JEMBATAN SELAT SUNDA PENYEBERANGAN ANTARA JAWA DAN SUMATERA

Konferensi Nasional Teknik Sipil I (KoNTekS I) – Universitas Atma Jaya Yogyakarta Yogyakarta, 11 – 12 Mei 2007

JEMBATAN SELAT SUNDA PENYEBERANGAN ANTARA JAWA DAN SUMATERA Wiratman Wangsadinata Direktur Utama PT. Wiratman & Associates Guru Besar Emeritus Universitas Tarumanagara

ABSTRAK Keperluan suatu sarana penyeberangan tetap antara Jawa dan Sumatera sudah sangat dirasakan saat ini, agar tingkat kemampuan ekonomi kedua pulau tersebut dapat lebih ditingkatkan lagi sebagai tulang punggung sekaligus pendorong ekonomi nasional dalam kancah ekonomi global. Atas dasar 12 pertimbangan penting, jembatan merupakan pilihan sarana penyeberangan tetap yang terbaik. Jembatan Selat Sunda dari Anyer sampai Bakauheni melalui Pulau Sangiang sepanjang 29 km direncanakan terdiri dari 2 seksi jembatan gantung berbentang ultra-panjang untuk menyeberangi palung laut yang dalam dan lebar, dikombinasikan dengan 3 seksi jembatan konvensional untuk bagian darat dan perairan dangkal dari lintasan. Jembatan gantung berbentang ultra-panjang merupakan hasil perkembangan teknologi mutakhir yang untuk pertama kali diterapkan pada Jembatan Selat Messina antara daratan Italia dan Pulau Sicilia dan yang menjadi rujukan utama dalam perencanaan Jembatan Selat Sunda. Dengan memakai data harga satuan Jembatan Selat Messina untuk jembatan gantung berbentang ultra-panjang dan harga satuan jembatan-jembatan konvensional di Indonesia (Cipularang, Pasupati dan Suramadu) didapat perkiraan biaya pembangunan Jembatan Selat Sunda sebesar USD 10 milyar dengan waktu perencanaan dan pembangunan selama 8 tahun. Dengan pendapatan dari pengoperasian jembatan tol dan kereta api angkutan orang dan barang, sewa jembatan untuk pemasangan berbagai saluran utilitas dan konsesi, seluruhnya dengan tarif yang wajar, proyek investasi ini memiliki tingkat kelayakan finansial yang tinggi. Perioda pengembalian investasi adalah 13 tahun yang relatif pendek dengan Financial Internal Rate of Return (FIRR) 14,35% yang jauh di atas suku bunga pinjaman bank jangka panjang. Dengan demikian, Jembatan Selat Sunda dengan sendirinya akan menghasilkan Economic Internal Rate of Return (EIRR) yang lebih tinggi lagi, sehingga dapat dipastikan akan memberikan dampak yang luar biasa terhadap pertumbuhan ekonomi nasional secara keseluruhan, sekaligus meningkatkan kemakmuran Bangsa.

1. PENDAHULUAN Prasarana penghubung antara Jawa dan Sumatera telah lama mengalami perkembangan, terutama untuk menyatukan sistem dan jaringan perhubungan darat di kedua pulau ini. Hal ini telah diwujudkan dengan dikembangkannya sistem angkutan kapal penumpang dan barang antara Merak dan Panjang, serta sistem pelayanan Roll on Roll off (Ro-Ro) penyeberangan antara Merak dan Bakauheni. Dilihat dari pengembangan Wawasan Nusantara, prasarana penghubung antara Jawa dan Sumatera saat ini belum cukup untuk mempercepat penyebaran kehandalan ekonomi Indonesia di bagian Barat ke bagian Indonesia lainnya. Suatu sarana penyebarangan tetap antara Jawa dan Sumatera sangat diperlukan, agar tingkat kemampuan ekonomi ke dua pulau utama tersebut dapat lebih ditingkatkan lagi sebagai tulang punggung sekaligus pendorong ekonomi nasional secara keseluruhan dalam kancah ekonomi global.

ISBN 979.9243.80.7

29

Wiratman Wangsadinata

Sebagai insan teknologi pembangunan penulis berkeyakinan, bahwa sarana penyeberangan tetap antara Jawa dan Sumatera yang paling tepat adalah yang berwujud jembatan yang melintasi Selat Sunda dari sekitar Anyer sampai sekitar Bakauheni melalui Pulau Sangiang. Jembatan merupakan sarana penyeberangan yang handal dengan kemampuan dan tingkat pencapaian pelayanan angkutan orang dan barang yang sangat memadai, sehingga dapat menciptakan keterpaduan dan percepatan pertumbuhan ekonomi dari dua pulau tersebut dalam sistem ekonomi nasional. Keyakinan penulis akan kelayakan penyeberangan Selat Sunda yang berwujud jembatan itu, terutama terpicu oleh hasil studi yang telah dilakukan oleh penulis tahun 1997 atas penugasan Menteri Negara Riset dan Teknologi, Ketua Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi. Studi tersebut berjudul “Jembatan Selat Sunda dan Kelayakannya sebagai Penghubung Jawa dan Sumatera” (1 Mei 1997). Tulisan yang disajikan di sini pun banyak merujuk pada hasil studi tersebut, tentu dengan penyesuaian berbagai data ekonomi dengan situasi dan kondisi saat ini.

