Jak se pozná opotřebení tlumičů: Probrzdíte deset metrů jako nic! 15.7. 2013 Martin Vaculík, Svět motorů
Dokud neteče, je tlumič pérování dle českých zákonů v pořádku. Tedy na STK s ním legálně projdete. Přitom auto už může být dávno nebezpečné. V dobách od Škody 1000 MB po felicii obvykle platilo, že tlumiče nejprve začnou téct a až poté ztrácejí funkčnost. A vizuální kontrola podvozku je v rozpisu jak pravidelné údržby, tak kontrol v rámci STK. Čili pokud už výměnu nedoporučil autoservis, vynutilo si ji úspěšné absolvování STK. Od nástupu fabie však Škoda Auto (u jiných výrobců je situace obdobná) používá jen plynokapalinové tlumiče, které tečou málokdy. Opotřebení se jich však samozřejmě týká také. Dle dat ze škodováckého vývoje udělá tlumič na kilometr jízdy v průměru tisíc pohybů. Vůle mezi pístnicí a vnitřní trubkou tlumiče vzniká (a účinnost klesá) obvykle pozvolna. Čili řidič si na zhoršující se jízdní vlastnosti zvyká a samotnému mu ani nepřijde, že už jezdí autem, které na nerovném povrchu potřebuje k zastavení třeba o deset metrů více a v hrbolatých zatáčkách uskakuje. Ještě hůř jsou na tom kupující ojetých vozů. Novopečený majitel dvousettisícové octavie ani nemusí vědět, že není normální, když mu ABS při brzdění na hrbolech před křižovatkou podepírá nohu. Přitom auto může mít vzorně orazítkovanou
servisní knížku – kontrola účinnosti tlumičů v servisním plánu není a zkušební stanice, která to umí, není ani v předepsaném vybavení značkových dílen, natož menších nezávislých. Větší servisy se jí vybavují dobrovolně v naději, že odhalení špatné funkce tlumičů povede k rozšíření zakázky a že se jim investice vrátí. „U našich vozidel mohou tlumiče zvládnout s klidem i 200 000 km. Zároveň však při součtu nepříznivých okolností, jako jsou rozbité silnice či časté přetěžování vozidel, může být životnost i podstatně kratší. Proto doporučujeme kontrolu po ujetí 60 000 až 80 000 km,“ říká František Zapletal ze škodováckého vývoje. „Našim zákazníkům se snažíme test tlumičů nabízet, včetně kontroly účinnosti brzd trvá osm minut a stojí 250 Kč,“ tvrdí Martin Kulhánek, manažer servisních služeb Auto Jarov. Je jasné, že každý se snaží dostat z motoristů víc peněz. Výrobci pneumatik tvrdí, že i když je neojedete, musíte si po třech letech koupit nové. Výrobci olejů zase prohlašují, že prodloužené výměnné lhůty jsou blbost. A producenti zapalovacích svíček říkají, že hlavní je pravidelně měnit zapalovací svíčky. Abychom si ověřili, zda je to s tlumiči opravdu tak horké, vzali jsme dvě identické fabie s motorem 1.2 TSI. Obě měly najeto 22 000 km. Jedna z nich však dostala tlumiče z vozu, který na českých silnicích najezdil již 150 000 km. Jízdní dynamika – měření Světa motorů
Tlumiče OK Tlumiče KO Rozdíl
Brzdná dráha 100–0 km/h, nerovná dlažba (m) 43,10
53,00
+ 9,90
Brzdná dráha 100–0 km/h, rovný beton (m)
39,10
40,40
+ 1,30
Slalom 8 kuželek (s)
7,74
8,74
+ 1,00
Na dlažbě je to jasné Rozdíl je patrný už při normální jízdě – každá nerovnost přináší dvě rány místo jedné. To jak netlumené kolo odskočí a znovu dopadne na vozovku. Zatímco částečné opotřebení tlumičů může vést k pocitovému změknutí automobilů a někteří jej mohou vnímat jako komfortní, výrazně snížená funkce jde již jednoznačně i proti komfortu jízdy. Při najetí na díru v zatáčce nám uskočí záď půl metru stranou. Ale zdánlivě nejde o nic, s čím by opatrný český motorista nedokázal jezdit. Stačí snížit tempo. Pro první jízdní zkoušku volíme nerovnou dlažbu, jakou dobře znají třeba řidiči v hlavním městě. S delší brzdnou drahou na ní musí řidič počítat v každém případě, ale jak zde do hry vstoupí špatné tlumiče, to překračuje všechny teoretické proklamace. ABS nám tvrdě podepírá nohu na pedálu brzdy. Od doby, kdy mají auta protiblokovací systém brzd, jsou dobré tlumiče ještě důležitější. Dřív řidič prostě zablokoval kola: ať se třeba gumy probrzdí, ať si i poskáčou, ale vůz nějak zastaví. Dnes přemoudřelá elektronika při odskočení kola vyhodnotí ztrátu adheze, odbrzdí a při následujícím dopadu pak promešká vhodný okamžik. Fabia se špatnými tlumiči tak za mohutného vrnění ABS doskáče takřka o deset metrů dál než stejná se zdravými tlumiči.
