JAARVERSLAG. Luchtverkeersleiding Nederland VERANTWOORDING AAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN MILIEU

JAARVERSLAG 2013 Luchtverkeersleiding Nederland

VERANTWOORDING AAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN MILIEU

2

INHOUDSOPGAVE

Bestuursstructuur ...........................................................................................................3

Bestuursverslag ............................................................................................................ 10 Voorwoord LVNL-bestuur ........................................................................................................................................................ 10 De meest in het oog springende momenten .................................................................................................................... 10 Tarieven .......................................................................................................................................................................................... 12 Juridische procedures ................................................................................................................................................................ 13 Samenwerking 2013 en verder ............................................................................................................................................. 14 Bedrijfsresultaten Personeel ....................................................................................................................................................................................... 17 Veiligheid ....................................................................................................................................................................................... 20 Efficiency........................................................................................................................................................................................ 28 Milieu................................................................................................................................................................................................ 33 Maatschappelijk verantwoord ondernemen ..................................................................................................................... 34 Financiën ........................................................................................................................................................................................ 38 In control statement .............................................................................................................................................................. 43

Bericht van de raad van toezicht......................................................................... 46

Jaarrekening 2013 ....................................................................................................... 51

Overige gegevens ..................................................................................................... 113

Lijst van gebruikte afkortingen ........................................................................ 115

Foto voorpagina: Marc Driessen

LVNL-jaarverslag 2013

3

BESTUURSSTRUCTUUR

Algemeen LVNL is sinds 1 januari 1993 een zelfstandig bestuursorgaan (ZBO). Daarvoor was LVNL onderdeel van het directoraat-generaal Rijksluchtvaartdienst van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Als ZBO legt LVNL over haar prestaties verantwoording af aan de minister van Infrastructuur en Milieu. Het personeel van LVNL is ambtenaar in de zin van de Ambtenarenwet. LVNL hanteert de Code goed bestuur uitvoeringsorganisaties als leidraad. LVNL doet in dit hoofdstuk verslag over: - De hoofdlijnen van haar bestuursstructuur, conform de principes van deze code; - De belangrijkste wijzigingen in de bestuursstructuur in het verslagjaar.

Opvolging van bepalingen In dit jaarverslag wordt voldaan aan de bepalingen in de Code goed bestuur uitvoeringsorganisaties met uitzondering van de bepalingen inzake de nevenfuncties van de leden van de raad van toezicht. Alleen van de relevante nevenfuncties wordt opgave gedaan. Als relevant worden beschouwd nevenfuncties die substantieel tijd vergen van de leden van de raad of nevenfuncties bij organisaties van waaruit een potentieel belangenconflict zou kunnen ontstaan. In het verslagjaar zijn geen nevenfuncties vervuld waarbij sprake was van een potentieel belangenconflict. Bij LVNL zijn de door de Code goed bestuur uitvoeringsorganisaties vereiste reglementen en procedures vastgesteld en van kracht. Voor de raad van toezicht zijn dit het Reglement van de raad van toezicht, inclusief gedragscode voor leden van de raad, de Profielschets van de raad van toezicht en het Rooster van aftreden. Het LVNL-bestuur hanteert het Reglement inrichting en bedrijfsvoering LVNL (Bestuursreglement LVNL), inclusief gedragscode voor leden van het bestuur en het Informatiestatuut voor de uitwisseling van informatie tussen LVNL en het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Daarnaast beschikt LVNL over een Klachtenregeling en een Klokkenluiderregeling. Op haar website www.lvnl.nl heeft de organisatie de informatie ondergebracht die volgens de code publiek toegankelijk moet zijn. Op basis van de International Civil Aviation Organisation (ICAO) verplichting, die tevens is opgenomen in Europese regelgeving, worden door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, in samenwerking met LVNL ten minste jaarlijks zogeheten 'stakeholder consultation meetings' georganiseerd. Doel van deze bijeenkomsten is het consulteren van de klant bij voorgenomen beslissingen die voor hem van belang zijn, dan wel de klant de mogelijkheid te geven ongevraagd advies te geven. Ook op FABEC-niveau vinden dergelijke consultaties plaats. Om de veiligheids-, efficiëntie- en milieuaspecten van de primaire processen te bewaken, is een bedrijfsmanagementsysteem ingericht.


4

Tegen nstrijdige e belang gen In het ve erslagjaar hebben zich ge een situaties voorgedaan waarbij spra ake was van ttegenstrijdig ge belangen n van leden van v de raad van v toezicht of leden van n het bestuurr, zoals bedoeeld in de Cod de goed bestuur uitvoeringso organisaties.

Wette elijke tak ken De taken n van LVNL zijn z vastgeleg gd in de Wet luchtvaart. Volgens V deze e wet is LVNLL verantwoordelijk voor: - Het v verlenen van luchtverkeersdiensten bbinnen het vluchtinformattiegebied Am msterdam; - Het v verlenen van communicattie-, navigatie e- en plaatsb bepalingsdien nsten; - Het v verlenen van luchtvaartin nlichtingendie ensten en he et uitgeven van v luchtvaarrtpublicaties en kaartten; - Het v verzorgen of doen verzorgen van ople eidingen ten behoeve van n luchtverkeeersbeveiligin ng; - Het a adviseren van n de ministerr van Infrastrructuur en Milieu alsmede e de ministerr van Defensie betre effende aang gelegenheden n op het gebbied van de lu uchtverkeersbeveiliging; - Het v verrichten van andere bij of krachtenss de Wet luch htvaart opged dragen takenn. LVNL kan de aan haa ar opgedragen taken in be eginsel door derden laten n verrichten. Ook kan LVN NL deze werkzaamheden voo or anderen uittvoeren, eve entueel ook buiten b Nederland. Milieuta aak In het Lu uchthavenverkeerbesluit,, een algeme ene maatrege el van bestuu ur gebaseerdd op de Wet luchtvaa art, zijn regelss voor route-- en baangebbruik vastgelegd waaraan n LVNL dient te voldoen. In hetzelfde besluit is ook o de veranttwoordelijkh eid om de grrenswaarden voor geluid, externe veiligheid en lokale e luchtveronttreiniging na te leven vasstgelegd. Het luchtverkee er afhandeleen binnen dez ze grenswa aarden is een n gezamenlijk ke zorgplicht van LVNL, de luchtvaartmaatschappiijen en de ex xploitant van de lu uchthaven Scchiphol.

Raad van toez zicht De raad v van toezicht ziet toe op de d werkzaam mheden van het h bestuur en e staat het bbestuur met raad terzijde. De leden van n de raad wo orden benoem md door de minister m van Infrastructuuur en Milieu voor v een periode v van maximaa al vier jaar en n zijn eenmaaal herbenoem mbaar voor een tijdvak vaan maximaal vier jaar.

arverslag 2013 LVNL-jaa

5

Leden van de raad van toezicht op 31 december 2013 Gerlach Cerfontaine (1946), voorzitter Datum eerste benoeming: 1 januari 2011. Benoemd tot: 1 januari 2015. Relevante nevenfuncties in het verslagjaar: -

Voorzitter Raad van Toezicht Onze Lieve Vrouwe Gasthuis Amsterdam (tot 1 april 2014); Voorzitter Raad van Toezicht Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR); Voorzitter Raad van Toezicht Nederlands Filmfonds; Voorzitter Vereniging VvAA; Lid Raad van Toezicht Stichting Kennis voor Klimaat; Voorzitter Internationaal Kamermuziekfestival Utrecht, artistiek leider Janine Jansen; Voorzitter Bestuur Stichting Vrede van Utrecht; Lid Raad van Advies Partnership Foundation, ondernemen voor straatkinderen in India; Adviseur Gilde Health Care en Life Science Fund; President-commissaris Iddink voortgezet onderwijs B.V.; Hoogleraar United Nations University Maastricht.

Tom Bakker (1946) Datum eerste benoeming: 1 oktober 2009. In het verslagjaar herbenoemd tot: 30 september 2017. Relevante nevenfuncties in het verslagjaar: - Eigenaar van TweeB Software; - Lid van de Raad van Advies van YAP Systems; - Adviseur bij de Onderzoeksraad voor Veiligheid (tot 31 mei 2013). Pieter van Geel (1951) Datum eerste benoeming: 1 december 2011. Benoemd tot: 1 december 2015. Relevante nevenfuncties in het verslagjaar: -

Voorzitter Raad van Toezicht Koninklijke Kentalis; Voorzitter Raad van Commissarissen Energiefonds Overijssel; Voorzitter Raad van Toezicht Elkerliek ziekenhuis; Voorzitter Raad van Toezicht Ons Middelbaar Onderwijs; Voorzitter Nederlandse Algemene Keuringsdienst (NAK); Voorzitter Stichting Thomas van Villanova; Lid Raad van Commissarissen Goede Doelen Loterijen; Lid Raad van Commissarissen COVRA; Vicevoorzitter CDA.


6

Lodewijkk Hijmans van den Bergh (1963) Datum eerste benoem ming: 1 oktober 2012. Benoemd d tot: 1 oktober 2016. Relevante nevenfuncties in het verslagjaar: v -

Execu utive Vice Prresident en Chief C Corporaate Governan nce Counsel van v Koninklijkke Ahold N.V V.; Vicev voorzitter van n het Konink klijk Concertg gebouw Orkest; Lid Ra aad van Com mmissarissen van Hal Holdding N.V.; Lid va an de adviesraden van de e Rotterdam School of Ma anagement, Erasmus E Univversiteit en Champs C on Sttage.

Charlotte e Insinger (1965) Datum eerste benoem ming: 1 maarrt 2012. Benoemd d tot: 1 maarrt 2016. Relevante nevenfuncties in het verslagjaar: v -

Zelfstandig adviseur en interim-bestuurde er; Lid Su upervisory Co ommittee Ve esteda Resid ential Fund (tot ( 31 decem mber 2013); Lid Ra aad van Com mmissarissen Ballast Nedaam NV; Lid Ra aad van Com mmissarissen SNS Reaal N NV; Lid Ra aad van Toezzicht Rijnland d Zorggroep;; Vicev voorzitter Raad van Toezicht Stichting g Koninklijke e Diergaarde Blijdorp (tot 31 decembe er 2013).

Lidewijde Ongering (1958), waarnemer name ens de minister van Infras structuur en M Milieu Datum eerste benoem ming: 1 september 2011 . Benoemd d voor onbep paalde tijd. Relevante nevenfuncties in het verslagjaar: v - Lid va an het Strate egisch Platfo orm Logistiekk.


7

Bestuur Het bestuur is belast met de dagelijkse leiding van LVNL en vertegenwoordigt LVNL in en buiten rechte. Het bestuur van LVNL volgt de principes van een collegiaal bestuur. Het bestuur geeft leiding aan de organisatie en de daarbinnen onderkende bedrijfsprocessen. Op voordracht van de raad van toezicht worden de leden van het bestuur benoemd door de minister van Infrastructuur en Milieu, voor een periode van maximaal vijf jaar. Herbenoeming kan telkens voor een periode van maximaal vijf jaar plaatsvinden. Leden van het LVNL-bestuur Paul Riemens (1962) Chief Executive Officer (CEO), voorzitter van het bestuur, per 1 oktober 2009, Chief Operating Officer (COO), bestuurslid operationele bedrijfsvoering, tot 1 oktober 2009. Datum eerste benoeming: 1 januari 2008. Relevante nevenfuncties in het verslagjaar: -

Lid van de Beirat van de Deutsche Flugsicherung - DFS; Lid van de Adviesraad van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR); Lid van Adviesraad Nederlands Lucht- en Ruimtevaart Fonds; Lid van Adviescommissie van de Stichting Hoogvliegers; Lid Raad van Commissarissen Twynstra Gudde; Voorzitter van het Executive Committee van CANSO; Voorzitter Raad van Toezicht St. Jansdal ziekenhuis.

Jos van Rooijen (1953) Chief Financial Officer (CFO), bestuurslid. Datum eerste benoeming: 1 oktober 2009. Relevante nevenfuncties in het verslagjaar: - Lid Raad van Commissarissen CANSO B.V. Taakverdeling De taakverdeling tussen de bestuurders is vastgelegd in het Bestuursreglement LVNL. De bestuursleden zijn samen verantwoordelijk voor de taken zoals vastgelegd in de Wet luchtvaart. De voorzitter van het bestuur heeft een bijzondere positie. Onverlet de principes van collegiaal bestuur is hij de eerst aangesprokene voor de resultaten en de algemene gang van zaken binnen LVNL.


8

Van link s naar rechts:: John Schaa ap, Jurgen van n Avermaete, Marcel Bakk er, Paul Riem mens, Jasper Daams, D Jos van Ro oijen, Hans K eetman.

Manag gementtteam LVN NL - MT-LLVNL Het man nagementteam LVNL stuu urt samen me et het bestuu ur de dagelijk kse bedrijfsvvoering aan. Leden v van het man nagementteam op 31 de ecember 20 013 Jurgen va an Avermaette General manager Pro ocedures. Marcel B Bakker General manager Sysstems & Infra astructure. Jasper Da aams General manager Stra ategy & Perfformance. Hans Keetman General manager Corrporate Services. John Sch haap Director Operations.


9

Figuur 1.: organogram op 31 december 2013.

Ondernemingsraad De ondernemingsraad (OR) wordt gevormd en gekozen door de LVNL-medewerkers. De zittingsperiode van de leden van de OR is drie jaar. Medewerkers moeten minimaal een half jaar bij LVNL in dienst zijn om te mogen stemmen. Kandidaten voor de ondernemingsraad moeten minimaal een jaar in dienst zijn. De OR komt op voor de collectieve belangen van de medewerkers door overleg te voeren met het LVNL-bestuur over het beleid en het functioneren van de organisatie. Daarnaast heeft de OR het recht het LVNL-bestuur te adviseren over onder meer belangrijke wijzigingen in de organisatiestructuur van LVNL en belangrijke investeringen of belangrijke wijzigingen van technologische voorzieningen. De OR heeft recht van instemming bij bepaalde besluiten op het gebied van sociaal beleid. Verder kan de raad op grond van het initiatiefrecht het bestuur ongevraagd advies geven over onderwerpen die de organisatie aangaan. In aanvulling op de reguliere overlegvergaderingen besprak de raad in 2013 tweemaal de algemene gang van zaken binnen LVNL met het bestuur. Een van deze bijeenkomsten werd bijgewoond door een afgevaardigde van de raad van toezicht.

Leden van de ondernemingsraad op 31 december 2013 Theo Hoogeboom, voorzitter. Barbara Baltes, vicevoorzitter. Bert Rolvink, secretaris. Anouk Aardema. John Barendregt. Frédérique Fit. Ton van Horssen.

Erna Ikelaar. Johan Kooistra. Ger Nelissen. Sylvia Vial. Arno van Wijnen. Martin Zijderveld.


10

BESTUURSVERSLAG

Voorwoord LVNL-bestuur Wij kijken terug op een productief jaar, waarin de gerichte aandacht op het thema veiligheid en veiligheidsbewustzijn zijn vruchten heeft afgeworpen. Bij de aanvang van 2013 zetten wij het programma Duidelijk in Veiligheid centraal neer. Dit bleek een aanzet voor een andere manier van denken en doen, waardoor we meer dan ooit in staat zijn proactief te acteren op externe ontwikkelingen en steeds transparanter zijn over wat we doen, waarom en hoe we dat doen. De weg die in 2013 is ingeslagen zetten we met vertrouwen voort in 2014. We hebben vertrouwen in onze organisatie en onze medewerkers, die met grote professionaliteit nieuwe kansen aangrijpen en blijven zorgen voor een dienstverlening waarop wij trots zijn en waar onze stakeholders tevreden over zijn.