2. DASAR PERTIMBANGAN PEMILIHAN SEBAGAI SARANA PENYEBERANGAN

JEMBATAN

Dalam menghadapi suatu rencana penyeberangan selat yang lebar, dengan sendirinya perlu dipertimbangkan berbagai alternatif dalam rangka memilih yang terbaik dari segi teknis maupun ekonomis. Pada umumnya ditinjau 3 alternatif, yaitu (1) terowongan di bawah dasar laut, (2) terowongan terapung di bawah permukaan laut yang dijangkar ke dasar laut dan (3) jembatan gantung berbentang ultra-panjang. Tentu dapat ditinjau kombinasi-kombinasinya, termasuk kombinasi dengan sarana penyeberangan jembatan konvensional. Kesulitan dalam studi banding alternatifalternatif ini terletak pada kenyataan, bahwa kita tidak menghadapi perbandingan secara “apple to apple”. Masing-masing alternatif mempunyai kekhasannya sendiri yang tidak dipunyai oleh alternatif yang lain, bergantung pada situasi dan kondisi yang dihadapi. Khusus untuk penyeberangan Selat Sunda hanya ada 2 pilihan utama, yaitu terowongan di bawah dasar laut dan jembatan gantung berbentang ultra-panjang, mengingat alternatif terowongan terapung mengandung berbagai kendala, seperti yang akan diuraikan nanti. Selanjutnya, dalam menentukan alternatif tersebut, seyogyanya dipilih yang sesuai dengan perkembangan teknologi terakhir, yang pada umumnya mencerminkan solusi yang paling efektif dan efisien untuk alternatif itu. Kemudian, kita juga seyogyanya merujuk pada referensi proyek sejenis yang telah dibangun belum lama berselang atau yang akan dibangun dalam waktu yang dekat. Berdasarkan studi yang mendalam, untuk menyeberangi Selat Sunda dari sekitar Anyer di Banten sampai sekitar Bakauheni di Lampung dengan melalui Pulau Sangiang, sarana penyeberangan yang paling tepat adalah jembatan, yang terdiri dari 2 seksi jembatan gantung berbentang ultra-panjang, masing-masing untuk menyeberangi palung laut yang dalam dan lebar, dikombinasikan dengan 3 seksi jembatan konvensional untuk bagian darat (viaduct) dan bagian perairan dangkal (causeway) dari lintasan. Adapun dasar pertimbangannya adalah hal-hal sebagai berikut : 1.

Jembatan gantung berbentang ultra-panjang akan lebih murah dari pada terowongan, yang terbukti dari hasil studi Stretto di Messina di Italia tahun 1988, ketika mereka akan memilih alternatif sarana penyeberangan Selat Messina selebar 6 km antara daratan Italia dan Pulau Sicilia. Harga terowongan di bawah

30

ISBN 979.9243.80.7

Jembatan Selat Sunda Penyeberangan Antara Jawa dan Sumatera

2.

3.

4.

5.

6.

7.

dasar laut ternyata USD 11,83 milyar, sedangkan jembatan gantung berbentang ultra-panjang hanya USD 3,02 milyar. Untuk penyeberangan Selat Sunda selebar 29 km, biaya untuk jembatan gantung berbentang ultra-panjang yang dikombinasikan dengan jembatan konvensional akan relatif lebih rendah lagi dibandingkan dengan biaya untuk terowongan yang harus dibuat pada kedalaman yang sangat besar di bawah dasar palung-palung laut. Alternatif jembatan memerlukan waktu pengembalian dana investasi yang relatif lebih pendek, mengingat waktu penyelesaian proyek lebih singkat dari pada alternatif terowongan. Seluruh panjang penyeberangan Selat Sunda yang dibagi dalam 5 seksi, yaitu 2 seksi jembatan gantung berbentang ultra-panjang dan 3 seksi jembatan konvensional, semuanya dapat dilaksanakan secara serempak bersamaan (bandingkan dengan pelaksanaan jalan tol Cipularang). Pelaksanaan terowongan hanya dapat dilakukan serempak dari kedua ujungnya menuju ke tengah, yang tentu memerlukan waktu yang jauh lebih panjang, lebih-lebih karena panjang terowongan dari ujung ke ujung diperkirakan sekitar 60 km, mengingat kelandaian lintasan kereta api tidak boleh lebih dari 1,2%. Dengan lebih singkatnya pelaksanaan jembatan, tenaga kerja dalam jumlah yang besar akan dapat terserap dalam waktu yang lebih singkat, sehingga akselerasi penghapusan pengangguran, pengentasan kemiskinan dan peningkatan PDB regional maupun nasional akan lebih cepat terjadi. Pada pelaksanaan terowongan, akselerasi tersebut akan terjadi lebih lambat. Pelaksanaan jembatan terjadi di udara terbuka, sehingga risiko kerja bagi para tenaga kerja tidak akan besar. Pelaksanaan terowongan terjadi puluhan meter di bawah dasar palung-palung laut, sehingga memerlukan sistem ventilasi dan drainase terus menerus tanpa berhenti selama pelaksanaan. Para tenaga kerja dihadapkan pada risiko yang tinggi terhadap kemungkinan terjadinya kelongsoran tanah dan batuan, serta banjir air dari celah-celah batuan yang runtuh. Jembatan dapat dilalui setiap saat oleh kendaraan bermotor, kereta api, pejalan kaki atau pengendara sepeda, tanpa ada keterikatan waktu antara yang satu dengan yang lainnya. Untuk menjaga keselamatan penyeberang, terowongan panjang hanya dapat dipakai untuk lintasan kereta api, dimana kendaraan bermotor harus naik di atas formasi kereta dimaksud, sedangkan pejalan kaki dan pengendara sepeda sama sekali tidak diperbolehkan menyeberang (seperti halnya pada Eurotunnel). Jadi, kendaraan bermotor dan perorangan hanya dapat menyeberang menurut jadwal perjalanan kereta api, yang membatasi mobilitas dan frikuensi penyeberangan. Jembatan tidak memerlukan biaya pengoperasian, karena kendaraan bermotor, kereta api, pengendara sepeda dan pejalan kaki menyeberang di udara terbuka, sedangkan pemeliharaannya mudah dan murah, mengingat komponen-komponen jembatan dibuat dari bahan tahan lama (galvanized steel dan beton). Terowongan memerlukan biaya operasi yang sangat tinggi untuk menjalankan sistem ventilasi dan drainase siang maupun malam tanpa berhenti, di samping memerlukan pemeliharaan yang sulit dan mahal. Jembatan gantung tidak peka terhadap pergerakan geoseismotektonik, seperti dibuktikan oleh Jembatan Akashi Kaikyo di Kobe Naruto, Jepang, yang dalam peristiwa Gempa Kobe yang dahsyat tanggal 17 Januari 1995 oleh pergerakan geoseismotektonik tersebut telah mengalami perubahan panjang bentang tengah sebesar 1 m, yaitu dari 1990 m menjadi 1991 m, tanpa membawa pengaruh apapun terhadapnya. Deformasi sebesar itu pada terowongan pasti akan membawa mala petaka.

ISBN 979.9243.80.7

31


8.

