Ţivotní osudy letce Miroslava Liškutína očima blízkých (magisterská diplomová práce) Bc. Martina Zemanová

Masarykova univerzita v Brně Filozofická fakulta Historický ústav

Ţivotní osudy letce Miroslava Liškutína očima blízkých (magisterská diplomová práce)

Bc. Martina Zemanová

Vedoucí práce: doc. RSDr. PhDr. František Hanzlík, CSc.

Brno 2012

Prohlašuji, ţe jsem magisterskou diplomovou práci vypracovala samostatně a uvedla všechnu pouţitou literaturu a prameny.

V Brně dne 14. 5. 2012

………………………………

Ráda bych zde poděkovala všem, kteří mi byli nápomocni při psaní této diplomové práce. Velmi děkuji zejména doc. RSDr. PhDr. Františkovi Hanzlíkovi, CSc., za vedení této práce a za mnoho cenných rad a připomínek. Velký dík patří samozřejmě Miroslavovi Liškutínovi, který mi vţdy ochotně poradil a poslal spoustu krásných fotek. Dále děkuji všem účastníkům rozhovorů a především Slavomírovi Letalovi, který mi dodal spoustu potřebných materiálů, informací a kontaktů.

Obsah Úvod ........................................................................................................................................ 5 Stav zkoumané problematiky ............................................................................................... 8 1. Českoslovenští letci v řadách RAF (Royal Air Force).................................................. 11 2. Doba mládí (1919 – 1939)................................................................................................ 17 2.1 Dětství a rodinné poměry ....................................................................................... 17 2.2 Letecký výcvik v Československu ......................................................................... 19 3. Druhá světová válka (1939 – 1945) ................................................................................ 23 3.1 Pobyt v Polsku ........................................................................................................ 23 3.2 Ve sluţbách Francie................................................................................................ 25 3.3 U Královského letectva .......................................................................................... 30 4. Opět doma (1945 – 1948) ................................................................................................ 42 4.1 Šťastná léta ............................................................................................................. 42 4.2 Únor 1948 ............................................................................................................... 48 4.3 Emigrace do Velké Británie ................................................................................... 55 4.4 Vyšetřování a soudní řízení .................................................................................... 57 5. Ţivot v exilu (1948 – současnost) .................................................................................... 61 Závěr ..................................................................................................................................... 66 Přehled pouţitých pramenů a literatury ........................................................................... 68 Přílohy .................................................................................................................................. 72

Úvod Tato diplomová práce pojednává o ţivotě a skutcích Miroslava Antonína Liškutína, významného letce a účastníka západního odboje za druhé světové války. Proto teď v úvodu stručně nastíním moji cestu za poznáním tohoto neobyčejného muţe. Miroslav Liškutín poklidně vyrůstal v prvorepublikovém Československu a jiţ od dětství touţil být pilotem. Na svém snu také tvrdě pracoval, ale obrat nastal s příchodem událostí v Mnichově a s vypuknutím druhé světové války. Teprve devatenáctiletý mladík tehdy opustil domov i rodinu a odešel do války, aby bojoval za svobodu a demokracii své rodné země. Po mnohých překáţkách se dostal aţ do Anglie, kde létal jako pilot 145. a posléze 312. a 313. stíhací perutě. Během svého leteckého působení u Royal Air Force (Královského letectva) si od místních vyslouţil přezdívku Sir Galahad. S jeho osobou se můţeme setkat i ve slavné kníţce Jak se plaší smrt, která byla napsána známým letcem Antonínem Liškou.1 Miroslava Liškutína by jsme zde našli v postavě mladého Bora. Nejvíce překvapivé však pro mě bylo, kdyţ jsem zjistila, ţe náš pilot inspiroval i postavu Karla Vojtíška z velkolepého filmu Tmavomodrý svět.2 Po skončení války se jako mnozí další českoslovenští piloti i Liškutín rozhodl pro návrat domů. Tito muţi přijeli jako hrdinové, ale poválečná euforie dlouho nevydrţela. Blíţící se změna reţimu nastolila nepřátelské prostředí pro všechny, kteří poznali západní demokracii a zdejší myšlenky a ţivotní styl. Ačkoliv tito stateční letci bojovali za války pro svou zemi, stali se teď neţádoucími. Kdyţ pak přišel únor 1948, byl osud těchto lidí zpečetěn. Liškutín byl nakonec okolnostmi donucen k emigraci do Anglie, kde uţ na něj čekala i jeho rodina (manţelka a děti). Tímto však jeho dobrodruţství neskončilo. I nadále se věnoval svému milovanému létání, nejdříve ve sluţbách Královského letectva a později i v civilu. Jeho práce ho zavedla do Egypta, na Kypr i do africké Zambie. Po odchodu do penze se věnoval psaní a vydal

1

Viz Antonín LIŠKA, Jak se plaší smrt, Praha 1983. Svěrákův film Tmavomodrý svět, který byl natočen v roce 2001, sleduje osudy českých stíhačů ve sluţbách RAF za druhé světové války. Hlavním poselstvím je připomínka jejich odvahy, vlastenectví a smyslu pro povinnost. Tento příběh však ukazuje i ten neuvěřitelný nevděk, který jim historie připravila po návratu domů. 2

5

i několik autobiografických kníţek, které mi mimo jiné velmi pomohly při zpracování této diplomové práce.3 Pan Liškutín dnes ţije ve Farehamu v Anglii a v úctyhodném věku 92 let se pořád zajímá o veškeré dění ve světě. Jeho moudrost, nadhled a ţivotní optimismus mu jistě můţeme závidět. Příbuzná Svatava Rajchová-Safdarová, která ţije v Anglii, o svém strýci řekla: „Strýc má doma velkou knihovnu. Hodně čte historii i politiku a čte třeba celý den. Pořád se vzdělává… Škoda, ţe nebydlíte blízko strýce, protoţe s ním je pořád o čem si povídat. On se neustále zajímá o politiku, o Evropskou Unii i o situaci v Afgánistánu, Íráku apod.“4 Nyní je asi na místě otázka, proč jsem si vybrala právě tohoto muţe. Faktem je, ţe i moje rodina je s panem Liškutínem částečně spjatá. Můj dědeček František Stárek se totiţ s Miroslavem Liškutínem seznámil v mládí a i přes dlouhé odloučení zůstali přáteli po celý ţivot a vlastně jsou dodnes. Uţ jako malá si pamatuji na dopisy, které dědečkovi přicházely aţ z daleké Anglie. Po roce 1989 jezdil Liškutín do Česka za svojí rodinou a při jednom zdejším pobytu nás dokonce navštívil. A protoţe jsem v dědečkových věcech našla spoustu dopisů, fotek i nějakou tu knihu, začala jsem se o tuto osobnost více zajímat. Protoţe tento pilot některé své vzpomínky z války i z mírového létání sepsal, pokusila jsem se nahlédnout i do ostatních aspektů jeho ţivota a přiblíţit jeho osobu i z jiného pohledu. K tomu mi poslouţila bohatá korespondence, literatura i veškeré dostupné archivní prameny, které jsem nalezla ve Vojenském ústředním archivu a Archivu bezpečnostních sloţek.5 Abych opravdu přiblíţila tuto nevšední osobnost a zaznamenala všechny důleţité události v jeho ţivotě, rozhodla jsem se i pro metody orální historie. Doufala jsem, ţe by mi tento postup pomohl vyplnit „bílá místa“. Proto jsem se tedy vloţila do rozhovorů s lidmi, kteří byli nebo jsou s Miroslavem Liškutínem úzce spjatí. Protoţe právě vzpomínky jeho rodiny, přátel a dalších blízkých mě zajímaly nejvíce. Chtěla jsem zjistit, jak se budou vzpomínky pamětníků lišit, jak na pana Liškutína dnes vzpomínají a co všechno společně proţili. A tak začala moje dobrodruţná cesta za hledáním těch lidí, kteří by mi mohli pomoci a odkryli se mnou některá tajemství minulosti.

3

Českým čtenářům jsou nejvíce dostupné tyto publikace: Bouřlivá oblaka, Letecká sluţba a Vzpomínky jednoho letce. 4 Rozhovor se Svatavou Rajchovou-Safdarovou dne 22. září 2011. 5 Jednotlivé prameny a literatura budou podrobněji rozebrány v následující kapitole.

6

Při realizaci rozhovorů jsem se potýkala s drobnými problémy. Např. kde přesně najít vhodné pamětníky? Tehdy mi velmi pomohl pan Liškutín, který mi ochotně poradil, na koho se obrátit. Právě tímto způsobem jsem kontaktovala pana Slavomíra Letala, který mi pak otevřel cestu nevídaných moţností. Miroslav Liškutín o tomto muţi říká, ţe je vlastně takový jeho tajemník v České republice. Toto tvrzení nebude daleko od pravdy. Pan Letal ví o našem letci prakticky všechno, dobře se vyzná v leteckém prostředí a navíc má všude kontakty. Díky tomu jsem se dostala na setkání RAF klubu, které mi přineslo mnoho cenných poznatků i nových informací. Zde jsem také absolvovala některé rozhovory, mimo jiné i s plk. Emilem Bočkem.6 Navštívila jsem také sraz Medláneckých veteránů, kde jsem se setkala i s pilotním ţákem Miroslava Liškutína, se Zdeňkem Bedřichem. V mém bydlišti ve Šlapanicích dodnes ţije i mladší sestra pana Liškutína, Libuše Dvořáková.7 Za ní jsem přirozeně také zašla na delší popovídání. Za dalšími příbuznými jsem se vypravila do Jiříkovic, které jsou Liškutínovou rodnou obcí. Některé jeho blízké jsem uţ bohuţel kontaktovat nemohla. Jak mi napsal pan Liškutín: „Bohuţel, v mém věku jiţ nemám mnoho starých přátel, všichni jsou jiţ na Pravdě Boţí.“8 Jako cíl mé diplomové práce jsem si tedy stanovila, na základě pramenů a literatury, zpracovat osudy Miroslava Antonína Liškutína a pomocí vzpomínek blízkých dokreslit jeho ţivot a jeho osobnost. Ţivotní cesta Miroslava Liškutína se odehrávala na pozadí velkých milníků 20. století a proto nám vyprávění o jeho osudech vyjeví i události, které se odehrávaly na československé a evropské scéně. Prostřednictvím jeho osoby se tedy podíváme do šťastné prvorepublikové éry, do období protektorátu a druhé světové války, kdy byla Evropa potaţena temným stínem nacismu, poté i do krátkého údobí obnoveného svobodného Československa a nešťastných časů komunistického reţimu…

6

Emil Boček odešel z domova po vyhlášení protektorátu. Po velmi dlouhé a strastiplné cestě dorazil do Francie, kde slouţil jako vojín u pěšího pluku. Po přesunu do Anglie byl převelen k letectvu, kde pracoval jako letecký mechanik. Do pilotního výcviku se dostal aţ na podzim 1942. K operační činnosti se dostal o dva roky později na podzim 1944. Tehdy nastoupil k 310. peruti, kde působil aţ do konce války. Po návratu domů slouţil na letišti v Praze-Kbelích, ale v roce 1946 armádu opustil. Podrobněji viz Miroslav KOPECKÝ – Tomáš JAMBOR – Václav KOLESA, Letci z Holásek a Tuřan ve II. světové válce, Zlín 2006, s. 5–38. 7 Miroslav Liškutín měl ještě jednu sestru, Zdenu Fišerovou. Bohuţel její špatný zdravotní stav nám nedovolil osobní setkání. Paní Fišerová zemřela koncem prosince 2011. 8 Dopis Miroslava Liškutína adresovaný Martině Zemanové, 1. srpna 2011.

7

Stav zkoumané problematiky Prameny, které se vztahují k osobě Miroslava Antonína Liškutína, jsem objevila ve Vojenském ústředním archivu a Archivu bezpečnostních sloţek. Veškeré materiály, které se mi podařilo nalézt ve Vojenském ústředním archivu, zahrnují jeho evidenční kartu, leteckou kartu, záznam o vyznamenání, dokumenty ze sbírky „24“ a kvalifikační listiny. Tyto listiny byly pro moji práci nesmírnou pomocí. Je zde podrobně zaznamenána Liškutínova sluţební činnost v období 1939 – 1948. Najdeme zde také záznamy od Leteckého pluku 7, u kterého slouţil Liškutín v poválečném Československu. Jako nejzajímavější část jsem shledala posudky velitele, na kterých je jasně vidět, jak se měnila politická situace v letech 1945 – 1948. Další prameny spadají pod fond Osobní spis a můţeme zde nahlédnout do osobních záznamů různého druhu. Velice cenné informace se nacházejí rovněţ v Archivu bezpečnostních sloţek. Jedná se o dokumenty z fondu 302 (Hlavní správa vojenské kontrarozvědky) a ze svazků a. č. 20410 BR a a. č. 26546 MV. První svazek obsahuje mimo jiné i výslech Elišky Liškutínové (po útěku Miroslava Liškutína v roce 1948). V druhém uváděném svazku nalezneme veškeré vyšetřovací spisy, které byly pořízeny po jeho emigraci. Dále jsou zde i záznamy, které popisují průběh soudního řízení, které bylo s Liškutínem vedeno (ovšem uţ za jeho nepřítomnosti). Bohuţel některé materiály byly z tohoto svazku vyjmuty a zničeny. Při zpracování těchto ţivotních osudů mi velmi pomohly sepsané vzpomínky Miroslava Antonína Liškutína. Bouřlivá oblaka mi nabídla velmi dobrý a poměrně podrobný obraz na události v letech 1939 – 1948.9 Knihy Letecká sluţba10 a Vzpomínky jednoho letce11 nabízejí pouze vybrané letecké záţitky, které mapují jeho celou leteckou kariéru. Publikace však nejsou pojaty jako souvislé vyprávění. Kromě těchto tří děl jsem měla moţnost nahlédnout do rukopisu V záři slunce i pod hvězdami, který nebyl nikdy oficiálně vydán.12 Tento spis je pojat formou úvah. Liškutín zde zpětně přemýšlí nad událostmi Mnichova i vyhlášení protektorátu. Vrací se do dětství a ke svým tehdejším myšlenkám. Hojně rozebíraná je i otázka náboţenství a jeho smysl. Člověk, který proţije tolik, se nad těmito věcmi přirozeně zamýšlí. Především vyváznutí z velkého počtu smrtelně vypadajících situací otevírá moţnost nějakého duchovna, něčeho nad námi. 9

Miroslav LIŠKUTÍN, Bouřlivá oblaka, Praha 1992. Miroslav LIŠKUTÍN, Letecká sluţba, Praha 1991. 11 Miroslav LIŠKUTÍN, Vzpomínky jednoho letce, Praha 2010. 12 Miroslav LIŠKUTÍN, V záři slunce i pod hvězdami. Úvahy, Fareham 1992. 10

8

Další zmínky o osobě Miroslava Liškutína jsem nalezla v tisku, který je vydáván v jeho rodných Jiříkovicích (Zpravodaj obce Jiříkovice) a v sousedních Šlapanicích (Šlapanický zpravodaj). Jsou to jen úryvky, střípky vzpomínek nebo výpisy z místních kronik, ale i to se mi velice hodilo. Neocenitelným zdrojem informací pro moji práci byly i monografie, které se zabývají obecnějším tématem – účastí československých letců v západním odboji, především pak jejich pobytem ve Velké Británii. K tomu mi výborně poslouţily práce Eduarda Čejky – Československý odboj na Západě (1939 – 1945)13 a Bitva o Francii14. Abych zachytila správnou atmosféru tehdejší doby, nahlédla jsem také do publikací našeho prezidenta Edvarda Beneše. Obzvlášť mě zaujala díla Mnichovské dny15, Paměti16 a Šest let exilu a druhé světové války17. Velmi přínosné pro mě byly kniha Zdeňka Hurta Češi a Slováci v RAF za druhé světové války18 a práce z dílny známého vojenského historika Jiřího Rajlicha. Ţivot československých letců za 2. světové války dokreslují i publikace Ladislava Kudrny – Kdyţ nelétali. Ţivot našich letců v Polsku, Francii a Británii za 2. světové války a Odhodláni bojovat. Vlastenectví československých letců v průběhu druhé světové války na pozadí válečných a politických událostí.19 Atmosféru válečné doby a pohled do činnosti letců na základnách i ve vzduchu nabízejí další vzpomínkové práce. Někteří z těchto autorů byli Liškutínovými kamarády v boji, takţe i tyto práce byly velkým přínosem. Jedná se především o knihy Jak se plaší smrt20 od Antonína Lišky nebo Osud byl mým přítelem21 od Miroslava Vilda. Nahlédla jsem také do velmi slavných děl Františka Fajtla (Létal jsem s Třistatřináctkou22) a Alexandra Hesse (Byli jsme v bitvě o Anglii23). Pro období kolem února 1948 jsem našla také mnoho potřebných studií. Toto téma bylo a dodnes je velice poutavé a omílané, proto bylo z čeho vybírat. Sáhla jsem po

13

Eduard ČEJKA, Československý odboj na Západě (1939–1945), Praha 1997. Eduard ČEJKA, Bitva o Francii, Plzeň 1994. 15 Edvard BENEŠ, Mnichovské dny, Praha 2003. 16 Edvard BENEŠ, Paměti. Od Mnichova k nové válce a k novému vítězství, Praha 1947. 17 Edvard BENEŠ, Šest let exilu a druhé světové války, Praha 1946. 18 Zdeněk HURT, Češi a Slováci v RAF za druhé světové války, Brno 2005. 19 Ladislav KUDRNA, Kdyţ nelétali. Ţivot našich letců v Polsku, Francii a Británii za 2. světové války, Praha 2003; Ladislav KUDRNA, Odhodláni bojovat. Vlastenectví československých letců v průběhu druhé světové války na pozadí válečných a politických událostí, Praha 2010. 20 Antonín LIŠKA, Jak se plaší smrt, Praha 1983. 21 Miroslav VILD, Osud byl mým přítelem, Praha 1985. 22 František FAJTL, Létal jsem s Třistatřináctkou, Praha 1991. 23 Alexander HESS, Byli jsme v bitvě o Anglii. Českoslovenští stíhači v RAF, Praha 1993. 14

9

osvědčených autorech Karlu Kaplanovi (Nekrvavá revoluce, Pět kapitol o únoru)24, a Václavu Veberovi (Osudové únorové dny25). Situací v poválečné armádě a dopady únorových událostí na ni se zabývají knihy Františka Hanzlíka a Václava Vondráška Armáda v zápase o politickou moc v letech 1945 – 194826 a Miroslava Irry Československé vojenské letectvo 1945 – 195027.

24

Karel KAPLAN, Nekrvavá revoluce, Praha 1993; Karel KAPLAN, Pět kapitol o únoru, Brno 1997. Václav VEBER, Osudové únorové dny, Praha 2008. 26 František HANZLÍK – Václav VONDRÁŠEK, Armáda v zápase o politickou moc v letech 1945 – 1948, Praha 2006. 27 Miroslav IRRA, Československé vojenské letectvo 1945–1950. Organizační vývoj a personální výstavba, Cheb 2006. 25

10

1. Českoslovenští letci v řadách RAF (Royal Air Force) „Nikdy nevděčilo tolik lidí za tak mnoho takové hrstce.“ Winston Churchill o československých letcích Tuto kapitolu jsem uvedla tímto slavným citátem, protoţe si myslím, ţe vyjadřuje stručně a výstiţně všechno podstatné. Okupace českého a moravského území a vyhlášení protektorátu proběhlo v polovině března 1939. Následkem toho se stalo Československo součástí Třetí říše. Po tomto násilném aktu se mnoho příslušníků letectva rozhodlo opustit svoji vlast, aby za její svobodu bojovali jinde. „Touha létat a bojovat za vlast i národ bylo naše krédo. Za politiky se nebojuje, jedině za svobodu vlasti, národa, sebe samého…“28 Letci i vojáci zamýšleli nabídnout svoje sluţby v zahraničí, protoţe věřili, ţe se schyluje k válce. První cíl pro stovky mladých muţů představovalo Polsko. Poláci ovšem neprojevili o cizí letce zájem. Alespoň zpočátku ne. Poté přišla s jistou nabídkou Francie. Příslušníci čs. letectva měli vstoupit do cizinecké legie s tím, ţe v případě vypuknutí války budou ihned uvolněni do francouzského letectva. Během léta 1939 tak bylo do Francie dopraveno šesti lodními transporty přibliţně 470 letců.29 Po vypuknutí války, na počátku září 1939, Francie dodrţela svůj slib a Čechoslováci byli převeleni do výcvikových středisek (Blida, La Senia, Marakéš, Chartres). 1. června 1940 došlo

k podepsání

dohody

o

vytvoření

československých

národních

stíhacích

a bombardovacích jednotek ve Francii. Čas zdejší svobody a demokracie se ale neodvratně krátil. Hitlerova armáda zabírala jeden stát za druhým a nyní byla na řadě i Francie. Netrvalo dlouho a i ona padla do německých rukou a 21. června 1940 kapitulovala.30 I kdyţ zde působili naši letci pouze krátký čas, získali si pověst odváţných a velmi talentovaných bojovníků.31 Jen za květen a červen 1940 se jim podařilo vybojovat 158 vzdušných vítězství. Do bitvy o Francii se zapojilo nejméně 110 stíhačů a zúčastnili se i bombardovací letci a letečtí mechanici.32

28

Dopis Miroslava Liškutína adresovaný Slavomírovi Letalovi, 7. června 2001. Zdeněk HURT, Češi a Slováci v RAF za druhé světové války, Brno 2005, s. 6. 30 Tamtéţ, s. 7. 31 V bitvě o Francii se z našich letců nejvíce proslavili Alois Vašátko a František Peřina. 32 Eduard ČEJKA, Československý odboj na Západě (1939–1945), Praha 1997, s. 222. 29

11

Francie se stala další okupovanou zemí a pro československé piloty zůstala jedinou nadějí Velká Británie. Britská vláda nyní čelila nebezpečí německé invaze a proto ochotně zabezpečila evakuaci našich lidí. Většina se dostala k anglickým břehům z přístavů Bordeaux a Port Vendres. Do konce roku 1940 se sem dopravilo téměř 1300 příslušníků československého letectva. Další desítky dorazily do Anglie na vlastní pěst. O stavu, který panoval ve Francii po kapitulaci, se zmiňuje i Edvard Beneš ve svých Pamětech. Beneš začal ihned nastalou situaci řešit a poţádal anglického ministra války A. Edena a také ministra letectví Sira Archibalda Sinclaira o pomoc při evakuaci československých armádních příslušníků. Ti mu vyjádřili podporu a přislíbili pomoc. „Oba tito přátelé Československa plně v této kritické době pochopili politický význam záchrany našich vojáků a upřímně nám pomáhali. Byli jsme současně z Londýna ve stálém styku s naším vojenským velitelstvím ve Francii a koordinovali jsme akci svou s jednáním gen. Ingra ve Francii. Pro britskou vládu, která byla zaměstnána záchranou svého velkého expedičního sboru, bylo to období ohromného napětí. Ale i my jsme v těchto dnech proţívali chvíle skoro zoufalé: šlo nám tu vojensky o všechno. Československá armáda ve Francii sestávala tehdy z poměrně dosti početného letectva a z jedné armádní pěší divize vojska… Britská rozhlasová společnost umoţnila nám v českém a francouzském vysílání učinit výzvy našim letcům, aby se soustředili a odletěli do Velké Británie. V krátkosti více neţ 500 muţů leteckého personálu se dostalo bezpečně do Anglie. Ostatní dostihli Anglie po odváţných a dobrodruţných letech a cestách, překonavše všechny překáţky a nástrahy jak Němců, tak i lokální obtíţe ze strany Francouzů. Kdyţ se o šest týdnů poté začala historická letecká bitva o Británii, byli uţ naši letci s to přispěti svým důleţitým přínosem k boji proti společnému nepříteli.“33 9. července 1940 byla ve Velké Británii zřízena prozatímní vláda Československé republiky.34 V jejím čele nestál nikdo jiný neţ Edvard Beneš. Současně zastával i funkci vrchního velitele československých ozbrojených sil v zahraničí. „…Prezident Beneš dal dohromady československý odboj v roce 1940 a umoţnil nám bojovat, jak letcům tak i armádě. On nás přivedl domů v roce 1945 jako vítěze…“35 25. října 1940 došlo k uzavření dohody mezi československou vládou a vládou Spojeného království Velké Británie a Severního Irska o čs. branné moci. Tato důleţitá 33

