juli sr003kvh_NTS

MILIEUEFFECTRAPPORT TWEEDE SPOORVERBINDING ONDER DE SCHELDE NIET-TECHNISCHE SAMENVATTING

juli 2006 42-70470 433sr003kvh_NTS

2140 ANTWERPEN WILRIJKSTRAAT 37 BUS 1 TEL +32 3 270 92 92 FAX +32 3 270 92 99 [email protected]

9051 GENT LEIEPARK 18 TEL +32 9 240 09 11 FAX +32 9 240 09 00 [email protected]

3500 HASSELT ILGATLAAN 23 TEL +32 11 28 86 00 FAX +32 11 28 86 20 [email protected]

3001 LEUVEN UBICENTER-PHILIPSSITE 5 TEL +32 16 31 46 30 FAX +32 16 31 46 49 [email protected]

8400 OOSTENDE GISTELSESTEENWEG 1 TEL +32 59 34 03 60 FAX +32 59 34 03 99 [email protected]

TECHNUM N.V. MAATSCHAPPELIJKE ZETEL: WILRIJKSTRAAT 37 BUS 1 B-2140 ANTWERPEN H.R. Antwerpen 312 817 B.T.W. BE 440 251 227 FORTIS 235-0012482-78 BBL 335-0024527-32 KBC 409-8579401-86 PCR 000-1164428-40 IBAN Be 69 2350 0124 8278 BIC GE BA BEBB

MER Tweede spoorverbinding onder de Schelde

ii

Niet-technische samenvatting

INHOUDSOPGAVE 1 2 3 3.1 3.2 4 5 6 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7 6.8 6.9 7 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 7.7 7.8 7.9 8

INLEIDING ................................................................................................... 1 VERANTWOORDING VAN HET PROJECT ............................................................... 1 SITUERING VAN HET PROJECT .......................................................................... 2 Ruimtelijke situering .................................................................................. 2 Juridische en beleidsmatige randvoorwaarden.................................................. 2 BESCHRIJVING VAN HET PROJECT ....................................................................10 ALTERNATIEVEN ..........................................................................................13 BESCHRIJVING VAN DE REFERENTIESITUATIE.......................................................16 Bodem en grondwater................................................................................16 Oppervlaktewater.....................................................................................16 Geluid....................................................................................................17 Trillingen................................................................................................17 Fauna en flora .........................................................................................18 Monumenten en landschappen .....................................................................19 Mens-verkeer en mobiliteit .........................................................................20 Mens-ruimtelijke functies ...........................................................................20 Mens-externe veiligheid .............................................................................20 MILIEUEFFECTEN, MILDERENDE MAATREGELEN EN MONITORING...............................21 Bodem en grondwater................................................................................21 Oppervlaktewater.....................................................................................22 Geluid....................................................................................................23 Trillingen................................................................................................23 Fauna en flora .........................................................................................24 Monumenten en landschappen .....................................................................27 Mens-verkeer en mobiliteit .........................................................................29 Mens-ruimtelijke functies ...........................................................................29 Mens-externe veiligheid .............................................................................30 INTEGRATIE EN EINDSYNTHESE........................................................................32

LIJST VAN FIGUREN Figuur 3-1 Figuur 3-2 Figuur 4-1 Figuur 4-2 Figuur 4-3 Figuur 4-4 Figuur 5-1 Figuur 8-1

Situering van het basistracé op de topografische kaart ................................... 3 Natuurcompensatiegebieden op linkeroever ................................................ 9 Type dwarsprofiel langs de N49/E34 ........................................................ 11 Basistracé, opsplitsing in vier deeltracés ................................................... 11 Typedwarsprofiel langs de R2 – Steenlandpolder (in uitgraving)........................ 12 Schematisch lengteprofiel..................................................................... 12 Situering van de te bestuderen alternatieven ............................................. 15 Mogelijke uitbreiding van het Groot Rietveld als compensatiegebied voor het habitattype ‘riet en water’ ................................................................... 36

LIJST VAN TABELLEN Tabel 3-1

Overzichtsmatrix juridische en beleidsmatige randvoorwaarden ........................ 4

BIJLAGE Bijlage 1

Situering van de Liefkenshoekspoortunnel ten opzichte van bestaande en geplande spoorinfrastructuur in de Antwerpse regio ................................................. 40

TECHNUM NV | 42-70470/433sr003kvh_NTS

MER Tweede spoorverbinding onder de Schelde Niet-technische samenvatting

NTS

1

1 INLEIDING Het project waarvoor een milieueffectrapport (MER) opgemaakt werd is de aanleg en exploitatie van een tweede spoorverbinding onder de Schelde, een goederenspoorlijn van de linker Scheldeoever (Beveren) naar de rechter Scheldeoever (Antwerpen), ter hoogte van Liefkenshoek, vandaar ook wel ‘Liefkenshoekspoortunnel’ genoemd. Het geplande dubbelsporig tracé is ongeveer 17,8 km lang en zal grotendeels ingegraven worden aangelegd, volgens een tracé parallel met de bestaande autosnelweg R2. De spoorlijn vertrekt ter hoogte van de spoorinstallaties in de Waaslandhaven op linkeroever, zal achtereenvolgens het Waaslandkanaal, de Schelde en het Kanaaldok B1-B2 ondertunnelen en zal op rechteroever aansluiten op de bestaande spoorlijn ten noorden van het rangeerstation Antwerpen-Noord. Door deze nieuwe spoorverbinding kan het gespreid spoorverkeer van linkeroever op een efficiënte manier naar het rangeerstation Antwerpen Noord gebracht worden waar de verdere triëring van de spoorwagens en samenstelling van de treinen voor de verschillende hinterlandbestemmingen voorzien is. In het MER werden de effecten van de aanleg en exploitatie van de spoorverbinding op het milieu, de natuur en de mens onderzocht en worden maatregelen voorgesteld die de te verwachten hinder vermijden of beperken. De initiatiefnemer van het voorgenomen project en het MER is INFRABEL NV, Barastraat 110-sectie 82, 1070 Brussel. Het MER is opgesteld door een team van erkende m.e.r.-deskundigen. Volgens de Vlaamse regelgeving dient voor de aanleg van spoorlijnen voor spoorverkeer over een lengte van 10 km of meer, voor de volledigheid van de samenstelling van het dossier van de aanvraag om een stedenbouwkundige vergunning een milieueffectrapport te worden opgemaakt. Voorliggend spoorlijnproject betreft een dubbelsporig tracé van ongeveer 17,8 km en is bijgevolg m.e.r.-plichtig. Om de stedenbouwkundige vergunning voor het spoorlijnproject te bekomen dient eveneens een gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan (GRUP) voor het spoorlijntracé opgemaakt te worden. Hiervoor is eveneens een milieubeoordeling (plan-MER) nodig. De milieubeoordeling ter verantwoording van de bestemmingsvoorstellen in het op te maken GRUP loopt parallel via het ‘integraal spoor’ met en gebruikt de onderzoekselementen en evaluatie van de milieueffecten die in het project-MER worden uitgewerkt. Gezien de noodzaak van een project-MER voor de spoorlijn, van een plan-MER voor het GRUP en gezien de piste van het integratiespoor gevolgd wordt, kan van een plan-project-MER voor de tweede spoorverbinding onder de Schelde gesproken worden.

2 VERANTWOORDING VAN HET PROJECT De ontwikkelingen op de linker Scheldeoever in het Antwerpse havengebied, in het bijzonder de indienstname van het Deurganckdok, maken de aanleg van een tweede spoortunnel onder de Schelde (Liefkenshoekspoortunnel) noodzakelijk. Vanaf september 2005 is het goederenverkeer vanop linkeroever immers sterk beginnen toenemen met de indienstname van de eerste containerterminals aan het Deurganckdok. Verwacht wordt dat het hele Deurganckdok in regime zal draaien tegen ten laatste 2015. Tegen 2012 zullen per dag 70 tot 100 extra treinen tussen linkeroever en het station Berchem via de Kennedytunnel moeten afgevoerd worden (via de lijn 59 Gent – Antwerpen) indien er geen nieuwe spoorverbinding onder de Schelde zou gerealiseerd worden. Het verwerken van deze verwachte goederenstroom via de bestaande reisweg (lijn 10, lijn 59, station Antwerpen-Berchem, frontwisseling in station Antwerpen Schijnpoort, lijn 27A in de richting Mortsel, Lier en Mechelen) zal problematisch zijn, rekening houdend met de capaciteitsproblemen die zich zouden voordoen op de lijn 59 (vooral op het baanvak Antwerpen-Zuid – AntwerpenBerchem en op de vertakking Zwijndrecht-Fort (vertakking tussen lijn 59 en het verbindingspoor met de linkeroever) en de onaanvaardbare impact op het reizigersverkeer op deze lijn.



NTS

2

De nieuwe tunnel zal een veel kortere, rechtstreekse verbinding vormen tussen de spoorinstallaties op de linker Scheldeoever en het vormingsstation Antwerpen-Noord, zowel voor de rechtstreekse treinen als voor het gespreid goederenverkeer. Deze spoorverbinding met hoge capaciteit tussen Linkeroever en Rechteroever, is cruciaal voor het overleven en de groei van de Antwerpse Haven. Met een bijkomende spoorverbinding zal bovendien het gevaar op een structurele verkeerscongestie in de Antwerpse regio beter kunnen ingedijkt worden. De noodzaak voor een tweede spoorverbinding onder de Schelde wordt uitdrukkelijk vermeld in diverse beleidsnota’s en studies, zoals het Raamplan Mobiliteit, de Synthesestudie Mobiliteit en het ontwerp-Strategisch plan voor de haven van Antwerpen. De Achtergrondnota Spoorontsluiting van Antwerpen Linkeroever (INFRABEL) verduidelijkt hoe de verdere spoorontsluitingsplannen voor het Linkerscheldeoevergebied tot stand gekomen zijn en hoe het spoorwegennet op Linkeroever verder zal uitgebouwd worden. Zonder Liefkenshoekspoortunnel zal in 2012 de Kennedyspoortunnel L59 richting Berchem station overbelast zijn (103 %). Met Liefkenshoekspoortunnel zal de belasting in 2012 richting Berchem dan terugvallen tot 72,6 %. Ook voor latere jaren (2015, 2020) zal de Liefkenshoektunnel overbelasting van L59 vermijden. In 2015, bij een marktaandeel van 15 % zijn zonder Liefkenshoekspoortunnel beide richtingen overbelast, in 2020 eveneens reeds bij een MA van 10 %.

3 SITUERING VAN HET PROJECT 3.1 RUIMTELIJKE SITUERING De geplande spoorverbinding is gelegen in het industriegebied van de Antwerpse haven op de linker- en rechterscheldeoever. Figuur 3-1 situeert het project op de topografische kaart (NGI). In Bijlage 1 wordt de Liefkenshoekspoortunnel ten opzichte van bestaande en geplande spoorinfrastructuur in de Antwerpse regio gesitueerd.

3.2 JURIDISCHE EN BELEIDSMATIGE RANDVOORWAARDEN In Tabel 3-1 wordt een beknopt overzicht gegeven van de belangrijkste juridische en beleidsmatige randvoorwaarden en hun relevantie voor de tweede spoorverbinding onder de Schelde. Figuur 3-2 toont de natuurcompensatiegebieden, afgebakend ter vervanging van verloren gegane natuur in het kader van de aanleg van het Deurganckdok en andere dokken en infrastructuren in het vogelrichtlijngebied op Linkeroever. Van belang voor het spoortraject is het tijdelijk compensatiegebied van de Steenlandpolder met als streefbeeld ‘riet en water’ en de Zuidelijke Groenzone-Haasop aangeduid als compensatiegebied voor habitatverlies ‘riet en water’ in het kader van het historisch passief (de vernietiging van natuurwaarden vóór het Deurganckdok en het Verrebroekdok aangelegd werden).



NTS

3

MILIEUEFFECTRAPPORT Tweede spoorverbinding onder de Schelde

LIJN 11 R2 DOEL

DO AL NA KA

OK

K

SC H

DE UR GA NC KD

ECHT

EL

DE

L

DK AN AA L

BE VE RE N

WA AS LA N

TU NN E

VE RR EB RO EK DO K

LIJ N

10

R2

KALLOSLUIS

OEK KALLO BUN DEL ZUID

R2 N49/E34

Figuur 3-1 : Situering van het basistracé op de topografische kaart

Legende Basistracé spoorlijn Bestaande spoorlijnen

Bron: N.G.I.

Figuur 3-1

1.000

500

0

1.000

m

´

Situering van het basistracé op de topografische kaart



Tabel 3-1

NTS

4

Overzichtsmatrix juridische en beleidsmatige randvoorwaarden

Randvoorwaarde

Inhoudelijke beschrijving

Relevantie

Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV)

Geeft een visie op de ruimtelijke ontwikkeling van Vlaanderen en legt de krachtlijnen vast van het ruimtelijk beleid voor de toekomst

Bij de ontwikkelingsperspectieven wordt terreinreservering voorzien voor nieuwe spoorinfrastructuur. Specifiek voor goederenvervoer wordt de spoortunnel onder de Schelde ter hoogte van de Liefkenshoektunnel vermeld.

Provinciale Ruimtelijke Structuurplannen (PRS)

Geven een langetermijnvisie op de ruimtelijke ontwikkeling van de provincies

In het PRS Oost-Vlaanderen wordt inzake spoorverkeer gewezen op het belang van de ontsluiting richting Gent en Antwerpen. De Liefkenshoekspoortunnel wordt hierbij expliciet als één van de potentiële instrumenten ter verbetering van de ontsluiting beschouwd. In het PRS Antwerpen wordt voor de ontwikkeling van spoorinfrastructuur verwezen naar het RSV.

Gewestplan

Gewestplannen bevatten stedenbouwkundige voorschriften inzake de bestemming, de inrichting en/of het beheer van gronden

Volgens het gewestplan Antwerpen en het gewestplan Sint-Niklaas-Lokeren van 1978 doorkruist het spoortracé volgende gebieden : (reservatiegebied voor) industriegebied, (reservatiegebied voor) bufferzone, (reservatiegebied voor) natuurgebied met erfdienstbaarheid, natuurreservaat en bijzonder natuurgebied en bijzonder industriegebied.

Ruimtelijk Uitvoeringsplan (RUP)

Indien een goedgekeurd ruimtelijk structuurplan voorhanden is, vervangt het RUP het gewestplan.

Het spoortracé interfereert met volgende in het GRUP 'Afbakening zeehavengebied Waaslandhaven fase 1 en omgeving' afgebakende gebieden : zone voor zeehaven- en watergebonden bedrijven, bedrijventerrein voor bestaande bedrijven en herlokalisatie, natuurgebied Zuidelijke Groenzone/Haasop met overdruk (gebouwenvrije strook), tijdelijke natuurcompensatie Steenlandpolder met een reservatiestrook voor infrastructuur.

Validatiedecreet

Juridisch kader ter voltooing van het Deurganckdok. Ter compensatie van de verloren gegane natuur werd een matrix van natuurgebieden opgesteld

Het spoortracé interfereert met het tijdelijk compensatiegebied Steenlandpolder en het compensatiegebied Zuidelijke Groenzone-Haasop (historisch passief).

Bodemsaneringsdecreet en VLAREBO

Voorziet in regelgeving omtrent bodemverontreiniging en –sanering (identificatie en register verontreinigde gronden, regeling nieuwe en historische bodemverontreiniging en grondoverdracht)

Interferentie tracé met verontreinigde locaties en regeling grondverzet.



NTS

5

Randvoorwaarde


Relevantie

VLAREM I-II

VLAREM I behandelt de milieuvergunningsplicht en omvat een lijst met hinderlijke inrichtingen.

Een aantal installaties in verband met de brandveiligheid in de tunnels zijn milieuvergunningsplichtig

In VLAREM II zijn de milieuvoorwaarden, gekoppeld aan de vergunning tot exploitatie van een hinderlijke inrichting opgenomen

Specifieke voorwaarden inzake geluidshinder, lozing van afvalwater, ... zijn van toepassing

Natuurdecreet en uitvoeringsbesluiten

Regelt de bescherming, ontwikkeling, beheer en herstel van de natuur en de natuurlijke milieus

Het spoortracé wordt onder het VENgebied ’Slikken en schorren langsheen de Schelde’ geboord

Bosdecreet

Heeft tot doel het behoud, de bescherming, de aanleg en het beheer van de bossen te regelen

Potentiële interferentie met populierenaanplanten ten oosten en ten westen van de Nieuwe Watergang en de Noord-Zuid Verbinding en met enkele kleine gemengde loofbosjes ten noorden van de E34/N49

Vogel-, Habitatrichtlijnen Ramsargebieden

Behandelt de afbakening van speciale beschermingszones (SBZ) inzake het behoud van de vogelstand, de natuurlijke habitats en wilde flora en fauna en de waterrijke gebieden (wetlands)

Spoortracé is gelegen in het Vogelrichtlijngebied ‘Schorren en polders van de Beneden-Schelde’.