Kemacetan lalu lintas di atas jembatan akibat kecelakaan atau kerusakan kendaraan dapat mudah diatasi, karena banyaknya jalur-jalur kendaraan yang untuk sementara dapat dipakai sebagai jalur darurat untuk menyimpangkan arus lalu lintas. Terowongan mengandung risiko tinggi terhadap kemacetan total penyeberangan untuk waktu yang lama bila terjadi kecelakaan atau kerusakan kereta api di dalam terowongan. 9. Kebakaran yang mungkin dapat terjadi di atas jembatan dengan mudah dapat dipadamkan, di mana temperatur yang tinggi dengan cepat dapat mereda di udara terbuka. Pada terowongan terjadinya kebakaran mengandung risiko tinggi jatuhnya banyak korban jiwa, seperti terungkapkan dalam peristiwa kebakaran di dalam Eurotunnel tanggal 19 Nopember 1996, dimana temperatur di dalam terowongan sempat mencapai 1000o C yang telah melelehkan rel baja dan logam lainnya serta merontokkan beton. 10. Jembatan memberi nilai tambah yang besar terhadap keasrian lingkungan dan keindahan pemandangan, sehingga sangat kondusif bagi pengembangan industri pariwisata, fasilitas rekreasi dan pengembangan wilayah lainnya di sekitar dan di kedua areal ujung jembatan serta di pulau-pulau yang dilaluinya (bandingkan dengan Golden Gate Bridge di San Francisco). Penumpang kereta api selama dalam perjalanan di dalam terowongan tidak dapat melihat dunia luar, sedangkan kemungkinan pengembangan wilayah hanya terbatas pada areal di kedua ujung terowongan saja, tidak ada kemungkinan pengembangan wilayah di sekitar, di sepanjang dan di pulau-pulau yang dilaluinya jauh di bawah tanah. 11. Jembatan gantung berbentang ultra-panjang yang mempunyai pilon-pilon yang sangat tinggi (beberapa kali lipat tinggi Monumen Nasional di Jakarta) merupakan landmark yang kasat mata, sehingga menjadikan ciri khas yang membangkitkan rasa bangga, tidak saja pada penduduk Provinsi Banten dan Provinsi Lampung, tetapi juga pada seluruh Bangsa Indonesia (bandingkan dengan Menara Eiffel di Paris). Terowongan tidak menimbulkan kebanggaan emosional seperti jembatan gantung berbentang ultra-panjang dengan penampilannya yang berskala besar. 12. Penyeberangan di atas jembatan membangkitkan kenyamanan kepada para penyeberang. Penyeberangan melalui terowongan pada umumnya memicu kondisi psikologis yang negatif kepada para penyeberang, seperti membangkitkan perasaan cemas, lebih-lebih kalau waktu perjalanannya cukup panjang. Adapun alasan-alasan untuk tidak meninjau terowongan terapung penyeberangan Selat Sunda, dapat dikemukakan hal-hal sebagai berikut: -

-

32

untuk

pemeliharaan kabel-kabel penjangkar terowongan ke dasar laut terhadap korosi air laut sangat sulit dan mahal. kehandalan terowongan terapung dalam hal keamanan dan keselamatan adalah rendah, karena mudah dapat disabot oleh teroris dengan memutuskan kabel-kabel penjangkar, sedangkan upaya penyelamatan hanya dapat dilakukan dari ujungujung terowongan. kabel-kabel penjangkar merupakan rintangan bagi lalu lintas kapal selam. kabel-kabel penjangkar mengganggu kehidupan biota laut. di seluruh dunia terowongan terapung belum pernah diterapkan untuk penyeberangan selat, sehingga teknologinya belum teruji.

ISBN 979.9243.80.7

Konferensi Nasional Teknik Sipil I (KoNTekS I) – Universitas Atma Jaya Yogyakarta Yogyakarta, 11 – 12 Mei 2007

3. PERKEMBANGAN TEKNOLOGI JEMBATAN GANTUNG Pemilihan 2 buah jembatan gantung berbentang ultra-panjang dalam lintasan penyeberangan Selat Sunda, sangat erat kaitannya dengan perkembangan mutakhir teknologi jembatan gantung. Sejak jembatan gantung pertama dibangun di Menai (Wales, Inggris) tahun 1826, panjang bentang tengah jembatan gantung terus meningkat sampai sekarang dengan peningkatan yang berlipat ganda dalam kurunkurun waktu yang sama. Hal ini terlihat dari Tabel 1 yang menunjukkan sejarah perkembangan panjang bentang tengah jembatan gantung sejak awal abad ke-19 sampai sekarang. Tabel 1. Perkembangan panjang bentang tengah jembatan gantung Tahun

Nama Jembatan

1826 1883 1937 1994 *) 2016 **)

Menai Brooklyn Golden Gate Selat Messina Selat Gibraltar

Negara

Panjang bentang tengah (m)

Inggris Amerika Serikat Amerika Serikat Italia Spanyol/Morocco

177 486 1.280 3.300 5.000

*) Saat ini pelaksanaan sudah dimulai **) Saat ini baru pradesain

Bila data dalam Tabel 1 diplot ke dalam grafik dengan sumbu-x menyatakan tahun dan sumbu-y menyatakan panjang bentang tengah dalam m seperti ditunjukkan dalam Gambar 1, maka titik-titik yang diperoleh itu kira-kira terletak pada suatu kurva eksponensial y = 180 e0,0175 x. Kurva ini agaknya menunjukkan batas panjang bentang tengah jembatan gantung yang maksimum dapat dicapai dengan mengerahkan segala kemampuan teknologi jembatan gantung dan kekuatan bahan baja yang ada pada saat itu. Mengingat kekuatan bahan baja ada batasnya, demikian juga kemampuan manusia untuk meningkatkan kecanggihan perencanaan ada batasnya, maka dapat diperkirakan bahwa di abad ke-21 ini kurva tersebut akan mencapai suatu titik belok, di mana kurva tersebut beralih dari cekung menjadi cembung.

Gambar 1. Perkembangan panjang bentang tengah jembatan gantung. Bila kita plot ke dalam grafik yang ditunjukkan dalam Gambar 1 bentang tengah beberapa jembatan gantung yang sudah ada dewasa ini, maka dapat kita lihat, bahwa titiknya jatuh di bawah kurva. Hal ini dapat diinterpretasikan sebagai berikut :

ISBN 979.9243.80.7

33


perencananya tidak memanfaatkan penuh teknologi jembatan gantung saat itu untuk mencapai panjang bentang tengah yang maksimum, atau memang tidak diperlukan pemakaian panjang bentang tengah sampai yang maksimum, sebab dengan bentang yang lebih pendek diperoleh solusi yang lebih menguntungkan.

