K Ö Z L E D É S I H Á A T O. Az építész- és az építőmérnök képzés szerkezeti és tartalmi fejlesztése

K Ö EURÓPAI UNIÓ STRUKTURÁLIS ALAPOK

Z L E K E D É S I H Á L Ó Z A T O K

BMEEOUVAI06 segédlet a BME Építőmérnöki Kar hallgatói részére

„Az építész- és az építőmérnök képzés szerkezeti és tartalmi fejlesztése” HEFOP/2004/3.3.1/0001.01

dr. Kazinczy László

Közlekedési hálózatok

Dr. Kazinczy László

Közlekedési hálózatok JEGYZET

-2-



Tartalomjegyzék TARTALOMJEGYZÉK ...................................................................................................................................... 3 1.

A MAGYAR NAGYVASÚTTAL KAPCSOLATOS HÁLÓZATI ISMERETEK I................................ 5 1.1. A VILÁG VASÚTI HÁLÓZATÁNAK KIALAKULÁSA ÉS FEJLŐDÉSE ................................................................. 5 1.2. A MAGYAR VASÚTI HÁLÓZAT KIALAKULÁSA ÉS FEJLŐDÉSE ...................................................................... 9 1.2.1. A magyar vasúti hálózat fejlődése a XIX. Század fordulójáig ........................................................... 9 1.2.2. A magyar vasúti hálózat trianoni veszteségei.................................................................................. 15 1.2.3. A magyar vasúti hálózat fejlődése Trianontól napjainkig ............................................................... 18 1.2.4. A magyar vasúti hálózat jellemzői napjainkban .............................................................................. 20 1.2.5. A magyar vasúti hálózat kialakítására vonatkozó elképzelések....................................................... 21

2.

A NAGYSEBESSÉGŰ VASUTAKKAL KAPCSOLATOS HÁLÓZATI ISMERETEK ..................... 25 2.1. A JAPÁN NAGYSEBESSÉGŰ VASÚTI HÁLÓZAT........................................................................................... 25 2.2. A FRANCIA NAGYSEBESSÉGŰ VASÚTI HÁLÓZAT ...................................................................................... 30 2.3. A NÉMET NAGYSEBESSÉGŰ VASÚTI HÁLÓZAT.......................................................................................... 39 2.4. A SPANYOL NAGYSEBESSÉGŰ VASÚTI HÁLÓZAT ...................................................................................... 46 2.5. A BENELUX ORSZÁGOK NAGYSEBESSÉGŰ VASÚTI HÁLÓZATA ................................................................. 50 2.6. A SKANDINÁV ORSZÁGOK NAGYSEBESSÉGŰ VASÚTI HÁLÓZAT ............................................................... 52 2.7. A TERVEZETT EURÓPAI NAGYSEBESSÉGŰ VASÚTI HÁLÓZAT .................................................................... 55 2.8. A TRANSRAPID TERVEZETT VONALAI ................................................................................................. 56

3.

A VÁROSI KÖZÚTI VASÚTI ÜZEMEKKEL KAPCSOLATOS HÁLÓZATI ISMERETEK.......... 59 3.1. A KÖZÚTI VASÚTI ÜZEM JELLEMZŐI, HÁLÓZATOK ALAPTÍPUSAI .............................................................. 59 3.2. AZ EURÓPAI NAGYVÁROSOK KÖZÚTI VASÚTI HÁLÓZATAI ....................................................................... 60 3.2.1. Az Erfurti közúti vasúti üzem ........................................................................................................... 60 3.2.2. A Strasbourgi közúti vasúti üzem..................................................................................................... 62 3.3. A MAGYAR VÁROSOK KÖZÚTI GYORSVASÚTI HÁLÓZATAI ....................................................................... 66 3.3.1. A vidéki városok közúti vasúti hálózatának kialakulása.................................................................. 67 3.3.2. Miskolc közúti vasúti hálózata......................................................................................................... 67 3.3.3. Debrecen közúti vasúti hálózata...................................................................................................... 67 3.3.4. Budapest közúti vasúti hálózata....................................................................................................... 68

4.

A KÖZÚTI GYORSVASÚTI ÜZEMEKKEL KAPCSOLATOS HÁLÓZATI ISMERETEK ............ 69 4.1. A KÖZÚTI GYORSVASÚTI HÁLÓZATOK KIALAKULÁSA ÉS FEJLŐDÉSE, LEGFONTOSABB MŰSZAKI JELLEMZŐI 69 4.1.1. A közúti gyorsvasúti üzem jellemzői ................................................................................................ 69

-3-



4.2. VÁROSI GYORSVASÚTI ÜZEMEK .............................................................................................................. 70 4.2.1. Az üzem műszaki jellemző................................................................................................................ 71 4.2.2. Karlsruhe közúti gyorsvasúti hálózata ............................................................................................ 71 4.3. ÁTSZÁLLÁSMMENTES VÁROSI-ELŐVÁROSI ÜZEMEK ................................................................................ 73 4.3.1. Az üzem jellemzői............................................................................................................................. 73 4.3.2. Karlsruhe átszállásmentes városi-elővárosi hálózata ..................................................................... 74 4.3.3. Zwickau átszállásmentes városi-elővárosi hálózata ........................................................................ 75 4.3.4. Chemnitz átszállásmentes városi-elővárosi hálózata ...................................................................... 79 4.3.5. Nordhausen átszállásmentes városi-elővárosi hálózata .................................................................. 80 4.3.6. Kassel átszállásmentes városi-elővárosi hálózata........................................................................... 80 4.3.7. Magyarországi tervek ...................................................................................................................... 82 5.

A FÖLDALATTI GYORSVASÚTI ÜZEMEKKEL KAPCSOLATOS HÁLÓZATI ISMERETEK.. 84 5.1. A FÖLDALATTI GYORSVASÚTI ÜZEM JELLEMZŐI, HÁLÓZATOK ALAPTÍPUSA ............................................ 84 5.2. EURÓPAI NAGYVÁROSOK FÖLDALATTI GYORSVASÚTI HÁLÓZATAI .......................................................... 89 5.2.1. London földalatti gyorsvasúti hálózata ........................................................................................... 89 5.2.2. Párizs földalatti gyorsvasúti hálózata ............................................................................................. 89 5.2.3. Bécs földalatti gyorsvasúti hálózata ................................................................................................ 89 5.3. BUDAPEST FÖLDALATTI GYORSVASÚTI HÁLÓZATA ................................................................................. 90

6.

A ELŐVÁROSI GYORSVASÚTI ÜZEMEKKEL KAPCSOLATOS HÁLÓZATI ISMERETEK .... 93 6.1. AZ ELŐVÁROSI GYORSVASÚTI HÁLÓZATOK KIALAKULÁSA ÉS FEJLŐDÉSE, LEGFONTOSABB MŰSZAKI JELLEMZŐI ............................................................................................................................................... 93 6.1.1. Az elővárosi gyorsvasúti üzem jellemzői, hálózatok alaptípusai ..................................................... 93 6.1.2. Bécs elővárosi gyorsvasúti hálózata................................................................................................ 93 6.1.3. Zürich elővárosi gyorsvasúti üzeme ................................................................................................ 95 6.1.4. Berlin elővárosi gyorsvasúti hálózata ............................................................................................. 96 6.1.5. Magyarországi tervek ...................................................................................................................... 96

7.

JAVASLATOK MISKOLC ÉS AGGLOMERÁCIÓJA KÖTÖTTPÁLYÁS KÖZLEKEDÉSÉNEK FEJLESZTÉSÉRE (PÉLDA ÉRTÉKŰ JAVASLAT).............................................................................. 98 7.1. A KÖZÚTI VASÚTI HÁLÓZAT FEJLESZTÉSÉRE VONATKOZÓ JAVASLATOK ....................... 98 7.1.1. Az 1V villamosvasút vonal meghosszabbítása ................................................................................. 98 7.1.2. Az iparvasúti villamosvasút üzem bevezetésével kapcsolatos javaslatok....................................... 105 7.2. ELŐVÁROSI GYORSVASÚTI ÜZEM KIALAKÍTÁSÁRA VONATKOZÓ JAVASLATOK ......... 111 7.3. AZ ÁTSZÁLLÁSMENTES KÖZÚTI GYORSVASÚTI ÜZEM KIALAKÍTÁSÁRA VONATKOZÓ JAVASLATOK .................................................................................................................................... 113

-4-



1. A magyar nagyvasúttal kapcsolatos hálózati ismeretek I 1.1. A világ vasúti hálózatának kialakulása és fejlődése

A vasútvonalak hosszának változása a különböző kontinenseken 1830-1877 között Földrész

1830

1840

1850

1860

1865

1870

1875

1877

Európa

215

3 057 23 766 51 544 75 149 103 747 142 807 153 198

Amerika

87

5 534 14 256 53 235 62 735 96 398 133 914 146 939

Ázsia

-

-

-

1 397

5 568

Afrika

-

-

-

446

837

1 773

2 279

3 255

Ausztrália

-

-

-

264

825

1 812

2 820

4 784

Összesen

302

8 132 12 302 13 096

8 591 38 022 106 886 145 114 211 859 294 122 321 272

Európai államok vasúthálózatainak hossza, és sűrűsége 1875-ben A vasútvonalak hossza [km] Srsz. Ország

Hossz

[ Hossz/100 km²]

[Hossz/10000 lakos]

1.

Németország

27 981

5,2

5,4

2.

Franciaország

21 596

4,0

5,6

3.

Anglia

26 819

7,0

5,9

4.

Oroszország

18 906

0,4

1,9

5.

AusztriaMagyarország

16 766

2,5

3,9

6.

Olaszország

7 709

2,7

2,5

7.

Belgium

3 409

2,7

2,5

8.

Hollandia

1 619

4,6

3,4

9.

Románia

1 233

0,9

2,5

-5-



A földrészek vasútsűrűségi mutatói (1900)

Földrész

Vonalhossz

Vonalsűrűség/

[km]

[ /100 km²]

[ /10 000 km]

Európa

283 878

2,73

7,20

Amerika

402 171

0,96

30,94

Ázsia

60 301

0,14

0,07

Afrika

20 114

0,07

0,13

Ausztrália

24 014

0,27

40,70

790 478

0,58

5,21

Összes

A nagysebességű vasúti közlekedés megindulásának legfontosabb időpontjai

Japán,

1964.11.01, SHINKANSEN;

Franciaország, 1981.09.27, TGV; Olaszország,

1988.05.25, ETR;

Németország, 1991.06.02, ICE; Spanyolország, 1992.04.21, AVE

-6-



Nagysebességű vasútvonalak Európában

Üzemben

Építés alatt

[km]

[km]

Tervezés alatt Összesen [km] [km]

0

74

38

112

AngliaFranciaország

52

0

0

52

Belgium

88

100

33

221

Dánia

15

0

0

15

Dánia-Svédország

18

0

0

18

320

937

2798

Ország Anglia

Franciaország

1541

Hollandia

0

120

0

120

Németország

577

303

0

880

Olaszország

246

493

167

906

Spanyolország

471

949

559

1979

Svájc

0

57

0

57

Svédország

31

140

0

171

Összesen

3039

2556

1734

7329

A világ nagysebességű vasútvonalainak hossza

Földrész

Üzemben lévő [km]

Építés alatt

Tervezés alatt Összesen

[km]

[km]

[km]

Európa

3039

2556

1734

7329

Ázsia

2175

273

2363

4811

Összesen

5214

2680

3846

11740

-7-



Európa tervezett nagysebességű vasúti hálózata: Zöld - 2010re Kék: - 2020ra

A Föld vasúthálózata kontinensek szerinti megoszlásban a XX. század második felében

Földrész

Vonalhosszúság [km]

Európa

270 000

Szovjetunió utódállamai

135 000

Ázsia

200 000

Afrika

85 000

Észak- és Közép Amerika

450 000

Dél-Amerika

110 000

Ausztrália és Óceánia

50 000

Összesen

1 300 000

-8-



A nagysebességű vasúti közlekedés megindulásának legfontosabb időpontjai − − − − −

Japán, 1964.11.01, SHINKANSEN; Franciaország, 1981.09.27, TGV; Olaszország, 1988.05.25, ETR; Németország, 1991.06.02, ICE; Spanyolország, 1992.04.21, AVE

1.2. A magyar vasúti hálózat kialakulása és fejlődése 1.2.1. A magyar vasúti hálózat fejlődése a XIX. Század fordulójáig

Néhány fontosabb időpont: − − − − − −

A Pozsony-Nagyszombat között épített (1832) lóvasút Az 1836.évi országgyűlés határozta meg a közlekedési főirányokat. A Pest-Vác közti vasútvonal ünnepélyes megnyitása 1846-ban Az első magyar gőzüzemű vasút pesti pályaudvara (1846) Pest-szolnoki vasút megnyitására (1847) Gróf Széchenyi István „Javaslat a magyar közlekedési ügy rendezéséül” című tanulmánya(1848)

-9-



A magyar vasúti hálózat (1846, 1850, 1855, 1860)

1846

1850

1855

1860

A magyar vasúti hálózat (1865,1870, 1875)

1865

1870

1875

- 10 -



Magyarországon megnyitott vasútvonalak hossza (1846-1875)

A magyar vasút hosszának és sűrűségének változásai (1846-1875)

A magyar vasúti hálózat (1880, 1885, 1890, 1890)

- 11 -



Magyarország vasúthálózata 1900-ban

- 12 -



A HÉV vonalak kiépítése Magyarországon (1872-1900)

A HÉV vonalak hálózata 1900-ban (1.) Bánáti HÉV-vonalak

Dunántúli HÉV-vonalak

Dráva-Száva közti HÉV-vonalak

Duna-Tisza-közi és Tiszántúli HÉV-vonalak

- 13 -



A HÉV vonalak hálózata 1900-ban (2.) Kelet-magyarországi HÉV-vonalak

Felvidéki HÉV-vonalak

Erdélyi HÉV-vonalak

Budapesti HÉV-vonalak

Magyarországon megnyitott vasútvonalak hossza (1846-1900)

- 14 -



A magyar vasútvonalak építők szerinti megoszlása

1.2.2. A magyar vasúti hálózat trianoni veszteségei A magyar vasútvonalak helyzete a trianoni határ megvonásakor

- 15 -



A magyar vasúti hálózat adatai 1918 és 1920 viszonylatában

1918

1920

A magyar vasút veszteségei a trianoni békekötés következtében

Megnevezés Normál nyomtáv.

Keskeny nyomtáv.

Normál+Keskeny nyt.

1918

1920

1918

1920

1918

1920

MÁV tulajdon

8279

3068

37

0

8316

3068

Társasági fővasút

1333

780

0

0

1333

780

HÉV vonal

11475

4530

1574

268

13049

4798

59

0

0

171

59

8437

1611

268

22869

8705

Idegen 171 vasút, peage vonal Összesen

21258

- 16 -



Magyarország vasúthálózata 1920-ban

A magyarországi vasúthálózat növekedése az ország területi gyarapodása következtében 1938 november – 1941 április között visszacsatolásra került: Felvidék-, Kárpátalja-, Erdély-, Délvidék egy része − 79 000 km − 4,5 millió lakos − 4 947 km vasútvonal

A II. világháború okozta károk a vasúti pályában, és a hozzátartozó infrastruktúrában: − − − − − − − − − − −

Kétvágányú fővonali pályák 71,6%-a (1454 km), Egyvágányú fővonalak 26%-a (684 km) tönkre ment, Mellékvonalak 23%-a (918 km) tönkre ment, Állomási vágányok 47%-a (1390 km) tönkre ment, Kitérők 26%-a (3630 csoport) tönkre ment, Rácsos hídszerkezetek 83%-a (6105 m)felrobbantásra került, Vasgerendás hidak 25%-a (5945m) felrobbantásra került, Épületek 28%-a teljesen elpusztult, Épületek 32%-a súlyosan megrongálódott, Távközlő berendezések 82%-a szenvedett kárt, Biztosítóberendezések 70%-a szenvedett kárt, - 17 -



1.2.3. A magyar vasúti hálózat fejlődése Trianontól napjainkig 1959-1982 között Magyarországon megszüntetett vasútvonalak

Időszak

Normál [km]

nyomtáv Keskeny [km]

nyomtáv Összesen [km]

1959-1960

87

14

101

1961-1970

66

354

420

1971-1980

559

808

1367

1981-1982

10

-

722

1176

Összesen

- 18 -

10 1898



A magyar vasúti hálózat (1950, 1961, 1971)

1950

1961

1971

Magyarországon megszüntetett normál-, és keskeny nyomtávolságú közforgalmú vasutak

- 19 -



A magyar vasúti hálózat (2004)

1.2.4. A magyar vasúti hálózat jellemzői napjainkban

A kétvágányú vasútvonalak aránya Magyarországon

Ebből a szempontból hálózatunk igen elmaradott, mivel az össz-vonalhossznak mindössze 15,5%-a a kétvágányú a 41,2%-os EU átlaggal szemben. Az európai törzshálózati vonalak fejlesztésére elfogadott EGC előírások teljesítése esetén is ez az arány még mindig csak 21,4%-ra növekedne, ugyanakkor ismeretes, hogy a 2010-is szóló fejlesztési koncepció második vágány építést- egy rövid elővárosi szakaszon kívül – nem tartalmaz a hálózaton.

A villamosított vasútvonalak aránya Magyarországon Ez a mutató is elmarad a 46,4%-os EU átlagtól, jelenleg a villamos vontatás arány 31%. Az utóbbi évtizedben az EU országokban a villamosított vonalhossz 11000km-rel (18%) növekedett, míg nálunk – az elért eredmények ellenére csupán 4,3%-kal.

A MÁV kezelésében lévő „A”-kategóriájú vasútvonalak megoszlása a törzshálózati hovatartozás alapján (1994)

- 20 -


A vonalkategória megnevezése


Építési hossz [km]

Építési hossz [%]

Európai

1 299,0

41,6

MÁV

1 777,8

58,4

3 076,8

100,0

Összesen

A MÁV kezelésében lévő vasútvonalak megoszlása a vonalkategória alapján (1994) A vonal kategóriája



„A”

3 076,8

41,6

„B”

4 316,8

58,4

7 393,6

100,0

Összesen

1.2.5. A magyar vasúti hálózat kialakítására vonatkozó elképzelések Jelenlegi tervek: A IV. és V. korridort érintő tervek A vasútvonalak kategóriái Magyarországon az OVSZ (Országos Vasúti Szabályzat) szerint − − − −

Nemzetközi törzshálózati fővonalak Hazai törzshálózati fővonalak Egyéb fővonalak Mellékvonalak

Az NFT II. projekt tervezés 2007 – 2020 idősávú kitekintéssel került összeállításra: A vasúti fejlesztési javaslatok összértéke 5500 Mrd Ft

Az EU támogatások alakulása A 2007-2013as időszakban a Kohéziós Alapból közlekedésre szánt keret 50%-át a MÁV beruházásokra fordítják majd. Ez a keret 750 Mrd Ft.

Az EU támogatással tervezett vasúti projekt csoportok: − TEN-T hálózat fejlesztési programja

- 21 -



− Országos törzshálózati vonalak fejlesztési programja Együttesen 850 Mrd Ft forrásfelhasználási lehetőség − Regionális közlekedés fejlesztés 40 Mrd Ft várható forrásfelhasználási lehetőség − Elővárosi vasúti forgalom fejlesztése Budapesti és vidéki elővárosi fejlesztésre együttesen 500 Mrd Ft forrásfelhasználási lehetőség várható.