Natuurreservaten

Omvat gebieden die van belang zijn voor het behoud en de ontwikkeling van natuur, aangewezen of erkend door de Vlaamse regering

Het spoortracé wordt onder het natuurherstelproject ‘Ketenisseschor’ ter hoogte van doorgang onder de Schelde geboord.

Beschermde monumenten, stads- en dorpsgezichten en landschappen

Regelt de bescherming van monumenten, stads- en dorpsgezichten en landschappen en de instandhouding, het herstel en het beheer van beschermde landschappen

Volgende beschermde monumenten, landschappen en dorps- en stadsgezichten bevinden zich op minder dan 1 km van het tracé van de spoorlijn : Singelberg, Hof ten Damme, Fort Liefkenshoek, Fort Lillo en Groot Buitenschoor – Galgenschoor .

In de omgeving van het spoortracé bevindt zich het Ramsargebied ‘Schorren van de BenedenSchelde’ en de Habitatrichtlijngebieden ‘Historische fortengordels van Antwerpen als vleermuizenhabitat’ en ‘Schelde- en Durme-estuarium van de Nederlandse grens tot Gent’.



NTS

6

Randvoorwaarde


Relevantie

Decreet archeologisch patrimonium

Regelt de bescherming, het behoud, de instandhouding,het herstel en het beheer van het archeologisch patrimonium

Waar het tracé ingegraven aangelegd wordt en er werken in de niet-verstoorde diepere bodemlagen dienen te gebeuren, kan het archeologisch patrimonium verloren gaan.

Wet op de onbevaarbare waterlopen

Regelt het beheer van en werken aan de onbevaarbare waterlopen

Volgende waterlopen kunnen beïnvloed worden door het tracé : Beneden-Zeeschelde, Waaslandkanaal en Kanaaldok B1-B2 (bevaarbaar); Nieuwe watergang, Waterloop van de Hoge Landen, Noord-Zuidverbinding, Grote Watergang, Melkader, Groot Schijn – Voorgracht en Groot Schijn - Hoofdgracht (categorie 1); Zuidelijke Watergang, waterloop O8.024, Melselebeek en Afwateringsgracht (categorie 2) en Doorloop (categorie 3).

Basiskwaliteitsnormen oppervlaktewater

Legt de kwaliteitsdoelstellingen van de waterlopen vast

De dokken op linker- en rechteroever dienen aan de doelstellingen voor viswaterkwaliteit te beantwoorden, de Beneden-Zeeschelde en de onbevaarbare waterlopen aan de basiswaterkwaliteitsdoelstellingen.

Grondwaterdecreet

Vormt de basis voor de bescherming van het grondwater

Potentiële invloed van het project op de grondwaterkwaliteit

Decreet Integraal Waterbeleid

Er wordt gestreefd naar het gecoördi-neerd en geïntegreerd ontwikkelen, beheren en herstellen van het water-systeem zodat het voldoet aan de kwaliteitsdoelstellingen voor het ecosysteem en aan het huidige multifunctioneel gebruik. Elk project moet aan een watertoets onderworpen worden.

Doelstellingen zijn van toepassing, de impact van het project op het watersysteem en de nodige milderende maatregelen zijn ten behoeve van de watertoets in het MER opgenomen.

Vlaams Regeerakkoord 2004-2009

Zet de bakens uit voor het beleid dat de Vlaamse regering wenst te voeren in de periode 2004-2009.

Streefdoel is de versterking van het beleid inzake de hinterlandontsluiting van de zeehavens met aandacht voor de modal shift naar de binnenvaart en het spoor. Hierbij wordt voor de invulling van de missing links in het wegen-, waterwegen- en spoorwegnet gezorgd. Specifiek voor de Antwerpse haven worden de Liefkenshoekspoorlijn en de tweede spoortoegang vermeld.

Beleidsnota’s 2004-2009

De beleidsnota’s geven, per beleidsonderdeel, de grote strategische keuzen en opties van het regerings-beleid voor de duur van de

In de beleidsnota’s mobiliteit en ruimtelijke ordening wordt de aandacht gevestigd op de bereikbaarheid van de economische knooppunten en de poorten. Specifiek voor de spoorwegen is het beleid gericht op een modale verschuiving naar spoor- en waterwegen of eventueel



Randvoorwaarde

NTS

7


Relevantie

regeerperiode weer.

pijpleidingen. De tweede spoortoegang voor de Antwerpse haven wordt specifiek vermeld als noodzakelijke spoorweginvestering inzake verbetering van de bereikbaarheid van het hinterland.

Strategische plannen Vlaamse havens

Behandelt de economische expansie van de havens, uitgaande van een maximale bescherming van woonzones rond de haven, het behoud en de versterking van de ecologische infrastructuur binnen en buiten het haven-gebied en een zuinig ruimtegebruik.

Zowel in het Strategisch Plan Rechterscheldeoever als Linkerscheldeoever wordt de Liefkenshoekspoortunnel vermeld als één van de elementen ter bevordering van de multimodale verbinding van de zeehaven van Antwerpen met de andere havens en het hinterland. Het planMER voor het gecombineerd Strategisch Plan voor de Haven is begin 2006 opgestart.

Mobiliteitsplan Vlaanderen

Werkt de accenten van de beleidsnota’s mobiliteit en openbare werken verder uit.

Als maatregel voor het wegwerken van de missing links inzake spoorvervoer wordt de aanleg van de Liefkenshoekspoortunnel vermeld.

Masterplan Mobiliteit Antwerpen

Voorziet in een globale aanpak om de verkeersproblemen in het Antwerpse op te lossen.

Met betrekking tot het spoor werd de tweede spoor verbinding onder de Schelde als een prioritair project geselecteerd.

Raamplannen mobiliteit Waaslandhaven en Rechteroever

Bevatten de gewenste ontsluitingsstructuur via water, spoor, weg, fiets, ...

Stelt dat de Liefkenshoekspoortunnel noodzakelijk is gezien de beperkte resterende capaciteit van de Kennedytunnel. Ook in de Synthesestudie Mobiliteit wordt de noodzaak van de Liefkenshoekspoortunnel aangegeven

Havendecreet

Werkt een vernieuwd havenbeleid uit, gericht op de optimalisatie van het totale maritieme aanbod in Vlaanderen.

Het havengebied van Antwerpen wordt afgebakend, maritieme toegangswegen en ontsluitingswegen worden aangeduid als basis- of uitrustingsinfrastructuur en groenschermen/bufferzones worden geselecteerd.

Vlaams Milieubeleidsplan 2003-2007

Geeft de doelstellingen, acties, doelgroepen en timing voor het milieubeleid weer. Het plan is opgebouwd vanuit twaalf milieuthema’s

Relevante thema’s voor het project zijn : Verontreiniging door fotochemische stoffen (reductie van emissies ten gevolge van wegverkeer), Verstoring door geluid (spoorverkeer), Versnippering (spoorlijn), Verstoring van watersystemen, Verontreiniging van oppervlaktewater, ...



NTS

8

Randvoorwaarde


Relevantie

Provinciale Milieubeleidsplannen (PMBP)

Geven in grote lijnen aan wat de provinciebesturen willen bereiken op het vlak van leefmilieu, hoe ze dat willen doen, wat daarbij belangrijk is en met welke middelen.

In het PMBP Oost-Vlaanderen streeft men naar een ROM(E)-beleid (integratie van Ruimtelijke Ordening en leefMilieu en Economie). Eén van de relevante acties betreft de opmaak van het Strategisch plan Linkerscheldeoever. In het PMBP Antwerpen zijn relevante acties gedefinieerd over het wegwerken van knelpunten door toetsing aan het provinciaal mobiliteitsbeleid, meldpunt voor milieuhinder (geluidshinder, ...), ... .

Gemeentelijke Milieubeleidsplannen (GMBP)

Geven aan wat de gemeentebesturen willen bereiken op het vlak van leefmilieu, hoe ze dat willen doen, wat daarbij belangrijk is en met welke middelen.

GMBP Antwerpen : relevante aandachtspunten betreffen de vervanging van vrachttransport over de weg door transport over het spoor, aandacht voor natuurontwikkeling van bermen bij aanleg spoorlijnen, ... . Het GMBP Beveren is in opmaak.

Milieuzoneringsplan Linkerscheldeoevergebied

Heeft als doel te komen tot een goede ruimtelijke invulling van het havengebied, waarbij de milieuhinder en de risico’s naar de omliggende woonkernen en andere kwetsbare gebieden, zoals natuurgebieden geminimaliseerd worden.

Op basis van de huidige geluidsbelasting, luchtkwaliteit en externe veiligheid kan via een multicriteria-analyse nagegaan worden waar een nieuw bedrijf of nieuwe activiteiten binnen het zeehavengebied kunnen ingeplant worden. Hierbij wordt tevens rekening gehouden met de effecten van (bestaand en toekomstig) wegen spoorverkeer.

Landschapsatlas

Geeft aan waar historisch gegroeide landschapsstructuur tot op vandaag herkenbaar gebleven is en duidt deze aan als relicten en/of ankerplaatsen

Er is geen rechtstreekse interferentie tussen de relicten en ankerplaatsen in de omgeving van het project



NTS

9

Doelpolder Noord Paardenschor Buffer Noord Kreek

Gedempt deel Doeldok Putten West

Buffer West Zoetwaterkreek Drijdijck

Verrebroekse plassen Steenlandpolder Groot Rietveld Vlakte van Zwijndrecht

Zuidelijke groenzone en Haasop

Figuur 3-2

Natuurcompensatiegebieden op linkeroever



NTS

10

4 BESCHRIJVING VAN HET PROJECT Het project omvat de aanleg en ingebruikname van de Liefkenshoekspoorverbinding of de tweede spoorverbinding onder de Schelde. Deze spoorlijn is een nieuw aan te leggen dubbelsporige geëlektrificeerde goederenspoorlijn met een lengte van ongeveer 17,8 km, die de zuidkant van de Waaslandhaven op de linker Scheldeoever (Bundel Zuid) rechtstreeks verbindt met de spoorinfrastructuur op de rechteroever (vormingsstation Antwerpen Noord) zonder dat hierbij het Linker- en Rechterschelde-oevergebied dient verlaten te worden. De spoorlijn wordt over ongeveer de helft van de lengte in tunnel aangelegd, waarbij het Waaslandkanaal op linkeroever en de Schelde en het Kanaaldok B1-B2 op rechteroever ondergronds gekruist worden. Het spoortracé wordt over het grootste gedeelte van zijn lengte aangelegd in bundeling met bestaande weginfrastructuren, namelijk de N49 (E34) op de linkeroever en de R2 op linker- en rechteroever. De spoorlijn is uitsluitend bedoeld voor goederenverkeer, meer bepaald containers afkomstig van het Deurganckdok (90 % Scheldekruisend via de Liefkenshoekspoortunnel, 10 % via lijn 59). Het aandeel containers die gevaarlijke stoffen bevatten, bedraagt naar schatting 10 %. In 2012 zullen bij een marktaandeel van 10, 15 en 20 % dagelijks respectievelijk 75, 98 en 118 treinbewegingen (beide richtingen samen) door de Liefkenshoektunnel plaatsgrijpen. In het jaar 2015 en 2030 zullen er bij een marktaandeel van 20 % dagelijks respectievelijk 143 en 151 treinbewegingen door de Liefkenshoekspoortunnel plaatsvinden. De normale maximumlengte van een goederentrein bedraagt 650 m inclusief tractie. De spoorlijn is ontworpen voor een snelheid van 90 km/h in de rechte delen van het tracé, in de bochten is dit 60 km/h. Dit zijn ontwerpsnelheden die in de praktijk niet altijd zullen kunnen gehaald worden omdat de goederentreinen lang en zwaar zijn en de hellingen vrij steil. De uitvoeringswerken zijn voorzien te starten in 2007, het einde van de werken is voorzien tegen 2012. De indienststelling van de spoorlijn is gepland in de loop van 2012. Het volledig spoorproject (basistracé) kan opgedeeld worden in 4 delen. Figuur 4-2 geeft de opsplitsing in deeltracés weer.

Deeltracé 1 : tussen de aansluitingen op L190 ten westen van Bundel Zuid en het verkeerscomplex E34-R2 (lengte ± 5.100 m);

Deeltracé 2 : verkeerscomplex E34-R2 tot zuidelijke aansluiting met de bestaande Beverentunnel (lengte ± 2.470 m);

Deeltracé 3 : noordelijke aansluiting met Beverentunnel tot oostelijke oever van het Kanaaldok B1-B2 (lengte ± 6.070 m);

Deeltracé 4 : oostkant Kanaaldok B1-B2 en aansluitingen met de lijn 11 (lengte ± 2.960 m).

De lengte van de bestaande Beverentunnel onder het Waaslandkanaal bedraagt ± 1.200 m. Deeltracé 1 : Bundel Zuid – verkeerscomplex E34-R2 Deeltracé 1 wordt vanaf de westkant van Bundel Zuid (L190) op een gelijkgrondse bedding aangelegd in de richting van de N49 waarna het tracé parallel loopt aan de N49. Tussen L190 en het basistracé L10 wordt eveneens een verbinding gemaakt (L190/1), deze verbinding behoort tot het project. In de zone langs de N49 wordt een wijkspoor voorzien. De dubbelsporige spoorlijn en het wijkspoor worden op een gemeenschap-pelijke bedding aangelegd die zowel dient voor de aanleg van het spoor als voor de aanleg van een leidingenstrook. Een typedwarsprofiel van de geplande situatie in deze zone is weergegeven in Figuur 4-1.


MER Tweede spoorverbinding onder de Schelde

NTS

Niet-technische samenvatting

Figuur 4-1

11

Type dwarsprofiel langs de N49/E34

Deel 4

Deel 3

Deel 2 Deel 1 Figuur 4-2

Basistracé, opsplitsing in vier deeltracés

Deeltracé 2 : Beverentunnel

verkeerswisselaar

N49/E34

tot

zuidelijke

aansluiting

met

bestaande

Vanaf de verkeerswisselaar N49/E34 begint de spoorlijn te dalen in de richting van de bestaande Beverenspoortunnel onder het Waaslandkanaal. In deze zone worden de Steenlandlaan en het open afrittencomplex “Waaslandhaven Zuid” van de R2 ondergronds gekruist. Hierbij wordt de spoorbedding zoveel mogelijk in open taluds aangelegd. Vanaf een bepaalde diepte worden aan



NTS

12

beide zijden van de bouwput cementbentonietwanden tot in de Boomse klei voorzien. Een typedwarsprofiel voor deze zone is in Figuur 4-3 weergegeven.

Figuur 4-3

Typedwarsprofiel langs de R2 – Steenlandpolder (in uitgraving)

Deeltracé 3 : Noordelijke aansluiting met Beverentunnel tot oostelijke oever van het Kanaaldok B1-B2 In deze zone wordt de spoorlijn hoofdzakelijk aangelegd als een geboorde tunnel (twee enkelsporige kokers). De vertrekschacht voor het boorproces is gesitueerd ± 500 m noordelijk van de bestaande Beverentunnel, de aankomstschacht aan de oostkant van het Kanaaldok B1-B2. In de zone tussen de Beverentunnel en de vertrekschacht wordt de tussenafstand tussen beide sporen vergroot teneinde, ter hoogte van de vertrekschacht, voldoende onderlinge afstand te bekomen om het boren van 2 naast elkaar liggende tunnels mogelijk te maken. De geboorde kokers hebben een buitendiameter van 8 m met een onderlinge afstand (as op as) van ± 16 m. De tunnelconstructie in de zone tussen de Beverentunnel en de vertrekschacht wordt uitgevoerd met een cut&covermethode. Hierbij worden eerst diepwanden gemaakt waartussen, na het storten van de dakplaat verder wordt uitgegraven tot op voldoende diepte. Ter beperking van de invloed van het verlagen van de watertafel tussen beide diepwanden worden cementbentonietschermen, tot in de Boomse klei, voorzien. Het lengteprofiel van de spoorlijn ter hoogte van deeltracé 3 wordt weergegeven in Figuur 4-4. Ter hoogte van de kruising met de Schelde dient voldoende veiligheidsdekking boven de tunnel te zijn. Bij de kruising met het Kanaaldok B1-B2 moeten speciale voorzieningen (uitbaggeren slib en aanbrengen van betonnen plaat) worden getroffen om blow-out van de boorfrontsuspensie te vermijden.