– –

Perkembangan teknologi jembatan gantung seperti diuraikan di atas telah terjadi melalui 3 generasi sebagai berikut : –

Generasi Pertama : Pilon relatif kaku, dek kendaraan dipikul oleh gelegar rangka (truss girder) yang juga relatif kaku dan berat, pengaruh drag oleh angin adalah besar, kepekaan terhadap kondisi flutter oleh angin relatif tinggi, berespons relatif kuat terhadap gempa, panjang bentang tengah maksimum diperkirakan 2000 m, contoh Jembatan Akashi Kaikyo, Jepang (1998) dengan bentang tengah 1991 m.

–

Generasi Kedua : Pilon relatif kaku, dek kendaraan dipikul oleh gelegar kotak tunggal (single box girder) berbentuk aerodinamik yang relatif masih kaku tetapi ringan, pengaruh drag oleh angin adalah kurang, kepekaan terhadap kondisi flutter oleh angin relatif sedang, berespons relatif sedang terhadap gempa, panjang bentang tengah maksimum diperkirakan juga 2000 m, contoh Jembatan Great Belt-East, Denmark (1998) dengan bentang tengah 1624 m.

–

Generasi Ketiga (generasi jembatan gantung berbentang ultra-panjang): Pilon relatif fleksibel, dek kendaraan dipikul oleh gelegar kotak majemuk (multiple box girder) berbentuk sangat aerodinamik yang relatif sangat fleksibel dan sangat ringan, pengaruh drag oleh angin adalah sangat kecil, kepekaan terhadap kondisi flutter oleh angin relatif rendah, berespons relatif lemah terhadap gempa, panjang maksimum diperkirakan 5000 m, contoh Jembatan Selat Messina, Italia (2012) dengan bentang tengah 3300 m. Tabel 2. Jembatan gantung dengan panjang bentang tengah lebih dari 1000 m. No.

Nama Jembatan

1. 2. 3. 4. 5. 6.

Forth Road Ponte 25 de Abril Kurushima II Kurusahima III George Washington Ataturk (Bosporus I) Fatih Sultan Mehemet (Bosporus II) Minami Bisan-Seto Mackinac Hoga Kusten Golden Gate Verrazano Narrows Tsing Ma Jangin Humber Great Belt-East Akashi Kaikyo Selat Messina Selat Sunda Selat Gibraltar

7. 8. 9. 10 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20.

34

Panjang bentang tengah (m) 1006 1013 1020 1030 1067 1074

Tahun

Lokasi

Negara

1965 1966 1999 1999 1931 1973

Edinburgh Lisabon Onomichi-Imabari Onomichi-Imabari New York City Istambul

Inggris Portugal Jepang Jepang Amerika S. Turki

1090

1988

Istambul

Turki

1100 1158 1210 1280 1298 1377 1385 1410 1624 1991 3300 3500 5000

1988 1957 1997 1937 1964 1999 1999 1981 1998 1998 2012 2015 2016 ?

Kojima-Sakaide Mackinac City Veda San Francisco New York City Hong Kong Jiangsu Kingston-upon-Hull Halsskov-Sprogoe Kobe-Naruto Calabria-Sicilia Banten-Lampung Laut Tengah

Jepang Amerika S. Swedia Amerika S. Amerika S. China China Inggris Denmark Jepang Italia Indonesia Spanyol

ISBN 979.9243.80.7


Untuk penyeberangan Selat Sunda dengan sendirinya harus dipilih jembatan gantung berbentang ultra-panjang dengan teknologi yang mutakhir (Generasi Ketiga) untuk menyeberangi palung laut yang dalam dan lebar, yang dikombinasikan dengan jembatan-jembatan konvensional untuk bagian darat (viaduct) dan bagian perairan dangkal (causeway) dari lintasan. Untuk referensi, di dalam Tabel 2 ditunjukkan jembatan-jembatan gantung dengan panjang bentang tengah yang lebih dari 1000 m yang saat ini sudah ada atau yang akan dibangun segera.

4. JEMBATAN SELAT MESSINA Untuk mewujudkan gagasan penyeberangan Selat Messina antara Calabria di ujung selatan daratan Italia dengan Pulau Sicilia, pada tahun 1981 Pemerintah Italia telah membentuk suatu badan usaha yang diberi nama Stretto di Messina, yang akan menangani perencanaan, pelaksanaan, pengoperasian dan pengelolaan penyeberangan tetap antara Italia dan Pulau Sicilia tersebut. Pada saat ini susunan pemegang sahamnya adalah sebagai berikut : FINTECNA Spa (= Badan Usaha Pembangunan) ANAS Spa (= Badan Usaha Jalan Tol) RETE FERROVIARIA ITALIANA (=Badan Usaha Perkeretaapian) Pemerintah Daerah Calabria Pemerintah Daerah Sicilia

: 53,6% : 7,7% : 12,9% : 12,9% : 12,9%

Sejak didirikan tahun 1981 sampai dengan tahun 1995, Stretto di Messina telah melakukan kegiatan-kegiatan sebagai berikut : 1981 – 1986 : Studi perbandingan 3 alternatif penyeberangan: terowongan di bawah dasar laut, terowongan terapung di bawah permukaan laut yang dijangkar ke dasar laut dan jembatan gantung berbentang ultra-panjang. 1988

: Pemerintah Italia memutuskan memilih jembatan gantung berbentang ultra-panjang sebagai sarana penyeberangan.

1988-1994 : Perencanaan Dasar, Pengembangan Desain dan Perencanaan Final, termasuk percobaan-percobaan terowongan angin, analisis dampak lingkungan, Design Quality Assurance dan cost-benefit analysis. 1995

: Pemerintah Italia menyetujui seluruh rencana Jembatan Selat Messina.

Dalam Gambar 2 ditunjukkan penampang memanjang dan penampang melintang dari Jembatan Selat Messina. Jembatan gantung dari Generasi Ketiga ini mempunyai bentang tengah sepanjang 3300 m dan bentang-bentang samping sepanjang 960 m dan 810 m. Lebar dek jembatan seluruhnya adalah 60,40 m yang mengakomodasi lintasan ganda (double track) kereta api di tengah-tengah dan 3 jalur jalan raya untuk masingmasing arah di samping kiri dan samping kanannya, ditambah jalur pejalan kaki/pengendara sepeda di tepi-tepinya yang sekaligus dapat berfungsi sebagai jalur darurat. Tinggi masing-masing pilon adalah 370 m dan tinggi ruang bebas di atas permukaan laut adalah 70 m.