De meest in het oog springende momenten van 2013 Januari De nieuwe algemene en de specifiek voor LVNL geldende toezichtvisie van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu wordt ingevoerd. Dit is het resultaat van onder meer de implementatie van de Kaderwet ZBO. Dit heeft diverse veranderingen tot gevolg, zoals: de rolscheiding tussen eigenaar en opdrachtgever, aanpassingen in de rol en verantwoordelijkheid van de raad van toezicht en de minister en de opname in het jaarverslag van het In control statement. De samenwerking met zowel de opdrachtgever als de eigenaar verloopt constructief. Het verslagjaar 2013 wordt gezien als een proefjaar, een evaluatie is voorzien voor begin 2014. Februari Deze maand wordt een hercertificeringsaudit uitgevoerd. Een terugkerende exercitie met een eveneens terugkerend tevredenstellend resultaat; het ISO9001-certificaat blijft behouden. Maart Er vindt met succes een grootschalige real-time simulatie plaats voor het FABEC luchtruimproject Cross Border Area Land/Central West. Bij dit project gaat het om de totstandkoming van een flexibel toewijsbaar militair oefengebied boven land, dat deels in Duits en deels in Nederlands luchtruim ligt. April De militaire collega’s die het verkeer boven FL195 begeleiden nemen hun intrek op onze operationele zaal. De ambitie is het stapsgewijs in 2015 volledig onderbrengen van militaire operationele luchtverkeersleiding bij LVNL en MUAC. De baanverlenging voor Groningen Airport Eelde is na tientallen jaren van discussie een feit; De luchtruimstructuur rond Maastricht Aachen Airport wordt gewijzigd, waardoor de veiligheid beter is geborgd.


11

Het Nederlands Kampioenschap Take Control of the Tower vindt plaats. Dertig deelnemers nemen het tegen elkaar op met als doel de beste 'virtuele luchtverkeersleider' van Nederland te worden. De game en dit evenement zijn onderdeel van de wervingscampagne van LVNL om nieuwe luchtverkeersleiders aan te trekken. Mei LVNL verbetert het radarsysteem zodat een ‘last known position’ bij vermissing van een vliegtuig eenvoudiger en sneller voorhanden is. De aanleiding voor deze uitbreiding is het ongeval bij de Maasvlakte in mei 2012, waarbij een Cessna met vier inzittenden verongelukte tijdens een vlucht vanaf vliegveld Midden-Zeeland naar Rotterdam The Hague Airport. Juni De European Aviation Safety Agency toetst of de National Supervisory Authority - NSA - goed toezicht houdt op LVNL, en dan met name op het voldoen aan Europese verordeningen. Mede naar aanleiding hiervan zijn activiteiten gestart, zodat wij in de toekomst op een eenvoudige, transparante manier kunnen aantonen dat we aan de verordeningen voldoen. In samenwerking met het Commando Luchtstrijdkrachten en in afstemming met KLM wordt het mogelijk gemaakt vaker, meer rechtstreeks van Schiphol naar het zuiden te vliegen. Zo kan een groot aantal Zuid-Europese bestemmingen sneller worden bereikt. Vliegtuigen vliegen daardoor korter, verbruiken gemiddeld 45 kilo minder brandstof per vlucht en stoten minder schadelijke emissies uit. Juli Een nieuwe versie van het Voice Communications System doorstaat glansrijk diverse tests. Het project loopt daarmee op schema. Naar verwachting worden in de loop van 2014 de huidige systemen voor radiotelefonie, intercom en lijncommunicatie vervangen op alle LVNL-locaties. Deze investering komt ten goede aan een veilige afhandeling van het luchtverkeer. Oktober Het nieuwe Closed Circuit Information System - CCIS versie 2 - wordt voor Schiphol en Rotterdam in gebruik genomen. Dit systeem ontvangt informatie van andere systemen en presenteert deze op een overzichtelijke manier aan het operationele personeel. Het gaat hierbij onder andere om informatie over het weer en de status van landingssystemen en banen. Het systeem distribueert ook informatie naar een aantal externe stakeholders, zoals luchthavenautoriteiten en luchtvaartmaatschappijen. November In de nacht van 28 op 29 november verloopt een operationele test van het contingency center Riekerpolder succesvol. LVNL vervroegt het vliegen van nachtprocedures van 23:00 uur naar 22:30 uur en geeft daarmee invulling aan één van de maatregelen die zijn afgesproken aan de Tafel van Alders. Nachtprocedures zijn de vertrek- en aankomstroutes en naderingsprocedures die ’s nachts worden gebruikt op Schiphol en geoptimaliseerd zijn om de geluidhinder te reduceren. De website lvnl.nl krijgt een mobiele variant. Hiermee is actuele informatie uit onze organisatie nog eenvoudiger toegankelijk via mobiele apparatuur. Daarnaast blijft de volledige site mobiel bereikbaar.


12

Tarieven LVNL onderkent drie heffingszones: de en-route heffingszone, de terminal heffingszone en de North Sea Area Amsterdam - NSAA - heffingszone. De tarieven zijn onderwerp van consultatie met de stakeholders, worden jaarlijks bepaald en maken deel uit van het nationale tarief voor deze heffingszones. De nationale tarieven worden jaarlijks gepubliceerd in de Staatscourant. Mede als gevolg van onze niet aflatende inspanningen om de kosten te beheersen dan wel te verlagen, waren wij in staat in 2011 voor de en-route en terminal heffingszone voorwaardelijk te besluiten een lager en stabiel tarief voor de periode 2012-2014 af te spreken. Het LVNL-tarief voor en-route bedroeg in 2013 44,07 euro (2012: 44,07 euro). Voor de terminal heffingszone bedroeg het tarief in het verslagjaar 157,93 euro (2012: 157,93 euro). De en-route tarieven laten zich door uniformering van Europese regelgeving het best internationaal vergelijken. Onderstaande figuur geeft inzicht in de nationale en-route tarieven van een aantal WestEuropese landen. Hieruit blijkt dat het Nederlandse tarief door de jaren heen nagenoeg stabiel is gebleven en tot de laagste in deze regio behoort.

120,00

100,00

Euro's

80,00

60,00

40,00

20,00

0,00 België

Duitsland

Frankrijk

Verenigd Koninkrijk

Nederland

Zwitserland

Oostenrijk

Spanje (cont)

2009

76,06

67,18

61,49

64,44

64,21

74,06

60,43

84,14

2010

76,59

68,99

65,10

68,58

65,80

75,70

69,04

84,11

2011

76,59

71,99

67,08

78,79

65,81

90,99

69,15

77,83

2012

73,91

74,33

64,63

79,68

65,72

99,27

70,00

71,84

2013

67,99

76,65

64,76

90,65

65,53

98,57

70,21

71,84

Figuur 2.: en-route tarieven Europa 2009-2013.


Bron EUROCONTROL

13

Juridische procedures LVNL heeft op 12 maart 2010 cassatie aangetekend tegen de uitspraak van het Gerechtshof Amsterdam over onrechtmatig handelen van LVNL met betrekking tot ruimtelijke plannen van Chipshol Holding BV voor een gebied in de nabijheid van de luchthaven Schiphol. Chipshol heeft eveneens (incidenteel) cassatieberoep ingesteld. De Hoge Raad heeft op 25 mei 2012 zowel het cassatieberoep van LVNL als dat van Chipshol verworpen. Dit betekent dat nu onherroepelijk vaststaat dat LVNL over de perioden maart 1999 en 29 november 2002 tot 18 oktober 2005 onrechtmatig heeft geadviseerd. De eventueel hieraan verbonden schadevergoeding dient nu in een schadestaatprocedure nader te worden bepaald. Zie verder toelichting 25 in de jaarrekening. Op 11 januari 2013 hebben (de verzekeraars van) Turkish Airlines alsmede Boeing, LVNL (mede-) aansprakelijk gesteld voor het ongeval van Turkish Airlines op 25 februari 2009. LVNL wordt verzocht een deel van de schadevergoeding voor haar rekening te nemen. De verzekeraar van LVNL zal de vorderingen in overleg met LVNL behandelen. Bezwaar- en beroepsprocedures In het verslagjaar werden onderstaande bezwaar-/beroepsprocedures gestart en/of afgehandeld. Datum

Omschrijving

Uitkomst

12 november 2012

Financiële afwikkeling als gevolg van een procedure tussen LVNL en medewerker

- Uitspraak CRvB 18 juli 2013 - Veroordeling LVNL tot vergoeding

18 december 2012

Bezwaar medewerker inzake korten salaris

- Termijn 12 april 2013 - Bezwaar gegrond verklaard

23 oktober 2012

Bezwaar medewerker tegen ontslag en vrijstelling werkzaamheden

- Bezwaar op 14 mei 2013 ingetrokken middels vaststellingsovereenkomst

17 januari 2013

Bezwaar medewerker inzake opschorten FLNA

- Bezwaar op 1 april 2013 ingetrokken

17 januari 2013

Bezwaar medewerker inzake opschorten FLNA

- Bezwaar opgeschort tot 1 oktober 2013 op verzoek van medewerker - Hoorzitting op 11 februari 2014 plaatsgevonden. Vervolgens beslissing op bezwaar

30 januari 2013

Bezwaar medewerker tegen voorwaardelijk disciplinair ontslag

- Bezwaar ongegrond verklaard op 24 januari 2014

30 juli 2013

Bezwaar medewerker tegen einde dienstverband > ontslag

- Bezwaar ingetrokken middels vaststellingsovereenkomst 6 januari 2014

6 augustus 2013

Bezwaar medewerker tegen de voorbehouden in FLNA-besluit

- Bezwaar niet ontvankelijk verklaard op 20 januari 2014

16 december 2013

Bezwaar medewerker tegen ontslag

- Beslistermijn: 4 april 2014

Tabel 1.: bezwaar-/beroepsprocedures 2013.


14

Samenwerking 2013 en verder Koninklijke Luchtmacht Op 17 mei 2010 maakte LVNL samen met de Koninklijke Luchtmacht bekend dat de bestaande samenwerking wordt uitgebreid. Het hierbij geformuleerde doel was om uiterlijk in 2020 de militaire en civiele luchtverkeersleiding als één geïntegreerde dienstverlening aan te bieden. Deze verregaande samenwerking moet een einde maken aan de scheiding in het Nederlandse luchtruim tussen een civiel en militair deel. Naast efficiëntiewinst in de samenwerking wordt verwacht dat ook belangrijke economische voordelen worden behaald voor de Mainport Schiphol en de gebruikers daarvan. Het opheffen van het onderscheid tussen civiel en militair luchtruim in het nationale luchtruim is ook een belangrijke stap in de realisatie van het Functional Airspace Block Europe Central - FABEC. In het verslagjaar werd de realisatie voltooid van de militaire operationele werkposities op SchipholOost ten behoeve van de afhandeling van militair verkeer in het militaire luchtruim boven FL195 (circa zes kilometer). De ingebruikname van deze werkposities vond plaats op 9 april 2013. De militaire luchtverkeersleiding kan nu zowel vanaf Nieuw-Milligen als vanaf Schiphol-Oost werken, afhankelijk van beschikbaarheid van operationeel personeel. Hiermee is een eerste stap in de co-locatie van de dienstverlening gezet, met het oogmerk om in stappen door te groeien naar een volledige samenvoeging. Dit laatste werd in het verslagjaar formeel besloten. In de op Prinsjesdag 2013 verschenen Defensienota ‘In het belang van Nederland’ wordt de sluiting van het Air Operations Control Station Nieuw-Milligen aangekondigd. De hierbij gepresenteerde sluitingsdatum is 1 januari 2018. Enerzijds is dit een datum die ligt vóór de oorspronkelijk geformuleerde realisatiedatum van de integratie van de dienstverlening in 2020. Dit vraagt om een versnelling van de beoogde groeistappen, waarbij interferentie met grote luchtruimwijzigingen in de periode 2016-2018 een belangrijk aandachtspunt vormt. Hetzelfde geldt voor het huisvestingsvraagstuk in relatie tot de vervanging van technische systemen bij LVNL. Anderzijds leidt het besluit om Nieuw-Milligen als geheel te sluiten tot een significante wijziging van de scope aan defensiezijde. Ook de ontvlechting en verplaatsing van de tevens op Nieuw-Milligen gestationeerde gevechtsleiding maakt nu onderdeel uit van de studie. De gevechtsleiding zal namelijk niet in het LVNL-gebouw op Schiphol-Oost worden ondergebracht. In lijn met de door de overheid gepresenteerde luchtruimvisie, is ook besloten tot het co-loceren van de militaire verkeersleiding boven FL245 (circa 7,5 kilometer) bij EUROCONTROL Maastricht (MUAC). Hiermee wordt in het militaire luchtruim dezelfde verdeling gehanteerd als in het civiele luchtruim. Met de gewijzigde besluitvorming aan defensiezijde is een belangrijke stap voorwaarts gezet richting het in de luchtruimvisie beoogde einddoel. Het resultaat is echter ook dat planvorming aan defensiezijde opnieuw en extra tijd vraagt. Gedurende dit traject, en vooral in verband met de personeelstekorten, heeft de militaire operationele dienstverlening vanaf Schiphol-Oost geen vervolg gekregen. Verwacht wordt dat stappen tot hervatting en uitbreiding in 2014 worden gezet. Als onderdeel van de co-locatie van de civiele en militaire dienstverlening wordt ook een aantal ondersteunende militaire functies, waaronder de opleidingen, op Schiphol gestationeerd. Op een aantal van deze gebieden werd de samenwerking tussen LVNL en de Koninklijke Luchtmacht in 2013 voortgezet en uitgebreid. In 2012 was de samenvoeging van het selectieproces reeds een feit. Dit werd ondergebracht bij het Centrum Mens en Luchtvaart (CML) van de Koninklijke Luchtmacht in Soesterberg. In het verslagjaar werd de samenwerking op een aantal technische onderwerpen voorbereid. Verwacht wordt dat hiervan in 2014 concrete resultaten zichtbaar worden.


15

Functional Airspace Block Europe Central - FABEC FABEC bestaat formeel sinds 1 juni 2013; het moment waarop het FABEC-verdrag door alle lidstaten België, Duitsland, Frankrijk, Luxemburg, Zwitserland en Nederland - was geratificeerd. Ten opzichte van de oorspronkelijke plannen is de voortgang binnen FABEC teleurstellend. Volgens de Europese Commissie voldoet FABEC dan ook niet aan de doelstellingen uit de Single European Sky wetgeving. Project Cross Border Area Land/Central West De Koninklijke Luchtmacht en LVNL participeren in het luchtruimproject Cross Border Area Land/Central West. Bij dit project gaat het om de totstandkoming van een flexibel toewijsbaar militair oefengebied dat deels in Duits en deels in Nederlands luchtruim ligt. Hierdoor kan een oefengebied in het zuidoosten van Nederland op termijn worden opgeheven, waardoor extra ruimte wordt gecreëerd voor civiel gebruik van dat deel van het Nederlandse luchtruim. Dit leidt tot kortere routes voor de luchtvaartmaatschappijen en meer capaciteit in het Nederlandse luchtruim. In het verslagjaar is het luchtruimontwerp vrijwel afgerond. Bovendien hebben de Nederlandse en Duitse staat stappen gezet om de juridische randvoorwaarden voor invoering van de luchtruimwijziging in te vullen. Voor het voorjaar van 2014 is een grootschalige real-time simulatie voorbereid om het ontwerp te kunnen valideren. Invoering van de wijziging is voorzien in 2016. Verschuiving van verkeersstromen en inkomsten Implementatie van FABEC-luchtruimwijzigingen, zoals het hierboven genoemde luchtruimproject Cross Border Area Land/Central West, kan leiden tot verschuiving van verkeersstromen en daarmee een verschuiving van inkomsten. Met name Belgocontrol verwacht hierdoor een verlies aan inkomsten en wil voor deze afname worden gecompenseerd door de andere FABEC-luchtverkeersdienstverleners. Als gevolg van de discussie over het compenseren van verschuiving van inkomsten stagneerde het FABEC-samenwerkingsproces in de tweede helft van verslagjaar. Er kon geen tijdige overeenstemming worden bereikt over het budget voor 2014. De verwachting is dat in de loop van 2014 een structurele oplossing wordt gevonden voor de ontstane situatie. Veiligheid LVNL levert de voorzitter voor het FABEC Standing Committee Safety. Dit comité levert sinds 2013 een halfjaarlijkse safety performance management rapportage. Deze rapportage geeft inzicht in de stand van zaken op het gebied van veiligheid binnen FABEC. Daarnaast is gewerkt aan het gelijktrekken van het safety risk assessment proces binnen FABEC. Naar verwachting zullen de staten dit proces in 2014 goedkeuren. Deutsche Flugsicherung - DFS LVNL werkt samen met de Duitse luchtverkeersleidingsorganisatie Deutsche Flugsicherung - DFS - en andere partners aan de ontwikkeling van het luchtverkeersleidingsysteem iCAS; het iTEC Interoperability Through European Collaboration based Centre Automation System. Het vliegplanverwerkingssysteem dat de kern vormt voor iCAS, wordt door de leverancier in een bredere Europese samenwerking ontwikkeld met de luchtverkeersleidingsorganisaties van Duitsland, GrootBrittannië en Spanje.


