volgende decennia.
Bij krappe capaciteit zou in deze zeer competitieve
omgeving de concurrentiepositie snel worden aangetast. Balanced Growth last ook de gevaren zien van een tekort
aan capaciteit voor de
economische uitstraling van de luchthaven. Door liberalisering van de vervoersmarkten en internationalisatie
van de produktie neemt de vraag naar logistieke dienstverlening en
485
- 11 -
distributie sterk toe. Er is een grote beleidsconcurrentie tussen overheden en nergens is het belang
van een goede luchthaven als vestigingsplaatsfactor zo groot als juist in dit
scenario.
Ten slotte komt uit de scenario-analyse nog een strategische overweging naar voren. De economische uitstraling
van Schiphol is het grootst in Balanced Growth en European
Renaissance. Het belang
van Schiphol als belangrijke vestigingsplaatsfactor komt het
sterkst in deze scenario’s tot uitdrukking. De sterkste groei van distributie-activiteiten die rondom de luchthaven plaatsvinden kan worden nationale toetredingsbarritres worden
gerealiseerd in scenario’s waarin de
geslecht.
Na deze opmerkingen over de CPB scenario’s en Schiphol past een relatievering maken. In de scenario’s neemt het belang
van Schiphol voor de nationale economic, als de juiste
keuzes worden gemaakt, toe. Zekerheid hierover is er nooit, zelfs niet als Schiphol een enorme groei doormaakt. Zoals eerder aangehaald is een luchthaven een voorwaardescheppend bedrijf. Mien in de toekomst de luchthaven geen thuishaven blijft voor een grote carrier en indien Nederland als vestigingsland om redenen buiten de luchthaven zelf minder aantrekkelijk wordt lever-t de luchthaven Schiphol veel minder op voor de Nederlandse economic.
6.
Macro-economische effecten
van Schiphol
In het algemeen is de beoordeling van economische effecten
van projecten zeer gecompli-
ceerd. De ervaring bij meerdere studies over infrastructuurprojecten is helaas dat de toegerekende effecten de planeten
vaak enorm zijn. Vaak wordt een project afgebeeld als de zon waar
om draaien. De vaak te hoge toerekening van effecten
forward linkages worden
opgeblazen en de projecteffecten worden
heeft twee oorzaken: de verward met de macro-
economische effecten.
De ‘forward linkages’ van investeringen zijn in het algemeen bijzonder moeilijk te kwantificeren. Het objectief kwantificeren van het aantrekken van nieuwe activiteiten is
486
- 12-
zeer lastig. Orndat een groot aantal vestigingsfactoren een rol spelen is het isoieren
van de
invloed van 6Cn project moeilijk. Het enqueteren van bedrijven naar het belang
van een
infrastructuurproject kan leiden
tot overschatting.
Het gevaar bestaat dat bedrijven de
wenselijkheid van een voor hen gratis beschikbare faciliteit als snel zullen onderschrijven.
Een tweede oorzaak van overschatting van economische effecten
is het verwarren van
projecteffecten met macro-economische effecten. In de meeste projecten worden initi&le effecten
slechts de
op de werkgelegenheid en produktie geraamd, dan houdt de analyse
op en
er wordt gedaan alsof dit het macro-economisch effect is. Dat is onjuist. Deze effecten hebben een doorwerking in de economic, er zijn macro-econornische terugkoppelingen en het eindresultaat van deze doorwerkingen is het enige economisch relevante
resultaat
voor
een maatschappelijke afweging.
Bij de macro-economische terugkoppelingen spelen arbeidsmarkt en loonvorming een belangrijke rol. Een toename
van de vraag naar arbeid leidt tot een krappere xbeidsmarkt,
wat een verhogend effect op de ionen heeft. Hierdoor daalt in tweede instantie de vraag naar arbeid. Door de hogere lonen
verslechtert de intemationale concurrentiepositie,
waardoor het uitvoervolume daalt. Als gevolg van deze effecten
is de winst aan werkgele-
genheid meestal kleiner dan de initiele vraag naar arbeid van een project.
Het Centraal Planbureau heeft deze macro-economische van het project Schiphol in kaart gebracht7.
De voomaamste resultaten worden in tabel 3 gegeven. De resultaten laten een
op het eerste gezicht verrassend resultaat zien. In Balanced Growth, het scenario met de hoogste groei, zijn de werkgelegenheidseffecten van de projecten het kleinst. Het sterkste werkgelegenheidseffect treedt op bij Global Shift, het scenario met de laagste groei van het aantal passagiers op Schiphol.
7 Voor een uitgebreide beschrijving van de veronderstellingen en resultaten van deze studie zie: Macro-economische effecten van Mainport Schiphol; Centraal Den Haag 1993.
487
Planbureau Werkdocument No. 60;
- 13 -
Tabel 3
Macro-economische effecren Schiphol ten opzichte van een belemmerde mainport-ontwitieling bij een restrictie van 300.000 vliegtuigbewegingen 2015 BG
ER
werkgelegenheid 1000 pers. werkgelegenheid 1000 arbjr. werkzoekenden zonder baan
gecumuleerd t.o.v. centraal pad 28.8 31.0 22.0 24,l 1000 pers. -23,2
loonvoet arbeidsproduktivitei? reeel netto nat. inkomen
% % %
GS
30,2 23,l -25,3
-24,4
390 190
12 0.6
o-7
176
131
039
076
a Exclusief delfstoffenwinning, woningbezit en kwartair.
Dit paradoxale resultaat
is het gevolg van de werking van de economic, die in de scenario’s sterk
verschilt. In Balanced Growth staat een goede marktwerking centraal. Dit betekent onder meer dat de arbeidsmarkt steeds vrij snel een evenwicht bereikt via een adequate aanpassing van de ionen. De hoge extra vraag naar werkgelegenheid leidt tot een forse stijging van de Ioonvoet. De vraag naar arbeid is relatief gevoelig voor Ioonontwikkeling en ook de afzet is door scherpe concurrentie gevoelig voor prijsveranderingen in de loonvoet. In Global Shift is de marktwerking beduidend minder goed en kan meer werkgelegenheid worden gecreeerd.
Bij deze constatering dat de werkgelegenheidscreatie van projecten beperkter zijn naarmate de arbeidsmarkt beter functioneerd, moet worden opgemerkt dat het effect op het Nationaal Inkomen we1 fors kan zijn. Het stijgen van de loonvoet als gevolg van de initiCle impulsen van een project leidt tot afstoten van arbeid bij minder rendabele aktiviteiten en een hoger arbeidsproduktiviteitsniveau. De stijging van de exportprijzen leidt bovendien tot ruilvoetwinst. Mede als gevolg van deze effecten stijgt het nationaal inkomen. Daardoor is de stijging van de welvaart, waar het uiteindelijk allemaal om te doen is, we1 het hoogst.
488
HET CONCURRENTIEVERMOGEN VAN HET GOEDERENTRANSPORT; EEN METHODOLOGISCH KADER VOOR ZEEHAVENS
Leo Bus Adviesdienst Verkeer en Vervoer Evert-Jan Davelaar Bureau Bartels B.V. Jan-Willem Wolff Bureau Bartels B.V.
489
SAMENVATTING/SUMMARY
3
1. INLEIDING
4
2. DEFINITIE VAN BEGRIPPEN EN METHODOLOGISCH KADER 2.1 Concurrentievermogen en concurrentiepositie 2.2 Methodologisch kader 3. EEN THEORETISCHE SET DETERMINANTEN EN INDICATOREN
8
3.1
Determinanten m. b . t. het concurrentievermogen van ondememmgen
9
3.2
Determinanten m. b.t. het concurrentievermogen van een havenregio
12
3.3 Output- of prestatie-indicatoren
15
3.4 Kemdeterminanten van concurrentievermogen
16
4. OPERATIONALISERING
17
REFERENTIES
21
490
SAMENVATTING Het concurrentievermogen van het goederentranspofl
in zeehuvens
In dit paper schetsen we een methodologisch kader, dat de relaties aangeeft tussen het concurrentievermogen en de concurrentiepositie van het goederentransport. De zeehaven gebonden transportactiviteiten achten we voor deze sector een transportsector representatieve case. Volgens ons denlanodel wordt de concurrentiepositie gemeten middels indicatoren, die betrekking hebben op het feitelijke output- of “prestatie”-niveau, met name de overslag van goederen en de toegevoegde waarde. De concurrentiepositie wordt bepaald door het concurrentievermogen van transportondememingen en het concurrentievermogen van de regio, waarin de sector gevestigd is. Voor beide typen concurrentievermogen hebben we via literatuurstudie en uitgebreid veldonderzoek onder haven- en transportspecialisten een theoretische set van determinanten opgesteld. Hoewel we het rekenmodel nu nog niet km-men kwantificeren, geven we reeds een waarschijnlijke rangorde van determinanten aan. Het gaat achtereenvolgens om: (1) kosten; (2) produktiviteit en snelheid; (3) achterlandverbindingen; (4) aantal lijndiensten en frequentie. SUMMARY The competitiveness of freight transport firms located in seaports
This paper outlines a methodological framework for the relations between the competition potential and the competitiveness in the freight transport sector. We consider the harbour related transport activities as representative of the entire freight transport sector. In the conceptual framework we measure competitiveness by means of indicators which concern the actual output level, particularly the transhipment of goods or the added value. The competitiveness is determined by both the competition potential of transport firms and the competition potential of the domestic region. A study of literature and interviews among experts were used to form a set of determinations for both types of competition potential. Although we can not yet quantify the framework, we suggest already a probable order of determinations. It concerns successively: (1) cost; (2) productiveness and rapidity; (3) hinterland connections; (4) number and frequency of line carriers.
491
-41.
INLEIDING
Het bepalen van concurrentievermogen is tot op heden voor velen een geliefd object van studie gebleken. Dit is niet zonder reden. Via een analyse van een sector of een regio kunnen de sterke en zwakke punten worden blootgelegd. Zodoende kan veelal een indruk worden verkregen van de concurrentiepositie, dat wil zeggen de plaats in een of andere rangorde alsmede de gewenste acties om die positie mogelijk te verbeteren. Hoewel over concurrentievermogen dus veel wordt gescbreven, zijn kwantitatieve analyses, waarin tevens wordt geprobeerd om causale verbanden te leggen, beperkter voorhanden. Een van de belangrijkste redenen hiervoor is het ontbreken van een methodologisch kader om zulke analyses uit te voeren. Tevens blijkt, dat publikaties omtrent het concurrentievermogen zich voornamelijk op de industrie richten en in veel mindere mate op dienstverlenende sectoren, zoals de transportsector. Om deze redenen heeft de Adviesdienst Verkeer en Vervoer besloten tot het verrichten van een studie naar de methodologische aspecten van het concurrentievermogen van het (Nederlandse) goederentransport, waarbij zeehavens een representatieve case geacht worden te zijn. Dit paper probeert eerste bouwstenen aan te dragen om tot een mefhodologisch kader te komen en heeft als doelstelling om discussie te voeren omtrent bruikbare inzichten. In sectie 2 behandelen we eerst enkele definities, voordat we ens de&model presenteren. In het de&node1 maken we onderscheid tussen determinanten van concurrentievermogen van een sector (de transportbedrijven) en dat van een regio (de haven). Deze determinanten zijn dan verklarend voor de prestatie, die gemeten kan worden door geschikte indicatoren. We komen via literatuurstudie en uitgebreid veldonderzoek onder haven- en transportspecialisten in sectie 3 tot een beperkte, theoretische set van hoofddeterminanten en -indicatoren. Ten slotte laten we in sectie 4 zien, welke aspecten met betrekking tot het data verzamelen en verwerken en de operationalisering van ons rekenmodel met zich meebrengt. 2.
DEFTNITIE VAN BEGRIPPEN EN METHODOLOGISCH KADER
Zoals onder meer Daems (1987) aangeeft, brengt het begrip concurrentievermogen
492
-5dikwijls een zekere verwarring met zich mee. Dit blijkt ook als uit het feit, dat verschillende termen,
zoals concurrentievermogen, concurrentiekracht,
concurrentiepositie,
competitiveness en competitive advantage gebruikt worden, waarmee door verschillende auteurs soms hetzelfde wordt bedoeld. Daarom gaan we in deze sectie allereerst in op definities van de begrippen, die in onze studie gehanteerd zullen worden. Vervolgens gaan we in deze sectie nader in op het methodologisch kader, dat we zullen hanteren bij de analyse en verklaring van verschillen in concurrentievermogen van het goederentransport. 2.1
Concurrentievermogen
en
concurrentiepositie
Wij defini&ren het concurrentievermogen van het goederentransport als het relatieve potenti&le prestatieniveau van deze sector. Daarbij onderscheiden we het concurrentievermogen van tot deze sector behorende transportondememingen alsmede het concurrentievermogen van de regio, waarin deze sector actief is. Dit onderscheid sluit nauw aan bij Daems (1987) en Roelofs & Wever (1985), ofschoon laatstgenoemden in plaats van concurrentievermogen het begrip economische potentie gebruiken. Het samenspel van concurrentievermogen van transportondememingen en dat van een regio bepaalt de feitelijk gerealiseerde prestaties van de transportsector. De feitelijke prestaties vergeleken met de prestaties van desbetreffende sector in andere regio’s op tijdstip f (dus het relatieve prestatieniveau) noemen we de concurrentiepositie van die sector in die regio. 2.2 Methodologisch kader Het concurrentievermogen en de concurrentiepositie zijn geen grootheden, die men zonder meer uit de offlciCle statistieken kan aflezen. We moeten de begrippen daarom via een omweg benaderen. In onze aanpak zullen we zowel het concurrentievermogen van ondememingen als dat van een regio beschouwen als een iatente variabele. Deze latente variabelen worden op hun beurt bepaald door diverse determinanten, die op zich we1 meetbaar zijn. Vanwege het meetbare karakter van deze determinanten worden deze ook we1 aangeduid als munifesre variabelen. In onze opvatting is de concurrentiepositie van de transportsector in een regio ook een latente variabele (dus niet direct te meten), die bepaald wordt door zowel karakteristieken van de sector zelf (lees: concurrentievermogen van bedrijven) als door omgeving-karakte-
493
-6ristieken (lees: concurrentievermogen van de regio). De concurrentiepositie van de transportsector in een regio uit zich in diverse “prestaties” of “output” van de betreffende bedrijven. Deze prestaties kunnen worden gemeten aan de hand van diverse indicuroren. Ook dit zijn dus manifeste variabelen. In figuur 1 is onze gedachtengang schematisch weergegeven. Het denkmodel is een voorbeeld van een input-output model. Figuur 1: Methodologisch kader concurrentievemogen en concurrentiepositie 7-1
In onze opvatting wordt het concurrentievermogen bepaald door diverse determinanten, die elk een verschillend verklarend gewicht kunnen hebben. Het bepalen van het concurrentievermogen van bedrijven en regio’s met behulp van meerdere determinanten ondervangt de kritiek, die Van Tulder (1991) heeft op de discussie over het concurrentievermogen van landen en sectoren. Naar zijn met-ring wordt deze vaak verengd tot het zoeken naar die ene, alles verklarende, bij voorkeur meetbare factor, zoals produlctiviteit, loonkosten of menselijk kapitaal, waarvan andere factoren (inclusief produktiviteit en loonkosten) een functie zouden zijn. Het door ons voorgestelde model is een samenspel van verschillende factoren, die een verschillend veil&rend gewicht bij de bepaling van het concurrentievermogen kunnen hebben. In de literamur wordt het onderscheid tussen oorzaken (determinanten) en gevolgen
494
-7(output-indicatoren)
zoals in figuur 1 niet altijd even duidelijk gemaakt. Zo bevat het
jaarlijks verschijnende World Competitiveness Report (IMEDE/World Economic Forum) 330 indicatoren, die aan het concurrentievermogen
van landen ten grondslag zouden
liggen. Daems (1987) zegt hierover, dat . . . “de speurtocht naar statistische indicatoren uitgemond (is) in de samenstelling van eindeloze lijsten van indicatoren van concurrentievermogen, waarbij het nog moeilijk is uit te maken wat door wat gemeten wordt.” Ook Van Tulder (1991) heeft kritiek op de aanpak van IMEDElWorld Economic Forum, ofschoon hij waardering heeft voor het opnemen van meer dan CCn variabele. Zijn bezwaar is, dat het optellen van verschillende
indicatoren leidt tot weinig zeggende
uitkomsten, dat het niet altijd duidelijk is of een hoge score als gunstig of ongunstig moet worden gezien’ en dat er geen rekening mee gehouden wordt dat verschillende sectoren verschillende eisen aan produktiemilieus zullen stellen. Ook het leggen van een statistisch verband tussen oorzaken en gevolgen gebeurt in de literahmr over concurrentievermogen
doorgaans niet. Zo wordt in Porter (1990) hoofdza-
kelijk ingegaan op de output-zijde
(concurrentiepositie).
Nadat hij volgens een aantal
criteria de succesvolle sectoren heeft achterhaald en ze vervolgens in een zogenoemde klusterkaart
heeft geplaatst, tracht Porter de concurrentiepositie
verklaren met diens diamant-benadering.
van deze sectoren te
Door het ontbreken van een kwantificering of
een operationeel model kan de hypothese, of een regio met een hogere score volgens de “diamant van Porter” leidt tot een groter aantal succesvolle sectoren niet getoetst worden. Bovengenoemde bezwaren gelden
niet voor de aanpak, die wij voorstaan. We kunnen
in elk geval een drietal voordelen noemen van 0x1~. aanpak.
In de eerste plaats bepalen wij niet exogeen, wat het gewicht van de indicatoren meet zijn alsmede of een hoge of een lage score slecht is. Deze gewichten resulteren in feite uit de modelschattingen, die gebaseerd zijn op het methodologische kader. De gewichten van de determinanten worden bij voorbeeld op empirische wijze bepaald door de effecten, die zij hebben op het concurrentievermogen
en daarmee op de concurrentiepositie
van de
sector in een regio. In de tweede plaats maken we onderscheid tussen het concurrentievermogen
van
1) Zo is wisselkoersstabiliteit gunstig, maar andetzijds kan een devaluatie leiden tot een versterking van het concurrentievermogen van een land. 495
-8sectoren en dat van regio’s. Regio- en sectorspecifieke factoren kunnen immers van elkaar verschillen. Zo kan bij voorbeeld de transportsector in de haven van Rotterdam floreren, terwijl de meeste andere daar gevestigde sectoren en daarmee de regio zich veel slechter kunnen ontwikkelen. In de derde plaats beschouwen we ook de output (de prestaties van de sector) als latente variabele, die we aan de hand van verschillende manifeste variabelen aflezen. Dit heeft als voordeel, dat we op deze wijze de concurrentiepositie aan de hand van meerdere indicatoren kunnen meten, zonder van te voren te hoeven bepalen wat het gewicht van iedere afzonderlijke indicator dient te zijn. 3.
EEN THEORETISCHE SET DETERMJNANTEN EN INDICATOREN
In de literatuur zijn diverse benaderingen gevolgd, voor wat betreft de keuze van de verklarende en te verklaren factoren en voor wat betreft de vorm van het functionele verband. Nu is een studie naar het concurrentievermogen van het goederentransport in havenregio’s een onderwerp, dat vanuit verschillende uitgangspunten en disciplines benaderd kan worden, zoals micro-economic, regionale economic, economische geografie, marketing, bedrijfskunde en vervoerseconomie. Wij kiezen voor een multi-disciplinaire aanpak. Deze is erop gericht om bij de opzet van het methodologische kader en de keuze van de diverse indicatoren en determinanten zo veel mogelijk aansluiting te zoeken bij de meer algemene inzichten over concurrentievermogen vanuit de hierboven genoemde disciplines. Daamaast zullen we vanuit de haveneconomie meer havenspecifieke factoren afleiden. De gevonden indicatoren en determinanten worden getoetst en aangevuld door middel van gesprekken met experts of sleutelinformanten. De bepaling van de gewichren van de factoren zou door middel van interviews kunnen worden bepaald. In bij voorbeeld het onderzoek van EMPIRICA (1993) naar de aantrekkelijkheid van regio’s met betrekking tot vestigingsplaatsen zijn de gewichten van verschillende vestigingsfactoren bepaald door middel van een enquete onder een groot aantal managers van bedrijven in Europa. Een andere mogelijkheid is om op basis van gezond verstand waarden te “p&ken”. Ten slotte kunnen de gewichten door middel van statisti-
496
-9sche analyse worden bepaald. In onze studie is voor de laatste methode gekozen. Er is dus sprake van een soort revealed preference methode: een ex-post analyse van de gerealiseerde activiteiten biedt inzicht in de structuren en gewichten. 3.1
Determinanten met betrekking tot het concurrentievermogen van ondernemingen Om de belangrijkste determinanten te bepalen, ontlenen we in eerste instantie inzichten
aan de produktiefunctie-benadering. In de micro-economische literatuur omtrent produktiefuncties worden traditioneel arbeid, kapitml en technologische ontwikkeling genoemd als verklarende input-factoren voor een bepaalde output of prestatie. Op te merken valt, dat de produktiefunctie-benadering een aanbodgetichte
benadering is. De output, dat wil
zeggen de prestatie van bedrijven, wordt in deze benadering uitsluitend be’invloed door de ingezette produktiefactoren. De vraagzijde speelt geen rol. Naast de produktiefunctie kunnen ook benaderingen vanuit een meer bedrijfskundige invalshoek - zoals die van Porter (1990) - hier relevante determinanten opleveren. Porter uacht het concurrentievermogen van bedrijven te verklaren met diens diamantbenadering. De diamant bestaat uit vier groepen determinanten, waaronder “produktiefactoren”. Een groep bestaat bij Porter uit meerdere elementen. Een deel van deze elementen hebben we gegroepeerd onder de hierboven input-factoren arbeid, kapitaal en technologische
ontwikkeling.
Winkelmans (1979) verklaart het “prestatieniveau” uit technische, organisatorische en personele faciliteiten. Deze faciliteiten zijn ook prima onder te brengen in de door ons onderscheiden input-factoren. Technische faciliteiten (kapitaal) betreffen de haveninfrastructuur en de suprastructuur. Organisatorische faciliteiten (arbeid) betreffen alle aangeboden diensten (dus zowel door als aan de transportsector). Personele faciliteiten kunnen we eveneens rangschikken onder arbeid. Zodoende ontstaat een theoretische set determinanten van het concurrentievermogen van uansportondememingen (figuur 2), die van micro-economische, bedrijfskundige en vervoerseconomische aard is. Vanwege de beperkte ruimte kunnen we figuur 2 slechts summier toelichten.
497
- 10 Figuur 2:
Theoretische set determinanten van transportondernemingen
ARBEID kwantiteit kwahteit opleidingsniveau ondememerschap stakingen flexibiliteit prijs
KAFWAAL kwaliteit kwantiteit prijs
TECJJNOLOGISCHEONTWJKKELING produktiviteit snelheid kosten
arbeid Bij een produktiefunctie-benadering gaat het in de eerste plaats om de ingezette hoeveelheden. Daamaast is natuurlijk de kwaliteir van de arbeid van groot belang. Daarbij
valt te denken aan opleidingsniveau en flexibiliteit, maar ook aan stakingsbereidheid. Het belang van goed opgeleid personeel wordt vooral in de Human Resource literatuur benadmkt. Een apart te noemen onderdeel van de kwaliteit van arbeid betreft het management, dat van grote invloed is op het functioneren van een bedrijf. Het gaat dan om het zogenoemde ondememerschap, dat als het zoeken van de juiste combinaties inputfactoren gezien kan worden. Smith et al. (1990) hebben aangetoond, dat in het wegvervoer vooral een duidelijk geformuleerde strategie een belangrijke determinant voor het concurrentievermogen is. Ten slotte is de priys (loonniveau) van arbeid van belang. Onder andere Winkelmans (1979) geeft aan, dat de loonhoogte van grote invloed is op de totale havenkosten. kapitaal Ook bij kapitaal gaat het om de kwantiteit, de kwaliteit en de prijs. Wat betreft de kwaliteit van het kapitaal, zij opgemerkt dat kapitaal een belangrijke vorm van “embodied
technology” is. Indien het in het empirische gedeelte van onze studie mogelijk is, zullen we niet alleen naar de totale investeringen kijken, maar ook naar de investeringen in, dan we1 de voorraad van bepaalde typen “high-tech” kapitaalgoederen als EDI-apparatuur of computers. Daamaast kan echter ook in “low-tech” kapitaal tecbnologie ge’incorporeerd zijn. De pnjs van kapitaalgoederen ten slotte wordt goed weergegeven door het renteniveau, dat veelal nationaal bepaald wordt.
498
- 11 technologische
ontwikkeling
Technologische ontwikkeling is voor een deel gebonden aan kapitaal en voor een deel aan (hoog opgeleide) arbeid. Technologische ontwikkeling is nief gelijk aan het vervangen van arbeid door kapitaal. Dit is substitutie, die afhankelijk is van onder andere de relatieve prijzen van arbeid en kapitaal (loonkosten en rente). Bovendien is de meting van technische vooruitgang een gecompliceerde zaak. In een produktiefunctie-benadering zou men, bij een gespecificeerde produktiefunctie, de totale factorproduktiviteit van jaar tot jaar kunuen berekenen en dan een conclusie trekken over technische vooruitgang. Ook wordt we1 het residu (datgene dat niet verklaard wordt door arbeid en kapitaal) aan technische vooruitgang toegeschreven. Dit is natuurlijk onbevredigend. Daamaast kan de technische ontwikkeling worden benaderd met een geschikte proxy, zoals de uitgaven van de sector aan onderzoek en ontwikkeling. Het aantal octrooien of octrooiaanvragen is een indicator, die ook we1 wordt gebruikt, maar is voor de transportsector minder relevant. De aard van het produkt is namelijk dienstverlening. Tech spelen in het goederentransport tal van technologische ontwikkelingen. Zo is er in de sector sprake is van een toenemende integrale benadering en besturing van de goederenstroom, vanaf de aanvoer van grondstoffen en materialen tot en met de aflevering aan de klanten, in Ctn ge’integreerde keten2. Hiervoor is kennis en inzet van technologie als Electronic Data Interchange noodzakelijk. Kortom technologische ontwikkeling zorgt ervoor, dat met een zelfde hoeveelheid arbeid en kapitaal meer output wordt gegenereerd. Het gaat dus om (een stijging van) de totale
factorproduktiviteit.
De snelheid, vaak produktiviteit
waarmee schepen gelost worden en wat in de haveneconomische literatuur genoemd wordt, is van grote invloed op de “havenconcurrentiele
positie” (Winkelmans, 1979). De produktiviteit wordt bij voorbeeld gemeten door te kijken naar de overslag per persoon (cf. arbeidsproduktiviteit), per shift, per kraan, per kade (cf. kapitaalproduktiviteit), of naar de totale ligtijd van een schip.
2) We zien overigens, dat in de transportsector net als in de rest van de dienstverlening sprake kao zijn van een “omgekeerde produktlevenscyclus” (PLC). In de “standaard” PLC wordt aangenomen, dat er eerst produkt-innovaties plaatsvinden en in een later stadium, als er meerdere aanbieders zijn, proces-innovaties (bedoeld om tot kostenverlaging te komen). In de dienstensector is dit andersom. Daar vindt eerst proces-innovatie plaats, bijvoorbeeld in de vorm van de invoering van EDI, gevolgd door produktinnovatie, in dit geval de ontwikkeling van logistieke ketens.
499
- 12 De havenprodulctiviteit wordt immer beschouwd in relatie tot de kosten. We bedoelen met kosten die van het gehele transporttraject. Havenkosten (aanloop-, overslag-, opslagen distributiekosten) maken overigens slechts een klein deel van de totale transportkosten van leverancier naar afnemer uit (Lieb, 1988; GHR, 1991). Op hun beurt maken bestaan havenkosten voor het grootste deel uit overslagkosten (Winkelmans, 1979; Lieb, 1988). 3.2
Determinanten met betrekking tot het concurrentievermogen van een havenregio
Voor specifieke regio- of havendeterminanten bieden vooral zogenoemde voorlandzeehaven-hinterland benaderingen aanknopingspunten (figuur 3). Voor een toelichting op onderstaande classificatie van concurrentiefactoren zij verwezen naar Lieb (1988), aan wie figuur 3 ontleend is. Figuur 3 :
Concurrentiefacroren in het voorland-haven-hinterland
Voorland bereikbaarheid evenwicht voorlandrelaties lijndiensten
Zeebaven havenkosten produktiviteit organisatiestructuur financiering haven marlctaaudelen haventrouw
concepr
Hinterland geografische bereikbaarheid economische bereikbaarheid achterlandverbindingen evenwicht achterlandrelaties
ken: Lleb (1988)
Figuur 3 hebben wij enigszins hers&even en middels gesprekken met experts en aan de hand van inzichten over (haven)concurrentie uit verschillende disciplines aangevuld met enkele andere determinanten. Zodoende zijn we in figuur 4 tot een theoretische set van determinanten gekomen. Ook ten aanzien van deze figuur moeten we ons beperken tot een summiere toelichting . ligging en bereikbaarheid Ren aantal van de determinanten met betrekking tot het concurrentievermogen van ondememingen is afkomstig uit de produktiefunctie-benadering, die aanbodgericht is (zie subsectie 3.1). Naast het aanbod is echter ook de vraag van belang. Vanuit (haven)concurrentie-overwegingen is dan vooral de ligging ten opzichte van de economisch “zware” regio’s van belang. Een goede manier om dit modelmatig aan te pal&en is een potentiaalbenadering. Vooralsnog nemen we defysieke infrastmctuur en de verbimiingen met het
500
- 13 achterland ook als aparte determinanten voor het concurrentievermogen van havenregio’s
mee, ofschoon deze voor een deel al zijn meegenomen in de potentiaalbenadering. Bij de fysieke infrastructuur gaat het zowel om de infrastructuur van de haven zelf als van de verbindingen met het voorland en het achterland. Ten aanzien van de verbindingen met het achterland geldt, dat naarmate het zeetransport goedkoper (voorlandkosten) wordt, het belang van deze verbindingen relatief toeneemt. Ten slotte is het aantal en de frequenrie van lijndiensten voorhanden in een haven een belangrijke concurrentiefactor, die door
nagenoeg alle geraadpleegde deskundigen werd genoemd. Figuur 4: Theoretische set determinanten concurrentievermogen van havenregio ‘s LIG-GING EN BEREIKBAARHEID vraag/markt lijndiensten aantal frequentie fysieke infrastructuur diepgang telematica verbindingen met het achterland keuze diverse modes congestie
NIET-FYSJJXE JNFRASTRUCTUUR kennisinfrastructuur douane ARBEID arbeidsmarkt loonkosten arbeidsklimaat IINTCRTIE HAVJNTROUW
OVERHEIDSBELEID subsidies belastingen beleid
KOSTEN havenkosten achterlandvervoer
SCHAAL/AGGLOMERATLE/ NETWERKASPECTEN
IMAGO LADINGENPAKKET
overheidsbeleid Daems (1987) en Porter (1990) noemen de opstelling van de overheid als een van de factoren, die de intemationale concurrentiekracht verklaren. Dit is ook voor het goederentransport in havenregio’s het geval, al was het maar, omdat de meeste havens de fucro eigendom van de overheid zijn. Een belangrijke concurrentiefactor, die daarbij volgens Winkehnans vaak wordt vergeten, is het door overheden in de hand werken of toestaan van overcapaciteit. Dit geschiedt door steun te geven aan havens in de vorm van financieringen (bij voorbeeld investeringen in infrastructuur en terminals) of kostprijsverlagende subsidies.
Daamaast hebben belasfingen natuurlijk invloed, waarbij we vooral aan
501
- 14 belastingen op inputs (accijnzen op brandstof, belastingen op arbeid) moeten denken. schaal/agglomeratie/netwerkaspecten Ofschoon deze aspecten binnen de regionale economic en economische geografie altijd al veel aandacht hebben gehad, zijn deze gedachten sinds de publikaties van Porter (die de term klusters gebruikt) meer gemeengoed geworden. De voordelen van klusters bestaan uit externe schualvoordelen en een verlaging van de trunsuctiekosten. Ben sector is namelijk sterker, indien zij deel uitmaakt van een Muster van elkaar ondersteunende bedrijven is. Hierbij valt onder meer te denken aan toeleveranciers en onderzoeksinstellingen. Binnen het kluster wordt kennis sneller overgedragen en kunnen activiteiten op het gebied van technologie, onderzoek, fabricage, distributie en marketing plaatsvinden. niet-fysieke
infrastructuur
Hierbij denken wij aan ondersteunde diensten als kennis-infrasfructuur,
die Porter
(1990) ook noemt in zijn “diamant”. Daamaast nemen wij in navolging van GHR (1986) ook de dienstverlening van de overheid, zoals onder andere de kwaliteit en flexibiliteit van de doume als determinant voor het haven-concurrentievermogen op. overige
determinanten
Ook huventruuw en inertie zijn mogelijk belangrijke determinanten. Rederijen en overslagbedrijven kunnen over het algemeen niet eenvoudig en kosteloos van havens wisselen, onder meer vanwege gedane investeringen. Arbeid en kosten zijn op het niveau van zowel ondememingen als havenregio’s mogelijk belangrijke determinanten van het concurrentievermogen. Voor de bespreking van deze determinanten zij verwezen naar de vorige subsectie. Het imago hangt voor een deel samen met het arbeidskhmaat. Simons (1988) vereenzelvigt imago met betrouwbaarheid, snelheid, zekerheid en kwaliteit. Ten aanzien van het Zadingenpakkef veronderstellen we, dat een gediversificeerd en in hoeveelheidstermen gelijkmatig verdeeld goederenpakket een gunstige invloed heeft op de concurrentiepositie van een haven (zie ook NEI, TNO-INRO & RTC, 1992).
502
- 15 3.3
Output-
of
prestatie-indicatoren
In de voorgaande twee subsecties is een groot aantal factoren behandeld, die van invloed kunnen zijn op de prestaties van de transportsector in havenregio’s. Dit zijn de verklarende factoren. Thans richten we onze aandacht op indicatoren, die de prestaties van de sector meten: de te verklaren factoren, ofwel de output- of prestatie-indicatoren. Dit komt overeen met het rechter deel van het methodologische kader (figuur 1). Nu is een begrip als prestatie op verschillende manier te meten. In het nog uit te voeren empirisch gedeelte van onze studie znllen wij uitgaan van de in figuur 5 genoemde indicatoren. In de literahmr veel genoemde, maar niet in figuur 5 opgenomen prestatieindicatoren zijn werkgelegenheid en exporten. Ten aanzien van werkgelegenheid zijn wij van mening, dat arbeid eerder als een inputdan als een output-indicator bezien meet worden. Bovendien is het zeer goed mogelijk, dat in regio’s een daling van de werkgelegenheid gepaard gaat met een stijging van de arbeidsproduktiviteit (door substitutie en/of technologische ontwikkelingen). Het zou niet terecht zijn te stellen, dat een dergelijke regio niet goed presteert. Porters gedachte achter de exporten als indicator voor de concurrentiepositie is, dat de werkelijke concurrentie zich afspeelt op de intemationale ma&t. Koutstaal & Louter (1993) draaien echter de argumentatie min of meer om. Zij stellen terecht de vraag, ,,. . . of bij sterk toenemende intemationalisering het handhaven van een sterke positie op de thuismarkt, en daarmee het weren van de buitenlandse concurrentie niet gezien moet worden als teken van concurrentiekracht.”
Voor zeehavens gelden
tevens twee meer
specifieke bezwaren tegen het hanteren van export als maatstaf voor prestatie. In de eerste plaats be&at de thuismarkt van iedere haven, in de zin van “natuurlijk” achterland, uit verschillende landen3. Daarbij zal het “natuurlijk” achterland van een zeehaven in een klein land eerder uit meerdere landen bestaan dan dat van een zeehaven gelegen in een relatief groot land. Dit bezwaar kan men eventueel ondervangen door alleen goederenstromen naar markten buiten het “natuurlijke” achterland als exporten te beschouwen. In de tweede plaats zijn diensten van de transportsector in zeehavens sterk plaatsgebonden. Wanneer bij voorbeeld Frame havens een betere positie in het Spaanse achterland hebben dan Nederlandse, zegt dit niets over de concurrentiekracht van de Nederlandse havens. 3) In de woorden van dhr. Papinutti van bet Franse INRETS: “En ce transport, il n’y a pas de fronti&es.” 503
- 16 Figuur 5 :
I?zeoretische set output- of prestatie-indicatoren
TOEGEVOEGDE
WAARDE
FYSIEKE
PRESTATIES
totaie overslag comaineroverslag
toegevoegde
waarde
Indien een sector veel toegevoegde waarde schept of een hoge groei van de toegevoegde waarde te zien geeft, levert die sector goede prestaties. Het is in deze opvatting minder relevant, of dat nu met meer of minder inzet van arbeid geschiedt (zoals in Daems, 1987) of die toegevoegde waarde wordt verwezenlijkt door afzet aan partijen in het binnenland dan we1 het buitenland (de export-benadering van Porter). Uit de toegevoegde waarde worden de ingezette produktiefactoren betaald, in het bijzonder arbeid (loon), kapitaal (interest of dividend) en ondememerschap (winst). fysieke
prestaties
Naast toegevoegde waarde nemen we ook cijfers omtrent de overslag van goederen mee in het rekenmodel. Wij studeren er nog op, of we de totale overslug in tonnen (gebruikelijk en daardoor in hoge mate betrouwbare cijfers), met behulp van de “Bremen-regel”4 of in geldeenheden (met behulp van bij voorbeeld Van Zorge, 1993) zullen meten. Naast de totale overslag achten we ook de containeroverslag een relevante output-indicator. Juist op het vlak van containers wordt de concurrentie tussen havens namelijk tegenwoordig meer en meer uitgevochten.
3.4
Kerndeterminanten
van
concurrentievermogen
Het zou mooi zijn, indien we in de literatuur over (haven)concurrentie een complete lijst van de belangrijkste determinanten van concurrentievermogen zouden aantreffen. Dit is echter niet het geval. De reden hiervoor is, dat in de transportsector niet een uniform produkt vervoerd wordt. Fruittransport bij voorbeeld stelt andere eisen aan de (haven)infrastructuur dan het transport van ertsen. Zodoende zal per produkt(groep) de havenkeuze op andere gronden verlopen. In principe echter concurreren havens in een “range” 4) Deze is gelijk aan 1=4 = 12, wat inhoudt, dat 6611 fon stukgoed dezelfde waarde heeft als vier ton droge bulk en 12 ton naffe bulk. Simons (1988) noemt een verhouding van 1=3 = 10 voor de waarde van 1 ton respectievelijk natte bulk, droge bulk en “andere goederen”.
504
- 17 volledig met elkaar, dat wil zeggen om alle prod&ten. Hoewel we het rekenmodel nu nog niet kunnen kwantificeren, kunnen we op basis van de interviews met experts reeds een waurschi,jnlijke rangorde van determinanten aangeven. Uit een onderzoek onder zeevrachtverladers (NEA, 1991) komt naar voren, dat drie detetminanten belangrijker worden gevonden dan andere: kosten, tijden (lijndiensten) en betrouwbaarheid. Een studie van de Amerikaanse reder APC onder verladers (UNCTAD, 1990) gaf de volgende rangorde: 1) on-time delivery; 2) overall responsiveness; 3) price; 4) on-time pick-up; 5) transit time; 6) service territory; 7) billing accuracy; 8) correct equipment; 9) degree of control; 10) claims processing; 11) tracing capacity. We zien, dat tijd en snelheid zeer belangrijke factoren zijn om havens te kiezen, net als kosten. Ook zorgvuldigheid, de kwaliteit van de dienstverlening, komt duidelijk naar voren als zijnde belangrijk. Deze rangorde komt (zij het af en toe in andere bewoordingen) overeen met de visies van de door ons geraadpleegde informanten, die globaal verwoord hebben, dat het achtereenvolgens gaat om: 1) kosten; 2) produktiviteit en snelheid; 3)
achterlandverbindingen;
4) aantal lijndiensten en frequentie. 4.
OPERATIONALISERING
In de vorige sectie hebben we uit de literatuur en op basis van gesprekken met havendeskundigen een theoretisch wenselijke set van dete rminanten bepaald. Wanneer we deze theoretische set willen operationaliseren, moeten keuzes worden gemaakt vanwege het ontbreken of niet in de juiste vorm voorhanden zijn van benodigde data. Zodoende kan de prukrische set determinanten, waarmee zal worden gerekend, verschillen van de theoreti-
sche set. Somrnige determinanten kunnen afvallen, terwijl andere moeten worden geschat. Om het de&model of theoretisch kader (zoals dat in figuur 1 is weergegeven) empirisch te schatten, kumren we gebruik maken van technieken als PLS en LISREL. Technisch gezien zijn ze in feite een combinatie van lineaire regressie en van factoranalyse. Als voordeel van PLS boven het ander wordt aangevoerd, dat het minder strenge eisen
505
- 18stelt aan de verdeling van de invoervariabelen en daarmee flexibeler is (Davelaar, 1991). Om die reden geven wij in eerste instantie de voorkeur aan PLS. Bij het schrijven van dit paper bevinden wij ens in de fase van het verzamelen en verwerken van data, waarbij we keuzes omtrent de afbakening van de sector, de regio en de tijd moeten malcen. sector-afbakening Het meten van de havenafhankelijkheid van transportbedrijven is gecompliceerd, want war maakt bedrijven afhanlcelijk van havens? Vooralsnog sluiten wij aan bij definities, die Nationale Havenraad (1992) hanteert. De Nationale Havenraad onderscheidt “direct havengebonden activiteiten” en “indirect havengebonden industriele activiteiten” . Daamaast zijn er ook andere sectoren, die in meerdere of mindere mate havengebonden zijn. Te denken valt aan de weg- en waterbouw of aan dienstverlenende sectoren als het verzekeringswezen, uitzendbureaus, accountants, computerservice-bedrijven, etcetera. Omdat we ens in deze studie richten op de transportsector, zullen we verder geen aandacht schenken aan andere (dat wil zeggen niet-transport) havengebonden sectoren. In figuur 6 worden de “direct havengebonden activiteiten” van de Nationale Havenraad weergegeven. Figuur 6:
Havengebonden
transportactiviteiten
SBI-code 72.31172.39 73.1 73.2 73.31 73.32 t/m 73.39 74.11 t/m 74.13 74.19 76.2 76.3 k, cijfers over aantallen passaglers zljn
Activiteit wegvervoer grote vaart
kleine handelsvaart laadllos~verslagbedrijven loads. sein, sluis, havens, e.d. veer, passagiers*, sleep, tankvaart overig binnenvaartbedrijven tussenpersonen (cargadoors e.d.) veem/pakhuisbedrijven voor onze studre mmder relevant
Dat het niet eenvoudig is om aan te geven, welke sectoren al dan niet van een haven afhankelijk zijn en in welke mate, blijkt uit het feit, dat de opsomming van het GHR (1988) afwijkt van die van de Nationale Havenraad. Wij hanteren in deze studie weliswaar de havengebonden transportactiviteiten, doch de beschikbaarheid en kwaliteit van data is uiteindelijk ook bepalend, voor wat een werkbare sectorindeling is.
506
- 19 regio-afbakening De afbakening van de havenregio houdt verband met de sector-afbakening. In een studie naar het concurrentievermogen van havens is het beschouwen van functionele regio’s als enige theoretisch juist. De opmerking van Kuipers (1992), dat er sprake is van een deconcentratie van havengebonden activiteiten in de richting van 2’- en 3’-lijnsknooppunten, benadrukt deze functionele verwevenheid. Op die manier zou dus ook een (deel van een) overslagterrein bij Venlo tot de Rotterdamse haven gerekend kunnen worden. Anderzijds is het duidelijk, dat havenactiviteiten nog steeds een regionale neerslag hebben. De activiteiten zijn weliswaar (in toenemende mate) regionaal gespreid, maar nog steeds speelt een groot deel van de activiteiten zich in de directe omgeving van de haven af. Dit afwegende en vanwege het feit, dat voor functionele regio’s geen gegevens worden verzameld, kiezen we voor een administratieve ajbkening van havenregio’s. We kiezen daarbij voor havens, die zich bevinden in een zelfde range. In dat geval worden met elkaar concurrerende havens geanalyseerd, die met min of meer hetzelfde achterland hebben. Havens uit verschillende mondiale blokken zijn meer als complementair te beschouwen. We vergelijken daarmee havens, die verschillend van karakter zijn (bulkhavens, stukgoedhavens etcetera). Dit is evenwel interessant, omdat op die wijze wellicht inzicht kan worden verkregen in de voor- en nadelen van een bepaalde specialisatie. Als te beschouwen havens nemen we de acht belangrijkste havens in de Le HavreHamburg range (Le Havre, Duinkerken, Zeebrugge, Antwerpen, Rotterdam, Amsterdam, Bremen en Hamburg). tijdsperiode Vanuit theoretisch oogpunt is het wenselijk om een betrekkelijk lange periode te nemen. Wijzigingen in concurrentievermogen betreffen immers een structurele verandering, die vooral op de langere termijn zichtbaar wordt. Ook proberen we zo recent mogelijke gegevens te achterhalen. We nemen derhalve de laatste 10 jaren, waarover gegevens voorhanden zijn. Dit komt neer op de periode 1980-1990. databronnen In principe zijn diverse databronnen te raadplegen, op verschillende niveaus van
507
- 20 detaillering naar regio of sector. De databronnen, die wij gebruiken, zijn de databanken van de Havenbedrijven in de Le Havre-Hamburg range, nationale bureaus voor de statistiek. Eurostat en incidentele bronnen. praktische
knelpunten
Naar aanleiding van onze dataverzameling en de voorlopige data-analyse geven we enkele voorbeelden van praktische knelpunten, die zich zoal voordoen: a) er doen zich definitieproblemen voor, wat de inzichtelijkheid in beschikbare gegevens vertroebelt (havenregio’s worden bij voorbeeld verschillend gedeftieerd); b) in het buitenland zijn havenbedrijven over het algemeen minder goed geoutilleerd om systematisch gegevens te verzarnelen en te bewerken dan bij voorbeeld het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam (slechts overslaggegevens worden behoorlijk bijgehouden); c) informatie wordt veelal steekproefsgewijs en incidenteel vetzameld, zodat een vergelijking in de tijd niet altijd mogelijk is (in Duitse havens wordt bij voorbeeld veel informatie slechts verkregen via enquetes, die eenmaal in de vijf jaar worden gehouden; bovendien zijn cijfers over dienstverlenende bedrijven schaarser dan industriele, wat met name geldt voor investeringscijfers); d) data, die op een gedetailleerd sectomiveau voorhanden zijn, hebben meestal een hoog aggregatieniveau qua regio en andersom geldt dat, data die beschikbaar zijn voor gedetailleerde regio’s meestal een hoog aggregatieniveau naar sector hebben; e) het is lang niet altijd duidelijk, met welke criteria data zijn verzameld, wat de vergelijkbaarheid bemoeilijkt. Het operationaliseren van de theoretische set determinanten naar een praktisch hanteerbare set data leidt derhalve tot verlies aan informatie. Ondanks deze beperking proberen we het rekenmodel tech te hanteren. We hopen binnenkort de uitkomsten te kunnen presenteren, zodat meer zicht zal ontstaan op het belang van de afzonderlijke determinanten van concurrentievermogen. Ook bestaande lacunes, wat betreft bruikbare data, zullen inzichtelijker worden. Naast de hiervoor beschreven case study naar het concurrentievermogen van het goederentransport in zeehavens is het door ens gepresenteerde de&model in principe meer universeel toepasbaar. Het concurrentievermogen en daarmee de concurrentiepositie van
508
- 21 ondememingen en/of een regio kunnen in de loop der tijd veranderen. Voor beleidmakers, maar ook voor ondememingen, is het van belang om tijdig van zulke veranderingen kennis te nemen om gericht acties te kurmen ondememen. Het door ons geschetste methodologische kader, dat we uitwerken voor transportondememingen in havens, kan hierbij een hulpmiddel zijn. In principe kan eenzelfde aanpak worden gevolgd voor andere sectoren en regio’s, waarbij de gewichten van de determinanten kunnen en zullen verschillen. RJ3FERENTIEs
Daems, H. (1987), “Concurrentievermogen en industriele structuur: structurele kenmerken van Belgische regio’s”, Tijdschnft voor Economic en Management (32), no. 2. Davelaar, E.J. (1991), Regional Economic Analysis of Innovation and Incubation, Aldershot. EMPIRICA (1993)) Zukunftsstandorte in Westeuropa. GHR (1986), ‘s Wereids grootste haven blijf? op de kleintjes letten; de concurrentiepositie van de Rotterdamse haven, Rotterdam. GHR (1988), De toegevoegde waarde van havengebonden activiteiten, Rotterdam (intern
gebruik) . GHR (1991), Value added, Rotterdam IMEDE & World Economic Forum (diverse jaren), The world competitiveness report, Lausarme/Geneve. Koutstaal, M & P. Louter (1993), Concurrentiekracht gemeten, bijdrage aan het thema “The Competitiveness of the Netherlands”, Studiekring Technologie en Industriepolitiek, Amsterdam. Kuipers, B. (1992), “Weg van de Maasvlakte?“, T@schnfI (28), no. 1.
voor
Vervoerswetenschap
Lieb , T . C . ( 1988)) Wettbewerblicher Perspectiven von Weltcontainerhiifen unter verdnder-
ten see- und landseitigen Rahmenbedingungen. Eine systemanalystische Untersuchung dargestellt am Beispiel der nordwesteuropaischen Hafen, Frankfurt am Main.
Nationale Havenraad (1992), Werkgelegenheid in de Nederlandse zeehavens, periode 1985 1991.
509
- 22 NEA (1991), TEM II, deelrupport 5; onde?zoek near zeehavenconcurrentie, zeevrachtveriaders, Rijswijk.
interviews met
NEI, TNO-INRO & RTC (1992), Rol vun het goederenvervoer in de economic, Rotterdam. Porter, M. (1990), The competitive advantage of nations, New York. Roelofs, B. & E. Wever (1983, Regio en economische potentie: een literatuurverkenning, ’ s-Gravenhage . Simons, J.G.W. (1988), “Frankrijk, achterland van Beneluxzeehavens, nu en in de toekomst?” , T~dschrifi voor Vervoerswetenschap (24)) no. 1. Smith, R.D., T.M. Corsi, & C.M. Grimm (1990), “Motor Carrier Strategies and Performance”, Transportation Research-A (24A), no. 3. Tulder, R. van (1991), “Dat verdraaide concurrentievermogen”, ESB, 13/11/1991. UNCTAD (1990), Port marketing and the challenge of the third generation port, Geneva. Winkelmans (1979), “Concurrentiele positie van de zeehavens”, in: Gewestelijke economische raad voor Vlaanderen, Berichten, no. 22. Zorge, B.C. van (1993), “De waarde van de in- en uitgevoerde goederen, per vervoertak, 1988-1991”, CBS, Maandstatistiek Verkeer en Vervoer, no. 8.
510
PUBLIC
New
TRANSPORT
Frontier
or
PASS
Limit
Y.H.F.
Ministry
of
to
Rotterdam,
STUDENTS
Transport
Planning
CHEUNG
Transport
Transport
FOR
and
Research The
September
51 I
Public Centre
Netherlands.
1993
Works
1.
Introduction
2.
Public
3.
Policy
4.
Study
5.
Observed
Transport Issues Aim
and
and
for
Pass
Prime
Research
Changes
Concerns
between
1990
in
the
total
5.2
Changes
in
the
travel
5.3
Changes
in
public
5.4
Changes
Changes
in
vehicle
5.7
Changes
in
place
Observed
7.
Recent
Changes
transport
passenger
Players
of
and
trips and
mode
choice
trips travel
kilometres
ownership of
between
Developments
Major
1991
patterns
patterus
5.6 6.
in
the
Changes
and
number of
Changes
5.5
for
Objectives
5.1
in
Students
by
by
and
public
transport
train
licence
holding
residence 1991
and
Possible
1992 Future
512
13 Research
14
SAHENVATTING
De
Ouenbaar
Vervoer
Kaart
Studenten:
Grensen
resultaten
van
aan
de
vervoereulanoloqie
Deze
paper
van
studies
de
presenteert de
van
op
van
het
de
een
van
verplaatsingsgedrag
van
ondersoeksresultaten
en
vervoerplanners
reeks
invoering
Tevens gaat deze paper in op de
de
verkeer-
de
effecten
OV-Studentenkaart
etudenten. is
naar
voor
en
de
beteken-
beleidsmakers,
openbaar
vervoer
bedrijven.
TransDOrt
Public New
frontier
The
paper
studies
or
presents
on
the
for
Students
The
paper
research planners
Pass
on
will
to
the
the also
public
Students: transuort
olanninq
results
of a
of
Public
effects
findings and
for
limit
the
travel examine for
513
of
Transport
behaviour the
policy
transport
series
of
students.
implications makers,
operators.
Pass
of
the
transport
1.
Introduction
The public transport pass for students (to be referred hereafter as the Student Pass) was introduced in the Netherlands on 1 January, 1991. Students represent an important sector of the population and they are major users of the public transport system. In almost every country, students enjoy lower fares or receive discounts when buying a season ticket. But, the experience in the Netherlands with the Student Pass is quite unique. The pass is exceptional both in the extent of its coverage (throughout the whole country for all forms of public transport) and in its scope (valid at all times for all journey purposes including the holiday periods). The research programme to monitor the effects of the Student Pass is a good example to illustrate the strength and weakness of the transport planning process. The methods of study used to evaluate the impacts of the Student Pass on student mobility demonstrate the potency and the limitation of existing research techniques. Our experience has also shed some light on the progress that has been made and the difficulties that researchers regularly encounter. The challenge now and in the future is to continue the concerted effort to push the frontiers of knowledge and to learn to live with the limits imposed by the prevalent state of the art. Several reports have been published and many technical papers have been written on the subject of the Student Pass, regarding the background leading to its introduction, problems associated with its implementation in the early stages, the study approach adopted, the methods of analysis used and the initial findings. The first phase of the study culminated in the preparation of a summary report which was presented to the Dutch Parliament by the Minister of Transport in November 1992. A selected list of the more
important
publications
associated
with
the
research
efforts
undertaken
by
the Netherlands' Ministry of Transport and Public Works can be found in the bibliography at the end of this paper. The primary aim of this paper is twofold: (I) to bring all the major research findings which are available at the time of writing together in a concise manner and (2) to reflect on the lessons learnt from experience in the course to further the art (or science) of transport planning. The structure of the paper is as follow. Section 2 describes briefly what is the Student Pass and the raison d'etre for its introduction in the Netherlands. Section 3 discusses the diversity of policy issues and the prime concerns which have confronted the different players involved in the transport planning process. Section 4 states the study aim and defines the research objectives that serve as guidelines for the design of the research programme. Section 5 gives a summary of the major findings from the
514
5
evaluation studies based on observed changes in the period 1990 to 1991. Section 6 presents the results of more recent analyses to denote observed changes in 1991-1992. Section 7 outlines the latest developments concerning the future form of the Student Pass and the proposed programme of work within the Minstry of Transport (working in conjunction with the Ministry of Education) to monitor the developments and to evaluate the impacts of the new form of the Student Pass.
2.
Public Transport
Pam
for Students
All students in the Netherlands aged between 18 and 27 who receive a study grant from the Ministry of Education and Science are entitled automatically to receive the Student Pass. The pass holders, accounting for some 90% of all full-time students, are entitled to unlimited travel with no out of pocket cost at any time on all forms of public transport anywhere in the country. In return, the travel allowances incorporated in the study grants were abolished. When the study is stopped or completed, the student has to surrender immediately the pass; otherwise, the pass holder has to pay the full price of the system pass which is currently priced at f 4580, based on the 1993 fares scale, valid for 1 year. The idea of a Student Pass came originally from cival servants at the Ministry of Education as a scheme to reduce the financial outlay in its annual budget. The idea trasformed into a commercial contract between the Education Minister and the public transport operators. Even though the original negotiation was with Netherlands Railways, it became evident at an early stage that, to be successful, the urban and regional/rural public transport operators had to be involved to provide a complete range of services if travel requirements of the students were to be met adequately. The contract would run for 4 years; but, under the terms of agreement, the performance would be evaluated after two years on the basis of evaluation studies. Its introduction has aroused substantial interests because it receives no financial support from the Ministry of Trasnsport. To monitor the progress and to evaluate the impacts represent a challenge to both the policy makers, transport planners and the operators.
3.
Policy
Issues
and
Main
Concerns
for Major
Players
For the Ministry of Education and Science, it is a device to economise its annual outlay at a time when the Central Government set out to reduce total public expenditure. It was conceived as a policy measure to solve the intricate problem of financing continuously rising costs in the education budget. Providing a public transport pass for students is a means to
515
6 economise on the amount of study grants that will otherwise be warranted. The device represents a departure from traditional method of cutting back in financial supports to students. It is an innovative method to finance higher education. For the Ministry of TraJXDOrt and Public Works which has the responsibility to oversee the development of an integrated and effective transport policy, she is not a direct party to the contract. The Transport Minister was consulted on the feasibility of the operating plans which were prepared by the operators to fulfill their obligations under the commercial contract. Officials at the Transport Ministry had the task to consider the effects of increases in travel demands by students (particularly in the expected morning peak period) to avoid crush loading and to minimize discomfort or inconvenience to other passengers. Furthermore, there are related questions concerning consequences on road safety and likely environmental impacts. The commercial contract falls in line with the basic philosphy of the Government to let the market economy to sharpen entrepreneurship and the public transport operators have the freedom to undertake commercial ventures to strengthen their financial base. The Ministry of Finance would like to reduce the growth in operating subsidies over the years. The commercial contract is purported to be self-financing (that means revenues received will cover the additional capital outlays and the extra operating costs associated with the provision of additional capacity to meet the forecasted increase in demand). It might even be profit-making for the operators. It is a common commercial practice (as part of an overall marketing strategy) to identify new market opportunity. The Student Pass contract is a simple way to raise additional revenue and increase the earning/asset ratio. If benefits from economies of scale could be reaped, the amount of revenue support required to finance the regular services might fall over time. What the operating companies proposed to do fall within the realm of the new passenger transport legislation Wetspersonenvervoer which came into effect in 1988. For the public transport ouerators who are contracted to provide transport services to cater for the travel demands of the students at a commercial price, the agreement appeared at first sight to be manna from heaven at a time when the operators were seeking additional sources of revenue to increase their financial base and to expand their scale of operation. The form of the pass is in principle identical to ordinary system annual pass (OV-jaarkaart) that is already widely available. Moreover, there were previous examples in the form of bulk purchase contracts with private companies and the DOV-kaart with the Ministry of Defence for a public transport pass for military personnels. Only the size of the student contract (estimated to be over 600.000 card holders per annum) was larger
516
in scale. The contract represents an injection of revenue with guaranteed income over a period of 4 years. This happened at a time when the operators were serching for new markets to expand or to maintain their market share when rising car use was cuttng into their ridership figures. At the back of some transport planners' mind was also the possibility that students might form a loyal group of users in the future as a result of familiarity with the public transport system. This is an aspiration. For the students, the initial reaction was negative. There was even some resistance to the concept of 'compulsory purchase' of a public transport pass. Under the scheme, the student would loose their travel allowances for a pass that they had not asked for and they were not previously consulted. Most students claimed that they did not spend much on travel or that they already have alternative means of transport. Thus, the ownership of a public transport pass would have no overt advantage compared with the travel allowances that they have to relinquish.
4.
Study
Aim
and
Research
Objectives
The students are a young, dynamic, foot-loose and adaptable group of users. It was anticipated that the introduction of the Student Pass would increase the amount of travel, especially by public transport, and might have a marked effect on the choice of residence address over time. The increase in public transport usage might be at the expense of bicycle or moped use which would have implications for road safety and car ownership may be discouraged over time. Knowledge of the short and long term impacts on travel behaviour and the determination of temporary and permanent effects on choice of residence address and the intention to possess a driving licence are important policy information which can assist the formulation of strategic transport policy and the development of cost-effective policy measures. However, it became quite evident that the required knowledge at home or abroad were either not available or rather patchy to give immediate and direct guidance. In advance of the imminent introduction of the Student Pass, it was decided by the Directorate-General of Transport at the Ministry of Transport to undertake a series of before and after studies to evaluate the changes in student mobility associated with the introduction of the Student Pass. This general study aim was translated into four specific research questions: (1)
What changes have taken place in the travel behaviour (e.g. trip patterns and choice of modes) by students since the introduction of the Student Pass?
517
8 (2) What changes have taken place in the use of public transport by students since the introduction of the Student Pass? (3)
(4)
What changes have occurred in car ownership, bicycle ownership and possession of driving licence since the introduction of the Student Pass? What changes have occurred in the choice of residential address (living at home or away from home)?
To provide accurate answers to these policy questions, it was decided to set up a longitudinal panel of students from different kinds of education institutions in areas of varying population density. The same groups of students which were recruited from different parts of the country (using a stratified sampling technique) were being surveyed in November 1990, 1991 and 1992 with identical questionnaires in the before and after situations. Mailed out questionnaires were used for all three surveys with a 60% response in the 1990 before survey and 80% response in the 1991 and 1992 after surveys. To compensate for panel attrition, there was replenishment in the after surveys. In addition, there was a cross-section analysis of first year students in order to have an insight into their differential travel behaviour and to have a more complete picture of the total student population because in many institutions first year students represent one kwarter of all students. The questionnaire collected basic personal data. But the core of the survey was a travel diary in which the students were asked to register all trips made during three consecutive days except those on foot and trips less than 1 km. The starting date for the completion of the travel diary was spred out over the week to ensure the collection of a representative sample of
trips made by students in different days of the week. To ensure good response, the students were clearly informed that they would be rewarded with a book token if the questionnaire was dully completed. All returned questionnaires were carefully controlled, screened and checked by the consultants before they were included in the data bank. After a further series of processing e.g. collation with other sources and data expansion, trip files were compiled for the student population one week in November. The data sets were then used for cross tabulations and for further statistical analysis.
5.
Observed Changes between
1990 and 1991
5.1
Changes in the total number of trips
518
9 The Student Pass enables the student to travel on all forms of public transport without any direct out of pocket cost. It was feared that this might affect travel behaviour and lead to an upsurge in student mobility as defined by the number of trips made. The before and after study showed quite clearly that there was no observed change in the trip rate. The average total number of trips per person per day in the student panel was 3.1 in November 1990 as well as in November 1991. The Student Pass has on average not resulted in any extra trip. As a first reaction, this is a surprise. In retrospection, this is quite logical and the finding gives support to Zahavi's contention that travellers have a constant time budget such that the students who are now making longer journeys and spending more time travelling in public transport modes would have on average less opportunity to make extra trips. 5.2
Changes in the travel patterns and mode choice
Although the average total number of trips remained unchanged, other changes in the patterns of travel had been observed. Most important is the change in modal split (see Figures 1 and 2). The market share of public transport in November 1990 accounted for 20% of all trips made by students and the market share increased to 33% in November 1991. About SO% of the increase in public transport patronage came from students who previously used the bicycle or moped and the remaining 20% from car drivers and car passengers. Apart from a shift in the mode choice, there were several other changes in the travel patterns and trip characteristics. There were minor changes in the distribution of trips over different hour of the day and day of the week. The largest change was the decrease in the number of trips made during the week in the period 14-16 and a slight increase in evening travels in the period 20-24. Taken together, there was no overall change. The concern that there might be substantial increases in the number of trips by students in the morning or/and afternoon peak did not come about. Differentiated by day of the week, there was an observed growth in student usage on Saturdays (+5%) and on Sundays (+13%). During the working week, the number of trips by students had slightly decreased with the largest decrease on Wednesdays (-6%). In absolute terms, the actual numbers are quite small. Only the increase on Sundays was significant, accounting for more than 1% of the total number of trips made by students. When the data were further disaggregated and analysed, there was no notable difference in the number of trips differentiated by age, sex, study year, type of study institution or residential situation.
519
10
5.3
Changes in public transport trips
Even though there was no change in the total number of trips by students, there was a substantial increase in the use of public transport. The total number of trips with public transport as the main mode increased from 1.7 million per week to 2.9 million trips per week (fig. 3), an increase of 70% in one year. The average number of public transport trips per student per day increased from 0.61 in 1990 to 1.02 in 1992. Using the data from the National Travel Survey carried out by Netherlands' Central Bureau of Statistics, the growth in all public transport trips in the same period for all users was around 7%. Thus, the increase in public tranport use by student was massive and could account most if not all of the increase in overall public transport patronage. Generally speaking, in the absence of reliable time series or cross section data on the use of public transport by different categories of passengers or for different journey purposes, it is impossible to determine what are the underlying trends in the different market segments within the public transport sector over the years. The main source is the sale of different types of tickets at various points of sale. Another source is the annual National Travel Survey (OVG) but the number of observations on public transport trips is small for disaggregated analysis. When the analysis is based on data related to all student trips which had public transport as part-trip (fig.4), there were 2.4 million trips per week in 1990 in total and 4.2 million in 1991, an increase of 76%. If the changes in ridership was differentiated by the three main types of public transport, the results would be an increase from 0.84 million trips per week to 1.77 million trip in urban transport, 0.57 million to 1 million in rural transport and 0.96 million to 1.42 million by Nederlands' Railways. The vast increases in urban transport represented mainly short trips and it was reasonable to suggest that short public transport trips replaced walk or bicycle trips as well as being used as before or/and after mode for trips which had railway as the main mode. 5.4
Changes in the patterns of travel by public transport
A major concern is the possible increase in ridership in the peak periods because this is the time where capacity problem often arises and the marginal costs of providing additional services to cater for the increase in peak demand would be at a premium cost. When the use of different types of public transport was analysed by different time of the day and day of the week, it was found that indeed students did use public transport more often in the peak hours. However, the increase in ridership (fig.5) during the morning peak 7-9 after the introduction of the Student Pass actually had a smaller % increase (+50%) than the increase for all time periods taken as a whole (+67%). When the analysis is done disaggregated by types 520
11
of
public
increase
transport,
in
the
corresponding railway
and
smaller
The
increase
45%
than
in
distributed
the
same
period
was
for
rural
figures
36%
much
even
7-9
the
increase
use
the
of
week
total
Sundays
are
smaller than
strongest
on was
Sundays
while
rural
number
Saturdays
pattern
on
only
transport
on
the
on
with
increase
among
transport,
all
and
66%
students
results
transport the
the
the
periods.
