JOURNAL. MĚSÍC BEZPEČNOSTI str. 2. MODERNÍ TECHNOLOGIE NA SPOLUSPALOVÁNÍ KAPALNÝCH ODPADŮ str. 4 5

JOURNAL L A F A R G E

C E M E N T 02/2009

MĚSÍC BEZPEČNOSTI str. 2

MODERNÍ TECHNOLOGIE NA SPOLUSPALOVÁNÍ KAPALNÝCH ODPADŮ str. 4–5

obsah

str. 4–5

aktuality

Lafarge aktuálně

1–3

téma

Moderní technologie na spoluspalování kapalných odpadů

4–5

technologie

Technologie dodatečně předpjatého betonu v teorii i praxi

6–9

materiály

Gumoasfalt

10–11

referenční stavba

Zárubní zdi pod Větruší v Ústí nad Labem

12–13

zajímavá stavba

Holešovické mlýny se snaží zachovat alespoň vzpomínku

14–15

ekologie

Využití geotermální energie v Litoměřicích

16–17

EU a stavebnictví

Finance pro jižní obchvat Prahy

18–19

konstrukce mostů

Betonový oblouk přes řeku času

20–21

stopy architektur y

Expresionismus v Německu a v Nizozemsku

22–23

betonové unikáty

Gigantická přehrada

24–27

VIP Club

Relaxační víkend v Hotelu Park Holiday **** v Benicích

28–29

str. 12–13

summar y

29

str. 14–15

str. 20–21

str. 22–23

str. 24–27

LAFARGE CEMENT JOURNAL číslo 2/2009 ročník 6 vychází 4x ročně, toto číslo vychází 30. 6. 2009 vydavatel: Lafarge Cement, a. s., 411 12 Čížkovice čp. 27, IČ: 14867494 „ tel.: 416 577 111 „ fax: 416 577 600 „ www.lafarge.cz „ evidenční číslo: MK ČR E 16461 „ redakční rada: Ing. Michal Liška, Mgr. Milena Hucanová „ šéfredaktorka: Blanka Stehlíková – C.N.A. „ fotografie: Doc. Ing. Jaroslav Navrátil, CSc., SCIA CZ, VSL SYSTEMS (CZ), Ltd., Jan Kudrna, Ústav pozemních komunikací VÚT Brno, Ing. Stanislav Štábl SG – Geoprojekt, Martin Verner, Průmstav – stavby, a. s., Ing. Jan Paclík, Sdružení STRABAGHOCHTIEF-BÖGL, Ján Skovajsa, www.ceskedalnice.cz, Městský úřad Lovosice, archiv Blanky Stehlíkové, Jan Ferenc, ČEZ, archiv Lafarge Cement, a.s., Ervín Pošvic „ design: Luděk Dolejší „ Tento časopis je neprodejný, distribuci zajišťuje vydavatel

...::: aktuality Lafarge

Vážení přátelé, čteme a slyšíme to společně každý den. Úvahy o tom, zda se už jednotlivé ekonomiky odrazily ode dna, zda a které země jsou z toho nejhoršího venku. I u nás se jednotlivá dílčí hodnocení a prognózy většinou mění ve spekulace a zda se už začíná blýskat na lepší časy, to nikdo neví. Měsíční data, která publikuje Český statistický úřad, jednou dají všem naději (oproti 23% meziročnímu poklesu průmyslové výroby v únoru došlo v březnu k „výraznému“ zlepšení a propad byl „jen“ 17 %), podruhé je vrátí na tvrdou zem (dubnový meziroční pokles byl 23 %). A tak všichni jen smutně zkonstatovali, že tedy asi ještě ne… Čeho se tedy chytit? Na základě čeho sestavovat prognózy, které by se posléze významně nelišily od skutečnosti? Univerzální recept není. Nebo ho neznáme. Není pochyb o tom, že po období růstu, daného mnohdy až euforickým utrácením, musí přijít období půstu. Do hry však vstoupilo něco, co se nedá měřit ani předpovídat, ale co velmi významně brzdí celou ekonomiku. A to jsou obavy a strach z budoucnosti, ke kterým velmi, s pomocí mnohdy senzacechtivých médií, přispívají i mnozí analytici a experti. A tak (i když samozřejmě nejen proto…) banky půjčují velmi opatrně, podniky revidují své rozvojové investiční programy, soukromníci velmi přísně posuzují každý výdaj. A tok peněz – živé vody hospodářství – se zpomaluje. I stát se musí chtě nechtě chovat podobně. Příjmy státního rozpočtu klesají a nechceme-li, aby jeho deficit zemi „zruinoval“, musí být každá koruna vynaložena rozumně a efektivně. Nás všech, kteří se pohybujeme ve stavebnictví, se to vše velmi bezprostředně a ve značné míře dotýká. To, zda jednotlivec, firma či stát něco opraví či postaví, nebo ne, se velmi rychle projeví u stavebních firem, výrobců čerstvého betonu a betonového zboží i u nás, výrobců stavebních hmot. Velkou naději tedy vkládáme do toho, že nová vláda, jakkoliv má zúžený manévrovací prostor, nepůjde cestou snižování výdajů na budování infrastruktury a liniových staveb. Historie ukazuje na mnoha případech, že právě rozumné investice státu do budoucnosti v době ekonomických obtíží a propadů přinesly práci mnoha firmám a významně přispěly k postupnému překonání krize a k návratu obecné prosperity. Uvidíme. Kromě toho samozřejmě za klíčové považujeme to, že jsme ve stálém a velmi intenzivním kontaktu se všemi našimi odběrateli. Vy jste pro nás ten nejspolehlivější a nejpřesnější zdroj informací, který nám pomáhá vyrábět a dodávat to, co nejvíc potřebujete. V popředí zájmu celé Skupiny Lafarge zůstává i přes nutnost protikrizových opatření otázka bezpečnosti a ochrany zdraví při práci. Investice do této oblasti budeme držet na možném maximu. Stává se pomalu tradicí, že měsíc červen je na bezpečnost ve Skupině Lafarge zaměřen. Informace o aktivitách během tohoto období naleznete na stránkách tohoto časopisu. Rád bych vás upozornil také na naši novinku, a tou je zařízení na spoluspalování kapalných odpadů. Jedná se o špičkové zařízení, při jehož konstrukci jsme mohli využít know how Skupiny. Také o této unikátní technologii najdete bližší informace v našem časopise. Po mnoha měsících provozu s téměř 100% spolehlivostí došlo koncem května k havárii našeho jediného kulového mlýna cementu. Prasklo čelo mlýna a prasklina je přes tři metry dlouhá. Naši lidé ve spolupráci s Technickým centrem ihned zpracovali technologický postup pro svaření a svářeči začali pracovat nepřetržitě ve dne v noci. Jen pro ilustraci a představu – předpokládáme, že sváření si vyžádá spotřebu skoro jedné tuny elektrod. Další klíčovou otázkou pro nás samozřejmě bylo, jak co nejvíce omezit nepříznivý dopad této havárie na vás, naše odběratele. Proto jsme vám nabídli alternativní dodávky ať už z našeho dalšího mlýna (Horomill), nebo od jiných tuzemských i zahraničních výrobců. I když v době přípravy Journalu ještě oprava není dokončena a improvizace s dodávkami běží dál, situace by se měla vrátit k normálu v poslední dekádě června, kdy se vám časopis dostane do rukou. Chtěl bych tímto všem, kterých se tato událost dotkla, poděkovat za porozumění a flexibilitu při přijímání nestandardních dodávek. Velmi nám to pomohlo.

Ing. Ivan Mareš generální ředitel a předseda představenstva

LAFARGE 02/2009

1

aktuality Lafarge :::...

Měsíc bezpečnosti Stejně tak jako vloni i letos byl v celé Skupině Lafarge měsíc červen zasvěcen bezpečnosti práce. „Na červen jsme nachystali pro zaměstnance tři demonstrační akce související s bezpečností práce a s požární ochranou,“ uvedl Pavel Bartejs, manažer bezpečnosti práce, a dodal: „Všichni zaměstnanci měli možnost si vyzkoušet svoje znalosti a zručnost při zachraňování pracovníka, který spadl z výšky a zůstal viset bezvládně v postroji. Další blok byl věnován školení první pomoci, kde si všichni prakticky nacvičovali pomoc při zástavě dýchání a krevního oběhu a zejména se seznámili s používáním defibrilátoru, který cementárna letos nově pořídila.“ Každý zaměstnanec také dostal pro použití doma nebo např. v autě Kartu první pomoci, která názorně shrnuje základní postupy

záchrany člověka. K dalším testovaným dovednostem patřilo hašení vodou z hydrantu a dále hašení menšího požáru pomocí práškového hasicího přístroje. Lidský život a zdraví jsou nejvyšší hodnotou společnosti Lafarge. Proto bezpečnost práce je priorita číslo jedna. „Smrtelné úrazy v některých výrobních jednotkách po světě bohužel smutně potvrzují, že naše snaha o nekompromisní dodržování bezpečnostních pravidel, snížení rizika úrazu na nejnižší míru, a hlavně předcházení nebezpečnému chování je cesta opodstatněná a správná,“ doplňuje informaci Pavel Bartejs.

Cementárna testuje nový informační systém QIMS QIMS neboli Quality Information Management System je nový informační systém, který by měl zlepšit tok informací z laboratoře a urychlit komunikaci mezi laboratoří, výrobou, nákupem a prodejem. Shromažďuje všechny výsledky měření, cíle, limity, kvalitativní požadavky, laboratorní standardy a automatické výstupy pro IP 21, Lucii a Lotus Notes. Tento systém je jednotný pro celou Skupinu Lafarge a měl by zlepšit strukturu práce v některých cementárnách, integraci skupinových referenčních a laboratorních standardů a hlavně jednotný reporting ze všech poboček. Začátkem dubna proběhlo s vydatnou pomocí specialistů IT připojení přístrojů do QIMSu, jehož principem je shromažďování dat ze všech měření a následný reporting o kvalitě výrobků ve všech fázích výroby v aktuálním čase. Začátkem července by mělo proběhnout další seznámení s možnostmi, jak využívat automatické exporty z QIMSu. Cílem je začít plně využívat tento systém od začátku příštího roku.

2

LAFARGE 02/2009

Novinka: Lafarge logo se sloganem Český Lafarge se připojí k používání nového grafického pojetí loga se sloganem. Hlavní pravidla pro vyjádření identity a strategie týkající se obchodní značky Lafarge byla v loňském roce rozšířena o novinku určenou pro komunikační a informační tištěné materiály, jako jsou brožury, časopisy, prezentace, pozvánky, plakáty, inzeráty. Pro tyto případy bylo vytvořeno tzv. seskupení značky, které představuje logo Lafarge, slogan „Bringing materials to life“ a nezaměnitelný tvar. K uznávaným hodnotám Lafarge vždy patřila různorodost, otevřenost, sdílení a respekt pro rozdílná prostředí a původ, a tak je slogan z angličtiny překládán do národních jazyků zemí, kde Skupina Lafarge působí. Tím je také zajištěna shodnost poselství a celosvětově posíleno sdělení obchodní značky. V budoucnu se tedy asi stále častěji budete setkávat s touto naší českou verzí:

...::: aktuality Lafarge

Skupina Lafarge a WWF International pokračují ve spolupráci Bruno Lafont, předseda představenstva a generální ředitel Skupiny Lafarge, a James P. Lepe, generální ředitel WWF International, v dubnu 2009 potvrdili další partnerskou smlouvu. Skupina Lafarge a nevládní organizace WWF International tak budou spolupracovat další čtyři roky. Prostřednictvím pokračujícího partnerství obě organizace oficiálně stvrzují svoji snahu spolupracovat na snížení negativního vlivu výroby stavebních materiálů na životní prostředí. Partnerství započalo v roce 2000, kdy se Skupina Lafarge díky pětileté smlouvě stala prvním průmyslovým členem programu „Conservation Partner“ fondu WWF. U příležitosti prodloužení partnerství Bruno Lafont uvedl: „Rozhodli jsme se pokračovat v našem spojenectví s WWF International a navázat na úspěchy, které jsme s jeho pomocí dosáhli. Přestože jsme od roku 2000 učinili významný pokrok v ochraně životního prostředí při našich aktivitách, stále je ještě velké množství práce před námi. Očekáváme od WWF International efektivní podporu v otázkách klimatických změn, zachování biodiverzity nebo šetření vodou. Takovéto spojenectví s nevládní organizací představuje výbornou příležitost změnit náš pohled na životní prostředí. I přes současnou ekonomickou situaci znovu potvrzujeme náš zájem o udržitelný rozvoj na strategické úrovni.“

První zážeh modernizované pece ve Wössingenu 20. březen 2009 byl pro Lafarge Německo velice důležitý den: poprvé byla zažehnuta modernizovaná pecní linka ve Wössingenu. Splnění tohoto projektu si vyžádalo během 19 měsíců 500 tisíc pracovních hodin. První slínek byl vyroben již dva dny po spuštění pece. Díky této modernizaci je nyní závod Wössingen jednou z nejefektivnějších cementáren v Německu. Původní technologie Lepol byla nahrazena linkou na suchý výpal slínku s předkalcinací. „Díky zavedení nové technologie dosáhneme 25% úspory energie a radikálně snížíme emise CO2,“ řekl generální ředitel Frédéric Fleuret. Pecní linka umožňuje spalovat takřka 100 % pevných alternativních paliv jako jsou např. drcené pneumatiky. Cementárna má také nový chladič slínku a modernizované filtry. Kapacita závodu dosáhla 2 300 tun slínku denně.