Folyosók Magyarországon:

Páneurópai folyosók magyar szakaszai

- 22 -



MO.-t érintő Helsinki folyosók

TINA vasúti folyosók

- 23 -



Folyosó

Hossz km

Vonalvezetés

Költségbecslés millió €

IV

Rajka (Nickelsdorf) – Hegyeshalom - Győr-Komárom- 487 Tatabánya – Budapest - Újsász-Szolnok - Szajol - Mezőtúr - Gyoma - Békéscsaba - Lökösháza; Szob - Vác - Budapest

873,50

V

Hodos - Zalalövő – Zalaszentiván - Boba - Székesfehérvár 628 - Budapest - Hatvan – Füzesabony - Miskolc Mezőzombor - Nyíregyháza – Záhony

1.302,60

V (Rijeka Gyékényes - Kaposvár – Dombóvár - Pincehely - 261 felé) Pusztaszabolcs – Budapest

364,00

V (Ploce Magyarboly - Pécs – Dombóvár felé)

28,6

X (Belgrád felé)

107

Budapest – Kunszentmiklós – Tass – Kiskunahalas - 156 Kelebia

406,1

A TINA hálózathoz kapcsolódó vasútvonalak fejlesztési adatai Vonalvezetés

Hossz km

Budapest – Cegléd – Szolnok

Költségbecslés millió €

93

218,30

160

181,80

15

12,00

Murakeresztúr – Nagykanizsa - Siófok – Szabadbattyán - Székesfehérvár

168

84,20

Győr – Pápa – Celldömölk – Boba – Zalaszentiván – Nagykanizsa

184

202,90

Miskolc – Hidasnémeti

62

66,00

Sopron – Győr

85

162,00

Szentgotthárd – Szombathely – Porpac – Celldömölk

99

95,80

Biharkeresztes – Püspökladány

51

41,00

133

135,00

Szajol – Püspökladány – Debrecen – Nyíregyháza Gyékényes – Murakeresztúr

Székesfehérvár – Kecskemét – Szeged - Röszke

- 24 -



2. A nagysebességű vasutakkal kapcsolatos hálózati ismeretek

NAGYSEBESSÉGŰ HÁLÓZATOK:

2.1. A japán nagysebességű vasúti hálózat A japán „Shinkansen” hálózat

- 25 -



A „Shinkansen” hálózat üzemben lévő vonalainak legfontosabb építési adatai

„Shinkansen” A vonal A vonal végpontjai vonal hossza

Az építés ideje

A vonal Sebesség megnyitása [km/h]

[km] Tokaido

Tokio-Osaka

516

19591964

1964.10.01. 270

Sanyo I.

OsakaOkayama

164

19671972

1972.03.15. 270

Sanyo II.

OkayamaHakata

398

19701973

1975.03.10. 270

Tohoku

TokioHachinoh

470

19711982

1982.06.23. 275

Joetsu

Omiya-Niigata

270

19711982

1982.11.15. 275

Yamagata

FukushimaShinjo

149

1992.07.

Akita

Morioka-Akita

127

1997.03.22. 130

Hokoriku

TakasakiNagano

226

1997.10.01.

Kyusku

YatsushiroKagoshina

138

2004.03.13.

- 26 -

130



A „Shinkansen” hálózat vonalainak legfontosabb építési adatai

A japán „Shinkansen” hálózat fejlesztési elképzelései

- 27 -



Japán nagysebességű vasútvonalak építési hossza

Vonal

Üzemben Építés alatt [km]

Tervezés alatt

[km]

[km]

Összesen Max. seb. [km] [km]

Osaka-Hakata

554

-

-

554

300

Tokyo-Osaka

515

-

-

515

270

Omiya-Morioka

466

-

-

466

240

Omiya-Niigata

270

-

-

270

275

Morioka-Akita

127

-

-

127

-

TakasakiNagano

125

-

-

125

260

FukushimaYamagata

87

-

-

87

-

Tokyo-Omiya

31

-

-

31

240

YatsuhiroKagoshima

-

125

-

125

-

MoriokaAomori

-

90

104

194

-

HakataYatsuhiro

-

-

145

145

-

HakataNagasaki

-

-

100

100

-

Összesen

2175

215

349

2739

-

- 28 -



A Tokaido-, a Sanyo-, és a Kyushu Shinkansen állomásai

A Tohoku-, az Akita-, és a Yamagata Shinkansen állomásai

- 29 -



A Nagano-, és a Joetsu Shinkansen állomásai

2.2. A francia nagysebességű vasúti hálózat

- 30 -



A francia TGV hálózati térképe

A francia TGV hálózat torzított térképe

- 31 -



A francia TGV hálózat vonalainak legfontosabb építési adatai

Vonal

Vonalszakasz

TGV

1. St. Sahonay

Süd-Est

TGV Atlantique

TGV Rhon-Alpes

Építés kezdete Florentin-Lyon 1975

Üzembe helyezés

Vonalhossz [km]

Max. seb. [km/h]

1981.09.

410

270

280

300

122

300

322

300

1994.05.

-

-

1995

102

300

1997.12.

13+71= 84

300

2. Combs-la-Ville (Paris)-St Florentin

1983.09.

1. Bagneux (Paris)-Connerré 1985 Junction (Le Mans)

1989.10.

2. Courtalain Junction-Monts Junction (Turs

1990.10.

1. Montanay Satolas

1992.09

2. Satolas-St. Valence

Junction- 1990 Marcel-les-

1994.07.

TGV

1. Paris-Lille

1989

1993.05.

Nord

2. Calais-Lille

TGV Interconnexion

VémarsTriangle-Moisenay Junction

TGV Junction

-

TGV Belgium

Fretin-Triangle J./Bruxelles

TGV Mediteraneé

St. Marcel-les-Valence- Manduel J./Tuileries J.

2001.06.

295

300

TGV Est

Paris-Strasbourg

-

-

-

1993.05. -

Lembeek 1993

1996

- 32 -



TGV Sud-Est vonal

A TGV Sud-Est vonal megnyitásának ütemei

- 33 -



A TGV Atlantique vonal

A TGV Atlantiqe vonal megnyitásának ütemei

- 34 -



TGV Nord

A TGV Jonction vonal (Párizst elkerülő vonal)

- 35 -



A francia TGV hálózat Párizs környéki vonalai

Mediterannee

- 36 -



A TGV Rhin-Rhone

A TGV-Est (kelet) vonal

- 37 -



A TGV járművek által járt vasútvonalak

A TGV üzemben lévő, építés alatt álló, és tervezett vonalai

- 38 -



Franciaország nagysebességű vasútvonalai Vonal

Üzemben Építés Tervezés Összesen Max. alatt alatt sebesség [km] [km] [km] [km] [km]

TGV Süd-Est – 1981

410

TGV Nord-Europe - 1993

332

TGV Atlantique – 1989/90

-

410

270

-

-

332

300

280

-

-

280

300

TGV Rhone-Álpes – 1992/94

122

-

-

122

300

TGV Jonction - 1995

102

-

-

102

300

TGV Mediterranée – 2001

295

-

-

295

350

TGV Est – 2006

-

320

-

320

350

TGV Aqutaine

-

-

301

301

350

Lyon-Torino

-

-

240

240

300

TGV Rhin-Rhone

-

-

190

190

-

TGV Bretagne

-

-

181

181

350

Perpignan-Spanyolország

-

-

25

25

350

Összesen

1541

320

937

2798

-

2.3. A német nagysebességű vasúti hálózat

- 39 -



A Mannheim-Stuttgart nagysebességű üzemre kiépített vasútvonal (99 km) vázlatos helyszínrajza (Megnyitva: 1991)

A Hannover-Würzburg nagysebességű üzemre kiépített vasútvonal (327 km) vázlatos helyszínrajza (Megnyitva: 1991)

A német ICE hálózat 1991-ben

- 40 -



A német ICE hálózat 1993-ban

- 41 -




A német ICE hálózat 2000-ben

- 42 -




A DB AG nagysebességű hálózata 2006/2007-ben

- 43 -



A DB „Neubaustrecken” (Újépítésű vonalak hosszának alakulása 1985-2007 között

A német nagysebességű vasútvonalak legfontosabb építési adatai

Üzembehelyezés

Üzemelő

Max.

vonalhossz

sebesség

éve

[km]

[km/h]

Hannower-Würzburg

1991

326

250

Mannheim-Stuttgart

1991

99

250

Hannover-Berlin

1998

152

250

Köln-Rhein/Main

2002

0

300

Hamburg-Berlin

2004

200

300

Nürnberg-Ingolstadt

2005

105

300

Összesen

1991-2007

1330

250-300

Vonal

- 44 -



A Paris-Mannheim-Frankfurt/Strasbourg-Stuttgart viszonylatok létrejötte a TGVOst vonal átadása után

Az ICE vonatok által bejárt vonalak sebesség szerinti megoszlása (2006/2007)

- 45 -



2.4. A spanyol nagysebességű vasúti hálózat Spanyolország nagysebességű (AVE) vasúti hálózata

Spanyolország nagysebességű vasúti hálózatának (AVE) legfontosabb építési adatai

Vonal

Állapot

Vonalhossz

Tervezési seb.

[km]

[km/h]

Madrid - Sevilla

1992

471

300

Madrid - Leida

2003

481

350

Leida - Barcelona

épülő

170

350

Barcelona – Fr. határ

tervezett

145

350

Cordoba - Málaga

épülő

155

350

Madrid - Valloid

épülő

194

350

359

350

Madrid–Valence / Alicante tervezett

- 46 -



A Madrid – Sevilla között 1992-ben átadott AVE vasúti pálya nyomvonala

A Madrid –Sevilla között fekvő régi(574 km), és új (471 km) vasúti pálya nyomvonala

- 47 -



A Madrid - Barcelona között húzódó (Madrid – Leida között üzembe helyezett) AVE vasúti pálya nyomvonala

A Cordoba - Málaga között épülő AVE vasúti pálya nyomvonala

A Barcelona – Valencia – Alicante között húzódó AVE vasúti pálya nyomvonala

- 48 -



A spanyol nagysebességű vasútvonalak legfontosabb pályaparaméterei Jellemző

Mértékegység

MadridSevilla

MadridFrancia határ

Vonalhossz

km

471

796

Max. sebesség

km/h

300

350

Vágányszám

db

2

2

Nyomtávolság

mm

1 435

1 435

Pályaszélesség

m

13,3

14,0

Vágánytengely távolság

mm

4 300

4 500

Sínrendszer

-

UIC 60

UIC 60

3 900

4 500

5,82

6,05/7,25

75

80/115

1,25

2,50

db

31

75

teljes km

9,8

26,6

db

17

23

15,8

24,4

384,874

1 000

Min. vízszintes m körívsugár Alagút sugár

km. m

Alagút keresztmetszet

m

Max. emelkedő % Hidak száma Hidak hossza Alagutak száma

Alagutak teljes km hossza Építési költség

millió peseta

- 49 -



A tervezett spanyol nagysebességű vasúti hálózat legfontosabb építési adatai

Nagysebességű vonalak

Üzembe helyezés ideje

Hossz/Státusz

Maximális sebesség

Teljes költség [millió euro]

Költség/km [millió euro]

Madrid-Sevilla

1992

471 km üzemben

300 km/h

1114,83

3,57

Barcelona-Madrid

20022004

699 km építés alatt+30 km projektben

350 km/h

862,656 (50% csak infrastruktúra)

2,85

Madrid-Vallaloid/ Medina del Campo

-

194 km építés alatt

350 km/h

-

-

Cordoue-Malaga

-

155 km építés alatt

350 km/h

-

-

Madrid-Valence/ Alicante

-

359 km projektben

350 km/h

-

-

Barcelona-Francia

2006

170 km projektben

350 km/h

-

-

2.5. A Benelux országok nagysebességű vasúti hálózata Belgium nagysebességű vasútvonalai

Vonal


Tervezés Üzemalatt kezdet

Max. sebesség

[km]

[km]

éve

[km]

Brüsszel-Francia határ

88

-

-

1997

300

Leuven-Bierset

-

62

-

-

300

Antwerpen-Holland határ

-

38

-

-

300

Liege-Német határ

-

33

-

300

Összesen

88

33

-

-

100

- 50 -



Belgium nagysebességű vasúti hálózata

Belgium 2010-re tervezett nagysebességű vasúti hálózata

Hollandia nagysebességű vasútvonalai

Vonal



Max. sebesség

[km]

[km]

éve

[km]

Amsterdam-Belga határ

-

120

-

2005

300

Utrecht-Német határ

-

-

x

-

300

Összesen

-

120

x

-

-

- 51 -



Hollandia nagysebességű vasúti hálózata

2.6. A Skandináv országok nagysebességű vasúti hálózat

- 52 -



Dánia

Dánia nagysebességű vasútvonalai Vonal



Max. sebesség

[km]

[km]

éve

[km]

Storebaelt

15

-

-

1997

?

Oresund

18

-

-

2000

?

Összesen

33

-

-

-

-

Dánia 2010

- 53 -



Finnország Finnország nagysebességű vasútvonalai

Svédország

- 54 -



Svédország nagysebességű vasútvonalai Vonal



Max. sebesség

[km]

[km]

éve

[km]

HalmstadAngelholm

23

-

-

1995

250

FlemingsbergJarna

33

-

-

1995

250

SödertaljeLinköping

-

140

-

?

250

Oresund

18

-

-

2000

?

Összesen

74

140

-

-

-

2.7. A tervezett európai nagysebességű vasúti hálózat Európa nagysebességű vasúti hálózata 2001-ben

- 55 -



Európa tervezett nagysebességű vasúti hálózata 2010-ben

Európa tervezett nagysebességű vasúti hálózata 2020-ban

2.8. A TRANSRAPID tervezett vonalai - 56 -



Európa

- 57 -



Budapest - Berlin

- 58 -



3. A városi közúti vasúti üzemekkel kapcsolatos hálózati ismeretek

3.1. A közúti vasúti üzem jellemzői, hálózatok alaptípusai Közúti vasút (villamos): általában a városok területén belül, elektromos energiával üzemelnek (550, 600, 750 V egyenáram, felső vezetékes betáplálás). Nem függetlenek a közúti forgalomtól. A közúti vasúti szerelvények megengedett legnagyobb sebessége általában 50 km/h, ettől külső városrészeken, burkolat nélküli vonalszakaszokon külön rendelkezés szerint esetenként eltérhetnek (maximálisan 70 km/h). A közúti villamosvasútra a viszonylag rövid megállóhely távolság (3-400 m), egy-egy viszonylaton belül a 3-12 perces követési idő jellemző. A közúti vasúti járművek biztosítóberendezés nélkül közlekednek.

A közúti vasutak típusai: − Hagyományos közúti vasutak − Modernizált közúti vasutak − Modern közúti vasutak

- 59 -



3.2. Az európai nagyvárosok közúti vasúti hálózatai 3.2.1. Az Erfurti közúti vasúti üzem A 197 000 lakosú Erfurt Németország középső területén fekszik, fekvésénél fogva a várost több közúti- és vasúti tengely is metszi, illetve érinti.

Németország egyesítését követően rendkívül gyors mértékben növekedett a gépkocsival rendelkezők száma Erfurtban. A gépjármű forgalom rohamos emelkedése következtében rövid időn belül ellehetetlenült a városi és a környéki közlekedés. A kialakult közlekedési helyzet tartós javítása céljából a város rövid időn belül két közlekedésfejlesztési tervet is kidolgozott

A közlekedés területén végrehajtott beruházások körében a legnagyobb volumenű fejlesztések a városi kötöttpályás közlekedés területén történtek. A 31,6 km hosszú hagyományos rendszerű, 1000 mm-es nyomtávolságú közúti vasúti hálózat 1997-től kezdődően – jelenleg is tartó átépítéssel – 2008-ra 45,3 km hosszú korszerű közúti vasúti rendszerré (Stadtbahn) alakul át. Az üzemváltás a meglévő pályaszerkezet átépítése-, a korábban kiépített vonalak külvárosi meghosszabbítása-, új vonalkapcsolatok kiépítése-, és korszerű alacsonypadlójú járművek beszerzése révén valósul meg.

Az új közúti vasúti rendszer (Stadtbahn) kiépítése az üzem műszaki jellemzőiben a következő előnyős változásokat eredményezte napjainkig (2005):

A vonalhálózat hossza 31,6 km-ről 45,3 km-re növekedett; A különleges pályaszerkezetek aránya a hálózaton 72 %-ról 86 %-ra változott; Az utazási sebesség 19,4 km/h-ról 25,0 km/h-ra emelkedett; Az átszállások száma 9000-rel csökkent naponta; Az utazási időben 800 000 óra csökkenés jelentkezik évente; Az utasok száma 6 %-kal növekedett; Az energiafelhasználás 7 000 MWh-val csökkent évente.

- 60 -



- 61 -

A városi vasút (Stadtbahn) tervezett vonalhálózata 2008-ban

3.2.2. A Strasbourgi közúti vasúti üzem Strasbourg azon nyugat-európai városok egyike, ahol a közúti vasúti közlekedés a XIX. század második felében megjelent, majd a XX. század közepén a motorizáció előretörése folytán megszűnt, s a XX. század végén modern formában újjászületett, illetve bővítése a XXI. században rohamos léptekben folyik. Az elektromos üzemű közúti vasút első vonalszakaszát 1902-ben adták át. Strasbourg intézményi súlyának erősödésével párhuzamosan az 1980-as évek végén felvetődött az automatikus földalatti gyorsvasút (VAL-rendszerű vasút) építésének gondolata. Minthogy a város alatti vasúti üzem kialakítása rendkívül költséges lett volna, ezért a terveket elvetve a felszíni közúti vasúti közlekedés bevezetése (újraépítése) mellett döntött a város vezetése. Az első vonalat 1997-ben nyitották meg. A 12,5 km hosszú vonalon 23 megállóhely létesült. A közúti közlekedésnél kiszámíthatóbb, gyorsabb eljutást biztosító modern közúti vasút egyre több utast hódított vissza a gépkocsi közlekedéstől. Napjainkban (2005) a közúti vasúti üzem

4 vonalon, összesen 31,5 km hosszú hálózaton zajlik A jelenlegi hálózatot, illetve annak viszonylatait a 2.1.-2.2. ábrák szemléltetik. A hálózat több szakaszán ismét építkezés folyik. A meglévő vonalakat a külső városrészekben ugyanis 2006-ig tovább vezetik. 2008-ban tervezi a város és régiója az átszállásmentes közlekedés bevezetését. A közúti vasút-, valamint az agglomerációból átszállásmentes közlekedést biztosító közúti gyorsvasút hálózati térképe a tervezett 2008-as állapot szerint a 2

2.1. ábra: A jelenlegi(2005) közúti vasúti hálózat

2.2. ábra: A jelenlegi (2005) közúti vasúti hálózat viszonylatai 63

:

2.3. ábra: A meglévő vonalak meghosszabbításával 2006-ra tervezett közúti vasúti hálózat

64

2.4. ábra: A 2008-ra kiépülő kötöttpályás hálózat viszonylatai a vegyesüzemű, két-áramnemű

65

közúti gyorsvasúti közlekedés bevezetésével

A strasbourgi közúti vasúti üzem a jármű, az utasforgalmi létesítmények, és a pálya tekintetében jelenleg talán a legmodernebb Európában. A helyenként meghökkentő építészeti megoldással alakították ki a megállóhelyeket. A vasúti pálya a belvárosi szakaszokon betonlemezen fekszik és valódi, illetve műkövekkel burkolt. A külső városrészek lakóterületein füvesített pályák biztosítanak esztétikus megjelenést zajcsökkentés mellett

3.3. A magyar városok közúti gyorsvasúti hálózatai

66

3.3.1. A vidéki városok közúti vasúti hálózatának kialakulása

Város/Év

1980

1985

1990

1992

1993

Közúti vasúti vonalak építési hossza Budapest

173,4

168,4

157,0

157,0

158,5

Debrecen

12,1

12,1

10,5

10,5

10,5

Miskolc

12,0

12,0

12,0

12,0

12,1

Szeged

17,1

16,0

16,0

16,0

16,0

Összesen

214,6

208,5

195,5

195,5

197,1

Trolibusz hálózat hossza Budapest

53,3

67,6

68,2

68,2

68,5

Debrecen

-

6,2

12,3

12,3

12,3

Szeged

4,4

13,9

14,4

14,4

14,1

Összesen

59,7

87,7

94,9

94,9

95,2

Földalatti gyorsvasúti hálózat hossza Metró 1.

4,2

4,2

4,5

4,5

4,5

Metró 2-3.

