Jurnal Prakarsa Infrastruktur Indonesia

Jurnal Prakarsa Infrastruktur Indonesia

Edisi 8 | Oktober 2011

Keselamatan Jalan n Membangun

Kapasitas Kelembagaan n Peran Polisi Lalu Lintas n Perspektif Seorang Ahli Keselamatan Jalan n Sisi Kemanusiaan Infrastruktur

Isi

ARTIKEL UTAMA

Membangun Kapasitas Kelembagaan bagi Keselamatan Jalan Raya di Indonesia Strategi ad hoc tidak cukup untuk melakukan perbaikan jangka panjang terhadap statistik keselamatan jalan raya di Indonesia. Solusi sesungguhnya terletak pada pembangunan lembagalembaga kuat yang saling berkoordinasi...h.4

Peran Polisi Lalu Lintas Indonesia dalam Mencapai Tujuan “Dekade untuk Aksi Keselamatan Jalan Raya” Indonesia bertekad untuk mengurangi jumlah korban jiwa lalu lintas sebanyak 50 persen pada tahun 2020. Untuk membantu mencapai tujuan tersebut Polisi Lalu Lintas berencana meningkatkan pemgumpulan data dan investigasi kecelakaan...h.9

Perspektif Seorang Ahli Keselamatan Jalan Diskusi dengan Jany Agustin tentang rekayasa keselamatan jalan di Indonesia dan tantangannya... h.12

17

Pandangan Para Ahli

18

20

Hasil & Prakarsa Edisi Mendatang

Sampul muka: Semua foto oleh Rahmad Gunawan kecuali foto polisi lalu lintas oleh Andre Susanto

Sisi Kemanusiaan Infrastruktur: Kehidupan Kota Tanpa Air Leding

Jurnal triwulanan ini diterbitkan oleh Prakarsa Infrastruktur Indonesia, sebuah proyek yang didanai Pemerintah Australia untuk mendukung pertumbuhan ekonomi Indonesia dengan meningkatkan relevansi, mutu, dan jumlah investasi di bidang infrastruktur. Pandangan yang dikemukakan belum tentu mencerminkan pandangan Kemitraan Australia Indonesia maupun Pemerintah Australia. Apabila ada tanggapan atau pertanyaan mohon disampaikan kepada Tim Komunikasi IndII melalui telepon nomor +62 (21) 7278-0538, fax +62 (21)7278-0539, atau e-mail [email protected]. Alamat situs web kami adalah www.indii.co.id

2

Prakarsa Oktober 2011

Pesan Editor “Apakah keselamatan jalan merupakan masalah infrastruktur?!” Begitulah banyak orang bertanya kepada saya karena heran, mengapa sebuah jurnal mengenai kebijakan infrastruktur mendedikasikan satu edisi khusus pada tema ini. Di lain pihak, salah seorang penyunting naskah kita pernah menyatakan tidak setuju ketika salah satu artikel Prakarsa menyebutkan keselamatan jalan sebagai masalah “kesehatan masyarakat”. Kenyataannya adalah, keselamatan jalan merupakan masalah infrastruktur (karena jalan yang dirancang dengan baik dapat secara signifikan meningkatkan keselamatan), sekaligus masalah kesehatan masyarakat (karena jutaan korban jiwa di seluruh dunia dapat dicegah), dan masih banyak lagi. Keselamatan jalan mungkin merupakan topik paling multi-dimensional yang pernah ditangani Prakarsa Infrastruktur Indonesia (IndII). Segala sesuatu mulai dari batas kecepatan, penegakan peraturan lalu lintas, pemakaian sabuk keselamatan dan helm, hingga ketersediaan layanan medis darurat, dapat memengaruhi tingkat keselamatan jalan. Itu sebabnya satu edisi Prakarsa tidak akan cukup untuk meliput pokok pembahasan ini secara komprehensif. Tapi secara keseluruhan, artikel-artikel yang diterbitkan di sini jelas menyampaikan satu pesan fundamental, yakni: berhubung keselamatan jalan adalah masalah beraneka sisi yang masuk ke dalam lingkup banyak instansi dan lembaga, maka pendekatan yang koordinatif dan kooperatif lintas aneka organisasi mutlak diperlukan untuk mencapai peningkatan keselamatan semaksimal mungkin. Hal ini dijelaskan secara gamblang oleh Eric Howard, seorang ahli bidang keselamatan jalan, dalam artikelnya berjudul “Membangun Kapasitas Kelembagaan bagi Keselamatan Jalan Raya di Indonesia”, (halaman 4), yang menekankan bahwa langkah awal untuk mencapai peningkatan jangka panjang di bidang keselamatan jalan adalah membangun kapasitas kelembagaan bersama dengan koordinasi antar-instansi. Kami juga gembira dapat menyajikan sumbangan dari M. Naufal Yahya, M.Sc.Eng., Kabag Keamanan dan Keselamatan, Korps Lalu Lintas Polri (Polantas). Dalam artikelnya berjudul “Peran Polisi Lalu Lintas Indonesia dalam Mencapai Tujuan ‘Dekade untuk Aksi Keselamatan Jalan Raya’” (halaman 9) ia menyoroti peran Polantas yang sangat penting dan memberikan gambaran yang membumi tentang proyeksi besaran jumlah tabrakan dan korban jiwa di Indonesia dalam dasawarsa yang akan datang, jika langkah-langkah pencegahan tidak ditingkatkan (sebagaimana akan dilaksanakan selama “Dekade Aksi 2011–2020” yang dideklarasikan PBB, dan disetujui Indonesia dengan komitmen resmi). Direktorat Jenderal Bina Marga adalah pemain kunci lain dalam keselamatan jalan, dan merupakan lembaga tempat bermarkasnya Road Safety Engineering Unit (RSEU – Unit Rekayasa Keselamatan Jalan), suatu prakarsa Bina Marga yang bermitra dengan IndII semenjak pembentukannya dan bertujuan untuk menangani keselamatan jalan dari sudut pandang teknik pembangunan jalan. Dari sejak awal Jany Agustin, seorang ahli, menjadi salah satu pemain kunci di RSEU. Dalam wawancara dengan Prakarsa, ia menyoroti apa yang telah dilakukan RSEU hingga saat ini dan ke mana arahnya di masa depan. Dalam “Perspektif Seorang Ahli Keselamatan Jalan” (halaman 12) Ibu Jany menyediakan bukti yang meyakinkan bahwa keselamatan jalan, berikut dimensi lainnya, sungguh merupakan masalah infrastruktur. • CSW

Infrastruktur Dalam

Angka

>3

Rata-rata jumlah kematian akibat kecelakaan di jalan per jam setiap hari di Indonesia.

90%

Persentase korban kecelakaan di jalan di Indonesia yang terjadi pada orang berusia 15 sampai 50 tahun – kelompok usia paling produktif secara ekonomis.

>65%

Persentase sepeda motor di antara seluruh armada kendaraan bermotor di Indonesia. Persentase ini tinggi menurut standar internasional, dan merupakan “risiko sistem” kunci dari jaringan jalan raya di Indonesia.

40 km/jam

Rekomendasi kecepatan maksimum yang diperbolehkan bagi kendaraan di lokasi dengan tingkat pejalan kaki tinggi di sepanjang jalan raya atau pada jalan dengan lalu lintas campuran. Kecelakaan pada kecepatan lebih tinggi hampir dapat dipastikan akan berakibat fatal bagi pengendara sepeda motor dan pejalan kaki di lokasi/jalan tersebut.

5

Prediksi peringkat Indonesia sebagai negara dengan jumlah kematian akibat kecelakaan jalan raya tertinggi di dunia pada tahun 2030 sebagaimana diproyeksikan oleh World Health Organisation (WHO, Organisasi Kesehatan Dunia).

60–70%

Persentase seluruh cedera yang diderita para pengendara sepeda motor dan penumpangnya di jalan di Indonesia.

10%

Persentase fatalitas di jalan raya di Indonesia yang merupakan pejalan kaki, dengan proporsi yang lebih tinggi di daerah perkotaan.

3


Membangun Kapasitas Kelembagaan bagi Keselamatan Jalan Raya di Indonesia

Beberapa lembaga di Indonesia bertanggung jawab atas rambu lalu lintas, namun banyak rambu yang membingungkan atau kurang terpelihara.

Foto oleh Rahmad Gunawan

Strategi ad hoc tidak cukup untuk melakukan perbaikan jangka panjang terhadap statistik keselamatan jalan raya di Indonesia. Solusi sesungguhnya terletak pada pembangunan lembaga-lembaga kuat yang saling berkoordinasi. • Oleh Eric Howard Di negara berkembang, sekitar 1 juta korban jiwa dan kuranglebih 40 juta orang terluka akibat kecelakaan di jalan raya per tahun. Angka ini diproyeksikan akan meningkat 50 persen pada tahun 2020 kecuali jika tindakan tertentu diambil. Kecelakaan jalan raya adalah penyebab kematian nomor satu bagi orang muda di seluruh dunia, dan pada tahun 2015 akan menjadi beban kesehatan terbesar bagi anak-anak di atas usia lima tahun di negara berkembang. Cedera akibat kecelakaan lalu lintas merupakan beban yang sangat berat bagi rumah sakit dan sistem kesehatan, dan merupakan penguras besar perekonomian

4

di negara-negara berkembang. Namun, sebagaimana ditekankan dalam Dekade Aksi Keselamatan Jalan Raya PBB, kecelakaan di jalan raya tidak dapat dihindari; namun dapat dicegah.

jumlah kendaraan bermotor di jalan raya, terutama sepeda motor, diikuti oleh peningkatan jumlah fatalitas. Kecenderungan ini tidak mungkin diperbaiki tanpa adanya tindakan bersama.