Figuur 4-4

Schematisch lengteprofiel



NTS

13

Deeltracé 4 : oostkant Kanaaldok B1-B2 en aansluitingen met de lijn 11 In deeltracé 4 zal het tracé vanaf de vertrekschacht met zijn maximaal toelaatbare helling stijgen in de richting van de aansluitingen met de lijn 11. Via een tracé dat de Kruisweg volgt zoekt de nieuwe lijn 10 de verbinding op enerzijds met de lijn 11 (in noordelijke richting) en anderzijds met het Vormingsstation Antwerpen Noord (in zuidelijke richting). Voor de verbinding met Vormingsstation Antwerpen Noord dient de R2 gekruist, via de reeds bestaande koker onder deze autosnelweg. De diepteligging van de bodemplaat van deze kokerbrug dient echter aangepast. In deze zone worden de tunnelconstructies met een cut and covermethode uitgevoerd, zoals beschreven voor het deeltracé 3 voor de zone Beverentunnel – vertrekschacht. Het totaal grondverzet voor het project wordt geraamd op bijna 3 miljoen m³, het grondoverschot op 2,8 miljoen m³. De aanleg van de nieuwe spoorlijn kan interfereren met een aantal geplande of in uitvoering zijnde projecten in de omgeving van het studiegebied. In eerste instantie wordt gewezen op de aanleg van de spoorlijn in de natuurcompensatiegebieden Zuidelijke Groenzone – Haasop en Steenlandpolder. Daarnaast dient de aanleg van volgende wegenisprojecten te worden vermeld : het Polderhuiscomplex, de nieuwe primaire weg in langsligging met de N49/E34 vanaf dit nieuw wegencomplex tot voorbij de aansluiting met de R2 en de aanleg van het Kruipincomplex ter hoogte van de Steenlandpolder. De Kruipin wordt via een hoger gelegen rotonde (over het spoor) aangesloten op de R2. Het Polderhuiscomplex is een knooppunt van een nieuwe primaire weg met de N49/E34 voor de ontsluiting van het logistiek park Waasland. De ontwikkeling van dit logistiek park in het zuidwestelijk deel van de Waaslandhaven (ten oosten van de watergangen, geplande wegenis en Liefkenshoekspoorlijn) is op korte termijn voorzien. Ten westen van de watergangen is, eveneens op korte termijn, een uitbreiding van het lokaal bedrijventerrein Aven Ackers voorzien.

5 ALTERNATIEVEN In dit MER worden volgende alternatieven onderzocht : •

Basistracé

•

Alternatief met laaggelegen driehoek

Zowel binnen het basistracé als het alternatief met laaggelegen driehoek zijn nog plaatselijke alternatieven of varianten mogelijk : •

binnen het basistracé wordt een plaatselijke alternatieve ligging van het basistracé ter hoogte van de westelijke watergangen onderzocht

•

binnen het alternatief met laaggelegen driehoek worden onderzocht : o

twee mogelijke aansluitingen met de oostelijke zijde van Bundel Zuid

o

drie mogelijke verbindingen voor treinen die van L59 komen en over de Kallosluis moeten

Figuur 5-1 situeert de alternatieven en varianten op de topografische kaart. Het alternatief westelijke aansluiting aan Bundel Zuid met dwarsing van de watergangen vertrekt in westelijke richting aan Bundel Zuid over de watergangen Nieuwe Watergang en NoordZuidverbinding. Het alternatief met laaggelegen driehoek omvat de aanleg van een laaggelegen spoordriehoek ter hoogte van het wegencomplex R2, de Steenlandlaan en de open afrit Waaslandhaven Zuid. Vertrekkend vanaf een ingegraven spoorvertakking ter hoogte van het open afrittencomplex



NTS

14

“Kruipin” worden twee ingegraven spoortracés aangelegd : één aansluitend op de oostelijke zijde van Bundel Zuid (zonder ongelijkgrondse kruisingen) en een tweede aansluitend op lijn 10 in de richting van lijn 59. Voor de verbinding tussen L59 en de bestaande spoorlijn L211 (die over de Kallosluis loopt) zijn een drietal varianten mogelijk : de bestaande verbinding, een bijkomende verbinding ten westen van de zuidelijke toegang tot de tunnel (variant I) of een bijkomende verbinding ten oosten van de zuidelijke toegang tot de tunnel (variant II). Ook wat de aansluiting van het alternatief met laaggelegen driehoek aan de oostkant van Bundel Zuid betreft, is een variante mogelijk : variant B. Bij deze variant B wordt vanaf de spoordriehoek in de Steenlandpolder (vanaf Kruipin) eerst onder lijn 10 doorgegaan en wordt vervolgens op Bundel Zuid aangetakt langs de zuidzijde.



NTS

15

MILIEUEFFECTRAPPORT Tweede spoorverbinding onder de Schelde

ST

LIJN 11 R2 DOEL

K

K DO AL NA KA

DE UR GA NC

KD O

SC H

EL D

E

L

L

KALLOSLUIS

BE V

ER E

VE R

RE

BR O

WA AS LA ND KA NA A

NT UN NE

EK D

OK

LIJ N

10

R2

KALLO BUN DEL ZUID

R2 N49/E34

Figuur 5-1 : Situering van de te bestuderen alternatieven

Legende Basistracé spoorlijn Alternatief met laaggelegen driehoek Westelijke aansluiting aan Bundel Zuid met dwarsing van de watergangen Bestaande spoorlijnen Variant B

Bron: N.G.I.

Figuur 5-1

1.000

500

0

1.000

m

´

Situering van de te bestuderen alternatieven



NTS

16

6 BESCHRIJVING VAN DE REFERENTIESITUATIE 6.1 BODEM EN GRONDWATER Door de aanleg van de Waaslandhaven op Linkeroever en de havenuitbreiding op Rechteroever (opspuitingen met zand) werden de natuurlijke bodem en het bodemgebruik in het havengebied verstoord. Enkel ter hoogte van de Steenlandpolder kan de oorspronkelijke polderbodem (matig tot uiterst natte klei- en zware kleigrond) nog worden aangetroffen. De Steenlandpolder en de Zuidelijke Groenzone zijn de enige gebieden langs het spoortracé waar het bodemgebruik nog natuurlijk is. Globaal beschouwd is de bodem van boven naar onder opgebouwd uit : zandige ophogingen (plaatselijk afwezig), Kwartaire polderklei en zandige afzettingen, Tertiaire zanden (plaatselijk met kleilenzen) en een dikke kleilaag (Boomse klei). De ondoorlatende Boomse kleilaag begrenst het studiegebied in de diepte. Binnen het studiegebied kunnen twee grondwaterstromingen worden onderscheiden : een oppervlakkige en een diepere grondwaterlaag. Het diepere grondwater (in het Tertiair zandpakket boven de Boomse klei) stroomt in de richting van de Schelde, ten noorden van de Beverentunnel op Linkeroever naar het noorden tot noordoosten, op Rechteroever naar het zuidwesten. Ten zuiden van de Beverentunnel stroomt het diepere grondwater in zuidoostelijke richting. Het grondwater wordt als zeer kwetsbaar aangeduid. Naast het diepere grondwater, kan boven de polderklei in de opgespoten zanden een oppervlakkige watervoerende laag onderscheiden worden. Deze laag heeft geen eenduidige stromingsrichting. De watertafel is er nagenoeg vlak en de waterbeweging wordt in de eerste plaats gedirigeerd door de afwateringssystemen (pompstations, dokken en waterlopen). Ten gevolge van de zeer vlakke watertafel stroomt het grondwater er traag. De kwaliteit van de bodem en het grondwater werd beïnvloed door de aanleg en uitbreiding van de haven van Antwerpen en de daarmee gepaard gaande opspuitingen. Algemeen zijn de bodem en het grondwater plaatselijk licht aangerijkt met zware metalen. Deze verontreinigingen kunnen plaatselijk normoverschrijdend zijn. Ter hoogte van de Steenlandpolder en de Zuidelijke Groenzone blijken de bodem en het grondwater aangerijkt te zijn met zware metalen en pesticiden. De concentraties zijn echter niet normoverschrijdend.

6.2 OPPERVLAKTEWATER Het gebied waar de spoorlijn is gelegen, behoort tot het bekken van de Schelde. Op Linkeroever kunnen de Noord-Zuidverbinding, Zuidelijke Watergang, Nieuwe Watergang, Grote Watergang, waterloop O8.024, het Waaslandkanaal en de dokken als voornaamste waterlopen vermeld worden. Ten gevolge van de havenuitbouw is de oorspronkelijk gravitaire afwatering op Linkeroever grotendeels vervangen door een systeem met meerdere pompstations. Hierbij wordt het water van de Noord-Zuidverbinding door het pompstation Stenen Goot verpompt naar de Grote Watergang, vanwaar het ofwel via de Nieuwe Watergang en het pompstation Watermolen wordt verpompt naar de dokken ofwel gravitair afwatert langs de Betonsluis. De Nieuwe Watergang bevindt zich parallel aan de Noord-Zuidverbinding en watert in tegengestelde zin af naar het pompstation Watermolen. De afwatering van de Zuidelijke Groenzone gebeurt via een grachtenstelsel dat leidt naar de grote plassen die afwateren naar de Grote Watergang, die dan vervolgens via het pompgemaal Watermolen in het Waaslandkanaal uitmondt. Op Rechteroever kan het Kanaaldok B1-B2 als voornaamste waterloop vermeld worden. Met uitzondering van het Kanaaldok B1-B2, waar de fysico-chemische kwaliteit aanvaardbaar is, kan de waterkwaliteit van de waterlopen als verontreinigd worden beschouwd. Ter hoogte van de Steenlandpolder en de Zuidelijke Groenzone is het oppervlaktewater licht aangerijkt met zware



NTS

17

metalen en pesticiden. Met uitzondering van bentazon in de Steenlandpolder worden er echter geen normoverschrijdingen voor zware metalen en pesticiden vastgesteld. Ten gevolge van het ontbreken van een waardevolle structuurkwaliteit en de slechte waterkwaliteit hebben de meeste waterlopen geen bijzondere ecologische waarde.

6.3 GELUID Langsheen het toekomstige spoortracé werd het geluidsniveau opgemeten in 10 meetpunten, opgedeeld in 6 meetpunten voor de hinderbepaling voor omwonenden en 4 meetpunten voor de rustverstoring van fauna in het vogelrichtlijngebied dat door het spoortracé gekruist wordt. Met betrekking tot de hinderbepaling voor omwonenden werd na een vergelijk van het huidige opgemeten achtergrondgeluidsniveau met de milieukwaliteitsnormen volgens Vlarem II, opgemerkt dat er voor de omwonenden op 3 meetpunten een overschrijding was van de milieukwaliteitsnorm voor het betreffende gebied. De milieukwaliteitsnormen werden opgesteld als basis voor de duurzame ontwikkeling en de bescherming van een gezond leefmilieu met betrekking tot geluid in open lucht. De hinderbeleving is daarbij afhankelijk van de periode van de dag en bestemming van het gebied waarin bewoonde gebouwen zijn gelokaliseerd. De meetresultaten geven aan in welke mate de huidige leefkwaliteit beter of slechter is dan deze die overeenkomt met de milieukwaliteitsnormen. De herkomst van de verminderde leefkwaliteit is in belangrijke mate toe te wijzen aan het wegverkeerslawaai van de N49 en R2. Indien de meetwaarden worden geëxtrapoleerd naar de woongebieden, meer bepaald de eerste lijnsbebouwing aan de woonkernen van Kallo en Stabroek, wordt er enkel in Stabroek een overschrijding verwacht van het huidig achtergrondgeluidsniveau met de milieukwaliteitsnorm voor het betreffende gebied. Bij analyse van de meetgegevens van de gemeente Beveren uitgevoerd aan de laatste woning (nr. 144) van de Fabriekstraat (nabij L211) bleek dat tijdens de avondperiode wel een overschrijding van de milieukwaliteitsnorm voor het betreffende (woon)gebied optreedt. Met betrekking tot het effect van geluid van wegen met verkeer en spoorwegen op broedvogels in weidegebieden werd in 3 van de 4 meetplaatsen een hogere geluidsbelasting (LAeq,24h) opgemeten dan de indicatieve verstoringsgrens van 45 dB(A) (LAeq,24h verstoringsgrens voor weidevogels). Wat de huidige situatie betreft is er nu al een al dan niet ernstige verstoring van het weidevogelbestand dewelke in hoofdzaak te wijten is aan het wegverkeerslawaai van de N49 en R2. Dit betekent dat er momenteel factoren aanwezig zijn waarbij er een belangrijke terugdringing is van het populatiebestand, van de diversiteit aan vogelsoorten (meest geluidsgevoelige soorten verdwijnen eerst) en een vorm van gewenning voor de huidige populatie. In tweede instantie werd ook de huidige geluidsbijdrage aan enerzijds wegverkeerslawaai en anderzijds spoorweglawaai tot het huidig omgevingsgeluid berekend aan de hand van een berekeningsmodel. Hieruit blijkt dat de huidige geluidsbelasting vanwege het spoorverkeer verwaarloosbaar is ten opzichte van het huidige wegverkeerslawaai. Het achtergrondgeluidsniveau en de aanwezige milieukwaliteit wordt in de omgeving van de weginfrastructuur N49/R2 bepaald door het wegverkeerslawaai.

6.4 TRILLINGEN De bestaande trillingsbelasting werd geïnventariseerd aan de hand van metingen in een vijftal woningen of structuren verdeeld langsheen het toekomstig tracé. De metingen werden uitgevoerd overeenkomstig de Duitse normering én getoetst aan de betreffende grenswaarden. Trillingsmetingen werden uitgevoerd ter hoogte van de spoorwegbundel Zuid, uitgevoerd in een nieuwbouw juist naast het spoor, het ventilatiegebouw van de Beverentunnel, het wachtlokaal van de bootsmannen, VOPAK Haven 650 en Tabaknatie - Atlantis 3.



NTS

18

Dit leidt tot de conclusie dat hoewel af en toe een trilling kan waargenomen worden ten gevolge van weg- of railverkeer, er géén sprake is van trillingshinder volgens de normering. Bij deze evaluatie werden de trillingen gegenereerd door inwendige bronnen (machines, voetstapexcitatie, ...) uitgesloten.

6.5 FAUNA EN FLORA In het havengebied wordt nagenoeg het gehele voormalige poldergebied ingenomen door dokken en industrie op opgehoogde terreinen, met uitzondering van een aantal overgebleven groene ruimten, die ondanks hun eerder lage biologische waarde een groen netwerk vormen binnen de haven. Ook de omgeving van het projectgebied bestaat grotendeels uit haven-, wegen- en spoorinfrastructuur. Enkel het deel vanaf Bundel Zuid tot de aansluiting op de Beverentunnel, waarin de spoorlijn bovengronds wordt aangelegd, bevindt zich in biologisch waardevol tot zeer waardevol gebied. Het betreft in hoofdzaak de natuurcompensatiegebieden Zuidelijke Groenzone-Haasop en Steenlandpolder. Deze vormen telkens aaneengesloten groene ruimtes en bezitten naast een floristische ook een grote (avi-)faunistische waarde. De gehele open ruimte vanaf de Beverentunnel tot het eindpunt van het geplande tracé op rechteroever wordt nagenoeg volledig als biologisch minder waardevol beschouwd, met uitzondering van de oeverzone van de Schelde die als zeer waardevol wordt geacht. In de zones in het studiegebied met een belangrijke natuurwaarde, de zogenaamde aandachtsgebieden, moet de actuele natuurwaarde maximaal behouden blijven, zowel tijdens de uitvoering als tijdens de exploitatie van het project. Het gaat om volgende gebieden : Het volledige gedeelte van het studiegebied dat zich ten westen van de Schelde bevindt, werd opgenomen in het Europees vogelrichtlijngebied “Schorren en polders van de Beneden-Schelde”. Dit vogelrichtlijngebied bestaat uit polders en de enige nog resterende brakwaterschorren in België (Groot Buitenschoor en Galgenschoor). Verder wordt het gekenmerkt door weiland, landbouwgrond, industriële inplantingen, de Schelde, opgespoten terreinen, slikken en schorren. Het Galgenschoor en het Groot Buitenschoor maken samen met de Schorren van Doel bovendien deel uit van het Ramsargebied “Schorren van de Beneden Schelde”. De soorten waarvoor het gebied onder andere werd afgebakend zijn Bruine Kiekendief, Kluut, Goudplevier en Blauwborst. Als gevolg van de aanleg van Deurganckdok, het Verrebroekdok en andere infrastructuren werden delen van het vogelrichtlijngebied “Schorren en polders van de Beneden-Zeeschelde” vernietigd, waardoor deze gebieden niet meer geschikt zijn als habitat voor de vogelsoorten waarvoor het gebied oorspronkelijk als speciale beschermingszone werd aangeduid. Volgens het validatiedecreet diende de aanvrager (Vlaamse Regering) van stedenbouwkundige vergunningen voor het Deurganckdok compenserende maatregelen te realiseren om te waarborgen dat de algemene samenhang van Natura 2000 bewaard blijft. Onder andere in het meest zuidelijke gedeelte van het studiegebied werden daarom de natuurcompensatiegebieden Zuidelijke Groenzone-Haasop en Steenlandpolder afgebakend. De Zuidelijke Groenzone-Haasop, erkend als Vlaams natuurreservaat, is aangeduid als compensatie voor habitatverlies ‘riet en water’ in het kader van het Historisch Passief (de vernietiging van natuurwaarden vóór het Deurganckdok en het Verrebroekdok). De Zuidelijke Groenzone-Haasop is ongeveer 98 ha groot en is een smalle strook die een afscherming vormt tussen het Waaslandhavengebied ten noorden en het woon- en landbouwgebied ten zuiden. Het gebied wordt ten zuiden begrensd door de E34-expressweg. Het zuidelijk deel van de Zuidelijke GroenzoneHaasop bestaat uit populierenaanplant en voor een deel uit maïsakker. Dit deel heeft een beperkte natuurwaarde. Het centrale deel van de Zuidelijke Groenzone-Haasop bestaat uit twee sterk verschillende delen. Het zuidelijk deel, ten noorden van de Grote Watergang vormt een depressie met tijdelijke en permanente plassen en zeer vochtige terreingedeeltes. De vegetatie bestaat uit rietkragen en andere moerassige vegetaties. Buiten een voortplantingsbiotoop voor



NTS

19

rugstreeppadden is het zuidelijk deel bijzonder voor libellen en moerasvogels. Het noordelijk gedeelte van het centrale deel werd opgespoten met zandspecie en ligt daardoor hoger. De vegetatie is hier zeer gevarieerd gaande van typische pioniersvegetaties voor arme kalkrijke zandgronden, tot duinrietvegetaties, struweel en wilgenbossen. Het westelijk deel is gelijkaardig aan het centrale deel. Het oostelijk deel is volledig opgespoten. Hier werd in het verleden een bos aangeplant bestaande uit een grote verscheidenheid aan boom- en struiksoorten. Het oostelijk gedeelte bestaat voornamelijk uit duinrietvegetatie, het noordelijk gedeelte is iets minder hoog opgespoten en is bijgevolg natter en begroeid met riet. De Steenlandpolder bevindt zich in de vlakte tussen de R2 en de Steenlandlaan en werd als tijdelijk compensatiegebied aangeduid voor riet en water. De 40 ha grote zone vormt een belangrijke stapsteen voor de andere groengebieden en een permanent onderkomen voor tal van organismen. Voor het bereiken van de compensatiedoelstellingen werden de nodige inrichtingswerken uitgevoerd, waardoor plasgebied werd gecreëerd. De werken hiervoor werden einde 2003 afgerond, waardoor het gebied momenteel sterk in ontwikkeling is. Een spontane evolutie naar een groter aandeel riet wordt nagestreefd. Het geplande tracé passeert ondergronds de Schelde en haar oeverzones. Met name het habitatrichtlijngebied ‘Schelde- en Durme-estuarium van de Nederlandse grens tot Gent’ (totale oppervlakte 6005 ha) worden ondergronds gekruist. De spoorlijn passeert langs het Fort Liefkenshoek dat tot het habitatrichtlijngebied ‘Historische fortengordels van Antwerpen als vleermuizenhabitat’ behoort. Aangezien beide habitatrichtlijngebieden niet rechtstreeks doorkruist worden, is er geen directe impact te verwachten op de instandhoudingsdoelstellingen.