18,6

22,6

30,1

30,1

30,1

Összesen

22,8

26,8

34,6

34,6

34,6

109,2

109,2

109,2

109,2

Helyiérdekű vasúti hálózat Budapest

109,2

Autóbusz vonalhálózat hossza Budapest

635,0

709,0

761,0

780,0

764,0

Miskolc

80,0

92,0

144,0

143,0

147,0

Szeged

-

-

23,0

23,0

23,0

Összesen

715,0

801,0

928,0

946,0

937,0

3.3.2. Miskolc közúti vasúti hálózata 3.3.3. Debrecen közúti vasúti hálózata

67

3.3.4. Budapest közúti vasúti hálózata A forgalom megoszlása Budapesten (1968-1993)

Közlekedési Utas-szám megoszlása [%] ágazat 1968 1984 1993 2004 Villamos,

Utaskilométer [%] 1968

1984

megoszlása 1993

58,1

32,6

30,4

32,2

44,3

21,0

19,3

33,1

40,4

45,3

41,3

41,5

49,3

52,2

HÉV

8,7

6,3

5,0

4,5

14,1

10,5

10,4

Metró

-

20,6

19,2

22,0

-

19,1

18,0

Hajó

0,1

0,1

0,1

0,0

0,1

0,1

0,1

100,0 100,0 100,0 100,0

100,0

100,0

100,0

trolibusz Autóbusz

Összesen

Budapest közúti vasúti hálózata (2005)

68

4. A KÖZÚTI GYORSVASÚTI ÜZEMEKKEL KAPCSOLATOS HÁLÓZATI ISMERETEK 4.1. A közúti gyorsvasúti hálózatok kialakulása és fejlődése, legfontosabb műszaki jellemzői

4.1.1. A közúti gyorsvasúti üzem jellemzői

A közúti gyorsvasút mind a gyorsvasutaktól, mind a hagyományos közúti vasúttól (villamos) különböző mértékben átvett műszaki jellemzőket. Ezek alapján nagyon változatos, sokféle megoldása alakult ki. Az egyes viszonylatok, illetve vasútvonalak mentén megvalósított minimális építési és védettségi paraméterek szakaszonként is eltérőek lehetnek. A közúti vasutaktól: − a felsővezetéket, − a rugalmasabb vonalvezetést (pályageometriát), − a sínfékkel felszerelt járműveket, − a rövid fékutat, − a keresztezésekben szükséges rövidebb időtartamú zárási időt, − a sűrűbb szintbeni közúti keresztezések lehetőségeit. A gyorsvasutaktól: − a közúti forgalomtól való nagyobb függetlenséget, − a gyorsabb utascserét biztosító szintbeni, vagy lépcső nélküli ki- és beszállást, − a magasabb kategóriájú változatánál a nagyobb kapacitást eredményező hosszabb szerelvényeket, és nagyobb komfortot nyújtó, szélesebb járműveket. − Szabatos menetrendet. − A javasolt magyarországi kategóriák és műszaki jellemzőik A rendszer hazai bevezetésének vizsgálata már több mint másfél évtizedes múltra tekint vissza. Az elmúlt években több tanulmány is foglalkozott a közúti gyorsvasúti rendszer paramétereinek (pályajellemzők, járműjellemzők, üzemi jellemzők) meghatározásával. A

69

hazai (elsősorban budapesti) adottságok figyelembe vételével1 két markánsan elkülönülő közúti gyorsvasúti kategória megközelítését tartjuk indokoltnak.

Az „A” kategóriás közúti gyorsvasút a jelenlegi HÉV vonalakból továbbfejlesztett, jellegében a metróhoz közelebbi kialakítású üzemmód. Szerelvényei 70-75 m hosszúságúak, magas komfortfokozatú, széles, kb. 600 fh/szerelvény befogadóképességű járművekkel. A legkisebb követési idő jellemzően 2 perc, a maximális kapacitás kb. 18.000 fh/óra/irány. Pályája magas szintű geometriai jellemzőkkel kiépített, a belváros és a sűrűn beépített városi területeken jellemzően a felszín alatt; a külső szakaszokon a felszínen vezetett különpályás kialakítású, ahol a szintbeni keresztezések is megengedettek. A rendszer egyaránt alkalmas a városon belüli nagy utasforgalmi igények kiszolgálására és – magas ülőhely/állóhely arányú, komfortos járműveivel – az agglomeráció feltárására.

A „B” kategóriás közúti gyorsvasút jellegét tekintve a közúti vasutakhoz áll közelebb, a szerelvényeinek hossza 55 m-ben korlátozott (a pálya a közúti forgalomtól elválasztott, vagy zárt, de az úttestben is kialakítható). 180 férőhelyes szerelvényeket és 2 perces követést feltételezve a maximális kapacitása kb. 10.000 fh/óra/irány. Pályageometriai jellemzői a közúti vasúthoz állnak közelebb, járművei a belső városi szakaszokon akár a közúti gyorsvasúti igényeknek megfelelően korszerűsített közúti vasúti pályákon is közlekedhetnek. Elsősorban városon belüli, nagyobb távolságú, 10.000 fh/óra/irány-nál kisebb utasforgalmú igények kiszolgálására alkalmas. A ritkábban lakott településrészeken nagyobb megállóhely távolsággal kiépítve, gyors eljutást kínál a sűrűbben lakott, vagy belső városrészek felé. Átszállásmentes kapcsolat biztosítható a külső részekről érkezőknek, de a belső szakaszokon sűrűbb megállóhely kiosztásával a helyi utasforgalmi igények is kiszolgálhatók. A belső városrészek könnyen feltárhatók, mert pályageometriai jellemzői a közúti vasutak pályageometriai jellemzőihez állnak közelebb.

4.2. Városi gyorsvasúti üzemek

1

Magyarországon a nyugat-európai városok többségével ellentétben nem számolták fel a közúti vasúti hálózatot és üzemben maradt a városi körülményekhez nehezen illeszthető HÉV üzemmód. A közúti gyorsvasúti rendszer bevezetése során célszerű a meglevő adottságokat is figyelembe venni. Közúti gyorsvasúti vonal a meglevő HÉV és közúti vasúti rendszerek továbbfejlesztésével is bevezethető.

70

4.2.1. Az üzem műszaki jellemző Városi gyorsvasút: a városok területén belül üzemelő vasutak, amelyek forgalmát gyalogosok, illetve egyéb vasúti, vagy közúti járművek nem befolyásolják. A gyorsvasutak környezetüktől elzárt zárt pályán üzemelnek, forgalmukra a sűrű vonatkövetési idő (minimálisan 2-5 perc), a szerelvények dinamikus mozgása és nagy végsebessége (80-120 km/h) jellemző. A gyors utascsere általában magas peronon, szintben történik. A gyorsvasutak üzemét jelző- és biztosító berendezések támogatják

4.2.2. Karlsruhe közúti gyorsvasúti hálózata

A világon egyedülálló módon Karlsruhe-ban már 1911 és 1936 között létezett egy keskeny nyomtávú, két áramnemet használó vasútvonal, az Albtalbahn. A kétáramnemű közlekedés megszünése után azonban több mint 50 évet kellett várni, hogy a különböző áramnemek közötti átjárhatóság a városkörnyéki közlekedésben újra felbukkanjon. Jelenleg Karlsruhéban a környéki forgalomban tíz vonalon zajlik közúti gyorsvasúti közlekedés. Ebből hét viszonylaton közlekednek kétáramnemű járművek, három viszonylaton pedig ugyanilyen típusú, de egyáramnemű járművek.

A vonalakon ütemes menetrend szerint zajlik a közlekedés (10, 20, illetve 30 perces követési időközökkel). A viszonylatok kialakítására jellemzőek a köztes végállomások, amelyek lehetővé teszik az igényekhez való jobb alkalmazkodást, így a legtávolabbi állomásokig ritkábban Az ütemes menetrendtől kicsit eltérnek a gyorsjáratok, amelyek csak fontosabb megállóknál állnak meg és rövidebb menetidőt tesznek lehetővé. A karlsruhei kötöttpályás hálózatnak figyelemreméltó jellemzője, hogy az üzemidőt pénteken és szombaton jelentősen meghosszabbították, így hajnali 2-3 óra körül is lehetőség van menetrendszerinti járatokkal való közlekedésre. Az első vegyesüzemű vonal megnyitása óta a hálózatot Karlsruhe-ban töretlenül fejlesztik, jelenleg mintegy 340 km közúti gyorsvasúti vonalat üzemeltetnek a város térségében. Az új kötöttpályás kínálat a városkörnyéki közlekedésben egyes útvonalakról képes volt a közúti forgalomtól jelentős mértékben elvonni utasokat, ami óriási sikert jelent a Karlsruhei Modell számára.

Karlsruhéban két járműtípussal szolgálják ki a kétáramnemű viszonylatokat Az első járműtípust a rendszer kialakítása óta használják. A modernebb változatot 1997 óta gyártják folyamatosan, ennek kialakítása valamivel kedvezőbb, részben középmagas padlózata van.

71

A közúti gyorsvasút hálózati térképe Karlsruheban

Az utasforgalom fejlődése Karlsruhe-Bretten között a két-áramnemű szerelvények üzembeállítása nyomán

72

4.3. Átszállásmmentes városi-elővárosi üzemek 4.3.1. Az üzem jellemzői A közúti gyorsvasutakat alapvetően „A” és „B” kategóriákba osztottuk a pálya kialakítása, a szolgáltatás színvonala alapján Az egyes közúti gyorsvasutak más üzemekhez való viszonya alapján is érdemes egy rendszert felállítani és a megnevezéseket definiálni:

Egynemű közúti gyorsvasúti üzem: A közúti gyorsvasút önálló energiaellátással üzemel: − Önálló közúti gyorsvasút újépítésű pályán. − Áttérés: felhagyott vasúti pályák átalakítása kizárólagos közúti gyorsvasúti közlekedésre. − Vegyesüzem egyenáram alatt: nagyvasúti dízelvontatás mellett egyenáramú villamosítással közúti gyorsvasutak forgalma. (Pl.: Köln-Bonner Eisenbahn, Chemnitz.) TramTrain üzem: a közúti gyorsvasúti járművek a nagyvasúti pályát is igénybe veszik. Energiaellátás módja szerint az alábbi üzemek fordulhatnak elő: − Elektromos/elektromos kétnemű üzem: a közúti gyorsvasút mindkét hálózat elektromos rendszerét használja. (Pl.: Karlsruhe, Saarbrücken.) − Dízel/elektromos kétnemű üzem: a közúti gyorsvasúti járművek a városi hálózaton a felsővezetéket használva egyenárammal közlekednek, a nagyvasúti pályákon pedig dízelmeghajtással haladnak. (Pl.: Nordhausen, Kassel.)

TrainTram üzem: a megfelelően átalakított nagyvasúti járművek helyenként a városi vasúti pályát is igénybe veszik. Két típust különböztethetünk meg: − Létező közúti vasúti infrastruktúrával: nagyvasúti motorvonatot alakítanak át a városi hálózaton történő közlekedésre alkalmassá. (Pl.: Zwickau.) − Létező közúti vasúti infrastruktúra nélkül: nagyvasúti motorvonatot alakítják át a városban a meghosszabbított vasúti pályán történő közlekedésre alkalmassá. A áttérést célzó projektekben a vonalak nagyobb hosszán korábbi nagyvasúti pályákat használnak, de ezek teljes mértékben a közúti gyorsvasúti, vagy közúti vasúti üzemnek megfelelően lesznek átalakítva, és a vasúttal közös vegyesüzem nem valósul meg. Az infrastruktúrát átveszik, így nincs pályahasználati díj.

A vegyesüzem egyenáram alatt (villamosítás 600/750 V-tal) elnevezésű csoportba olyan projektek tartoznak, amelyek esetén a vasúti pályát használják, de a vegyesüzemnek köszönhetően a nagyvasút is jelen van az adott pályán általában teherforgalommal, de akár bármilyen nem villamosított vontatással. A karlsruhei Albtalbahn, mint a regionális 73

fejlesztések kiindulópontja egy példája ennek az üzemi formának. A legtöbb esetben az infrastruktúra a közúti gyorsvasút üzemeltetőjének kezében van, így jellemzően a pályadíjakkal itt sem kell számolni.

A TramTrain üzem egyrészt magába foglalja a közúti gyorsvasút/nagyvasút közötti vegyesüzemet, másrészt egy két vagy többnemű rendszert (pl.: nagyvasúti és közúti gyorsvasúti áramellátás). A vegyesüzemű szakaszok akár nagyvasúti fővonalak is lehetnek. Az infrastruktúra (pálya és állomások) jellemzően az államvasútból kivált pályavasúti vállalkozás kezében marad (DB Netz, RFF, Prorail, Network Rail, stb.) és a közúti gyorsvasút üzemeltetője pálya- és állomáshasználati díjat fizet.

A TrainTram üzem megfordítja a TramTrain alapgondolatát. A régióból induló forgalom számára a városközpontok közvetlen elérhetőségét nem a közúti gyorsvasút nagyvasúti pályára történő kivezetésével oldja meg, hanem a nagyvasút bevezetésével a helyi közúti vasút, vagy egy ahhoz hasonló újépítésű pályára. Azoknak a nagyvasúti járműveknek, amelyeket ilyen célra alkalmaznak, a legmesszemenőbbekig teljesíteni kell a közúti vasútra vonatkozó előírásokat. Jellemzően a TrainTram projektek nem a város egyik végétől a másikig haladnak keresztül, hanem csak a város egyik oldaláról visznek be a központba, vagy annak közelébe.

4.3.2. Karlsruhe átszállásmentes városi-elővárosi hálózata

A nyolcvanas évek elején merült fel először Karlsruhe-ban, hogy a városkörnyéki nagyvasúti pályákat felhasználva a város közúti gyorsvasúti hálózatát ki lehetne terjeszteni az agglomeráció jelentős részére. Így az átszállások számának csökkentésével egy újszerű, attraktív kapcsolat lenne kialakítható a pályaépítési költségek jelentős részének megtakarításával. Az 1984-ben megkezdett vizsgálatok és próbaüzemek eredményeként kialakult a Karlsruhei Modell néven ismert koncepció. Ezen egy integrált kötöttpályás közlekedési rendszert értünk, amely egy költséghatékony megoldást javasol az agglomeráció és a város közötti közlekedési kínálat jelentős fejlesztésére. E koncepció három fő pillérre támaszkodik: − jármű, amely egyaránt alkalmas a városi vasúti illetve a nagyvasúti pályákon való problémamentes közlekedésre; − épített kapcsolat a nagyvasúti és a városi kötöttpályás hálózat között; − új megállók a nagyvasúti vonal mentén, amelyek kialakítását azonos menetidő mellett a jobb gyorsulású járművek teszik lehetővé.

74

Az alábbi ábrán látható a Karlsruhei Modell lényege: a környező településekről gyorsabban, átszállás nélkül, közvetlenül lehet eljutni a belvárosba.

A Karlsruhei Modell koncepciója Természetesen a Karlsruhei Modell csak egy lehetséges megoldást jelent, amelynek alapgondolatát – a közös pályahasználatot – mindig a helyi viszonyok és lehetőségek ismeretében kell megvizsgálni. A közúti gyorsvasúti járművek közlekedtetése nagyvasúti pályán mindkét vasútüzemnek kedvező, mert egyrészt javítja a nagyvasúti vágányok kihasználtságát, másrészt csökkenti a közúti gyorsvasút létesítésének magas építési költségeit. Meg kell említeni, hogy több esetben az agglomeráció érintett területének irányából a közúti gyorsvasúton közlekedők számának növekedésével összhangban jelentős mértékben csökkent a közúti forgalom nagysága. A városi és városkörnyéki kötöttpályás közlekedési szolgáltatások terén új fejezet kezdődött a Karlsruhéban megvalósult rendszer sikerével. A kilencvenes évek közepén számos európai város kezdett tanulmányokat és terveket készíteni egy – a Karlsruhei Modellre alapozó – a nagyvasutat és a közúti vasutat összekapcsoló közúti gyorsvasúti üzem bevezetésére.

4.3.3. Zwickau átszállásmentes városi-elővárosi hálózata Zwickauban is több körülmény szerencsés együttléte tette lehetővé egy újszerű – az előbbiektől eltérő – megoldás kialakítását. A város pályaudvara távol fekszik a belső városrészektől és a kettő között nem volt megfelelő kapcsolat. 1997-ben több új, könnyűépítésű dízelmotorkocsi kezdett üzemeltetni Zwickau térségében. Így merült fel, hogy ezeket az attraktív járműveket a városkörnyéki forgalomból a városi kötöttpályás hálózatra át lehetne vezetni és így az utasokat a belvárosig lehetne szállítani. 75

Zwickauban így a Karlsruhei Modell „fordítottját” kezdték el megvalósítani: itt a nagyvasút megy be a városi vasúti hálózatra. Természetesen itt is több problémával kellett szembenézni. A legfőbb eltérés a két rendszer különböző nyomtávolsága volt. A nagyvasúti pályától a vonatok egy egykori iparvágányon haladnak, majd rátérnek a városi hálózatra, melyen a közúti vasutakkal közös pályán közlekednek. A közös pályaszakaszon háromsínes vágányokat alakítottak ki. A járművek kizárólag nagyvasúti közlekedésre készültek, így azokon is több változtatást kellett végrehajtani, hogy a megfeleljenek az előírásoknak.

A nagyvasúti és a közúti vasúti vágányok kapcsolata Zwickauban

76

A VOGTLANDBAHN voalhálózata

A vasútvonalak elhelyezkedése Zwickau területén

77

Zwickau kötöttpályás közlekedési hálózata

78

4.3.4. Chemnitz átszállásmentes városi-elővárosi hálózata

Chemnitz Németország keleti felében Szászország délnyugati részén található. A város kiterjedt közúti vasúti hálózattal rendelkezik, amely a nagyvasúthoz hasonlóan normál nyomtávolságú (1435 mm). Németország újraegyesítése után Chemnitz és régiójának közlekedése modernizálásra szorult. A 260 000 lakosú város agglomerációjában a hagyományos elővárosi gyorsvasúti rendszer (S-Bahn) bevezetése rendkívül költséges lett volna. Így vetődött fel a városi villamosvasúti üzem felújításával egyidejűleg annak az agglomerációba történő kivezetése, átszállásmentes közlekedést nyújtva az ingázók számára. A város 28,7 kilométeres hálózatán öt villamos viszonylat üzemel. A 2002 decembere óta üzemelő TramTrain viszonylat Chemnitz főpályaudvarától indul, a városon át, 6,8 kilométeren keresztül a közúti vasúti hálózaton halad. Ezt követően egy 150 m hosszú összekötő vágányon jut fel a Stollberg felé vezető nagyvasúti mellékvonalra. Ezen a vonalon az Adtranz által a város számára gyártott VarioBahn fantázianevű járművet közlekedtetik A Variobahn járművek megengedett legnagyobb sebessége a városban 60 km/h, azon kívül – a nagyvasúti vágányokon – 80 km/h. A teljes menetidő 49 perc, amely a 23,1 km hosszúságú vonalon 29,3 km/h átlagsebességet jelent. A VarioBahn közlekedtetése Stollberg irányában nagy sikert jelentett, mivel ebben az irányban korábban autóbuszokon napi 1000 utast számoltak, a VarioBahnon számuk pedig napi 6000 főre nőtt. A Chemnitz-i üzem legfontosabb műszaki jellemzői

79

23,1 km

Vonalhossz 6,8 km (2-vágány)

16,3 km (1-vágány)

60 km/h

80 km/h

Vágányszám Max. sebesség 49 perc (23,9 km/h)

Menetidő Munkanapon: 34; Szombaton: 27; Vasárnapon: 19;

Menetidő

4.3.5. Nordhausen átszállásmentes városi-elővárosi hálózata 4.3.6. Kassel átszállásmentes városi-elővárosi hálózata Kassel Németország középső területén, Észak-Hessenben fekszik. A 245 000 lakosú városban kiterjedt közúti villamosvasúti hálózat található. A várost ugyanakkor több nagyvasúti vonal köti az agglomerációhoz. Így tehát az átszállásmentes közlekedés hálózati alapjai adottak voltak a térségben. A korszerű, ingaforgalmat támogató rendszer két lépésben jött létre Kassel esetében. 1995-óta a Kassel-Naumburgi Vasút Rt. (KNE) Kassel-Baunatal közötti vonalszakaszán – melyet korábban csak dízel mozdonyokkal vontatott teherforgalomra használtak – a Kasseli Közlekedési Vállalat (KVG) alacsony padlójú, NGT6C típusjelű szerelvényei is közlekednek. Az érintett nagyvasúti pályát egyenáramra villamosították. A vonalszakaszt kb. 1,5 km hosszú újonnan épített pályával csatlakoztatták a Kasseli Közlekedési Vállalat közúti villamosvasúti hálózatához. A meglévő nagyvasúti szakaszon elsősorban a megállóhelyeken kellett új peronokat és vágányokat építeni az utascserék gyorsabb, kényelmesebb biztosítása céljából. A regionális közlekedés vonzóbbá tétele és hatékonyságának növelése céljából a helyi közlekedési szolgáltatók együttműködése révén második lépcsőben egy olyan koncepciót dolgoztak ki, amely egyéb viszonylatokban is lehetővé teszi az utasoknak, hogy Kassel környékéről átszállás nélkül jussanak el a városközpontba. Az ilyen módon kialakítandó viszonylatoknak a RegioTram (RT) fantázianevet adták.