Indonesia menghadapi masalah keselamatan jalan raya yang serius dan semakin memburuk. Lebih dari 32.000 pengguna jalan tewas dalam kecelakaan setiap tahun di seluruh Indonesia, dan 1 juta lebih terluka. Tingkat fatalitas yang diketahui (5,1 kematian per 10.000 kendaraan terdaftar, 2008) merupakan angka yang tinggi jika dibandingkan dengan Australia (1,2) dan Malaysia (3,7). Dalam beberapa tahun belakangan ini, peningkatan drastis

Pemerintah Indonesia – pada tingkat nasional, provinsi, dan daerah – telah mengutarakan keprihatinan terhadap tingginya jumlah korban manusia dan biaya ekonomi akibat strategi dan pengoperasian keselamatan jalan raya yang buruk. PBB telah menyatakan tahun 2011–2020 sebagai Dekade untuk Aksi Keselamatan Jalan Raya, dan Indonesia telah menanggapinya dengan mempersiapkan dan


mempublikasikan Rencana Tindak. Apa cara terbaik untuk melaksanakan Rencana Tindak tersebut, dan bagaimana organisasi seperti Prakarsa Infrastruktur Indonesia (IndII) yang didanai oleh AusAID dapat mendukung otoritas keselamatan jalan raya di Indonesia dalam meningkatkan kinerja keselamatan jalan raya? Bergegas Menuju Intervensi Ketika kebanyakan orang memikirkan keselamatan jalan raya, dan bagaimana cara meningkatkannya di negara mana pun – baik yang berpenghasilan rendah, menengah, atau tinggi – adalah wajar untuk berfokus pada pengetahuan yang diperoleh dari pengalaman: Langkah-langkah apa

saja yang telah terbukti efektif di negara-negara lain (lazimnya negara maju) untuk mencegah jenis kecelakaan di jalan raya yang mengakibatkan korban jiwa dan menyebabkan luka-luka? Jelas ini merupakan pertanyaan yang penting. Mengidentifikasi langkah atau intervensi apa yang dapat diterapkan merupakan langkah penting dalam menanggulangi terjadinya hilangnya nyawa dan meminimalisir luka-luka. Meski demikian, mengetahui secara teori mengenai tindakan apa yang dapat diambil, berdasarkan jenis kecelakaan dan data lainnya, hanya salah satu bagian dari solusi. Program keselamatan jalan raya

yang efektif di Indonesia, atau negara manapun, mensyaratkan bahwa pemerintah mengambil tiga langkah yang saling terkait. Langkah yang paling fundamental adalah menjamin adanya kapasitas kelembagaan untuk mengelola keselamatan jalan raya dengan baik. Pada saat yang bersamaan, sama pentingnya untuk mencapai kesepakatan dengan para pemangku kepentingan mengenai hasil yang ingin dicapai. Saat kedua langkah awal tersebut diambil, langkah ketiga – mengimplementasikan langkah yang telah diketahui keberhasilannya – akan lebih mungkin dilaksanakan, dan membawa keberhasilan jangka panjang.

Poin-poin Utama: Kecelakaan di jalan raya adalah penyebab signifikan dari kematian dan luka-luka baik secara internasional maupun di Indonesia. PBB telah menyatakan tahun 2011–2020 sebagai Dekade untuk Aksi Keselamatan Jalan Raya, dan Indonesia telah menanggapinya dengan menyusun Rencana Tindak. Apa cara terbaik untuk melaksanakan rencana ini? Ingin rasanya langsung menerapkan langkah-langkah yang telah terbukti efektif di negara lain. Namun program keselamatan jalan raya yang efektif mensyaratkan tiga langkah yang saling terkait: Kedua langkah pertama, menjamin kapasitas kelembagaan dan memastikan para pemangku kepentingan menyepakati hasil yang diinginkan. Ini akan sangat membantu untuk menjamin keberhasilan langkah ketiga, yaitu menerapkan langkah-langkah tertentu yang telah diketahui keberhasilannya. Target dapat ditentukan dengan menanyakan berapa besar jumlah kematian dan cedera serius yang ingin dikurangi selama periode waktu tertentu. Target ini harus mencakup beberapa “perluasan” untuk menciptakan insentif bagi upaya yang lebih besar. Lembaga yang efektif harus ada bersama dengan sistem pengambilan keputusan dari “pemerintah secara keseluruhan”. Jika organisasi dan tingkat pemerintahan yang berbeda gagal dalam berkoordinasi, maka kemungkinan besar mereka akan gagal pula untuk mencapai target keselamatan jalan raya. Peran dan tanggung jawab yang jelas dari lembaga-lembaga, koordinasi tindakan yang kuat, dan pengambilan keputusan yang efektif sangat penting. Pengelola harus mampu untuk mendapatkan pendanaan yang memadai, mendorong perubahan legislatif dan sistem data dalam pemerintahan, memperkuat advokasi di dalam maupun di luar pemerintahan, melaksanakan pemantauan dan evaluasi kinerja, mendorong penelitian dan pengembangan yang efektif, serta mengembangkan pola alih pengetahuan untuk membina peningkatan keahlian dalam lembaga-lembaga tersebut seiring dengan berjalannya waktu. Membangun kapasitas ini merupakan persoalan yang mendesak di Indonesia, di mana tanggung jawab untuk keselamatan jalan raya terpencar. Salah satu cara untuk mengembangkan kinerja yang sukses adalah melalui perencanaan dan peluncuran proyek serta program percontohan yang bersasaran dan merupakan kerjasama antarlembaga.

5


Menyepakati Target Target dapat ditentukan dengan mengajukan pertanyaan: seberapa besar penurunan korban jiwa dan luka berat yang ingin dicapai, misalnya, dalam periode 10 tahun selama Dekade Aksi 2011–2020? Target yang masuk akal harus didasarkan pada penilaian terhadap isu-isu kecelakaan di dalam sebuah negara dan hasil yang diharapkan dari implementasi langkah mitigasi yang realistis secara efektif. Meski target yang ditetapkan harus realistis, beberapa aspirasi atau “fleksibilitas” diperlukan untuk memberikan insentif kepada pemerintah serta para mitranya untuk melakukan lebih banyak dan bukan lebih sedikit. Realisasi Setelah target ditetapkan, bagaimana kita dapat mengubah gagasan menjadi tindakan yang diterima serta mengatasi banyak rintangan yang akan dihadapi dalam mengimplementasikannya secara penuh? Keberhasilan dalam “merealisasikan“ bergantung pada kapasitas manajemen keselamatan jalan raya dari lembaga mitra keselamatan jalan raya. Praktisi pemerintah, birokrat senior, dan politisi di semua tingkatan harus berpengetahuan dan berkemampuan.

Gambar 1: Sistem Manajemen Keselamatan Jalan Raya

Menca

pai ha

Mene ntu dan m kan targe t ener interv apkan ensi Menj

amin

6

kapas i

tas Ke

lemba

gaan

sil

Lembaga yang efektif harus ada bersama sistem pengambilan keputusan dari “pemerintah secara keseluruhan”. Jika berbagai organisasi dan tingkat pemerintahan yang memegang peran dalam keselamatan jalan raya gagal dalam berkoordinasi, kemungkinan besar pencapaian target keselamatan jalan raya akan gagal. Gambar 1 merupakan representasi grafis dari sistem manajemen keselamatan jalan raya yang menunjukkan bagaimana fokus terhadap pembangunan kapasitas kelembagaan, dan pembangunan berlandasan kapasitas dengan penetapan target serta intervensi, dapat membuahkan hasil. Manajemen keselamatan jalan raya di negara mana pun meraih manfaat secara substansial dari pembagian peran dan tanggung jawab yang jelas bagi lembaga, koordinasi yang baik atas tindakan yang diambil oleh lembaga-lembaga tersebut, dan penyelenggaraan pengambilan keputusan yang efektif antara tingkat organisasi politik dengan tingkat organisasi atas (termasuk menengah). Dalam mencapai hasil keselamatan jalan raya yang berjalan baik, diperlukan manajemen yang kompeten dalam lembaga untuk mendapatkan pendanaan yang memadai, mendorong perubahan legislatif

aran • Kelu selesai, y n .) a e (kamp an jalan, dll ja a a dan m w ji n pere (korba ng) • Hasil ka berkura aat lu nf a a k lu ya-m lisis bia a n A • n perasia k ukur • Tolo dan pengo jalan , r u in sa ukt an, de ya: infrastr ng ncana a a • Pere gan jalan r an, dan or n n a a lingku ya, kendar an perawat ra d n a n h a uli ka • Pem ban kecela ngan kor an, de eratur p n a tif d tik legisla oli a kerja ukungan p a hasil k g n a d d a r daya las p • Ker s je oku umbe • Berf naan dan s an dengan da uk t n n e e p it i d ga as • Alok anisasi yang antarlemba gan si an a org b in n m a d e r r g e •P • Koo an & pen uan tah eliti • Pen Alih penge evaluasi • n a & antau • Pem