Prodeje v Turecku

Od těžby k farmářství Lom Skupiny Lafarge v anglickém Hertfordshire už nevyrábí kamenivo, ale nedávno se zde začaly produkovat cereálie, které končí na britských snídaňových stolech. Lom Panshanger, sloužící k těžebním účelům více než 40 let, realizuje tři oddělené rekultivační plány. Zatímco dvě zóny lomu byly zalesněny a proměněny v rašeliniště, další území bylo rekultivováno pro zemědělské účely. Experti z Lafarge Aggregates UK’s nejprve část úrody podrobili zkouškám, na základě nichž bylo rozhodnuto o pěstování žita. Tato obilnina totiž představuje ideální plodinu pro zotavení půdy. První obilí bylo zaseto na podzim roku 2007 a potvrdilo výstupy z přecházejících studií. Půdu nyní obdělávají lokální farmáři, kteří zrno dodávají do Jordánska. To je známé jako renomovaný výrobce cereálií a současně jako nekompromisní zastánce zachovávání ekosystémů.

Navýšení základního jmění Na mimořádné valné hromadě, která se uskutečnila 31. března 2009 v Paříži, bylo přijato rozhodnutí navýšit základní jmění o 1,5 miliardy eur. Právo nakoupit akcie se týkalo výhradně stávajících francouzských akcionářů Lafarge. Tento krok je součástí celé série opatření Skupiny směřující k redukci debetu a posílení kladné bilance. V prosinci 2007 realizovala Skupina strategicky důležitou akvizici Orascom Cement, která odpovídala situaci na trhu v této době. Dopad hospodářské krize však dramaticky proměnil tržní podmínky na celém světě. V současné době všeobecné nedostupnosti finančních prostředků tím Skupina učinila nezbytné a rázné kroky směřující k vlastní finanční stabilizaci.

Skupina ohlásila prodej svých aktiv – Cement, Beton a Kamenivo v regionech Marmara a West Black v Turecku. Obchod byl uzavřen s vedoucí tureckou cementářskou společností Oyak Cement Group za 163 milionů eur. Rozhodnutí opravdu nebylo lehké, protože od roku 1989, kdy se uskutečnila akvizice Aslan Cimento, vznikly velice blízké vztahy. Tato obchodní operace je součástí zeštíhlovacího programu, který má přinést hotovost a posílit finanční strukturu Skupiny. Kromě prodeje v Turecku Skupina nedávno prodala několik aktiv ve svých třech divizích, jmenovitě aktiva Asfalt v atlantské provincii v Kanadě společnosti Halifax. Dále odprodala aktiva Kamenivo a Beton v curyšském regionu ve Švýcarsku skupině Eberhard. Od 1. 1. 2009 realizovala Skupina prodeje za celkovou částku 230 milionů eur.

Nová cementárna otevřena v Iráku Nový závod v Bazian otevřel 8. dubna 2009 Bruno Lafont, předseda představenstva a generální ředitel Skupiny Lafarge. Cementárna je vybavena nejmodernější technologií s ohledem na envinronmentální standardy Skupiny. Roční produkce dosahuje 2,5 milionu tun cementu. Část energetických potřeb saturuje elektrárna, kterou Skupina postavila vedle závodu. Nová cementárna se nachází asi 30 km od Sulaimaniyah, druhého největšího města v regionu, a doplňuje stávající cementárnu v Tasluja. Tyto dva závody by měly uspokojit vysokou poptávku po stavebních materiálech na iráckém trhu, v zemi, která prochází rekonstrukcí a kde poptávka po cementu roste o 15 % za rok. Oba závody Skupiny mají celkovou kapacitu pět milionů tun ročně a zaměstnávají 2 000 lidí. V dnešním Iráku jedna z každých čtyř vyrobených tun cementu pochází ze závodů Lafarge. Závod Bazian tvoří součást interní růstové strategie Skupiny zaměřené na vybudování nových výrobních kapacit – 48 milionů tun, a to zejména v rozvojových zemích, v nichž se očekává vysoká spotřeba cementů v letech 2006–2012.

LAFARGE 02/2009

3

téma :::...

Moderní technologie na spoluspalování kapalných odpadů Bezmála půlroční provoz má za sebou nové zařízení na spoluspalování kapalných odpadů. Investice přináší úspory při nákupu hlavních primárních paliv a usnadňuje optimalizaci spalovacího procesu. Energetické využití odpadů v cementárnách, které probíhá bezezbytkově, pomáhá minimalizovat dopady průmyslové činnosti na životní prostředí.

Ačkoli cementárna na základě povolení spaluje kapalné odpady již několik let, vývoj nového moderního zařízení na homogenizaci a rovnoměrnou dodávku kapalných odpadů do hořáku pece si vyžádal spolupráci interních i externích specialistů. Špičkové technologické zařízení vyrobila a nainstalovala na míru potřebám akciové společnosti Lafarge Cement česká firma Pento, spol. s r. o. I v tomto případě ale bylo možné využít mezinárodního know-how. Příslušnost ke světovému stavebnímu gigantu s sebou nese možnost čerpat ze zkušeností kolegů z celého světa.

Plnění nádrží se provádí stáčením z automobilních cisteren, které svážejí kapalné odpady z různých průmyslových provozů do cementárny

Mezinárodní know-how „Nejprve jsme zamířili do německého Karsdorfu, do naší partnerské cementárny, kde podobné zařízení funguje již mnoho let. Ve fázi závěrečného designování zařízení jsme pak použitou technologii konzultovali i v další Lafarge cementárně, v rakouském Retznei. Nemuseli jsme tak všechno ,objevovat‘ od začátku, ale mohli jsme přebírat již hotové firemní know-how, jak nakládat s těmito komplikovanými typy odpadů. Využili jsme poznatky a přizpůsobili je vlastním podmínkám, vzniklo tak zařízení s nejvyšším stupněm inovace, které je funkční a splňuje všechny legislativní požadavky,“ prohlásil ředitel pro alternativní paliva a ekologii v Lafarge Cement, a. s. Jan Špaček.

Schematické zobrazení technologického zařízení pro příjem směsi kapalných odpadů

Nákup odpadů je složitější Zatímco při vývoji a instalaci špičkové technologie se mohla cementárna opřít o firemní know-how, s nákupem kapalných odpadů se musela cementárna obrátit na firmy, které jsou dobře etablované na trhu s odpady a které mají zkušenosti, požadovaná povolení a techniku potřebnou pro zacházení s těmito odpady.

4

LAFARGE 02/2009

V současné době je výhradním dodavatelem kapalných odpadů firma Purum s. r. o. Situace na trhu odpadních materiálů je přitom rok od roku složitější. „Ještě před několika lety byl odpadních kapalin na trhu přebytek, dnes už je problém se zajištěním dodávek kapalin vhodných ke spoluspalování. Jednodruhových zdrojů totiž výrazně ubývá,“ řekl Jan Špaček.

...::: téma Kapaliny z průmyslu s dobrými vlastnostmi se regenerují. Další odpadní kapaliny, které nemají kvalitativní parametry, aby regenerací – recyklací mohly projít, převážně zpracovává cementářský průmysl. Jejich zařazení do palivového mixu podléhá legislativě, musí být dodržen limit halogenů a těžkých kovů a současně musejí nabízet dostatečnou výhřevnost. Ostatní odpadní kapaliny z průmyslu jsou odsouzeny k likvidaci a putují do spaloven. „Dříve nebylo tak složité zařízení potřeba, protože používané jednodruhové odpadní kapaliny vykazovaly stálejší vlastnosti. Kapaliny, které jsou nyní k dispozici na trhu, však vyžadují náročnou homogenizaci, aby mohly být použity jako palivo v cementářské peci. Proto jsme se rozhodli postavit koncepčně nové zařízení, které by zvládalo všechny náročné požadavky nejen dnešní situace, ale odhadnutelných budoucích trendů,“ vysvětlil Jan Špaček.

Kontrola a bezpečnost Odpadní kapaliny, které nyní Lafarge Cement, a. s., nakupuje, přicházejí od různých producentů, jsou průběžně kontrolovány ve vlastní palivové laboratoři, aby se vyloučila možnost nežádoucích překvapení. Z autocisteren jsou v cementárně kapaliny přečerpány do zásobníků,

Pohled na zařízení ve směru od vstupu do závodu

rou nad hladinou v nádržích. Nádrže jsou propojeny v parním prostoru a je v nich udržován mírný přetlak dusíku. Vyloučení přítomnosti vzdušného kyslíku v nádrži vede k minimalizaci rizika požáru. Realizace tohoto projektu byla největší investicí roku 2008. Splnila předpokládané požadavky a umožnila odstranit veškeré potíže z minula, a to jak s nehomogenitou, tak i s kvalitou těchto paliv.

Technologické zařízení sloužící pro příjem směsi kapalných odpadů, jejich skladování v míchaných nádržích, homogenizaci a čerpání na spoluspalování v kombinovaném hořáku cementářské pece

kde jsou filtrovány, podrceny případné mechanické nečistoty, dočištěny a pak podstupují proces homogenizace. Směs je udržována homogenní pomocí intenzivního míchání ve dvou tancích. Pokud je potřeba, můžeme

udržovat v tancích požadovanou teplotu kvůli viskozitě kapaliny ohřevem nainstalovaným pod izolačním pláštěm. Celý systém obou skladovacích/homogenizačních nádrží je provozován s inertní dusíkovou atmosfé-

LAFARGE 02/2009

5

Zařízení je vybaveno podle standardů Lafarge bezpečnostními plošinami pro práci ve výškách

technologie :::...

Technologie dodatečně předpjatého betonu

v teorii i praxi

2. část

Přepínací technologii tvoří předpínací výztuž, kotevní zařízení a další významné detaily, kterými se jednotlivé typy dodávané na trh liší. Ve druhé části článku se zaměříme na nejčastěji používané systémy, a to vícelanový předpínací systém se soudržností a dále na jednolanový předpínací systém bez soudržnosti. Kromě těchto systémů se pro dodatečně předpjatý beton používají i předpínací systémy využívající předpínací tyče a předpínací systémy s vnější volnou výztuží.

Vícelanové předpínací systémy se soudržností Předpínací jednotkou je v případě vícelanových předpínacích systémů kabel sestávající z několika lan, která jsou napínána a kotvena naráz. Kabel je veden v předem připraveném kabelovém kanálku, který ústí do kotvy. Prvním výrobním krokem je proto výroba armokoše (tj. vázaná či svařovaná kostra betonářské výztuže) a osazení trubek pro kabelové kanálky. V dalším kroku bývá většinou provedena betonáž prvku či konstrukce a poté instalace předpínací výztuže. Pořadí těchto výrobních operací však může být obráceno v případě použití tzv. prefabrikovaných kabelů, kdy je trubka kabelového kanálku osazena včetně výztuže před betonáží. Po zatvrdnutí betonu se napne a trvale zakotví předpínací výztuž. Posledním výrobním krokem je injektáž kabelových kanálků injektážní maltou. Dodatečně předpjaté prvky a konstrukce mohou být vyráběny ve specializovaných výrobnách prefabrikátů, ale i přímo na stavbě. V některých případech bývají prefabrikáty vybetonovány ve výrobně, převezeny na stavbu a tam předpínány a injektovány. U dodatečně předpjatého betonu se po délce nosníku mění excentricita předpínací výztuže tak, aby bylo dosaženo staticky příznivějšího

působení předpětí. Dráha kabelu je obecně tvořena řadou přímých úseků a parabol a její tvar závisí na statickém působení konstrukce, zatížení a na konstrukčních zásadách. Tvar kabelové dráhy musí být zajištěn trubkami kabelových kanálků. Ty musejí být ohebné, aby umožnily plynulou změnu excentricity kabelu, ale zároveň musejí mít dostatečnou tuhost, aby nedošlo při betonáži a hutnění k jejich deformaci a změně dráhy kabelu. Poloha trubek kabelových kanálků se proto zajišťuje distančními (vodicími) mřížkami tvořenými betonářskou výztuží svařenou v požadovaném tvaru. Vzdálenost distančních mřížek závisí na tuhosti trubky kabelového kanálku a pohybuje se od 0,5 do 2,5 m. Pro odvzdušnění se do nejvyšších míst kabelových kanálků nebo ve vzdálenostech cca 15 m osazují odvzdušňovací trubky. V současné době se používají tenkostěnné ocelové nebo polyetylénové trubky. Ocelové, případně pozinkované tenkostěnné trubky se vytvářejí stočením páskové oceli vyztužené žebírky do spirály, přičemž okraje pásku jsou do sebe zahnuty tak, že vytvářejí nepropustný spoj ve tvaru šroubovitého švu. Spoj však umožňuje mírný vzájemný posun jednotlivých závitů a tím i ohebnost trubek. Alternativně lze použít i tenkostěnné ocelové

6

LAFARGE 02/2009

trubky s přeplátovaným podélným svařovaným švem. Tloušťka stěny trubky se v závislosti na typu předpínací jednotky a technologii pohybuje od 0,25 mm do 0,5 mm. Trubky se napojují šroubovacími spojkami a spoje se těsní izolační páskou. Polyetylénové trubky poskytují kabelu větší ochranu proti korozi a únavě a mají vysokou chemickou odolnost. Výhodou je rovněž nižší tření mezi stěnou trubky a předpínací výztuží, což snižuje ztráty předpětí třením. Z nižší hmotnosti trubek vyplývá nebezpečí uvolnění z armokoše vztlakem čerstvé betonové směsi a vyplavání při betonáži. Připevnění trubek k distančním mřížkám a armokoši je proto obzvláště důležité. V závislosti na velikosti předpínací jednotky se používají trubky s tloušťkou stěny 2 až 3 mm. Trubky bývají vroubkované nebo s žebírky. Spojují se šroubováním do sebe nebo svařováním ohřevem.