ISBN 979.9243.80.7

35


(a) Penampang memanjang.

(b) Penampang melintang Gambar 2. Jembatan Selat Messina antara Calabria dan Sicilia; (a) penampang memanjang; (b) penampang melintang. Sebagai jembatan gantung dari Generasi Ketiga, dek Jembatan Selat Messina ini dipikul oleh 3 buah gelegar kotak yang masing-masing mempunyai bentuk penampang yang sangat aerodinamik dengan tinggi 3 m. Ke 3 buah gelegar kotak ini digabungkan dengan balok-balok melintang (cross beams) dengan tinggi 4,5 m dan dengan jarak antara 30 m. Di antara masing-masing gelegar kotak terdapat celah udara, sehingga angin dengan bebas dapat lolos melalui celah tersebut. Desain struktur Jembatan Selat Messina ini merupakan terobosan besar dalam teknologi jembatan gantung. Berkat pemilihan dimensi struktur, konfigurasi, bentuk aerodinamik dan dimensi penampang dek jembatan yang tepat, jembatan ini sangat tahan terhadap pengaruh angin, di mana kecepatan angin kritis yang menyebabkan kondisi flutter adalah sangat tinggi, yaitu mencapai 90 m/det atau 324 km/jam, padahal angin dengan kecepatan 60 m/det atau 216 km/jam saja sudah merupakan angin dengan perioda ulang 2000 tahun. Dengan demikian, Jembatan Selat Messina ini dapat dikatakan bebas flutter. Dengan adanya celah udara di antara gelegar-gelegar kotak, jembatan ini hanya mengalami pengaruh drag yang sangat kecil, sehingga tidak memerlukan kekakuan lateral yang besar dari dek jembatan. Selanjutnya, berkat pilonpilon dan gelegar kotak serta dek jembatan yang fleksibel dan relatif sangat ringan, jembatan ini sangat tahan terhadap pengaruh gempa. Respons dinamik terhadap gerakan tanah akibat gempa adalah relatif lemah yang menyebabkan dek jembatan relatif tenang selama gempa bekerja. Krisis ekonomi yang melanda dunia menjelang pergantian abad, menghentikan sementara kegiatan persiapan pembangunan Jembatan Selat Messina. Tetapi dalam tahun 2003 persiapan proyek mulai digiatkan lagi. Setelah melalui proses tender maka pada tanggal 12 Oktober 2005 Konsorsium Impregillo Spa terpilih menjadi general kontraktor. Selain itu pada tanggal 16 Nopember 2005 telah ditunjuk pula Parsons Transportation Group, sebuah perusahaan Amerika sebagai Konsultan Project Management. Tahun 2007 pelaksanaan diharapkan dapat dimulai dan jembatan

36

ISBN 979.9243.80.7


diharapkan dapat dibuka pada tahun 2012, berarti dengan waktu pelaksanaan hanya 6 tahun. Menurut perkiraan Stretto di Messina, saat ini biaya total (Owner's Estimate) untuk pembangunan Jembatan Selat Messina berikut jalan-jalan penghubungnya (links) adalah sekitar USD 5,93 milyar. Diperkirakan, bahwa biaya jembatannya sendiri mencakup 75%, sedangkan biaya jalan-jalan penghubungnya 25%. Dibandingkan dengan perkiraan biaya tahun 1997 terlihat adanya kenaikan biaya sekitar 70%. Hal ini dapat dimengerti, mengingat dalam beberapa tahun terakhir ini telah terjadi kenaikan harga baja dunia yang sangat tajam. Jembatan Selat Messina ini menjadi rujukan utama dalam perencanaan Jembatan Selat Sunda.

5. JEMBATAN SELAT SUNDA 5.1. Lintasan Penyeberangan Di dalam Gambar 3 ditunjukkan lintasan penyeberangan Jembatan Selat Sunda antara Anyer di Banten dan Bakauheni di Lampung melalui Pulau Sangiang. Seluruh lintasan ini terbagi dalam 5 seksi sebagai berikut : Seksi I

: Dari Anyer sampai sekitar Pulau Ular dengan panjang lintasan 7,5 km, terdiri dari jembatan konvensional di bagian darat (viaduct) dan di bagian perairan dangkal (causeway).

Seksi II

: Dari sekitar Pulau Ular sampai Pulau Sangiang dengan panjang lintasan 7,0 km, terdiri dari jembatan gantung berbentang ultrapanjang dengan bentang tengah 3500 m dan ke dua bentang sampingnya masing-masing 1750 m.

Seksi III : Lintasan Pulau Sangiang dengan panjang lintasan 7,0 km, terdiri dari jembatan konvensional di bagian darat (viaduct) dan di bagian perairan dangkal (causeway). Seksi IV : Dari Pulau Sangiang sampai sekitar Pulau Panjurit dengan panjang lintasan 3,5 km, terdiri dari jembatan gantung berbentang ultrapanjang dengan bentang tengah 2000 m dan kedua bentang sampingnya masingmasing 750 m. Seksi V : Dari sekitar Pulau Panjurit sampai Bakauheni dengan panjang lintasan 6,0 km, terdiri dari jembatan konvensional di bagian darat (viaduct) dan di bagian perairan dangkal (causeway). Seluruh panjang jembatan mengakomodasi 6 jalur lalu lintas jalan raya (3 jalur untuk masing-masing arah), lintasan ganda (double track) kereta api di tengah-tengah dan jalur pejalan kaki atau pengendara sepeda di kedua tepinya yang juga dapat berfungsi sebagai jalur darurat. Untuk itu lebar jembatan seluruhnya adalah 60 m, seperti pada Jembatan Selat Messina. Alinyemen vertikal (vertical alignment) lintasan Jembatan Selat Sunda ini yang berada di atas laut memenuhi persyaratan internasional, yaitu memberi ruang bebas bagi pelayaran setinggi 70 m di atas permukaan laut.

