Modernizace jižní části IV. železničního koridoru mezi Prahou, Táborem, Českými Budějovicemi a státní hranicí s Rakouskem poblíž Horního Dvořiště nabrala v posledních měsících rychlý spád, stavební stroje jsou vidět jak v okolí Tábora, Soběslavi a Veselí nad Lužnicí, tak kolem Prahy. V následující reportáži bychom Vás tedy rádi seznámili s aktuálními informacemi, které se týkají postupující modernizace důležité železniční spojnice mezi Prahou a jihem Čech. Připomeneme si, jaké úseky této tratě již byly modernizovány, blíže se seznámíme s postupem prací v úsecích, jejichž přestavba právě probíhá, a nahlédneme také do budoucnosti, abychom poodhalili, kdy přijde na řadu rekonstrukce zbývajících úseků.
IV. železniční koridor Praha – Tábor – České Budějovice – Horní Dvořiště st. hranice IV. železniční koridor je jednou z hlavních železničních tratí protínajících Českou republiku a stejně jako v případě I., II. i III. koridoru probíhá v současné době jeho postupná modernizace. Hlavními cíli modernizace všech tranzitních koridorů na území ČR je zvýšení rychlosti do 160 km/h, zvýšení kapacity (mj. zdvoukolejněním tratí), modernizace zabezpečovacího zařízení, vybudování nových bezbariérových nástupišť, informačních systémů pro cestující, zajištění odpovídajících parametrů pro nákladní dopravu atd. V porovnání s I., II. a III. koridorem je však ten IV. svým způsobem specifický. Jednak byl před zahájením modernizace z větší části pouze jednokolejný a v rámci jeho přestavby je ve srovnání s dalšími koridory budováno dosud největší množství přeložek. V případě ostatních koridorů byl jednokolejný pouze úsek III. koridoru mezi stanicemi Kozolupy a Lipová u Chebu, který však zůstal i po skončení stavebních v úseku Pňovany – Lipová u Chebu jednokolejný. Zatímco modernizace prvních tří koridorů spočívala především v přestavbě tratí v jejich původní stopě s malým množstvím přeložek – díky relativně příznivému směrovému vedení tratí bylo snazší dosáhnout vyšších rychlostí (výjimku tvoří např. přeložka s několika tunely v oblasti Krasíkova), velká část IV. koridoru v úseku Bystřice u Benešova – České Budějovice je naopak vedena právě po přeložkách. Trasování odbočné větve původní dráhy císaře Františka Josefa zprovozněné v celé délce, včetně spojovacího úseku České Budějovice – Veselí nad Lužnicí, v roce 1874 by bez rozsáhlých přeložek neumožňovalo výrazné zvýšení rychlosti.
Optimalizace traťového úseku Praha-Hostivař – Praha hl. n., I. část, ŽST Praha-Hostivař a Optimalizace traťového úseku Praha-Hostivař – Praha hl. n., II. část, úsek Praha-Hostivař – Praha hl. n. Realizace: ŽST Praha-Hostivař (2014 – 2016), úsek Praha-Hostivař – Praha hl. n. (2016 – 2019) Průběh stavby: V současnosti probíhá přestavba ŽST Praha-Hostivař, v roce 2014 byla dokončena rekonstrukce první poloviny mostu přes Průmyslovou ulici, v roce 2015 bude následovat druhá polovina tohoto mostu, přestavba celého kolejiště stanice a vybudování dvou nových ostrovních nástupišť situovaných východně od stávající výpravní budovy, aby byl zajištěn snadný přístup
do nového podchodu směrem k obratišti tramvají Nádraží Hostivař (přístupová cesta z podchodu bude ústit přímo do ulice Plukovníka Mráze). Zajímavosti: V úseku Hostivař – Záběhlice (mimoúrovňové křížení s Jižní spojkou) bude trať vedena ve stávající stopě, v úseku Záběhlice – Vršovice pak bude přeložena přes bývalé seřaďovací nádraží, na nové přeložce vzniknou stanice Praha-Zahradní Město a zastávka Praha-Eden s novými přestupními uzly hromadné dopravy; součástí II. části stavby bude kompletní rekonstrukce stanice Praha-Vršovice včetně prodloužení podchodu pod celým kolejištěm až do ulice Bartoškova, což umožní snadný a rychlý přístup do této stanice také z Nuslí.