The
and
the
trips
for
in
on
on
than
that
Saturdays usage
urban
was
transport
Fridays
and
terms.
For
average.
The
relative
was larger
Sundays
uniformly
showed
student
The growth
behind
not
made
in
(+80%).
strongest
is
(fig.61
increase
lagged
on
for
day.
Sundays
Saturdays
urban
44%
research
weekdays, and
In 132%
the increase in morning peak is
whole
public
differnt,
increase
transport,
the
to
were
short,
The
of
(+102%)
slightly %
over
public
the
and
In
either.
though
emerged.
compared
transport
respectively.
the
over
patterns 118%
increase in rail use was largest in the weekends.
5.5
Changes
in
Passenger
kilometre
indicator
of
the
is
particularly
of
rolling
essential accurate not
to
from
Analysis
of
was
the
where
research
result
students
increased
Student
the
stations
of
to
of
origin O-D
are
exact it
is
destination Such
student
readily
and
data
excessively
on
p.km
However,
and
are
in
allocation
because
stations.
information
stations
important
the
network.
collection
have
and
difficulties
the
an
changes
is
high.
p.km
available
by
in
a
than
and
data
Pass
the
that
the
almost
main
mode
average
one
sets
showed
increased
the 4 7 % increase
as
14%
after
Student
in
or
years
the
for
trip
by
total
part
the
the
This
number
of
the
p.km
increase of
train
trip.
The
travel on
train
by
introduction
of
the
distance
after
that
68%.
Pass.
When
the
more
p.km
actually
the
used
indicates by
in
technical
railway
before
of
larger was
routes
between
and
Railways.
1990-1991
train
capacity
costs
useful
mobility concerning
of
the
between
holders
substantially
trips
on
of
planning
many
the
felt
distances
with
the
distance
and
Nederlands'
associated was
it
measure
Information
different
the
available
because
matrix
on
Train
use.
presents
exact data
have
by
another
of for
between
p.km
information
Nonetheless,
is
important
of
readily
train
(p.km)
intensity
stocks
measurement
Kilometres
Passenger
disaggregated
in
in the
the off
data
peak peak
was
hours
analysed,
(fig.7).
periods.
The
students
However,
growth
were
in
the the
found
largest
morning
to
travel
increase
peak
hours
was 7-9
was 59% and in the evening peak 16-18 hours 53% while the increase over the whole day was 68%. As percentage of the total, by was
students reduced
in to
the
morning
16.6%
in
peak
was
the
after
17.5%
in
the share of train p.km made the
situation.
521
before The
situation
largest
and
increase
this was
12 actually observed in the off peak period between 9-12 The difference in the train p.km reported for different days of the week was relatively small. In the before situation, higher than average use was recorded on Fridays and slightly lower than average was observed on Saturdays. However, after the introduction, there were major changes. The increase in train p.km on Saturdays was largest both in absolute and in percentage terms (+250%). On other days of the week, the growth was moderate between 40 to 80%. 5.6
Changes in Vehicle Ownership and License Holding
Car ownership is an important determinant of ease of mobility and the possession of a car license is a pre-requisite for car use. Together, they provide an important indicator whether a public transport passenger is captive or not. The ability to trace the changes in these parameters will provide a useful indication regarding how free travel will affect car use over time. The research results showed that the percentage of all students who possess a driving licence had increased from 60 to 70% in the study period. However, when the data were analysed to take account of the age effect using cohort analysis, it became evident the the Student Pass had not given rise to any clear change in the possession of driving licence in the short term. The 10% increase could be attributed to the hypothesis (supported by empirical evidence from other research work) that the probability of owning a car licence increases with age. With regards to car ownership, the percentage of students owning a car increased slightly from 11% to 12%. Once again, when the age effect was removed, there was no observed change in car ownership. On the basis of an analysis of the subjective view which was the answer to a question included in the questionnaire in the after survey, the share of students who said that they had the availability of the car remained the same. The Netherlands is a country of bicycle and it was revealed in our study that bicycle and moped ownership was 95% in both the before and after situations. In another words, neither the introduction of the Student Pass nor the age factor had any effect on bicycle ownership even though its use by students for trips of different purposes had drastically reduced. 5.7
Changes in Place of Residence
Conventional wisdom suggested that the introduction of the Student Pass would likely to induce the students to change their address of residence 522
13 either by staying longer at home with their parents or to seek accommodation further away from their place of study (because rented accommodation in university towns are difficult to find and expensive). The proportion of students living away from home was 52% in November 1990 (fig.8) and one year later 57%. The tendency that students are more likely to live independently as they become older had been corrected in the cohort analysis. Nonetheless, the age effect was found to be strong so much so that, purely on the basis of age consideration, one would expect the share of students living away from home would increase by more than the 5% that was observed. For students in the age group 19 to 22, the Student Pass seemed to have reduced the natural tendency to move out of their parents home by 5-10%. For students over 23 years of age, such an effect was not observed whereas the younger students (18-19 years) did not seem to be affected either.
6.
Observed Changes between 1990
- 1992
The undertaking of a second after study in November 1992 provides an opportunity to monitor the changes in student mobility in a slightly longer time period such that it was possible to offer the policy makers a timely signal to devise remedial measures should any thing drastic had happened. The panel survey data from 1991 and 1992 had been analysed. In addition, analyses had been undertaken using data from the cross sectional surveys of first year students in November 1990, 1991 and 1992. The results suggested a slight decrease in the total number of trips both in the longitudinal panel study and in the cross section study of first yuear students. TWO years after the introduction of the Student Pass, there has not been any increase in the total number of trips by students. The share of public transport in the total student travel demand remained at a high level (35%) that was first observed in 1991. Likewise, the level of total public transport usage remained fairly constant at the 1991 level. For the use of the railway, there had been a further small increase both in terms of rail trips and in train p.km, particularly among the first year students. It is of interest to note that the train was used more intensely by the first year students of 1992 than their counterparts in 1991. It is early day to draw any conclusion on the significance of this observation. With regards to car ownership and possession of vehicle licence, the observed trends remained stable for the older students. However, for the younger students, especially the first year students, there was a small decrease in both characteristics. On the question of choice of residence, 523
14 there was a slight tendency for students to stay longer with their parents. In 1992 the share of older students living independently was some 10-20% lower than could be otherwise expected based on the previously observed trend. At the same time, car availability amongst this group of students had increased impling the availability of their parent's vehicle for their use.
‘ir.
Recent
Developments
and
Possible
Future
Research
Research results and the main findings have been presented on a series of technical reports (see the Bibliography). A summary report was presented in November 1992 to the Dutch Parliament and it received wide coverage in the national and local press. Reports on additional research findings based on an analysis of more recent studies are in preparation at present. The research results have made a contribution to the national debate on the effects of the Student Pass and provide useful information for both policy makers and transport planners. Its bearing on the subsequent negotiations on the renewal of a new Student Pass contract both at a tactical and strategic levels is more debateable. The Student Pass remains to be a topic in current affairs discourse. And there is no doubt that the Student Pass would remain to be a commercial contract between interested parties. There is no change of heart at the Ministry of Education and the Student Pass has become popular with the students with some open supports from the student unions. As a result of further negotiations between the Ministry of Education and the public transport operators, it has been decided (after an arduous course of negotiations) to renew the commercial contract for another four years as from 1 September, 1994. In view of the findings from the various research studies related to the effects of the introduction of the Student Pass, the form of the new Student Pass would be modified. Instead of a single Student Pass for all students, there will be a Weekday Pass and a Weekend Pass and the students have to make a choice for one of the two forms. The price of the total contract was estimated on the basis that the take up rate for the Weekday Pass would be 53%. There would be no change to the price of the agreement should the actual take up percentage falls within the f 5% margin. The shares of the two types of the Student Pass may change during the course of the year. Changes in taste, preference or requirement of the students as a result of changes in circumstances would also lead to requests for a change in the form of the Student Pass. It had been reported in the media that each student would be allowed to change the type of Student Pass only once and this has to take place within a given time period. The student is expected to pay for the administrative 524
15
costs, currently estimated to be f 60. There are two additional features. In the periods when the pass holder cannot travel free, he/she will be entitled to a discount of 40% on services run by Nederlands Railways and 50% on services provided by urban and rural transport operators except on weekdays for trips starting before 9 a.m. There is also a new restriction that all Student Pass will not be valid during one month in the summer vacation between I5 July and I5 August. The new differentiated Student Pass is likely to have different effects on the students' travel behaviour and it is the intention to undertake new studies to evaluate the impacts of the new Student Pass. The research questions will include a study of the likely variations in response between holders of the Weekday Pass from those with the Weekend Pass, differences in the amount of public transport travel during the period when the pass will only give a discount and the corresponding impacts on car ownership, vehicle license holding and change in place of residence. Moreover, it is the intention to undertake a new line of research into the sustainable effect of the Student Pass on public transport usage by examining groups of students who have had various length of experience holding a Student Pass. When the new form of the Student Pass was scheduled to be introduced on 1 September 1994, it was the intention to undertake a survey in November 1993 such that the data would provide a means to estimate the longer term effects associated with the introduction of the first Student Pass back in January 1991 and at the same time serves functionally as the bench mark (i.e. the base situation) for the evaluation of the new form of the Student Pass. However, the provisional research plan has been overtaken by events. The announcement that the new Student Pass would be introduced not earlier than 1 November 1994 means that it would be unwise to carry a survey shortly after the introduction. It has, therefore, been decided to postpone the timing of the before study, probably to March 1995.
BIBLIOGRAPHY Centraal Bureau voor de Statistiek (1993) De Mobiliteit van de Nederlanse Bevolking in 1992. Heerlen. Cheung Y.H.F., Jorritsma P., Kroes E.P. and Brouwer M.Y. (1992) Effects of Public Transport Pass for Students in the Netherlands. Paper presented at the 20th PTRC Summer Annual Meeting held in UMIST, Manchester, England.
525
16
Cheung Y.H.F. and Kroes E.P. (1993) Changes in Mobility of Students with Public Transport Pass in the Netherlands. Paper presented at the 21st PTRC Summer Anuual Meeting held In UMIST, Manchester England. Cheung Y.H.F., de Jong G. and Woes E.P. tenkaart. Verkeerskunde, January issue.
(1993) Effecten
van de OV-Studen-
Jorritsma P. and Cheung Y.H.F. (1992) Effecten van de Invoering van de Studentenkaart: doel, opzet en veldwerkresultaten. CVS Rotterdam. Directoraat-Generaal voor het Vervoer (1990) Studenten Openbaar Vervoerkaart. Den Haag.
Onderzoekopzet
Directoraat-Generaal voor het Vervoer (1992) Effecten van kaart op het verplaatsinsgedrag van studenten. Den Haag.
Onderzoek
de OV-Studenten-
Hague Consultiong Effecten Openbaar Group (1992) Onderzoek Evaluatie Vervoerkaart Studenten. Rapport en Tabellenboek: Veranderingen 1990-1991. Den Haag. Hague Consulting Effecten Openbaar Group (1992) Onderzoek Evaluatie Vervoerkaart Studenten. Analyse Eerstejaars Studenten. Rapport en Tabellenboek: Veranderingen 1990-1991. Den Haag. Hague Effecten Consulting Group (1992) Onderzoek Evaluatie Openbaar Vervoerkaart Studnten. Veranderingen 1990-1991, Kilometernotitie. Den Haag. Effecten Openbaar Hague Consulting Group (1993) Onderzoek Evaluatie Vervoerkaart Studenten. Veranderingen 1990-1992. Rapport en Tabellenboek. Den Haag. Hague Consulting Group (1993) Onderzoek Evaluatie Effecten Openbaar Vervoerkaart Studenten. Analyse Eerstejaars Studenten 1990-1992. Rapport en Tabellenboek. Den Haag. Effecten Hague Consulting Group (1993) Onderzoek Evaluatie Openbaar Vervoerkaart Studenten. Veranderingen 1990-1992 Kilometernotitie. Den Haag. Veldkamp/Marktonderzoek (1991, 1992 en 1993) Veldwerkverslagen onderzoek Studenten OV-jaarkaart (eerste, tweede en derde metingen). Amsterdam.
526
Figure 1
Figure 2
Modal Split PT Trips
Urban Tramp.
Rural Tranrp.
m 1090
Modal Split Other Modes
0
Train
Car (driver)
car b3ssenper)
m 1901 c
Figure 3
Figure 4
Public Transport Part-trips
Public Transport Trips iii.
1.6
Bicycle/Moped
2
1.5 1
0.6 0.6
0
Urban Tranrp.
Rural Tranrp.
0 lTr.¶ill
Urban
Trsnap.
m we0
527
Train
Rural Tranap. Km lQ91
c
Figure 5
Figure 6
PT Trips by Day of the Week
PT Trips by Time of Day x 1000 600
I
I--$j-&
4 0 0
.._. - - .
1
” O-6 6-7 7-9 S-12 1214 14-16 10-1618-2020-24 limo of day
( I1990
Em1991
Mm
Wed Thu Fri day of the week
Sat
SUll
1
Figure 7
Figure 8
Train Km by Time of Day
Students living on their own
loo8
ilj
J-6
TU0
6-i
7-S 9-12 12-14 14-W time of day
lE-1618-2020-24
18
19
20
21
22 age
I1900 m 1981 t
- 1990
528
4 1991
23
24
1
25
ZUID-HOLLAND-MODEL KIJKT OVER DE GRENZEN VAN
DE
VERVOERREGIO’S
Ir. W.C.G. Clerx, Provincie Zuid-Holland Ing. G.J. Benschop, Bureau Goudappel en Coffeng Ing. M. van Egeraat, Rijkswaterstaat Directie Zuid-Holland
Paper ten behoeve van het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1993
529
INHOUD 1
Inleiding
4
2
Randvoonvaarden modelontwikkeling
6
3
Gebruikerswensen
7
4
Beschikbaar onderzoek
12
5
Plan van aanpak modelontwikkeling
14
5.1 5.2 5.3
Plan van aanpak Schatting modelparameters Calibratie model
14 16 17
6
Relatie van de voorgestelde werkwijze met het NRM
19 20
Literatuur
530
Samenvatting Zuid-Holland-model
tijkt over de grenzen van de vervoerregio 3
Dit paper beschrijft de regionalisering en de upgrade van het Zuid-Hollandmodel en geeft inzicht in het spanningsveld van gebruikerswensen, beschikbare technieken, beschikbaarheid van data en de beperkingen in tijd en geld bij de modelontwikkeling- en toepassing op regionaal niveau. Met de regionalisering en upgrade van het huidige model geeft de provincie een duidelijke invulling van haar rol tussen Rijk en vervoerregio’s. Achtereenvolgens komen de randvoorwaarden voor de modelontwikkeling, de gebruikerswensen en het beschikbare onderzoeksmateriaal aan de orde. Het plan van aanpak van de regionalisering en de upgrade wordt op hoofdlijnen besproken. Daarnaast wordt dieper ingegaan op de schatting van de modelparameters en de calibratie. Tenslotte wordt de relatie van dit project met Nieuw Regionaal Model aangegeven.
Zuid-Holland Model: Upgrade and use of a transport model in a regional policy contt5.x-t
This paper deals with the upgrade of the Zuid-Holland model for application on a regional scale. The model will be used for regional transport planning in the province of Zuid-Holland. The paper describes the prior conditions for the development of the model, how the model meets the wishes of users and the availability of data. The headlines of the chosen approach are discussed. The estimation of the parameters and the calibration has been described more in detail. Finally the paper deals with the relation between this project and New Regional Model developed by the Ministry of Transport.
531
1
INLEIDING
Voor de onderbouwing van het regionale verkeers- en vervoersbeleid is er behoefte aan informatie op drie niveaus: het strategisch niveau (effecten van scenario’s en beleidsvarianten) het corridor niveau (hoofdstromen tussen delen van de provincie) het operationele niveau (wegvak-, baanvak-, en lijnintensiteiten) De provincie Zuid-Holland gebruikt voor de kwantitatieve onderbouwing het ZuidHolland-model (ZH-model), een model dat is afgeleid van het Randstadmodel van Rijkswaterstaat/DHV. Daarnaast worden voor specifieke toepassingen de Mobiliteitsverkenner en WOLOCAS gebrnikt. Uit de ervaringen die zijn opgedaan met het ZH-model blijkt dat het eerste niveau goed en tweede niveau redelijk wordt beschreven. Op het derde niveau is de beschrijving te grof, met name in het landelijk gebied van de provincie. Aanleiding om een verfijning en een verbetering van het model te onderzoeken waren: De provincie Zuid-Holland stelt in de periode 1993-1994 een Mobiiiteitsplan op voor het landelijk gebied van de provincie; in dezelfde periode stellen de vervoerregio’s (VVR’s) Rijn- en Bollenstreek en Midden-Holland Midden hun Regionale Verkeers- en Vervoersplannen (RVVP’s) op en werkt de vervoerregio Zuid-Holland-Zuid de toekomstige openbaar vervoer structuur verder uit. -
De uitwerking van het Mobiliteitsplan Zuid-Holland verstedelijkt gebied en SW-II projecten vergen een verschuiving van het strategische naar het corridor en het operationele niveau. Voor de advisering binnen het eigen apparaat van de provincie is er behoefte aan een prognoses voor het eigen beheersnet o.a. ten behoeve van de kwaliteit van de verkeersafwikkeling, de geluidhinder en de luchtkwaliteit in toekomstige situaties. De ontwikkeling van een Nieuw Regionaal Model (NRM) voor Zuid-Holland wordt door het Rijk niet voorzien voor 1994/1995.
532
5 De geschetste ontwikkelingen geven aan dat er een duidelijke behoefte is aan een verfijning van het huidige rekeninstmmentarium. Om deze reden is door de provincie Zuid-Holland besloten het huidige model te regionaliseren. Hiermee geeft de provincie een duidelijk invulling van haar rol tussen Rijk en vervoerregio’s. Enerzijds wordt ingespeeld op nieuwe ontwikkelingen ten aanzien van regionale modellen bij het Rijk, anderzijds wordt terdege rekening gehouden met de wensen voor wat betreft detailniveau bij de regionale beleidsvoorbererding en het tijdpad van de planvorming in de regio. Tevens is de ontwikkeling of aanpassing van e&r model voor de hierbovengenoemde toepassingen kostenbesparend en maakt de uitgangspunten en de resultaten beter vergelijkbaar. Het is de bedoeling dat de provincie, als onderdeel van de inbreng in de drie vervoerregio’s, het model ter beschikking stelt aan deze vervoerregio’s en de expertise met betrekking modeltoepassing inbrengt ten behoeve van de onderbouwing en uitwerking van de RVVP’s. Allereerst is in opdracht van de provincie Zuid-Holland door BGC een plan van aanpak opgesteld ten behoeve van de regionalisering en upgrade van het model. Doe1 van de regionalisering is tot een rekeninstrument te komen dat beter dan het huidige model aansluit bij de vraagstelling op regionaal niveau en bruikbaar is ten behoeve van opstellen en uitwerken van het mobiliteitsplan en de RVVF?. Het plan van aanpak is opgesteld in de periode november 1992 - rnaart 1993. De regionalisering van het model loopt van april 1993 tot december 1993. De effectberekeningen voor de RVVP’s en het mobiliteitsplan zijn voorzien voor de periode december 1993 tot medio 1994. Het project wordt uitgevoerd in opdracht van de provincie Zuid-Holland door AGV (netwerkbouw en stroomlijning software) en BGC (schatting modelparameters en calibratie). De regionale directie van Rijkswaterstaat neemt ook deel in het project en draagt bij in de onderdelen die aansluiten bij een toekomstige ontwikkeling van het NRM voor Zuid-Holland.
533
6 Dit paper beschrijft de wijze waarop het plan van aanpak tot stand is gekomen en welke keuzes ten aanzien van de regionalisering zijn gemaakt. Hoofdstuk 2 geeft de randvoorwaarden voor de modelontwiklceling. In hoofdstuk 3 zijn de gebruikerswensen ge’inventariseerd
en in hoofdstuk 4 het beschikbaar
onderzoeksmateriaal. Het plan van aanpak is in hoofdstuk 5 op hoofdlijnen uitgewerkt. Tevens wordt in dit hoofdstuk dieper ingegaan op de aanpak voor de schatting van de modelparameters en calihratie. Het laatste hoofdstuk geeft de relatie van dit project met het NRM.
2
RANDVOORWAARDEN MODELON’IWIKKELING
In de inleiding van dit paper is de aanleiding en het doe1 van het project uiteengezet. In de volgende hoofdstukken wordt ingegaan op het plan van aanpak om het gewenste doel, een multimodaal verkeersmodel te ontwikkelen. Hiervoor zijn beperkte middelen uitgedrukt in tijd en geld beschikbaar. Door de provincie ZuidHolland, de opdrachtgever van het project is als logisch gevolg van de beperkte middelen in tijd en geld een aantal randvoorwaarden gesteld met betrekking tot te verrichten onderzoek toe te passen technieken. In dit hoofdstuk worden deze in het kort toegelicht.
Doorlooptijd van het project
De ervaring leert dat ontwikkelingsopdrachten in de tijd gezien nog we1 eens uit de hand willen lopen. De projecten waarbij ontwikkeling gepleegd wordt zijn nu eenmaal moeilijk te plannen. Voor de ontwikkeling van dit verkeersmodel geldt dat het doe1 heel duidelijk een strakke tijdsplanning vereist. Met name de beoogde toepassingsmogelijkheden voor het mobiliteitsplan en de vervoerregio’s leggen randvoorwaarden met betrekking tot de tijd op. Om te voorkomen dat het verkeersmodel als mosterd na de maaltijd komt is een beperkte doorlooptijd aan het project opgelegd. De afleiding en calibratie van het verkeersmodel moet in december
534
7 1993 gereed zijn. Om aan deze randvoorwaarde te kunnen voldoen moet het ontwikkelingstraject van het project voorafgaande aan de start van het project volledig in beeld gebracht zijn.
Te venichten onderzoek De ambitieuze tijdsplanning brengt indirect andere voorwaarden met zich mee. De start van het project in het voorjaar van 1993 maakt het onmogelijk nog veldwerk te verrichten en uit te werken in voor het model geschikte data. De gehele studie wordt derhalve gebaseerd op reeds verricht onderzoek. Om de beschikbaarheid hiervan in beeld te brengen is een telefonische enquete gehouden onder alle overheden en vervoermaatschappijen in het studiegebied. Hierop wordt in hoofdstuk 4 nader ingegaan. Toe te pmsen technieken In het kader van dit project worden geen nieuwe technieken en softwareprogramma’s ontwikkeld. Uitsluitend bestaande technieken mogen worden aangewend. Hiervoor heeft de provincie zelf ontwikkelde software en standaard softwarepakketten (TRIPS) beschikbaar. De toe te passen modeltechnieken moeten standaard of met kleine software-aanpassingen toepasbaar zijn. Naast de hierboven beschreven randvoorwaarden is het we1 de bedoeling in te spelen op toekomstige ontwikkelingen met betrekking tot het NRM voorzover dit niet leidt tot een langere doorlooptijd van het project.
3
GEBRUIKERSWENSEN
Zuid-Holland heeft in samenwerking met BGC een voorstudie verricht met als doe1 de mogelijkheden voor modelontwikkeling in beeld te brengen. In de voorstudie zijn potentiele gebruikerswensen ge’inventariseerd
535
en is een onderzoek naar beschikbare
8
data uitgevoerd. De resultaten van de voorstudie gecombineerd met de door de provincie gestelde randvoorwaarden brengen de ruimte voor modelontwikkeling in beeld. Het model zal, zoals in de inleiding van dit rapport is gesteld onder andere gebruikt gaan worden voor de kwantitatieve onderbouwing van het Mobiliteitsplan van de provincie en ter beschikking worden gesteld aan vervoerregio’s voor de kwantitatieve onderbouwing van RVVP’s. Het zal duidelijk zijn gezien het grote aantal raakvlakken tussen het Mobiliteitsplan en de RVVP’s dat een voorzover mogelijk gemeenschappelijk uitgangspunt juist ook bij de kwantitatieve onderbouwing van de plannen een belangrijke zaak is. Naast de genoemde fnncties zal het model gebruikt gaan worden voor reguliere toepassingen zoals het kwantificeren van effecten van de aanleg van infrastmcturele projecten en voor interne en exteme advisering. Elk gebruiksdoel stelt eisen aan de technische mogelijkheden van een model. Ten behoeve van een goede afweging welke veranderingen we1 en niet doorgevoerd gaan worden in de upgrade van het model is door de provincie een discussiebijeenkomst georganiseerd, waaraan deelgenomen is door diverse instanties. Vertegenwoordigers van de VVR’s Zuid-Holland-Zuid, Rijn- en Bollenstreek en Midden-Holland, Rijkswaterstaat Directie Zuid-Holland, het Vervoerbedrijf West-Nederland en van BGC en de provincie Zuid-Holland hebben deelgenomen aan de bijeenkomst. De door de provincie in het kader van de opstelling van het Mobiliteitsplan en door de deelnemers geuite wensen in genoemde bijeenkomst worden in het kort in de volgende alinea’s nader belicht.
Het gewenste miintelijke dettieau Het studiegebied bestaat uit de gehele provincie Zuid-Holland. De nadruk komt te
536
9 l&en (gelet op het aandachtsveld van het Mobiliteitsplan deel II) op het landelijk gebied. Binnen dit gebied wordt onderscheid gemaakt in drie detailmveaus. Het eerste niveau is beschrijving van mobiliteitseffecten op strategisch niveau (verplaatsingen, voertuigkilometrage) op provinciaal c.q. vervoerregionaal niveau. Beschrijving van de mobiliteit in termen van hoofdstromen tussen regio’s (als onderdeel van vervoerregio’s) is het tweede, zogenaamde corridor niveau. Tenslotte de beschrijving van verkeers- en vervoersstromen tussen kernen onderling is het derde niveau. Uit de ervaring die door de provincie is opgedaan met het operationele ZH-model wordt het eerste niveau goed en het tweede niveau redelijk beschreven. Ondanks de in het studiegebied doorgevoerde verfijning ten opzichte van de indeling van het Randstadmodel, beschrijft het model vaak de verkeersstromen te grof om uitspraken te doen op het derde niveau. Dit geldt met name voor het landelijk gebied van de provincie. Een verfijning van het landelijk gebied is derhalve gewenst. Toepassing van het model voor de in het studiegebied aanwezige VVR’s zal een verdere verfijning van de gebiedsindeling noodzakelijk maken. De fijnere wegenstructutu in relatie met vaak aanwezig stadsvervoer maken een verdere verfijning van de gebiedsindeling in de VVR-gebieden noodzakelijk.
Azuo Diverse aspecten zijn tijdens de discussiebijeenkomst naar voren gebracht in relatie met de vervoetijzeauto. De wensen zijn gericht op het modelleren van de effecten van parkeermaatregelen, waarbij de volgende aspecten als parkeercapaciteit, -duur en -tarieven een rol spelen. In relatie met de vervoerregionale problematiek wordt veel waarde aan deze aspect gehecht. Daarnaast is sluipverkeer als gevolg van congestie naar voren gebracht. Mondjesmaat is het aspect verkeersmanagement genoemd.
537
10 Openbaar Vervoer Gewezen is op de problematiek van het openbaar vervoer in landelijke gebieden. In de eerste plaats heeft dit betrekking op de ontsluitingsproblematiek. Aandacht wordt gevraagd voor vraagafhankelijke systemen zoals belbussen, streekbuxi’s en taxi’s. Maar ook het verbindend net vraagt aandacht. Dit betekent dat het model antwoord moet geven op de vraag welke trajectbelastingen optreden bij een bepaalde exploitatie van het openbaar vervoer. In met name vervoerregionaal kader is het wenselijk ‘optimale’ openbaar vervoernetten uit te werken. Fiets Het modelleren van de effecten van de aanleg van infrastructuur voor langzaam verkeer. Intemodaal vervoer In dit verband is gewezen op de effectberekening van P&R, Transferia en carpooling. Goederenvervoer Het is gewenst meer inzicht te krijgen in het relatiepatroon van het vrachtvervoer in het algemeen en de omvang van de stromen. Doelgroepen Genoemd zijn verschillende doelgroepen, bij voorbeeld naar motief: woon-werk, zakelijk; goederen. of naar ritkenmerken: lange afstandsverkeer; tijdsperiode van de dag. Het gaat hierbij met name om het bepalen van de effecten van de aanleg van speciale tiastructuur ten behoeve van de doelgroep.
538
11
Tijdqen’oden
Naast het avondspitsuur wordt aandacht gevraagd voor effectberekening op etmaalniveau.
Winsen in n&tie met v*Upotieven Gewenste verplaatsingsmofieven Het huidige verkeersmodel beschrijft de motieven ‘woon-werk’ en ‘overig’. Binnen het motief overig is het gewenst een verdere opsplitsing door te voeren naar de motieven: zakelijk; (sociaal-)recreatief winkelgebonden.
W-en in relatie met over&e thema’s Bereikbamheid
Het thema bereikbaarheid is als een evaluatiecriterium naar voren gebracht. Her is gewenst de effecten van maatregelen te kwantificeren als onderdeel van de bereikbaarheid. Verkeemeiligheid
Wensen met betrekking tot het aspect verkeersveiligheid zijn legio geuit. Het gaat hierbij met name om toetsingsmogelijkheden van taakstellingen (maatregelenpakketten) en knelpuntanalyse. Milieu
In dit verband gaat het om het uitvoeren van lucht- en geluidberekeningen op basis van de in het model berekende verkeersstromen.
539
12 RO-b&id
Het verkeersmodel moet inzicht geven in de effecten van het ruimtelijk ordeningsbeleid op de omvang van de verkeersstromen per vervoetijze.
In dit
verband valt onder andere te noemen het berekenen van de effecten van ontwikkeling van woningbouwlokaties en lokaties voor werkgelegenheid.
4
BESCHIKBAAR ONDERZOEK
Vooruitlopend op de opstelling van een plan van aanpak voor het verkeersmodel is ge’mventariseerd welke data bij diverse instanties aanwezig zijn en mogelijkerwijs behulpzaam kunnen zijn bij de update van het verkeersmodel. Door BGC is een telefonische enquete uitgevoerd aangevuld met schriftelijke vragen per telefax. De ge’mterviewde instanties is gevraagd de vragenformulieren in te vullen en per telefax te retoumeren. Op deze wijze is het mogelijk in korte tijd inforrnatie te verzamelen. Het onderzoek is uitgevoerd in de eerste drie weken van december 1992. De volgende instanties zijn benaderd: AlIe gemeenten groter dan 15.000 inwoners in het studiegebied van het Mobiliteitsplan deel II plus de grotere gemeenten daarbuiten; de provincie Zuid-Holland; Rijkswaterstaat Directie Zuid-Holland; Rijkswaterstaat Dienst Verkeerskunde; Nederlandse Spooiwegen; de streekvervoerbedrijven; de stadsvervoerbedrijven. De instanties is gevraagd informatie te verstrekken op het gebied van verzamelde verkeers- en vervoerdata. Het gaat hierbij specifiek om voor de auto:
540
13 telcijfers (mechanisch en visueel); kentekenonderzoeken; kentekenenquetes. Het openbaar vervoer: trajecttellingen; haltetellingen; reizigersenquttes. Het fietsverkeer: enquetes; tellingen. Opvallend is de beperkte hoeveelheid onderzoek met betrekking tot het fietsverkeer. Slechts vier gemeenten hebben aangegeven enige informatie over fietsverkeer te verzamelen. Het betreft dan nagenoeg alleen tellingen. Van het autoverkeer is aanmerkelijk meer bekend. Autoverkeer wordt met grote regelmaat geteld op een groot aantal punten. Daarnaast wordt het verkeer incidenteel geenqueteerd door Rijkswaterstaat, bijvoorbeeld de recentelijk uitgevoerde enquetes op wegen rond Den Haag en Rotterdam. Met name de ontwikkeling van VMK’s (verkeersmilieukaarten) heeft ervoor gezorgd dat het autoverkeer op gemeentelijk niveau is onderzocht, zowel door middel van kentekenonderzoeken als enquetes. Het vrachtverkeer is aanmerkelijk rninder onderzocht. Maar ook hier heel? de ontwikkeling van VMK’s een belangrijke rol gespeeld. Kentekenonderzoeken zijn niet verzameld. De benaderde streekvervoerbedrijven hebben naast hun verplichte NVS tellingen incidenteel reizigersenquetes beschikbaar. In opdracht van West Nederland zij in het najaar van 1992 en het voorjaar van 1993 enquetes uitgevoerd. De stadsvervoerbedrijven beschikken over regelmatig gehouden tellingen. Daarnaast wordt 541
14 incidenteel geenqueteerd. De NS ten slotte beschikt over beperkte herkomst- en bestemmingsinformatie uit de kaartverkoop.
5
PLAN VAN A4NPAK MODELON’IWIKKELING
5.1 Plan van aanpak Op basis van de ge’mventariseerde wensen, de beschikbare data en de gestelde randvoorwaarden is een drietal opties voor de upgrade en regionalisering van het huidige verkeers- en vervoermodel uitgewerkt. Deze opties varieerden van het alleen vexfijnen opnieuw calibreren van het huidige ZH-model tot een optie die volledig aansloot bij het NRM. Gekozen is voor een “midden-optie”, de ontwikkeling van een multimodaalverkeersmodel voorgesteld. Deze optie komt enerzijds tegemoet aan een deel van de gebruikerswensen, terwijl anderzijds voldaan wordt aan de gestelde randvoorwaarden en maximaal gebruik maakt van beschikbaar onderzoek. De belangrijkste invulling van de wensen in de te volgen aanpak volgen in het kort. Het te ontwikkelen model zal een lager detailniveau nastreven De gebiedsindeling wordt gebaseerd op de postcode-indeling. Netwerken voor de diverse vervoerwijzen worden verfijnd. Naast de regionalisering van het model wordt een uitbreiding in motieven voorgesteld met de motieven zakelijk en zo mogelijk so&al-recreatief. Hiervoor is het noodzakelijk de parameters voor ritgeneratie, -distributie en vervoerwijzekeuze opnieuw te schatten. Om zoveel mogelijk te kunnen voldoen aan overige wensen van gebruikers is voorgesteld om op parallelle trajecten aan te sluiten bij recente ontwikkelingen zoals: WOLOCAS en P-DISK Een aparte werkwijze wordt gevormd door het vrachtverkeer, dat geheel 10s van het verkeersmodel werkt. Ten slotte is aansluiting gezocht met de EW-module, een evaluatie module, ontwikkeling van VROM in samenwerking met AW.
542
15 Uit het schema blijkt verder dat gekozen is voor een avondspitsuurmodel. Op eenvoudige wijze worden hieruit etmaalbelastingen bepaald, die als invoer gelden voor de evaluatiemodule EW. Deze module biedt vergeleken met andere pakketten de meest brede mogelijkheden voor de evaluatie van bereikbaarheid en milieu en veiligheid maar vereist we1 de berekening van etrnaalbelastingen.
y
,
NY14
;;;io-economische
.
. I
{OBILITEITS - VERKENNER
j
‘OdulEvaluatie
d a t a
T JOLOCAS
J
Schema I: Plan van aanpak Berekening van het vrachtverkeer is niet in het verkeersmodel ge’integreerd. Op basis van een apriori matrix (Landelijk Model vrachtverkeer) wordt een vefijning naar de gebiedsindeling door gevoerd. Deze matrix dient als uitgangspunt om op pragmatische wijze prognoses te maken. Bijzondere aandacht verdient de wijze waarop het verkeersmodel herschat en 543
16 gecalibreerd wordt. In de volgende paragrafen wordt hierop nader ingegaan.
5.2 Schatting modelparameters Het databestand, dat gebaseerd is op een clustering van 5 jaren OVG’s (1986-1990) wordt gebruikt om parameters voor het verkeersmodel te schatten. De parameters hebben betrekking op aankornsten, vertrekken, ritdistributie en modal split. In technisch opzicht is aangesloten bij het in Zuid-Holland operationele model. Dat wil zeggen dat de parameters worden geschat voor een simultaan distributie/modalsplitmodel (Ruimtelijk Interactie Model) voor het avondspitsuur, waarbij onderscheid wordt gemaakt in autobeschikbaarheid (AB en N/SAB), drie motieven (woon-werk, zakelijk en overig) voor drie vervoetijzen(auto-b/auto-p, openbaar vervoer en frets). Voor de schatting van parameters wordt gebruik gemaakt van de in de OVGdatabase aanwezige verplaatsingen gerelateerd aan Zuid-Holland, dus van, naar en in Zuid-Holland. Schematisch ziet de werkwijze er als volgt uit:
OVG-database
gebiedsindeling
netwerken
I
selectie verplaatsingen op gemeenteniveau
aggregatie
naar
gemeenteniveau
H/B-matrix per vervoerwi j ze per motief per AB-klasse
auto
ov
fiets
weerstandsmatrices -
1 Schatting parameters -ritgeneratie -distrib./modal-split
Schema 2 Schatting regionale modelparameters 544
17
Een kenmerk van de gevolgde werkwijze is dat de parameters ‘on the network worden geschat. De weerstandsmaat wordt immers rechtstreeks uit het netwerk afgeleid terwijl de matrices op een aggregaat van de gebiedsindeling zijn afgestemd (in dit geval is dat gemeente niveau). Door een selectie van verplaatsingen uit het OVG te baseren op een herkomst en/of een bestemming in Zuid-Holland, wordt een model geschat gebaseerd op regionale kemnerken van het verplaatsingsgedrag.
5.3 Calibratie model Met behulp van de schatting kunnen de initiele matrices worden opgesteld. In de volgende fase wordt het model met behulp van andere data regionaal gecalibreerd. Deze calibratieslag is noodzakelijk, enerzijds om zoveel mogelijk regionale (gedrags)kenmerken alsnog in het proces te betrekken en anderzijds om de grove indeling op gemeenteniveau bij de schatting van de parameters te compenseren voor de grotere steden. Voegen we de calibratieslag aan het schattingsproces toe dan ziet de wertijze er schematisch als volgt uit: Om kwalitatief zo goed mogelijke matrices te verkrijgen wordt als eis gesteld dat deze moeten voldoen aan het ruimtelijk interactiemodel (uitgangspunt = zwaartehachtmodel). Basis voor deze matrices zijn enquete-gegevens. Er zijn grofweg twee soorten enquete-gegevens beschikbaar: het OVG en gegevens van in het smdiegebied gehouden enquetes. Daar deze twee moeihjk te combineren zijn vanwege hun verschillend schaalniveau, zijn ze sequentieel gebruikt. Allereerst zijn op basis van OVG-gegevens uit het studiegebied distributiefuncties op mvt-niveau (per motief, vervoenvijze en tijdsperiode) voor het interactiemodel geschat (paragraaf 5.2). Tevens worden op basis van OVG-data aankomsten en vertrekken op mvt-niveau geschat. Tezamen leveren deze twee gegevens de eerste schatting voor de mvtmatrices. (aangeduid met MVT-MATRICES 1, de initiele matrices). Deze matrices dienen vervolgens nog te worden aangepast aan de hand van in het studiegebied gehouden enquetes. Echter, dit dient we1 zodanig te gebeuren dat alle mvt-matrices
545
18
MS Matrix Schatkr mvt-matrice 1.2 en 4 voldoen aan het RIM, mvt-matrlces 3 nlet 0 exogene data 0 endogene data
blijven voldoen aan het ruimtelijke mteractiemodel. Hiervoor wordt de matrixschatter MS1 (lees FASCAL) gebruikt. Dit algoritme levert, uitgaande van matrices verkregen uit het OVG, mvt-matrices (MVT-MATRICES 2) die bovendien zo goed mogelijk passen op in het studiegebied gehouden enquetes. Als invoer voor de tweede stap, het calibratieproces dienen de a priori mvt-matrices. Deze matrices worden gelijktijdig, simultaan, gebruik makend van alle denkbare randvoorwaarden te calibreren. Hiervoor wordt de tweede matrixschatter MS2 (lees FMC) gebruikt. Echter, hier wordt we1 het principe dat de matrices moeten voldoen aan het ruimtelijk interactiemodel losgelaten. Om het probleem van inconsistenties in de voorwaarden op te lossen wordt uitgegaan van een calibratiemodel met elastische randvoorwaarden. De matrixschatter levert een verzameling mvt-matrices (MVTMATRICES 3) die zo goed mogelijk uoldoen aan alle denkbare randvoorwaarden op alle niveaus. 546
19 Om nu te toetsen in hoeverre deze matrices nog aan het ruimtelijk interactiemodel voldoen wordt dit model, op de zelfde manier als bij het OVG gebeurde vanuit MVTMATRICES 3 geschat. Deze schatting levert MVT-MATRICES 4, die dus we1 weer aan het ruimtelijk interactiemodel voldoen. Door MVT-MATRICES 3 met MVTMATRICES 4 te vergelijken en tegelijkertijd MVT-MATRICES 4 te confronteren met alle randvoorwaarden wordt een indruk gekregen hoe goed MVT-MATRICES 3 zijn. Deze exercitie is nodig omdat voor de .,veede matrix-schatter het GIGO-principe geldt (Garbage In Garbage Out). Zijn de afwijkingen tussen de derde en vierde verzameling matrices erg groot, dan dient de vierde verzameling matrices nogmaals als nieuwe invoer voor de tweede stap te worden gebruikt. Door dit proces een of meerdere keren te herhalen worden uiteindelijk kwalitatief zeer hoogwaardige matrices gevonden (MST-MAT&ICES 3) die dicht bij het ruimtelijk interactiemodel liggen, en die goed tot zeer goed aan alle randvoonvaarden voldoen. Wanneer het proces stopt is de uitvoer dan ook MVT-MATRICES 3, in totaal het aantal vervoerwijzen keer het aantal motieven keer het aantal periodes verschillende matrices.
6
RELATIE VAN DE VOORGESTELDE WERKWI JZE MET HET NRM
De in de voorgaande hoofdstukken beschreven werkwijze is te zien als een eerste stap naar de ontwikkeling van een Nieuw Regionaal model binnen Zuid-Holland. Het projekt “Nieuw Regionaal Model” (NRM) is in 1989 opgestart door de Dienst Verkeerskunde, thans Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Het instrumentarium van het NRM is bedoeld voor toepassingen op regionale schaal vanuit de structuur van het landelijk model systeem (LMS). Dit LMS is gebruikt is bij het opstellen van het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SW). HET NRM bestaat grofweg uit een viertal onderdelen: BASMAT: een stappenplan, basisgegevens en software geschikt voor het maken van een beschrijving van het huidige verkeers- en vervoerpatroon GROEIMODEL: een rekenmethodiek, aansluitend bij landelijke
547
20 beleidsscenario’s, voor het bepalen van groeifaktoren. Met deze groeifaktoren kan vanuit de huidige situatie (Basmat) de toekomstige situatie worden berekend. APPLICATOR: met dit instrument kunnen kleine regionale beleidsmaatregelen snel en eenvoudig worden doorgerekend. EVALUATIEMODULE VERKEER EN VERVOER (EW): dit evaluatieinstrument, ontwikkeld in opdracht van VROM, biedt de mogelijkheid tot effect-evaluatie op het gebied van mobiliteit, bereikbaarheid, leefbaarheid (verkeersveiligheid). In het schema op de volgende bladzijde is de opzet van het NRM weergegeven. Het in dit paper beschreven projekt heeft vooralsnog betrekking op het onderdeel Basmat. Naast het volgen van het stappenplan Basmat is direct gebruik gemaakt van uit het NRM beschikbare gebiedsindelingen (postcode of fijner), so&al-economische gegevens, netwerken en motiefindelingen. Tevens wordt EW gebruikt. In feite komt het erop neer dat een regionaal model wordt ontwikkeld dat voor wat betreft de toepassingsmogelijkheden vergehjkbaar is met een NRM en zoveel mogelijk inspeelt op de ontwikkeling van een toekomstig NRM. Belangrijkste verschil is de modeltechniek die wordt gebruikt ten behoeve van het maken van prognoses.
LITERATUUR
Bureau Goudappel en Coffeng, Regionalisering en upgrade verkeers- en vervoermodel Zuid-Holland, Plan van aanpak, mei 1993, ZH..4/343/24/Be. Provincie Zuid-Holland, Mobiliteitsplan Zuid-Holland deel 1: Verstedelijkt gebied, december 1992. Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer/NEI, Nieuw regionaal model, Handleiding BASMAT, december 1992.
548
Het NRhf in hoofdlijnen
data basisjaar
BASMAT basismatrixbouw
GROEIMODEL 'toekomstslag' GROEIFACTOREN data prognosejaar -
basisjaar -------------prognosejaar
referentiescenario-
REFERFNTIEMATRICES
APPLICATOR variantenanalyse
VARIANTMATRICES
EVALUATIEMODULE evaluatie
INDICATOREN
I
q
: Invoer (verzameling 'op lokatie' in de regio)
A II
: Instrumentarium (ontwikkeling en beheer door AW)
a
c
A
l
: Uitvoer (produktie 'op lokatie' in de regio) 549
550
GEWIJZIGDE
OPZET
VAN
DAGBOEKONDERZOEK
SUCCESVOL
waarnemingsmethode vergroot aansluiting van ondenoek op verkeers- en vervoersbeleid
drs Martin Dijst OSPA Faculteit der Bouwkunde TU-Delft Postbus 5043 2600 GA Delft
Delft, septernber 1993
551
INHOUD
1. Inleiding
4
2.
5
Waarnemingsmethoden
3. Gewijzigde opzet van dagboekonderzoek
8 9 10
3.1 Gesplitst dagboekje 3.2 Thuisboekje 3.3 Verplaatsingsboekje
4. Empirische vergelijking tussen waarnemingsmethoden 4.1 4.2
5.
8
Drie onderzoeken gekarakteriseerd Empirische resultaten
13 13 15
19
Conclusies
20
Literatuur
DANKBETUIGING De auteur is Velibor Vidakovic zeer dankbaar voor zijn kritische opmerkingen bij eerdere versies van deze paper en voor het beschikbaar stellen van data uit het SATURA-II-onderzoek.
552
Samenvatting Gewijzigde opzet van dagboekonderzoek succesvof De vervoersplanologie inzake het verplaatsingsgedrag van personen zal in toenemende mate tegen nieuwe grenzen oplopen, wanneer zij haar wijze van onderzoek niet verandert. Vragen m.b.t. de mogelijkheden van drukbezette huishoudens, i.c. tweeverdieners met kinderen, om van milieuvriendelijke vervoetwijzen gebruik te maken, zullen meer gedetailleerd beantwoord moeten worden. Hierbij moet ingegaan worden op stedebouwkundige en andere ruimtelijke condities, die sterk bepalend kunnen zijn voor de activiteiten die men verricht en de vervoerwijzekeuze. In deze paper wordt aangegeven welke wijzigingen in dagboekonderzoek gewenst zijn, wanneer aan deze vragen aandacht wordt geschonken. Een empirische vergelijking tussen deze opzet en die uit SATURA II en het Onderzoek Verplaatsingsgedrag vindt plaats. Een van de conclusies is dat de gewijzigde opzet van het dagboek zeer succesvol is. Een aantal indicatoren geven dit aan: gemiddeld 7,3 verplaatsingen p.p.p.d., waarvan 4,l voet- of fietsverplaatsingen zijn en 64% van alle verplaatsingstijden is tot op de minuut nauwkeurig geregistreerd. Het OVG komt niet verder dan 4,4 verplaatsingen p.p.p.d., 1,4 verplaatsingen te voet of per fiets en slechts 10% van de verplaatsingstijden is tot op de minuut nauwkeurig geregistreerd. Onze conclusie is dat het OVG zich niet goed Ieent voor gedetailleerd onderzoek naar het verplaatsingsgedrag van tweeverdieners met kinderen en de mogelijkheden en consequenties voor hen om in plaats van de auto van meer milieuvriendelijke vervoerwijzen gebruik te maken.
Summary Modified activig diary successful Transport planning concerning trip behavior of people will run into new limits when the research methods are not modified. More disaggregate analysis are necessary to increase the insigths into the possibilities of and consequencies for dual-earning households to use more environmental friendly transport modes. Especially spatial conditions for mode choice and travel patterns are important. In this paper a modified set-up for an activity diary, which can answer the mentioned questions, is elaborated and tested. An empiricaly based comparison between this set-up and those from “Space and Time Use Research Amsterdam” (SATURA-1977) and “National Travel Survey” (OVG-1985-19S8) is presented. One of the conclusions of this comparison is, that our new set-up for an activity diary is most successful: a mean of 7.3 trips per person a day, 4.1 trips on foot or by bike per person a day and 64% of all trip times are accurate to a minute. The data collecting method of OVG has the following results: 4.4 trips per person a day, of which 1.4 trips on foot or by bike and just 10% of all trip times are accurate to a minute. Our conclusion is that the diary set-up of OVG is not very useful to answer the above mentioned research questions.
553
4
1. Inleiding ECn van de vragen die centraal staat op het CVS-lustrum betreft de aansluiting van het onderzoek op het verkeers- en vervoersbeleid in de komende jaren. Vergroting van deze aansluiting maakt het mogelijk beter in te spelen op maatschappelijke veranderingen en daaruit voortvloeiende verkeers- en vervoersproblemen. Twee maatschappelijke veranderingen staan centraal in deze paper: de toenemende zorg voor het milieu en de opkomst van nieuwe bevolkingscategorieen. Momenteel wordt een onderzoek uitgevoerd onder tweeverdieners met kinderen. In dit onderzoek zijn we geynteresseerd
in de ruimtelijke en de vervoerscondities waarbinnen door deze
tweeverdieners een meer milieuvriendelijk verplaatsingsgedrag vertoond kan worden (Dijst, 1993). Een onderzoeksmethode die aan deze studie ten grondslag ligt, is het dagboekonderzoek. De zorg voor het milieu vraagt erom dat we gedetailleerd inzage krijgen in de mogelijkheden om verplaatsingen naar verschillende activiteitenplaatsen met meer milieuvriendelijke vervoenvijzen dan de auto te maken. Daartoe zal onder meer op basis van data-analyses aangegeven moeten worden in welke opzichten het verplaatsingenpatroon tussen
gebruikers van verschillende vervoerwijzen van elkaar verschilt.
Hierbij zal onder meer gelet moeten worden op de typen
winkels, bedrijven en andere
activiteitenplaatsen die bezocht worden, de combinatie van activiteitenplaatsen binnen ketenverplaatsingen en de afstanden die daarmee gemoeid zijn. Tevens is meer inzicht nodig in de samenhang tussen
kenmerken van de ruimtelijke structuur (b.v. dichtheid
en menging van activiteitenplaatsen) en die van verplaatsingenpatronen, wanneer gebruik wordt gemaakt van verschillende vervoerwijzen. ‘Nieuwe’ bevolkingscategorieen zullen andere eisen aan de ruimtelijke structuur en het aanbod van vervoersystemen stellen dan de ‘oude’ bevolkingscategorieen. Geleiding van het gebruik in de richting van meer milieuvriendelijke vervoerwijzen zal baat kunnen hebben bij studies die aangeven welke implicaties het gebruik van milieuvriendelijke vervoerwijzen kan hebben voor aantal, typen
en combinaties van ac-
tiviteitenplaatsen die men bezoekt en de locaties en rijdstippen waarop aan de buitenshuisactiviteiten wordt deelgenomen. Met de verkregen inzichten kunnen eventuele ongewenste effecten voor deze huishoudenscategorieen wellicht worden
554
5 voorkomen en kan de effectiviteit van het verkeers- en vervoerbeleid worden vergroot. Dagboekonderzoek dat wordt gebruikt voor een gedetailleerde beantwoording van bovenstaande vragen met betrekking tot tweeverdieners met kinderen, zal in ieder geval het huidige gebruik van de vervoerwijzen lopen, fiets, auto en collectief openbaar vervoer zo volledig en nauwkeurig mogelijk moeten registreren. Daarnaast zullen de bezochte activiteitenplaatsen gedetailleerd gelnventariseerd moeten worden. Nieuwe bevolkingscategorieen
vragen ook op een andere wijze om bijzondere
aandacht in dagboekonderzoek. De bevolkingscategorie6n die gekenmerkt worden door een krap tijdsbudget, zoals tweeverdieners met kinderen, zullen specifieke eisen stellen aan het gemak waarmee een dagboekje ingevuld
kan worden. Wanneer het
dagboekje hieraan niet voldoet, zullen zij eerder afhaken of onvolledige en/of onnauwkeurige informatie verstrekken. In deze bijdrage zullen we ingaan op de wijzigingen van het dagboekonderzoek die nodig zijn om aan bovenstaande vraagstukken adequaat aandacht te kunnen besteden. Een vergelijking van enkele resultaten die met deze gewijzigde methode zijn bereikt met die uit SATURA-onderzoek en het Onderzoek Verplaatsingsgedrag zal plaatsvinden.
2.
Waarnemingsmethoden
Er zijn twee waarnemingsmethoden waarmee verplaatsingen geregistreerd kunnen worden. Dit zijn de verplaatsings- en de activiteitenmethode. De verplaatsingenbena-
dering registreert uitsluitend een aantal karakteristieken van de verplaatsingen.
Door
verschillenden is erop gewezen dat deze benadering niet een goed beeld geeft van de betekenis van verplaatsen in het dagelijks leven (VidakoviC, 1975, 1986; Jones, 1979; Clarke et al., 1981). De samenhang die tussen activiteiten en verplaatsingen bestaat, bij voorbeeld qua frequentie en tijdsduur, wordt hierdoor uit het oog verloren. Om deze reden wordt ervoor gepleit activiteiten in een dagboekje te registreren. Er zijn niet alleen inhoudelijke overwegingen om verplaatsingen en activiteiten integraal in een dagboekje op te nemen, maar ook methodologische. In hun artikel uit 1981 hebben Clarke C.S. aandacht besteed
aan de verschillen in informatie die de twee
waarnemingsmethoden opleveren. Het belangrijkste methodologische bezwaar tegen
555
6 verplaatsingsboekjes is, dat het aantal verplaatsingen dat wordt geregistreerd lager is dan in werkelijkheid heeft plaatsgevonden. Clarke C.S. maakten een vergelijking tussen
de twee waarnemingsmethoden in
Banbury, een stad met 30.000 inwoners in Groot-Brittannie, in september/oktober 1975 en 1976. De activiteitenmethode leverde een significant hoger aantal verplaatsingen
per respondent, per dag op dan de verplaatsingsmethode: respectievelijk 4,4 en
3,9 verplaatsingen p.p.p.d.. De verschillen waren niet te wijten aan verschillen in doelgroep, steekproef, definities en seizoenen (ox., pp. 116-l 18). Stopher (1992) gebruikte een dagboekje in de regio Boston in het voorjaar van 1990. Her aantal verplaatsingen per persoon
per dag varieerde, afhankelijk van de gebruikte
selectiemethode, van 4,45 tot $42 per persoon per dag. Deze getallen liggen hoger dan die uit onderzoek in andere Amerikaanse stedelijke regio’s waarin een verplaatsingsdagboekje is gebruikt (o.c.,
p. 174).
Een belangrijke reden voor het verschil in beide waarnemingsmethoden is, dat het moeilijk is aan respondenten duidelijk te maken wat onder een ‘verplaatsing’ wordt verstaan. De onderzoeker verstaat er in de regel wat anders onder dan de respondent (Stopher, 1992, p. 160). De onderzoeker benoemt iedere bezigheid die twee geografisch
gescheiden plaatsen, waar de respondent activiteiten verricht, met elkaar
verbindt als een verplaatsing (Brag et al., 1985, p. 159). Een respondent heeft in de regel een meer beperkte opvatting van een verplaatsing. Dit heeft tot gevolg dat in het bijzonder korte verplaatsingen te voet en per fiets, minder belangrijke verplaatsingen (bij voorbeeld lopen naar de buren of een geldautomaat) en verplaatsingen die niet vanuit de woning vertrekken in onvoldoende mate worden geregistreerd (Clarke et al., 1981, p. 120; Jones, 1985, p. 37; Stopher, 1992, p. 160). Er is nog een andere reden voor de relatief lage ‘opbrengsten’ van een verplaatsingsboekje. Vaak worden de boekjes niet ingevuld op het moment dat een verplaatsing plaatsvindt. Het retrospectief registreren van verplaatsingen vraagt nogal wat van het geheugen van de respondenten. Uit onderzoek (Clarke et al., 1981, pp. 113-114) komt naar voren dat respondenten zich beter hun verplaatsingen kunnen herinneren wanneer in het boekje ook wordt ge’informeerd naar de activiteiten waaraan men
556
7 heeft deelgenomen. Stopher (1992, p. 160): “...the
diary is placed in a context
that...matches better the way in which people think and function”.
Wij onderschrijven het belang van het noteren van zowel activiteiten als verplaatsingen in een dagboekje. De samenhang tussen activiteiten en verplaatsingen komt zodoende beter tot uitdrukking. Daarnaast vinden wij het belangrijk dat respondenten ‘continu’
met het noteren van bezigheden in de woning en van verplaatsingen buiten
de deur bezig zijn. De kans dat de respondent het dagboekje vergeet en niet of na verloop van tijd invult wordt hierdoor kleiner. We denken dat op een aantal punten de waarnemingsmethode verbeterd kan worden. In de eerste plaats zijn wij er geen voorstander van om in de dagboekjes CCrst te informeren naar de activiteit waaraan men deelneemt. Bij voorbeeld een activiteit als ‘winkelen’ kan op verschillende, in de tijd elkaar opeenvolgende bezochte adressen, verricht zijn. Wanneer men CCrst naar de activiteit vraagt, is de kans groot dat slechts eenmaal de activiteit winkelen in het dagboekje wordt vermeld, aangezien het soort activiteit niet verandert. Korte bezoekjes aan bestemmingen die spontaan bij de respondent tijdens het maken van een verplaatsing opkomen (een schoenenzaak binnenlopen, nog even een bloemetje kopen, e.d.) zullen op deze wijze eerder worden weggelaten. Wanneer daarentegen CCrsr naar de soort plaats wordt gei’nformeerd, is de kans op het niet vermelden van verplaatsingen veel kleiner. De respondenten moeten nu iedere bezochte winkel in het dagboekje vermelden. Ieder bezoek aan een andere winkel houdt veelal ook een verandering van het soort winkel in. Het opnemen van een geprecodeerde lijst van soorten adressen, maakt de respondent bovendien duidelijk welke verplaatsingen hij of zij moet noteren. Hoe gedetailleerder, hoe kleiner de kans dat verplaatsingen worden vergeten. Deze wijziging van een dagboekje is, zoals we verderop zullen zien, eerder door Vidakovie (1988) toegepast. Deze manier van registreren biedt het grote voordeel dat inzichten in bij voorbeeld het relatieve belang van bepaalde typen of locaties van winkels en vrije tijdsvoorzieningen in tijdsbesteding, vervoerwijzegebruik en verplaatsingenpatronen vergroot kunnen worden.
8 In de tweede plaats wordt er bij het opstellen van dagboekjes teveel vanuit gegaan dat respondenten pas na verloop van tijd de dagboekjes invullen (Clarke et al., 1981, p. 114; Stopher, 1992, p. 164). Dit is, zoals we eerder vermeld hebben, ook een van de redenen geweest om een activiteiten- in plaats van een verplaatsingsboekje op te stellen. Dit retrospectief registreren gaat altijd gepaard met verlies van informatie: informatie is onvolledig en/of onnauwkeurig. Het gebruik van een ‘Memory Jogger’ bij Stopher (1992) en BrGg C.S. (1985) lijkt ons weinig zinvol. Het aanbieden van deze ‘geheugensteuntjes’ werkt juist uitnodigend om het dagboekje niet ter plekke, maar pas na verloop van tijd in te vullen. In plaats daarvan zou er zoveel mogelijk naar gestreefd moeten worden dat respondenten de boekjes we1 meenemen en deze op het moment dat een activiteit of verplaatsing plaatsvindt, invullen. Dit stelt hoge eisen aan de grootte, de lay-out en overzichtelijkheid van de dagboekjes. Wij denken dat op bovenstaande punten het ontwerp van het dagboekje verbeterd kan worden. Het nieuwe ontwerp zou tot een meer volledig en nauwkeuriger registratie van verplaatsingen moeten leiden. In het kader van het onderzoek onder tweeverdieners met kinderen hebben we zo’n ontwerp gemaakt. In de volgende paragraaf lichten we dit toe.
3. Gewijzigde opzet van dagboekonderzoek 3.1 Gesplitst dagboekje Het dagboekonderzoek is gehouden onder tweeverdieners met kinderen in de gemeenten Houten en Utrecht. Dit zijn huishoudenstypen die gekenmerkt worden door een zeer krap tijdsbudget: de partners combineren betaalde arbeid met de verzorging van kinderen en huishouden. Veel tijd om een dagboekje in te vullen hebben zij niet. Dit stelt hoge eisen aan de motivatie van de respondenten, de lengte van de registratieperiode en het gemak waarmee de benodigde gegevens geregistreerd kunnen worden. Om bovenstaande reden hebben we ernaar gestreefd het aantal dagen waarop het dagboekje wordt bijgehouden, zoveel mogelijk te beperken. Uit de literatuur (Golob & Meurs, 1986, p. 165) is bekend dat bij toenemend aantal waarnemingsdagen het aantal verplaatsingen per dag afneemt. We hebben ervoor gekozen de respondenten
558
9 op een aaneensluitende donderdag, vrijdag en zaterdag her dagboekje te laten bijhouden. Beperking van het aantal waarnemingsdagen heeft als nadeel dat niet alle adressen die min of meer vaste adressen in her ‘dagelijks leven’ voor respondenten zijn, geregistreerd worden. De redenen hiervoor kunnen van toevallige aard zijn of kunnen te maken hebben met de geringe frequentie waarmee ze bezocht worden. Om tech een zo volledig mogelijk beeld te krijgen van de vaste adressen die een respondent bezoekt, wordt een bezoeklijst ingevuld. Op deze lijst wordt voor ruim 40 soorten adressen aangegeven hoe vaak men deze bezoekt en waar men dat in de regel doet. Zoals we in de vorige paragraaf hebben opgemerkt, vinden wij het belangrijk dat zowel activiteiten als verplaatsingen worden geregistreerd. Wij stelden aan de organisatie van her dagboekje, gezien de tijdsdruk waarmee tweeverdieners met kinderen te kampen hebben, twee belangrijke eisen. In de eerste plaats moesten de activiteiten en verplaatsingen overzichtelijk en gemakkelijk geregistreerd kunnen worden. Daarnaast wilden wij voorkomen dat respondenten gedurende drie dagen een relatief groot, zwaar en onhandig dagboekje ondetweg zouden moeten meenemen. Om deze redenen hebben wij het dagboekje in twee delen gesplitst: een thuisboekje en een verplaatsingsboekje (niet te vet-warren met het verplaatsingsboekje uit de ‘verplaatsingenbenadering’). Een splitsing van de vragen over thuisbezigheden en verplaatsingen biedt de mogelijkheid deze overzichtelijk en chronologisch te structureren. Het invulgemak van beide boekjes neemt hierdoor aanmerkelijk toe. Tevens kan de grootte van beide boekjes beperkt blijven tot 16 x 9 cm. Ter vergelijking een aantal afmetingen van (dag)boekjes uit ander onderzoek: Stopher (1992, p. 163) had een boekje van 19 x 11 cm; in het Kontiv-onderzoek van Brag C.S. (1985, p. 153) waren de afmetingen 20 x 15 cm; her SATURA-onderzoek
(Vidakovic, 1988, p. 101) kende dagboekjes van 20 x 7 cm en
her OVG-boekje is 20 x 125 cm.
3.2 Tbuisboekje Her thuisboekje wordt, zoals de naamgeving al aangeeft, uitsluitend thuis ingevuld. Iedere waarnemingsdag heeft in her boekje een aparte kleur. Per dag zijn twee
559
10
pagina’s
beschikbaar, waarop in totaal 28 thuisbezigheden geregistreerd kunnen
worden. Aangezien er veel substituties
mogelijk zijn tussen
en verplaatsingen, ZOLI het vanuit theoretisch oo,apunt
activiteiten onderling en activiteiten het beste zijn alle binnenshuis-
activiteiten door respondenten te laten registreren. Dit zou voor de tweeverdieners met kinderen een te grote tijdsbelasting met zich meebrengen. Onvolledige en/of onnauwkeurige invulling van zowel her thuis- als het verplaatsingsboekje zou hiervan het gevolg kunnen zijn. Een alternatief zou kunnen zijn de thuisactiviteiten per kwartier te laten registreren. Dit vindt bij voorbeeld plaats bij het tijdsbestedingsonderzoek van her Sociaal en Cultureel Planbureau (Knulst, 1977). We hebben voor deze optie niet gekozen, aangezien dat in tegenspraak zou zijn met de nauwkeurigheid waarmee het verplaatsingsboekje bijgehouden moet worden. Wij hebben ervoor gekozen de respondenten uitsluitend die tijdsintervallen (begin- en eindtijden) te laten registreren, waarbinnen men voor een aantal activiteiten het huis niet kan verlaten. Gedurende deze tijdsintervallen kunnen geen verplaatsingen buitenshuis gemaakt worden. De thuisbezigheden die onderscheiden worden zijn: betaald werk, zakelijk prive-bezoek (b.v. van de loodgieter of de meteropnemer), visite thuis, eten, slapen en overig. Tot de laatste categoric behoren activiteiten die een respondent in de regel minder aan huis binden, dan de overige vijf categorieen.