6.6 MONUMENTEN EN LANDSCHAPPEN Op macroniveau wordt de omgeving van de spoorlijn op de linkerscheldeoever grotendeels gekenmerkt door steeds verder uitbreidende havenindustrie. Van het oorspronkelijke polderlandschap blijven ten gevolge van de intensieve verstedelijking en de ongebreidelde expansie van de haven slechts enkele relicten over. De spoorlijn loopt voor een klein deel, vanaf de kruising van de Steenlandlaan met de R2 tot aan de Beverentunnel doorheen een zone van het vroeger polderlandschap “Scheldepolders ten westen van de Schelde”, dat als traditioneel landschap opgenomen is. Vanaf de Beverentunnel tot aan de linkerscheldeoever is de spoorlijn niet gelegen in een historisch landschap. De Schelde zelf behoort tot het historisch landschap “Scheldeestuarium met brakwater”. Op mesoniveau werden drie aspecten van het landschap bestudeerd : de landschapstypologie, de landschapsstructuur en het landschapsbeeld. In de landschapstypologie worden de basiscomponenten van het landschap bekeken. Een duidelijke inschatting van de landschappelijke situatie van het projectgebied en zijn omgeving kon voor het eerst verkregen worden uit de Ferrariskaart (1772-1777). Uit deze kaart blijkt dat het landschap grotendeels bestond uit weids en open polderlandschap, hier en daar afgewisseld met enkele percelen weiland. De bebouwing was eerder beperkt tot enkele kleinere dorpjes. Op het volledige linkerscheldeoevergebied kwamen verscheidene dijken voor. Zowel uit de Vandermaelen kaart (1850) als uit de topografische kaart (1930) blijkt dat deze toestand lange tijd gehandhaafd bleef. Het is pas met de uitbreiding van de Antwerpse haven, dat het polderlandschap in snel tempo verdween. De beschermde monumenten en landschappen die in de ruime omgeving van het projectgebied voorkomen zijn Fort Lillo, Fort Liefkenshoek, Groot Buitenschoor – Galgenschoor, Onze Lieve Vrouw Kerk, de Antitankgracht en het Hof ten Damme. Van het voormalig landschap blijft momenteel weinig over. De huidige slikken en schorren zijn relicten van het oorspronkelijk zeer uitgebreid stelsel van buitengronden. Binnen de projectzone zelf zijn geen gekende archeologische vindplaatsen aanwezig. Wel werden nabij het Fort Lillo een aantal vondsten gedaan. Wat betreft landschapsstructuur bestaat de omgeving van het projectgebied uit een grootschalig landschap. De havenstructuren zorgen voor een aantal duidelijk afgelijnde blokken : de strook van



NTS

20

de R2, bijkomende wegen en kleine groenzones, het vak tussen de R2 en het Delwaidedok met magazijnen en bedrijfsgebouwen en het vak van Haasop met groengebied. Het landschapsbeeld in de omgeving van het projectgebied wordt grotendeels ingenomen door hoogopgaande industriële complexen en infrastructuur, afgewisseld met een aantal groene ruimten (pioniersvegetaties of struwelen op opgespoten terreinen). Op microniveau wordt op de linkerscheldeoever in het meest zuidelijke deel van het studiegebied de toekomstige spoorlijn aangelegd in een strook akkerland parallel aan de N49/E34. Ten noorden van de geplande spoorlijn vormt een bestaande talud een buffer tussen de infrastructuur en het natuurgebied. Deze talud met populierbegroeiing vormt een buffer die het natuurgebied vrijwaart van de negatieve landschappelijke invloed van de nabijgelegen expresweg. Meer noordelijk vormt de Steenlandpolder een gebied ingericht als natuurgebied met riet en water. De landschappelijke waarde van deze zone komt echter weinig tot zijn recht in de industriële omgeving. Hoogspanningsmasten, spoorlijnen, verkeersinfrastructuur… domineren het zicht in dit gebied. Vanaf de Beverentunnel tot aan de Schelde zijn een aantal groene elementen in het landschap aanwezig die echter verloren gaan in de geïndustrialiseerde achtergrond. Aan de zuidoostelijke zijde van de R2 komen eveneens een aantal groene opgaande elementen voor die niet aspectbepalend zijn voor het landschap in deze industriële omgeving. Op rechteroever wordt het landschapsbeeld in het projectgebied bepaald door antropogene elementen, voornamelijk bestaande uit industriële gebouwen, containeropslagplaatsen, dokken… .

6.7 MENS-VERKEER EN MOBILITEIT In de bestaande situatie (2005) is de Waaslandhaven per spoor enkel bereikbaar via spoorlijn 10 die aantakt te Zwijndrecht op spoorlijn 59 tussen Gent en Antwerpen. Op deze spoorlijn 10 bestaat er op heden, uitgaande van een realistische maximumcapaciteit van 384 treinbewegingen per dag in beide richtingen samen, geen problemen inzake capaciteit. Er rijden heden 34 treinen per dag in beide richtingen samen, d.i. een verzadigingsgraad van max. ca. 8 %. Op de aanvoerlijn 59 wordt de verzadigingsgraad op dagbasis benaderd : ca. 85 % in beide richtingen. Wanneer rekening wordt gehouden met de verwachte ontwikkelingen inzake verkeer in de Waaslandhaven (toename door ingebruikname Deurganckdok) rest op spoorlijn 10 voldoende capaciteit, zowel in het referentiejaar 2012 als in 2015, zelfs bij verrekening van een toekomstig marktaandeel van 20 % van de containertrafiek van/naar het Deurganckdok : 20 % richting haven en 29 % richting L59. Spoorlijn 59 (Kennedytunnel) kent vanaf een verhoopt marktaandeel van 15 % overbelasting in 2012. Deze probleemstelling van ondercapaciteit wordt lichtjes scherper gesteld in het referentiejaar 2015 (zonder aanleg Liefkenshoekspoortunnel) : 110 % richting Antwerpen en 105 % richting Gent.

6.8 MENS-RUIMTELIJKE FUNCTIES In het studiegebied en haar nabije omgeving zijn in de bestaande situatie naast verkeer, (haven)bedrijvigheid, en in beperkte mate handel op Rechteroever en natuur en landbouw in de Waaslandhaven geen overige functies aanwezig. De meest relevante sociale en functionele samenhang in relatie tot de tracébeoordeling van de Liefkenshoekspoortunnel ligt in de mogelijkheid tot extensieve passieve recreatie in de Zuidelijke Groenzone-Haasop.

6.9 MENS-EXTERNE VEILIGHEID In de onmiddellijke nabijheid van het spoortracé (< 200 m) werden volgende bestaande Sevesoinrichtingen geïdentificeerd : Indaver, Vopak (meerdere magazijnen), Biffa, Schenker en Wijngaard



NTS

21

Natie. Hierbij gaat het nagenoeg uitsluitend om opslagmagazijnen waar typische opslag onder atmosferische omstandigheden plaatsvindt en waarbij de aanwezigheid van belangrijke hoeveelheden brandbare gassen en/of explosieven uitgesloten is. Typische toxische producten die worden aangetroffen in magazijnen zijn epichloorhydrine en acrylonitrile. Daar deze stoffen geen grenswaarde hebben met betrekking tot toxiciteit wordt voor de opslagmagazijnen eveneens aniline als representatief product weerhouden, hoewel aniline in de meeste opslagmagazijnen typisch niet zal worden teruggevonden. Aan de inrichtingen met afvalverwerking (Biffa en Indaver) zijn de externe risico’s eveneens verbonden aan de opslag van de gevaarlijke afvalstoffen waarbij het om analoge producten gaat als deze in opslagmagazijnen. De spoorlijn wordt volledig binnen het havengebied aangelegd. Woningen bevinden zich op minstens 125 m van het tracé. In en in de nabije omgeving van het tracé zijn geen kwetsbare locaties, zoals scholen, rust- en verzorgingsinstellingen en ziekenhuizen gelegen.

7 MILIEUEFFECTEN, MILDERENDE MAATREGELEN EN MONITORING 7.1 BODEM EN GRONDWATER De effecten op bodem en grondwater zullen vooral tijdens de aanleg van de spoorlijn optreden. Ten gevolge van de aanleg van de spoorlijn wordt ruimte ingenomen, wordt het bodemgebruik gewijzigd, het bodemprofiel verstoord en kan verdichting optreden. Deze effecten zijn echter slechts significant waar de (oorspronkelijke) natuurlijke bodem nog aanwezig is (Steenlandpolder en Zuidelijke Groenzone-Haasop op Linkeroever). Aangeraden wordt om (tijdelijke) verstoring van natuurlijke, niet-verstoorde bodems maximaal te beperken. Op Rechteroever, waar de bodem een zeer hoge graad van verstoring kent, worden de effecten als niet significant beschouwd. Ook de (al dan niet) verdiepte ligging van het spoortracé speelt een rol bij de beoordeling van de effecten op de bodem en het grondwater. Waar het tracé in open talud wordt aangelegd en bemalingen worden toegepast (ter hoogte van de Steenlandpolder en de zone ten oosten van het Kanaaldok B1-B2) kan de grondwaterstroming verstoord worden en kan plaatselijk vernatting en verdroging ontstaan. Bij de uitvoering in open talud wordt gebruik gemaakt van cementbentonietwanden tot op de Boomse klei waardoor het effect van de bemalingen beperkt blijft tot binnen deze wanden. Door de sterk verstoorde en geregelde grondwatersituatie op Rechteroever worden geen bijkomende effecten door deze barrière verwacht. In de Steenlandpolder wordt de bestaande barrière gevormd door de R2 versterkt. Er wordt voorgesteld om in het restant van de Steenlandpolder het grondwaterpeil en de grondwaterstroming op te volgen tijdens de uitvoering van de werken. Waar het tracé aangelegd wordt als een geboorde tunnel (tussen Beverentunnel en het Kanaaldok B1-B2) worden weinig tot geen effecten op de bodem en het grondwater verwacht. Daarnaast dient rekening te worden gehouden met het grondverzet dat gegenereerd wordt door dit project. Bij de aanleg van het spoortracé zal de grondbalans niet gesloten zijn en zal een zeer groot grondoverschot (circa 2,8 miljoen m³ grond en 90.000 m³ baggerspecie) ontstaan. In het MER wordt een overzicht gegeven van een mogelijke kansrijke combinatie voor de berging van het grondoverschot, enerzijds voor definitieve berging (in het spoorproject als ophoging of geluidsbuffer, of buiten het spoorproject als ophoging/demping), anderzijds voor tijdelijke/voorlopige berging in overhoogtes of een voorlopige buffer in afwachting van definitieve berging in infrastructuurwerken in en om de haven (waarvoor nog geen hoeveelheden kunnen geraamd worden. Aangeraden wordt om de kwaliteit van de uit te graven grond te onderzoeken en de exacte bergingslocaties van de overschotgronden definitief vast te leggen. Tijdens de exploitatie van de spoorlijn kan plaatselijk bodem- en grondwaterverontreiniging optreden ten gevolge van calamiteiten, koper- en ijzerslijtage en herbicidengebruik. Als milderende maatregel wordt voorgesteld over te gaan tot snelle interventie bij het optreden van calamiteiten en het reductieprogramma ‘Onkruidbestrijdingsmiddelen’ van INFRABEL toe te passen.



NTS

22

Wat grondverzet, bodemverontreiniging en grondwaterverontreiniging betreft, is er geen onderscheid tussen de verschillende alternatieven. Inzake profielverstoring/verdichting en verstoring van het grondwater scoort het alternatief met laaggelegen driehoek negatiever dan het basistracé. Wat “ruimtebeslag en wijziging bodemgebruik” betreft scoort het basistracé echter negatiever dan het alternatief met laaggelegen driehoek. Gezien het grote absolute verschil inzake ruimtebeslag tussen de verschillende tracés (het basistracé neemt ongeveer 15 ha meer natuurlijke bodem in beslag dan het alternatief met laaggelegen driehoek), wordt aan het criterium ruimtebeslag een groter gewicht toegekend dan aan de andere criteria. Over alle criteria heen worden de alternatieven voor de discipline Bodem en Grondwater als gelijkwaardig beschouwd.

7.2 OPPERVLAKTEWATER De aanleg van het spoortracé veroorzaakt een toename aan verharding en daarmee gepaard gaande een daling van de infiltratie van regenwater in de ondergrond. Dit kan leiden tot een versnelde afvoer van regenwater, overstromingsproblemen in de ontvangende waterlopen en plaatselijke verdroging ter hoogte van het tracé. De exacte lozingspunten zijn momenteel nog niet gekend. Bij de dimensionering van de lozingspunten, afwateringsconstructies, ... dient ernaar gestreefd te worden om wateroverlast in de ontvangende waterlopen te vermijden. Bij de aanleg van de spoorlijn zullen ter hoogte van de Zuidelijke Groenzone (parallel aan de N49) en de Steenlandpolder een aantal waterlopen, grachten, ... gekruist worden. De kruising van een waterloop kan de ecologische waarde van een waterloop en de afwatering negatief beïnvloeden. Daarnaast zal de waterloop O8.024 verlegd worden in zuidelijke richting naar de zone tussen de E34/N49 en de geplande spoorbedding. Bij de uitvoering van de werken langs waterlopen moeten de principes van natuurtechnische milieubouw toegepast worden zodat de bestaande structuur minstens hersteld wordt. Ook bij het verleggen van waterloop O8.024 dienen de principes van natuurtechnische milieubouw toegepast te worden. Op deze manier kan de ecologische waarde (na verleggen) toenemen. Daarnaast kan de kwaliteit van het oppervlaktewater beïnvloed worden tijdens de aanlegwerken. Bij de aanleg van de geboorde tunnel onder het Kanaaldok B1-B2 zullen baggerwerken moeten worden uitgevoerd. Hierdoor kan tijdelijke vertroebeling van het dokwater ontstaan en komt (verontreinigde) baggerspecie vrij. Aangeraden wordt om bij het vrijkomen van de specie de kwaliteit van de specie en de afzetmogelijkheden te onderzoeken . Daarnaast kan ten gevolge van de lozing van (verzilt) bemalingswater de kwaliteit van het oppervlaktewater verstoord worden. Aangeraden wordt om aan de hand van monitoring (metingen) de conductiviteit van het bemalingswater na te gaan en de lozing van het bemalingswater hierop af te stemmen zodat verzilt bemalingswater niet afgevoerd wordt naar de waterlopen maar naar de Schelde of de dokken. Tijdens de exploitatie van de spoorlijn kan het oppervlaktewater plaatselijk verontreinigd worden ten gevolge van calamiteiten, koper- en ijzerslijtage en herbicidengebruik. Als milderende maatregel wordt voorgesteld over te gaan tot snelle interventie bij het optreden van calamiteiten en het reductieprogramma ‘Onkruidbestrijdingsmiddelen’ van INFRABEL toe te passen. Wat betreft wijzigingen van de afwatering en oppervlaktewaterverontreiniging zijn er geen significante verschillen tussen de alternatieven. De oppervlaktetoename aan verharding is vergelijkbaar en wordt matig negatief beoordeeld. Wat de invloed van de tracés op de kwaliteit van het oppervlaktewater betreft kan, afhankelijk van een aantal factoren zoals bijvoorbeeld de kwaliteit van de uitgebaggerde specie in het Kanaaldok B1/B2 en de ernst en het voorkomen van calamiteiten, de invloed van de tracés variëren van licht tot sterk negatief. Wat de dwarsing van waterlopen betreft, kunnen de alternatieven niet onderscheiden worden op basis van de ecologische waarde van de gekruiste waterlopen, maar wel op basis van de categorie van de waterlopen. Rekening houdend met de categorie van de gekruiste waterlopen kunnen de alternatieven als volgt worden gerangschikt : alternatief met laaggelegen driehoek (licht negatief) < basistracé en tracé met dwarsing watergangen (matig negatief).