16

De ontwikkeling van iCAS bevindt zich in de specificatiefase. Op basis van de specificatie kan een nauwkeurige kostenschatting worden gemaakt. Deze kostenschatting vormt belangrijke input voor de business case voor de vervanging van het luchtverkeersleidingssysteem van LVNL; het Amsterdam Advanced Air traffic control system - AAA. Vervanging AAA Het AAA-systeem is veruit het belangrijkste en grootste operationele informatiesysteem van LVNL. Het vervult een essentieel deel van de geautomatiseerde functies en weergave van het verkeersbeeld voor de radarverkeersleiders. Vervanging van AAA is noodzakelijk omdat het systeem verouderd is, het geen invulling kan geven aan verwachte Europese eisen en het niet past bij de LVNL-strategie om te komen tot gezamenlijke systemen. In 2013 heeft LVNL in overleg met het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, het Ministerie van Defensie en IATA - op Schiphol vertegenwoordigd door de belangrijkste gebruiker Air France-KLM - een aantal opties bestudeerd voor de vervanging van het AAA-systeem. Conclusie van deze studie is dat drie opties interessant zijn om verder te bestuderen in de kwantitatieve business case voor de vervanging van het systeem. Deze business case wordt eind 2014/begin 2015 opgeleverd en moet leiden tot een investeringsbeslissing. De opties zijn: - Het voortzetten van de samenwerking met DFS om het gezamenlijk gespecificeerde iCAS-systeem te verwerven en te realiseren; - Twee alternatieven, waarbij eerst wordt overgegaan tot levensverlenging van AAA en daarna: - Alsnog het iCAS-systeem wordt verworven en gerealiseerd; of - Een ander volwaardig ATM-systeem wordt verworven en gerealiseerd. Knowledge and Development Centre (KDC) Sinds 2006 heeft LVNL een deel van haar onderzoeks- en ontwikkelingscapaciteit belegd in de stichting KDC waarin samen met Air France-KLM en Amsterdam Airport Schiphol onderzoek wordt gedaan naar de innovatie van het ATM-systeem. De verdere ontwikkeling en uitbouw van het KDC sluit daarmee goed aan bij de LVNL-strategie. Uitgebreide informatie is gepubliceerd op: www.kdc-mainport.nl.


17

Personeel Personele formatie en bezetting

Bezetting

*)

Actief in fte *)

Niet-actief, in fte: FLNA en medewerkers in opleiding

Totaal in fte

31 december 2013

861,55

116,33

977,88

31 december 2012

862,19

99,29

961,48

1 full time equivalent (fte) staat voor 38 uur.

Tabel 10.: personele formatie en bezetting.

De personele bezetting van medewerkers in actieve dienst bedroeg op 31 december van het verslagjaar 861,55 fte. Ten opzichte van 2012 is de bezetting gedaald met 0,64 fte. De personele formatie bedroeg op 31 december 2013: 853,36fte; 0,82 fte hoger dan in 2012. Binnen de huidige bezetting actieven wordt zo’n zevenentwintig fte ingevuld door medewerkers met een tijdelijke aanstelling. Een substantieel deel van deze medewerkers stroomt conform planning aan het eind van de overeengekomen contractduur weer uit. Deze tijdelijke medewerkers worden hoofdzakelijk ingezet binnen de bedrijfsonderdelen Operations en de Regional Unit, als luchtverkeersleidingsassistent, en binnen de opleidingsafdeling in diverse trainings- en expertfuncties voor de verkeersleidersopleidingen. De toename van het aantal niet-actieven werd veroorzaakt door de groei van het aantal medewerkers met recht op zogenoemde Functionele Leeftijds Non-Activiteit - FLNA , circa tien fte, en aspirantluchtverkeersleiders, circa zeven fte. Ziekteverzuim Het verzuim - exclusief zwangerschap - werd in 2013 gekenmerkt door een hoog percentage in het eerste kwartaal. Dit werd veroorzaakt door de op dat moment in Nederland heersende griepepidemie. Het verzuimpercentage in het resterende deel van het jaar was relatief laag, waardoor het jaarverzuimpercentage in 2013 is uitgekomen op 4,1 procent. Dit is slechts 0,1 procent boven de LVNL-streefnorm van 4 procent. Ten opzichte van 2012 is het verzuimpercentage exclusief zwangerschap onveranderd. Het verzuimpercentage inclusief zwangerschap bedroeg in 2013 4,5 procent. In 2013 werd in samenwerking met de arbo-leverancier een aantal activiteiten opgestart ter verbetering van de algemene gezondheid en duurzame inzetbaarheid van medewerkers. Deze activiteiten worden ook in 2014 gecontinueerd. Arbeidsvoorwaarden In juni 2013 liep de arbeidsvoorwaardenovereenkomst 2012/2013 af. Gesprekken over een nieuwe overeenkomst worden naar verwachting in de eerste helft van 2014 opgestart. LVNL-jaarverslag 2013

18 Personeelsbeleid In 2013 is het management development en het employee development programma gecontinueerd. Een groot deel van het management en een derde deel van de medewerkers heeft de programma’s inmiddels gevolgd, hetgeen conform verwachting is. De programma’s worden in 2014 afgerond, waarna op basis van een evaluatie een vervolg wordt ontwikkeld. Door de ophoging van de AOW-leeftijd en het vervallen van vroeg-pensioenmogelijkheden voor nietoperationeel personeel, is geconstateerd dat de gemiddelde leeftijd bij LVNL verder stijgt. Ook is sprake van een formatiebeperking en geringe uitstroom. Onderzocht wordt welke maatregelen kunnen worden genomen om medewerkers duurzaam in te zetten en de mobiliteit te bevorderen. Ook wordt gekeken naar alternatieven voor de FLNA-regeling voor operationeel personeel. In 2013 is uitgebreid onderzoek gedaan naar de gevolgen van de invoering van de Wet normering bezoldiging topfunctionarissen publieke en semipublieke sector. Deze wet en de mogelijke uitbreiding van haar werkingssfeer naar alle medewerkers in de (semi)publieke sector zal verstrekkende gevolgen hebben voor LVNL. Het bestuur overlegt met het ministerie en de vakorganisaties om de gevolgen in kaart te brengen en oplossingen te zoeken. Om het human resources management - HRM - proces beter te kunnen ondersteunen is besloten om in 2014 een nieuw ERP-systeem te verwerven. Het huidige systeem voldoet al enige tijd niet aan de eisen. Luchtverkeersleiderstekort LVNL kampt met een slechts geleidelijk afnemend tekort aan luchtverkeersleiders.

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2,9 6,4 0,9

3,5 6,9 1,1

2,6 6,1 1,1

2,4 3,9 1,1

0,7 5,1 1,1

0,4 4,2 0,6

10,2

11,5

9,8

7,4

6,9

5,2

Groningen Airport Eelde

1,1

1,5

2,3

1,5

0

0

Maastricht Aachen Airport

2,0

3,0

3,0

0,8

0,6

0,6

Totaal ‘Regional Unit’

3,1

4,5

5,3

2,3

0,6

0,6

Area Control Centre Schiphol Tower/Approach Rotterdam The Hague Airport Totaal ‘Mainport Schiphol’

Tabel 11.: luchtverkeersleiderstekorten in full time equivalents ( fte) in 2012 en 2013 en prognoses van de tekorten in de jaren vanaf 2014.

De tekorten brengen de continuïteit van het primaire proces niet direct in gevaar. Wel betekent het dat de noodzakelijke inzet van operationele experts op andere gebieden zoals training, belangrijke projecten en dergelijke, onder druk staat. Daarom blijft het van belang om de tekorten in te lopen. De noodzaak zal de komende jaren als gevolg van een sterke stijging van de natuurlijke uitstroom zelfs toenemen. LVNL investeert daarom onverminderd in de wervings-, selectie- en opleidingsprocessen en het vereenvoudigen van het ATM-concept teneinde het opleidingsrendement verder te verbeteren.


19 Mainport Schiphol De opleiding tot luchtverkeersleider duurt ongeveer vier jaar. Tussentijds is er een aantal momenten waarop wordt besloten of de aspirant de opleiding mag vervolgen of niet. De lichte stijging in het verslagjaar van het tekort voor Rotterdam The Hague Airport is het gevolg van tegenvallende opleidingsresultaten op deze luchthaven. Dit werkt door in de verwachtingen voor de komende jaren. De voor 2016 verwachte stijging van het tekort voor Schiphol Tower/Approch heeft voornamelijk te maken met de implementatie van een luchtruimproject en de benodigde opleidingen daarvoor. Regional Unit Het luchtverkeersleiders-tekort op Groningen Airport Eelde en Maastricht Aachen Airport is vooral het gevolg van onvoldoende rendement uit de opleidingen. Doordat de uitstroom van luchtverkeersleiders nog onvoldoende wordt gedekt door de instroom, levert dit in 2014 een extra tekort op voor Groningen Airport Eelde. Voor Maastricht Aachen Airport blijft het tekort naar verwachting ongewijzigd. Verbeteringen van de wervings-, selectie- en opleidingstrajecten, inspanningsverplichtingen die de hiervoor verantwoordelijke afdelingen zijn aangegaan en het aantrekken van luchtverkeersleiders van de Koninklijke Luchtmacht, moeten naar verwachting leiden tot voldoende resultaat om de luchtverkeersleiderstekorten in de Regional Unit uiteindelijk in te lopen. Momenteel zijn door deze inspanningen in totaal zes opleidingsplekken gevuld op de regionale luchthavens. De verwachting is dat daardoor een deel van de tekorten in 2014 wordt ingelopen. Werving en selectie aspirant-luchtverkeersleiders In het verslagjaar leverde de werving voor kandidaat-luchtverkeersleiders 1.369 sollicitanten op. Ten opzichte van voorgaande jaren kon een groter deel hiervan, namelijk 1.182 kandidaten, worden uitgenodigd voor de eerste fase van het selectietraject, de capaciteitstest. Zesenveertig kandidaten startten met de Area Procedural Control - AAPRO - fase. De instroom voor de basisopleiding, initial training, betrof in het verslagjaar inclusief zij-instromers tweeëntwintig kandidaten. De initial training heeft conform planning kandidaten opgeleid en afgeleverd aan de zogenoemde unit training. Samenwerking met andere partijen Het geharmoniseerde selectieproces van LVNL en de Koninklijke Luchtmacht is op 1 januari 2013 officieel van start gegaan. LVNL en het in Soesterberg gevestigde Centrum Mens en Luchtvaart - CML van de Koninklijke Luchtmacht voerden gedurende het gehele verslagjaar gezamenlijk de selectie uit, ieder met verantwoordelijkheid voor de eigen organisatie. Deze harmonisatie past in een breder Europees kader, waarbij CML en LVNL samen optrekken. LVNL heeft gedurende het verslagjaar intensief samengewerkt met het Directoraat-Generaal Bereikbaarheid - DGB, de Hoofddirectie Bestuurlijke en Juridische zaken - HBJZ en Inspectie Leefomgeving en Transport - ILT, van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, inzake de Basic Regulation, inclusief de voorgestelde Implementing Rules, en de gezamenlijke onderbouwing en compliancy van de LVNL-opleidingsfilosofie.


20

Veiligheid Veiligheidsprestaties In dit hoofdstuk worden de gerealiseerde veiligheidsprestaties van LVNL gerapporteerd. Het gaat hierbij om de luchtverkeersleidingsgerelateerde ongevallen en voorvallen. Het monitoren van de prestaties op de indicator heeft tot doel de veiligheid op hetzelfde niveau te houden of verder te verbeteren in de loop van de tijd. De ontwikkeling in de afgelopen drie jaar van het aantal gerapporteerde voorvallen in de ESARR 2-categorieën ‘Serious’ en ‘Major’ is weergegeven in de tabel hieronder.

ESARR 2-classificatie Serious Incidents Major Incident *)

2013

2012

2011

2

1*)

6

25

44

51

Eén van de voorvallen werd bij het afronden van het onderzoek geclassificeerd als ‘siginificant’ in plaats van ‘serious’

Tabel 2.: ontwikkeling aantal gerapporteerde voorvallen volgens ESARR 2-classificatie.

LVNL rapporteert veiligheidsgerelateerde voorvallen aan de hand van de EUROCONTROL Safety and Regulatory Requirements (ESARR) 2-classificatie van voorvallen, met het doel een vollediger beeld te verschaffen van de veiligheid in relatie tot LVNL. De belangrijkste bron voor het identificeren van veiligheidsvoorvallen is LVNL’s elektronische wachtrapport. Aanvullend vormen Air Safety Reports die worden ontvangen van externe partijen een bron. In de onderstaande grafiek wordt het totaal aantal luchtverkeersleidingsgerelateerde voorvallen en de aanmerkelijk voorvallen - het totaal van het aantal serious en major incidents conform ESARR 2 - op Amsterdam Airport Schiphol, per 100.000 vluchten, per maand weergegeven. De grafiek toont ook het twaalfmaands voortschrijdend gemiddelde van beide indicatoren.


21

Figuur 3.: aantal voorvallen 2013 per 100.000 vluchten - Mainport Schiphol, ESARR 2-classificatie.

In de periode juni tot en met november is een afnemende trend waarneembaar. Conclusie Er hebben zich in het verslagjaar geen luchtverkeersleidingsgerelateerde ongevallen voorgedaan. Het totaal aantal gemelde voorvallen toont een lichte toename gedurende het jaar. Het twaalfmaands gemiddelde van het aantal gerapporteerde aanmerkelijke voorvallen vertoont een lichte daling. Classificatie conform ESARR 2 Onderstaande grafiek geeft het aantal gerapporteerde voorvallen weer, geclassificeerd volgens de ESARR 2-ernstclassificatie, conform EASA besluit ‘2011/017/R, GM1 SKPI Definitions and Abbreviations’: - Serious Incident: an incident involving circumstances indicating that an accident nearly occurred. Note: The difference between an accident and a serious incident lies only in the result; - Major Incident: an incident associated with the operation of an aircraft, in which safety of aircraft may have been compromised, having led to a near collision between aircraft, with ground or obstacles (i.e., safety margins not respected which is not the result of an ATC instruction); - Significant Incident: an incident involving circumstances indicating that an accident, a serious or major incident could have occurred, if the risk had not been managed within safety margins, or if another aircraft had been in the vicinity; - No safety effect: an incident which has no safety significance; - Not determined: insufficient information was available to determine the risk involved or inconclusive or conflicting evidence precluded such determination.