Rozdíly i na rovině Při brzdění na suchém a vysoce přilnavém betonovém povrchu letiště žádný velký rozdíl nečekáme. Přesto v průměru z pěti pokusů zastaví červeně označená fabia s opotřebenými
tlumiči o 1,3 metru dále. Čerstvé tlumiče totiž zpomalují ponoření přídě při brzdění, takže se tolik neodlehčí zadní kola. Třetí zkouškou je slalom z osmi kuželek, v němž průměrná rychlost vozidel tohoto typu činí 65 km/h. Škodovka s opotřebenými tlumiči nám připraví horké chvilky. Napoprvé ze zvyku přešvihneme tempo. Na první pohyb volantu se auto okamžitě nakloní, zaklekne a pak už je nedotáčivé. Výraznější utažení volantu tlačí ven naopak záď, což hbitě kontrujeme. Jenže zadní kola místo plynulého smyku začínají skákat, vůz je čím dál kolměji k jízdní dráze a je štěstí, že úplně nepadl na bok. Zatímco v čistém smyku by se převrátila tak možná Škoda 1203, poskakování a zakousnutí dopadnuvšího kola může převrhnout i moderní stabilní automobil. Nezbývá než snížit tempo. Výsledkem je čas shodnou náhod o čistou vteřinu pomalejší, než jakého dosahujeme s fabií na bezvadných tlumičích. Dodejme, že příprava na tento test byla skutečně důkladná – oba vozy dostaly nové a úplně stejné pneumatiky. Největší šok však přišel až na konci. Nabyté zkušenosti si jedeme ověřit na zkušební stanici společnosti Auto Jarov. A zde se zjišťuje, že úplně nefunkční byl jen pravý zadní tlumič. Ostatní byly opotřebené, ale ještě ne vyloženě v červených číslech. I to stačilo, aby na dlažbě fabia zastavila o skoro deset metrů později.
Jak dále poznáte špatné tlumiče
Vůz je citlivější na boční vítr. I malý boční impulz totiž vyvolá náklon karoserie. Auto se stále houpe, protijedoucí nechápou, proč na ně blikáte. Dle vzniku plošek na dezénu pneumatik. V případě delšího provozu se špatnými tlumiči mohou rázy vyvolávat rozdílné další závady automobilu. Mohou popraskat silentbloky motoru či převodovky, upadne výfuk a tak dále.
K čemu jsou v autě tlumiče Když z vozu vymontujete pružinu, postavíte ji na zem a stlačíte, doskáče po uvolnění na druhý konec místnosti. Země se přitom vždy dotkne jen na chvilku. Aby takto neskákala kola pod autem, popřípadě celé vozidlo, k tomu slouží tlumič pérování. Síly pohonu, řízení a brzd by se bez tlumičů na vozovku mohly přenášet vždy jen kratičký okamžik, takže zvlášť na nerovném povrchu by se vůz proměnil v neřízenou střelu. Nutnost tlumit kmity pér vyvstala se samým počátkem automobilu, jakmile kočáry dostaly motor. Tehdy však šlo o třecí tlumiče, které prostě jen kladly péru odpor, aby se mu nechtělo rychle kmitat. Dnešní vozy mají výhradně tlumiče hydraulické s precizně vyladěnou charakteristikou. Tedy jinou silou se brání stlačení (komprese), jinou roztažení (odskok), tyto síly se navíc mění s rychlostí pohybů. Většinou je cílem, aby pomalé pohyby, typické pro vyhlídkové tempo jízdy na kvalitní vozovce, byly tlumeny jen minimálně. Většina řidičů má houpání à la babiččin pérový gauč ráda. Rychlé pohyby je však potřeba tlumit důrazně: přicházejí tam, kde by série nerovností mohla způsobit ztrátu přilnavosti, či prudký vyhýbací manévr karoserii příliš naklonit a pak třeba i převrhnout.