Obr. 1 Trubky kabelových kanálků

...::: technologie

Vícelanový systém použitý při výstavbě Národní technické knihovny v Praze

Instalace předpínací výztuže Po osazení trubek kabelových kanálků probíhá betonáž a poté instalace předpínací výztuže. Ta bývá dodávána ve svitcích o průměru asi 2 m, ze kterých se postupně odvíjí. U předpínacích lan většinou odpadá nutnost výztuž před vlastní instalací rovnat. Konec kabelu se spájí a vtahuje se pomocí lanka provlečeného kabelovým kanálkem dovnitř kanálku. Lanko je taženo vrátkem. Kratší kabely je možné do kanálku protlačovat. Kabely s mrtvými kotvami, viz níže, se vkládají do kabelových kanálků před betonáží. Po dosažení požadované pevnosti betonu probíhá předpínání a kotvení výztuže. Lana jsou kotvena do kotevní

objímky pomocí čelistí tvaru komolého kužele, tzv. kotevních kuželíků. Kotevní kuželík je dělen většinou na tři díly, jejichž složením se uprostřed kuželíku vytvoří otvor pro lano, viz obr. 2. Kuželík svými rozměry odpovídá kónickým otvorům v kotevní objímce. Do nich se sestavený kuželík osadí a poklepem upevní. Lano procházející kuželíkem se nejprve na jeho širší straně napne a po uvolnění napětí zatahuje kuželík do otvoru v kotevní objímce. Kónický tvar objímky způsobuje přitom svírání lana kuželíkem, přičemž se vroubky o vysoké tvrdosti, jimiž je opatřen povrch otvoru v kuželíku, zatlačují do lana. Zatažení kuželíku do otvoru kotevní objímky (tj. společný posun lana a kuželíku) se

Obr. 2 Dělený kotevní kuželík a kotevní objímka

LAFARGE 02/2009

7

Obr. 3 Kotva vícelanového předpínacího systému, DYWIDAG

nazývá pokluz a je průvodním jevem každého samosvorného kotvení. Důsledkem pokluzu je samozřejmě snížení napětí v předpínací výztuži, tzv. ztráta předpětí pokluzem. Velikost pokluzu závisí na typu kotevního zařízení a běžně se pohybuje od 1 mm do 10 mm. Negativním jevem, který může při kotvení nastat je prokluz, což je relativní posun lana a kuželíku (lano proklouzne v čelistech kuželíku). Osazení kotevních kuželíků v kotevní objímce a uspořádání lan v kotvě je zřejmé z obr. 3. V praxi se pro různé kotevní systémy používají kotevní kuželíky dělené na dvě nebo tři části, přičemž lze jedním kuželíkem kotvit jedno až tři lana. Kotevní objímka a kuželíky jsou součástí ocelové kotvy – viz obr. 3.

technologie :::... Kotvou se zajišťuje přenos předpínací síly z kabelu do betonu soustředěným tlakem pod deskou (roznášecí podložkou) kotvy. Kotevní deska se většinou osazuje do armokoše před betonáží a její poloha se fixuje přišroubováním k bednění čela betonového prvku. Kotva musí být osazena na souose s kanálkem a kotevní objímka musí být kolmo na osu kanálku. Pro kotvy šikmých kabelů vytváříme v čele nosníku tzv. „sklípky“, což je prostor mezi kotevní deskou a svislou rovinou konstrukce.

Postup předpínání Kabely se většinou napínají z jedné strany. Na nenapínané straně se kotevní kuželíky nasadí na lana (ponechá se přesah lan cca 200 mm) a zatlučou se do kotevní objímky kladivem. Na napínaném konci musejí kabely přečnívat tak, aby se dala lana uchopit předpínací pistolí. Postup předpínání je zřejmý z obr. 4. S ohledem na značné rozměry a hmotnost (až 2 000 kg) předpínací pistole je třeba zabezpečit dostatečný pracovní prostor pro předpínání. Po zakotvení se lana vyčnívající z kotvy zaříznou těsně za kotevním kuželíkem. Dlouhé kabely bývají předpínány z obou stran, aby se zmenšila ztráta předpětí třením výztuže o stěnu kanál-

Obr. 4 Postup předpínání, VSL

Obr. 5 Kontrola předpínací pistole na zkušební stolici, SKANSKA

ku. V tom případě probíhá předpínání současně, ale kotví se postupně na jednom a poté na druhém konci. Takto lze předpínat až 150 m dlouhé kabely, s ohledem na ztrátu předpětí třením se však doporučuje maximální délka kabelů 100 m. Napínání dlouhých kabelů, kde nestačí jeden zdvih napínacího zařízení, je možné provádět po krocích s překotvením. Předpínání kabelů je náročnou a velmi důležitou výrobní operací. Proto se důsledně měří a zaznamenává řada veličin potřebných pro zjištění skutečně vnesené předpínací síly. Velikost předpínací síly se zjišťuje z údajů o tlaku oleje v hydraulických válcích předpínací pistole. Kromě velikosti předpínací síly je důležité, zda byla vnesena po celé délce kabelu. V případě zablokování kabelu v kabelovém kanálku by mohla být správná předpínací síla vnesena pouze do části kabelu. V tom případě by ale bylo protažení kabelu značně menší. Z toho důvodu se měří i protažení kabelu při jeho napnutí (měření se provádí od cca 20 % kotevního napětí, aby se eliminovala chyba při počátečním „rovnání“ kabelu uloženého původně volně v kanálku). Podobně nadměrný pokluz kotevního kuželí-

Obr. 6 Spojka VSL – typ K

Obr. 7 Mrtvá kotva VSL – typ H

8

LAFARGE 02/2009

ku by mohl způsobit vysokou ztrátu předpětí. Proto bývá měřen i skutečný pokluz. Všechny údaje jsou při předpínání zaznamenány do předpínacího protokolu a následně vyhodnoceny. Také vlastní předpínací pistole musí být pravidelně testována a cejchována, viz obr. 5. Nezbytnou součástí předpínacích systémů je rovněž spojka, která umožňuje nastavit předpínací kabely. Spojka se používá především v místě pracovní spáry, kde musí být kabel přerušen. Základem spojky jsou dvě objímky (kotevní a napojovaná) a spojovací část, nebo je spojka tvořena pouze jednou speciální objímkou, která umožňuje zakotvení lan z již hotové části konstrukce i lan napojovaných, viz obr. 6. Ztužující kroužek zachycuje štěpné síly v oblasti, kde se lana vychylují z kabelového kanálku. Pokud je třeba zakotvit pasivní konec kabelu v nedostupném místě, je třeba ocelovou kotvu nahradit tzv. mrtvou kotvou. V praxi se používá několik typů mrtvých kotev, u nichž se přenáší předpínací síla do betonu radiálním tlakem a soudržností (tzv. smyčkové kotvy), kotevními deskami nebo soudržností rozpletených drátů s betonem. Na obr. 7 je zobrazena

Obr. 8 Mezilehlé (plovoucí) kotvy VSL – typ Z, ZU

...::: technologie mrtvá kotva s rozpletem, jehož tvar je fixován distanční mřížkou. Štěpné síly v oblasti vychýlení lan z kabelového kanálku zachycuje opět ztužující kroužek a spirálová betonářská výztuž (nezobrazena). Příkladem nedostupného místa z hlediska možného předpínání je například čelo základové desky v případě, že je stavební jáma tvořena milánskými stěnami. Pokud je třeba takovou konstrukci předepnout, pak se na koncích desky použijí mrtvé kotvy a předpínání se děje ze středu kabelu pomocí tzv. mezilehlých (plovoucích) kotev, viz obr. 8. V praxi se vyskytuje velké množství variant vícelanových předpínacích systémů různých výrobců a je nemožné se v tomto textu všemi zabývat. Přesto je třeba zmínit ještě vícelanové systémy (VSL, DYWIDAG) s plochými kabelovými kanálky, které jsou přizpůsobeny především předpínání desek, viz obr. 9. Ty mají většinou relativně malou staticky účinnou výšku, proto je účelné soustředit lana do jedné vrstvy umístěné s maximální excentricitou. Kabel sestává ze čtyř lan napínaných a kotvených zvlášť. Ostatní prvky (kotvy, spojky, mrtvé kotvy, odvzdušnění, distanční mřížky) jsou přizpůsobeny plochému tvaru kabelu.

Obr. 10 Nedostatečné odvzdušnění kabelového kanálku

ňovacími trubkami. Ty jsou umístěny v nejvyšších bodech kanálku. Pokud jsou kabelové kanálky nedostatečně odvzdušněny, mohou zůstat části kanálků neproinjektované, viz obr. 10. Do takto vzniklých dutin může proniknout voda, která může způsobit korozi a v případě zmrznutí i roztržení kanálku. Injektáž kanálku se ukončuje až v okamžiku, kdy z konce kanálku vytéká kvalitní injektážní malta. Injektovat se nesmí za teplot nižších než 5 ºC. Při injektáži je třeba opět velmi pečlivě měřit a zaznamenat injektážní tlak, objem spotřebované injektážní malty (tak zjistíme, zda je proinjektován celý kanálek), teplotu a vlhkost vzduchu. Po injektáži se kotvy většinou zabetonují, aby byly chráněny proti korozi.

Obr. 11 Předpínací lano bez soudržnosti

Jednolanové předpínací systémy bez soudržnosti Obr. 9 Vícelanový předpínací systém s plochým kanálkem, DYWIDAG

Injektáž kabelových kanálků Posledním nezbytným výrobním krokem je injektáž kabelových kanálků. S ohledem na to, že injektážní malta chrání předpínací výztuž proti korozi, je třeba provést injektáž co nejdříve po předpínání. Nejprve jsou kabelové kanálky profouknuty stlačeným vzduchem nebo propláchnuty tlakovou vodou, čímž se odstraní případné nečistoty, kousky sutě apod. Poté je injektážní malta vtlačována pod tlakem až 1 MPa do kabelového kanálku. Injektuje se injektážními otvory v kotvách nebo v „nízkých“ bodech kanálku. Při injektáži se vytlačuje z kanálku vzduch odvzduš-

Jednolanové předpínací systémy bez soudržnosti se používají především jako hlavní výztuž předpjatých stropních a základových desek v pozemním stavitelství, jako příčná výztuž desek komorových a dvoutrámových mostních nosníků (v kombinaci s vícelanovým předpínacím systémem v podélném směru), případně při rekonstrukcích zděných

Obr. 12 Kotva S-6 jednolanového předpínacího systému bez soudržnosti, VSL

LAFARGE 02/2009

konstrukcí. Kabely jsou tvořeny jedním sedmidrátovým lanem, na němž je naneseno mazivo a to je kryto polyetylénovou trubkou, obr. 11. Kabely jsou vedeny v betonu, přičemž celá předpínací jednotka se osazuje do armokoše před betonáží. Mazivo významně snižuje tření kabelu o stěny kabelového kanálku a navíc působí jako další antikorozní vrstva. V případě kabelů bez soudržnosti musí být zajištěn přenos předpínací síly z kabelu do betonu pomocí kotev po celou dobu životnosti konstrukce, protože se neprovádí injektáž. Lano se kotví opět pomocí dělených kotevních kuželíků osazených do kónického otvoru v desce kotvy. Postup výstavby ukážeme na systému VSL. Pro kotvu na pasivní straně kabelu a pro čelo předpínací pistole na napínané straně musejí být v betonu vytvořeny sklípky. Při osazování kabelu se proto spolu s kotvou připevní k bednění i bednicí dílec tak, že do čela bednění se vyvrtá kruhový otvor, kterým se prostrčí tzv. instalační kus, viz obr. 12. Prostřednictvím instalační matice se přitáhne bednicí dílec k bednění. Na vnější straně bednění tedy zůstává pouze instalační matice (krok 2, obr. 13). Po betonáži se před odbedněním čela povolí instalační matice a po odbednění se odšroubuje instalační kus i s těsněním a bednicím dílcem (krok 3, 4). Instalační kus, matice, bednicí dílec a těsnění se může použít opakovaně pro další záběry. Do otvoru se vloží a zafixují kotevní kuželíky (krok 4) a kabel je možné předepnout (krok 5). Předpínací lana bez soudržnosti (nepřesně někdy nazývaná „monostrandy“) jsou velmi univerzální a jejich použití je s ohledem na malý průměr kabelu a velkou dosažitelnou excentricitu i ekonomické. Součástí předpínacích systémů jsou opět mrtvé kotvy, spojky a další zařízení. Doc. Ing. Jaroslav Navrátil, CSc. SCIA CZ, Scientific Application Group, Brno

Obr. 13 Postup výstavby deskové konstrukce

9

materiály :::...

Gumoasfalt Dlouhé kilometry silnic, které by tolik potřebovaly opravu. A tuny starých pneumatik, které po těch silnicích jezdívaly, ale teď už jsou za hranicí své životnosti a skládkovat se nesmějí. To jsou dva ožehavé problémy, které se ovšem dají řešit zároveň.

Řešení se nazývá gumoasfalt – asfalt s příměsí drcené gumy z ojetých pneumatik. Když se přimíchá do kameniva a položí místo tradičního asfaltového koberce, silnice získá nové, zajímavé vlastnosti: vyšší trvanlivost, vyšší odolnost, lepší adhezi a snížení hluku projíždějících vozidel. To zní téměř pohádkově.