22

Figuur 4.: aantal voorvallen 2013 conform ESARR 2 ernstclassificatie.

Ten tijde van het opstellen van dit jaarverslag was nog één voorval in onderzoek. Belangrijkste veiligheidsgebeurtenissen in het verslagjaar - Twee luchtvaartuigen daalden onder het hun toegewezen vliegniveau tijdens onafhankelijk parallel naderen. In beide gevallen was sprake van een separatie-onderschrijding met een ander luchtvaartuig; - Twee voertuigen op de grond verleenden geen voorrang aan taxiënde vliegtuigen; - Een luchtvaarttuig kreeg toestemming om de push-back procedure te starten terwijl zich bewegend verkeer achter het toestel bevond; - Een doorstart werd uitgevoerd als gevolg van een bezette baan ten tijde van een zogenoemde mixed mode operatie: het gebruiken van een baan voor zowel starts als landingen; - Een vlucht startte zonder toestemming waardoor in de lucht een separatie-onderschrijding ontstond. Conclusie Gebaseerd op de ESARR 2-classificatie van voorvallen is de veiligheidsprestatie van LVNL goed. De trend in het twaalfmaands gemiddelde voor de aanmerkelijk voorvallen is licht afnemend.


23 Veiligheidsmanagement Sinds 1 januari 2012 is het zogenoemde SES Perfomance Scheme van kracht. In Nederland is het van toepassing op het Maastricht Upper Area Control Centre (MUAC), het Koninklijk Meteorologisch Instituut (KNMI), de National Supervisory Authority (NSA) en LVNL. Deze organisaties zijn verantwoordelijk voor het bereiken van de doelen die zijn vastgelegd in het Provisional FABEC Performance Plan en het aanvullende Nederlandse Performance Plan. Zowel in het FABEC Performance Plan als het Nederlandse Performance Plan zijn voor veiligheid geen kritische prestatie-indicatoren (KPI) opgenomen. Voor de eerste referentieperiode (2012-2014) zijn op FABEC–niveau drie prestatie-indicatoren gedefinieerd en in het Nederlandse plan één extra indicator. De drie FABEC-indicatoren: effectiviteit van veiligheidsmanagement (EoSMS), toepassing van de Risk Analysis Tool (RAT) ernstclassificatie en het ‘Just Culture’ niveau, zijn gedurende het verslagjaar gemonitord. In de tabellen hieronder worden de scores weergegeven op deze drie indicatoren.

2013

Indicator Effectiveness of Safety Management Systems

83,27%

2012 75,57%

Tabel 3.: LV NL-score op EoSMS-indicator in 2012 en 2013 .

Doordat een zeer groot aantal andere luchtverkeersdienstverleners deze ‘Effectiveness of Safety Management Systems (EoSMS)’ eveneens analyseren en deze resultaten via EUROCONTROL beschikbaar komen, kan de score van LVNL vergeleken worden met die van andere landen. Daaruit komen geen bijzonderheden naar voren. LVNL wordt nog steeds gewaardeerd als een volwassen en vooruitstrevende luchtverkeersdienstverlener.

2013

Indicator RAT usage Separation minima infringements Runway incursions ATM specific events

Yes Yes Trial phase

2012

Trial phase Trial phase No

Tabel 4.: LV NL-score op RAT-indicator in 2012 en 2013.

2013

Indicator Just Culture

75% (18/24)

2012 75% (18/24)

Tabel 5.: LV NL-score op Just Culture indicator in 2012 en 2013.


24 Belangrijkste veiligheidsgerelateerde wijzigingen in het verslagjaar - Amsterdam Airport Schiphol en LVNL hebben hun afhandelingsprocedures voor perioden van slecht zicht verder geharmoniseerd; - In verband met het binnendringen van het obstakelvlak, is het slepen van grote luchtvaartuigen via taxibaan G4 niet langer toegestaan wanneer de Kaagbaan (baan 06/24) in gebruik is; - Implementatie van enhanced mode-S bij de naderingsverkeersleiding voor Amsterdam Airport Schiphol en Rotterdam The Hague Airport; - Aanpassing van twee luchtverkeerwegen, inclusief de overdrachtsprocedures tussen het Amsterdam Area Control Centre en het Brussels Area Control Centre. Veiligheidsthema runway incursions Schiphol Een runway incursion is iedere gebeurtenis op een luchthaven waarbij een vliegtuig, voertuig of persoon zich onbedoeld in de beschermde zone van een baan bevindt die wordt gebruikt voor starts of landingen van vliegtuigen. Door de complexe infrastructuur op de luchthaven Schiphol wordt onafgebroken aandacht besteed aan het verminderen van de kans op runway incursions.

Figuur 5.: aantal runw ay incursions op Schiphol, per jaar, vanaf 2007 tot en met 2013.

De ernstcategorieën voor runway incursions zijn door ICAO als volgt gedefinieerd: - Category A is a serious incident in which a collision was narrowly avoided - Category B is an incident in which separation decreases and there is a significant potential for collision, which may result in a time critical corrective/evasive response to avoid a collision. - Category C is an incident characterized by ample time and/or distance to avoid a collision. - Category D is an incident that meets the definition of runway incursion such as incorrect presence of a single vehicle/person/aircraft on the protected area of a surface designated for the landing and take-off of aircraft but with no immediate safety consequences.


25 Het aantal runway incursions laat in 2013 een belangrijke daling zien. In totaal vonden er drieëntwintig runway incursions plaats op Schiphol. Aandachtspunten zijn: - De infrastructuur op de luchthaven met name in de buurt van het platform op Schiphol-Oost en het kruispunt van de Aalsmeerbaan en de Buitenveldertbaan; - Het betreden van een starten landingsbaan zonder toestemming van de luchtverkeersleiding. Het Runway Safety Team (RST) Schiphol is een adviesorgaan binnen het Veiligheidsplatform Schiphol (VPS) met vertegenwoordigers uit de luchtvaartsector. Het team heeft runway incursions als belangrijkste veiligheidsthema en als doel op basis van actuele runway incursions en/of geconstateerde trends te komen tot verbeteren beheersmaatregelen. Programma’s ter verbetering van de veiligheid LVNL is voortdurend bezig haar systemen, procedures en de bekwaamheden van medewerkers te ontwikkelen en aan te passen. Zij doet dit op basis van ‘lessons learned’ uit het veiligheidsmanagementsysteem en eisen gesteld door de klanten, de toezichthouder, de weten regelgevers en de eigen organisatie. Daarbij wordt altijd een afweging gemaakt tussen de te behalen prestaties op de drie basiskenmerken: veiligheid, efficiency en milieu (VEM). Als gevolg van interne risicoanalyses en/of veiligheidsaanbevelingen werd uitvoering gegeven aan diverse projecten om de veiligheid verder te verbeteren. De belangrijkste daarvan zijn: - Duidelijkheid in Veiligheid: een veelomvattend programma gericht op het nauwer laten aansluiten van operationele procedures aan de operationele praktijk en de regelgeving. Hieruit volgen ook eisen aan monitoring, training, just culture, veiligheidsbewustzijn en in- en externe communicatie; - In 2011 gaf de OVV een onderzoeksrapport uit naar aanleiding van een aanvaring van een van Schiphol opstijgende Boeing 737 met een groep ganzen. Op basis van de aanbevelingen in het rapport werd een voorstudie uitgevoerd naar het beter beschikbaar maken van informatie over obstakels voor vliegtuigen in nood die zich onder de ‘minimum vectorhoogte’ bevinden; - In samenwerking met Amsterdam Airport Schiphol werd een risico-inventarisatie voor taxiënd verkeer nabij starten landingsbanen uitgevoerd. Aanleiding voor deze inventarisatie was een OVVaanbeveling in een rapport over de start van een taxibaan op 10 februari 2010; - Een veiligheidsstudie werd uitgevoerd naar de risico’s in het luchtruim bij Maastricht Aachen Airport, met name waar het de nadering voor de baan in noordoostelijke richting (baan 03) betreft. De studie resulteerde in een voorstel voor een herindeling van het luchtruim, die sinds 4 april 2013 van kracht is; - Aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) is een maatregel voorgelegd om de veiligheid van een convergente baancombinatie, Zwanenburgbaan (baan 18C) landen, Kaagbaan (baan 24) starten, te verhogen. Deze maatregel is op 9 februari 2013 voor alle banen in gebruik genomen. Gedurende 2013 is de werkwijze gemonitord. Dit heeft geleid tot een positieve evaluatie. In 2013 verschenen vier rapporten van de Onderzoeksraad Voor Veiligheid - OVV - die van belang waren voor LVNL: - 23 januari 2013: rapport naar aanleiding van een runway incursion van een startend vliegtuig op de Kaagbaan (baan 24) terwijl de vogelwacht de baan nog niet had verlaten; - 27 mei 2013: rapport over een voorval waarbij twee vliegtuigen in de nadering voor de Polderbaan (baan 18R) en de Zwanenburgbaan (baan 18C) elkaar nabij Uitgeest dichter waren genaderd dan de bedoeling was. De raad concludeerde dat er geen sprake was van botsingsgevaar maar dat het voorval desondanks uitgebreid in de publiciteit stond; LVNL-jaarverslag 2013

26 - 4 december 2013: rapport over een runway incursion door een vliegtuig dat aan het einde van de Zwanenburgbaan (baan 18C) overstak in plaats van daaromheen te taxiën. Er was geen sprake van botsingsgevaar; - 4 december 2013: rapport over twee voorvallen waarbij kleine vliegtuigen elkaar dicht waren genaderd. In één geval leidde dit tot een botsing boven het strand bij Wassenaar, waarbij de inzittenden van beide vliegtuigen ongedeerd bleven. In alle gevallen was LVNL het met de conclusies en aanbevelingen van de raad eens en zijn maatregelen getroffen ter verdere verbetering van de veiligheid. Een aantal maatregelen werd reeds genomen vóór publicatie van het onderzoeksrapport. Veiligheidsstudies Conform de Europese regelgeving moet voor elke verandering aan het luchtverkeersleidingssysteem een veiligheidsstudie worden uitgevoerd. In 2013 werden zes van dergelijke studies uitgevoerd. Dit betrof onder meer een veiligheidsanalyse naar de wereldwijde invoering van het nieuwe International Civil Aviation Organisation (ICAO) vliegplanformaat, veiligheidsstudies voor het fall-back center op de Riekerpolder en het gebruik van camera’s op de Polderbaan. Internationale en nationale ontwikkelingen Veiligheidsplatform Schiphol (VPS) Het Veiligheidsplatform Schiphol (VPS) en dan met name de Expertgroep Flight Safety waarvoor LVNL de voorzitter levert, richtte zich in 2013 wederom op de onderwerpen runway incursions en vogelaanvaringen. Voor het onderwerp vogelaanvaringen is apart het VPS Schiphol Birdstrike Committee opgericht, onder voorzitterschap van Amsterdam Airport Schiphol. Aan de overheidskant is een complementair ‘regieplatform vogelaanvaringen’ opgericht, dat heel Nederland bestrijkt. Het Runway Safety Team Schiphol (RST) rapporteert aan de Expertgroep Flight Safety. De Expertgroep Flight Safety, het Runway Safety Team, en het Schiphol Birdstrike Committee zetten hun werkzaamheden in 2013 onverminderd voort. Over de jaren van 2007 tot en met 2013 werd dankzij de maatregelen ingezet vanuit het VPS het aantal runway incursions vrijwel gehalveerd, terwijl het aantal meer ernstige runway incursions zelfs helemaal verdween. European Aviation Safety Agency Door het European Aviation Safety Agency (EASA) werd nieuwe regelgeving voorbereid op vele terreinen. De regelgeving wordt door EASA voorgesteld en uiteindelijk door de Europese Commissie als wetgeving uitgebracht, soms zelfs in de vorm dat ze direct kracht van wet in Nederland hebben zonder tussenkomst van de Nederlandse regering of het parlement. Het blijven volgen van de ontwikkelingen op Europees regelgevend gebied vergt door de diversiteit en hoeveelheid in wording zijnde regelgeving een grote inspanning van LVNL. Single European Sky In het kader van de Single European Sky (SES) wordt op een groot aantal terreinen samengewerkt, waaronder veiligheid. LVNL leidt onder andere de werkzaamheden van het FABEC Standing Committee Safety. Haar veiligheidsprestaties rapporteert LVNL conform de regelgeving via het FABECsamenwerkingsverband aan de Nederlandse overheid en aan de Europese Commissie. In de eerste referentieperiode (2012-2014) is nog geen sprake van normering. Wel worden gedurende deze periode historische data opgebouwd die gebruikt zouden kunnen worden om de veiligheidsprestaties van luchtverkeersdienstverleners te normeren in de tweede referentieperiode (2015-2019). LVNL-jaarverslag 2013

27 EUROCONTROL Het Safe ety team van n EUROCONTROL werd in 2012 opnieu uw samengesteld, specifiiek gericht op de onderste euning van lu uchtverkeerssleidingsdien sten die naar aanleiding van nieuwe Europese regelgev ving moeten worden aang gepast. In 20 013 werden drie d vergaderingen gehouuden. Daarna aast werden e een aantal op specifieke onderwerpe n gerichte workshops w gehouden, zoalls het ‘go-aro ound forum’ in n juni, waar LVNL L een bijd drage leverde e. CANSO De veilig gheidsdirecte euren en veiligheidsmanaagers van alle e bij CANSO aangesloten a luchtverkeersdienstverlening gsorganisaties hebben zitting in het S Safety Stand ding Committtee - SSC. Hett belangrijkste doel van het S SSC is de pro oductie van de d CANSO Staandard of Excellence in Safety Managgement Syste ems. Daarnaast houden de e twee belan ngrijkste groe epen binnen het SSC zich bezig met F uture Safety y Managem ment System ms en Safety Performance e.

LVN NL-jaarversllag 2013

28

Efficiency Verkeerscijfers

Amsterdam Area Control Centre - ACC Totaal aantal afgehandelde vluchten 2013 Verschil ten opzichte van 2012 (522.052)

526.961 0,94%

Schiphol Tower/Approach - TWR/APP Totaal aantal afgehandelde vluchten 2013 Verschil ten opzichte van 2012 (434.237)

436.446 0,51%

Totaal inclusief terreinvluchten *) Verschil ten opzichte van 2012 (437.904)

440.057 0,49%

Rotterdam The Hague Airport - Rotterdam Totaal aantal afgehandelde vluchten 2013 inclusief terreinvluchten *) Verschil ten opzichte van 2012 (48.129)

50.659 5,26%

Maastricht Aachen Airport - Beek Totaal aantal afgehandelde vluchten 2013 inclusief terreinvluchten *) Verschil ten opzichte van 2012 (23.612)

13.988 -40,76%

Groningen Airport Eelde - Eelde Totaal aantal afgehandelde vluchten 2013 inclusief terreinvluchten *) Verschil ten opzichte van 2012 (46.507) **)

43.834 -5,75%

North Sea Area Amsterdam Totaal aantal afgehandelde vluchten 2013 Verschil ten opzichte van 2012

10.897 -12%

*) **)

Een terreinvlucht is een vlucht die start van en daarop volgend landt op hetzelfde luchtvaartterrein Cijfers 2012 aangepast voor vergelijkingsdoeleinden

Tabel 9.: verkeerscijfers 2013.


29

Figuur 6.: aantal vluchten Amsterdam ACC per jaar, inclusief groeicijfers, van 2004 tot en met 2013.

Figuur 7.: aantal vluchten Schiphol TWR/APP per jaar, inclusief groeicijfers, exclusief terreinvluchten, van 2004 tot en met 2013.