dan sistem data dalam pemerintahan, memperkuat advokasi di dalam maupun di luar pemerintahan, melaksanakan pemantauan dan evaluasi kinerja, mendorong penelitian & pengembangan yang efektif, serta mengembangkan pola alih pengetahuan untuk meningkatkan keahlian di dalam lembaga seiring dengan perjalanan waktu. Menempatkan kapasitas manajemen keselamatan jalan yang memadai pada dasar piramida bukan sekadar masuk akal. Pendekatan ini telah diidentifikasi dalam laporan OECD/International Transport Forum (Forum Transportasi Internasional) tahun 2008, Towards Zero1, serta makalah Global Road Safety Facility dari Bank Dunia, Guidelines for the Conduct of Road Safety Management Capacity Reviews.2 Hal ini telah diperkuat dengan adanya UN Road Safety Collaboration dalam Global Plan for the Decade of Action3 tahun 2011, yang dikoordinasi oleh World Health Organisation. Rencana Global untuk Dekade Aksi yang didukung oleh PBB disusun seputar lima kategori atau “pilar” kegiatan, dan yang pertama adalah “pengembangan kapasitas manajemen keselamatan jalan raya“. Indonesia Melangkah Maju Melalui pembentukan rencana Dekade Aksi, Indonesia telah membangun kesadaran yang terus meningkat mengenai target yang ingin diraih, serta intervensi apa yang diperlukan hingga tahun 2020. Jadi, bagaimana cara mendukung lembaga-lembaga keselamatan jalan raya di negara berkembang seperti Indonesia, untuk meningkatkan kemampuan mereka mengimplementasikan langkah-langkah yang diinginkan? Dengan kata lain, bagaimana mereka dapat menjadi pelaku dan mitra keselamatan jalan raya yang efektif? Bagaimana mereka dapat beralih dari mengidentifikasi peluang kepada “pelaksanaan langkah di lapangan”? Jawaban atas pertanyaan ini terletak pada pengembangan kapasitas kelembagaan yang dapat diandalkan. Pengembangan kapasitas ini merupakan persoalan yang mendesak bagi Indonesia. Tanggung jawab

untuk keselamatan jalan raya masih terpencar. Direktorat Jenderal Perhubungan Darat (melalui Direktorat Keselamatan Jalan Raya), Polisi Lalu Lintas Indonesia, Direktorat Jenderal Bina Marga, dan ke-33 provinsi di Indonesia beserta ratusan kabupaten dan kota semua menjalankan peran. Namun organisasi-organisasi ini menghadapi banyak kendala dalam penyusunan program keselamatan jalan raya yang efektif: data kecelakaan yang terperinci tidak dihimpun atau disebarluaskan secara efektif; dukungan legislatif/ peraturan untuk penegakan masih lemah; beberapa tanggung jawab yang tumpang tindih (misalnya, untuk rambu jalan); pendanaan yang barangkali tidak memadai, dan hanya ada sedikit jalur resmi yang tersedia untuk mendorong dialog serta koordinasi. Terutama di tingkat daerah, keselamatan jalan raya harus bersaing untuk diprioritaskan dengan persoalan lain seperti kepadatan lalu lintas dan transportasi umum. Banyak praktisi keselamatan jalan raya di Indonesia mengakui kendala ini, dan mengharapkan dukungan dari organisasi seperti IndII dalam upaya mereka untuk menanggulanginya. Kebanyakan dari kita mempelajari cara-cara baru untuk melakukan berbagai hal dengan langsung mempraktikannya dan – sebaiknya dengan bimbingan terperinci dari seorang ahli yang berpengalaman – menjalankannya bersama. Keselamatan jalan raya bukan pengecualian. Namun, bahkan ketika sepenuhnya menjalankan standar praktik yang baik yang telah ditetapkan secara internasional di sektor publik, tetap saja merupakan persoalan kompleks dan multi-sektoral untuk dikelola. Hasil keselamatan jalan raya yang efektif mensyaratkan kerjasama yang terkoordinasi antar berbagai lembaga pemerintah yang berbeda, dengan dukungan masyarakat yang terinformasi. Tugas ini tidaklah mudah. Kompleksitas tantangan dapat timbul sebagai rintangan yang menakutkan bagi lembaga-lembaga tersebut. Apakah terdapat strategi yang dapat

7


membuat kurva belajar sedikit lebih mudah? Proyek Percontohan Salah satu cara yang telah diidentifikasi sebagai pembawa kesuksesan kinerja adalah perencanaan dan peluncuran proyek serta program percontohan yang bersasaran dan merupakan kerjasama antarlembaga. OECD dan Bank Dunia mengakui manfaat dari pendekatan ini dalam saran mereka bagi negaranegara yang berusaha untuk secara substansial mempercepat perjalanan mereka menuju keselamatan jalan raya. Bank Dunia telah menjalankan sejumlah Pengkajian Kapasitas Manajemen Keselamatan Jalan Raya bagi negara-negara berkembang. Sebuah rekomendasi yang konsisten dalam beberapa tahun terakhir adalah untuk menerapkan proyek percontohan yang melibatkan semua lembaga utama di bidang keselamatan jalan raya serta pemerintah daerah. Proyek percontohan membatasi skala geografis pada tingkat yang mudah untuk dikelola, sehingga memungkinkan terjadinya pembelajaran yang lebih efektif. Ini semua dapat menjadi sarana yang efektif untuk membina peningkatan pengelolaan, dan keterlibatan berbagai lembaga dapat membangun koordinasi dan akuntabilitas. Beberapa di antara kegiatan yang sesuai untuk mendukung proyek percontohan adalah:

8

pelatihan bagi manajemen dan staf teknis; mendukung polisi untuk menegakkan kepatuhan terhadap aturan penting dalam berlalu lintas; dan menciptakan kampanye informasi publik. Tindakan berskala kecil seperti ini dapat menghasilkan manfaat yang jelas bagi daerah setempat, tetapi pencapaian yang sesungguhnya diharapkan dari perkembangan progresif dalam kapasitas untuk mengelola keselamatan jalan raya serta pelajaran dari pengalaman yang dapat diterapkan di daerah lain. Untuk mendapatkan efek semaksimal mungkin, kegiatan percontohan harus melibatkan semua lembaga utama keselamatan jalan raya, menggunakan proses “belajar melalui praktik”, dan menekankan koordinasi serta kemitraan antarlembaga yang berlandasan pada pendekatan sistem yang aman. Daripada memeriksa bagian dari sistem keselamatan jalan raya secara terpisah, kegiatan harus mengambil pendekatan yang menyeluruh terhadap sistem untuk meningkatkan keselamatan. Mekanisme dana hibah yang dapat mempercepat implementasi (dibandingkan dengan pinjaman), dan pembiayaan berbasis hasil yang meningkatkan insentif bagi lembaga-lembaga untuk menghasilkan keluaran yang ditentukan, merupakan alat bantu yang dapat digunakan secara bersamaan dengan proyek percontohan. Proyek percontohan saja tidak akan secara otomatis menghasilkan

peningkatan kapasitas; keberhasilan dan pelajaran dari pengalaman harus kemudian disebarluaskan dengan baik. Namun, pengalaman internasional menunjukkan bahwa proyek percontohan adalah alat sangat baik yang dapat diterapkan dengan harapan akan membawa perbaikan jangka panjang terhadap kapasitas Indonesia untuk melaksanakan program keselamatan jalan raya yang efektif. n

CATATAN 1. OECD/ITF Towards Zero: Achieving Ambitious Road Safety Targets through a Safe System Approach. 2008. 2. Bank Dunia. Guidelines for the Conduct of Road Safety Management Capacity Reviews. 2009. 3. The UN Road Safety Collaboration. Global Plan for the Decade of Action for Road Safety 2011–2020. 2011.

Tentang penulis: Eric Howard adalah Kepala Konsultan Strategis Internasional Keselamatan Jalan Raya Whiting Moyne. Sebelum itu ia menghabiskan tujuh tahun sebagai General Manager Keselamatan Jalan Raya di VicRoads, Badan Keselamatan Jalan Raya Negara Bagian/Otoritas Jalan Raya di Victoria, Australia. Eric memimpin Kelompok Kerja OECD/ITF yang menghasilkan Laporan Keselamatan Jalan “Towards Zero” pada tahun 2008. Ia telah memberikan bimbingan mengenai keselamatan jalan raya di lebih dari 20 negara, dan telah memimpin dan menjadi penulis pendamping pengkajian kapasitas manajemen keselamatan jalan raya serta merancang strategi keamanan jalan raya yang relevan di banyak negara. Pada tahun 2008, ia melakukan kajian utama mengenai keselamatan jalan raya di Indonesia untuk AusAID sebagai panduan kemungkinan investasi. Ia saat ini memberikan bimbingan program keselamatan jalan raya kepada IndII mengenai pemilihan dan pelingkupan proyek keselamatan jalan di Indonesia, yang berpotensi didanai oleh AusAID.


Peran Polisi Lalu Lintas Indonesia dalam Mencapai Tujuan “Dekade untuk Aksi Keselamatan Jalan Raya”

Polisi Lalu Lintas Indonesia mengemban beragam tanggung jawab, mulai dari mengawasi perilaku pengemudi hingga menegakkan aturan tentang pembatasan muatan kendaraan.