Edvard BENEŠ, Paměti. Od Mnichova k nové válce a k novému vítězství, Praha 1947, s. 152–153. Britské Foreign Office oficiálně uznalo československou prozatímní vládu 21. července 1940. Pravdou ovšem zůstává, ţe tyto politické pozice vybojovalo právě československé letectvo. 35 Dopis Miroslava Liškutína adresovaný Slavomírovi Letalovi, 16. března 2007. 34

12

smlouva významně upevnila postavení čs. exilové vlády a dala pevný rámec výstavbě čs. vojska. Obě strany se v ní zavázaly, ţe budou pokračovat ve válce aţ do úplného konce. Dále zde bylo uvedeno, ţe pozemní vojsko spadá pod pravomoci čs. vlády, zatímco příslušníci letectva budou slouţit v rámci Královského letectva.36 Československé jednotky spadaly pod Inspektorát československého letectva v Londýně, který zde fungoval od 12. července 1940. V jeho čele stál generál Karel Janoušek, který byl známý jako zastánce praktického zařazení našich jednotek přímo do Královského letectva. Inspektorát byl formálně podřízen ministerstvu národní obrany v čele s generálem Ingrem, ale vzhledem k poměru k našim leteckým jednotkám v RAF byl v podstatě orgánem nadřízeným.37 Letecké jednotky, které se formovaly právě ve Velké Británii, významně zasáhly do bojů druhé světové války. Naši letci zde vytvořili tři stíhací a jednu bombardovací peruť. Jiţ 12. července 1940 vznikla v Duxfordu 310. stíhací peruť. Byla vůbec první československou leteckou jednotkou v Anglii. Jejím velitelem byl ustanoven mjr. Alexander Hess. Na stejném místě byla 5. září 1940 zaloţena 312. stíhací peruť v čele s mjr. Jánem Ambrušem. 311. bombardovací peruť byla zformována 2. srpna 1940 v Honingtonu. Třetí a poslední československá stíhací peruť byla zaloţena aţ 10. května 1941 na letišti v Cattericku. Byla to vlastně první smíšená čs. – britská jednotka.38 Na základnách, kde působili naši letci, panovaly výborné podmínky. Je jisté, ţe Britové vítali Čechoslováky i další cizince jako cenné spojence v boji proti německému nepříteli. „Kurzy i školy byly vybaveny kvalitními pomůckami pro kaţdý obor. Jednotlivé perutě dostaly ihned příslušný počet letounů. Stíhači převzali letouny typu Hawker „Hurricane“ I, které se uţ osvědčily v bitvě o Francii. Třistajedenáctka byla vybavena dvoumotorovými bombardéry typu Vickers „Wellington“ I.“39 Nacistická Třetí říše naplnila své hrozby a 13. srpna 1940 zahájila útok na Britské ostrovy. Tímto násilným aktem byla zahájena do té doby největší letecká bitva v dějinách, bitva o Británii.40 Hitler cítil, ţe má výhru jasnou a ţe osamocená Británie nemůţe tak velký nápor vydrţet. Toto mínění se však ukázalo jako mylné. Británie zmobilizovala všechny síly 36

Václav BOROVAN, Historie československého vojenského letectva 1914–1945, Praha 1998, s. 77. Ladislav KUDRNA, Odhodláni bojovat. Vlastenectví československých letců v průběhu druhé světové války na pozadí válečných a politických událostí, Praha 2010, s. 119. 38 Zdeněk HURT, Češi a Slováci v RAF za druhé světové války, Brno 2005, s. 10–42. 39 Eduard ČEJKA, Československý odboj na Západě (1939–1945), Praha 1997, s. 239. 40 Zajímavý pohled na Bitvu o Británii podává francouzský spisovatel Marcel Jullian. Viz Marcel JULLIAN, Bitva o Británii. Červenec aţ září 1940, Praha 2004. 37

13

i prostředky a doslova se přeměnila na vojenský tábor. Celých deset měsíců zuřily nad ostrovy vraţedné letecké boje. Hromadné nálety zasahovaly britskou ekonomiku a tvrdě doléhaly i na civilní obyvatelstvo. Odváţným letcům pomáhaly v urputném boji jak kvalitní letouny, tak i radary a výborně organizovaný systém řízení vzdušných operací a pozemní protivzdušné obrany. Konečně přišel únor 1941, kdy nacistické útoky ubraly na intenzitě. Síly wehrmachtu se totiţ začaly přesouvat na východ, kde Německo čelilo dalšímu nepříteli v podobě Sovětského svazu. Britské letectvo tak vyuţilo šance a přešlo do ofenzívy. Letecké souboje se tak přenesly nad nepřátelské území. Českoslovenští stíhači i nadále zůstali v aktivním boji. „Kromě vzdušné obrany Velké Británie chránili spojeneckou námořní přepravu, doprovázeli bombardovací svazy, napadali letiště, ostřelovali dopravní prostředky nepřítele, narušovali jeho komunikace a v přímých střetnutích ničili nacistické letectvo.“41 V tomto nelehkém boji nakonec Britské ostrovy obstály a udrţely svoji svobodu a nezávislost. Staly se tak vlastně nadějí pro celou Evropu, protoţe nadále znepříjemňovaly Hitlerovy plány. Všechny československé perutě se ve válce velice osvědčily a získaly si zaslouţený respekt a uznání. Výrazných úspěchů dosáhli i naši stíhači zařazení v britských a polských perutích. V květnu 1942 se vytvořila v Exeteru československá stíhací skupina, tzv. wing. Velel jí jeden z nejlepších a nejschopnějších důstojníků československého letectva, škpt. Alois Vašátko.42 „Czechoslovak Fighter Wing byl první vyšší, čistě československou leteckou jednotkou v RAF. Britské orgány tím vyjádřily Čechoslovákům své uznání za jejich dosavadní úspěšnou činnost v rámci Velitelství vzdušné obrany Velké Británie.“43 Tento wing mimo jiné doprovázel a ochraňoval britské i americké bombardéry při náletech na cíle ve Francii, Nizozemí a Belgii. Účastnil se také významné Dieppské výsadkové operace v srpnu 1942. Rok 1943 se stal velkým přelomem v průběhu války. Rudá armáda zvítězila v důleţitých bitvách u Stalingradu a Kurska. Západní Spojenci ukončili taţení v severní 41

Eduard ČEJKA, Československý odboj na Západě (1939–1945), Praha 1997, s. 253. Alois Vašátko byl vystudovaný učitel, ale po ukončení základní vojenské sluţby nastoupil na Vojenskou akademii v Hranicích. Poté slouţil u československého dělostřelectva. V letech 1937–1938 absolvoval pilotní výcvik v Olomouci. Po vyhlášení protektorátu se rozhodl opustit svou zemi. Jako mnozí další odešel do Polska a odtud se dostal do Francie. V bitvě o Francii létal u jednotky Groupe de Chasse I/5 a v tomto boji se stal nejúspěšnějším československým stíhačem. V Anglii slouţil u 312. čs. stíhací perutě a stal se účastníkem bitvy o Británii. Od května 1942 byl velitelem čs. wingu, bohuţel však tuto funkci nezastával dlouho. 23. června 1942 zemřel při sráţce s německou stíhačkou Fw 190. Vašátko obdrţel mnohá československá, francouzská i britská vyznamenání. 43 Eduard ČEJKA, Československý odboj na Západě (1939–1945), Praha 1997, s. 287. 42

14

Africe a přesunuli své operace do oblastí jiţní Evropy. Itálie vystoupila z války a Německo přešlo do strategické obrany. Také válka v Tichomoří nabrala pozitivní obrat. V tomto roce pokračovali ve své bojové činnosti i naši letci působící v rámci čs. stíhacího wingu nebo britských perutí. I nadále sklízeli bojové úspěchy a vzbuzovali pozornost a obdiv. Spojenecké letectvo se zaměřilo na Třetí říši a zasypávalo útoky její hospodářská a správní centra. Tato ofenzíva se stala vlastně předvojem pro invazi Spojenců do západní Evropy.44 Plánovaná spojenecká invaze, příhodně označována jako vylodění v Normandii, byla zahájena 6. června 1944.45 Tato akce dala popud k útoku směřujícímu do vnitrozemí Francie a k hranicím Německa. Vešla do dějin jako jedna z nejvýznamnějších vojenských operací. Na jejím úspěchu se podíleli především vojenští příslušníci Ameriky, Kanady, Velké Británie a Francie. Nesmíme však zapomenout ani na účast československých letců a vojáků Čs. obrněné brigády. Naši stíhači zde podporovali vylodění 1. kanadské armády. Do konce června bojovali v Normandii, od 3. července podléhali velení vzdušné obrany Velké Británie. Čechoslováci podnikali přepady německých lodí, vlaků a bojové techniky na území Francie a Nizozemska. Doprovázeli také bombardovací svazy. Během září 1944 se účastnili letci 310. a 312. stíhací perutě ochrany výsadkové operace v oblasti Arnhemu a Eindhovenu v Nizozemí. Poslední velkou akcí za války byla pro naše stíhací letce výsadková operace v prostoru Weselu, která se odehrála 24. března 1945. Konečně přišel 8. květen 1945, kdy pro československé letce válka skončila. Na závěr je ještě nutno dodat, ţe mnoho z našich pilotů slouţilo po celou dobu výhradně u britských perutí a někteří také v roce 1944 odešli do SSSR, kde byl zformován československý stíhací pluk pod velením Františka Fajtla.46 Českoslovenští letci se po nekonečných šesti letech dočkali návratu do osvobozené vlasti. Právě oni se však ze všech československých zahraničních jednotek vrátili domů jako poslední. Československý stíhací wing dorazil do Prahy 13. srpna 1945. O několik dní později

44

Eduard ČEJKA, Československý odboj na Západě (1939–1945), Praha 1997, s. 345–395. Viz Miloš HUBÁČEK, Invaze, Praha 1991. 46 František Fajtl létal aţ do německé okupace u 2. leteckého pluku v Olomouci. Poté odešel do Polska a odtud do Francie, kde létal v řadách Groupe de Chasse III/9. Po kapitulaci Francie se dostal s dalšími čs. piloty do Anglie. Zapojil se do bitvy o Británii a slouţil u perutí č. 310, 1, 17 a 313. Od dubna 1942 velel 122. peruti, která operovala v hornchurchském wingu. V roce 1943 nastoupil jako velící důstojník u 313. perutě. Na počátku roku 1944 odjel do SSSR, kde byl zaloţen 1. československý stíhací pluk. S touto jednotkou podporoval Slovenské národní povstání. Po skončení války se vrátil do vlasti. Po komunistickém převratu v roce 1948 byl propuštěn z armády, zatčen a uvězněn. Plné rehabilitace se dočkal aţ po pádu komunismu. František Fajtl získal mnoho vyznamenání a ocenění a navţdy zůstane jedním z nejvýznamnějších čs. letců 2. světové války. Napsal také několik autobiografických knih jako např. První doma, Vzpomínky na padlé kamarády, Boje a návraty, Létal jsem s Třistatřináctkou a další. 45

15

přiletěl i mjr. Tomáš Vybíral s 12 dalšími Spitfiry. 21. srpna 1945 se na Staroměstském náměstí v Praze konala slavnostní přehlídka československých letců bojujících v západním odboji. Účastnilo se jí mnoho politických i vojenských činitelů, mezi nimi i prezident Edvard Beneš a ministr národní obrany generál Ludvík Svoboda.47 Svoboda zde prohlásil: „Blahopřeji všem československým letcům na Západě k dovršení konečného vítězství nad naším nepřítelem a k úplnému osvobození vlasti. Bojovali jste hrdinně a sebeobětovně od samého počátku války po boku statečného spojeneckého letectva a nabyli jste cenných bojových zkušeností, které se stanou důleţitým přínosem nového československého letectva. Jsem přesvědčen, ţe při budování nové lidově demokratické československé armády si získáte stejné zásluhy, jaké jste si získali hrdinskou bojovou činností proti nepříteli.“48 Smutné je, ţe se tato slova nikdy nenaplnila. Tato přehlídka byla vlastně i poslední veřejnou prezentací československých letců ze Západu jako celku. A nyní bych na závěr této kapitoly připojila pár číselných údajů. Na Západě slouţilo k 31. prosinci 1944 přesně 1 465 československých letců. Od 1. prosince 1939 aţ do konce války sestřelili naši stíhači 315 nepřátelských letounů, pravděpodobně zničili 56 a poškodili dalších 112 strojů. Příslušníci čs. letectva podnikli asi 50 000 bojových letů a nalétali více neţ 100 000 operačních hodin. Konce války se nedočkalo asi 511 letců, kteří za cenné bojové úspěchy a neskutečnou odvahu zaplatili vlastním ţivotem. Dalších 51 padlo do německého zajetí. Za své válečné působení byly čs. perutě vyznamenány Čs. válečným kříţem 1939. Další vyznamenání obdrţeli jednotliví letci za úspěchy a statečnost v bojích na území Polska, Francie a Velké Británie. Jednalo se o 989 Čs. válečných kříţů 1939 a 760 Čs. medailí Za chrabrost. Bylo uděleno také 239 britských, francouzských, polských i jiných řádů a medailí.49

47

Václav BOROVAN, Historie československého vojenského letectva 1914–1945, Praha 1998, s. 90. Citováno podle Ladislav KUDRNA, Kdyţ nelétali. Ţivot našich letců v Polsku, Francii a Británii za 2. světové války, Praha 2003, s. 190. 49 Eduard ČEJKA, Československý odboj na Západě (1939–1945), Praha 1997, s. 520–522. 48

16

2. Doba mládí (1919 – 1939) 2.1 Dětství a rodinné poměry Miroslav Antonín Liškutín pochází z jiţní Moravy a jeho domovem jsou Jiříkovice, malá vesnička kousek od Brna. Narodil se 23. srpna 1919 jako nejstarší ze tří dětí Janu Liškutínovi a Elišce Liškutínové (rozené Sekaninové).50 Liškutínovi byli běţnou venkovskou rodinou, tatínek Jan se ţivil jako rolník, ačkoliv původně se vyučil kovářem. Miroslav měl ještě dvě mladší sestry, o dva roky mladší Zdenu a o osm let mladší Libuši.51 Vyrůstal jako kaţdý jiný kluk na venkově a přesto se trochu lišil od svých vrstevníků. Jak sám zdůrazňoval, jiţ od útlého mládí ho velmi zaujal dějepis a s ním i chápání dějin českého národa. Jiţ v dětství také hodně četl a nejen knihy, ale i noviny. Ke čtení ho totiţ vedl tatínek a tato záliba mu přirostla k srdci. „Čtením jsem si v mysli vytvářel jakési daleké obzory, které moji vrstevníci ještě nepoznali. S tím také šlo sbírání poštovních známek a hledání na mapě světa odkud ta známka pochází…“52 Měl také další velkou zálibu, ačkoliv se zdá poněkud zvláštní pro malého chlapce. V Miroslavovi tehdy vzbudilo neuvěřitelný zájem pozorování ptactva při letu. Nejvíce se mu zalíbili holubi. „…Holubi mi úplně učarovali s pocitem, který byl trvalý. Jejich létání v houfu bez sráţek, a jak pěkně si v houfu uměli sednout na střechu, mne fascinovalo.“53 Kdyţ byl starší, tak dokonce začal holuby chovat. A moţná právě díky tomuto neobvyklému koníčku se zrodila jeho vášeň pro létání. I kdyţ byl ještě chlapcem, začal brát svoje vysněné povolání letce zcela váţně. To dokládá i úsměvná vzpomínka Antonína Řičánka, bratrance Miroslava Liškutína: „To mi vykládal Pepa Müller, ţe dostali ve škole za úkol udělat vozík. A Mira řekl, ţe to dělat nebude, on ţe bude letec a tak udělá letadlo. Tak udělal letadlo a dostal za to pětku. A to bylo ve druhé nebo ve třetí třídě.“54 Další svědectví z této doby mi podala mladší sestra Liškutína, Libuše Dvořáková: „S Mirem jsme si v dětství úplně blízcí nebyli. Byla jsem o 8 let mladší. To spíš Zdenulka byla věkově jako Mira. Ti dva ve mně viděli spíše malého caparta, kterého museli hlídat. To víte, legrace jsme uţili dost. A já jako nejmladší jsem byla někdy středem šprýmů ostatních 50

Vojenský ústřední archiv – Vojenský historický archiv (dále VÚA-VHA) Praha, fond Osobní spis, Miroslav Liškutín, Osobní záznam. 51 Archiv bezpečnostních sloţek (dále ABS), archivní číslo (dále a. č.) 20410 BR. 52 Miroslav LIŠKUTÍN, V záři slunce i pod hvězdami. Úvahy, Fareham 1992, s. 1. 53 Tamtéţ, s. 3. 54 Rozhovor s Antonínem Řičánkem dne 22. září 2011.

17

sourozenců… Mira je hodně po tatínkovi, byli si hodně blízcí. A tatínek byl velice pokrokový, klidný a moc šikovný. Vyučil se kovářem. Ve všem se rád naplno angaţoval, v sokole, v místním zastupitelstvu, pracoval i v Jiříkovicích v knihovně. Velmi rád četl a ke čtení nás od dětství vedl. A také nás vedl k vlastenectví. Český národ byl pro něj posvátný. Můj bratr tyto vlastnosti po tatínkovi zdědil, navíc byl z nás dětí nejchytřejší…“55 Poslední vzpomínku, vztahující se k této kapitole, jsem vyslechla od příbuzné Marie Hlučkové: „Mira vyrůstal s mojí maminkou a chodili spolu tehdy do školy, aţ do páté třídy. A maminka říkávala, ţe to byl kluk ţivý, jako jiní. A kdyţ byl malý, tak i trochu uličník. Taky říkala, ţe byl nadšený sportovec a ţe chodil do sokola a rád cvičil. Sokolu byl věrný celou dobu, co tu byl, neţ odešel do ciziny.“56 Na dětství Miroslava Liškutína zavzpomínali nejvíce členové jeho rodiny. Jsou to sice jen útrţky dávných vzpomínek, ale právě tyto střípky byly tím nejhezčím, co jsem z celého vyprávění pamětníků slyšela. Co se týká vzdělání, Liškutín chodil nejprve do obecné školy v Jiříkovicích (1925 – 1930) a dále pokračoval ve studiu ve šlapanické měšťance (1930 – 1934). Po absolvování této školy přešel do brněnské Zbrojovky, kde se učil jako strojový zámečník.57 „My jsme se seznámili v brněnské Zbrojovce, to nám bylo kolem 18 let. Já jsem chodil na průmyslovou školu a Mira tam byl učněm v montáţi a na brzdě leteckých motorů. A od té doby jsme byli přátelé.“58 Po úspěšném dokončení učení zůstal jako zaměstnanec právě ve Zbrojovce, ale za nějaký čas svou práci opustil. Chtěl se totiţ naplno věnovat létání.59

55

Rozhovor s Libuší Dvořákovou dne 13. září 2011. Rozhovor s Marií Hlučkovou dne 22. září 2011. 57 VÚA-VHA Praha, fond Osobní spis, Miroslav Liškutín, Osobní záznam. 58 Rozhovor s Františkem Stárkem dne 14. září 2011. 59 Dopis Miroslava Liškutína adresovaný Martině Zemanové, 1. srpna 2011. 56

18

2.2 Letecký výcvik v Československu Kdyţ se přiblíţil osmnáctý rok Liškutínova ţivota, zaměřil se plně na přípravu k pilotnímu výcviku.60 Jak uţ bylo řečeno, jeho snem bylo létání a k této myšlence se neúprosně připoutal. V březnu 1937 si podal přihlášku do pilotní školy v Prostějově a všemi testy prošel bez potíţí. Letecký kurz byl však jiţ maximálně naplněn a proto odjíţděl domů velice zklamán. Nakonec však potřebné řešení nalezl. Jako člen brněnského Aeroklubu, který byl centrem civilního létání, se zapsal do výcviku prostřednictvím „Akce 1000 pilotů armádě“. Musel sice projít dalšími testy, ale tentokrát byl jiţ řádně přijat.61 Místní lidé ale viděli v létání značné nebezpečí a rodičům Liškutína dávali najevo, ţe by mu měli pilotní školu zakázat. „Maminka se mi v pozdějších letech zmínila, ţe více lidí ji tvrdě kritizovalo ohledně mého létání. Na věci to ovšem nic nezměnilo.“62 Pilotní kurz započal dne 1. září 1937. První na řadě bylo ale ohromné mnoţství učení teoretických poznatků. Počasí se s příchodem zimy neustále zhoršovalo a proto se s létáním čekalo na jaro. Miroslav Liškutín tou dobou pracoval jako letecký mechanik na montáţi a na letecké brzdě ve Zbrojovce. Přes den se tedy věnoval svému zaměstnání a po večerech se připravoval na teoretické zkoušky. Ty sloţil v březnu 1938 na výbornou. Ke konci tohoto měsíce jiţ přišel přesun na letiště do Slatiny (u Brna) a konečně nastal ten pravý pilotní výcvik. Mladí piloti byli ubytováni na letišti, dostávali vojenskou stravu a nosili šedé uniformy. Létání probíhalo výhradně na strojích Praga E-39, na nichţ byli ţáci školeni podle vojenských osnov. Letouny Praga E-39 dostal totiţ brněnský Aeroklub od vojenské správy v rámci urychlení jednotného výcviku pilotů.63 „Úplně nové cvičné letouny E-39 byly naprosto spolehlivé, počasí nemohlo být lepší a pilotní výcvik probíhal opravdu rychle. Kromě zdrţení, které bylo způsobeno květnovou mobilizací, pokračoval výcvik podle plánu.“64 Základní pilotní výcvik Miroslav Liškutín úspěšně dokončil 11. července 1938. K jeho velké radosti byl přijat i do pokračovacího výcviku československého letectva, který probíhal u 2. leteckého pluku v Olomouci.65 Příprava zde byla velice náročná, ale postupně začala nést

60

Československé letectvo v této době nabíralo dobrovolníky ve věku 18 – 20 let. Miroslav LIŠKUTÍN, Letecká sluţba, Praha 1991, s. 14. 62 Miroslav LIŠKUTÍN, V záři slunce i pod hvězdami. Úvahy, Fareham 1992, s. 7. 63 Kolektiv autorů, Aeroklub Medlánky 80 let, Brno 2004, s. 102. 64 Miroslav LIŠKUTÍN, Bouřlivá oblaka, Praha 1992, s. 8–9. 65 VÚA-VHA Praha, fond Kvalifikační listiny, Miroslav Liškutín. 61

19

své ovoce.66 „Udělal jsem velký pokrok v létání… Teoretické školení a poddůstojnická škola byly v naprostém souladu s programem létání. Všecko na mne dělalo ohromný dojem a řekl bych, ţe pilotní škola v Olomouci pracovala na výbornou.“67 Výcvik i nadále pokračoval, ale na politické scéně se v září 1938 začínalo zatahovat. Hitler vedl politickou propagandu proti naší zemi a všude zavládlo napětí a strach. Jak se válka nezadrţitelně blíţila, vyvstaly otázky, kdo jsou vlastně naši spojenci a přátelé. „Všichni mluvili o spoléhání se na Sovětský svaz, kterému chtěli věřit. Já ale věděl, co mi řekl strýc a cítil jsem, ţe jde o váţný omyl.“68 Nedlouho poté udeřila na československý národ obrovská tragédie, kterou byla Mnichovská dohoda.69 Také tuto událost popisuje Miroslav Liškutín ve svých vzpomínkách: „V září roku 1938, kdyţ vyvrcholila Hitlerova hrozba Československu, čtyři evropské mocnosti se shodly, ţe mír musí být zachován i za cenu váţného poškození Československa. Důvod k tomu ústupu Francie a Británie lze vidět v hrozbě vypovězení války, pokud ČSR neodstoupí Německu své pohraniční území, kde bydlí převáţně německy mluvící obyvatelstvo...“70 Asi nikdo tehdy nechápal, proč všichni spojenci Československo zradili. Faktem ale bylo, ţe ani Francie ani Sovětský svaz a ani Velká Británie do války jít nechtěly. Všichni lidé měli v ţivé paměti první světovou válku a její dopady a nic podobného zaţít znovu nechtěli. Navíc některé státy, především Rusko a Francie, na válku nebyly připraveny. Mír byl v této době tedy nejvyšší prioritou. Leč bohuţel ani obětování Československa mír nezachránilo. Po přijetí Mnichovského diktátu vznikly dohady, zda měla být tato dohoda zástupci Československa podepsána. Mnozí chtěli bojovat a bránit svou vlast, ať to stojí cokoliv. Liškutín však s prezidentem Benešem souhlasil a po celý ţivot mu projevoval úctu a vděčnost za vše, co pro svou zemi udělal. „Četl jsem vojensko-historické pojednání o situaci v roce 1938 a tam je napsáno, ţe ČSR by se ubránila asi po dobu 3 týdnů, tak jako později Polsko, ale bylo by to velmi tvrdé na ztráty českých i německých vojáků a zničení čs. průmyslu by Německo těţce poškodilo, ale výsledek byl nevyhnutelný. ČSR se nedala ubránit, i kdyţ by Francie vyhlásila válku německé říši, a Anglie přišla na pomoc Francii, jak je vázala 66

V pokračovacím výcviku v Olomouci piloti létali na dvoumístném dvouplošníku typu Praga E-241. Jako instruktor zde pracoval Vilém Murcek, jehoţ si Liškutín velice váţil. 67 Miroslav LIŠKUTÍN, Bouřlivá oblaka, Praha 1992, s. 9–11. 68 Liškutínovi povídal o dění v Rusku jeho strýc Václav Roţek. Vylíčil mu utrpení tamějších lidí, občanskou válku i falešnou sovětskou propagandu. Viz Miroslav LIŠKUTÍN, V záři slunce i pod hvězdami. Úvahy, Fareham 1992, s. 8. 69 Více o průběhu mnichovských událostí viz Edvard BENEŠ, Mnichovské dny, Praha 2003. 70 Miroslav LIŠKUTÍN, V záři slunce i pod hvězdami. Úvahy, Fareham 1992, s. 12.