NTS

23

Over alle criteria heen scoren het basistracé en het tracé met dwarsing van de watergangen bijgevolg iets negatiever voor de discipline Oppervlaktewater dan het alternatief met laaggelegen driehoek. Watertoets De aanleg en het gebruik van de Liefkenshoekspoortunnel zal zonder specifieke maatregelen te nemen schadelijke effecten hebben voor het watersysteem. De voornaamste impact wordt verwacht ten gevolge van de toename aan verharde oppervlakte, de verstoring van (watergebonden) fauna en het verlies van waterafhankelijke biotopen. Mits toepassen van de voorgestelde milderende maatregelen kunnen de schadelijke effecten op het watersysteem echter vermeden, tot een aanvaardbaar niveau beperkt of gecompenseerd worden, waardoor de kwaliteit en de kwantiteit van het oppervlaktewater, het grondwater en de daarmee verbonden levensgemeenschappen verder gevrijwaard kunnen blijven.

7.3 GELUID Na uitvoering van de tweede spoorverbinding onder de Schelde zal voor de verschillende uitvoeringsvarianten de geluidsbelasting naar de omwonenden toenemen, doch echter niet boven de huidige opgemeten geluidsbelasting uitkomen, dit met uitzondering voor de meest nabijgelegen woningen van Verrebroek indien voor het basistracé wordt gekozen, waardoor de uiteindelijke verstoring naar de omwonenden toe beperkt zal zijn. Hier is dus geen daling van het huidige ‘geluidscomfort’ te verwachten. Daarentegen worden de vooropgestelde richtwaarde voor spoorweglawaai volgens het ontwerp KB van 1991 wordt in het studiegebied voor elk ondezocht uitvoeringsalternatief nergens overschreden. Op basis van de geluidsvoorwaarden voor spoorverkeer (ontwerp KB 1991) is er ten gevolge van het Liefkenshoekspoorlijnproject zelf nergens geluidshinder naar bewoning te verwachten ten gevolge van het toekomstig spoorverkeer, noch op Linkeroever, noch op Rechteroever. Milderende maatregelen binnen het studiegebied ten aanzien van het spoorverkeer zijn hier strikt genomen niet van toepassing omdat geen normen zullen overschreden worden door het spoorlijnproject. Indien men ter hoogte van de dichtstbijzijnde woningen te Verrebroek wat betreft geluidsniveau tot een stand-still wenst te komen, kan een geluidswal aangelegd worden bij voorkeur naast (ten westen van) het tracé van de spoorlijn. Dit zal een voorlopige maatregel zijn totdat de primaire noord-zuid gerichte wegeninfrastructuur aansluitend op het Polderhuiscomplex aangelegd zal worden. Verder kunnen ten gevolge van niet-projectgebonden geluidshinder maatregelen voorgesteld worden ter hoogte van de Fabriekstraat (geluidhinder afkomstig van L211 : voorstel voor aarden wal of scherm) en ten opzichte van de woonkern in Kallo (geluidshinder ten gevolge van het wegverkeerslawaai van de R2 en E34/N49 : voorstel voor geluidsbuffer Kallo). Voor natuurgebied Zuidelijke Groenzone-Haasop is er wel een toenemende verstoring van de vogelpopulatie te verwachten. Afhankelijk van welk uitvoeringsalternatief er wordt gekozen is er een al dan niet ernstige verstoring te verwachten van het huidige weidevogelbestand. Het basistracé en de variant hierop scoren hier het slechtst omdat deze de Zuidelijke Groenzone-Haasop omsluiten. Hier wordt dan ook als milderende maatregel voorgesteld een wal te voorzien in de Zuidelijke Groenzone-Haasop ten noorden van de spoorlijn, zodat de verstoring hier beperkt kan worden.

7.4 TRILLINGEN Tijdens de exploitatiefase (het gebruik van de Liefkenshoekspoorverbinding) zullen zich, voor de bovengrondse delen van de spoorlijn, geen woningen of structuren binnen de hinderafstand voor



NTS

24

trillingen bevinden. Noch overdag, noch ‘s nachts, noch bij hoge intensiteiten wordt toekomstige trillingshinder verwacht. Aangezien een groot gedeelte van het traject zich ondergronds bevindt, waarbij de trillingsenergie nog meer verdeeld en geabsorbeerd wordt in de ondergrond, én aangezien het tunnelgedeelte zich situeert tussen 20 m én 50 m diepte ten opzichte van het maaiveldniveau, wat groter is dan de hinderafstand, wordt ook hier géén trillingshinder verwacht. Het is wel zo dat zelfs indien er geen trillingshinder is, het nog altijd mogelijk is dat individuele treinpassages kunnen waargenomen worden. Rekening houdend met de menselijke gevoeligheidsdrempel kunnen trillingen tot op relatief grote afstanden, dit wil zeggen meer dan 50 meter, waargenomen worden. Het is dus zo dat er een groot verschil bestaat tussen de afstand waarbij nog treinpassages kunnen waargenomen worden én de afstand waarbij deze passages als hinderlijk worden beschouwd. Aangezien géén structuren trillingshinder zullen ondervinden van huidig project tijdens de exploitatiefase zijn milderende maatregelen niet aan de orde. Dit is zo voor elk beschouwd alternatief. Tijdens de aanlegfase kan beperkte trillingshinder optreden. De effecten zijn hier steeds van tijdelijke aard. De mate van impact is afhankelijk van het type (zoals werforganisatie en voorbereidingswerken, grondwerken, aanleg van spoorinfrastructuur, bouwen van kunstwerken, aanplantingen, ingebruikname van infrastructuur, verwijderen van eventuele tijdelijke infrastructuur, ...) én van de uitvoeringswijze (het aan- en afrijden van zware voertuigen, het heien en/of trillen van palen en damplanken, het kompakteren aan de hand van trillingen, het dynamisch verharden, graaf- en afbraakwerkzaamheden, ...). Voor elk van de uitvoeringswijzen kunnen trillingsbeperkende maatregelen genomen worden : gaande van het vermijden van woongebied bij de transportroutes, het beperken van bepaalde heiwerkzaamheden in duur of dichtbij woningen, een optimale uitvoering van de trillingsgenererende activiteiten, het toepassen van alternatieve methodes (persen of boren in plaats van heien), het beperken van te hoge energieniveaus, …. . Tijdens de aanlegfase wordt dan ook een monitoring aangeraden voor het aan- en afrijden van zware voertuigen dicht bij bebouwingen teneinde de toelaatbare asbelasting, toelaatbare snelheid, intensiteiten en tijdsperiodes te bepalen. In het geval van heiwerkzaamheden en dynamisch verharden op afstanden korter dan 50 m van woningen worden ook bijkomende controlemetingen aangeraden.

7.5 FAUNA EN FLORA Voor de bespreking van de effecten van de aanleg van de spoorlijn werd de nadruk gelegd op de effecten die optreden in het zuidelijke deel van het studiegebied aangezien dit gedeelte van de spoorlijn grotendeels op maaiveldniveau wordt aangelegd. Vanaf de aansluiting op de Beverentunnel wordt de spoorlijn aangelegd via een boring en gedeeltelijk via de “cut and cover”techniek. Enkel in geval van een boring zijn geen effecten op fauna en flora te verwachten. Voor het basistracé bestaat het eerste gedeelte van de spoorlijn, vanaf Bundel Zuid, uit zowel de westelijke aansluiting op Bundel Zuid als het deeltracé 190/1 van de aansluiting met de westelijke ontsluiting van Deurganckdok. De westelijke aansluiting op Bundel Zuid doorkruist een nog waardevol gebied ten noorden van de Zuidelijke Groenzone-Haasop. Dit geïsoleerde, open gebied is sterk verruigd. De aanleg van de spoorlijn zal de oppervlakte van het gebied verkleinen. Dit wordt, gezien de ligging van het gebied in Vogelrichtlijngebied en de aansluiting met de Zuidelijke Groenzone–Haasop als negatief beoordeeld. Het gedeelte 190/1 van de aansluiting met de westelijke ontsluiting van Deurganckdok, is grotendeels gelegen in biologisch minder waardevol gebied met waardevolle elementen : namelijk ruderale vegetatie en opgespoten terrein, waardoor het effect hier als beperkt negatief beoordeeld wordt.



NTS

25

Binnen het basistracé dient voor het eerste gedeelte van de spoorlijn tevens een afweging gemaakt te worden tussen de westelijke aansluiting aan Bundel Zuid met dwarsing van de watergangen en de westelijke aansluiting aan Bundel Zuid zonder dwarsing van de watergangen. Om geen hypotheek te leggen op een eventuele herinrichting van deze waterlopen met het oog op een betere structuur- en habitatkwaliteit en om de functionele corridor voor vleermuizen te behouden, wordt gekozen voor het tracé waarbij de watergangen niet gekruist worden. Vervolgens doorkruist het tracé het compensatiegebied Zuidelijke Groenzone–Haasop. De spoorlijn wordt grotendeels parallel aan de N49/E34 aangelegd, in het meest zuidelijke deel van de Zuidelijke Groenzone-Haasop. Hoewel de huidige natuurwaarde in dit zuidelijk deel eerder beperkt is, zal door de aanleg van de spoorlijn en andere infrastructuren een grote oppervlakte van het gebied dat in het kader van het Historisch Passief werd aangesteld als compensatiegebied voor riet en water verdwijnen, wat als negatief beoordeeld wordt. Gezien de bundeling met de N49/E34 is het bijkomend barrière-effect dat optreedt als gevolg van de aanleg eerder beperkt. Bovendien wordt deze zuidelijke strook nu reeds van het overige gedeelte van de Zuidelijke GroenzoneHaasop afgescheiden door de aanwezigheid van de Grote Watergang en een talud, die eveneens parallel hiermee loopt. Wat betreft rustverstoring zal in de Zuidelijke Groenzone–Haasop, gelegen in vogelrichtlijngebied, ten gevolge van de aanlegfase wel een extra geluidsbelasting te verwachten zijn. Doordat de werkzaamheden echter slechts van tijdelijke aard zijn, is het effect hiervan beperkt negatief. Vanaf de bundeling met de R2 begint het lengteprofiel te dalen in de richting van de bestaande Beverentunnel. De geplande spoorlijn doorkruist hierbij het tijdelijk compensatiegebied Steenlandpolder. Door de aanleg zal een groot gedeelte van het riet en water in de Steenlandpolder langs de R2 in beslag genomen worden. Dit habitatverlies wordt als sterk negatief beoordeeld. Het doorkruisen van de Steenlandpolder creëert bovendien een barrière. Een belangrijke stapsteen voor organismen die afhankelijk zijn van riet en water gaat verloren. Ook zal ter hoogte van Steenlandpolder extra geluidsbelasting optreden. De werkzaamheden zijn echter tijdelijk van aard, waardoor het effect hiervan slechts beperkt negatief is. Het is van belang de overblijvende ruimte in Steenlandpolder zo waardevol mogelijk in te richten. Aangezien uit de discipline water blijkt dat als gevolg van de aanleg van de spoorlijn een vernatting zal optreden ten noordwesten van de diepwanden, zal het habitattype riet en water, waarvoor het tijdelijk compensatiegebied Steenlandpolder werd afgebakend, hier gedeeltelijk en op een zeer beperkte oppervlakte hersteld of behouden kunnen worden. Voor de compensatie van de verloren ruimte in de Zuidelijke Groenzone–Haasop en Steenlandpolder, beide aangeduid als compensatiegebied voor het habitattype riet en water, wordt het Rietveld Kallo voorgesteld voor het verkrijgen van het natuurtype riet en water. Deze zone zal ter compensatie voor het verlies aan riet en water in de Zuidelijke Groenzone–Haasop en Steenlandpolder ingericht moeten worden. Het inrichten van het Rietveld Kallo voor “riet en water” dient te worden gestart vóór de aanleg van de spoorlijn in het betrokken gebied start. Vanaf de aansluiting met de bestaande Beverentunnel wordt de geplande spoorlijn, met uitzondering van de eerste 500 m die via de “cut and cover” techniek worden aangelegd, ondergronds aangelegd. Vanuit de discipline water worden geen significante effecten van verdroging verwacht als gevolg van het onderboren van de Schelde. Er treden bijgevolg geen effecten van biotoopverlies of –wijziging op voor de aanwezige natuurgebieden (Ketenisseschor). Doordat de aanleg in dit deeltracé grotendeels ondergronds gebeurt, en het tracé zich hier bovendien in een industriële omgeving bevindt, zijn rustverstorende of barrièrevergrotende effecten afwezig. Het laatste gedeelte van de spoorlijn zal opnieuw bovengronds worden aangelegd, hierbij bevindt de geplande spoorlijn zich echter in biologisch niet waardevolle omgeving, waardoor geen ruimteinname of biotoopwijzigingen optreden. Ook in dit laatste deel treden geen rustverstorende of barrièrevergrotende effecten voor fauna en flora op. De effecten voor fauna tijdens de exploitatie van de spoorlijn zijn terug te brengen tot rustverstoring als gevolg van het spoorweglawaai. Ter hoogte van het Vogelrichtlijngebied



NTS

26

(Zuidelijke Groenzone–Haasop en Steenlandpolder) zal er overal een aanzienlijke stijging van het geluidsniveau optreden. Het continu onder geluidsdruk staan, ondermijnt mogelijk het realiseren van instandhoudingsdoelstellingen in dit compensatiegebied. Om de geluidsbelasting ter hoogte van de Zuidelijke Groenzone–Haasop te beperken wordt voorgesteld om ten noorden van de spoorlijn een nieuwe volumebuffer (wal) te creëren. Deze volumebuffer kan ecologisch worden ingericht. Na aansluiting op de bestaande Beverentunnel is de toekomstige spoorlijn ondergronds aangelegd, waardoor geen negatieve effecten optreden. Voor het laatste gedeelte van het traject, dat op Rechteroever opnieuw bovengronds (in talud) wordt aangelegd zal de geluidshinder door de aanlegwerken en het gebruik van dit deeltracé gezien de grote afstand en de afscherming door zone C van de Hooge Maey, geen geluidsverstoring voor het zuidelijk gelegen natuurgebied “Kuifeend – Grote Kreek”veroorzaken. Vermits het alternatief met laaggelegen driehoek gepaard gaat met het nagenoeg volledig verdwijnen van de Steenlandpolder, die als een belangrijke stapsteen naar omliggende groengebieden toe kan worden beschouwd, wordt het alternatief met laaggelegen driehoek voor de discipline Fauna en Flora het meest negatief beoordeeld. Het basistracé scoort het minst negatief. Voor het alternatief laaggelegen driehoek zijn eveneens milderende maatregelen noodzakelijk, analoog aan de maatregelen die worden voorgesteld voor het basistracé. Een geluidsberm ten zuiden van de oostelijke aansluiting op Bundel zuid is weinig zinvol gezien de (toenemende) geluidsdruk in Haasop vooral afkomstig is van het wegverkeer (E34/N49 en R2). Passende beoordeling Aangezien het voorliggende project significante gevolgen kan hebben op een aantal speciale beschermingszones, diende als onderdeel van het MER een passende beoordeling gemaakt te worden om de effecten op de Natura 2000 gebieden en de in de richtlijnen vermelde soorten en habitats na te gaan. De geplande spoorlijn doorkruist één habitatrichtlijngebied, met name “Schelde- en Durmeestuarium van de Nederlandse grens tot Gent”. Dit habitatrichtlijngebied werd afgebakend omwille van het unieke en waardevolle karakter van de complete estuariene gradiënt met de typische habitatten op Europees vlak. Ter hoogte van het projectgebied zijn het Ketenisseschor op rechteroever en het Galgeschoor en Groot Buitenschoor op linkeroever binnen het habitatrichtlijngebied gelegen. Het gebied is bovendien afgebakend voor de Rivierprik, de Kleine modderkruiper en de Kamsalamander. Daarnaast doorkruist de geplande spoorlijn één vogelrichtlijngebied “Schorren en polders van de Beneden-Schelde”. De beschermde habitats zijn de slikken en brakwaterschorren, de dijken, kreken en hun oevervegetaties. Voor het vogelrichtlijngebied zijn binnen het projectgebied voornamelijk de Zuidelijke Groenzone–Haasop, de Steenlandpolder en langsheen de Schelde het Ketenisseschor en het Galgeschoor & Groot Buitenschoor van belang. In bijlage IV van de habitatrichtlijn worden een aantal dier- en plantensoorten opgesomd die van communautair belang zijn en strikt beschermd moeten worden. In de omgeving van het tracé komen enkele zones voor die van belang kunnen zijn voor een aantal soorten die opgenomen werden in bijlage IV. Het gaat hier in hoofdzaak om de Zuidelijke Groenzone-Haasop, de Steenlandpolder, het Ketenisseschor en Groot Buitenschoor & Galgenschoor. Met uitzondering van vleermuizen komen er in de omgeving van het tracé geen zoogdieren voor die opgenomen zijn in bijlage IV. Zowel in de Zuidelijke Groenzone–Haasop als in de Steenlandpolder werd af en toe activiteit van Gewone dwergvleermuis waargenomen. Voor amfibieën behorend tot de bijlage IV soorten wordt in de omgeving van het tracé enkel Rugstreeppad aangetroffen. Voor het Vogelrichtlijngebied “Schorren en polders van de Beneden-Schelde” zijn negatieve effecten tijdens de aanleg te verwachten als gevolg van het biotoopverlies en rustverstoring ter hoogte van de Zuidelijke Groenzone–Haasop en de Steenlandpolder. Tijdens de exploitatiefase zal in het Vogelrichtlijngebied bovendien een aanzienlijke stijging van het geluidsniveau optreden, waarbij de indicatieve verstoringsgrens voor weidevogels wordt overschreden.