Foto oleh Andre Susanto

Indonesia bertekad untuk mengurangi jumlah korban jiwa lalu lintas sebanyak 50 persen pada tahun 2020. Untuk membantu mencapai tujuan tersebut Polisi Lalu Lintas berencana meningkatkan pengumpulan data dan investigasi kecelakaan lalu lintas, meningkatkan upaya penegakan hukum, dan bekerja sama dengan masyarakat. • Oleh M. Naufal Yahya Jumlah korban meninggal akibat kecelakaan lalu lintas meningkat dari tahun ke tahun. Menurut Korps Lalu Lintas Polri (Korlantas), lebih dari 31.000 korban meninggal di jalan pada tahun 2010. Kecelakaan lalu lintas berdampak besar pada ekonomi nasional. Rencana Umum Nasional Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (RUNK LLAJ) memperkirakan, kecelakaan mengakibatkan kerugian sebesar 3,1 persen dari Pendapatan Bruto Nasional, yaitu sekitar 220 trilyun rupiah. Jumlah ini jauh melampaui angka 2 persen yang diperkirakan World Health Organization pada tahun 2004. Pada tanggal 11 Mei 2011 Perserikatan Bangsa-Bangsa (PBB) mencanangkan program Decade of Action (DoA) for Road Safety 2011–2020. Wakil Presiden Boediono menyatakan komitmen Indonesia pada Dekade Aksi Keselamatan Jalan di Indonesia dengan meluncurkan RUNK LLAJ sebagaimana diamanatkan dalam Pasal 203 Undang-undang No. 22/2009 tentang LLAJ. Tujuan aksi ini adalah mengurangi jumlah korban meninggal pada tahun 2020 sebesar 50 persen. POLRI memiliki komitmen tinggi untuk mengupayakan peningkatan keselamatan lalu lintas. Undang-Undang No 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas Angkutan Jalan (LLAJ) juga secara tegas mengamanahkan POLRI sebagai pemangku kepentingan (stakeholder) utama LLAJ untuk berperan aktif

dalam upaya-upaya penanggulangan masalah kecelakaan lalu lintas sesuai dengan kewenangan yang ada. Memperkirakan Korban Jiwa Suatu metode yang dapat digunakan untuk memperkirakan jumlah korban meninggal akibat kecelakaan lalu lintas di Indonesia adalah “Smeed’s Law”, metode persamaan yang dikembangkan oleh R.J. Smeed pada tahun 1949 dan masih digunakan sampai sekarang. Metode ini menyatakan hubungan antara jumlah kendaraan bermotor dengan jumlah penduduk. Dengan menerapkan metode ini pada data 2010, diperoleh angka 31,234 korban jiwa. Jacobs dan Cutting (1986) menyempurnakan metode Smeed untuk negara-negara berpenghasilan rendah dan menengah, dengan meneliti kaitan antara tingkat kematian akibat kecelakaan lalu lintas dan karakteristik sosial dan ekonomi. Menurut Badan Pusat Statistik (BPS) rata-rata pertumbuhan penduduk Indonesia sekitar 2,20 persen, sedangkan pertumbuhan rata-rata kendaraan berdasarkan data Korlantas Polri sebesar 15 persen (termasuk sepeda motor). Gambar 1 menunjukkan prediksi jumlah kematian

9


akibat kecelakaan lalu lintas yang diperoleh dari data ini menggunakan persamaan Jacobs dan Cutting, dilengkapi dengaan penurunan yang telah ditargetkan sesuai Decade of Action.

Gambar 1: Prediksi Fatalitas Kecelakaan Lalu Lintas dan Target Penurunan Angka sesuai DoA di Indonesia Prediksi

Gambar 2: Pengurangan Fatalitas Akibat Rencana Aksi dari Decade of Action for Road Safety

Target

Penduduk

Kendaraan

Fasilitas

2010

237.000.000

50.000.000

32.192

32.192

2011

237.521.400

52.500.000

32.687

32.514

2012

238.043.947

55.125.000

33.189

32.189

2013

238.567.644

57.881.250

33.698

30.509

2014

239.092.493

60.775.313

34.216

28.828

2015

239.618.496

63.814.078

34.742

27.148

2016

240.145.657

67.004.782

35.275

25.468

2017

240.673.977

70.355.021

35.817

23.787

2018

241.203.460

73.872.772

36.367

22.107

2019

241.734.108

77.566.411

36.926

20.427

2020

242.265.923

81.444.731

37.493

18.747

2025

244.942.599

103.946.409

40.462

12.866

2030

247.648.849

132.664.885

43.667

10.513

2035

250.384.999

169.317.747

47.125

8.700

Fatalitas Kecelakaan Lalu Lintas Jalan

Tahun

Bila Decade of Action mencapai sukses, jumlah kematian pada tahun 2020 akan berkurang separuhnya – dari 37.493 hingga 18.747 jiwa. Selanjutnya, jumlah kumulatif korban yang terselamatkan dari kecelakaan lalu lintas tahun 2020 akan menjadi 86.747 jiwa. Lihat gambar 2 yang membandingkan hasil dilaksanakannya program efektif versus kondisi tanpa program.

88.600 jiwa terselamatkan dari DoA

Tanpa Aksi

Target

Tahun

Poin-poin Utama: Menurut Korps Polisi Lalu Lintas (Polantas), lebih dari 31.000 korban meninggal di jalan-jalan di Indonesia pada tahun 2010, dan jumlah ini semakin meningkat, membawa dampak serius bagi perekonomian negara. Wakil Presiden Boediono menyatakan komitmen Indonesia terhadap Dekade untuk Aksi Keselamatan Jalan dari PBB di Indonesia dengan meluncurkan Rencana Umum Nasional untuk Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan Darat, yang bertujuan mengurangi jumlah korban jiwa akibat kecelakaan lalu lintas di Indonesia sebesar 50 persen pada tahun 2020. Kepolisian Republik Indonesia (Polri) merupakan pemangku kepentingan utama dalam upaya ini dan memiliki komitmen kuat terhadap peningkatan keselamatan lalu lintas. Salah satu cara yang dapat digunakan untuk meramal jumlah korban jiwa akibat kecelakaan lalu lintas di Indonesia adalah dengan menggunakan “Smeed’s Law” (Hukum Smeed), berupa persamaan yang menggunakan jumlah kendaraan bermotor dan jumlah penduduk untuk memperkirakan jumlah korban jiwa, Dengan menggunakan penyempurnaan hukum tersebut yang dikembangkan oleh Jacobs dan Cutting pada tahun 1986 untuk diaplikasikan pada negara-negara berpenghasilan rendah dan menengah, Indonesia diperkirakan akan mengalami 37.493 korban jiwa setiap tahun pada tahun 2020 apabila tidak dilakukan langkah-langkah pencegahan. Jika Dekade Aksi ini berhasil, angka tersebut akan berkurang separuhnya, dengan pengurangan secara kumulatif dalam jumlah korban sebesar hampir 87.000 jiwa. Polri memiliki program aksi lima tahun dengan prioritas yang mencakup kemitraan pemangku kepentingan; peningkatan investigasi dan pencatatan data kecelakaan lalu lintas; penegakan hukum di aneka bidang termasuk pembatasan muatan kendaraan, penerbitan Surat Izin Mengemudi (SIM), dan pelanggaran kecepatan. Kemungkinan besar program tersebut akan berhasil jika mereka menggunakan tujuan yang dapat diukur; jika semua pemangku kepentingan bertekad dan memainkan peran aktif dalam pelaksanaannya; dan apabila tujuan tersebut ditinjau ulang secara berkala untuk mengevaluasi keberhasilan program tersebut dan melakukan perubahan sebagaimana diperlukan untuk mengantisipasi tren baru.

10


Polri telah menjabarkan lima pilar dalam menyusun kebijakan DoA dan program aksi lima tahun, sebagaimana tampak pada gambar 3. Prioritas ditetapkan dengan bantuan Bank Dunia, Prakarsa Infrastruktur Indonesia yang didanai AusAID, Bank Pembangunan Asia dan pemangku kepentingan lainnya. Program prioritas ini mencakup: a. Kerjasama aksi-aksi keselamatan jalan antara para pemangku kepentingan. b. Penyempurnaan sistem pencatatan data kecelakaan lalu lintas, c. Peningkatan kualitas investigasi kecelakaan lalu lintas

Gambar 3: Proses RUNK di Kepolisian 5 pilar RUNK LLAJ

Peningkatan & Perluasan

Monitoring, Analisis & Evaluasi

Resolusi PBB-WHO (mengurangi jumlah korban meninggal dunia sebesar 50%)

d. Kajian lokasi rawan kecelakaan lalu lintas (Blackspot) Implementasi

e. Penegakan aturan kontrol berat kendaraan f. Penyempurnaan sistem perizinan mengemudi di jalan (Surat Izin Mengemudi) g. Penegakan kontrol kecepatan kendaraan, menggunakan peralatan listrik h. Penegakan kontrol kandungan alkohol pada pengemudi di berbagai lokasi

Kebijakan Kepolisian

Program Penunjang 5 Tahunan

REN-AKSI Kepolisian 5 Tahunan

secara teratur untuk mengevaluasi keberhasilan program dan menerapkan perubahan-perubahan di mana perlu dalam mengantisipasi perkembangan baru. Penyempurnaan dalam kualitas data kecelakaan penting sekali, karena data ini membentuk dasar perencanaan program keselamatan oleh semua pemangku kepentingan. Selanjutnya, data ini juga akan berperan sebagai indikator performa untuk mengakses keselamatan transportasi jalan.

i. Pendidikan berlalu lintas sejak usia dini j. Penyempurnaan sistem identifikasi kendaraan sesuai dengan standar keselamatan Program-program ini lebih berpeluang meraih sukses bila: menggunakan tujuan-tujuan yang dapat terukur; semua pemangku kepentingan berkomitmen tinggi dan memainkan peranan penting dalam pelaksanaannya; ditinjau ulang

Upaya reduksi fatalitas 50 persen kecelakaaan di jalan hanya dapat terwujud dengan adanya angkatan kepolisian yang profesional dan ketersediaan peralatan/teknologi mutakhir dengan perkembangan SDM yang kuat. n Tentang penulis: M. Naufal Yahya, M.Sc.Eng adalah Kabag Keamanan dan Keselamatan, Korps Lalu Lintas PolRI.

Sarana untuk Melangkah Maju Polisi Lalu Lintas (Polantas) Indonesia bertanggungjawab mengawasi jalan raya maupun mengelola lalu lintas dan mengatur arus lalu lintas. Strategi yang mungkin dapat diterapkan Polantas untuk mencapai penekanan lebih besar pada keselamatan jalan mencakup: •

Membangun kapasitas kelembagaan dan sumber daya manusia melalui pelatihan, alih pengetahuan, dan penyusunan kurikulum.