20

smlouva. SSSR by tehdy do války nevstoupil, ale vše by bylo dosti jiné, neţ vyšel výsledek v roce 1945. Tedy díky Bohu, ţe to vyšlo nakonec tak, jak to vyšlo…“71 „…Moţná, ţe před půl stoletím jsem s národem naivně věřil, ţe máme šanci německému útoku i sami odolat. Naše propaganda nám to tak malovala. Dnes je mi divné, ţe taková dětinská naivnost mohla být propagována, kdyţ naše vláda věděla o naprosté neschopnosti Sovětského svazu jít do války? Naše vláda také věděla, ţe Francie byla jen kolos na hliněných nohách, a přesto jsme byli vedeni k víře v jejich pomoc. Často přemýšlím a hledám vysvětlení, jak to, ţe strýc Václav Roţek věděl, jak se věci mají, a jiní lidé to věděli také, ale zároveň téměř celý národ chtěl věřit pohádkám?“72 Ačkoliv se to zdálo být nemoţné, ţivot se po mnichovských událostech vrátil do zajetých kolejí. A to platilo i pro Liškutína a další piloty v Olomouci. Pokračovací výcvik byl dokončen v průběhu listopadu a prosince 1938 a krátce po Novém roce byl Liškutín povýšen na svobodníka.73 Výcvik pokračoval i nadále, avšak s přeškolováním na nový typ stroje – dvoumístný průzkumný letoun Š-238.74 Běţný chod věcí narušila další důleţitá událost, která se odehrála 15. března 1939. V tento den vstoupila na naše území německá okupační vojska. Den poté, 16. března, vydal Hitler výnos o zřízení Protektorátu Čechy a Morava. Veškerá státní moc přešla do rukou okupační správy, v jejímţ čele stanul říšský protektor Konstantin von Neurath. Tím se tento den stal dalším černým místem v našich dějinách.75 V tomto okamţiku se rázem změnily ţivoty milionů lidí. A jedním z nich byl i Miroslav Liškutín. Za těchto okolností byla pilotní škola ukončena a mladým ţákům byl předán diplom. Poté byli posláni domů.76 Příchod války byl uţ téměř jistý a touha bojovat za vlast byla pro mnohé mladé letce silnější neţ bezpečí nečinnosti. „Před odchodem z Olomouce jsme si slíbili, ţe se brzy sejdeme v Polsku, kde se určitě bude všecko organizovat. Proto mě nepřekvapilo, ţe za pár měsíců se sešla jedna třetina pilotů posledního kurzu v cizině jako dobrovolníci svobodného československého letectva.“77

71

Dopis Miroslava Liškutína adresovaný Slavomírovi Letalovi, 6. února 2006. Miroslav LIŠKUTÍN, V záři slunce i pod hvězdami. Úvahy, Fareham 1992, s. 14. 73 VÚA-VHA Praha, fond Kvalifikační listiny, Miroslav Liškutín. 74 Miroslav LIŠKUTÍN, Letecká sluţba, Praha 1991, s. 15. 75 Podrobněji o ţivotě v protektorátu viz Vojtěch MASTNÝ, Protektorát a osud českého odboje, Praha 2003. 76 Likvidace československých ozbrojených sil byla prvořadým úkolem okupantů. Opírali se zde o 7. článek výnosu o zřízení Protektorátu Čechy a Morava. Zde se uvádělo, ţe v protektorátu nebude existovat armáda, protoţe mu samotná říše poskytuje vojenskou ochranu. 77 Miroslav LIŠKUTÍN, Bouřlivá oblaka, Praha 1992, s. 16. 72

21

Uţ po návratu domů z Olomouce viděl mladý letec, ţe není vše tak jako dřív. „V Jiříkovicích a v okolí, tabulky Rechts fahren, všude u silnic mi zdůrazňovaly mínění reality a dráţdily mne od první chvíle.78 Maminka mne ale varovala abych se mírnil. Mohl bych skončit v kriminále tak úplně zbytečně, bez dosaţení čehokoliv. Bylo mi jasné, ţe má pravdu.“79

78

Úplně první změnou, která přišla s německou okupací, bylo nařízení jezdit vpravo. Tento příkaz byl vydán jiţ 17. března 1939. Přitom k zavedení jízdy vpravo se Československo mezinárodně zavázalo uţ v roce 1926 a roku 1931 slíbilo, ţe změnu provede do pěti let. Podrobněji viz Jan RANDÁK a kol., Dějiny českých zemí, Praha 2011, s. 300. 79 Miroslav LIŠKUTÍN, V záři slunce i pod hvězdami. Úvahy, Fareham 1992, s. 16.

22

3. Druhá světová válka (1939 – 1945) 3.1 Pobyt v Polsku „Brzy po mnichovské kapitulaci a hlavně po 15. březnu 1939 začali odcházet mnozí naši občané do emigrace, aby hledali uplatnění v zahraničním odboji… Většinu emigrantů tvořili mladí lidé, muţi, kteří ještě nedávno nosili stejnokroj československého vojáka. Opouštěli rodnou zemi a odcházeli do emigrace i přesto, ţe mnohým z nich hitlerovští agenti přislíbili výhodná místa. Německá vojenská správa například přišla s lákavými nabídkami za československými letci. Göring nabídl asi 1500 míst v rámci svého říšského ministerstva letectví. Do Kbel, Olomouce a Prostějova přijely za tím účelem náborové komise.“80 Odchod z domova a navíc do ciziny je vţdycky těţký, navíc kdyţ jdete bojovat a nevíte, jestli se ještě někdy vůbec vrátíte. Bystrý chlapec, kterému bylo teprve devatenáct let, však měl ve svém plánu jasno. Trápily ho akorát obavy o osud jeho rodiny, proto doma jen oznámil, ţe se chystá za kamarádem do Ostravy. „Nebyl jsem si jist, ale měl jsem dojem, ţe rodiče uhádli mé úmysly, ale vůbec se nesnaţili mne ovlivnit.“81 Ze svého domova Liškutín odešel 20. dubna 1939.82 Hranici do Polska chtěl překročit mezi Ostravou a Petřvaldem. Tak se i stalo, ale za zmínku stojí, ţe ji překonal dokonce třikrát, protoţe se z polské strany vracel do Ostravy pro své zapomenuté věci. Nakonec se 24. dubna 1939 dostal bezpečně aţ do Krakova, kde vyhledal československý konzulát. Zde byli velice milí a ochotně zařídili pas, ubytování i stravování. Právě tady obdrţel radu, aby se nenechal zlákat cestou do Ruska. Na hranicích se údajně střílelo ostrými náboji, a to bez výzvy. Liškutín si byl však dobře vědom vyprávění svého strýce a do Ruska se opravdu nechystal. Kaţdý den mu podávali na konzulátu čerstvé informace o vývoji situace, a to aţ do 11. května 1939, kdy se díky skupince britských poslanců vydal na cestu do Velké Británie. Měl totiţ zájem o zařazení do Královského letectva.83 V Anglii ovšem Liškutín zůstat nemohl. „Mira, kdyţ odešel z naší země, tak šel přes Polsko a Švédsko do Anglie na britské velvyslanectví. Jenţe tehdy ještě byla doba míru a tak Královské letectvo nemohlo přijmout ţádného cizince. Potom ho tedy poslali na naše velvyslanectví a on šel do Francie a zde podepsal přihlášku do cizinecké legie a absolvoval 80

Eduard ČEJKA, Československý odboj na Západě (1939–1945), Praha 1997, s. 9. Miroslav LIŠKUTÍN, V záři slunce i pod hvězdami. Úvahy, Fareham 1992, s. 16. 82 ABS, a. č. 26546 MV, Vyšetřovací spisy, s. 164. 83 Miroslav LIŠKUTÍN, Letecká sluţba, Praha 1991, s. 16. 81

23

s našimi letci celou tu anabázi. Kdyţ potom Anglie i Francie vstoupily do války, tak uţ zaháněly lidi do armády.“84 Další zastávkou na dlouhé cestě se tedy pro Liškutína stala Francie. Ta totiţ nabízela okamţitý vstup do armády, přesněji řečeno do cizinecké legie. Co se týče vztahů s Poláky, popsal je Liškutín asi takto: „Poláci se k nám chovali dost rezervovaně, zřejmě se nechtěli dostat do konfliktu s Němci…“85 Jinak si ale na pobyt v Polsku nemohl vůbec stěţovat. Zato jiní měli úplně odlišné zkušenosti. „Přijetí, kterého se řadovým československým občanům dostávalo uţ u polských pohraničních orgánů, nevěstilo nic dobrého. Byly sice případy, kdy se uprchlíci setkávali se skutečně přátelským pochopením, ale většinou uţ na hranicích docházelo k politováníhodným scénám, které nejednou končily okamţitým vrácením zpět do protektorátu. S emigranty byly sepisovány dlouhé protokoly. Byly jim kladeny otázky o jejich politickém a náboţenském přesvědčení, o důvodech jejich útěku do zahraničí, o jejich vojenské specializaci atd.“86 Českoslovenští vojáci přicházející do Krakova chtěli vstoupit do polské armády, protoţe očekávali brzký německo – polský konflikt. Polská vláda však neměla o Čechoslováky zájem, protoţe se obávala komplikací s Němci i případných českých poţadavků na vrácení zabraného území (po událostech v Mnichově Poláci zabrali oblast Těšínska i některé části severního Slovenska – Spiš, Javorinu).87 Netrvalo však dlouho a Polsko se opravdu ocitlo v bezprostředním ohroţení. Dne 1. září 1939 vtrhla na polské území německá vojska a touto invazí byla odstartována druhá světová válka. Polsko se urputně bránilo, ale proti tak velké síle nebyl úspěšný odpor moţný. Obzvláště polské letectvo bojovalo s obrovskou houţevnatostí. Zde stojí za zmínku, ţe v řadách polského letectva bojovali i naši letci, kteří se tu rozhodli zůstat.88 Všechny naděje na záchranu zhasly 17. září 1939, kdy na scénu vstoupil Sovětský svaz a napadl Polsko z východu. 28. září pak Varšava ohlásila kapitulaci. Velká Británie i Francie sice vyhlásily Německu válku uţ 3. září, ale Polsku uţ nedokázaly poskytnout potřebnou pomoc.

84

Rozhovor se Slavomírem Letalem ve dnech 22.–23. září 2011. Miroslav LIŠKUTÍN, Bouřlivá oblaka, Praha 1992, s. 19. 86 Eduard ČEJKA, Československý odboj na Západě (1939–1945), Praha 1997, s. 80. 87 Josef VÁŇA – Jan RAIL, Českoslovenští letci v polské obranné válce 1939, Praha 2003, s. 9. 88 Viz tamtéţ. 85

24

3.2 Ve sluţbách Francie Přijetí československých emigrantů ve Francii se v mnohém podobalo situaci v Polsku. Stručně řečeno, bylo to přijetí chladné. Naši letci a vojáci přišli do Francie, aby mohli pokračovat v boji proti Hitlerovi a tento fakt se Francii nezamlouval. V létě 1939 totiţ ještě pořád v Evropě panoval mír, i kdyţ za cenu velkých obětí. Generál Karel Janoušek popisuje situaci ve Francii slovy: „Nebyla to Francie našich snů. Byla to Francie občansky a vojensky demoralizovaná, prosáknutá jedem defétismu. Stín budoucí katastrofy dusil naše přípravy jiţ od prvního počátku.“89 Nyní se vraťme k osudu našeho letce. Do Francie dorazil Miroslav Liškutín 27. května 1939. Ještě téhoţ dne se přihlásil do sluţeb cizinecké legie.90 O dva dny později byl přeřazen přímo k letectvu a dozvěděl se, ţe i s dalšími československými letci odjíţdí na základnu do Alţírska. Ve zdejším městě Sídí Bel Abbás je čekal základní pěší výcvik.91 Letci měli ve zdejším středisku strávit čtyři aţ pět týdnů a poté měli být přiděleni k letecké sluţbě. Všichni však doufali, ţe rozkaz přijde dříve a brzy budou moci zase létat. Vojenský výcvik byl tvrdý a přísný, ale nakonec se cizinecká legie tolik neodlišovala od československé armády. Navíc zdejší podmínky byly velice příhodné. Kasárny byly poměrně moderní a strava velmi chutná. Další jistou výhodou byl fakt, ţe českoslovenští důstojníci mohli být přijati jako serţanti, zatímco všichni ostatní si museli svou hodnost vyslouţit od píky, jako obyčejní vojíni. To se v historii francouzské cizinecké legie ještě nestalo. Byla to známka toho, ţe Československá národní rada vytváří ve Francii základy budoucích čs. jednotek v rámci příprav na válku. Příslušníci jiných národností tuto výsadu neměli a někteří to Čechoslovákům nemohli zapomenout.92 Miroslav Liškutín se nacházel v hodnosti svobodníka, takţe se ho tyto problémy příliš nedotýkaly.93 Myslel jen na to, aby uţ brzy seděl v kabině letounu. Jinak si však na nic nestěţoval. „Prostředí, ve kterém jsem se nacházel, mi připadalo docela příjemné, přestoţe bylo exotické. Nejvíce na mne zapůsobily směsi exotických vůní i zápachů, které nesl ţhavý vánek ze Sahary. Také pohled na řady palem, neobvyklé květiny, jasné modré nebe a ţlutavý prach mi stále vytvářely neobvyklou směs dojmů, coţ mi připomínalo, ţe jsem vlastně v úplně

89

Citováno podle Eduard ČEJKA, Bitva o Francii, Plzeň 1994, s. 217. VÚA-VHA Praha, fond Kvalifikační listiny, Miroslav Liškutín, Popis sluţební činnosti. 91 Tamtéţ. 92 Eduard ČEJKA, Bitva o Francii, Plzeň 1994, s. 236–237. 93 VÚA-VHA Praha, fond Kvalifikační listiny, Miroslav Liškutín, Popis sluţební činnosti. 90

25

jiném světě… Mé vzpomínky na pěší výcvik, na dlouhé pochody v alţírském vedru i na základní pěší bojový výcvik jsou docela příjemné. Ale strašné očkování proti tropickým chorobám, ţhavý prach ze Sahary, mouchy, úplavice – to bylo méně lákavé. Přesto můj celkový dojem z pobytu Sídí Bel Abbás a mé vzpomínky na sluţbu v uniformě francouzské cizinecké legie nejsou špatné. Musím přiznat, ţe to byla velmi zajímavá zkušenost, která mi vůbec neuškodila.“94 2. září 1939 přišel konečně rozkaz o přeloţení k letectvu. Byla to jasná reakce na počátek německé agrese v Polsku. O pět dní později, 7. září 1939, byl Liškutín i s ostatními československými letci přemístěn k 63. bombardovací peruti do marockého Marrákeše.95 Zde strávili pouze krátké, ale velice příjemné období, vyplněné především denními vycházkami, plaváním a odpočinkem. Leteckému výcviku se zde příliš věnovat nemohli, protoţe hangáry na letišti byly zavřené. 63. bombardovací peruť byla odvelena na základnu do Tunisu, kde měla čelit případnému italskému útoku. Úzká skupinka čs. letců se v Marrákeši ocitla vlastně díky administrativnímu omylu. Letci tedy čekali na nové pokyny a uţívali si zaslouţeného volna. Liškutín zde trávil čas především se svými přáteli z dob olomouckého létání, Otou Krestou a Antonínem Mikolášem. Pobyt v tomto krásném prostředí brzy skončil, protoţe přišel nový rozkaz. Dalším působištěm československých letců se měla stát Blida.96 Do leteckého střediska v alţírské Blidě byl Liškutín převelen 2. října 1939 a ke stejnému dni byl povýšen do hodnosti desátníka.97 Zdejší výcvik zahrnoval přeškolení na francouzský průzkumný jednomotorový dvouplošník Potez 25, nepříliš moderní letoun, který byl armádou v severní Africe běţně vyuţíván. Cvičné lety měly malou hodnotu, ale piloti oceňovali, ţe se zase dostali do vzduchu. Kromě letů museli absolvovat také kurzy francouzštiny, navigace, střelby a administrativy.98 „Celá československá skupina v Blidě v počtu asi 20 pilotů dokončila přeškolení bez větších problémů do poloviny listopadu 1939.“99 Poté nezbylo nic jiného neţ čekat. Velitel letiště dal muţům několik dní dovolené, kterou vyuţili k turistickým výpravám do hor. Čas se našel také na návštěvu hlavního města Alţírska – Alţíru. Byly to krásné záţitky.100

94

Miroslav LIŠKUTÍN, Bouřlivá oblaka, Praha 1992, s. 23–25. VÚA-VHA Praha, fond Kvalifikační listiny, Miroslav Liškutín, Popis sluţební činnosti. 96 Eduard ČEJKA, Bitva o Francii, Plzeň 1994, s. 332–333. 97 VÚA-VHA Praha, fond Kvalifikační listiny, Miroslav Liškutín, Popis sluţební činnosti. 98 Eduard ČEJKA, Bitva o Francii, Plzeň 1994, s. 324–326. 99 Miroslav LIŠKUTÍN, Bouřlivá oblaka, Praha 1992, s. 30. 100 Tamtéţ, s. 30. 95

26

Očekávané přeloţení nakonec přišlo a 2. prosince 1939 se Liškutín hlásil ve francouzském Tours.101 Plavba do Francie, přes bouřlivé Středozemní moře, byla velice náročná a mnohým na ni zůstaly nepříjemné vzpomínky. „Vlastně bych měl říct, ţe mi zůstal ten nejhorší dojem z mořeplavby, jaký jen můţe být. Z československých letců jediného Miru Vilda nesklátila mořská nemoc.“102 Mimochodem Miroslav Vild slouţil s Miroslavem Liškutínem v cizinecké legii v Sídí Bel Abbás i na letecké základně v Tours. Podobně jako Liškutín i Vild sepsal své vzpomínky z dob války. Vzpomínky po jeho smrti upravil a vydal František Fajtl pod názvem Osud byl mým přítelem.103 „Tato kníţka je milá vzpomínka na výtečného letce i přítele.“104 Hned po příjezdu na zdejší základnu Base Aérienne v Tours byl Liškutín povýšen do hodnosti Caporal Chef.105 Na tomto místě poznával Francii, zdejší lid i jazyk. Na letecké základně se však téměř nic nedělo. Moderní letouny zde sice byly, ale dočasně neschopné letu. K výcviku se uţívaly pouze starší stroje – Morane MS-230 a MS-315.106 Od příjezdu do Francie uplynulo teprve pár dní a přišel nový rozkaz. 9. prosince 1939 byli českoslovenští letci odveleni do Cazaux, kde měli absolvovat kurz letecké střelby. To nevěstilo nic dobrého. Piloti nechápali, proč nemohou létat. O době strávené v Cazaux píše i Miroslav Vild. „Těsně před Vánocemi nás velitelství letiště odeslalo na střelecký výcvik a ostrou střelbu do Cazaux, jiţně od Bordeaux. Blízko letiště byla dvě velká jezera se spoustou různě tvarovaných písečných dun, porostlých hojně borovicemi. Stříleli jsme z pověstných MAG kulometů, skutečně výtečných zbraní. Poprvé v ţivotě jsme dostali moţnost zastřílet si i z palubního děla… Všichni jsme výcvik absolvovali s úspěchem a byli jmenováni leteckými střelci „mitrailleur breveté“. Uznali nás oficiálně za schopné střílet z letadla na všechno, co se dá zasáhnout, a to ať ve vzduchu, tak na zemi nebo ve vodě.“107 Ke konci ledna 1940 se skupinka československých pilotů vrátila opět do Tours.108 Po návratu však byli letci nepříjemně překvapeni. Na základně se pořád nic nedělo a jejich pocit nejistoty trval i nadále. Do toho přišel 10. květen 1940, kdy začala německá ofenzíva.

101

VÚA-VHA Praha, fond Kvalifikační listiny, Miroslav Liškutín, Popis sluţební činnosti. Miroslav LIŠKUTÍN, Bouřlivá oblaka, Praha 1992, s. 31. 103 Viz Miroslav VILD, Osud byl mým přítelem, Praha 1985. 104 Dopis Miroslava Liškutína adresovaný Slavomírovi Letalovi, 19. října 1988. 105 VÚA-VHA Praha, fond Kvalifikační listiny, Miroslav Liškutín, Popis sluţební činnosti. 106 Eduard ČEJKA, Bitva o Francii, Plzeň 1994, s. 340. 107 Miroslav VILD, Osud byl mým přítelem, Praha 1985, s. 33–34. 108 VÚA-VHA Praha, fond Kvalifikační listiny, Miroslav Liškutín, Popis sluţební činnosti. 102

27

Liškutín byl v té době pořád ještě v Tours a bylo mu jasné, ţe do zdejšího boje uţ nezasáhne. O vítězství Francie si také velké naděje nedělal. „Hned od začátku nám bylo jasné, ţe se Francie nezmůţe na váţnou obranu. Všecko se dělalo polovičatě, bez zájmu a bez valného národního uvědomění. Prý nemá smysl jít do boje proti německým dělníkům v uniformě. Prý je nesmyslné umírat v nesmyslném boji.“109 Podobný

názor

sdíleli

i

další

Čechoslováci.

Např.