80

A továbbfejlesztés első lépéseként 2001. júniusától a Warburg-Kassel nagyvasúti vonalon a Saarbahntól kölcsönkért motorkocsikkal bonyolítottak le próbaüzemet – azaz a nagyvasúton, a nagyvasúti járművek helyett közúti gyorsvasutak közlekedtek. Ezeket a járműveket 2005 májusában felváltották a város számára az Alstom által gyártott RegioCitadisok A Kasselban megvalósított rendszer egyedülálló módon kétféle meghajtási kombinációt alkalmaz. A RegioCitadis járművek elektromos/elektromos és dízelelektromos/elektromos meghajtású változatban készültek. A 2005-ben üzembe állított járművek a városi hálózaton 600 V egyenárammal a nagyvasúti hálózaton pedig 15 kV váltóárammal közlekednek. A 2006 eleje óta a Kassel belvárosa és Hessisch Lichtenau között az RT2 jelű vonalon közlekedő járművek pedig a városi hálózaton használt 600 V mellett dízelelektromos meghajtással vannak ellátva, amelyet a nem villamosított nagyvasúti pályán használnak.

Kassel tervezett RegioTram hálózata

81

4.3.7. Magyarországi tervek Jelenlegi állapot:

82

Tervezett állapot:

83

5. A FÖLDALATTI GYORSVASÚTI ÜZEMEKKEL KAPCSOLATOS HÁLÓZATI ISMERETEK 5.1. A földalatti gyorsvasúti üzem jellemzői, hálózatok alaptípusa

A földalatti gyorsvasúti hálózatok alaptípusai

a. Egy átlós vonal (esetleges elágazások) b. Két átlós vonal keresztezése c. Két átlós vonal érintkezése d. Három átlós vonal háromszög alakban e. Rácsszerű

hálózat

f. Körforgalom leágazásokkal g. Átlós vonalak körforgalommal h. Átlós vonalak rácsszerű hálózatban

84

Kerékabroncs-, kerékpár méretek

Az M2-, és az M3-as földalatti gyorsvasúti vonalakon érvényes kerékméret

Az M2-, és az M3-as földalatti gyorsvasúti vonalakon érvényes járműkerékpár méretek

85

Az M1-es földalatti gyorsvasúti vonalon érvényes járműszerkesztési szelvény

Az M1-es földalatti gyorsvasúti vonalon érvényes pályaűrszelvénye

86

A millenniumi földalatti gyorsvasút (M1) mintakeresztszelvénye a Hősök tere – Mexikói út megállóhelyek között

87

Jellemző állomás-keresztmetszetek az M2-, M3-as földalatti gyorsvasúti vonalakon

Háromalagutas állomás

Ötalagutas állomás

88

5.2. Európai nagyvárosok földalatti gyorsvasúti hálózatai

Srsz. Város

Időpont

1.

London

1863

2.

Chicago

1892

3.

Budapest

1896

4.

Glasgow

1897

5.

Párizs

1900

6.

Boston

1901

7.

Berlin

1902

8.

Athén

1904

9.

Philadelphia

1907

10.

Hamburg

1912

11.

Buenos Aires

1913

12.

Madrid

1919

5.2.1. London földalatti gyorsvasúti hálózata A világ első földalatti vasútja Londonban (1863. január 10)

5.2.2. Párizs földalatti gyorsvasúti hálózata 5.2.3. Bécs földalatti gyorsvasúti hálózata

89

5.3. Budapest földalatti gyorsvasúti hálózata

A budapesti földalatti gyorsvasúti vonalak általános műszaki adatai

A millenniumi földalatti vasútvonal (M1) legfontosabb pályaadatai

90

A budapesti földalatti gyorsvasúti hálózat M2- , M3-as vonalainak legfontosabb pályaadatai

91

Az M IV-es földalatti gyorsvasúti vonal tervezett nyomvonala

Budapest földalatti gyorsvasúti hálózata a 2003-as tervek szerint

92

6. A ELŐVÁROSI GYORSVASÚTI ÜZEMEKKEL KAPCSOLATOS HÁLÓZATI ISMERETEK 6.1. Az elővárosi gyorsvasúti hálózatok kialakulása és fejlődése, legfontosabb műszaki jellemzői 6.1.1. Az elővárosi gyorsvasúti üzem jellemzői, hálózatok alaptípusai 6.1.2. Bécs elővárosi gyorsvasúti hálózata

Forgalom Az osztrák fővárosba egy átlagos hétköznapon 180 000 ingázó érkezik, melyből mintegy 150 000-en a reggeli csúcsidőben utaznak. Az ingázók 70 %-a (126 000) gépkocsival-, 26 %a (47 000) vasúttal-, 4 %-a (7 000) autóbusszal éri el, illetve közelíti meg az uticélját. A vasúti utazások döntő többsége az elővárosi gyorsvasúti (S-Bahn) hálózat vonalain, illetve az ott közlekedő járműveken történik.

Hálózat

Bécs-, illetve a hozzátartozó agglomeráció területén az elővárosi gyorsvasúti hálózat teljes hosszúsága 439 km. E hálózaton összesen 11 S-Bahn viszonylat közlekedik. A teljes gyorsvasúti hálózat az 1. ábrán látható. A hálózatnak a bécsi földalatti gyorsvasúti (U-Bahn) vonalakkal való kapcsolatát szintén az 1. ábra szemlélteti. Az egyes viszonylatok végállomásait és legfontosabb megállóhelyeit az 1. táblázat tartalmazza. A viszonylatok járművei általában 20-40, de egyes esetekben 50-60 km távolságra futnak ki a városhatáron túli területekre. A végállomások városhatártól számított kerekített távolsága ugyancsak az 1. táblázatban található.

Menetrend Az elővárosi gyorsvasúti üzem – viszonylatonként eltérő időben – 4.25 – 5.10 között indul, s este 22.30 – 0.10 között áll le. A szerelvények ütemes menetrend szerint közlekednek.

93

Egyéb kötöttpályás üzemek

Az elővárosi gyorsvasúti üzemet Bécs területén közúti vasúti üzem (Strassenbahn), földalatti gyorsvasúti üzem (U-Bahn), az agglomerációban közúti gyorsvasúti üzem (Badner Bahn), és regionális vasúti üzem (Regionalbahn) egészíti ki. A kötöttpályás hálózatra vonatkozó legfontosabb adatokat a 2. táblázat tartalmazza.

1. ábra: Bécs és agglomerációjának gyorsvasúti (S-Bahn, U-Bahn) hálózata

94

6.1.3. Zürich elővárosi gyorsvasúti üzeme

Forgalom

A vasúton történő utazások számát tekintve az SBB (Svájci Szövetségi Vasutak) vezető helyet foglal el a világ vasútjai között. Az országonként egy főre vonatkoztatott, vasúton megtett utazások számát és hosszát a 2. ábra grafikonsora tartalmazza. A fajlagos személygépkocsi ellátottság magas szintje mellett a vasúti közlekedés előtérbe kerülése a vonzó és nagyteljesítményű kötöttpályás üzemekkel magyarázható.

Az SBB hálózatán megtett utazások számában igen jelentős aránnyal vesznek rész a svájci nagyvárosok elővárosi gyorsvasúti (S-Bahn) üzemei. Ezek közül is a legjelentősebb forgalom a zürichi elővárosi gyorsvasút vonalain zajlik. A Zürichi Közlekedési Szövetséghez tartozó üzemek legfontosabb forgalmi adatait a 3-6. táblázatok tartalmazzák.

Hálózat

A Zürichi régió elővárosi gyorsvasúti hálózatának térképe a 3. ábrán látható. A hálózaton 20 viszonylat közlekedik. A hálózat hossza közel 900 km. A közlekedési szövetség területén a különböző közlekedési ágak egységes tarifa szerint üzemelnek. Ennek alapja az egységes tarifarendszer. A tarifarendszer zónafelépítését szemlélteti a 4. ábra.

Menetrend

Az elővárosi gyorsvasúti viszonylatok ütemes menetrend szerint közlekednek. Az ütem általában 30-, vagy 60 perces, amely a teljes üzemidőben azonos. Ezt szemlélteti a 5.-6. ábra. A szállítási kapacitás forgalmi igényekhez való igazításának eszköze tehát nem a követési idők (ütemek) napszakonkénti változtatása, hanem a szerelvények hosszának módosítása. Így az utasok számára a menetrend könnyen megjegyezhető.

:

95

Zürich elővárosi gyorsvasúti hálózata

6.1.4. Berlin elővárosi gyorsvasúti hálózata 6.1.5. Magyarországi tervek

96

A VASÚTI KÖZLEKEDÉS MÓDJAINAK RENDSZERE VASUTAK

Nagyvasutak

Távolsági vasutak

Elővárosi vasutak (I., II., III. típus)

Hegyi vasutak

Városi vasutak

Elővárosi gyorsvasút (IV. típus)

Városi gyorsvasút (metrók)

Közúti gyorsvasút

„A” kategória Városok közötti forgalom Agglomerációs forgalom Városi forgalom

97

Közúti vasút

„B” kategória

Különleges vasutak

Különleges városi vasutak

7. JAVASLATOK MISKOLC ÉS AGGLOMERÁCIÓJA KÖTÖTTPÁLYÁS KÖZLEKEDÉSÉNEK FEJLESZTÉSÉRE (példa értékű javaslat) 7.1. A KÖZÚTI VASÚTI HÁLÓZAT FEJLESZTÉSÉRE VONATKOZÓ JAVASLATOK Az eddig feldolgozottak és az elkészült tanulmányok ismeretében javasolt fejlesztések: − Az 1V-es villamos Felső - Majláthig történő meghosszabbításával kapcsolatban; − Az új észak - déli villamosvasúti vonal (3-as) megépítésével kapcsolatosan, − Az iparvasúton üzemelő villamosvasút vonal (4-es) építésével kapcsolatban.

7.1.1. Az 1V villamosvasút vonal meghosszabbítása Az 1V villamosvasúti vonal meghosszabbítása 1300 m hosszban már tervezési stádiumban van. Az önkormányzat és az MVK ZRt. által elfogadott javaslat, jobb oldali vezetésű, a FelsőMajláthnál lévő LÁEV telepnél hurokfordulós kialakítású. A javaslat szerint a 7.1. kép ás 7.1. ábrán látható Diósgyőri lakótelepnél a (Pálos sor) a gyalogosforgalomtól jelentős teret vennének el, ott minimális helyet hagyva a gyalogosoknak, ezzel növelve a balesetveszélyt és csökkentve a „komfortérzetet”. Az elfogadott javaslat számos előkert kisajátítását is maga után vonja.

98

7.1. kép: A Diósgyőr végállomást követő Diósgyőri – lakótelep és a szűk Árpád út (Pálos sor) Ettől egy eltérő megoldás javasolt a lakótelep melletti szűk keresztmetszetű utcarészt tekintve. Nem a legjobb megoldás volt az új végállomási épületet úgy elhelyezni, hogy mindkét vágánytengely esetleges folytatását elállja, de persze ez a kisebbik gond, a nagyobbik a szűk keresztmetszet. Bontás nélkül és a gyalogos járda meghagyásával a két forgalmi sáv közé, vagy mellé a jobb oldalra be lehetne egy fonódó vágányrészt építeni, a járdából csak egy kis részt elvéve. Mivel rövid és egyenes szakaszról van szó, valamint nem túl sűrű járatról, forgalmi akadályt nem jelentene, hogy egyszerre csak egy irányba lenne járható ez a „zártpályás” szakasz.

99

7.1. ábra: A rajzon kékkel sraffozott terület a kérdéses szűk keresztmetszet

7.2. ábra: Az É-D- villamosvasút kiépítésének lehetséges változatai

100

Miskolc Reptér - Belváros szakasz A Reptérrel egy vonalban célszerű a városi gerincvonal végállomásának kialakítása, jelenleg innen indulnak az MVK ZRt. 12-es és 14-es viszonylatai. A javasolt nyomvonal annyiban tér el az eredetitől, hogy érinti a Búzateret és déli irányban Görömbölyig tart. A városon belüli északi szakasz a belvárosig a Szentpéteri kapuban haladna. Ez ma egy 2+2 sávos közút, amely lényegesen nem szélesíthető, forgalomcsökkenés viszont várható az elkerülő út megépülésével. A pálya a felszínen vezethető, vagy középre helyezve, közúti forgalmat is ráengedve az 1+1 sáv mellett. Ezen a szakaszon több fontos utasforgalmi cél található: a reptéri elágazásnál cégek telephelyei, raktárak, és bevásárlóközpont, szakközépiskola, beljebb a Megyei Kórház, majd onnan a belvárosig kisebb lakótelepek; végül a belváros a központi buszpályaudvarral és piaccal (Búza tér). A Búzateret elhagyva az Ady Endre utcát érkezne a Széchenyi István utcára. A Széchenyi utcára csatlakozva a vonal a kelet-nyugati villamosvasúti vonalra és arról biztosítana átszállási lehetőséget közös megállóval, a belváros nyugati oldala, a Győri kapu és Diósgyőr felé, valamint a Tiszai pályaudvarra. Ezt követően az 1V villamos viszonylat vasúti pályáját elhagyva, a Corvin utcára fordulva haladna tovább déli irányba.

7.2. kép: Itt fordulna a Búza tér felöl az Ady Endre utcáról az új villamosvasút a közös szakaszra

101

7.3. kép: A Széchenyi utcára csatlakozva a vonal a kelet-nyugati villamosvasúti vonalra és arról biztosít átszállási lehetőséget a közös megállóval, a belváros nyugati oldala, Győri kapu és Diósgyőr felé, valamint a Tiszai pályaudvarra

7.4 kép: Itt fordulna a Corvin utcára az „Árkádos ház” alatt ~25 m sugarú ívben

102

7.3. ábra: Az 1V (2V) és az 3V viszonylat közös sétálóutcai szakasza

Miskolc Belváros - Görömböly szakasz A szakasz a Corvin utcát követve jut el a Népkertig, a Vörösmarty útig a közúti forgalom megszűntetésével. A Népkerttől a Tapolcai elágazásig a régi csabai villamosvasút vonalán haladna tovább, kiszolgálva az itt található intézményeket (kórházak, sportcsarnok) és lakott területeket. A Csabai kapuban a 2+2 sávot nem célszerű megtartani. A Nádasrét (Tapolcai elágazás) szintén fontos átszállóhely a város legnagyobb lakótelepe (Avas) és az Egyetemváros, valamint Tapolca felé, itt lenne kiépítve az új itermodális központ, egy déli decentrum. A vasgyári iparvasúttal van lehetőség kapcsolat kiépítésére, a Csabai út – Ifjúság útja – Soltész Nagy Kálmán utca találkozásánál, ugyanitt csatlakozna az egyetemi szárnyvonal.

103

7.5 kép: A vasgyári iparvasúttal itt van lehetőség kapcsolat kiépítésére, a Csabai út – Ifjúság útja – Soltész Nagy Kálmán utca találkozásánál, itt válna ki az egyetemi vonal is

7.6 kép: Ezen a hídon keresztezné a gyorsvillamos az észak-déli villamost 104

7.7 kép: Itt haladna a híd alatt az észak – déli villamosvasút vonal(3V)

A szakasz legdélebbi része Hejőcsabán át Görömböly keleti oldaláig (Pesti út) vezet, kialakítását megnehezíti a Csaba vezér út szűkössége, itt a lakóházak közvetlenül az út két oldalára épültek. A 3-as út vasút mellé vezetése, valamint az elkerülő út leemelné a nagy forgalmat erről az útszakaszról, így megoldható 1+1 sáv és két vágánnyal ez a szakasz. A következő rövid néhány száz méteren a pálya az út közepén helyezhető el, rajta forgalmi sávval. A Cementgyár csomópontnál ismét elhagyható az út és a továbbiakban a pálya a keleti oldalon maradhat. A szükséges két megálló az előbb említett szakasz bejáratai előtt helyezhető el, így szűk, balesetveszélyes és forgalmat akadályozó járdaszigeteket nem kell kialakítani. A vonal déli végállomása a bevásárlóközpontoknál helyezhető el. Magát Görömbölyt ez a vonalvezetés nem szolgálja, így megfontolandó, hogy a városi járat ne a vasút felé, hanem Görömböly központja felé haladjon.

7.1.2. Az iparvasúti villamosvasút üzem bevezetésével kapcsolatos javaslatok Az iparvasút a gyáron belüli és azon túli vágányokat a vasgyári rendező-pályaudvaron fogja össze, majd innen egy alagút vezet át a Ruzsin-völgybe, lassan délnek fordulva. A pálya az Egyetemvárostól délkeletre felüljárón keresztezi a tapolcai utat, majd megkerüli az Avas déli oldalát (és a mai lakótelepet), végül Hejőcsaba északi végén szintén felüljárón keresztezve a 3-as út Budapest felé vezető szakaszát a miskolci rendező-pályaudvarra vezet. A 7.3 km hosszú iparvasút nagyrészt még ma is beépítetlen területen halad, csupán az avasi lakótelep 105

nyugati, délnyugati széle, Hejőcsaba északi vége és a Tapolcai elágazás átszállóhely található elfogadható közelségben. Forgalma az utóbbi években alkalomszerűvé vált, az egyébként villamosított szakasz betáplálását megszűntették, a ritka tehervonatokat dízelmozdonyok vontatják. Személyszállítás csak üzemi célra történt. A város nem feledkezett meg teljesen a kiépített nyomvonalról, a 2004-ben kiadott közlekedésfejlesztési koncepció még mindig számol vele, mint felhasználható erőforrással. Az iparvasút nyugati vége nincs bekapcsolva a város közlekedési rendszerébe, hanem üzemi területen végződik. A közlekedésfejlesztési koncepció a régi perecesi bányavasút nyomvonalán javasolja az iparvasút bekötését az 1-es villamosvasút pályájába. Ez a megoldás a kiépítendő gyorsforgalmi úttal együtt nagyon jó kialakítású. Azonban a gyorsforgalmi úttal kapcsolatos problémák következtében (15 éves távlat, kisajátítási problémák, az alagúttal kapcsolatosan felmerülő esetleges problémák) szükséges más alternatívák kidolgozási is. Ilyen alternatíva például az, hogy nem a DAM belső vágányhálózatát, hanem a 7.8.kép bal oldalán látható legdélebbi vágányt, amin egyébként kis teherforgalom ma is üzemel, használná fel, és nem az 1-es vonalba, hanem a 2-es vonal vasgyári hurok vágány szakaszába csatlakozna. A Vasgyári temetőnél az iparterületről kiérő vágány és a Gózon Lajos utca között kb. 2,5 m-es szintkülönbség van. Ennek leküzdésére egy lehetőség adódik, az ezen a szakaszon álló ipari épületek, üres csarnokok szanálásával észak-nyugati átlós vezetéssel, a híd előtt a Gózon Lajos utcára érve megoldható. (7.4. ábra) A pálya végig egy vágányú, villamosítva csak a Tiszai pu. és a DAM délnyugati része között van. Amennyiben kihasználjuk a pálya fizikai elhatároltságát és lakott területen kívüli futását, valamint a szükséges felújítást munkálatokat elvégezve, egy korszerű jármű 70-80km/h sebességet is elérhet, így kevesebb, mint 3 perc alatt teljesíthet egy-egy egyvágányú szakaszt, 6 perces, városi forgalomban elfogadható követési idővel. Tiszai pályaudvar megközelítése csak a MÁV üzemi területén keresztül lehetséges, a rendezőpályaudvar és az ózdi vasút vágányainak keresztezésével. Az iparvasút nagyvasúti (25kV) rendszerben villamosított. A teherforgalom immár nem igényli ezt, jelenleg nincs áram alatt.