Výsledky výzkumů Ale je to skutečnost. Výzkum kalifornského ministerstva dopravy potvrdil, že gumoasfaltové vozovky mohou mít mnohem tenčí vrstvu než vozovky z asfaltového betonu, a to až o 45 %, při zachování požadované životnosti. Gumoasfaltové směsi jsou odolnější vůči únavě a stárnutí, lépe odolávají trvalým deformacím a trhlinám. Prakticky řečeno, silnice s gumoasfaltovým povrchem méně praskají, méně se v nich tvoří výtluky, námraza se na nich neudrží, protože se pod koly aut drtí, a nákladní vozy v ní nevytlačují „koleje“. To naznačují

například zkušenosti z Kalifornie, kde se gumoasfaltové směsi používají již tři desítky let. U nás se využitím gumoasfaltu již nějakou dobu zabývá Vysoké učení technické v Brně. Vlastnosti gumoasfaltové směsi, které hlásá Kalifornie, potvrdil Jan Kudrna, vedoucí Ústavu pozemních komunikací na Fakultě stavební, kde se zajímavý materiál laboratorně testuje. „Běžná směs vydržela 100 000 přejezdů, gumoasfaltová 300 000 přejezdů pneumatikou. Zjistili jsme, že gumoasfalt má až dvanáctkrát větší odolnost vůči únavě,“ citoval ing. Kudrnu nedávno Technický týdeník.

Mletí a granulování V České republice se podle různých odhadů ročně vyřadí z provozu 60 až 80 tun pneumatik, které je zapotřebí zlikvidovat. Zpracovávají se mletím a granulováním, a to buď za běžných teplot, nebo zamrazené kapalným dusíkem (tzv. kryogenní metoda).

Úsek s běžným asfaltovým betonem porušeným trhlinami (v popředí) s následným překrytím gumoasfaltovým betonem (v pozadí), snímek z USA

10

LAFARGE 02/2009

Vzorek recyklované gumy položený na beton, foto z Greenbuild International Conference and Expo 2008 in Boston, Massachusetts

Zrno připravené za běžné teploty bývá přirovnáváno svým bohatě členěným povrchem ke sněhové vločce, kdežto zrno získané kryogenním drcením má povrch hladký a má menší měrný povrch. Po rozemletí se surovina separuje na gumu a ostatní materiály použité při výrobě pneumatik (textil, ocel). Podíl gumových částí v automobilové pneumatice se běžně pohybuje mezi 75 a 80 % její celkové hmotnosti. Gumový granulát lze vyrábět v široké škále hrubosti, od 0 do 5 mm. Drcené pneumatiky se nejčastěji využívají jako doplňkové palivo v cementárnách a vápenkách. Jejich výhřevnost je na úrovni antracitu, jediný problém je granulát z pneumatik zapálit – zápalná teplota je přes 300 °C. S tím si ale průmyslové pece dovedou celkem snadno poradit. Granulát se spaluje také v některých typech elektráren. Energeticky se v ČR využívá valná většina použitých pneumatik.

...::: materiály

Snímek silnice postavené částečně z gumoasfaltové směsi, Kalifornie

Využití granulátu ve stavebnictví Využití granulátu z pneumatik v pozemním stavitelství není úplně nový objev. V minulosti se granulát přidával do asfaltových směsí za pomoci technologie Rubit. Hmoty vzniklé tímto procesem ale neměly požadované vlastnosti. Granulát se rovněž využívá v materiálech určených k tlumení hluku a vibrací v železniční, tramvajové i automobilové dopravě. Používá se při výstavbě sportovišť i klidových pěších zón, do různých rohoží a izolací, zkrátka tam, kde je žádoucí změkčit dopad (doskok) nebo jen zpříjemnit chůzi. Uplatnění nachází v pružných dlažbách, schodnicích, při stavbě bezbariérových nájezdů, retarderů apod. Přidávání granulátu do asfaltu tzv. mokrou cestou je u nás poměrně nová, ale rozhodně nadějná a životnímu prostředí přátelsky nakloněná metoda jeho využití. Gumový granulát se mísí za horka s asfaltem, pro-

Míchací zařízení pro přípravu gumoasfaltového pojiva přistavené k obalovně

ces mísení trvá jednu až dvě hodiny a probíhá za teploty 175 °C. Výsledkem je asfaltová směs – gumoasfalt, v níž gumová složka tvoří 15 až 18 % hmotnosti pojiva. Částice kaučuku ve směsi absorbují olejové složky asfaltu, dochází ke vzájemné interakci a zlepšení vlastností pojiva: vyšší tuhosti za vyšších teplot (asfalt se na sluníčku méně roztéká) a vyšší pružnosti za teplot nízkých (v mrazu nepraská). Hrubší frakce granulátu zvyšují elasticitu směsi, což přispívá k rozrušování vrstvy ledu v zimním období. Dalším účinkem gumových granulí je zdrsnění povrchu vozovky, což zvyšuje adhezi s pneumatikami projíždějících vozidel (výborná vlastnost zvláště za deště), kromě toho se za autem při dešti tvoří mnohem méně rozstříkané „mlhy“. Zároveň se snižuje hlučnost projíždějících vozidel.

Úskalí gumoasfaltu K nevýhodám gumoasfaltu patří vyšší pracnost a energetická a orga-

Voda protékající vrstvou drenážního koberce (protihluková obrusná vrstva)

nizační náročnost. Pro zabudování gumového granulátu do asfaltu je nezbytné použít přídavné míchací zařízení. Gumoasfalt a gumoasfaltové směsi jsou více „lepivé“, o něco obtížněji zpracovatelné. Nicméně příznivé vlastnosti gumoasfaltových vozovek by měly převážit nad nevýhodami a úspory nad vyšší pracností. Nehledě k tomu, že při použití gumoasfaltových směsí by se na jeden kilometr silnice dalo při čtyřcentimetrové vrstvě položeného gumoasfaltu ekologicky recyklovat až osm tisíc pneumatik. Ročně se v České republice vyrobí zhruba 7,5 milionu tun asfaltových směsí. Kdyby jen u 14 % z tohoto množství (jeden milion tun) bylo při běžném dávkování použito 12 tisíc tun odpadového gumového granulátu, mohlo by podle docenta Kudrny z oficiálních i těch černých skládek v naší zemi každý rok zmizet 25 tisíc tun starých pneumatik.

Povrch tenkého koberce s vystupujícími zrny drcené gumy

LAFARGE 02/2009

11

referenční stavba :::...

Zárubní zdi pod Větruší v Ústí nad Labem Realizaci stavby „Průjezd železničním uzlem Ústí nad Labem“ provázely problémy s nestabilními svahy. Frekventovaná železniční trať totiž vede údolní říční terasou labského kaňonu, který se hluboce zařízl do vulkanického a sedimentárního komplexu Českého středohoří.

K postupnému sesuvu starých kamenných obkladních zdí docházelo i na svahu pod výletním zámečkem Větruše v Ústí nad Labem. „Po posledním větším sesuvu hrozila již i možnost ohrožení železniční dopravy na stavbě Skanska DS, nově zmodernizované trati v úseku pod ohroženým svahem,“ informoval Ing. Stanislav Štábl ze SG – Geoprojekt. Drážní úřad a stavební úřad Magistrátu Ústí nad Labem rozhodly o rozšíření stavby „Průjezd železnič-

Zajišťovací práce na svahu pod výletním zámečkem v Ústí nad Labem

ním uzlem Ústí nad Labem“ a zařazení dalšího stavebního objektu: Zárubní zdi pod Větruší.

Komplexní sanace opěrných zdí Projekt komplexní sanace zárubní zdi pod zámečkem Větruše zahrnul úplné odstranění starších kamenných zdí na svahu a jejich nahrazení novými konstrukcemi. Nové zárubní zdi jsou železobetonové konstrukce. Založení zdí je provedeno na mikropi-

12

LAFARGE 02/2009

lotách, část konstrukce je doplněna kotvami do svahu. Pohledová strana je opatřena kamenným obkladem, zatravněním a odvodňovacími žlaby. V prostoru za zdmi je provedeno odvodnění a zásypy. „Ve spodní části objektu je provedena sypaná, kotvená konstrukce, rovněž na mikropilotovém základu. Provoz na železnici je chráněn dočasným oplocením i trvalým záchytným plotem kotveným do terénu. Dílo bylo dokončeno koncem dubna pro zahájení provozu a kon-

...::: referenční stavba

Údaje o stavbě Název stavby: Průjezd železničním uzlem Ústí nad Labem, SO 8108 Zárubní zdi pod Větruší, km 516,250–516,450 Odpovědný projektant: Ing. Stanislav Štábl, SG–Geoprojekt, spol. s r. o., Brno Investor: SŽDC s. o. Vyšší zhotovitel: Skanska DS a. s. Zhotovitel: AZ Sanace a. s. Subdodavatel: SKD Průmstav – stavby, a. s. – realizace železobetonových opěrných zdí včetně obložení čedičovým obkladním kamenem Beton do základů a dříků: C 30/37 XF3, spotřeba 1310 m3 Spotřeba cementu CEM II/A-S 42,5 R (Lafarge Cement, a. s.): 522,8 t Ukončení stavby: 05/2009

cem května 2009 v celém rozsahu,“ řekl Ing. Stanislav Štábl.

Budování čedičového obkladu

Postup stavby Samotné výstavbě železobetonových opěrných zdí předcházelo provedení statického zajištění mikropiloty z profilů HEB do skalního podloží, kterou zajistila prováděcí firma AZ Sanace a. s., včetně realizace železobetonové konstrukce opěrných zdí. Opěrný systém zajišťující stabilitu svahu pod Větruší tvoří celkem tři železobetonové zdi (1/l=cca 85 m, 2A/l=cca 85 m a 5/l=cca 90 m) založené na železobetonových základech, kdy výztužné prvky statického zajištění a dříku jsou vzájemně provázány. Realizaci železobetonových opěrných zdí včetně obložení čedičovým obkladním kamenem prováděla firma SKD Průmstav – stavby, a. s. „Železobetonový dřík zdí byl zhotoven jako monolitický s úklonem lícové strany 17:1 od svislice. Horní hrana zdi je opatřena železobetonovou římsou, která je taktéž vzájemně provázána s dříkem opěrné zdi. Z lícové pohledové strany jsou jednotlivé zdi obloženy čedičovým kamenným obkladem. K bednění bylo použito systémové bednění Peri (Domino). K montáži bednění sloužila těžká technika (autojeřáby AD 20, AD 28). Do základů a dříků byl použit beton typu C 30/37 XF3. Betonová směs byla ukládána čerpadly betonové směsi,“ uvádí Martin Verner, stavbyvedoucí SKD Průmstav – stavby, a. s., odpovědný za realizaci, a dodává: „Stavba opěrných zdí se neobešla bez komplikací a určitě byla náročná z hlediska koordinace a postupu výstavby.“

Pohled na výstavbu zárubní zdi pod Větruší

Zprovoznění průjezdu železničním uzlem Ústí nad Labem znamenalo úpravy přibližně šest kilometrů dlouhého úseku dvoukolejné železniční trati Praha–Děčín, začínající před odbočkou Ústí nad Labem jih, pokračující přes hlavní nádraží až za stanici Ústí nad Labem sever. Krajské město získalo moderní a bezpečné nádraží. Zprovozněním železničního uzlu Ústí nad Labem byla ukončena modernizace I. tranzitního železničního koridoru na rameni Praha– Děčín–státní hranice. Modernizací prošla, kromě důkladného zajištění okolních svahů, také celá trať, tedy

LAFARGE 02/2009

13

železniční svršek, spodek a umělé stavby jako mosty, propustky, opěrné a zárubní zdi. Nové je i sdělovací a zabezpečovací zařízení, trakční vedení a silnoproudé zařízení v celé délce úseku. Rekonstruována byla měnírna napájecí stanice trakčního vedení v Koštově; v obvodu Ústí nad Labem sever bylo vybudováno nové ústřední stavědlo. Cestující jistě ocení hlavně nová komfortní nástupiště s nástupní hranou ve výšce 550 mm nad temenem kolejnice, což usnadňuje nástup a výstup. Na ústeckém hlavním nádraží jsou dnes celkem tři nová nástupiště.

zajímavá stavba :::...

Původní budovu parního mlýna dotvořila prosklená přístavba

Nároží z ulice Jankovcovy

Holešovické mlýny se snaží zachovat alespoň vzpomínku Osobitá pražská čtvrť Holešovice, ze tří stran sevřená meandrem Vltavy, je dnes asi nejrychleji a nejradikálněji se měnící vnitřní částí hlavního města. Její životní rytmus kdysi určovalo nádraží, přístav a průmyslové provozy. Její urbanistický ráz dokreslovala geometrická ortogonální síť ulic, vyplněná domovními bloky a továrními budovami. Dnes jsou některé z nich považovány za vrchol průmyslové architektury a jejich renovace vyžaduje vysoce citlivý přístup. K nejzdařilejším projektům tohoto druhu patří Holešovické mlýny.

Průmyslový a dělnický ráz Holešovic předznamenala stavba železnice do Drážďan, která přeťala vltavský meandr v roce 1850. Kolem ní začaly vyrůstat pomocné budovy, dílny a továrničky, vlečky a kolejiště. V devadesátých letech 19. století byly v Holešovicích postaveny městská jatka, akciový pivovar a obchodní přístav, jenž městskou čtvrť bezprostředně přimyká k řece. Na začátku 20. století byly zbudovány elektrárna a Akciové mlýny, jež se staly společně se sklady firmy Fera a objekty Holešovického přístavu z let 1927 a 1928 dominantami této svérázné tehdejší periferie. Zhruba v této podobě přečkaly Holešovice až do konce milénia, i když výrobní ruch v přístavu,

pivovaru i v mlýnech postupně utichl a z jatek se stala městská tržnice

Classic 7 Nevyužívané průmyslové areály na vzácných pozemcích, dnes již v širším centru města, se staly lákavým soustem a zároveň výzvou pro developery a investory do nemovitostí. Z holešovického přístavu se stala Prague Marina, z pivovaru Arena a z Akciových mlýnů kancelářský projekt Classic 7. Útulné hospůdky vymizely společně s dokaři, dělníky z pergamenky, fabričkami, anarchisty a řezníky z jatek. Ale vzpomínky zůstaly, a dlužno dodat, že díky památkové ochraně a špičkové práci architektů velmi zdařilé.