•

Meningkatkan kerjasama antar-instansi melalui berbagai strategi seperti proyek percontohan multi-instansi (lihat “Membangun Kapasitas Kelembagaan bagi Keselamatan Jalan Raya di Indonesia” di halaman 4 untuk mengetahui latar belakang pemikiran untuk pendekatan ini).

•

Memakai perangkat yang sudah teruji secara internasional (sebagai contoh, “e-enforcement”, yang menggunakan teknologi untuk membantu polisi dalam penegakan undang-undang lalu lintas.)

11


Perspektif Seorang Ahli Keselamatan Jalan

Jany Agustin

Foto oleh Rahmad Gunawan

Diskusi dengan Jany Agustin tentang rekayasa keselamatan jalan di Indonesia dan tantangannya. • Wawancara oleh Devi Asmarani Jany Augustin adalah salah satu anggota Unit Rekayasa Keselamatan Jalan (URKJ) dan juga konsultan Prakarsa Infrastruktur Indonesia (IndII) yang didanai AusAID. Tim URKJ yang dibentuk pada 2009 ini beranggotakan 10 orang konsultan, lima dari IndII dan lima dari Direktorat Bina Marga, Kementerian Pekerjaan Umum. Pada tahun 2009 Jany pensiun dari posisinya terakhir sebagai Kasubdit Teknik Lingkungan dan Keselamatan Jalan di Kementerian Pekerjaan Umum. Selanjutnya ia bekerja sebagai konsultan IndII di bidang keselamatan jalan. Dalam wawancara dengan Prakarsa, Jany memaparkan kegiatan, pencapaian dan rencana-rencana URKJ.

12

Prakarsa: Apa sasaran URKJ? Jany: Memastikan agar keselamatan jalan menjadi pertimbangan dalam penyelenggaraan jalan, mulai dari pemeliharaan, pelebaran atau penambahan kapasitas, sampai pembangunan jalan baru. Apa saja aktivitas URKJ selama ini? Kami membantu Sub Direktorat Teknik Lingkungan dan Keselamatan Jalan untuk melakukan audit keselamatan, melakukan investigasi blackspot. (Blackspot adalah bagian jalan, di mana banyak terjadi kecelakaan). Dan, yang lebih penting lagi, memberi pelatihan penyelenggaraan jalan kepada rekanrekan di Dirjen Bina Marga, mulai dari level perencanaan, pembangunan jalan, sampai pengoperasian jalan. Investigasi blackspot, misalnya, dilakukan untuk jalan yang sudah beroperasi.

Anda menyebut audit, investigasi, dan pelatihan. Dari ketiga kegiatan tersebut, mana yang paling banyak menyita perhatian URKJ sampai saat ini? Yang paling banyak menyita waktu tentunya audit dan investigasi blackspot. Namun dari segi prioritas, yang paling dibutuhkan adalah pelatihan, karena kami harus menanamkan kesadaran akan pentingnya jalan yang berkeselamatan. Pada mulanya banyak rekan yang berpikir bahwa untuk pemenuhan penyediaan jalan yang bagus saja Indonesia masih terseok-seok, kok kita sudah memikirkan standar keselamatan? Seharusnya kita tidak boleh berpikir begitu. Sudah tugas kita menyediakan infrastruktur yang berkeselamatan, bukan hanya untuk mengurangi


kecelakaan, tapi juga untuk mengurangi luka berat dan kematian akibat kecelakaan tersebut. Sekalipun tidak berhasil mengurangi jumlah kecelakaan, kita bisa mengurangi kematian yang diakibatkannya. Jadi meskipun kecelakaan tetap terjadi, jangan sampai korban meninggal, atau luka berat, atau bahkan luka ringan. Kalau mungkin, kecelakaan hanya menyebabkan kerusakan mobil saja. Saat ini timing-nya sudah tepat sekali untuk menjalankan inisiatif keselamatan jalan ini, karena UU No. 22 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan sudah dikeluarkan tahun 2009. PBB juga baru-baru ini mendeklarasikan Decade of Action [DoA] for Road Safety. Sejalan dengan hal ini, pada tanggal 20 Juni kemarin Wakil Presiden Boediono mencanangkan Decade of Action Indonesia. Dalam rangka pencanangan itu, IndII membantu Bapennas, yang berfungsi sebagai koordinator, untuk merancang masterplan tentang keselamatan jalan di Indonesia. Bagaimana caranya agar jumlah kematian akibat kecelakaan bisa dikurangi? Dengan mengikutsertakan semua pemangku kepentingan dari PU atau Bina Marga, Departemen Perhubungan, Kepolisian, Departemen Kesehatan, industri automotif. Semua harus bekerjasama, sebab kalau tidak, semua upaya akan sia-sia. Semua ini dituangkan dalam Rencana Umum Nasional Keselamatan Jalan [RUNKJ] yang diluncurkan dalam deklarasi DoA itu. RUNKJ ini mencakup berbagai aspek, mulai dari bagaimana Bina Marga dapat menyelenggarakan infrastruktur yang berkeselamatan, bagaimana menciptakan kendaraan yang berkeselamatan, dan bagaimana melakukan penanganan pasca-kecelakaan. Ada yang mengatakan, kematian bisa dikurangi 50 persen dengan post-crash response yang tepat. Di bidang kesehatan ada istilah golden hour. Setelah terjadi kecelakaan, jika ditangani dengan cepat dan tepat, korban lebih berpeluang diselamatkan. Misalnya, dengan kedatangan ambulans tepat waktu. Pihak kesehatan – ketika kami tanya apa yang dibutuhkan untuk peningkatan standar post-crash response – mengatakan yang paling penting adalah adanya jalur bahu jalan yang selalu terbuka dengan kondisi yang bagus, sehingga ambulans setiap saat dapat menggunakannya tanpa hambatan. Contoh dari segi pemeliharaan jalan: Biasanya kalau seluruh jalan berlubang, pengendara kendaraan bermotor berhatihati ketika melewatinya. Namun jika hanya ada satu atau

dua lubang di satu ruas jalan yang panjang dan mulus, pengendara motor biasanya menghindar. Mereka akan mengambil jalur kanan dengan tiba-tiba. Di jalan raya dua arah, ini bisa menyebabkan tabrakan dengan kendaraan dari arah berlawanan. Tugas kita adalah memastikan tidak ada lubang di jalan yang dapat menyebabkan kejadian seperti ini. Siapa saja yang menerima pelatihan URKJ? Para penyelenggara jalan, termasuk teman-teman di Direktorat Jenderal dan di kantor-kantor Bina Marga di daerah. Di daerah disebut balai (pusat). Setiap balai biasanya terdiri dari dua atau tiga provinsi. Yang kami latih hanya pelaksana saja, karena tingkatan dirjen atau direktur terlalu tinggi. Namun kami juga menyerahkan materi dan saran-saran kepada para pejabat ini. Kami berharap mereka membahasnya agar lebih memahami persoalan-persoalan keamanan jalan. Sebenarnya kami berharap adanya komitmen dari para pejabat. Jika Dirjen, direktur hingga para pelaksana, baik pelaksana perencanaan, pelaksana konstruksi di lapangan, atau pelaksanaan pemeliharaan, sudah memiliki komitmen, maka pelaksanaannya bisa lebih cepat tersosialisasi. Komitmen sudah ada, tapi kami mengharapkan adanya komitmen yang lebih besar lagi. Bagaimana kemajuan yang dicapai saat ini? Dulu ketika kami mengadakan pelatihan pertama kali, dari ekspresi wajah para peserta dan pertanyaan yang mereka ajukan, saya tahu mereka merasa skeptis. Saat itu banyak yang mempertanyakan pentingnya training tersebut, karena bagi mereka keselamatan itu barang mewah. Sekarang sebaliknya, kami malah diundang untuk memberikan pelatihan, bahkan beberapa peserta rela menanggung biaya sendiri, seperti yang baru-baru ini dilakukan oleh Dinas Bina Marga Semarang, dan juga sebentar lagi diadakan oleh balai di Ambon. Dulu kami yang menanggung biayanya. Ini suatu kemajuan sejak kami mulai menanamkan kesadaran tentang keselamatan jalan pada 2008. Kami juga mulai diundang untuk melakukan audit, padahal sebelumnya mereka tidak bersedia jika ada pihak yang mengaudit. Kemajuan ini terutama terlihat tiga sampai empat bulan belakangan ini. Hal ini mungkin terjadi setelah adanya pencanangan Decade of Action, tapi saya kira usaha kami

13


yang sangat konsisten dan aktif mendiseminasi keselamatan jalan ini telah berbuahkan hasil yang positif.

yang digunakan di jalan-jalan di Indonesia, misalnya guard rail [pembatas], yang tidak memenuhi standar keselamatan.

Sudah berapa banyak daerah yang dilatih? Kami (IndII) sudah menyelenggarakan sembilan pelatihan besar di balai. Di luar itu, kami juga memberikan latihan yang lebih kecil di Dinas Bina Marga di kota-kota tertentu untuk meningkatkan kesadaran akan keselamatan jalan.

Di Australia, berlaku ketentuan bahwa standar keselamatan harus ditinjau kembali setiap lima tahun, atau lebih awal jika dirasa penting. Sebetulnya, ketentuan untuk meninjau ulang standar keselamatan setiap lima tahun itu berlaku juga di Indonesia, hanya tidak pernah diterapkan. Akibatnya, standar tidak pernah diperbarui.

Bisa diceritakan sejarah berdirinya URKJ? Pada awalnya, Australia menawarkan bantuan untuk melakukan studi tentang keselamatan jalan yang dilakukan oleh Eric Howards. Hal ini menyedot perhatian akan pentingnya meningkatkan kemampuan para penyelenggara jalan di Indonesia.