106

7.8. kép: A baloldali (Déli vezetésű) vágányon haladna tovább a DAM rendezőpályaudvarról tovább a 4-es villamos

Tehát a két lehetséges vonalvezetési változat (7.4. ábra): 1. változat: Az iparvasutat elhagyva 2,5m–es szintkülönbséget ledolgozva ér a Gózon Lajos utcára és csatlakozik a 2-es villamosvasút vonalhoz (7.9., 7.10. kép) 2. változat: (7.11. kép ) Az iparvágányt elhagyva a Gózon Lajos utcáról a régi perecesi bányavasút vonalán éri el az 1-es villamosvasút vonalat Bulgárföldnél

Az iparvasút elkerüli a belvárost, a város nyugati és déli része között a legrövidebb kapcsolatot biztosítva. Ezen kívül szerepe lehet még abban, hogy Diósgyőrből "gyorsjárati" jelleggel biztosítson kapcsolatot a Tapolcai elágazás és a Tiszai pályaudvar felé, amennyiben a kerülőút ellenére a kevés megálló és a nagy sebesség miatt rövidebb idő alatt ér céljához, mint a mai villamosvasút és buszjáratok. Ehhez szükség van második ütemben a volt perecesi bányavasút nyomvonalát is felhasználva, a Vasgyár és Bulgárföld közt is pályát építeni, így a Diósgyőr felől érkező "gyorsvillamos" már csak a Vasgyárnál, az Egyetemváros mellett, Hejőcsabán (felüljáró) és a Tapolcai elágazásnál állna meg a Tiszai pályaudvarig.

107

7.4. ábra: A „gyorsvillamos” lehetséges vonalvezetései

7.9. kép: Itt válna el az iparvasút jelenlegi vonalától jobbra a gyorsvillamos, innentől új építésű vágányszakasz szükséges

108

7.10. kép: Az 1. változat nyomvonal képeken követhető nyomon: Az iparvasutat elhagyva 2,5m–es szintkülönbséget ledolgozva ér a G. Lajos u-ra és csatl.a 2-es villamosvasút vonalhoz

7.11. kép: A 2. nyomvonal változat a képeken követhető nyomon: Az iparvágányt elhagyva a Gózon Lajos utcáról a régi perecesi bányavasút vonalán éri el az 1-es villamosvasút vonalat Bulgárföldnél 109

Megvalósítása esetén a mai villamosvasút vonal fő feladata a miskolci belváros és a város nyugati részének összekötése lenne, mind nyugat, mind kelet felől; a belvárost kelet-nyugat, illetve dél-nyugat irányban átszelő forgalom egy része pedig gyorsabb és jobb kiszolgálást nyerve innen elterelődne az iparvasútra. Az iparvasúton a teherszállítás lehetőségét meg lehet tartani. Erre az éjszakai üzemszüneti idő áll rendelkezésre. A Tiszai pályaudvari végállomás: Az átjárható kapcsolatot a legegyszerűbb a tér északnyugati sarkát levágó ívvel megépíteni, de ekkor a végállomási funkciót csak kitérő vágányokkal lehet megoldani, és az fejállomásként működne mindkét irányban. További hátrány, hogy ez a végállomás kellemetlenül messze lenne a peronok alatti aluljárótól, az utasok többségének céljától. Másik megoldásként maradhat a hurok végállomás a mostaninál valamivel nagyobb ívvel. Az iparvasúti vonal is becsatlakozhat a hurokba, csak így annak jól körüljárhatónak kell maradnia, azaz a mai kettő helyett három vágánnyal, hogy a két vonal szerelvényei ne akadályozzák egymást. A vonalak közti átjárást biztosítja. A leszállóhely a főépülettel szemben, a felszállóhely nagyjából a mai helyen tartható, mindkét vonalnál. Van még egy megoldás, ami egyszerű, de forgalmi szempontból kedvezőtlen: ekkor mindkét vonal fejállomásban végződik, a Baross utca felől a főépülettel szemben, az iparvasút felől a főépület oldalában (akár a főbejárathoz közel) szintén fejállomásban, a kettő közt pedig a tér szélén vezetett egyetlen vágány ad kapcsolatot.

110

7.2. ELŐVÁROSI GYORSVASÚTI ÜZEM KIALAKÍTÁSÁRA VONATKOZÓ JAVASLATOK Miskolc, illetve annak agglomerációjában fekvő vasútvonalakon közlekedő járművek energiaellátásának módja nem egységes. A városi villamosvasút vonala 600 V egyenárammal, a csomópontba beérkező nagyvasúti vonalak mindegyike 25 kV, 50 Hz váltakozó árammal van ellátva. A fővonalakból kiágazó vasútvonalakon – villamosítás hiányában – dízel üzemű vontatójárművek, illetve motorkocsik közlekednek. Mivel a jelentős utasforgalommal rendelkező agglomerációs területek villamosított vonalak mentén helyezkednek el, a leggazdaságosabban kétáramnemű vasúti járművekkel oldható meg az agglomeráció és a városi vasút vonalát igénybe véve a közlekedés. A fővonalon közlekedő elővárosi gyorsvasúti szerelvények tehát 25 kV, 50 Hz váltakozó árammal üzemelnének. E járművek ugyanakkor nagy gyorsító képességük és végsebességük révén ideálisan tudnának alkalmazkodni a fővonal forgalmához. A szerelvények I. ütemben Füzesabony - Miskolc - Hidasnémeti állomások között, II. ütemben Füzesabony – Miskolc - Sátoraljaújhely között is közlekednének. A Hidasnémeti – Miskolc vonalszakasz Felsőzsolcáig kétvágányú villamosított, Felsőzsolca és Hidasnémeti között egyvágányú villamosított vonal. Távlati célként a Hidasnémeti vonal meghosszabbításaként Kassával való gyorsvasúti kapcsolat is számításba veendő. Ez elsősorban a repülőtérrel való gyorsvasúti kapcsolat biztosításának szempontjából fontos, mivel a miskolci repülőtér nagy gépek fogadására nem alkalmas, és ilyen mértékű fejlesztése reálisan nem lehetséges. A Hidasnémeti - Miskolc viszonylatban közlekedő elővárosi gyorsvasúti szerelvények ütemes menetrend szerint közlekednének teljes üzemidejük alatt. E szerelvények menetrendjében legfeljebb 2-3 ütem (például 20-40-60 perc) alkalmazása javasolandó a teljes üzemidőre vonatkoztatva. Az utasforgalom nap folyamán változó nagyságát a szerelvények hosszának változtatásával (1-2-3 egység) előnyös követni. A Miskolc – Szerencs – Mezőzombor – Sátoraljaújhely vonalon Mezőzomborig villamosított kétvágányú a vonal, a II. ütem első lépésében idáig, majd a sátoraljaújhelyi vonal villamosítását követően egészen a határig közlekednének a elővárosi gyorsvasúti járművek. A térség számára legalkalmasabb járműtípus kiválasztásánál a konkrét utasforgalmat, annak időbeli lefolyását, az utazási szokásokat, utazási távolságok eloszlását is figyelembe kell venni, a tényleges műszaki paraméterek (max. sebesség, tengelyterhelés, szerviz igény, üzemeltetési költség stb.) mellett. Az elővárosi gyorsvasúti üzemre vonatkozóan a ALSTOM gyártmányú járművek illusztrációként a 7.12. – 7.13. képeken láthatók (természetesen az ALSTOM mellett több más cég is gyárt elővárosi gyorsvasúti motorvonatokat [Siemens, Adtranz, Stadler stb.] ).

111

7.12. kép: Az ALSTOM cég által bemutatott elővárosi gyorsvasúti jármű látványképe

7.13. kép: Az ALSTOM cég által bemutatott elővárosi gyorsvasúti jármű alsó szintje

112

7.3. AZ ÁTSZÁLLÁSMENTES KÖZÚTI GYORSVASÚTI ÜZEM KIALAKÍTÁSÁRA VONATKOZÓ JAVASLATOK Az út és vasúthálózat alapvetően centralizált, minden út Miskolcra fut be, vagy Miskolcon megy keresztül. Ezt az elvet követik a távolsági személyszállító társaságok is. A Borsod Volán járatai kivétel nélkül a Búza téri autóbusz állomásra érkeznek, a MÁV járatai pedig a Tiszai pályaudvarra, illetve onnan indulnak. Mivel kevés az átmenő járat, aki nem Miskolcra készül utazni, legtöbbször átszállásra kényszerül. Ez jelentős időtöbblettel jár, ami az átszállások számának növekedésével a közösségi közlekedést használók számának csökkenését eredményezi. A város utas vonzó létesítményei (iskolák, korházak, lakótelepek, szórakozóhelyek, termelő egységek, temető) északról délre haladva a Szentpéteri kapu – Búza tér – Népkert – Csabai kapu – Tapolcai út nyomvonal közelében helyezkednek el. A kialakult nagyvasúti hálózat nyomvonala minden érintett város központjától viszonylag távol halad el, így a meglévő pályák mellett erős autóbusz forgalom is zajlik. A közúti járművekkel a városon belüli uticélok "kapuig" megközelíthetők. A vasúttal utazók így átszállásokra kényszerülnek, míg a helyközi buszforgalom a térség túlzsúfolt és balesetveszélyes útjait terhelik. A vasúti mellékvonalak így rossz kihasználtsággal és gazdaságtalanul üzemelnek. Célszerű a nagyvasúti és a városi vasúti üzemet közös, átjárható rendszerbe rendezni az igények magasabb szintű kiszolgálására. Az átszállásmentes üzem megvalósíthatóságának feltétele, hogy megépüljön a Miskolc északi és déli részét összekötő 3-as viszonylatszámú villamosvasút vonal. Ennek megépülése után a Perlaki Attila SVRV tanulmányában megfogalmazott javaslatát alapul véve, a Sajó völgyében I. ütemben Kazincbarcika – Miskolc – Tiszaújváros, illetve Miskolc – Mezőkövesd viszonylatban üzemelne az új rendszer. A II. ütemben ózdi szakasz villamosítását követően indulhat meg Ózdig a kettős üzem. A korábbi fejezetekben bemutatott, külföldön is bevált megoldások közül kell kiválasztani a megfelelőt úgy, hogy az alkalmazkodjon a már meglévő rendszerekhez.

113

7.5.ábra: Az elővárosi gyorsvasúti üzem fejlesztési javaslatai

114

A javasolt nyomvonal: A vonal alapja a MÁV 89-es (tiszaújvárosi) és 92-es (ózdi) vonala, valamint a létesítésre javasolt miskolci észak-déli villamos-gerincvonal. A nyomvonal leírása szakaszonként északról dél felé haladva: Kazincbarcika városi szakasz: A városon belül a mai VOLÁN buszpályaudvar lenne a végállomás, innen a vasút felé haladva érinti a város központi tengelyén az intézmények nagy részét.(7.6. ábra)

7.6. ábra: Kazincbarcikán kialakítható városi bekötés

Kazincbarcika - Miskolc Reptér szakasz: A végig kétvágányú villamosított vonal kétáramnemű vagy kettős üzemű járműveket igényel, hogy az ózdi és tornanádaskai személyvonatok és az éjszakai teherszállítás fenntartható legyen. (Ózdra a lehetséges gyors, sebes, illetve IP járatok a kazincbarcikai és miskolci átszállóhelyek között nem állnának meg.)

115

Miskolc Reptér - Görömböly szakasz: A vasúttól a vonal Szirmabesenyőtől délre elválik és Miskolcot a Szentpéteri kapu északi végén, a reptéri elágazásnál éri el. Itt csatlakozik az új észak-déli (3-as) villamosvasúti vonalra, ez a pont egyúttal a városi gerincvonal végállomása is lenne. A villamosvasúti vonalat Görömböly határánál hagyja el és fordul a nagyvasút felé, itt utasforgalmi célként nemrég települt bevásárlóközpontok találhatók. Majd csatlakozva a fővonalhoz, halad tovább Nyékládháza irányába. Miskolc Görömböly - Nyékládháza szakasz: Ezen a szakaszon a Kistokaj megálló Mályi és Mályi tó megállók is kiszolgálhatók. Nyékládháza - Tiszaújváros szakasz: Nyékládháza állomáson elhagyja a budapesti vonalat, majd az egyvágányú, de villamosított tiszaújvárosi pályát használja. Ennek a szakasznak egyéb személyforgalmi vonatkozása nincs, a teherforgalom számára az üzemszüneti időszak biztosítható. A mezőcsáti mellékvonal nincs villamosítva, ennek bevonása a vonal villamosítását, vagy hibrid üzemű járműveket igényel. Tiszaújváros városi szakasz: A szakasz végének kialakítása további tanulmányozást igényel, egy megoldás lehet, hogy az állomás előtt a Szent István út felé kiágazik, a Szent István úton haladva eléri a Lévay Józsáf utcát, azon folytatódik a város széléig, majd a meglévő iparvágányra csatlakozva érkezik vissza a Tiszaújváros állomásra. (7.7. ábra)

7.7.ábra: Egy megoldás a tiszaújvárosi városi bekötésre

116

Javasolt jármű típus: Pl. az Alstom cég által Kassel város részére gyártott Regio Citadis elnevezésű két-áramnemű közúti gyorsvasúti járművek.

7.14. kép: A Miskolci Széchenyi utcán

7.15 kép: Alstom Regio Citadis belülről

117

7.1. táblázat: A „Regio CITADIS” jármű legfontosabb műszaki adatai

Műszaki jellemző

Egység

Érték

Járműtípus

-

Kétirányban haladó jármű

Hosszúság

mm

36 762

Szélesség

mm

2 650

Magasság

mm

3 650

Nyomtávolság

mm

1 435

Legkisebb körívsugár

m

22

Padlómagasság az alacsony részen

mm

413

Padlómagasság a magas részen

mm

663

Alacsony padlómagasság aránya

%

kb. 75

Ülőhelyek száma

db

90

Állóhelyek száma [4 fő/m2]

db

E-E változat: 139; E-DE változat: 127

Többcélú területek száma

db

2

Tápfeszültség

-

E-E: 750 V DC + 15kV AC 16 2/3 Hz (600 V DC + 25 KV 50Hz AC)

Tengelyelrendezés Legnagyobb sebesség

Forgóváz 2’ 2’ forgóváz km/h

100

118

Az új átszállásmentes üzem bevezetésével kapcsolatosan várható előnyök: − Ütemes, gyors, környezetbarát, kényelmes utazási lehetőség a Sajó-völgy egymásra utalt települései között. − A párhuzamos üzemek, a 26-os és 35-ös utakat, valamint Miskolc észak-déli tengelyét terhelő helyi és helyközi autóbusz forgalom felszámolhatósága. − A forgalom egységes kezelhetősége (díjszabás, menetrend, járműpark, stb.). − Miskolc második tengelyének egyenrangúvá válása a kelet-nyugatival. − A vonal mentén területfelértékelődés (több, mint 70 km a külső szakaszokkal). − Javulás a légszennyezettségi mutatókban a járulékos forgalomszervezési változások miatt.

119

Hálózattervezés – Közúti előadások jegyzete

1. A közlekedési hálózatok kialakulásának történeti áttekintése, a településeken belüli hálózatok kialakulása a történelem folyamán

Az európai közúti közlekedési hálózat nagymértékben tükrözi a gazdasági, történelmi fejlődést és a társadalmi berendezkedést, továbbá a műszaki megoldások korszerűsödését, a színvonal emelkedését. A korábbi földművelő társadalmi rendszerben kiemelt jelentősége volt a mezőgazdaságnak, így a fontosságát illetően a városi és a falusi környezet úthálózata lényegében egyensúlyban volt . A nagyobb céhek és a későbbi manufaktúrák megjelenésével az áruszállítási igény jelentősen megnőtt, és ezzel párhuzamosan jelentősen fokozódott a településközi szállítások fontossága és részaránya.

Az ipari szállításokat a XIX századtól a vasút gyorsan fokozódó mértékben segítette, kiegészítve a korábbi belvízi szállítási ágazatot. Egészen a gépkocsi megjelenéséig és elterjedéséig a közúthálózaton elvétve lehetett pormentesített burkolatot találni, márpedig a korszerűtlen, burkolat nélküli utak akadályozták a magasabb színvonalú, igényesebb közúti áru- és személyszállítást. A kapitalizmus teljessé válásával a közúti szállítás is - a lehetőségeknek megfelelően - ugrásszerűen fejlődött. Elsősorban az ipari központokban magukban, illetve azok körül alakultak ki elsősorban a sűrű közúthálózatok.

Korunk jellemző közúthálózati elrendezéseit párhuzamos, vagy sakktáblaszerű közúthálózat jellemzi az egyenletes város-hálózattal rendelkező térségű országokban. Ilyenek Németország, Lengyelország, Svájc, Olaszország, Hollandia. Az egyközpontú térségek és országok esetében sugaras közúthálózat a jellemző, amelyet a kiépítés későbbi fázisában gyűrű irányú elemek egészítenek ki. Erre példa Magyarország, Franciaország, Csehország. Az így létrejött európai városszerkezetek, településelrendeződési sémák nagyban függenek az adott országok történelmi eseményeitől, gazdasági fejlődésétől, valamint a területük domborzati, vízrajzi adottságaitól.

Az egyes régiókban ugyanezen jelenségek, elrendeződések és történelmi földrajzi mozgatórugók tapasztalhatók.

120

Mindemellett az alsóbbrendű hálózat igen lényeges ráhordó szereppel bír. Az alsórendű hálózat kialakulását kifejezetten a helyi tényezők befolyásolták. Az évszázadok alatt létrejött településközi, kisebb jelentőségű szekérutak leburkolása általában olyan sorrendben történt, ahogy azt egy településcsoport közötti gazdasági társadalmi együttműködés, együttélés megkívánta. A létrejött, burkolt út azonnal nagy lendületet adott a gazdasági fejlődésnek, míg a burkolatlanul maradt utak általi összeköttetések sorvadni kezdtek.

(Igen jellemző, hogy Magyarországon ma kereken 25000 km hosszúságban van településközi burkolt út, de a burkolat nélküli, utak hossza megközelíti a 80000 km-t. Ez utóbbiak közül természetesen döntő arányt képviselnek a mezőgazdasági és erdei utak, de ne feledjük, eredetileg az összes út burkolatlan volt.)

Azok az országok, illetve régiók, amelyek nem fordítanak kellő figyelmet az alsóbbrendű hálózatuk kiépítésére nem használják ki kellőképpen a főhálózatban rejlő lehetőségeiket sem, mert a torz szerkezet miatt a főhálózat megközelítése is nehézkessé válik. Az egész hálózat felfogható egy élő szervezet érrendszerének, ahol a főütőerek sem képesek funkciójukat ellátni a hajszálerek nélkül. A fejlettebb európai országok anyagilag is megengedhették maguknak azt, hogy a közlekedéstudomány felismerését a gyakorlatba is átültessék: az alsórendű úthálózat fejlesztése jelentősen javítja a főhálózat hatékonyságát. Ez elsősorban a ráhordó funkcióban ölt testet, de kiemelt jelentősége van a kiegészítő környéki, mikroregionális forgalom lebonyolításában is.

Ugyancsak szem előtt kell tartani azt, hogy a fejlettebb útüggyel rendelkező országokban gyorsforgalmi úthálózat döntően díjköteles. Ez pedig csak akkor üzemelhet, ha a párhuzamos főutak, illetve néhány hálózati jelentőségű mellékút megfelelő alternatívát kínál a forgalomszámára. Ez hatékonysági problémákat okoz.