ISBN 979.9243.80.7

37

Gambar 3. Lintasan penyeberangan Jembatan Selat Sunda


38

ISBN 979.9243.80.7


5.2. Biaya Pembangunan Biaya jasa enjiniring saat ini hanya dapat diperkirakan, karena belum terinventarisasi secara lengkap pekerjaan-pekerjaan apa saja yang sudah dilakukan oleh berbagai pihak dan instansi yang berkaitan dengan rencana penyeberangan Selat Sunda. Adapun pekerjaan-pekerjaan jasa enjiniring yang diperlukan meliputi antara lain halhal sebagai berikut : -Survei & penyelidikan

: geoteknik, topografi, peta udara, bathimetry, oceanography, climatology.

-Studi & analisis

: dampak lingkungan, lalu lintas, risiko gempa, vulcanology & geology, kelayakan teknis dan finansial.

-Perancangan & desain

: desain dasar, percobaan terowongan angin, desain detail, jaminan mutu (QA), cost benefit, international panel of experts.

-Project/Construction Management : pengelolaan proyek. Biaya pembangunan fisik telah dihitung berdasarkan harga satuan yang dijabarkan dari harga proyek-proyek jembatan sejenis di Indonesia dan di luar negeri yang baru rampung atau yang dipublikasikan, disesuaikan dengan spesifikasi Jembatan Selat Sunda. Untuk jembatan gantung berbentang ultra-panjang, harga satuannya telah dijabarkan dari harga terakhir Jembatan Selat Messina, yang menghasilkan harga satuan untuk jembatan gantung berbentang ultra-panjang di Seksi II (panjang total 7,0 km) USD 850,-juta/km dan untuk yang di Seksi IV (panjang total 3,5 km) USD 680,juta/km. Untuk jembatan konvensional di Seksi I (panjang total 5,0 km), di Seksi III (panjang total 7,0 km) dan di Seksi V (panjang total 7,5 km) harga satuannya telah dijabarkan dari harga jembatan-jembatan di jalan tol Cipularang, jalan layang Pasupati dan jembatan penyeberangan Selat Madura Suramadu yang menghasilkan harga satuan USD 80,-juta/km. Dengan angka-angka di atas, biaya pembangunan Jembatan Selat Sunda pada saat ini dapat dirinci sebagai berikut : 1. Jasa enjiniring : Survai & penyelidikan Studi & analisis Perancangan & desain Project/Construction Management

: : : :

USD USD USD USD

70 juta 15 juta 25 juta 80 juta

USD

190 juta

2. Pembangunan fisik : Seksi I Seksi II Seksi III Seksi IV Seksi V

: : : : :

7,5 x USD 80 juta 7,0 x USD 850 juta 7,0 x USD 80 juta 3,5 x USD 680 juta 6,0 x USD 80 juta

= = = = =

USD 440 juta USD 5.950 juta USD 560 juta USD 2.380 juta USD 480 juta USD 9.810 juta

Total : USD 10.000 juta

ISBN 979.9243.80.7

39


Dibandingkan dengan perkiraan biaya pembangunan yang telah dihitung tahun 1997 (USD 7,2 milyar), terlihat ada kenaikan biaya sekitar 40%. Hal ini dapat dimengerti, mengingat seperti yang dikatakan pada kenaikan biaya pembangunan Jembatan Selat Messina, beberapa tahun terakhir ini telah terjadi kenaikan harga baja dunia yang sangat tajam. Kenaikan biaya pada Jembatan Selat Sunda tidak sebesar di Jembatan Selat Messina, karena pada Jembatan Selat Sunda pengaruh kenaikan harga baja dunia terutama dirasakan pada Seksi II dan IV (seksi-seksi jembatan gantung berbentang ultra-panjang) yang hanya merupakan 36% dari panjang jembatan seluruhnya. 5.3. Jadwal Proyek Pada dasarnya akan diusahakan agar pekerjaan enjiniring dapat segera dimulai yang mencakup survai & penyelidikan, studi & analisis serta perancangan & desain, yang seluruhnya diperkirakan akan memerlukan waktu sekitar 3 tahun (2007 – 2010). Tetapi, sebelum seluruh pekerjaan enjiniring selesai, pelaksanaan di lapangan sudah dapat dimulai, dengan suatu overlap selama 1 tahun. Dengan melaksanakan ke 5 seksi jembatan secara serempak bersamaan, diperkirakan pembangunan Jembatan Selat Sunda dapat diselesaikan dalam 6 tahun (2009 – 2015). Hal ini berarti, bahwa sejak proyek ini dimulai dengan pekerjaan enjiniring tahun 2007, Jembatan Selat Sunda yang pelaksanaannya dimulai tahun 2009 akan selesai untuk dibuka tahun 2015. 5.4. Pendapatan (Revenue) Pendapatan (revenue) dari pengoperasian Jembatan Selat Sunda direncanakan terdiri dari hal-hal sebagai berikut : Pendapatan dari pungutan tol kendaraan jalan raya Volume lalu lintas pada tahun pertama jembatan dioperasikan (2013) diperkirakan sebesar 17.852 kendaraan per hari (diolah dari data ASDP) dengan komposisi 60% mobil penumpang, 20% truk dan bus sedang, dan 20% truk dan bus besar (termasuk tronton/trailer). Kenaikan volume lalu lintas per tahun diperhitungkan sebesar 15% untuk mobil penumpang, 10% untuk truk dan bus sedang, dan 10% untuk truk dan bus besar (termasuk tronton/trailer). Dalam hal ini, kapasitas maksimum jembatan 6 jalur adalah 160.000 kendaraan per hari. Tarif tol yang akan diberlakukan adalah USD 25,untuk mobil penumpang, USD 65,-untuk truk dan bus sedang, dan USD 90,-untuk truk dan bus besar (termasuk tronton/trailer), semuanya dengan eskalasi 3% per tahun. Pendapatan dari pengoperasian kereta api. Jumlah penumpang kereta api pada tahun pertama (termasuk commuters) (2013) diperkirakan sebesar 17.330 orang per hari (diolah dari data ASDP). Kenaikan jumlah penumpang kereta api diperhitungkan sebesar 6% per tahun. Dalam hal ini, kapasitas angkutan maksimum penumpang untuk 2 arah (double track), adalah 48 trip per hari dengan 800 penumpang, berarti 76.800 orang per hari. Tarif per orang rata-rata yang akan diberlakukan adalah USD 2,-dengan eskalasi 3% per tahun. Di samping untuk angkutan orang, kereta api juga dipakai untuk angkutan barang. Pada tahun pertama jumlah angkutan barang diperkirakan sebesar 681.683 ton per tahun dengan kenaikan angkutan barang 6% per tahun. Dalam hal ini, kapasitas angkut maksimum kereta barang adalah 48 trip @ 400 ton per trip, berarti 14.016.000 ton per tahun. Tarif yang akan diberlakukan adalah USD 2,- per ton dengan eskalasi 3% per tahun. Pendapatan dari penyewaan jembatan untuk pemasangan saluran utilitas. Dari hasil pembayaran sewa jembatan untuk pemasangan berbagai saluran utilitas seperti kabel listrik EHV (Extra High Voltage) sistem interkoneksi Jawa -Sumatera, 40