3.3 Verplaatsingsboekje Het is de bedoeling dat het verplaatsingsboekje door de respondenten altijd bij zich wordt gedragen. Net als bij het thuisboekje heeft iedere waarnemingsdag een aparte kleur gekregen. Iedere vet-plaatsing wordt op CCn afzonderlijke pagina ingevuld. In totaal zijn er voor iedere dag 20 pagina’s respondenten die meer pagina’s op de lege pagina’s
nodig
beschikbaar. In ons onderzoek zaten hadden. De betreffende verplaatsingen werden
van andere dagen genoteerd. Een voldoende aantal pagina’s om
verplaatsingen te noteren is wenselijk. Dit voorkomt dat verplaatsingen vanwege ruimtegebrek niet genoteerd worden.
560
11
In figuur 1 is een voorbeeld uit het verplaatsingsboekje opgenomen. De vragen 1 tot en met 6 zijn de kernvragen van her dagboekje PAGINA 2
VRIJDAG 1. IK VERTAEK NU OM:
uur.
J VM
minute”
2 NM
2. OM OF HET EERSTVOLGENDE ADRES TE KOMEN GEERUlK IK lm volgorde van g&rut aankruren,
3. IK KOM OP DIT ADRES AAN OM
uur
.mmuten
4 HET SOORT ADRES IS (dCn aankru,sen,b,,schri,ven)0 MARKT 0 THUIS 0 WERKADRES 3 BAKKER 0 KINDERVERBL 0 SLAGER C SCHOOL 0 GROENTEMAN 0 FAMILIE 0 RESTAURANT 0 VRIENDEN 0 SPORTTERREIN 0 CAFE 3 BUREN 3 SUPERMARKT @ WARENHUIS 1 ANDERS ,z,e k&l ,, .,
0 2 0 ? 3 0 ; r:
KLEDINGZAAK BOEKHANDEL IJZERWA&N HUISH APP SNACKBAR BENZINESTATION BLOEMIST OPEN0 wEG~PARK
5. HET ADRES IS 0 THUIS C VAST WERKADRES c? ELDERS. GEMEENTE: STRAAT ., D A N
.,.
.,
W
E
L
., ,, .,.. ,.. N R . ., BIJ ZlJSTRAATlPLElN ,.,
,,
.,
6 WAT DOE IK OP DIT ADREST ,e&, amtruism) 0 THUISBEZIGHEID lgebruik rhuirboekje8) 3 BETAALD WERK 0 VRIJWILLIGERS WERK C WEGBRENGENlHALEN Z ANDERS 7. MET WIE RElS IK NAAR DIT ADRES’ ,meer aankrulsen mq,) 0 ALLEEN
0 PARTNER
C KINDEREN
0 ANDEREN
8 WAAR HE8 IK VANDAAG BESLOTEN NAAR DIT ADRES TE REIZEN’ ? MUIS G OP EEN ANDER BEZOCHT ADRES 0 ONDERWEG
Figuur 1: Pagina uit een verplaatsingsboekje (tot 83% verkleind)
Van boven naar beneden op de pagina zijn deze vragen z6 geordend dat zij betrekking hebben op handelingen die elkaar in de tijd opvolgen. Om te stimuleren dat de vragen ter plekke worden beantwoord, zijn zij in de tegenwoordige tijd gesteld. De toelichting op de vragen is in het verplaatsingsboekje opgenomen. Naast de 24 bij
561
12
vraag 4 vermelde bestemmingen, is op de binnenzijde van de kaft van dit boekje nog een lijst met 75 soorten bestemmingen opgenomen. De vragen 7 en 8 zijn de enige twee vragen die retrospectief beantwoord kunnen worden. De informatie die daar genoteerd moet worden, staat dit zonder probleem toe. De ruimte die deze vragen op de pagina innemen, zou in een ander onderzoek gebruikt kunnen worden voor andere vragen of uitbreiding van de rubrieken bij de zes kernvragen. Het op deze wijze ordenen van de vragen op een dagboekpagina sluit naar onze overtuiging het best aan bij de volgorde waarin mensen dagelijks handelen. Op deze wijze kunnen onverwachte (niet van te voren geplande) veranderingen in de keuzen voor vervoenvijzen en bestemmingen zonder probleem ter plekke genoteerd worden. Een centraal begrip in het verplaatsingsboekje betreft ‘verplaatsing’. In het boekje wordt geen definitie van een verpiaatsing gegeven, maar, in navolging van Ampt & West (1985, p. 201), een aantal voorbeelden genoemd van verplaatsingen die de respondenten gemakkelijk zouden kunnen vergeten. De volgende voorbeelden hebben we vermeld: . iemand van het station ophalen of wegbrengen; . even bij de buren langs gaan; . het lopen van de ene naar de andere winkel: ook al is dat van de ene kledingzaak naar een andere kledingzaak die 5 meter verder binnen hetzelfde winkelcentr-um is gelegen; . geld halen bij de automaat; _ korte stops op weg naar het werk; . her bezoeken van andere bedrijven tijdens uw werk; . het kopen van een krant of kop koffie op het station; . fietsen naar de supermarkt; . of iedere keer dat u het huis verlaat om de hond uit te laten; Door de wetenschappelijke definitie van een verplaatsing (Brag et al., 1985, p. 159) op deze manier te ‘vertalen’ in begrijpelijke alledaagse voorbeelden, voorkomt men zoveel mogelijk dat de respondent en de onderzoeker verschillen in de betekenis van een verplaatsing.
562
13 4.
Empirische vergelijking tussen waarnemingsmethoden
Het onderzoek onder tweeverdieners met kinderen is niet opgezet om de gewijzigde opzet van het dagboekonderzoek op zijn validiteit te testen.
We denken echter we1 dat
een vergelijking van deze variant met die uit ander onderzoek waardevolle informatie inzake de waarde van deze gewijzigde registratietechniek kan opleveren. We maken daartoe gebruik van twee onderzoeken waarvan we voldoende relevante gegevens tot onze beschikking hadden, te weten: het SATURA-II-onderzoek (‘Space and Time Use Research Amsterdam’) uit 1977 en het Onderzoek Verplaatsingsgedrag 19851988
van
het Centraal Bureau voor de Statistiek. Uit de drie onderzoeken zijn populaties geselecteerd, die weliswaar niet identiek, maar tech in sterke mate met elkaar overeenkomen.
4.1 Drie onderzoeken gekarakteriseerd Onder de naam Tweeverdieners-In-Beweging (TIB) is (voornamelijk) in de maand november 1992 een dagboekonderzoek gehouden onder tweeverdieners met kinderen in een aantal buurten in de gemeenten Houten en Utrecht (Dijst, 1993). Wit de respondenten die positief op een selectie-enquete reageerden, is allereerst een selectie gemaakt van ouders met een leeftijd tussen 25 en 45 jaar oud, die C& of meerdere kinderen hebben van maximaal 16 jaar en minimaal 10 uur per week betaald werk verrichten. Vervolgens zijn de potentitile respondenten gestratificeerd naar woonwerkafstand en gebruikte hoofdvervoerwijze
in het woonwerkverkeer. Daarnaast
stelden we als eisen dat beide ouders aan het dagboekonderzoek moesten deelnemen Cn op minimaal &n van de drie onderzoeksdagen (donderdag, vrijdag en zaterdag) betaald werk moesten verrichten. Uiteindelijk zijn
446
personen in het onderzoek
betrokken. De respondenten werden zowel bij de introductie als bij het verzamelen en controleren van de dagboekjes door een enqu&teur/trice bezocht. Om er zoveel mogelijk zeker van te zijn dat iedere deelnemer aan het onderzoek over een goed lopend uurwerk beschikte, werd aan hen een digitaal klokje overhandigd. Uit dit onderzoek zijn ten behoeve van de vergelijking uitsluitend de verplaatsingen geselecteerd die op vrijdag en zaterdag zijn gemaakt. Het SATURA-II-onderzoek (VidakoviC, 1980, p. 83; 1988, pp. 80-81) was er onder
563
14 meer op gericht de relatie tussen (verplaatsings)gedrag en ruimtelijke
condities te
analyseren. In het najaar van 1977 is in drie Amsterdamse buurten dit onderzoek onder 800 personen gehouden. De aselect getrokken respondenten (15 jaar en ouder) hebben gedurende drie opeenvolgende dagen (inclusief het weekend) van alle door hen ondernomen activiteiten en verplaatsingen een aantal kenmerken genoteerd. Ook in dit onderzoek werden de respondenten zowel bij de introductie als bij het verzamelen en controleren van de dagboekjes door een enqu&teur/trice bezocht. De respondenten kregen met de beschikking over een klokje. Ten behoeve van de vergelijking, zijn uit dit onderzoek huishoudens geselecteerd waarin de-partners in deel- of voltijd werkzaam zijn. Hiertoe behoren zowel huishoudens met als zbnder kinderen. Uitsluitend de verplaatsingen die gemaakt zijn op vrijdag en zaterdag zijn in de vergelijking betrokken. Het Ondenoek Verplaatsingsgedrag (OVG) wordt sinds 1978 jaarlijks gehouden. Iedere maand wordt uit gemeenten of gemeentecategorieen, een bepaald aantal huishoudens aselect getrokken. Het doe1 is primair het bepalen van het verplaatsingsgedrag van de Nederlandse bevolking naar herkomst, bestemming, tijdstip, vervoermiddel en motief voor de verplaatsing (Hendrikx & Moritz, 1990, p. 355). Sinds 1985 worden alle leden van huishoudens van 12 jaar of ouder verzocht in een verplaatsingsboekje alle verplaatsingen te noteren die op ten dag zijn gemaakt. De boekjes worden per post gedistribueerd en weer verzameld. De respondenten krijgen niet de beschikking over een uurwerk. Sinds 1985 omvat het OVG jaarlijks tussen de 25.000 en 30.000 personen. Uit de OVG-onderzoeken 1985-1988 zijn personen geselecteerd die een leeftijd hebben tussen 25 en 45 jaar, minimaal 10 uur per week betaald werk verrichten, tot een gezinshuishouden behoren waarvan de kinderen niet ouder zijn dan 16 jaar en woonachtig zijn in e&n van de vier grote steden of in een van de jonge stedelijke woonmilieus in de Randstad (dit woonmilieutype staat beschreven in Dignum et al., 1991). Daarnaast hebben zij als kenmerk dat zij op vrijdag of zaterdag het verplaatsingsboekje hebben ingevuld.
564
15
I
Tabel 1: enkele verschillen/overeenkomsten tussen waarnemingsmethoden in drie onderzoeken ASPECT VAN WAARNEMINGSMETHODE
TIB 1992
SATURA 1977
OVG 1985-1988
Activiteiten (A) en/of verplaatsingen (V)
AV
AV
V
Scheiding thuis- en verplaatsingsboekje
IA
NEE
N.V.T.
Aantal
j-6
ALLE
GEEN
Aantal geprecodeerde activiteiten
5-6
22
Aantal geprecodeerde soorten adressen
25
24
activiteiten
;
Volgorde van de vragen: vertrektijd . vervoerwijzen . aankomsttijd . soort adres . adres . bezigheid
1 3 4 5’ 2
er wordt m het OVC; naar de plaatsnaam gevraagd; ter aanvullmg wordt na het gebrukte vervoermldde1 naar de afgelegde afstand (in km) geilformeerd.
Een aantal verschillen tussen de drie onderzoeken qua waarnemingsmethode, hebben we weergegeven in tabel 1. Daarhij concentreren we ons op die aspecten die betrekking hebben op het moment dat een verplaatsing plaatsvindt en de te verrichten bezigheid
4.2
op
het
Empirische
aankomstadres.
resultaten
We zullen aan de hand van drie criteria de waarde van de drie waarnemingsmethoden proberen vast te stellen. Deze waarde heeft betrekking op zowel de volledigheid als de nauwkeurigheid van registratie. De cijfers zijn gebaseerd op de in paragraaf 4.1 beschreven selecties. Het eerste evaluatiecriterium dat we gebruiken, betreft het gemiddeld aantal verplaatsingen en aankomsten buitenshuis per persoon per dag. Het tweede criterium, het gebruik van de verschillende hoofdvervoer-wijzen, geeft een indicatie voor de mate waarin relatief korte (loop-)verplaatsingen door de respondenten zijn geregistreerd. Tenslotte gaan we in op de mate waarin de verplaatsingstij-
565
16 den zijn afgerond. De belangrijkste resultaten van de vergelijking zijn sarnengevat in tabel 2. Ten behoeve van een juiste vergelijking tussen de waarnemingsmethoden, zijn de cijfers in deze tabel, voorzover mogelijk, gecompenseerd voor de vertekeningen die optreden als gevolg van verschillen in urbanisatiegraad. Tabel 2: Empirische verschillen tussen drie waarnemingsmethoden
VERPLAATSINGEN/AANKOMS Verplaatsingen
(*)
Aankomsten buitenshuis (*) Totaal aantal personen
I
HOOFDVERVOERWIJZEN (aantal verulaatsingen
AFRONDINGSGEDRAG
o.o.D.d.)
II
(‘3’~ van aantal wrulaatsincen) -
I
Geen afrondingen
__
__
Op 5 minuten
__
__
__ __ Op 0 minuten VR = vrqdag; ZA = zaterdag; T = totaal bclde dagen (*)om de vergelijkbaarheid met het OVG te vergroten zijn in TIB en SATURA verplaatsingen/aankomsten in verband met ‘hond uitlatcn’ nict mecgeteld. Voor TIB geldt dit ook voor verplaatsingen/aankomsten met motieven als ‘bricvcnbus’ en ‘.glasbak’.
De tabel laat overduidelijk zien, dat het gemiddeld aantal verplaatsingen en aankomsten (exclusief de aankomst ‘thuis’) per persoon, per dag, in het TIB-onderzoek beduidend hoger liggen dan in het OVG. Met name voor de vrijdag zijn de verschillen groot. Wanneer in het TIB Blle verplaatsingen en aankomsten (inclusief die met motieven als ‘hond uitlaten’, ‘brievenbus’, ‘glasbak’ en vergelijkbare motieven) worden meegeteld, dan komt het gemiddeld aantal verplaatsingen op 7,4 en het gemiddeld
566
17 aantal aankomsten buitenshuis op $1 p.p.p.d.. De SATURA-cijfers komen nog het meest in de buurt bij die van het TIB-onderzoek. In het bijzonder de verplaatsingsmotieven die vaak ongepland kunnen plaatsvinden, zijn naar verhouding in het TIB sterker vertegenwoordigd dan in het OVG: winkelen, passagiers wegbrengen/halen
en
wonen. Bij deze cijfers kunnen drie kanttekeningen geplaatst worden. Allereerst zijn in het OVG, in tegenstelling tot beide andere onderzoeken, veelvuldige werkverplaatsingen apart geregistreerd en niet in de tabellen opgenomen. Dit zou wellicht de verschillen tussen TIB- en OVG-gemiddelden kunnen verklaren. Dit blijkt niet juist te zijn. Wanneer uitsluitend de met-werkbestemmingen
geanalyseerd worden, blijven de
verschillen tussen TIB en OVG groot: 66 tegen 3,9 verplaatsingen p.p.p.d. en 4,3 tegen 2,3 aankomsten buitenshuis p.p.p.d.. De verschillen tussen TIB en OVG kunnen eveneens niet verklaard worden door de verschillen in waarnemingsperiode. Het TIB vond voornamelijk in de maand november plaats; het OVG heeft betrekking op het gehele jaar. De voorbereiding op het Sinterklaasfeest zou aanleiding kunnen geven tot extra winkelbezoek in de maand november. Goede informatie inzake winkelgedrag in verschillende maanden hadden we niet tot onze beschikking. Een analyse op basis van het OVG geeft aan, dat het winkelbezoek in november niet hoger, maar juist lager ligt dan in andere maanden van het jaar.
Tenslotte moeten we opmerken dat de cijfers van SATURA, in vergelijking met die van het TIB en het OVG iets geflatteerd zijn. Deze hebben namelijk betrekking op respondenten die in Amsterdam wonen. In de andere twee onderzoeken zijn ook respondenten betrokken die in suburbane gemeenten wonen. In dit type woonmilieu ligt in de regel het aantal verplaatsingen lager dan in stedelijke woonmilieus (CBS, 1993, p. 40). In het TIB zijn de gemiddelden over beide dagen voor Utrecht en Houten resp. 7,6 en 6,9 verplaatsingen p.p.p.d.. Tabel 2 geeft eveneens aan in welke mate de hoofdvervoerwijzen in de drie onderzoeken aanwezig zijn. In TIB en SATURA zijn de langzame, meer milieuvriendelijke vervoenvijzen, in veel sterkere mate vertegenwoordigd dan in het OVG. Meer dan de helft van het aantal verplaatsingen in TIB wordt te voet of per fiets gemaakt. Het
567
1s OVG komt niet verder dan C6n derde. Het aantal gemaakte verplaatsingen per auto is in TIB en OVG ongeveer even groot. Deze verschillen maken aannemelijk dat de gehanteerde waarnemingsmethoden uit TIB en SATURA beter geschikt zijn om het gebruik van met name lopen en fietsen te registreren dan de methode uit het OVG. Een realistischer beeld van het vervoerwijzegebruik
leveren TIB en SATURA op.
Het, in vergelijking met TIB, grotere aantal verplaatsingen te voet in SATURA is waarschijnlijk een gevolg van de verschillen in stedebouwkundige structuur tussen enerzijds Houten en Utrecht en anderzijds Amsterdam. Door de lagere bebouwingsdichtheid in Houten en Utrecht en de goede fietsinfrastructuur in Houten, wordt er in deze gemeenten ‘ten koste van’ het lopen vaker van de fiets gebruik gemaakt. De afwijkende stedebouwkundige structuur in de onderzoeksbuurten (NieuwendamNoord, Oude Pijp en Centrum)
is eveneens de oorzaak voor het lagere cijfer voor het
autogebruik in SATURA. Autorijden en parkeren is in twee van de drie buurten naar verhouding moeilijk. Ook het relatief goede openbaar vervoer in Amsterdam zal tot een groter gebruik van deze vervoerwijze geleid hebben, dan elders. Een kanttekening is hierbij op zijn plaats. In tegenstelling tot beide andere onderzoeken is in het TIB gestratificeerd naar gebruikte vervoenvijze in het woon-werkverkeer. dit zou de resultaten kunnen be’invloeden.
Uit een analyse
van niet-werkverplaatsingen
komt echter naar voren dat de verhoudingen tussen de gebruikte vervoerwijzen nauwelijks afwijken van die in tabel 2. Het laatste criterium dat we gebruiken voor de vergelijking tussen de drie onderzoeken, betreft het ‘afrondingsgedrag’. We spreken van een ‘afronding’, wanneer de opgegeven verplaatsingstijden eindigen op ‘5 ’ of op ‘0-minuten’. Wat dit betreft zijn er grote verschillen russen
TIB en OVG: rond de helft van alle verplaatsingstijden in
TYIB zijn tot op een minuut nauwkeurig opgegeven. In het OVG voldoet slechts vijf procent van het aantal verplaatsingen aan dit criterium. Meer dan de helft van de tijden in het OVG eindigt op een ‘0’, wat erop kan duiden dat de respondenten veel tijden op tientallen afronden. Voor SATURA zijn nauwkeurige uitspraken over het afrondingsgedrag niet mogelijk. Er kan ~$1 worden vastgesteld dat bijna de helft van alle respondenten de verplaatsingstijden niet systematisch heeft afgerond.
568
19 5.
Conclusies
De vervoersplanologie zal nu en in de toekomst vragen inzake de mogelijkheden van drukbezette huishoudens om van milieuvriendelijke vervoerswijzen gebruik te maken, gedetailleerd moeten
beantwoorden. Verschillen tussen vervoerwijzen met betrekking
tot verplaatsingenpatronen, de relatie tussen verplaatsingenpatronen en de ruimtelijke structuur, de betekenis en structuur van ketenverplaatsingen en de effecten van de gebruikte vervoenvijzen op activiteitenpatronen en tijdsbesteding zijn vraagstukken waarin het inzicht vergroot moet worden. De vervoersplanologie zal haar methode van dataverzameling, i.c. dagboekonderzoek, moeten aanpassen om aan deze vraagstukken adequaat aandacht te kunnen besteden. Onze analyses suggereren dat het OVG (beter: de daarin gehanteerde methode) zich niet goed leent voor onderzoek naar genoemde vraagstukken. Het OVG staat globale analyses toe inzake bij voorbeeld woon-werkverkeer en autogebruik. We hebben laten zien dat gemiddeld drie verplaatsingen en twee aankomsten buitenshuis p.p.p.d. ontbreken in het OVG. Het probleem hierbij is, dat dit veelal verplaatsingen en aankomsten zijn die te voet of per fiets worden afgelegd. Daarnaast heeft het OVG als nadeel dat stedebouwkundige en andere ruimtelijke condities, die sterk bepalend zijn voor de activiteiten die men verricht en de vervoerwijzekeuze, niet goed zijn vast te stellen. In de twee andere onderzoeken die in deze paper zijn genoemd zijn deze w&l nauwkeurig te bepalen. Met andere woorden analyses op basis van het OVG leveren een onvolledig en weinig gedetailleerd inzicht in het complexe verplaatsingenpatroon van deze typen huishoudens en de mogelijkheden en consequenties voor hen om in plaats van de auto van meer milieuvriendelijke vervoerwijzen gebruik te maken. Beleid dat op het OVG is gebaseerd zal hiervan de sporen dragen. De effectiviteit van het verkeers- en vervoersbeleid met betrekking tot de drukbezette huishoudens zal vergroot kunnen worden, wanneer mCCr aandacht wordt besteed aan ruimtelijke condities voor verplaatsingenpatronen en een adequate opzet van een dagboekje wordt gebruikt. Wij zouden op basis van onze studie aan een dergelijk dagboekonderzoek de volgende kenmerken .
korte
meegeven: waarnemingsperiode;
569
20 integrale registratie van activiteiten en verplaatsingen; splitsing van dagboekje in twee delen (thuisboekje en verplaatsingsboekje) en toevoeging van bezoeklijst voor de vaste adressen; chronologische ordening van vragen; registratie van soort adressen; uitvoerige omschrijving van ‘verplaatsing’, waarin ook kOJte (1oop)verplaatsingen zijn opgenomen; klokje voor de registratie van tijden. LITERATUUR AMPT, E. & L. WEST (19%), The role of the pilot survey in travel studies. In: SAmpt, AJ. Richardson & W. Brag (eds.), New survey methods in transport. Utrccht: VNU Science Press, pp. 193-206. BRdG, W., K. FALLAST, H. KATTELER, G. SAMMER & B. SCHWERTNER (1985), Selected results of a standardised survey instrument for large-scale travel surveys in several european countries. In: SAmpt, A.J. Richardson Cyc W. Breg (eds.), New survey methods in transport. Utrecht: VNU Science Press, pp. 173-191. BRGG, W., A.H. MEYBURG, P.R. STOPHER & M.J. WERMUTH (19S.5), Collection of household travel and activity data: devclopmcnt of a survey inxtrumcnr. In: S.Ampt, A.J. Richardson & W. Brag (eds.), New survey methods in transport. Utrecht: VNU Science Press, pp. 151-172. CBS (1993) De mobilitcit van de Nederlandse bevolking in 1992. Voorburg/Heerlen: Centraal Bureau voor de Statistiek. CLARKE, M., M. DIX s( P. JONES (19Sl), Error and uncertainty in travel surveys. In: Transportation, 10, pp. 105-126. DIGNUM, K., S. MUSTERD & W. OSTENDORF (1991) Woonmileus in Nederland: naar een geneste woonmilieutypologie. Amsterdam: Instituut voor Sociale Geografie, Universiteit van Amsterdam, ASS, 37. DIJST, M. (1993) Woon-werkverkecr, milieu en emancipatie. In: R. Camstra, S. Musterd & A. Goethals (red.), Maatschappclijkc dynamick en ruimteli,jkc afstemming. Amsterdam: SISWO (te verschijnen). GOLOB, T.F. & H. MEURS (1986), Biases in rcsponsc over time in a seven-day travel diary. In: Transportation, 13, pp. 163-181. HENDRIKX, F. & G. MORTTZ (1990), Ontlcrzock Verplaarsingsgedrag van het CBS. In: Verkeerskun de, 41, pp. 355-360. JONES, P.M. (1979), New approaches to understanding travel behavior: the human activity approach. In: DA. Hensher & P.R. Sropher (red.), Behavioral travel modelling. London: Croom Helm Ltd., pp. 5580. JONES, P. (1985), Diary surveys, In: S.Ampt. A.J. Richardson & W. Briig (eds.), New survey methods in transport. Utrecht: VNU Science Press, pp. 36-39. KNULST, W.P. (1977), Een week tijd: rapport van ecn onderzoek naar de tijdsbesteding van de Nederlandse bevolking in oktobcr 1375. Den Haag: Staatsuitgeverij, S.C.P. Cahier 10. STOPHER, P.R. (1932), Use of an activity-based diary to collect household travel data. In: Transpor tation, 19, pp. 159-176. VIDAKOVIc, V. (197S), Hct verkccrsgebcurcn als totaliteit. In: Verkeerskunde, 29, pp. 431-434. VIDAKOVIc, V. (19Stl), Mens-tijd-ruimtc: uit dc dagbockcn van 1400 Amsterdammers. Amsterdam: Dienst Ruimtelijke Ordening. VIDAKOVIc, V. (19S6), Vergelijking van huisenquite en dagboekonderzoek. In: Verkeerskunde, 37, pp. 111-113. VIDAKOVIC, V. (19SS), De ruimte voor de tijd: een verkenning ten behoeve van onderzoek naar het tijd-ruimtegedrag in het alledaags leven en naar de betekenissen daarvan voor de ruimtelijke perspectieven van onze leefmilieus. Den Haag/Amsterdam: Rijksplanologische Dienst/Gemeente Amsterdam Dienst R.O..
570
Het Simuleren van Activiteitenpatronen in een GIS-omgeving
Dick Ettema, Marc Sternerding, Harry Timmermans Technische Universiteit Eindhoven Faculteit Bouwkunde Sectie Urbanistiek
November, 1993
571
INHOUDSOPGAVE
SamenvattinglAbstract 1.
Inleiding
1
2.
Beschrijving simulaties
2
2.1.
Beschrijving van het model
2
2.2.
Opzet van de simulaties
2
3.
Data verwerking met behulp van TRANSCAD
6
3.1.
Inputdata
6
3.2.
Outputdata
10
4.
Resultaten
12
5.
Conclusies
14
Literatuur
16
572
SAMENVATTING
De laatste jaren valt een toenemende belangstelbng te constateren voor het beinvloeden van de mobiliteit door ingrepen in tijdsroosters. Hieruit komt de wenselijkheid naar voren van modellen die de effecten met betrekking tot tijdsbesteding en ruimtegebruik van ruimtelijke en temporele ingrepen in kaart kunnen brengen. In deze studie wordt het simulatiemodel voor activiteitenpatronen SMASH, ontwikkeld aan de TU Eindhoven beschreven. Voor een gezinshouden werden activiteitenpatronen gesimuleerd in hypothetische scenario’s waarin woon- en werklocatie gespecificeerd waren. Hierbij is uitgegaan van de specifieke tijdsbestedingspatronen van de gezinsleden. Er is gebruik gemaakt van het GIS-systeem TRANSCAD om de invoer voor simulatieprogramma te prepareren en om de resultaten inzichtelijk te maken. Uit de simulaties blijkt dat de bereikbaarheidssituatie in het studiegebied in alle scenario’s voldoende is. We1 blijkt het kilometrage dat nodig is om het activiteitenpatroon ten uitvoer te brengen redelijk te verschillen. Met behulp van TRANSCAD kunnen de activiteitenpatronen vertaald worden in verkeersbelastingen op wegensegmenten. Geconcludeerd kan worden dat de simulaties inzicht verschaffen in de mogelijkheden van de tijd-ruimtelijke configuratie en te verwachten activiteitenpatronen en hun mobiliteitseffecten. Het gebruik van TRANSCAD blijkt een belangrijke voorwaarde te zijn voor het uitvoeren van de simulaties. Met name het genereren van afstandenmatrices en het selecteren van r&le locaties is zonder hulp van een GIS nauwelijks mogelijk. Tevens is de visualisatie van de resultaten door middel van verkeerstoedelingen van belang voor de toepasbaarheid van het simulatiemodel in de praktijk. ABSTRACT
Increasingly, changing time schedules of work and facilities is considered a possibility to influence mobility. As a result the need has emerged for models to evaluate the effects of spatial and temporal policy measures on time allocation and the use of space. In this study the simulation model SMASH, developed at Eindhoven University of Technology, is described. Activity patterns of a family household in different spatio-tempotal situations were simulated, based on the specific time allocation patterns. The GIS package TRANSCAD was used to prepare the input dat for the simulations and to visualize the results. From the simulations it can be concluded that the accessability of functions in the area of West-Brabant is satisfactory. However, travel distances needed to perform the activity pattern differ among different spatio-temporal settings. In TRANSCAD the activity patterns were converted into traffic flows on the road netwerk using a traffic assignment procedure. It can be concluded that the simulations provide useful insights in the possibilities of the spatio-temporal settings and the expected activity patterns and their mobility effects. The use of TRANSCAD has been an important condition to conduct the simulations. Especially the generation of distancematrices and the selection of potential locations would hardly be possible without the help of a GIS package. Also the visualization of the results is of great importance for the applicability of the simulation model in practice.
573
1 1. INLEIDING
Het bemvloeden van de mobiliteitsontwikkeling door middel van locatiebeleid vormt een belangrijke peiler van het verkeers- en vervoersbeleid. In het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (Minis&e van Verkeer en Waterstaat, 1988) is dit uitgewerkt in het hanteren van A-, B- en C-locaties die zich onderscheiden wat betreft de bereikbaarheid per openbaar vervoer en auto. In toenemende mate wint echter ook het inzicht terrein dat maatregelen die ingrijpen in tijdsroosters van werken en voorzieningen bij kunnen dragen aan een efficienter gebruik van infrastructuur en het vermijden van congestie (zie Kropman, Van Beck, Roossen, 1992; Ettema, Stemerding, Timmermans, 1992). Om inzicht te krijgen in het effect van dergelijke temporele ingrepen in samenhang met het locatiebeleid op het verplaatsingsgedrag van individuen is het noodzakelijk om mogelijke beleidsmaatregelen ex ante te kunnen evalueren. Er is dus behoefte aan modellen die kunnen voorspellen hoe individuen hun activiteitenpatronen zullen aanpassen in reactie op wijzigingen in tijdsroosters en locaties van wonen, werken en voorzieningen. De aandacht voor het activiteitenpatroon is cruciaal, aangezien locatiebeleid en temporele maatregelen de planning van activiteiten in tijd en ruimte en daarmee de het verplaatsingsgedrag zullen bemvloeden (zie Hagerstrand, 1970). In dit paper wordt de toepassing van het simulatiemodel SMASH (Simulation Model of Activity Scheduling Heuristics) (Ettema, Borgers, Timmermans, 1993) als voorspellend instrument beschreven. Het simulatiemodel beschrijft de planning van een activiteitenpatroon voorafgaand aan de uitvoering (activity scheduling). Dit proces is gemodelleerd als een suboptimaal proces, waarbij heuristische regels gehanteerd worden. Het gebruik van dergelijke suboptimale methoden is een belangrijk kenmerk van de manier waarop individuen complexe beslissingen nemen (Simon, 1990). Het model speelt daarmee in op de behoefte aan modellen die beter aansluiten bij de manier waarop individuen hun dagelijkse activiteitenpatronen
plannen (Axhausen, 1991).
In dit paper wordt een toepassing van het model voor het evalueren van altematieve woonlocaties beschreven. De evaluatie bestaat uit het simuleren van activiteitenpatronen die op basis van de woonlocaties verwacht kunnen worden. Aan de hand hiervan is het mogelijk een indruk te krijgen van de mobiliteitseffecten van de mogelijke locatiebeslissingen. Ben belangrijk aspect van deze studie is de toepassing van het simulatiemodel in combinatie met
574
2
het GIS-pal&et TRANSCAD, wat de toepasbaarheid van het model in de praktijk belangrijk dichterbij brengt. Het werk dat in deze paper beschreven wordt maakt de-e1 uit van een onderzoek naar tijd-ruimte-effecten van locatiebeslissingen dat door de TU Eindhoven en de KU Nijmegen is uitgevoerd in opdracht van de EFL-stichting (zie Ettema et al., 1993). Het project maakte deel uit van het onderzoeksprogramma “West-Brabant” van de EFL. In deze paper zullen de volgende aspecten behandeld worden. In paragraaf 2 zal de opzet van de simulatiestudies behandeld worden. Een korte beschrijving van het model zal gegeven worden, alsmede een specificatie van de uitgevoerde simulaties. In paragraaf 3 zullen de meer technische aspecten van de simulaties besproken worden, met name de rol die TRANSCAD speelt in de organ&tie en bewerking van input en output van het model. In paragraaf 4 zullen enkele resultaten van de simulaties besproken worden met betrekking tot mobiliteitsaspecten. In paragraaf 5 tenslotte zullen enkele conclusies getrokken worden met betrekking tot de toepassingsmogelijkheden van het model in combinatie met TRANSCAD en mogelijke verbeteringen die in de toekomst aangebracht kunnen worden. 2. BESCHRIJVlNG VAN DE SMULATIES
2.1. Beschrijving van het model
Het simulatiemodel SMASH (Simulation Model of Activity Scheduling Heuristics), ontwikkeld door Enema, Borgers en Timmermans (1993) gaat er van uit dat individuen een activiteitenpatroon
plannen op basis van informatie die zij hebben omtrent ruimtelijke en
temporele randvoorwaarden en de activiteiten die uitgevoerd moeten worden. Het proces van vorming van een activiteitenpatroon (activity scheduling) kan als volgt beschreven worden (zie o.a. Root en Reeker, 1983; G%rling et al., 1989). In het lange termijn geheugen is informatie aanwezig over uit te voeren activiteiten, mogelijke lo&es en hun kenmerken en reistijden. Uit dit lange termijn geheugen worden nu een aantal activiteiten geselecteerd met hoge prioriteit die voor uihoering in aanmerking komen. Deze activiteiten worden vervolgens geordend op basis van openingstijden van mogelijke locaties en reistijden. Vaak zal hiervoor de ‘nearest neighbour heuristic’ (Garling et al., 1986) gebruikt worden. Deze voorlopige volgorde van activiteiten wordt in het korte termijn geheugen opgeslagen. Vervolgens wordt het gevormde schema mentaal uitgevoerd en aangepast indien zich problemen blijken voor te doen zoals overlappende begin- en eindtijden, overschrijding van openingstijden of
575
3 onacceptabele reistijden. Een aanpassing kan bestaan uit het veranderen van de volgorde van de activiteiten, het schrappen van activiteiten, het veranderen van locaties of het toevoegen van activiteiten. Het aangepaste schema wordt vervolgens opnieuw uitgevoerd en indien nodig aangepast. Het plannen van een activiteitenpatroon is dus te beschouwen als een iteratief proces van opeenvolgende aanpassingen dat voortgaat tot een acceptabel schema is bereikt. Het simulatiemodel geeft het hierboven beschreven proces in een geformaliseerde vorm weer. De volgende informatie die als input voor het model dient, diem gespecificeerd te worden: 1.
Een agenda met activiteiten die uitgevoerd kunnen worden. Van iedere activiteit is bekend wat de verwachte tijdsduur is en wat de prioriteit is (uitgedrukt op een schaal van O-10).
2.
De mogelijke locaties waar activiteiten uitgevoerd kunnen worden en de tijden waarop de activiteiten daar kunnen plaatsvinden.
3.
De reistijden tussen alle onder 2. bedoelde locaties.
4.
De attractiviteit van de onder 2. bedoelde locaties op een schaal van O-10.
Gegeven deze informatie wordt het schema nu stap voor stap opgebouwd. Uitgaande van een situatie waarin nog geen activiteiten gepland zijn, zullen in eerste instantie activiteiten aan het schema toegevoegd worden. Later kan het schema ook aangepast worden door activiteiten te verwijderen of te vervangen. Het voorlopige schema, dat dus steeds bijgesteld wordt, bestaat uit een volgorde van activiteiten waarvan de locaties gespecificeerd zijn. De volgende
operaties waarmee het schema wordt opgebouwd zijn in het model gespecificeerd: 1.
Het toevoegen van een activiteit aan het schema. Hierbij worden locatie en volgorde vastgelegd .
2.
Het verwijderen van een activiteit uit het schema.
3.
Het vervangen van een activiteit in het schema door een andere activiteit. De oude activiteit komt weer op de agenda te staan. De nieuwe activiteit kan op iedere plaats in het schema worden ingevoegd.
4.
Stoppen van het scheduling proces. In dit geval is het schema in het korte termijn geheugen het uiteindelijke schema dat uitgevoerd gaat worden.
Om te bepalen welke operatie wordt uitgevoerd, wordt aan iedere mogelijke operatie een nut toegekend volgens de functie:
576
4 v,
= a, + C pi Xi + C yj Yj
V-P
=
i
i
(1)
o
hierin is V, VStop
het nut van operatie a
04
het intrinsieke nut van het type operatie (toevoegen, verwijderen, vervangen, stoppen)
xi
toestand afhankelijke variabelen die de invloed van de mentale arbeid weergeven. Zo
het nut van de stop-operatie
is het bijvoorbeeld mogelijk dat het aantal keren dat een operatie is uitgevoerd van invloed is op de geneigdheid om de operatie nog eens uit te voeren. 4
yj
een parameter die het belang van Xi weergeeft kenmerken van het voorlopige schema in het korte termijn geheugen zoals - de ruimtelijke configuratie van de lo&esin het schema - de tijd besteed aan activiteiten - het percentage van de activiteiten opgenomen in het schema - het nut van de bezochte locaties - de totale reistijd - de eindtijd van de laatste activiteit - de wachttijd buitenshuis - de waarschijnlijkheid dat het schema uitgevoerd kan worden
yj
een parameter die het belang van Yj weergeeft
Het model veronderstelt nu dat de operatie met het hoogste nut gekozen zal worden. Welke operatie dit is hangt af van de informatie met betrekking tot reistijden, wachttijden, attractiviteit van geplande locaties etc. in combinatie met de reeds doorlopen stappen in het scheduling proces. Afhankelijk van eigenschappen van het gevormde schema en het reeds doorlopen scheduling proces wordt dus bepaald of en hoe het schema verder gewijzigd wordt. Dit gebeurt een aantal keren opeenvolgend totdat de stop-optic het hoogste nut heeft en het definitieve schema is gevormd. Het uiteindelijke schema bestaat uit een agenda met een aantal activiteiten, waarvoor de locaties en de volgorde zijn vastgelegd. In deze simulaties zijn de opeenvolgende stappen in het planningsproces stochastisch bepaald door middel van Monte Carlo simulatie. Hierbij is de kans op keuze van een mentale 577
5 operatie gedefinieerd volgens het LOGIT model. De parameters die in het model zijn opgenomen zijn art&air vastgesteld aangezien het model op dit moment nog niet geijkt is op waargenomen gedrag. Op basis van eerdere simulatiestudies zijn derhalve de parameterwaarden zodanig gekozen dat enerzijds een redelijk aantal activiteiten wordt uitgevoerd en anderzijds tech verschillen optreden tussen verschillende situaties. 2.2. Opzet van de simulaties Het simulatiemodel SMASH is in deze studie gebruikt om de mobiliteitseffecten van verschillende altematieve woonlocaties in West-Brabant te toetsen. Z~als blijkt uit de modelbeschrijving worden de simulaties uitgevoerd op basis van een agenda, die er voor verschillende huishoudenstypes anders kan uitzien. In dit paper worden de gesimuleerde activiteitenpatronen van een gezin waarvan alleen de man werkt als voorbeeld beschreven. Voor de simulaties werden drie scenario’s opgesteld. Voor ieder scenario werden een hypothetische woon- en werklocatie gespecificeerd. De voorzieningenstructuur is in ieder scenario gelijk aan de huidige situatie.
Voor de woonlocaties zijn hoogwaardige
vestigingsplaatsen geselecteerd die een goed voorzieningenniveau garanderen. Voor de keuze van werklocaties is aangesloten bij de bestaande centra voor werkgelegenheid als Bergen op Zoom, Roosendaal en de Moerdijk. De woon-werkafstanden zijn over het algemeen niet erg groot. De gehanteerde woon- en werklocaties zijn weergegeven in figuur 1. Verder is de voorzieningenstructuur als randvoorwaarde voor de activiteitenpatronen in kaart gebracht. Hiertoe waren op gemeentelijk niveau geaggregeerde gegevens beschikbax met betrekking tot de aanwezigheid van voorzieningen in de categorieEn ‘winkels’, ‘sociaal-culturele voorzieningen’, iedere categoric
‘onderwijs’, ‘sport en recreatie’ en ‘medisch-sociale voorzieningen’. Voor zijn drie niveaus van aanbod te onderscheiden die elk in drie
volledigheidsklassen kunnen voorkomen. De niveaus geven aan of het basisvoorzieningen of meer specifieke diensten en goederen betreft. Bij het simuleren van de activiteitenpatronen is gebruik gemaakt van tijdsbestedingsdata voor een man en vrouw uit een traditioneel gezin, waarvan alleen de man werkt. Op basis hiervan zijn agenda’s vastgesteld waarin de duur en prioriteit zijn vastgelegd. Voor man en vrouw zijn verschillende agenda’s ge-crei%rd
voor weekdagen, zaterdagen en
zondagen. Voor deze dagen zijn aparte simulaties uitgevoerd.
578
6
-WILLIBRORD
: : : : : : Figuur 1: Woon-
woonplaats werkplaats woonplaats werkplaats woonplaats werkplaats
scenario scenario scenario scenario scenario scenario
1 1 2 2 3 3
en werklocuties
3. DATA VERWERKJN G MET BEHULP VAN TRAMCAD 3.1. Inputdata
Het simulatiemodel stelt specifieke eisen aan de data die aan de simulaties ten grondslag ligt. De benodigde data en de manier waarop deze in deze studie is aangeleverd worden hierna beschreven.
579
7 Agenda: activiteiten, duur, prioriteit Het simulatieprogramma vereist de specificatie van een agenda met mogelijk uit te voeren activiteiten, de verwachte duur van deze activiteiten en hun prioriteit. Op basis van Vijgen en Van Engelsdorp Gastelaars (1991) zijn de activiteiten geselecteerd die in tabel 1 genoemd worden. In principe verdient het aanbeveling om te werken met een fijnere indeling in activiteiten. Informatie over de tijdsbesteding van verschillende huishoudenstypen was in deze studie echter alleen voorradig voor de hier gehanteerde meer globaler indeling in activiteiten. De activiteiten ‘winkelen’ en ‘vrije tijd buiten’ zijn onderverdeeld in drie categoridn, analoog aan de drie niveaus die in de beschrijving van de voorzieningenstructuur voor winkels en recreatieve voorzieningen worden onderscheiden. Het betreft dus een indeling in meer speciale en meer alledaagse vormen van winkelen en recreatie. De activiteiten ‘huishouden’ en ‘vrije tijd binnen’ zijn onderverdeeld in twee afzonderlijke perioden omdat deze activiteiten me&al niet aaneengesloten plaatsvinden. Vwr de duur van de activiteiten is de dagelijkse hoeveelheid tijd besteed aan deze activiteiten gehanteerd zoals beschreven door Vijgen en Van Engelsdorp Gastelaars (1991). Hoewel deze twee niet per definitie overeenkomen, is de gemiddelde tijdsbesteding voor deze verkennende studie tech een redelijke benadering. Aangezien de tijdsbestedingen op weekdagen, zaterdagen en zondagen verschillend zijn, zijn voor de verschillende dagen aparte agenda’s geconstrueerd. Dit is zowel voor de man als voor de vrouw gebeurd. Bij de vrouw ontbreekt de activiteit ‘werk’ op de agenda, evenals op zondag voor de man. Gp zaterdag staat deze activiteit we1 voor de man op de agenda, maar met een lagere prioriteit en minder tijd beschikbaar. De activiteit ‘winkelen’ staat op zondag niet op de agenda. Indien een activiteit opgedeeld wordt in meerdere activiteiten wordt de dagelijkse tijdsbesteding evenredig over deze activiteiten Tabel
1: prioriteiten van activiteiten in de simulaties
activiteit
pfioriteit
activiteit
pfioriteit
we&
10
vrije tijd buiten (niveau 1)
5
huishouden
5
vrije tijd buiten (niveau 2)
3
ontbij t
10
vrije tijd buiten (niveau 3)
1
lunch
10
winkelen (niveau 1 )
5
avondeten
10
winkelen (niveau 2)
3
vrije tijd binnen
5
winkelen (niveau 3)
1
580
8
verdeeld. De prioriteiten van de activiteiten zijn bepaald zoals weergegeven in tabel 1. De prioriteit geeft in dit verband de waarschijnlijkheid weer dat een activiteit in het patroon wordt opgenomen. De prioriteiten zijn arbitrair gekozen op basis van eerdere simulaties waarmee realistische resultaten bereikt werden. In de toekomst zullen deze experiment4 afgeleid dienen te worden. PotentHe locaties en hun openingstijden Voor de activiteiten op de agenda dienen de locaties bepaald te worden waar deze uitgevoerd kunnen worden alsmede de tijden waarop de activiteiten er kunnen plaatsvinden. Wat betreft de locaties voor ‘huishouden’, ‘maaltijden’ en ‘vrije tijd binnen’ is de woonlocatie gehanteerd, voor werk is de locatie eveneens vastgelegd zoals eerder beschreven. Voor ‘vrije tijd buiten’ zijn de voorzieningen voor sport en recreatie in drie niveaus van specificiteit gehanteerd. Voor de verschillende niveaus van ‘winkelen’ zijn de verschillende niveaus winkelvoorzieningen gehanteerd. Echter, niet alle locaties in het studiegebied zullen in alle gevallen een reEle optie zijn wat betreft reistijd tot die locatie. Om mogelijke locaties waar activiteiten uitgevoerd kunnen worden en de mogelijke tijdstippen te bepalen is gebruik gemaakt van het GE-pal&et TRANSCAD. Van het studiegebied is de wegenstructuur in een database ingevoerd waama de verschillende typen voorzieningen aan knooppunten in het
netwerk zijn toegedeeld. Aangezien de gegevens over voorzieningen geaggregeerd per gemeente zijn aangeleverd, zijn aannames gemaakt omtrent de exacte ligging van de aanbodpunten binnen de gemeente. Vervolgens is voor ieder woon-werk-scenario een set van redelijke aanbodpunten van voorzieningen geselecteerd. Hierbij is voor de dagelijkse voorzieningen een cirkel met een straal van 5 km om de woon- en werklocatie gehanteerd plus de baan tussen deze cirkels (zie figuur 2). Punten binnen dit gebied komen in aanmerking om activiteiten uit te voeren. Voor voorzieningen van niveau 2 is een straal van 10 km gebruikt, voorzieningen van
terwijl voor niveau
3
aanbodpunten in
het gehele
studiegebied in
aanmerking
komen. De overweging hierbij is Figuur 2: selectie potentide
dat men voor meer specifieke
Iocaties
voorzieningen bereid zal zijn een
581
9 grotere afstand a.f te leggen. Wat betreft de tijden waarop activiteiten uitgevoerd kunnen worden zijn de begin- en eindtijden bepaald zoals weergegeven in tabel 2. Tabel 2: mogelijke tijden voor activiteiten activiteit
mogelijke
tijden
werk
8.00 - 18.00
huishouden
9.00 - 24.00
ontbijt
6.00 - 8.00
lunch
12.00 - 14.00
avondeten
17.00 - 19.00
vrije tijd binnen
9.00 - 24.00
vrije tijd buiten
9.00 - 24.00
winkelen
9.00 - 18.30
De waardering voor verschillende locaties In het simulatiemodel wordt de keuze van lo&es voor activiteiten me.de bepaald op basis van de aantrekkelijkheid van deze lo&es. Deze wordt uitgedrukt op een schaal van 0 tot 10. De aantrekkelijkheid wordt normaal gesproken uitgedrukt als een functie van eigenschappen van de locaties. Aangezien deze informatie in deze studie niet voorhanden was is voor alle locaties eenzelfde gemiddelde waardering van 5 gehanteerd. Reistijden Om reistijden in het schema en eventuele wachttijden te kunnen berekenen is het noodzakelijk dat reistijden tussen de verschillende potentiele locaties bekend zijn. Om een reistijdenmatrix voor de gesele-cteerde aanbodpunten van voorzieningen en de woon- en werklocatie te genereren is gebruik gemaakt van het in TRANSCAD ingevoerde wegennetwerk. Via een standaard procedure binnen TRANSCAD is het mogelijk voor een geselecteerde verzameling punten een afstandenmatrix te genereren. Hierbij wordt via een te specificeren algoritme (in dit geval een kortste-route-algoritme) de afstand via het wegennetwerk tussen twee punten berekend. Nadat de redelijke potentiele locaties zijn bepaald kunnen dus de afstanden tussen deze punten in matrixvorm aangeleverd worden. Dit is voor ieder scenario gebeurd. In het simulatieprogramma is uitgegaan van een gemiddelde snelheid van 40 km per uur om de
582
10 afstanden om te zetten in reistijden. 3.2. Outputdata
Het simulatiemodel genereert activiteitenpatronen waarin is vastgelegd welke activiteiten op welke locaties worden uitgevoerd en in welke volgorde. Op basis hiervan kunnen herkomstbestemmings matrices gecre&rd worden voor verschillende huishoudenstypes in verschillende woon-werk-situaties. Het aanmaken van een dergelijke matrix kan gebeuren met een speciale module die in het simulatieprogramma is opgenomen. De herkomst-bestemmings matrices kunnen in TRANSCAD ingelezen worden en dienen als basis voor een verkeerstoedeling, die de ritten toewijst aan specifieke wegsegmenten. In TRANSCAD zijn hiervoor een aantal opties beschikbaar (zie Caliper Corporation, 1990, 1992). In deze studie is de All or Nothing optie gebruikt. Op basis van de toegedeelde verplaatsingen zijn belastingen van verschillende wegsegmenten te berekenen die grafisch zijn weergegeven in de figuren 3-5.
Field 7/Field 8 I” - apprx. 0.14 mi.
Figuur 3: mobiliteir
scennrio
1
583
11 I
h -. 4 EVENBERGEN
Figuur 4:
mobilireif scenario 2
Field 7/Field 8 I” - apprx. 0.19 mi.
Figuur
5: mobilireir scenario 3
584
12 4. RJSULTATEN
Wat betreft het aantal uitgevoerde activiteiten (tabel 3) zijn er geen verschillen te constateren tussen de verschillende woon-werk-situaties. Aangezien er 14 activiteiten op de agenda zijn opgenomen kan geconstateerd worden dat de bereikbaarheidssituatie in alle drie situaties voldoende is voor zowel man als vrouw. Wat betreft het aantal gemaakte verplaatsingen (tabe14) kan geconstateerd worden dat dit in scenario 2 (Zevenbergen, werkplaats Moerdijk) voor de vrouw relatief laag is terwijl het in situatie 3 (woonplaats Huijbergen, werkplaats Bergen op Zoom) voor de man relatief hoog is. Als gekeken wordt naar de afgelegde afstand in kilometers (tabel 5) kan geconstateerd worden dat de afgelegde afstand
Tabel
3: aantallen uitgevoerde activiteiten
scenario
woonplaats
werkplaats
weekdag
zaterdag
7mdag
totaa1
1C-l
Rucphen
Roosendaal
13
14
11
38
1 (vrouw)
idem
13
13
10
36
2
Zevenbergen
13
14
11
38
13
13
10
36
13
14
11
38
13
13
10
36
78
81
63
222
bw
3 (vrouw)
i&m
3 md
Huijbergen
3 (vrouw)
idem
Moerdijk
B e r g e nop Z o o m
totaal Tabel4:
aantal
gemaakte
verplaatsingen
scenario
woonplaats
werkplaats
weekdag
zlterdag
zondag
totaal
1 ba
Rucphen
Roosendaal
8
10
5
23
1
idem
9
9
5
23
8
9
6
23
7
8
3
18
11
11
7
29
8
9
5
22
51
56
31
138
(vrouw)
2 (=)
Zevenbergen
2 (vrouw)
idem
3 (-)
Huij bergen
3 (vrouw)
idem
totaa1
’
Moerdijk
B e r g e nop Z o o m
Het betreft hier rechtstreekse verplaatsingen tussen twee locaties. Een multi-purpose trip bestaat uit meerdere verplaatsingen 585
13 Tabel 5: Afgelegde afstand in kilometers scenario
woonplaats
werknlaats
weekday
zaterdae
zandag
totaal
1 @w
Rucphen
Roosendaal
9,008
8,208
8,864
26,08
1 (vrouw)
idem
lo,08
10,032
10,192
30,30
2
Zevenbergen
18,752
23,264
22,576
64,59
20,336
20,496
26,88
67,71
9,056
12,112
14,128
35.30
12,592
14,128
13,984
40,70
79,82
88,24
96,62
264,68
@d
2 (vrouw)
idem
3 (-1
Huijbergen
3 (vrouw)
idem
Moerdijk
Bergen opZoom
totaal
met name in situatie 2 erg groot is. Dit hangt samen met de grotere afstand tot hogere orde voorzieningen, die alleen in Roosendaal aanwezig zijn. Hierbij moet echter opgemerkt worden dat interacties met voorzieningen buiten het studiegebied niet in aanmerking zijn genomen. Zo kunnen inwoners van Hoeven en Zevenbergen gebruik maken van voorzieningen in Etten-Leur, Breda en Oosterhout, waardoor hun mogehjkheden vergroot worden. Verder zullen bezoeken aan hogere orde voorzieningen minder vaak voorkomen dan in deze simulaties, zodat het beeld minder drama&h is dan hier op het eerste gezicht lijkt. Situatie 1 is wat betreft reistijd het aantrekkelijkst in verband met de gunstige ligging ten opzichte van Roosendaal als centrum van werkgelegenheid en vcorzieningen. Uit de resultaten blijkt dat een grotere afstand over het algemeen samengaat met minder verplaatsingen. Dit wordt veroorzaakt doordat bij lange reistijden efficientere schema’s met meer
multi-purpose trips gemaakt.
Deze uitkomst illustreert dat eenvoudige
bereikbaarheidsprofielen zoals die in de stedebouw en ruimtelijke planning worden toegepast onvoldoende recht doen aan de feitelijke situatie. Het aantal uitgevoerde activiteiten is op zondag kleiner, als het gevolg van het ontbreken van de activiteiten ‘winkelen’ en ‘werk’. Dit komt ook tot uitdrukking in het aantal gemaakte verplaatsingen. De afgelegde afstand is op zondag echter groter dan op zaterdag en op weekdagen. Dit kan verklaard worden door het vaker voorkomen van verafgelegen hogere orde voorzieningen. De verschillen tussen de dagen van de week zijn dus voomamelijk het gevolg van verschillen in activiteitenagenda’s. Tenslotte kan geconcludeerd worden dat, gezien de verschillen in reisafstand, de invloed van locatiebeleid op de mobiliteit groot is. Het is dan ook zeker mogelijk om woon- en werklocaties zo te situeren dat het
586
14
volledige activiteitenpatroon uitgevoerd kan worden en de mobiliteit tech wordt verminderd. In figuren 3-5 is de verkeerstoedeling zoals uitgevoerd door TRANSCAD weergegeven. Het betreft hier de wegbelasting in de verschillende scenario’s gesommeerd over man en vrouw en over de verschillende dagen. De figuren bevestigen het hierboven geschetste beeld. Bovendien is in de verkeerstoedelingen direct zichtbaar waar de zwaarste verkeersstromen zich zullen voordoen en welke locaties het meeste verkeer aan zullen trekken.
5. CONCLUSIES
De conclusie die uit deze studie getrokken kan worden is dat het simulatiemodel SMASH in combinatie met het GIS-pakket TRANSCAD kan dienen als beleidsondersteunend instrument voor ex ante evaluatie van beleidsmaatregelen die tijdsroosters, verkeersstructuur of locaties van voorzieningen bdnvloeden. Op basis van de gesimuleerde activiteitenpatronen kan het mobiliteitsgedrag dat het gevolg is van dergelijke beleidsmaatregelen ingeschat worden en vertaald worden in verkeersintensiteiten op wegvlakken. Ook het voorspellen van wijzigingen in de mobiliteit als gevolg van veranderende tijdbestedingspatronen
behoort tot de
mogelijkheden. In dat geval dienen voor verschillende huishoudtypen nieuwe agenda’s samengesteld te worden op basis waarvan de simulaties worden uitgevoerd. Verder kan in principe op geaggregeerd niveau een beeld van de mobiliteitsontwikng
verkregen worden.
Hiervoor is een groter aantal simulaties noodzakelijk in een aantal verschillende specificaties die de te verwachten ontwikkeling in bevolkingssamenstelling en functiestnmtuur dekken. Als evaluatie methode zou een dergelijke uitbreiding echter goede diensten kunnen bewijzen. In dat geval dienen de volgende aspecten verbeterd en verdere uitgewerkt te worden. In deze studie zijn de parameters van het model arbitrair vastgesteld. Het ligt in de bedoeling in de nabije toekomst experimenten te organiseren die het mogelijk maken de parameters af te leiden van waargenomen ‘activity scheduling’ gedrag. Met deze parameters kunnen betere en meer betrouwbare voorspellingen gedaan worden. Uit de studie komt naar voren dat de combinatie van het simulatieprogramma met een GIS een voorwaarde is voor toepassing van het model. De benodigde informatie, met name waar het de selectie van aanbodpunten en het cre&en van een reistijdenmatrix betreft, is met TRANSCAD vrij eenvoudig te verkrijgen. De standaardopties van TRANSCAD bewijzen hierbij goede diensten. Het wordt echter ook duidelijk dat het simulatiemodel voor het doen
15 van werkelijk betrouwbare voorspellingen hogere eisen aan de beschikbare data stelt dart in deze studie gerealiseerd kon worden. Gross0 modo komen deze eisen neer op een behoefte aan gedetailleerder en kleinschaliger gegevens. Ten eerste dient informatie met betrekking tot het voorzieningenniveau niet op gemeenteniveau maar op locatieniveau beschikbaar te zijn zodat voorzieningen gekoppeld kunnen worden aan knooppunten van het wegennetwerk. Dit is met name voor een exactere berekening van reistijden van belang. Ook wat betreft de onderscheiden activiteitentypes verdient een grotere differentiatie aanbeveling. In plaats van de in deze studie gehanteerde algemene categoridn dienen de activiteiten zo specitiek mogelijk benoemd te worden, zodat ook de beschikbare locaties beter geselecteerd kunnen worden. Dit zal waarschijnhjk leiden tot grotere reistijden, omdat voor de meer specifieke activiteiten specifieke locaties bezocht dienen te worden. Dit impliceert dat ook bij het waarnemen van activiteitenpatronen door middel van dagboekjes een groter aantal activiteitencategoridn onderscheiden dient te worden. Ook de informatie met betrekking tot temporele randvoorwaarden dient exacter gedefinieerd te worden. 20 is behalve de gemiddelde tijdsbesteding aan een activiteit per dag de gemiddelde duur van een activiteit van belang om activiteitenpatronen realistisch te simuleren. Indien de hierboven beschreven informatie aanwezig is vormt het simulatiemodel in combinatie met een GIS een belangrijk instrument voor het realistisch voorspellen van activiteitenpatronen. Met betrekking tot het gebruik van TRANSCAD als presentatiemiddel van de resultaten van de simulaties kan geconstateerd worden dat herkomst-bestemmingsmatrices eenvoudig ingevoerd kunnen worden en toegedeeld aan wegsegmenten via verschillende toedelingsprocedures. Hierdoor kunnen de activiteitenpatronen gemakkelijk vertaald worden in wegintensiteiten die een indruk geven van de verkeersdrukte die in een bepaalde situatie zal opt&en. Geconcludeerd kan dus worden dat voor een praktijkgerichte toepassing van het simulatiemodel integratie in een GIS omgeving een onmisbare voorwaarde is uit het oogpunt van datamanipulatie en presentatie. In deze studie is het simulatiemodel als een exteme procedure gebruikt, dat wil zeggen dat data uit TRANSCAD gdxporteerd wordt en dat de resultaten van de simulaties weer in TRANSCAD gdmporteerd moeten worden. Het verdient aanbeveling om na te gaan in hoeverre het mogelijk is om het simulatieprogramma als procedure in TRANSCAD op te nemen teneinde de gebruikersvriendelijkheid en de toepasbaarheid in praktij ksituaties verder te verbeteren . 588
16 REFERENTIES Axhausen, K. W. (1991), The Role of Computer Generated Role-Playing in Travel Behaviour Analysis, submitted to Transportation. Caliper Corporation (1990), TransCAD. Reference Manual Version 2.0, Caliper Corporation, Newton. Caliper Corporation (1992), TransCAD. Manual Supplement Version 2.1, Caliper Corporation, Newton. Ettema, D., A. Borgers, H. Timmermans (1993), A Simulation Model of Activity Scheduling Behaviour, to appear in Transportation Research Record. Ettema, D.F., M.P. Sternerding, H.J.P. Timmermans (1992), Naar een TQd-Ruimte Beleid?
Literatuurstudie naar Eflecten van Beleidsmaatregelen met Betrekking tot Tijd-Ruimte Gedrag, European Institute of Retailing and Services Studies, Technische Universiteit
Eindhoven. Garling, T., K. Br&tn& J. Garvill, R.G. Golledge, S. Gopal, E. Holm and E. Lindberg (1989). Household Activity Scheduling. Paper presented at the Fifth World Conference on Transport Research, Yokohama. Garling, T., J. S&s& A. Biiijk, E. Lindberg (1986), The Spatiotemporal Sequencing of Everyday Activities in the Large-scale Environment. Journal of Environmental Psychology. Vol. 6, No. 4, December, pp. 261-280. Hagerstrand, T. (1970), What about People in Regional Science?, Papers of the Regional Science Association, 23, pp. 7-2 1. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1988), Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer, SDU, Den Haag. Root, G.S., W.W. Reeker (1983), Toward a Dynamic Model of Individual Activity Pattern Formulation. In: S. Carpenter and P. Jones (eds.). Recent Advances in TraveI Demand Analysis, Gower, Aldershot, pp. 371-382. Simon, H.A. (1990), Invariants of Human Behavior, Annual Review of Psychology, 41, pp. I19. Vijgen, J. en R. van Engelsdorp Gastelaars (1991), Een Gevarieerd Bestaan. Het Gebruik van Tad en Ruimte in het Dagelijkr Leven van Enkele ‘Oude’ en ‘Nieuwe’ Groepen Binnen de NederZandse Bevolking. Stedeiijke Netwerken, Werkstukken 28, Centrum
voor Grootstedelijk
Onderzoek, Universiteit van Amsterdam.
589
590
KWALITEITSZORG VERVOER- EN VERKEERSPROGNOSES: KWALITEXTSZORG NIJ3lJW REGIONAAL MODEL
H.C. van Evert (1) L.H. Immers (2)
Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk Rotterdam, november 1993
(1) Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer (2) TNO, Instituut voor Ruimtelijke Organ&tie Rotterdamelft, September 1993
Inhoudsopgave blz. 1.
Inleiding 1.1 1.2 1.3
AIgemeen Doe1 van het deelproject Inhoud van de bijdrage
2.
Inventarisatie eisen en wensen t.a.v. het rekenproces 2.1 Meiding Informatiebehoefte 2.2 2.3 Informatieproductie 2.4 De gewenste kwaliteit van de informatie
6 6 7 10 12
3.
Procescomponenten
13
4.
Analyse relatie eisen en wensen en procescomponenten
14
5.
Elementen en eisen kwaliteitszorg NRM
17
6.
Literatuur
17
Bijlage
19
592
“Samenvattiag”
Kwaliteitszorg
vervoer- en verkeersprognoses: kwaliteitszorg
Nieuw Regionaal Model.
Momenteel wordt onder verantwoordelijkheid van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer het Nieuw Regionaal Model ontwikkeld. Een belangrijk onderdeel van en hulpmiddel bij de ontwikkeling van dit instrumentarium is het project Kwaliteitszorg Vervoer- en Verkeersprognoses. Dit project heeft als doe1 het ontwikkelen en invoeren van een kwaliteitszorgsysteem voor het regionale vervoer- en verkeersprognoseproces. De doelstelling van het onderhavige deelproject is na te gaan in hoeverre het mogelijk is de door de gebruikers van regionale prognoses geformuleerde eisen en wensen t.a.v. de hoofdcomponenten van het rekenproces NRM (invoergegevens en uitvoergegevens, modellen, soft- en hardware, procedures en mensen) te “vertalen” naar elementen en eisen voor de kwaliteitsborging van het totale NRM-proces. Daartoe zijn de hoofdcomponenten van het rekenproces verder uitgewerkt in procescomponenten. Door middel van een voorbeeld is vervolgens aangegeven op welke wijze de door de gebruiker gefonnuleerde eisen en wensen worden vergeleken met de kwaliteit van de bestaande regionale modellen alsook het NRM. Deze vergelijkende analyse mondt uit in een programma voor kwaliteitszorg NRM.
“Summary”
Qua&y Assurance traffic forecasting models: Quality Assumnce
New Regional Model
Under the responsibility of the “Adviesdienst Verkeer en Vervoer” the New Regional Model is being developed. One important element of this new development is the project “Quality Assurance Traffic Forecasting Models”. The aim of this project is the development and introduction of a quality assurance system being part of the regional traffic forecasting procedure. In this paper the framework is elaborated of a study which aims at “translating” requirements formulated by potential users of the NRM with respect to model application into elements of a quality assurance system. Therefore the main components of the information system (input/output data, models, hardware/software., procedures and people) are subdivided into process components. For each process-component the user-requirements are compared to the quality of the information offered by the elristing models as well as the New Regional Model. This comparative analysis results in the formulation of a programme for quality assurance of the New Regional Model.