Külön fel kell hívni a figyelmet a településeken belüli hálózatok kérdésére is. A települések közúthálózatának történelmi fejlődése igen sokrétű. A több száz, esetleg több ezer éves európai települések mindegyikére az jellemző, hogy létezik egy igen sűrű beépítésű történelmi városmag, amely a központi piactér és a templom, valamint a városháza köré települt lakó és kereskedelmi szolgáltató épületekből áll. Ezt hagyományosan városfallal és belépő kapukkal vették körül. Jórészt már a középkorban szétfeszültek ezen szűk területeknek a keretei, és megkezdődött a városok terjeszkedése a belőlük kivezető utak mentén. Ezek a sugárirányban fejlődő településrészek idővel megkövetelték a közvetlen, a városmagot kikerülő kapcsolatokat is, ami a későbbi körutakban öltött testet.

121

Így észrevétlenül kialakult a városokból kivezető utak mentén a nagyváros, maga a közút pedig a korábbi külterületi szakaszokból részben belterületi úttá vált. Látható, hogy miként a történelmi gazdasági és társadalmi fejlődés, ugyanúgy a közúthálózat fejlődése is fokozatos kialakulást, átmenetet követte. Ennek értelmében a hálózati hierarchia és a fokozott átmenet is történelmi, gazdasági fejlődés következménye.

A nagyobb jelentőségű települések felé vezető közutak jobb, szélesebb kedvezőbb vonalvezetéssel kerültek kialakításra, ami a városlakóknak is vonzást adott arra, hogy lakó és telephelyeiket inkább ezen utak mentén keressék, mint a kevésbé jó szolgáltatást nyújtó utak mentén. Ne feledjük, hogy akkor még igen csekély volt a tehergépkocsi forgalom, illetve a szekérforgalom, és a személyszállító kocsik forgalma sem volt jelentős. Emiatt a környezeti károk, zaj légszennyezés stb. még semmilyen szempontot sem jelentett az ott lakóknak

Az egyes utak és szerepkörük, valamint paramétereik közötti kapcsolat jól mutatja a nevezett úttípusok, útkategóriák funkcióit. Az utak szélessége, teherbírása, ívviszonyai és magassági vonalvezetése, valamint környezetük és a forgalomtechnikai csomóponti kialakításaik jelentős mértékben függ a hálózati szerepüktől.

2. A létrejött európai közúthálózati jellemzők bemutatása mind a hálózati, mind pedig a lényegesebb műszaki paraméterek szempontjából

2.1. Műszaki paraméterek - néhány elméleti alapkérdés

Hálózati hierarchia

•

Az utak különböző kategóriákba kerülnek besorolásra

•

a közúthálózati szerepkörük,

•

nemzetközi kapcsolódásaik,

•

a településhálózat elemeinek kiszolgálása,

•

környezeti,

•

terepkörnyezeti adottságaik,

•

a forgalmi irányok elválasztottsága, a forgalmi sávok száma, az egyes járműkategóriák forgalmának engedélyezése

122

•

és néhány speciális szempont alapján (pl. túlméretes, túlsúlyos szállítmányok forgalmának lebonyolítására alkalmas hálózati elemek)

Az utak áteresztő képessége (kapacitás)

Az utak áteresztő képessége több tényező függvénye Az alapkapacitását, döntően a nyílt vonal sávszáma és sávszélessége, valamint a forgalmi irányok fizikai elválasztottságának megléte, vagy hiánya határozza meg.

Alapkiindulásként az feltételezhető, hogy - minden zavaró körülményt kizárva - a járművek 2 mp-es követési időt alkalmazva haladnak az úton. Ekkor a forgalomlebonyolító képesség egy sávra 1800 jm/óra. Ha semmilyen előzés nincs megengedve, akkor tehát a kétsávos, kétirányú út nyíltvonali szakaszának forgalomlebonyolító képessége zavarmentes forgalmak esetében 3600 jm/óra. Ezt az alapkapacitást azonban számos tényező befolyásolja, általában kisebb-nagyobb mértékben csökkenti. Forgalmi irányok elválasztása, irányonként több forgalmi sáv Ez igen lényeges kapacitásnövelő tényező. Alapesetben azt lehet mondani, hogy egy-egy új forgalmi sáv –fizikailag elválasztott irányok szerint – további 1800-1800 jm/órával növeli.

Az utak forgalmi áteresztő képességét ugyancsak erősen befolyásolja a kiépítettség színvonala. Az áteresztőképesség, vagy kapacitás meghatározásához alapkapacitási értékekből indulunk ki. A kétsávos, vegyes-forgalmú út ideális esetű teljesítőképessége két irányban tehát 3600 jármű/óra. Az egyes csökkentő tényezők azonban ezt az alapkapacitást jelentős mértékben mérséklik. A csomópontok sűrűsége, kiépítettsége és forgalomszabályozása, valamint az elsőbbségi viszonyok alapvető hatással bírnak a kapacitásra.

Abban az esetben, ha az egyik iránynak korlátlan elsőbbsége van és a csomópont csatornázott kiépítettségű (azaz a kanyarodó irányok minden esetben önálló sávokat kapnak), akkor az alapkapacitás csökkenése lényegében elhanyagolható. Jelzőlámpás irányítás, vagy körforgalmú forgalmi rend esetében a kapacitás akár 40-60 %-kal is kisebb lehet.

123

Másik jelentős kapacitáscsökkentő tényező, kiváltképpen a városi szakaszokon az utak mentén lehetővé tett parkolás és a parkolási mozgások sűrűsége. Szinte ezzel egyenértékű probléma a közösségi közlekedés megléte, kiváltképpen sűrű járatkövetés, illetve buszöböl hiánya esetében.

Az út magassági és vízszintes vonalvezetése is jelentős hatással bír a teljesítőképességre. Itt csak a legfontosabb tényezőket soroltuk fel, de még egyéb kérdések is figyelembe veendők a kapacitás magállapítása során (oldalakadályok távolsága, sávszélesség, stb.)

Bemutatásra kerül, hogy az egyes hálózati elemek milyen kapacitásértékeket mutatnak, és azok miképpen változnak vonalvezetés függvényében. Az európai közúthálózat elemeinek fokozatos fejlődése kerül továbbá bemutatásra, amely tükrözi a kontinens adottságait és a gazdasági társadalmi fejlődést fejlettséget.

2.2 További jellemzők

A behajtási korlátozások alá eső hálózati elemek

Mind a városi, települési, mind pedig a településeken kívüli hálózati elemek tekintetében is jelentős a behajtási korlátozásokkal bíró hálózati elemek száma.

Külön kérdéskört jelentenek az átalakult, illetve részben eltűnt országhatárok úthálózatra gyakorolt hatásai.

Kiemelésre érdemesek a tengeri és a folyami kikötők, valamint a jelentős vasúti csomópontok megközelítései.

Végezetül bemutatásra kerülnek az egyes, meghatározó európai országok úthálózatának, hierarchiájának jellemző eleme.

Csomópontok

Igen különböző csomóponti kialakítások lehetségesek a közúthálózati elemeken. Ezek az alábbiak lehetnek 124

•

Szabályozás nélküli, szintbeni csomópont (jobb kézszabállyal irányított)

•

Elsőbbségadás táblával irányított szintbeni csomópont

•

Állj! Elsőbbségadás kötelező táblával irányított csomópontok

•

Jelzőlámpás csomópontok

•

Körforgalmú csomópontok

•

Jelzőlámpás körforgalmú csomópontok

•

Részlegesen különszintű csomópontok

•

Különszintű csomópontok

•

Speciális csomópontok (pl a fenti néhány megoldás kombinációja

Az egyes csomóponti típusoknak egymástól igen eltérő teljesítőképessége van. Még az azonos típusú csomópontok áteresztő képessége is jelentősen változik a geometriai kialakítás, sávszám, zöldidők, domborzati viszonyok stb. következtében

3. A magyarországi országos közúti hálózat kialakulásának történelmi áttekintése

A hazai közúthálózat fejlődése, a mozgatórugók tekintetében sok szempontból azonosak az európai közúthálózat kialakulásánál elmondottakkal.

A hazai kapitalista fejlődés a XIX század második felére tehető és egészen az első világháború kitöréséig tartott. A hazai közlekedési és közúthálózatra jellemző volt, hogy annak kiépítése a Horvátországot is magába foglaló történelmi Magyarország területének egészére kiterjedt. A lényegében önálló Magyarország 1910-ben egy közel háromszázezer négyzetkilométeres területű, húszmillió lakosú középhatalom volt.

A bányászat, nehézipar mellett továbbra is meghatározó volt a mezőgazdaság, de jelentőséggel bírt a könnyűipar is.

Az ország gazdasága és így közlekedése is ezer szállal kapcsolódott a Monarchiához. Nem véletlen, hogy ezért éppen Bécs, Pozsony és Budapest között alakult ki legelőszőr a kor

125

színvonalához mérten élenjáró színvonalú közúti közlekedési kapcsolat. Magyarországon azonban század elején megindult úthálózati fejlesztésnek a trianoni tragédia vetett véget. Az éppen hogy kiépülő közúthálózati kapcsolatok jelentős része átkerült a szomszédos országokhoz, a már korábban megvalósult vasúthálózati elemekkel együtt.

Mint azt a térképekre tekintve láthatjuk ennek a 80-90 évvel ezelőtt elszenvedett súlyos veszteségnek még a mai napig ható káros következményei is vannak.

Példa erre Erdély és a Felvidék mind a mai napig ható kedvezőtlen megközelíthetősége. A Kárpát medencei egységes gazdasági és közlekedési szerkezet megtört, a Budapest központúságot felváltotta a Pozsony, Bukarest, illetve Kijev, Moszkva központúság. Magyarország hiába kereste és keresi egyre fokozottabb erőfeszítéssel a szomszédos országokkal a közúti közlekedési kapcsolatokat, mindeddig elég csekély eredmény mutatható fel ezen a téren. A magyarországi autópályák már elérték, illetve megközelítették a határokat, de a mindennapi kapcsolatokat adó összeköttetések – Ausztria kivételével – alig-alig épülnek. Különösen rossz a helyzet a felvidék elérhetősége tekintetében, mert az Ipolyon korábban létezett hidaknak jelenleg csak 10 %-a van meg.

A jelenlegi Magyarország még mindig küzd az egyközpontú közúthálózat gondjaival.

Kiemelendő az elmúlt évtizedekben megépült Duna-hidakat, amelyek egy jelentős részének a megközelíthetősége kifejezetten rossz. A 70-es években megjelent gyorsforgalmi utak és az elmúlt 15-20 év elkerülő úti programja lényegesen megváltoztatta a hazai közúthálózatot. A környezetvédelmi és a forgalmi terhelések is lényegesen átalakultak a hálózatfejlesztés következtében.

A hazai közúthálózat fejlődésének kiemelt elemei voltak korábban az első- és a másodrendű főutak rendszerének kialakulásai. Az egyes kiemelt irányok úthálózati eleminek jellemzése ugyancsak részét képezi a hálózati vizsgálatoknak.

Az alsóbbrendű hálózat alakulásának történelmi vizsgálata során a mezőgazdaság szerepére kell rámutatni. Ugyanakkor az alsóbbrendű hálózat elemit tekintve is számos alapvető kapcsolat hiányzik, amelyek pótlása még az elkövetkező időszakok feladatit képezik majd.

126

4, A közlekedési hálózatok és a településhálózat fejlődése, működése és fejlettsége közötti kapcsolatok, a közúthálózat terület és gazdaságfejlesztő hatásai

Már évtizedekkel ezelőtt érezhető volt, hogy a közúthálózat és a területi gazdasági fejlődés között összefüggés van. Kezdetben megépültek az ipari és szolgáltató, valamint az idegenforgalmi létesítmények és ezek kiszolgálására épültek meglehetősen egyszerű kivitelű utak. Az ötvenes-hatvanas évek Amerikájában és Nyugat-Európában a közgazdászok és a közlekedéstervezők már látták az összefüggéseket és megfogalmazódott az a tudományos tétel, hogy az egyik legfontosabb ipartelepítő, fejlesztő tényező a közlekedés és azon belül is a közúti közlekedési elérhetőség.

Ennek a kérdéskörnek a részletes vizsgálatára került sor a 90-es években Magyarországon. A vizsgálat az alábbi főbb megállapításokat tette:

• A keletkező hatások, fejlesztő jelenségek nem általánosan igazak a gazdasági élet és a terület minden területére és szereplőjére

• A hatások általában pontszerűek és nem feltétlenül a közutak, illetve csomópontjaik közvetlen közelében helyezkednek el, hatnak.

•

A hatásokban nagy szerepük van az esetleges egyéb gazdasági programoknak.

• Minden elérhetőségi javulási faktort fölerősítenek egyéb gazdaságfejlesztő programok, és telepítő tényezők.

• A közúti beruházások terület és gazdaságfejlesztő hatásai akkor érvényesülnek igazán, ha annak személyi feltételei is adottak.

• A legkiemelkedőbb fejlődés akkor következik be egy adott térségben, ha abban a térségben fejlett a gazdaság és ezzel egyidejűleg gyors általános gazdasági fejlődés is tapasztalható.

• A nagyobb településeken éppen a szinergikus, multiplikatív hatás következtében a fejlesztő hatás nagyobb.

127

• Ahol nincsenek meg a gazdaság egyéb fejlődési feltételei, illetve ahol nem folyik valós gazdasági fejlődés, az egy korszerű út megjelentével előálló elérhetőségi javulástól önmagában nem fog fejlesztő hatással járni.

A közúti beruházások terület és gazdaságfejlesztő hatásainak számszerűsítése végett módszer került kidolgozásra. Ennek során három tényező, mint fő hatótényező került kiszámításra.

•

Az első az ún. pszichológiai elérhetőség

•

A második a multiplikátor hatás

•

A harmadik a településnagyság tényező.

Az egyes településekre levezetésre kerültek az elérhetőségek és a multiplikátor hatás. Ez utóbbi nem más, mint a gazdasági fejlődés és a fejlettség leírására szolgáló település-fejlettséget jellemző paraméterek meghatározása.

A számítások eredményeképpen meghatározásra kerültek azok a többletnövekedési potenciálok, amelyek a térségben megjelenő közutak következményeinek tekinthetők.

5, Közúthálózati hierarchia és elemei és paraméterei Magyarországon és néhány mértékadó európai országban

Autópályák

Nagy haladási sebességre engedélyezett jelentős forgalmat magas színvonalon lebonyolítani képes út, amely egymástól távoli régiókat, országokat köt össze. Jellemzője a nagy haladási sebesség mellett a jelentős forgalombiztonság (bár megjegyzendő, hogy a hagyományos utakhoz képest ritkán bekövetkező balesetek súlyossága jelentősebb, mint a hagyományos utakon). Az előadáson az autópálya-paraméterek, illetve azok határértékei kerülnek bemutatásra. Külön ki kell emelni az autópálya csomópontokat, ahol minden keresztező irány különszintű és a folyamatos haladás feltételei adottak.

Autóutak 128

Az autópályákhoz hasonlóan magas színvonalú közlekedést biztosítanak, de kissé alacsonyabb haladási sebesség és szolgáltatás jellemző rájuk. Törekvés, hogy a forgalmi sávok el legyenek választva egymástól valamely fizikai akadállyal, továbbá irányonként legalább két forgalmi sáv álljon rendelkezésre. Mindazonáltal vannak olyan autóutak, amelyek csak kétszer egy sávosak.

Az előadáson az autóút-paraméterek, illetve azok határértékei kerülnek bemutatásra Külön ki kell emelni az autóúti csomópontokat, ahol a főbb keresztező irányok különszintű és a folyamatos haladás feltételei általában adottak.

Első- és másodrendű főutak

Ezen, hagyományos vegyesforgalmú utak hálózati szerepe az, hogy a szomszédos régiókat, illetve az ország távolabbi pontjait kössék össze egymással. Az utakon a személygépkocsik díjmentesen haladhatnak, és a teherforgalom számára is részben díjmentesek ezek az utak. A feltároképességük mélyrehatóbb, lényegében keresztülhaladnak az egyes településeken, illetve azokat közvetlen közelről kerülik el. Olyan térségekben kiemelkedő a szerepük, ahol nincsenek gyorsforgalmi utak. Általában kétszer egy sávosak, és a lassú járművek csak célforgalmi jelleggel és időszakosan hajthatnak be rájuk. Az elsőrendű főutak pályaparaméterei nagyvonalúbbak, mint a másodrendűeké.

Alsóbbrendű utak

Ezeknek négy fő kategóriája van: •

A hálózati jelentőségű összekötő utak,

•

Az egyéb mellékutak

•

Az állomáshoz vezető utak és

•

A bekötőutak.

Az előadáson ezen, alsóbbrendű utak műszaki paraméterei is ismertetésre és összehasonlításra kerülnek.

129

5.1. Magyarország közúthálózati jellemzői

Mint arról a fentiekben írtunk a hazai úthálózatra a Történelmi Magyarország idejében is a sugaras felépítés volt jellemző. Ez annyit jelentett, hogy Budapestről indult ki a főhálózati útjaink döntő része és a nagyobb városok is ilyen helyi sugaras hálózat kiépítési kezdőpontjai voltak. Ez természetesen önmagában nem jelent gondot, sokkal inkább az a kedvezőtlen, hogy a tangenciális kapcsolatok hiányoznak. Ezek értelmében körirányú elemekkel kell kiegészíteni a hálózatot, amelyek lehetőséget biztosítanak a központok tehermentesítésére és a kisebb vidéki központok és egyéb települések egymás közötti közvetlen elérhetőségére.

Ilyen irányú elemek azonban gyakorlatilag nem találhatók a jelenlegi Magyarország területét figyelembe véve sem. A világon szinte egyedülálló pazarlás, hogy a 15 év alatt megépült négy Duna híd forgalmi kapcsolódásai még ma is jórészt kifejezetten csonkák.

A Dunaújvárosi és a Szekszárdi Duna hidak gyakorlatilag nem kaptak olyan közúthálózati kapcsolódási elemeket, amely a fentiekben emlegetett sugaras hálózatot körirányú elemekkel gazdagította volna. Ennek a lehetősége természetesen fennáll, de a nagy területekre kiterjedő hatású. Gyűrű, vagy tangenciális elemek megépítése egy évtizeden belül csak kevéssé várható. Értelemszerű, hogy a hatalmas költségekkel megépített hidak is haszontalan, gazdaságtalan beruházásként működnek mindaddig, amíg az őket táplálni hivatott főúthálózati, gyorsforgalmi elemek nem épülnek meg.

Magyarországon a kialakult egyszámjegyű, elsőrendű főúthálózati irányok a 8-as út kivételével a fővárosból indulnak ki. Vannak egyéb elsőrendű utak is azonban, amelyek kétszámjegyűek és egy-egy térség jelentős nemzetközi, vagy belföldi irányaiban haladnak. Az egyszámjegyű irányokban merült fel és később indult el a gyorsforgalmi utak építésének igénye. Ma már hat olyan irány van ezek közül, amelyekben autópályák, vagy egyéb gyorsforgalmi utak létesültek.

Kiemelt fontosságú, a teljes országot át meg átszövő hálózat a másodrendű főutak hálózata. Ezek jelentik a feltárást az egyes kistérségek központjai, megyeközpontok és egyéb területek között. A kiépítettségük általában lendületes, a forgalomtechnikájuk megfelelő, és valójában ezek gyűjtik össze az alsórendű hajszálerek forgalmát és viszik a magasabbrendű hálózati elemekre, illetve a nagyobb településekbe.

130

Az alsórendű hálózaton belül is van hierarchia, mert a másodrendű főutak szerepköréhez közelálló, de azokat paramétereiben kissé alulmúló utak a hálózati jelentőségű mellékutak. A többi alsórendű út összekötő és bekötő, valamint vasútállomáshoz, vagy komphoz, hajóállomáshoz vezető út. Ez a felsorolás egyben hierarchia sorrendez is jelent a nevezett utak tekintetében.