Optimalizace trati Strančice – Praha-Hostivař Realizace: 2005 – 2008 Průběh stavby: Stavba zahrnovala rekonstrukci traťového úseku Strančice (včetně) – Praha-Hostivař (mimo) a vybudování nového kapacitnějšího napojení na kontejnerový terminál METRANS v PrazeUhříněvsi, stavba zahrnovala také vybudování lokální přeložky u obce Svojšovice (první v rámci IV. koridoru) s posunem osy koleje o cca 22 m. Zajímavosti: Touto stavbou byla v roce 2005 prakticky zahájena modernizace IV. železničního koridoru, její dokončení pak umožnilo od prosince 2008 zahuštění provozu regionálních vlaků v úseku Praha – Strančice a zavedení špičkového intervalu 10/20 minut oproti původním 30 minutám.
Optimalizace trati Benešov u Prahy – Strančice Realizace: 2006 – 2010 Průběh stavby: Náplní stavby byla rekonstrukce traťového úseku Benešov u Prahy (včetně) – Strančice (mimo) a přemostění dálnice D1 u Mirošovic, z důvodu zajištění stability jízdní řádu a dostatečné propustnosti tratě byly v rámci stavby vybudovány dvě provizní odbočky Mirošovice a Bedrč, které umožnily realizovat přestavbu úseků Strančice – Senohraby a Čerčany – Benešov u Prahy cca po polovinách. Zajímavosti: Součástí optimalizace tohoto úseku byla přestavba ocelového mostu o šesti polích přes řeku Sázavu v Čerčanech; první přemostění bylo v těchto místech vybudováno v roce 1871 v podobě dřevěného provizoria, které nahradil o jedenáct let později ocelový most, v roce 1904 byla při zdvoujkolejnění tratě postavena druhá část mostu, následně byl v roce 1926 původní ocelový most z roku 1882 nahrazen novým, oba mosty poté již jen s několika úpravami (např. elektrizace) vydržely až do začátku 3. tisíciletí, kdy byly nahrazeny zcela novou ocelobetonovou konstrukcí s průběžným štěrkovým ložem.
Modernizace trati Votice – Benešov u Prahy Realizace: 2009 – 2013 Průběh stavby: První modernizační stavba na IV. koridoru, jejíž náplní bylo vybudování několika rozsáhlých přeložek původní tratě, jako první byla v roce 2010 rekonstruována stanice Votice a zdvoukolejněn úsek Benešov u Prahy – Bystřice u Benešova (bez přeložek), souběžně probíhaly také práce na přeložkách, které byly, stejně jako celá modernizovaná ŽST Olbramovice, uvedeny do provozu v průběhu roku 2012. Zajímavosti: Přibližně 14 % z celkové délky této stavby (18,5 km) je vedeno v tunelech, kterých bylo v rámci této stavby vybudováno celkem pět – Votický (588 m, jako jediný byl v celé délce budován jako hloubený), Olbramovický (480 m), Zahradnický (1 030 m), Tomický I (324 m) a Tomický II (254 m).
Modernizace trati Sudoměřice u Tábora – Votice Realizace: 2016 – 2019 Průběh stavby: Stávající směrové vedení tratě v tomto úseku prakticky neumožňuje výrazné zvýšení rychlosti ze současných 60 – 100 km/h, z tohoto důvodu bude trať de facto v celém úseku vedena ve zcela nové stopě; na trati budou vybudovány dva tunely (Deboreč o délce 660 m a Mezno o délce 840 m) a zcela nová stanice Červený Újezd, která nahradí zrušené stanice Střezimíř, Ješetice a Heřmaničky. Zajímavosti: Díky množství přeložek bude původní délka úseku Sudoměřice – Votice zkrácena o cca 3 km, tento fakt spolu se zvýšením rychlosti umožní zkrátit jízdní dobu v řešeném úseku z dnes dosažitelných cca 17 minut pouze na cca 7,5 minuty.