30

Capaciteitsprestaties Het FABEC-capaciteitsdoel is vastgesteld op een gemiddelde Air Traffic Flow Management (ATFM) vertraging van 0,5 minuut per vlucht in 2014. Om dit doel te bereiken zijn in Nederland individuele doelen gesteld voor het Amsterdam Area Control Centre (ACC), dat de verantwoordelijkheid is van LVNL, en voor het Maastricht Area Control Centre (MUAC), dat onder verantwoordelijkheid valt van EUROCONTROL. Het behalen van de individuele doelen is in de eerste referentieperiode (2012-2014) niet verplicht. De doelen verwijzen echter wel naar de gemeenschappelijke belofte om het doel van een gemiddelde vertraging per gecontroleerde vlucht van maximaal 0,5 minuut in het FABEC-gebied daadwerkelijk te behalen. FABEC-luchtverkeersdienstverleners mogen onderpresteren mits partners beter presteren, zodat de totale FABEC-prestatie niet in gevaar komt. Een uitruil van capaciteitswaarden moet de organisaties in staat stellen de tot doel gestelde totale FABEC-capaciteitsprestatie te realiseren. FABEC versus Nederland De Nederlandse ACC’s dragen bij aan de FABEC-capaciteitsdoelstelling. Het FABEC-monitoringsproces verschaft inzicht in de prestatie in het FABEC-gebied. De waarden in het FABEC Performance Plan liggen iets lager dan die in het Nederlandse Performance Plan. Dit wordt veroorzaakt door een FABECovereenkomst over de toewijzing van de capaciteitswaarden aan individuele ACC’s. Gemiddelde vluchtvertraging, gerelateerd aan luchtverkeersdienstverlening (ATFM)

Totaal En-route Totaal (cumulatief) En-route (cumulatief) Norm totale ATFM-vertraging Voorgesteld target en-route ATFM-vertraging

Figuur 8.: gemiddelde ATFM-vertraging per vlucht in 2013.

De gemiddelde vluchtvertraging gerelateerd aan luchtverkeersdienstverlening (ATFM) wordt gemonitord. De indicatieve waarde voor de gemiddelde en-route ATFM-vertraging is 0,20 minuut per gecontroleerde vlucht. Het doel voor de gemiddelde totale ATFM-vertraging is maximaal één minuut per vlucht. In 2013 was de gemiddelde en-route ATFM-vertraging 0,12 minuut per gecontroleerde vlucht en de totale ATFM-vertraging 0,68 minuut per vlucht.


31

Betrouwbaarheid capaciteit De grafiek hieronder geeft de tot doel gestelde en gerealiseerde prestatie ten aanzien van de betrouwbaarheid van capaciteit in de eerste piek van verkeer met bestemming Amsterdam Airport Schiphol weer. LVNL is verantwoordelijk voor de realisatie van deze doelstelling. In 2013 is in 95,8 procent van de tijd de tot doel gestelde prestatie gerealiseerd. Ruim binnen de norm die is gesteld op 93 procent en beter dan in 2012 waar in 95,3 procent van de tijd de tot doel gestelde prestatie is geleverd. De piekuurcapaciteit van Schiphol is globaal gesproken 106 bewegingen per uur tijdens de landingspiek en 108 bewegingen per uur tijdens de startpiek. Op basis van deze ‘declared capacity’ worden de starten landingsslots voor Schiphol toegewezen. In de praktijk is de beschikbare capaciteit echter niet altijd hetzelfde. De beschikbare capaciteit hangt van een groot aantal factoren af, met als voornaamste factor het weer. Daarom is de maximale capaciteit niet altijd beschikbaar. LVNL bood in het verslagjaar zowel een hoge uurcapaciteit onder goede omstandigheden, als een zo hoog mogelijke capaciteit bij minder gunstige omstandigheden. Dit laatste staat bekend als een hoge sustainability. Gebruik en ontwikkeling van het LVNL-luchtverkeersleidingssysteem zijn gericht op het bereiken van een zo hoog mogelijke piekuurcapaciteit en een hoge sustainability.

Figuur 9.: betrouw baarheid geleverde capaciteit in 2013.


32

Contingency Sinds 24 april 2012 beschikt LVNL over een faciliteit die bij langdurige uitval van de operationele faciliteiten op Schiphol-Oost een deel van de vluchtafhandeling kan overnemen. In dit zogenoemde contingency centre vond eind november 2013 een grote operationele test plaats. Tijdens de test werd zonder noemenswaardige problemen, succesvol verkeer afgehandeld door de naderingsverkeersleiding van Schiphol en de algemene luchtverkeersleiding van het Area Control Centre. Ook de plaatselijke luchtverkeersleiding in de verkeerstoren op Schiphol nam deel aan de test.


33

Milieu Hinderbeperking De Alderstafel is een overlegtafel onder voorzitterschap van voormalig minister en Commissaris van de Koningin van Groningen, de heer Hans Alders. De overlegtafel is in december 2006 opgericht om het kabinet te adviseren over de ontwikkeling van de luchthaven Schiphol in samenhang met de luchthavens Eindhoven en Lelystad. Aan tafel zitten vertegenwoordigers van omwonenden, lokale en regionale bestuurders, het Rijk en de luchtvaartsector, inclusief LVNL. De Alderstafel adviseert het kabinet over de balans tussen de groei van de luchtvaart op Schiphol, de hinderbeperking en de kwaliteit van de omgeving voor de korte en de middellange termijn. In februari 2009 werd het zogenoemde Aldersakkoord door de Tweede Kamer bekrachtigd en in mei 2009 werd het werkplan vastgesteld. De betrokken partijen voeren samen het akkoord uit. Nieuw geluidsstelsel Schiphol De Tafel van Alders heeft een advies uitgebracht over een nieuw geluidstelsel voor de luchthaven Schiphol. Om de effecten van de luchtvaart op de omgeving te beheersen zijn daarin regels gesteld waaraan Schiphol, de luchtverkeersleiding en de luchtvaartmaatschappijen zich moeten houden. Vanaf 1 november 2010 tot en met 31 oktober 2012 heeft een tweejarig experiment plaatsgevonden om het nieuwe systeem van regels en normen voor het baan- en luchtruimgebruik te beproeven. Gedurende 2013 heeft een evaluatie van dit experiment plaatsgevonden. Op 8 oktober is een advies uitgebracht aan de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu. Prestaties Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol In het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol zijn elf milieuregels opgenomen, waaraan LVNL is gehouden bij de afhandeling van het luchtverkeer van en naar Schiphol. Negen regels hebben betrekking op het routegebruik en twee regels op het baangebruik. Voor elke regel is een norm vastgesteld voor het percentage afwijkingen dat per gebruiksjaar binnen de regel is toegestaan. Deze normen variëren van nul tot vijftien procent van het aantal vliegtuigbewegingen waarop de regel van toepassing is. Het gebruiksjaar 2013, de periode van 1 november 2012 tot en met 31 oktober 2013, is het elfde gebruiksjaar waarover LVNL conform de Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol – RMI rapporteert aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. In dit gebruiksjaar is géén van de normen van de elf milieuregels, zoals vastgelegd in de RMI, overschreden. De jaarlijkse rapportage op de naleving van de RMI-regels wordt gepubliceerd op de LVNL-website www.lvnl.nl.


34

Maatschappelijk verantwoord ondernemen LVNL voldoet aan de weten regelgeving op het gebied van maatschappelijk verantwoord ondernemen (MVO). Het bevorderen van welzijn van de medewerkers van LVNL en de omwonenden van luchthavens, economische vooruitgang bij belanghebbenden van de organisatie en minimalisering van negatieve effecten en risico’s voor de maatschappij en het milieu, staan hoog op de agenda. Op diverse terreinen neemt LVNL haar sociaal maatschappelijke verantwoordelijkheid. Het ontplooien van mogelijke verdere activiteiten wordt bezien in het licht van de beschikbaarheid van middelen. Bewonersaanspreekpunt Schiphol (Bas) Bas is het informatie- en klachtencentrum waar omwonenden terecht kunnen met al hun vragen en klachten over het vliegverkeer op Schiphol. Bas is een gezamenlijk initiatief van Amsterdam Airport Schiphol (AAS) en LVNL. Bas rapporteert per kwartaal op basis van gegevens uit het registratiesysteem. De rapportages, per kwartaal en per jaar, worden gepubliceerd op de website: www.bezoekbas.nl. Sinds 1 november 2013 publiceert Bas op de website tevens zogenoemde dagverslagen. Daarin wordt op hoofdlijnen samengevat hoe het baangebruik op die dag is geweest en waarom juist deze inzet van starten landingsbanen nodig was. Ook wordt een koppeling gemaakt met de preferentietabel uit het nieuwe normen- en handhavingsstelsel. Klachtafhandeling LVNL behandelt aan haar gerichte, schriftelijke klachten van externe belanghebbenden in brede zin af, conform hoofdstuk 9 ‘klachtbehandeling’ van de Algemene wet bestuursrecht. Klachten moeten in beginsel binnen een termijn van zes weken worden afgehandeld. Er kan eenmaal een uitstel van vier weken worden gemeld. In de tabel wordt een beeld gegeven van de klachtafhandeling in 2013.

Klachtafhandeling 2013 Aantal nog niet afgehandelde klachten uit 2012 of eerder Aantal binnengekomen klachten in 2013 Totaal aantal te behandelen klachten in 2013

0 50

Aantal afgehandelde klachten uit 2012 of eerder Aantal afgehandelde klachten uit 2013 Totaal aantal afgehandelde klachten

0 50

Aantal nog niet afgehandelde klachten op 31 december 2013

Tabel 6.: klachtafhandeling 2013.


50

50 0

35

Aard en onderzoek van de klachten Van de in 2013 binnengekomen klachten hadden achtentwintig klachten betrekking op geluidhinder. Van de overige klachten waren zes klachten gebaseerd op een gevoel van onveiligheid. De andere zestien klachten waren divers van aard. Van alle in het verslagjaar geregistreerde klachten konden negen niet binnen de reguliere afhandelingstermijn worden beantwoord. Deze klachten werden met vertraging alsnog in het verslagjaar afgehandeld. Wanneer klachten betrekking hebben op situaties die buiten de (directe) verantwoordelijkheid van LVNL vallen, worden de klachten doorgestuurd naar andere instanties. De indieners worden daarvan op de hoogte gesteld. In 2013 werd zeven keer doorverwezen naar: het Ministerie van Defensie, de Luchtvaartpolitie, de Alderstafel en het Bewonersaanspreekpunt Schiphol. De in 2013 ingediende klachten betroffen vliegverkeer dat zich volledig aan de door de overheid gestelde regels voor route- en baangebruik hield en op een veilige manier werd afgehandeld. Aan de klagers is nadere uitleg gegeven over het hoe en waarom van de vliegtuigen die zij hebben waargenomen. WOB-verzoeken In 2013 ontving LVNL twee verzoeken om informatie met beroep op de Wet openbaarheid van bestuur (WOB). Eén verzoek betrof het aantal landingen in 2012 op de Schiphol-Oostbaan én het totaal aantal landingen op Schiphol in dat jaar. In het tweede verzoek werd gevraagd sinds wanneer de Zwanenburgbaan regulier wordt gebruikt in en vanuit een zuidelijke richting, of het correct is dat de samenstelling van het vliegverkeer dat in de nacht wordt afgehandeld op de Kaagbaan en de Zwanenburgbaan in de afgelopen jaren van samenstelling is veranderd en tot slot om een overzicht van de LTO-emissies van de Airbus 380. Beide indieners ontvingen binnen de daarvoor vastgestelde wettelijke termijn een reactie en waar de informatie bij ons beschikbaar en traceerbaar was, werden de verzoeken gehonoreerd. In het verslagjaar was sprake van twee bezwaar-/beroepsprocedures in het kader van de WOB.

Nummer

Datum

Omschrijving

Uitkomst

1

17 september 2012

Beroep tegen niet tijdig beslissen WOB-verzoek

In afwachting van nieuwe zittingsdatum; was 20 december 2013

2

4 februari 2013

Bezwaar naar aanleiding van besluit WOB-verzoek

Beslissing op bezwaar op 22 mei 2013: deels gegrond, deels ongegrond verklaard

Tabel 7.: WOB-bezw aar-/beroepsprocedures 2013.


36

Klantwaardering In 2013 heeft LVNL zich gericht op het uitvoeren van de verbeterpunten die naar voren zijn gekomen in de resultaten van het klantwaarderingsonderzoek gehouden in 2012. Zo heeft LVNL de openheid en transparantie van de organisatie verder bevorderd, onder andere door via de website lvnl.nl meer kennis en informatie te delen over hoe wordt omgaan met veiligheid. Ook worden de vliegbewegingen van en naar Schiphol, zichtbaar op de site Vliegverkeer InZicht, sinds 2013 zonder vertraging weergegeven en is de website lvnl.nl geschikt gemaakt voor weergave op mobiele apparatuur. Voor de regionale luchthavens Groningen Airport Eelde en Maastricht Aachen Airport is in 2013 een klantwaarderingsonderzoek uitgevoerd. De stakeholders hebben aangegeven tevreden te zijn over de dienstverlening en de veilige afhandeling van het luchtverkeer. De waardering loopt uiteen van voldoende tot goed. Op basis van de resultaten is door het management van de Regional Unit een aantal actiepunten benoemd, waaronder het verder verbeteren van de klantgerichtheid. Consultatie klanten Op basis van de wettelijke verplichting consulteert LVNL tenminste jaarlijks haar klanten in zogenoemde stakeholder consultation meetings. Op 26 maart 2013 organiseerde LVNL een consultatie die specifiek gericht was op het vervangingsvraagstuk van het luchtverkeersleidingssysteem. De stakeholders werden geïnformeerd over de achtergronden van de systeemvervanging, de verschillende oplossingsrichtingen en het proces dat LVNL voorstaat. In de aanloop naar een definitief investeringsbesluit eind 2014 worden de stakeholders nader geconsulteerd. Gegeven de aanhoudende economische crisis en de daaruit voortkomende financiële effecten consulteerde LVNL de stakeholders op 15 mei 2013 over het onderwerp kostenbeheersing. Hoewel er op dat moment geen concrete besluiten zijn genomen neemt LVNL de verkregen inzichten mee in de voorbereidingen ten behoeve van het in het kader van de tweede referentieperiode van het tweede Single European Sky pakket in 2014 op te leveren Nederlandse prestatieplan. Met het oog op de oplevering van dit plan en het feit dat de tarieven voor de heffingszones en-route en terminal 2014 gegeven de meerjarige tariefafspraak vaststaan, heeft het ministerie in overleg met LVNL besloten geen consultatie over de begroting 2014 te organiseren. De stakeholders van de North Sea Area Amsterdam werden op 20 september 2013 geconsulteerd over de kostengrondslag, de uitgangspunten en de tariefvoorstellen. In februari 2013 werden de stakeholders op Groningen Airport Eelde geconsulteerd. Op Maastricht Aachen Airport vond in het verslagjaar door gebrek aan belangstellenden geen stakeholderconsultatie plaats.


37

Kwaliteitszorg Het managementsysteem functioneerde in het verslagjaar stabiel, waarbij kleine verbeteringen zijn doorgevoerd. Om aan de veranderende behoeften van de eigen organisatie en die van toezichthouders blijvend te kunnen voldoen vindt in 2014 een herijking van het managementsysteem plaats. Dit is ook ingegeven door de resultaten van het in 2013 gestarte Complianceproject, dat ervoor moet zorgen dat LVNL nu en in de toekomst aantoonbaar voldoet aan alle (Europese) weten regelgeving. Het functioneren van LVNL wordt enerzijds beoordeeld door externe stakeholders, anderzijds via in- en externe onderzoeken. In het kader van een audit op de National Supervisory Authority - NSA - heeft de European Aviation Safety Agency - EASA - een nader onderzoek ingesteld naar het voldoen van LVNL aan weten regelgeving. Hieruit zijn negen kleinere verbeterpunten naar voren gekomen. Daarnaast zijn er door de NSA zes audits op compliance met (inter)nationale weten regelgeving uitgevoerd en enkele thema-inspecties gedaan. Door Det Norske Veritas - DNV - vond een volledige hercertificatie plaats op basis van ISO9001. Het resultaat van alle externe audits geeft een positief beeld van het functioneren van LVNL en enkele mogelijkheden ter verbetering:

Auditorganisatie EASA NSA DNV

Bevindingen

Observaties

9 5 1

1 3 10

Tabel 8.: aantal bevindingen en observaties naar aanleiding van externe audits in 2013.