14

LAFARGE 02/2009

Budova skladů mouky v záběru z ulice U Uranie

Na vynikající revitalizaci Holešovického měšťanského pivovaru z roku 2007 navázal neméně zdařilý projekt obnovy Akciových (Holešovických) mlýnů. Ty spolu s přístavem, pivovarem a jatkami patří mezi nejkompaktnější průmyslové areály. Jejich objekty jsou dokladem bouřlivého rozvoje této městské oblasti a vysoké architektonické hodnoty utilitárních průmyslových staveb z přelomu 19. a 20. století. Akciové mlýny navrhl významný český architekt Bohumil Hübschmann (po 2. světové válce si změnil jméno na české Hypšman). Stavěly se v letech 1909 a 1910 a patří k jeho nejzdařilejším stavbám. Krásná a dynamická cihlová budova hlavního mlýna s výhle-

...::: zajímavá stavba dem na Vltavu je dosud považována za jeden z nejpozoruhodněji zachovaných pražských průmyslových objektů. Její geniální konstrukce, založená na nosných litinových sloupech, neomítnutých cihlových zdech a využívající i dřevěných trámů, cituje některé tvarové prvky gotiky i renesance, ale celkový dojem z poměrně vysokých staveb korunovaných průmyslovými komíny je silně romantizující. K hlavní budově mlýna se tiskla dominantní přístavba sila. Brzy po objektu automatizovaného mlýna byla dokončena železobetonová budova skladu, druhá ze dvou největších budov mlýnského areálu. Mlýn fungoval až do 90. let, kdy byl jeho provoz zastaven a postupně byly strženy menší hospodářské budovy, silo a zchátralá administrativní budova.

Koncept revitalizace Modernizací a přestavbou areálu bylo na počátku nového století pověřeno investorem AFI Europe architektonické studio CMC, autor dřívější, rovněž zdařilé revitalizace Akciového pivovaru. Bylo nutné najít kompromis mezi požadavky investora a památ-

kové ochrany. Tak vznikl projekt kancelářského downtownu s vlastním zázemím, kavárnou, restaurací a službami, ale také se zelenými plochami s parkovou úpravou a vodními plochami, jež odkazují na blízký tok Vltavy. Z bývalé mlýnice a skladu mouky vznikly kancelářské prostory kategorie A. K těmto historickým objektům přibyly menší přístavba k mlýnici a objekt spojující obě historické budovy. Vnitřní prostor i okolí areálu otevřeného z jedné strany směrem k řece vytváří nejen příjemné pracovní prostředí ke kancelářím, ale tím, že je komplex veřejně přístupný, funguje i jako klidné, odpočinkové místo uprostřed městské zástavby.

Spojení starého s novým „Rekonstrukce těchto budov a dokonalé umístění všech požadovaných nových nápaditých prvků tak, aby plnily své nové funkce, určitě nebyly snadným úkolem. Při realizaci náročného úkolu ochrany versus invence CMC považovalo za určující faktor ducha těchto budov, včetně jejich zvláštností. Tento projekt by nebylo možné realizovat tak úspěšně

Pohled na komplex Classic 7 z nově vzniklého náměstí

Po zbourání méně významných staveb byl areál doplněn kolmým křídlem, které spojuje původní budovy parního mlýna a sýpky

LAFARGE 02/2009

15

Údaje o stavbě Název stavby: Classic 7 Investor: AFI-Europe Czech Republic Autor projektu: CMC architects, a. s. – David Richard Chisholm, Vít Máslo Spoluautoři projektu: Evžen Dub, Martina Trejtnarová Realizace: Porr Česko, a. s. Realizace: Etapa I: 2007–2009 – parní mlýn, sýpka, spojovací objekt (dokončená); Etapa II: 2009–2011; Etapa III: 2010–2012 Kancelářské plochy: 18 tisíc m2

bez neuvěřitelné podpory a spolupráce ze strany organizací památkové péče,“ napsali o architektonickém návrhu jeho autoři Vít Máslo a David Chisholm, jenž k dostavbám v areálu dodává: „Vše nové jsme vytvořili jemnější, lehčí a vzdušnější.“ Lehkost a vzdušnost dostavbám propůjčují skleněné fasády. Mají i výhodu snazšího řízení vnitřního klimatu novostaveb, z nichž se stávají energeticky pasivní domy. Úctu k vynikající architektuře historických budov při projektu rekonstrukce areálu ocenil ve své recenzi i známý historik architektury Zdeněk Lukeš: „Vzniklo unikátní propojení starších a soudobých prvků, které uzavírají komorní piazettu s vtipným geometrickým členěním, jež mj. odkazuje k rytmizaci fasád. Toto malé náměstí je pro mne zvlášť cenné – podobný příklad, kdy se myslelo i na podobný městotvorný prvek, zatím znám jen z Nového Smíchova (při Stroupežnického ulici naproti synagoze). Oceňuji rovněž živý parter, kde budou obchody a restaurace. Škoda, že se vyhlídková restaurace nemůže také objevit na střeše budov, odkud je skvělý výhled na řeku a okolí. Jen mne mrzí, že v prostoru mezi mlýny a řekou vznikla na můj vkus až příliš vysoká nepřerušená bariéra nových domů (projekt ADNS), takže se areál ocitl v poněkud jiné situaci, než to bylo dříve, kdy tam stávaly jen drobné secesní domky přístavní správy arch. Františka Sandera.“ Projekt počítá ještě s dvěma etapami. Během nich by měly vzniknout dvě další skleněné budovy, jedna v sousedství nynější rakouské školy, druhá uzavře areál z východní strany. V těchto nových objektech budou umístěny kanceláře a další restaurace, kavárna a obchody. V poslední fázi výstavby má vzniknout úzký, věžový dům s luxusními byty a lofty.

ekologie :::...

Využití geotermální energie v Litoměřicích Využívání geotermální energie zní v českých zemích dost exoticky. Vulkanická činnost v našem poklidném koutku planety dobublává, když při tom nahřívá prameny minerálních vod, ale že by se tím dalo topit? Ano, teplem skrytým v hlubinách to jde i u nás, pokud se vyřeší, jak dostat teplo na povrch.

Metodu „horké suché skály“, anglicky „hot dry rock“ (HDR), zkoumá již několik českých měst. V bazénku takto ohřívané vody se ovšem jako první pokusně vykoupal starosta Litoměřic Ladislav Chlupáč a šéf odboru životního prostředí městského úřadu tamtéž, propagátor využití geotermální energie a patron celého litoměřického projektu Pavel Gryndler. Vodu jim ohřálo zemské teplo, pocházející z hloubky 2 111,2 m. Tam dole byla naměřena teplota 63,4 °C a vodu do bazénku na povrchu tak planeta ohřála na 33 °C. Předpoklady vědců a výzkumníků o hloubce a teplotách hornin se povrdily. To bylo v listopadu 2007. Dnes o energetickém využití zemského tepla uvažují desítky dalších měst a obcí, mj. Pardubice, Český Krumlov, Opočno, Úvaly u Prahy, Semily… Ne snad, že by se dříve

o této možnosti nevědělo. Za daného stavu energetického trhu však nebylo nutné takové zdroje vyhledávat a exploatovat. V současné době je však odklon od tradičních energetických zdrojů motivován nejen jejich cenami, ale také dostupností a spolehlivostí dodávky a ochranou životního prostředí. Snížení produkce skleníkových plynů, úspory a soběstačnost v dodávkách energie jdou ruku v ruce.

Metoda HDR Klíčem k energii zemského nitra je metoda HDR. Je založena na zjištění, že v hloubkách 3 500 až 5 000 m pod zemským povrchem je možné v určitých místech najít suchou, rozpukanou horninu, horkou 150 až 200 °C. Jsou však zjištěna místa s teplotou až 280 °C. Do vybraného horninového prostředí jsou vyhloubeny nejméně

Zařízení pro testování metody HRD

16

LAFARGE 02/2009

Litoměřice

dva vrty, končící několik set metrů od sebe. Voda je zaváděna vsakovacím (injekčním) vrtem a prostupuje puklinami v hornině, které se chovají jako tepelný výměník. Voda se zde ohřívá a mění na vodu a páru, které stoupají druhým čerpacím vrtem zpět na zemský povrch. Zde horká voda může roztáčet turbogenerátor pro výrobu elektřiny nebo ve výměníku ohřívat vodu k vytápění. Případně obojí.

Horká žula v Litoměřicích V Litoměřicích je horkou horninou v zemských hlubinách žula. Předpokládá se, že v hloubkách kolem

Voda vyvěrající z vrtu v Litoměřicích

...::: ekologie 5 000 m bude mít teplotu 170 až 205 °C. Budou k ní vedeny tři vrty, jeden pro vtláčení vody a dva k čerpání horké vody zpět. Krajní vrty budou v podzemí ukončeny v horizontální vzdálenosti asi 600 m od sebe. Jejich podzemní propojení pro cirkulující vody bude probíhat po přirozených poruchových systémech aktivovaných tlakovým a tepelným štěpením hornin na koncích vrtů. Na linii mezi jedním z krajních vrtů a středním vrtem bude vystavěna budova povrchové teplárny s kogenerační výrobou elektřiny využívající teplo získané z vody ohřáté geotermální energií. Teplo ze sekundárního (nadzemního) tepelného výměníku bude částečně využíváno pro výrobu elektřiny. V zimním období bude podle aktuálních klimatických podmínek odstaven zdroj na výrobu elektřiny a teplo bude využíváno přednostně pro vytápění. Tvar podzemního výměníku bude mít dle vypočtených parametrů hloubkový rozsah od 4 000 do 5 000 m. Bude mít tvar elipsoidu o rozměrech 1 200 x 600 m. Při výpočtech účinnosti podzemního výměníku projektanti vycházeli z rozevření puklin do 1 mm a předpokladu puklinatosti 1 až 3 % objemu hornin tvořících průtočný systém. Styčné plochy vody jako média přenosu energie s horninou tak budou vytvořeny na ploše 100 000 m2. Systémy na principu HDR pracují v uzavřeném cyklu se vsakováním a čerpáním použitých tekutin (uzavřená cirkulace). Do podzemního výměníku v Litoměřicích bude jednorázově načerpáno zhruba 200 m3 vody z Labe. Počítá se s jejím doplňováním v objemu přibližně 60 m3 ročně. Tři pětikilometrové vrty umožní cirkulaci 150 l vody za sekundu. Projekt počítá s tím, že se voda ohřeje na teplotu nejméně 170 °C, jež teplárně na povrchu dodá výkon 55 MW. Přibližně desetinu výkonu bude možné využít k výrobě elektřiny. Geotermálním teplem pak bude možné zásobovat až dvě třetiny města.

Přednosti geotermální energie Zásadními výhodami geotermální energie jsou její šetrnost k životnímu prostředí (neprodukuje skleníkové plyny, tuhé odpady ani hluk) a téměř nevyčerpatelnost. Ochlazením žulového kvádru o obsahu 1 m3 o 40 °C (ze 170 na 130 °C) se získá tolik energie, že by bylo možné jí zásobovat celé Lito-

Porada nad projektem, Pavel Gryndler vlevo

měřice po dobu 30 let. Řada výzkumných studií napovídá, že na našem území je podle prvních výpočtů zhruba 60 lokalit v současné době vhodných pro výrobu elektřiny s celkovým výkonem přibližně 250 MW a tepla na vytápění s výkonem kolem 2 000 MW, což představuje roční výrobu 2 TWh elektřiny a 4 TWh využitého tepla. Při úvaze, že bychom blok Českého masivu o mocnosti 4 km ochladili o 1 °C, získali bychom teoretický potenciál 500 000 PJ, přičemž roční spotřeba primárních energetických zdrojů v ČR je 1 800 PJ. Z hlediska energetiků má tento zdroj zase tu výhodu, že nezávisí na počasí (jako větrné a vodní elektrány) a jeho výkon lze podle potřeby regulovat. Geotermální elektrárny proto nemusejí být zálohovány klasickými energetickými centrálami. Nevýhodou jsou rizika, že vybraná lokalita nenaplní hypotetické předpoklady (nižší teplota horniny, jež sníží energetický výkon, špatná struktura horniny, která může způsobit, že se nevytvoří podzemní tepelný výměník,

LAFARGE 02/2009

17

apod.) a relativně vysoké investiční náklady. V případě Litoměřic by měly dosáhnout 1,1 miliardy korun. Město nyní hledá finanční zdroje ve fondech a dotačních programech v tuzemsku, Evropské unii a zkoumá možnosti i u jiných nadnárodních organizací. Část projektu bude finančně kryta úvěrem. Pavel Gryndler doufá, že by projekt mohl být dokončen již v příštím roce, nejpozději však v roce 2013. Město Litoměřice i případní donátoři či věřitelé mohou čerpat zkušenosti z využívání geotermální energie ve Velké Británii, Francii, Švýcarsku či Německu, v Austrálii i ve Spojených státech amerických. Celkový instalovaný výkon geotermálních elektráren ve světě se odhaduje na 8 000 MW. V České republice se celkový potenciál výroby elektřiny z geotermální energie podle názoru odborníků pohybuje kolem výkonu 3 200 MW, což by odpovídalo výrobě 26 TWh elektřiny ročně. To je téměř polovina tuzemské spotřeby elektrické energie.

EU a stavebnictví :::...

Přeložka ulice K Lochkovu v blízkosti MÚK Lochkov

Finance pro jižní obchvat Prahy Jednou z nejvýznamnějších silničních staveb, na jejichž financování se podílejí fondy Evropské unie, je výstavba Pražského okruhu, který má odlehčit zatížené síti městských komunikací a propojit všechny dálnice a rychlostní silnice u Prahy. V současné době je ve výstavbě jižní část Pražského okruhu.