Sekarang sudah terlihat ada niat untuk meninjau kembali berbagai standar yang ada, namun tinjauan kembali ini belum dirumuskan. Juga belum komprehensif, hanya memperhatikan satu atau dua butir saja. Itu sebabnya IndII telah dimintai bantuan untuk mempercepat proses ini.

Semula IndII, melalui Philip Jordan, memberikan training terhadap anggota URKJ, yang tidak hanya terbatas di kantor tapi juga di lapangan, di lokasi-lokasi seperti Palembang, Jambi, Medan dan Bandung. Dengan praktik inilah, kami lebih cepat meresap ilmunya.

Selama ini apa tantangan utama URKJ? Semula rencana kami adalah melakukan Training of Trainers di tingkat balai atau propinsi. Para pelatih inilah yang kemudian melakukan transfer pengetahuan di daerah masing-masing.

Kenapa URKJ dibutuhkan? Infrastruktur yang tidak layak berpeluang menyebabkan kecelakaan dan kematian akibat kecelakaan. Sementara itu, meskipun UU tentang jalan menyebutkan bahwa kita harus menyediakan infrastruktur yang berkeselamatan, pada kenyataannya keselamatan belum menjadi bagian tak terpisahkan dari perencanaan dan pelaksanaan jalan.

Ternyata tidak semudah itu. Memang kami telah berhasil membangun kesadaran akan pentingnya keselamatan jalan, tapi ketika kesadaran itu perlu diterjemahkan dalam tindakan yang konkrit – seperti melakukan investigasi daerah blackspot atau mengubah desain jalan agar lebih berkeselamatan – ternyata kami berhadapan dengan kendala sumber daya manusia.

Mungkin sebelumnya pemerintah belum menganggap keselamatan jalan sebagai prioritas. Meskipun standar perencanaan jalan yang ada sudah mempertimbangkan keselamatan jalan, standar tersebut masih sangat minimum, dan hanya dipenuhi bila tidak membuat biaya bengkak. Kebanyakan standar bahkan sudah kedaluwarsa dan tidak mengikuti pemikiran terbaru.

Saat ini hanya ada 10 orang ahli rekayasa keselamatan jalan untuk seluruh Indonesia. Jadi jelas ada kebutuhan akan sumber daya manusia. Idealnya, di satu propinsi paling tidak ada dua atau tiga orang ahli rekayasa. Dan itu pun hanya untuk jalan nasional, yang jumlahnya hanya 10 persen dari seluruh jalan di Indonesia.

Dulu pernah Puslitbang (Pusat Penelitian dan Pengembangan) Jalan dan Jembatan di bawah PU mengeluarkan manual komplit mengenai audit keselamatan jalan, yang diterjemahkan dari Austroad [Asosiasi perhubungan darat dan otoritas lalu lintas Australia dan Selandia Baru]. Tapi referensi yang digunakan dalam manual itu sudah ketinggalan, dan Austroad sendiri sudah memperbaharuinya. Dan itu hanya menyangkut prosedur audit. Berdasarkan penelitian yg dilakukan Australia, ada beberapa perlengkapan

14

Untuk bisa melakukan audit atau investigasi blackspot dibutuhkan pengalaman. Cukup sulit mendiagnosis apa penyebab kecelakaan dan memberi rekomendasi untuk mengatasinya. Itu sebabnya kami terus meningkatkan kemampuan dan kapabilitas SDM. Memang perjalanan kami masih jauh sekali. Apa pencapaian URKJ sampai saat ini? Kami telah berhasil meningkatkan kesadaran akan keselamatan jalan, dan melakukan audit dan investigasi blackspot. Sampai kini kami telah melakukan investigasi terhadap sekitar 70 lokasi, dan kami telah menyerahkan hasilnya kepada Dinas Bina Marga untuk ditindaklanjuti.


Apakah rekomendasi URKJ selalu ditindaklanjuti oleh pihak Bina Marga? Sebagian sudah, sebagian belum. Dari sekian banyak blackspot, apakah telah diidentifikasikan persoalanpersoalan yang mirip atau serupa? Dari rekomendari kami, jelas bahwa rambu dan marka jalan menempati prioritas yang paling tinggi. Hampir dapat dikatakan, di setiap hasil audit dan investigasi blackspot, pasti ada masalah rambu dan marka, entah itu kurang, hilang, tidak ada, salah penempatan, atau terhalang pohon. Penempatan rambu dan marka jalan berada di bawah wewenang Perhubungan, apakah biasanya rekomendasi URKJ kemudian ditindaklanjuti oleh pihak Perhubungan? Hal ini bisa bermasalah karena Kementerian Perhubungan tidak mempunyai dana untuk menempatkan rambu dan marka. Di sisi lain Bina Marga mempunyai dana tapi tidak memiliki otoritas. Kami berharap dapat mengatasi hal ini dengan menyediakan pelatihan, agar masalah ini dapat terselesaikan. Apa rencana URKJ? Kami akan terus melakukan workshop dan training. Baru-baru ini IndII melaksanakan workshop perihal keselamatan di lapangan (safety in worksite) pada saat berlangsungnya konstruksi di Denpasar dan Makasar. Meningkatkan kesadaran Bina Marga di provinsi dan balai saja tidak cukup. Pihak konsultan perencana seharusnya punya kemampuan untuk mendesain jalan yang berkeselamatan, begitu juga konsultan pelaksana harus dapat membangun jalan yang berkeselamatan. Maka kami juga berniat untuk melatih para designer dan pengawas di lapangan. Artinya konsultan dan kontraktor Bina Marga – dari manajer proyek sampai konsultan pengawas – semua harus punya kesadaran berkeselamatan.

Komitmen Bina Marga pada Keselamatan Jalan Direktorat Jenderal Bina Marga mengambil langkah-langkah untuk menjamin bahwa pertimbangan terhadap keselamatan jalan raya mendapat kedudukan baru dan permanen dalam manajemen jalan raya di Indonesia. “Di masa yang akan datang, audit keselamatan jalan raya akan menjadi bagian penting dari setiap proyek manajemen jalan raya di Indonesia,” demikian kata Herry Vaza, Kepala SubDirektorat Teknik Lingkungan dan Keselamatan Jalan, Direktorat Jenderal Bina Marga. Di bulan-bulan yang akan datang Bina Marga mengharapkan dapat meluncurkan berbagai prakarsa untuk membantu tercapainya sasaran tersebut. Salah satu prakarsa tersebut adalah rencana untuk mengkaji ulang rancangan pembangunan jalan raya dan memberi rekomendasi terkait dengan keselamatan jalan. Unit Rekayasa Keselamatan Jalan (URKJ) akan mengunjungi kantor-kantor wilayah Balai Pelaksanaan Jalan untuk melaksanakan rencana ini sebelum akhir tahun. Hal ini dilakukan untuk menjamin bahwa proyek perencanaan jalan raya yang akan ditenderkan awal tahun depan akan memasukkan unsur pertimbangan keselamatan jalan raya. Sebelas Balai yang akan dikunjungi. Sebelumnya, audit keselamatan jalan raya yang dilaksanakan oleh URKJ berbentuk proyek ad hoc dan belum dilembagakan dalam kegiatan operasional Bina Marga. Melalui pelembagaan audit tersebut, Bina Marga berharap dapat menjadikan keselamatan jalan raya sebagai prioritas dalam semua aspek manajemen jalan raya di Indonesia. Pada awalnya, URKJ akan menjalankan audit, bekerjasama dengan Balai untuk menyediakan pendanaan dan keahlian. Lingkup pekerjaan URKJ dengan Balai akan mencakup pendekatan “lessons learned” (pelajaran dari pengalaman). Sasaran yang ingin dicapai adalah untuk menguatkan kemampuan kelembagaan di URKJ sambil mengalihkan pengetahuan kepada Balai. Bina Marga juga merencanakan untuk menerbitkan katalog audit keselamatan jalan raya dan rekomendasi manajemen blackspot (blackspot adalah lokasi di mana kecelakaan terjadi dalam jumlah tinggi). Idealnya, audit dilakukan pada rencana semua jalan raya yang akan dibangun atau dilakukan realignment (pengaturan kembali). Apabila audit dilakukan sebelum dokumen tender diterbitkan awal tahun depan, maka kenaikan biaya yang substansial dapat dihindari. Situasi bagi jalan raya yang telah beroperasi lebih rumit, karena penerapan rekomendasi guna menanggulangi blackspot akan memakan waktu. Sasaran jangka panjang Bina Marga adalah untuk memastikan bahwa panduan keselamatan jalan raya dimasukkan pada tahap perencanaan semua jalan raya di Indonesia; selama ini audit keselamatan jalan raya hanya dilakukan pada proyek yang mendapat pinjaman dari Bank Dunia. Tantangannya adalah untuk mendidik tenaga ahli bidang keselamatan jalan raya dalam jumlah yang mencukupi. Sebagaimana ditekankan oleh Herry, perekayasaan keselamatan jalan raya meliputi keseimbangan antara beragam keterampilan dan penilaian. “Ilmu pengetahuan mengenai keselamatan jalan raya banyak melibatkan perasaan dan pertimbangan, tidak melulu matematis,” ia tambahkan. Selanjutnya, semua pejabat yang terlibat dalam manajemen jalan raya perlu mengubah pemikiran mereka. Dulu, sebagian besar personel berasumsi bahwa perekayasaan dan aktivitas perancangan yang ada telah memperhitungkan faktor keselamatan. Tetapi ini mulai berubah, dan URKJ bahkan telah menerima permohonan dari Balai-Balai dan kantor Bina Marga untuk menyelenggarakan audit. Tantangan bagi URKJ adalah untuk memanfaatkan momentum tersebut tanpa menyebabkan beban yang terlalu berat bagi instansi yang mengajukan permohonan tersebut. Sebagaimana diamati Herry, “Ini adalah cara yang paling efektif untuk menjadikan keselamatan jalan raya bagian dari yang tidak terpisahkan dari manajemen jalan raya, bukan dengan menjatuhkan sanksi.