ISBN 979.9243.80.7


jaringan fiber optics, pipa gas alam dan air bersih, diperkirakan akan ada pendapatan sebesar USD 50,- juta per tahun dengan eskalasi 3% per tahun. Pendapatan dari konsesi Dari hasil pembayaran konsesi (iklan, pariwisata, telekomunikasi, dll.), diperkirakan akan ada pendapatan sebesar USD 50,-juta per tahun dengan eskalasi 3% per tahun. 5.5. Biaya Pengoperasian dan Pemeliharaan Biaya pengoperasian dan pemeliharaan (operation & maintenance) praktis ditentukan oleh biaya personil pengelola jembatan ini, karena penggantian periodik komponen jembatan yang aus praktis tidak ada. Jembatan gantung berbentang ultrapanjang terbuat dari baja tahan karat (galvanized steel), sedangkan viaduct dan causeway terbuat dari beton, sehingga jembatan praktis tidak memerlukan biaya pemeliharaan, kecuali untuk perbaikan perkerasan jalan raya, penggantian lampu penerangan dan hal-hal kecil lainnya. Biaya personil pengelola jembatan bergantung pada organisasi badan pengelola dan sistem kerjanya. Di dalam analisis finansial nanti biaya pengoperasian dan pemeliharaan diperhitungkan sebesar USD 50,-juta per tahun (termasuk asuransi dan security) dengan eskalasi 6% per tahun. Biaya ini baru harus dikeluarkan setelah jembatan dioperasikan (mulai tahun ke-8). 5.6. Analisis Finansial Analisis finansial dilakukan untuk mengkaji kelayakan suatu proyek investasi dan untuk melihat kapan investasi tersebut kembali (payback period). Kelayakan proyek dinilai dari Financial Internal Rate of Return (FIRR) yang dicapai dan perioda pengembalian investasi yang dapat diharapkan. Menurut definisinya FIRR adalah suatu discount rate yang akan memberikan Net Present Value (NPV) sebesar 0 (nol). Suatu indikator kelayakan suatu proyek investasi adalah nilai FIRR yang lebih tinggi dari suku bunga pinjaman bank jangka panjang dan perioda pengembalian investasi yang relatif pendek. Proses perhitungan FIRR dapat dijelaskan lebih lanjut sebagai berikut : –

Susun NPV dari semua pengeluaran (cash out) per tahun yang meliputi biaya-biaya proyek menurut disbursement schedule, pengoperasian dan pemeliharaan setelah jembatan beroperasi. Cicilan hutang pokok setelah grace period berakhir dengan jangka waktu pelunasan 25 tahun dipakai untuk menghitung Pajak Penghasilan (PPh) setelah tercapai titik impas yang besarnya 30% dari laba bersih, dengan memperhitungkan depresiasi sebesar 0,5% dari investasi utama per tahun (rata) sepanjang umur rencana 200 tahun yang mulai berlaku sejak jembatan beroperasi.

–

Susun NPV dari semua pendapatan (cash in) yang diperoleh per tahun yang meliputi semua pendapatan dari pengoperasian jembatan tol, kereta api, sewa jembatan untuk pemasangan saluran-saluran utilitas dan konsesi.

–

Susun NPV dari selisih tahunan antara pendapatan total dan pengeluaran total, sehingga selisih tahunan kumulatif (cash flow) dapat disusun.

–

Hitung besarnya discount rate yang menghasilkan NPV dari cash flow tersebut sama dengan 0 (nol). Maka discount rate inilah merupakan FIRR yang dicari.

Selama grace period yang dibayar hanyalah bunga terhadap pinjaman yang sudah dipakai (cicilan hutang pokok belum perlu dibayarkan), tetapi pembayaran bunga di dalam perhitungan FIRR tidak dimasukkan sebagai pengeluaran (cash out). Untuk pembangunan proyek Jembatan Selat Sunda selama 8 tahun yang menyerap

ISBN 979.9243.80.7

41


dana investasi sebesar USD 10,-milyar, dalam analisis finansial ini grace period dianggap 8 tahun, yaitu selama pelaksanaan jasa enjiniring dan pelaksanaan fisik jembatan, di mana jembatan belum menghasilkan pendapatan. Adapun biaya investasi sebesar USD 10,-milyar, sesuai dengan jadwal proyek disebar (disbursed) menurut jadwal investasi sebagai berikut : Tahun