A közúthálózat sűrűsége és felépítése értelem szerűen jelentősen függ a településhálózat szerkezetétől és annak hierarchiájától. A Dunántúl jelentős részére kifejezetten jellemző az aprófalvas településszerkezet, ami a sűrű alsórendű közúthálózat meglétét vonja maga után. Itt a törpefalvak százai között található rengeteg alsórendű összekötő út, és viszonylag kevesebb hálózati jelentőségű alsórendű út és másodrendű főút. A ritkább, óriásfalvas településszerkezetű területeken az alsóbbrendű utak hálózata is ritkább, a kedvezőbb terepviszonyok miatt általában a vonalvezetésük is lényegesen rendezettebb, egyenesebb, könnyen követhetőbb. Ez az Alföldre és a Duna-Tisza Közére jellemző.

Külön kérdéskört jelent az agglomerációs területek hálózata. Ezekre jellemző az, hogy az agglomeráció központi területei felé irányulnak az utak és csak kisebb mértékű, általában alacsony színvonalú az egyes vonzáskörzeti településeket összekötő utak száma, minőségi színvonala.

Ez alól kivételt képeznek azon települések, amelyek már elkerülő útgyűrűt tudhatnak maguk körül, mint pl. Székesfehérvár, Szombathely, Veszprém. Ezek az elemek már lehetővé teszik a vonzáskörzeti települések együttműködését.

Az utóbbi évtizedekben kifejezetten megnőtt a szomszédos országokkal való közúti kapcsolatok jelentősége. A trianoni békediktátum következtében a szomszédos területrabló országoknak kifejezetten érdeke volt a magyarlakta elszakított területek és az anyaország, Magyarország közötti kapcsolat korlátozása. Többek között ez vezetett oda, hogy az Ipoly folyón több mint harminc hidat romboltak le, illetve zártak le a csehszlovák hatóságok. Később a Rákosi rendszer is kifejezetten bezárkózott, és gyakorlatilag lehetetlen volt az Ausztriával és Jugoszláviával való kiegyensúlyozott területi eloszlású közúthálózati kapcsolat. A Szovjetunióba való eljutás is lényegében csak Záhonyra korlátozódott.

A Kelet-európai kommunista rendszerek bukása, valamint az Ausztriához fűződő kapcsolat erősödése, de legfőbbképpen az Európai Uniós csatlakozásunk előtérbe helyezte a szomszédos régiókkal, kistérségekkel és településekkel való kapcsolatok erősítését, mindennapossá tételét.

131

Ez pedig a felszámolt hálózati elemek újraépítését, újranyitását tette szükségessé, amely folyamat jelenleg is tart.

6. Városi közlekedés, városi közúthálózati jellemzők, hierarchiák és funkciók

A városi közlekedés sajátos eleme a közlekedési rendszernek. A városi közlekedést, a városi közlekedési hálózatokat, illetve az egész városi közlekedési rendszert itt komplex értelemben értjük, azaz lényegében az összes településtípust értjük alatta. Ez tehát egészen a kis falvaktól, falubokroktól, nagyközségeken, kisvárosokon át a nagy és óriásvárosokig, az ún. megalopoliszokig terjed.

A városi, települési közlekedés sajátossága abban gyökeredzik, hogy oda összpontosul az emberi tevékenység döntő hányada. A rendkívül sokrétű tevékenységekhez tapadó helyváltoztatási, közlekedési igényei is rendkívüli koncentrációkban jelentkeznek. Ennek következtében a közlekedési és ezen belül a közúthálózati elemek is sajátos igényeknek, terheléseknek vannak kitéve.

A történelmi fejlődésről a fentiekben már esett szó. Itt csak annak a megismétlésére szorítkozunk, hogy a közúthálózat az évszázadok során a korábbi szűk – általában városfallal körülvett – városmag határait átlépve az utak mentén tovaterjedt, és az így kialakuló külvárosok között újabb, tangenciális átkötésekkel utak, hálózati elemek jelennek meg.

Tovább haladva kifelé – főképpen a nagyobb városok tekintetében – lassan ritkulnak az építmények (értsd közlekedési forgalomkeltő létesítmények), csökken a szintszám, mérséklődik a beépítési sűrűség, tehát egyre kevésbé nevezhetőek az itt lévő közlekedéshálózati elemek a városi közlekedés részének, sokkal inkább már olyan átmenetnek tekintendők, amelyek a külsőségi közúthálózat előszobái.

A városi közúthálózatra tehát – az újonnan épült városoktól eltekintve – az a jellemző, hogy van egy nehezen járható, zsúfolt városmag, ahol a történelmi épületek, hagyományos közintézmények és a kereskedelmi idegenforgalmi célpontok legnagyobb része található. A belváros közúthálózata sokféle lehet, de általában jellemző rá, hogy a hálózati elemek csak ritkábban mutatnak valamilyen határozott és következetes geometriai formációt. Sokkal inkább jellemző ezekre a területekre a meglehetősen kusza szövezetű utcahálózat, amely általában a hagyományosan legbelső piactérről indul ki. Ezen a piactéren található általában a központi templom,

132

illetve a városháza. Az utcák általában a városfalig futottak. Később, a városfalak lebontása után és azok vonalában volt jellemző, hogy a legbelső körutat kialakították.

Tekintsük át a városközpont funkcióit és a közúti közlekedési lehetőségeit. Itt találkozunk rögtön az első hatalmas ellentmondással: Mindenki ide akar jönni a nagyszámú és kiemelt fontosságú célpontok miatt, ugyanakkor a megközelíthetőség és a járhatóság ezen a területen a leginkább nehézkes, balesetveszélyes, környezetkárosító. Kézenfekvő, hogy a magas motorizáltságú és fejlettebb országokban a közösségi közlekedésnek kell ezeket a városrészeket kiszolgálniuk és kiemelten fontos szerepet kap ezeken kívül a kerékpáros közlekedés is. Az évszázadokon keresztül a különböző járművek által használt belvárosi utak jelentős részén gyalogos utcákat, illetve korlátozott gépjárműves behajtást lehetővé tevő utcákat alakítanak ki.

Ugyanakkor továbbra is él a belvárosba irányuló, illetve az azon áthaladni kívánó közúti közlekedési igény. Nem szabad elfelejteni, hogy a belváros ellátására, működtetésére igen nagy számú tehergépkocsis behajtásra is szükség van. Ezeket kizárólag közúton lehet kielégíteni. Ugyanakkor az is elengedhetetlen, hogy korlátozott számban, korlátozott időben és sebességgel ide is behajthassanak járművek, személygépkocsik, gondoljunk csak az itt lakókra. A belvárosban lakóktól sem lehet elvenni a személygépkocsi tulajdonlás és használat jogát.

Másrészről a belvároson áthaladni kívánó, a belváros szempontjából tranzit, de valójában városi közlekedési igényeket is ki kell elégíteni. A belvárost körülvevő kerületek, térségek egymás közötti forgalma történhet a belvárost körülvevő körúton, vagy az alatta áthaladó alagutakon. Ez utóbbi, igen költséges építési megoldás általában jelentős gondot okoz a csatlakozások tekintetében, ugyanis a felszíni csatlakozások kialakítása, bonyolult, helyigényes és ugyancsak drága.

Essék szó a belvárosi közúthálózat másik meghatározó alkotó eleméről, a csomópontokról is. A belváros csomópontjaira az a jellemző, hogy helyenként igen szűk utcák találkoznak egymással, meglehetősen változatos geometriai formákban. Ez nehézzé teszi a keresztező és a forduló mozgásokat egyaránt, mert a kanyarodáshoz a hely szűk, a beláthatóság pedig sok tekintetben korlátozott. A jellemző forgalomszabályozás az ilyen csomópontokon az elsőbbségadást jelző táblarendszer, illetve a jelentősebb keresztezésekben a jelzőlámpás forgalomirányítás. Az esetek döntő hányadában körforgalmú forgalmi rend alkalmazása szóba sem jöhet a jelentős helyhiány miatt. Kivételt képeznek ez alól a mini körforgalmak, amelyekkel elvétve lehet találkozni a belvárosi, kevésbé forgalmas utcák kereszteződésében.

133

Az újonnan – kevesebb, mint 100 éve – épült városok belvárosait döntően rajzasztal mellett tervezték meg. Itt értelemszerűen a fentiekben taglalt gondok nem, vagy csak csekély mértékben merülnek föl. Az új építésű városok esetében a belvárosban tervszerűen elhelyezett intézményekhez jó eljutási, megközelítési lehetőségek vannak. Bár a közúthálózati elemek teljesítő képessége ezen városközpontokban is korlátozott, de a tervszerű kialakítás eredményeképpen a belváros megközelítése egyéni gépjárművekkel adott.

Fontos kiegészítő eleme megtervezet a közúthálózatnak a kerékpárút hálózat, amely sajátosságainak részletezésétől jelen tantárgy keretében eltekintünk, hiszen az a Városi közlekedés c. tantárgy szerves része.

Elhagyva a belvárost és a belvárosi hálózatok problémakörét tekintsük át az ún. összekötő városrészek közúthálózati kérdéseit. Az összekötő városrészek legnagyobb területei a klasszikus európai nagyvárosokban a kapitalizmus elterjedése során alakultak ki. A legnagyobb gyárak üzemek, kereskedelmi és raktárlétesítmények és pályaudvarok ezeken a területeken épültek ki. Ezen létesítmények közelében épültek meg az ott dolgozó óriási tömegek számára a lakások és az alapvető ellátó intézmények.

Mivel ezidő tájt a nagy tömegű járműves közlekedés és a közúti szállítások még nem voltak jellemzőek, ezért általában elegendő volt egy kétsávos út megépítése a nevezett városrészek épületek létesítmények megközelítésére. Csak elvétve fordultak elő olyan sugár- vagy körirányú utak, amelyek szabályozási szélessége lehetővé tette azt, hogy a későbbiekben több forgalmi sávot lehessen kialakítani.

Ez vezetett ahhoz a motorizációs robbanás utáni tarthatatlan helyzethez, hogy a kétsávos utaknak kellett volna lebonyolítaniuk a nagyterületű összekötő városrészek egymás közötti és a belvárossal folytatott forgalmát. A kétsávos utak erre gyakorlatilag képtelenek voltak. A gondot súlyosan tetézte az ezzel párhuzamosan megjelenő parkolási igény is, amely egyéb hely nem lévén, ugyanezen közúthálózati felületekre összpontosult. Korunk városi közlekedésének egyik hatalmas feladata volt az általában a XIX században létrejött összekötő városrészek közúthálózatának jelentős keresztmetszeti bővítése.

Az összekötő városrészek egyik jellemző hálózati eleme a második körút, amely a városmag körül elhelyezkedő városrészek egymás közötti forgalmát bonyolítja le. Kiegészítő gondot jelentett a XX század közepétől az egyes városokon átmenő forgalom megjelenése és gyors erősödése. Azt viszonylag hamar felismerték a városok, hogy a belső városmagon átzúduló forgalommal szemben valamit tenni kell. Kezdetekben valós átmenő forgalmi korlátozás nem

134

történt, hanem a város központján haladt át az átmenő forgalom egy része, de a másik hányada már az összekötő városrészekben található körutat vette igénybe.

A motorizáció rohamos fejlődésének illetve a telítődés közeli állapotnak az idején is épült jelentős számú és hosszúságú városrész, illetve az ezekhez és ezeken keresztül vezető úthálózat. Ezek szélessége, csomópontjaik kialakítása, vonalvezetése stb. megfelel azoknak az igényeknek, amelyeket korunk forgalmi igényei támasztanak velük szemben mind mennyiségi, mind minőségi oldalról. Nagyobb városok esetében általában ezen városrészek összekötésére jön létre a külső körút, amelyik egyúttal igen jelentős szerepet játszik az átmenő, távolsági forgalom lebonyolításában.

Sajnálatos azonban, hogy az esetek legnagyobb többségében ez a gyűrűs sugaras közúthálózati szerkezet sem elegendő ahhoz, hogy a távolsági teherforgalmat, amely rendkívüli mértékben megnehezíti a városok lakóinak életét , távol tartsák a város környezet-érzékeny területeiről. Ezért szükségessé válik egy elkerülő szakasz, elkerülő gyűrű (félgyűrű) építése.

Az összekötő és a külső városrészek jelentős csomópontjai döntően jelzőlámpás forgalomirányításúak, de manapság kifejezetten terjedőben van a körforgalmú csomópontok kialakítása. A mellékút-hálózati elemek találkozásánál a jobbkéz-szabály a jellemző, de jelentős számban fordulnak elő táblával szabályozott csomópontok is.

Eleddig a gyűrűs sugaras elrendezésű városi hálózati elemek kialakulásáról és néhány sajátosságáról esett szó. Létezik azonban történelmi léptékben is tekintve a lineáris város, azaz a közel sakktáblaszerű kialakítású közúthálózat. A nevezett elrendezést természetesen nem feltétlenül fedi azt a geometriai alakzatot, amely a megnevezésre szolgál, hiszen egy város és közúthálózatának fejlődését mégis csak sok tényező befolyásolja. A lineáris városok ugyancsak a kivezető útjaik mentén fejélődnek tovább, és lehetőségük van ilyen formán a kialakult közúthálózati elrendezés bővítésére a hagyományosnak megfelelő módon.

A lineáris, vagy sakktáblaszerű városok közúthálózatának csomópontjai – éppen a jó áttekinthetőség és a rendelkezésre álló hely miatt – általában terjedelmesek, jól járhatóak, nagyvonalúak és megfelelő szolgáltatási színvonalat biztosítanak a forgalom lebonyolódására.

135

Kisebb települések, falvak, községek közúthálózatának kialakulási sajátosságai jelentősen különböznek a városokéitól. A történelmileg teljesen különálló, estleges irányultságú és elhelyezett épületek mentén általában csak 150-200 évvel ezelőtt alakultak ki utcák. Éppen e rendezetlenség vezetett oda, hogy kezdetben meglehetősen görbe, minden határozott vonalvezetést nélkülözve jöttek létre az utak. Ez a rendezetlenség, illetve meglehetősen kusza úthálózat döntően az alföldi területekre volt jellemző.

Hegyvidékeken a völgyek általában meghatározták a lehetséges közlekedési útvonalakat, így ott a rendezettség lényegesen magasabb fokú volt már a korábbi évszázadokban is. A mai falvainkban egyértelmű a törekvés a rendezett körülmények megteremtéséhez, ami az úthálózat tekintetében is fennáll. Sajnálatosan gátat szab a megfelelő és arányos úthálózat és úthasználat kialakításának a földutak még mindig igen magas hányada.

Értelemszerűen a gépkocsi forgalom a pormentesített burkolatokra összpontosul még akkor is, ha egyébként a földutak vonalvezetése és kapcsolatai megfelelőbbek lennének. A falvak közúthálózatának az a jellemzője, hogy a gerincet általában egy-két országos közút átkelési szakasza adja. Ennek a kezelése országos, és az önkormányzatoknak csak véleményezési joga van e hálózati elemek fejlesztésében, átalakításában. Az önkormányzati utakkal alkotott csomópontjainak fejlesztése, kezelése közösen történik a Magyar Közút Kht. mindenkori területileg illetékes területi igazgatóságával.

Ahhoz, hogy felelősségteljes és megalapozott döntéseket lehessen hozni az egyes közúthálózati elemek minél magasabb színvonalú bővítéséről és korszerűsítéséről, feltétlenül szükséges a hálózati elemek, illetve az ezen elemek környezetét is magába foglaló hálózatok forgalmának alkalmas és a valóságot legjobban közelítő előrebecslésére.

Az alábbiakban ennek a számítási, modellezési módszernek a leglényegesebb elemeit, alkotórészeit mutatjuk be.

Alapadatok

Nyilvánvaló, hogy egy adott forgalmi modell-számítás elvégzésére alapadatok, forgalmi és területszerkezeti adatok szükségesek. Ehhez forgalmi és egyéb adatbeszerzésekre és felmérésre van szükség. A honnan – hová forgalomáramlási mátrix jelen állapotának előállításához alapvetően két egymástól különböző úton juthatunk el.

136

Az egyik egy kiterjedt, megállításos kikérdezésen alapuló, az utazás kezdő és végpontjait firtató kérdéssorozat, valamint az utazások gyakoriságára is rákérdező kérdéscsoport adatbeszerzés. Ennek során a vizsgálandó hálózat jellemző, nagyforgalmú keresztmetszeteiben kerülnek megállításra a járművek.

Egyidejűleg keresztmetszeti forgalomszámlálás is zajlik ezen a keresztmetszeten, amely a keresztmetszetben elhaladó teljes forgalom, az alapsokaság megállapítására szolgál. Az ugyanis nyilvánvaló, hogy nincs lehetőség egy adott, nagyforgalmú keresztmetszetben minden elhaladó jármű megállítására. A mintavétel arányától függően kerülnek felszorzásra a megkérdezésekből kialakuló forgalmi kapcsolatok is. A vizsgálandó hálózaton belül megfelelő számú keresztmetszetben végrehajtott számlálás jó alapot nyújthat a megfelelő adatbázis kiinduló értékeinek előállításához.

Ugyanakkor látni kell, hogy az adatbeszerzésnek ez a formája és gyakorlata igen költséges és nem kevés baleseti kockázatot rejt magában. Miután a gépjárműveket megállítani kizárólag a Rendőrségnek van, így az ő együttműködésük és hathatós segítségük nélkül nincs remény a forgalom-megfigyelés és a kikérdezés megbízható, szakszerű és biztonságos elvégzésére.

Ugyanezen módszer egy másik adatbeszerzési technikája az üzemanyagtöltő állomásokon, a tankolás ideje alatt történő gépjárművezetői kikérdezés. Ennek a jelentős hátránya azonban az, hogy a járműveiket gyakrabban és hosszabb utakra használók gyakrabban is tankolnak, így nagyobb valószínűséggel kerülnek az ő kiinduló és célpontjaikat összekötő utazások az adatbázisba, jelentősen torzítva azt. Bár vannak erre nézve módosító szorzók és technikák, mégis elkerülendőnek tartjuk e módszert.

A másik, alapjaiban különböző adatbeszerzési módszer az, hogy a vizsgált hálózat területén háztartási, illetve ipartelepi, telepi interjúkkal kérdezünk rá kiválasztott egyedek, illetve vállalkozások közlekedési járműhasználati, útvonal-választási, stb. szokásaira. Ennek során számos kérdést teszünk fel nekik, és megállapítjuk a jellemző társadalmi csoportok közlekedési, szállítási szokásjellemzőit.

Ezzel egyidejűleg beszerezzük a statisztikai adatokat az alapsokaságokra nézve, azaz a megkérdezett társadalmi csoportok nagyságát, területi elhelyezkedését is felmérjük. Így megtudjuk tehát, hogy pl. a 25-40 év közötti középiskolás végzettségű, kisvárosban a Dunántúlon élő, gépjárművel rendelkező nők mennyit, mivel, milyen gyakorta stb. utaznak a mintasokaság egyedeinek válaszait alapul véve. A felszorzás pedig megmutatja ezen társadalmi 137

réteg együttes utazási igényeit és szokásait. Minden egyes rétegre elvégezve e lépést összeállítható a kiinduló és az érkező forgalmak mennyisége az egyes ún. forgalmi körzetekre nézve.

Az adott forgalmi körzetben tartózkodó és az adott társadalmi csoportokba eső egyedek számát megszorozva az egyes egyedek jellemző közlekedési mennyiségeivel, azaz az ún. fajlagos utazások számával, kaphatjuk meg az egyes körzetekből az adott társadalmi csoport által keltett elutazási, illetve az ugyanezen körzetekbe irányuló beutazási számokat.

Szólni kell a forgalmi körzetek kialakításának kérdéséről is, melyről már az előző bekezdésekben is érintőlegesen szó volt. A tervezési terület felosztandó olyan kisebb, eleminek mondható területi egységekre, amelyeken belül forgalomkeltést nem osztunk tovább, illetve amelyen belül az egyes társadalmi csoportok. (Ugyanakkor majd később látni fogjuk, hogy a forgalmi körzeteken belül is képezhetők, képezendők ún. technikai részletezettségű pontok, az ún. centroidok.)

Összességében tehát a közlekedési hálózatok tervezésének forgalmi alapadatai, legalább is a kiinduló és a célforgalmak tekintetében úgy állítható elő, hogy a közlekedni kívánó egyedek számát megszorozzuk az ő rétegzett fajlagos szokásjellemzőivel. Ilyenformán egy honnan hová forgalomáramlási mátrix sorösszegeinek és oszlopösszegeinek elemeit kapjuk meg. Mint említésre került ez a második módszer, mert az eredeti első számú módszer során a megállításos kikérdezés honnan-hová forgalmi kapcsolatai segítségével – illetve annak felszorzott módosításra kerülő értékeivel állt elő a forgalmi, honnan hová mátrix.