Názor konstruktéra: Originál zkopírujete jen těžko Na téma tlumičů jsme si povídali s Františkem Zapletalem, který má v technickém vývoji Škody Auto na starosti nápravy, jízdní dynamiku, kola a řízení. V posledních letech často žasneme nad vlastnostmi podvozků moderních škodovek. Že umějí i věc, na kterou dnes mnozí výrobci zcela rezignovali – rychlou jízdu po velmi nerovném povrchu. Jak se vlastně takové tlumiče vyvíjejí? Základní volba tlumiče vychází z hmotnosti modelu, zatížení náprav, které se může lišit podle motorizace i vybavení. Po výpočtech obvykle přicházejí jízdní zkoušky, kde používáme speciální nastavitelné tlumiče, u kterých můžeme rychle měnit jejich charakteristiku přímo na zkušební dráze ve spolupráci s dodavatelem tlumičů. Děkujeme za obecnou odpověď, ale mířili jsme na něco trochu jiného. Mnohá dnešní auta, mezi nimi dokonce už i dříve tolik opěvované BMW, mají opačnou charakteristiku tlumičů, než bylo léta zvykem. Tedy jsou tužší ve stlačení a měkké v roztažení. Takové auto sice nepřevrhnete na letišti mezi kuželkami, na dálnici se ladně houpe, ale při rychlé jízdě po nerovném povrchu celé leze nahoru a ztrácí stabilitu. A žasneme, že škodovky nic takového nedělají. I usedlý superb můžete štípat po polní cestě jako rallyeový speciál. Máte pravdu, že naše tlumiče mají větší sílu v roztažení než ve stlačení. Přesný poměr záleží na konkrétním modelu. Povrchy na testovacím polygonu, které musí naše vozy zvládat, jsou často ještě horší než české cesty. A pak nebudu zastírat, že mezi našimi testovacími jezdci najdete osobnosti z automobilových rallye, například Vladimíra Bergera. A tito lidé nepřipustí, aby ven vyšlo auto, které by se chovalo v určitých situacích nebezpečně. Byť by šlo třeba o situace, do nichž se dokáže dostat jen malé procento velmi dynamicky jezdících řidičů. V tiskových prohlášeních Škody Auto se to hemží proklamacemi, že jedině originální náhradní díly jsou těmi pravými. Proč bych si nemohl koupit tlumič od nějakého věhlasného výrobce? Chcete tím říci, že třeba Sachs nebo Bilstein neumějí vyrobit tlumiče? Vždyť i Škoda Auto tlumiče pro své vozy jistě nakupuje u některého z výrobců, proti nimž pak takto brojí! Budete se divit, ale třeba přední tlumiče na této fabii jsou skutečně vlastním výrobkem koncernu VW. Zadní dodává Monroe, ale přesně dle našich požadavků. My prodáváme jako náhradní díly stejné tlumiče, jaké nakupujeme do výroby. Když vynechám hledisko kvality, pak hlavním argumentem je, že zkopírovat vlastnosti tlumiče pro dané vozidlo je nesmírně těžké. I my občas musíme v průběhu vývoje upravovat charakteristiku tlumiče, protože se prostě napoprvé nepodaří u již zapertlovaných tlumičů zachytit přesně ty silové poměry, které testovací jezdci naladili. To znamená, že ladění tlumičů a vlastně celého podvozku probíhá v několika smyčkách, než je uvolněn do série. Proudění oleje ve ventilech tlumiče je totiž nesmírně citlivou záležitostí. Většinou se výrobci tlumičů snaží dosáhnout podobných útlumů, ale se svojí sadou ventilů a planžet. Když se konstrukčně byť jen minimálně liší, těžko se jim to stoprocentně podaří. Tlumiče jsou sladěny nejen s péry, ale i s tuhostí silentbloků, samotné karoserie či hmotností kol. Je to křehká rovnováha, kterou snadno porušíte. Vlastně se tím pouštíte do nového vývoje. Na druhou stranu nechci být dogmatik. Na trhu náhradních dílů samozřejmě mohou být i velmi dobré tlumiče, málokdy však přesně pasují k ostatním
vlastnostem našich vozů. Druhovýroba také těžko dokáže zachytit celou šíři variant. Rozdílné tlumiče mohou mít jednotlivé motorizace a výbavové stupně, přičemž šíři variant zde ještě násobí možnost volby standardního, sportovního, či naopak zvýšeného podvozku s paketem pro špatné cesty.