Prvním z úseků chystaného propojení dálnic D1 (ve směru na Brno) a D5 (ve směru na Plzeň) je výstavba šestikilometrového úseku Lahovice– Slivenec (označená jako tzv. stavba č. 514) z celkové čtyřiadvacet kilometrů dlouhé jižní části Pražského okruhu. Celé propojení dále budou tvořit stavby č. 512 „Dálnice D1–Vestec“, stavba č. 513 „Vestec–Lahovice“ a již provozovaný úsek, stavba č. 515 mezi Slivencem a Třebonicemi. Výstavba úseku č. 514 Lahovice– Slivenec bude stát kolem 9 miliard korun. Financována bude z úvěru od Evropské investiční banky, Fondu soudržnosti EU a rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury. Nevratný příspěvek Evropské unie

činí 103 233 300 eur, což představuje 30 % celkových uznatelných nákladů. Konečným příjemcem pomoci a současně objednatelem stavby je Ředitelství silnic a dálnic ČR.

Technická specifikace Stavba úseku bude překonávat až extrémně složitý terén. Začátek trasy Lahovice–Slivenec navazuje na úsek 513 v km 9,687, kde končí most přes Vltavu na levém břehu. Na tento most trasa přímo navazuje mostní estakádou, která překlenuje celé údolí Berounky a Radotína a končí před jižním portálem tunelu v km 11,750. Celková délka estakády je 2,059 km. V km 9,873 kříží estakáda silnici I/4 – Strakonickou

18

LAFARGE 02/2009

a vytváří s ní mimoúrovňovou křižovatku dvou čtyřpruhových komunikací. V křižovatce je provedeno ještě dopravní napojení Lahovic a napojení silnice II/102 K Přehradám (od Zbraslavi). V celé zbylé délce estakády až k jižnímu portálu tunelu bude území dotčeno výstavbou pilířů mostu. Trať ČD Praha–Plzeň překračuje most ve výšce přibližně 40 m. Tunel se skládá ze dvou tubusů, pravého (stoupajícího) se třemi jízdními pruhy a levého (klesajícího) se dvěma jízdními pruhy. Začíná portálem Radotín a končí po více než 1,6 km portálem Lochkov. Tunel je téměř v celé délce ražený, pouze úseky u portálů budou hloubené. Za tunelem trasa překračuje mostním objektem výběžek Sla-

...::: EU a stavebnictví

Pohled do míst kde, rostou západní „lochkovské“ portály tunelu u Radotína

vičího údolí. Stávající místní komunikace – ul. Za Ovčínem je přeložena na most přes trasu silničního okruhu. Lochkovské údolí je překlenuto mostem o délce 461 m a výšce přibližně 65 m. Za mostem je vytvořena mimoúrovňová křižovatka Lochkov s přístupem do obce. Za křižovatkou se v km 15,717 stavba napojuje na stávající část silničního okruhu.

Tunel Marie Jednou z dílčích staveb okruhu, která bude brzy dokončena, je silniční tunel mezi Lochkovem a Radotínem, který je rovněž součástí stavby 514. Tunel se razí na rozdíl od ostatních jen jedním směrem – od Lochkova, protože ve vyústění u Radotína není pro stavební stroje místo. Stavba zahrnuje stoupající tříproudý a klesající dvouproudý tubus, které budou dlouhé přibližně 1 300 m. Na slivenecké straně pak na raženou část navážou 350 m dlouhé tubusy, které budou zahrnuty zeminou. Celý tunel není přímý, ale tvoří oblouk o poloměru 600 m. Odlišný počet pruhů je dán tím, že při klesání pojedou všechna auta stejně rychle, stačí proto pruhy dva. V opačném směru se počítá s pomalejší jízdou kamionů. Po dokončení bude tunel Marie patřit k nejmodernějším stavbám tohoto typu u nás. Po zkušenostech z mnoha katastrof přede-

Železobetonový most přes údolí Berounky, snímek z května 2009

Ocelový most přes Lochkovské údolí, snímek z května 2009

vším v alpských tunelech budou oba tubusy propojeny na sedmi místech, což při případné havárii nebo požáru umožní průjezd záchranných vozů do druhého směru a zároveň únik řidičů druhou částí tunelu. Stavba tunelů mezi Lochkovem a Radotínem byla zahájena v červnu roku 2006, vlastní ražba tunelu Marie, který je pojmenován podle své patronky Ing. Marie Nádvorníkové z Ředitelství silnic a dálnic ČR, byla zahájena 4. prosince 2006. V současné době jsou již oba tubusy proraženy. Celková doba provádění ražeb, která probíhala ve složitých geologických podmínkách, neboť tunel prochází břidlicí, pískovcem a dalšími horninami, trvala 18 měsíců. Za tuto dobu se vytěžilo celkem 310 000 m3 rubaniny a k jejímu rozpojení se užilo celkem 200 000 kg trhavin. Na první etapu výstavby tunelu navázala druhá etapa, v níž se ve vyraženém tunelu zhotoví železobetonové ostění, které trvale zajistí stabilitu tunelu a jeho vodotěsnost. V závěrečné etapě výstavby je v tunelu namontováno technologické a bezpečnostní vybavení, větrání, osvětlení a dopravní značení. Vzhledem k tomu, že stavba má několikaměsíční zpoždění, první motoristé tunelem projedou zhruba za rok. Z dalších dopravních projektů podpořených z Operačního programu Doprava jmenujme alespoň dva: Rychlostní silnice R 48 Rychaltice – Frýdek-Místek, která je navržená jako čtyřpruhová, směrově rozdělená komunikace kategorie R 25,5/120 v délce 7,137 km. Významným stavebním objektem je tunel v délce 160 m. Tunel je navržen jako hloubený technologií milánských stěn s vkládáním prefabrikovaných ŽB stěn a monolitickým stropem betonovaným na zemní skruži. Součástí stavby je

LAFARGE 02/2009

19

vybudování jedné MÚK, devět mostů na hlavní trase a doprovodné komunikace v kategorii S 7,5/60 o délce 3,089 km. Rychlostní silnice R48 je součástí VI. koridoru transevropské dopravní sítě (TEN). Příspěvek EU: 2 431 003 604 korun Příspěvek z veřejných zdrojů (připadající na způsobilé výdaje): 3 491 316 393 korun Celkové náklady projektu: 3 701 731 393 korun Datum zahájení: 1. 3. 2009 Datum ukončení: 31. 5. 2012

Silnice I/58 Příbor – obchvat, stavba je rozdělena na dva úseky silnice I/58. Úsek komunikace I/58 v obci Lubina v délce 1,618 km – kategorie S 11,5/60 a úsek západního obchvatu města Příbora v délce 3,710 km – kategorie S 11,5/80. V úseku Lubina se jedná o rekonstrukci a úpravu stávající silnice. V úseku kolem města Příbora se jedná o vybudování západního obchvatu města Příbora a jeho připojení na stávající silnici I/58 na začátku obchvatu. Konec obchvatu je v místě napojení na silnici I/48 prostřednictvím MÚK. Součástí řešení MÚK je i nezbytná úprava silnice I/48 v délce 1,831 km v kategorii R 25,5/120. Součástí stavby je i vybudování devíti mostů v celkové délce 289 m, jedné opěrné zdi a přeložek inženýrských sítí a dotčených komunikací. Příspěvek EU: 1 222 121 925 korun Příspěvek z veřejných zdrojů (připadající na způsobilé výdaje): 1 437 790 500 korun Celkové náklady projektu: 1 554 280 437 korun Datum schválení projektu Řídícím orgánem OP Doprava: 20. 4. 2009 Datum schválení projektu Evropskou komisí: očekává se

konstrukce mostů :::...

Brooklynský most v New Yorku

Betonový oblouk přes řeku času Beton jako nový stavební materiál se širokými možnostmi použití se začíná objevovat počátkem 19. století, kdy francouzský inženýr Louis Vicat zavádí průmyslovou výrobu cementu. K betonovým mostům je tou dobou ale cesta ještě poměrně daleká. Kamenné oblouky dominovaly mostnímu stavitelství až do konce 19. století.

Ovšem již v roce 1779 začíná éra litinových a později ocelových obloukových mostů. Tato doba, také díky rozvoji matematiky a fyziky, vedla ke specializaci mostního stavitelství. Kamenické hutě začaly být postupně nahrazovány inženýrskými návrhy litinových a ocelových mostů.

Brooklynský most v New Yorku I když za „otce“ ocelových mostů je považován Darbyho Ironbridge z roku 1779, skutečné stavitelské mistrovství v tomto oboru reprezentuje známý visutý Brooklynský most přes East River v New Yorku, postavený inženýrem Augustem Reblingem v letech 1870–1883. Jedná se o ocelový most zavěšený na lanech 41 m nad vodní hladinou. Jeho hlavní pole mělo rozpětí téměř 485 m, celková délka dosáhla 1 050 m. Práce odstartovaly v roce 1869 stavbou dvojice kamenných pylonů vysokých 99 m. Pylony byly vetknuty do pev-

ných základů pod vodou, pro něž byly vyrobeny obří ocelové zvony (kesony). Aby do nich nevnikala voda, vháněl se do nich bez přestání vzduch vytvářející přetlak. Když se v hloubce 30 m pod úrovní říčního dna narazilo na skálu, vyplnily se kesony tisíci tunami betonu. Sedm let trvalo, než bylo mezi oběma pylony nataženo 10 tisíc ocelových lan. Jen o málo mladší je železniční konzolový most přes mořský záliv Firth of Forth ve Skotsku, postavený v letech 1883–1890 podle návrhů inženýrů Fowlera a Bahera. Most je dlouhý 2 466 m, jeho hlavní pole se rozpíná do délky 521 m.

Tower Bridge Londýnský Tower Bridge je první pohyblivý most. Přes středověký vzhled jde o převratnou konstrukci 19. století. Když se roku 1876 rozhodovalo o stavbě mostu přes Temži, musely se splnit dvě podmínky: umožnit plavbu velkých plachetnic a stav-

20

LAFARGE 02/2009

Schéma pilíře Brooklynského mostu

bu provést z kamene ve stylu blízké London Tower. Architekt Horace Jones měl geniální nápad: sestavit most ze dvou pohyblivých částí, fungující jako padací most. To se dalo díky existenci parních stojů uskutečnit. Každá polovina pohyblivé mostovky je dlouhá 30 m a váží 1 200 tun. Systém ozubených převodů mění kruhový pohyb dvou parních strojů na stoupání a klesání mostovky. Dosažení kolmé polohy trvá nejdvýše 1,5 minuty. Most byl dokončen v roce 1894. První ocelový most u nás byl postaven přes řeku Bečvu v roce 1854 na Ferdinandově Severní dráze nedaleko Přerova. Nahradil původní most dřevěný. Z této doby pochází také pražský Negrelliho viadukt. Spojuje Masarykovo nádraží s ostrovem Štvanice a s Bubny. Je historicky prvním pražským železničním mostem a druhým mostem přes Vltavu.

...::: konstrukce mostů Betonové mosty První betonový masivní most na světě postavil v letech 1812–1822 inženýr Luis Vicard přes řeku Dordogne u Souillacu ve Francii. Tento most z prostého betonu, který se skládá ze sedmi obloukových polí o délce 22 m, stojí dodnes a stále slouží dopravě – vede po něm národní silnice č. 20. O rozšíření betonových mostů se nejvíce zasloužil vynález železobetonu, jenž byl patentován v roce 1867, kdy byl automobil ještě v plenkách. První železobetonový most na světě rozklenul svůj 16,5 m dlouhý oblouk v zahradách hradu markýze de Tiliére u Chazeletu. Postavil jej J. Monier, který se zasloužil o rozvoj železobetonu. V roce 1891 se již jezdilo přes 320 betonových obloukových mostů, jež byly postaveny ve Francii, Německu, Rakousku a Švýcarsku. Jejich rozpětí dosahovala až 40 m. Připomeňme, že

v Plougastel přes řeku Elom s obloukem 186 m z roku 1930, postavený na plovoucí skruži.