NTS

27

Gezien de ondergrondse aanleg ter hoogte van het kruisen van de Schelde, worden op het Habitatrichtlijngebied “Schelde- en Durme- estuarium van de Nederlandse grens tot Gent” geen effecten voor fauna en flora verwacht. Voor de milderende maatregelen die voorgesteld worden voor de kruising van de speciale beschermingszones wordt verwezen naar de milderende maatregelen (zie paragraaf 8). Met betrekking tot het voorliggende project kan gesteld worden dat, op voorwaarde dat bij de aanleg van de spoorlijn de voorgestelde milderende maatregelen strikt toegepast worden, de effecten op de speciale beschermingszones niet van die aard zijn dat de betreffende instandhoudingsdoelstellingen in het gedrang komen. Besluit De effecten van de aanleg en de exploitatie van de tweede spoorverbinding onder de Schelde manifesteren zich ter hoogte van de Zuidelijke Groenzone–Haasop en Steenlandpolder. De natuurwaarden in de directe omgeving van het geplande tracé blijven in hoofdzaak beperkt tot deze twee gebieden. De Zuidelijke Groenzone–Haasop en Steenlandpolder zijn respectievelijk aangeduid als permanent en tijdelijk compensatiegebied. Voor het innemen van de bufferzone in de zuidelijke rand van de Zuidelijke Groenzone–Haasop en voor de volledige Steenlandpolder wordt een nieuw compensatiegebied aangeduid. Als compensatiegebied voor het habitattype riet en water, wordt het Rietveld Kallo het meest geschikt geacht. Om bijkomende geluidsverstoring in de Zuidelijke Groenzone–Haasop te vermijden, moet tussen de geplande spoorlijn en het compensatiegebied een geluidsbuffer aangelegd worden. Deze buffer moet op een ecologisch verantwoorde manier ingericht worden. Met betrekking tot het voorliggende project kan gesteld worden dat, op voorwaarde dat bij de aanleg van de tweede spoorverbinding onder de Schelde de voorgestelde milderende en compenserende maatregelen strikt toegepast worden, de effecten op de speciale beschermingszones en compensatiegebieden niet van die aard zijn dat de betreffende instandhoudingsdoelstellingen in het gedrang komen. Mits inachtneming van de voorgestelde milderende maatregelen de impact van de aanleg en het gebruik van de spoorlijn met betrekking tot de discipline fauna en flora beperkt wordt tot een aanvaardbaar niveau.

7.6 MONUMENTEN EN LANDSCHAPPEN Bij de bespreking van de effecten van de aanleg van de spoorlijn op het landschap werd voornamelijk aandacht besteed aan het bovengrondse deel van het traject vanaf Bundel Zuid tot de Beverentunnel. In dit deel, dat grotendeels wordt aangelegd op maaiveldniveau, is de landschappelijke waarde het hoogst en worden de grootste effecten verwacht. Vanaf de kruising met de Beverentunnel gebeurt de aanleg grotendeels ondergronds. Het laatste gedeelte van de toekomstige spoorlijn wordt opnieuw bovengronds aangelegd. Gezien de sterk industriële uitstraling en het ontbreken van landschappelijke waarden in deze omgeving, worden de effecten hier minimaal ingeschat. Bij het basistracé heeft het kruisen van de Zuidelijke Groenzone – Haasop in het zuiden van het studiegebied een permanent effect op het aanwezige landschap tot gevolg, door het verwijderen van vegetatie en de inname van de overgangsstrook tussen het natuurgebied en de bestaande infrastructuur. Het innemen van deze zone heeft een negatief effect op de landschapsstructuur. Aangezien de erfgoedwaarde van het landschap in deze zone zeer beperkt is, is het effect met betrekking tot erfgoedwaarde verwaarloosbaar. De negatieve invloed van de aanleg op de perceptie en beleving van het landschap is ook eerder beperkt doordat de geplande spoorlijn maximaal langs de bestaande expresweg wordt aangelegd en aangezien de aanleg gebeurt in een overgangszone die gescheiden wordt van het natuurgebied door een met populieren beplant talud. Om het zicht op de treinsporen vanuit de Zuidelijke Groenzone - Haasop en de bufferzone te



NTS

28

beperken en om een landschappelijke bufferzone te ontwikkelen tussen industrieel en natuurlijk landschap, wordt voorgesteld om een verhoogde buffer te ontwikkelen tussen de Zuidelijke Groenzone en de reeds bestaande en nog aan te leggen infrastructuur. Bovendien kan men het bestaande fietspad dan lokaliseren tussen de nieuw aan te leggen buffer en de bestaande talud langs de watergang die begroeid is met populieren. Teneinde de effecten te minimaliseren en eventuele teloorgang van archeologisch patrimonium te vermijden, wordt volgende werkwijze aanbevolen : •

Inventarisatie en in kaart brengen van de huidige terreintoestand in het studiegebied om de mogelijke impact van de infrastructuurwerken op het paleolandschappelijk en archeologisch bodemarchief binnen het studiegebied te kunnen inschatten

•

Inventarisatie en in kaart brengen van het niet-gekend archeologisch patrimonium aan de hand van oppervlakteprospectie op de niet-afgedekte delen van het studiegebied.

•

Inventarisatie en in kaart brengen van het paleolandschappelijk bodemarchief op de nietafgedekte delen van het studiegebied.

•

Op basis van de informatie verzameld in de inventarisatiefase kan vervolgens worden uitgemaakt of aanvullend archeologisch onderzoek in het studiegebied noodzakelijk is.

Binnen het basistracé wordt gekozen voor het tracé zonder kruising van de waterwegen ten westen van de Zuidelijke Groenzone – Haasop. Hoewel de huidige landschappelijke waarde aan de oostzijde van de waterlopen, door de aanwezigheid van landschapsbepalende groenelementen groter is dan ten westen van de waterlopen, wordt rekening houdend met de toekomstige ontwikkeling van het gebied ten oosten van de watergangen en de toekomstig aan te leggen infrastructuur, ervoor gekozen de waterlopen niet te doorkruisen. Bovendien zouden bij een aanleg ten westen van de waterlopen de grotere landschappelijke waarneembaarheid en de verspreide landschappelijke verstoring een groter negatief effect teweeg brengen. De aanleg van de geplande spoorlijn doorheen de Steenlandpolder heeft een belangrijk structuurverlies tot gevolg. Ondanks het feit dat de landschappelijke waarde ontegensprekelijk belangrijk is in deze zone, wordt de erfgoedwaarde niet als zeer waardevol beoordeeld. Wat betreft perceptie en beleving wordt het doorkruisen van de Steenlandpolder wel als negatief beoordeeld. De Steenlandpolder vormt immers een kleine, vrij natuurlijke landschappelijke eenheid tussen de R2 en de industrie, die gezien de beperkte aanwezigheid van groene elementen in deze industriële omgeving van groot belang is. Ter hoogte van de Steenlandpolder zou de optie om de sleuf althans gedeeltelijk terug af te dekken, een mogelijke milderende maatregel zijn. Het dichtgemaakte gedeelte kan dan op een ecologisch verantwoorde manier heringericht worden waardoor de mogelijkheid bestaat om in deze sterk industriële omgeving toch een groen element te behouden. Gezien echter de beperkte visuele waarde van de resterende Steenlandpolder, wordt deze milderende maatregel aangehaald als interessant doch niet strikt noodzakelijk. Wel wordt aangeraden om aandacht te besteden aan bermen met een ecologisch beheer zodanig dat de desolate omgeving een iets mildere uitstraling krijgt. Vanaf de aansluiting op de Beverentunnel gebeurt de aanleg, met uitzondering van de eerste 500 m voor de aansluiting met de Beverentunnel, volledig ondergronds, waardoor de effecten op het landschap minimaal zullen zijn. Zowel wat betreft structuurwijzigingen, erfgoedwaarde en perceptie en beleving, worden de effecten als verwaarloosbaar beoordeeld. Het laatste gedeelte van de geplande spoorlijn wordt opnieuw bovengronds aangelegd. Gezien echter de industriële uitstraling van het gebied en het ontbreken van landschappelijk waardevolle elementen, worden de effecten op landschapsstructuur, erfgoedwaarde of perceptie en beleving als verwaarloosbaar ingeschat. Vermits het alternatief met laaggelegen driehoek gepaard gaat met een veel grotere verstoring van de landschapsstructuur ter hoogte van de Steenlandpolder en aangezien de visuele impact van een grotere omvang is dan deze bij aanleg van het basistracé, wordt het alternatief met laaggelegen driehoek, en alle varianten hierop, voor de discipline Landschap het meest negatief beoordeeld.



NTS

29

Voor het alternatief laaggelegen driehoek zijn eveneens milderende maatregelen noodzakelijk. Deze zijn analoog aan de maatregelen die worden voorgesteld voor het basistracé. Tijdens de exploitatie zullen er geen extra invloeden meer zijn op het landschap.

7.7 MENS-VERKEER EN MOBILITEIT De effecten van het tracé en de alternatieven voor de geplande spoorverbinding op het behoud van de netwerkstructuren (verbindingen) en het netwerkgebruik (verkeersbelasting) werden onderzocht. Dit alles werd voor verschillende vervoerswijzen apart bestudeerd, voor zover relevant in relatie tot het project : spoorverkeer, wegverkeer, scheepvaartbewegingen en langzaam verkeer. In de analyse werd onderscheid gemaakt tussen de aanleg- en exploitatiefase van de nieuwe spoorverbinding. Bij de effectbespreking werd rekening gehouden met de verwachte ontwikkelingen inzake verkeer in de Waaslandhaven (toename door ingebruikname Deurganckdok). De effecten op verkeer en mobiliteit in een situatie met en zonder de Liefkenshoekspoorverbinding werden vergeleken. Bij aanleg van de spoorverbinding via het basistracé zijn tijdens de aanlegfase als relevante effecten enkel het tijdelijk verstoord zijn van de verbindingen voor langzaam verkeer dwars op de N49 (momenteel nog niet bestaand) én de – afhankelijk van de vervoerswijzekeuze bij het afvoeren van de afgegraven gronden – sterke bijkomende belasting van het wegennet te vermelden. Als milderende maatregelen zijn in het eerste geval noodzakelijke omleidingen en/of tijdelijke werfwegen aangewezen; in het tweede geval een zo duurzaam mogelijke organisatie van het werfverkeer (dit is maximaal gebruik van water en spoor). In exploitatiefase zijn zowel vanuit netwerkstructuur (aangeboden verbindingen) als gebruik van het netwerk voor spoor- en wegverkeer belangrijke positieve effecten te vermelden. Logischerwijze leidt het aanbieden van een bijkomende spoorontsluiting tot een verbeterde bereikbaarheid en benutting van het spoornetwerk. Door spreiding van de trafiekstromen worden knelpunten inzake capaciteit vermeden, zoals bijvoorbeeld overbelasting van spoorlijn 59 (Kennedytunnel). Maar ook op het wegennetwerk wordt door het schrappen van bestaande spoorwegovergangen een vlottere verkeersafwikkeling verwacht. Bij aanleg van de spoorverbinding via het tracé met laaggelegen driehoek komt tijdens de aanlegfase als relevant effect enkel de sterke bijkomende belasting van het wegennet naar voren – opnieuw afhankelijk van de vervoerswijzekeuze bij het afvoeren van de afgegraven gronden. Dezelfde gunstige blijvende effecten bij exploitatie op het spoor- en wegennetwerk zoals voor het basistracé vermeld, zijn ook hier relevant. Geconcludeerd wordt dat de verschillen tussen beide tracés vanuit de beoordeelde invalshoeken onbestaande of verwaarloosbaar zijn. Enkel in bouwfase komt het basistracé iets minder gunstig naar voor dan het tracé met laaggelegen driehoek, en dit dan nog enkel met betrekking tot de – in deze ruimtelijke context sterk in belang te relativeren – modus fiets.

7.8 MENS-RUIMTELIJKE FUNCTIES De effecten van het tracé en de alternatieven voor de geplande spoorverbinding op de ‘ruimtelijke functies’ en de ‘sociale en functionele samenhang’ werden bestudeerd. De aanleg van het basistracé veroorzaakt in het zuidwesten van het studiegebied een gedeeltelijke structurele inname van het natuurgebied Zuidelijke Groenzone-Haasop. Dit zal een negatief effect meebrengen op de recreatieve functie die momenteel wordt uitgeoefend door het natuurgebied (toegankelijk voor voetgangers). Gezien het eerder beperkte belang hiervan (nabijheid haven en infrastructurenbundels, bereikbaarheid), wordt dit negatieve effect evenwel sterk gerelativeerd,



NTS

30

en dienen er geen milderende maatregelen te worden genomen. Bij keuze voor het tracé met laaggelegen driehoek blijft het natuurgebied Haasop gespaard. Ongeacht de tracékeuze wordt door de aanleg van de Liefkenshoekspoortunnel de Rechteroever rechtstreeks verbonden met de Linkeroever per spoor, waardoor de functionele samenhang inzake verkeer binnen het Antwerpse havengebied sterk wordt verbeterd. Geconcludeerd wordt dat de verschillen tussen beide tracés vanuit de beoordeelde invalshoeken klein zijn. Het basistracé komt iets minder gunstig naar voren dan het tracé met laaggelegen driehoek, en dit dan nog enkel met betrekking tot het potentieel recreatieve belang van Haasop – gezien de ligging en bereikbaarheid ervan overigens sterk te relativeren - en het potentiële gebruik als gronden voor bedrijvigheid (Logistiek Park Waasland).