593
4 1
INLEXDING
1.1
Algemeen
Vervoer- en verkeersprognoses vervullen een aantal fun&es: het verkrijgen van inzicht in de veranderingen in de mobiliteitskemnerken van de bevolking en de vetvoer- en verkeetsstromen op het net van wegen en openbaar vetvoerverbindingen voor verschillende beleidsplannen en infrastructuurvoomieningen; het leveren van gegevens voor de verkeerstechnische en bouwtechnische detaillering van infrastructurele projecten; het leveren van invoergegevens voor het berekenen van afgeleide verkeerseffecten zoals verkeersonveiligheid, geluidshinder, energiegebruik en emissies. Het gebt-uik van modellen is bij het maken van die prognoses veelal nodig om de juiste en complexe samenhang in de vet-veer- en verkeersprocessen te verkrijgen. Zowel binnen Rijkswaterstaat als daarbuiten worden door verschillende diensten, instellingen en adviesbureaus prognoses gemaakt. Binnen Rijkswaterstaat betreft het met name de regionale directies (regionale prognoses), en de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (landelijke prognoses). De Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) verleent ondersteuning aan regionale direct& (RD’s) bij het verrichten van vervoer- en verkeersprognosewerkzaamheden. Bezien vanuit de Rijkswaterstaat-organisatie als geheel is het proces van centrale ondersteuning door de AW van prognosewerkzaamheden gericht op: het bevorderen van de efficientie bimren de Rijkswaterstaat met betrekking tot instrument ontwikkeling; het bevorderen van de kwaliteit van de rekenresultaten die verlrregen worden door toepassing van instrumenten; bijzondere aspecten daarbij zijn: consistentie van rekenresultaten binnen de Rijkswaterstaat, bruikbaarheid en een juiste interpretatie ervan. Het bevorderen van de kwaliteit van regionale vervoer- en verkeersprognoses betekent dat de AW kemris en basisprodukten moet ontwikkelen maar vooral ook moet overdragen. Instrumenttoepassing, evenals het daaraan voomfgaande verzamelen en invoeren van de benodigde gegevens, zal namelijk geheel gaan plaatsvinden bij de regionale directies. De kwaliteit van een produkt wordt in belangrijke mate bepaald door de kwaliteit van de uitvoering van (de componenten van) het produktieproces. Het bevorderen van de kwaliteit van prognoses, het realiseren van de drie bovenstaande doelstellingen (consistentie, bruikbaarheid, juiste interpretatie), betekent dus dat het totale produktieproces om te komen tot het produkt regionale vervoer- en verkeersprognoses bewaakt en beheerst moet worden. Een probleem is echter dat goede informatie over het bereiken en instandhouden van de kwaliteit van het vervoer- en verkeersprognoseprocs en daarmee de kwaliteit van de prognoses ontbreekt of verspreid aanwezig en moeilijk toegankelijk is. Dit betekent ook dat de ingeslagen weg van het overdragen van operationele werkzaamheden aan de regionale directies bemoeilijkt wordt. Het project Kwaliteitszorg Vetvoer- en Verkeetsprognoses (KPZ) dient dit probleem aan te pakken [l]. Her doe1 van het project KPZ is het in samenwerking met de regionale directies opzetten van een Handboek Kwaliteitszorg dat kan helpen bij het ontwikkelen en invoeren van een kwaliteitszorgsysteem voor het regionale vervoer- en verkeersprognoseproces.
594
5
Bij een goed verloop van het project KPZ heeft men aan het eind een handboek, bestaande uit: * een beschrijving van de evolutie van het denken over en het inrichten van kwaliteitszorg, en een overzicht van begrippen die gehanteerd worden; (antwoord op de vraag WAAROM KWALITEIT?) * richtlijnen voor het ontwikkelen en invoeren van een kwaliteitszorgsysteem voor het regionale vervoer- en verkeersproces; (anhvoord op de vraag HOE LEVER IK KWALITEIT?) * een ovetzicht van hulpmiddelen voor het ontwikkelen, invoeren en instandhouden van het kwaliteitszorgsysteem. (antwoord op de vraag WELK GEREEDSCHAP HEB IK NODIG?) Een eerste verkennende studie heeft geleid tot een plan van aanpak voor het project KPZ [2]. In het plan van aanpak kunnen dxie hoofdactiviteiten worden onderscheiden, te weten: 1) Onderzoek gewenste produktkwaliteit regionale prognoses; 2) ‘Vertaling’ van de door de gebruikers gestelde functionele eisen en wensen ta.v. het regionale prognoseproces (resultaten hoofdactiviteit 1) naar een Handboek Kwaliteitszorg Vervoer- en Verkeersproguoses; 3) Testen handboek in een pilot-regio; Hoofdactiviteit 1 is afgerond (voor een uitgebreide rapportage wordt verwezen naar [3]). De werkzaamheden voor hoofdactiviteit 2 zijn inmiddels gestart. 1.2
Doe1 van het deelproject
De kwaliteit van een produkt wordt in belangrijke mate bepaald door de kwaliteit van de uitvoering van (de componenten van) het produktieproces. In hoofdactiviteit 2 moet dus de door de gebruikem gewenste produktkwaliteit in het regionale prognoseproces geborgd worden. Dit is een omvangrijke klus omdat het aantal elementen binnen de te onderscheiden deelprocessen van het prognoseproces groot is en het formuleren en waar mogelijk kwantificeren van de aan deze elementen te stellen kwaliteitseisen moeilijk. Daarom is besloten om als onderdeel van hoofdactiviteit 2 van het project KZP een proefproject op te starten. Een belangrijk deelproces van het totale prognoseproces is het toepassen van een prognosemodel, het rekenproces. De AW heeft voor dit rekenproces het Nieuw Regionaal Model (NRM) ontwikkeld. Met dit algemeen toepasbaar instrumentarium kunnen RD’s ‘op lokatie’ een regionaal prognosemodel voor hun geografisch-specifieke situatie bouwen. In het proefproject Kwaliteitszorg Nieuw Regionaal Model (QNRM) wordt nu door middel van een eerste toepassing op een belangtijk deelproces van het totale prognoseproces, namelijk het rekenproces, nagegaan in hoevetre de ‘vertaling’ van de functionele eisen en wensen t.a.v. het totale regionale prognoseproces naar een handboek Kwaliteitszorg Vervoer- en Verkeersprognoses daadwerkelijk kan plaatsvinden. Doe1 van dit deelproject is een ‘vertaling’ van de door de gebruikers van regionale prognoses gestelde fimctionele eisen en wensen t.a.v. de hoofdcomponenten (invoergegevens, modellen, software en hardware, uitvoergegevens, procedures en mensen) van het rekenproces naar elementen en eisen voor de kwaliteitsborging van het totale NRM-proces.
595
6 Kwaliteitsborging is he1 geheel van alle geplande en systematische acties nodig om in voldoende mate het vertrouwen te geven dat een produkt of dienst voldoet aan de door de gebntiker gestelde kwaliteitseisen. Een analyse van de relatie tussen de door de gebruikers gestelde wensen en eisen t.a.v. het rekenproces en de te onderscheiden elementen binnen het NRM levert dart ook het volgende op: een oveaicht van de elementen van het NRA4 die bepalend zijn voor de produktkwaliteit; een ovetzicht van de kwaliteitseisen die aan deze elementen gesteld dienen te worden; een raamwerk van benodigde acties om in voldoende mate vertrouwen te geven dat het NRM gaat/blijft voldoen aan de gestelde kwaliteitseisen. Het project levert dus antwoord op de vraag HOE LEVER IK KWALlTEIT MET HET NRM? De hierboven beschreven produkten van dit project (de aan elementen van het NRM te stellen kwaliteitseisen en de daarvoor benodigde acties) zullen worden opgenomen in het handboek NRM. Feit is dat voor een aantal elementen van het NRM al richtlijnen, procedures en/of kwaliteitseisen in het Handboek NRM of in aparte documentatie over BASMAT en het Groeimodel zijn opgenomen. Verder worden er op diverse fronten binnen en buiten het NRM-kader (bijv. de projecten RESEDA, Basisbestand NRM en Kennisoverdracht) initiatieven genomen om bepaalde kwaliteitsdoelen te bereiken. De meerwaarde van dit project is dan ook dat deze elementen en ontwikkelingen een plaats krijgen in het raamwerk van benodigde acties. Tevens geeft dit project een oveaicht van de acties die nog verticht moeten worden en met welke prioriteit 13
Inhoud van de bgdrage
In deze bijdrage worden de onderzoeksopzet alsook de eerste resultaten van het onderzoek gepresenteerd. In hoofdstuk 2 worden de eisen en wensen van de gebruikers van regionale prognoses ta.v. het rekenproces (toepassen prognosemodel) weergegeven. Bij het beschrijven van de resultaten van de interviews is onderscheid gemaakt naar de informatiebehoefte, de informatieproductie en de gewenste kwaliteit van de informatie. In hoofdstuk 3 worden de verschillende procescomponenten die van belang zijn voor het rekenproces uitgewerkt waama in hoofdstuk 4 de methodiek wordt beschreven die zal worden gehanteerd voor de analyse van de kwaliteit van het NRM maar ook de bestaande regionale modellen (als referentiekader). Aan de hand van enkele voorbeelden zal de methodiek worden geillustreerd. E.e.a. zal uitmonden in de formulering van elementen en eisen voor de Kwaliteitszorg NRM (zie hoofdstuk 5).
2.
INVENTARISATIE EISEN EN WENSEN T.A.V. HET REKEN-PROCES
2.1
Lnleiding beleidsori&&3tie
De beleidsvoorbereiding heeft zich in de afgelopen jaren geevolueerd van een sectorale, unimodale projektgeorienteerde aanpak naar een integrale, multimodale benadering (corridor benadering), waarbij tevens de maatregelen op de verschillende be-sluitvormingsniveaus op elkaar worden afgestemd. Oplossingsrichtingen worden zo breed mogelijk verkend, waarbij met name
596
7
de mogelijkheden voor geleiding van de mobiliteit worden onderzocht. Bij de berekening van de effecten worden allerlei aspecten in beschouwing genomen, zoals verkeer en vervoer, ruimtelij ke ordening, economic en milieu. organisatiestructuur
Het Directoraat-Generaal voor het Vervoer is omgevormd tot het landelijk beleidscentrum voor verkeer en vervoer. Van hieruit wordt het landelijke verkeers- en vervoerbeleid georkestreerd via vier directies, te weten: collectief personenvervoer, individueel personenvervoer, goederenvervoer en strategic en programmeting, deze laatste met als task dat de plannen uit de verschillende kokers met elkaar sporen, bij voorkeur elkaar versterken. Bij Rijkswaterstaat is de nadruk meer komen te liggen op een sterke regionale organisatie. De regio wordt belangrijker bij de beleidsvcxxbereiding en beleidsuitvoering. Het verkeers- en vervoerbeleid krijgt hierdoor vorm in de werkelijkheid van alledag. Steeds nadrukkelijker zullen via samenwerkingsverbanden tussen gemeenten de lijnen worden uitgezet voor het te voeren verkeers- en vervoerbeleid. Voor wat betreft de beleidsadvisering over belangrijke nieuw aan te leggen resp. te verbeteren infrastructuur is met ingang van September 1992 een nieuwe structuur met betrekking tot overleg en advisering in de wet vastgelegd [4]. Gebaseerd op een advies van de Commissie v.d.Ploeg zijn de drie functies die in de COW waren samengebracht uit elkaar gehaald: * het ambtelijk overleg, * het overleg met vertegenwoordigers van belangengroepen, * het advies door deskundigen. Er is een scheiding aangebracht tussen beleidsinstanties en overlegorganen.
2.2
Informatiebehoefte Adviescdleges (COW, RARO, CMER)
De afgelopen jaren heeft zich een evolutie voltrokken in het afwegingsproces binnen de adviescolleges. In toenemende mate fungeert het rijksbeleid, zoals o.a. is neergelegd in de nota’s SW II, VINEX, NhfP, als referentiekader. Het afwegingsproces ktijgt daardoor, conform het overheidsbeleid, een integraler karakter. Door deze integrale aanpak is de discussie op een hoger niveau getild, hetgeen tevens andere eisen stelt aan de informatie-voorziening. Er is eveneens sprake van een verschuiving van de besluitvorming van &rote) inftastructuur projecten naar regionale vervoer- en verkeersproblemen die een integrale aanpak vereisen. De integrale benadering heeft er toe geleid dat naast verkeersgegevens (afwikkelingsniveau, bereikbaarheid) en milieugegevens (MER) ook andere aspecten in het afwegingsproces worden meegenomen, zoals: wat zijn de effecten van het project op de mobiliteit, wordt nieuw verkeer opgeroepen?, ontstaan elders nieuwe knooppunten?, wat is de relatie met openbaar vervoer alternatieven?, in hoeverre sluit het project aan bij de doelgroepenbenadering?.
597
8 Informatie over het exacte auto- resp. o.v.-gebruik is niet meer van belang, men is echter we1 geinteresseerd in de orde van grootte voor wat betreft het gebruik van de onderscheiden vervoenvijzen, en men wil weten of er sprake is van ontbrekende schakels/verbindingen. Etelangrijke informatie die uit de toepassing van modellen verkregen meet kunnen worden zijn bijv. de mobiliteitseffecten van bouwlokaties. De relatie tussen het lokatiebeleid enerzijds en het infrastructuurbeleid (vervoetijzen, netwerkbelastingen) anderzijds, moet duidelijk zichtbaar zijn voor verschillende invuhingen/-ruimtelijke concepten. Dit geldt zowel voor de toe te passen regionale modellen als voor het landelijk model. Vooralsnog wordt de toekomstige ruimtelijke inrichting als een vast gegeven ingevoerd Relevante ontwikkelingen in de ruimtelijke ordening worden alleen meegenomen indien zij formeel in nota’s zijn vastgelegd. Het aantal door te rekenen varianten is veelal beperkt. Het doelgroepenbeleid vraagt om specifieke informatie over de effecten van voorgestelde maatregelen voor bepaalde gebruikers-groepen zoals openbaar vervoer (bij voorkeur uitgesplitst naar verschillende kwaliteiten), goederenvervoer, car-pool gebruik, bepaalde motieven, verdeling over periodes van de dag. In de bestaande modellen wordt het gedrag van verkeersdeelnemers met of onvoldoende beschreven (bijv. hoe reageren mensen op toegepaste beleidsinstrumenten? Hoe gevoelig is men voor de verschillende maatregelen?). Kortom men wenst een betere aansluiting van modelresuhaten bij het voorgestane integrale beleid. Het prognosemodel zou veel meer vormgegeven dienen te worden als een analyseinstrumentarium. Niet vraagvolgend, maar initierend en regulerend. Het analyse-instnrmentarium moet we1 afgestemd zijn op de probleemstelling en ook analyses mogelijk maken voor tussenliggende berekeningsstappen.
*
“Haagse ” beleidsinstanties
Kenmerkend voor het werkterrein van deze groep is dat de beleidsvoorbereiding altijd betrekking heeft op beslissingen met een hoog aggregatieniveau (macrobudgetten, % groei, algemene modal split Mnvloeding). De werkzaamheden hebben een duidelijke ori&ntatie op bet SW II (operationalisering van de in het SW II neergelegde beleidsvoomemens). Daarbij is er sprake van een nevenschikking t.a.v. doelstellingen op het gebied van: milieu bereikbaarheid - economische functie - veiligheid In toenemende mate komt in de beleidsvcorbereiding de nadruk te liggen op beheersing van de vraag in het personen vervoer. Verder ligt er een sterk accent op experimenten (belangrijk voor het verwerven van beleidsrelevante informatie). Het belang van modelberekeningen is afgenomen (prognoses zijn niet dominant). Daarvoor in de plaats is er een toenemende belangstelling voor maatschappclijke processen: welke gedragsveranderingen leiden tot een ander verplaatsingsregiem. Dit vraagt om een ander type ondetzoek te weten gedragspsychologisch, empirisch onderzoek
598
9
Naast of in plaats van de huidige provincies zal Nederland in de toekomst opgedeeld worden in een aantal vervoerregio’s. De vraag is nu: hoe ziet het aansturen van een vervoerregio er in de toekomst uit Dit is bepalend voor informatiebehoefte. Enetzijds is de vergelijkbaarheid tussen vervoerregio’s belangrijk, andeaijds moet de optelsom van regionale effecten getoetst kunnen worden aan landelijk gefotmuleerde doelstellingen. Als afrekenfactor naar de vervoerregio zullen dan ook zeker de effecten van het gevoerde beleid moeten worden meegenomen bijv. ten aanzien van de hoofddoelstelling substitutie van auto door andere vervoerwijzen. Tekortkomingen in de informatievootziening hebben betrekking op: - Soort informatie. In de eerste plaats zal de informatievoorziening meer gericht moeten zijn op doelgroepen. Een betere uitsplitsing naar doelgroepen is gewenst, bijvoorbeeld welke scenario’s kun je voor welk marktsegment inzetten. Daamaast dient de informatievoorziening in toenemende mate gebaseerd te zijn op experimenten met voor- en nastudies. Organisatie van de informatievootziening. In zijn algemeenheid is er sprake van een chaotische organisatie van de informatievoorziening. Er is nog nauwelijks een structurering aangebracht voor wat betreft de informatievoorziening Snelheid van de informatievoorziening. Een dilemma waar men zich vaak voor gesteld ziet is de keuze tussen enerzijds KWAJJTEIT van de informatie (hier kijken beleidsvoorbereiders naar) en anderzijds TIJDIGHELD van de informatie (hier ligt het zwaartepunt bij beleidsmakers). Regionale beleidsinstanties
Hoofdlijnen van beleidsvoorbereiding en -uitvoering gelegen op de volgende terreinen:
van de regionale beleidsinstanties zijn
Corridorstudies en projectnota’s. De corridorstudies kenmerken zich door een integrale benadering. Zij vereisen mede daardoor veel ondetzoek (modelstudies). Vetvoerregio’s, streekplannen. Het werkterrein voor de vervoetregio ligt veelal een schaalniveau lager dan voor de tracenota en het streekplan (ook het stedelijk verkeer wordt in beschouwing genomen). De consequentie daarvan is wel dat men andere modellen nodig heeft, die ook rekening houden met het binnenstedelijke verkeer. Aangezien men vanuit de vervoer- en verkeerssector eisen stelt aan de ruimtelijke mrichting, dient het lokatiebeleid, zoals geformuleerd in VINEX, regionaal uitgewerkt te worden (ABC-lokaties). Aanleg, uitbreiding en aanpassing van O.V.-infrastructuur (grate en kleine projecten). Veiligheid, milieu, flankerend beleid (bedrijEsvervoerplanen, tmnsferia, tolpleinen). T.a.v. de taakinvulling is er sprake van een verschuiving van beleidsuitvoerend beleidsvcorbereidend.
599
naar
10 In principe bepalen beleidsdoelstellingen in belangrijke m a t e de behoefte aan informatie. Dit impliceert dat informatie beschikbaar moet zijn over alle relevante vervoetwijzen inclusief de bei’nvloedbaarheid van het gebruik, zoals: gegevens over auto en O.V. gebruik (modal split), gegevens over het vrachtverkeer/goederenvervoer, gegevens over het fietsverkeer, informatie over O.V. bedrijven, informatie over de verkeersveiligheid, effecten van investeringen in infrastructuur op systeemkenmerken. Een goede beschrijving van de huidige situatie wordt van groot belang geacht. Zeer belangrijk is ook dat men beschikt over informatie over het vervoersgedrag. Men wil weten welke elementen een rol spelen bij de keuzes die gemaakt worden (hoe reageren mensen op tariefsverhogingen, parkeerduurbeperkingen en andere maatregelen); bovendien wil men weten in hoeverre het gedrag (attitudes) verandert in de loop der jaren, met als gevolg de nooclzaak dat de modellen moeten worden aangepast. Er ligt een duidelijke wens voor modellen met een meer gedetailleerde geografische indeling. Immers de problematiek waar men zich mee bezig houdt is veranderd: van (inter)regionaal naar stadsgewestelijk; van auto naar combinaties van vervoerwijzen gemtegreerd met ruimtelijke ordening, milieu, etc. Bij gebrek aan beter werkt men met het huidige modellen. Verder wil men in tegenstelling tot vroeger naast lange termijn prognoses ook meer naar korte termijn effecten kijken. Eigenlijk dient geconstateerd te worden dat het autoverkeer redelijk in de bestaande modellen berekend wordt, de andere vervoerwijzen (o.v. en Gets) zijn met zo goed vertegenwoordigd. Bovendien client beseft te worden dat items zoals Cat-pooling, Park & Ride, Transferia, Telewerken vragen om andersoortige benaderingen, willen de effecten berekend kunnen worden. Het toepassen van modellen in de planning is geen gemakkelijke opgave. Gesignaleerd wordt dat in toenemende mate het besluitvormingsproces door politieke overwegingen wordt gedomineerd. In een aantal gevallen is men met in staat de gegevens te verstrekken die voor politici van belang zijn (zoals de effecten van verschillende beleidsinstrumenten). De oorzaak hiervan is gelegen in het feit dat de berekening van de effecten met de momenteel ter beschikking staande hulpmiddelen te lang duurt. Men is gewoon veel te laat met de effectberekening. Het politieke spel heel3 bovendien een onvoorspelbare uitwerking op informatiebehoefte. Dit achter de feiten aanlopen is erg frustrerend. Men rekent in principe de effecten uit van door anderen reeds penomen besluiten in plaats van informatie verschaffen ten behoeve van de besluitvonning.
23
Informatieproductie Adviescolleges
In principe vertrouwt men erop dat de invoergegevens (Centraal Plan Bureau, sociaaleconomische invulling van regio, etc. ) correct zijn. Maar er is we1 een duidelijke behoefte om
600
11 actief mee te praten over de invulling van modelberekeningen. Men moet het onderling eens zijn over de te gebruiken instrumenten (modellen) en over de in beschouwing te nemen altematieven Omdat modeluitkomsten zo’n belangrijke rol in het besluitvormingsproces spelen, is men van mening dat de modellen die gebruikt worden (aannames, etc.) door een onafhankelijk instituut getoetst zouden moeten zijn (second opinion). Goede communicatie tussen modelspecialist en gebruiker is geboden, wil men de afzonderlijke effecten van verschillende beleidsmaatregelen kunnen blijven onderscheiden. Er is duidelijk behoefte aan een flexibele en gebruikers-vriendelijke opstelling van de informatieverschaffen. Tevens zou het beschikbare instrumentarium uitgebreid moeten worden. Bekendheid met de componenten van het informatieproduktieproces wordt van belang als men met de invoer wil gaan spelen, kortom de PC op het bureau. Een tekortkoming die gesignaleerd wordt is dat er geen inspraak is over de model-uitgangspunten bij de start van een project. Het MER-proces vooaiet daar we1 voor een deel in. “Haag=
” beleidsiastanties
Bij de toepassing van beleidsinstrumenten is het van belang te weten hoe zij ingrijpen op de keuzeprocessen. Modellen zal men vooral dan gebruiken indien in het proces terugkoppelingen worden gemaakt die verstandelijk moeilijk te maken (kwantificeren) zijn. Ook is het belangrijk inzicht te hebben in de onzekerheidsmarges en de kardinale vooronderstellingen die aan de scenario’s ten grondslag liggen. Alle gepresenteerde cijfers zouden voorzien moeten zijn van een uitgebreid verhaal, een soort bijsluiter, waarin staat hoe de cijfers tot stand zijn gekomen, wanneer en waar de cijfers gebruikt mogen worden en hoe ze gefnterpreteerd moeten worden. Regionale beleidsinstanties
Men is redelijk bekend met de wijze waarop de informatie wordt geproduceerd. Onderlinge afstemming tussen eigen model en andere modellen is belangrijk, immers prognoses moeten redelijk op elkaar zijn afgestemd. In principe wordt ook overeenstemming nagestreefd met de nationale beleidsuitgangspunten (zoals neergelegd in SW II, NMP, etc.). Door een aantal instanties wordt ook de wens geformuleerd dat het te gebruiken model een kwaliteitsstempel behoeft (betrek daar niet iedereen in, maar alleen deskundigen). Men constateert we1 dat er sprake is van een slechte overlegstructuur (provinciaal - landelijk) voor wat betreft de sociaal-economische invulling van de modellen. Voorgesteld wordt ook hierover (consistentie in invoer-gegevens) consensus tussen de bet&ken groepen na te streven. Door bepaalde instanties wordt momenteel 80% van de tijd besteed aan discussies over invoergegevens. De wens is echter dat 80% van de tijd besteed wordt aan bestudering van de resultaten van model-berekeningen. Het tijdig ter beschikking komen van de informatie vormt een belangrijk item. Tijdsdruk beperkt vaak de mogelijkheden tot informatievoorziening. De nagestreefde goede beschrijving van de huidige situatie vormt de basis voor het vertrouwen in de uitkomsten van de berekeningen. M.a.w. documentatie over het model is weliswaar belangrijk (vooral voor vakgenoten), de kwaliteit van de beschrijving van de huidige situatie is voor de gebruikers veel belangrijker.
601
12 Verder moet men er op kunnen vertrouwen dat bepaalde zaken goed in het model zitten. Autonome onhvikkelingen zoals bevolkingsgruei, inkomensgroei, etc. dienen liefst gedifferentieerd naar regio i n het model te zijn opgenomen 2.4
De gewenste kwaliteit van de informatie Adviescolleges
De kwaliteit van de informatie kan beschreven worden aan de hand van een aantal criteria. In bijlage 1 worden de criteria die in de onderhavige studie zijn gehanteerd, beschreven. De volgende kwaliteitscriteria worden belangrijk gevonden: - Toepasbaarheid; - Relevantie; Consistentie; - Betrouwbaarheid; Wat opvalt is dat men vooral slechte ervaringen heeft met de Toepasbaarheid van de informatie en de Service Verlening. Vooral de verbetering van de Toepasbaarheid van de informatie noodzakelij k geacht. Redelijk goede ervaringen heeft men vooral met Stiptheid, Betrouwbaarheid en Relevantie. De overige criteria worden als voldoende beoordeeld. “Haagse ” beleidsinstanties
De relatie tussen de informatievoorziening en de feitelijke besluiworming wordt belangrijk gevonden. Daarbij geldt dat het informatieniveau afgtxtemd dient te zijn op de omvang van de beslissing. Men kan ook stellen welke informatie is minimaal noodzakelijk ter onderbouwing van e e n beslissing. De volgende kwaliteitscriteria worden hoog gewaardeerd: - Relevantie Actualiteit - Stiptheid Omdat de kwaliteit van de informatie over de gehele linie erg laag is wordt een verbetering van de kwaliteit voor de drie bovengenoemde criteria noodzakelijk geacht. De criteria Nauwkeurigheid (vindt men onbelangrijk) en Consistentie (is redelijk goed in voorzien) scoren beduidend lager. Voorts worden de volgende expliciete wensen gefortnuleerd ten aanzien van het produkt regionale prognoses: M.b.t. beleidsrelevantie van maatregelen verdient het aanbeveling er naar te streven dat regionale prognoses passen in de totale beleidsverkenning en niet alleen maar cijfers genereren. Het uitdragen van de in het mode1 toegepaste proce-sgang heeft duidelijke voordelen: * men weet hoe een en ander is uitgerekend, * inzicht in het proces geeft aanknopingspunten voor het beleid, * men onderkent de gevoeligheden voor verschillende model-parameters.
602
13 Regionale beleidsinstaaties
Vooral de criteria Betrouwbaarheid, Consistentie en Relevantie vindt men belangrijk. Men heeft goede ervaringen voor wat betreft Relevantie en Flexibiliteit van de informatievoorziening. Stiptheid daarentegen, scoort bijzonder Haag. De Stiptheid in de informatievoorziening en de Consistentie in het gegevensmateriaal (de modelinvoer) vormen belangrijke aandachtspunten voor verbetering. Andere criteria die verbetering behoeven zijn Helderheid, Betrouwbaarheid van de informatie en Service Verlening. Service Verlening vraagt om een betere invulling. Dit houdt o.a. in dat gebruikers zelf snel varianten moeten kunnen doorrekenen. De burgers worden momenteel veelal als klant over het hoofd gezien Toegespitst op het NRM constateert men dat er een grote behoefte is aan instrumenten waarmee de effecten van verschillende beleidsmaatregelen kunnen worden doorgerekend. Het is momenteel erg moeilijk om herkeabaar taakstellingen vanuit het landelijk modelsysteem naar beneden te vertalen (van landelijk naar regionaal, naar stedelijk, etc.) 3.
PROCESCOMPONENTEN
Een belangrijk element van de kwaliteitszorg is de beheersing van het proces volgens welke de input wordt getransformeerd tot een eindresultaat in de vorm van produkten, informatie en diensten die worden aangeboden aan de klant/eindgebruiker. Zoals reeds in de probleemanalyse [2] is aangegeven kan het (transformatie)proces onderverdeeld worden in een aantal procescomponenten. Met betrekking tot het regionale prognoseproces kmmen de volgende procescomponenten worden onderscheiden: a.
Iovoerdata
- gebiedsindeling referentiescenario (beschrijving mogelijke/te verwachten toekomstige situatie) zonale data (o.a. sociaal-economische gegevens) - netwerken - verplaatsingsgegevens b.
Modellen
- modelopzet •!- onderliggende theorie&t, hypothesen + sequentie berekeningsstappen, terugkoppelingen, interacties - modelspecificatie + ruimtelijk detailniveau en gebiedsbegrenzing + motieven + vetvoenvijzen + tijdsperioden + voorspellingstermijnen - stuurvariabelen calibratie/validatie
603
14 c.
Hard- en software
- configuratie-eisen (functionaliteit) - bedieningsgemak, gebruiksvriendelijkheid (gebruiksmogelijkheden binnen randvoorwaarden tijd, geld en menskracht) - service/support aanpassings- en uitbreidingsmogelijkheden (interfaces) - presentatiemogelijkheden d.
Procedures
rollen en verantwoordelijkheden van betrokken partijen - instrumentariumbeheer - databeheer data-uitwisseling/afstemming e.
Meosen documentatie (o.a. over modellen, hard- en software, procedures) helpdesc/interface met gebruikers - gebruikersdagen/uitwisseling etvaringen kennisniveau/opleidingen
4.
ANALYSE RELATIE EISEN EN WENSEN EN PROCESCOMPONENTEN
In deze stap van het project worden voor elke procescomponent van het rekenproces onderscheiden in hoofdstuk 3) de volgende vragen beantwoord: a . welke functionele eisen en wensen zijn geformuleerd door de gebruiker? b. welke kwaliteit leveren de huidige regionale modellen? C. welke kwaliteit levert het NRM?
(zoals
Een confrontatie van de functionele eisen en wensen van de gebruikers met de huidige regionale modellen vormt de referentie voor de beoordeling van de huidige kwaliteit van het NRM Omdat het deelproject onlangs is gestart ktmnen helaas nog geen concrete resultaten van deze analyse worden gepresenteerd. We1 sullen ter illustratie van de te hanteren methodiek globaal enige vergelijlcingen worden gemaakt. Voor de beschrijving van de kwaliteit van de informatie verkregen uit de bestaande regionale modellen is gebruik gemaakt van beschikbare rapporten over het Landelijk Model Systeem, het Randstadmodel, het Unimodale model, de Noordvleugelstudie, het Midden-Nederlandmodel, het verkeers- en vervoennodel Agglomeratie Groningen, etc.. De beschrijving van de kwaliteit van het NRM is gebaseerd op de rapportages [5 t/m 121
Procescomponent: a.
Invoerdata
(netwerken)
Fuactiooele eiseo en wensen van de gebndker
Naast de auto dient ook het openbaar vervoer en het vrachtverkeer in beschouwing te worden genomen. De voertuigkilometers moeten berekend kunnen worden om vergelijking van altematieven (mobiliteitseffecten) mogelijk te maken.
604
15 In principe dienen netwerken voor alle relevante modaliteiten beschikbaar te zijn. In regionale studies dienen nehverken voor auto ,o.v. en frets te worden onderscheiden. In corridorstudies worden de modaliteiten weg, water en rail onderscheiden. De nehverken dienen zodanig gespecificeerd te zijn dat de effecten van congestie gemodelleerd kunnen worden. Indien mogelijk zou men ook de effecten van een parkeerbeleid willen modelleren, immers dit vormt een belangrijk beleidsinstrument. b.
Kwaliteit geleverd in huidige regionale modellen?
In de meeste regionale modellen worden drie vervoerwijzen onderscheiden: auto, @rom)fiets en openbaar vervoer. Voor tracestudies wordt vaak gebruik gemaakt van een unimodaal model (auto). Het vrachtverkeer wordt in de meeste modellen niet in beschouwing genomen. De netwerkspecificatie (vooral voor de auto) is vrij gedetailleerd (bijv. afslagverboden zijn opgenomen). De effecten van congestie kurmen op basis van deze specificatie globaal worden doorgerekend. De weerstand van een verplaataing wordt uitgednrkt in gegeneraliseerde tijden (eenheid: kostenminuten), een lineaire combinatie van: rijtijd, gemiddelde congestie, gemiddelde parkeerzoektijd (alleen in de Rand&d) en variabele autokosten (voor de auto), kosten plaatsbewijs, rij-, loop-, wacht- en overstaptijd voor het openbaar vervoer rijtijd voor de @rom)fiets. C.
Kwaliteit geleverd (te leveren) door het NRM
In het NRM worden vljf vervoerwijzen onderscheiden: personenauto (bestuurder en passagier apart), trein, bus/tram/metro en langzaam verkeer. Tevens wordt zowel voor het basisjaar als het toekomstjaar een H-B tabel voor het vtachtautoverkeer berekend (bijv. LMS-vrachtautomatric). Modellering van het vrachtautoverkeer is noodzakelijk om de reisweerstanden van het personenverkeer beter te kurmen bepalen met als gevolg dat men meer realist&he toedelingen kan maken. Het autonetwerk, het openbaar vervoemetwerk worden afzonderlijk gespecificeerd Het langzaam verkeersnetwerk is afgeleid van het autonetwerk. Het autonetwerk is gespecificeerd middels lcnooppunten, wegvakken en kruispuntweerstanden. Alleen voor het autonetwerk worden de routes en relatieweerstanden per onderscheiden periode (ochtendspits, avondspits, rest van de dag) bepaald Voor de spitsperioden kunnen de effecten van congestie op het autonetwerk worden doorgerekend. De routes in het netwerk worden berekend op basis van de reistijd. In het autonetwerk wordt voor de berekening van de reistijd in de spits gebruik gemaakt van reistijdfuncties. De reistijd in het openbaar vervoer is een gewogen functie van de reistijd per &component (voor-, natransport, wachten, rijtijd, overstap). Voor het langzaam verkeer wordt gedurende de dag dezelfde reistijd aangehouden. Het parkeergedrag wordt middels de “Parkeermanipulator”, waarin de parkeercapaciteit en het parkeertarief als variabelen zijn opgenomen, afzonderlijk gemodelleerd.
605
16 Pracescamponent: Modellea (modelrpecifcatie, motieven)
a. Functiooele eisen en wensen van de gebndker Het doelgroepenbeleid vraagt om specifieke informatie over de effecten van vcorgestelde maatregelen voor bepaalde gebruikersgroepen (doelgroepen). De doelgroepenbenadering vereist een uitsplitsing naar verschillende motieven. b.
Kwaliteit geleverd in buidige regionale modellen?
In de meeste modellen worden twee motieven onderscheiden: werl&oon en overig C.
Kwaliteit geleverd (te leveren) door het NRM
In het NRM worden tenminste vier motieven onderscheiden: woon-werk, woninggebonden zakelijk, niet-woninggebonden zakelijk en overig. In een aantal gevallen (basismatrix, applicator) is het mogelijk met zes motieven te werken. Het motief overig is daartoe verder uitgesplitst naar de motieven woon-school, woon-winkelen (incl. zakelijk bezoek privC) en overig (recreatie, visite, etc.). Procescomponent: a.
Procedures (data-uitwisseling/afstemmi.ng)
Functionele eisea en wensen van de gebruiker
Naast of in plaats van de huidige provincies zal Nederland in de toekomst opgedeeld worden in een aantal vervoerregio’s. Het invullen van de daarmee samenhangende informatiebehoefte wordt gezien als een moeilijk punt. Data afstemming (tussen betrokken pattijen, geografisch, per scenario, etc) is ten zeerste gewenst omdat bierdoor een omvangrijke discussie over de interpretatie van de resultaten wordt vermeden. De globale verwachting voor de toekomst is dat er geen detail-informatie voor wat betreft de regio beschikbaar is. Zo wordt de pot centrale exploitatie openbaar vervoer op basis van een “pakketplan” verdeeld over de vervoerregio’s. Terugkoppeling van de vervoerregio’s naar DGV zal plaatsvinden op basis van globale indicatoren. Echter, teneinde te kunnen beslissen over de inzet van middelen, dient de informatie we1 op regionaal niveau vergelijkbaar te zijn, met andere woorden regio’s moeten op basis van @rognose)cijfers met elkaar vergeleken ktmnen worden, een en ander in relatie met “Meten is Weten”. Deze laatste koppeling ontbreekt momenteel nog. De vraag is nu: hoe ziet het aansturen van een vervoerregio er in de toekomst uit. Dit is bepalend voor informatiebehoefte. Kortom er ligt eeo dtidelijke wens voor toepassing van consistente data in de verschillende studies en voor het verkrijgen van consensus tussen betrokken partijen m.b.t. de gebruikte data. b.
Kwaliteit geleverd in huidiie regionale
modellen?
De data-uitwisseling en -afstemming verloopt niet vlekkeloos, hetgeen leidt tot veel overleg en vertraging in het ter beschikking komen van de gevraagde informatie. Door bepaalde instanties wordt momenteel 80% van de tijd besteed aan discussies over invoergegevens. De wens is echter dat 80% van de tijd besteed wordt aan bestudering van de resultaten van modelberekeningen. Men constateert dat er sprake is van een slechte overlegstructuur (provinciaal - landelijk) voor wat betreft de sociaal-economische invulling van de modellen. Zo kan de door de regionale directie gehanteerde invulling van het model afwijken van de door de provincie gehanteerde cijfets.
606
17 Kwaliteit geleverd (te levereo) door het NRM Voor het beheer en de toepassing van het NRM-systeem, voor het beheer van de gegevens en voor de kwaliteitsbewaking NRM wordt momenteel een organisatie opgezet In deze organisatie worden de volgende partijen onderscheiden: AW (advies, kwaliteitsbewaking NRM systeem), Regionale Directies en partners (opdrachtgever, kwaliteitsbewaking toepassing), Adviesbureaus (uitvoerder) en veldwerkbureaus (gegevensverzameling). De in het NRM toegepaste modeltechnieken zijn consistent met het Landelijk Model Systeem dat gebruikt is voor de doorrekening van de SW II maatregelen. Teneinde consensus te verkrijgen tussen de bet&ken overheden m.b.t. prognoses van bevoIking, arbeidsplaatsen en werkzame beroepsbevolking is het RESEDA-project opgestart [13]. Tevens wordt voor het basisjaar l!BO een NRM-basisbestand gemaakt op het niveau van 4-cijferige postcodegebieden. C.
5.
ELEMENTEN EN EISEN KWALITEITSZORG NRM
Momenteel doen de regionale directies de eerste ervaringen op met de toepassing van de verschillende onderdelen van het NRM. Alhoewel het van meet af aan de bedoeling is geweest dat het NRM beter dan de bestaande modellen in staat zal zijn de informatie benodigd voor de integrale regionale beleidsonderbouwing te genereren zal dit in de praktijk ook moeten blijken. E.e.a. houdt in dat de verschillende componenten van het NRM-rekenproces (invoerdata, modellen, hard- en software, procedures en mensen) naar behoren dienen te functioneren. De in deze studie uit te voeren analyse van de relatie tussen de door de gebruikers van regionale prognoses gestelde eisen en wensen t.a.v. het rekenproces en de te onderscheiden componenten binnen het NRM moet uitmonden in de formulering van elementen en eisen voor de Kwaliteitszorg van het NRM. Deze elmenten en eisen Kwaliteitszorg NRM moeten in voldoende mate vertrouwen geven dat het NRM gaat/blijft voldoen aan de door de gebruikers gestelde kwaliteitseisen. Daamaast is het aan te bevelen in een vroeg stadium een kwaliteitsverbeteringsteam op te zetten. De taken van deze groep zijn in belangrijke mate gericht op het handhaven en verbeteren van de kwaliteit van het NRM. Idealiter zullen in dit kwaliteitsverbeteringsteam medewerkers van alle in het proees betrokken partijen (AW, Regionale Direct&, vervoerregio’s, overige beleidsmedewerkers, consultants, databank beheerders) participeren.
6
LWERATUUR
PI
Evert, H.C. van Kwaliteitszorg vervoer- en verkeersprognoses Proiectvoorstel Dienst Verkeerskunde, Rotterdam, 1991
PI
Immers, LH. Kwaliteitszorg vervoer- en verkeersprognoses Probleemanalvse en ulan van aanpak Vakgroep Verkeer TU Delft, Delft, 1991
607
18 [3J
Immers, L. H. Kwaliteitszoru vervoer- en verkeersprognoses Ondetzoek naar de uewenste produktkwaliteit Vakgroep Verkeer, TU Delft, DeIft 1992.
PI
Wegwiizers voor de toekomst Brochure ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1992
PI
Directoraat-Generaal Rijbwaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer Nieuw Regionaal Model: Handboek NRM Rijkswaterstaat, AW, Rotterdam, april 1993
161
Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Nieuw Regionaal Model: Handleiding NRM-toolbox BASMAT versie 1.0 NEI, Afdeling Transport & Logistiek, Rotterdam (in opdracht van AVV), december 1992.
VI
Nederlands Economisch Instituut Workshon BASMAT/NRM, discussiemateriaal en verslagle%ing NEI, AfdeIing Transport & Logistiek, Rotterdam (in opdracht van AVV), juni 1991.
181
Nederlands Economisch Instituut Verslaglegginp workshop BASMAT-II: Samen van theotie naar praktiik NEI, Afdeling Transport & Logistiek, Rotterdam (in opdracht van AVVJ april 1992.
PI
Directornat-Generaal Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer Nieuw Regionaal Model: Groeimodel, theorie en achtergrond HCG, Den Haag (in opdracht van AVV), december 1992
PO1
TNO-Beleidsstudies, Instituut voor Ruimtelijke Organisatie De ontwikkeling van de APPLICATOR, vetzamelde werknotities deel 1 TNO-INRO, Delft (in opdracht van AVV), februari 1993.
[ill
TNO-Beleidsstudies, Instituut voor Ruimtelijke Organisatie Functionele Specificaties van de APPLICATOR TNO-INRO, Delft (in opdracht van AVV), februari 1993.
I121
Ministerie VROM, Ministerie van V&W, Vervoerregio Groningen, Vervoerregio Drenthe Vetvoerregio Groningen/Noord Drenthe - Pilotstudie Evaluatie verkeer en vetvoer Fase 1, ontwikkeling methodiek, toepassing proefgebied Fase 2a, svsteemtechnische specificaties Fase 2b, mogeliikheden, beperkinpen en grenzen EW fase 2b. en hoe verder? Hofstra Verkeersadviseurs (in opdracht van AVV), Groningen, 1992
1131
Nederlands Economisch lnstituut Regionaal Sociaal Economische Data (RESEDA) NEI, Rotterdam, 1991 en 1993
608
19 Bijlage 1. Criteria ter beoordeiing
kwaliteit informatie
helderheid;
De informatie wordt op een gemakkelijk en eenduidig te interpreteren wijze aangeboden. consistentie; Er is overeenstemming tussen gegevens onderling, ook indien zij uit een andere bran afkomstig zijn. relevantie;
Kennisname van de informatie is noodzakelijk voor de te nemen cq. voor te bereiden/uit te voeren beslissingen. betrouwbaarbeid;
De informatie is op een correcte wijze verzameld, bewerkt en gei’nterpreteerd. nauwkeurigbeid,
Er is sprake van een kleine spreiding in de beschikbaar gestelde informatie en bovendien vormt deze spreiding onderdeel van de beschikbaar gestelde informatie. actualiteie
De meest recente informatie wordt ter beschikking gesteld. stiptheid,
De informatie komt ter beschikking op het moment dat daar behoefte aan is. flexibiliteit;
Wensen ten aanzien van wijzigingen in de informatiebehoefte kunnen gemakkelijk (tijdig, betrouwbaar, etc.) ingevuld worden. service verleaing;
Door informatieverschaffers wordt meegedacht een en ander ter verbetering van de kwaliteit van d e informatievoorziening. toepasbaarheid; (alleen bij de adviescolleges) Op welke wijze (in de context van welke beslissingen) kan/mag gebruik gemaakt worden van het gegevensmateriaal (m.a.w. een bijsluiter bij de gegevens).
609
610
PROGNOSEMODELLEN
VOOR
HET
GOEDERENVERVOER:
MOGELIJKHEDEN EN BEPERKINGEN
drs. J.M. Francke NEA Transportonderzoek en -opleiding, Rijswijk ing. B. M. Knippenberg Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Rotterdam September 1993
611
INHOUDSOPGAVE
1
INLEIDING . . . . . . .._..............._...................... 1
2
GOEDERENVERVOERBELEID
3
4
.....................
. .
.....
1
2.1
Algemeen
.................................
.,...
1
2.2
Doelstellingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.....
3
2.3
Beleidsinstrumenten en -maatregelen . . . . . . . . . . . . .
.....
3
2.4
Huidige situatie en omgevingsverwachting . . . . . . . . .
.....
4
2.5
Model . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . .
4
GOEDERENVERVOERMODELLEN
...........................
3.1
Algemeen
..........................................
3.2
Strategisch Model Integrale Logistiek en Evaluatie (SMILE) . . . .
3.3
Transport Economisch Model . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.4
Policy Analysis of Waterway management in the Netherlands (PAWN) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8
3.5
Beleids Informatie Systeem voor de Binnenvaart (BIS-B) . . . . . . .
9
3.6
POllution Indicators Of Transport (POINT) . . . . . . . . . . . . . . . .
9
3.7
Verkeersproduktie en -toedeling binnenvaart . . . . . . . . . . . . . . . .
10
TOEPASSINGEN EN RBSULTATEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
612
11
Samenvatting Prognosemodellen
voor het goederenvervoer: mogelijkheden en beperkingen
In de jaren na het verschijnen van het SVV II is er een toenemende belangstelling te constateren voor het goederenvervoer in het nationale en regionale verkeers- en vervoerbeleid. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft daartoe een gereedschapset ter beschikking om inzicht te krijgen in de omvang en samenstelling van het toekomstige goederenvervoer bij verschillende omgevingsverwachtingen en beleidsmaatregelen. In het Structuurschema Verkeer en Vervoer II is een Scala aan doelstellingen en streefbeelden gepresenteerd die steeds verder geformaliseerd worden in concrete beleidsmaatregelen. De modellen waarmee de effectiviteit van deze beleidsmaatregelen doorgerekend worden, worden daartoe waar mogelijk aangepast en in sommige gevallen worden nieuwe modellen ontwikkeld om antwoorden te kunnen geven op nieuwe beleidsvragen. De belangrijkste modellen worden in dit paper kort inhoudelijk beschreven met enkele toepassingsresultaten. Summary Forecasting models for freight transport: possibilities and limitations In the recent years after publication of the Second Transport Structure Plan a growing interest has been noticed in freight transport in the Dutch national and regional transport policy. For this purpose the Dutch Ministry of Transport has several models to gain insight into the volume and structure of the future freight transport depending on various developments in surrounding areas and policy measures. In the Second Transport Structure Plan a broad variety of policy goals and target scenarios has been presented which are moreover being transferred into actual policy measures. If possible, the existing models are being changed to value the effectiveness of these policy measures. In some cases, however, new models will have to be developed in order to answer these new policy questions. The most prominent models will be presented in this paper together with some simulation and forecasting results.
613
1 1
INLEIDING
Om het goederenvervoerbeleid van de Rijksoverheid vorm te geven en de effecten te lnmnen evalueren, staan de beleidsmakers verscheidene gereedschappen in de vorm van modellen ter beschikking. In het Structuurschema Verkeer en Vervoer II is een Scala
aan
doelstellingen
geformaliseerd worden
en
streefbeelden gepresenteerd die steeds verder
in concrete beleidsmaatregelen. De modellen waarmee de
effectiviteit van deze beleidsmaatregelen doorgerekend worden, worden daartoe waar mogelijk aangepast en in sommige gevallen worden nieuwe modellen ontwikkeld om antwoorden te kurmen geven op nieuwe beleidsvragen. Voor specifieke beleidsvragen kan echter met altijd volstaan worden met een modelmatige aanpak en is een aanvullend projectmatig onderzoek noodzakelijk. In deze paper wordt een aantal van de modellen gepresenteerd die door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat gebruikt worden in het kader van het goederenvervoerbeleid. Allereerst zal het algemene kader geschetst worden van beleidsvragen en -instrumenten waarvoor deze modellen
gebruikt worden.
Vervolgens wordt
inhoudelijk ingegaan op de structuur van de belangrijkste modellen en de onderlinge relaties. Afsluitend worden enkele resultaten gepresenteerd van de toepassing van deze modellen.
2
GOEDERENVERVOERBELEID
2.1
Algemeen
In de jaren na het verschijnen van het SW II’ is er een toenemende belangstelling te constateren voor het goederenvervoer in het nationale en regionale verkeers- en vervoerbeleid. In het spanningsveld tussen leefbaarheid, bereikbaarheid en individuele keuzevrijheid moet een duurzame samenleving gewaarborgd worden
door een
verkeers- en vervoersysteem dat milieuproblemen met afwentelt op toekomstige
614
2 generaties en tech een voortgaande welvaartsontwikkeling mogelijk maakt. Het verkeers- en vervoerbeleid is in het SW II dan ook toegespitst op twee probleemvelden, te weten de leefbaarheid en de bereikbaarheid. De doelstellingen zijn neergelegd in vier luiken met totaal een 35tal streefbeelden op korte, middellange en lange termijn. De rol van een modelsysteem is schematisch als volgt weergegeven: ---
( hdige N x 1 situatie J \ 0
-
.
C
I
,
,~----__
verwachting _ ,t.a.v. . gedw . _ _ 4
I
-
1
I
0 \
-
)d---
venvachtin~~
.
t.a.v. J ~ omgeving / -
MODEL a_-----._ *
-
gewenste situatie A- -.
-
Het principe is vrij eenvoudig. Uitgaand van enerzijds een bekende huidige situatie en de veronderstellingen omtrent de relatie tussen de verklarende en te verklaren variabelen die in abstracte vorm opgenomen zijn in het model, en anderzijds de verwachtingen omtrent de ontwikkelingen van omgevingsfactoren en gedrag, kan een ‘toekomstige’ situatie gesimuleerd worden.
Indien de uitkomsten niet blijken te
voldoen aan de gestelde doelen kunnen additionele beleidsmaatregelen ingezet worden, waarmee het gedrag (of de omgeving) zodanig bei’nvloed wordt dat de gestelde doelen benaderd kunnen worden. De concrete uitwerking en invulling van een dergelijk model is echter minder eenvoudig.
615
3 2.2
Doelstellingen
Over de doelstellingen of streefbeelden is in veel gevahen een maatschappelijke en politieke consensus of compromis te vinden. De doelstellingen van het goederenvervoerbeleid richten zich voor wat betreft de bereikbaarheid en peleidine van de mobiliteit in grote lijnen op het handhaven van het economische belang van de transportsector zelf en de voorwaarden die voor het functioneren van andere sectoren geschapen worden door een optimaal verkeers- en vervoersysteem. Op het gebied van de leefbaarheid zijn de doelstellingen gericht op het terugdringen van de bijdrage van het goederenvervoer aan de luchtverontreiniging, de geluidshinder, het energiegebruik, de versnippering alsmede op het verminderen van de verkeersonveiligheid en de risico’s bij het vervoer van gevaarlijke stoffen. Voor een objectieve toetsing tussen de ‘sol]‘-
en ‘ist’-situatie moeten de doelstellingen in concrete uitkomsten gespecificeerd
worden. De effectiviteit van het beleid zal in het project Meten= Weten jaarlijks beoordeeld worden middels een vergelijking tussen de gewenste en feitelijke omvang van een set relevante indicatoren?
2.3
Beleidsinstrumenten en -maatregelen
De formulering van beleidsmaatregelen zelf hoeft op zich nog geen problemen op leveren. De feitelijke operationalisering et-van gedragsbe’invloeding
vraagt echter
te
in een model om te komen tot een
om een inschatting van elasticiteiten in een
‘toekomstige’ situatie, waarbij tevens verschillende maatregelen op elkaar inwerken. Bij dwangmatige regelgeving met geboden, verboden en vergunningen kunnen de directe consequenties vrij eenduidig bepaald worden maar kurmen handhavingsproblemen en negatieve neveneffecten ontstaan. Dit laatste geldt met name ook voor het
financieel-economisch
instrumentarium
waarmee
met
behulp
van
subsidies,
belastingen en prijsbeleid getracht wordt het gedrag in een gewenste richting te sturen.
Het
meest
eenvoudig
te
formuleren
beleidsinstrumentarium
betreft
maat-
regelen in de overredingssfeer waarbij middels voorlichting, communicatie en educatie bepaald positief gedrag ‘gestimuleerd’ en negatief gedrag ‘afgeremd’ wordt. De
616
4 effecten van dergelijke ‘overredingsmaatregelen’ zijn waarschijnlijk nog het moeilijkst op voorhand vast te stellen en in een model te gieten.
2.4
Huidige situatie en omgevingsverwachting
Beschrijving van het huidige verkeers- en vervoersysteem vergt een omvangrijke investering in de verzameling, verwerking en analyse van gegevens, zeker als daaruit voor een prognosemodel verbanden afgeleid moeten worden tussen
de exogene en
endogene variabelen. Daarnaast is door een uitbreiding van het beleidsterrein en de dynamiek in de beleidsformulering een veranderende behoefte aan gedetailleerde gegevens en gedesaggregeerde gedragsrelaties te constateren. Voor de kwantificering van toekomstige omgevingsvariabelen wordt in de meeste gevallen gebruik gemaakt van meerdere scenario’s zoals bijvoorbeeld gedefinieerd door het CPB3.
2.5
Model
De snelle veranderingen in de te beantwoorden beleidsvragen alsmede de snelle methodologische ontwikkelingen op het gebied van modelvorming hebben tot gevolg dat een model geen statisch gebeuren meer is, maar continu aangepast moet worden om gelijke tred te houden met wijzigingen in beleidsvragen en techniek. Daarom is in 1991 in opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat door de Universiteit van
Antwerpen
nagegaan
in
hoeverre
het
Nederlandse
prognoseinstrumentarium
goederenvervoer (nog) aansluit bij de informatiebehoefte van de opdrachtgevers’. De bestaande goederenvervoermodellen zijn in deze audit na een strenge wetenschappelijke
toetsing
als
goede
en
bruikbare beleidsinstrumenten voor de operationele
planning omschreven. Naast een systematische update van deze modellen voor met name de infrastructuurplanning werd tevens geadviseerd CCn strategisch model te ontwikkelen als aanv-ulling
op de operationele modellen waarmee op een hoger
aggregatieniveau de effecten van beleidsmaatregelen gesimuleerd kunnen worden.
617
5
3
GOEDERENVERVOERMODELLEN
3.1
Algemeen koslen/baten w&m walerhuishouding voor blnnenvaarlsector
economisch (sector)
befxdlgde capaclteit, rentabiliteit en lmesterlngen In blnnenvaarlsector
,-.-.-.---.-I I I I I I
j Strategisch j ! Model Transport ! lntegale ’k- - Economisch i Logistiek i Model ien
I
I
I
milieu
etilclency, energleverbrulk en emlssle schadelij stoften goederenvervo6l
POllution INdicators of Transport
i Evaluatie i
I I L.-.-.--1
]
Systeem
I
I__----I In het bovenstaande schema zijn de verschillende goederenvervoermodellen en hun onderlinge
samenhang
weergegeven, die door het ministerie van Verkeer en
Waterstaat in gebruik of ontwikkeling zijn voor ondersteuning bij het bepalen van het nationale goederenvervoerbeleid weergegeven. Het SMILE-model is een strategische evaluatiemodel en bestaat alleen op papier maar zal naar verwachting over 2 jaar operationeel zijn. De overige goederenvervoermodellen zijn operationeel en draaien
618
6 (m.u.v. POINT) op een PC bij de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat. De operationele modellen zijn ingedeeld naar de functionaliteit van de beleidsvragen waarvoor ze in het verleden ontwikkeld zijn. Een aantal van de modellen zal in de volgende paragrafen nader beschreven worden. Deze modellen
omvatten slechts
een deel van de totale gereedsschapset die ter beschikking staat van het landelijke en regionale verkeers- en vervoerbeleid. Te noemen zijn verder nog het Landelijk Model Systeem (LMS), dat gebruikt wordt ten behoeve van het wegverkeer, en het zogenaamde Nieuw Regionaal Model (NRM), dat in ontwikkeling is en aansluit op dit LMS. Daarnaast zijn op regionaal en gemeentelijk niveau nog tal van andere modelsystemen operationeel.
3.2
Strategisch Model Integrale Logistiek en Evaluatie (SMILE)
Het SMILE bevindt zich momenteel nog in de definitiefase. Het beoogde model biedt de mogelijkheid een groot Scala aan ontwikkelingen door te rekenen op consequenties voor
transportvolumina
economic
en
handel,
en
verkeersbewegingen, onder meer op het terrein van
produktieorganisatie,
technologie,
logistiek
en
operationele
uitvoering, alsmede de betekenis van het transport voor Nederland, de transport- en distributiesector zelf in termen in inputs en outputs, capaciteitsbeslag op infrastructuur en milieu. Het gaat om verkenningen op strategisch niveau waarbij de resultaten van SMILE direct informatie verschaffen over de effecten van bepaalde ontwikkelingen en beleidsmaatregelen. Als op basis van deze verkenningen een beleidsrichting is vastgesteld, kunnen daarna in andere modelomgevingen, o.a. TEM
meer gedetail-
leerde uitwerkingen van het voorgenomen beleid worden doorgerekend.
3.3
Transport Economisch Model
De eerste aanzet voor het Transport Economisch Model is begin jaren 70 gemaakt ten behoeve van de Vaarwegennota, CCn v a n d e v o o r l o p e r s v a n h e t ge’integreerde Structuurschema Verkeer en Vervoer. De vormgeving van het TEM is daardoor in het begin sterk op de binnenvaart gericht geweest met toepassingen ten behoeve van de
619
7 toekomstige infrastucturele behoefte. In de loop der jaren is het TEM herhaalde malen geactualiseerd en uitgebreid met onderdelen om gebruikt te kunnen worden voor het gei’ntegreerde
goederenvervoerbeleid op nationaal niveau.
Basis voor het huidige TEM II is een herkomst-bestemming matrix van goederenvervoerstromen in 1986 waarvan middels een groeimodel een prognose gemaakt wordt. Deze matrix van het vervoerd gewicht binnen, van, naar en door Nederland heeft de volgende dimensies: h
herkomst
54 regio’s Nld en 72 regio’s buitenland;
b
bestemming
54 regio’s Nld en 72 regio’s buitenland;
t
techniek
weg, binnenvaart, rail en zeevaart;
g
goederensoort
53 goederensoorten 2-digit NSTR;
V
verschijningsvorm
we1 of met in containers;
s
vervoerstroom
8 typen vervoerstromen.
De ontwikkeling van het goederenvervoer van een bepaalde goederensoort wordt bepaald door de verwachtingen omtrent de produktie en het verbruik van de betreffende goederensoort in het economisch proces, afhankelijk van het type vervoerstroom. Deze vervoerstromen zijn zodanig gedefimeerd dat een directe relatie te leggen is met de Nederlandse produktie en consmnptie dan we1 met de produktie en consumptie
in het (omringende) buitenland en hangt voor wat betreft de doorvoer
samen met de Nederlandse transport en distributiefunctie. Op basis van de veranderingen in de ruimtelijke spreiding van produktie en verbruik wordt de aan- en afvoer van de betreffende goederensoort verdeeld over de bestemmings- en herkomstregio’s. Vervolgens kunnen in een zeehavenconcurrentiemodule de gevolgen gesimuleerd worden
van veranderingen in zowel de kwaliteit van achterlandver-
bindingen als de attractiviteit van een haven voor de verdeling van de zeegebonden vervoerstromen voor de havens in de Hamburg-Zeebrugge-range. De gevolgen van de verwachtingen ten aanzien van de contanerisatiegraad van goederen worden berekend in een containermodule. Deze specifieke modules zijn in 1991 toegevoegd om inzicht te verkrijgen in de effecten van de mainport-ontwikkeling op de vervoerstromen die
620
8
via Nederland lopen en de effecten van een voortgaande containerisatie op de modalsplit. Deze verdeling over de vervoenvijzen weg, binnenvaart en rail blijft in een default-optie ongewijzigd op het laagste aggregatieniveau. Een alternatieve modal-split op dit niveau kan gesimuleerd worden op basis van veranderingen in de level-ofservice van de modaliteiten en de daarbij horende elasticiteiten.
3.4
Policy Analysis of Waterway management in the Netherlands (PAWN)
Het PAWN-model is eind jaren 70 op een mainframe computer ontwikkeld ten behoeve van de eerste Nota Waterhuishouding op een mainframe. Het programma is enkele keren vernieuwd. Het draait momenteel op een PC is recentelijk onder andere gebruikt voor de 3e Nota Waterhuishouding en het ‘Waalproject’. Het model berekent de gevolgen van wateronttrekking of bodemveranderingen voor de inzet en belading van binnenvaartschepen en resulteert in een kosten-batenoverzicht voor de binnenvaartsector van verschillende waterhuishoudkundige maatregelen. Uitgangspunt van de berekeningen zijn de vervoerde tormen per binnenschip op herkomst-bestemming-niveau. Afhankelijk van de waterstanden op rivieren en kanalen wordt allereerst berekend hoeveel schepen van verschillende laadverrnogenklassen ingezet worden om het vervoer te verrichten. Bij laag water kunnen de schepen minder diep worden afgeladen en zullen relatief meer kleine schepen worden ingezet. Vervolgens worden
de transportkosten per binnenschip berekend, welke
onder ander afhankelijk zijn van de beladingsgraad en het laadvermogen van het schip. Vergelijking tussen verschillende waterstandsvarianten geeft inzicht in de kosten en baten van de waterhuishoudkundige maatregelen voor het goederenvervoer per binnenschip. Met de nieuwste PAWN-versie kunnen tevens eenvoudige infrastructuur evaluatiestudies uitgevoerd worden,
omdat in het model ook een routezoekroutine
opgenomen is.
621
9 3.5
Beleids Informatie Systeem voor de Binnenvaart (BIS-B)
Het BIS-B is medio jaren 80 als PC model ontwikkeld ten behoeve van het structurele-overcapaciteitsvraagstuk in de binnenvaart en de daarmee samenhangende sloopregeling in Nederland. Het model geeft inzicht in de benodigde capaciteit aan binnenvaartschepen, de rentabiliteitssituatie in de binnenvaartsector en de investeringen van binnenschippers. Het model is met name bedoeld voor gebruik op korte en middellange termijn en richt zich op de Nederlandse binnenvaartsector. Evenals in het PAWN is het vervoerd gewicht per binnenschip op herkomst-bestemming-niveau uit TEM het startpunt voor de berekeningen. Allereerst wordt het aantal benodigde beladen reizen en de daarmee samenhangende tijd (beladen vaart, leegvaart, laden, lossen, etc.) berekend bij een ‘hoge’ en ‘lage’ waterstandssituatie, waarbij rekening gehouden wordt met een mogelijke schaalvergroting van de schepen en een mogelijke produktiviteitsverbetering bij de afhandeling van de schepen. Op basis van een exogene inschatting van het aantal effectieve uren per jaar dat verschillende scheepstypen kunnen worden ingezet, wordt uit de berekende totale benodigde tijd bepaald hoeveel schepen nodig zijn. Confrontatie met de aanwezige actieve vloot geeft aan hoe groot de structurele overcapaciteit is bij lage waterstanden, rekening houdend met fluctuaties in de vraag in zeehavens. De capaciteitssituatie en de daarmee samenhangende ontwikkeling in aantal wachtdagen zijn bepalend voor de verwachtingen t.a.v. de rentabiliteit in de verschillende deelmarkten van de binnenvaartsector. De winstverwachtingen tezamen met veronderstellingen over het investeringsgedrag resulteren afsluitend in investeringen en daarmee in een actieve vlootcapaciteit voor het volgende jaar. 3.6
POllution Indicators Of Transport (POINT)
Het POINT is in 1992 op een mainframe computer ontwikkeld ten behoeve van het project Trendbreuk Scenario Goederenvervoer (TBG)? Ten behoeve van de jaarlijkse Vervoer Economische Verkenningen is in 1993 het model geconverteerd voor gebruik
622
10 op een PC.
Het POINT berekent de verwachte omvang van vervoer(prestaties), verkeer(sprestaties), energieverbruik en emissie van schadelijke stoffen in het goederenvervoer over weg, rail en water. Uitgangspunt zijn de prognoses van het vervoerd gewicht uit TEM en de gerealiseerde vervoer- en verkeerspresaties. Het model houdt rekening met de verwachte ontwikkeling in de efficiency van het goederenvervoer (beladingsgraden van de afstand en inhoud) voor de bepaling van de voertuigkilometers, ladingtonkilometers en laadvermogentonkilometers. Vervolgens worden het energieverbruik en de emissie van CO2 en NOx bepaald op basis van de voertuigkilometers en de ontwikkeling in energieverbruiksfactoren en emissiefactoren. Het model beperkt zich tot al het goederenvervoer dat op Nederlands grondgebied afgehandeld wordt. 3.7
Verkeersproduktie en -toedeling binnenvaart
Deze modellen zijn begin jaren 70 tezamen met TEM ontwikkeld voor de Vaarwegennota als mainframe-model. Momenteel draaien beide modellen
al weer enkele
jaren op een PC en zijn verbeterd en uitgebreid. De toepassing van beide modellen is gericht op het verkrijgen van inzicht in de toekomstige behoefte aan binnenvaartinfrastructuur en de bepaling van de baten van grootschalige infrastructuurverbeteringen in het vaarwegennet.