A második módszerrel még csak addig jutottunk el, hogy sikerült a honnan-hová mátrix sor és oszlopösszegeit előállítani, de nem tudjuk a valós forgalmi kapcsolatokat az egyes forgalmi körzetek között, azaz nem ismerjük a mátrix belső elemeit. Joggal merülhet fel a kérdés, hogy miért is foglalkozunk egyáltalán a második módszerrel, ha már egyszer a honnan-hová kikérdezés során előállíthattuk a forgalomáramlási mátrixot. A válasz az előrebecslésben rejlik.

A vizsgálandó közúthálózati elemek jövőbeni forgalmi terheléseinek megállapításához a jövőre előrevetített forgalmi áramlatok szükségesek. Ehhez pedig a jövőre elkészített forgalomáramlási, honnan-hová mátrixok szükségesek. A jele időszakra a kikérdezés során beszerzett adatok nem nyújtanak lehetőséget arra, hogy a jövő mátrixát előállítsuk.

138

Az egyes forgalmi körzetek közötti forgalomáramlás ugyanis igen összetett folyamatok, mozgatórugók eredménye. Ezekre mind-mind a megállításos kikérdezések során nem lehet következtetni, rákérdezni, mert az akár egy 30-50 perces interjút is szükségessé tenne. Utazás közben ennyi időre megállítani az autósokat lehetetlen.

Másik gond az, hogy a keletkezett forgalma nemcsak az adott közlekedő egyed szokásjellemezőinek a függvénye, hanem legalább annyira függ az egyes forgalmi körzetek területi szerkezeti adataitól. A jövőt tekintve ezen területszerkezeti adatok változásától. Ezek között az alábbiak a legfontosabbak:

•

A lakosságszám, a kereskedelmi létesítmények száma

•

A lakosság korösszetétele

•

A lakosság jövedelmi rétegeinek összetétele

•

Az adott körzet motorizációja

•

Az adott körzetben a munkahelyek száma

•

Az adott körzetben az iskolák száma

•

Az adott körzetben az egyéb forgalomvonzó létesítmények (pl. szórakozóhelyek) száma, stb.

Mindezen területszerkezeti adatok jövőbeni alakulása kiemelten befolyásolja egy adott forgalmi körzet keletkező és célforgalmát, valamint azok forgalmi kapcsolatait.

Körvonalazódik tehát a válasz és az együttműködés a két módszer között. Az első módszer jó kiindulási állapotot jelent, amelynek segítségével a prognózis elvégezhető. Ez azonban egy meglehetősen költséges módszer, mert országos méreteket tekintve egy elfogadható, akárcsak kistérségi szintű, pl. 200*200-as mátrix elkészítéséhez is mintegy egymillió utazás adatinak felmérése szükséges. Ez ad elegendő számú elemet az egyes mátrixkapcsolatokban.

Gondoljuk el, hogy a negyvenezer mátrixelembe átlagosan 25 utazás esne. A valóság természetesen az, hogy mintegy 1000 mátrixelembe több száz, esetleg egy-két ezer elem esik, másokba pedig csak néhány, vagy egy sem. Nyilván Szeged és Hódmezővásárhely között naponta több ezer utazás esik, míg a Csengeri kistérség és az Őriszentpéteri kistérség között hosszú napokig egy sem.

139

Sokkal egyszerűbb megoldás, ha véges számú, pl. 5000 autóst megkérdezünk közlekedési szokásairól, •

A napi utazásszámairól

•

Az egyes utazási indokairól

•

Az utazási célpontjaikról, és ebből megfelelő súlyozott módszerrel kiszámítjuk az utazások távolság szerinti eloszlását

•

Stb.

A fentiekben akarva akaratlanul lényegében kizárólag a személyforgalomról esett szó. Ugyanakkor modellezni kell a tehergépkocsi forgalomkeletkezési és lebonyolódási törvényszerűségeit is. A tehergépkocsi forgalom igen összetett gazdasági és társadalmi folyamatok eredményeképpen jön létre. A korábbi modellépítési munkában a szakma megkísérelte elemi részekből összerakni a tehergépkocsi forgalmi áramlatokat, hasonlóan a személygépkocsi, személyszállító járművek forgalmi áramlataihoz hasonlatosan.

A tehergépkocsi forgalmi áramlatok azonban igen különböző törvényszerűségeknek vannak alávetve, különösen azóta, amióta a nagymennyiségű és koncentrált szállítások időszaka a rendszerváltozás idején elég rövid idő alatt megszűnt.

Alapjaiban itt is érvényes a forgalomkeltés elmélete, tehát az, hogy a különböző gazdasági al- és szakágazatokban folyó tevékenységhez kötődően teherszállítási igények alakulnak ki. Itt a gondot az okozza, hogy míg a személyforgalom esetén legfeljebb 5-6, egymástól jelentősebben különböző társadalmi csoportot tarthatunk számon a közlekedési szokásjellemzők tekintetében, addig a tehergépkocsi forgalom esetében akár 60-80 szakágazatot is megkülönböztethetünk, a vállalkozás nagyságrendjére, műszaki színvonaláról nem is beszélve.

Ugyancsak belátható, hogy a kiskereskedelemnek, a nagykereskedelemnek, az iparnak és az építőiparnak igen különbözőek a szállítási szokásjellemzői. Az építőiparé például területileg közel sem nevezhető állandónak, mert ha valahol pl. autópálya épül, akkor az óriási teherforgalmat vonz. Amint azonban elkészül az autópálya építése a teherforgalom szinte meg is szűnik. Külön kérdéskör a mezőgazdasági szállítások kérdése, azon belül is a betakarítás, a terménytárolás és feldolgozás, valamint az egyes élelmiszeripari egységekkel való kapcsolat.

140

Be kellett tehát látni,, hogy ilyen mélyanalitikus módszerrel nem lehet eredményt elérni, már csak azért sem, mert a kellő reprezentativitás elérése céljából, már-már teljes körű gazdasági felvételt kellett volna készíteni.

Mindezen nehézségek miatt a forgalmi körzetek uralkodó gazdasági ágak alapján ipari, mezőgazdasági, vegyes stb. körzetjellemzőkkel lettek ellátva. De emellett figyelembe vételre kerültek olyan tényezők is, mint az adott körzet gazdasági fejlettsége és elérhetősége a fővárosból, illetve egyéb kiemelt központoktól. Ilyen formán tehát egy egyszerűsített modell kerül alkalmazásra, amely az adott körzet – sajátosságainak figyelembe vétele mellett –fajlagos (pl. egy főre eső, vagy 100 Euró GDP-re eső) fajlagos teherforgalom kibocsátását vette alapul.

Külön kiemelést érdemel a külföldi járművek forgalmának figyelembe vétele. Itt a modellezés lehetősége nem adott azokkal a feltételekkel és körülmények között, mint a belföldi forgalom esetében. Arra ugyanis nincs lehetőség, hogy egységes területi és gazdasági szerkezetbe foglalva, valamint a határokon kívüli területeken élők közlekedési szokásjellemzőinek megismerésére alapozva egy integrált hazai-nemzetközi adatállományhoz jussunk. Az egyes külföldi országokban igen eltérőek a statisztikai adatok, még akkor is, ha uniós tagországokról esik szó. Ezért sokkal inkább egy egyszerűsített módszerhez, a határállomási kikérdezéshez folyamodhatunk. A hagyományos határellenőrzés során adatokat lehetett és lehet arról beszerezni, hogy az adott, belépő autós hova, milyen gyakorisággal és mennyi időre szokott Magyarországra érkezni. Ugyanez elvégezhető a nemzetközi tehergépkocsi forgalom esetében is. Ennek segítségével – a később bemutatandó gravitációs modell alkalmazásával közelítően modellezni lehetett a külföldi rendszámú gépkocsik forgalmának meghatározását.

A mindeddig tárgyalt modellezési lépés az úgynevezett forgalomkeltési modellrész. A forgalomkeltési modellrészben meghatározzuk, hogy az egyes területi egységek gazdasági társadalmi csoportjai milyen kiinduló és célutazási mennyiségeket keltenek Nem tudjuk azonban még a második módszer alkalmazása esetén, a mátrix belső, honnan-hová forgalmi elemeit, illetve ugyanezen forgalmi áramlatokat a jövőre nézve.

Ennek meghatározására alkalmazzuk a gravitációs módszereket, illetve azoknak a különböző válfajait. 141

Az alapgondolat Newton tömegvonzási törvényén alapul, melynek értelmében két test közötti gravitációs erő egyenesen arányos a testek tömegével, és fordítottan arányos a közöttük lévő távolság négyzetével.

A közlekedéstudomány is felismerte, hogy két térség, vagy város között kialakuló forgalom nagysága egyenesen arányos a térségekben keletkező kiinduló- és célforgalmi igényekkel és fordítottan arányos a közöttük lévő eljutási ellenállás bizonyos hatványával. A különböző utazási csoportok (munkahely-otthon, otthon-iskola, otthon–kirándulás, otthon– bevásárlás szórakozás–otthon, stb.) különböző ellenállási kitevőket eredményeznek. Az otthon – iskola közötti utazások általában igen magas (egynél jóval magasabb) kitevőkkel leírt törvényszerűségek alapján bonyolódnak, míg a szórakozás, kirándulással kapcsolatos utazások esetén lényegesen magasabb az utazási távolság, tehát az ellenállásfüggvény kitevője alacsony.

Az ellenállást tehát az eljutás nehézsége, vagy könnyebbsége jelenti, ami értelemszerűen a kiinduló és a célpontok közötti közút állapota, kategóriája, a domborzati viszonyai, az átkelési szakaszok, tehát az útkörnyezet és egyéb tényezők befolyásolják. Az elmondottakból az is következik, hogy a honnan hová utazási és szállítási mátrix belső eleminek meghatározásához használni kívánt gravitációs modell alkalmazásához szükség van egy, az egyes forgalmi körzetek közötti ellenállásmátrix előállítására. Ehhez szükséges a közúthálózat aminek számítógépre vitelére, és a szakaszi, valamint a csomóponti jellemzők paraméterekkel való ellátására, úgyis, mint: •

A szakaszok hossza

•

Ívessége

•

Sávszáma

•

Sávszélessége

•

Emelkedési és lejtviszonyok

•

Engedélyezett sebesség,

•

Parkolási lehetőségek

•

A csomópont kiépítettsége

•

Szabályozása, elsőbbségi viszonyai, engedélyezett kanyarodási irányok stb.

A gyakorlatban nincs lehetőség és nem is kell ilyen sok ellenállás-tényező egyidejű számbavételére, figyelésére és paraméterezésére. A paramétereknek, vagy sokkal inkább az egy szintetikus paraméternek önmagában egyesítve kell kifejezni az útszakasz (útvonal) komplex ellenállását. 142

A gyakorlat az, hogy a fenti tényezőket együttesen kezelve állapítunk meg egy relatív ellenállást az összes többi szakaszi ellenálláshoz viszonyítva. Ennek az az indoka, hogy Az egyes célpontok és az egyes útvonalak versengenek egymással. Az a lényeg, hogy egy adott útvonal a többihez képest mennyire ellenálló egy forgalmi kapcsolattal (értsd. Utazással, szállítással) szemben.

A spekulatív úton előállított ellenállások sok esetben nem fedik a valóságot. Ha például megállapítjuk, hogy egy adott útszakaszon 60 km/óra valós haladási sebesség, míg a vele versengő útvonalon 40, akkor az attraktivitása az előbbi útnak – a tapasztalatok szerint – nem 1,5-szeres, hanem akár 3-6-szoros is lehet. Ez már azonban a később tárgyalandó ráterhelés, útvonalválasztás témakörébe vezet.

Jelenleg még csak az ún. forgalomszétosztási modellt tárgyaljuk, ahol többnyire csak a távolságot, az eljutási időt és/vagy az eljutási költségeket, illetve ezek valamely súlyozott kombinációját vesszük alapul. Magának a célpontválasztásnak az indoka sokkal merevebb annál, minthogy azt elsődlegesen az útvonalak minősége döntse el, de a kapcsolat létezik. A munkába, iskolába járás célpontválasztásai általában merevebbek, mint a szabadidős és bevásárló jellegű célpontkereséseké.

A honnan hová utazási, szállítási mátrix egyes elemeit tehát a gravitációs képlet alapján számoljuk ki, alkalmazva az ellenállásmátrix értékeit. A kitevőket – utazáscsoportonként (lakás-munkahely, munkahely-bevásárlás stb.) – tapasztalat alapján határozzuk meg, illetve finomítjuk azokat.

A finomítás gyakorlatilag egy ún. kalibrálási fázis. Ha rendelkezésünkre állnak korábbi számlálásokból statisztikákból forgalmi, értékeke, közlekedési kapcsolatok, nagyobb települések, vagy területi egységek között, akkor ezekkel vetjük össze a modellszámítások eredményeképpen kialakult forgalmi áramlatokat. Felhívjuk a figyelmet arra, hogy ezek még nem az útvonalakon bonyolódó forgalmi mennyiségek, csak azt mutatják meg, hogy mekkora forgalom keletkezik például Miskolc város és Debrecen város között. Vagy mekkora forgalom bonyolódik a Balatonfüredi és a Zalaszentgróti kistérség települései között.

A forgalomráterhelés illetve az azt megelőző útvonalkeresés az, amely valójában megadja az egyes útszakaszok forgalomnagyságát. Az útvonalkereséshez a fentiekben részletezett ellenállásmeghatározás szükséges. Ennek során egy adott forgalmi áramlat, pl. Kecskemét és Kaposvár

143

között útvonalat keres magának. Mérlegeli azt, hogy a rendelkezésre álló három Duna-híd és azok kacsolódó úthálózatai közül melyiket választja. Nagyon fontos, hogy ne az ún. mindent, vagy semmit elvet alkalmazzuk a ráterhelés során, ami azt jelenti, hogy nehogy az összes forgalmat arra az útvonalra terelje a modell, amelyik egy kicsit is jobb, mint a többi. A forgalomban résztvevők útvonaldöntései nemcsak a legrövidebb, vagy a leggyorsabb utat részesítik előnybe. Különben is igen lényeges szempont a forgalom nagysága. Hiába a legrövidebb mondjuk a Dunaföldvári hídon vezető út az adott viszonylatban, ha a forgalmi körülmények itt sokkal nehezebbek, mint a Bajai hídon és kapcsolódó hálózatán. A forgalom akkor is a kényelmesebb, gyorsabbnak gondolt utat választja. Azt választja ugyan, de csak addig, amíg az nem túl nagy kerülő, tehát az eljutás költségei nem túlzottan magasabbak a legrövidebb, vagy a leggyorsabb útéinál.

A modellezési gyakorlatban ezért a teljes forgalmi áramlatot nem egyszerre, hanem általában 10 %-os rétegekben terheljük rá a közúthálózatra. A ráterhelés befejeztével lehetőség nyílik az újabb kalibrálásra, hiszen az országos és a városi úthálózatokon néhány ezer keresztmetszetben éves rendszerességgel van forgalomszámlálás.

A tényadatok értekeit összevetjük a valós forgalmi adatokkal, és a modell paramétereinek változtatásával érhetjük el a legjobb közelítést a valós forgalmi terhelésekhez. A részletesebb modellezés során lehetséges még az úgynevezett forgalom-megosztási modell alkalmazása is, ami a forgalomszétosztás (tehát a gravitációs számítások) során keletkező áramlatokat járműkategóriákra osztja el .Ennek során megosztásra kerül pl. a személyforgalom gépkocsikra, motorkerékpárokra és autóbuszokra., majd ezen járműmennyiségek kerülnek ráterhelésre a közúthálózatra.

A végeredményként előálló forgalmi áramlatok mutatják meg az egyes utak jelenlegi, és – előrebecslés esetében – a jövőbeni forgalmát. Ha bizonyos szakaszokon, illetve csomópontokon a kapacitáskihasználás a kívánatosat meghaladja, akkor ott beavatkozás szükséges.

Az így kialakított modellrendszer lehetőséget nyújt arra, hogy a közúthálózat szóbajöhető változatait egymással összevessük, és egy külön értékelési eljárás bevonásával is a rendelkezésre álló lehetőségek közül a legmegfelőbbet válasszuk.

144

6. Egyéb közlekedési módok hálózatai és kapcsolódásai

A közúti közlekedési hálózatok önmagukban is lényegében teljesen lefedik az országokat és az egyes régiók területét. A közlekedésben és a szállításban azonban egyéb közlekedéshordozók is léteznek, amelyek több-kevesebb korlátozással, de ugyancsak igen lényeges igényeket elégítenek ki.

A vasúti szállítás, amely még a XX század első évtizedeiben is abszolút egyeduralkodó volt a szárazföldi szállításban igen fontos és nagy értékű hálózatot épített ki. Manapság a vasúti személyszállítás a néhány száz kilométeres távolságú személyszállításban már igen hatékony, mert az új vasúti pályák és technológiák 200 km körüli sebességeket is lehetővé tesznek. Természetesen vannak ennél jelentősebb sebességű hálózatok is, de azok nem nevezhetőek általánosnak.

Az előadássorozat ezen részében a közúti és a vasúti áruszállítás versenyét, a verseny kritériumait és az eredményeket mutatjuk be. Ugyanakkor rámutatunk a két közlekedési hordozó együttműködésére is. Az együttműködések lehetséges kapcsolódási pontjai a csomópontok és a közös közúti vasúti terminálok. Az együttműködéshez szükséges infrastrukturális elemek és a legcélszerűbb megvalósítási módok bemutatására is sor kerül. Korlátozott szállítási feladatok ellátásban kiemelkedően fontos szerepe van a belvízi hajózásnak és a tengerhajózásnak. A teljes szállítási hálózati vertikum megismerésére és az együttműködésére, de a versenyhelyzetre is rá kell mutatni az előadások során. Kiemelkedő helyet kap a kapcsolódási pontok komplex elemzése és bemutatása.

Lényeges még a légi személyszállítás és áruszállítás hálótati elemeinek és a kapcsolódási pontoknak a bemutatása.

Összegzően megállítható, hogy a közlekedési hálózatok együttműködése korunk kiemelkedő fontosságú gazdasági tényezője. A minden területre kiterjedő és a gazdasági lét, a társadalmi lét minden térségi tényezőinek összekötésére csak a közúthálózat alkalmas.

145

ÁBRÁK, RAJZOK

KÖZLEKEDÉSHÁLÓZAT-TERVEZÉSI PÉLDÁK

146

Az országos közúthálózat tervének egy részlete

147

148

149

150

Az országos közúthálózat terve 2035-ig

151

Ráterhelési példák (Győr és térsége)

Ráterhelési példák (Szombathely és térsége)

152

Ráterhelési példák (Zalaegerszeg és térsége)

153

Közúthálózat-fejlesztési modell Debrecenben

154

TEMATIKA Közlekedési hálózatok Vasutas gyakorlat tematikája

1. A városi és előváros kötött pályás közlekedés megjelenési formái, tulajdonságai, előnyök, hátrányok. Budapest és a vidéki városok kötött pályás városi és elővárosi közlekedésének legfontosabb tulajdonságai (infrastruktúra, járművek, utasforgalom)

2. A tervezési feladat ismertetése: Budapest környéki elővárosi kötött pályás hálózat tervezése (fiktív utasáramlási adatokkal). Viszonylatvezetés, menetrend, zónázó és ütemes közlekedés lényege.

3. Az elővárosi gyorsvasúti hálózat kialakításának jellemzői külföldi példákkal: S-Bahn (pl. Bécs, Berlin, München, Zürich), vegyesüzem (pl. Karlsruhe). Viszonylatvezetés, menetrendi ütem, forduló állomások. Konzultáció.

4. Konzultáció, feladatbeadás.

Közutas gyakorlat tematikája

155

K Ö Z L E D É S I H Á A T O. Az építész- és az építőmérnök képzés szerkezeti és tartalmi fejlesztése

Recommend Documents