7.9 MENS-EXTERNE VEILIGHEID Voor wat betreft het transport van gevaarlijke stoffen per spoor op het geplande tracé werd een inschatting gemaakt van de risico’s ten opzichte van de aanwezige Seveso-bedrijven enerzijds en ten opzichte van de personen in de omgeving (woongebieden en kwetsbare locaties) anderzijds. Bijkomend worden aandachtspunten geformuleerd inzake de rampenplanning. Inzake transport van gevaarlijke stoffen volgt uit de evaluatie van de bovengrondse delen van het tracé dat bij toepassing van de criteria voor vaste installaties voor het spoorvervoer dat de ruime afstanden tot woongebieden en kwetsbare locaties geen knelpunten opleveren ten aanzien van de externe veiligheid. Op basis hiervan is er dan ook geen uitgesproken voorkeur voor één van de alternatieven. Het alternatief van het basistracé impliceert wel een groter ruimtebeslag doch dit ruimtebeslag betreft geen woongebieden noch zones waar kwetsbare locaties verwacht worden. Aan de basis van de evaluatie ligt een conservatieve schatting van de transportintensiteit en aard van gevaarlijke stoffen. Het is aan te bevelen om in de toekomst meer statistische data ter beschikking te hebben waardoor enerzijds een betere schatting mogelijk is doch anderzijds ook de evolutie in de tijd kan opgevolgd worden. De ruime afstand van Bundel Zuid tot woongebieden en kwetsbare locaties betekent dat inzake externe veiligheid reeds zeer belangrijke hoeveelheden gevaarlijke stoffen aldaar aanwezig kunnen zijn zonder relevant te zijn voor het extern risico ter hoogte van de meest nabije woongebieden en kwetsbare locaties. Zoals hoger reeds gesuggereerd voor wat betreft het transport, is het naar de toekomst eveneens wenselijk om de informatie te verzamelen die inzicht geeft in de aard en hoeveelheden gevaarlijke stoffen alsook de aanwezigheidsfrequentie ervan ter hoogte van de bundels. Inzake domino-effecten werd rekening gehouden met bestaande en nieuwe Seveso-inrichtingen. In de onmiddellijke nabijheid van het spoortracé (< 200 m) werden meerdere bestaande Seveso-inrichtingen geïdentificeerd. Hierbij gaat het nagenoeg uitsluitend om opslagmagazijnen waar typisch opslag onder atmosferische omstandigheden plaatsvindt en waarbij de aanwezigheid van belangrijke hoeveelheden brandbare gassen en/of explosieven uitgesloten is. Aan de inrichtingen met afvalverwerking (Biffa en Indaver) zijn de externe risico’s eveneens verbonden aan de opslag van de gevaarlijke afvalstoffen waarbij het om analoge producten gaat als deze in opslagmagazijnen. Derhalve is ook voor deze inrichtingen de beoordelingswijze voor de opslagmagazijnen representatief. Algemeen is vanwege de korte afstand tot het spoorwegtracé impact van de spoorlijn op de inrichtingen niet volledig uit te sluiten. De relatief lage waarde van het risiconiveau van het spoortransport die nog te combineren is met de vervolgkansen vooraleer te kunnen komen tot een relevante impact op een installatie in een Seveso-inrichting, leidt tot een probabiliteit die ondergeschikt is aan de inherente kansen die eigen zijn aan de scenario’s van een brand in een opslagmagazijn. Dit betekent dat van ongevallen met spoorwegtransport geen relevante invloed te verwachten is op de aan de installaties verbonden risico’s. In omgekeerde



NTS

31

richting zijn er van de belangrijkste effecten van de Seveso-inrichtingen m.n. deze van toxische rookgassen geen relevante domino-effecten op de spoorlijn te verwachten. De overige inrichtingen met belangrijkere hoeveelheden gevaarlijke stoffen situeren zich reeds op een grotere afstand van het geplande spoortracé zodat ook hiervoor geen relevante bijdrage verwacht wordt op de externe risico’s van de Seveso-inrichtingen en dit te wijten aan dominoeffecten hoewel dergelijke effecten niet volledig uit te sluiten zijn. Ook in omgekeerde richting is er van de Seveso-inrichtingen geen relevante domino-effecten op de spoorlijn te verwachten. Voor nieuwe inrichtingen gebeurt in het kader van de opmaak van omgevingsveiligheidsrapporten een beoordeling van de externe gevarenbronnen. Voor lage drempel-inrichtingen is dergelijke evaluatie vandaag niet vereist. Een dergelijke beoordeling zou enkel noodzakelijk kunnen zijn in zeer specifieke gevallen waarbij er een inplanting is vlakbij de spoorlijn van een inrichting met belangrijke externe risico’s. Voor het geplande logistieke park ter hoogte van de spoorlijn in haar westelijke bocht (ten westen van de Bundel Zuid voor het basistracé) volgt reeds uit de hoger gegeven evaluatie dat er voor typische opslagmagazijnen geen specifieke eisen in verband met domino-effecten te stellen zijn. De ligging van een leidingenstraat in de nabijheid van het basistracé met name voor het gedeelte van het tracé dat parallel loopt met de N49/E34, impliceert dat er in de nabijheid van de spoorweg met de aanwezigheid van ondergrondse pijpleidingen moet rekening gehouden worden. Dat er bij werken aan en inplanting van de spoorlijn specifiek aandacht moet zijn voor de aanwezigheid van ondergrondse pijpleidingen is evident en is een algemene eis die onafhankelijk is van het gekozen spoortracé. Bij een vergelijking tussen de alternatieven komt naar voor dat het basistracé een groter ruimtebeslag in het vogelrichtlijngebied betekent. Zoals hoger reeds aangehaald wordt bij de meer eenvoudige verkeersdoorstroming via het basistracé kwalitatief een lagere ongevalsfrequentie verwacht hoewel voor het alternatief van de laaggelegen driehoek de verwachte hogere ongevalsfrequentie eerder aan kleinere ongevallen verbonden zal zijn vanwege de gemiddeld lagere snelheden aldaar. Op basis hiervan is er geen uitgesproken voorkeur voor één van beide alternatieven. De kruising van het spoortracé met de habitatrichtlijngebieden is ter hoogte van het ondertunneld gedeelte gesitueerd. Naar aquatoxische risico’s toe kan vermeld worden dat de tunnelwand hier een afscherming vormt naar de omgeving. Algemeen zijn de milieurisico’s eigen aan het transport van gevaarlijke stoffen en niet specifiek voor de betrokken spoorverbinding. In de zeehaven bestaat het voordeel dat door de reeds aanwezige belangrijke industriële activiteit waar o.m. gevaarlijke stoffen aanwezig zijn, er ter plaatse een betere uitrusting voorhanden is voor interventie. In dit verband is samenwerking tussen bevoegde brandweer en bedrijven voordelig omdat er dan teruggevallen kan worden op enerzijds een ruimere interventiemacht en er anderzijds beschikking is over een ruimer arsenaal aan interventiemiddelen dat o.m. binnen de Sevesoinrichtingen aanwezig is. Algemeen kan een doorgedreven aanpak in dit verband niet enkel voordelig zijn in verband met ongevallen bij het transport doch ook bij dergelijke ongevallen in bedrijven zelf. Voor de alternatieven werd hoger aangegeven welke de verschillen zijn vanuit het oogpunt van de externe mensrisico’s en de domino-effecten. Noch vanuit het standpunt van de externe mensrisico’s noch vanuit het standpunt van domino-effecten, noch vanuit het standpunt van de milieurisico’s is er op basis van de uitgevoerde evaluatie een uitgesproken voorkeur voor één van de alternatieven. Louter kwalitatief kan er gesteld worden dat het basistracé in vergelijking met het alternatief van de laag gelegen driehoek de meest eenvoudige oplossing is naar doorstroming van het spoorverkeer toe onder meer omdat er minder wissels te kruisen zijn en er minder complexe spoorveranderingen vereist zijn. Voor het basistracé wordt derhalve niet enkel de ongevalsfrequentie lager ingeschat, ook het aantal stilstanden van treinen zal hier lager liggen. Bij de dan relatief hogere ongevalsfrequentie voor het alternatief van de laag gelegen driehoek, zullen de snelheden van de treinen in de nabijheid van de Bundel Zuid evenwel lager liggen zodat een ongeval dan niet zonder meer tot een belangrijke vrijzetting van een gevaarlijk product zal leiden.



NTS

32

Naar risico’s toe d.i. de ongevalsfrequentie in combinatie met de effecten van gevaarlijke stoffen, is er niet zonder meer een uitgesproken voorkeur. Naar aanleiding van de opmaak van voorliggende evaluatie werden een aantal aandachtspunten geïdentificeerd. Een ondersteunde ontwikkeling die rekening houdt met het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor impliceert dat aan de hand van statistische gegevens nagegaan wordt welke de aard en frequenties zijn van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Ook naar verdere toekomstige ontwikkeling toe is dit belangrijk. Op die wijze moet ook inzicht kunnen verkregen worden in evt. problemen (stilstanden, incidenten,…) die een impact kunnen hebben op de risico’s verbonden aan dit tracé. Voor wat de rampenplanning betreft in verband met Seveso-inrichtingen kan vermeld worden dat de aard van het geplande transport niet nieuw is, doch enkel het tracé. Dit impliceert dat inzake rampenplanning met de specifieke eigenschappen eigen aan het tracé moet rekening gehouden worden. Hierbij gaat het enerzijds om de gedeeltelijke ondertunneling en de gedeeltelijke verzonken ligging en anderzijds om de aanwezigheid van seveso-inrichtingen in de nabijheid van het tracé. Uit de aard van de effecten in de omgeving verbonden aan ongevallen in de nabije opslagmagzijnen volgt dat deze niet relevant zijn voor het geplande spoortracé. Wel is het aan te bevelen dat er bij een belangrijk ongeval in de dichte nabijheid van de spoorlijn in voorkomend geval op korte tijd het betrokken spoorverkeer kan stil gelegd worden wat een snelle verwittiging zal betekenen gezien de hoge frequenties van deze transporten. Een analoge aanpak is ook aan te bevelen ten aanzien van nabije pijpleidingen met gevaarlijke stoffen.

8 INTEGRATIE EN EINDSYNTHESE Het voornemen van INFRABEL om een nieuwe goederenspoorlijn van Linker- naar Rechteroever in het Antwerpse Havengebied aan te leggen en te exploiteren werd in dit MER onderzocht. Op basis van de bevindingen per milieuthema blijkt dat de uitvoering en ingebruikname van het Liefkenshoekspoortunnelproject aanzienlijke effecten zal veroorzaken. De grotendeels ondergrondse ligging en de ligging binnen het reeds industrieel ingevulde havengebied vanaf de Beverentunnel op Linkeroever tot de aansluiting op lijn 11 op Rechteroever zorgen er enerzijds voor dat de impact op mens en natuur in een groot deel van het studiegebied relatief beperkt zal blijven. Anderzijds zal de aansnijding van het Vogelrichtlijngebied en de natuurcompensatiegebieden met actuele belangrijke natuurwaarden in en in de omgeving van de Zuidelijke Groenzone-Haasop en de Steenlandpolder tot een verdere verdringing van de natuur binnen het havengebied op Linkeroever leiden. Tijdens de aanlegfase zullen het grondverzet en het ermee samenhangende transport van het grondoverschot, het biotoopverlies, biotoopwijzigingen, barrièrewerking en wijzigingen van de landschapsstructuur en -beleving de belangrijkste negatieve effecten vormen. Vanaf de ingebruikname van de spoorlijn is vooral de verdere toename van de geluidsdruk, zowel op de natuur binnen het zuidelijk deel van het havengebied als de bewoning ten westen van het havengebied als een belangrijk aandachtspunt te noteren. Daar tegenover staan de positieve effecten op zowel het spoor- als wegverkeer : niet alleen de vlotte en rechtstreekse doorstroming van het goederenverkeer via een korte verbinding tussen de havengebieden op beide Scheldeoevers maar ook het ontlasten van zowel wegverkeer als bestaande spoorlijnen op Linkeroever en Rechteroever (Ringspoor). Niet alleen de effecten van het basistracé werden onderzocht, ook het alternatief met laaggelegen driehoek werd meegenomen in de analyse en beoordeling. Binnen beide alternatieven werden telkens nog plaatselijke varianten onderzocht. Binnen het basistracé waren dit het al of niet dwarsen van de noord-zuid gerichte watergangen in het zuidwesten van de Waaslandhaven en binnen het alternatief met laaggelegen driehoek een variante met meer zuidelijke aansluiting op Bundel Zuid (variant B) en een westelijke en oostelijke ligging van een mogelijke alternatieve verbinding met spoorlijn 211 over de Kallosluis (in plaats van de bestaande verbindingsbocht langs de Steenlandlaan).



NTS

33

Gezien de verwachte toename in containerverkeer in de Waaslandhaven maar ook de veelheid aan plannen en andere op stapel staande projecten (infrastructuur, industrie, natuur) in het zuidelijk deel van de Waaslandhaven werd de vergelijking van de alternatieven niet alleen ten opzichte van de huidige situatie beoordeeld, maar ook ten opzichte van het studiegebied onder invloed van deze ontwikkelingen. Aangezien soms tegenstrijdige belangen (natuur versus mens) dienden afgewogen te worden, werd met verschillende visies gewerkt. Na toepassing van mildering en compensatie zal het basistracé in de neutrale visie en volgens de visie natuur het voorkeurtracé zijn. In de visie-mens gaat de voorkeur uit naar de laaggelegen driehoek omdat het basistracé een verlies aan bedrijvenzone en een weliswaar beperkt verlies van extensieve recreatiefunctie in de Zuidelijke Groenzone-Haasop zal veroorzaken. Het dwarsen van de watergangen binnen het basistracé werd steeds als een minder gunstige variante beoordeeld. Binnen het alternatief met de laaggelegen driehoek is de variant B vanuit een neutrale visie of een natuurvisie te vermijden (kortere afstand tot Haasop) maar vanuit de visie mens de voorkeurvariant (vlottere spoorverkeerdoorstroming, lagere ongevalsfrequentie). Ook in de vergelijking tussen het alternatief met laaggelegen driehoek met behoud van de bestaande verbindingsbocht naar de Kallosluis en een westelijke of oostelijke vertakking vanaf de Liefkenshoekspoorlijn in de Steenlandpolder (variant I of II) gaven een voorkeur voor de bestaande verbindingsbocht in de neutrale visie en de visie natuur (vermeden ruimtebeslag en biotoopverlies). Vanuit het standpunt mens wordt de voorkeur gegeven aan variante I of II aan te leggen in de Steenlandpolder (lagere ongevalsfrequentie en ruimtelijke scheiding tussen lokaal en doorgaand spoorverkeer). Op basis van de te verwachten betekenisvolle negatieve effecten van het project en de te beschermen waarden werden per discipline milderende maatregelen voorgesteld. Voor het biotoopverlies in de compensatiegebieden werd een nieuw compensatiegebied voorgesteld. Hieronder worden de belangrijkste maatregelen opgesomd. Bodem en grondwater •

Verstoring van natuurlijke, niet verstoorde bodems die na de werken opnieuw vegetatie dienen te dragen maximaal beperken door stapelzones en werfzones op reeds verstoorde bodems of op bodems waar in een latere fase nog werken gepland zijn te voorzien.

•

Inzake het grondverzet en de berging van de overschotgronden dient in eerste instantie gestreefd te worden naar maximaal herbruik binnen het spoorlijnproject zelf en nuttige toepassing binnen het havengebied. Tijdelijke stocks in zones met belangrijke natuurwaarden dienen vermeden te worden. Afvoer van grond per schip verdient de voorkeur boven afvoer per as. Er dient een meer gedetailleerde grondbalans opgemaakt te worden en concrete afspraken gemaakt te worden over de fasering en hoeveelheid te bergen grond met alle betrokken instanties (havenbedrijf, gemeente, overheid). Als deeloplossing voor het grondoverschot kan gewezen worden op de aanleg van een geluidsbuffer rond Kallo, langs de E34 en R2 (zie ook niet-projectgebonden milderende maatregelen geluid).

•

Minstens maximaal toepassen van het reductieprogramma onkruidbestrijdingsmiddelen, mechanische of thermische onkruidbestrijding dient in overweging genomen te worden;

•

Monitoring van de grondwaterstand in het restant van de Steenlandpolder, gelegen buiten de cement-bentonietwanden, tijdens de uitvoering van de werken (door middel van het bestaand/uitgebreid peilbuizenmeetnet) wordt aanbevolen. De noodzaak hiervoor wordt bepaald in functie van het gewenste habitat. Voorafgaand overleg met de natuurinstanties hierover is nodig. Tijdelijke ongewenste verdroging tijdens de aanlegwerken kan bijvoorbeeld bestreden worden door het bemalingswater naar de Steenlandpolder terug te brengen. Eventueel kunnen tijdens de aanleg van de wanden aanpassingen aan de afwatering van het restant van de Steenlandpolder gebeuren, in functie van het beoogde habitat.



NTS

34

Oppervlaktewater •

Toepassen principes natuurtechnische milieubouw bij het dwarsen van waterlopen en de verlegging van waterloop O8.024.

•

Verziltingsgraad van het bemalingswater opvolgen en lozing van verzilt grondwater in zoet oppervlaktewater vermijden, in voorkomend geval afvoeren naar de dokken of de Schelde.

•

Dimensionering en ontwerp van de afwatering afstemmen op maximaal vasthouden en infiltreren van het afstromend hemelwater en vervolgens bergen alvorens af te voeren naar oppervlaktewater. Waar het tracé op maaiveldhoogte aangelegd wordt, dienen infiltrerende grachten voorzien te worden langs het spoortracé. Het lozingsdebiet dient afgestemd te zijn op de capaciteit van de ontvangende waterloop. Er dient voldaan te worden aan de bepalingen van de gewestelijke stedenbouwkundige verordening inzake hemelwaterputten, infiltratie-voorzieningen, buffervoorzieningen en gescheiden lozing van afvalwater en hemelwater.

Geluid •

Meest geluidsarme machines inzetten tijdens de aanlegfase ter hoogte van de Zuidelijke Groenzone-Haasop;

•

Voor het gedeelte van de spoorlijn evenwijdig lopend met de E34/N49 (basistracé) geluidshinder voor fauna beperken door ten noorden van de spoorlijn een berm aan te leggen die minstens 2 m hoog is en bij voorkeur 3,5 m (hoogte boven spoor). Op deze manier kan een stand-still situatie met betrekking tot de geluidsbelasting bekomen worden;

•

Optie : een voorlopige wal als extra garantie om stand-still inzake geluidsbelasting ter hoogte van de meest nabijgelegen woningen te Verrebroek te realiseren (basistracé); Deze maatregel heeft een voorlopig karakter gezien het geplande wegenisproject. Bij aanleg van het wegenisproject zal dan een permanente geluidsbuffer ten westen van het wegenisproject voorzien moeten worden. De ligging van de spoorlijn ten opzichte van de watergangen is zodanig dat nog voldoende ruimte beschikbaar is voor de weg én een geluidsbuffer.