Evenals het PAWN- en BPS-B-model start het verkeersproduktiemodel met het vervoerd gewicht per binnenschip op herkomst-bestemming-niveau dat uit het TEM II resulteert. Dit vervoervolume
wordt vertaald naar beladen reizen per laadvermogen-
klasse waarbij rekening gehouden wordt met schaalvergroting en effecten
t.g.v.
verbeteringen in de bevaarbaarheid van vaarwegen. Vervolgens wordt in een leegvaartmodule middels een kansberekening m.b.t. het verkrijgen van een nieuwe lading de volgende laadplaats, en daarmee de lege reizen, bepaald. Bij het bepalen van de lege
en beladen
reizen wordt de herkornst-bestemming-matrix uitgebreid tot 206
regio’s (inclusief grenspunten), die dienen als voedingspunt voor het verkeerstoede-
623
11 lingsmodel. In het verkeerstoedelingsmodel wordt gebruik gemaakt van een digitaal binnenvaartnetwerk dat onderverdeeld is in schakels (links), overeenkomend met vaarwegvakken of kunstwerken. Het netwerk bestaat uit 1400 links met gegevens over onder andere lengte, maximale bevaarbaarheid, capaciteit, weerstanden, etc.. Bij het toedelingsproces kan gekozen worden voor een ‘alles of niets’-toedeling,
een capaciteitsbeperkte
toedeling of een ‘Burrell’ (stochastische) toedeling. De routekeuze is gebaseerd op het algoritme van Dijkstra, waarbij als weerstandscriterium gekozen kan worden
uit
afstand, tijd of kosten. De resultaten geven onder andere inzicht in de belasting van de infrastructuur (schepen, tot-men of laadvermogen) en de verhouding tussen intensiteit en capaciteit voor elke link, maar ook een overzicht van de totale transportkosten. Dit laatste gegeven wordt gebruikt om de directe baten of kosten in het goederenvervoer per binnenschip vast te stellen als gevolg van een wijziging in het vaarwegennet.
4
TOEPASSINGEN
EN
RESULTATEN
In dit hoofdstuk wordt een aantal toepassingen en resultaten van de in hoofdstuk 3 beschreven modellen gepresenteerd. ECn van de belangrijkste toepassingen van het TEM is het geven van inzicht in de toekomstige ontwikkeling van de totale vraag naar goederenvervoer over de weg, per binnenschip en spoor. In de onderstaande tabel zijn daartoe de resultaten gepresenteerd van een aantal modelberekeningen van TEM met verschillende uitgangspunten voor wat betreft economisch scenario, basisjaarsituatie en ‘gedrags’vergelijkingen.
624
12 Tabel 1
F’rognose vervoerd gewicht binnenlands en internationaal goederenvervoer over de weg per binnenschip en spoor (index I986 =lOO)
index tonnen 1986 = 100
basisjaar realisaties
2010 prognoses TEM I SW II
2010 prognoses TEM II
1983
1986
1988
aHg
aMd
aLg
dMd
BG
GS
EU
binnenlands
91
100
109
195
1.51
114
157
145
124
127
internationaal
85
100
106
203
154
118
174
213
140
192
totaal
89
100
108
198
153
115
163
170
130
151
In 1986 zijn met TEM I prognoses opgesteld ten behoeve van deel a van het SW II” uitgaand van het gerealiseerde vervoer in 1983 en drie economische lange-termijnscenario’s van het Centraal Planbureau voor de periode 198.52010:
te weten een
Hoog (Hg), Midden (Md) en Laag (Lg) scenario. Ten behoeve van deel d van het SW II zijn de berekeningen voor het Midden-scenario aangepast aan de sterke groei in het goederenvervoer in de periode 1983-1988”. In de daarop volgende periode is het TEM volledig herzien en voorzien van nieuwe basisjaargegevens (1986). Met dit TEM II-model zijn in 1992” prognoses opgesteld voor de periode tot het jaar 2015, gebruikmakend van de meuwste CPB-lange-termijnverkerming3.
Daarin worden 3
scenario’s onderscheiden, te weten Balanced Growth (BG), Global Shift (GS) en European Renaissance (EU). Deze scenario’s zijn geen hoge-, midden- e n lagevarianten maar gaan alle drie uit van volledig verschillende wereldbeelden. De 2010 prognoses in tabel 1 voor deze scenario’s zijn een intrapolatie tussen 1986 en 2015.
Een ander onderdeel dat sterk in de belangstelling staat, betreft de verdeling van het totale
goederenvervoer over de alternatieve vervoerwijzen. In de grafiek op de
volgende pagina zijn voor het jaar 2010 enkele modal split resultaten weergegeven van de laatste lange-termijnprognoses met TEM II in vergelijking met de uitgangssituatie van het SW II deel d en de beoogde modal-split-verschuiving in het SW II middels beleidsmaatregelen. Ter vergelijking is daarnaast de basissituatie in 1986 en de realisatie in 1991 weergegeven.
De beoogde modal-split-verschuiving in het SW II hangt nauw samen met de
625
13
verschillen in milieubelasting tussen de modaliteiten, bijvoorbeeld voor wat betreft de uitstoot van schadelijke stoffen. Met POINT zijn onder andere berekeningen gemaakt voor de middellange termijn waarvan de resultaten in tabel 2 zijn weergegeven. Tabel2
Ontwikkeling ejjficienq, energieverbruik en emissie CO2/Nox
in
goederenvervoer over de weg, per binnenschip en spoor jaar mode
1991 binvrt
weg
rail
W%
1998 binvrt
rail
modal split aaudeel tonnen vervoerd gewicht tonkms Nederlauds gebied voertuigkms Md grondgebied energie verbruik Md gebied emissie CO2 Nld gebied emksie NOx Nld gebied touneu vervoerd gewicht tonkms Nederlands gebied beladingsgraad inhoud beladingsgraad afstand voertuigkms Md gebied energie verbruik Md gebied emissie CO2 Md gebied emissie NOx Nld gebied CO2 emissieper kilometer NOx emissieper kilometer
67,2% 51,7% 95,5%
30,7% 44,0% l,l%
2,1% 4,3% 3,4%
67,4% 522% 95,3%
79,9%
18,8%
1,3%
80,7%
17,9%
1,4%
77,7% 82,1%
20,30/o 17,0%
2,ow 0,9%
120 140 108 99 127 129 129 93 102 74
104 107 115 103 91 102 102 102 112 112
103 109 98 101 110 107 99 98 90 89
16,7% 21,2% 2,110 85,3% 13,9% 0,7% index 1986= 100 absolute eenheden 112 127 106 98 119 118 118 115 99 97
98 99 106 101 93 99 99 99 107 107
626
92 98 101 100 96 97 96 96 100 100
30,5% 43,4% l,O%
2,2% 4,4% 3,7%
het
14 In vergelijking met het aandeel in de vervoerde tonnen en tonkilometerprestatie worden door het wegvervoer relatief meer voertuigkilometers op Nederlands grondgebied afgelegd en meer energie verbruikt. Met name de uitstoot van NOx door het vrachtverkeer over de weg baart zorgen. Op middellange termijn zal de ernissie van NOx door het vrachtverkeer iets afnemen door techmsche verbeteringen aan de motoren maar dat gaat gepaard met een hoger energieverbruik en een hogere CO2 emissie per kilometer.
Een voorbeeld van de resultaten van een recent project waarbij gebruik gemaakt is van het verkeersproduktie- en toedelingsmodel voor de binnenvaart, is de Modernisering Maasroute (MOMARO). In dit project is onder andere nagegaan welke transportkostenvoordelen kunnen optreden indien de Maasroute volledig bevaarbaar wordt voor 2-baks duwvaart. Deze baten zijn in onderstaande figuur weergegeven voor drie lange-termijnontwikkelingsscenario’s. Naast de status quo-prognose die met TEM II opgesteld is, zijn twee additionele (beleids)effecten meegenomen, te weten een intensivering van het binnenvaartvervoer van bulkgoederen (intens) en een stimulering van het vervoer van containers per binnenschip (cant). Beide additionele effecten zijn een gevolg van een wijziging in de modal-split, die met modelmatig vastgesteld is maar met behulp van specifieke verladersenquetes en desk research.
627
15 LITERATUUR 1.
Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer, deel d: regeringsbeslissing; Tweede Kamer, vergaderjaar 19891990, 20 922, nr. 15-16; SDU; Den Haag; 1990
2.
Prototype Beleidseffectrapportage 1991; Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat Generaal Vervoer; Den Haag: 1992
3.
Nederland in drievoud: een scenariostudie van de Nederlandse economic 1990-2015; Centraal Planbureau; SDU; Den Haag; 1992
4.
De Nederlandse Goederenvervoermodellen; voor Economisch en Sociaal Onderzoek, Antwerpen; Antwerpen; december 1991
5.
Goed op weg : naar een milieuvriendelijker goederenvervoer; Paul Peeters, Martin Kraan, Jeroen Bozuwa; Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1993; Rotterdam
6.
Resultaten TEM-prognoses 2000/2010; 1987
7.
De Nederlandse economic op langere termijn: drie scenario's voor de periode 1985-2010; CPB; Den Haag; 1985
8.
Prognoses goederenvervoer ten behoeve (deel d); NEA; Rijswijk; februari 1990
9.
TEM II: Het goederenvervoer in drievoud tot 2015; NEA; Rijswijk; februari 1993 (2e druk)
628
Studiecentrum Universiteit
NEA; Rijswijk; april
van
het
SW
II
N.V. Nederlandse Spoonvegen
Utrecht, 9 September 1993
Centrde Onhvikkelingskem
CO/A-17(1902)JG
INTEGR4llE LUCTHnAART - HSL
Paper ten beheve van he4 Colloquium Vervoe-rsplanologisch Spemwerk d.d. 25 en 26 november 1993 te Rotterdam
Auteur Mark van Hagen, N.V. Nederlandse Sporwegen,
629
afd. Centrale Onhvikkebngskem
I
N
H
O
U
D
S
O
F
’
G
A
I.
Inhoudsopgave
II.
Samenvatting
V
E
l.Inkiding......................................
.
.
.
.
2.
Opzet ondenoek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . , . . . . . . . . .
.
.
.
.
3.
lntemationale samenwerking
.................................
,
.
.
.
e
.
.
*
4
6 6
3.0 Algemeen, liberal&tie air en rail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 3.1 Ticketing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 3.2 Bagage-afhandeling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 4. Bevindingenintexviews .....................................
11
4 . 0 Algemeen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 4.1 Ticketing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 4.2 Bagage-afhandeling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 5. conclusies
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Literatuuropgave
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
630
SAMENVATIING Uit literatuurstudie en interviews met deskundigen kan geconcludeerd worden dat samenwerking of integratie tussen luchtvaart en hogesnelheidstreinen een serieuze optie is. Op nationale schaal worden in enkele Europese landen al diverse samenwerkingsinitiatieven genomen en staat men positief tegenover intemationale samenwerking. Doordat alle betrokken partijen van zo’n samenwerking kunnen profiteren ontstaat een win-win situatie. Luchtvaartmaatschappijen kunnen kosten besparen door een aanti van de verlieslatende korte afstands(feeder)-vluchten af te stoten. Voor de luchthaven bestaat het voordeel niet alleen uit een efficientere benutting van de slots (m.n. in de piekuren op de luchthaven) maar eveneens uit een toename van het verbindend vermogen tussen lucht- en landzijde (extra verbindingen) en een betere ontsluiting van het achterland (vergroting catchment area). Beide systemen zijn complementair en uiteindelijk zal op korte afstanden minder gevlogen worden, hetgeen het &even van de overheid naar een duurzame samenleving ondersteunt. Voor NS betekent samenwerking aanboring van een kwantitatief en kwalitatief interessante vervoersmarkt. SUMMARY On the basis of publications and interviews with experts it can be concluded that cooperation between or integration of aviation and high speed trains is an option to be seriously considered. Some European countries have already undertaken various cooperative initiatives on a national scale and international collaboration is perceived as favourable. Because all parties involved in such a cooperative effort can profit from it, a win-win situation is created. Airline companies can cut back costs by eliminating a number of unprofitable short-distance (feeder) flights. The advantage for airports is not only a more efficient use of slots (particularly during peak hours), but also increased coordination between air and land traffic (more connections) and improved accessibility of the hinterland (expansion of the catchment area). These transport systems are complementary. Ultimately the amount of feeder flights will be reduced, reinforcing the government’s aim of preserving the quality of life. For the Netherlands Railways this new form of cooperation means tapping a quantitatively and qualitatively interesting transport market.
631
4 Inleidirlg
Het thema van dit colloquim luidt: Grenzen aan de vervoersplanologie. Grenzen aan het vakgebied van de planoloog, maar eveneens grenzen aan tijd en ruimte. Onderzoek vindt plaats in een zich steeds veranderende omgeving, waarin grenzen -soms letterlijk- worden verlegd of verdwijnen en waarop de vervoersplanologie dient te anticiperen. Indien we ons verheffen boven het nationale schaalniveau dan zien we dat de ruimtelijke constellatie van Europa sterk aan verandering onderhevig is. Landsgrenzen vervagen door de &wording, de rol van regio’s zal veranderen en de vervoerssector wordt geliberaliseerd. Onder invloed van deze factoren zal de vervoermarkt veranderen. Luchtvaartmaatschappijen bereiden zich voor op de geliberaliseerde luchtvaartmarkt, hetgeen leidt tot samenwerking met andere luchtvaartmaatschappijen en netwerkrationalisatie. Tegelijkertijd ontwikkelt zich binnen Europa in hoog tempo een netwerk van supersnelle treinen. Een groot gedeelte van deze hogesnelheidstreinen trekt zich niets aan van de nationale landsgrenzen en begeven zich op het marktgebied van het korte afstands luchtvervoer. Op een aantal parallele relaties zou concurrentie kunnen ontstaan, maar er kan eveneens sprake zijn van complementariteit, waarbij beide vervoermiddelen elkaar iets te bidden hebben. In Nederland wordt momenteel gewerkt aan de uitbreiding van de luchthaven Schiphol. Het beleid van de Nederlandse overheid is erop gericht dat Schiphol mainport wordt. Studies wijzen uit dat, afhankelijk van de economische ontwikkeling Schiphol in 2015 tussen de 40 en 60 miljoen reizigers zal afhandelen. Daarbij kunnen twee soorten luchtreizigers worden
onderscheiden:
de origin destination (OD)-passagiers
en
tranferpassagiers. Indien Schiphol de mainport status verwerft dart zal het aandeel van de transferreizigers toenemen van zo’n 30% nu tot zo’n 40% in 2015 (zie kaders). Momenteel worden op belangrijke relaties in diverse landen in Europa hogesnelheidslijnen gerealiseerd. Ook tussen Amsterdam en Londen-Parijs-Brussel-Frankfurt zullen in de toekomst hogesnelheidstreinen (HST’s) gaan rijden. Uit ervaringen in het buitenland is gebleken dat de HST tot afstanden van 600 km goed kan concurreren met het vliegtuig. In de toekomst zal een aantal reizigers op basis van reistijd, kosten en kwaliteit kiezen voor
632
5
de HST in plaats van het vliegtuig, de zogenaamde substitutie van vliegtuig naar trein. Alleen al op de verbindingen naar Londen, Parijs en Frankfurt is, afhankelijk van het economische scenario, een totaal vervoerspotentieel van 16 tot 20 miljoen reizigers aanwezig. Zonder HSL-net zou de helft hiervan voor deze verplaatsingen het vliegtuig prefereren. Voor de hogesnelheidstrein vormt dit een interessante marl& De OD-reiziger die voortaan de HST in plaats van het Er knnnen twee enorteo
1IJchtfeizigers worden onderscheiden: de origin -on(OD)pasagiers en banferpaeragiers. Onder de origin de&in&m pasagierswwden vemtaande paasagier6 die vanaf een luchthaven naar een eindbestemming vliegen wnder overstep op 6x1 andere lncbthaven, bet mgenaamde herkomst bestemmingsverkeer. De hansferreiziger daarentegen ma&t wel een overstap op eon andere luchthaven voor hi) tijn eidxstemming bereikt. Daarbij ken hij Schiphol gebruiken al6 begin- of eind- (nogatieve transfer, bv Schipbol--n-New York) of Schiphol gebmiken als overstapluchthaven @ositieve transfer, bv Parijs-Schiphol-New York).
vliegtuig neemt, zal zijn keuze tussen vliegtuig en HST alleen laten bepalen door de prod&t verschillen (prijs,
reistijd,
kwaliteit). Voor de transferreiziger, die voor het Europese gedeelte van zijn vlucht in plaats van het vliegtuig ook de HST kan gebruiken, ligt dit anders. Niet alleen het HST-produkt
zelf
moet
e e n goed
altematief zijn, maar de overstap van vliegtuig op
HST moet eveneens
comfortabel kunnen geschieden. Om dit te kunnen realiseren zullen bepaalde vormen van samenwerking c.q. integratie tussen luchtvaart en spoorwegen gerealiseerd moeten worden. Dit was voor NS aanleiding om een
verkennend onderzoek te verrichten naar de
mogelijkheden en knelpunten van samenwerking/integratie tussen luchtvaartsector en spoorwegen indien de hogesnelheidstrein in Nederland gaat rijden met daarin de volgende probleemstelling: Afasten wat in de verre toekomst (2015) de mogelijkheden van integrarie tussen luchtvaart en hogesnelheidstreinen z& op het gebied van v66r- ndtransporr, reserven’ng, tan’efafitemming,
ticket-integratie.
begeleiding op Europese schaal,
informutieverstrekking en bagage-ajhan&ling
c.g.
t e n e i n d e zoveel mogelijk transferreizigers
(en
hoogwaardige goederen) naar de HSL te substitueren.
In de volgende paragraaf zal kort op de opzet van het onderzoek worden ingegaan. Paragraaf 3 geeft aan welke mogelijkheden en knelpunten te verwachten zijn bij intemationale integratie. In de vierde paragraaf worden meningen van diverse deskundigen
633
6 gebundeld weergegeven en paragraaf 5 sluit tenslotte af met enkele conclusies. Opzet onderzoek Na bestudering van de beperkte literatuur op dit gebied is gekozen voor het verzamelen van informatie d.m.v. “expert interviews” bij luchthavens, luchtvaart-maatschappijen, overheden en spoorwegen in binnen en buitenland. Aan de hand van gestructureerde vragenlijsten zijn interviews bij deskundigen in Nederland afgenomen. Diverse gesprekken zijn gehouden bij Schiphol, NS, KLM, bij de Dienst Verkeerskunde en de Rijksluchtvaartdienst van het Ministerie van V&W. In een tweede fase zijn de vragenlijsten iets aangepast en hebben interviews plaatsgevonden in Engeland, Duitsland en Frankrijk. HCG (Hague Consulting Group) heeft ondersteuning verleend bij de voorbereidingen van de buitenlandse interviews en heeft zorggedragen voor de verslaglegging daarvan. In Engeland zijn gesprekken gevoerd met de British Airports Authority (BAA) en British Airways (BA).
Een gesprek met het Engelse
transportministerie kon op het laatste moment geen doorgang vinden, maar enkele vragen zijn schriftelij k beantwoord. In Duitsland is gesproken met medewerkers van de Lufthansa (LH), de luchthaven Frankfurt (FAG) en de Deutsche Bundesbahn (DB). In Frankrijk zijn mensen van het Franse transportministerie, de SNCF en Aeroports de Paris (ADP) ge’interviewd. IntemalionaIe samenwerking Algemeen, liberalisatie air en rail
In diverse Europese landen heeft men reeds ervaring opgedaan met integratie tussen luchtvaart en spoorwegen. Vooral in Duitsland en Zwitserland zijn al een aantal initiatieven ontplooid, maar ook in Nederland wordt samengewerkt op verschillende gebieden. Tot nog toe zijn deze initiatieven voomamelijk toegespitst op de aan en afvoer van luchtreizigers op nationaal niveau. De initiatieven hebben zich vooral toegespitst op de ticketing en decentrale incheckmogelijkheden. Integratie van rail- en luchtvaarttickets kan via de Computer Reserverings Systemen (CRS) geschieden. De ticketing speelt hierin een centrale rol. Er zijn een aantal aspecten ten
634
aanzien van de ticketing te onderscheiden. In bet kader vau een vereuigd Eurupu streeft de Emupese Couuniasie naar een gelibe&rde haqomtor.Voor de luchtvaartsector zal dit ingrijpende gevolgen hebben. Vanaf 1993 zal de 0verheidMeun aan dcze sector stapsgewijs worden afgebouwd. la de tuswntijd kunnen de maatschappijen zich voorbereideo op de vrije marla. In vrije concurrentie met andere luch-happijen z&en zij genoodzaakt zijn de kosten te reduceren. Lnchtvaart desknndigen venvachten dat de luchtvaartma&happijen, eveuals in Amerilca vaar de lnchtwartwc toriIt 1978WWd geliberaliseerd. allen sbwen naar ratio-e van hun routenetwerk. In Amerika maakte de felle concurrentie een aanzietijke kostenreductie noahkelijk. Dit resulteerde niet alieen in interne hezuinigingen, -ook in ten herziening van de luchtvaart-netirken. De tot dau toe gehanteerde rechtshwkae verbiidingen tuswn stedenparen werd verlatcn om plats te maken voor bet zogenaamde hub & qmke systeem, waariu enkcle luchthavens (vaak mainpoe) als een centrale spil (hub) iimgeren. waarop audere luchthavens (spokes) zich richten. Deze regionalc luchthavens zorgen v oornamelijk vuor de aan en afvuer vau luchtreizigers uit de regio voor de intercoutinentale vluchten die juist via de hubs lopeu. Dank&j deze bundeling vau vervceraxtromen tnssen hubs kan men de kosten aanzienlijk reduceren. Verwacht wordt dat Scbiphol in Europa eeo belangri~le knooppuntfunctie (hub) kaa innemen. waardoor aanzietijk mew transferbewegingen via
Zaken die direct met het ticket te maken hebben, zoals het ticket of plaatsbewijs zelf, als tastbaar bewijs van een geboekte reis met daarop leesbare informatie voor de reiziger. Daamaast lopen er informatiestromen waardoor
via
gekoppelde
computers,
informatie-verstrekking,
reservering, wijziging, afstemming van tarieven, e.d. mogelijk wordt. Als extra service kunnen via het ticket eveneens hotels en auto’s gereserveerd worden. Een andere mogelijkheid tot integratie vormt de bagage-athandeling.
Op grond van de
technische specificaties van vliegtuigen’ en efficiency overwegingen wordt in de luchtvaart de bagage reeds in een vroeg stadium van de passagier gescheiden. Indien blijkt dat de intemationale reiziger het liefst zo snel mogelijk van zijn bagage
af wil dan moet daar een oplossing voor gevonden
worden.
In
de
Schiphol den plaatsG&n. Schiphol fungeert dau als draaiszhijf voor intercontiuentzde reizigers. voor NS een interessante markt.
fysieke
afhandeling kan dit echter problemen opleveren, zowel op de luchthavens als in de treinen. Als in de toekomst een HST-net in Europa realiteit is dan kunnen dergelijke nationale samenwerkingsverbanden zich uitbreiden tot over de grenzen. Daamaast zal door de
’ Door de constructiewijze
van vliegmigen is het noodzakelijk dat de passagiers “boven” plaatsnemen en de bagage in de “belly’ wordt vervoerd.
635
8 toegenomen schaalgrootte de HST een complementaire functie ten opzichte van het vliegtuig gaan vervullen.
Enerzijds als feeder voor intercontinentale vluchten,
vergelijkbaar met het nationale voor- en natransport, anderzijds als partner, waarin de HST een aanvullende verbinding biedt op een parallelle relatie. Voorwaarde is dat de overstap van vliegtuig naar HST zo comfortabel mogelijk verloopt. De fysieke overstap zaI dankzij de integratie van terminal en station gerealiseerd worden, maar een verdergaande samenwerking c.q. integratie op kwaliteitsaspecten als informatievoorziening, reservering, ticketing, tariefintegratie en bagage-afhandeling tussen beide vervoerssystemen is eveneens noodzakelijk. Reizigers die op Schiphol moeten overstappen voor een bestemming elders in Europa, beschikken in de toekomst met de introductie van de hogesnelheidstrein (I&ST) qua frequentie en comfort over een zeer acceptabel altematief. Alle betrokken partijen kunnen van zo’n samenwerking profiteren. De individuele reiziger profiteer-t van een breder vervoersassortiment, maar ook de maatschappij als geheel heeft hiervan voordeel. Dankzij integratie kunnen luchtvaart en spoorvervoer als 64% systeem opereren. Venvacht wordt dat daarmee het aantal korte afstandsvluchten zal afnemen en de uitstoot van vervuilende stoffen wordt gereduceerd. Luchtvaartmaatschappijen kunnen kosten besparen door een aantal van de verlieslatende korte afstands(feeder)vluchten af te stoten. Voor de (lange) intercontinentale vluchten wordt het transfergedeelte nu vaak tegen marginale kosten aan de reiziger aangeboden (pro-rating). In de toekomst kan een carrier dit transfergedeelte
wellicht door een hogesnelheidstrein laten verzorgen. Bijkomend
voordeel is dat zo capaciteit vrijkomt op de drukbezette slots, waardoor meer ruimte ontstaat voor intercontinentale vluchten. Voor de luchthaven bestaat het voordeel niet alleen uit een efficientere benutting van de slots, maar eveneens uit een toename van het verbindend vermogen tussen lucht en landzijde (extra verbindingen) en een betere ontsluiting van het achterland (vergroting catchment area). Ticketing De verkoop van een reis geschiedt door middel van reserveringssystemen. Het ticket speelt hierin een centrale plaats. Aan dit ticket kan men allerlei informatie toevoegen, waardoor het als centrale spil voor de integratie kan gaan fungeren. Informatie-
636
9
verstrekking, reservering, wijziging, betaling, controle e.d. kan aan de hand van het ticket geschieden. Indien men in een ideale situatie 6% ticket voor beide vervoerssystemen kan ontwikkelen, zal de reiziger nauwelijks verschil tussen beide vervoermodi ervaren. Voorwaarde
zaI zijn dat de verschillende luchtvaart- en spoor-reserveringssystemen
technisch aan elkaar te koppelen zijn. In de toekomst zullen de luchthavens van Parijs (Charles de Gaulle) en Frankfurt (Frankfurt Main) direct op het hogesnelheidsnet worden aangesloten. Vooral tussen deze luchthavens en Schiphol is vergaande samenwerking mogelijk. De relatie Schiphol-Londen is qua vliegverkeer &n van de zwaarste in Europa. Samenwerking tussen luchtvaart en spoorwegen is
voor transferreizigers moeilijker om een aantal redenen. De
reistijdverhouding werkt tussen vliegtuig en HST in het voordeel van het vliegtuig, niet alleen omdat Londen-Heathrow vooralsnog geen directe aansluiting aan het HSL-net krijgt en vanwege de omweg die de trein maakt door de Chunnel, maar ook vanwege de (tot nu toe voorziene) verplichte overstap en tunnelcheck te Brussel. Een bijkomend probleem daarbij is dat men op de Brussel-Londen route kwalitatief we1 goed met het vliegtuig kan concurreren. Zeker met het oog op de liberalisering van spoorwegen en luchtvaart is te verwachten dat de luchtvaart-tarieven en de HST-tarieven op deze route dicht bij elkaar komen te liggen, waardoor het des te moeilijker is een rendabel en concurrerend HSTtarief voor de relatie Schiphol-Londen aan te bieden. Voor luchtvaartmaatschappijen wordt integratie minder interessant als de HST-tarieven dicht bij de luchtvaarttarieven komen te liggen . Van belang vcmr de HST op deze route is de congestie problematiek op Heathrow, hetgeen de betrouwbaarheid van aansluitende vluchten in het voordeel van de HST laat uitvallen. Bagage-afhandeling
Naast het verkoopproces spelen voor luchtreizigers eveneens comfortaspecten tijdens de reis een grote rol, waarbij de bagage afhandeling een knelpunt vormt. Voor de bagage afhandeling is de eenwording van Europa van belang. De HST fungeert als feeder voor intercontinentale vluchten en de security check moet plaatsvinden ,
voordat een reiziger het vliegtuig betreed. Andersom zal een
637
10
intercontinentale
reiziger die op Schiphol aankomt en transfereert, de keuze tussen
vliegtuig en HST voor dit laatste traject mede laten bepalen door de wijze waarop zijn bagage wordt afgehandeld. Na de liberalisering van de luchtvaart (c.q. vervallen van de binnengrenzen) hanteert men het concept van “port of entry” voor passagiers en “port of destination” voor de bagage. Dit houdt in dat een reiziger afkomstig uit een land buiten de EG bij aankomst op Schiphol eerst met zijn handbagage door de douane gaat alvorens op de aansluitende Europese vlucht te stappen. Zijn bagage gaat echter direct naar het aansluitende toestel en passeert pas op de eindbestemming de douane. Indien de reiziger de HSL verkiest boven het vliegtuig zal de bagage-afhandeling op een kwahtatief
gelijkwaardig niveau
afgehandeld moeten worden. Dat wil zeggen geen rompslomp met de bagage bij de overstap van vliegtuig op HST en tech directe beschikbaarheid van de bagage bij plaats van aankomst. Er bestaan twee oplossingsrichtingen. De eerste is om de bagage met dezelfde HST mee te sturen als de reiziger zelf. Men kan dart overwegen om de reiziger zelf zijn bagage via de douane mee te laten nemen naar de HST. In de HST moeten dan voldoende mogelijkheden aanwezig zijn om de bagage veilig weg te kunnen zetten (kluizen bijv.). Voordeel van deze wijze is dat de reiziger direct over zijn bagage beschikt en tevens alle douaneperikelen achter de rug heeft. Nadeel is dat hij tijdens de transfer met zijn bagage moet slepen hetgeen waarschijnlijk ongemak met zich meebrengt. Het altematief zou zijn een volledig geautomatiseerde afhandeling van de bagage conform het vliegtuig. Voordeel is het minimaliseren van overlast voor de reiziger (we1 douanecheck). Knelpunt is dat de fysieke inpasbaarheid van een dergelijk systeem in de huidige lay-out van luchthaventerminal en NS-station op Schiphol op grote problemen stuit (gatemstijgingspunten op de verkeerde plaats). Voor de langere termijn zouden daar evenwel oplossingen voor gevonden kunnen worden. Voorwaarde is dat er eveneens een dergelijk systeem op de luchthavens van bestemming moet worden gerealiseerd (bijv. Frankfurt, Parijs). Daarbij zou tevens afgevraagd moeten worden wat de reiziger zelf zou willen.
638
11 Bevidingen inttxviews Aigemeen Hieronder wordt gebundeld weergegeven welke denkrichtingen er bij de verschillende deskundigen zijn geconstateerd. De vragen hebben zich voomamelijk geconcentreerd op de mogelijkheid/wenselijkheid van de ticket integratie en de bagage-afhandeling. Hieronder zal daarop nader worden ingegaan. Over het algemeen is men zowel in Nederland als in het buitenland positief over de mogelijkheden van integratie tussen luchtvaart en de hogesnelheidstrein. De liberalisering van de luchtvaart en de spoorwegen maakt verdergaande integratie mogelijk en verwacht wordt dat de liberalisatie de samenwerking zal versnellen. In het algemeen verwacht men dat bij een totale reistijd tot 2 uur de HST-marktleider zal worden, tussen de 2 en de 4 uur zijn beide vervoerssystemen complementair en boven de 4 uur zal het vliegtuig het grootste marktaandeel behouden. In onze buurlanden speelt milieu (nog?) een ondergeschikte rol. De motivatie om in het buitenland tot integratie te komen is dat men de complementariteit van beide systemen onderkent en door middel van integratie het vervoerssysteem als geheel wil optimaliseren. Hierdoor krijgt de klant een kwalitatief beter totaal produkt aangeboden. Op de vier grote luchthavens worden momenteel miljarden gei’nvesteerd om de fysieke bereikbaarheid met het openbaar vervoer, inclusief de hogesnelheidstrein, te verbeteren. Dit ziet men als een eerste stap in de richting van integratie, een tweede stap is de integratie van de afzonderlijke netwerken. Opvallend is dat vrijwel alle respondenten veel waarde hechten aan samenwerking tussen openbaar vervoer bedrijven - dus ook bus, tram, metro - en de luchtvaart sector. Zij zien het openbaar vervoer als partner, waarmee zij gezamenlijk de strijd aan kunnen binden tegen de auto. In vergelijking met Nederland verschilt de geografische situatie in Duitsland, Frankrijk en Engeland. Daardoor concentreert men zich in het buitenland vooralsnog op nationale initiatieven. Men is (nog) niet gewend om met betrekking tot dit onderwerp over de
639
12 grenzen te denken. Alleen de SNCF heeft een duidelijke visie op dit gebied. Kwaliteit voor de reiziger staat bij de franse spoorwegen centraal. Integratie tussen luchtvaart en railvervoer is voorwaarde voor een goed vervoersprodukt, ook intemationaal! SNCF spreekt in relatie tot de luchtvaart liever in termen van “partner” dan van “feeder”. De SNCF vervult in Frankrijk een trekkersrol op het gebied van integratie, Airport de Paris (ADP) en Air France denken mee, terwijl de overheid de gebeurtenissen (passief) volgt. In Duitsland zijn vooral de laatste jaren veel samenwerkingsverbanden tussen de luchtvaartmaatschappijen
en de Duitse spoorwegen tot stand gekomen, de overheid
stimuleert dit. In Engeland streeft de overheid naar het aanbieden van zoveel mogelijk ahematieven aan de klant, tegen kostprijs. De privatisering (en fmanciering) van British Rail vormt daarbij een knelpunt. De samenhang tussen de vervoerssystemen wordt in Engeland niet echt onderkend en samenwerkingsinitiatieven staan dan ook in de kinderschoenen. Zo verwacht men slechts een geringe invloed van de HST via de kanaaltunnel. Ecketing In de luchtvaart wordt het gehele verkoopproces door Computer Reserverings Systemen (CRS) beheerst.
Dit houdt in dat de klant, bij de verkoopbalie van een
luchtvaartmaatschappij of een reisagent, desgevraagd alle mogelijke vluchten op het scherm kan laten verschijnen. De klant kan vervolgens direct een ticket voor een bepaalde bestemming reserveren. Uit dit systeem krijgt hij later zijn instapkaart. In het algemeen lijkt het onontkoombaar dat spoorwegbedrijven, tenminste voor de HST, op deze luchtvaart systemen zullen aansluiten. Momenteel hebben de spoorwegbedrijven nog hun eigen
reserveringssystemen.
Met
name
de
SNCF
zoekt
met
haar
nieuwe
reserveringssysteem aansluiting bij de IATA om raillijnen in CRS te krijgen2 en streeft emaar dat andere europese spoorwegbedrijven hier eveneens op aansluiten. Technisch verwacht men dat de systemen in de toekomst op elkaar aangesloten kunnen worden. Informatie, reservering, ticketing en tariefafstemming (yield management) kunnen
* Begin 1993 heeft de SNCF socrate ge’implementeerd. Dit is een uit de luchtvaart atkomstig (SABLE, American Airlines) en voor de spoorwegen geoptimaliseerd reserveringssysteem. In dit verkoopproces neemt de ticketing een centrzde plaats in.
640
13 op termijn alle met een geavanceerd reserveringssysteem worden gerealiseerd. Voor de reiziger worden beide vervoerssystemen via het ticket versmolten. Aangezien er in vergelijking tot het aantal luchthavens zeer veel stations zijn, zal men in eerste instantie emaar moeten streven de belangrijkste rail-relaties in het systeem in te voeren. Onderling za.l men goede afspraken moeten maken over de bepaling van de tarieven met name ten aanzien van pro-rating3. Aandacht moet worden besteedt aan de financiering van de investeringen en de onderlinge afrekening bij het gebruik van dergelijke gei’ntegreerde systemen. De vaste kosten voor gebruik van het CRS zijn voor een luchtvaart ticket momenteel marginaal. Indien voor de HST dezelfde vaste kosten worden berekend, wordt samenwerking minder interessant, daar dit voor de goedkopere HST-verbindingen een substantieel onderdeel van de ticketprijs uitmaakt. Voorts spelen de reisagenten eon belangrijke rol in de distributie van reizen. Zij krijgen provisie betaald die gerelateerd is aan de ticketwaarde. De HST-tickets zijn (voor herkomst/bestemmingsreizen)
over het algemeen gcnxlkoper, waardoor de
reisagent we1 eens geneigd zou kunnen zijn meer duurdere reizen (vluchten) te verkopen. Hierover zullen non-discriminatoire afspraken met reisagenten en luchtvaartmaatschappijen gemaakt moeten worden. Bagage-afhandeling
Ten aanzien van de bagage afhandeling bestaat een soort tweedeling in de meningen. Over het algemeen menen luchtvaartmaatschappijen dat de reizigers uit comfort-overwegingen in een zo vroeg mogelijk stadium gescheiden willen worden van hun bagage. De luchthavens en de spoorwegbedrijven daarentegen denken dat dit slechts voor een gering gedeelte van de reizigers geldt. Uit een citaat van de British Airports Authority blijkt dat men in luchtvaartkringen niet blij is met de gescheiden bagage afhandeling: “de grootste fout die de luchtvaart ooit heeft kunnen maken is het scheiden van de reiziger van zijn
3 Pro-rating houdt in dat transferreizigers die een iotercontinentale verplaatsing maken, bet transfergedeelte van de reis tegen marginale kosten krijgen aangeboden. In IATA verband hebben luchtvaartmaatschappijen afgesproken dat dit geoorloofd is indien het transfergedeelte niet meer dan 20% van de totale reisafstand bedraagt.
641
14 bagage” en: “luchthavens gaan niet over reizigers en vliegtuigen, maar over bagage en auto’s”. Met de verwachte reizigersaantallen in de toekomst zullen de problemen alleen maar groter worden. Uit de summiere onderzoeken die naar bagage-scheiding verricht zijn blijkt dat reizigers met steeds minder bagage op reis gaan en dit steeds vaker zelf (weekendtassen) meenemen in het toestel. De reizigers die we1 prijs stellen op gescheiden bagage afhandeling blijken veelal zakenreizigers te zijn. Over het algemeen zijn dit juist reizigers die weinig bagage bij zich hebben. Duidelijk is dat de reizigers die gebruik willen maken van een geautomatiseerd bagage afbandelingssysteem eisen dat dit transparant is. Zo wordt op dit moment op de luchthaven Charles De Gaulle (CDG) 64% derde van de bagage door de (transfer)reiziger zelf opnieuw ingecheckt, onder andere door een gebrek aan vertrouwen in het systeem. Tech hebben ADP en SNCF voor de toekomst op CDG ruimte gereserveerd voor een automatisch bagage-afbandelingssysteem, al weet men niet of dit ooit geinstalleerd zaI worden. De spoorwegen hebben in het verleden het systeem van “ingeschreven bagage” gaandeweg afgeschaft, wegens de te hoge kosten en een gebrek aan belangstelling. In Duitsland en Zwitserland bestaan gemtegreerde bagage systemen, maar de kosten zijn zeer hoog” en relatief weinig reizigers maken er gebruik van. In Frankrijk wil men in 1995 star-ten met een pilot project op een aantal eindpunten van TGV lijnen die rechtstreeks naar CDG rijden. Als de proef succesvol is overweegt men het systeem uit te breiden. Een probleem, dat de luchtvaartmaatschappijen onderschrijven, is dat een dergelijke integratie van herkomstadres naar het vliegveld nog uitvoerbaar is (hooguit security), maar van vliegveld naar bestemmingsadres is de zaak logistiek gezien zeer gecompliceerd, ook in verband met de douane-afhandeling. Geconcludeerd kan worden dat de reiziger in principe in de trein niet van zijn bagage hoeft te worden gescheiden, maar de overstap van trein op vliegtuig moet we1 zo comfortabel mogelijk zijn. Aan die reizigers (ouderen bijv.) die prijs stellen op een of andere vorm van vroegtijdige bagage incheck en afhandeling, kan (tegen meerkosten) een “hands free” afhandeling worden aangeboden.
4 In Zwitserland betaalt de overheid 85 96 van de kosteo van de bagageafhandeling, 12 zwitserse frank.
642
de reiziger betaalt zelf
15
c0nc1usies Voor de transferreizigers is, naast een voortreffelijk produkt, een comfortabele overstap van vliegtuig op trein van groot belang. Samenwerking tussen luchtvaartmaatschappijen, luchthavens en spoorwegen is daarvoor een voorwaarde. Uit gesprekken met deslcundigen kan geconcludeerd worden dat samenwerking of integratie tussen luchtvaart en hogesnelheidtreinen een serieuze optie is. Op nationale schaal worden al diverse initiatieven genomen en men staat positief tegenover intemationale
samenwerking.
Er bestaat behoefte aan een verdere integratie van het verkoopproces tussen luchtvaart en spoorwegen. Reisagenten @en hierin als distributeurs een belangrijke rol. Dankzij de verdergaande optimalisering van de computer reserverings systemen (CRS) lijkt dit in de toekomst mogelijk te worden. De fransen lopen in deze ontwikkelingen met SOCRATE voorop. Aandachtspunt is de financieringsbijdrage van de partners bij (de koppeling van) de verschillende systemen, de gebruiksbijdrage van spoorwegen aan de CRS-systemen van de luchtvaart, een non-disciminatoire behandeling van HST altematieven en de verdeling van de opbrengsten. Luchtvaartmaatschappijen menen dat iedere reiziger in een zo vroeg mogelijk stadium automat&h van zijn bagage gescheiden moet worden. Spoorwegmaatschappijen en luchthavens vinden dat de passagier en zijn bagage bij elkaar horen. Voor de reiziger die veel bagage bij zich heeft zullen echter voorzieningen gecre&xd moeten worden die het ongemak voor het reizen met bagage tot een minimum reduceren. Hierin is in de huidige HST’s voorzien. Indien de spoorwegen, luchtvaartmaatschappijen, luchthavens en de overheden in de toekomst streven naar integratie tussen de luchtvaartsector en de HSL, zal er nu reeds over de grenzen gekeken moeten worden. Gezamenlijk moeten deze partijen vandaag de koers bepalen. Een koers die grenzen van tijd en ruimte overschrijdt. Reslissingen die nu genomen worden bepalen de kansen voor de toekomst. Beslissingen die vandaag nog op nationaal niveau genomen worden, zullen morgen op intemationaal niveau genomen moeten worden . . . . . grenzen vervagen .
643
16
litelatuur Automation Policy Group, THE PASSANGER JOURNEY: INTEGRATING THE TRAVEL PARTNERS, APG symposium proceedings, IATA, 25-26 mei 1992. Baum, Prof. Dr. H.,
DipLKfm. F Weingarten, KOOPERATION ZWISCHEN
SCHIENEN- UND LUFTVERKEHR IN DEUTSCHLAND, Keulen, december 1992. Paveaux J. en anderen , RAIL/AIR COMPLEMENTARITY IN EUROPE, The impact of High-Speed Train Services. In opdracht van Directoraat Generaal voor Transport (DG VII) van de EG Commissie, december 1991. Tamis, d r s . J-A.,
RAIL-AIR LINKS IN DUITSLAND EN ZWITSERLAND:
dienstverlening door en bereikbaarheid met het openbaar vervoer. Ministerie van Verkeer en Watersmat, Bureau literatuur onderzoek, januari 1991.
644
Utrecht, 13 september 1993
N.V. Nederlandse Spoorwegen Centrale
CO/A-17(1330)MS
Ontwikkelingskem
DAGAlTRAm Eh’ K??RVOLCRMIDDEL.KEi!J2E EEN R4lYIONIZ.E AFWEGING?
Paper ten behoeve van het Colloquium Vervoersplanologisch
Speurwerk
d.d. 25 en 26 november 1993 te Rotterdam
Auteurs: Mark van Hagen, N.V. Nederlandse Spoorwegen, afd. Centrale Ontwikkelingskem Leo van Wissen, MuConsult
645
INHOUDSOPGAVE
1. Inhoudsopgave Samenvatting
II.
........ 5
1.IlllekiiIlg...................................... 2.
. . . . . . . . 6 Gem&e verphatsing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7I
De voornaamstc resultaten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.1
.
2.2 Niet-gemaakte verplaatsing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 2.3 De relatie tussen vervoermiddel-attitude en reistijden . . . . . . . . . . . . . . . 12 2.4 Marktsegmentering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 3. Conclusie
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
646
Resultaten van het onderzoek naar het verplaatsingsgedrag van twaalfhonderd bezoekers van musea met een verschillend bereikbaarheidsprof toont aan dat deze recreanten zich verplaatsen conform het gewenste beleid. Veel reizigers gebruiken het openbaar vervoer om A-lokaties te bezoeken, terwijl slechts weinigen hiervan gebruik maken voor een bezoek aan een C-lokatie. Het aandeel van het openbaar vervoer in de modal split naar Blokaties ligt hier tussenin. Be.leid gericht op vestiging van attracties op A en B lokaties is dus zinvol. De paradox is dat bijna de helft van alle verplaatsingen naar deze dagattracties wordt gemaakt zonder afweging van keuzefactoren als reistijd en/of kosten. Nadere analyse van zeshonderd denkbceldige verplaatsingen naar die musea toont aan dat indien een afweging wordt gemaakt de totale reistijd per openbaar vervoer over het algemeen wordt onderschat en de totale reistijd per auto wordt overschat. Hierdoor komt de VFwaarde voor de denkbeeldige reis tussen 1 en 1,5 te liggen, terwijl deze voor de gemaakte verplaatsingen steeds boven de 2 bleek te liggen. Volgens de gangbare regel zou het openbaar vervoer bij een VF-waarde kleiner dan 1,5 concurrerend moeten zijn bij alle Aen B-lokaties van dagattracties. Die regel is echter gebaseerd op objectieve (netwerk)reistijden. Gezien het lage openbaar vervoer aandeel gaat die regel niet op voor subjectieve reistijden. Voor niet-routinematige verplaatsingen lijkt de VF-waarde derhalve geen overheersende rol te spelen. Andere factoren als gemak, kosten, comfort en de attitude t.o.v. het openbaar vervoer spelen eveneens een rol. Het belang van deze factoren is in deze studie ook aangetoond.
SUMMARY An analysis of the responses of 1200 travellers to museums with different accessibility profiles reveals that these travellers displace themselves in conformance with the desired policy. Many passengers use public transportation to visit A locations, while only very few use it to reach C locations. The share of public transportation in the modal split to B locations lies somewhere in the middle. A policy directed at establishing daytime attractions at A and B locations would therefore be useful. Paradoxically, almost half of all displacements to these attractions are made without taking into consideration factors such as travelling time and/or costs. Further analysis of 600 hypothetical movements to the museums indicates that, when some thought is given to the mode of transportation, the total travelling time with public transportation is generally underestimated and the total travelling time per automobile is overestimated. Thus the Movement Factor Value (VFWaarde)’ for the hypothetical trips was between 1 and 1.5, while the outcome for the actual movements was always more than 2. As a rule, public transportation with a Movement Factor Value less than 1.5 should compete with the automobile to all locations with daytime attractions. This standard is, however, based on objective (network) travelling times; given the modest share of public transportation it does not apply to subjective travelling times. For non-routine movements the Movement Factor Value does not appear to play a dominant role. Other factors such as convenience, costs, comfort and attitude toward public transportation do play a role. The importance Of these faCtOn is demonstrated in this study.
’ V F - W a a r d e = t h e t o t a l travelling public
transportation
time
automobile
(door-to-door).
647
in
with the
total
trevelling
time with
5 ,sl.Illleiding
Bijna de helft van alle verplaatsingen naar musea (een onderdeel van de toeristischrecreatieve ma&t) wordt gemaakt zonder afweging van keuzefactoren als reistijd en/of kosten. Indien reistijd en kosten we1 in overweging worden genomen, dan wordt de keuze bepaald door het vervoermiddel dat in de perceptie of goedkoper of sneller is dan het altematief. Dit is de voomaamste conclusie van een onderzoek, uitgevoerd in opdracht van de Centrale Ontwikkelingskem van NS, door MuConsult. Opzet van dit onderzoek, met als titel “Bereikbaarheidsprofielen van Dagattracties” is in het Colloquium VPS -1992 al besproken (van Hagen & Meurs, 1992) Achtergrond van dit onderzoek is het besef dat ruim de helft van het aantal verplaatsingskilometers in de vrije tijd wordt gerealiseerd, nog meer dan werkgerelateerde mobiliteit (33%). Verwacht wordt dat de vrije tijdsbesteding in de toekomst verder zal toenemen en daarmee de mobiliteit. E.en onderdeel van de vrije tijdsmarkt, de toeristischrecreatieve markt vormt voor NS een aantrekkelijke markt, omdat dit verkeer grotendeels plaatsvindt in de daluren. Op dit moment wordt circa 12% van de reizigerskilometers gemaakt met een toeristisch recreatief motief, een stuk geringer dan het woon-werk motief (23%). Om meer inzicht in de sturingsmogelijkheden te krijgen in de motieven van de vervoerswijze keuze van dagattracties is het gewenst inzicht te krijgen in de bereikbaarheidsprofielen van dagattracties. Daarin zou tevens de concurrentie tussen openbaar vervoer en de auto naar voren moeten komen. De achterliggende doelstelling is om het aandeel van het verkeer van en naar dagattracties in een voor het openbaar vervoer, en voor NS in het bijzonder, gunstige richting te sturen. Indien naar de bereikbaarheidsprofielen van zowel auto als openbaar vervoer wordt gekeken, dart kan niet volstaan worden met een analyse van bereikbaarheid van een dagattractie per auto en per OV. Het is immers ook van belang hoe de “dagrecreant” de
bereikbaarheid van die attractie inschat. De recreant bepaah op basis van al dan niet volledige informatie hoe hij naar een bepaalde attractie zal reizen. Op basis van literatuurstudie is gekozen voor een analyse van de feitelijke verplaatsing van “deur tot
648
6 deur”. Omdat hier enerzijds wordt uitgegaan van de feitelijke bereikbaarheid van een locatie en anderzijds van de recreant als beslisser over de vervoerwijzekeuze, is een onderscheid gemaakt in een
obiectieve bereikbaarheid en in een
subiectieve
berei kbaarheid . Om een goed inzicht in de subjectieve bereikbaarheid van attracties te krijgen is het onderzoek in twe&n gesplitst. In een eerste fase zijn mensen direct ondervraagd. Hiervoor zijn straatenquetes gehouden bij een viertaI vergelijkbare attractiepunten met een duidelijk afwijkend bereikbaarheidsprofiel. Er is gekozen voor enquetering van musea, op lokaties met een verschillend bereikbaarheidsprotiel: het rijksmuseum (A-locatie), het Kroller Muller museum (C-locatie) en het open lucht museum (B-locatie). Bovendien is de Floriade (B-locatie) als extra locatie gekozen. Idealiter is een A-locatie goed te bereiken met het openbaar vervoer, maar slecht per auto; een C-locatie is daarentegen goed bereikbaar met de auto, maar slecht per openbaar vervoer en een B-locatie tenslotte is zowel per auto aIs per openbaar vervoer “redelijk” bereikbaar. Per attractie is aan driehonderd mensen gevraagd naar de gebruikte vervoerwijze en de herkomst. Daamaast is naar een aantal aspecten van de reis gevraagd, zoals hoelang men onderweg is geweest en hoelang men onderweg zou zijn geweest, indien men een altematief vervoermiddel genomen zou hebben. Verwacht wordt dat deze schatting redelijk nauwkeurig is omdat men de verplaatsing zojuist achter de rug heeft. Naderhand is deze schatting vergeleken met de objectieve bereikbaarheid. In een tweede fase is aan de helft van de respondenten telefonisch gevraagd hoe zij naar een voor hen bekend, maar niet eerder bezochte attractie zouden reizen. Ook hier is gevraagd hoe lang zij er over zouden doen, zowel met de auto als met het OV. Voor deze aanpak is gekozen omdat een recreant juist ten aanzien van het bezoeken van dagattracties voor dergelijke afwegingen staat. Men is immers doorgaans van te voren niet goed op de hoogte van de reis naar de attractie omdat het routinematige karakter, zoals bij woon-werkverkeer ontbreekt. 4 2. De voomaamste resultaten Hieronder worden de belangrijkste bevindingen gepresenteerd. Deze staan in dire&e
649
7 relatie tot het begrip bereikbaarheidsprofiel en hebben betrekking op de objectieve en subjectieve bereikbaarheid van de vier dagattracties. 4 2.1 Gemaakte verolaatsing Ten aanzien van de feitelijke verplaatsingen die door de respondenten zijn gemaakt kan opgemerkt worden dat, de respondenten zich conform het gewenste beleid verplaatsen (tabel 1). Dat wil zeggen dat veel reizigers per trein (41%) naar het Rijksmuseum (Alocatie) gaan en weinig met de trein (4%) near het Krijller Muller museum (C-locatie), de B-attracties liggen hier tussen in (23 % Floriade en 13 % Open lucht). Tabel 1 Hoofdvervoermiddelgebruik (percentages) per attractiepunt
Hoofdvervoermiddel Attractiepunt
Auto
Totaal
Langzaam
Trein
BTM
Overig
vervoer ____________---_-------------------------------------------------------------Rijksmuseum 19 9 41 23 7
Totaal -----loo (n = 150)
Openluchtmuseum
77
4
13
5
1
100 (n = 150)
Kriiller-Miiller
62
28
4
5
2
loo (n=151)
Floriade
64
9
23
4
1
100 (n=149)
Totaal
56
13
20
9
3
100 (n=600)
Het beeld dat uit deze tabel naar voren komt strookt in belangrijke mate met de indeling
650
8
in A-, B- en C- locaties. De A-locatie -het Rijksmuseum- heeft het hoogste percentage trein- en BTM-gebruik. In totaal komt 64% van de bezoekers van het Rijksmuseum met het openbaar vervoer als hoofdvervoermiddel. Aan de andere kant vinden we bij de Clocatie, het Kroller-Miiller, slechts in totaal 9% bezoekers met hoofdvervoermiddel OV. Van de twee B-locaties -0penluchtmuseum en Floriade- heeft laatstgenoemde het hoogste percentage OV-gebruik. De beide B-locaties onderscheiden zich overigens alleen naar het treingebruik van de C-locatie. Met name de trein neemt hier een groot deel van het vervoer voor zijn rekening. Tussen beide B-locaties is ook een groot verschil. Dit strookt met de grote verschillen tussen beide: De Floriade ligt op loopafstand van een station, terwijl het Openluchtmuseum aan het eind van een busroute ligt. Daamaast blijkt er een duidelijke relatie te bestaan tussen de herkomst en het gebruikte vervoermiddel. Hoe beter de bereikbaarheid van het vertrekstation hoe groter het aandeel trein in de modal split. Met andere woorden: de combinatie
van herkomst- en
bestemmingsprofiel oefent bij verplaatsingen naar dagattracties een duidelijke invloed uit op de vervoermiddelenkeuze. Het is daarom beter te spreken van een vervoersproBe1 dan van een bereikbaarheidsprofiel.
Opvallend is dat de keuze van een A-locatie attractie
gemakkelijker gemaakt wordt door personen die zelf ook relatief goed bereikbaar zijn per openbaar vervoer. Tabel 2 toont aan dat bezockers van de A-locatie gemiddeld dichter bij het station wonen, en minder tijd nodig hebben in het voorstransport.
651
9 Tabel 2 Voortransport: afstand, reistijd en aantal ritten per ov Reisplanner,
Attractiepunt
tot station @on:
routeplanner)
Afstand tot station
Reistijd tot station
Aantal r&en tot
in KM (minuten) station _-__----_--__-__-------------------------------------------------------------------------Rijksmuseum 4.9 31 3.0 Openluchtmuseum
7.2
45
3.2
Kroller-Miiller
7.1
43
3.3
Floriade
5.8
37
3.0
Totaal
6.0
40
3.1
Een substantieel deel van de respondenten denkt met na over de reistijden van het openbaar vervoer: Van de respondenten weet zo’n 40% niets over de reistijd van het altematieve vervoer. Automobilisten die we1 een schatting van de reistijden geven onderschatten de reistijd van het openbaar vervoer. Zij onderschatten het voor- en vooral natransport (15 tot 45 minuten), maar zij overschatten de reistijd van de trein zelf. Dit is een opmerkelijk resultaat. Tabel 3 geeft een gedetailleerd beeld van de wijze waarop automobilisten de reistijd per openbaar vervoer naar de bezochte attractie inschatten. In de tabel is de werkelijke (per Reisplanner berekende) en gepercipieerde reistijd, uitgesplitst naar voor-, hoofd- en natransport weergegeven .
652
10 Tabel 3 Ingeschatte en Reisplanner tijden naar voor- na- en treintransport per attractie, voor automobilisten die de trein zouden hebben kunnen nemen (N=266). Variabele Ingeschatte tijd Reisplanner tijd Verschil ____________________---------------------------------------------------------------------1, Rijksmuseum
voortransport
26
34
-8
in de trein + overstap
75
66
+9
natransport
21
25
-4
totaal 122 125 -3 ___________________----------------------------------------------------------------------2. Openlucht museum voortransport
40
45
-5
in de trein + overstap
83
76
+7
natransport
29
35
-6
totaal 152 156 -4 _____________--_____---------------------------------------------------------------------3. Kroller-Miiller museum
voortransport
30
48
-18
in de trein + overstap
70
78
-8
natransport
50
68
-18
total 150 194 _________________________________________________________________---_______________-__---4. De Floriade
-44
voortransport
38
41
-3
in de trein + overstap
82
71
+11
natransport
10
10
0
130
122
+8
totaal
653
11 De grootste verschillen tussen werkelijke en ingeschatte tijden doen zich voor bij de vooren natmnsporttijden. Opmerkelijk is dat de eigenlijke treintijden (rij+ wachttijd +overstaptijd) Zicht overschat
wordt bij drie attracties; alleen bij het Kroller-Miiller is
sprake van een onderschatting van de treintijd. Zonder uitzondering worden de voor- en natransporttijden sterk onderschat door automobilisten, waarbij die van het Kroller-Miiller opnieuw de kroon spannen. Waarom ook hier de voortransporttijden zo veel meer worden onderschat is niet duidelijk. Wellicht is een objectieve voortransporttijd van gemiddeld 48 minuten en een natransporttijd van 68 minuten te veel voor het voorstellingsvermogen van de automobilist. Immers, zijn gemiddelde totale opgegeven reistijd per auto is slechts 75 minuten, nauwelijks meer dart de natransporttijd voor het Kriiller-Miiller. Omgekeerd hebben een aantal treinreizigers (nl. zij die een auto beschikbaar hadden voor de reis maar tech de trein hebben gebruikt) een inschatting gemaakt van de reistijd per auto. Treinreizigers die iets over de autotijden denken te weten overschatten deze (20 minuten). Op basis van deze percepties kan een VF-waarde’ worden geconstrueerd. Door de vertekende inschatting van de respondenten die een valide antwoord gaven is de gepercipieerde VF-waarde kleiner dan de werkelijke VF-waarde. F 2.2 Niet-eemaakte verolaatsing Het verschil tussen objectieve en subjecieve VF-waarden komt ook terug bij de analyse van opgegeven reistijden naar niet bezochte attracties. In het telefonische deel van de enquete is gevraagd om een inschatting te maken van de reistijd naar een we1 bekende, maar (recentelijk) niet bezochte attractie. De hieruit voortkomende VF-waarden zijn nog meer dan bij de gemaakte reis percepties, omdat men hier noch de trein noch de auto he&t gebruikt. De resulterende (subjectieve) VF-waarden liggen gemiddeld tussen de 1 en 1,5, dus substantieel lager dan de werkelijke VF-waarden. Dit is opmerkelijk, omdat uit dezelfde groep respondenten in de straatenq&e de werkelijke waarde steeds boven de 2
2
VF-waarde = de verhouding
t u s s e n d e tatale autoreistijd en d e totale openbaar
“dew t o t dew”.
654
vervoerreistijd
van
12 blijkt te liggen. Volgens de gangbare regel zou het OV bij een objectieve VF-waarde onder de 1,5 concurrerend moeten zijn met de auto. Blijkbaar geldt dit (gezien het lage OV-aandeel) niet voor de subjectieve VF-waarde. Deze laatste bepaalt echter we1 of men de auto of de trein zal nemen. Het algemene beeld uit de analyses is dat reistijd niet een allesoverheersende factor is waar reizigers naar dagattracties zich op baseren. De paradox is dat ze zich verplaatsen met de vervoerwijze die aansluit bij het bereikbaarheidsprofiel. Blijkbaar hebben mensen we1 een helder beeld van de bereikbaarheid van bepaalde lokaties, maar kunnen zij die niet kwantificeren in reistijden. Voor niet-routinematige verplaatsingen lijkt de VF-waarde derhalve geen rol te spelen. Ten aanzien van de kosten denken automobilisten dat de trein duurder is, zeker voor de zojuist verrichte verplaatsing. Zij reizen vaker met meer mensen, waardoor dat per persoon goedkoper is. Treinreizigers denken over het algemeen dat de auto duurder is, maar reizen veelal op gereduceerd tarief. Het algemene beeld uit deze analyses is dat automobilisten de autokosten te laag inschatten en de OV kosten te hoog inschatten. 4 2.3 De relatie tussen vervoermiddel-attitude en reistiiden Een duidelijke conclusie uit het onderzoek is dat het bereikbaarheidsprofiel invloed he&t op het openbaar vervoergebruik. Tegelijkertijd blijkt echter ook dat een precieze reistijdenafweging OV-auto bij veel reizigers naar de attracties niet plaatsvindt. Dit leidt tot de vraag of er soms meer aan de hand is bij de keuze voor het vervoermiddel dan een afweging gebaseerd op het bereikbaarheidsprofiel. Een mogelijke aanvullende verklaring zou gevonden kunnen worden in de vervoermiddel-attitude van de respondenten. Gechargeerd zou dit er op neer komen dat mensen ingedeeld kunnen worden in twee categoridn: OV-haters en auto-haters, en dat het vervoermiddelgebruik zich mede uit deze attitudes laat verklaren. Dit zou dan (een deel van de verklaring) van de geconstateerde paradox zijn dat het bereikbaarheidsprofiel weliswaar een duidelijke relatie heeft met het vervoermiddelgebruik, maar dat de afweging maar zeer ten dele op reistijd overwegingen
655
13
is gebaseerd. In het onderzoek zijn een aantal elementen van deze hypothese onderzocht. Op de eerste plaats is het verband
onderzocht tussen de openbaar vervoer-attitude en de
vervoermiddelkeuze. Op de tweede plaats is het verband onderzocht tussen het bereikbaarheidsprofiel en de attitude ten opzichte van het OV. Een integrale analyse, waarbij de invloed van het bereikbaarheidsprofiel in samenhang met de OV-attitude op het vervoermiddelgebruik aan bod komt kon helaas niet met dit materiaal uitgevoerd worden. Om deze twee vragen te beantwoorden is met behulp van schaalanalyse een variabele gecr&rd waarop personen met een positieve attitude ten opzicht van het openbaar vervoer positief scoren, en personen met een negatieve attitude ten opzichte van het openbaar vervoer (c.q. positieve attitude ten opzichte van de auto) een negatieve score hebben. Deze schaalanalyse was gebaseerd op een aantal items die in de telefonische enquete aan de respondenten werden voorgelegd. Niet verwonderlijk blijkt er een duidelijk verband tussen vervoermiddelkeuze en OVattitude. Treinreizigers hebben gemiddeld genomen een positieve OV-attitude, en automobilisten gemiddeld genomen een negatieve OV-attitude. De tweede hier onderzochte deelvraag luidt: hebben mensen die een gunstig bereikbaarheidsprofiel hebben voor een dagattractie ook een gunstig beeld van het openbaar vervoer? Deze vraag is met behulp van correlatie-analyse onderzocht voor verschillende aspecten van het bereikbaarheidsprofiel. Tabel 4 geeft de voomaamste resultaten. Allereerst is onderzocht of de reistijd tot het station verband houdt met de OVattitude. De negatieve correlatie tussen reistijd en attitude (-0,23) duidt erop dat naarmate de reistijd tot het station groter wordt, de mening over het openbaar vervoer in het algemeen ongunstiger wordt. De waarde van deze coefficient is echter zodanig dat er niet gesproken kan worden van een sterk verband. Over een sterk verband spreken we pas indien de correlatie in absolute waarde groter is dan 0.7. Op dezelfde wijze is het verband vastgesteld tussen de reistijdverhouding (de VF-waarde) en de attitude. Een negatief
656
14 verband duidt erop dat naarmate de reistijd van het openbaar vervoer ten opzichte van de auto gunstiger wordt (m.a.w. de VF-waarde neemt af), de mening over het openbaar vervoer ook gunstiger wordt. Tabel 4 geeft aan dat er inderdaad sprake is van een (significant) negatief verband, maar dat dit verband we1 zwak is. Correleren we de attitude met de gepercipieerde reistijdverhouding van de niet gemaakte reis dan is het verband met de houding ten opzichte van het openbaar vervoer overigens wat sterker (nl. -0.26). Bereikbaarheidsprofiel en OV-attitudes versterken elkaar dus in het effect op de vervoermiddelkeuze. Dit is althans een de-e1 van de verklaring voor de paradox dat het bereikbaarheidsprofiel een duidelijk verband heeft met vervoermiddelkeuze, maar dat de objectieve en subjectieve reistijdpercepties maar zeer ten dele een rol spelen in de vervoermiddelkeuze.