Modernizace trati Tábor – Sudoměřice u Tábora Realizace: 2013 – 2016 Průběh stavby: 19. října 2014 byl zahájen dvoukolejný provoz v úseku Tábor – Chotoviny, na konci listopadu 2014 pak byla uvedena do provozu celá modernizovaná stanice Chotoviny a v polovině roku 2015 bude při nepřetržité výluce zprovozněna přeložka tratě mezi stanicemi Chotoviny a Sudoměřice u Tábora. Zajímavosti: V rámci stavby bude uveden do provozu první železniční tunel na území Jihočeského kraje (Sudoměřický tunel o délce 430 m) a železniční estakáda nad obcí Rzavá o osmi polích (každé pole o délce 54 m) včetně nového mostu přes dálnici D3. Přemostění dálnice tvoří ocelový most s obloukovým Langrovým nosníkem o rozpětí 99 m. Tato mostní konstrukce bude na IV. koridoru použita již potřetí. Poprvé byl most s Langrovým nosníkem postaven v Táboře v roce 2007 při modernizaci úseku Tábor – Doubí u Tábora, v roce 2015 budou uvedeny do provozu další dva mosty se stejnou konstrukcí – právě most přes dálnici D3 u Chotovin a most přes řeku Nežárku na přeložce trati jižně od Veselí nad Lužnicí. Porovnáme-li rozpětí všech tří uvedených mostů, má ten
přes dálnici D3 se svými 99 m absolutní primát. Nejstarší z těchto mostů, tedy ten u Nového hřbitova v Táboře, má rozpětí 56 m, most přes řeku Nežárku u Veselí n. Lužnicí 77,2 m. Právě příliš velké rozpětí nového mostu přes dálnici D3 si vyžádalo jeho dodatečné vyztužení, které je řešeno šikmými závěsy ve tvaru písmene „W“. Určitě není bez zajímavosti, že právě vybraným způsobem vyztužení vtiskl projektant do mostní konstrukce svůj „podpis“.
Modernizace trati Veselí nad Lužnicí – Tábor; I. část, úsek Doubí u Tábora – Tábor Realizace: 2006 – 2009 Průběh stavby: V průběhu roku 2007 byl zdvoukolejněn úsek Doubí u Tábora – Planá nad Lužnicí a modernizována stanice v Plané n. Luž., v roce 2008 byl uveden do dvoukolejného provozu úsek Planá n. Luž. – Tábor a zahájena modernizace ŽST Tábor dokončená o rok později, prodloužení podchodu pod celým kolejištěm táborské stanice zajistilo snadné a rychlé spojení jednotlivých částí města. Zajímavosti: První modernizovaný úsek IV. koridoru na území Jihočeského kraje je zároveň prvním úsekem na území kraje, kde byla v pravidelném provozu zavedena rychlost vyšší než 110 km/h.
Modernizace trati Veselí nad Lužnicí – Tábor; II. část, úsek Veselí nad Lužnicí – Doubí u Tábora Realizace: úsek Veselí n. Luž. – Soběslav 2014 – 2015; úsek Soběslav – Doubí u Tábora 2017 – 2019 Průběh stavby: V současnosti probíhá modernizace úseku Veselí n. Lužnicí – Soběslav včetně přestavby stanice v Soběslavi, v polovině roku 2015 bude zahájen v uvedeném úseku dvoukolejný provoz a předána do provozu modernizovaná stanice v Soběslavi. Zajímavosti: Zatímco úsek Veselí n. Lužnicí – Soběslav je v celé délce veden ve stávající stopě (dochází pouze k vybudování druhé koleje), v úseku Soběslav – Doubí u Tábora bude trať vedena v celé délce po nové přeložce v souběhu s dálnicí D3.
Modernizace trati Ševětín – Veselí nad Lužnicí; II. část, úsek Horusice – Veselí nad Lužnicí Realizace: 2013 – 2016 Průběh stavby: V současnosti je prakticky dokončena přestavba ŽST Veselí nad Lužnicí, do které byla v listopadu 2014 provizorně zapojena původní trať od Horusic, v první polovině roku 2015 bude částečně zprovozněna přeložka mezi stanicí Veselí n. Lužnicí a zastávkou Veselí n. Lužnicí zastávka (jedna kolej); následně bude na podzim roku 2015 zprovozněna uvedená přeložka v plném, tzn. dvoukolejném rozsahu. Zajímavosti: Díky stavbě uvedené přeložky bude odstraněn propad rychlosti na 40 km/h, který značným způsobem omezoval plynulost provozu, z historického pohledu se jedná již o druhou
přeložku tratě v této oblasti, původní vjezdový oblouk do ŽST Veselí nad Lužnicí byl situován cca o 50 m západněji v místě dnes již zrušených odstavných kolejí.