15


Rencana kami membutuhkan lebih banyak pelatihan lagi. Ini pekerjaan rumah yang sedang kami garap. Bagaimana Anda bisa terjun ke bidang keselamatan jalan? Saya lulus dari Teknik Sipil Universitas Parahyangan, Bandung, tahun 1978, dan sebulan sebelum lulus telah bekerja di Departemen Pekerjaan Umum. Tahun 1984 saya melanjutkan studi S2 di bidang Traffic Engineering di Institut Teknologi Bandung. Tahun 2001 saya diangkat menjadi Kasubdit Teknik Lingkungan di Bina Marga. Pada 2004 keselamatan jalan dimasukkan dalam tugas pokok dan fungsi Kasubdit Teknik Lingkungan. Sejak itu saya mulai berpikir, bagaimana kita dapat menggalakkan keselamatan lingkungan. Kebetulan latar belakang saya adalah traffic engineering yang sejalan dengan road safety. Pada tahun 2004 kami mulai mencari cara untuk meningkatkan keselamatan jalan. Tahun 2006 kami dilatih oleh Philip Jordan atas tanggungan Bank Dunia. Kebetulan dua tahun kemudian IndII masuk ke bidang ini. Sejak IndII mulai memberi bantuan, program di bidang keselamatan jalan ini berjalan lebih cepat. Tahun 2009 saya pensiun dari Bina Marga, dan selanjutnya bekerja sebagai konsultan di IndII. Sekarang saya bisa lebih fokus ke bidang keselamatan jalan. Sebelumnya, segala macam topik ada di meja saya, karena Subdit Lingkungan mencakup beberapa isu di luar teknik jalan – mulai dari masalah AMDAL, trafficking hingga HIV/AIDS. Apa reaksi kebanyakan orang melihat Anda, seorang perempuan, di bidang yang saat ini cenderung dikuasai pria? Sebenarnya URKJ sendiri setengahnya terdiri dari perempuan, termasuk yang dari Bina Marga. Kaget mungkin tidak, tapi ada beberapa yang heran, kok begitu banyak perempuan di tim ini. Kenapa bisa begitu? Karena road safety kan dimasukkan dalam subdit teknik lingkungan. Dari dulu memang banyak perempuan di situ. Dulu Staf saya sebagian besar perempuan. Apa memang karier bidang rekayasa keselamatan jalan ini cocok untuk perempuan? Saya selalu menganjurkan pegawai negeri sipil baru untuk masuk ke road safety. Dari pengalaman saya melihat memang bidang ini cocok untuk perempuan. Road safety

16

itu gabungan antara teknik dan seni. Dibutuhkan dua kemampuan ini untuk bisa menjadi road safety engineer. Saat menginvestigasi blackspot kita seperti dokter, mendiagnosis apa yg salah, kenapa terjadi kecelakaan bertubi-tubi di situ. Meskipun ada standar dan panduan, tidak ada formula yang pasti. Tidak ada jawaban yang paling benar. Semuanya berdasarkan pengalaman dan penilaian kita. Apa saran Anda untuk seseorang yang ingin berkarier di bidang road safety engineering? Saya kira bidang ini terbuka untuk siapa saja. Di Dirjen Perhubungan Darat, di Kepolisian, selalu ada kebutuhan akan pengetahuan tentang road safety engineering. Tapi yang pasti, perlu latar belakang engineering. Meskipun untuk menjadi tim audit, seseorang bisa berbekal ilmu apa saja, paling tidak di Indonesia saat ini dibutuhkan sisi engineering-nya. Dan untuk berkarier di bidang ini tidak perlu masuk PU, bisa juga lewat sektor swasta seperti saya. Indonesia masih membutuhkan banyak insinyur road safety, karena jalan nasional di bawah Bina Marga saja, yang hanya sepersepuluh dari total jalan di Indonesia, masih belum bisa ditangani. Apalagi kalau ditambah jalan provinsi dan kabupaten. n

Apakah Anda masuk dalam daftar pengiriman IndII? Jika Anda saat ini belum menerima terbitan jurnal triwulan Prakarsa dan ingin berlangganan, silakan mengirimkan e-mail ke: [email protected]. Nama Anda akan kami masukkan dalam daftar pengiriman Prakarsa versi elektronik dan e-blast IndII. Jika Anda ingin menerima kiriman jurnal Prakarsa versi cetak, silakan menyertakan alamat lengkap pada e-mail Anda.

Tim Redaksi Prakarsa Carol Walker, Managing Editor [email protected] Eleonora Bergita, Communications Consultant [email protected] Pooja Punjabi, Communications Consultant [email protected] David Ray, IndII Facility Director [email protected] Mark Collins, Deputy Facility Director [email protected] Jim Coucouvinis, Technical Director – Water and Sanitation [email protected] David Shelley, Technical Director – Transport [email protected] Lynton Ulrich, Technical Director – Policy & Regulation [email protected]


Pertanyaan:

t

“Beberapa lembaga seperti Kementerian Perhubungan, Kementerian Pekerjaan Umum, dan Kepolisian (Direktorat Lalu Lintas) berperan dalam meningkatkan keselamatan jalan raya di Indonesia. Bagaimana cara mendorong berbagai lembaga berbeda tersebut untuk bekerjasama secara lebih efektif?”

Pandangan

Para Ahli

Ir. Besty Ernani, MURP Kasubdit Promosi dan Kemitraan Keselamatan, Direktorat Keselamatan Transportasi Darat, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Kementerian Perhubungan

t

“Dalam pidato Menteri Perhubungan pada acara Pertemuan Ke-7 Menteri-Menteri APEC, ia menyampaikan bahwa Indonesia memiliki catatan kinerja yang rendah dalam hal pelaksanaan keselamatan jalan, seperti dikutip dalam laporan ADB tahun 2004. Kami tentu ingin lebih baik dari kondisi tersebut. Dengan adanya RUNK, kita semua berharap bisa berkomunikasi dan mengelola kerjasama dengan baik untuk menghasilkan hasil yang terbaik juga. Kami sekarang baru pada tahap untuk memulai dengan komitmen bersama. Dengan niat baik dan kepemimpinan yang benar, yang tidak mengedepankan ‘aku’ tapi ‘kita’ merupakan kunci untuk kerjasama berbagai pihak yang efektif. Lalu bagaimana memulainya? Setiap diri kita adalah pemimpin bagi diri sendiri, maka kita harus memiliki paradigma berpikir untuk kemenangan bersama bukan kemenangan pribadi atau kelompok.”

Kompol Indra Darmawan Kasubdit Pengkajian Operasional Rekayasa Korps Lalu Lintas, Kepolisian Negara Republik Indonesia

t

“Keselamatan jalan merupakan masalah nasional yang perlu perhatian khusus dan penanganan secara konkret oleh seluruh pemangku kepentingan di Indonesia. Untuk mewujudkan target Keselamatan Jalan di Indonesia sesuai dengan yang tercantum dalam Rencana Umum Nasional Keselamatan Jalan (RUNK) 2011–2035, diperlukan semangat kebersamaan pemerintah khususnya penyelenggara keselamatan jalan sehingga program-program yang telah dibuat dan direncanakan dapat berjalan secara selaras dan terkoordinasi. Selain itu, RUNK 2011–2035 yang beberapa waktu lalu telah diresmikan oleh Wakil Presiden, perlu ditindaklanjuti dengan dikeluarkannya Keppres ataupun Inpres sehingga memiliki kekuatan hukum di dalam implementasinya. Hal pertama yang perlu segera ditindaklanjuti secara serius dan mendalam di dalam implementasi RUNK tersebut adalah masalah penyajian data lalu lintas, mengingat hal tersebut adalah merupakan kebutuhan mendasar di dalam melakukan kegiatan dalam rangka pengurangan jumlah fatalitas kecelakaan lalu lintas. Dengan data yang akurat maka dapat ditentukan langkah-langkah prioritas yang harus dilaksanakan, dan melalui data tersebut dapat pula dilakukan evaluasi keberhasilan program serta langkah-langkah perbaikan yang dibutuhkan.”

Ir. Nurmala Simanjuntak, M.Eng.Sc. Kepala Seksi Sub Direktorat Wilayah Barat, Direktorat Bina Teknik, Direktorat Jenderal Bina Marga, Kementerian Pekerjaan Umum “RUNK yang telah disusun oleh berbagai institusi sudah merupakan langkah awal yang baik untuk menyusun program/ kegiatan dengan skala prioritas dalam wujud Dekade Aksi (program 10 tahun 2011–2020). Untuk mencapai keberhasilan Dekade Aksi tersebut, diperlukan langkah-langkah yang konkrit, serta dukungan dari berbagai pihak pemangku kepentingan dari lembaga-lembaga yang terkait di dalamnya, termasuk kemitraan, baik publik maupun swasta. Upaya dari semua pihak/ lembaga yang terkait dengan ‘keselamatan jalan’ yang bertujuan untuk meningkatkan keselamatan lalu lintas semua pengguna jalan, dapat dicapai dengan bertindak efisien (dengan saling berkoordinasi) dan saling mendukung.”

17


Seorang warga kampung mencuci baju dengan pompa air dari sumur samping rumah.