Tabel 4 OV attitude, VF-waarden en kostenverhoudingen
Variabele ov attitude ----------__----________________________--------------------------A. Reistijd tot station volgens Reisplanner -0.23 B. VF-factor gemaakte reis automobilisten automobilisten in telefonische enquete
-0.17
automobilisten volgens Reisplanner
-0.12 -0.26
D. VF-factor niet-gemaakte reis
4 2.4 Marktseementering Indien in het kader van de bereikbaarheid een marktsegmentering wordt gemaakt, dan
657
15 blijken een viertal groepen worden onderscheiden die relatief snel geneigd zijn gebruik te maken van het openbaar vervoer: Bewoners van woongebieden op uitstekend ontsloten woonlocaties per openbaar vervoer. Jongeren, gekenmerkt door het ontbreken van een auto, die woonachtig zijn op niet al te slecht per openbaar vervoer ontsloten woongebieden, en in het bezit van een of andere vorm van kortingkaart en senioren met dezelfde kenmerken, maar vaker afhankelijk zijn van BTM. Daamaast vormen de kleine huishoudens
(1 a 2 personen) met een niet te slecht
herkomstprofiel en in de mogelijkheid om met korting te reizen voor het openbaar vervoer een interessante groep. 8 3 Conclusies De volgende algemene co&uGe dringt zich op. De keue tussen openbaar venvxr en de auto om een attractie te beweken is niet gebareerd op een ratio&e ajbeging. Bijna de he&i van ali2 verpkatsingen
naar muea (een ona%r&el van & toeristisch recreatieve
markt) wora2 gemaakt wnder ajkging van kxxu@ctoren a13 reisnjd en/of kosten. Als een reiziger al 0veMleegt de auto of & trein te nemen naar een &gattractie, keuze bepalen door het vewoermi&kl het altematie$
don k&t hij ziin
dat in tijn perceptie &f goedkoper 6f snelkr is &n
De keuze bwrdt mede bepaald door emotionele aspecten, als gemak en
attiti t. 0. v. het openbaar vervoer en de auto. Een positieve implicatie van dit onderzoek is dat het locatieproBe1
van de attracties een
belangrijke rol speelt in de modal split. Dit locatieprofiel blijkt in de perceptie van de recreanten met name samen te hangen met verschillen in natransporttijd per openbaar vervoer en parkeer- en looptijden voor de auto. Het overheidsbeleid om attractiepunten te plannen op A- en B-lokaties, dient door NS ondersteund te worden. Voor B-lokaties is het natransport zeer belangrijk. Speciaal voor B-lokaties die niet bij een NS-station liggen zijn aanvullende natransport-arrangementen attracties/vervoerbedrijven
zinvol. NS zou dit zelf of in samenwerking met
kunnen organiseren.
De trein is sneller dan automobilisten denken. Op zich zou meer informatie hierover een
658
16 positief effect hebben. Nadeel is dat de reistijd van het voor- en vooral natransport door de automobilist sterk wordt onderschat. Hierdoor is de perceptie van de totale reistijd per openbaar vervoer rooskleuriger dart
de werkelijkheid. Meer informatie hierover
verstrekken zou zelfs kunnen betekenen dat automobilisten hun perceptie over de bereikbaarheid van een attractie met het openbaar vervoer in negatieve zin zullen bijstellen. Bij een gegarandeerd goed natransport (perfecte aansluiting, gemakkelijk, snel, tot de deur) zal informatie effectief zijn. Kleine huishoudens die dichtbij of op niet al te grote afstand van een station wonen, vormen voor bezoek aan dagattracties een interessante doelgroep. Daarbinnen wordt op termijn de groep senioren belangrijker, daar door de vergrijzing deze groep sterk toeneemt en deze mensen in de toekomst over het algemeen over een ruim tijd en/of financieel budget beschikken. De conclusies uit het onderzoek hebben betrekking op een drietal lokaties met uiteenlopende bereikbaarheidsprofielen en &n specifiek motief nl. museum-bezoek. Om meer in het algemeen uitspraken hierover te doen verdient het aanbeveling om het onderzoek naar de bereikbaarheid van lokaties te verbreden naar meer lokaties en voor meer deelmotieven .
659
660
Title :
DESCRIPTION
OF
Authors:
Paul
Hanson,
Jan
Veldhuis
THE
IEE
COMPETITION
David Ashley (The
MVA
(Directoraat-Generaal
661
MODEL
Consultancy) Rijksluchtvaartdienst)
INTRODUCTION
1
Background Outline THE
MODEL
1
REQUIREMENTS
2
Scenarios: the unconstrained future of Schiphol Measures: how government policy may affect the future Assessment: reporting environmental and economic consequences THE DESIGN OF THE COMPETITION MODEL
4
Introduction Model Inputs Individual Components Links between the Modules Figure 1: Figure 2: Figure 3: Figure 4: Figure 5: Figure 6: Figure 7: Figure 8: Figure 9:
4 4 5
The Role of the Competition Model How Scenario Characteristics are Input to Competition Model How Measures are Input to the Competition Model The Passenger Demand Module Cargo Demands Airline Economics Module Airport Economics Module The Economic Effects Module The Important Links between the Modules
662
9 the 10 11 12 13 14 15 16 17
samenvatting Beachrijuing van het IEE concurrentiemodel In 1991 is het Plan van Aanpak Schiphol en Omgeving (PASO) opgesteld. Daarin is vastegelegd dat Schiphol zich zou moeten ontwikkelen tot 'mainport', maar dat tegelijkertijd de belasting van het milieu niet zou mogen toenemen. Tegelijkertijd is onder meer besloten tot de opstelling van een Milieu Effekt Rapport voor Schiphol (MERI, waarin meerdere ontwikkelingsvarianten worden beschreven. Tevens is besloten - ten behoeve van een zo evenwichtig mogelijke besluitvorming - om al deze ontwikkelingswarianten ook te toetsen op hun ekonomische effekten in de 'Inventarisatie Ekonomische Effekten' (IEE). Ten behoeve van de IEE is opdracht gegeven tot de ontwikkeling van een model, waarin niet alleen prognoses van het luchtverkeer konden worden gemaakt, maar waarin ook de effekten van maatregelen en de uitwerking daarvan op de concurrentiepositie van Schiphol konden worden geevalueerd. In dit paper ral eerst worden beschreven welke de eisen rijn die gesteld worden aan een dergelijk model. Daarna zal worden beschreven op welke wijze hiermee bij de bouw van dit model - het IEE Comptitie Model rekeninq is qehouden.
Description of the IEE Competition Model In 1991 the interested parties made an agreement the concerning development of Schiphol: that Schiphol should develop to a 'mainport' and have a better environmental performance. At the same time it was agreed that an environmental assessment (MER) should be made, to evaluate several alternative scenarios. Also it was decided - for a balanced decision process - to test these scenarios for their economic effects in an economic assessment (IEE). For this IEE study was commissioned to develop a model, that should not only be able to produce forecasts for Schiphol, but also to evaluate the effects of policy measures and consequently the effect on Schiphols competitive position. In this paper the requirements and role of the forecasts are first discussed. The translation of the requirements into an analytical tool the IEE Competition Model - is then described.
663
i
INTRODUCTION Background Dutch Government polity for Schiphol airport is that it should have "Mainport" status in Europe and achieve a better environmental performance. Accordingly the government commissioned a major study of the economic and environmental impacts of future growth at Schiphol airport and the influence of policy measures for controlling and channelling its development. The study is controlled by Project Mainport and Milieu Schiphol (PMMS) which coordinates the work of six groups, three of which are concerned with the work underlying this paper: Milieu Effect Rapportage (MER), a compulsory PKB assessment, and Investarisatie Economische Effecten (IEE). IEE is concerned with the economic consequences of policy measures at Schiphol and commissioned a joint team of The MVA Consultancy, Coopers & Lybrand and the Netherlands Economic Institute to develop an analytical framework - the IEE Competition Model - to inform their deliberations. Coopers & Lybrand were consultants to the study team. This paper describes the requirements and operation of the model. The role of the competition model (Figure 1) is to assess the impact of Government policy measures on Schiphol. to provide economic forecasts and produce output that can be used to undertake detailed environmental assessment of noise levels around the airport. We first discuss the requirements for the model. The structure of the model and its constituent components are then discussed. THE
MODEL
Scenarios:
REQUIREMENTS the
unconstrained
future
of
Schiphol
The scenarios provide the context for the evaluation of policy measures. They describe developments which may occur that are outside the control of Government policy for Schiphol but which may influence air travel. The uncertainty in defining the future generates a need to assess the impact of government policies under a range of future scenarios. Each scenario is described by a set of characteristics, encompassing world economic growth, price levels, the status of the European high speed rail network and global developments in the air transport industry.
664
2 l4acroeconomic
Scenarios
Centraal planbureau (CPB) has formulated world macroeconomic scenarios which comprise the key background to the assessment of Schiphol's future. Various alternative development for world regions have been futures covering conceived. Price of Travel The air passenger demand is influenced by changes in air fares, and modal substitution is influenced by the price of rail and car. Projections of cargo demand are sensitive to the price of transport by air, sea and road. Hish SDeed Rail Network The volume of air passenger demand between Schiphol and neighbouring European cities is sensitive to competition from high speed rail. The scope, or coverage, of the high speed rail network is therefore assembled as an input to the model. The Air TransDort Industry The major global development of concern is the phasing of liberalisation in the air transport industry and its implications for operating patterns. Two main concepts of the future are considered: business as usual, reflecting today's industry; and the development of a hub and spoke system, following US experience of deregulation. Measures
:
how
government
policy
may
affect
the
future
Alternative government policies are assessed against a neutral case, or datum, in which there is no constraint imposed on the Airport's development. The model is designed to assess the consequences of any combination of a wide range of policy measures - substitution, levies, quotas, night bans, outplacement, and a subsidy on airport development costs (APP). Substitution Substitution measures are intended to encourage air passengers to transfer from air services to high speed train (HSL) . These cover changes to the rail service (frequencies, fares and requirement to transfer); extending the HSL network; integration of air and rail (through ticketing and special baggage arrangements); and restrictions on short haul European air routes. Levies The aircraft landing charges and tax on departing air passengers can be varied.
665
3 Quotas
Quotas are direct constraint on the number Schiphol. The constraint can be applied in a overall total, a constraint by type (size) of number of flights to particular destination
of aircraft movements allowed at range of ways, covering a simple aircraft and a constraint on the regions.
Night ban This curfew on aircraft movements during the night period can be applied for all or some of the night, to particular (larger) types of aircraft or just on take-offs during the night period. Outplacement The transfer of charter (all cargo and some passenger) operations from Schiphol to another airport is termed outplacement.
The government's varied. Assessment:
contribution
(subsidy)
to
airport
investment
costs
may
be
reporting environmental and economic consequences
The role of the IEE model is to inform debate about the economic consequences of measures imposed to constrain the development of Schiphol Airport to achieve environmental goals. The model therefore provides two main outputs, as illustrated in Figure 1. a detailed assessment of aircraft movements from which noise contours around Schiphol can be calculated; an estimate of economic consequences of the state of the airport for both the neighbouring region and the Netherlands. THE DESIGN OF THE COMPETITION MODEL Introduction
The model comprises five main components: passenger demand, cargo demand, airline economics, airport economics and economic effects. The operation of each of these components is described in turn below. It is not the case, however, that the individual components act in isolation. An increase in passenger demand results in increased revenue for the airlines which may in turn allow cheaper fares or more flights, which will influence passenger demand. We therefore conclude with a description concerning how the
666
4 different
modules
are integrated
together
to form the IEE competition
model.
Model Inputs Scenarios (Fisure 2) The growth in worldwide passenger and cargo demand is driven by GDP and trade growth and reductions in air fares. Schiphol's share of this and the share of Schiphol's airlines are affected by competition from other airports and airlines, dependent on the development of the world air route networks, and the development of the HSL services (competition from other modes) _ Factors which determine the economics of supply are the main scenario inputs to the airline and airport economics modules: prices, airlines' costs, air route network development at Schiphol, airport charges and investment costs. Measures (Fiaure 3) Most measures impact first on the airlines by affecting the economics of supply. The substitution measures, reflecting the provision of the HSL, first influence passenger demand, while AFP impacts on the economics of the airport. The IEE model then disseminates the impact of the measure through all of the modules. Individual
Components
Passenqer Demand (Fioure 41_ The passenger demand module forecasts the passenger throughput at Schiphol. The module firstly forecasts growth in demand from the 1990 start point. Second, the effects of competition, both from other airports and the HSL are established. For the growth components, we have used the Government's NVLS-PAX model, in which growth rate is related to economic growth by world region, trade and the level of air fares. Whilst the GDP and trade forecasts are provided by the scenario, the fares are predicted by the airline economics module and are therefore sensitive to the measures. The airport competition component is concerned with the behaviour of air passengers: first, whether they will fly direct from Schiphol or transfer at a competing European airport (Heathrow, Frankfurt, Paris, etc) and secondly whether a passenger will transfer at Schiphol or not, for example flying from Manchester to Singapore. The forecasts are sensitive to air fares and service levels and the integration of air and rail services. Of particular importance is the range of services offered at Schiphol and competing airports; if Schiphol serves relatively more cities in the future than its competitors,
667
5 Schiphol's market share is likely to increase. Competition from the HSL to nearby cities (London, Paris, Frankfurt) is based on a mode choice model which is designed to be consistent with past and current studies. The levels of service offered by air, car and rail are compared to establish mode shares to each destination. Cargo Demand (Ficure 51 The cargo module predicts the quantity of freight that will pass through Schiphol and how many aircraft movements will be required to carry it. The structure of the cargo module is similar to that of the passenger demand module. The growth in freight demand is first predicted on the basis of GDP. Schiphol's share of the freight market is then assessed on the basis of the relative prices. In addition, the degree to which aircraft movement quotas will reduce demand is estimated. The final component different types of space on passenger then determines the carry the residue.
of the cargo module is a procedure to allocate cargo to aircraft. The model first assumes that cargo will occupy aircraft (allowing for load factors less than 100%) and number and type of full freighter aircraft required to
Airline Economics (Figure 6) The airline economics module determines the number and type of passenger aircraft movements, together with the associated fares operated by each category of airline at Schiphol. Analysis of the 1990 pattern of movements demonstrated that average aircraft size increases with route density and range. This relationship is incorporated to enable both the mix of aircraft used and the service frequency to be forecast. The fares are adjusted from a reference (datum) level according to the severity of the measure. The measures influence the airlines' profitability either by reducing demand or directly increasing costs. The airlines' response is to increase fares to maintain financial performance, maintaining revenue per passenger, net of variable operating costs, at the datum level. The impact of a quota on the operation of the airlines is represented in terms of a "shadow price". In effect the cost of operating an airline at Schiphol is increaseduntil sufficient of the most marginal (least profitable) senrices are withdrawn. Night bans lead to a reallocation of flights to the day time and increased operating costs reflecting the reduced aircraft utilisation.
668
6 Airport Economics (Ficure 7) The airport economics module determines the level of charges that the airport needs to impose on the airlines to satisfy its financial objectives given its total revenue and costs. The three major sources of revenue are the landing charges, the levies imposed on departingpassengers and concessionary income from air passengers' spending in the airport, all of which are related to airport throughput. Other sources of revenue, such as rent, are also taken into account. Airport operating costs include labour, materials, depreciation and other costs plus the operating and capital costs (annualised) associated with airport investment (master-plan development, additional runway, and noise insulation costs). Economic Effects (Ficure 8) This is the NEI-PAS model developed on the Plan van Aanpak Studie, which estimates the economic impacts of changes in airport throughput. Economic multipliers are used in the module, varying by the different types of throughput. The growth of Schiphol Airport is forecast to impact on: direct and indirect employment; production; balance of payments (for airport services); demand for housing and business facilities; demand for transport facilities. Links between the Modules A critical part of the competition model is the links between its components. Figure 9 illustrates how the modules interact: forward
links
forecasts of passenger demand are used to frequency of aircraft movements; the throughput of passengers, cargo used to predict airport charges;
and
estimate
aircraft
the type and
movements
are
economic impacts are a function of passenger and cargo volumes, aircraft movements and airport economics; feedbacks the
airport
charges
affect
669
airlines'
costs
and
thus
the
fares
predicted by the airline economics module and prices in the cargo module: cargo capacity on passenger flights is used by the cargo module to forecast the number of full freighter movements; fazes and service frequencies are used to forecast growth and the effects of competition in the passenger demand module. The individual components are OS to establish a forecast in - where passenger and cargo service levels offered by the airport throughput.
thus interdependent and the task of the model which all the various components are in balance demands are consistent with fares and route airlines and airport charges are consistent with
670
Future Scenarios
Me’asures
IEE Competition Model
Economic Consequence5
Environmental Consequences
Figure 1
The Role of the Competition Model
671
Scenario Inputs:
Figure
GDP, Trade Fares Air Route Networks HSL Services
2
GDP Prices Airline Costs Airport Charges
Airline Costs Fares & Prices Air Route Networks
How Scenario Characteristics are Input to the Competition Model
Measures Inputs
Figure 3
How Measures are Input to the Competition Model
1990 Passenger Demands
Macro-Economic Factors (GDP, Trade, Prices)
Range of Services & Prices: @
Schiphol
@
Competing Airports
O n t h e HSL
Forecast Passenger and Cargo Oemands
Figure
4
The Passenger Demand Module 674
1990 Cargo Demands
Macro-Economic Factors (GDP, Prices)
Prices: At Schiphol At Competing Airports On Competing Modes (Truck, Car, Sea)
Available Cargo Capacity on Passenger Aircraft
Allocation to Aircraft
Full Freighter Movements
Figure
5-
Cargo
Demands
675
Cargo on Passenger & PaxKombi Aircraft
Demand by Route Movement Quotas
Roule Schedule
Aircraft Size, Service Frequency
Figure 6
Fare
Airline Economics Module
676
AFP Throughput (Movements, Pax, Cargo)
Airport Charges
Figure 7
Airport Economics Module
677
Passenger and Cargo Volumes
Direct & indirect Employment
Figure 8
Production & Value Added
Service Balance of Payments
Aircraft Movements
Demand for Business & Housing Facilities
The Economic Effects Module
678
Transpon and Traffic Impacts
ssen per & Cargo 6 emand
\ ---
k
9
Y V R
Coo%tition :
\ \
Figure 9
Frequencies, Fares Cargo Movement ) Data / -W
The Important links between the Modules
-
-
-
-
Econbmics ‘.----
680
WELKE ELASTICITEIT HEEFT RAIL 21?
ir. J.W. Houtman drs L. van der Sluis N.V. Nederlandse Spoorwegen PY 1993-299 September 1993 581
Welke elmticiteit heeft Rail 21? INHOUDSOPGAVE
blz.
samenvatting/summary
1.
INLEIDING
1
1.1 1.2 1.3
Aanleiding Plan van aanpak scenariostudie Rail 21 Opzet van de paper
2 3
2.
SCENARIO’S VRAAGZIJDE
3
2.1 2.2 2.3
Overwegingen t.a.v. keuze vraagscenario’s De toekomstscenario’s voor Rail 21 Niet met het Landelijk Model te bepalen vervoersgroei
4
3.
AANBODSCENARIO’S
8
3.1 3.2 3.3
Algemeen De ontwerpvariabelen Opzet van aanbodscenario’s
9 12
4.
PRODUKTSCENARIO’S
12
5.
BEPALING BEDRIJFSECONOMISCH
5.1 5.2
Bepaling opbrengsten Bepaling van de kosten en het resultaat
13 14
6.
BEPALING INFRABEHOEFTE
14
6.1 6.2 6.3
Spits maatgevend Noodzaak nieuwe methodiek Achtergrond van de methodiek voor baanvakken
14 15 15
7.
TOETSINGSCRITERIA
16
8.
CONCLUSIES
17
1
3 7
8
682
RESULTAAT 13
“samenvatting” Welke elasticiteit heeft Rail 21? Sinds het verschijnen van het Rail 21-plan van 1988 is de situatie voor het NSbedrijf nogal ingrijpend veranderd. De door het Kabinet overgenomen voorstellen van de Commissie Wijffels om NS voor het einde van de eeuw te verzelfstandigen, de tegenvallende resultaten tot nu toe van en vooruitzichten op flankerend beleid van de overheid om de groei van de automobiliteit te beperken en de druk op het investeringsbudget voor Rail 21, kunnen drastische gevolgen hebben voor Rail 21. Door het uitvoeren van een scenario-studie, waarin het flankerend beleid van de overheid, de congestie op het wegennet, het tariefbeleid van NS en het te bieden voorzieningenniveau de belangrijkste inputvariabelen zijn, wordt gekeken hoe Rail 21 beinvloed wordt door bovenstaande ontwikkelingen en wat - onder verschillende omstandigheden - het lange termijnperspectief voor een verzelfstandigd NS-bedrijf is. Er wordt gevarieerd met altematieve bedieningsconcepten voor een drie-treinensysteem. De studie lever-t een set van “harde” infraprojecten op, die in (bijna) alle scenario’s noodzakelijk zijn. Deze scenario-studie vormt de basis voor de uitwerking van een eerste faseplan voor Rail 21. Daamaast geeft deze studie belangrijke informatie over de (lokale) effecten van de invoering van een nieuw tariefsysteem, dat meer rekening houdt met de kosten naar plaats en tijd die verbonden zijn aan het vervoeren van reizigers en die optimaal aansluit bij de concurrentiepositie ten opzichte van de auto. “Summary” The robustness of Rail 21 Since the presentation of the Rail 21-study in 1988, things have changed considerably for NS. First, the government has adopted the proposals for privatisation of NS before the end of the century, which implies that the yearly f 400 million subsidy will be stopped. Second, the lack of measures and results of the transport-policy of the government to reduce the growth of car-traffic due to political problems and possible budget-cuts, may have serious effects on the future of NS and Rail 21. A scenario-study in which government transportpolicy, road-congestion and NS farepolicy and level of services are the main variables should shet light on the future prospects for a privatised NS and Rail 21. Alternatives for the 3-trainsystem are developed and the study will result in a list of infrastructure needed in (nearly) all situations and a list of projects only needed when sufficient growth in volume can be achieved, either as a result of effective transport-policy, or as a result of a moderate NS fare-policy. Furthermore, this study will show important results on the (local) effects of a new faresystem NS is considering. This new faresystem is based on yield-management and takes the actual costs of the transportation of passengers into account.
683
1
Welke eiasticiteit heeft Rail 21? 1. INLEIDING 1.1 Aanleiding In 1988 heeft de N.V. Nederlandse Spoorwegen haar toekomstplan ‘Rail 21” gepresenteerd. Het Kabinet heeft vervolgens Rail 21 integraal overgenomen in haar beleidsvoomemens in het Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV) en voor de uitvoering van Rail 21 bijna f 15 mia gereserveerd. Het plan Rail 21 is vorig jaar (juli 1992) nader uitgewerkt in de rapportage ‘Rail 21; Het treindienstconcept voor de volgende eeuw”. Hoewel hierin een gedetailleerde uitwerking voor 2010 voorgesteld wordt, gebaseerd op een uitwerking met exacte tijdliggingen, is het ontwilckelde produktiemodel (BA34) geen blauwdruk voor de dienstregeling van 2010. Het in juli 1992 ontworpen produktiemodel is van hoge kwahteit en maakt het mogelijk om zonder verhoging van de exploitatiebijdrage van de rijksoverheid een vervoersomvang van ca. 21 mia rkm te realiseren. E&r en ander onder de voorwaarde dat het flankerend beleid, zoals uitgewerkt in het SVV, tijdig en geheel wordt uitgevoerd. De kosten voor de aanleg van de benodigde infrastructuur (ca. f 16,9 mia, prijspeil 1992) bedragen echter meer dart de overheid beschikbaar heeft. Er zijn thans een aantal redenen om de Rail 21-uitwerking van juli 1992 te herzien: - ten eerste is er de discrepantie tussen de benodigde en beschikbare middelen voor Rail 21. Daarnaast heeft de Minister gevraagd om een nadere uitwerking in corridor-gewijze
faseplannen;
- de aanstaande verzelfstandiging van NS conform het rapport van de Commissie Wijffels en de daaraan gekoppelde afbouw van de overheidsbijdrage voor de exploitatiekosten van ca. f 400 mio heeft grote consequenties voor NS en dus ook op toekomstplannen, zoals Rail 21. - tot slot zijn de teleurstellende resultaten tot nu toe van en de vooruitzichten op het flankerend beleid van de overheid, zoals dat in het SW geformuleerd is, reden tot
2 zorg. Hen aanzienlijk deel van de groei van het NS-vervoer tot 2010 moet komen van het beleid van de (rijks)overheid om de groei van het autoverkeer te beperken. Het politiek en maatschappelijk draagvlak voor ingrijpende maatregelen ten aanzien van de kosten van de auto lijkt te ontbreken. Zeker in combinatie met, de forse, in het kader van de Tussenbalans ge&ste, tariefsverhogingen leidt dit tot een forse verslechtering van de concurrentiepositie van het NS-Reizigersbedrijf. De gevolgen van bovenstaande ontwikkelingen voor NS in het algemeen - en voor Rail 21 in bet b@zonder - zijn groot. Is Rail 21 toekornstvast? Investeren we op de goede plek? en is Rail 21 bij een verzerfstandigd NS nog we1 nodig? Kortom: Welke elasticiteit heej? Rail 21?
1.2 Plan van aanpak scenario-studie Rail 21
Gegeven de in 1.1 geschetste onzekerheden en ontwikkelingen be&tat er behoefte aan het uitvoeren van een gevoeligheidsanalyse. Er zijn 6 nieuwe vraagscenatio’s ontwikkeld, die de mogelijke range ten aanzien van de vervoersomvang in 2010 weergeven bij verschillende veronderstelbngen ten aanzien van SVV-beleid, tariefbeleid van NS, het voorzieningenniveau etc.. De effecten van deze vraagscenario’s op de omvang van het NS-vervoer zijn doorgerekend met het door Hague Consulting Group (HCG) ontwikkelde Landelijk Model (LM). Dit model wordt ook door de rijksoverheid gebruikt voor het doorrekenen van beleidsvarianten in het kader van het SVV (zie hoofdstuk 2). Naast varianten aan de vraagzijde, is er ook gevarieerd met het produktaanbod. Gegeven de noodzaak tot enerzijds kostenbesparing in de exploitatie en anderzijds de beperkt beschikbare middelen voor uitbreiding van de infrastructuur, is een 4-tal altematieve bedieningsconcepten ontwikkeld. Deze worden vergeleken met het oorspronkelijke bedieningsconcept voor een drie-treinensysteem (onder ingewijden bekend als de BA34), zoals vorig jaar juli gepresenteerd (zie hoofdstuk 3).
685
3 Combinatie van de 6 vraagscenario’s en de 5 aanbodscenario’s levert 30 mogelijke combinaties van vraag en aanbod (hier verder produktscenario’s
genoemd) op voor de
situatie in 2010. Het volledig uitwerken van deze 30 combinaties (zowel de infrastructuurbehoefte als het bedrijfseconomisch resultaat) zou echter te veel tijd vergen. In totaal zijn 14, zinvolle,
combinaties van vraag- en aanbodscenario’s verder
uitgewerlct, welke het totale spectrum afdekken (hoofdstuk 4 en 5). Fxn uitwerking tot op het niveau van tijdliggingen is in feite noodzakelijk om de behoefte aan infrastructuur te kunnen bepalen. Een dergelijke uihverking vergt per vraag-/aanbodscenario
ca. 9 maanden. In het kader van deze studie is een methode
ontwilckeld, om zonder een uitgewerkt produktiemodel, tech een voldoend betrouwbare indicatie van de benodigde infrastructuur af te kunnen geven (hoofdstuk 6). 1.3 Opzet van de paper De paper zal achtereenvolgens de in de vorige paragraaf genoemde stappen verder uitdiepen. Daarbij zal het accent liggen op methodieken, variabelen en te beschouwen bandbreedtes. De inhoudelijke informatie zal derhalve beperk-t blijven tot hoofdlijnen en illustraties.
2. SCENARIO’S VRAAGZUDE 2.1 Overwegingen
t.a.v. keuze vraagscenario’s
Door het onderscheiden van verschillende vraagscenario’s beoogt NS de uitersten ten aanzien van de te verwachten omvang bij verschillende beleidsveronderstellingen in beeld te tijgen.De vraagscenario’s dienen voorts in voldoende mate discriminerend te zijn qua beleidsmatige input. De veronderstellingen die aan de verschillende vraagscenario’s ten grondslag liggen, dienen in ieder geval onderling consistent te zijn en beleidsmatig bij ellmar aan te sluiten.
686
4 Daarbij wordt steeds gevarieerd op de volgende aspecten: * mate en vorm van flankerend beleid van de overheid om de groei van het autoverkeer te beperken; * het ruimtelijke ordeningsbeleid; * tariefniveau en -structuur van NS; * het NS-netwerk; * de voor- en natransporttijden van en naar NS-stations; * de ontwikkeling van Schiphol tot Mainport. In alle scenario’s wordt uitgegaan van het European Renaissance Scenario van het CPB voor wat betreft de economische ontwikkeling. Dit scenario is een economisch middenscenario. Naast bovenstaande aspecten zijn er nog een aamal zalcen die we1 invloed hebben op de omvang van het NS-vervoer, maar waarvan de effecten met met behulp van het Landelijk Model gekwantificeerd kunnen worden. Het betreft hier zowel vervoerscategori&n die niet in het Landelijk Model z&en, zoals het intemationaal vervoer en de Studentenkaart, als ook veronderstellingen ten aanzien van vervoersontwikkeling als gevolg van marktbewerkings/imago-
en comfortaspecten. Deze vervoerscategoridn
worden separaat toegevoegd. Alle scenario’s worden vergeleken met de uitwerking van Rail 21 van juli 1992. 2.2 De toekomstscenario’s
voor Rail 21
De belangrijkste factoren voor de ontwikkeling van de vervoersomvang in de verschillende scenario’s zijn de mate en vorm van flankerend beleid en het tariefbeleid van NS. Deze effecten kunnen m.b.v. het Landelijk Model berekend worden. De veronderstellingen over het flankerend beleid lopen zeer sterk uit&n. Er zijn een tweetal wens-scenario’s vanuit NS. Ben zeer stevig aangezet flankerend beleid
687
5 moet het NS mogelijk maken om door middel van fors gedifferentieerde tariefsverhogingen de doelstelling van het rijk ten aanzien van het SVV te combineren met een rendabele bedrijfsvoering. Uitgangspunt is dat de totale variabele autokosten in gelijke mate stijgen (64% tot 2010) als de gemiddelde NS-tarieven. Daartoe is een systeem van Rekening Rijden ingevoerd, zowel in de Randstad als, in beperktere mate, buiten de Randstad. Daamaast wordt de brandstofaccijns met bijna 50% verhoogd. Het parkeerbeleid en het beleid ten aanzien van de parkeemormen bij de zgn. A-, B-, en C-kantoorlokaties is conform het SVV. Het wegenbouwprogramma wordt beperkt, waardoor de congestie op het hoofdwegennet (HWN) hoog blijft. De reistijdverhouding auto/trein
verbetert hierdoor.
Het andere uiterste ten aanzien van het flankerend beleid zijn een tweetal (vrees-)scenario’s. Daarin wordt, afgezien van een sterk afgezwakt parkeerbeleid, vrijwel geen flankerend beleid gevoerd. Door de voortgaande brandstofefticiency dalen de r&le variabele autokosten tussen 1990 en 2010 zelfs met 6%. Daamaast zijn er nog scenario’s die als middenscenario’s betiteld kunnen worden, met een beperkte stijging van de variabele autokosten en een beperkt parkeerbeleid. Een apart onderdeel in het flankerend beleid betreft het ruimtelijke ordeningsbeleid. In em aantal scenario’s is rekening gehouden met de nieuwste inzichten van de RPD uit het Trendrapport 1992, waarin voorgesteld wordt veel meer woningen te bouwen rond NS-stations en aan andere, reeds bestaande, railinfrastructuur. In de overige scenario’s zijn de plannen uit de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening ingevoerd. Het tariefbeleid van NS is in bijna alle scenario’s uit marktoverwegingen gekoppeld aan de ontwikkeling van de variabele autokosten. E.&n van de vreesscenario’s is daarop een uitzondering. Ondanks rei?el dalende autokosten, stijgen de NS-tarieven fors (gem. 2% re&l per jaar). Dit is noodzakelijk om tot een rendabele exploitatie te komen.
6 In een aantal scenario’s is een nieuw tariefsysteem (NST) ingevoerd, waarbij zeer sterk wordt ingespeeld op de mogelijkheden van de markt en waarbij de prijzen veel meer de werkelijke kosten die door vervoer op bepaalde plaatsen of tijdstippen worden veroorzaakt, weerspiegelen. Dit leidt enerzijds - vanuit kostenoverwegingen tot een (zeer> sterke verhoging van de tarieven voor het korte-afstand woon-werkvervoer in de spits door de introductie van een vaste spits&slag en tot een extra verhoging van het algemene tarief in de Randstad, vanwege de relatief sterke concurrentiepositie van de trein op deze markt, en anderzijds tot een zeer gematigde tariefsverhoging, of zelfs -tariefsverlaging, voor het prijsgevoelige dalvervoer (over langere afstanden). De hoogte van bet basistarief en de hoogte van de spitstoeslag en de Randstadtoeslag varieert met de veronderstellingen ten aanzien van de gemiddelde tariefstijging in de verschillende scenario’s in de periode tot 2010. Twee van de scenario’s zijn m.u.v. het tariefsysteem identiek. Een gelijke gemiddelde tariefstijging is in het ene scenario met het huidige en in het andere scenario met het nieuwe tariefsysteem doorgevoerd. Doe1 hiervan is om na te gaan wat het (regionale) effect van het nieuwe tariefsysteem is op de omvang van het spitsvervoer, op het bedrijfsresultaat van NS en op de behoefte aan infrastructuur. Het iugevoerde NS-netwerk in de verschillende scenario’s varieert op een twee-tal punten; - we1 of geen Hanzelijn (nieuwe lijn van Lelystad naar Zwolle); - we1 of geen netwerkrationalisatie (schrappen van een 13-tal onrendabele lijnen in het noorden, oosten en zuiden van het land). Separaat wordt in alle varianten gevtieerd met wel/geen aanleg van een hogesnelheidslijn Amsterdam-Rot&-dam en met de aanleg van de HSL-Oost naar Duitsland. Een belangrijke verandering ten opzichte van de uitwerking van juli 1992 is, dat er nu rekening gehouden wordt met de uitbreidiugsplamen
van Schiphol. Schiphol
mag, onder een aantal condities, van de overheid uitgroeien tot Mainport met ca. 50 mio passagiers per jaar. De randvoorwaarden hebben betrekking op een taakstellende
689
7
modal-split in zowel het woon-werkverkeer, als in het vervoer van luchtreizigers van/naar Schiphol (40% per OV). Daamaast moet de aanleg van een hogesnelheidslijn naar Parijs en naar Duitsland zorg dragen voor een overloop van ca. 10 mio luchtreizigers naar de trein. Omdat de plannen van Schiphol erg ambitieus zijn en het allerminst zeker is, dat zij gerealiseerd zullen worden en de effecten op de vervoerstromen (lokaal) erg groot zijn, is er in de afzonderlijke scenario’s op verschillende wijze met “Schiphol” omgegaan. In een aantal scenario’s is er van uitgegaan dat Schiphol zal uitgroeien tot Mainport. Het Landelijk Model is aangepast om de veronderstellingen ten aanzien van Schiphol te verwerken. In een aantal andere scenario’s is als uitgangspunt gehanteerd dat Schiphol niet tot Mainport zal uitgroeien, maar zal terugvallen tot een regionale luchthaven met ca. 20 mio passagiers. In deze scenario’s is ook geen taakstellende modal-split van 40% verondersteld. De vervoerstromen van en naar Schiphol zijn in deze scenario’s gewoon het resultaat van de run met het Landelijk Model. 2.3 Niet met het Landelijk Model te bepalen vervoersgroei
Het Landelijk Model geeft geen totaalbeeld van het NS-vervoer en is ook niet in staat om de totale vervoersgroei te prognotiseren. Zo is het intemationaal vervoer niet opgenomen in het Iandelijk Model. Ook het vervoer op de Studentenkaart, de Defensiekaart en het vervoer van NS-personeel kan niet met behulp van het Landelijk Model berekend worden. Deze reizigers hebben in feite een nul-tarief. Daardoor zijn zij nauwelijks gevoelig voor SVV- en tariefbeleid. NS voegt de omvang van dit vervoer toe aan de basismatrix 1990 en bepaalt de ontwikkeling van dit vervoer tot 2010 o.a. op basis van demogratische ontwikkelingen en de werkgelegenheid bij NS. Voor het intemationaal vervoer is gebruik gemaakt van de prognoses die opgesteld zijn in het kader van de studie naar het “Hoog-substitutie-scenario voor Schiphol”. De doelstelling 10 mio luchtreizigers per hogesnelheidstrein te vervoeren, is evenwel naar beneden bijgesteld. Uit onderzoek blijkt dat de voorwaarden om dit te realiseren niet passen bij de commerciele doelstellingen van NS. Deze taakstelling geldt uiteraard alleen voor die scenario’s waarin Schiphol uitgroeit tot Mainport.
690
8 Het Iandelijk Model is niet in staat om comfort-aspecten en marketing-activiteiten om te zetten in reizigerswinst. Dit klemt temeer daar een groot deel van de forse reizigersgroei van de afgelopen jaren (20% tussen 1987 en 1990) toe te schrijven is aan e-en actieve marktbewerking. Door NS is een inschatting gemaakt van het effect van marktbewerkingsactiviteiten en verhoging van het comfort door de instroom van kwalitatief hoogwaardig mater&l en andere produktverbeteringen. De omvang van de toevoegingen verschillen per scenario.
3. AANBODSCENARIO’S 3.1 Algemeen E&r van de kenmerken van het oorspronkelijke Rail 21 aanbod uit 1988 is de uitbreiding van een 2- naar een 34reinensysteem. Het aantal stations in het huidige intercity-prod&t is in de loop der jaren fors uitgebreid, o-a. door de opname van een groot aantal voorstadstations in het IC-net. Het intercity-prod&t
voor de lange afstand-
reiziger is door de reistijdverlenging a.g.v. het toenemend aantal stopplaatsen onderweg minder aantrekkelij k geworden . Door een treinsoort toe te voegen, een soort intercity-plus, die minder vaak stopt dan de huidige intercity krijgt iedere reiziger de mogelijkheid een optimaal op zijn behoefte toegesneden produkt te kiezen. Een dergelijk systeem kan pas worden ingevoerd indien ieder deelnet op zichzelf een voldoende frequentie kan bieden om levensvatbaar te zijn. Dit kan alleen bij een voldoende vervoersvraag. Daar komt bij dat de frequenties in alle deelnetten tezamen zich in veel gevallen met laten afwikkelen over de bestaande - doorgaans tweesporige - infrastructuur. Als zowel de vervoersomvang fors groeit en ook de benodigde infrastructuur wordt gerealiseerd, dan is aan de voorwaarden voldaan voor de introductie van een drie-treinensysteem. Deze beide factoren vormden in 1988 belangrijke pijlers van het Rail 21 concept.
691
9 Dit concept is tussen 1988 en 1992 we1 en&ins bijgesteld, o.a. vanwege het hoge belang dat werd gehecht aan een optimale ontsluiting van de Randstad. De rapportage “Rail 21, een treindienstconcept voor de volgende eeuw” wijkt in essentie evenwel nauwelijks af van het basisidee: een landelijk 3-treinensysteem. In de scenario-studie worden verschillende bedieningsmodellen, waarmee een toekomstig reizigersbedrijf de vervoersstromen kan afwikkelen, vergeleken. De opzet, kwaliteit en kosten van deze concepten verschillen duidelijk. Zo zullen niet alleen een 3-treinensysteem, maar ook een geperfectioneerd 2- en een 4-treinensysteem worden beschouwd, alsmede tussenvormen. 3.2 De ontwerpvariabelen Het verdient aanbeveling de te onderscheiden ontwerpvariabelen voor e-en bedieningsmodel te beschouwen en daarbij tevens na te gaan in welke mate zij van belang zijn voor de klant en de overheid en in welke mate zij het uiteindelijke resultaat beInvloeden van het NS-bedrijf. De volgende ontwerpvariabelen kunnen worden onderscheiden (niet uitputtend): - frequentie - aansluitpatronen - reistijd(verkorting) - aantal doorgaande verbindingen - differentiatie in treinsoorten, in de Randstad en daarbuiten - openen van nieuwe stations Tabel 1 geeft een overzicht van &n en ander. Omdat de resultaten sterk per situatie kunnen verschillen, is het beeld kwalitatief geschetst. Het aantal plussen en minnen is niet verticaal vergelijkbaar.
692
10 Tabel
1: Ontwerpvatiabelen
voor een bedieningsmodel en hun effect
lange afstand korte afstand
lange afstand korte afstand
lange afstand korte afstand
in treinsoorten’
nieuwe stations
*: bij gelijk aantal treinen Frequentieverhoging
is gunstig voor de klant, maar ge.eft in de regel geen meerop-
brengsten die de meerkosten dekken. De overheid is geinteresseerd in hoge frequenties, vooral in het vervoer over korte afstanden. Een belangrijke conclusie is dat de politiek eenvoudige oplossing - het handhaven van het huidige aanbod en nieuwe wensen vervullen door het laten rijden van nieuwe treinen - slecht is voor het
693
11 bedrijfsresultaat. Verandering is dan ook niet alleen toevoegen, maar ook het vervangen van bestaande prod&en door betere. Betere uansluitingen zijn altijd goed voor de klant, maar kunnen soms alleen tegen
hoge kosten gerealiseerd worden. Verkming vun de reistzjden geeft zowel een kwaliteitsverbetering als een kostenbe-
sparing (versnelling van de omloop). Naast verhoging van de maximumsnelheid kan ook gedacht worden aan het opheffen van snelheidsbeperkingen.
Van dit laatste
hebben ook de stoptreinen voordeel. De overheid is ook we1 gei’nteresseerd in snelheidsverhoging, maar er zijn vaak hoge infralcosten aan verbonden. Het bieden van doorgaande verbindingen kan vooral bij minder zware vervoerstro-
men ten koste gaan van regelmaat en aansluitingen voor de klant en de kosten voor het bedrijf kunnen hoog zijn. Em sterkere diferentiatie van treinsoorten betekent in de regel meer sneltreinen ten
koste van stoptreinen. Voor de kosten is dit gunstig. Het effect voor de reizigers hangt af van het saldo van geriefden en ontriefden. De gevolgen voor de infrastructuur kunnen groot zijn, door het grotere capaciteitsbeslag van treinen met verschillende rij-louakteristieken. Immers, hoe groter het verschil in snelheid tussen de snelste en de langzaamste trein op een baanvak is, hoe groter de behoefte wordt aan (particle)
spoorverdubbeling.
Het openen van nieuwe sta.tions is in de huidige situatie in het algemeen bedrijfseco-
nornisch onrendabel, o.a. door de omloopverlenging, waardoor extra mater&l en personeel nodig is. We1 kan het interessant zijn om bestaande zwakke stations te “ruilen” tegen nieuwe, sterkere, stations. De overheid heeft we1 veel belang bij het openen van stations, vooral ter ondersteuning van haar ruimtelijk beleid (VINEX). GeZ#e interwIZen zijn van nut voor minimale wachttijden, lage produktiekosten en
694
12 efficient gebruik van infrastructuur. Ben regelmatige verdeling over het uur geldt echter niet voor spitstreinen. Dan staat het bieden van capaciteit voorop. Dat wil zeggen dat indien het bedieningsmodel volgens patroon te weinig capaciteit biedt (bij maximale treinlengte) er spitstoevoegers gereden worden die zo efficient mogelijk worden ingelegd. Dat zullen dus in veel gevallen voor- of volgtreinen zijn. 3.3 Opzet van aanbodscenario’s Een bepaalde combinatie van keuzen vormt een aanbodscenario. Het is niet mogelijk
om bij voorbaat de “ideale mix” van keuzen vast te stellen. Het is daarom zaak een beperkt aantal aanbodscenario’s samen te stellen die tezamen zo goed mogelijk de grenzen van het veld en het daartussen gelegen gebied verkennen. Op het moment van schrijven kan, gezien het stadium waarin de scenariostudie Bail 21 thans verkeert niet nader inhoudelijk worden ingegaan op de 5 uiteindelijk geselecteerde aanbodscenario’s. Op het colloquium zal een tipje van de sluier worden opgelicht.
4. PRODUKTSCENARIO’S Een produktscenario is de combinatie van een vraag- en een aanbodscenario. Er is een selectie gepleegd op het aantal uit te werken produktscenario’s (14 van de 30). Niet elk produktscenario is logisch of beleidsrelevant. De produktscenario’s dienen in voldoende mate discriminerend te zijn qua beleidsmatige input. De veronderstellingen die aan de verschillende produktscenario’s ten grondslag liggen, dienen in ieder geval onderling consistent te zijn en beleidsmatig bij elkaar aan te sluiten. Bepaalde bedieningsconcepten zijn bijvoorbeeld alleen goed uitvoerbaar bij hoge frequenties, hetgeen bedrijfseconomisch gezien alleen mogelijk is bij een hoge vervoersomvang. Het Landelijk Model is ongevoelig voor kwaliteitsverschillen in de aangeboden lijnvoering. De bepaling van de omvang in de vraagscenario’s vindt daarom steeds plaats op basis van eenzelfde lijnvoeringsconcept in het Landelijk Model. De
695
13 kwaliteitsverschillen tussen de verschillende bedieningsconcepten worden m.b.v het PROLOP-model
gekwantificeerd.
Per produktscenario wordt nu de vervoersomvang in 2010 van het bijbehorende aanbodscenario, zoals die uit het Landelijk Model komt, opgehoogd met de door NS toegevoegde vervoerscategoxieEn en wordt een correctie toegepast voor het kwaliteitsverschil t.o.v. het produktiemodel BA34. Met het PROLOP-model wordt de relatiematrix voor 2010 toegedeeld aan het lijnennet van het betreffende aanbodmodel. Daaruit resulteren lijnbelastingen per treinsoort voor een etmaal en voor de ochtendspits. De vervolgens toe te passen frequentienormering verschilt per treinsoort. Het relatief beperkte effect van frequentieverhogingen op de vervoersomvang en de als gevolg daarvan slechte kosten/batenverhouding
leiden ertoe dat NS door de sterkere bedrijfs-
economische gerichtheid de bezettingsnormen naar boven heeft bijgesteld. Bij een hoog tariefniveau lever-t een trein met een bepaald aantal reizigers meer op dan bij hetzelfde aantal reizigers maar met een laag tariefniveau. Bij een hoog tariefniveau is het dan ook eerder rendabel om een frequentieverhoging door te voeren dan bij een laag tariefniveau. Hetzelfde geldt voor Intercity-treinen. Door de gemiddeld hogere bezetting van intercity-treinen, is een frequentieverhoging daar eerder rendabel (door de grotere absolute vervoersgroei) dan bij stoptreinen. Resultaat van deze exercitie is een lijnennet met frequenties in de daluren, het zogenaamde
basisuurpatroon.
5. BEPALING BEDRIJ-FSECONOMISCH
RESULTAAT
5.1 Bepaling opbrengsten Daar de tariefsverhogingen tot 2010 verschillen naar motief, tijdstip en regio, is het bepalen van de opbrengst bij een gegeven omvang geen sinecure. De totale vervoersomvang 1990 is op basis van diverse marktonderzoeken toegedeeld naar Rand-
696
14 stad/niet-Randstad,
spits/dal en naar IC-treinen en stoptreinen. Het huidige tariefni-
veau varieert nauwelijks voor elk van deze uitsplitsingen. Het aandeel van elk van deze onderverdelingen t.o.v. het totaal voor de situatie 1990 wordt constant verondersteld voor 2010. De gemiddelde opbrengst per rkm voor elk van de uitsplitsingen in 2010 wordt bepaald door de opbrengst van een voor dat segment representatieve reis in 1990 te verhogen met de voor dat segment specifiek geldende mix van tariefsverhogingen. De gemiddelde opbrengst per rkm van het totale reizigersvervoer in 2010 wordt gevonden door een gewogen gemiddelde van de opbrengst./rkm
van elk
onderscheiden segment. 5.2 Bepaling van de kosten en het resultaat NS heeft een bedrijfsmodel beschikbaar waarmee o.b.v. variaties in omvang, opbrengsten, voorzieningenniveau en het niveau van investeringen in rollend materieel en infraslnrctuur het bedrijfsresultaat in enig jaar kan worden berekend. In het model wordt, uitgaande van een basisjaar, gebruik gemaakt van in de pralctijk getoetste functionele afhankelijkheden tussen: * omvang en prod&tie; * omvang en produktiemiddelen (rollend mater&l); * prod&tie en kosten; * produktiemiddelen en investeringen en resultaat. Het model optimaliseert de produktie zodanig dat er uiteindelijk een optimaal financieel resultaat ontstaat. Het bedrijfsmodel is een middel bij uitstek om scenario’s mee door te rekenen en onderling te vergelijken; voor meer gedetailleerde gegevens is het minder geschikt.
6. BEPALING IlVFRABEHOEm 6.1 Spits maatgevend Nadat de vervoersomvang m.b.v. het PROLOP-model is toegedeeld aan het ingevoerde lijnennet blijkt in hoeverre het basisuurpatroon voldoende capaciteit biedt in de
697
15 spitsuren, of moet worden uitgebreid met zogenaamde spitstoevoegers. Deze toevoegers zijn uitermate essentieel omdat deze piek gedurende een beperkt aantal uren van het etmaal niet alleen bepalend is voor het instelniveau van personeel en mater&l, maar ook voor de benodigde infrastructuur. 6.2 Noodzaak nieuwe methodiek Grofweg lmn de infrastruktuurbehoefte in een drletal hoofdgroepen worden onderverdeeld, namelijk baanvakcapaciteit, capaciteit op splitsingen en kruisingen en perronspoorcapaciteit. Tot op heden werd voor de bepaling van de infrastructuurbehoefte een volledig produktiemodel uitgewerkt inclusief alle tijdliggingen van alle treinen. Deze methode is echter bijzonder tijdrovend en om die reden niet geschikt om een groot aantal scenario’s onderling met te vergelijken. Speciaal voor dit doe1 is daarom een nieuwe methodiek ontwikkeld ter bepaling van de behoefte aan extra infrastructuur op (2-sporige) baanvakken. De methodiek is geijkt m.b.v. de Rail 21-uitwerking uit 1992 en vervolgens getoetst aan Prorail, de situatie waarin met de invoering van een drie-treinensysteem wordt begonnen. De resultaten blijken voldoende betrouwbaar, zeker als ze hoofdzakelijk worden gebruikt voor de onderlinge vergelijking van de scenario’s In absolute zin is de betrouwbaarheid van de uitkomsten lager dan van de “klassieke” produktiemodeluitwerking. De klassieke uitwerking geeft specifieke, dienstregeling-afhankelijke, infra-oplossingen. In de globale methode worden dienstregeling-onafhankelijke infrabehoeften gevonden (op basis van baanvakbelastingen). Voor splitsingen en kruisingen is al langer een methodiek aanwezig waarmee (evenecns zonder dat tijdliggingen bekend zijn) kan worden bepaald of een ongelijkvloerse kruising nodig is of dat met een gelijkvloerse oplossing kan worden volstaan. 6.3 Achtergrond van de methodiek voor baanvakken De grenzen waartussen de baanvakbelasting zich kan bevinden vormen de basis van de nieuwe methodiek. De hoogste belasting ontstaat bij een “om-enom” aanbod van langzame en snelIe treinen en een zo homogeen mogelijke verdeling van treinen van
698
16 &?n soort over het uur. Het andere uiterste, gunstig vanuit capacitair oogpunt, wordt gevormd door een situatie waarin eerst alle snelle treinen in een uur achter elkaar vertrekken, daarna de snelste van de overgebleven treinsoorten, etc. Dit leidt tot de laagst mogelijke baanvakbelasting, gegeven de frequenties. De behoefte aan infrastructuur is dart zo beperkt mogelijk. Uit de absolute hoogte van de minimale en maximale baanvakbelasting, en de grootte van het verschil tussen beide knnnen conclusies worden getrokken t.a.v. de eventuele noodzaak van capaciteitsuitbreiding op het betreffende baanvak. Dat kan uiteenlopen van geen uitbreiding, via particle viersporigheid naar integrale viersporigheid. Een partiele viersporigheid kan in principe nog op meerdere plaatsen zijn gelegen. Zonder produktiemodeluitwerking kan veelal geen voorkeur worden aangegeven, zodat beide altematieven worden vermeld en van een kostenplaatje worden voorzien. Voor de bepaling van de totale infrastructuurkosten op netniveau wordt elk alternatief voor een bepaald percentage meegeteld in het totaal.
7. TOETSINGSCRITERIA Een beleidsmatige verkenning door middel van scenario’s staat of valt met goede beoordelingscriteria voor de resultaten van de scenario’s. Dat betekent dat enerzijds vooraf duidelijk moet zijn welk soort resultaten aan het eind van de rit gewenst is en anderzijds vooraf criteria worden vastgesteld op grond waarvan de scenario’s met elkaar kunnen worden vergeleken. Naar analogie van de verschillende invalshoeken bij de aanbodscenario’s zullen ook hier verschillende criteria aan de orde zijn voor een beschouwing vanuit het bedrijf, vanuit de Rijksoverheid en vanuit de klant. Voor de Rail 21-scenario’s heeft dit geleid tot de volgende toetsingscriteria: Voor NS: * het resultaat van de onderneming dient voldoende te zijn om het bedrijf te kunnen continueren. In het kader van deze scenario-studie is als resultaatdoelstelling 5%
699
17 van de omzet gesteld. * het netwerk dient voldoende capaciteit en kwaliteit te bieden. Baanvakbelastingspercentages van ruim boven de 80% zijn met toegestaan. Kwaliteit is een moeilijker definieerbaar begrip. Voor deze studie is dit vertaald in een “significante verbetering” van het aantal reizigers op grond een verbeterd produktaanbod. Voor de overheid: * passend binnen het beschikbare budget voor de aanleg van spoorweginfrastructuur. * voldoende betrouwbaarheid; het aantal vertraagde treinen maximaal 2%; dit wordt gerelateerd aan de maximale baanvakbelastingspercentages. * de (maatschappelijke) vervoerswaarde van infrastructuurprojecten. De overheid heeft onlangs een prioriteringsinstrumentarium ontwikkeld om verschiilende infrastructuurprojecten onderling te prioriteren en te waarderen, o.a. op basis van de maatschappelijke waarde van de projecten, zoals de mate waarin het project bijdraagt aan substitutie van autoverkeer. * de verplaatsingstijdverhouding auto/t.rein (de zgn. Vf-factor); hoe gunstiger de verhouding, hoe beter de concurrentiepositie voor de trein. Streefwaarde is een Vffactor van 1,5. De klant: * Voor de klant is de kwaliteit, betrouwbaarheid en de capaciteit van het netwerk het belangxijkste criterium.
8.
CONCLUSIES Op het moment van schrijven van deze paper is de scenario-studie nog in volle gang en zijn de resultaten nog met bekend of nog niet voor publikatie geschikt. De verwachting is dat op het Colloquium een aantal resultaten gepresenteerd kunnen worden. Het is nu al duidelijk dat de scenario-studie aan haar doelen beantwoordt. D.m.v. deze studie heeft NS zicht gekregen op de mogelijke ontwikkeling van de omvang op langere termijn bij verschillende exteme en inteme omstandigheden. Een tweede, zeer belangrijk resultaat, is het denken en experimenteren met altematieve bedieningsconcepten. Hierdoor is duidelijk meer inzicht verkregen in de mogelijkhe-
18 den om te komen tot een dienstregelingsopzet die het optimum vindt tussen kosten, baten en het belang van de klant; zowel de reiziger als de overheid. Door de studie is nu ook veel meer zicht ontstaan op de potentie van een rendabel NS-Reizigers bedrijf op lange termijn bij verschillende marktomstandigheden. Een derde belangrijk doe1 is de ontwikkeling geweest van een instrument om te komen tot een snellere en meer globalere bepaling van de behoefte aan infrastructuur. Met deze studie is ook meer zicht gekomen op de robuustheid van de infraprojcctenlijst bij verschillen in de mate van flankerend beleid, tariefbeleid etc..
701
702
Buisleidingvervoer: De vergeten vervoenvijze
Ben Janssen (NEA Zuid) Ben Smeenk (Haskoning)
703
in SW-II ?
INHOUDSOPGAVE
1.
INLEIDING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4
2.
DEVRAAGZIJDE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5
2.1.
Aanpak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5
2.2
Resultaten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7
3.
DE AANBODZIJDE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10
3.1
Buisleidingen voor ruwe aardolie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11
3.2
Buisleidingen voor (petro)chemische produkten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12
3.2.1
Het Central Europe Pipeline System . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13
3.3
Buisleidingen voor overige produkten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
15
3.4
Afsluitend . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
17
4.
ENERGIEGEBRUIK EN MILIEU . . . . . _ _ _ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
17
5.
CONCLUSIES
19
............................................
704
Samenvatting Buisleidingvervoer: de vergeten vervoenwjze in SW-II ?
In dit artikel wordt verslag gedaan van een onderzoek naar potenties van buisleidingen voor goederenvervoer. Vraag- en aanbodzijde van het huidige buisleidingvervoer in Nederland zijn in kaart gebracht alsmede enkele kengetallen over energiegebruik en emissies van schadelijke stoffen. Geconcludeerd wordt dat buisleidingvervoer, zeker in de Rijnmond, een belangrijke vetvoerwijze is, maar dat er niet veel mogelijkheden zijn om het aandeel ervan in het totale goederenvervoer te vergroten. Summary Goodmansport by pipeline: the forgotten mode of transport in WV-II ?
In this article results are presented of a study into the potentials of pipeline systems for inland goods transport in the Netherlands. A survey has been made of the supply and demand sides of goods transport by pipelines. Some figures are given with regard to energy consumption and emissions of pollutants by pipeline systems. It is concluded that pipeline transport is a relatively important mode of goods transport in the Netherlands, especially in the Rijnmond area. The possibilities for strengthening its modal share in Dutch (inter) national goods transport, however, are very small.
705
4 1.
INLEIDING
De algemene verwachting is dat de komende decennia het Nederlandse binnenlandse en grensoverschrijdende goederenvervoer sterk zal groeien. Met name de omvang van het vrachtvervoer over de weg zal stijgen. In het beleid zoals dat is vastgelegd in het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SW-II) worden allerlei maatregelen aangegeven met betrekking tot bereikbaarheid, leefbaarheid en de Nederlandse transport- en distributiefunctie. Maatregelen worden geschetst gericht op de vermindering van het vrachtverkeer en daarmee de verandering van de modal split ten gunste van rail en binnenschip. Voorts wordt met betrekking tot het goederenvervoer in de toekomst gestreefd naar minder energieverbruik en minder emissies van schadelijke stoffen. Opmerkelijk is evenwel dat in SW-II weinig aandacht is besteed aan buisleidingvervoer, tech een transportwijze waarvan bekend is dat de leefomgeving er relatief minder door wordt aangetast en dat er minder energie wordt gebruikt. Basis van het huidige overheidsbeleid met betrekking tot buisleidingen is nog steeds het Structuurschema Buisleidingen (SBL) uit 1982. Het SBL is voomamelijk voorwaardenscheppend van karakter en gericht op ruimtelijke reservering van een landelijk net van hoofdverbindingen. De doelstellingen en richtlijnen van het SBL vormen de basis voor het huidige sturende beleid. Het SBL is echter niet in streefheelden met een bijbehorend actieprogramma uitgewerkt. Dit in tegenstelling tot SW-II, dat we1 tot het niveau van streefbeelden met bijbehorende actieprogramma’s is uitgewerkt. Op verzoek van NOVEM en het Ministerie van Verkeer en Waterstaat hebben NEA en Haskoning ondexzocht welke mogelijkheden er zijn om het aandeel van buisleiding in het goederenvervoer te vergroten. Daartoe is een marktanalyse verricht, waarbij vraag- en aanbodzijde van het buisleidingtransport in Nederland in kaart zijn gebracht. Bekeken zijn de omvang en samenstelling van het vervoer van goederensoorten, ingedeeld naar een drietal categorieen van ‘buisleidinggevoeligheid’ op het niveau van verkeersgebieden (herkomst en bestemming van de goederenstromen). Geen aandacht
706
5 is besteed aan de leidingen voor aardgas en de drink- en industriewatervoorziening. De analyse van het aanbod heeft bestaan uit het inventariseren van de bestaande binnenlandse en grensoverschrijdende buisleidingnetwerken, civiel en militair. Daartoe is een schriftelijke enquete uitgevoerd onder eigenaren en/of gebruikers van buisleidingen. Ook zijn kengetallen opgesteld met betrekking tot energiegebruik en emissies van schadelijke stoffen. In dit artikel worden resultaten voor elk van deze drie onderdelen gepresenteerd.
2.
D E VRAAGZIJDE
In de analyse van de vraag is getracht een beeld te vormen van de huidige en potentiele vraag naar buisleidingtransport in Nederland. Daattoe is een analyse gemaakt van goederenvetvoerstromen, die nu reeds per buisleiding gaan, dan we1 per buisleiding zouden kunnen gaan. Geen rekening is gehouden met zaken als logistieke kenmerken van goederen (houdbaarheid, conditionering, volume, (dis)continu transport van zendingen) die de vraag vergaand be’invloeden.
Verder is alleen naar vestigingsplaats-
extem goederenvervoer gekeken; dat wil zeggen goederentransport tussen verschillende bedrijfsvestigingen al dan niet behorend tot dezelfde ondememing. Buisleidingvervoer en vervoerstromen die op de locatie van een vestiging plaatsvinden en aanzienlijk kunnen zijn, zijn buiten beschouwing gelaten. Hoewel de laatste tijd nieuwe vormen van ondergronds vervoer zoals capsulevervoer of zelfs ondergronds containervervoer veel aandacht krijgen, heeft de nadruk in dit onderzoek gelegen op de verkenning van de mogelijkheden voor het conventioneel buisleidingtransport bij gebruikmaking (dan we1 optimalisatie) van de huidige technologie.
2.1.
&Pak
Met behulp van twee ingangen is een inschatting gemaakt van de potenties van buisleidingvetvoer; op basis van de karakteristieken van de goederen en op basis van de (volumina van goederenstromen op) relaties van herkomst en bestemming. Er zijn drie categorietn van ‘buisleidinggevoelige’ goederen onderscheiden:
6 .
Categorie A: goederen die nu reeds per pijpleiding getransporteerd worden. Het betreft hier ruwe aardolie, vloeibare brandstoffen, energiegassen, aardoliederivaten en chemische (basis)produkten;
.
Categorie B: goederen die een vloeibaar karakter (kunnen) hebben. Het gaat hier vooral om goederen die in de vorm van slurry door leidingen vervoerd kunnen worden (steenkool, ertsen), en om goederen die door hun fysieke eigenschappen ook voor buisleidingtransport in aanmerking komen maar waarvoor tot dusverre in Nederland geen grootschalige commerciCle toepassingen voorhanden zijn (veevoeder, drijfmest);
.
Categorie C: alle overige goederen, die voor buisleidingtransport in aanmerking zouden komen wanneer de systemen daarvoor ingrijpend gewijzigd zouden worden, bijvoorbeeld in de vorm van capsule transport. Deze laatste optie is in het onderzoek niet verder meegenomen.
De tweede ingang voor de selectie was die van de (volumina van goederenstromen op) relaties van herkomst en bestemming. Twee soorten relaties van herkomst en bestemming zijn meegenomen: de relaties die nu reeds door pijpleidingen zijn verbonden, en relaties die een bepaalde minimale omvang van vervoer van geselecteerde goederengroepen kennen. Met behulp van de enquete kon een goed beeld gevormd worden van de relaties waar buisleidingen l&en (zie paragraaf 3). Op basis van gesprekken met deskundigen uit de (petrochemische) industrie konden drempelwaarden worden vastgesteld, waarboven buisleidingtransport een rendabel altematief vorrnt; 50.000 ton per jaar voor afstanden van 50-100 km en 100.000 ton voor afstanden van meer dan 100.000 ton per jaar. Bij de hantering van deze drempelwaarden voor de selectie past een kanttekening. De statistische registratie van goederenvervoer in een verkeersgebied geschiedt door de vervoerstromen van een bepaald produkt bij elkaar te nemen, zonder onderscheid tussen heen- en terugvracht. Daarnaast is de omvang van een verkeersgebied ook van belang. Sommige verkeersgebieden komen overeen met gehele provincies (Friesland, Utrecht) terwijl andere verkeersgebieden vrijwel alleen betrekking hebben op een industriegebied (Moerdijk) of stad (Dordrecht).
7 2.2
Redtaten
De volgende tabellen 1 en 2 geven voor categoric A de (theoretisch bepaalde) potenties voor buisleidingtransport op relatieniveau aan. De totale hoeveelheid goederen die op een relatie worden vervoerd geeft de bovengrens aan van de potentie. Tabel 1 geeft deze de potenties weer voor relaties waarop reeds buisleidingen liggen, terwijl in tabel 2 mogelijke relaties op grond van vervoeromvang zijn weergegeven. In deze tweede tabel zijn alleen binnenlandse relaties met een hoog aandeel wegvervoer in de selectie opgenomen.
709
8 Tube2 I:
Goederenstromen (uit categoric A) die perspectief bieden voor buisleidingvervoer op reeds bestaande butileidingvervoerrelaties; totale omvang van het vervoer, procentuele aandeel wegvetvoer en de omvang van het veruoer per buirleiding (I 990, x I.000 ton)
totaie I
Botlek-Europoon
Botlek-DordrUwijn Dordr/Zwijn-Botlek
3I 32 34 81 89
181
Yervoe*.
exclu-
sief vervoer per buisl&dine
ruwe sardolie brandnoffen aardoliederiv. ch. basisprcd. overiae them.
3.684 571 652 917
overige c h
123 1
I
aandeel wegvermer vm her totale go&erenvervoer 4 68 55 99 55 I
vervoer per buisleiding 27.550 900 2.200 100
3 4 aardoliederiv
Pemis-W.BriMoeni
W.BrlMoerd-Pemis
Pemis-Klaphek PemisOeleen G&en-Penis Maawl.- Borssele Borssele - Maasvl. Ulew.- Teem. Nieuwd - Krabbed.
6.o.Z - Moerdijk
Am!%?Xl.lm-Petis
3 1 aardolie 32 brsndnoffen
626 IS2
4
Pemis-Amsterdam
32 bmndstoffen
402
8
-
remeuzen-Temeum
32 brandnoffen 8 1 ch. basisprod. 89 ovesige ch.