De belangrijkste verbeterpunten liggen op het vlak van integrale aantoonbaarheid van het voldoen aan weten regelgeving en de manier waarop met decentraal binnengekomen klachten wordt omgegaan. Daarnaast zijn er incidentele punten gevonden betreffende: -

De goedkeuring van procedures door de toezichthouder; De aantoonbaarheid van in trainingen aan bod komende onderwerpen; Het voorkomen van documentatie buiten het managementsysteem; De afstemming tussen de Mainport Schiphol en de Regional Unit; Het uitvoeren van de processtappen ‘check’ en ‘act’; Achterstand in het uitvoeren van beoordelings- en functioneringsgesprekken.

Het zelflerend vermogen van LVNL wordt gestimuleerd door interne audits. De oorspronkelijk geplande vijfentwintig audits zijn op verzoek uitgebreid tot achtentwintig.


38

Financiën LVNL is een tariefgestuurde, niet op winst gerichte ZBO. Ongeveer 95 procent van de totale bedrijfsopbrengsten ter dekking van de totale bedrijfslasten en netto financieringslasten bestaan uit inkomsten uit heffingen. De mate van kostendekkendheid en de financiële ratio’s van LVNL zijn sterk afhankelijk van de hoeveelheid verkeer die zich aandient in het Nederlandse luchtruim. De tarieven voor de dienstverlening worden jaarlijks vastgesteld. De invoering van de Europese prestatieregeling heeft echter tot gevolg dat de belangrijkste uitgangspunten die bepalend zijn voor de toekomstige tariefontwikkeling, te weten de verwachte ontwikkeling van het verkeersaanbod en de verwachte ontwikkeling van de bedrijfskosten, voor periodes van vijf jaar worden vastgelegd. Vanuit financieel risicoperspectief is het van belang vast te stellen dat LVNL geen directe invloed heeft op de hoeveelheid verkeer in het Nederlandse luchtruim. Daarmee ontbreekt een belangrijke stuurvariabele in de financiële bedrijfsvoering. In aanvulling hierop geldt bovendien dat de Prestatieregeling voorschrijft dat afwijkingen van de aangenomen verkeersontwikkeling voor een belangrijk deel als bonus hetzij malus voor rekening en risico van LVNL zijn. In de paragraaf financiering wordt kort toegelicht dat de effecten van dit risico beheerst worden door middel van de vorming van weerstandsvermogen. Met ingang van 2015 wordt het hier geadresseerde risico vergroot doordat ook de Terminal heffingzone, in aanvulling op de en-route heffingzone onderworpen wordt aan de risico´s van de Prestatieregeling. Financiering De economische crisis maakte het in 2009 noodzakelijk - en dankzij de constructieve samenwerking met het Ministerie van Infrastructuur en Milieu mogelijk - aanvullende financieringsafspraken met het ministerie overeen te komen. De afspraken hadden betrekking op drie aspecten: - Een tijdelijke uitbreiding (30 miljoen euro) van de rekening-courant verhouding met het Ministerie van Financiën tot 40 miljoen euro om de liquiditeitsrisico’s te mitigeren; - Het onder voorwaarden mogelijk maken om de financiering van kapitaalinvesteringen via leenfaciliteiten bij het Ministerie van Financiën te organiseren, teneinde de continuïteit van het meerjaren investeringsprogramma te borgen; - Het opbouwen van een positief eigen vermogen, teneinde de voor LVNL aan het systeem van prestatiesturing verbonden risico’s te kunnen dragen. Evenals in het boekjaar 2012 is gedurende 2013 de situatie ten aanzien van de financiering verbeterd. De tijdelijke uitbreiding van de debetlimiet van de rekening-courant-verhouding met het Ministerie van Financiën kon hierdoor verder worden verlaagd. Nadat de limiet per 1 januari 2013 al is verlaagd met 5 miljoen euro wordt met ingang van 1 januari 2014 een additionele verlaging van 2,5 miljoen euro doorgevoerd. De debetlimiet bedraagt daarmee 27,5 miljoen euro, waarvan 17,5 miljoen euro een tijdelijke faciliteit betreft. Jaarlijks wordt de omvang van de tijdelijke faciliteit beoordeeld. In 2013 heeft LVNL leenfaciliteiten met het Ministerie van Financiën afgesloten voor de financiering van diverse, zogenoemde PIOFAH-investeringen; investeringen voor ondersteunende processen op het gebied van personeel, informatisering, organisatie, financiën, automatisering en huisvesting (5 miljoen euro). Ook is in 2013 toestemming van het ministerie verkregen voor een leenfaciliteit voor voorbereidingsinvesteringen in het kader van de vervanging van het luchtverkeersleidingssysteem (2,7 miljoen euro). Deze faciliteit wordt opgevraagd in 2014.


39

Met het oog op de invoering van het prestatiesturingssysteem in 2012 is in 2009 het besluit genomen dat LVNL een weerstandsvermogen in de vorm van een bestemmingsfonds gaat opbouwen. De benodigde omvang van dit fonds is destijds bepaald op minimaal 22 miljoen euro en maximaal 34 miljoen euro. Doelstelling is ultimo 2014 het bepaalde minimum niveau van 22 miljoen euro te hebben bereikt. De opbouw moet plaats vinden vanuit positieve exploitatieresultaten uit de normale bedrijfsuitoefening én het surplus uit de bijdrage Rijk na aftrek van de vergoeding voor vrijgestelde vluchten/VFR - Visual Flight Rules. De tijdige en volledige opbouw is hierdoor niet volledig gegarandeerd en afhankelijk van onder meer de verkeersontwikkeling, de kostenontwikkeling, het aandeel van LVNL in het volume- en kostenrisico en de omvang van de bijdrage Rijk. Op basis van de in 2012 en 2013 geboekte resultaten bedraagt het bestemmingsfonds ultimo 2013 25,4 miljoen euro. LVNL ligt daarmee ruim op schema en de verwachting is dat ook ultimo 2014 het vereiste minimumvermogen beschikbaar zal zijn. In aanvulling op het bestemmingsfonds rekent LVNL de zogenoemde egalisatiereserve tot zijn eigen vermogen, hetgeen een nog met de gebruikers te verrekenen vordering betreft. Voor een nadere toelichting op de vermogenscomponenten wordt verwezen naar toelichting 18 van de jaarrekening. Resultaat In vervolg op het positieve resultaat in het boekjaar 2012 wordt ook 2013 afgesloten met een positief en beter dan verwacht resultaat van 13,2 miljoen euro. Ondanks de verbetering van de financiële positie van LVNL door een licht herstel van het verkeersvolume en aandacht voor kostenbeheersing, blijft de financiële positie onverminderd aandacht vragen. De eerste twee ervaringsjaren in de eerste referentieperiode (2012-2014) van de Europese prestatieregeling voor de en-route heffingszone zijn illustratief geweest voor de financiële volume- en kostenrisico’s die dit systeem voor LVNL met zich meebrengen. Hoewel het verkeersvolume en-route enigszins herstelt, blijft dit volume nog achter bij de uitgangspunten die zijn gehanteerd in het Nederlandse prestatieplan. Hoewel LVNL geen invloed heeft op het verkeersaanbod is de consequentie dat een deel van dit risico door LVNL gedragen wordt en ten laste van het bestemmingsfonds moet worden gebracht. Datzelfde geldt voor de afwijking van het werkelijke kostenniveau ten opzichte van het aangenomen kostenniveau in het Nederlandse prestatieplan. Voor zover deze kostenafwijking als beheersbaar voor LVNL wordt gekwalificeerd wordt zij eveneens ten laste van het bestemmingsfonds gebracht. Overigens geldt voor beide risico’s ook dat de gebruikers een deel van het risico dragen doordat op een later tijdstip verrekening kan plaatsvinden via de heffingen. Door de positieve resultaatontwikkeling is het ondanks de aan LVNL toe te rekenen risico’s toch mogelijk gebleken het bestemmingsfonds verder op te bouwen. De met de gebruikers te verrekenen bedragen zijn echter aanzienlijk en deze ontwikkeling vormt tezamen met de verminderde flexibiliteit in de regelgeving ten aanzien van de timing waarop verrekening met de gebruikers dient plaats te vinden een risico voor het tot op heden gehanteerde tarievenbeleid, waarbij LVNL tot en met 2014 stabiele tarieven hanteert voor de heffingszones en-route en terminal. Het is zeer waarschijnlijk dat de tarieven met ingang van 2015 zullen moeten stijgen als gevolg van de nog met de gebruikers te verrekenen bedragen uit het verleden en de voorgeschreven tariefbepaling volgens de regelgeving.


40

Bedrijfsopbrengsten De opbrengsten van LVNL bestaan uit opbrengsten uit heffingen (omzet) en overige opbrengsten. Als tariefgestuurd zelfstandig bestuursorgaan (ZBO) bestaat het grootste deel van de opbrengsten uit heffingen. LVNL kent drie heffingszones, te weten de en-route heffingszone, de terminal heffingszone en de NSAA-heffingszone (North Sea Area Amsterdam). De twee eerstgenoemde heffingszones zijn gezamenlijk goed voor ruim 99 procent van de heffingen. De omzet (175,8 miljoen euro) is 6,1 miljoen euro hoger dan in 2012 (169,7 miljoen euro). Ten opzichte van 2012 geldt dat de en-route heffingszone een 5,0 miljoen euro hogere opbrengst uit heffingen rapporteert. Dit positieve verschil is volledig toe te schrijven aan de toename van het aantal afgehandelde service units, aangezien de tarieven in 2013 ongewijzigd zijn ten opzichte van 2012. De omzet in de terminal heffingszone is met 0,9 miljoen euro toegenomen. Ook dit is, om dezelfde reden als bij en-route het geval is, volledig toe te schrijven aan de toename van het aantal afgehandelde service units. Tenslotte laat de NSAA-heffingszone een stijging van de heffingen zien van 0,1 miljoen euro ten opzichte van 2012, hetgeen verklaard wordt vanuit de combinatie van een tariefstijging per 1 januari 2013 van 18,5 procent en een daling van het aantal afgehandelde vluchten met 12,0 procent. De sterke tariefstijging in 2013 is het gevolg van het toepassen van het N+2 verrekenmechanisme. De gerealiseerde omzet (175,8 miljoen euro) is hoger dan voorzien in de begroting 2013 (171,4 miljoen euro). Dit wordt volledig verklaard vanuit de volumeverschillen in de afzonderlijke heffingszones. De en-route heffingszone laat een positieve afwijking zien van 4,0 procent, de terminal heffingszone is nagenoeg gelijk aan de begroting en in de NSAA-heffingszone is er sprake van een negatieve afwijking van 9,2 procent. De overige opbrengsten (11,0 miljoen euro), met name bestaande uit opbrengsten uit dienstverlening aan derden en een bijdrage van het Rijk, zijn hoger dan in 2012 (9,7 miljoen euro). De bijdrage Rijk, die overeenkomstig de afspraken met het Ministerie van Infrastructuur en Milieu beschikbaar is voor de overeengekomen vermogensopbouw, valt 0,4 miljoen euro lager uit. Hier staat een hogere opbrengst uit subsidies (1,4 miljoen euro) tegenover waaraan de TEN-T subsidie voor het FABEC-project de grootste bijdrage heeft geleverd. Ten slotte zijn de opbrengsten uit diensten voor derden 0,3 miljoen euro hoger dan in 2012 het geval was. Ten opzichte van de begroting liggen de overige opbrengsten 3,1miljoen euro hoger. De verklaring hiervoor ligt in de hogere bijdrage Rijk en hogere subsidieopbrengsten en opbrengsten uit diensten voor derden. Bedrijfslasten De bedrijfslasten bedragen 170,8 miljoen euro (2012: 161,2 miljoen euro) en zijn daarmee hoger dan begroot (162,2 miljoen euro). De personeelskosten (127,2 miljoen euro) laten een stijging van 8,8 miljoen euro zien ten opzichte van 2012. De totale bezetting, inclusief niet-actieven en medewerkers in opleiding, is ten opzichte van 2012 met 16,4 fte toegenomen. De stijging van de kosten ten opzichte van 2012 wordt met name verklaard vanuit hogere salariskosten (3,7 miljoen euro) onder meer door de gestegen bezetting en de hogere pensioenlasten (5,9 miljoen euro). In de pensioenlasten 2012 is overigens een aanzienlijke vrijval van 2,8 miljoen euro verdisconteerd terwijl in 2013 een dotatie van 0,4 miljoen euro noodzakelijk was. In 2012 is een nieuw arbeidsvoorwaardenakkoord gesloten met een looptijd tot 1 juni 2013. In 2013 is geen nieuw akkoord overeengekomen. Dit is de reden dat de personeelskosten ten opzichte van de begroting 1,0 miljoen euro lager uitvallen.


41

De algemene kosten (32,5 miljoen euro) liggen 0,6 miljoen euro lager dan het niveau in 2012. Dit is met name het gevolg van blijvende aandacht voor de kostenbeheersing. Ten opzichte van de begroting is sprake van een onderschrijding van 3,5 miljoen euro. Ook dit is toe te schrijven aan de inspanningen om de kosten te reduceren. Deze kostenreductie wordt niet volledig als structureel aangemerkt. De afschrijvingen (11,1 miljoen euro) zijn hoger dan de afschrijvingen in 2012 (9,8 miljoen euro). De stijging is toe te schrijven aan nieuwe afschrijvingskosten vanwege in gebruik genomen activa (0,5 miljoen euro), waarvan de ingebruikname van de contingency voorzieningen en ICT-voorzieningen de belangrijkste zijn, en versnelde afschrijvingen en buitengebruikstellingen als gevolg van levensduuraanpassingen (0,4 miljoen euro). Bovendien was in 2012 sprake van een eenmalige correctie op de afschrijving van de verkeerstoren op Schiphol Centrum vanwege de verwerving in dat jaar (0,3 miljoen euro). Ten opzichte van de begroting zijn de afschrijvingen 0,2 miljoen euro lager. Min of meer dezelfde soort redenen als hiervoor aangegeven liggen hieraan ten grondslag. Financiële lasten De middelen van LVNL zijn aangemerkt als publieke middelen. LVNL is in de zin van de Comptabiliteitswet aangemerkt als een Rechtspersoon met een Wettelijke Taak (RWT). Dit brengt met zich mee dat LVNL haar liquide middelen verplicht, rentedragend aanhoudt in de schatkist van het Rijk. Voor 2013 is de tijdelijke verhoging van 10 miljoen euro tot 30 miljoen euro van kracht. Op kwartaalbasis wordt verantwoording afgelegd over de ontwikkeling van het saldo aan het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Vanuit kostenmotieven heeft LVNL zich ten doel gesteld ook de financiering van het investeringsprogramma via het Schatkistbankieren, door middel van zogenoemde leenfaciliteiten, zeker te stellen. In 2010 is hierover overeenstemming bereikt met het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. In 2013 is een leenfaciliteit aangetrokken voor 5 miljoen euro ten behoeve van de financiering van zogenoemde PIOFAH-investeringen. Tevens is in 2013 overeenstemming bereikt over een in 2014 op te nemen leenfaciliteit (2,7 miljoen euro) ten behoeve van voorbereidingskosten in het kader van de vervanging van het luchtverkeersleidingssysteem. De financiële baten en lasten (2,8 miljoen euro) liggen onder het niveau van 2012 (4,4 miljoen euro). Ten opzichte van de begroting (3,7 miljoen euro) is sprake van een onderschrijding van 0,9 miljoen euro. De afwijkingen worden verklaard door de gunstige ontwikkeling van de kapitaalmarktrente, een sterker dan voorziene kasstroomontwikkeling en het aflossen van een lening. Daarnaast zijn de te activeren rentekosten voor de activa in aanbouw toegenomen, onder meer de vervanging van het Voice Communicatie Systeem, de Contingency voorzieningen en rentekosten verbonden aan de voorbereidingskosten voor de vervanging van het luchtverkeersleidingssysteem. In 2012 is gebruik gemaakt van de optie om de luchtverkeersleidingstoren op Schiphol-Centrum in eigendom te verwerven waarmee de daaraan verbonden financial leaseverplichting volledig is afgelost.