Názor výrobce tlumičů: Reklamace? Nejčastěji špatná montáž Každé čtvrté auto na světě má z výroby tlumiče značky KYB, dříve známé jako Kayaba. V České republice má tato firma rozsáhlé aktivity: v Pardubicích vyrábí tlumiče, v Chrudimi staví závod na pružiny. Vyzpovídali jsme Václava Uhlíře, zástupce pro Českou republiku a Slovensko. Proč dřív tlumiče tak často tekly, zatímco dnes umějí být třeba opotřebené, ale stále suché? Velice se zlepšila kvalita jejich utěsnění. Tedy jak pryžového těsnění pístní tyče, tak jejího teflonového vedení. Na nových autech navíc již převažují tlumiče plynokapalinové, kde tlak inertního plynu znemožňuje oleji pěnit, takže nemá takovou tendenci unikat kolem pístní tyče. Jaký je rozdíl mezi olejovým, plynokapalinovým a plynovým tlumičem? V obou je tlumicím médiem olej. Ten protéká ventilky a klade přesně definovaný odpor při pohybu pístnice. Tlak inertního plynu působí na hladinu oleje a zabraňuje, aby napěnil a ventilky protékala směs oleje se vzduchem, což sníží účinnost tlumiče. Při prvních několika stlačeních může mít olejový tlumič stejnou charakteristiku jako plynokapalinový, opakovaným namáháním však měkne a ztrácí účinnost. Žádné čistě plynové tlumiče zatím v sériové výrobě nejsou, to je hudba budoucnosti. „Plyňák“ se lidově říká plynokapalinovému tlumiči. Zde dále existují dva druhy – standardem je dvouplášťový, dražší bývají jednoplášťové. V takovém tlumiči je plyn od oleje dokonce mechanicky oddělen a nemůže se s ním míchat vůbec. Jednoplášťové tlumiče můžete používat tam, kde jsou na vozidle výrazně nakloněny – například na zadních nápravách starších peugeotů. Jaká je dnes obecně kvalita tlumičů? Máte hodně reklamací? Nové technologie umožňují stále kvalitnější, přitom levnější výrobu. Pístnice běhá ve vnitřním plášti a jakost jeho vnitřního povrchu je pro životnost klíčová. Dnes existují tak dokonalé bezešvé trubky, že povrch již není potřeba žádným způsobem obrábět. Reklamace jsou většinou způsobeny neodbornou montáží. Upozorním na dvě věci. Zaprvé uložení tlumičů ve vozidle, kdy je nutné vše dotahovat až po spuštění automobilu na provozní výšku. V případě dotažení na zvedáku, tedy na vyvěšené nápravě, dochází k dodatečnému namáhání tlumiče, což zhorší komfort a vede to k jeho poškození. A zadruhé tlumiče je třeba dotahovat s citem a vyvarovat se použití pneumatického utahováku, jenž pracuje s několikanásobně větším utahovacím momentem, než je potřeba na jemný závit pístnice. Následné nechtěné dlouhé protáčení pístnice může vybrousit drážku ve vnitřním plášti, což se projeví vrzáním. Co říkáte na názor konstruktéra Škody Auto, že výrobci náhradních dílů nedokážou napodobit charakteristiku originálního tlumiče? Za nás říkám, že v mezích rozlišovacích schopností běžného řidiče to možné je. Úmyslně však děláme tlumiče proti originálním trochu tvrdší, aby se kompenzovala únava, řekněme
klidně „změklost“ jiných komponentů podvozku u staršího vozidla. Stanovisko Škody Auto však hluboce chápu. Sami jsme si dělali srovnání aftermarketových tlumičů na vozy, pro něž dodáváme do prvomontáže. Zjistili jsme, že některé z tlumičů jsou proti originálu třeba i o 70 procent tvrdší v roztažení, nebo naopak dvakrát měkčí ve stlačení. Takový rozdíl promění komfortně jezdící vůz v uskákanou nepředvídatelnou potvoru. A může mít už opravdu destrukční vliv na další komponenty podvozku a hlavně bezpečnost posádky.