Václav

Cukr,

jeden

z nejúspěšnějších čs. stíhačů ve Francii, napsal: „Duch bojovnosti, ryzost důvěry v sama sebe mi tu chybí. Nezbavím se dojmu, ţe nechuť k válce prolíná kaţdého francouzského záloţníka. Bojovnost zůstává jen na plakátech… Také se mi zdá podivnou výzbroj, s jakou se objevují mobilizované jednotky… Jestliţe i letectvo bude takto vyhlíţet, není se nač těšit. Přesto bychom uţ chtěli být v letounech a dostat příleţitost ke skutečnému boji.“110 Aţ po zahájení německého taţení, přesněji 18. června 1940, dostali letci v Tours rozkaz k přesunu na leteckou základnu Mérignac v Bordeaux.111 Kdyţ dorazili na místo určení, probíhal uţ na všech frontách ústup. Brzy přišla i samotná francouzská kapitulace. Vojáci cizích národností, především Čechoslováci a Poláci, se najednou ocitli v pasti. Jejich vyhlídky nebyly vůbec dobré. Kdyby zde zůstali, dřív nebo později by padli do německého zajetí. To znamenalo velké riziko, protoţe by jako příslušníci Německem ovládaného protektorátu nebyli povaţováni za válečné zajatce, ale za velezrádce.112 Liškutín i s dalšími čs. piloty dorazil do přístavu v Bordeaux. Ten totiţ nabízel reálnou moţnost na útěk. „V přístavu jsme zastihli několik posledních plavidel připravených k odplutí… Několik polských lodí nakládalo polské vojáky a hromady beden. Svou nejlepší polštinou jsem se zeptal lodního důstojníka, jestli by nás také nevzali, a kam jedou? A on hned: „Češi? Samozřejmě, a pospěšte si. Plujeme do Anglie…““113 22. června 1940 spatřil Liškutín břehy Británie a určitě to musel být pohled plný nové naděje. Třetí den po vyplutí z Bordeaux loď zakotvila v přístavu Falmouth v hrabství Cornwall.114 „Přivítal nás úplně jiný svět. Všecko čisté, upravené, spořádané. A ta nesmírná

109

Miroslav LIŠKUTÍN, Bouřlivá oblaka, Praha 1992, s. 34. Citováno podle Eduard ČEJKA, Bitva o Francii, Plzeň 1994, s. 368. 111 VÚA-VHA Praha, fond Kvalifikační listiny, Miroslav Liškutín, Popis sluţební činnosti. 112 Václav BOROVAN, Historie československého vojenského letectva 1914–1945, Praha 1998, s. 83. 113 Miroslav LIŠKUTÍN, Bouřlivá oblaka, Praha 1992, s. 36. 114 VÚA-VHA Praha, fond Kvalifikační listiny, Miroslav Liškutín, Popis sluţební činnosti. 110

28

dávka optimismu, kdyţ jsem pochopil, ţe Británie nemá v úmyslu se vzdát. Připadal jsem si jako v nebi…“115 K rychlému pádu Francie se vyjádřila i paní Dvořáková: „Bratr slouţil ve Francii v cizinecké legii. Francouzi byli podle něj nedisciplinovaní. Byl na ně i naštvaný, kdyţ Francii nebránili a nechali ji jen tak padnout. Naši kluci tam málem zůstali v pasti, ale z Anglie poslali mnoho lodí, aby zde zachránili co nejvíce lidí. Z Angličanů byl bratr naopak nadšený. Hned po připlutí se o ně postarali, dali jim čisté oblečení i jídlo.“116 Po poráţce Francie prezident Edvard Beneš prohlásil: „Vojenský pád Francie ukončuje první etapu této veliké války. Byl by však veliký omyl si myslet, ţe se blíţí její konec… Vím, ţe cítíte hluboce s francouzským lidem, který proţívá dnes to, co jsme my proţívali po Mnichově… Anglie bude v boji pokračovat. Vývoj v Americe a na východě Evropy také není ještě ukončen. Já sám zde s našimi vojáky a se svými přáteli a spolupracovníky neustupuji a v ţádném případě neustoupím. Půjdeme dál se všemi těmi, kteří bojují proti německému barbarství, za všech okolností a aţ do konce, a kdyby to mělo trvat nevím jak dlouho.“117

115

Miroslav LIŠKUTÍN, Bouřlivá oblaka, Praha 1992, s. 37. Rozhovor s Libuší Dvořákovou dne 13. září 2011. 117 Citováno podle Eduard ČEJKA, Bitva o Francii, Plzeň 1994, s. 560. 116

29

3.3 U Královského letectva „Chtěli jsme bojovat dál i přesto, ţe naše láska k sladké Francii leţela pošlapána na sutinách naší víry a našich nadějí; chtěli jsme bojovat a vítězit v bojích s nenáviděným nepřítelem. Hledali jsme úporně příleţitost k boji, vţdy a všude; a byla to právě Anglie, kam nás tenkrát vedly naše sny a bojové tuţby.“118 Srdečné přijetí britských úřadů i místních obyvatel přesvědčilo československé letce, ţe jsou konečně na správném místě. Nemohli se dočkat, aţ budou ve vzduchu a vyrazí do boje proti německému nepříteli. Věci ale nebyly tak jednoduché a tak si na svou účast ve válce museli ještě nějaký čas počkat. Po vylodění byli letci ubytováni v provizorních vojenských táborech v Innsworthu, Bridgnorthu, Warringtonu a Cholmondeley.119 Náš letec byl umístěn právě do Cholmondeley. Zde však nezůstal dlouho a na počátku července 1940 se spolu se všemi ostatními letci přesunul na leteckou základnu RAF Innsworth v Gloucesteru. Tento přesun byl nutný k celkové registraci a roztřídění československých letců. Zde byl také Liškutín ke dni 1. července 1940 povýšen na četaře čs. letectva.120 Do sluţby byl přijat 25. července 1940 jako AC-2, coţ znamenalo vojín druhé třídy – nováček.121 Přijetím potvrdil závazek, který znamenal sluţbu v Dobrovolné záloze Královského letectva po dobu trvání války.122 Bitva o Británii byla uţ v plném proudu, zatímco se většina našich letců nacházela na letecké základně Cosford. Zde totiţ probíhala reorganizace celého čs. letectva a prozatím zde letce čekaly hlavně kurzy angličtiny a teoretické seznamování s Královským letectvem, jeho řády a předpisy. V Cosfordu se také později rozhodlo, kdo půjde ihned k operačním perutím a kdo bude muset čekat v záloze. K velkému zklamání vyšla na Liškutína ta druhá moţnost. Byl tedy nucen strávit dalšího půl roku v pozemním výcviku. „Ani na okamţik jsem

118

Alexander HESS, Byli jsme v bitvě o Anglii. Českoslovenští stíhači v RAF, Praha 1993, s. 9. Ladislav KUDRNA, Odhodláni bojovat. Vlastenectví československých letců v průběhu druhé světové války na pozadí válečných a politických událostí, Praha 2010, s. 84. 120 VÚA-VHA Praha, fond Kvalifikační listiny, Miroslav Liškutín, Popis sluţební činnosti. 121 Tamtéţ. 122 Podle smlouvy z 25. října 1940 mezi britskou vládou a čs. prozatímní vládou byli čs. letci po dobu trvání války přiděleni do Královského letectva. Naši letci skládali přísahu prezidentovi Československa i britskému králi. Výstroj, hodnosti, poţitky a kázeňská pravomoc podléhaly britským předpisům. Čs. leteckým jednotkám však veleli čs. důstojníci. Viz Ladislav KUDRNA, Odhodláni bojovat. Vlastenectví československých letců v průběhu druhé světové války na pozadí válečných a politických událostí, Praha 2010, s. 119. 119

30

však nepochyboval a vím, ţe toto zdrţení i další výcvik v RAF mi významně pomohly v kaţdém směru, zvláště k přeţití války.“123 26. října 1940 byl Miroslav Liškutín převelen k No. 2 RW/RAF Babbacombe, kde se měl zúčastnit jak anglických kurzů, tak i základního pěšího výcvik ve stylu RAF. Po úspěšném absolvování závěrečných zkoušek byl dokonce povýšen do hodnosti Leading Aircraftsman-Cadet, L.A.C. (něco jako svobodník u čs. letectva).124 „Kdyţ přišel strýc do Anglie, tak uţ vlastně angličtinu docela uměl. Uţ v mládí se totiţ v jazycích vzdělával. Ostatní kluci to ale neuměli a museli se ji chodit učit. A strýc toho času vyuţil tak, ţe místo kurzu chodil s děvčaty testovat anglické trávníky.“125 Ani po ukončení kurzů se však k operační peruti nedostal. V březnu 1941 byl poslán do pilotní školy na základnu Watchfield a krátce nato, 3. května 1941, se dostavil k pokračovacímu výcviku RAF do Hullavingtonu.126 Zde uţ to bylo úplně něco jiného. Cvičné lety probíhaly na moderních a výkonných letounech Miles Master Mk. 1 a Hawker Hurricane.127 Poslední zastávkou před odchodem do aktivního boje byl pro Liškutína kurz operačního přeškolení na typ Supermarine Spitfire ve Grangemouthu ve Skotsku. Na zdejší základnu přijel 23. července 1941 jako novopečený Sergeant pilot.128 Letci zde trénovali akrobacii, létání v roji, navigační lety, přízemní létání i simulované útoky na pozemní cíle. Rychle se zdokonalovali, ale náročnější létání si vybralo svou daň. „Kurs operačního přeškolení v Grangemouthu, kde nás začínalo asi třicet pilotů, trval šest týdnů. Na konci té krátké doby bylo šest mých kamarádů po smrti. Opravdu hrozné číslo neoperačních ztrát, ať to bereme jakkoliv. Jeden mrtvý pilot týdně!“129 Další smutné zprávy o úmrtí kamarádů chodily z válečných bojů i z jiných výcvikových center. Konečně byl veškerý výcvik absolvován a v polovině září 1941 dorazil Miroslav Liškutín ke své první operační peruti. Jeho působištěm se stala 145. stíhací peruť, která měla svou základnu v Cattericku u Darlingtonu.130 Piloti 145. perutě pocházeli snad ze všech spojeneckých zemí. I přesto jednotka fungovala perfektně. Národnost zde nehrála ţádnou roli, protoţe rozhodující bylo přátelství a soudrţnost. Létalo se zde na strojích typu 123

Miroslav LIŠKUTÍN, Bouřlivá oblaka, Praha 1992, s. 40. VÚA-VHA Praha, fond Kvalifikační listiny, Miroslav Liškutín, Popis sluţební činnosti. 125 Rozhovor se Svatavou Rajchovou-Safdarovou dne 22. září 2011. 126 VÚA-VHA Praha, fond Kvalifikační listiny, Miroslav Liškutín, Popis sluţební činnosti. 127 Miroslav LIŠKUTÍN, Bouřlivá oblaka, Praha 1992, s. 43. 128 VÚA-VHA Praha, fond Kvalifikační listiny, Miroslav Liškutín, Popis sluţební činnosti. 129 Miroslav LIŠKUTÍN, Bouřlivá oblaka, Praha 1992, s. 45. 130 VÚA-VHA Praha, fond Kvalifikační listiny, Miroslav Liškutín, Popis sluţební činnosti. 124

31

Spitfire Mk. IIa a Spitfire IIb. Tato letecká jednotka byla ve stálé pohotovosti a zachycovala nepřátelské bombardéry, které pronikly do anglického prostoru. Podílela se také na ochraně pobřeţních konvojů. Naváděla spojenecké bombardéry, které se vracely z náletů na Německo a byly poškozené. V takových případech nefungovala navigace a stíhači ze 145. perutě je v pořádku dovedli zpět na letiště.131 Liškutín se s touto perutí naprosto sţil. Měl zde spoustu přátel a cítil se tu spokojený. Ke konci roku 1941 však přišla zpráva, ţe se chystá přesun jednotky do zámoří. Pro československé piloty ovšem tento rozkaz neplatil.132 Proto byl náš letec 18. listopadu 1941 převelen ke 312. stíhací peruti a krátce nato přicestoval do jejího působiště, do Prestwicku ve Skotsku.133 Protoţe naši mladí letci bojovali v Anglii proti silám Třetí říše, Němci se doma v protektorátu často mstili na jejich příbuzných. Začalo to výslechy na gestapu, v horších případech následovalo i zatčení a odeslání do koncentračních táborů. Mnozí se uţ nevrátili. Liškutínovi se ocitli také v nebezpečí, ale v jejich případě naštěstí všechno dobře dopadlo. O této zkušenosti jsem si povídala s paní Dvořákovou. „To víte, ţe jsme měli problémy s Němci. Ale domů přišel dopis z Ameriky, kde Mira píše, ţe je v Americe. Po válce nám ale řekl, ţe tam vůbec nebyl. Američané umoţnili přijmout dopisy našich českých kluků z Anglie, v Americe je orazítkovali a poslali je do Česka. Amerika ještě tehdy nebyla ve válce. Tak se nevědělo, ţe jsou kluci v bojující Anglii. Tak my jsme to měli takové dobré. Tatínka i maminku si volali na gestapo, tam jak je ta Technika v Brně, tam bylo sídlo gestapa. Tam si volali rodiče dvakrát. Ale oni říkali, ţe je Mira v Americe, takţe z toho nic nebylo. A jednou jsem byla nemocná, měla jsem chřipku a byla jsem s maminkou sama doma. Teď někdo zazvonil a já jsem šla otevřít a za dveřmi dva muţi v koţených kabátech, ale slušně pozdravili a ţe by chtěli jít dál. Já uţ jsem začala mít strach, protoţe jsem věděla, ţe to jsou gestapáci. Pak seděli u stolu a ptali se, jak to s ním bylo, kdyţ odcházel. Maminka řekla: „to já vám nemůţu ani říct, vţdyť jsme s ním od těch dob nemluvili, my jsme nic nevěděli, my jsme chtěli, aby si našel práci a on si ji šel hledat. Nějaký kamarád mu něco měl sehnat a Mira za ním odjel do Ostravy. Pak uţ se ale nevrátil.“ Potom hodili muţi na stůl nějaký papír, kde byla přilepená fotka bratra. Mira nám řekl po válce, ţe to muselo být vyfocené v Krakově nebo

131

Miroslav LIŠKUTÍN, Letecká sluţba, Praha 1991, s. 102. Miroslav LIŠKUTÍN, Bouřlivá oblaka, Praha 1992, s. 52. 133 VÚA-VHA Praha, fond Kvalifikační listiny, Miroslav Liškutín, Popis sluţební činnosti. 132

32

někde v Polsku, kde byli letci nejdříve shromáţdění. Nakonec to ale dopadlo dobře a oba odešli.“134 I pro československé letce bylo létání větší riziko. V případě sestřelení nad německým územím se mohli dostat do pořádných problémů. Jako s občany protektorátu se s nimi nakládalo jinak neţ s ostatními válečnými zajatci. „Kdyţ létali kluci z Česka v Anglii, měli i falešná jména. Kdyby je totiţ chytili s pravými jmény, poslali by je rovnou do koncentráku. Takhle s falešnými by šli jen do zajateckého tábora. Taky je Angličané neposílali létat nad naši zemi, létali bojovat nad Francii a také nad severské země.“135 Příchod ke 312. peruti byl ještě ve znamení smutku z odloučení od přátel ze své bývalé jednotky. Ale brzy našel Liškutín kamarády i zde. Jak sám prohlásil, do Vánoc roku 1941 se tu cítil jako doma.136 Současným velitelem této perutě byl škpt. Alois Vašátko a velitelem letky B, kam byl Liškutín přidělen, byl kpt. Tomáš Vybíral. Na základně v Prestwicku byly vyuţívány stíhací letouny typu Hawker Hurricane IIb a později i Spitfire V.137 Ačkoliv mě to velice překvapilo, Liškutínovy vzpomínky na velitele Vašátka byly značně rozpačité. „Vašátka jsem znal uţ z Olomouce. Věděl jsem o něm, ţe je to výtečný profesionální důstojník, ale osobně mi připadal nepřístupný, studený a zřejmě bez nejmenšího náznaku přátelství k podřízeným… Jeho všeobecné, strohé poznámky dělaly dojem, ţe mě u perutě nechce… Já mu nikdy nemohl porozumět a nevím, proč se Vašátko tak choval nebo co proti mně osobně měl.“138 U „třistadvanáctky“ si našel Liškutín blízké přátele, především Antonína Lišku139 a Otmara Kučery140. „Liška a já jsme spolu létali v 1941 – 1942 u 312. perutě, aţ do doby 134

Rozhovor s Libuší Dvořákovou dne 13. září 2011. Tamtéţ. 136 Miroslav LIŠKUTÍN, Bouřlivá oblaka, Praha 1992, s. 55. 137 Zdeněk HURT, Češi a Slováci v RAF za druhé světové války, Brno 2005, s. 31. 138 Miroslav LIŠKUTÍN, Bouřlivá oblaka, Praha 1992, s. 54. 139 Antonín Liška přišel v létě 1939 do Polska a po jeho pádu se dostal se skupinou Ludvíka Svobody do SSSR. Odtud byl odvelen do Francie a nakonec aţ do Velké Británie. Zde létal a bojoval v řadách 1. britské perutě a později také u 312. čs. stíhací perutě. V jednom z leteckých soubojů byl těţce raněn a během dlouhého pobytu v nemocnici sepsal své válečné vzpomínky. Ty se pak staly podkladem pro jeho známé dílo Jak se plaší smrt. Dále napsal i tyto publikace: Cesty muţů, Stíny na obloze. 140 Otmar Kučera slouţil v Československu u 2. leteckého pluku v Olomouci. Po německé okupaci odešel z vlasti a absolvoval dlouhou cestu přes Slovensko, Maďarsko, Jugoslávii, Řecko, Turecko a pak lodí do Francie. Do zdejších bojů uţ ale nezasáhl. Po příchodu do Anglie létal u 111. britské stíhací perutě a poté u 312. perutě. V roce 1944 byl dokonce jmenován velitelem třistatřináctky. Po návratu do vlasti slouţil s Liškutínem na letišti ve Slatině. Více o jeho ţivotních osudech viz Jiří MIKULKA – Jaroslav POPELKA – Václav KOLESA, Otmar Kučera, DFC – Od Sergeanta k Squadron Leaderovi, Zlín 2003. 135

33

jeho těţkého zranění a ztráty letecké zdravotní kategorie. Jeho psaní je pro mne velmi osobní, i kdyţ on to kryje tím, ţe mne nechal v jeho knize zemřít.“141 „To mi povídal Otmar Kučera, ţe kdyţ přišel k peruti, tak si hned Miry oblíbil. Vzal ho pod svá ochranná křídla (nejdříve ho měl pod ochranou Liška a pak Otmar). Ostatní kecali v hospodě o všem moţném, ale Mira mluvil o holubech a úplně vědecky a ţe se to vyplatilo poslouchat. Doma před válkou dokonce Mira holuby choval.“142 Povaţuji za velikou čest, ţe jsem si mohla promluvit i s manţelkou Otmara Kučery, s Alexandrou Kučerovou (rozenou Olmerovou). Tato neobyčejná paní mi sdělila svůj příběh od začátku aţ do konce a udělala na mě obrovský dojem. A i kdyţ to bude malá odbočka od našeho tématu, musím se o tento příběh podělit. Její tatínek byl legionářem za první světové války a protoţe se ve světě naučil anglicky, pracoval po válce na britské ambasádě v Praze. Kvůli novému pracovnímu místu se za nějaký čas i s celou rodinou přestěhoval do Anglie. Tehdy bylo paní Kučerové patnáct let. Druhou světovou válku proţila tedy přímo v Anglii a během této doby pracovala mladá Alexandra pro červený kříţ. Za války se také seznámila se svým budoucím manţelem a letcem Otmarem Kučerou i s Miroslavem Liškutínem. Jak uţ bylo řečeno, oba tehdy slouţili u stejné jednotky a byli dobří přátelé.143 „Poznali jsme se vlastně v Anglii za války, kdyţ jsem přijela k peruti, a tam slouţil Mira i můj manţel. A jak jsme se seznámili s manţelem, to vím naprosto přesně. Ti starousedlíci z první světové války v Anglii tam měli utečenecký klub. A tam se vařila svíčková a vepřo knedlo zelo. A kdyţ měli naši kluci volno, tak sedli na vlak a přijeli do tohoto klubu. Mně bylo tehdy 18 let a s kamarádkou Zdeničkou Dvořáčkovou jsme seděly v rohu a k tanci mě přišel vyzvat nějaký hoch. Do dneška si nevzpomenu, kdo to tehdy byl. A tady seděl v křesle nějaký pěkný člověk a bylo vidět, ţe netančí. Já jsem tehdy byla hubatá holka a kdyţ jsem šla kolem, tak jsem jen do vzduchu prohodila: „tady tak někdo sedí a netančí...“ A pak hráli tango a Otmar řekl, ţe tančí a šel pro mě. Tak to bylo naše seznámení s manţelem. Pak jsme šli párkrát do kina, tehdy se hrály krásné filmy, a pak jsme spolu doopravdy začali chodit. Potom přišla i ţádost o ruku, i kdyţ já tehdy byla mladá holka, byla jsem o deset let mladší. Já jsem ale souhlasila, i kdyţ se Otmar obával, ţe by mohl padnout a já bych byla mladá vdova. Ale svatba nakonec byla, a to v Anglii. Potom uţ jsem začala touţit i po dítěti. Ono uţ to vypadalo, ţe se válka snad blíţí ke konci, kdyţ jsem otěhotněla. Dceruška se ještě

141

Dopis Miroslava Liškutína adresovaný Slavomírovi Letalovi, 19. října 1988. Rozhovor se Slavomírem Letalem ve dnech 22.–23. září 2011. 143 Rozhovor s Alexandrou Kučerovou dne 23. září 2011. 142

34

narodila v Anglii, ale Otmar uţ byl tady v Československu. Čeští letci uţ totiţ dostali povel k příletu a mě zrovna maminka vezla do porodnice. Nakonec si dcerušku z porodnice nesl Otmar, přiletěl jen na jeden den sluţebně, protoţe tehdy po válce ještě ta letadla létala sem a tam. Tatínek uţ byl taky tady v Československu, protoţe se otvírala první Praţská ambasáda a on byl velvyslancem. Pro zbytek manţelek a dětí byl vypravený vlak, který mířil konečně do Československa. Domů jsme tehdy jeli tři dny, protoţe německá letiště byla rozbombardovaná, tak jsme museli jet cestou, kudy se vlak dostal. Kdyţ jsem tedy přijela konečně do Československa, tak uţ mě manţel přišel přivítat na nádraţí a pak jsme jeli k rodičům. Zpočátku jsme bydleli u nich v Praze a potom byl Otmar převelený do Brna. Zde jsme dostali vojenský byt na Kounicové. Byt byl nádherný a přepychový. A tak uţ jsme tady konečně byli jako rodina. I kdyţ tedy manţel byl pořád na letišti a já s dítětem. Tehdy se totiţ budovalo nové československé letectvo. Tak pěkně jsme ţili tři roky a pak přišel ten sakramentský převrat a jednoho krásného dne nepřišel manţel domů. Stalo se to, ţe manţela vytáhli přímo z letadla a odvezli na Špilberk. Ve vězení byl půl roku, s Čermákem, Plachým a dalšími. Pak byl proces a Otmar byl osvobozen pro nedostatek důkazů. Hodnost mu ale vzali. Tehdy jim tam strhávali ty nárameníky a Otmar měl také anglické vyznamenání a to si vzít nenechal. Řekl: „To vy mi nevezmete, to je anglické vyznamenání a to vy jste mi nedali.“ Potom pracoval manuálně, kopal písek apod. Navíc mě vystěhovali z bytu, já jsem byla z Brna vysídlena do Svitav. Tam mi ale přidělený byt nedali, tak jsme nakonec jeli zpátky do Brna a naštěstí mě napadlo zavolat kamarádovi z letectví, Františkovi Machálkovi. On měl větší štěstí neţ ostatní, protoţe za války bylo v Brně hodně Němců a v Černých polích zůstaly vily těch Němců a po válce tedy zůstaly prázdné. Machálek právě dostal ten konfiskát. Tak mi tehdy pomohl, ţe jsem všechen nábytek a všechny věci mohla nechat u něj v tom jejich domě. Potom si manţel našel místo u průmyslové stavby, kde uţ měl lepší zaměstnání. Zde dělal šoféra a nakonec tady skončil jako garáţ mistr a pracoval zde aţ do důchodu. To bylo v Ţidenicích. Manţel potom dostal rakovinu tlustého střeva a jak vidíte, tak uţ tu se mnou není. Ale tedy nemůţu odpustit ani zapomenout, jak se tady k těm našim letcům zachovali. Řekněte mi, ţe bojovali za Západ… Dyť přece bojovali zato, aby se dostali brzy domů a za naši vlast. A komunisté je tady pozavírali. Mně se nedělo celkově nic, ale manţelovi ano. To uţ byl zaměstnaný, ale mnohokrát si najednou vzpomněli a musel se dostavit na výslech.