42

Financiële kerngegevens Onderstaande tabel geeft enkele financiële kerngegevens over 2013, in vergelijking met de door de minister van Infrastructuur en Milieu goedgekeurde begroting 2013 en de financiële kerngegevens 2012.

Realisatie 2013

Begroting 2013

Realisatie 2012

(bedragen x 1.000 euro) Bedrijfsopbrengsten Bedrijfslasten Financiële baten en lasten

186.802 170.769 2.845

179.264 175.508 3.704

179.440 161.195 4.411

13.188

52

13.834

Resultaat Tabel 12: financiële kerngegevens 2013.


43

IN CONTROL STATEMENT

Het bestuur is verantwoordelijk voor de bedrijfsvoering van LVNL. Dit betreft alle bedrijfsprocessen die nodig zijn om onze doelstellingen te kunnen bereiken. Het bestuur is tevens verantwoordelijk voor de opzet en de werking van de op LVNL toegesneden interne risicobeheersings- en controlesystemen. Deze systemen zijn ingericht om significante risico’s te beheersen en om de realisatie van operationele en financiële doelstellingen te waarborgen. De interne risicobeheersings- en controlesystemen van LVNL kunnen echter geen absolute zekerheid bieden tegen het niet realiseren van de doelstellingen van de organisatie. Noch kunnen deze systemen alle onjuistheden van materieel belang, verlies en fraude geheel voorkomen. LVNL hanteert de Code goed bestuur uitvoeringsorganisaties als leidraad. In dit In Control Statement licht het bestuur op hoofdlijn toe op welke wijze invulling is gegeven aan de verantwoordelijkheid voor de bedrijfsvoering en risicobeheersing en welke conclusie het bestuur hieraan ten aanzien van de effectiviteit daarvan verbindt. In 2013 hebben wij op geregelde momenten in de vergaderingen van het bestuur en management de effectiviteit van het systeem van interne besturing beoordeeld. Onze planning- & controlcyclus voorziet in reguliere vergaderingen van het bestuur en de leden van het managementteam waarin onder meer verantwoordingsrapportages over de doelrealisatie, financiële bedrijfsresultaten, (strategische) risicoanalyses, resultaten van in- en externe audits en de voortgang van strategische/grote projecten of verbeterinitiatieven worden besproken. In overeenstemming met de aard van onze onderneming en het belang van onze dienstverlening besteedt het bestuur - in aanvulling op de financiële bedrijfsvoering - ook nadrukkelijk aandacht aan de kwaliteit van onze dienstverlening. Wij constateren dat de in ons Business en Annual Plan opgenomen doelstellingen ten aanzien van onder meer de veiligheid en de efficiency van onze dienstverlening zijn bereikt en dat de geleverde prestaties voldoen aan de vigerende milieunormen. Voorts hebben wij vastgesteld dat de in 2013 bereikte prestaties en ontplooide activiteiten aansluiten bij onze corporate visie en een positieve bijdrage hebben geleverd aan het behalen van onze strategische doelstellingen zoals opgenomen in het Business en Annual Plan. De economische crisis heeft onmiskenbaar invloed gehad op de omvang en ontwikkeling van het verkeersaanbod en daarmee onze belangrijkste inkomstenbron. De combinatie van een kostenstructuur met beperkte flexibiliteit en de introductie van het Europees prestatiesturingsysteem waardoor LVNL aan verdere financiële risico’s wordt blootgesteld, heeft de specifieke aandacht van het bestuur. Reeds vooruitlopend op het dieptepunt van de crisis heeft het bestuur effectief ingegrepen in de personele organisatie, is een bestendig financieringsarrangement met het ministerie overeengekomen en zijn gedurende de crisis onze inspanningen om de kosten waar mogelijk te reduceren onverminderd geweest. Inmiddels ziet het bestuur de eerste tekenen van herstel en tonen de (financiële) bedrijfsresultaten aan dat genoemde maatregelen effectief zijn geweest; de continuïteit en kwaliteit van onze primaire proces heeft op geen enkel moment onder druk gestaan. Eind 2012 heeft het ministerie een nieuwe sturings- en toezichtvisie 2013-2017 vastgesteld. De hieruit volgende aanpassingen voor onze bedrijfsvoering zijn in gang gezet en in 2013 grotendeels doorgevoerd. De opzet en werking van ons kwaliteitsmanagementsysteem monitoren wij voortdurend onder meer door middel van externe en interne audits en procesevaluaties. De in 2013 succesvol verlopen ISO9001 hercertificeringsaudit en het feit dat LVNL beschikt over een geldig certificaat met betrekking tot de ‘Gemeenschappelijke eisen voor het verlenen van luchtvaartnavigatiediensten’ schragen onze overtuiging dat ons kwaliteits- en veiligheidsmanagementsysteem doeltreffend en toereikend is.


44

De primaire bedrijfsprocessen van LVNL hebben een belangrijke ICT-component. De continuïteit van gegevensverwerking en beveiliging van de systemen zijn van groot belang voor de continuïteit en kwaliteit van onze bedrijfsvoering. Op grond van artikel 41, lid 1 van de Kaderwet ZBO moet LVNL zorgdragen voor de nodige technische en organisatorische voorzieningen ter beveiliging van zijn gegevens tegen verlies of aantasting en tegen onbevoegde kennisneming, wijziging en verstrekking van die gegevens. Het thema information security wordt steeds belangrijker. Om die reden heeft het onderwerp de directe aandacht van het bestuur, worden risico´s op dit gebied nauwlettend gemonitord en beheersmaatregelen waar nodig versterkt. In 2013 zijn belangrijke vorderingen gemaakt met betrekking tot de voorbereiding op het in 2014 beoogde investeringsbesluit inzake de vervanging van ons luchtverkeersleidingssysteem. De vervanging, ingegeven vanuit zowel het naderende einde van de technische én functionele levensduur, is dermate belangrijk voor LVNL dat de voorbereidingen onder de directe verantwoordelijkheid van het bestuur worden uitgevoerd. LVNL zoekt hierin de nadrukkelijke samenwerking en afstemming met de stakeholders en heeft in 2013 een gateway review laten uitvoeren op dit proces. In de aanloop naar het definitieve besluit zijn aanvullende externe reviews voorzien. Binnen onze behoefte en verplichting om onze gebruikers te consulteren over onze dienstverlening is in 2013 specifiek aandacht geschonken aan de beoogde vervanging van het luchtverkeersleidingssysteem en het thema kostenbeheersing. Het laatstgenoemde thema heeft de bijzondere aandacht van het bestuur vanuit de overtuiging dat een kosteneffectieve bedrijfsvoering een succesfactor is voor de tevredenheid van de users en de lange termijn continuïteit van de organisatie. De effectiviteit van onze kostenbeheersing komt tot uitdrukking in het beter dan verwachte bedrijfsresultaat over het boekjaar 2013. Als tariefgestuurde ZBO, werkend met publieke middelen hechten wij sterk aan financiële transparantie jegens onder meer onze gebruikers en andere stakeholders zoals het ministerie. Door de toepassing van het door de minister goedgekeurde kostenallocatiemodel is de juiste toerekening van kosten aan de verschillende heffingszones gewaarborgd. Bovendien vraagt het onderwerp in het licht van het Europese systeem van prestatiesturing en de financiële doelstellingen onze aandacht. De klanttevredenheid beoordelen wij elke twee jaar door middel van een meting. Het bestuur monitort de opvolging van de verbetermaatregelen uit het meest recente onderzoek (2012) en heeft daarbij vastgesteld dat de beoogde maatregelen adequaat zijn opgevolgd. Een volgend onderzoek is voorzien in 2014. Periodiek wordt onderzoek verricht naar de medewerkerstevredenheid. Naar aanleiding van het laatste onderzoek zijn extra activiteiten ontplooid met betrekking tot de communicatie over de visie en strategie van LVNL. Het bestuur heeft hier zelf een actieve rol in vervuld door met elke afdeling afzonderlijk hierover in gesprek te gaan. Het tekort aan verkeersleiders is nog niet volledig ingelopen doch vormt geen risico voor de continuïteit en kwaliteit van het primaire proces. Wel vormt dit tekort een risico voor toekomstige ontwikkelingen waarvoor wij de inbreng van operationeel personeel als randvoorwaardelijk voor het succes beschouwen. Het oplossen van het huidige tekort blijft derhalve een belangrijk speerpunt. Alles overziende is het bestuur van mening dat het geïmplementeerde systeem van interne besturing van LVNL mede met behulp van de interne risicobeheersings- en controlesystemen in 2013 naar behoren heeft gewerkt en een redelijke mate van zekerheid geeft dat de financiële verslaggeving geen onjuistheden van materieel belang bevat.


45

e volgende bbelangrijke aa andachtspun nten: Voor hett komende jaar zien wij de voorbereiding gen voor de besluitvormin b ng met betre ekking tot de vervanging van het 1. De v luchttverkeersleid dingsysteem; 2. De v voortgang van de civiel-m militaire same enwerking; 3. De v voortgang van de ontwikk keling van FA ABEC en in he et bijzonder de luchtruim m projecten CBA Land en C Central West; n het tekort aan a verkeerssleiders; 4. Het oplossen van ontwikkelinge en met betre ekking tot dee Wet Normerring Topinkom mens en de 5. De o invoeringscomplicaties daarv van; ontwikkeling van de koste eneffectivite eit en tarieve en van LVNL. 6. De o

Schiphol, 25 april 2014. mens Paul Riem CEO/voo orzitter bestu uur.

Jo os van Rooije en CFO/bestuurd C der.

LVN NL-jaarversllag 2013

46

BERICHT VAN DE RAAD VAN TOEZICHT

LVNL is sinds 1 januari 1993 een zelfstandig bestuursorgaan (ZBO). Als ZBO legt LVNL over haar prestaties verantwoording af aan de minister van Infrastructuur en Milieu. De taken van LVNL zijn vastgelegd in de Wet luchtvaart. Het luchtverkeer afhandelen binnen de grenswaarden voor geluid, externe veiligheid en lokale luchtverontreiniging is een gezamenlijke zorgplicht van LVNL, de luchtvaartmaatschappijen en de exploitant van de luchthaven Schiphol. Het bevorderen van welzijn voor de medewerkers van LVNL en de omwonenden van luchthavens, economische vooruitgang bij belanghebbenden van de organisatie en minimalisering van negatieve effecten en risico’s voor de maatschappij en het milieu, staan hoog op de bestuursagenda. De raad van toezicht ziet toe op de werkzaamheden van het LVNL-bestuur en staat het bestuur met raad terzijde. De raad kwam in 2013 vijf keer in vergadering bijeen. In september heeft een separate strategiebijeenkomst met het bestuur plaatsgevonden. Daarnaast kwamen de leden van het audit committee en van de veiligheidscommissie ieder tenminste vijf keer apart bijeen, ter voorbereiding van raadsvergaderingen en/of voor advisering van de voltallige raad. De voorzitter van de raad heeft op regelmatige basis overleg met de voorzitter van het bestuur over de lopende gang van zaken. In april woonde een vertegenwoordiging van de raad het overleg bij tussen het bestuur en de ondernemingsraad over de algemene gang van zaken. Voorts heeft een delegatie van de raad samen met het bestuur in december overleg gevoerd met de Staatssecretaris van het Ministier van Infrastructuur en Milieu.

Samenstelling van de raad van toezicht In 2013 is Tom Bakker door de Staatssecretaris van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, voor de periode van 1 oktober 2013 tot en met 30 september 2017, herbenoemd als lid Raad van Toezicht. De samenstelling van de raad en zijn commissies is in 2013 ongewijzigd gebleven. Gezien het belang van het FLNA-dossier heeft de raad reeds in 2012 besloten met een afvaardiging in de persoon van mevrouw Insinger, de heer Cerfontaine en de heer Van Geel deel te nemen aan een werkgroep waarin samen met het bestuur mogelijke oplossingsrichtingen voor deze problematiek voor nieuwe aanwas van operationeel personeel worden onderzocht.

Functioneren van de raad van toezicht De leden van de raad voldoen aan de onafhankelijkheidsvereisten zoals vermeld in de Code goed bestuur uitvoeringsorganisaties. Naast de onafhankelijke leden hebben tevens vertegenwoordigers van de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu en de minister van Defensie zitting in de raad. De waarnemer namens de minister van Defensie is lid van de raad. De waarnemer namens de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu heeft geen stemrecht in de raad. De raad geeft zich volledig en voortdurend rekenschap van zijn wettelijke taken en evalueert periodiek de doelmatigheid van zijn functioneren.


47

Leden van de raad zijn slechts incidenteel afwezig geweest bij raadsvergaderingen. In 2013 heeft de raad zijn reglement geactualiseerd naar aanleiding van de implicaties van de implementatie van de Kaderwet ZBO. Het reglement wordt in 2014 definitief vastgesteld. De raad handelt wel reeds overeenkomstig de implicaties van de Kaderwet ZBO.

Toezicht op het LVNL-bestuur In de vergaderingen van de raad van toezicht legt het bestuur verantwoording af over de prestaties en de bedrijfsvoering. De raad heeft een benoemings- en remuneratiecommissie, een veiligheidscommissie en een audit committee. De raad concludeert dat het bestuur adequaat uitvoering heeft gegeven aan de ambitie en beoogde doelstellingen zoals verwoord in het Business en annual plan 2013-2017 en de begroting 2013-2017. Het bestuur heeft daarmee in 2013 een aantal belangrijke doelen gerealiseerd waaronder: - De levering van een veilige en efficiënte luchtverkeersdienstverlening, volledig binnen de gestelde kaders vanuit de Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol. De gerealiseerde operationele prestaties ten aanzien van onder meer sustainability en vertragingen hebben de doelstellingen zoals opgenomen in het Business en annual plan overtroffen. LVNL is ‘on track’ met het bereiken van de prestatiedoelstellingen op het gebied van veiligheid, capaciteit en milieu uit hoofde van de Europese prestatieregeling; - Het kunnen voortzetten van de stabilisering van de tarieven die voor de en-route en terminal dienstverlening in rekening worden gebracht; - Het realiseren van een positief en beter dan begroot financieel resultaat waaraan niet alleen de voor LVNL nagenoeg niet beïnvloedbare omzet ten grondslag ligt, maar ook de hogere overige opbrengsten en de lagere kosten hebben bijgedragen; - Het verder uitbouwen en ontplooien van initiatieven tot (inter)nationale samenwerking waarbij de samenwerking in iTEC/iCAS-verband is in het kader van de vervanging van het AAAluchtverkeersleidingssysteem een bijzondere vermelding verdient. In dit kader stelt de raad met tevredenheid vast dat de samenwerking tussen het bestuur en het ministerie tijdig en solide is vormgegeven; - De naleving van alle toepasselijke weten regelgeving. De raad is tevreden over de genomen initiatieven om de efficiëntie en effectiviteit van de bedrijfsvoering te verbeteren en stelt vast dat dit succesvol is gedaan, zonder de continuïteit en kwaliteit van de dienstverlening in gevaar te brengen. De raad heeft vastgesteld dat het bestuur voldoende aandacht besteedt aan strategievorming en risicomanagement. De raad heeft expliciet over deze onderwerpen met het bestuur van gedachten gewisseld. De evaluatie van het bestuur heeft in en buiten aanwezigheid van het bestuur plaatsgevonden. De raad is tevreden over de informatievoorziening door het bestuur en is van oordeel dat het bestuur in haar besluitvorming de belangen van de verschillende stakeholders op een begrijpelijke en aanvaardbare manier heeft afgewogen. De raad is zich bewust van de verschillende belangen die hierbij moeten worden beschouwd. De benoemings- en remuneratie commissie heeft de leden van het bestuur individueel beoordeeld. Gegeven de benoemingstermijnen van de huidige bestuurders heeft de commissie in 2013 nadrukkelijk aandacht geschonken aan het vraagstuk van succession planning teneinde de bestuurlijke continuïteit adequaat te borgen.