218
100
500 200 __
34 aardoliederiv. 89 overine ch.
106 250
100 100
142 356 I
100 100 I
Ameland-Friesland vebnve-Veluwe
34 amdoliederiv. I 89 o-mine ch.
I
710
9 Tabel2
Potentiifle relaties voor buisleidingvervoer (goederensoorten uit categoric A); totale vewoeromvang (1990, x 1.000 ton) en procentueel aandeel wegver-
Gd-r(
b-
32 bdstoffen
ovuig Rijnmond I Den Hug Zuid-Limbug
34 amdolie d&v.
Utrecht AnbdNijmegcn z/O N. B&ant
U&t knbcndNijmcgcn ZIO N. Brabmt
I
tot& YCWoer
undeel rueg (%)
9s 100
I 338 28-l 284 I
loo loo loo
z/O Dnnthc RCdtCtiOl
overig Rijtmond 89 den them. Pd.
utrecht Amsterdam ZIO N. Bmbmt
Uit de twee tabellen blijkt dat de mogelijkheden voor uitbreiding van het buisleidingvexvoer gering zijn. Buiten de reeds bestaande stromen en gegeven de huidige marktverhouciingen blijken er weinig potenties te zijn voor vervoer van goederen per buisleiding. Op enkele relaties zoals Pemis-Amsterdam, Bergen op Zoom-Moerdijk liggen mogelijkheden. Maar in het algemeen geldt dat wanneer het aandeel van buisleidingvelvoer op deze relaties wordt vergroot, dat dit naar alle waarschijnlijkheid ten koste zal gaan van birmenvaart en spoor. In het onderzoek zal nog worden nagegaan of dit beeld zich wijzigt wanneer relaties waarop birmenvaart en spoor een relatief groat volume en aandeel hebben ook in de beschouwing worden betrokken. Hoogstwaarschijnlijk zal het slechts om enkele relaties gaan. Vaak ltan het ook nog om goederenstromen gaan die met binnenvaart en spoor naar overslagcentra in regio’s worden getransporteerd om vervolgens binnen die regio via het wegvervoer te worden gedistribueerd. Dan zijn de hoeveelheden relatief gering in omvang en vaak wordt er bovendien frequent getransporteerd omdat de afnemer vaak over te weinig opslagcapaciteit voor bulkopslag beschikt en streeft naar minimalisering van voorraden. Uit de tabellen 1 en 2 blijkt dat Rijnmond in het goederenvervoer per buisleiding een
711
10 belangrijk zwaartepunt is. Het is een belangrijk beginpunt van buisleidingtransport van ruwe aardolie, nafta, aardgas, ethyleen, kerosine en gasolie naar lokaties in Nederland, Duitsland en BelgiC. Maar ook binnen Rijnmond is buisleidingvervoer een belangrijke vervoetijze. Het petrochemische complex van de Rijnmond is verknoopt door middel van vele buisleidingen, vooral voor intermediaire leveringen. Volgens de CBS statistieken gaat het om vervoer met een omvang van ongeveer 30 miljoen ton. Deskundigen schatten echter de (interne) stromen via de pijpleidingsystemen in Rijnmond op 120 tot 150 miljoen ton. Het betreft hier transport over afstanden van enkele honderden meters tot meer dan 20 km (Gemeentelijk Havenbedrijf, 1993).
Ten aanzien van de goederensoorten uit categoric B is het volgende gebleken. Er zijn verschillende goederensoorten die in principe voor buisleidingtransport in aanmerking komen: steenkool, cokes, ertsen, veevoeder, tapioca, melk en granen. Op basis van de analyse van de volumina op relatieniveau (herkomst en bestemming) bleken in Nederland echter zeer weinig mogelijkheden te zijn. Meest perspectiefvol waren steenkool en ertsen. In het algemeen geldt echter dat de technische mogelijkheden voor bijvoorbeeld slurry-transport er we1 zijn maar deze zijn tot dusverre onvoldoende economisch rendabel ontwikkeld. Wanneer bovendien rekening wordt gehouden met de logistieke kenmerken van de goederen en zendingen en de veelheid van partijen die betrokken is bij het vervoer en daarmee van het diffuse karakter van de stromen en zendingen, dan blijkt dat de potenties nagenoeg nihil zijn. Bij de huidige technologie en onder de vigerende marktverhoudingen liggen hier dan ook geen perspectieven voor modalsplitwijziging.
3.
DE AANBODZIJDE
Een van de functies van het onderzoek was een zo volledig mogelijk beeld van de bestaande buisleidingen te verkrijgen. In het SBL uit 1982 wordt een overzicht gegeven, maar dat bleek niet meer aktueel te zijn. Op basis van interviews en de schriftelijke enquete is het mogelijk gebleken het hieronder volgende overzicht op te stellen. 712
11 Drie soorten buisleidingen kunnen worden onderscheiden: .
buisleidingen voor ruwe aardolie;
.
buisleidingen voor (petro)chemische produkten;
.
buisleidingen voor het transport van overige produkten, met name van industriele gassen zoals waterstof, zuurstof en stikstof.
Voor deze drie soorten zijn allerlei zaken zoals diameter, capaciteit, benutting, eigenaar, exploitant, gebruikers (verladers), investeringen, onderhoudskosten en plannen voor uitbreidingen in kaart gebracht. In de volgende tabellen worden enkele van deze kengetallen gepresenteerd. 3.1
Buisleidingen
Tabe13.
Ruwe
Relatie
voor ruwe aardolie
aardolieleidingen
Afstand
diameter
druk
omvang stroom
(m c m ) (m b a r )
(ii mh ton)
Europoort-Venlo
176
90
46
14
Venlo-Wesseling
103
60
52
9
Venlo-Wesel
43
60
52
5
Europoort-Pemis
22
60
38
10,s
Europoort-Pernis
22
70
47
9-l
Europoort-Pernis
20
60
38
0,85
6
85
30
7.1
138
61
40
6
Maasvlakte-Europoort Maasvlakte-Eorssele
Het vervoer van ruwe aardolie vindt in grote hoeveelheden plaats. Over de belangrijkste achterlandverbindingen werd in 1990 circa 40 miljoen ton vervoerd. De structuur van het pijpleidingnet voor ruwe aardolie is de afgelopen jaren met gewijzigd. De hoofdstructuur verloopt van Rotterdam (Pernis/Maasvlakte) naar Antwerpen, het Ruhrgebied en Vlissingen. Gezien de ontwikkeling in de raffinage van ruwe aardolie 713
12 zijn geen spectaculaire wijzigingen in dit patroon te verwachten.
3.2
Buisleidingen
voor @etro)chemischeprod&en
De tweede groep (buisleidingen voor (petro)chemische produkten) omvat leidingen voor een Scala van grondstoffen en eindprodukten zoals nafta, ethyleen, propyleen, butaan en gasolie. Het aantal leidingen is groot. Een nader onderscheid kan worden gemaakt naar systemen
(bijvoorbeeld voor ethyleen en jet fuel) en leidingen met een
punt-punt karakter (&n herkomst en CCn bestemming). De punt-punt leidingen hebben veelal de functie van aanvoer van grondstoffen. Netwerken vervullen een zeer specifieke functie. Het gaat om goederen (vloeistoffen) die door 66% of meerdere producenten wordt geleverd aan meerdere afnemers. In het geval van ethyleen is Moerdijk het produktiecentrum. Vanuit deze locatie vindt vervoer per pijpleiding plaats naar diverse afnemers in zowel Antwerpen als Rijnmond. Vanuit Antwerpen is er een verbinding met het Ruhrgebied. In deze plaatsen gebruiken diverse afnemers (chemische bedrijven) ethyleen als grondstof. Netwerken hebben enkele specifieke eigenschappen. In de eerste plaats dienen de produkten te voldoen aan van te voren gestelde (hoge) eisen. Ook dient er een goed ontwikkeld systeem van input en output van goederen te zijn. In het geval van ethyleen is er sprake van een vrijwel geheel computergestuurd systeem. Alleen de vraag, die dagelijks wordt bijgehouden, vindt per telefoon of fax plaats. Dergelijke systemen
kunnen niet voor andere goederen worden gebruikt. Het zijn zgn. ‘dedicated
systems’. De te vervoeren produkten zijn aan nauwkeurig omschreven specificaties gebonden zodat het vervoer van andere goederen niet in aanmerking komen. Het netwerk dient dan ook veeleer te worden gezien als een verlengstuk van het industrieel proces waarvan naar behoefte kan worden afgetapt. Op het moment dat zich een nieuwe afnemer meldt, bij voorbeeld bij vestiging van een nieuw chemisch bedrijf, zal dit bedrijf worden aangesloten en op die wijze (uiteraard tegen betaling) gebruik maken van de faciliteiten.
714
13 3.21
Het central Europe Pipeline System
Het CEPS-net (Central Europe Pipeline System) van de NAVO kent een vergehjkbare structuur. Ook hier gaat het om C&r specifieke goederensoort (jet fuel) die op bepaalde lokaties (onder andere Marseille en Rotterdam) in het systeem wordt ingevoerd. Er worden hoge eisen gesteld aan de kwaliteit van de vloeistoffen. De afnemers zijn tot nu toe vooral militaire vliegvelden in noordwest Europa. Het systeem functioneert als een bank, dat wil zeggen dat de input van een bepaalde hoeveelheid jet fuel op plaats A recht geeft op afname van dezelfde hoeveelheid op plaats B. Feitelijk neemt men niet dezelfde vloeistof af als die men in het systeem heeft ingebracht. Er heeft feitelijk ook geen transport tussen A en B plaatsgevonden. We1 dient voor het transport van A naar B te worden betaald. Het CEPS net in Nederland verloopt vanaf Botlek - Pernis via twee takken. De eerste van Pernis via Klaphek en Markelo naar Duitsland (Bramsche), de tweede via Woensdrecht naar Belgit, via twee routes, Woensdrecht, Best - Glons (Belgie) en Woensdrecht - Antwerpen. De verbinding Woensdrecht - Hansweert is niet meer in gebruik. Er zijn vergevorderde plarmen om het CEPS netwerk voor civiel medegebruik open te stellen. Hierbij speelt de bevoorrading van luchthavens een belangrijke rol. Er is een drie-fasen plan ontwikkeld voor de bevoorrading van respectievelijk Zaventem, Frankfurt en Schiphol. In de eerste fase waarvan in januari 1993 de proefperiode gestart is, wordt Zaventem bevoorraad. Uiteindelijk kan een hoeveelheid van 10.400 b/d worden bereikt (= 575 mhr liter). De tweede fase omvat een contract van 10 jaar voor de levering van 22.000 b/d kerosine aan Frankfurt. Dit kan de verwachte groei van de vraag volledig opvangen. De start van dit project is gepland voor September 1993. Gezien de grote afstanden waarover het vervoer plaatsvindt en de daarmee samenhangende transportkosten betekent dit contract de belangrijkste inkomstenbron voor het CEPS. De belangrijkste reden voor het vervoer per pijpleiding ligt op het gebied van milieu en veiligheid. Spreiding van de aanvoer over verschillende vervoerwijzen wordt als middel gezien om de tarieven voor de binnenvaart laag te houden.
715
14 De derde fase betreft een 25 jarig contract met Schiphol voor de levering van tenminste 34.000 b/day. De start wordt midden 1994 verwacht. De aanvoer per pijpleiding kan het totale vervoer per binnenschip vervangen op de relatie Rotterdam - Schiphol. Tn6el4
Buisleidingen voor (petro)chemische
elatie Temeuzen-Rotterdam Temeuzen-Anhverpen Ellewoutsdijk-Temeuzen Pemis-Europoort Pemis-Moerdijk Moerdijk-Anhverpen Nieuwdotp-Krabbendijke Pemis-venlo Europoort-Pemis Moerdijk-Pemis Moerdijk-Pemis Moerdijk-Pemis Moerdijk-Pemis Pemis-Moerdijk Pemis-Moerdijk Moerdijk-Antwerpen Per&- Europoort MoerdijWPemisZwijndrecht Moerdijk - Pemis Per& - Moerdijk Temeuzen - Temeuzen Temeuzen - Dow Rotterdam - Geleen Antwerpen - Geleen Antwerpen - Geleen Geleen - Scholven
Afstand inkm
diameter dmk inmminbar 160 152 100 60 152 100 5 152 100 16 150 100 32 200 100 45 250 100 35 250 100 153 600 61 20 500 25 32 150 20 32 150 98 32 150 98 32 15 98 50 200 50 32 200 98 50 50 98 25 100 99 15 75 20 32 32 8
150 200 2
210 136 136 190 74 35 54 50 121 68 80
219 453 279 279 2791323 300 200 200 200 150 150
produkten stof propyleen ethyleen nafta ethyleen ethyleen ethyleen koolwaterstoffen olieprodukten gasolie/nafta ethyleen oxyde pyrolyse benzine propyleen oxyde butaanlbutadiene butaan m i x gasolie propyleen 70% propyleen ethyleen oxyde
35 propyleen 98 nafta 1 0 olieprcdukten nafta 72 gascondensaat/nafta 67 gascondensaat/nafta 100 etheen 100 etheen 100 etheen 40 jet fuel 80 jet fuel 80 jet fuel 80 jet fuel 80 jet fuel 80 jet fuel
716
omvang stroom mln ton/jaar 0,1: 0,2i
072 0,lS 0,lS 173 2 7
133 0,05 O,l O,l 0.1 0.1 1.25 091 0,03 0.01 0.17 0,75 0,5
02 0,54
23 032 072 092 079
16 Buisleidingen overige goederen
Tabel5.
Relatie
TemeuzenGent
Afstand diameter druk goederen
omvang str-
inkm
oom
inmm 25
200
35 zuurstof
Luik-Geleen
zuurstof
Antwerpen-BOZ-Moerdijk
?Xlurstof
Ebtlek Europoort
18
150
40 watentof
Botlek
32
150
40 waterstof
Botlek-Vondelplaat
I
300
75 stikstof
Botlek-Botlek
5
250
1 6 stikstof
Botlek-Pemis
9
200
Zwijndrecht
remeuzen-Gent Botlek-Europoort
032
2 koolmonoxyde waterstof
22
200
1 6 stikstof
Moerdijk-Dordrecht
stikstof
Luik-Geleen
stikstof
btwerpen-Moerdijk
stikstof 45 monovinylchloride
0,18
0,18
I’essenderlo-Geleen
64
10
Moerdij k-Pemis
32
150
98 waterstof
Per&-Botlek
12
200
50 zoutzuurgas
0,03
Botlek-Pemis
12
200
20 koolmonoxyde
0.05
Ameland-Friesland
melk
Veluwe net
kalvermest
Delfzijl-Wioschoten
pe.kel
Duitsland-Venlo-nomBe@
50
pekel
0,18
17 3.4
Afsluitend
De meeste onderzochte buisleidingen en buisleidingsystemen hebben een directe relatie met lokaties van de (petro)chemische industrie. Veruit het belangrijkst is hierbij Rijnmond. 60% van de leidingen heeft Rijnmond als herkomst of bestemming. Andere belangrijke centra binnen Nederland zijn Moerdijk (dat door de bedrijven als een verlengstuk van Rijnmond wordt beschouwd), de Kanaalzone in Zeeuws Vlaanderen en Zuid Limburg. De belangrijkste regio’s in het buitenland waarmee buisleidingverbindingen bestaan zijn Antwerpen en het Ruhrgebied. Daarnaast speelt de regio Luik voor bepaalde goederen een rol. 4.
ENERGIEGEBRUIK EN MILIEU
Om het energiegebruik van transport van goederen door een buisleiding te bepalen, zou voor elk onderdeel van een buisleidingtransportsysteem het energieverbruik berekend moeten worden (pompen, opslag, buis). Daarvoor zijn onvoldoende gegevens beschikbaar. Bovendien is de fysische toestand waarin het produkt verkeert aan het begin en einde van de transportleiding ook van belang, net als eventuele nabewerkingen en opslag. Een vergelijking van het energiegebruik voor verschillende soorten buisleidingsystemen en goederen dient daarom met de nodige voorzichtigheid gemaakt te worden. In onderstaande tabel 5 worden in de internationale literatuur gevonden waarden afgezet tegen de waarden voor andere vemoerwijzen (NEA/Haskoning, 1993)
719
18 Tabel 5.:
Energ’egebruik
van verschillende vervoerwjzen 1989 [MJltkm
Vervoenvijze
/
MJ/tkm
wegvenwer
2,05
railvervoer
0,34
bimenvaart
0,47
buisleidiigvervoer ruwe olie
0.25
olieprodukten kolenslurry
0,ll - 0,18 conventioneel
0,31 - 0,60
kolen-water-mengsel
0,91 - 1,76
pneumatisch capsulevervoer
0,36 - 1,lO
De uitstoot van schadelijke stoffen en het energiegebruik zijn nauw met elkaar verbonden. Wanneer het energiegebruik stijgt zal de uitstoot ook toenemen. Tevens kunnen er schadelijke stoffen vrijkomen bij de voorbereiding, de aliverking of de overslag van de goederen. In onderstaande tabel6 rdt een voorbeeld gegeven met betrekking tot de uitstoot van schadelijke stoffen bij transport per buisleiding wanneer de aandrijving geheel elektrisch gebeurt.
720
19 Tabel t?
Emissia bij buirleidingvervoer, geheeI elektrisch aangedreven
kolensluny conventioneel
28 - 54
19 - 37
23 - 44
kolensluny
81 - 157
55 - 107
67 - 130
ruwe olie
23
15
19
oliepudukten
10 - 16
KW?d
7- 11
8 - 13
Y--Pa --
-M Bran:
340 - 510
31-47
Plazier (1993)
Wanneer de aandrijving geheel met dieselmotoren geschiedt, is het energiegebruik een factor 2,l hoger dan bij aandrijving met elektromotoren. De emissies veranderen met een factor 7,6 voor NO,, 1,5 voor SO, en 1,0 voor CO,. 5.
CONCLUSIES
Uit de analyse van de vraag- en aanbodzijde van het buisleidingvervoer volgt dat de perspectieven en potenties voor vervoer van goederen per buisleiding niet groot zijn. Op bepaalde relaties liggen mogelijkheden welke bijvoorbeeld vanwege veiligheidsaspecten benut zouden kunnen gaan worden. Daamaast zijn er mogelijkheden om op de reeds bestaande relaties het buisleidingvervoer te intensiveren. Maar om daarover uitspraken te doen dient veel gedetailleerder naar 1
KWM = Kolen-watemengsel
2
gashubii am&even
721
20 goederensoorten (NSTR-4 digits) en herkomsten en bestemmingen gekeken te worden; op projectniveau. De meeste potenties lijken echter op het vlak van nieuwe vormen/technieken van buisleidingvervoer. Literatuur:
Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam (1993): Vervoerstromen chemie, vooronderzoek. Rotterdam. NEA/Haskoning (1993): Goederenvervoer per buisleiding, Interimrapportage. Tilburg/Nijmegen, juni. Plazier (1993): Ondergronds Pijpleidingentransport. Vakgroep Transporttechnologie. TU Delft.
722
Carpoolmodellen: literatuur en aanzet tot ontwikkeling in Nederland
G.C. de Jong Hague Consulting Group U.P. Blom J.F. Pommer Adviesdienst Verkeer en Vervoer
Paper voor het Colloquium Vervoersplanologisch Speunverk 1993
723
INHOUDSOPGAVE blz.
4
1.
Inleiding
2.
Overzicht van methoden
en modellen uit de literatuur
2.1
Toepassen
verhoudingsgetallen
2.2
Analyse van verplaatsingstabellen
2.3
Vervoerwijzekeuzemodellen
2.4
Verkeersmodellen
2.5
Simulatiemodellen van carpoolformatie
3.
4.
van
Schets van een te ontwikkelen model voor Nederland
12
3.1
Structuur van het model
12
3.2
Bouwstenen voor het model
15
19
Conclusies
19
Literatuur
724
Samenvatting literatuur en aanzet tot ontwikkeling in Nederland
In deze bijdrage wordt een overzicht gegeven van de intemationale literatuur over modellen waarmee het aantal carpoolers en de invloed van overheidsbeleid daarop geraamd kunnen worden. Er wordt een aanzet gegeven tot de ontwikkeling van een carpoolmodel in Nederland. De nadruk ligt hierbij op de vraag op welke onderdelen er aangesloten kan worden bij bestaande modellen en welke onderdelen nieuw ontwikkeld moeten worden.
Summary Carpool
models: literature and initiative towards development in l&e Netherlands
This contribution contains an overview of the international literature on models which can be used to predict the number of carpoolers and the impact of policy measures on carpooling. The structure and contents of an envisaged carp001 model for The Netherlands are discussed. The emphasis is on the question which parts of the literature can be used in this initiative and which elements of the model have to be built new.
725
1.
INLEIDING
Carpoolen wordt in het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (deel d) genoemd als middel om de mobiliteit te geleiden en beperken en om de bereikbaarheid te verbeteren. Het bij carpoolen genoemde streefbeeld is een toename
van de gemiddelde bezettingsgraad
van een auto in het woon-/werkverkeer van 1,2 naar 1,6 personen. Diverse maatregelen zijn in het SVV voorgesteld, zoals de aanleg van aparte carpoolstroken. Bij de berekeningen voor het SVV zijn de effecten voorstellen
van carpoolmaatregelen niet gekwantificeerd, omdat de
niet in voldoende mate concreet waren en omdat de kennis tekort schoot.
In een recente
definitiestudie (Menting c.s., 1991) is carpoolen omschreven als:
regelmutig gedeeld gebruik van een personenauto of minibus.
Zoals gezegd ticht het carpoolbeleid zich vooral op het woon-/werkverkeer. Dit neemt met weg dat sommige maatregelen ook verkeer met andere reismotieven betreffen. Beleidsmaatregelen ter bevordering van het carpoolen kunnen zijn: .
programma’s om vragers en aanbieders bij elkaar te brengen (binnen een regio of bedrijf): matching systemen
.
het instellen van carpoolstroken
.
parkeermaatregelen
.
carpool subsidies en fiscale stimulering
.
het aanleggen van carp001 verzamelpunten.
Inmiddels is met een aantal van deze maatregelen ervaring opgedaan, onder meer met de aanleg van cat-pool vetzamelpunten, matching systemen
en f&ale stimulering. Onlangs
is
bovendien op de AI/A6 een carpoolwisselstrook opengesteld. Om het effect van carpoolmaatregelen te kunnen rarnen, en om zo tot een afweging van kosten versus baten te komen, dienen nieuwe modellen ontwikkeld te worden.
726
In opdracht
5
van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer voert Hague Consulting Group momenteel een vooronderzoek uit op het gebied van modellen waarmee het effect van carpoolmaatregelen en autonome demografische en sociaal-economische ontwikkelingen op het aantal carpoolers geschat kan worden.
Het is de bedoeling dat dit nieuw te ontwikkelen model
in combinatie met het bestaande Landelijk Model Systeem (LMS) en de nieuwe regionale modellen gebruikt zal worden.
Deze CVS-bijdrage is gebaseerd op een aantal bevindingen
uit dit vooronderzoek. Uitgebreidere informatie is te vinden in HCG (1993a).
In hoofdstuk 2 wordt een overzicht gegeven van carpoolmodellen in de literatuur. Hoofdstuk 3 bevat een schets van het voor Nederland te ontwikkelen model. Eerst wordt hierbij de structuur van het model gegeven, daama wordt stilgestaan bij de vraag welke elementen uit de carpool-literatuur overgenomen kunnen worden en welke elementen nieuw ontwikkeld moeten worden
-met gebruikmaking van concepten uit andere terreinen van
onderzoek. Tenslotte volgen in hoofdstuk 4 enige conclusies.
2.
OVERZICHT VAN METHODEN
2.1
Toepassen van verhoudingsgetallen
EN MODELLEN
UIT DE LITERATUUR
De eenvoudigste manier om het aantal carpoolers in een gebied of binnen een bedrijf te voorspellen
is het toepassen van verhoudingsgetallen die verkregen zijn uit eerder
onderzoek in andere gebieden of bedrijven. Hierbij wordt gezocht naar zove=el mogelijk vergelijkbare lokaties waar de betreffende maattegelen al eens
zijn uitgevoerd en
g&valueerd (b.v middels voor- en naonderzoek). Het slagingspercentage (per inwoner, forens
of werknemer) wordt dan overgeplant
vermenigvuldigd met het aantal inwoners, forensen kan uitsluitend toegepast worden
naar
de te onderzoeken situatie, en
of werknemers aldaar. Deze methode
voor maatregelen die al eerder uitgevoerd zijn. Het
belangrijkste nadeel is de noodzakelijke veronderstelling
van vergelijkbare lokaties. Om
deze veronderstelling te toe&en zijn modellen zoals in de volgende paragrafen nodig.
727
2.2
Analyse van verplaatsingstabellen
De gedachte die ten grondslag
licht aan deze methode is dat noodzakelijke voorwaarden
voor het vormen van een carp001 zijn: .
herkomsten en bestemmingen van de potenti&le deelnemers liggen niet te ver uiteen (ruimtelijke beperking)
.
vertrek- en aankomsttijden liggen niet te ver uiteen (temporele beperking).
Kendall (1975) ontwikkelde een model voor het schatten van het maximum carp001 potentieel uit verplaatsingstabellen door specifieke veronderstellingen over ‘niet te ver uiteen’ te maken. De zonegrenzen lagen al vast. Voor de ruimtelijke beperking ging hij uit van forensen met dezelfde herkomst- en bestemmingszone. Het maximale tijdsinterval zette hij op 30 minuten. Iedereen die hieraan voldeed werd meegerekend als een potenti&le carpooler. Deze methode neemt niet mee of er we1 een reden is waarom mensen zouden gaan carpoolen, of ge’interesseerden carpools realistische
die gevormd worden,
we1 acceptabele
medereizigers kunnen
vinden en of
niet snel weer ontbonden worden. Daarom kan zo niet een
voorspelling gedaan worden,
maar kan slechts een bovengrens gegeven worden,
die van belang kan zijn in uitzonderlijke situaties zoals een openbaar vervoer staking of een smog alarm.
De door Kendall gebruikte methode kan echter
we1 uitgebreid worden
door de afstand in
ruimte en werktijd tussen de potenti&le deelnemers uit te drukken in reistijd of reiskosten (door gebruik te maken van reistijdwaarderingen). De gegeneraliseerde transportkosten carpoolen kunnen dan vergeleken worden daarvan afhankelijk gesteld worden.
voor
met die van alleen rijden, en de keuze kan
Een dergelijk model, maar dan in termen
van
omrijafstand (‘circuity’), is ontwikkeld door Berry (1975). Op deze wijze kunnen realistischer voorspellingen worden
gedaan, maar op carpoolformatie, geschiktheid van
medereizigers en duur van de carp001 wordt niet ingegaan.
728
2.3
Vervoerwijzekeuzemodellen
De meeste vervoerwijzekeuzemodelen in Europa hebben als keuze-altematieven: autobestuurder, autopassagier, openbaar vervoer en soms langzaam verkeer. Een probleem bij het simuleren van carpoolmaatregelen is dan vooral dat niet bekend bestuurder alleen in de auto zit. In een aantal
is of de auto-
Amerikaanse modellen is dit we1 te
berekenen. Ben voorbeeld hiervan is een model van Cambridge Systematics,
Inc voor de
Amerikaanse ministeries van energie en verkeer (CSI, 1976, 1978). Naast submodellen voor autobezit,
ritgeneratie en vervoerwijze- en bestemmingskeuze (voor de andere
m o t i e v e n dan woon-/werk) k e n t d i t m o d e l v o o r h e t woon-/werkverkeer e e n vervoerwijzekeuze uit: .
bestuurder alleen
.
carp001
.
openbaar
met een submodel
vervoer,
voor de grootte van de carpool.
gedisaggregeerde logit-type, behalve
Alle submodellen zijn van het
dat voor de grootte van de carpool,
waarvoor een
lineaire regressie gebruikt is. Verschillende andere Amerikaanse modellen hebben, net als CSI, carpoolen a.ls vervoetwijze-altematief. De modellen worden
geschat op revealed of
stated preference informatie.
In een CVS-bijdrage van Daly, de Jong en Brohm (1990) worden
het ‘Europese’ en het
‘Amerikaanse’ model gecombineerd. De vervoenvijze-altematieven zijn hier: .
bestuurder alleen
.
carpool bestuurder
.
carp001 passagier
.
openbaar vervoer
.
langzaam verkeer.
729
8
Met dit model kunnen zowel het aantal carpoolers, het aantal carpools autoverplaatsingen geraamd worden.
als het aantal
Het is geschat op data voor Amsterdam. Op dezelfde
gegevens is ook een model geschat waarbij carp001 bestuurder en passagier onderverdeeld werden op grond van het al dan niet behoren tot hetzelfde huishouden. Zowel multinomiale als geneste logit structuren
zijn in dit onderzoek gebruikt.
De vervoerwijzekeuzemodellen hierboven zijn alle logit modellen. Brownstone en Golob (1991) hebben een ordered probit model geschat voor de keuze van forensen in een panel in/rend Los Angeles uit (in deze volgorde): .
altijd carpoolen (tijdens het woon-/werkverkeer gedurende 2 weken)
.
soms carpoolen
.
nooit carpoolen.
Een dergelijk model kan alleen geschat worden
als er een natuurlijke rangorde bestaat in
de altematieven. Zodra openbaar vervoer en langzaam verkeer van belang worden,
is het
onduidelijk wat de rangorde moet zijn. Het bovenstaande model was geschat op CCn golf van het betreffende panel. Na het beschikbaar komen van de tweede golf heeft Golob (1992) een dynamisch model ontwikkeld, waarin ook de invloed van attitudes en percepties wordt betrokken.
De gedisaggregeerde vervoerwijzekeuzemodellen bieden veel uitgebreidere specificaties meer mogelijkheden tot beleidsevaluatie dan de methoden
en
uit de vorige paragrafen. Tech
hebben ze twee belangrijke nadelen: .
carpoolformatie en geschiktheid van reisgenoten worden
niet expliciet
gemodelleerd; het ‘carp001 passagier’ altematief is beschikbaar voor iedereen en ‘carp001 bestuurder’ voor iedereen die de beschikking over een auto heeft; in de praktijk bestaan
er allerlei beperkingen die carpoolen uitsluiten, met name de
kwestie van het vinden van geschikte medereizigers.
730
9
.
het model kent geen terugkoppelingseffecten; als door de openstelling van een carpoolstrook het carpoolaandeel toeneemt, kan de congestie rijdende
automobilisten
verminderen,
zodat het laatste
ook voor de alleen altematief weer
aantrekkelijker wordt. 2.4
Verkeersmodellen
Het tweede van de hierboven genoemde nadelen kan verholpen worden
door het
vervoerwijzekeuzemodel deel uit te laten maken van een grater verkeersmodel, dat tevens het aanbod van wegcapaciteit bevat. Zo is het CSI vervoerwijzekeuzemodel, in de vorm van een incrementeel logit model, gebruikt in combinatie met een aanbodmodel, waarbij de resulterende reistijden vergeleken werden met de oorspronkelijke tijden. Zonodig konden meerdere iteraties gedaan worden. Dergelijke combinaties van een -vaak eenvoudig- vraagmodel (met een carpool altematief) en een aanbodmodel zijn in de Verenigde Staten herhaaldelijk gebruikt voor het berekenen van de effecten 2.5
van carpoolstroken (‘HOV lanes’).
Simulatiemodellen van carpoolformatie
Het micro-simulatiemodel van Bonsall (1982) is ontwikkeld om de mate van succes
van
georganiseerde carpooling in Groot-Brittannie te voorspellen. Toen het onderzoek startte was het organiseren
van carpools
nog niet toegestaan,
zodat een revealed preference (RI’)
enquCte onmogelijk was. Het onderzoek is daarom gebaseerd gegevens. Een belangrijk uitgangspunt was dat het succes
op stated preference (SP) van een carp001 organisatie
berust op het samenbrengen van vragers (passagiers) en aanbieders (bestuurders) binnen e e n soort v a n marktmechanisme (de wederzijdse afstemming of ‘matching’). In tegenstelling
tot de voorgaande modellen worden
geschiktheid van de deelnemers expliciet meegenomen.
731
carpoolvorming en onderlinge
10
De besluitvormers in het simulatiemodel zijn individuen uit een gesynthetiseerde populatie. In het model wordt hun gedrag inzake georganiseerde carpooling nagebootst. Er zijn drie submodellen: .
de keuze van het individu om zich in te schrijven als ge’interesseerde
bij de carp001
organisatie .
het opstellen van lijsten met voorgestelde reisgenoten voor de deelnemers door de organisatie
.
de keuze om al dan niet met enige van de voorgestelde reisgenoten een carp001 te beginnen.
Het tweede submodel
is geen keuzemodel, het is een puur mechanisch proces
zoals dat in
werkelijkheid ook door een car-pool organisatie uitgevoerd moet worden.
De andere
submodellen zijn individuele keuzemodellen. De keuze om al dan niet in te schrijven is gemodelleerd als een reeks van zeven binaire logit modellen, een voor iedere wijze van inschrijven: .
bij toerbeurt zelf rijden en meerijden
.
carpool bestuurder ‘s ochtends
.
catpool bestuurder ‘s avonds
.
catpool
.
carpool passagier ‘s ochtends
.
catpool passagier ‘s avonds
.
carpool passagier ‘s ochtends en ‘s avonds.
Een persoon
bestuurder ‘s ochtends en ‘s avonds
kan zich op meerdere wijzen tegelijk inschrijven. Het model werd geschat op
uitkomsten van een SP enqdte, waarbij de respondenten formulieren ontvingen die eruit zagen
als inschtijfformulieren voor een echte carp001
organisatie. Tot de verklarende
variabelen in het model voor de keuze zich al dart niet in te schrijven behoren: de woonwerkafstand, de gebruikelijke vervoerwijze, dagdeel,
732
rijbewijsbezit, autobeschikbaarheid,
11
leeftijd, beroep, geslacht en het hebben van telefoon.
In de simulatie ontvangt iedereen die zich inschreef een lijst met personen, die volgens de ‘carp001 organisatie’ passen
bij de deelnemer (in termen
reistijden en wijze van inschrijven). Allereerst
van herkomst, bestemming,
kan een ingeschrevene voorgestelde
reisgenoten, die onacceptabel zijn, weigeren. Vervolgens wordt verondersteld dat een ingeschrevene aan een carp001 zal deelnemen als die hem of haar een positief nut (vergeleken met de situatie zonder carpool)
oplevert. Als meerdere carp001 arrangementen voor
ieder van hun deelnemers hieraan voldoen, wordt gekozen voor de carpool die de bestuurder het hoogste nut oplevert. In een variant van dit submodel van de betaling
voorspeld worden,
kan ook de hoogte
ervan uitgaande dat alle consumentensurplus naar de
bestuurder gaat. De nutsfuncties zijn lineaire regressievergelijkingen, geschat met de antwoorden op de vraag aan respondenten om een monetaire waardering te geven voor ieder van een aantal mogelijke arrangementen. De verklarende variabelen
betreffen zowel
de ingeschrevene als de voorgestelde carp001 (en daarmee ook kenmerken van de andere deelnemers).
Het micro-simulatiemodel levert voorspellingen van het aantal
ingeschrevenen, het aantal
carpoolers dat de organisatie behaalt en de veranderingen in het kilometrage van auto en openbaar vervoer. De voorspellingen kwamen in zeer redelijke mate overeen met feitelijke
uitkomsten in Yorkshire (Bonsall, 1982), wat de auteur reahstische
beperkingen die in het model aan het gedrag worden
vooral
toeschreef aan
de
opgelegd. Vootzover ons
bekend is Bonsall’s model nog steeds het enige waarin de carpoolformatie expliciet aan
de orde komt. Of een carp001 lang of kort blijft bestaan na de vorming ervan wordt niet behandeld. Ook gaat het model uitsluitend over het effect van het werk van carp001 organisaties.
733
12
3.
SCHETS VAN EEN TE ONTWIKKELEN MODEL VOOR NEDERLAND
3.1
Structuur van het model
De eerste twee methoden
uit het vorige hoofdstuk kunnen slechts dienen om een eerste
indruk te geven van de te verwachten frequentie van carpoolen. Vervoerwijzekeuzemodellen met carp001 altematieven kunnen meer en betere resultaten
geven. Door deze
modellen te combineren met het LMS kunnen terugkoppelingseffecten ingebracht worden. Voor het woon-iwerkverkeer, waar vele carpoolmaatregelen zich specifiek op richten,
is
deze aanpak echter niet afdoende. Zowel de vervoerwijzekeuzemodellen in het LMS als
mogelijke nieuwe vervoerwijzekeuzemodellen met carpoolaltematieven
maken niet
duidelijk of een carp001 voor een individu beschikbaar is als keuze-altematief. Daarom wordt voorgesteld om voor het woon-/werkverkeer een submodel duur van carpools
te ontwikkelen. De structuur
submodellen) is afgebeeld
in Figuur
voor formatie en levens-
van het geheel (het LMS plus de nieuwe
1. Voor een beschrijving van het LMS wordt
verwezen naar DVK en HCG (1990). Verondersteld wordt dat de toevoeging van de nieuwe onderdelen geen invloed heeft op de bestaande submodellen voor rijbewijs- en autobezit en reisfrequentie niet beinvloed worden
(per motief). In het simulatiesysteem zullen deze z&en dan ook door de carpoolmaatregelen. Het effect van carpoolen op de
beschikbaarheid van de auto in het huishouden van de carpooler kan eventueel nog we1 gemodelleerd worden.
De potentiele
markt voor carpoolen wordt afgeleid uit het LMS, op
het niveau van de modellen voor vervoenvijze- en bestemmingskeuze. Op deze markt worden
de carpoolformatie en -duurmodellen toegepast. Dit levert aantallen carpoolers,
die
in de plaats komen van oorspronkelijk in het LMS gekozen vervoerwijzen. Voor nietcarpoolers in het woon-/werkverkeer blijft een vervoerwijzekeuzemodel van kracht, waaraan we1 het onderscheid tussen ‘bestuurder alleen’ en ‘bestuurder die een incidentele lift geeft’ wordt toegevoegd.
In het bovenstaande is voor het woon-/werkverkeer een apart beschikbaarheidsmodel voorgesteld. Voor de overiae motieven wordt dit niet voorgesteld om de volgende redenen:
734
13
Figuur 1. Schets van het simulatiesysteem (LMS met toegevoegde carpoolmodellen)
Outline of simulation system LMS with carpool
prediction capabilities
I I I I I I I I I I I I I I I
735
14
carpoolen, gedefinieerd als regelmatig samen
tijden, valt vooral in het woon-
/werkverkeer te verwachten, terwijl ook vele beleidsmaatregelen zich hierop zullen richten;
ontwikkeling van een nieuw, complex model is vooral daar de moeite
waard. voor de over&e
motieven is de beschikbaarheid en acceptatie van een carp001
minder een probleem; het gaat om bijvoorbeeld collega’s om samen mee naar een vergadering te gaan of vrienden en huishoudleden om samen een regelmatige reis te maken met een sociaal/recreatief motief.
Voor de andere reismotieven wordt er een vervoerwijze-bestemmingskeuzemodel voorgesteld met de altematieven: .
bestuurder alleen
.
bestuurder die een incidentele of regelmatige lift geeft
.
passagier, incidenteel of regelmatig
.
openbaar
.
langzaam verkeer.
vervoer
Deze altematieven zouden nog verder opgesplitst kunnen worden, huishouden te onderscheiden van niet-leden
of door catpools
definieren. Het laatste kan ook in een apart submodel
door leden van een
van verschillende omvang te
afgebeeld worden
(zoals in het CSI
model). Het lijkt niet mogelijk en ook niet bijzonder nuttig om voor de over&e motieven carpoolers en incidentele reisgenoten te onderscheiden. Op bijvoorbeeld een carpoolstrook krijgen beide groepen dezelfde behandeling. De vervoetwijzekeuze wordt gecombineerd met bestemmingskeuze (die door sommige carpoolmaatregelen, zoals carpoolstroken en parkeerbeleid, ook be’invloed kan worden), recentere
waama de keuze van reistijdstip volgt, conform
versies van het LMS. Na toedeling worden
teruggekoppeld kunnen worden
nieuwe reistijden verkregen, die
naar tijdstipkeuze, vervoetwijzekeuze
beschikbaarheid.
736
en carpool-
15
Het bevorderen van carpoolen is slechts een van vele beleidsopties. Sommige andere opties zullen naar verwachting het carpoolen niet of nauwelijks be’invloeden.
In de simulatie
daarvan zouden de nieuwe carp001 submodellen eerder een last dan een voordeel zijn (bijvoorbeeld in termen van computertijd). Daarom moet de mogelijkheid geschapen worden 3.2
om het LMS zonder de carpoolelementen te draaien. Bouwstenen voor het model
In deze paragraaf wordt nagegaan voor welke elementen van het simulatiemodel de literatuur over carpoolmodellen aangrijpingspunten biedt en voor welke elementen gezocht dient te worden
naar voorbeelden in andere onderzoeksterreinen. Zoals hierboven is
beschreven kan het LMS dienst doen, zowel in het identificeren carpooling als in het leveren
van markten voor
van terugkoppeling via aanbod van wegcapaciteit. Andere
bevindingen uit de confrontatie van de literatuur met de behoeften volgens de structuur van Figuur 1 zijn: .
Voor het submodel
voor carpoolvorming in het woon-/werkverkeer (voorzover het
georganiseerde pools betreft) kan aangesloten worden submodel
bij het werk van Bonsall. Het
valt net als bij Bonsall weer uiteen in: inschrijving, ‘matching’ en
acceptatie. .
Voor de met enkele altematieven uitgebreide vervoerwijzekeuzemodellen (zowel voor woon-jwerkverkeer als voor de overige motieven) kan aangesloten worden bij het CSI model en vooral bij de modellen in Daly, de Jong en Brohm (1990).
.
‘Gaten’ in de literatuur zijn er voor de volgende onderwerpen:
0
In Bon&l’s acceptatiemodel is er besluitvotming door meerdere personen tegelijk, in onderlinge afhankelijkheid. Bonsall heeft hier een werkbare oplossing gekozen,
maar deze en altematieven ervoor niet verder
onderzocht. Dit kan gebeuren door gebruik te maken van concepten uit de speltheorie.
737
16
0
Bonsall’s model betreft uitsluitend
carp001 organisaties. Verreweg de meeste
carpoolers hebben elkaar zonder zo’n organisatie gevonden, en lang niet altijd zijn dit leden
van hetzelfde huishouden. Een model voor ‘private’
carpoolvorming is nodig. Aanknopingspunten worden
geboden door de
economische zoektheorie, met name die voor het zoekgedrag op de arbeidsmarkt. 0
Het LMS levert ramingen voor de middellange tot lange termijn en dergelijke mmingen zijn ook voor het aantal carpoolers nodig. Het is maar de vraag of de carpools, die een carpoolformatie voorspeld, duurzaam blijken te zijn. Carpoolformatie en uiteenvallen dienen in een expliciet tijdkader geplaatst te worden.
Hierbij kan gebruik gemaakt worden
van
system dynamics en/of van micro-econometrische duurmodellen.
De suggesties inzake het zoeken naar analogidn en aanknopingspunten in speltheorie, zoektheorie, system dynamics en duurmodellen zijn nader uitgewerkt in de rapportage over het vooronderzoek (HCG, 1993a). Een volledige uitwerking kan natuurlijk pas volgen in het feitelijke hoofdonderzoek, waartoe ook de dataverzameling behoort. Hieronder volgen enkele elementen uit de uitwerking in HCG (1993a).
Sneltheorie (zie voor een overzicht: Friedman, 1990; Gibbons, 1993) is het onderzoek van beslissingsproblemen met meerdere besluitvormers (de ‘spelers’). Een vereenvoudigde versie van Bonsall’s derde submodel
is er &n waarbij de carp001 organisatie met
voorstellen naar de deelnemers komt waarin maar CCn bepaalde carpoolsamenstelling voorkomt. De inschrijvers hoeven dan niet meer allerlei mogelijke subgroepen te evalueren bestaande uit combinaties van de personen
op hun lijst. Ook komt iedere inschrijver nu in
slechts CCn voorstel voor. In een carp001 met zelf rijden en meerijden bij toerbeurt hoeft geen tarief vastgesteld te worden;
de enige beslissing is deelname of niet. Als ook maar
t%n van de beoogde deelnemers weigert, gaat de carp001 niet door. Deze situatie is te beschouwen als een eenvoudig statisch spel met complete informatie. Statisch betekent dat de spelers simultaan beslissen; complete informatie houdt in dat de spelers elkaars
738
17
‘payoffs’ (opbrengsten) kennen. Als in deze situatie de payoff van carpoolen voor iedere speler groter is dart voor niet-carpoolen, dan is ‘iedereen accepteert’
een Nash evenwicht
(zij het niet het enige). Een Nash evenwicht is een uitkomst van het spel waarbij iedere speler de strategie kiest die voor hem/haar van de andere
het beste antwoord is gegeven de strategidn
spelers; een rationele speler zal niet van deze strategie willen afwijken.
Hetzelfde geldt voor een situatie met niet roulerende bestuurder en passagiers, maar waar het tarief al van te voren vastligt.
Als de hoogte van het tarief niet vastligt, maar onderdeel uitmaakt van de strategie, dan kan gebruik gemaakt worden noemen een potentiele
van de analogie met het Dubbele Veiling Spel. In dit spel
verkoper en koper ieder een prijs voor een goed en vindt er handel
plaats als koper meer wil bieden dan de verkoper vraagt. Beide laten hun bod afhangen van de eigen waardering voor het goed. Zij kennen de waardering van de ander niet exact; het is een stat&h spel met niet-complete informatie. In het geval van carpoolen gaat het om carpooldiensten, verkocht door de bestuurder aan &n of meer passagiers, waarbij beide partijen nutsfuncties hebben voor deze diensten.
In het bovenstaande ligt de nadruk op niet-cooperatieve kunnen spelers met elkaar een bindend
spellen.
In cooperatieve
spellen
contract aangaan. Ook dit is mogelijk bruikbaar
voor carpoolvorming. De vragen waar het dan om gaat betreffen de selectie van de optimale coalitie van spelers uit meerdere mogelijke coalities en de opbrengst voor de coalitie en de leden et-van.
In de economische zoektheorie gaat het meestal om individuen op zoek naar een baan. Het standaard
zoekrnodel voor arbeidsaanbod is dat van Lippman en McCall (1976); een
overzicht van de literatuur is te vinden in Van Ophem (1989). In het standaard
model zoekt
iemand iedere dag en vindt dart CCn aanbod, tegen kosten c per dag. Het aanbod wordt gekarakteriseerd door een bepaald loon. Steeds kan het individu besluiten het we1 of niet te accepteren (sequentieel zoeken). Zodra
een aanbod is geaccepteerd houdt het zoeken op.
Lippman en McCall hebben aangetoond dat het dan optimaal is om het aanbod te accep-
739
18
teren zodra het loon ervan een bepaalde
drempelwaarde (het reserveringsloon) overschrijdt.
Deze drempelwaarde-eigenschap geldt ook voor een aantal generalisaties van het standaard model (bijvoorbeeld met tijdpreferenties of een stochastisch aantal aanbiedingen per periode). In het geval van het zoeken naar carpoolpartners of naar een carpoolarrangement dienen loon en reserveringsloon vervangen te worden Als potentiele
door nutsfuncties en reserveringsnut.
bestuurders en passagiers beschouwd worden
als tegenover elkaar staande
partijen, die op zoek zijn op dezelfde markt, diem aansluiting gezocht te worden zoekmodellen met arbeidsaanbod en -vraag,
bij
zoals het Mortensen model in Lippman en
McCall (1976) en over de kwaliteit van een ‘match’ (Burdett, 1979).
Svstem dvnamics
is een methodologie om ontwikkelingen en de invloed van beleid daarop
te simuleren, waarbij de nadruk ligt op de interactie van de structurele componenten van een systeem in de tijd. Ben recent voorbeeld is Meadows C.S. (1992). In tegenstelling tot econometrische modellen ligt de nadruk niet op schatting, systeem,
maar op toepassing van het
met verschillende veronderstellingen over de invoervariabelen.
de interacties bepalen
kunnen statistisch
De parameters die
geschat zijn, maar ook overgenomen worden
uit
literatuur of van een panel van deskundigen. Een system dynamics model voor vorming en overleving van carpools
kan ontworpen worden
met de aantallen niet-ge’interesseerde
individuen, zoekenden en carpoolers als belangrijke voorraadgrootheden en de overgangen daartussen (inclusief ontbinding van een carpool) kunnen hangen
als veranderingen in de tijd, die weer af
van het nut van carpoolen t.o.v. niet-carpoolen.
In duurmodellen wordt verklaard hoe lang een werkloosheid) duurt. Een recente
(bijvoorbeeld
handleiding is Lancaster (1990). Toepassingen op de duur
van autobezit kunnen gevonden worden duurmodel kan afgeleid worden
bepaalde toestand
in HCG (1993b). Een eenvoudig structureel
uit het hierboven beschreven zoekmodel (met een Poisson
verdeling voor het binnenkomen van aanbiedingen). Dit model kan uitgebreid worden meerdere toestanden, zoals wel/geen
naar
carp001 gevormd, en waamemingen over meerdere
duren (Flinn en Heckman, 1982).
740
19 4.
CONCLUSIES
Een aantal elementen die nodig zijn voor het bouwen van een model, waarmee het aantal carpoolers op middellange tot lange termijn in Nederland voorspeld kan worden, ontleend worden
kan
aan de bestaande literatuur. Met name van gedisaggregeerde vervoerwijze-
keuzemodellen, waarbij carpool-altematieven worden voorbeelden. Ook zijn systemen
onderscheiden, bestaan meerdere
voorhanden om terugkoppelingseffecten in te brengen.
Tenslotte bestaat er reeds een simulatiemodel voor carpoolvorming, dat verder ontwikkeld kan worden
met behulp van speltheorie. Nieuwe modellen dienen ontwikkeld te worden
voor ‘private’ carpoolvorming en - levensduur. Hiervoor bestaan aanknopingspunten op andere onderzoeksterreinen (met name zoektheorie, system dynamics en duurmodellen). LITERATUUR
Berry, W.L. (1975); On economic incentives for commuter carpooling; PhD thesis, Harvard University Graduate School of Business Administration; Boston, Massachusetts. Bon&l, P. (1982); Microsimulation: Its application to car sharing; TransDortation A, Vol. 16A, No. 5-6, pp. 421-429.
Research
Brownstone, D. en T.F. Golob (1991); The effectiveness of ridesharing incentives: Discrete-choice models of commuting in Southern California; ITS Working Paper 90-7; Institute of Transportion Studies, University of California, Irvine.
Burdett, K. (1979); Search, leisure and individual labor supply; in S.A. Lippman and J.J. McCall (eds.): Studies in the Economics of Search: North Holland, Amsterdam. Cambridge Systematics, Inc. en Alan M. Voorhees and Associates (1976); Carp001 incentives: Analysis of transportation and energy impacts; Report FEA/d-76/391 for the US Federal Energy Administration. Cambridge Systematics, Inc (1978); Analytic procedures for estimating changes in transit demand and fuel consumption; US Department of Energy, Final report, Volume 2. Daly, A.J., G.C. de Jong and G. Brohm (1990); vervoerwijzekeuzemodellen met carpooling; in: J.M. Jager (ed.) Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1990Meten-modelleren-monitoren, nieuwe ontwikkelingen in ondeerzoeksmethoden; CVS, Delft.
741
20 Dienst Verkeerskunde en Hague Consulting Group (1990); het Landelijk Model Systeem verkeer en vervoer; deel C: Modelbeschrijving; DVK, Rotterdam. Flinn, C. en J. Heckman (1982); New methods for analyzing structural models of labor force dynamics; Journal of Econometrics, Vol. 18, pp. 115-168. Friedman, J.W. (1990); Game Theory with Applications to Economics; Oxford University Press, New York/Oxford. Gibbons, R. (1992); Game Theory Princeton, New Jersey.
for Applied Economists; Princeton University Press,
Golob, T.F. (1992); Use of a commuter panel to evaluate the effectiveness of incentives to reduce solo driving: results from a study in Southern California; presented at PTRC Summer Annual Meeting, Manchester. Hague Consulting Group (1993a); Fundamental research on models for predicting the impact of cat-pooling policies; HCG, Den Haag. Hague Consulting Group (1993b); Vehicle holding duration models; HCG memo 3 19-1 for Novem./DVK cars project team; HCG, Den Haag. Kendall, DC. (1975); Carpooling: Status and potential; US Department of Transportation, Report DOT-TSC-OST-75-23. Lancaster, T. (1990); The Econometric Analysis of Transition Data; Cambridge University Press, Cambridge. Lippman, S.A. en J.J. McCall (1976); The economics of job search: a survey, Part I: Optimal job search policies; Economic Inouirv, Vol. 14, pp. 155-189; Part II: Empirical and policy implications of job search; Vol. 14, pp. 347-368. Meadows, D.H., D.L. Meadows en J. Randers (1992); De grenzen voorbii; Een wereldwiide catastrofe of een duurzame wereld; Spectrum/Aula, Utrecht Menting, L-J., A.J. Rooijers, P. van Oord en J.A. Kropman (1991); Carpoolen; Definiteistudie als uitgangspunt voor beleidsontwikkeling en onderzoek; VSC en ITS, Groningen en Nijmegen. Ophem, J.C.M. (1989); Theoretical and Empirical Studies on Job Mobility; PhD Thesis, Faculty of Economic Science and Econometrics, Universtiy of Amsterdam.
742
Satelliet communicatie in het goedereniervoer over de weg: vast&&en van de kosten en de baten in een pilot project’).
Drs. R.A.M. Joma Drs. C.A. Verweij Nederlands Economisch Instituut, Afdeling Transport en Logistiek Rotterdam, September 1993.
*)
Deze paper is gedeeltelijk gebaseerd op een bijdrage aan de Vervoerslogistieke Werkdagen 1993 in
Veldhoven
743
Inhoudsopgave pagina
Samenvatting/Summary 1
1 Probleemstelling en afbakening paper 2 De METAFORA satelliet communicatie pilots 2.1 Apparatuur in de pilots 2.2 Routes en lading 3 Evaluatie binnen het METAFORA-project 3.1 Verschillende niveaus 3.2 Effecten op micro-niveau 3.3 Meten van de effecten
7
4 Eerste evaluatie-resultaten 4.1 Analyse handmatige en elektronische ritrapporten
7
4.2 Logboekbestanden satelliet communicatie en PIT-rekeningen
8
4.3 Logbook van de planners
11
4.4 Interviews
13
5 Problemen bij de evaluatie
14
6 Stellingen
17
7 Literatuwewijzing
18
744
Samenvatting Satelliet communicatie in het goederenvervoer over de weg: vaststellen van de kosten en de baten in een pilot project
Bij wegtransportbedrijven heerst er grote onduidelijkheid over de voor- en nadelen van satelliet communicatie. Het METAFORA-project, onderdeel van het Europese DRIVE-II programma, probe& hierin helderheid te verschaffen. Hiertoe zijn bij 5 transportbedrijven in 4 landen in Europa pilots gestart. Gedurende circa 12 maanden worden gegevens verzameld, verwerkt en gdvalueerd, vanuit zowel de optiek van het transportbedrijf als de maatschappij. Inmiddels zijn over de eerste drie maanden data verzameld bij transportbedrijf C. van Heezik. Hoewel voorzichtigheid met betrekking tot deze resultaten geboden is leiden de resultaten vooralsnog tot positieve conclusies ten aanzien van de technische, organisatorische en commerciele aspecten. Ook fmancieel gezien zijn de eerste resultaten veelbelovend. Tech deden zich bij de evaluatie nog problemen voor: ritten met en zonder satcomapparatuur blijken moeilijk onderling vergelijkbaar, planners hanteren de logboeken onvolledig en bovendien spelen de pilots zich af in een sterk veranderende, competitieve omgeving, waarin de gegevens veelal als vertrouwelijk beschouwd worden.
Summary Satellite communication in road trampoTt: ia’mtij%xtion of costs and benefits in a pilot project
For road haulage companies de (dis)benefits of satellite communication are not clear. The METAFORA-project, one of the European DRIVE-II projects, tries to improve this situation by organizing 5 pilots in 4 European countries. During a period of one year data will be collected, processed and evaluated, both from the company’s and society’s point of view. Data have now been gathered since 3 months at the Dutch road haulage company C. van Heezik. Although one has to be careful with the interpretation of the results, the conclusions concerning the technical, organisational and commercial aspects are positive. Also financially the results are promising. Some problems have occurred during the evaluation: trips with and without satcom equipment are difficult to compare, planners don’t use the logbooks properly and apart from that the environment of the pilots is changing quickly and is very competitive; many data are considered as confidential.
745
1
1
Probleenwtelling en afbakening paper
Een groeiend aantal transportbedzijven in West-Europa is zich aan het ori&eren op de vmag hoe de informatiestromen,
die de verschillende transport-activiteiten vergezellen,
efficititex en effectiever kxnnen worden afgehandeld. Hierbij wordt vooral gedacht aan mobiele wmmunicatie (voor informatie-uitwisseling
tussen de chauffeurs en planners) en
Electronic Data Interchange (voor de informatie-uitsvisseling tussen het transportbedrijf
en
de verladers). De keuze om al dan niet in deze telematica-applicaties te investeren zal grotendeels gebaseerd te zijn op financii5le kengetallen. Maar juist d&Ar zit het problem: over de financiae voordelen van bovengenoemde telematica-toepassingen is zeer weinig bekend, terwijl de fman&le nadelen (hoge investeringen) bij de ondememers maar al te goed bekend zijn! Het METAFORA-project’, een onderzoeksproject in het kader van het Europese onderzuekprogramma DRIVE-II, probeert meer inzicht te verschaffen in de (fmanci5le) vooren nadelen van het gebruik van satelIiet communicazie (satcom) en Electronic Data Zrzrerchange (EDI) voor kleine en middelgrote transportbedrijven in het bijzonder en de samenleving meer in het algemeen. Hiermee is het METAFOIU-project een vervolg op het onder DRIVE-I uitgevoerde EUROFRET-onderzmk.
Het gebruik van saccorn
is
gericht op de verbetering van de communicatie tussen de transportplanners op de thuisbasis en de chauffeurs ‘en route’ in Europa. Het gebruik van EDI heeft als doe1 de berichtenuitwisseling
tussen de transportondememer en zijn opdrachtgever te vereenvoudi-
gen en te versnellen. De verwachting bestaat dat een beter inzicht in de kosten en baten van deze telematica-tcxpassingen transportbedrijven er eerder toe zal bewegen in de.ze innovatieve communicatiemiddelen
1
te investeren.
Dete bijdrage is gebaeeerd op onderzoek van het MBTAPORAConsortium. Partners in dit consortium zijn: Nederlande Economiach Instituut, DCE Nederland B.V., Simac Systems bv en C. van Heezik BV .(alle uit Nederland), Almatrane S .A., Intelltech S.A., Wakioe S.A., Planet S.A., Trademco Ltd. en TRUTh (alle uit Griekenland), IBM Belgiij en Mondia Traneport S.A. (uit Inter City Trucks Ltd. en de Universiteit van WeetBelgiLi), minster (Engeland) en Interferry (Luxemburg).
746
2
Binnen het METAFORA Consortium heeft het Nederlands Economisch Instituut (NEI) de taa3c om de satelliet communicatie pilots te evalueren en te ctirdineren. Vandaar dat deze paper zich zal toespitsen op de evaluatie van de satelliet communicatie pilots.
2
De METAF’ORA satelliet communicatie pilots
2.1
Apparatuur in de pilots
Om inzicht te krijgen in de kosten en baten van het gebruik van satcom in het goederenvervoer over de weg, zijn binnen het METAFORA-project 5 pilots gestart in even zoveel transportbedrijven in 4 landen van de Europese Gemeenschap, te weten Nederland, Belgi&, Engeland, en Griekenland. Om aan de pilots te kunnen meedoen, dienden de transportbedtijven
minimal de
volgende apparatuur (van het merk LOGIQ) aan te schaffen: Imnarsat-C satcorn apparatuur &n triprecorders voor 3 vrachtwagens (de zogenaamde ‘trial vehicles’), triprecorders voor 3 andere vrachtwagens (de zogenaamde ‘reference vehicles’) en een PC met sat&et communicatie en triprecorder software op de thuisbasis. In tabel 1 is samengevat hoeveel voertuigen zijn uitgerust met welke apparatuur. Tabel 1: Aantal uitgeruste vrachtwagens en type apparatuur VERVOERDER
Apparatuur in wertuigen satam &II trbreuwder
I
aken triorecorder
voor satcom
voor triprecorder
V a n Heczik (NL)
1 0 operationccl
8 operdtionccl
1 opcl-ationccl
1 opmioneel
Mondia
3ilILUik 6 in Anderlues de oDcmtiona1
3 in Luik
1 in Anderlucs, operationcel
1 in Luik 1 in Anderlws
(B)
her City (GB) Almapans
I
Software op tbukbask
Makios
(GR)
9 operationeel, I 3 nier omntioncd 4 operational I 3 opemtioneel
(GR)
opcrationeel
beiic ouentionccl I
1 operationeel
.8=
I
8 opemtioneel
1 opemtioncel
I 5 operationccl
I 1 operaIioncc1
747
,
1 operationsel
I
I 1 operationeel
I
1 operationeel
I
Satcom kan alleen plaatsvinden tussen de planners op de thuisbasis en de chauffeurs in de ‘trial vehicles’. De triprecorders (ook we1 bekend als boordcomputers) zijn in de pilot opgenomen om op een geautomatiseerde wijze gegevens over de ritten te kunnen verzamelen en analyseren. Door deze triprecorders zowel te installeren in voertuigen met als voertuigen zonder satcom apparatuur kan worden gemeten of er verschillen bestaan tussen beide groepen voertuigen.
2.2
Routes en lading
De 5 transportbedrijven zijn alle actief op (een deel van) de as Engeland - Benelux - Italie - Balkan. Door de burgeroorlog in ex-Joegoslavie is de gebruikelijke route naar Griekenland afgesloten, zodat nu me&al de veerboot van Italie naar Griekenland wordt genomen. Behalve deze Noordwest - Zuidoost-as wordt er ook regelmatig gereden op de voormalige Oostbloklanden. De goederen die vervoerd worden zijn zeer divers van aard: glas, manner, staal, geconditioneerde lading, post, containers, tankvervoer etc.
3
Evaluatie binnen het METAF’ORA-project
3.1
Vemchillendeniveaus
Bij het vaststellen van de voor- en nadelen van het toepassen van satcom in het goederenvervoer over de weg worden drie verschillende niveaus onderscheiden: 1.
de individuele transportbedrijven die deel uitmaken van het METAFORA Consortium (micro-niveau);
2.
de wegtransportbranche (meso-niveau);
3.
de maatschappij (macro-niveau).
In het METAFORA-project zullen voor elk van de niveaus de effecten worden bepaald.
748
4
ad 1: micro-niveau Het evaluatieproces zal beginnen op het micro-niveau, dat wil zeggen op het niveau van de individuele transportbedrijven waar de pilots worden uitgevoerd. Hiertoe zullen alle positieve en negatieve effecten van het gebruik van satcom op de operationele, tactische en strategische activiteiten van het bedrijf in kaart worden gebracht en waar mogelijk in financiele termen worden uitgedrukt.
Aan het eind van de evaluatieperiode zal de
vervoerder een oordeel vellen over het totaal van de financiEle en niet-financiEle voor- en nadelen . ad 2: meso-niveau Nadat de bedrijfsspecifieke resultaten zijn vastgesteld op micro-niveau zullen deze, voor zover mogelijk, vertaald worden naar klassen van bedrijven, die worden geclassificeerd volgens een aantal gebruikelijke louakteristieken: omvang van de vloot, nationaal/internationaal vervoer, type lading, land van vestiging, etc. Hieruit zullen aanbevelingen voortvloeien die aangeven voor welke bedrijven satcom meer of minder interessant is. ad 3: mtwo-niveau Tenslotte zullen de resultaten, die vooralsnog vanuit een bedrijfseconomisch cogpunt waren bekeken, vanuit een maatschappelijk oogpunt worden beschouwd. Hierbij zal de vraag voorop staan of, en in welke mate, het gebruik van satcom kan bijdragen aan een efficienter, veiliger en milieuvriendelijker wegvervoer. Tevens kunnen de overheden (nationaal en iutemationaal) hieruit afleiden in hoeverre het gewenst is om toepassing van satcom op enigerlei wijze te stimuleren. In het vervolg van deze bijdrage zal de evaluatie zich toespitsen op het micro-niveau, daar dit het eerste niveau is waarop de evaluatie wordt uitgevoerd.
3.2
Effecten op mi~niveau
De mogelijke effecten die het gebruik van satcom kan hebben op de activiteiten van het transportbedrijf
worden onderscheiden naar:
749
5 1.
Technische eflecren
Hierbij zal met name worden gekeken naar het percentage succesvol verstuurde berichten. Bovendien zd de technische evaluatie een onderxoek van een aantal karakteristieken van satcom omvatten, xoals de gemiddelde lengte en inhoud van de berichten, het tijdstip van verzending, het aantal positiebepalingen, de richting van de berichten. 2.
Organisatorische e$ecten
Het gebruik van satcom zal ertoe leiden dat aspecten van de organisatie zullen wijzigen. Planners krijgen meer controle over de inset van de voertuigen, terwijl chauffeurs een stukje vrijheid verliezen. Bovendien leidt de introductie
van de triprecorder tot een
interessantere taakinvulling voor de administratie, die voorheen eentonig ritgegevens invoerde in het administratieve 3.
systeem.