35

A musím říct, ţe i kdyţ byla válka, tak pobyt v Anglii patřil k nejkrásnějším chvílím mého ţivota.“144 Na Miroslava Liškutína vzpomíná paní Kučerová jako na velice blízkého přítele: „No Mirečka taky vidím jako dnes. To kdyţ jsem přijela za Otmarem na letiště, tak tam vţdycky byl. Občas pro mě přišel třeba tančit, ale to jsme ještě byli oba svobodní, to Mira ani nevěděl, ţe s Otmarem chodím. No moţná nějaká pusa tam kdysi dávno padla, on byl Mireček taky fešák. A vím jenom jednu věc, ţe kdyţ jsem přijela potom po letech do Londýna, tak tam měl Mira taky cestu, tak jsme se potkali a v kavárně si hezky popovídali. A kdyţ potom Mirka vyhodili z armády, tak se přišel za letci na nádraţí rozloučit a Otmar mu popřál hodně štěstí a řekl mu, ať na sebe dává pozor. Manţel totiţ věděl, ţe Mirek odchází ze země. A manţel na Mirka nedal nikdy dopustit, byli dobří kamarádi. Mirek byl senzační člověk. Teda trošičku jako byl na děvčata a ta na něj letěla samozřejmě. On měl vţdycky v sobě něco přitaţlivého. Má takový zajímavý šarm.“145 Nyní se vraťme k činnosti „třistadvanáctky“. Letecká jednotka se na počátku roku 1942 přestěhovala ze Skotska na jih, na letiště RAF Fairwood Common u Swansea. Tato oblast spadala do 10. skupiny stíhacího velitelství a byla blíţe válečné zóny. Letci měli radost, ţe zde budou mnohem uţitečnější neţ na severu. Náplň sluţby se nadále neměnila. „Miroslav Liškutín chránil lodě na širém moři proti útokům nepřátelských letců, doprovázel bombardéry, v území obsazeném nepřítelem prováděl průzkumné lety a útoky, ničil dopravní prostředky. Zúčastnil se slavné bitvy o Anglii. Smrt mezi jeho českými kamarády řádila nemilosrdně. „Bral jsem to jako fakt, ţe dřív nebo později taky zahynu. Ale neţ to přijde, nepříteli ještě pořádně zatopím!“…“146 1. dubna 1942 byl Liškutín povýšen na rotného.147 O měsíc později nastala další změna. Celá jednotka dostala rozkaz k přesunu na letiště Harrowbeer do Plymouthu. Zde byla posléze zařazena do čs. stíhacího wingu. Velení 312. perutě převzal po Vašátkovi škpt. Jan Čermák.148 1. srpna 1942 se Liškutín dočkal dalšího povýšení, tentokrát se stal Flight Sergeantem.149

144

Rozhovor s Alexandrou Kučerovou dne 23. září 2011. Tamtéţ. 146 Šlapanický zpravodaj, 3/2002. 147 VÚA-VHA Praha, fond Kvalifikační listiny, Miroslav Liškutín, Popis sluţební činnosti. 148 Zdeněk HURT, Češi a Slováci v RAF za druhé světové války, Brno 2005, s. 31. 149 VÚA-VHA Praha, fond Kvalifikační listiny, Miroslav Liškutín, Popis sluţební činnosti. 145

36

V srpnu 1942 se uskutečnila významná vojenská operace, která měla za cíl obsadit přístav Dieppe na břehu kanálu La Manche. Hlavním cílem útoku bylo vyzkoušet reakci německé obrany a získat praktickou zkušenost s tímto typem operací. Velení nad leteckou sloţkou operace Jubilee dostal Air Marshal Trafford Leigh-Malory, který měl k dispozici 53 perutí a 31. stíhací wing USAAF. Československý stíhací wing, ve kterém slouţil i Miroslav Liškutín, hrál v této operaci důleţitou roli. Dne 19. srpna se odehrál první operační let našich pilotů. Ti doprovázeli bombardéry při útocích na lodě ve francouzských přístavech. Po doplnění paliva se vrátili opět do vzduchu, aby dělali podporu přímo v oblasti dieppské bitvy. Při leteckém souboji s třemi nepřátelskými stíhači se váţně poškodil Liškutínův Spitfire. I přesto dokázal dorazit přes moře aţ na základnu RAF Redhill.150 „Třistadvanáctka přistála uţ dříve a já byl hlášen jako nezvěstný po boji. Kulka, která vyřadila mé rádio z provozu, mi znemoţnila poslech o vývoji situace a nemohl jsem ani podat zprávu o svém stavu. Můj neočekávaný návrat s velmi poškozeným letounem způsobil opravdový rozruch. Bezpečné přistání a přátelské přivítání u perutě doposud patří k mým nejlepším vzpomínkám z té doby.“151 Po namáhavém návratu na letiště zůstal Liškutín i nadále v pohotovosti a spolu s ostatními ze 312. perutě dělal doprovod konvoji spojeneckých lodí. „Vzpomínat dnes na 19. srpen 1942, jako by to byl jen jeden den podobný mnoha jiným, se mi zdá úplně nerealistické. Ten den byl úplně mimořádný. Byl to den naplněný horečnou činností, den plný nebezpečí, den pro mne nezapomenutelných vzpomínek.“152 Tato bitva byla největším leteckým střetem od bitvy o Británii. Čs. stíhací wing zde dosáhl velmi dobrých výsledků bez vlastních ztrát. Pozemní síly ovšem utrpěly citelné ztráty. Operace Jubilee přinesla Spojencům cenné poznatky, které byly později vyuţity během ofenzívy v severní Africe a při vylodění v Normandii.153 Po bitvě u Dieppe se ţivot u „třistadvanáctky“ vrátil do starých kolejí. Akorát jejich bojová činnost byla stále intenzivnější. Jednotka se často přesouvala z jedné základny na druhou, odkud pak doprovázela bombardéry do francouzských oblastí. V roce 1942 se odehrála ještě jedna důleţitá událost, která významně zasáhla do ţivota našeho letce. 24. října 1942 uzavřel sňatek se slečnou Daphne Joyce Osgoodovou.154 Svoji manţelku poznal

150

Zdeněk HURT, Češi a Slováci v RAF za druhé světové války, Brno 2005, s. 51–55. Miroslav LIŠKUTÍN, Bouřlivá oblaka, Praha 1992, s. 74. 152 Tamtéţ, s. 75–76. 153 Více o útoku na Dieppe viz Norman FRANKS, Operace Jubilee, Dieppe 1942, Plzeň 1997. 154 VÚA-VHA Praha, fond Osobní spis, Miroslav Liškutín, Ţádost o povolení sňatku. 151

37

na počátku roku 1942, kdyţ trávil dovolenou v Torquay.155 Svatba se konala právě v Newton Abbot v Torquay. Po sedmidenní dovolené se pak mladý pár přestěhoval do vesnice Culmhead nedaleko letiště Churchstanton, které bylo v té době domovskou základnou 312. perutě.156 Na počátku roku 1943 odešel od peruti velitel Čermák a ve funkci ho nahradil Tomáš Vybíral.157 „Podle mého úsudku byl naším nejlepším velitelem po všech stránkách…“158 Začátkem května 1943 obdrţel Miroslav Liškutín Medaili za chrabrost a Československý válečný kříţ. 3. července 1943 byl pak jmenován důstojníkem RAF, v nové hodnosti Pilot Officer (poručík).159 Poté si vybral delší studijní dovolenou, kterou strávil na československé státní reálce ve Whitchurchi, v hrabství Shropshire.160 Po dokončení zkoušek se v srpnu 1943 opět navrátil ke své jednotce. Po návratu do sluţby operovala jeho peruť v různých oblastech. Od června do září 1943 působila „třistadvanáctka“ v Skeabrae na Orknejských ostrovech.161 „Připadalo mi, ţe se tam všechno liší od mých dřívějších zkušeností. Typicky severský kraj s typicky severským podnebím. Lidé těch končin sice hovořili anglicky, ale jejich dánsko – norský původ byl zřejmý na první pohled… Létání v severních polohách, poměrně blízko polárního kruhu, pro mne bylo novou, zajímavou zkušeností.“162 Na podzim 1943 se pak peruť přesunula na letiště RAF Ibsley u Bournemouthu.163 Během jedné z operací, která se odehrála 24. září 1943, doprovázeli stíhači bombardéry v prostoru nad přístavem Brest. V této akci se velmi vyznamenala 313. stíhací peruť, ale i Miroslav Liškutín. Ten zde zachránil jeden z poškozených bombardérů a rozehnal tři útočící Fw 190. Po pár dnech přišel na základnu od holandské bombardovací perutě děkovný dopis. Od té doby byl Liškutín nazýván jako Sir Galahad.164

155

Miroslav LIŠKUTÍN, Bouřlivá oblaka, Praha 1992, s. 58. Tamtéţ, s. 81. 157 Tomáš Vybíral v roce 1936 absolvoval Vojenskou akademii a poté slouţil na Slovensku a v Hradci Králové. Po německé okupaci se jako mnozí další vydal do Polska a poté do Francie. Jako stíhač se zapojil i do bitvy o Francii, kde bojoval u nejúspěšnější letecké jednotky Groupe de Chasse I/5 (pověstná letka „čápů“). V Anglii vstoupil do RAF a stal se zakládajícím členem 312. perutě. Později této jednotce také velel. V roce 1944 působil jako létající velitel 134. čs. wingu při bojích v Normandii. Za svou válečnou sluţbu dostal pět československých válečných kříţů i další francouzská a britská vyznamenání. Po únoru 1948 emigroval do Velké Británie, kde opět vstoupil do sluţeb Královského letectva. 158 Miroslav LIŠKUTÍN, Bouřlivá oblaka, Praha 1992, s. 93. 159 VÚA-VHA Praha, fond Kvalifikační listiny, Miroslav Liškutín, Popis sluţební činnosti. 160 Dopis Miroslava Liškutína adresovaný Martině Zemanové, 1. srpna 2011. 161 Zdeněk HURT, Češi a Slováci v RAF za druhé světové války, Brno 2005, s. 31. 162 Miroslav LIŠKUTÍN, Bouřlivá oblaka, Praha 1992, s. 87. 163 Zdeněk HURT, Češi a Slováci v RAF za druhé světové války, Brno 2005, s. 31. 164 Miroslav LIŠKUTÍN, Bouřlivá oblaka, Praha 1992, s. 89–92. 156

38

V únoru 1944 prodělala 312. peruť výcvik ve zbrojním cvičném středisku Southend. Její operační činnost měla být nyní zaměřena na útoky na pozemní cíle. Peruť byla totiţ přidělena k velitelství podpory armády. Pro letce se stala novým domovem základna Appledram. Na jaře 1944 se udály další organizační změny. Tomáš Vybíral se stal velitelem československého wingu a Jaroslav Hlaďo stanul v čele 312. perutě.165 V důsledku těchto změn se stala peruť součástí nově vzniklého čs. wingu, nazývaného No. 134 Airfield. Tato vyšší jednotka slouţila jako útočný pluk v rámci 84. skupiny druhého taktického letectva.166 7. března 1944 se Liškutín stal podporučíkem letectva.167 Do běţné náplně práce v Appledramu patřilo nadále doprovázení bombardérů a provádění útočných operací, ale i bombardování ţelezničních cílů ve Francii. V této činnosti byli naši letci velice úspěšní. Zanedlouho poté došlo k invazi v Normandii, která byla odstartována 6. června 1944. Ta byla jednou z nejdůleţitějších vojenských operací druhé světové války a celý československý stíhací wing zde sehrál svou roli. „Za invaze jsme se vrátili do své normální role a létali jsme povětšině jako stíhači. Převáţně se od nás ţádalo, abychom létali patroly nad pobřeţím, kde se vyloďovali spojenečtí vojáci, ale také jsme prováděli hlubší průzkumy a útočné operace pro udrţení nadvlády ve vzduchu nad celým operačním prostorem. Naším úkolem bylo zabránit Luftwaffe v pronikání nad invazní prostor, a v tom jsme byli naprosto úspěšní.“168 Koncem července 1944 byly „třistadvanáctka“ i ostatní čs. perutě převeleny k Air Defence of Great Britain do obranné stíhací sluţby. Liškutínova peruť pak operovala ze základen Tangmere, Lympne a Coltishall.169 Z letiště v Coltishallu plnili letci speciální rozkazy, které zahrnovaly především noční přelety nad Německem. Účelem těchto letů bylo odlákání německých nočních stíhačů, aby měly spojenecké bombardéry volný prostor. I další operační činnost se přesunula hlavně nad německé území. To značilo rychlý postup Spojenců. 27. září 1944 se dozvěděl Miroslav Liškutín velice radostnou zprávu. Tohoto dne se narodil Miloš Antony Liškutín, první syn našeho letce.170 Do zimy 1944 se peruť ještě několikrát přesunula, ale bojová činnost zůstávala stejná. V prosinci 1944 dostal Miroslav Liškutín vyznamenání Distinguished Flying Cross (DFC), coţ byla veliká pocta.171 V této 165

Zdeněk HURT, Češi a Slováci v RAF za druhé světové války, Brno 2005, s. 31. Miroslav LIŠKUTÍN, Bouřlivá oblaka, Praha 1992, s. 93. 167 VÚA-VHA Praha, fond Kvalifikační listiny, Miroslav Liškutín, Popis sluţební činnosti. 168 Miroslav LIŠKUTÍN, Bouřlivá oblaka, Praha 1992, s. 98. 169 Zdeněk HURT, Češi a Slováci v RAF za druhé světové války, Brno 2005, s. 31. 170 VÚA-VHA Praha, fond Kvalifikační listiny, Miroslav Liškutín. 171 VÚA-VHA Praha, fond Kvalifikační listiny, Miroslav Liškutín, Popis sluţební činnosti. 166

39

době také ukončil Liškutín svou druhou operační činnost u 312. perutě a tříměsíční dovolenou vyuţil k dalšímu studiu, tentokrát v Cosfordu, a k úspěšnému sloţení maturitní zkoušky 25. března 1945.172 Po této pauze se ke své jednotce uţ nevrátil. Byl totiţ přeloţen ke 313. čs. stíhací peruti do Manstonu.173 Té velel jeho dobrý kamarád mjr. Otmar Kučera.174 Liškutínovi se u nové jednotky líbilo a navíc měl radost ze zjištění, ţe budou s letci operovat na československém území. Začátkem května 1945 byla peruť připravena k přesunu do Čech, kde se měla zúčastnit konečné fáze války.175 Nakonec se tak ale nestalo. „Sovětská vláda zakázala jakoukoliv účast našich jednotek ze Západu při osvobozování Československa. Od konference na Jaltě, kdy prezident Roosevelt daroval Československo Stalinovi jako gesto dobré vůle a upřímnosti… jen Rusové měli právo rozhodovat, co se má dít v naší zemi.“176 Druhá světová válka byla u konce a v Evropě konečně zavládl mír. Všichni letci cítili úlevu a hlavně radost z nadcházejícího návratu domů. Na svou vlast si museli ale ještě nějakou chvíli počkat. Sovětská vláda si prozatím nepřála, aby se účastníci západní odboje vrátili do vlasti. Uţ tento fakt byl prvním signálem, který předpovídal Československu chmurnou budoucnost. Letci 313. perutě trávili čas prozatím na základně v Manstonu. Zde setrvali aţ do 7. srpna 1945, kdy konečně přišlo povolení k odletu do svobodného Československa. Liškutínova manţelka se synkem zůstala v Anglii, neţ bude zařízeno vše potřebné. Potom uţ nastalo rozloučení s Británií a Liškutínův letoun nabral směr domov. Pár dní naši chlapci strávili ještě v německém Hannoveru kvůli špatnému počasí, ale potom uţ se dočkali sladkého uvítání ve svých domovech.177 Během létání u Královského letectva šlo Liškutínovi několikrát o ţivot.178 „O bratra jsme měli doma strach, ale on vţdycky říkával, ţe se mu nic nestane, ať se nebojíme. Dostal od tetičky Růţenky přívěšek se sv. Antoníčkem a ten ho měl chránit. A Mira ho pořád nosil na krku a snad to opravdu pomohlo. Říkalo se, ţe v sedmi případech neměl ošklivě vypadající nehodu přeţít, ale vţdy to zvládl.“179

172

VÚA-VHA Praha, fond Kvalifikační listiny, Miroslav Liškutín, Popis sluţební činnosti. Tamtéţ. 174 Zdeněk HURT, Češi a Slováci v RAF za druhé světové války, Brno 2005, s. 31. 175 Jiří RAJLICH, 313. stíhací peruť, Plzeň 1996, s. 104. 176 Miroslav LIŠKUTÍN, Bouřlivá oblaka, Praha 1992, s. 110. 177 Jiří RAJLICH, 313. stíhací peruť, Plzeň 1996, s. 105. 178 Podrobněji o těchto nebezpečných situacích viz Miroslav LIŠKUTÍN, V záři slunce i pod hvězdami. Úvahy, Fareham 1992, s. 35–37. 179 Rozhovor s Libuší Dvořákovou dne 13. září 2011. 173

40

„Já se strýce jednou ptala, jestli v tom vzduchu neměl strach. A on povídá, ţe to ani nešlo, ţe si to člověk vůbec nemohl v tu chvíli dovolit. Na nějaký strach nebyl vůbec čas. A ještě strýc vţdycky říkal, ţe kdyţ byl ve vzduchu, ţe se cítil volný jako pták.“180

180

Rozhovor se Svatavou Rajchovou-Safdarovou dne 22. září 2011.

41

4. Opět doma (1945 – 1948) 4.1 Šťastná léta Návrat československých pilotů byl ve znamení absolutního nadšení a euforie z konce války. Všichni tito muţi byli doma oslavováni jako hrdinové. Podobně tomu bylo i u Liškutína, kdyţ se navracel do rodných Jiříkovic. Tato chvíle je dokonce zaznamenána ve zdejší sokolské kronice. Pro mne bylo jistým překvapením, kdyţ jsem zjistila, ţe kronikářem, který zprávu zapsal, byl právě otec našeho letce – Jan Liškutín. „13. srpna 1945 proţila naše jednota, spolu s celou obcí i okolím, vzrušující slavnost. Vrátil se z boje za osvobození vlasti, do svého domova po šesti letech tvrdého ţivota její odchovanec, Miroslav Liškutín, který jako devatenáctiletý sokolík – letec odešel, nemohl snášet nesvobodu okupace, aby riskoval ţivot svůj, i své rodiny. Odešel za hranice vlasti, kde se kol Edy Beneše na válečném poli postavil Němcům jako rovný s rovným v boji proti útlaku. Výbor jednoty ho uvítal ve schůzi a za jeho práci pro vlast mu ústy bratra starosty Jana Fatky poděkoval. Pak se celá jednota zúčastnila oficiálního uvítání v domě jeho rodiny v č. 129, odkud odešel oslavenec s celou obcí k hrobům padlých bratří. Tehdy byly Jiříkovice a Sokolové zvlášť na svého mladého národního hrdiny právem hrdy. Oslavenec krátce vylíčil svoje osudy v cizině a na konec musel v našem sále zase jednou tančit.“181 O příjezdu domů vypovídá také bratranec Antonín Řičánek: „Kdyţ přiletěli z Anglie, tak Mira jel domů do Jiříkovic a vezl ho taxikář ze Šlapanic. Kdyţ přijeli, celé auto obstoupila parta kluků a odnesli Miry i s tím autem aţ domů.“182 Tato událost byla velice radostná pro všechny obyvatele Jiříkovic, natoţ pak pro samotného letce: „Nikdy na to přivítání nezapomenu. Určitě těch několik prvních dní hned po návratu z ciziny zůstane mou nejlepší vzpomínkou na můj poválečný čas v Československu.“183 Po ukončení oslav začal běţný ţivot a mírová práce. Nejdříve se musel Miroslav Liškutín vrátit do Prahy ke své 313. peruti. Po válce došlo k nové organizaci československého letectva, ve které proběhly i personální přesuny a přeměny dosavadních jednotek, které se vrátily z bojišť, na letecké divize. 313. peruť se tak změnila v Sedmý

181

Zpravodaj obce Jiříkovice (2/2009), 28. 6. 2009, s. 4–5. Rozhovor s Antonínem Řičánkem dne 22. září 2011. 183 Miroslav LIŠKUTÍN, Bouřlivá oblaka, Praha 1992, s. 121. 182

42

a Osmý stíhací pluk. Zároveň se tyto pluky staly jádrem Třetí letecké divize.184 Do čela této divize byl dosazen bývalý velitel „třistatřináctky“, podplukovník Karel Mrázek. Poslední velitel 312. perutě, major Hugo Hrbáček, se pak stal velitelem Sedmého leteckého pluku a Miroslav Liškutín byl jmenován pobočníkem velitele pluku.185 Navíc byl 1. října 1945 povýšen do hodnosti nadporučíka letectva.186 Počátkem listopadu 1945 do Prahy dorazila i jeho manţelka Daphne s malým synkem.187 Na přelomu let 1945 – 1946 začal Liškutín také učit jako instruktor mladé ţáky ve Vysokoškolském aeroklubu. S novou výstavbou a organizací československého letectva přišel i rozkaz přesunu čs. stíhacích perutí z Ruzyně do nových stálých posádek. „Aţ do září 1945 sídlily všechny tři československé stíhací perutě na letišti Praha-Ruzyně. Odtud odlétaly do míst svých mírových posádek. Zatímco 310. peruť se 14. září přesunula na základnu Praha-Kbely a 312. peruť odletěla 22. září do Českých Budějovic, tak místem nové mírové posádky 313. perutě se stalo letiště Brno-Slatina.“188 Zatímco 310. i 312. peruť se do svých nových působišť přesunula jiţ v září 1945, „třistatřináctka“ si musela ještě chvíli počkat. Důvodem byla nezpůsobilost provozu letiště ve Slatině. Proto zůstala Třetí letecká divize zatím spolu s 310. perutí (První leteckou divizí) ve Kbelích. Konečný přesun do Brna se odehrál aţ na počátku roku 1946.189 Liškutín se tehdy konečně vrátil do rodného kraje a mohl trávit drahocenný čas i s rodinou a přáteli. Paní Dvořáková vzpomínala na poválečné období a na čas, kdy u nich bratr bydlel: „Po válce u nás v Jiříkovicích Mira dlouho bydlel. Byly tam ale jen dva pokoje. A měl s sebou i Daphne a dva malé synky a všichni museli u nás bydlet v tom stísněném prostoru. Bratr chodil po všech moţných úřadech, pak dostal místo a práci v Brně, předtím jezdil do Prahy. Kdyţ chodil po těch úřadech, tak uţ začali komunisté pomalu vystrkovat drápky. Dělali schválnosti a nepříjemnosti a nechtěli Mirovi vyhovět. Nemohl tedy sehnat byt, ale nakonec ho sehnal přes jednoho kamaráda a bydleli v Černovicích naproti blázince. Ale Daphne byla taková hodně přecitlivělá, úplně se tu necítila. No ona byla moc příjemná a krásná a já ji 184

Sedmý stíhací pluk dostal 3. března 1948 čestný název „Invazní“. Miroslav IRRA, Československé vojenské letectvo 1945–1950. Organizační vývoj a personální výstavba, Cheb 2006, s. 342. 186 VÚA-VHA Praha, fond Kvalifikační listiny, Miroslav Liškutín, Popis sluţební činnosti. 187 V době příjezdu do Československa byla Daphne těhotná. Druhý syn, Petr Jan Liškutín, se narodil v Praze 4. března 1946. Byl tedy československým občanem. Viz Rozhovor s Libuší Dvořákovou dne 13. září 2011. 188 Jiří RAJLICH, 313. stíhací peruť, Plzeň 1996, s. 106. 189 Miroslav IRRA, Československé vojenské letectvo 1945–1950. Organizační vývoj a personální výstavba, Cheb 2006, s. 50. 185

43

měla ráda, ale byla taková ochablá jak říkala maminka a hodně úzkostlivá na všechno, i na svoje děti. Ale spolu jsme moc pěkně vycházely.“190 O Daphne se krátce vyjádřil i blízký přítel Liškutínů, pan Letal: „Daphne uměla jen anglicky a tady se mluvilo česky. Tak vţdycky rodiče Miry nebo někoho známého pro něco poslala a oni většinou donesli úplně něco jiného, neţ co potřebovala. Tak to tady měla trochu sloţité. Potom se odstěhovali do Černovic, protoţe tam Mira dostal byt.“191 Silný záţitek v podobě prvního setkání s Miroslavem Liškutínem vylíčil Jan Jurečka: „Bylo to po skončení 2. světové války v r. 1946, kdy se uţ pomalu navracel mírový ţivot. Chodil jsem do 3. ročníku průmyslové školy v Brně na Sokolské a absolvoval plachtařský kurs v Medlánkách. Proto jsem byl nadšen, kdyţ jeden z našich profesorů zorganizoval exkurzi naší třídy na brněnské vojenské letiště ve Slatině, kde byl dislokován 7. letecký stíhací pluk, vyzbrojený legendárními stíhačkami Spitfire, se kterými létali neméně legendární piloti, kteří se proslavili v bitvě o Anglii a při vítězných bojích s nacistickou Luftwaffe nad Evropou… Na letiště jsem se dostavili ve stanovenou hodinu všichni. U brány kasáren nás uvítal dozorčí, odvedl nás na plochu letiště, kde stály zaparkovány letouny v péči leteckých mechaniků. Mohli jsme si letouny prohlédnout, dokonce si do nich i sednout a mechanici nám ochotně odpovídali na naše laické dotazy. Potom se za námi zastavil i velitel pluku podplukovník Hrbáček, který krátce promluvil o historii pluku a odpověděl na naše zvídavé otázky. To uţ se kolem nás shromáţdilo i několik pilotů. Po chvíli pplk. Hrbáček oslovil sympatického, usměvavého, kudrnatého blonďáčka: „Miro, vezmi si svoji mašinu a předveď tady studentům, co dovede!“ Potom se s omluvou na další povinnosti rozloučil. Shromáţdili jsme se na okraji letištní plochy a sledovali Míru Liškutína jak přebírá letoun a s pomocí mechanika nasedá do kabiny a upíná si padák. Následovaly vţité posunky mezi pilotem a mechanikem, vrtule se náhle roztočila a z výfuků motoru se vyvalil dým, který ale za okamţik zmizel. Po chvilce se motor zahřál, následovala motorová zkouška s ohlušujícím řevem. Na pokyn pilota mechanik odstranil špalky pod koly a Spitfire se kolébal na start. Vysunutí malých klapek, kontrola přístrojů a povolení startu. Potom se uţ motor rozeřval a letoun doslova vystřelil vpřed, zvedá ocas, pilot frajersky zatahuje podvozek a po krátké výdrţi nad zemí se nám ztrácí ve stoupání. Pak uţ ho vidíme ve výšce nad našimi hlavami. Nejdříve výhledová zatáčka, jestli má prostor volný a pak uţ to šlo ráz naráz. Zvraty, přemety, 190 191

Rozhovor s Libuší Dvořákovou dne 13. září 2011. Rozhovor se Slavomírem Letalem ve dnech 22.–23. září 2011.