Volgende niet-projectgebonden1 geluidsreducerende maatregelen zijn wenselijk : •

Een scherm om geluidshinder van de spoorlijn L211 ter hoogte van de meest nabije woningen tot de lijn L211, gelegen in de Fabriekstraat te Kallo, te reduceren;

•

De aanleg van een geluidsbuffer rond Kallo, langs de E34 en R2 om de geluidsemissie ten gevolge van het wegverkeer te reduceren (deze maatregel kan wel projectgebonden beschouwd worden namelijk als deeloplossing voor het grondoverschot).

Trillingen •

Tijdens de aanleg aan- en afrijdende zware voertuigen in dichte bebouwing zoveel mogelijk vermijden, vooral ’s nachts. Aslasten beperken en in bebouwde gebieden de snelheid van de voertuigen beperken. Controlemetingen worden aangeraden om de toelaatbare asbelasting, toelaatbare snelheid, intensiteiten en tijdsperiodes te bepalen.

•

Geen heiwerkzaamheden en dynamische verharding uitvoeren op afstanden korter dan 100 m van woningen ‘s nachts én niet langdurig overdag. Zorgvuldige uitvoering en

1

Met ‘niet-projectgebonden’ wordt bedoeld dat het Liefkenshoekspoorproject geen veroorzaker is van de geluidshinder maar in casu de autonome toename van spoorverkeer langs de spoorlijn L211 over de Kallosluis en de bestaande (en toekomstige) geluidshinder ten gevolge van het wegverkeer (met name de R2 en E34/N49) ten opzichte van de woonkern van Kallo



NTS

35

opstelling van de apparatuur. In het geval van afstanden korter dan 50 m van woningen worden bijkomende controlemetingen aangeraden. •

Bij te hoge trillingsniveaus kan het werkingspercentage van de activiteit over een periode verminderd worden, kan een rustiger alternatief gekozen worden of kan het toegepaste energieniveau verlaagd worden;

•

Trillingscompacters beneden 20 à 30 kN gebruiken. Compacters met een trommelgewicht groter dan 50 kN niet gebruiken op een afstand van minder dan 10 m van woningen en dit vooral bij bevroren grond. Dicht bij de woningen lage trillingsamplitudes gebruiken en het meermaals starten en stoppen van compacters vermijden;

•

Bij graaf- en afbraakwerkzaamheden dichtbij bouwconstructies of kritische installaties de bestrating afdekken met zand, knabbelscharen in plaats van slingers of pneumatische hamers gebruiken;

Fauna/flora •

Ecologisch beheer van de spoorwegbermen en taluds;

•

Geen evacuatieschachten in slik- en schorgebied voorzien;

•

Ter compensatie voor het verlies aan habitattype ‘riet en water’ in de Zuidelijke Groenzone/Haasop en Steenlandpolder een nieuwe rietzone inrichten als westelijke uitbreiding van het Groot Rietveld. Het Rietveld Kallo is de meest geschikte locatie. Dit gebied dient in zijn geheel ontwikkeld te worden. De inrichting dient te starten voor de aanleg van de spoorlijn in het betrokken gebied start. Het rietveld dient hydrologisch geïsoleerd te zijn van de omliggende polder. Met betrekking tot de timing van de uitvoering van de compensaties dienen verdere afspraken gemaakt te worden met AMINAL afdeling Natuur en de Beheerscommissie Natuurcompensaties LSO. Voor de inrichting van deze vervangende compensatiezone dient (zo snel mogelijk – gelet op het gelijktijdigheidsprincipe) een taak- en lastenverdeling afgesproken te worden tussen Havenbedrijf en INFRABEL. In dit kader kan, na verkrijgen van de vergunning, voor een gefaseerde aanleg van de spoorlijn gekozen worden aangezien deeltracé 3 en 4 van de spoorlijn niet gebonden zijn aan de nodige natuurcompensaties en de aanleg van deze delen ook geen milieueffecten zullen hebben op deeltracé 1 en 2 die wel gerelateerd zijn aan de natuurcompensatie. Voorwaarde is uiteraard dat bij aanleg van deeltracé 3, deeltracé 2 (Steenlandpolder) dan bijvoorbeeld ook niet gebruikt wordt als werfzone voor deeltracé 3. Algemeen dient de fasering van de werken afgestemd te zijn op de realiseerbaarheid van de natuurcompensaties.



Figuur 8-1

NTS

36

Mogelijke uitbreiding van het Groot Rietveld als compensatiegebied voor het habitattype ‘riet en water’

•

In geval het basistracé de voorkeur krijgt dient een nieuwe volumebuffer gecreëerd te worden ten zuiden van de watergang die de continue geluidsdruk tijdens de exploitatiefase moet opvangen teneinde de instandhoudingsdoelstellingen van de Zuidelijke Groenzone – Haasop te realiseren. Deze volumebuffer dient ecologisch ingericht te worden en aangeplant met inheemse soorten. De buffer zal ook de geluidsimpact van de in de toekomst aan te leggen verkeersinfrastructuur beperken.

•

Voor het verlies aan hoofdzakelijk populierenrijen en –aanplanten dient boscompensatie te gebeuren (basistracé).

•

Ter behoud van de vleermuizencorridor in het zuidwestelijk deel van de Waaslandhaven dienen de (donkere) verbindingen tussen de watergangen behouden te blijven. Dit kan door de bufferstroken te behouden of te voorzien waar struweel en bomen kunnen aangeplant worden (langs de Nieuwe Watergang). Dit is echter een maatregel die in het kader van de verdere aanleg van de wegenis moet gerealiseerd worden. Het basistracé zonder dwarsing van de watergangen heeft immers geen impact op de corridor voor vleermuizen. Langs de Grote Watergang, waar enkele rijen populieren verdwijnen zal de voorziene begroeide geluidswal voldoende zijn om de donkerte te behouden.

•

Nagaan of de dienstweg die soms als fietspad gebruikt wordt in de aan te leggen buffer kan geïntegreerd worden. Indien technisch haalbaar kan de dienstweg/fietspad best aan de zijde van de watergang heraangelegd worden (basistracé).



NTS

37

•

Waardevolle herinrichting van de resterende ruimte van de Steenlandpolder nastreven na aanleg van de spoorlijn. Gezien de verwachte vernatting, zal het habitattype riet en water hier gedeeltelijk hersteld of behouden kunnen worden.

•

Voor het alternatief laaggelegen driehoek zijn analoge milderende maatregelen noodzakelijk, met uitzondering van een geluidsberm ten zuiden van de driehoek die hier niet zinvol is.

Landschappen en monumenten •

Voor het basistracé : ontwikkelen van een verhoogde buffer ten zuiden van de watergang en ten noorden van spoorlijn en de E34/N49 om het zicht op de treinsporen vanuit het natuurgebied en de bufferzone te beperken en om een landschappelijke bufferzone te creëren tussen industrieel en natuurlijk landschap;

•

Voor het basistracé : Heraanleggen van de bestaande dienstweg die soms als fietspad gebruikt wordt in of naast de buffer, aan de kant van het natuurgebied en de watergang waardoor direct contact met het spoor en treinverkeer wordt vermeden en de dienstweg /fietspad een grotere recreatieve waarde krijgt.

•

Ter vrijwaring van de eventuele teloorgang van archeologisch patrimonium, wordt volgende werkwijze geadviseerd : • • • •

Inventarisatie en in kaart brengen van de huidige terreintoestand in het studiegebied via boringen (onderzoek naar verstoorde en intakte lagen); Inventarisatie en in kaart brengen van het niet-gekend archeologisch patrimonium aan de hand van oppervlakteprospectie op de niet-afgedekte delen van het studiegebied. Inventarisatie en in kaart brengen van het paleolandschappelijk bodemarchief op de niet-afgedekte delen van het studiegebied. Op basis van de informatie verzameld in de inventarisatiefase kan vervolgens worden uitgemaakt of aanvullend archeologisch onderzoek in het studiegebied noodzakelijk is. Zeker wanneer het zou gaan om onderzoek van één of meerdere steentijdsites lijkt het aangewezen dit onderzoek geruime tijd voor de aanvang van de werken te plannen gezien het erg tijdrovende karakter van dergelijk onderzoek. Op basis van de inventarisatie kunnen tevens richtlijnen worden geformuleerd voor het gedifferentieerd afgraven van de afgedekte zones binnen het studiegebied in functie van paleolandschappelijke en archeologische prospectie.

Mens-verkeer •

Alternatieve routes voor fiets- en wandelroutes (bv aan de zuidkant van de E34/N49) tijdens de aanlegfase uitrusten en bewegwijzeren. De haalbaarheid/wenselijkheid van de noodzakelijke infrastructuurwerken voor de nog te realiseren noord-zuidverbinding in het fietsroutenetwerk ter hoogte van de Koestraat (en in mindere mate ook ter hoogte van de Paardenkerkhofstraat) onderzoeken.

•

Het behoud en het verleggen van de dienstweg in de geluidsbuffer langs de E34/N49 is wenselijk, het omvormen tot een volwaardig utilitair fietspad is niet nodig.

•

Duurzaam organiseren van het werfverkeer met zo min mogelijk gebruik van de weg. Meest significant zijn hier de grondwerken, waarbij een duurzame organisatie in sterke mate afhankelijk is van de eindbestemming van de afgegraven gronden.

Mens-externe veiligheid •

Systeem, procedure of overeenkomst uitwerken in overleg met (Seveso)bedrijven, brandweer, ... zodanig dat in geval van een ramp of belangrijk ongeval het betrokken spoorverkeer snel kan stilgelegd worden.



NTS

38

Het (gedeeltelijk) terug afdekken van het open talud in de Steenlandpolder (zowel bij basistracé als bij laaggelegen driehoek) is als interessante optie meegegeven, zonder dat dit als een noodzakelijke milderende maatregel voorgesteld wordt. Besluit Globaal beschouwd zal de aanleg en het gebruik van de Liefkenshoekspoorverbinding een aantal aanzienlijke effecten op het milieu in het algemeen en de natuur, het landschap en de mens in het bijzonder veroorzaken. Belangrijke effecten zijn het grote grondoverschot, het biotoopverlies, de versnippering van natuur, de toename van de geluidsdruk en het verlies aan typische landschappelijke identiteit. Specifiek knelpunt voor het Liefkenshoekspoortunnelproject is de ligging in vogelrichtlijngebied en de gevolgen van het project voor de natuurcompensatiegebieden Zuidelijke Groenzone-Haasop en Steenlandpolder waarvoor nieuwe natuurcompensaties gezocht dienen te worden. Daartegenover wordt door het project een verbetering van de verkeersafwikkeling per spoor en via de weg verwacht. De leefbaarheid van de woonkernen rond het havengebied komt door dit spoorlijnproject op zich niet in het gedrang. Niet aanleggen van de spoorlijn daarentegen zal de druk op het wegen spoorverkeer sterk doen toenemen ten gevolge van het op capaciteit komen van de containerbehandeling in het Deurganckdok en zal op langere termijn oververzadiging van de Kennedyspoortunnel veroorzaken. Over de noodzaak van de Liefkenshoekspoortunnel als oplossing voor bestaande en komende problemen inzake mobiliteit bestaat weinig twijfel. In dit MER werden twee globale alternatieven voor de Liefkenshoekspoorverbinding wat betreft hun milieueffecten afgewogen : het basistracé en het alternatief met laaggelegen driehoek. Beide alternatieven veroorzaken negatieve effecten maar blijken op zich haalbaar te zijn voor het milieu, op voorwaarde dat de geformuleerde mildering en compensatie toegepast wordt. Indien voor alle bestudeerde effecten aan de geldende normen en richlijnen terzake wordt voldaan en de mildering en monitoring voorgesteld in dit MER wordt toegepast en opgevolgd, is het spoorlijnproject aanvaardbaar voor mens, natuur en milieu te noemen. De negatieve effecten ten gevolge van de aanleg en exploitatie zullen na toepassing van de voorgestelde mildering, eventuele mildering na monitoring en compensatie herleid kunnen worden tot gering negatieve, verwaarloosbare of neutrale effecten. Uit de vergelijking van de te verwachten effecten is gebleken dat naargelang de gewenste visie op het gebied een verschillend voorkeuralternatief kan aangeduid worden. Vanuit een neutrale visie scoort het gemilderd en gecompenseerd basistracé beter dan het alternatief met laaggelegen driehoek. Ook in de visie natuur is het gemilderd en gecompenseerde basistracé het voorkeurtraject. Vanuit de visie mens geredeneerd krijgt de gemilderde en gecompenseerde laaggelegen driehoek de voorkeur, zoals blijkt niet omdat de leefbaarheid van de woonkernen ten aanzien van geluidshinder door het gemilderd en gecompenseerd basistracé zou aangetast worden maar in hoofdzaak omdat het basistracé een verlies aan (potentiële) bedrijvenzone veroorzaakt (logistiek Park Waasland). Het samenvallen van de Waaslandhaven met vogelrichtlijngebied en de rechtstreekse interferentie van de spoorlijn met natuurcompensatiegebieden maakt van de visie natuur binnen het havengebied op Linkeroever geen minder waarschijnlijke visie. Een belangrijke opmerking is dat de effectbeoordeling, de afweging tussen de alternatieven en de conclusies inzake voorkeuralternatief in de eerste plaats gelden voor de Liefkenshoekspoorverbinding als project. Het is duidelijk dat de aanleg van deze spoorlijn in het geheel van de verdere globale ontwikkeling van het linkeroevergebied en bij uitbreiding van het hele Antwerpse havengebied moet bekeken worden. Andere op stapel staande projecten en plannen zoals het logistiek Park Waasland, het Polderhuiscomplex met aansluitende primaire wegen, …. zullen ook hun effecten hebben op de omliggende woonkernen en op de (resterende) natuur binnen dezelfde zones van het havengebied. In deze optiek is een volledig afzonderlijke evaluatie van de Liefkenshoekspoorverbinding niet voldoende en dienen de geformuleerde individuele milderende maatregelen als een minimum beschouwd te worden. In het licht van de verdere ontwikkeling van



NTS

39

de zuidelijke Waaslandhaven is het aangewezen om in de milieubeoordeling van andere toekomstige projecten de cumulatieve effecten verder te onderzoeken en desgevallend de nodige bijkomende maatregelen te nemen teneinde de leefbaarheid van de woonkernen en de vooropgestelde instandhoudingsdoelstellingen voor de natuur in elke fase van de uitbreiding/inbreiding van de haven te garanderen. De spoorlijn op zich legt geen hypotheek op eventuele toekomstige noodzakelijke (ruimtelijke) globale mildering. In dit sterk in ontwikkeling zijnde gebied wordt gepleit voor een alternatievenafweging in combinatie met de andere korte en middellange termijn geplande projecten. Zelfs de langere termijnontwikkelingen zoals de aanleg van de Vlaamse havenlijn (Liefkenshoektunnel – Gent – Zeebrugge via E34/A11) kunnen een impact hebben op de afweging. Een keuze voor de laaggelegen driehoek zal in deze langetermijn visie mogelijk alsnog een tracé langs de E34 (zoals het basistracé voorziet) noodzaken om aansluiting te vinden met de spoorlijn richting Zeebrugge. Dit betekent dat de laaggelegen driehoek als een intermediaire oplossing dient voorgesteld te worden en dat bijkomende effecten in rekening gebracht moeten worden. In deze gefaseerde benadering is de uiteindelijke totale impact van de laaggelegen driehoek dan in ieder geval groter te noemen dan die van het basistracé. De aanleg van de Liefkenshoekspoortunnel vormt het eerste van nog een aantal andere grote projecten in (het zuidelijk deel van) de Waaslandhaven. Tijdens de opmaak van het MER werd de noodzaak meermaals aangevoeld om het proces van de strategische planning voor de Antwerpse haven en in het bijzonder de natuurplanning, met name de opmaak van de natuurrichtplannen waarin specifiek de visie en de uitwerking van het idee van de realisatie van een ‘robuuste natuur’ in en rond het havengebied is opgenomen, met prioriteit verder te zetten. In afwachting van de uitbouw van die robuuste natuurontwikkeling werd specifiek voor het spoorlijnproject Liefkenshoekspoorverbinding de koppeling met het natuurontwikkelingsproject ‘uitbreiding van het Groot Rietveld’ (met Rietveld Kallo) voorgesteld conform de conclusies van de Achtergrondnota Natuur en de studie naar de uitwerking van de natuurontwikkelingsscenario’s op Linkeroever die voldoen aan de Vogel- en Habitatrichtlijnverplichtingen. De verantwoording voor deze keuze kan gevonden worden in de wetenschappelijke onderbouwing van de Achtergondnota Natuur en het feit dat de uitbreiding van het Groot Rietveld in alle natuurontwikkelingsscenario’s opgenomen is.


Tracé tweede spoorverbinding onder de Schelde Geplande of in uitvoering zijnde spoorinfrastructuur Bestaande spoorinfrastructuur

Bijlage 1: Overzicht van de bestaande en geplande spoorinfrastructuur in de Antwerpse regio

juli sr003kvh_NTS

Recommend Documents