Commercizile efecien
Behalve dire&e, operationele voordelen, kan het feit dat een transportbedrijf beschikt over satcom ook leiden tot commerciele voordelen op de wat langere termijn. Dit geldt in het bijzonder voor bestemmingslanden waar de politieke situatie onzeker is of de telecommunicatie-intiastructuur
ontoereikend. Satcom kan het service-niveau verhogen en
onzekerheden verminderen. Dit kan zich vertalen in een groter marktaandeel of een betere marge. Het kwantificeren van deze voordelen is echter vrijwel onmogehjk. 4.
Finmciide efecten
Onder de ‘IinanciEle effecten’ worden alle effecten verstaan die in geld z.ijn uit te d&ken. Hierbij wordt onderscheid gemaakt naar investerings- en exploitatiekosten aan de ene kant en exploitatiebaten aan de andere kant. Het saldo van de financiele kosten en de baten zal uiteindelijk worden uitgedrukt in algemeen aanvaarde fmancieel-economische indicatoren als Inteme Rentabiliteit, Terugverdienperiode en Netto Contante Waarde. Deze indicatoren worden gewogen tegen de som van de niet-financiEle voor- en nadelen, resulterend in een totaal-oordeel over het gebruik van satcom voor het bedrijf in kwestie.
750
3.3
Meten van de effecten
Omdat het bepalen van de (financiEle) voor- en nadelen van het gebruik van satcom apparahmr het kemdoel vormt van het METAFORA-project, is veel aandacht besteed aan de wijze waarop zoveel mogelijk relevante data verzameld kunnen worden. Dit heeft geresulteerd in de volgende 5 methoden: 1.
elelaronische
ritrapporten via de triprecorder;
2.
ha&nazige
3.
elektronische logboekbestamien en PlTrekeningen;
4.
handmarige logboeken van de planners op de thuisbasis;
5.
interviews met personeel van het ttansportbedrijf.
ritrapponen van de chauffeurs;
Ad 1. elektronische ritrapponen Met triprewrders worden op (semi-)geautomatiseerde wijze gegevens verzameld over het verloop van een rit. Eenmaal terug op de thuisbasis worden de geheugenkaarten, waarop alle gegevens worden bewaard, uitgelezen, waama met behulp van de thuisbasis-software een &rapport
lran worden gegenereerd. Informatie die gehaald kan worden uit de
elektronische ritrapporten betrefi onder andere: bestede tijd aan verschillende activiteiten (laden, lossen, rusten, rijden, ferry, grens etc), afgelegde afstand, gemiddelde snelheid, snelheidsovertredingen, Ad 2. handmarige
brandstofverbruik, uitgaven onderweg.
ritrapponen
De handmatige ritrapporten worden door de chauffeurs met de hand bijgehouden, meestal e&r A4-tje per rit. Infonnatie die wordt verkregen uit de handmatige ritrapporten zijn globaal hetzelfde als onder l), zij het minder gedetailleerd en nauwkeurig. Ad 3. elektronische Iogboekbestanden en rekeningen Burum De elektronische logboekbestanden in de software op de thuisbasis geven een overzicht van alle verzonden en onhrangen satcom-berichten. De rekeningen van het grondstation in Burum geven daamaast nog een overzicht van de lengte (in bits) en kosten van de berichten. De informatie betreft de inhoud en lengte van de berichten, de richting van de berichten, het tijdstip van verzendenlontvangen,
751
het percentage succesvol verzonden
berichten, het aantal mislukte pogingen, het aantal positiebepalingen, het tijdsverloop tussen een vraag en een antwoord, de ‘piekuren’ over de dag en over de week. Ad 4. hmahtigelogboeken planners
Iedere keer dat een planner satcom gebruikt, waarbij van een concreet voordeel sprake is dat niet behaald wu zijn wnder de mogelijkheid van satcom, dan schrijft hij zijn actie en het behaalde voordeel in een daartoe speciaal ontworpen logboek. Op deze wijze kunnen de voordelen van satcom redelijk nauwkeurig worden bijgehouden. Naast de behaalde voordelen kmmen ook storlngen in het systeem worden vermeld. Via deze logboeken wordt onder andere informatie verzameld over: retourladingen, service aan klanten, vervroegde facturering, tijdsbesparing bij chauffeurs, reductie van telefoonkosten. Ad 5. interviews
Tenslotte worden er interviews gehouden met alle bij de pilot betrokken medewerkers van het bedrijf. Het betreft hier zowel interviews vd6r, tijdens als na de pilots. Informatie die op deze wijze wordt verkregen betreft: het gebruik, de voor- en nadelen, geschatte kosten en baten, de houding van het personeel ten aanzien van satcom.
4
Eerste
evaluatie-resultaten
In onderstaande zullen de voorlopige resultaten worden beschreven van de pilot bij transportbedrijf C. van Heezik BV te Maarssen. De rest&ten hebben betrekking op de periode maart-mei 1993. Hierbij wordt er nadrukkelijk op gewezen dat de uitkomsten een voorlopige karakter hebben.
4.1
Analyse handmatige en elektronixhe
ritrapporten
Wanneer de handmatige ritrapporten worden geanalyseerd van 6 van de 10 chauffeurs die nadien satcom-apparatuur in hun vrachtwagen gelnstalleerd loegen, dan blijkt dat 65% van de betaalde uren rijdend wordt doorgebracht en 15% met laden en lossen (figuur 1). 752
Figuur 1: Hanahatige ritgegevens
Figuur 2: Elektronische ritgegevem
t QeSDeci!lceerd
iaden/Lossen
3 2 %
16%
Van de 41 r&en (1689 uur) waarop deze cijfers betrekking hebben, is circa 50% van de ritten naar Zuid- of Cost-Europa. Figuur 2 laat de verdeling van de activiteiten zien van 8 chauffeurs met een totaal van 6475 geregistreerde uren via de triprecorder. Duidelijk zichtbaar is dat deze een veel fijnere verdeling van activiteiten kent. Zo worden als extra activiteiten bijvoorbeeld laden en lossen onderscheiden, tanken, schoonmaken van de vrachtwagen, opstarten en afsluiten van de procedure etc. Doordat transportbedrijf C. van He&k in de betreffende periode nog niet over een op maat gesneden uitvoer van de gegevens kon beschikken, werden de chauffeurs min of meer vrij gelaten in het gebruik van de triprecorder. Dit feit in combinatie met gebruikelijke aanloopproblemen bij introductie van nieuwe systemen heeft geleid tot een zeer hoog aandeel van niet-gespecificeerde tijd.
4.2
Logboekbestanden
satelliet communicatie en PTT-rekeningen
In de onderzochte periode zijn bij transportbedrijf C. van Heezik 1050 succesvolle berichten verstuurd, onderverdeeld naar positiebepalingen (430) en tekstberichten (620): positiebepaling: positiebepalingen kunnen uitsluitend door de planners worden gemitieerd. Er wordt dan een bericht verstuurd naar de vmchtwagen @&ion 753
9
polling request), vanwaar geheel automatisch informatie betreffende positie, snelheid en richting van het voertuig wordt teruggestuurd naar de thuisbasis (position polling answer). Position polling requests en answers worden als twee afzonderlijke berichten beschouwd. tekstberichten: deze berichten kunnen zowel door de planners op de thuisbasis als
de chauffeurs in de truck worden geinitieerd en bevatten tekst. Bovendien worden met de tekstberichten van de chauffeurs automatisch positiegegevens meegestuurd naar de thuisbasis. Circa 18% van de berichten die verstuurd werden van de thuisbasis naar de voertuigen kwam niet aan. In 95% van deze gevallen was de planner hiervan op de hoogte, hetzij omdat het systeem een melding gaf, hetzij omdat er geen (automatisch) antwoord terugkwam. Het percentage niet-succesvolle berichten lijkt hoog, maar bet beeld wordt door minstens twee factoren vertekend: Wanneer het bericht door het systeem als ‘failed’ wordt gekenmerkt, probe& de planner het vaak direct nog een keer. Gnmaal probeerde de planner het zelfs 15 maal binnen 2 uur. Soms probeert e-en planner via een positiebepaling te achterhalen op een chauffeur een bepaalde veerboot net we1 of net niet heeft gehaald. Wanneer de planner geen antwoord terugluijgt, heeft de chauffeur de boot waarschijnlijk we1 gehaald, want op een veerboot is het zenden en ontvangen van berichten onmogelijk. Van de berichten die door chauffeurs zijn verstuurd is niet te achterhalen wat de foutenratio is. Van de 500 succesvol verzonden berichren vMaf de thuisbmis bevatten er 82 een verzoek om direct antwoord te geven. Hiervan werd 54% binnen &n uur via de satelliet beantwoord, op 35% van de berichten kwam geen antwoord, althans niet via de satelliet. Van de 550 succesvol verzonden berichten vanuit de vrachtwagens bevatten er 52 een verzoek om direct te antwoorden. Hiervan werd 64% door de planners binnen &n uur via de satelliet beantwoord, op 23% van de vragen kwam geen anhvoord per satelliet. Bij planners bn chauffeurs kan geconstateerd worden dat de discipline ten aanzien van bet antwoorden in de onderzochte maanden licht is toegenomen.
754
10
Figuur 3: Aantal en type berichten per voertuig per dag
Figuur 3 laat twee van de meest interessante indicatoren zien: het aantal en type berichten per voertuig per dag. Het aantal berichten per voertuig per dag bedroeg in mei nog maar 30-50% van het niveau van drie rnaanden gel&en, toen de pilots net begonnen; blijkbaar is het ‘leuke’ eraf, en wordt satcom alleen nog gebruikt wanneer het echt nodig is. De kosten van de berichten hangen nauw samen met de lengte van de berichten en de hoeveelheid berichten per dag. Tabel 2 geeft een overzicht van de gemiddelde kosten per tekstbericht, per positiebepaling en per ‘gemiddeld bericht’. Duidelijk zichtbaar is dat de berichten van thuisbasis naar voertuig duurder zijn dan in omgekeerde richting. Dit wordt mede veroorzaakt door het feit dat het grondstation een zogenaamde ‘header’ aan het bericht toevoegt. Met ingang van 1 juni is deze header echter afgeschaft, zodat de kosten nog aanzienbjk zullen dalen. T&be1 2: Gemidaklde I
kosten per bericht (in @dens) I
I
Type bericht positiebepling tekstbericht ‘gemiddeld bericht’
van thisbasis
mar
f 1.47 4.42 f 2.99
f
voertuig
1
van voertoig near tbuisbrris
f 1.08 f 3.19 f 2.44
Naast bovengenoemde kosten zijn er nog twee andere kostenposten: de abonnementskosten voor het X.25 datanetwerk (225 gulden per maand) en de variabele kosten voor het gebruik van het datanetwerk (circa 15 cent per bericht van thuisbasis naar voertuig). 755
11
Van alle verstuurde en ontvangen berichten op de thuisbasis blijken er respectievelijk 258 en 361 tekstberichten te zijn, de rest van de berichten betreft (automatische) positiebepaling. De tekstberichten kunnen nader worden geclassificeerd op basis van ‘informatie items’ (de feitelijke inhoud van het bericht). Een bericht kan uit meerdere ‘informatie items’ bestaan. Een overzicht van de frequentie waarin de ‘infonnatie items’ voorkomen wordt gegeven in figuur 4. Geconstateerd kan worden dat de belangrijkste groep het laden en lossen bet&t, gevolgd door ‘algemene informatie’, ‘tijd informatie’ en ‘techniek’. Deze laatste groep betreft de vele testberichten die in het begin verzonden zijn, maar naarmate het systeem langer in gebruik is neemt het belang van deze groep af. Figuur 4: Informatie items in berichten
4.3
Logboek van de planners
In de periode van 18 maart tot en met 6 mei 1993 zijn door de planners 22 gevallen beschreven, waarbij het gebruik van satcom met 7 vrachtwagens tot concrete voordelen heeft geleid. De voordelen die genoteerd werden kunnen als volgt worden samengevat: 1. Dire&e financiele voordelen ter waarde van f 8970.a.
extra retourlading t.w.v. f 6750,Door&t de planner via positiebepaling en desnoods via een tekstbericht de exacte positie van een voertuig kan bepalen, kan hij direct reageren op een ladingaanbod. Dit resulteert in extra opbrengsten voor het bedrijf en minder lege kilometers.
756
12
b.
tijdsbesparing chauffeurs t.w.v. f lOOO,Middels satcom kunnen wijzigingen in de planning direct worden doorgegeven, terwijl anders een chauffeur die pas zou vememen wanneer hijzelf contact opneemt met de thuisbasis. Dit kan resulteren in grote tijdwinsten. Daarnaas t hoeft een chauffeur met satcom niet meer te zoeken naar (werkende) telefooncellen; met name in het voormalige Gostblok ging hiermee voorheen veel tijd verloren.
c.
besparing telefoonkosten t.w.v. f 120,Telefoneren vanuit cafes en wegrestaurants is duur. Collect call is veel goedkoper. Ben chauffeur die op Zuidoost Europa rijdt is verplicht elke dag t%n keer te bellen. Gemiddeld belt een chauffeur voor zo’n 12 gulden per dag.
d.
besparing op repatri&ingskosten t.w.v. f lOOO,Een zieke chauffeur kon op het laatste moment door een collega mee terug genomen worden naar Nederland.
2. Minder werkdruk voor nlarmers a. planners weten exact waar hun chauffeurs zitten; daarom kunnen ze malckelijker aangeboden lading accepteren. Het risico, en daarmee de stress, wordt hierdoor minder. b. planners hoeven minder te onthouden voor het geval de chauffeur belt; met satelliet communicatie kunnen urgente vragen direct worden gesteld. c. planners kunnen vooruit werken; z.c hoeven niet steeds achter de feiten aan te hollen omdat de positie van de voertuigen bekend is. 3. Betere service richtine; klant a.
melding positie voertuig Gp verzoek van de klant kunnen de positie en snelheid van het voertuig worden vastgesteld, en daamit kan de verwachte aankomsttijd worden afgeleid.
b. melding vertragingen Ben planner knn door middel van de positiebepaling constateren of een voertuig op schema ligt. Blijkt dit niet het geval te zijn, dan kan de klant hierover tijdig worden geinformeerd.
757
13
4. snellere facturerinq Met name bij transport over lange afstand, zoals bijvoorbeeld naar Zuidoost Europa, duurt het lang voordat een chauffeur weer terug is. Satcom vereenvoudigt de overdracht van informatie die nodig is voor de facturetig, zodat de factuur ook eerder verstuurd kan worden. Door het hectische karakter van hun werkzaamheden schrijven de planners lang niet elk voordeel daadwerkelijk in het logboek. Dit betekent dat in werkelijkheid de behaalde voordelen nog groter kunnen zijn. Echter, de inschatting van de financiele voordelen is arbitrair: zonder de aanwezigheid van satcorn zou vennoedelijk een andere (‘second best’) oplossing gevonden zijn, zodat de beschreven financi~le voordelen maar gedeeltelijk toe te schrijven tijn aan de beschikbaarheid van satcom. Tech kan de voorropige conclusie getrokken worden dat, naast een aantal niet-kwantificeerbare maar zeer belangrijke voordelen, een forse besparing per voertuig mogelijk is van 5 B 10.000 gulden per jaar!
4.4 Interviews
De belangrijkste reden voor transportbedrijf C. van Heezik om satcom aan te schaffen is gelegen in de wens om de produktiemiddelen (de vrachtwagens) door de planners te laten aansturen en niet door de chauffeurs. Omdat de planner als een spin in het web At, is hij in staat om lading en capaciteit optimaal te ‘matchen’, resulterend in een hoge.re beladingsgraad, minder Iege kilometers en minder chauffeursuren. Daamaast kau de aanwezigheid van satcom als een ‘marketing tool’ worden gebruikt, maar dat is maar van tijdelijke aard. In totaal is met de investering in 10 ‘trial vehicles’ en 8 ‘reference vehicles’ een bedrag gemoeid van circa 280.000 gulden. Een uitsplitsing van de verschillende kosten is te vinden in tabel 3.
758
14
T&e1 3: Overzicht van de investeringskosten. Ovenicht kosten (in guldens)
Commerci&
koste&
Pilot koskd’
Percentage van elke categoric
AppWltUUr Training Ondcrstetig
2d5sMM 3.200 31.600
136.400 2.ooo 19.300
87% 1% 12%
Total
279.800
157.700
100%
a) De kosten indien de appamtuur tegen marktprijzen zou zijn aangeschaft. b) De koaten rekcning houdend met EG-subsidie en nid-commer&le prijzen.
Uit interviews die in juni 1993 werden gehouden, blijkt dat planners i?n chauffeurs zeer tevreden zijn over het gebruilc van satcom. Beiden hebben het idee dat bijna aUe berichten goed overkomen (95%), ondanks het feit dat 18 % van de door de planners verstuurde berichten niet aankomt bij de chauffeurs (zie paragraaf 4.1). Bovendien zijn de berichten eenduidig, waardoor er minder misverstanden voorkomen dan bij telefonisch contact. A.ls kritiekpunt noemden de chauffeurs het gebrek aan persoonlijk contact, zodat tech nog regelmatig de telefoon wordt gebruikt. Planners daarentegen vinden de vermindering van het aantal telefoontjes een verademing.
5
Problemen bij de evaluatie
Tot nu toe heeft het METAFORA-project interessante resultaten opgeleverd, zij het dat deze als indicatief beschouwd moeten worden. Tegelijkertijd moet geconstateerd worden dat de gevolgde methodiek niet overal die resultaten h&t opgeleverd die verwacht werden. In onderstaande zal worden ingegaan op de moeilijkheden die tijdens het onderzoek naar voren kwamen. HandmaGge en elektronische ribapporten Bij de onderlinge vergelijking van de ritrapporten van de trial-, reference en base casevehicles, met als doe1 veranderingen in rij-, rust-, wachttijden etc. te signaleren als gevolg van het gebruik van satcom, doen zich de volgende problemen voor:
759
15
1.
Ritten, zelfs naar dezelfde bestemming, zijn bijna niet te vergelijken omdat er per rit veel factoren zijn die verstorend werken: type en leeftijd vrachtwagen, chauffeur, type/gewicht
2.
(retour)lading, verkeerssituatie, weersgesteldheid, route, vertrektijd.
De definitie van de begrippen ‘rijden’ en ‘wachten’ zijn bij handmatige ritrapporten heel anders dan bij elektronische ritrapporten. Zo vallen de activiteiten ‘tanken’ en ‘telefoneren’ in het eerste geval onder de rijtijd, maar zijn het bij de elektronische ritrapporten aparte activiteiten .
3.
De discipline onder de chauffeurs om de triprecorder goed te gebruiken, dat wil zeggen op het juiste moment de juiste activiteiten-toetsen indrukken en de triprecorder zolang mogelijk laten aanstaan, is nog slecht.
Deze problemen kunnen vermoedelijk worden opgelost door een minimum aantal ritten op dezelfde bestemming te vergelijken (l), activiteiten te bundelen, zodat vergelijkbare ‘groepen van activiteiten’ ontstaan (2) en door een betere feedback richting de chauffeurs te geven (3). Satcom logboekbestanden en P’IT-rekeningen
satelliet gebruik
Problemen bij de logboekbestanden en PIT-rekeningen doen zich nauwelijks voor. Echter om een vergelijking te kunnen maken tussen de communicatiekosten in de oude en nieuwe situatie, dienen de telefoonkosten bekend te zijn. Deze blijken moeilijk te identificeren te zijn, en zijn zeker niet per rit of land beschikbaar. Bovendien tijn de fluctuaties over het jaar gemeten enorm. Een oplossing kan worden gevonden door per ‘type rit’ het communicatiepatroon te identificeren (uit de interviews) en vervolgens hiervoor de gemiddelde telefoonkosten te nemen en per rit te sommeren. Vergelijking van deze kosten met de kosten voor satelliet communicatie resulteert in de hogere/lagere kosten. hgboek van de planners Op zich zouden de logboeken, die de planners geacht worden bij te houden, een schat aan informatie moeten kunnen opleveren over de voor- en nadelen van het gebruik van satelliet communicatie. Helaas kleven er een aantal problemen aan deze methode: 1.
Door het hectische kamkter van het werk van de transportplanners worden de logboekformulieren onvolledig ingevuld.
760
16 2.
Het is vaak erg moeilijk om de hoogte van het behaalde voordeel in te schatten, zeker wanneer het c-ok nog in geld moet worden uitgedrulct.
3.
Naarmate de pilots langer duren zal het steeds moeilijker worden om de voordelen ten opzichte van de oude situatie in te schatten.
Het eerste probleem kan worden opgelost door een grotere betrokkenheid van de planners bij het project. De inschattingsproblematiek bunten 2 en 3) kan deels worden ondervangen door de betreffende inschattingen tijdens de interviews nog eens door te nemen met de planners. Interviews Over het algemeen leveren de interviews weinig problemen op. De medewerkers van de bedrijven leken eerst wat huiverig om geinterviewd te worden, maar eenmaal bezig zijn ze zeer bereid om hun mening te geven. 1.
Het grwtste probleem is misschien nog we1 om de chauffeurs te interviewen. Omdat zij circa 2 weken van huis, zijn er nooit meer dan 2 of 3 op dezelfde dag op de thuisbasis.
2.
Men moet zich te allen tijde realiseren dat de gegevens verkregen uit de interviews subjectief van aard zijn.
Algemeen Wanneer wat meer algemeen naar de pilots wordt gekeken, en niet naar de afzonderlijk dataverzamelingsmetho,
dan blijkt dat er nog een drietal factoren is, dat de verzame-
ling van evaluatiedata bij particuliere transportbedrijven bemoeilijkt: 1.
Een deel van de bedrijfsgegevens, in het bijzonder de finanGle bedrijfsgegevens, wordt als zeer vertrouwelijk beschouwd.
2.
Omdat pilots zich bij transportbedrijven afspelen in een commerciEle omgeving, is er geen sprake van een laboratorium-experiment.
De pilots zullen nooit verlopen zoals
ze gepland zijn, omdat de omgeving continu verandert. 3.
Bij de deelnemende transportbedrijven,
en in het bijzonder de werknemers, is de
belangstelling voor evaluatie gering. Deelname aan de pilots wordt vooral ingegeven door de aan de pilots verbonden subsidies van overheidswege, hoewel een latente
belangstelling voor sat&et communicatie natuurlijk we1 aanwezig was. De evaluatie 761
17
van de pilots wordt door de bedrijven slechts als ballast beschouwd, die onnodig veel tijd en dus geld kost. I% en ander betekent dat voor pilots bij (transport)bedrijven
behoedzaam te werk moet
worden gegaan. Er moet gestreefd worden naar een baktns tussen bedrijfs- en pilotbelang, hoewel die vaak ook heel goed samen gaan. Een vervoerder kan niet gedwongen worden tot beslissingen die niet stroken met zijn bedrijfseconomisch belang, terwijl aan de andere ‘kant een vervoerder moet begrijpen dat de verkregen subsidie ook verplichtingen schept.
6 . Stellingen Tot besluit twee stellingen die als uitgangspunt kunnen dienen voor de discussie: Stelling 1. “Toepassing in her wegvervoer
van satelliet communicatie,
of
meer in her algemeen telematica. wordt gekenmerkt door een hoge financieie drempel. Door subsidieverstrekking kan de overheid deze drempel voor bedrtjven verlagen en a’aarmee
de imple-
mentatie van nieuwe technologieen versnellen *.
Stelbng 2. ‘;4ls er en schaap over de dam is . . . . . Wanneer subsidie bij ten bedrii leidt tot een versnelde acceptatie en implementatie, an&r-e bedrtjven.
dan zullen de eflecten uitstralen
naar
Op deze wijze kunnen pilot-projecten een be-
langrijk rol spelen in het bereiken van de hoofddelstellingen zoals
gefonnuleerd in de Tweede Structuumota
veer: mobiliteit, bereikbaarheid en leeflaarheid”.
762
Verkeer en Ver-
18
7. Literatuurverwijzing [l] EUROFRET Consortium: A European System for International Road Freight Operations, Final Report, September 1991. [2] Joma R.A.M.: Het gebruik van satelliet communicatie in het goederenvervoer over de weg: een evaluatie van de kosten en baten in 5 Europese pilot projecten, paper gepresenteerd tijdens de Vervoerslogistieke Werkdagen, Veldhoven, november 1993. [3] METAFORA Consortium: Deliverable 92DO1, Overall Feasibility Study of METAFORA Pilots, July 1992. [4] METAFORA Consortium: Deliverable 92D03, Overall Evaluation Methodology of METAFORA Pilots, May 1993. [5] METAFORA Consortium: Deliverable 93DO4, Interim Report on MDC Pilots Progress, August 1993. [6] Verweij C.A.: The evaluation of impacts in the METAFOR4 project, paper gepresenteerd tijdens de 26e ISATA Conferentie, Aken, september 1993.
763
764
STRUCTURERENDE WERKING VAN INFRASTRUCTUUR een ondenoeksprogramma
Peter Jorritsma en Andr6 L. Loos Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoerstudies (Pb IVVS) Den Haag, september1993
Paper voor het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1993
765
Inhoudsopgave 1. 2. 3. 4.
Inleiding Hoofddoelen van de onderzoekscluster Hoe om te gaan met ‘pijnpunten’ De uitstraling van infrastructuur langs verbindingsassen en knooppunten Verbindingsassen 4.1 4.2 Knooppunten Infrastructuur en bedrijfsontwikkeling 5. 6. Dynamische modellering 7. Tot slot Referent&
766
4 5 9 10 10 13 15 17 19 19
Samenvatting Structurerende werking van infrastructuur:een
ondenoekrprogramma
Het Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoerstudies (Pb IVVS) is in 1993 gestart met het project “Structurerende werking van infrastructuur”. Het project valt uiteen in een aantal deelstudies waarin de relatie tussen infrastructuur en ruimtelijk-economische ontwikkelingen centraal staat. Het Pb IVVS beoogt met deze studies om op basis van ervaringen in het verleden en in het heden op verschillende schaalniveaus uitspraken te doen over de mate en omstandigheden waarin met infrastructuurprojecten sturing gegeven kan worden aan gewenste en ongewenste economische en ruimtelijke ontwikkelingen in de toekomst. In deze paper wordt ingegaan op de doelen en de inhoud van de onderzoeksprojecten die het Pb IWS heeft uitgezet bij diverse onderzoeksbureaus en -instituten.
Summary Economic and Spatial efects of Infrastructure:a
researchprogramme
In 1993 the Projectbureau for Integrated Transportstudies (Pb IVVS) has initiated a researchprogramme under the name: ‘Economic and Spatial effects of Infrastructure. In this programme projects are set up to investigate the relationship between infrastructure and economic and spatial developement. It is the aim of the Projectbureau to get more insight into this relationship at different spatial levels and try to obtain information about the circumstances in the way infrastructure can be used as a instrument for giving direction to desirable and undesirable economic and spatial developements in the future, by learning from the past and the present. This paper discusses the goals and the contents of the projects which are carried out by several consultants.
767
4 1.
Inleidii
In het kader van de voorbereiding van de nieuwe beleidsnota’s als het derde Structuurschema Verkeer en Vervoer en de vijfde Nota over de Ruimtelijke Ordening zal de interactie tussen de kwaliteit van infrastructuur en ruimtelijke ontwikkelingen ongetwijfeld een belangrijk onderwerp vormen. In de afgelopen jaren is de aandacht voor infrastructuur sterk toegenomen, het onderwerp staat hoog op de politieke agenda. Dat een adequate infrastructuur een noodzakelijke voorwaarde is voor een concurrerend Nederland wordt steeds vaker onderkend. Een goede bereikbaarheid wordt een steeds belangrijker motief, zeker na 1992. Het Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoerstudies’ (Pb IVVS) is in 1993 gestart met het project “Structurerende werking van infrastructuur”. Het project valt uiteen in een aantal deelstudies waarin de relatie tussen infrastructuur en ruimtelijk-economische ontwikkelingen centraal staat. Het Projectbureau denkt met deze projecten te kunnen anticiperen op de vragen die in het kader van beleidsvoorbereiding (opnieuw) gesteld zullen gaan worden. De onderzoeksprojecten zijn een vervolg op de studie van Bruinsma en Rietveld (1992), die in opdracht van het Pb IVVS is verricht en waarin een beeld is gevormd van de mogelijkheden maar vooral ook de onmogelijkheden ten aanzien van het onderzoeken van de structurerende werking van infrastructuur. De vele pijnpunten die in die studie werden geconstateerd hadden aanleiding kunnen zijn tot het besluit om maar te stoppen met pogingen om ondexzoeksmatig het alom vermeende structurerende effect van infrastructuur aan te tonen. Echter, de blijvend grote beleidsmatige belangstelling voor het onderwerp, de te verwachten (extra) investeringen in infrastructuur de komende jaren en de mogelijkheden die nog niet voor dit doe1 gebruikte databestanden en modellen bieden geven het Pb IVVS voldoende aanleiding om dieper in deze materie te duiken. Met de onderzoeksprojecten die hiema in het kort de revue zullen passeren beoogt het Pb IVVS om op basis van ervaringen in het verleden en in het heden op verschillende schaalniveaus uitspraken te doen over de mate en omstandigheden waarin met infrastructuurprojecten sturing gegeven kan worden aan gewenste en ongewenste
‘naast de auteurs werkten de andere Pb medewerkers Gert van den Heuvel, Fokko Kuik, en Frank van Erkel mee aan de tot stand koming van deze paper.
768
5 economische en ruimtelijke ontwikkelingen in de toekomst. Hierbij kan men denken aan positieve ruimtelijk-economische ontwikkelingen in de sfeer van werkgelegenheid en negatieve ruimtelijke ontwikkelingen (uit het oogpunt van leefbaarheid) als gevolg van landschapsaantasting en gegenereerde vervoerstromen . Het Pb IVVS wil een stap voorwaarts maken door complementair aan elkaar casestudies op verschillende schaalniveaus en met verschillende methoden uit te voeren en een aanzet te doen tot het ontwikkelen van een model waarin de interactie tussen infrastructuur enruimtelijk-economischeontwikkelingen worden beschreven. Dezebeide sporen worden geacht elkaar wederzijds te bevruchten daar voor modelontwikkeling datamateriaal nodig is (kennis over mechanismen) en voor case-studies modelconcepten onmisbaar zijn. In deze paper wordt in hoofdstuk 2 ingegaan op de hoofdvragen die ten grondslag liggen aan het totale project en op de str-uctuur waarbinnen de afzonderlijke deelprojecten geplaatst kunnen worden. In hoofdstuk 3 wordt kort aangegeven hoe omgegaan zal worden met de diverse pijnpunten die bij de studies om de hoek komen kijken. Daama worden in het kort de afzonderlijke projectvoorstellen meer specifiek besproken (hoofdstukken 4, 5 en 6) 2. Hoofddoelen van de ondenoekscluster Heel kort samengevat komt de gedachte (het denkrnodel) dat er van het aanbieden van infrastructuur een structurerende werking uitgaat op de spreiding en intensiteit van activiteiten over de ruimte er op neer, dat infrastructuur een stuurvariabele is. Met het we1 of niet aanleggen van infrastructuur op en tussen lokaties kunnen gewenste ontwikkelingen (bijvoorbeeld economische groei) in dat gebied bevorderd worden dan we1 ongewenste ontwikkelingen (bijvoorbeeld aamasting van her leefinilieu) tegen gehouden worden. Infrastructuur
als stuurvariabele in het ruimtelijk-economische beleid is dan ook het hoofdobject van deze studie door het Projectbureau. Aan de hand van concrete voorbeelden dient een antwoord gegeven te worden op de volgende vragen: 1. Kan worden aangetoond dat door middel van aanpassingen van infrastructurele voorzieningen de ruimtelijke - en economische ontwikkeling van een gebied gestuurd kunnen worden in de richting die men wenst. 2 . 20 ja, welke (overige) randvoorwaarden dienen daarbij vervuld te worden. 3 . En, is de interactie tussen infrastructurele en ruimtelijke en economische ontwikke-
769
6 lingen te modelleren. Zoals de vragen al suggereren dient op basis van voorbeelden uit het verleden ‘een bewijs’ gevonden te worden voor de aan infrastructuur toegeschreven structurerende invloeden. Deze voorbeeldcases dienen naast of ter bevestiging van de theoridn die er over bestaan, te leiden tot inzichten over de mechanismen die daarbij een rol spelen. Op basis van deze mechanismen kan vervolgens al dan niet modelmatig voorspeld worden wat er met infrastructuurbeleid in de toekomst bewerkstelligd kan worden, zo luidt de hypothese. Zoals in de studie van Bruinsma en Rietveld (1992) is aangetoond heeft het onderzoeken van de geldigheid van die hypothese vele onderzoekstechnische problemen. E&i van de belangrijkste bottlenecks is het ontbreken van voldoende datamateriaal. Wanneer voldoende datamateriaal ontbreekt is het niet mogelijk om verbanden aan te tonen in specifieke gevallen, laat staan een model te ontwikkelen waarin op basis van de empirie mechanismen gesimuleerd kunnen worden. Pen van de eerste keuzes die met het oog daarop gemaakt moet worden is die van het schaalniveau waarop men de structurerende werking van infrastructuur op een zinvolle wijze kan onderzoeken. Beleidsmatig bestaat er, althans op rijksniveau, de meeste belangstelling voor de invloed van (het investeren in) infrastructuur op de concurrentiepositie van Nederland ten opzichte van buurlanden. Dit zou ervoor k-unnen pleiten om op dat (inter)nationale schaalniveau te beginnen met onderzoek. Juist op dit intemationaal vergelijkende niveau zijn er echter dusdanige dataproblemen dat het daar beginnen gedoemd lijkt om te mislukken. Het Pb IVVS is van mening dat wanneer de structurerende effecten op een lager schaalniveau al niet aan te tonen zou zijn, dit voor een hoog schaalniveau zeker niet mogelijk is. Een lager schaalniveau biedt het voordeel dat de benodigde hoeveelheid data beperkter is (minder actoren en activiteiten). Om pragmatische redenen richt het Pb IVVS dan ook in eerste instantie zijn inspanningen op cases op een lager schaalniveau dan het nationale of zelfs intemationele schaalniveau. Wanneer een structurerende werking van infrastructuur op plaatselijk of regionaal niveau aangetoond kan worden kan dat ook bijdragen aan de inzichten over de effecten van infrastructuur op een hoog (landelijk) schaalniveau. Ook kunnen de op een laag schaalniveau waar te nemen mechanismen gebruikt worden voor het construeren van eerste modelstructuren, die vervolgens getoetst en aangepast kunnen worden op basis van projectie op andere gebieden en andere schaalniveaus. Overigens is met name voor lokale en regionale beleidsbeslissingen over infrastructuur het lagere schaalniveau als zodanig interessant genoeg.
770
7 In de onderzoeksopzet is gekozen voor een aantal paraIlelle trajecten, die duidelijk in elkaars verband worden geplaatst (tie schema 1).
Structurerende
werking infrastructuur
Schema 1: Verband tussen de projecten Omdat infrastructurele voorzieningen zowel een punt als lijnstructuur kunnen hebben en in het verlengde daarvan ook em verschillend soort uitstraling op de omgeving, wordt in de case-studies aan beide vormen aandacht gegeven. Als voorbeeld voor de puntiufrastructuur wordt op lokaal niveau de invloed van OV-stations op hun omgeving onderzocht. Een analyse in de tijd van de ontwikkeling van concrete stationsgebieden, kan daarbij worden gecombineerd met een vergelijking tussen meerdere lokaties met overigens zoveel mogelijk vergelijkbare omstandigheden. Wat de uitstraling van infrastructuur op een verbindingsas is wordt op een wat hoger schaalniveau onderzocht. Hiervoor zijn twee deelprojecten geformuleerd. Een eerste project moet een analyse en een beschrijving geven van plaatsgevonden ruimtelijk economische trends in Nederland voor de periode 1960-1990 in relatie tot de openstellingen van Rijkswegen in dezelfde periode. Het andere deelproject moet antwoord geven op de vraag in hoeverre de ruimtelijke ontwikkeling in een corridorgebied voldoende te sturen is. Concentreren zich de activiteiten op de eindpunten of vindt juist een grote spreiding plaats langs de lijn, hetgeen met het oog op het ruimtegebruik wellicht als ongewenst moet worden beschouwd. De case-studies moeten het mogelijk maken om wat meer algemene uitspraken over de rol van infrastructuur in de ruimtelijke ontwikke-
771
8 lingen te doen. Omdat de dataproblematiek een cruciale factor vormt in het geheel is het afzonderlijk aandacht besteden aan de (modelmatige) koppeling van de verschillende beschikbare bestanden met betrekking tot de demografie van bedrijven in gebieden (LISA) het economische functioneren van branches in gebieden (Kamer van Koophandel, ERBOZ-bestand) en de ontwikkeling van infrastructurele netwerken in specifieke gebieden ook als afzonderlijk project opgenomen. Ook daar wordt gestart met een concrete toepassing op gebieden van verschillende schaalniveaus voorgesteld, beginnend vanuit het lokale schaalniveau. Door de koppelingsmogelijkheden in de specifieke gebiedscases uit te proberen wordt een indruk verkregen over de zin van het verder investeren in het FRONT3-onderzoeksprogramma (dat een aanzet vormt voor het werken met grotere databestanden omtrent ruimtelijk-economische ontwikkelingen in Nederland) . Het andere project gericht op de modelontwikkeling heeft als doe1 om vast te stellen waaraan een toekomstig model dat de interactie tussen infrastructuurontwikkeling en de ruimtelijke ordening beschrijft moet voldoen en in hoeverre er reeds aanknopingspunten te vinden zijn bij bestaande modellen en theoretische inzichten. De modelverkenning bevat een min of meer zelfstandig onderdeel en een aan de andere deelprojecten gekoppeld onderdeel. Het zelfstandige onderdeel is een definitiestudie waarin de gewenste en benodigde input en output van zo’n model worden vastgesteld. Deze kunnen vervolgens geconfronteerd worden met eerdere aanzetten tot integratie van land-ure en verkeers- en vervoersmodellen. Het gekoppelde onderdeel, een aanzet tot een prototypemodel wordt in een nauwe relatie tot de case studies uitgewerkt. Bij de case studies zal een soort denkmodel worden geformuleerd op basis waarvan de verschillende invloeden die gei’soleerd moeten worden van de effecten van infrastructuur. Dit de&model dient dan als uitgangspunt voor modelontwikkeling. Vervolgens dienen, zoals gezegd, de data en resultaten van de cases als voeding voor het model. Daarnaast wordt zoveel mogelijk voortgebouwd op bestaande modellen. Het Pb IVVS vervult hierbij een belangrijke brugfunctie tussen benaderingen die traditioneel gericht zijn op de ruimtelijke organisatie van activiteiten en de benadering die gebaseerd is op de beschrijving van verkeersstromen.
*ERBO:Enqu&te
Regionale
3FRONT:inFRastructuur
Bedrijfs-Ontwikkeling
en bedrijfsONTwikkeling
772
9 3. Hoe om te gaan met ‘pijnpunten’ ? In de studie van Bruinsma en Rietveld (1992) is, zoals reeds is gememoreerd, sprake van aan groot aantal pijnpunten. Hoewel er in de beschrijving van de deelprojecten soms al gerefereerd is aan deze pijnpunten in die zin dat er bij de uitwerking van de projectvoorstellen rekening mee gehouden is, wordt in het navolgende aangegeven hoe het Pb IVVS met deze pijnpunten denkt om te gaan in dit project. 1. Wat betreft de gebrekkige ontwikkeling van de theorie ziet het Pb IVVS vooral in het deelproject dynamische modellering een duidelijk synthese aspect voor wat betreft het verknopen van deelmodellen die gebaseerd zijn op verschillende disciplines. 2 . Het probleem dat infrastructuurverbetering in het algemeen discreet en grootschalig is, waardoor kleine finesses moeilijk zijn aan te geven is betrekkelijk. In Nederland is al zoveel infrashuctuur aanwezig dat de effecten tech vaak incrementeel zijn. Niet zozeer de aanwezigheid van infrastructuur speelt een rol maar vooral de gebruiksmogelijkheden die het biedt (kwaliteit). Vooral op het lagere schaalniveau, waarop de case studies plaatsvinden gaat het om het aangeven van verschuivingen tussen deellokaties. Deze distributieve effecten zijn vanuit lokaal oogpunt ook al interessant genoeg . 3. Het punt dat infrastructuur effecten op de lange termijn teweeg brengt. Dit bemoeilijkt een goede beoordeling van de structurerende effecten door veel interveniErende factoren (bijv. investeringssubsidies). Het is inderdaad van belang om zoveel mogelijk andere effecten te isoleren. Juist op een lager schaalniveau zijn meer gedetailleerde data beschikbaar om dit mogelijk te maken. De vergelijking in de tijd om ontwikkelingen op de langere termijn vast te stellen wordt dan ook voor een deel nagebootst door vergelijking van gebieden (referentiewaarden) waar zich vergelijkbare ontwikkelingen hebben voorgedaan. 4. Dat de ruimtelijke afbakening (schaalniveaus) moeilijk is noopt tot min of meer arbitraire keuzes. 5 . Het onderscheid tussen distributief en generatief is in wezen niet zo zinnig omdat het afhankelijk is van het geografisch schaalniveau dat gedefinieerd wordt. Generatieve effecten op een zeker schaalniveau zijn altijd distributieve effecten op een hoger schaalniveau . 6 . De causaliteitshypothese kan wellicht beter worden vervangen door een samenhanghypothese, waarbij de richting niet eenduidig hoeft te zijn.
773
10 7 . Het probleem van het datagebrek c.q. dat de data moeilijk vergelijkbaar zijn is er de aanleiding voor om daar in het bijzonder aandacht aan te besteden in een afzonderlijk (FRONT-)project.
4. De uitstraling
van infrastructuur langs verbindingsassen en knooppunten
4.1
Verbindingsassen Deelproject I: Ruimteliik-economische effecten 1960-1990 OD diverse schaalniveaus o4 Het hoofddoel van deze studie is: het kwantitatief analyseren van de aard, omvang en richting van de ruimtelijk-economische ontwikkeling (zo mogelijk op diverse schaalniveaus) in relatie tot de openstellingen van infrastructuur in de periode 1960-1990. Hen tweede (afgeleid) doe1 van deze studie is om te komen tot een bewuste keuze van een corridor en controlegebied voor het project structurerende effecten van infrastructuur op interregionaal niveau langs verbindingsassen (zie deelproject 2). Het onderzoek richt zich op de beantwoording van twee concrete vragen, nl: 1. Wat zijn de aard en de omvang van de ruimtelijke economische dynamiek voor verschillende sectoren in Nederland in relatie tot al of niet opengestelde nieuwe infrastructuur? 2. In welke mate mag openstelling van infrastructuur aangemerkt worden als verklarende factor voor waargenomen ontwikkelingen uit de eerste vraag. De hypothese die in dit onderzoek getoetst wordt is derhalve: ‘Er bestaat een positieve samenhang tussen economische ontwikkeling en de realisatie van infrastructuur’. In het onderzoek ligt de nadruk op het meten van de zogenaamde ’ vwrwaartse economische effecter-r’, dat wil zeggen de extra groei in tin of meerdere sectoren in betreffende regio’s nadat extra infrastructuur is gerealiseerd. Met behulp van het wEDA’-bestand wordt op globaal niveau een groot aantal corridor altematieven op kwantitatieve wijze ten aanzien van de ruimtelijk economische ontwikkeling geanalyseerd. De werkgelegenheidsontwikkeling (per sector) wordt als benadering gebruikt voor de economische ontwikkeling. Op basis van een shift-share
4wordt uitgevoerd door het Nederlands Economisch Instituut ‘RESEDA: Regionaal Sociaal Economische Data
774
11 analyse wordt per corridor de sectorspecifieke werkgelegenheidsontwikkeling geanalyseerd. Vervolgens wordt getoetst of tussen corridors, die qua openstelling van infrastructuur verschillen, een positieve correlatie bestaat tussen de openstelling van infrastructuur en de economische ontwikkeling. (Per tijdsperiode worden twee groepen corridors onderscheiden, te weten: een groep waar belangrijke infrastructurele veranderingen hebben plaatsgevonden en een groep corridors waar geen belangrijke wijzigingen hebben plaats gevonden, de controlegroep). Tevens wordt getoetst hoe sterk de samenhang is. Tenslotte wordt aangegeven welke corridors en controlegebieden het meest geschikt lijken voor verdere analyse. Dit op basis van de gesignaleerde verschillen. Deze nadere analyse zal gebeuren in deelproject 2 Deelproject 2. Structurerende effecten van infrastructuur OD interrenionaal niveau lanes
verbindinesassen OKUMuConsult) In deze case-studie wordt ingaan op die verbindingsassen vanuit de vraag in welke mate met investeringen (tegenover andere verbindingen) gewenste economische effecten zijn gestimuleerd en ongewenste ruimtelijke effecten worden tegengegaan (zoals b.v. dichtslibbing). Worden door de verbindingsas twee of meerdere centra met elkaar verbonden en leidt dit tot (een groei van) activiteiten in die centra of is dit juist een aanleiding voor een “spiegelglas-as” ontwikkeling over de gehele corridor, hetgeen in een laud met schaarse (open) ruimten minder gewenst is. Het tweeledige doe1 van dit is project is als volgt geformuleerd: 1. Het ontwikkelen van methodieken voor het bepalen van de (directe en indirecte) effecten van infrastructuur op de ruimtelijk economische ontwikkeling. 2. Het toepassen van deze methodieken in de context van de effecten van verbindingsassen. Het eindprodukt van deze deelstudie bestaat dan ook uit twee componenten. Enerzijds is er sprake van een concrete toepassing voor het bepalen van interactie(effe.cten) tussen infrastructuur, ruimtelijke- en e-conomische veranderingen. Anderzijds wordt een methodisch doe1 nagestreefd, namelijk de ontwikkeling van een methode die uitspraken kan doen omtrent (mogelijke) toekomstige effecten van (nieuwe) plannen. In de doelstelling wordt onderscheid gemaakt tussen directe en indirecte effecten van aanpassingen in (bet gebruik van) infrastructuur op ruimtelijk economische activiteiten. De directe effecten hebben betrekking op o.a. de reistijdwinsten, daarmee samenhangende lagere transportkosten en zichtlocatievoordelen voor kantoorhoudende bedrijven. Ze worden spoedig na de verandering ervaren en zijn dan ook het best traceerbaar, dit
775
12 in tegenstelling tot de indirecte (uitstralings)effecten. Deze hebben betrekking op een verbetering van de positie van zowel bedrijven als gezinshuishoudingen. Dit kan zelfs leiden tot een aanpassing van prod&tie- en consumptiestructuren. Een gewijzigde logistiek, hogere stiptheid bij leveringen en de mogelijkheid om uit een groter arbeidsmarktgebied te putten zijn voorbeelden van factoren die leiden tot productiviteitsverhogingen en groeimogelijkheden. Daamaast is het mogelijk dat een relocatie van bestaande activiteiten plaatsvindt in de richting van de regio die door de aangepaste infrastructuur beter wordt ontsloten (ruimtelijke economische herstructurering). De onderzoeksvragen die met betrekking tot het casegebied moeten worden uitgewerkt zijn: 1. Wat zijn de aard en de omvang van de ruimtelijk economische dynamiek in de corridor in vergelijking tot andere gebieden c.q. de rest van Nederland? 2 . Wat is de invloed van de kwaliteit van infrastructuur (congestie) op het produktieen vestigingsmilieu in de corridor? 3 . Hoe verklarend is infrastructuur als factor voor de waargenomen ontwikkelingen en welke oorzaken zijn niet te wijten aan de infrastructurele-aanpassing? 4. Hoe hebben zich ruimtelzjke stromen (als resultante veranderde activiteiten) zich ontwikkelt en welke veranderingen zijn er opgetreden dan we1 te verwachten? 5 . Wat zijn de houding en motieven van bedrijven ten aanzien van de ontwikkeling van infrastructuur in het verleden en de toekomst Het resultaat van de studie bestaat uit een aantal duidelijk omschreven prod&en, te weten: 1. Een methode ter bepaling van de invloed van infrastructuur op de omliggende regio met een controlegroep benadering; 2 . Een modelmatige benadering om de invloed van infrastructuur op de ruimtelijke ontwikkeling vast te stellen. Deze benadering moet aanknopingspunten bieden om te worden opgenomen in een grondgebruik-transport interactiemodel (zie deelproject 4. 3. Een methode om de ruimtelijk uitstraling van verbindingsassen te analyseren; hierdoor wordt het mogelijk om het begrip ‘corridor’ van een duidelijk operationalisering te voorzien. 4 . Nader inzicht in de mechanismen die een rol spelen bij de ruimtelijke uitstraling van infrastructuur door een analyse van de locatie van bedrijfsterreinen (aanbodkant) en de respons van de particuliere sector daarop (vraagkant);
776
13 5. Resultaten over de perceptie van bedrijven ten aanzien van infrastructuur vergeleken met de daadwerkelijke kwaliteit ervan.
4.2
Kuooppunteu
Deelproject 3. 2) Ondanks de beleidsmatig toegenomen belangstelling voor stationslocaties is nog weinig bekend over de (eventuele) structurerende werking van stationslocaties. Dat is vreemd, want lokaties rondom NS-stations als Amsterdam Bijlmer, Amsterdam WTC en Amsterdam Sloterdijk ontwikkelen zich snel als het gaat om de groei van kantoorfuncties. Dit is mede te danken aan de trend waarbij veel kantoren uit de binnensteden vertrekken en zich aan de rand van de stad gaan vestigen vanuit bereikbaarheidsoogpunt. Lokaties die uitgroeien tot toplocaties zijn mede stationslokaties. Utrecht CS is uitgebouwd tot een winkelcentrum van stadsgewestelijk niveau, dat aansluit op de binnenstad en rondom Rotterdam CS wordt volop gebouwd. Een belangrijke vraag in dit verband is in hoeverre de aanwezigheid van een station (mede) bepalend voor dergelijke ontwikkelingen is geweest. Het is mogelijk dat de aanwezigheid van het station een min of meer toevallige bijkomstigheid is. De bedrijvigheid op en rondom een station, zowel de directe als de indirecte, heeft op verschillende gebieden een economische functie. Ten eerste wordt waarde toegevoegd waaruit inkomen wordt gegenereerd. Ten tweede vormt de bedrijvigheid op en rondom een station een bron van werkgelegenheid voor zowel werknemers als (startende) ondememers. Ten derde wordt de aantrekkelijkheid van het stationsgebied als vestigingsplaats vergroot. Het effect op de ruimtelijke stromen door vestiging van bedrijven en winkels in en om stations kan aanzienlijk zijn. De overstap van auto naar openbaar vervoer in het woon-werk/ en woon winkelverkeer kan hierdoor bevorderd worden (modaliteitseffect). Anderzijds kan het vestigen van bedrijven en instellingen leiden tot een ander woonlocatiegedrag van de werknemers (afstandseffect). Gezien het bovenstaande is de hoofddoelstelling van dit project: Inzicht krijgen in de economische effecten en de gewenste en ongewenste ruimtelijke effecten van stationslocaties. Een nadere uitwerking van de doelstelling laat zich vertalen naar 2 concrete hoofdvragen die in deze studie beantwoord moeten worden, te weten: 1. Waarom treden op bepaalde stationslocaties economische effecten we1 op en op min
777
14 of meer vergelijkbare plaatsen niet en welke rol speelt de aanwezigheid van railinfrastructuur daarbij? 2 . Hoe ontwikkelt zich de ruimtelijke structuur op stationslocaties. Welke concentraties van activiteiten vinden er plaats en hoe kunnen die worden gestuurd? Wat is het effect van de bedrijvigheid op de ruimtelijke stromen? De eerste vraag gaat in op de economische effecten van stationslocaties. Hierbij worden twee soot-ten economische effecten onderscheiden, namelij k de stationslokatie als waarde toevoegend knooppunt en de stationslokatie als arbeidsmarkt. De beloningen voor de productiefactoren arbeid, kapitaal, grond en ondememerschap vormen de toegevoegde waarde en daarmee een bijdrage aan het stadsgewestelijke en nationaal inkomen. Bestedingen door consumenten op stations en bij in het stationsgebied gevestigde bedrijven worden ook daartoe gerekend. Zogenaamde multiplier (tweede orde) effecten spelen eveneens een rol. Het onderzoek hiemaar moet inzicht verschaffen in hetgeen door de activiteiten door bedrijven aan de stadsgewestelijke economic wordt bijgedragen en wat eventueel in toekomst kan worden bijgedragen. Bij de stationslocatie als arbeidsmarkt gaat het niet zozeer om het in beeld brengen van de waarde, maar meer om de kwantiteit van de werkgelegenheid, uitgedrukt in aantal arbeidsplaatsen. Het moet inzicht verschaffen in zowel de directe (b.v. als gevolg van de NS diensten zelf) als de indirecte werkgelegenheidsaspecten van stationslokaties (dus als gevolg van de aanwezigheid van het station) De analyse naar de ruimtelijke effecten richt zich op de bedrijvigheid en op de stromen. Stationslocaties zijn voor meerdere typen bedrijvigheid aantrekkelijk als vestigingsplaats. Belangrijk zijn niet alleen de vestigingsmogelijkheden rondom het station, doch ook de bereikbaarheid in ruime zin (ontsluiting over de weg, parkleergelegenheid, intercitystation met veel verschillende bestemmingen of niet etc.) De structuur (welk type. bedrijven) en de dynamiek (migratie van en naar de stationslocatie) worden in beeld gebracht. Tevens wordt ingegaan op de vraag of bepaalde vestigingsplaatsfactoren tot spreiding- c.q. concentratietendenzen van de bedrijvigheid leiden. (Waarom zijn er nog geen echte toplocaties 2. la Parijs, Lille en Londen rondom de stations in het centrum). Tussen de bedrijvigheid in en rond stations enerzijds en ruimtelijke stromen anderzijds bestaat een wederkerige relatie. De gevolgen van het vestigen van activiteiten op een stationslocatie kan voor het ruimtelijke gedrag van personen groot zijn. Het onderzoek naar de effecten op de stromen in relatie tot de stations zal zich richten op de analyse van de volgende componenten:
778
15
- volumecomponent (omvang van de stroom) - samenstelling en spreiding van de stroom - ruimtelijke ori&ntatie
5. Infrastructuur en bedrijfsontwikkeliug
Deelproject 4. Infrastructuur en regionale ontwikkelinz. casestudie structurerende effecten OD repionaal en lokaal niveau (INRO-TNO) Naast intemationale en nationale plannen en studies, is het tevens van belang inzichten te vermeerderen in de effecten van verschillende vormen van infrastructuur op specitieke bedrijfslokaties annex de levenscyclus van bedrijven (micro-niveau). Het gaat daarbij ook om wisselwerkingen. Enerzijds is de invloed van iufrastructuur op bedrijfsontwikkeliugvan belang. Anderzijds kan de gerealiseerde bedrijfsonhvikkeling leiden tot een (te) hoog vervoersvolume hetgeen congestie tot gevolg kan hebben. Deze processen spelen over een groot aantal jaren. Bij het bestuderen van deze wisselwerkingen is het noodzakelijk inzicht in bedrijfs- en infrastructuurontwikkelingen te verkrijgen, alsmede verkeersintensiteiten over een lange reeks van jaren op te bouwen en te continueren. In opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) is op dit vlak reeds voorwerk gedaan voor het zogenaamde FRONT-onderzoekprogramma (Infrastructuur en bedrijfsontwikkeling), gericht op het ontwikkelen van hulpmiddelen waarmee de economische gevolgen van veranderingen in ontsluiting kunnen worden aangegeven en behocfte- en effect scenario’s voor de toekomst op lokale en regionale schaal kunnen worden gemaakt. Hoofddoel van dit project is tweeledig: 1. Het z&ten van een stap voorwaarts in de koppeling van diverse databronnen inzake bedrijfsonhvikkeling (ERBO en LISA) en infrastructuumetwerken waarmee (directe en) indirecte effecten van aanpassingen in (het gebruik van) infrastructuur op ruimtelijke economische ontwikkelingen op verschillende schaalniveau’s kunnen worden aangetoond . 2. Het feitelijk meten, kwantitatief analyseren en het vaststellen van de aard en omvang van de ruimtelijk structurerende effecten van infrastructuur op de economie, werkgelegenheid en bedrijfsontwikkeling op regionale en lokale schaal in Nederland. De afgeleide onderzoeksvragen zijn als volgt geformuleerd:
779
16 1. Welke samenhang bestaat er tussen de kwaliteit van het infrastructuur-aanbod enerzijds en de ruimtelijke economische ontwikkeling op lokale en regionale schaal anderzijds? 2. Welke samenhang bestaat er tussen (ontwikkelingen in) de kwaliteit van de infrastructuur en het vestigingsgedrag van bedrijven. Zijn er op de te onderzoeken lokaties aanwijzingen te vinden voor uitwijkgedrag van werkgelegenheid als gevolg van in de loop der jaren ‘dichtslibbende’ grote (randstad)steden? 3. Functioneren zogenaamde ‘(niet)-snelweggevoelige bedrijven’ in de praktijk beter bij snelwegen of elders? De ruimtelijke eenheid waar het onderzoek zich op richt zijn werkgelegenheidslocaties, afgebakend op 4-cijfer postcodeniveau. Voor elk van de geselecteerde studiegebieden worden in kaart gebracht: 1. Het bedrijfseconomisch functioneren van bestaande bedrijven op de lokaties (vitaliteit) met behulp van gegevens uit het ERBO-bestand. 2 . De werkgelegenheidsontwikkeling op de lokaties uitgesplitst naar geboorte/sterfte, saldo van verplaatsingen en groei/krimp van bestaande bedrijven met behulp van gegevens uit het LISA-bestand. 3. De bereikbaarheid van de lokaties. Met name het ontwikkelen en toepassen van bereikbaarheidsindicatoren vormt een belangrijk onderdeel van deze studie. De indicatoren dienen de relevante bereikbaarheidsaspecten voor verschillende soorten bedrijven in kaart te kunnen brengen. Naast ontsluitingskenmerken van lokaties spelen daarbij ook de positie van de locatie binnen infrastructuumetwerken en het schaalniveau waarop bedrijven functioneren een belangrijke rol. De feitelijke analyse van de samenhang tussen bedrijfsontwikkeling en bereikbaarheid vind in twee stappen plaats. Ten eerste worden de drie kenmerken gepresenteerd in ruimtelijke beelden (vitaliteitskaarten, bedrijvendemografiekaarten, bereikbaarheidskn).Daama wordt met behulp van verschillende multivariate technieken de samenhang tussen bereikbaarheid, vitaliteit en demografie nader gekwantificeerd. Eveneens zal worden nagegaan of bepaalde GIS-systemen geschikt zijn voor het uitvoeren van de gewenste ruimtelijke en statistische analyses.
780
17 6. Dynamische Modellering Deelproject 5. Een Grondeebruik-Transoort
interactiemodel:definitiestudie (MuConsuit/VU) Deze deelstudie behoort tot door het PbIVVS uitgezette de tweede lijn van het project en richt zich op modellering van de wisselwerking tussen structurerende effecten van infrastructuur, de ruimtelijke structuur en verkeer en vervoerstromen. Hoofddoel van dit project is: Het ontwikkelen van een prototype Grondgebruik-Transport Interactiemodel (GTI) weIke de gevolgen van beleidsmaatregelen op het gebied van wonen en werken, aanpassingen in (de kwaliteit van) of het gebruik van infrastructuur en exogene factoren kan doorrekenen . Centraal staat een gei’ntegreerd grondgebruik-transport model welke op verschillende schaalniveaus opereert. Het model moet beleidsondersteuning bieden bij de afweging van keuzes met betrekking tot de investeringen in infrastructuur of allocatie van gebieden met een bepaalde bestemming. Het resultaat van deze studie moet zijn: Een werkend model wat inzicht geeft in de ruimtelijke spreiding van activiteiten, verkeer- en vervoerstromen en hun interactie voor de huidige situatie en voor onhvikkelingen naar de toekomst. Al geruime tijd worden gemtegreerde transport-grondgebruikmodellen ontwikkeld. Gok vergelijkingen tussen modellen zijn uitgevoerd en beschreven (ISGLUTI-studies). In al deze modellen bdnvloeden transportkosten de lokatie van ruimtelijke activiteiten. Vooralsnog biedt geen enkel model afdoende antwoord op de in de vorige paragraaf gestelde vragen. In de benadering die in dit deelproject willen gevolgd wordt, dienen de modellen de lokatie van zowel werkgelegenheid als woningvoorraad en bevolking te bevatten. In de onderhavige studie wordt de groei van bevolking of werkgelegenheid
expliciet in het model opgenomen. Tevens zal het verdeelmodel rekening houden met de Nederlandse situatie waarbij de overheid in sterke mate regulerend kan optreden ten aanzien van het grondgebruik (bet model moet daartoe mogelijkheden voor zonering bieden: aanwijzen van ‘stimulerings-’ ‘restrictief beleid-‘zones ten behoeve van een bepaalde bestemming). Ten aanzien van infrastructuur zal het mogelijk zijn om de kwaliteit en het gebruik van de infrastructuur aan te passen. Gezien de complexiteit van deze materie kan dit project niet meer dan een eerste invulling van het GTI opleveren. Dit betekent dat het hier de eerste fase van een project betreft, en dat hoge eisen moeten worden gesteld aan de structuur van het
781
18 model. Dit is de reden waarom het Pb IVVS er voor kiest het project in twee fasen te verdelen: 1. Een defnitiesfudie waarin een projectplan wordt gemaakt wat de randvoorwaarden van het te ontwikkelen model beschrijft. 2. De onfwikkehzg van een prototype waarin een eerste versie van het GTI wordt gemaakt op basis van de definitiestudie. Dit deelproject richt zich voomamelijk op de inhoud van de definitiefase. De ontwikkelingsfase wordt immers grotendeels gestuurd door de resultaten van de eerste fase. In de definitiestudie wordt een “projectplan” voor het GTI-model ontwikkeld. Middels onder andere het voeren van groepsgesprekken (‘expert meetings’) en bilateraal moet duidelijkheid verkregen worden welke antwoorden het GTI-model moet leveren en welke ‘input’ nodig is om de juiste ‘output’ te garanderen. In de definitiestudie worden de randvoorwaarden voor het model vastgelegd, zonder dat al direct wordt aangesloten op een bestaand interactiemodel. Het accent ligt niet bij het inventariseren van bestaande modellen maar bij het concretiseren van de algemene onderzoeksvragen en het definieren van wat noodzakelijk is om deze vragen beantwoord te krijgen. Voorbeeld van dergelijke vragen zijn: Welke vervoerswijzen wil je modelleren en op welk detailniveau moeten het model resultaten geven? Voor een aantal onderdelen van het GTI-model zijn in Nederland modellen beschikbaar. Het ligt voor de hand om bij de ontwilckeling van het GTI-model daar gebruik van te maken. Binnen de definitiestudie wordt verkend in hoeverre bestaande modellen kunnen worden ingepast en voor welk deel nieuwe modelontwikkeling moet plaatsvinden. Daartoe wordt nagegaan in hoeverre kan worden aangesloten bij reeds bestaande transport- (LMS6, NRM7, WOLOCAS’) en grondgebruiksmodellen (bijv. residential choice project van HCG, woningmarkt-simulatieprogramma’s als QUATTRO en woonwerk-pendel modellen als COMBI). Ook is het van belang te weten in hoeverre de Scenario-verkenner en de Mobiliteitsverkenner randvoorwaarden voor het model kunnen leveren. Tevens wordt ingegaan op de koppeling tussen de modellen op de verschillende schaalniveaus. Er wordt aandacht besteed aan de doorvertaling van lagere naar hogere
6LMS:Landelijk Model Systeem ‘NRM:Nieuw Regionaal Model ‘WOLOCAS: Woon Locatie Scanner
782
19 schaalniveaus en wat het laagste schaalniveau moet zijn waarmee het model werkt. Mogelijk levert een ‘macromodel’ de randtotalen voor het interactiemodel op een lager schaalniveau waar lokationele aspecten (gebiedsgewijze toedeling) centraal staan. Gezien de duidelijke ruimtelijke invalshoek wordt eveneens nagegaan in welke mate GIS-technieken gebruikt kunnen worden in combinatie met de modellen (bijv. bij invoer van zonering of bij presentie van de uitkomsten). Uiteindelijk resultaat van de definitie studie is: 1. Pen lijst van input (beleidsmaatregelen en autonome ontwikkelingen) en output (te beoordelen indicatoren op het gebied van locatie van bevolking, woningmarkt, bedrijvigheid, verkeer en vervoer) van het model; 2. De variabelen in het model en de relaties daartussen 3. Onderdelen welke extem gegenereerd zullen worden met behulp van andere modellen en onderdelen welke endogeen door het GTI-model zullen moeten worden ‘voorspeld’; 4 . De wijze waarop invoer zal moeten plaatsvinden en de wijze waarop de uitvoer zal worden gepresenteerd; 5 . Het aangeven van eventuele problemen bij de uitvoering van de vervolgstudie.
7. Tot slot
De projecten worden, zoals reeds vermeld in samenhang uitgevoerd, omdat de deelprojecten juist in combinatie oplossingen moeten bieden voor de vragen die er zijn. Vanuit de verschillende invalshoeken kunnen resultaten een bijdrage vormen in de eerste stap naar modelontwikkeling. Het ligt in de planning dat de projecten omstreeks mei 1994 zijn afgerond. Daama z.al er nog een integratieslag worden uitgevoerd, zodat naast de rapportages van de verschillende deelprojecten &n integrale rapportage zal verschijnen.
Referenties
Bruinsma, F.R. en PRietveld., De structurerende werking van infrastructuur: een state of the art review. Vrije Universiteit Amsterdam, Vakgroep ruimtelijke economic. Studie uitgevoerd in opdracht van het Projectbureau Integrale Verkeers-en Vervoersstudies, Amsterdam, 1992.
783
20 Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoersstudies, Uitwerking werkprogramma 1992-1993, thema 1:Infrastructuur en ruimtelijke ontwikkeliig. Spoor B:Structurende werking van infrastructuur, Den Haag, 1993. Smits, H.N.J., Een beleid voor infrastructuur, 1992.
784
In: ESB februari 1992, NE1 Rotterdam