1

2

3

4

5

6

7

8

% Pembayaran

0,63

0,63

9,16

12,80

17,06

25,59

17,06

17,06

Dengan skenario biaya pembangunan, jadwal proyek, pembiayaan dan pendapatan proyek Jembatan Selat Sunda yang diuraikan di muka beserta atribut-atributnya yang berkaitan dimasukkan sebagai data input ke dalam program komputer yang telah dikembangkan di PT. Wiratman & Associates, didapat hasil-hasil sebagai berikut : 1. Financial Internal Rate of Return (FIRR) mencapai 14,35% yang jauh di atas suku bunga pinjaman bank jangka panjang. 2. Perioda pengembalian investasi (payback period) adalah 13 tahun setelah jembatan beroperasi atau 21 tahun sejak awal dari proyek, yang relatif pendek. Hasil analisis finansial di atas divisualisasikan dalam Gambar 4, yang menunjukkan grafik NPV dari pengeluaran, pendapatan dan alir tunai (cash flow). Dari grafik-grafik tersebut jelas terlihat, bahwa titik pengembalian investasi (payback period) tercapai pada tahun ke-13 setelah jembatan beroperasi atau pada tahun ke-21 sejak proyek dimulai. Analisis ini dilakukan untuk perioda 100 tahun saja setelah jembatan beroperasi atau 108 tahun sejak proyek dimulai. Analisis tersebut tidak perlu dilakukan untuk umur rencana 200 tahun sepenuhnya, karena dengan nilai sisa (salvage value) proyek yang tinggal 50% pada akhir tahun ke-100, NPV dari pengeluaran, pendapatan maupun cash flow sudah sangat kecil. Hal ini terlihat dari ke tiga kurva yang ditunjukkan dalam Gambar 4 yang sudah hampir horisontal pada tahun ke-100 setelah jembatan beroperasi. Dari hasil analisis finansial di atas jelas terlihat, bahwa dengan skenario pengeluaran, waktu pembangunan dan pendapatan yang telah dipilih, proyek Jembatan Selat Sunda dipandang dari sudut finansial menunjukkan tingkat kelayakan yang tinggi. 5.7. Analisis Ekonomi Telah diketahui secara umum, bahwa bila Financial Rate of Return (FIRR) suatu proyek investasi bidang infrastruktur yang melayani kepentingan umum menunjukkan kelayakan yang baik dari segi finansial, maka dari sudut pandang ekonomi nasional kelayakannya pasti akan berlipat ganda. Hal ini disebabkan oleh kenyataan, bahwa suatu proyek infrastruktur selalu membawa efek ganda (multiplier effect) terhadap kegiatan ekonomi lainnya. Keuntungan ekonomi yang diperoleh dengan dibangunnya Jembatan Selat Sunda, pada garis besarnya terdiri dari 2 komponen, yaitu : –

Keuntungan ekonomi langsung, yang meliputi antara lain : . Biaya yang dapat dihindari (avoided cost) terhadap biaya pengadaan alternatif transportasi terbaik kedua, yang dalam hal ini adalah pengadaan layanan ferry, termasuk investasi pengadaan fasilitas pelabuhan dan biaya operasi dan pemeliharaannya.

42

ISBN 979.9243.80.7


. Biaya yang dapat dihemat akibat berbagai kemudahan dan kenyamanan pengendara.

Juta US$

. Kenaikan pendapatan tenaga kerja karena kemudahan penyeberangan Selat Sunda untuk mendapatkan peluang kerja yang lebih baik.

Gambar 4. Grafik NPV dari Pengeluaran, Pemasukan dan Alir Tunai proyek Jembatan Selat Sunda –

Keuntungan ekonomi tidak langsung, yang meliputi antara lain: . Ledakan kegiatan ekonomi di sekitar Selat Sunda selama masa pembangunan jembatan sebagai akibat dari kegiatan pembangunan yang luar biasa yang melibatkan puluhan ribu tenaga kerja, logistik dan produksi berbagai bahan dan komponen jembatan. . Pendapatan dari pengembangan industri pariwisata. . Pendapatan dari pengembangan properti (real estate). . Pendapatan dari pengembangan sumber daya alam. . Pendapatan dari pengembangan industri pertanian dan industri lainnya. . Pendapatan dari pengembangan wilayah secara umum.

Setelah seluruh biaya ekonomi yang harus dikeluarkan termasuk jadwalnya (disbursement schedule) tersusun, demikian juga keuntungan ekonomi yang diperoleh, maka dengan prinsip yang sama seperti pada analisis finansial, dapat dihitung berapa nilai Economic Internal Rate of Return (EIRR) proyek Jembatan Selat Sunda ini.

6. KESIMPULAN Dari seluruh uraian di muka dapatlah ditarik kesimpulan sebagai berikut: 1. Prasarana penghubung antara Jawa dan Sumatera saat ini belum cukup untuk mempercepat penyebaran kehandalan ekonomi Indonesia di bagian Barat ke bagian Indonesia lainnya. Suatu sarana penyeberangan tetap antara Jawa dan Sumatera ISBN 979.9243.80.7

43


sangat diperlukan, agar tingkat kemampuan ekonomi kedua pulau utama tersebut dapat lebih ditingkatkan lagi sebagai tulang punggung ekonomi nasional. 2. Sarana penyeberangan tetap antara Jawa dan Sumatera yang paling tepat adalah jembatan yang melintasi Selat Sunda antara Anyer di Banten dan Bakauheni di Lampung melalui Pulau Sangiang, mengingat sarana penyeberangan tetap lainnya menunjukkan berbagai kendala. 3. Teknologi jembatan yang harus dipakai dalam penyeberangan Selat Sunda haruslah yang mutakhir seperti yang diterapkan pada Jembatan Selat Messina antara daratan Italia dan Pulau Sicilia berupa jembatan gantung berbentang ultrapanjang. 4. Dalam menerapkan teknologi jembatan yang mutakhir, lintasan Jembatan Selat Sunda akan terbagi dalam 5 seksi, dimana 2 seksi berupa jembatan gantung berbentang ultra-panjang untuk menyeberangi palung laut yang dalam dan lebar dan 3 seksi berupa jembatan konvensional untuk bagian di darat dan di bagian perairan dangkal. 5. Pembangunan Jembatan Selat Sunda diperkirakan akan menelan biaya sebesar USD 10,-milyar dan diperkirakan memerlukan waktu pelaksanaan 8 tahun sejak awal dari proyek. 6. Dari analisis finansial terlihat, bahwa dengan pendapatan dari pengoperasian jembatan tol dan kereta api angkutan orang dan barang, dari sewa jembatan untuk pemasangan berbagai saluran utilitas dan konsesi, seluruhnya dengan tarif yang wajar, proyek investasi ini memiliki tingkat kelayakan yang tinggi. Perioda pengembalian investasi adalah 13 tahun yang relatif pendek dengan Financial Internal Rate of Return (FIRR) 14,35% yang jauh di atas suku bunga pinjaman bank jangka panjang. 7. Economic Internal Rate of Return (EIRR) dengan sendirinya akan lebih tinggi lagi, sehingga dapat dipastikan pembangunan Jembatan Selat Sunda akan memberikan dampak yang luar biasa terhadap pertumbuhan ekonomi nasional secara keseluruhan, sekaligus meningkatkan kemakmuran Bangsa.

44

ISBN 979.9243.80.7

JEMBATAN SELAT SUNDA PENYEBERANGAN ANTARA JAWA DAN SUMATERA

Recommend Documents