Hlávkův most Mezi první nejvýznamnější betonové mosty v českých zemích patří Hlávkův most v Praze. Je to most železniční, vede přes Vltavu a ostrov Štvanice a spojuje Karlín s Holešovicemi. Při přípravě stavby se střetly dvě generace techniků a těm odpovídající dva přístupy k materiálu. Starší odborníci dávali přednost železu. Proto první část mostu mezi Štvanicí a Karlínem je ještě železná oblouková konstrukce, postavená v letech 1908–1910. Je to poslední železný most v Praze. Novější část z let 1910–1912 mezi Štvanicí a Holešovicemi je již betonová, postavená podle plánů ing. Františka Mencla a arch. Pavla Janáka. Tato část mostu se stala první velkou betonovou stavbou v Čechách. Hláv-

Londýnský Tower Bridge je první pohyblivý most

první silniční betonový most v českých zemích byl postaven v roce 1896 architektem Antonínem Losem přes potok Rokytku v pražské Libni. Je z dusaného betonu a rovněž slouží do současnosti, kromě automobilové dopravy převádí také tramvajovou trať. Významný technologický posun v mostním oblouku přestavují mosty z přelomu 19. a 20. století přes řeku Isar v Německu, most s trojkloubovým obloukem o dvou polích délky 70 m v německém Grünwaldu a most Gmündeltobel o rozpětí 79 m ve Švýcarsku. Smělý stometrový betonový oblouk železničního mostu postavili v roce 1914 inženýři Züblin a Chürcha ve Švýcarsku a mezi pozoruhodná díla jistě patří také most

kův most je dodnes nejširším železničním mostem u nás. Délka železné části mostu je 96 m, šířka 16 m, chodníky byly třímetrové. Vozovka o šířce 10 m byla dlážděná stejně jako pražský železný most Svatopluka Čecha – špalíčky australského tvrdého dřeva zv. Jarrah. Betonová část mostu měří 200 m. Má tři velké oblouky nad řekou a čtyři menší nad ostrovem Štvanicí. Pozoruhodná je výtvarná výzdoba tohoto technického díla. Nad ostrovními pilíři jsou méně známé, přes 2,5 m vysoké reliéfy mužských torz, které vytesali přímo do betonového zdiva Myslbekovi žáci Bohumil Kafka a Ladislav Kofránek. Při rozšiřování mostu reliéfy zmizely, v 80. letech však byly vyrobeny jejich

LAFARGE 02/2009

21

Most přes řeku Dordogne ve Francii

Negrelliho viadukt spojuje Masarykovo nádraží s ostrovem Štvanice a s Bubny

kopie a byly opět osazeny na mostě nad Štvanicí. Známější jsou medailony nad pilíři na bocích mostu od sochařů Josefa Mařatky a Otty Guttfreunda, které představují portréty 12 radničních představitelů. Nejvýznamnější a nejznámější plastiky jsou skupiny Práce a Humanita, které vytvořil Jan Štursa v letech 1911– 1913. V postavě muže s kladivem na sousoší Práce vypodobnil autor sám sebe jako kameníka. Výtvarně pozoruhodným dílem je rovněž další pražský betonový most z roku 1910 – most Mánesův. Má čtyři vylehčená klenební pole a částečně byl při jeho stavbě již použit železobeton. Je to sice nejkratší pražský most přes Vltavu (186 m), patří ale k nejhezčím. Byl otevřen v roce 1914, zcela dokončen však byl až o dva roky později. Most je vystaven v uměleckém slohu odpovídajícím moderně po roce 1910 a ve stylu českého kubismu. Na pilířích je ozdoben figurálními vlysy s náměty ze života vltavských plavců, na stranách staroměstského nájezdu na most jsou fontánky s chrliči a na stranách malostranského nájezdu znaky města a země. Na staroměstském předmostí na pokraji Náměstí Jana Palacha stojí socha malíře Josefa Mánesa od Bohumila Kafky z roku 1951. Název Mánesův však most získal už v roce 1920, do té doby jej Pražané znali jako most arcivévody Františka Ferdinanda d’Este.

stopy architektury :::...

Věž Einstein v Postupimi

Expresionismus v Německu a Nizozemsku Evropa se vzpamatovává z následků 1. světové války. V Německu vzniká Výmarská republika. Její přední architekti chtějí nejenom dokončit projekty, které začali před válkou, ale také hledat nová řešení. Jako model jim měla sloužit umělecká revoluce, ke které došlo v Rusku.

Schauspielhaus, divadelní sál postavený v roce 1919 v Berlíně podle návrhu Hanse Pölzinga

Pokřivení formy za účelem dosažení emocionálního efektu, podřízení realismu symbolickému vyjádření vnitřní zkušenosti, snaha o dosažení originality, vizionářství a novosti. Návrat směrem ke gotice. To jsou jen některé z rysů expresionismu v architektuře. Expresionismus se neobjevil na scé-

22

LAFARGE 02/2009

ně jen tak zčista jasna. Vývoj expresionismu začal kolem roku 1880, jeho obliba rostla během 1. světové války a především po ní. Značný ohlas získal v Německu, které se potýkalo s finanční a morální krizí a expresionismus mohl tento stav společnosti velmi dobře vystihovat.

...::: stopy architektury Expresionistické tvarosloví se projevuje novým zpracováním v přírodě existujících tvarů, jako jsou spirály, křivky a krystaly, nebo na sebe upozorňuje ve stavbách, v nichž jsou expresivní hodnoty jednotlivých materiálů, například cihel a skla, zdůrazněny na vnějším povrchu.

Einsteinova věž v Postupimi I přes novátorské snahy expresionistických architektů se nadále uplatňovaly přírodní motivy stejně jako u Jugendstilu a hnutí Arts and Crafts (obdoba secese), nicméně patrný je již odklon od rostlinných a příklon k zemitým tvarům. Jednou z nejznámějších ukázek expresionismu v architektuře je Einsteinova věž v Postupimi z let 1920–1921. Tato hvězdárna a astrofyzikální laboratoř byla navržena k ověření Einsteinovy teorie relativity. Teleskop v observatoři zachycoval kosmické paprsky, které se odrážely od zrcadel do „spektrografického“ zařízení v podzemních laboratořích. Její autor Erich Mendelsohn, fascinovaný kosmem, vypracoval ještě před válkou řadu návrhů fantastických staveb, které neměly nic společného s konvenční architektonickou logikou. Výsledkem je cihlová stavba, která vypadá jakoby vytvořená proudem lávy. Zdi jsou postaveny tradičními metodami a teprve poté vytvarovány silnou cementovou omítkou

Hamburk a Berlín Další zastávkou na cestě za expresionistickou architekturou je Hamburk, kde se nachází velkolepá administrativní budova zakotvená ve středu města jako zaoceánský parník. Říká se jí Kýlový dům nebo také Chilehaus, neboť zadavatel, obchodník Henry Brarens Sloman, zbohatl na dovozu chilského ledku. Architekt Fritz Höger se v Hamburku představil návrhy mnoha rodinných domků ve stylu Arts and Crafts. Kýlový dům je jeho mistrovským dílem, neboť se jedná o původní a téměř památnou civilní městskou stavbu. Zajímavostí je, že i když byl Höger sympatizantem nacistické ideologie, jeho tvorba neodpovídala Hitlerovu vkusu a z toho důvodu se nestal státním architektem, o což usiloval. Jiný osud čekal na Högerova kolegu Hanse Poelziga. V roce 1933 se sice stal ředitelem umělecké školy v Berlíně, ale své místo musel o několik málo měsíců později opustit. V roce 1936 chtěl emigrovat do Turecka, ale krátce před cestou zemřel. Ale zpátky k jiné

etapě v Poelzigově životě, a to k období krátce po první světové válce. Poelzig vypracoval několik pozoruhodných projektů, z nichž jeden byl realizován – Grosses Schauspielhaus. Tato impozantní budova vznikla přestavbou Schumannova cirkusu. Exteriér upravil Poelzig římským arkádovým stylem, ale to nejlepší se nacházelo v interiéru. Foyer v egyptském stylu ústilo do hlediště s pěti tisíci sedadly působícího jako jeskyně plná expresionistických stalaktitů. Nacisté tento originální interiér přestavěli, později byl však téměř zničen během spojeneckého útoku na Berlín. Dnes můžeme obdivovat jen fragmenty a fotografie.

Expresionismus v Nizozemsku Expresionismus se uchytil také v Nizozemsku. Dnes však můžeme v této zemi obdivovat ještě méně staveb tohoto slohu než v Německu. Součástí mezinárodního expresionistického stylu je například Amsterodamská škola činná mezi roky 1910 a 1930. V téže době existovaly v Nizozemsku také hnutí konstruktivistická, racionalistická, tradicionalistická a dále skupina De Stijl, ale nutno říci, že expresionismus Amsterodamské školy byl ze všech nejúspěšnější. Na rozdíl od německých staveb jsou pro toto uskupení typické konstrukce z cihel s komplikovaným systémem zdiva a také některé detaily – tepané železo, umělecké sklo, „žebříkovitá“ okna a začlenění sochy do fasády. Nejdůležitějším členem Amsterodamské školy byl Michel de Klerk, mezi jinými je třeba zmínit ještě Jana Gratamu, který skupinu pojmenoval. K expresionismu se hlásí i řada staveb, jejichž styl je nevyhraněný a dnešní divák by řekl, že „vypadají divně“. Jednou z takových, která byla k expresionistickému slohu přiřazena „oficiálně“, je Goetheanum ve švýcarské Basileji od Rudolfa Steinera. Tento architekt byl zakladatelem antroposofie, která se sama velmi obtížně definuje, podobně jako stavba, jež vznikla v roce 1913 jako první ústředí pro setkávání členů Steinerova hnutí. Antroposofie představovala částečně vzdělávací, částečně náboženské hnutí zaměřené na rozvoj schopnosti poznávání a uvědomování si duchovní reality. Hnutí nakonec vedlo k výstavbě mnoha specifických škol po celé Evropě, jejichž oceňovanou předností byly především velmi humánní metody vyučování. Půdorys

LAFARGE 02/2009

23

Administrativní centrum Scheepvaarthuis v Amsterodamu z let 1912–1918 je postaveno ze železobetonu. Bohatá fasáda se skládá z různých materiálů – terakoty, cihel a betonu

Kýlový dům – Chilehaus v Hamburku

Goetheana tvoří jakýsi průřez lůnem, nad nímž se tyčí ženská postava zastřešující tuto architekturu. Výchozí myšlenkou byl pocit tepla a přístřeší. Původní budova vyhořela v roce 1922, avšak přes svou krátkou existenci ovlivnila díla mnoha dalších architektů, např. Reima Pietilea ve Finsku nebo Imre Makovecze v Maďarsku. Dnes můžeme obdivovat betonovou stavbu, která původní Goetheanum nahradila. Navrhli ji Steiner spolu s Hermanem Ranzenbergerem a je stejně neobvyklá a pozoruhodná jako její předchůdkyně. Do dnešních dnů se zachovalo jen velmi málo expresionistických staveb. Některé byly zničeny nebo přestavěny, jiné padly za oběť světovým válkám. Většina návrhů však zůstala jen na papíře. Dvacátá léta minulého století neměla dostatek peněz na stavby rozsáhlejších, honosných budov. Nakonec i Einsteinova věž v Postupimi byla kvůli nedostatku finančních prostředků postavena z levnějšího materiálu, než jaký navrhoval autor.

betonové unikáty :::...

Gigantická přehrada Když v roce 1942 dokončili ve státě Washington přehradu Grand Coulee na řece Columbii, jednalo se o největší betonovou stavbu světa. Přehrada je 1 272 m dlouhá a dosahuje výše mrakodrapu o 46 podlažích. Výška hráze v koruně dosahuje hodnoty 176 m. Při její stavbě dělníci použili beton o objemu údajně až 9 milionů m3. Pro zajímavost, při stavbě Sears Tower v Chicagu, jedné z nejvyšších budov světa, šlo „pouze“ o 55 tisíc m3. Letecký snímek Grand Coulee

Přehrada, jejíž stavbu zahájili v roce 1933, byla žádoucí ze dvou důvodů – bylo třeba zásobit vodou více než 400 000 ha půdy ve státě Washington a zároveň poskytnout dostatečný zdroj elektrické energie. Cement pro

stavbu přehrady se vyráběl v pěti továrnách ve státě Washington. Beton se míchal ve třicetimetrových míchačkách a lil se do řady sloupů 15x15 m na vysušené skalní podloží až do výšky přehrady. Postupovalo se

po vrstvách 1,5 m, vždy bylo nutné ponechat časový odstup 72 hodin k ošetření betonu. Aby se zamezilo rozpínání a následnému smrštění stavby a vzniku trhlin, byly do betonu zality tenkostěnné ocelové coulové

Za přehradou Grand Coulee se táhne jezero v délce 243 km, které se stalo rájem divoké přírody

24

LAFARGE 02/2009

...::: betonové unikáty trubek. Srážlivost materiálu byla minimální – 2,38 mm, po celé délce přehrady to však bylo celkem 23 cm. Maltou se sloupce spojily a vytvořily vodotěsnou přehradu.

Přehradní jezero

Stavba přehradových pilířů, archivní snímek

trubky, jimiž byla proháněna studená voda. Když byly betonové sloupce chladné a usazené, zaplnily se malé mezery mezi nimi, které vznikly smrštěním materiálu, injektáží maltou. Malta proudila sítí zabetonovaných

Jezero vytvořené přehradou je 243 km dlouhé, 1 200 m široké a 114 m hluboké a obsahuje tolik vody, že by vydalo přes 90 tisíc litrů na každého Američana. Řeka Columbia je tak mohutná, že by jezero naplnila za dva měsíce, při záplavách i za měsíc. Na každé straně byla postavena elektrárna, původně o výkonu 1 920 MW. Ty dodávají energii 12 čerpadlům na západní straně řeky. Kapacita každého je 44,8 krychlového metru za sekundu, což stačí k zavlažení 48 600 ha půdy. Z čerpadel proudí voda potrubím o průměru 4 m do vyšší nádrže

postavené na horní Grand Coulee. Ta se skládá ze dvou náspů vysokých asi 30 m, z nichž jeden stojí 3,2 km od velké přehrady a druhý poblíž Coulee City. Mezi těmito náspy vznikla nádrž asi 43 km dlouhá, která byla naplněna vodou do výšky 91 m nad dolní nádrž. Odtud proudí voda do dvou kanálů, do východního o délce 241 km a do západního o délce 160 km. Odtud je voda rozváděna na farmy Od roku 1970 je v provozu nové zařízení na zvýšení výkonu vodních elektráren. Proto bylo nutno odstranit 76 m hráze na východní straně a postavit novou, která je na starou napojena a stáčí se do úhlu po proudu. Zde byly zabudovány nové turbíny, což bylo jednodušší než rozebírat starou přehradu a nahrazovat staré turbíny novými. Celkový výkon elektrárny dosahuje 10 080 MW.