44

překruty, výkruty, velmi obtíţné výkruty v kruhu, potom souvraty a z nich zteče na pomyslný pozemní cíl. Nakonec se přihnal z úplně opačné strany, neţ jsme byli my, a v přízemním letu, kdy se nám zdálo, ţe hrabe vrtulí do země, se řítil přímo na nás! No, leţeli jsme v trávě všichni, včetně pana profesora. To uţ se ale vracel v noţovém letu s křídlem pár metrů nad zemí a viděli jsme jeho rozesmátý obličej. Ještě se zatáčkou vrátil podívat, jestli jsme to přeţili, coţ mohl posoudit z našeho nadšeného mávání. Potom uţ jen brilantní přistání, dojezd na stojánku a předání letounu mechanikovi… Já jsem chtěl létat jako on, tak jsem se stal vojenským pilotem a sedlal dvacet let stovky a tisíce koní pod kapotou různých eroplánů. Snad jsem se mu aspoň v něčem vyrovnal a dnes bych byl šťasten mít tu moţnost, aspoň na dálku ho pozdravit a vyjádřit mu svou úctu a obdiv. Protoţe Miroslav Liškutín z Jiříkovic, DFC, AFC, je Někdo!192 Nová organizace letectva byla uvedena do praxe během ledna 1946. Díky tomu byly na jaře 1946 také dokončeny porovnávání osobních záznamů a úpravy hodností. Miroslav Liškutín byl tak k 1. březnu 1946 jmenován důstojníkem z povolání s hodností štábního kapitána.193 Bylo to velmi šťastné období, měl kolem sebe rodinu a přátele, získal dobrou práci i pěkný byt.194 Jedinou starostí byla nesnadná finanční situace. Z průměrného platu se totiţ musel postarat o manţelku i dvě malé děti. „Příčinou všeho bylo, ţe jsem se po šesti letech války vrátil domů bez peněz a bez majetku.“195 Po válce došlo k obnově brněnského Aeroklubu a organizátoři potřebovali nové instruktory, protoţe se přihlásilo mnoho zájemců o létání. Jako bývalý člen klubu byl o pomoc poţádán i Liškutín, který ihned souhlasil. „Stejně bych vţdy ochotně pomohl, protoţe tentýţ Aeroklub mi umoţnil létání v letech 1937 – 1938.“196 Ačkoliv zapojení do klubu přislíbil Liškutín čistě dobrovolně a bez nároků na odměnu, nakonec se mu zde dostalo i instruktorského platu a tím se pomohla vyřešit jeho tíţivá finanční situace. Navíc práce zde ho velmi těšila. Všude kolem vládlo nadšení pro létání a chuť do práce. K většímu rozvoji činnosti došlo na podzim 1946, kdy ministerstvo dopravy věnovalo Aeroklubu tři letadla Piper Cub a na počátku roku 1947 ještě dva nové stroje Z-281. V průběhu tohoto roku přibyly do Brna také letadla Sokol M 1 C a Praga Baby E-114. Výcvik 192

Zpravodaj obce Jiříkovice (3/2009), 20. 9. 2009, s. 7–8. VÚA-VHA Praha, fond Kvalifikační listiny, Miroslav Liškutín, Popis sluţební činnosti. 194 Novým domovem se pro mladou rodinu staly brněnské Černovice, kde bydleli na Húskově ulici v domě číslo 21. Viz ABS, a. č. 20410 BR. 195 Miroslav LIŠKUTÍN, Bouřlivá oblaka, Praha 1992, s. 123. 196 Tamtéţ, s. 124. 193

45

na těchto letounech probíhal hladce a pilotní škola Aeroklubu zaznamenala velký úspěch. Jiţ během roku 1947 bylo vyřazeno prvních 29 poválečných pilotů. Mezi ně patřili např. Miroslav Medek, Zdeněk Bedřich, František Svinka a Vladimír Vlk.197 Na doby společného brněnského létání vzpomíná právě člen brněnského Aeroklubu Zdeněk Bedřich: „Byli jsme taková dobrá trojka: Franta Svinka, Vláďa Vlk a já. Študáci, piloti instruktoři bezmotorových letadel, o prázdninách instruktoři v Zemské plachtařské škole Brno-Medlánky. Odměnou za výcvik adeptů pro vojenskou leteckou akademii jsme dostali pokračovací výcvik na motorových letadlech. Naším učitelem byl štábní kapitán Mira Liškutín, za války stíhací pilot RAF, vyznamenaný DFC a dalšími vyznamenáními. Příjemný, kamarádský, vynikající pilot akrobat. Jako učitel létání přísný, na provádění všech letových úkonů aţ puntičkářsky důsledný! Jeho mnemotechnická pomůcka „T,S,V,P,K,Z,I,U,K“, tedy zkratkou vyjádřené úkony pilota před vzletem motorového letadla se nám vlila do krve právě tak, jako jeho dvě poučky pro piloty: Létal vysoko, měl dostatek benzinu a zavčas se bál, létal dlouho! Kdyţ letíš, leť aspoň dvě minuty před svým letadlem! Nás všechny tři tak naučil tolik potřebným, ţivotně důleţitým návykům letce!“198 Další vzpomínku přidává i plukovník letectva v. v. Miroslav Medek: „V roce 1946 bylo vybráno několik plachtařů na motor. Výcvik jako odměnu za práci v A. K. Byla ustavena 2 druţstva a to, v kterém jsem byl já, dostal na starost tehdejší škpt. Liškutín. Po krátké teoretické přípravě jsem s ním absolvoval 14. 12. 1946 první let. Vedl nás k přesnému provádění letových úkolů tak dobře, ţe jiţ 14. 2. 1947 jsme mohli sloţit pilotní zkoušky před komisí min. dopravy. To bylo moje krátké setkání se škpt. Liškutínem, neboť na podzim jsem narukoval a o půl roku později ho komunistický puč donutil k druhé emigraci.“199 Na krásné časy v Aeroklubu pamatuje i Miroslav Liškutín: „Moje létání s pány Bedřichem a Medkem i s jinými bylo ve Slatině a bylo to asi na jaře 1947, ale nejsem si jist… Těší mne, ţe brněnský Aeroklub zůstává v dobrém zdraví a hospodářské ohroţení země je doposud nepostihlo a snad se to dá dobře přeţít. Já mám k Brnu a brněnskému Aeroklubu zvláště přátelské vzpomínky, na celý ţivot. Tam jsou mé kořeny létání i pozdějšího leteckého vývoje.“200

197

Kolektiv autorů, Aeroklub Medlánky 80 let, Brno 2004, s. 103. Zpravodaj obce Jiříkovice (3/2009), 20. 9. 2009, s. 9. 199 Kolektiv autorů, Miroslav Antonín Liškutín DFC, AFC. Jiříkovský rodák 1919, Jiříkovice 2004, s. 13. 200 Dopis Miroslava Liškutína adresovaný Slavomírovi Letalovi, 31. března 2009. 198

46

Zanedlouho přibyla do Liškutínovi činnosti i další pracovní nabídka – předvádění letecké akrobacie na leteckých dnech. To zahrnovalo nízkou přízemní akrobacii s letounem Spitfire a speciální akrobacii s letounem Tatra 131. Po důkladném tréninku a pečlivém zváţení tuto nabídku Liškutín přijal. Od počátku roku 1947 tedy plnil dokonce tři pracovní závazky. „Hlavní přirozeně byly mé povinnosti štábního důstojníka a pobočníka velitele 7. leteckého pluku. Další odpovědnost vyplývala z funkce vedoucího pilotní školy u brněnského Aeroklubu. Třetí závazek bylo akrobatické létání kaţdou neděli na leteckých dnech po Moravě. Připouštím, ţe to bylo nadmíru únavné a ţe mi zbývalo jen málo času na rodinu a soukromý ţivot. Získal jsem však nemálo nových výhod. Má nová akrobatická sláva měla svou morální hodnotu, ale neméně důleţité bylo i mé finanční zotavení… Léto roku 1947

povaţuji

za

nejúspěšnější

údobí

mého

v Československu.“201

201

Miroslav LIŠKUTÍN, Bouřlivá oblaka, Praha 1992, s. 128–129.

47

poválečného

leteckého

působení

4.2 Únor 1948 „Tito letci byli lidé, kteří věděli, co je jejich čest a povinnost a splnili to tedy do písmene, tu přísahu. Šli bojovat za svobodu naší vlasti a potom po roce 1948 s nimi tak zatočili…“202 Na podzim roku 1947 odjel Miroslav Liškutín do Prahy, kde se měl účastnit administrativního kurzu velitelů letek u 3. letecké divize. Pětiměsíční kurz byl naplánován v termínu 17. listopad 1947 – 11. duben 1948.203 „Ve Kbelích se nás sešlo asi dvacet starých přátel z války. Mnohé jsem neviděl od návratu z Británie. Zvlášť mě potěšilo, ţe velitelem kursu byl plukovník Tomáš Vybíral, nositel vyznamenání DSO, DFC. Lepší vstup jsem si nemohl přát!“204 Na politické scéně se uţ ovšem schylovalo ke změnám. Varovné signály přicházely jiţ dříve, ale zřejmě nikdo nevěřil, ţe by mohlo dojít k převratu. Moţná, ţe českoslovenští obyvatelé chtěli tolik věřit Sovětskému svazu a touţili po vzájemném přátelství, ţe si ani nechtěli přiznat, co se kolem nich děje. Jedním z těchto varovných signálů bylo např. odmítnutí Marshallova plánu hospodářské obnovy Evropy.205 Zpočátku reagovalo Československo na tento projekt velmi pozitivně a svoji účast na jednáních přislíbilo. Těsně před začátkem jednání ovšem na nátlak Moskvy svoji účast odřeklo. Podrobný průběh únorových událostí zde probírat nebudu. V naší literatuře najdeme mnoho objektivních publikací, které se týkají této problematiky.206 Podotknu jen to, ţe komunisté dělali personální změny, které se ostatním politickým stranám nezamlouvaly. Neochota komunistů respektovat poţadavky vlády pak vedla k demisi 12 ministrů z lidové, demokratické a národně socialistické strany. Odstupující ministři doufali, ţe se k nim přidá i sociální demokracie a vládní krize se posléze vyřeší ústavní cestou. Tak se však nestalo. Prezident Edvard Beneš pod politickým tlakem ze strany komunistů demisi nakonec 25. února

202

Rozhovor s panem Březovským dne 3. října 2011. VÚA-VHA Praha, fond Kvalifikační listiny, Miroslav Liškutín, Kurz pro velitele letek. 204 Miroslav LIŠKUTÍN, Bouřlivá oblaka, Praha 1992, s. 132–133. 205 Marshallův plán představoval americkou nabídku úvěrů a financí na rozvoj domácí ekonomiky a v roce 1947 byl přednesen všem evropským zemím včetně Sovětského svazu. Plán byl pojmenován podle státního tajemníka George C. Marshalla. 206 Podrobněji o únorových událostech viz Václav VEBER, Osudové únorové dny, Praha 2008. Karel KAPLAN, Pět kapitol o únoru, Brno 1997. 203

48

přijal. Noví ministři byli jmenováni podle návrhu komunistického premiéra Klementa Gottwalda a tím byl komunistický převrat dokonán.207 „Ne všechen lid si přeje zánik demokracie, ale Vy pánové a Vámi vedená strana si přeje, abych svým podpisem zabil demokracii v Československu a zradil nejen sebe, ale i celému národu nejdraţší přísahu, jeţ tkví ve slovech slibu Prezidentu – Osvoboditeli: Věrni zůstaneme.“ Prezident Beneš premiéru Gottwaldovi při podpisu demise ministrů 25. února 1948 Událostmi, které proběhly ke konci února 1948, bylo Československo zcela začleněno do sovětského bloku. Náhle skončila iluze československých komunistů o vlastní cestě k socialismu a také iluze prezidenta Beneše o korektní zahraniční politice Sovětského svazu. Rázem byl z demokratického Československa stát, který byl veden podle sovětského stalinského modelu. Začalo znárodňování průmyslu a kolektivizace zemědělství a bylo zaváděno centrální plánování. Základní občanská práva a svobody byly reţimem zcela zlikvidovány. Veškerou moc v zemi převzala jediná politická strana a ve všech společenských vrstvách se prováděly personální čistky. Únor 1948 se stal po Mnichovu a vyhlášení protektorátu další národní tragédií. Protoţe si komunistická strana potřebovala zabezpečit získanou moc, bylo nutné obsadit a zajisti důleţité rezorty, především ministerstvo vnitra (MV) a ministerstvo národní obrany (MNO). Poté byly zahájeny tvrdé čistky, které se citelně dotkly i československé armády. „Hned 26. 2. 1948 vydal ÚV KSČ směrnici k odvolání všech reakčních důstojníků z armády. Dne 3. 3. 1948 podepsal náčelník hl. štábu čs. branné moci gen. Boček směrnici o „zvláštních opatřeních u některých důstojníků a rotmistrů z povolání“, včetně příslušných seznamů osob, jichţ se opatření měla týkat. Ministr národní obrany gen. Svoboda rozhodl, aby jim byla udělena ze sluţebních důvodů dovolená aţ do dalšího rozhodnutí o jejich osudu.“208 Tento osud stihl i našeho hrdiny Miroslava Liškutína. Jako letec, který bojoval na Západě a navíc měl za manţelku Angličanku, byl ihned označen jako neţádoucí. Tito letci přinášeli údajně ze Západu nákazu cizí ideologie a to přece národ nemohl tolerovat! Sám Liškutín tento výrok potvrzuje. „V té době totiţ propukl hysterický výbuch propagandy proti 207

Jan RANDÁK a kol., Dějiny českých zemí, Praha 2011, s. 327. Miroslav IRRA, Československé vojenské letectvo 1945–1950. Organizační vývoj a personální výstavba, Cheb 2006, s. 149. 208

49

bývalým letcům ze Západu, hlavně proti těm, kteří se oţenili s cizinkami. To se pokládalo za trvalý a neţádoucí styk s „nepřátelskými“ zeměmi. Nebyl právě to jeden z hlavních důvodů pronásledování někdejších bojovníků za svobodu?“209 Revoluční události únorových dní zastihly Liškutína v administrativním kurzu na letišti ve Kbelích. Zdejším pilotům se samozřejmě nelíbilo násilí a nezákonné jednání komunistické strany. S danou situací ovšem nic dělat nemohli. A jiţ brzy měli na vlastní kůţi pocítit dopady nového totalitního reţimu. V následujících dnech nabraly události rychlý spád. Do školy ve Kbelích přijel sám generál Hanuš, náčelník leteckého štábu. Objevil se zde zcela nečekaně, bez jakéhokoliv zdůvodnění, a začal na příslušné piloty hulákat. Liškutín popisuje tuto situaci jako něco absolutně nepochopitelného. „Byl to divoký pokřik šílené osoby. Často opakované pouţívání výrazu „kontrarevolucionáři“ mi připadalo aţ směšné. To, ţe nás označoval za „nepřátele lidu“, bylo také lţivé nařčení bez logického opodstatnění. Kdyţ divoké řečnění trvalo několik minut, přišlo mi na mysl, ţe se to vyrovná Hitlerovi v jeho nejlepší formě.“210 Tato scéna byla pravděpodobně vyvolána udáním jednoho z letců, který se také účastnil zdejšího kurzu a krátce před únorem vstoupil do komunistické strany. Bývalý stíhač 312. perutě Josef Novotný byl totiţ svědkem otevřené debaty mezi ostatními letci, která se točila kolem únorového dění.211 Jestli se tak ale opravdu situace odehrála, se můţeme jen domnívat. Jisté je však to, ţe byl kurz pro velitele letek oficiálně rozpuštěn jiţ 8. března 1948 a všichni účastníci se měli navrátit ke svým domovským posádkám. V tomto kurzu dosáhl Miroslav Liškutín výtečného prospěchu a umístil se jako 7. z celkového počtu 22.212 Bohuţel pro jeho další kariéru byl tento úspěšný výsledek jiţ bezcenný. Po návratu do Brna musel řešit Liškutín nejprve rodinné problémy. Jeho manţelka Daphne měla během pobytu v Československu značné alergické potíţe a také po psychické stránce se tu necítila příliš dobře. Doktoři tedy doporučovali delší ozdravný pobyt. Proto měla Daphne i s dětmi odjet do svého domova do Anglie, aby se zde vyléčila. „Daphne dostala nějaké ekzémy a doktor řekl, ţe by jí pomohla delší dovolená v jiném prostředí. Tak si to naplánovali a měli odjet v březnu 1948. Přišel ale únor a politická situace se zcela změnila. Daphne musela urychleně odjet. Zavolali si ji ale komunisté a zabavili jí pas a uţ jí ho 209

Miroslav LIŠKUTÍN, Bouřlivá oblaka, Praha 1992, s. 141. Tamtéţ, s. 139. 211 Tamtéţ, s. 140. 212 VÚA-VHA Praha, fond Kvalifikační listiny, Miroslav Liškutín, Kurz pro velitele letek – výkaz o prospěchu. 210

50

nechtěli vrátit. Bratr jel tedy do Prahy, kde měl známého, pana Smutného, on byl tajemník u pana prezidenta a tomu se nakonec podařilo cestu zařídit. Daphne dostala pas a se syny odjela.“213 Jak vyplývá z archivních záznamů, jiţ v této době měli komunisté o Miroslava Liškutína veliký zájem a jeho osobu bedlivě pozorovali. V jedné ze zpráv je uvedeno, ţe „chce odeslati svoji manţelku s dětmi do Anglie. Opatřil jí dne 18. 3. 1948 pas ev. čís. 2886/979/48 s platností do 30. 6. 1948. Dne 8. 4. 1948 odvezl svou manţelku s dětmi do Prahy, odkud dne 10. 4. 1948 odletěla do Anglie…“214 Zpráva dále potvrzuje, ţe je jeho sledování jiţ zařízeno.215 Po bezpečném odletu manţelky a dětí se Liškutín vrátil zpět do Brna, kde ho čekala nemilá zpráva. Nařízením velitelství letectva ze dne 7. dubna 1948 byl odeslán na dvouměsíční dovolenou s nástupem 10. dubna 1948. Tato dovolená znamenala faktické propuštění z československé armády. Příčinou byl údajně Liškutínův postoj ke státnímu zřízení. Byl označován jako zásadní přívrţenec Západu, který nemá pochopení pro spojenectví se Sovětským svazem.216 „Hned po návratu na letiště ve Slatině mi oblastní zpravodajský úředník oznámil, ţe jsem z letectva propuštěn a okamţitě odcházím na dvouměsíční propouštěcí dovolenou. Jako důvod uvedl rozhodnutí jakéhosi výboru, který označil za naprosto neţádoucí, abych zastával vlivné postavení důstojníka československé lidově demokratické armády. Jako odškodnění mi bude vyplacen dvouměsíční plat a tím mé nároky končí. Definitivní datum mého propuštění: 29. květen 1948.“217 Je zvláštní, jak se věci mohou tak náhle změnit a únor 1948 toho změnil opravdu hodně. Pro názorný příklad zde rozeberu posudky, kterými byl hodnocen Miroslav Liškutín v poválečném působení u 7. leteckého pluku. Letci byli posuzováni vţdy svým velitelem, a to z hlediska charakteru, intelektuálních vlastností a teoretických znalostí, tělesné způsobilosti a velitelské schopnosti. V letech 1946 a 1947 vypadají Liškutínovy posudky výborně. Uvádějí, ţe je iniciativní s vyvinutým smyslem pro povinnost a zodpovědnost, nadaný, pohotový, 213

Rozhovor s Libuší Dvořákovou dne 13. září 2011. ABS, a. č. 26546 MV, Vyšetřovací spisy, s. 19. 215 Tamtéţ. 216 ABS, a. č. 26546 MV, Vyšetřovací spisy, s. 77. 217 Miroslav LIŠKUTÍN, Bouřlivá oblaka, Praha 1992, s. 142. 214

51

kamarádský, schopný jako pobočník velitele pluku i jako instruktor létání a velmi dobrý stíhací pilot. Jako jediná výtka byla uvedena přílišná důvěra. Zkrátka a dobře, jeho povýšení bylo na velmi dobré cestě. Jeho nadřízený Miroslav Diviš ho totiţ doporučoval na velitele letky.218 Kdyţ se ovšem podíváme na posudek z období 1. října 1947 – 30. srpna 1948, naskytne se nám zcela jiný obrázek. Zpráva obsahuje, ţe je Liškutín iniciativní bez smyslu pro povinnost a odpovědnost a v přílišném sebevědomí jedná ukvapeně a nevojensky. Dále oznamuje, ţe je výtečný stíhací pilot, ale příliš si důvěřuje. Nejdůleţitější je ovšem tato poznámka: „Nemůţe být pouţit pro ţádné velitelské místo, jelikoţ dosud nenašel kladný poměr k lidově demokratickému řádu republiky. Nedá se upotřebit v lidově demokratické armádě.“219 Byl tedy označen jako „nevyhovující“. Kdyţ se vrátil Liškutín na letiště pro své zbylé věci, byl nepříjemně překvapen nastalou situací: „Po mém vyhazovu z letiště ve Slatině na jaře 1948 to byli vojáci, včetně těch na stráţnici, kteří mi vyjadřovali přátelství, kdyţ důstojníci byli buď zdrţenliví a nebo nepřátelští jako Machálek. Podplukovník Machálek mě vyhnal z letiště jako darebáka, který tam neměl právo se ani zastavit pro své soukromé maličkosti, které tam zůstaly po mém propuštění, po tragickém únoru 1948.“220 Hned po vyhazovu z armády se Liškutín pustil do hledání nové práce. Kdyby totiţ neměl zaměstnání a vyhýbal by se čestné práci, mohli by ho klidně zavřít do vězení. „Bratra vyhodili z letiště ve Slatině s tím, ţe má dovolenou dva měsíce natrvalo. Tak tedy byl doma a sháněl si nějakou práci. Potom později ale odjel, protoţe v letectví mu bylo zakázáno pracovat. Měl jít pracovat do zemědělství nebo dělat horníka. A hotovo. Ale on chtěl létat.“221 Zpočátku se Miroslav Liškutín snaţil najít zaměstnání v leteckém průmyslu nebo u civilního letectví. Všude byl odmítán, kádrové čistky totiţ zasáhly do všech odvětví a šéfové podniků byli jiţ vyměnění. Kdyţ byly vyčerpány všechny moţnosti, dostihla Liškutína krutá realita. Mimo hornictví, lesnictví a zemědělství nebylo moţné práci sehnat.