Sisi Kemanusiaan Infrastruktur: Kehidupan Kota Tanpa Air Leding Catatan Editor: Dalam kolom baru yang akan sesekali tampil di Prakarsa, kami akan menyoroti kehidupan masyarakat biasa dan dampak positif yang akan mereka peroleh dari peningkatan infrastruktur di Indonesia. Untuk kolom pertama kami, penulis/juru foto dan insinyur Andre Susanto berbincang dengan beberapa penghuni kampung kota tentang kehidupan mereka tanpa air leding. (Untuk mengetahui bagaimana AusAID dan Prakarsa Infrastruktur Indonesia (IndII) yang didanai oleh AusAID menghadirkan air ledeng bagi masyarakat lapisan ini, kunjungi www.indii.co.id.) Kampung Utan adalah tempat bermukimnya Iskandar yang sehari-hari bekerja sebagai kurir. Iskandar, seorang duda, tinggal di sini bersama anak perempuannya yang berusia delapan tahun dan neneknya, Ibu Ayu, 75 tahun. Kampung tersebut terletak sekitar tujuh kilometer dari Hotel Grand Kemang di Jakarta Selatan, dan dapat dicapai dari Jalan Cilandak, tetapi tidak dengan mobil karena gang untuk masuk ke dalam hanya cukup lebar untuk parkir dua sepeda motor berdampingan. Iskandar dengan bangga menunjukkan penerangan jalan sederhana yang berhasil dipasang komunitas warga setempat. Tanpa itu, pada malam hari gang tersebut gelap gulita.

18

Jalan-jalan kecil ini diaspal dengan uang kas Rukun Tetangga (RT) yang dikumpulkan dari warga setempat dan dikelola oleh Ketua RT. Setiap bulan masing-masing rumah tangga menyumbang Rp 10.000 pada kas tersebut. Setiap bulan Ketua RT juga menyelenggarkan acara kerja bakti dan semua warga bergotong royong melakukan perbaikan jalan, menyapu jalan, dan membersihkan selokan. Sebagian dari iuran bulanan tersebut digunakan juga untuk membayar tukang sampah yang beberapa kali seminggu mengambil sampah dari setiap rumah. Iskandar juga dengan bangga memamerkan jet pump barunya yang digunakan untuk memompa air dari tanah. Ia mengeluarkan dana Rp 2,5 juta – sekitar dua bulan penghasilannya – jumlah tersebut


dikumpulkannya setelah sekian lama menabung, Harga tersebut sudah termasuk biaya memperdalam sumur agar memperoleh air saat musim kemarau, harga pompa itu sendiri, dan pemasangan pipa sekadarnya ke dalam rumah. Sebelumnya, Ibu Ayu mengambil air dari sumur tetangga atau sumur air umum. Ia harus bersusah payah menggunakan pompa tangan usang untuk mendapatkan air untuk mencuci pakaian, mandi, dan mencuci piring. Kampung Utan tidak memiliki sambungan air leding; semua tetangga Iskandar memperoleh air mereka dengan cara yang sama. Warga yang lebih sejahtera sering memilih untuk membeli air minum dalam jeriken dari penjaja air. Ibu Nita, tetangga Iskandar, sudah 30 tahun lebih tinggal di Kampung Utan. Ia masih ingat, belum lama berselang hanya ada satu sumur di seluruh kampung, yakni di atas tanah orang yang semula memiliki sebagian besar tanah di kampung ini dan menjual tanahnya sepotong demi sepotong kepada orang-orang, di antaranya ayah Ayu dan kakek Nita. Seiring dengan berjalannya waktu, semakin banyak orang yang menempati lahan di Kampung Utan dan semakin banyak sumur digali sesukanya. Setiap sumur melayani orang-orang yang menyumbang biayanya. Beberapa sumur hanya melayani satu rumah. Sumur lainnya digunakan bersama oleh beberapa keluarga. Beberapa warga kampung mampu memasang bak cuci atau bahkan sebuah kamar mandi di dalam rumah mereka, yang disambungkan ke sumur air mereka. Meskipun warga sangat menghargai air sumur mereka, namun tidak ada infrastruktur yang dibangun sesuai dengan standar mutu apa pun. Sistem tersebut tidak efisien dan bisa saja gagal menghasilkan air selama bulan-bulan kering. Sekalipun begitu, keadaan penghuni kampung ini masih lebih baik daripada penduduk Jembatan Lima, tempat Ibu Ari tinggal bersama suami dan dua anaknya, sekitar setengah kilometer sebelah barat Glodok. Masyarakat di sini kurang menampakkan semangat gotong royong seperti di Kampung Utan yang membuatnya nampak tampil rapi dan terpelihara. Banyak rumah tangga di sini menampung air hujan di dalam drum sebagai sumber utama mereka untuk air minum dan masak. Sebuah kali kecil di dekat permukiman itu digunakan untuk mandi, mencuci piring dan pakaian.

Sungai yang mengalir di kawasan Jembatan Lima


Pak Beni dan Ibu Sri, penghuni Jembatan Lima, mendambakan adanya air mengalir di dalam rumah sejak pernikahan mereka 15 tahun yang lalu. Kata Ibu Sri, “Saya akan sangat bahagia apabila suatu hari anak-anak saya bisa tinggal di rumah yang memiliki air mengalir dan sebuah kamar mandi.” Ketika ditanya apakah ia juga menginginkan air panas, Ibu Sri tampak terperangah – kemewahan semacam itu tak pernah terlintas dalam benaknya. Pak Beni dan Ibu Sri, yang beranak tiga, memiliki sebuah drum 200 liter berisi air hujan. Di musim hujan drum tersebut hampir selalu berisi air, tetapi di musim kemarau, selama beberapa hari seminggu drum itu kosong. Mereka terpaksa menggunakan air kali atau membeli air botol yang mahal. Sebagai seorang penjual bakso dengan pendapatan tak seberapa, Pak Beni jarang sekali memiliki uang yang cukup untuk membeli air botol. Bagi Pak Beni, juga bagi semua penghuni wilayah perkampungan di Jakarta, air bersih adalah sumber daya yang sangat berharga. n

19


Hasil: Reformasi Keuangan Menuju Sambungan Air Minum Baru Upacara penandatanganan telah direncanakan pada tanggal 11 Oktober 2011 untuk menandai keberhasilan upaya Prakarsa Infrastruktur Indonesia (IndII) yang didanai oleh AusAID dalam mendukung PDAM di Lombok Timur. Perjanjian antara PDAM Lombok Timur dan Direktorat Jenderal Cipta Karya ini akan membuka jalan bagi PDAM untuk mendapatkan manfaat dari Peraturan Presiden (Perpres) no. 29/2009. Perpres no. 29 memberi insentif kepada PDAM untuk menyusun dan melaksanakan rencana investasi untuk meningkatkan jumlah sambungan rumah tangga baru. Berdasarkan peraturan ini, Pemerintah Indonesia mensubsidi suku bunga pinjaman bank sampai dengan 5 persen, sehingga memudahkan PDAM yang telah memenuhi standar yang ditentukan Perpres no. 29 untuk memperoleh pinjaman. IndII telah menyediakan dukungan teknis kepada 20 PDAM untuk membantu mereka memenuhi persyaratan Perpres no. 29 dan menyelesaikan reformasi keuangan yang diperlukan (lihat “Siap Untuk Reformasi: Menuju PDAM yang Kuat Secara Finansial” oleh Ahmad Lanti dalam Prakarsa edisi Oktober 2010). Di Lombok Timur hal ini mencakup dukungan kepada PDAM dalam pembuatan rancangan teknis dan AMDAL, menyelenggarakan Survei Kebutuhan Nyata, menganalisis rencana investasi serta menentukan tarif pemulihan biaya penuh, dan menyusun rencana usaha yang menguntungkan. PDAM Lombok Timur saat ini sedang melaksanakan rencana usaha yang memenuhi persyaratan Perpres no. 29 dan mencakup pinjaman bank sebesar Rp 11 milyar. PDAM ini sedang melaksanakan pembangunan satu unit produksi air berikut fasilitas pendukungnya, dan telah menetapkan target untuk menurunkan tingkat kebocoran air (air yang hilang akibat kebocoran pipa dan sambungan yang tidak terdaftar). Sebanyak 22.000 sambungan baru diharapkan akan melayani 100.000 penduduk pada tahun 2014.

Prakarsa Edisi Mendatang

Transportasi Udara Lalu lintas udara di Indonesia diperkirakan akan meningkat secara substansial di tahun-tahun yang akan datang. Rencana Induk Manajemen Lalu Lintas Udara (ATM, Air Traffic Management) yang tersusun belum lama ini berupaya untuk menanggulangi keterbatasan sistem yang dipakai saat ini, yang mencakup pembagian sektoral dan struktur rute penerbangan yang kaku, manajemen arus lalu lintas udara yang tidak beraturan, dan kapasitas pengendalian lalu lintas udara yang telah terpakai seluruhnya dan tidak dapat segera diperluas. Untuk mengakomodasi pertumbuhan, diperlukan investasi berskala besar dan tindakan yang ambisius. Pada saat yang sama, serangkaian reformasi dalam industri penerbangan, baik bagi penumpang maupun kargo, sedang direncanakan sesuai dengan ketentuan kebijakan “Open Sky” dari ASEAN. Perjanjian Open Sky dari ASEAN ini dirancang untuk memperluas peluang bersaing dalam lalu lintas udara di kawasan ASEAN, mendukung pertumbuhan ekonomi regional melalui peningkatan jumlah tujuan penerbangan, kapasitas lebih besar, dan tarif penerbangan lebih rendah. Prakarsa edisi Januari 2012 akan menyinggung isu-isu ini, dengan penekanan khusus pada masalah keselamatan, dan melihat beberapa visi kebijakan penerbangan di Indonesia di masa mendatang.

20

Jurnal Prakarsa Infrastruktur Indonesia

Recommend Documents