Technický unikát v horách Přečerpávací vodní elektrárna Dlouhé Stráně je pozoruhodným technickým dílem, které se pyšní hned několika primáty. Tato elektrárna využívá největší spád v Česku – převýšení činí přes půl kilometru. Nachází se zde největší reverzní vodní turbína v Evropě a z vodních elektráren Skupiny ČEZ mají Dlouhé Stráně nejvyšší celkový instalovaný výkon. V roce 2005 dokonce stavba zvítězila v internetové soutěži serveru iDNES o největší div České republiky. Na dohled od Pradědu upoutá v panoramatu Jeseníků seříznutý vrcholek v masivu Mravenečníku. Zde, v části chráněné krajinné oblasti nedaleko obce Loučná nad Desnou na Šumpersku, byla v nadmořské výšce 1 350 m vyhloubena horní nádrž přečerpávací elektrárny. Kvůli ekologicky ne příliš šťastné poloze elektrárny byla citlivému začlenění díla do okolní přírody Jeseníků a minimalizaci negativních dopadů výstavby a provozu díla na životní prostředí věnována mimořádná pozornost. Proto byla elektrárna situována do podzemí a obě nádrže byly vybudovány jako sypané umožňující ozelenění.

Elipsovitá obvodová hráz horní nádrže má délku koruny 1 742,5 m

Náklady se vyšplhaly na 6,5 miliardy korun Výstavba elektrárny trvala téměř 20 let. Stavba byla totiž zahájena již v roce 1978. Na počátku osmdesátých let však byla z rozhodnutí centrálních orgánů převedena do útlumového programu. Teprve v roce 1985 došlo k modernizaci projektu a po roce 1989 bylo rozhodnuto dílo dokončit. Do provozu byla elektrárna uvedena v roce 1996. Náklady na výstavbu se vyšplhaly na 6,5 miliardy korun. Přečerpávací elektrárna Dlouhé Stráně má instalovaný výkon 650 MW, který zabezpečují dvě

LAFARGE 02/2009

25

reverzní turbosoustrojí, každé o výkonu 325 MW. Tento výkon je mezi reverzními soustrojími největší v Evropě. Reverzní turbíny zpracovávají spád až 534 m. V jednom směru otáčení pracují jako turbíny, v opačném směru mají funkci čerpadla. Přechodem z čerpadlového režimu do turbínového a naopak je elektrárna schopna v systému způsobit změnu zatížení až o 1 300 MW. Přečerpávací elektrárna plní v elektrizační soustavě několik funkcí. V době přebytku elektrické energie v síti (především v noci) se voda čerpá z dolní nádrže do horní a ve špičkách, v době nedostatku elektřiny, se

betonové unikáty :::...

Těsnění dna i návodního svahu horní nádrže je postaveno z asfaltového betonu konstrukční tloušťky 180 mm

Elektrárna je řešena jako podzemní dílo, komora transformátorů má rozměry 117 m × 16 m × 21,7 m

v turbínovém režimu vyrábí elektrický proud. Tato přeměna nadbytečné energie v soustavě na energii špičkovou je nazývána statickou funkcí. Dynamickou funkcí přečerpávací vodní elektrárny se rozumí schopnost plnit funkci výkonové rezervy systému, vyrábět regulační výkon a energii a podílet se na řízení kmitočtu soustavy. Kompenzační provoz slouží k regulaci napětí v soustavě.

Elektrárna v podzemí Elektrárna je řešena jako podzemní dílo. Na povrchu se nachází pouze správní budova elektrárny, v níž je umístěn i velín. Kromě správní budovy se na povrchu nachází ještě objekt vývodového pole se zapouzdřenou rozvodnou 400 kV, dílny

a sklady, garáže, čistírna odpadních vod a úpravna vody. Při výstavbě bylo realizováno celkem 35 podzemních objektů. Největší podzemní stavbou byla právě strojovna elektrárny. Prostory, které v nitru skály zabírá, jsou impozantní i v evropském měřítku. Kaverna pro obě soustrojí má výšku 50 m a zaujímá plochu 87,5 m × 25,5 m. Šestisettunové stroje mají na výšku dvacet čtyři metrů a jejich hlavní části jsou skryty pod podlahou strojovny. Dostat se až na dno ke dvěma Francisovým turbínám znamená zdolat osm podlaží. Další velkou kavernou, kterou bylo nutno vylámat, byla komora transformátorů o rozměrech 117 m × 16 m × 21,7 m. V této komoře se nacházejí dva blo-

26

LAFARGE 02/2009

kové trojfázové transformátory, každý o výkonu 360 MVA ze Škody a. s. Plzeň, rozvodny 22 kV a další zařízení. Podzemní systém elektrárny zahrnuje také 8,5 km tunelů a štol. Celkový vyražený objem představoval 290 000 m3, celková délka tunelů činí 5 500 m. Betonové konstrukce činí 175 000 m3. Použitou technologií byla klasická ražba s využitím bezkolejové mechanizace, zajištění provizorní obezdívkou (tyčové svorníky a ocelové sítě) a stříkanými betony. Definitivní obezdívkou byl litý armovaný beton nebo u tlakových přivaděčů ocelový pancíř. Nejnáročnějšími podzemními pracemi byly výlom klenbové části kaverny elektrárny s konečnou velikostí rozpětí 25,5 m a výlom šikmých částí tlakových přivaděčů. Podzemní elektrárna je s horní nádrží spojena dvěma přivaděči, každým pro jedno soustrojí. Přivaděče mají délku 1 547 m a 1 499 m. Jsou vybaveny ocelovým pancířem o průměru 3,6 m a tloušťce od 12 do 54 mm. S dolní nádrží je elektrárna

Podzemní systém elektrárny zahrnuje také 8,5 km tunelů a štol

...::: betonové unikáty

Horní nádrž energetické soustavy Dlouhé Stráně vznikla zarovnáním vrcholu Dlouhé Stráně

spojena dvěma odpadními tunely o průměru 5,2 m. Tunely jsou dlouhé 354 a 390 m.

Dvě nádrže Dolní nádrž se nachází na říčce Divoká Desná. Nádrž má celkový objem 3,4 mil. m3, výšku hráze 56 m, provozní kolísání hladiny činí 22,2 m. Zatopená plocha má rozlohu 16,3 ha. Hráz této nádrže je sypaná kamenitá, s návodním asfaltobetonovým těsněním. Nádrž vznikla násypem a zhutněním materiálu, který byl vytěžen v podzemí před stavbou elektrárny. Část tohoto materiálu pochází také z blízkého lomu. Koruna hráze se nachází ve výšce 824,7 m nad mořem. Její šířka činí 6 m, délka koruny hráze je 306 m. Pozoruhodná je horní nádrž přečerpávací elektrárny Dlouhé Stráně, která se nachází v nadmořské výšce 1350 m. Nádrž nemá přirozený přítok, vznikla tak, že vrchol hory Dlouhé Stráně byl zarovnán a v něm byla vyhloubena horní nádrž elektrárny.

Obě nádrže vodní elektrárny Dlouhé Stráně byly vybudovány jako sypané, aby umožnily ozelenění

Hlavní účastníci výstavby Dlouhých Strání Investor díla: ČEZ, a. s., Vodní elektrárny Štěchovice Dodavatel inženýrských investorských činností: Energotis, s. r. o., Loučná nad Desnou Vyšší dodavatel stavby: Ingstav Opava, a. s. Vyšší dodavatel technologie: ČKD Blansko, a. s., Dodavatel podzemních prací: Subterra a. s., Tišnov Dodavatel montáže pancířů přivaděčů: Hutní montáže, a. s., Ostrava Dodavatel transformátorů a motorgenerátorů: ŠKODA, a. s., Plzeň Dodavatel montáže řídicích systémů: Montáže Čakovice s. r. o. Dodavatel pozemních objektů: Pozemní stavby Olomouc, s. p. Dodavatel asfaltobetonového těsnění: Slovasfalt, a. s., Bratislava Generální projektant: Aquatis, a. s., Brno

Elipsovitá obvodová hráz má délku koruny 1742,5 m, šířka koruny činí 5,5 m, výška hráze nade dnem je 27,5 m. Na její výstavbu bylo využito kamenitého materiálu, který byl vytěžen při hloubení nádrže přímo na vrcholu hory. Kubatura násypu hráze činí 1,82 mil. m3. Vzniklé jezero má celkový objem 2,72 mil. m3 a rozlohu 15,4 ha. Provozní kolísání hladiny činí 21,8 m. Těsnění dna i návodního svahu horní nádrže je rovněž z asfaltového betonu konstrukční tloušťky 180 mm. Celková plocha asfaltobetonového těsnění u obou nádrží dohromady činí 192 tisíc m2.

extrémním klimatickým podmínkám. Proto bylo rozhodnuto o generální opravě přečerpávací elektrárny, která se uskutečnila v roce 2007. Vlastní oprava horní nádrže elektrárny spočívala v odfrézování 8 cm stávající těsnící vrstvy asfaltobetonového pláště na svazích nádrže a položením nové vrstvy o stejné výšce. Nová těsnící vrstva horní nádrže má vydržet minimálně příštích dvacet let provozu.

Generální oprava

Podzemní tunel elektrárny

Asfaltobetonové těsnění se ale po několika letech provozu elektrárny ukázalo být největší slabinou stavby. V roce 2001 bylo zjištěno narušení těsnící vrstvy asfaltobetonového pláště, jehož příčinou bylo použití nevhodného kameniva, které nedokázalo čelit opakovanému vystavení

LAFARGE 02/2009

27

Komora transformátorů se dvěma blokovými trojfázovými transformátory

VIP Club :::...

Relaxační víkend v Hotelu Park Holiday **** v Benicích Letošní setkávání se v rámci Lafarge VIP Clubu jsme zahájili víkendem ve wellness Hotelu Park Holiday v Benicích 21.–22. března. Hotel byl oceněn titulem Stavba roku 2008 a jeho ambice sloužit svým návštěvníkům pro potěchu ducha, pro potěchu očí a pro potěchu těla byly velkým lákadlem. Jaro už sice trochu o sobě dávalo znát, ale líbilo se nám ho pozorovat jen tak z povzdálí z pohodlí hotelu. Abychom však využili i sportovní možnosti zde nabízené, změřili jsme své síly v turnaji v bowlingu nebo v badmintonu. Hned po sportovních výkonech jsme se však již zaslouženě jali prozkoumávat lázeňskou část hotelu s cílem zregenerovat svoji vitalitu. Nechali jsme na sebe působit páru, různé proudy vody, vůně, solární energii… V sobotu večer jsme posilněni místními delikatesami se zájmem pozorovali střihače portrétů, jak kouzlí s nůžkami a světově unikátní technikou – psalitipií ještě vylepšuje věrné portréty. Zatímco se v prostorách pánského klubu ochutnávaly kubánské doutníky, živá hudba skupiny Bingo Band přilákala na parket tanečníky… Bylo nám potěšením. Tak zase někdy příště na shledanou…

28

LAFARGE 02/2009

...::: summary

March 20, 2009 was heated up the modernized dry line of the Wössingen plant (Germany) for the first time. 19 months and 500.000 working hours were needed to achieve this largescale project. The first clinker was produced two days after the launch of the kiln. Due to the modernization, Wössingen is now one of the most efficient cement plants in Germany. It was converted from a semi-dry Lepol technology to a dry line with pre-calciner. „Due to this new line we will reduce our energy consumption by 25 % and lower our CO2 emissions accordingly“, explains General Manager Frédéric Fleuret. The kiln allows using up to 100 % of solid alternative fuels like solid shredded waste or shredded tyres. With a height of 108 meters, the new five-stage pre-heater sets a course. The plant has also a new clinker cooler and modernized filters. The plant permit was amended to a production capacity of 2,300 tons of clinker per day. p. 3 The joint stock company Lafarge Cement operates the most modern technological facilities for co-incineration of liquid waste. The investment totaling CZK 41 million will save cost during the process of purchasing of main primary fuels, make the optimization of incineration process easier and save environment. Technological equipment can be used for receiving of mixed liquid waste as oils and diluents or glycerins and its storage, for homogenization and pumping for co-incineration process. The investment will improve significantly a system of manipulation with these matters, both from the point of quality and safety. p. 4–5 Pre-stressed technology is created by a tendon, a ground tackle and others important details which are significant for each type of the technology. The second part of the text is focused on the systems which are used the most frequently (multi-cable pre-stressed system with aggregation, one-cable pre-stressed system without aggregation). Apart from the systems, the pre-stressed systems with usage of pre-stressed bar as well as the systems with external free armoring are used for the additional pre-stressed concrete. p. 6–9 The complete redevelopment of breast wall beneath the Větruše Little Castle close to City of Ústí nad Labem involved total removal of old stone walls in the downhill and theirs replacement by new frameworks. There was used concrete of CEM II/A-S 42,5 R from Lafarge Cement, a. s. for the building of the breast walls which have reinforced concrete constructions. The walls foundation was done by micro-pilots, in some part of framework a downhill clamps was added. On front side of the wall a stone facing was installed, green parts around and drainage troughs. In the space behind the walls is situated drainage and backfills. In the lower part of the object the bulk fixed framework based on micro-pilots is done. p. 12–13 One of the most important road constructions that are financed also by EU funds is Prague ring construction. This ring is expected to connect all highways and speedways round the Prague and make the overloaded road city network lighter and emptier. Nowadays the southern part of this ring is under the construction. The ring part of Lahovice-Slivenec, No 514, will come up to CZK 9 billions and will be financed by the EIP (European Investment Bank), EU Cohesion Fund and The State Fund for Transport Infrastructure (SFDI) of CR. EU gives the money of EUR 103 233 300 which represents about one third of total costs. The final recipient of the contribution as well the client is The Road and Motorway Directorate of the Czech Republic. p. 18–19 Expressionism started to develop round the year 1880, the process of being popular was growing during the World War I. and mainly after it. Expressionism was popular in Germany and also in the Netherlands; it deals with a new creating of natural shapes like spirals, curves and crystals. The style of expressionism is visible also on the buildings – material like brick and glass is emphasizing on their surface. Despite innovative aims of expressionistic architects, further took place the natural motifs like – for example – in Jugendstil and Arts and Crafts movement. In architecture is one of the most well-known examples of expressionism Einstein Tower in Postupim from the period of 1920–1921. p. 22–23

LAFARGE 02/2009

29