218

VÚA-VHA Praha, fond Kvalifikační listiny, Miroslav Liškutín, Letecký pluk 7 – posudek velitele, 1. ledna 1946 – 30. září 1947. 219 VÚA-VHA Praha, fond Kvalifikační listiny, Miroslav Liškutín, Letecký pluk 7 – posudek velitele, 1. října 1947 – 30. srpna 1948. 220 Dopis Miroslava Liškutína adresovaný Slavomírovi Letalovi, 7. ledna 2009. 221 Rozhovor s Libuší Dvořákovou dne 13. září 2011.

52

„…A kdyţ Miry vyhodili z armády a musel se nějak uţivit, tak jel po městě s koňmi a říkal, ţe kdyţ uřídil 2000 koní, tak uřídí i koňský pár.“222 I kdyţ byl Liškutín oficiálně vyloučen z armády, byl i nadále jako nepřítel československého státu i lidu sledován tajnými agenty a komunistickými přívrţenci. Ve zprávách, které jsem získala z Archivu bezpečnostních sloţek, je tedy podrobně popsáno, kde se pohyboval, s kým se stýkal, co prohlásil apod. Jisté je to, ţe se snaţil najít dobrou práci, aniţ by musel vstoupit do komunistické strany.223 Jak jsem jiţ uvedla, tato jeho snaha byla marná. Rozhodnutí, které přineslo emigraci ze země, přišlo však i z jiného důvodu. Komunisté se rozhodli pro rázný krok a chystali jeho zatčení. Zachránil ho kamarád, který ho přišel tři dny předem varovat. Volba pak byla docela jednoduchá, buď vězení nebo útěk z Československa. „Klement Hlásenský224 ze Šlapanic mě tehdy varoval, ţe pro mě přijdou příští úterý a ţe nemám čas na nějaké další váhání. Ţalář čekal na mě, a snad i na delší čas.“225 Toto tvrzení mi potvrdila v rozhovoru i paní Hlučková: „V roce 1948 ho někdo varoval, ţe bude zle. Tak se odsud uţ rychle ztratil. Rozloučil se s rodiči a v noci uţ utíkal pryč. Tehdy uţ po něm šli.“226 Tuto kapitolu bych ráda zakončila krátkou zmínkou o vojenských procesech. První vlna procesů s armádními důstojníky a dalšími účastníky protifašistického odboje se konala jiţ v letech 1948–1950. Druhá probíhala v období 1951–1954. Většina procesů s vojáky se konala tajně a veřejnost o nich vůbec nevěděla. Velké mnoţství těchto procesů mělo své důvody. Jednak se komunisté snaţili o úplné ovládnutí armády. Obávali se totiţ jejího odporu a ohroţení své vlastní moci, která nebyla ihned po převratu upevněna. Strach jim naháněla i moţnost válečného konfliktu. Další příčinou citelných armádních čistek byly politické, vojenské i zpravodajské zájmy Sovětského svazu.227

222

Rozhovor se Slavomírem Letalem ve dnech 22.–23. září 2011. ABS, a. č. 26546 MV, Vyšetřovací spisy, s. 79. 224 Klement Hlásenský se narodil v roce 1916 ve Šlapanicích. Po vyhlášení protektorátu se rozhodl pro odchod do zahraničí. Ve Francii slouţil u 1. dělostřeleckého pluku a po pádu Francie se dostal přes Gibraltar do Plymouthu. V Anglii absolvoval důstojnickou školu pro dělostřelce a později se vyškolil na spojaře. V roce 1944 se účastnil obléhání německých sil u Dunkerque. Na počátku roku 1945 absolvoval i výcvik pro parašutisty. Po válce se vrátil do osvobozené vlasti jako poručík a nositel několika vysokých vojenských vyznamenání. V srpnu 1945 však z armády odešel. Fungoval ovšem jako tajný člen KSČ. Dále se pak věnoval mládeţnickému hnutí a v roce 1968 velice přivítal obnovení Junáka. Byl znám pod přezdívkou Kapitán. 225 Dopis Miroslava Liškutína adresovaný Slavomírovi Letalovi, 7. ledna 2009. 226 Rozhovor s Marií Hlučkovou dne 22. září 2011. 227 Karel KAPLAN, Nekrvavá revoluce, Praha 1993, s. 255. 223

53

Paradoxem zůstává, ţe většina obviněných byla účastníky protifašistického odboje za druhé světové války. Poté, co bojovali za svobodu své vlasti, se právě zde dočkali toho nejhoršího. Byli propuštěni z armády, souzeni a vězněni. Ani po propuštění na svobodu se nemohli vrátit ke svému zaměstnání. Mohli získat pouze podřadnou manuální práci. Úplnou rehabilitaci přinesl aţ pád komunistického reţimu v roce 1989. „Tyto procesy byly ve svém souhrnu v podstatě znevaţováním a hanobením národního odboje.“228 Z obviněných příslušníků armády udělali komunisté velezrádce slouţící západním špionáţním jednotkám, spolupracovníky gestapa nebo organizátory, kteří připravovali násilnou změnu reţimu. První vlna procesů probíhala ve třech hlavních úderech. První zasáhl generály. Ve vězení, na popravišti nebo v táborech nucené práce se ocitlo mnoho z nich, např. Píka, Janoušek, Boček, Mrázek, Přikryl, Paleček, Kováč, Hrabovský a další. Druhý zásah směřoval do řad vysokých důstojníků, především příslušníků západního odboje. Někteří souzení však pocházeli i z východního a domácího odboje. Třetí a poslední úder postihl důstojníky, kteří nebyli přímo v armádě, ale působili v institucích, které spadaly pod pravomoci ministerstva obrany. Sečteno a podtrţeno, do konce roku 1949 bylo propuštěno 2 965 důstojníků a v průběhu roku 1950 stoupl jejich počet na 4 835, tzn. 36,2% původního stavu československého důstojnického sboru.229

228 229

Karel KAPLAN, Nekrvavá revoluce, Praha 1993, s. 255. Tamtéţ, s. 259.

54

4.3 Emigrace do Velké Británie Varování od přítele nešlo brát na lehkou váhu. Přišlo totiţ v době, kdy se několik západních letců jiţ nacházelo ve vězení. Z tohoto důvodů začal Liškutín rychle připravovat útěk ze země. Od svých přátel z brněnského Aeroklubu získal několik rad a cenných informací, které se týkaly jeho plánu na odchod. Marie Kopečková230, MUDr. Sylva Vítková a její bratr Dr. Miloš Vítek patřili k jeho nejbliţším a proto jim mohl plně důvěřovat. Aby získal Liškutín potřebný čas, vyřídil si u svého dohlíţitele povolení odcestovat kvůli pracovním nabídkám do Znojma a Ţiliny. V pondělí 14. června 1948 brzy ráno opustil svůj domov (jiţ podruhé) a vydal se na cestu za svobodou. Zastavil se u brněnského nádraţí, kde čekali letečtí důstojníci a jeho bývalí kolegové na autobus do Slatiny. „Dal jsem se s několika do hovoru a řekl jim, ţe jedu do Znojma a do Ţiliny shánět zaměstnání. I to mi zajistí, ţe se den nebo dva po mně nikdo nebude shánět.“231 Tehdy se tu Liškutín setkal i se svým blízkým přítelem Otmarem Kučerou, se kterým létal i za války. „To mi povídal Otmar Kučera, ţe kdyţ potom Miry vyhodili z armády, tak se přišel za letci na nádraţí rozloučit a Otmar mu popřál hodně štěstí a řekl mu, ať na sebe dává pozor. On totiţ věděl, ţe se chystá do ciziny. Věděl, ţe tady za sebou Mira zavírá dveře. Totiţ kdyţ přišel 25. únor 1948, tak Mira něco nevhodného řekl v kasárnách, no a pak přišel březen a to uţ ho odstavili a vyhodili z letectva.“232 Poté sednul Liškutín na autobus, který ho odvezl do Znojma. Hranice do Rakouska překročil v pravé poledne, protoţe v tomto čase probíhá výměna stráţí. Přechod pak uskutečnil v místě, kde hranici tvoří řeka Dyje a není příliš hluboká. Jeho cílem se pak stala Vídeň. Ještě předtím se však zastavil v jedné vesnici u mlynáře pana Kyjánka.233 Zde Liškutín přenocoval a získal další cenné informace, především o situaci v sovětské okupační zóně. Ráno sedl na vlak a o hodinu později uţ byl ve Vídni. Nádraţí spadalo ještě do sovětského pásma, ale i odtud se bezpečně a snadno dostal do centra rakouského hlavního města. Zde byl jiţ v bezpečí, protoţe tato oblast byla neutrální.234

230

Marie Kopečková byla nejen tajemnicí brněnského Aeroklubu, ale i pilotní ţákyní Miroslava Liškutína. Učil ji v pokračovacím výcviku v akrobacii a navigaci. Podle jeho mínění se plně vyrovnala muţům a patřila k těm nejlepším. Po únoru 1948 se nakonec také rozhodla pro emigraci. Zbytek ţivota pak strávila v Americe. 231 Miroslav LIŠKUTÍN, Bouřlivá oblaka, Praha 1992, s. 147. 232 Rozhovor se Slavomírem Letalem ve dnech 22.–23. září 2011. 233 Pan Kyjánek byl přítelem Miloše Vítka, který pracoval stejně jako Miroslav Liškutín v brněnském Aeroklubu. Kyjánek a Vítek se znali z koncentračního tábora Mauthausen. 234 Miroslav LIŠKUTÍN, Bouřlivá oblaka, Praha 1992, s. 148.

55

„Kdyţ odcházel ze země, tak jel autobusem do Znojma a odsud se dostal díky kontaktům do Rakouska a do Vídně. Největším nebezpečím bylo, aby nepadl do rukou Rusům. Díky pomoci se pak dostal do americké zóny.“235 Ve Vídni vyhledal Miroslav Liškutín dalšího přítele Miloše Vítka, inspektora Pospíšila, který slouţil jako vyšší důstojník rakouské zpravodajské sluţby. Zde se mu dostalo přátelského uvítání i pomoci. Dočasné ubytování měl zařízené v kasárnách RAF v zámecké zahradě Schönbrunnu. Prioritou bylo vyřízení cestovních dokladů a potom uţ bylo třeba jen čekat, aţ budou hotové.236 Jediným rizikem byly únosy, které se mnoţily čím dál víc. Rusové pronikali do Prvního okresu i do americké zóny a unášeli osoby do svého sovětského pásma. Tam je mohli zatknout a jejich osud byl zpečetěn. Konečně nastal 27. červenec 1948, kdy byly britské doklady vyřízené. Přátelé z RAF darovali Liškutínovi rezervní uniformu a poté ho odvezli ve vojenském vozidle přímo na letiště.237 „Všecko se odbylo hladce a bez nejmenší komplikace. Dodneška zůstávám vděčný Královskému letectvu za tu vzácnou a nezištnou pomoc. Setkání téhoţ večera s rodinou v Ramsgateu bylo dojemné. Proţíval jsem radostné chvíle. Zvlášť mě těšilo, ţe jsou všichni zdrávi, i Daphne se uţ úplně zotavila. Připadal jsem si jako v pohádce...“238

235

Rozhovor se Slavomírem Letalem ve dnech 22.–23. září 2011. Miroslav LIŠKUTÍN, Bouřlivá oblaka, Praha 1992, s. 150. 237 Tamtéţ. 238 Tamtéţ, s. 151. 236

56

4.4 Vyšetřování a soudní řízení Miroslav Liškutín se odchodem z vlasti zachránil. Jeho blízcí, kteří tu zůstali, se však mohli dostat do ohroţení. O kaţdém zběhovi si totiţ příslušné komunistické orgány vedly údaje a kaţdý takový útěk byl pečlivě vyšetřován. Jiţ 12. července 1948 byla Miroslavova maminka Eliška Liškutínová volána k výslechu. Ta v sepsané výpovědi uvedla: „V měsíci dubnu jsem se dověděla, ţe můj syn, škpt. Miroslav Liškutín, byl dán na dovolenou. Tehdy přišel domů a řekl mi, ţe je na dovolené a kdyţ jsem se ho tázala proč, řekl, ţe všichni ti, kteří mají Angličanky, byli dáni na dovolenou. Zdrţoval se většinou ve svém bytě v BrněČernovicích, Húskova 21, kde bydlel se svojí rodinou. Manţelka odjela v měsíci dubnu 1948 na půlroční dovolenou na cestovní pas do Anglie. Jeho manţelka jela do Anglie na léčení a měla se někdy v září vrátiti domů. Po odjezdu manţelky se zdrţoval ve svém bytě v Brně a k nám docházel na občasné návštěvy a zpravidla kaţdou neděli na oběd. Několikráte byl delší dobu mimo Brno, v Praze, v Tatrách, kde hledal zaměstnání. Pokud je mně známo, prodal nábytek, který měl po Němcích a který byl jiţ zaplacen panu Kubalíkovi v tomtéţ domě a pokoj obývací vrátil své sestře Libuši, od níţ ho měl zapůjčen. Syn mínil odejeti do Austrálie a prodejem nábytku chtěl hraditi výdaje za cestu. V Austrálii má svého přítele Frekeltona, který mu přislíbil v nejkratší době zaměstnání. Pokud vím, zahájil jiţ jednání o vystavení cestovního pasu do Austrálie. V bytě i po prodeji nábytku bydlel dále. Domů dojíţděl aţ do Sokolského sletu, jak jsem jiţ uvedla, hlavně na sobotu a neděli a málokdy v týdnu. Od 12. 6. 1948 nebyl můj syn u nás na návštěvě a od té doby nemáme o něm ţádných zpráv. Za tu dobu jsem byla několikráte u lékaře v Brně, zastavila jsem se vţdy při této příleţitosti v bytě svého syna, ale nikdy jsem se s ním nesetkala. Pokud je mně známo, bydlil v Praze asi půl roku u p. Stuchlíka, Rašínovo nábřeţí, Praha Podolí, č. 8 nebo 9.“239 K výslechu musela i Liškutínova mladší sestra Libuše. „Komunisté si mě zavolali na Špilberk, ale dyť já jsem nic nevěděla, já jsem byla mladé děvče.“240 Podle dostupných informací je zřejmé, ţe Liškutínovi rodiče o záměru svého syna věděli. Austrálie byla pouze falešnou stopou, která by odvedla komunisty od pravého cíle. To konečně dokazuje i on sám ve svých vzpomínkách. Píše, ţe hned po varování o jeho zatčení uvedl do oběhu několik falešných stop. „Navštívil jsem bezpečnostního dozorce na slatinském letišti, důstojníka, který měl na starosti mé záleţitosti a vyhodnocoval mou snahu najít 239 240

ABS, a. č. 20410 BR, Výslech Elišky Liškutínové. Rozhovor s Libuší Dvořákovou dne 13. září 2011.

57

zaměstnání. I kdyţ se vytrvale snaţím práci najít, uţ je mi definitivně jasné, ţe o mé sluţby nikdo nemá zájem. Snad abych si zaţádal o práci někde v černé Africe, nebo na jiţním pólu, či snad v Austrálii? Jeho odpověď mě dokonale šokovala: „To je přesně to, co bych Vám doporučoval!““241 Jen pár dní po výslechu paní Liškutínové podal velitel 7. leteckého pluku na Miroslava Liškutína trestní oznámení pro podezření z útěku. V této zprávě ze 17. července 1948 velitel mjr. František Burda uvedl, ţe je jmenovaný důvodně podezřelý ze zběhnutí do zahraničí a z porušení zákona na ochranu republiky. Dále je zde zmíněno, ţe 21. června 1948 podezřelý údajně odjel ze svého bydliště na XI. Všesokolský slet do Prahy a odtud se jiţ nevrátil. 15. července 1948 pak byla provedena domovní prohlídka v jeho bytě. Zde nic nebylo nalezeno.

Jmenovaný

byl

prohlášen

za

zběha.

Zpráva

také

obsahuje

tvrzení,

ţe pravděpodobný směr útěku není znám.242 Další vyšetřovací spisy, které se mi podařilo nalézt, obsahují také zajímavé informace. Stejně jak udává velitel Burda, tak i zde je psáno, ţe byl v Brně naposledy viděn 21. června 1948. Tento časový údaj je zvláštní, protoţe v tomto čase se Liškutín nacházel uţ dávno ve Vídni. Nicméně další domněnka byla pravdivá. Ve zprávě je totiţ obsaţeno: „Je podezření, ţe o jeho útěku věděla MUDr. Sylva Vítková, bytem Brno, Stalingradské nám. č. 13, ev. Marie Kopečková, kterou učil jmenovaný létat v roce 1947…“243 Záznamy samozřejmě poukazují i na Liškutínovo politické přesvědčení: „Jeho postoj k dnešnímu státnímu zřízení byl vţdy vlaţný a odmítavý, byl zásadním přívrţencem Západu, neměl pochopení pro spojenectví se Sovětským svazem a byl odpůrcem politiky, jakou prováděly socialistické strany.“244 To potvrzuje i fakt, ţe při volbách dne 30. května 1948 vloţil veřejně do urny bílý lístek.245 Podle zápisů, které pocházejí ze sledování, měl také prohlásit, ţe „přihlášku do KSČ nikdy nepodepíše a ţe raději půjde pracovati k nějakému sedlákovi, ţe stojí pevně za prezidentem Dr. Benešem a aţ ten řekne, aby to podepsali, tak ţe teprve tehdy to podepíše.“246

241

Miroslav LIŠKUTÍN, Bouřlivá oblaka, Praha 1992, s. 145. ABS, fond 302, a. č. 302-220-7. 243 ABS, a. č. 26546 MV, Vyšetřovací spisy, s. 15. 244 ABS, a. č. 26546 MV, Vyšetřovací spisy, s. 77. 245 ABS, a. č. 26546 MV, Vyšetřovací spisy, s. 79. 246 ABS, a. č. 26546 MV, Vyšetřovací spisy, s. 138. 242

58

Liškutínův spis byl v roce 1962 uloţen do archivu MV. Odůvodněním byl fakt, ţe by jako československý důstojník mohl být pouţit jako agent západní rozvědky. Byl tedy i podezříván ze špionáţe pro Anglii. Podle posledních dostupných zpráv komunisté uváděli, ţe jmenovaný pobývá v Anglii, kde zalétává trysková letadla.247 Po podání trestního oznámení, které sepsal velitel 7. leteckého pluku, byl Miroslav Liškutín dne 17. července 1948 prohlášen za zběha. Soudní řízení bylo zahájeno u vrchního vojenského prokurátora v Brně.248 Na základě rozhodnutí vrchního vojenského prokurátora Brno čj. OZ 532/48 ze dne 21. července 1948 bylo konáno proti bývalému škpt. Miroslavu Liškutínovi soudní vyhledávací řízení pro podezření: 1. ze zločinu zběhnutí, protoţe přesně nezjištěného dne koncem června 1948 opustil město Brno, které si zvolil jako místo pobytu při udělení dovolené s čekaným, v úmyslu, aby se navţdy vyhnul své sluţební povinnosti a uprchl do ciziny, 2. ze zločinu vojenské zrady, protoţe byl po přechodu státních hranic vyslýchán koncem června 1948 cizími zpravodajskými orgány o poměrech v československé armádě a udal v tomto směru vše, co mu bylo o československé armádě známo, 3. pro zločin přípravy úkladů, protoţe v cizině vešel v přímý styk s cizími činiteli k úkladům o republiku. Usnesením vrchního vojenského prokurátora Brno ze dne 2. srpna 1948 bylo vyhledávací řízení přerušeno.249 Dne 14. ledna 1949 pokračoval vrchní vojenský prokurátor v přerušeném trestním řízení a navrhl, aby byla uvedená věc postoupena státní prokuratuře (oddělení Brno). Vrchní vojenský soud v Brně tedy trestní věc proti Miroslavu Liškutínovi dne 18. ledna 1949 postoupil státní prokuratuře v Brně. Usnesením vyšetřujícího soudce státního soudu v Brně ze dne 30. dubna 1949 bylo trestní řízení opět přerušeno.250 Alespoň částečné rehabilitace se dočkal Liškutín v roce 1970. Eliška Liškutínová, matka obviněného, poţádala 18. prosince 1969 o přezkoumání uvedené trestní věci a o zastavení trestního stíhání proti svému synovi. Přezkoumáním případu bylo zjištěno, ţe na trestný čin zběhnutí se vztahuje rozhodnutí prezidenta republiky o amnestii ze dne 247

ABS, a. č. 26546 MV, Vyšetřovací spisy, s. 167. ABS, a. č. 26546 MV, Vyšetřovací spisy, s. 77. 249 ABS, a. č. 26546 MV, Usnesení vyšší vojenské prokuratury, s. 169–170. 250 ABS, a. č. 26546 MV, Usnesení vyšší vojenské prokuratury, s. 170. 248

59

9. května 1960. Trestní stíhání je tedy pro tento trestný čin nepřípustné a muselo být proto zastaveno. Podezření z dalších dvou trestných činů, vojenské zrady a přípravy úkladů, nebylo náleţitě odůvodněno. Vojenské zrady se dopustil ten, kdo vyzradil cizí moci přímo nebo nepřímo skutečnost, opatření nebo předmět, které mají zůstat utajeny pro obranu republiky. Trestního činu přípravy úkladů se dopustil ten, kdo vešel v přímý nebo nepřímý styk s cizími činiteli k úkladům o republiku. Z obsahu přezkoumávaného spisu je zřejmé, ţe nebyly zjištěny takové skutečnosti a opatřeny takové důkazy, které by nasvědčovaly opaku.251 „Orgány činné v trestním řízení vycházely zřejmě z tak zvané teorie „notoriety“, podle níţ kaţdý voják, který uprchl do ciziny, se musí nezbytně dopustit ve spojení s cizí mocí uvedené trestné činnosti proti republice. Ţádné konkrétní důkazy, které by tuto trestnou činnost potvrzovaly, nebyly však zjištěny. Rovněţ podle zprávy ministerstva vnitra ze dne 7. března 1970 nejsou k dispozici ţádné doklady, které by odůvodňovaly podezření z uvedených trestných činů. Proto bylo trestní stíhání pro tyto trestné činy zastaveno…“252

251 252

ABS, a. č. 26546 MV, Usnesení vyšší vojenské prokuratury, s. 170–171. ABS, a. č. 26546 MV, Usnesení vyšší vojenské prokuratury, s. 171.