48

Veiligheid Het aspect veiligheid is van eminent belang voor de bedrijfsvoering van LVNL en neemt dan ook een prominente plaats in op de agenda van de raad. Er is tevens een speciale veiligheidscommissie van de raad actief. De veiligheidscommissie vergadert voorafgaand aan de reguliere raadsvergaderingen. Onderwerpen die aan de orde komen zijn de veiligheidsrapportages, de inrichting en werking van het veiligheids-managementsysteem en de verdere verbetering van dit systeem. De vergaderingen verlopen in open en constructieve sfeer en de raad stelt vast dat LVNL op indringende en transparante wijze werkt aan de voortdurende verbetering van de veiligheid in het algemeen en aan de strikte opvolging van het voorvallenonderzoek in het bijzonder. De initiatieven tot verbetering van de communicatie omtrent het onderwerp Veiligheid worden als positief gezien. De raad beschouwt aan veiligheid gerelateerde publicaties in het bedrijfsmagazine Achter de Schermen, [email protected] en de informatie op de website van LVNL als concrete voorbeelden van uitingen waarmee gewerkt wordt aan het continue versterken van de veiligheidscultuur. Tevens neemt de veiligheidscommissie waar dat de inspanningen om te bouwen aan een open en constructieve relatie met onder meer de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) en de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) succesvol zijn. Het door LVNL geïnitieerde verbeterprogramma Duidelijkheid in Veiligheid illustreert de continue aandacht van de organisatie voor het aspect veiligheid. Dit programma richt zich onder meer op het verbeteren van documentatie, het versterken van de veiligheidsbewustzijn en cultuur en het verbeteren van de communicatie rondom veiligheidsthema’s.

Financiën Met het voorzichtig ingezette economische herstel neemt de druk op de financiële resultaten af. Dat neemt niet weg dat de aandacht van de raad voor de financiële bedrijfsvoering en financiële risico’s onverminderd groot is gebleven. De ontwikkeling van de vermogenspositie verloopt positief en de aandacht is nu vooral gericht op de wijze waarop en het tempo waarin de vorderingen op de gebruikers kunnen worden ingelopen. Het Europese systeem van prestatiesturing zal vanaf 2015 ook voor de terminal heffingszone van toepassing zijn. De afgelopen twee jaar van de eerste referentieperiode waarin dit systeem al van toepassing was voor de en route heffingszone hebben aangetoond dat de financiële risico´s voor LVNL in het systeem van prestatiesturing aanmerkelijk zijn toegenomen. De voorstellen van de Europese Commissie ten aanzien van de behalen prestatiedoelstellingen lijken vooralsnog voor LVNL niet haalbaar. Het is derhalve van belang dat LVNL in samenwerking met het ministerie de risico´s voor de tweede referentieperiode (2015-2019) tracht te minimaliseren.

Personeel Hoewel het bestuur resultaten heeft bereikt in het reduceren van de bezetting in het ondersteunend personeel en het matigen van de arbeidsvoorwaarden, blijft de omvang van de personele organisatie evenals de ontwikkeling van de personeelskosten naar de mening van de raad een belangrijk aandachtspunt. Twee actuele en voor LVNL ingrijpende thema´s vragen om bijzondere aandacht. Ten eerste betreft dit het vinden van een adequate oplossing voor de FLNA-problematiek welke door politiekmaatschappelijke opvattingen ten aanzien van de arbeidsparticipatie en de daaruit voortvloeiende


49

overheidsmaatregelen met betrekking tot onder meer de pensioen regelgeving en fiscaliteit onder druk staat. Ten tweede vormt de Wet Normering Topinkomens een belangrijke ontwikkeling voor LVNL gegeven het feit dat de reden voor verzelfstandiging in 1993 juist was gelegen in het feit dat de arbeidsvoorwaarden voor het operationeel personeel vanwege de internationale concurrentieverhoudingen niet langer pasten binnen de kaders die golden voor de Rijksoverheid. De actualiteit van de discussie over topinkomens en de arbeidsparticipatie zijn met name ingegeven door nationale ontwikkelingen. De raad meent dat in het belang van de continuïteit van de organisatie ook nadrukkelijk stilgestaan wordt bij de internationale context waarin LVNL werkzaam is.

Visie op de toekomst Internationalisering De raad volgt de Europese ontwikkelingen met betrekking tot de Single European Sky nauwgezet. LVNL werkt samen met de luchtverkeersleidingsorganisaties van België, Duitsland, Frankrijk, Luxemburg, Zwitserland en het Maastricht Upper Area Control Centre (MUAC) van EUROCONTROL aan de vorming van FABEC. De ontwikkelingen leggen een groot beslag op de middelen van LVNL, maar bieden veel potentieel om de kosteneffectiviteit en kwaliteit van de dienstverlening verder te verbeteren, met name door efficiënter gebruik van het luchtruim. De vorming van FABEC blijkt geen sinecure; de veelheid aan stakeholders met uiteenlopende belangen en onvermijdelijke druk op de autonomie van de deelnemende service providers zijn hieraan debet. De raad ondersteunt de proactieve en coöperatieve, doch kritische opstelling van het bestuur LVNL waarbij ingezet wordt op het optimaliseren van het FABEC luchtruim en de bereidheid bestaat zich uiteindelijk als vestiging van FABEC te positioneren wanneer daarmee ook de belangen van Nederland en LVNL zijn gebaat. Inmiddels is het tweede jaar van de eerste referentieperiode (2012-2014) van het zogenoemde ‘performance scheme’ verstreken. Voor wat betreft het bereiken van de doelstellingen op het gebied van Veiligheid, Capaciteit en Milieu presteert LVNL goed. De opgelegde financiële doelstelling blijkt echter niet haalbaar als gevolg van onder meer het achterblijvende verkeersvolume en kostenstijgingen door exogene factoren. Dit heeft een negatieve impact op de vermogensontwikkeling en kan ertoe leiden dat de tarieven in de nabije toekomst zullen stijgen. Uit de voorstellen van de Europese Commissie ten aanzien van de prestatiedoelstellingen voor de tweede referentieperiode (2015-2019) blijkt een onverminderd hoog ambitieniveau waarbij de haalbaarheid voor Nederland en LVNL een belangrijk aandachtspunt is. De raad onderkent de potentieel toegevoegde waarde van het geïntroduceerde Europese systeem van prestatiesturing voor het bereiken van de SES doelstellingen mits er sprake is van een realistische prestatiedoelstellingen. Vanuit die optiek acht de raad het van belang dat het bestuur constructief samenwerkt met het ministerie van Infrastructuur en Milieu met als doel te komen tot realistische, door de Europese Commissie geaccepteerde doelstellingen en maatregelen teneinde additionele financiële risico’s te mitigeren. Vanuit het besef dat de Europese ontwikkelingen van strategisch belang zijn voor LVNL volgt het bestuur deze nadrukkelijk en zorgvuldig, teneinde kansen te benutten om de ontwikkeling van een toekomstbestendig luchtverkeersleidingssysteem te bevorderen en de beoogde performanceverbetering in het Europese luchtruim te bereiken. De verwachting is dat in 2014 een definitief investeringsbesluit zal worden genomen. Daarbij worden meerdere opties afgewogen. De optie waarbij


50

in samenwerking met het consortium van de Duitse luchtverkeersleidingsorganisatie DFS, het Britse NATS en het Spaanse AENA gezamenlijke een nieuw luchtverkeersleidingssysteem wordt ontwikkeld is daarbij een van de opties. Ontwikkeling Mainport Schiphol LVNL vervult een cruciale rol in de Nederlandse luchtvaartsector en zal dat ook in de toekomst blijven doen in samenwerking met haar luchtvaartsectorpartners, de overheid en de omgeving. Ondanks de inzet van LVNL om de komende jaren de organisatie meer kosteneffectief te maken, handhaaft LVNL haar positie als een state-of-the-art luchtverkeersdienstverlener in een complex werkveld. De focus blijft gericht op de kwaliteit van het primaire proces ten behoeve van de Mainport Schiphol. Een consequentie hiervan is evenwel dat LVNL tegen het licht van deze ambitie, activiteiten die minder direct verband houden met de kerntaak kritischer zal beoordelen op hun nut en noodzaak en de bekostiging daarvan zal moeten bezien. Met andere woorden: LVNL zal meer resultaatgericht moeten gaan werken en derden zullen moeten gaan betalen voor door LVNL geleverde diensten. Regionale dienstverlening In 2013 heeft de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu naar aanleiding van de evaluatie van het heffingenbeleid voor plaatselijke luchtverkeersdienstverlening nieuw beleid bekend gemaakt. In dit beleid is vastgesteld dat de ‘One Group of Airports’, waarin thans alle door LVNL bediende luchthavens zijn opgenomen en waarvoor één tarief geldt, uiterlijk op 1 januari 2020 moet zijn vervangen door een nieuwe bekostigingssystematiek en luchtverkeersdienstverlening, passend bij de behoeften van de individuele luchthaven. De reden hiervoor is dat volgens de evaluatie de huidige methodiek onvoldoende prikkels bevat om tot de meest kosteneffectieve en optimaal ingerichte dienstverlening te komen, de methodiek niet bijdraagt aan de concurrentiepositie van de mainport Schiphol en het fenomeen kruissubsidie naar zijn aard niet strookt met het Rijksbeleid dat regionale luchthavens zelf verantwoordelijk zijn voor hun exploitatie. De staatssecretaris heeft aangekondigd eind 2014 tot een besluit te komen hoe het nieuwe beleid binnen een periode van 5 jaar vorm te geven. In deze ontwikkeling is het voor LVNL van belang dat een oplossing wordt gezocht waarbij voorzieningen worden getroffen die de financiële exploitatierisico’s voor LVNL afdekken en zorgvuldig wordt omgegaan met de personele belangen van LVNL op de regionale velden. De raad volgt overige regionale ontwikkelingen zoals de ontwikkeling van luchthaven Lelystad en Twente nauwlettend. De ervaring heeft uitgewezen dat financiële resultaten op dergelijke velden zeer kwetsbaar is als gevolg van fluctuaties in het verkeersaanbod en het relatief vaste karakter van de kosten van de dienstverlening. De raad van toezicht heeft kennis genomen van de door het bestuur vastgestelde jaarverslag en de jaarrekening 2013 en stemt in met de inhoud daarvan. De raad constateert dat over 2013 een goedkeurende verklaring van de accountant is verkregen en heeft kennis genomen van de bevindingen van de accountant. Schiphol, 25 april 2014. Voor de raad van toezicht, Gerlach Cerfontaine, voorzitter.


115

LIJST VAN GEBRUIKTE AFKORTINGEN

A AAA AAPRO AAS ABP ACC AENA AG AOW APP arbo ATC ATFM ATM

Amsterdam Advanced Air traffic control system AreA PROcedural control Amsterdam Airport Schiphol Algemeen Burgerlijk Pensioenfonds Amsterdam area Control Centre Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea Actuarieel Genootschap Algemene OuderdomsWet APProach ARBeidsOmstandigheden Air Traffic Control Air Traffic Flow Management Air Traffic Management

B Bas BNG btw BV/B.V.

BewonersAanspreekpunt Schiphol Bank Nederlandse Gemeenten Belasting over de Toegevoegde Waarde Besloten Vennootschap

C CANSO CBR CCIS CDA CEO CFO CML COO COVRA CRCO CRvB CS

Civil Air Navigation Services Organisation Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen Closed Circuit Information System Christen-Democratisch Appel Chief Executive Officer Chief Financial Officer Centrum Mens en Luchtvaart Chief Operating Officer Centrale Organisatie Voor Radioactief Afval Central Route Charges Office Centrale Raad Van Beroep Corporate Services

D DB DFS DGB DNV DV

Defined Benefit Deutsche Flugsicherung Directoraat-Generaal Bereikbaarheid Det Norske Veritas DisconteringsVoet


116

E EASA EoSMS ERP ESARR EU

European Aviation Safety Agency Effectiveness Of Safety Management Systems Enterprise Resource Planning EUROCONTROL Safety And Regulatory Requirements Europese Unie

F FAB(EC) FLNA FPU fte

Functional Airspace Block (Europe Central) Functioneel Leeftijds Non-Activiteit Flexibel Pensioen en Uittreden Full Time Equivalent

H HBJZ HRM

Hoofddirectie Bestuurlijke en Juridische Zaken Human Resources Management

I IAS(B) IATA ICAO iCAS IFRS I(C)T ILT ISO iTEC IUB

International Accounting Standards (Board) International Air Transport Association International Civil Aviation Organisation iTEC Centre Automation System International Financial Reporting Standards Informatie (Communicatie) Technologie Inspectie Leefomgeving en Transport International Organization for Standardization Interoperability Through European Collaboration Inkomsten en Uitgaven in Balans

K KDC KLM KNMI KPI

Knowledge and Development Centre Koninklijke LuchtvaartMaatschappij Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut Kritische Prestatie-Indicator

L LA LTO LVB LVNL

Legal Affairs Landing and Take Off LuchtVerkeersBeveiligingsorganisatie LuchtVerkeersleiding NederLand

M MT MUAC MVO

ManagementTeam Maastricht Upper Area Control Centre Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen

N NAK NATS NLR NOGEPA NSA NSAA NV

Nederlandse Algemene Keuringsdienst National Air Traffic Services Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium Nederlandse Olie en Gas Exploratie en Productie Associatie National Supervisory Authority North Sea Area Amsterdam Naamloze Vennootschap


117

O OPS OR OVV

OPerationS OndernemingsRaad Onderzoeksraad Voor Veiligheid

P PBO PIOFAH PRO

Projected Benefit Obligation Personeel, Informatisering, Organisatie, Financiën, Automatisering, Huisvesting PROcedures

R RAT RMI RST RU RWT

Risk Analysis Tool Regeling Milieu-Informatie luchthaven Schiphol Runway Safety Team Schiphol Regional Unit Rechtspersoon met een Wettelijke Taak

S S&I S&P SES SSC

Systems & Infrastructure Strategy & Performance Single European Sky Safety Standing Committee

T TEN-T TOD TWR

Trans-European Transport Network Toeslag Onregelmatige Diensten ToWeR

V VCS VEM VFR VPS VvAA

Voice Communication System Veiligheid, Efficiency en Milieu Visual Flight Rules VeiligheidsPlatform Schiphol Vereniging Van Artsen Automobilisten

W WIA WNT WOB WOPT WW

Wet werk en Inkomen naar Arbeidsvermogen Wet Normering bezoldiging Topfunctionarissen publieke en semipublieke sector Wet Openbaarheid van Bestuur Wet Openbaarmaking uit Publieke middelen gefinancierde Topinkomens WerkloosheidsWet

Z ZBO

Zelfstandig BestuursOrgaan


JAARVERSLAG. Luchtverkeersleiding Nederland VERANTWOORDING AAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN MILIEU

Recommend Documents