60

5. Ţivot v exilu (1948 – současnost) Ačkoliv tato kapitola zahrnuje dlouhé období, od roku 1948 aţ po současnost, pojala jsem ji čistě jako kapitolu závěrečnou. Zde nastíním Liškutínovu činnost pouze stručně, a to i z toho důvodu, ţe se k tomuto období váţe méně literatury i pramenů. Po příjezdu do Ramsgate bylo prioritou zabezpečení rodiny a tudíţ sehnání zaměstnání. Nejdříve přijal práci na místní farmě, ale do budoucna uvaţoval o návratu k létání. A to se i stalo. Všechno to vlastně začalo náhodným setkáním s leteckým důstojníkem Paulem Richeym. Po dlouhé rozmluvě si Liškutín zaţádal o přijetí k RAF. Nedělal si však velké naděje, protoţe se domníval, ţe Královské letectvo v míru nepotřebuje mnoho nových pilotů. Prošel mnohými pohovory a zkouškami a nakonec byl k velké radosti přijat. Do sluţby nastoupil 28. října 1948 v hodnosti Flying Officer (nadporučík). Hned na to byl přeloţen k No.101 Flying Refresher School, která sídlila na letišti Finningley. Zde se překvapivě setkal i s dalšími československými letci, kteří byli také donuceni k emigraci. Největší nadšení přineslo setkání se starými přáteli ze „třistadvanáctky“, s Jaroslavem Šodkem a s Vladimírem Kopečkem.253 Mírové Královské letectvo bylo hodně odlišné neţ jak si ho Miroslav Liškutín pamatoval z válečných časů. „Všechno bylo pomalejší a důkladnější neţ tomu bylo za války. V důstojnickém klubu jsem poznal, ţe ţivot je nyní zaměřen na maximální společenské souţití. Projevovalo se to nejen ve společném ubytování a stolování, ale i v přátelském styku v baru, při sportu i v celkové sociální součinnosti celého letiště.“254 Po ukončení činnosti ve Finningley nastoupil nadporučík do kurzu pro učitele létání v Central Flying School v Little Risington. Tento kurz byl naplánován na šest měsíců, od 1. ledna 1949 do 1. července 1949. Dvě třetiny času piloti strávili v učebnách a pouze jednu třetinu ve vzduchu. Výcvik probíhal na sedmi typech letounů ve dne i v noci. Školení bylo zaměřeno na dosaţení schopnosti vyučovat v základních i pokračovacích pilotních školách RAF. Po úspěšném zakončení výcviku se Liškutín vrátil do Finningley, kde začal působit jako kvalifikovaný učitel létání.255

253

Miroslav LIŠKUTÍN, Letecká sluţba, Praha 1991, s. 70–71. Tamtéţ, s. 71. 255 Miroslav LIŠKUTÍN, Vzpomínky jednoho letce, Praha 2010, s. 48–50. 254

61

Na počátku roku 1953 se Miroslav Liškutín dočkal veliké pocty. 17. února navštívil i s manţelkou a synkem Buckinghamský palác, kde mu samotná královna předala vyznamenání Air Force Cross (AFC).256 Ve Finningley setrval aţ do počátku roku 1954, kdy byl přeloţen do nového působiště na Střední východ. 5. března 1954 dorazil do Egypta, kde bylo třeba vyřídit nějaké formality. Liškutínovo zařazení bylo totiţ poněkud nezvyklé. Teoreticky spadal pod 208. peruť průzkumných stíhačů v Abu Síru v Egyptě, prakticky měl slouţit jako velitel cvičné letky (ITF) na kyperské základně v Nikósii. Jako učitel zde školil svoje ţáky v létání podle přístrojů. Celá organizace měla za úkol ochranu Suezského kanálu, která byla řízena podle mezinárodních smluv. Tento systém platil aţ do roku 1976, takţe byla v této oblasti politická i vojenská situace prozatím klidná a stabilní.257 První dojmy z nového domova byly více neţ dobré. „S radostným zájmem se rozhlíţím na tento nový obraz krajiny. Z té výšky jsou Egypt a Středozemní moře tak velice přitaţlivé. Je v tom něco pro mne zatím nevyjasněného, ale je to krása.“258 Královské letectvo na Středním východě mělo jednu velkou výhodu. Letci mohli vyuţít vojenská letadla k návštěvám různých států v této oblasti. Cvičné navigace do vzdálených krajů nebyly ničím zvláštním. Za dobu svého pobytu na Kypru navštívil Miroslav Liškutín mnohá místa, např. Egypt, Jordánsko, Maltu, Irák, ale i Izrael a s ním i Jeruzalém. Po nějaké době se Liškutínova rodina s tímto exotickým krajem rozloučila a vrátila se zpět do Anglie.259 Po příjezdu domů byl Liškutín zařazen k nočním stíhačům k 85. peruti. Nejdříve byl pověřen velením letky A a později se stal velitelem celé perutě. Jednotka oficiálně sídlila na základně RAF Church Fenton, ale létalo se z různých letišť v Anglii, Skotsku i v Irsku. Zdejší působení bylo podle Liškutína velice cennou zkušeností. „To bylo opravdu zajímavé létání. Profesionální přesnost a dokonalost se bere za samozřejmou. Riziko je však veliké. Sebemenší chyba pilota a nebo porucha na letounu můţe být katastrofální. Letci u nočních perutí RAF však mají potřebnou sebedůvěru, ţe na vše stačí. Tak jsem to tehdy viděl také já.“260

256

Miroslav LIŠKUTÍN, Vzpomínky jednoho letce, Praha 2010, s. 57. Miroslav LIŠKUTÍN, Letecká sluţba, Praha 1991, s. 141–144. 258 Tamtéţ, s. 143. 259 Tamtéţ, s. 145. 260 Tamtéţ, s. 163. 257

62

Kolem roku 1960 nastaly u Královského letectva změny. Do platnosti vešly nové předpisy o sluţebních podmínkách pro důstojníky z povolání. To znamenalo, ţe musel Miroslav Liškutín ve 41 letech definitivně opustit Královské letectvo a odejít do penze. Létání ale opustit nechtěl, proto se rozhodl pro civilní sféru. Aby získal civilní licenci, musel tvrdě studovat a sloţit závěrečné zkoušky. To se mu podařilo zvládnout do konce léta 1962.261 Krátce nato, 1. září 1962, nastoupil jako profesionální učitel létání na College of Air Training v Hamble u Southamptonu. Tato civilní letecká akademie slouţila pro výcvik pilotů britských aerolinií. V Hamble pracoval Liškutín celých deset let a toto období v něm zanechalo pouze pozitivní dojmy. „Pro letecky zaujatého muţe středního věku nemohlo existovat lepší zaměstnání…“262 „Southampton mi dal nejen moţnost klidnějšího rodinného ţivota, ale pomohl mi zajistit si lepší důchod na stáří.“263 V létě 1971 začaly mít aerolinky hospodářské problémy. Z tohoto důvodu přestaly přijímat mladé piloty do výcviku a pro učitele létání to znamenalo moţnou ztrátu zaměstnání. Proto odešel Liškutín do předčasného důchodu. Odpočinku si však moc neuţil. V únoru 1972 přijal jeden krátkodobý pracovní závazek a strávil šest měsíců na Kanárských ostrovech, kde učil létat majitele dvoumotorové Cessny 310.264 Po této zkušenosti se vrátil do své anglické domoviny, kde následující rok a půl řídil pilotní výcvik letecké školy v SouthamptonuEastleigh.265 Liškutínovu leteckou kariéru završilo pět let létání v daleké Africe. Ke konci roku 1973 přicestoval na letiště Lusaka do Zambie, kde působil jako vedoucí výcviku dopravních pilotů. „Pět roků létání v Zambii zůstane pro mne úţasnou ţivotní zkušeností. Něco úplně jiného a velmi zajímavého. Ale také mi to pomohlo k nervovému přepětí, blízko nervového zhroucení. Ovšem, dosáhl jsem zavedení správné osnovy, vycvičil jsem jim učitele létání a nakonec jsem předal školu místnímu černému pilotovi, který byl na svůj úkol dokonale připraven. Zakončil jsem tím dlouholetou leteckou kariéru s úplným úspěchem. Finančně mi také usnadnila přípravu na definitivní odchod do starobní penze. Ano, mých 42 let aktivního létání je činnost, která hřeje u srdce.“266 „Strýce většinou nic nerozhodilo, ale jednou se mi přiznal, ţe kdyţ působil v Africe, tak se obával místní aristokracie a kolonizátorů (Angličané, co zde působili jiţ dlouho). Ti si 261

Miroslav LIŠKUTÍN, Letecká sluţba, Praha 1991, s. 96. Miroslav LIŠKUTÍN, Vzpomínky jednoho letce, Praha 2010, s. 98. 263 Miroslav LIŠKUTÍN, Letecká sluţba, Praha 1991, s. 163. 264 Miroslav LIŠKUTÍN, Vzpomínky jednoho letce, Praha 2010, s. 108. 265 Tamtéţ, s. 139–141. 266 Miroslav LIŠKUTÍN, Letecká sluţba, Praha 1991, s. 164. 262

63

totiţ nepřáli, aby místní černoši převzali letiště v Zambii. Proto strýcovu práci nepodporovali a údajně mu i propíchli gumy na autě, rozbili dům a dělali takové nepříjemnosti. Strýc říkal, ţe tehdy byl na pokraji nervového zhroucení.“267 V roce 1979 odešel Miroslav Liškutín definitivně do penze. I toto období však naplnil aktivní činností. Pracoval pro charitu ve svém bydlišti ve Farehamu a věnoval se také spisovatelské práci. Do několika knih sepsal své cenné zkušenosti a vzpomínky na dlouhá léta strávená v oblacích. Po roce 1989, kdy přišel pád komunistického reţimu, se mu konečně otevřela volná cesta domů. „V dubnu 1990 po dlouhých 42 letech navštěvuje svoje příbuzné a svoji rodnou obec. Na podzim roku 1991 spolu s ostatními spolubojovníky, ţijícími v zahraničí, přilétá do Prahy, aby z rukou ministra národní obrany L. Dobrovského přijal povyšovací dekret na plukovníka letectva ve výsluţbě.“268 Za svůj ţivot nalétal Miroslav Liškutín přes 12 000 letových hodin na více neţ 100 různých typech letadel. Byl vyznamenán 17 československými a britskými řády. Na závěr připojuji pár vzpomínek na návštěvy pana Liškutína po roce 1989: „Bratr tu byl po pádu komunistického reţimu několikrát, ale ne hned v roce 1989. Přijel aţ tak po roce. Jezdil sem i na různé sjezdy válečných pilotů, které se pořádaly. V posledních letech ale uţ do ČR nelétá, cestování je uţ pro něj náročné. V kontaktu jsme ale pořád, voláme si kaţdý měsíc. Bratr vţdy ke konci měsíce a já kdyţ si chci popovídat. Mira mi vţdy říká, ať nemluvím dlouho, abych neprovolala celé jmění. Jinak mi taky píše dopisy.“269 „Já jsem se s panem Liškutínem poprvé setkal aţ v roce 1991, protoţe já jsem aţ ročník 1935, tak jsme se u létání potkat nemohli. A jak sem přijel pan Liškutín na návštěvu do Brna, tak jsem ho vítal jako předseda Aeroklubu. Tehdy se mi jevil jako takový vyrovnaný člověk, který o všem mluvil s nadhledem. Jeho druhá manţelka je vlastně Němka a kdyţ byl u nás v klubu, tak jeden člen Aeroklubu vznesl dotaz, jak to bylo, ţe si vzal právě Němku, kdyţ proti Němcům bojoval ve válce. On tak dobrým způsobem řekl, ţe to uţ přece Německo nebylo v ţádné válce. Uţ to nebyl nepřítel. Přesná slova si pochopitelně nepamatuji, ale jeho vyjádření bylo přesvědčivé. Vykládal také hodně o svých synech.“270

267

Rozhovor se Svatavou Rajchovou-Safdarovou dne 22. září 2011. Kolektiv autorů, Miroslav Antonín Liškutín DFC, AFC. Jiříkovský rodák 1919, Jiříkovice 2004, s. 6. 269 Rozhovor s Libuší Dvořákovou dne 13. září 2011. 270 Rozhovor s panem Benešem dne 5. října 2011. 268

64

„Plukovníka let. v. v. M. A. Liškutína, nositele DFC a AFC včetně mnoha čs. i zahraničních vyznamenání, si velmi váţím nejen jako vynikajícího pilota čs. perutí v RAF za druhé světové války, ale i pro osobní přístup k mladým pilotům, kteří absolvovali Letecké učiliště – tzv. 0 cyklus. Tento probíhal od srpna 1945 do 1. června 1947. Předával nezištně své bohaté pilotní zkušenosti s letouny S 89 Spitfire nebo S 99 Bf 109 nebo později vyráběné S 199 Bf 109 Avia, jak řešit krizové situace na těchto letounech a metodiku létání. V roce 1948 pro nebezpečí perzekuce nebo dokonce zatčení odchází do exilu v Anglii, kdyţ vláda země, pro kterou bojoval, se takto chtěla odvděčit. Po roce 1990 jsme spolu navázali kontakt, nejprve písemný, telefonický a při jeho příleţitostných návštěvách znovu osobní. Tyto naše vztahy trvají dodnes.“271 Takto se vyjádřil tajemník klubu RAF Brno mjr. letectva v. v. Bohumil Svoboda. „Kdyţ tu byl Mira naposledy, tak jsme spolu měli takovou debatu. A Mira říkal: „Kdybych Vám nevěřil, nikdy Vám tolik nepomůţu.“ A já povídám: „Ano, já budu šířit vaše tradice dál, dokud budu ţiv.“ A s tím jsme se rozcházeli.“272

271 272

Kolektiv autorů, Miroslav Antonín Liškutín DFC, AFC. Jiříkovský rodák 1919, Jiříkovice 2004, s. 13–14. Rozhovor se Slavomírem Letalem ve dnech 22.–23. září 2011.

65

Závěr Předseda Svazu letců ČR plk. Stanislav Filip napsal: „Pročítáme-li ţivotopis válečného veterána II. světové války, rodáka z Jiříkovic, plk. Miroslava Antonína Liškutína, tak se nám vtírá myšlenka, ţe je to náplň ne pro jeden, ale minimálně pro dva lidské ţivoty…“273 Ano, i já sdílím tento názor. Miroslav Liškutín proţil celý ţivot naplno a svoje bohaté zkušenosti by mohl rozdávat. Jednoduché to ale neměl. Dvakrát musel opustit vlastní domov. Poprvé, aby zachránil svoji vlast a podruhé, aby zachránil sám sebe. Svoje milované létání však neopustil nikdy. A právě jeho letecká dráha ho zavedla do nejrůznějších koutů světa, kde proţil neuvěřitelné věci. Několikrát se ocitl v bezprostřední blízkosti smrti, přesto z těchto situací pokaţdé vyvázl. Jak sám řekl, pomáhaly mu modlitby tetičky Liškutínové a snad při něm stál i jeho stráţný anděl. Ačkoliv se v mládí nepovaţoval za věřícího, během ţivota získal jiný pohled a začal si smysl náboţenství více uvědomovat. Hlavním cílem předkládané práce bylo vykreslit ţivotní osudy Miroslava Antonína Liškutína. Pravdou je, ţe bez sepsaných vzpomínek by se mi nepodařilo zachytit kompletní obraz, protoţe dochované archivní prameny nejsou pro tento úkol dostačující. Informace získané z archivů mi však velmi pomohly při zpracování období 1939-1948. Pro celkové doplnění práce jsem také pouţila metody orální historie. Věřím, ţe tento postup je pro historika moderních dějin velice přínosný. Tento zdroj informací je však bohuţel omezený, a to hlavně z časového hlediska. Proto je třeba neotálet a jednat. Doufám, ţe v mém případě se tato snaha vyplatila. Pro mě osobně to byla velice zajímavá zkušenost a přinesla mi mnoho nových poznatků. Kolik toho tato práce skutečně odhalila, musí jiţ posoudit čtenář sám. Chtěla bych ještě podotknout, ţe právě rozhovory s přáteli a příbuznými ukazují, jak se zde v Česku na Miroslava Liškutína vzpomíná. Podle blízkých byl vţdy věrným kamarádem, spolehlivým manţelem, výborným letcem i učitelem. Dodnes vzbuzuje zaslouţený respekt a obdiv. „Mira je člověk, ze kterého srší charisma. Kdyţ přijde do dveří, tak všichni stojí v pozoru. To je pan někdo… a kdyţ se podívá na člověka, tak okamţitě ví, co v něm je.“274 Miroslav Liškutín měl na rozdíl od svých mnohých leteckých kolegů štěstí, ţe se po roce 1989 doţil plné rehabilitace. Díky tomu se také dočkal všech zaslouţených poct a uznání 273 274

Kolektiv autorů, Miroslav Antonín Liškutín DFC, AFC. Jiříkovský rodák 1919, Jiříkovice 2004, s. 14. Rozhovor se Slavomírem Letalem ve dnech 22.–23. září 2011.

66

své celoţivotní práce. Umoţnilo mu to i návrat do rodné země, která ho 42 let označovala za zběha a nepřítele lidu. On však na Československo nikdy nezanevřel. Závěrem mi zbývá jen popřát panu Liškutínovi hodně zdraví a ţivotního optimismu a hlavně mu poděkovat za jeho dílo, které tu zanechal pro příští generace.

67

Přehled pouţitých pramenů a literatury Prameny Archiv bezpečnostních sloţek (ABS) fond 302 (Hlavní správa vojenské kontrarozvědky) svazek a. č. 20410 BR svazek a. č. 26546 MV Vojenský ústřední archiv – Vojenský historický archiv Praha (VÚA-VHA) fond Kvalifikačních listin fond Osobní spis

Tisk Zpravodaj obce Jiříkovice Šlapanický zpravodaj

Ústní vyjádření Rozhovor s Libuší Dvořákovou dne 13. září 2011. Rozhovor s Františkem Stárkem dne 14. září 2011. Rozhovor s Marií Hlučkovou dne 22. září 2011. Rozhovor s Antonínem Řičánkem dne 22. září 2011. Rozhovor se Svatavou Rajchovou - Safdarovou dne 22. září 2011. Rozhovor se Slavomírem Letalem ve dnech 22. – 23. září 2011. Rozhovor s Alexandrou Kučerovou dne 23. září 2011.

68

Rozhovor s Emilem Bočkem dne 3. října 2011. Rozhovor s Blankou Svobodovou dne 3. října 2011. Rozhovor s panem Březovským dne 3. října 2011. Rozhovor se Zdeňkem Bedřichem dne 5. října 2011. Rozhovor s panem Benešem dne 5. října 2011.

69

Literatura Beneš, Edvard: Mnichovské dny. Praha 2003. Beneš, Edvard: Paměti. Od Mnichova k nové válce a k novému vítězství. Praha 1947. Beneš, Edvard: Šest let exilu a druhé světové války. Řeči, projevy a dokumenty z r. 1938-1945. Praha 1946. Borovan, Václav: Historie československého vojenského letectva 1914-1945. Praha 1998. Čejka, Eduard: Bitva o Francii. Plzeň 1994. Čejka, Eduard: Československý odboj na Západě (1939-1945). Praha 1997. Fajtl František: Létal jsem s Třistatřináctkou. Praha 1991. Fajtl, František: První doma. Praha 1974. Franks, Norman: Operace Jubilee, Dieppe 1942. Plzeň 1997. Hanzlík, František – Vondrášek, Václav: Armáda v zápase o politickou moc v letech 19451948. Praha 2006. Hess, Alexander: Byli jsme v bitvě o Anglii. Českoslovenští stíhači v RAF. Praha 1993. Hubáček, Miloš: Invaze. Praha 1991. Hurt, Zdeněk: Češi a Slováci v RAF za druhé světové války. Brno 2005. Irra, Miroslav: Československé vojenské letectvo 1945-1950. Organizační vývoj a personální výstavba. Cheb 2006. Jullian, Marcel: Bitva o Británii. Červenec aţ září 1940. Praha 2004. Kaplan, Karel: Nekrvavá revoluce. Praha 1993. Kaplan, Karel: Pět kapitol o únoru. Brno 1997. Kaplan, Karel: Poúnorový exil 1948-49. Liberec 2007. Kolektiv autorů: Aeroklub Medlánky 80 let. Brno 2004. Kolektiv autorů: Miroslav Antonín Liškutín DFC, AFC. Jiříkovský rodák 1919. Jiříkovice 2004. Kopecký, Miroslav – Jambor, Tomáš – Kolesa, Václav: Letci z Holásek a Tuřan ve II. světové válce. Zlín 2006. 70

Kudrna, Ladislav: Kdyţ nelétali. Ţivot našich letců v Polsku, Francii a Británii za 2. světové války. Praha 2003. Kudrna, Ladislav: Odhodláni bojovat. Vlastenectví československých letců v průběhu druhé světové války na pozadí válečných a politických událostí. Praha 2010. Liška, Antonín: Cesty muţů. Praha 1992. Liška, Antonín: Jak se plaší smrt. Praha 1983. Liška, Antonín: Stíny na obloze. Praha 1946. Liškutín, Miroslav: Bouřlivá oblaka. Praha 1992. Liškutín, Miroslav: Letecká sluţba. Praha 1991. Liškutín, Miroslav: V záři slunce i pod hvězdami. Úvahy. Fareham 1992. Liškutín, Miroslav: Vzpomínky jednoho letce. Praha 2010. Mastný, Vojtěch: Protektorát a osud českého odboje. Praha 2003. Mikulka, Jiří – Popelka, Jaroslav – Kolesa, Václav: Otmar Kučera, DFC – Od Sergeanta k Squadron Leaderovi. Zlín 2003. Rajlich, Jiří: 310. stíhací peruť. Plzeň 1994. Rajlich, Jiří: 313. stíhací peruť. Plzeň 1996. Randák, Jan a kol.: Dějiny českých zemí. Praha 2011. Váňa, Josef – Rail, Jan: Českoslovenští letci v polské obranné válce 1939. Praha 2003. Veber, Václav: Osudové únorové dny. Praha 2008. Vild, Miroslav: Osud byl mým přítelem. Praha 1985.

71

Přílohy Výběr z řádů a vyznamenání, která Miroslav Liškutín obdrţel Medaile za chrabrost (1942) Medaile za chrabrost (1942) Československý válečný kříţ 1939 (1943) Československý válečný kříţ 1939 (1944) Československý válečný kříţ 1939 (1945) Distinguished Flying Cross (1945) 39 Star (1945) Československý válečný kříţ 1939 (1946) Československý válečný kříţ 1939 (1946) Medaile za zásluhy (1946) War Medal (1947) Air Force Cross (1953) Medaile Svazu letců ČR (2003)

72

Obrazová příloha

Jako pilotní ţák pokračovacího výcviku v Olomouci (podzim 1938)

U francouzského koloniálního letectva v Marrákeši (září 1939)

73

Ve francouzském Tours (březen 1940) Tato fotka byla poslána rodičům přes USA se zprávou, ţe Liškutín pracuje na farmě ve státě New York. Jeho rodinu v protektorátu to zachránilo před koncentračním táborem.

U 312. čs. stíhací perutě v Anglii, den volna (únor 1942)

74

Po dramatickém návratu z bojů nad Francií na základnu RAF Redhill (19. srpen 1942) Mira Liškutín vypráví svým druhům ze „třistadvanáctky“, jak ztratil velký kus pravého křídla v leteckém souboji se třemi nepřátelskými stíhači.

Flying Office M. A. Liškutín, DFC (únor 1945)

75

Miroslav Liškutín s manţelkou Daphne a se synem Milošem u Buckinghamského paláce v Londýně, kde obdrţel vyznamenání Air Force Cross (únor 1953)

Squadron leader M. A. Liškutín vede svoji peruť do katedrály Minster na vzpomínkovou bohosluţbu, City of York (listopad 1957)

76

Jako velitel cvičné letky na základně RAF v Nikósii na Kypru (1954-1956)

Jako instruktor u College of Air Training v Hamble, s ţáky na cestách (1970)

77

Jako vedoucí výcviku dopravních pilotů na letišti Lusaka v Zambii (prosinec 1974)

Návštěva rodné země po dlouhé době odloučení (1991) Na Miroslava Liškutína čekal na letišti v Praze jeho dobrý přítel Ladislav Sitenský.

78