Modernizace trati Ševětín – Veselí nad Lužnicí; I. část, úsek Ševětín – Horusice Realizace: 2014 – 2016 Průběh stavby: Součástí stavby je zdvoukolejnění úseku Dynín – Horusice a dílčí úpravy v ŽST Ševětín, které umožní přechod na nový dvoukolejný úsek Ševětín – Soběslav rychlostí 100 km/h místo stávajících 40 km/h, v současnosti probíhá stavba přeložky tratě v prostoru Horusických blat a budování druhé koleje v úseku Dynín – Horusice, v průběhu nepřetržité výluky na začátku listopadu 2014 byly realizovány stavební úpravy ve stanici Ševětín a do konce roku 2015 bude zahájen dvoukolejný provoz v úseku Dynín – Horusice, propojením obou sousedních staveb v prostoru stávající stanice Horusice pak dojde ke zrušení této stanice a k jejímu převedení na zastávku. Zajímavosti: V prostoru Horusických blat je stávající trať v prostorové kolizi s budoucí trasou dálnice D3, výstavba přeložky tratě tak umožní nejen zvýšení rychlosti, ale rovněž uvolní prostor pro stavbu dalšího úseku dálnice. Modernizace stávajícího již dvoukolejného úseku Ševětín – Dynín pro rychlost 160 km/h (výhledově 200 km/h) bude provedena v rámci samostatné stavby v letech 2017 – 2018.
Modernizace trati Nemanice I – Ševětín V minulosti bylo prověřováno několik variant možného vedení nové dvoukolejné trati mimo stávající směrově zcela nevyhovující úsek přes Hlubokou nad Vltavou včetně vybudování dvou nových tunelů v délce cca 3 a 5 km. Přesná podoba tohoto úseku ani doba realizace však není v tuto chvíli s ohledem na výši investičních nákladů známa.
Modernizace trati České Budějovice – Nemanice I Realizace: 2011 – 2014 Průběh stavby: Hlavní náplní stavby byla rekonstrukce osobního nádraží v Českých Budějovicích a rekonstrukce navazujícího úseku ve směru na Prahu a Plzeň. Zajímavosti: V rámci stavby byl zdvoukolejněn původní jednokolejný nadjezd nad ulicemi Pekárenská, Skuherského a nad vlečkou FERONA, která byla do roku 1968 součástí hlavní tratě Č. Budějovice – Plzeň, a naopak z větší části zjednokolejněn původní dvoukolejný úsek s úrovňovým křížením zmíněných ulic, což umožnilo výrazně snížit doby uzavření inkriminovaných přejezdů.
Optimalizace trati Horní Dvořiště st. hranice – České Budějovice Realizace: 1996 – 2002 (elektrizace trati), 2007 – 2009 Průběh stavby: V první fázi proběhla při předelektrizačních úpravách a samotné elektrizaci tratě především rekonstrukce železničních stanic a modernizace zabezpečovacího zařízení, poté byla od roku 2007 realizována přestavba vybraných traťových úseků se zvýšením rychlosti do 100 km/h (při elektrizaci byly odstraněny především rychlostní propady ve stanicích a prakticky v celém úseku zavedena rychlost pouze 70 km/h). Zajímavosti: První úsek IV. železničního koridoru, na kterém bylo zavedeno dálkové řízení provozu (v tomto případě z dispečerského pracoviště v Českých Budějovicích), od zahájení elektrického provozu v úseku Č. Budějovice – Horní Dvořiště do října 2003 (cca 2,5 roku) byla stanice Rybník elektrizována dvěma trakčními soustavami – 25 kV 50 Hz AC na hlavní trati Č. Budějovice – Horní Dvořiště a díky trati Rybník – Lipno nad Vltavou zprovozněné v roce 1911 také soustavou 1,5 kV DC (původně 1,2 kV DC). Hlavním důvodem pro změnu trakční soustavy na trati Rybník – Lipno n. Vltavou z 1,5 kV DC na 25 kV 50 Hz AC bylo zajištění odpovídajícího napájení pro trať z Č. Budějovic do Horního Dvořiště. Jako nejvhodnější řešení byla zvolena stavba nové napájecí stanice v Lipně n. Vltavou, která může prostřednictvím trakčního vedení nad regionální tratí do Rybníka napájet také hlavní trať do Č. Budějovic a H. Dvořiště.
V současné době probíhá na IV. železniční koridoru celkem pět modernizačních staveb, díky kterým vzroste do konce roku 2015 podíl dvoukolejných úseků na trati mezi Prahou a Českými Budějovicemi ze stávajících cca 56 % na cca 73 %.
Zabezpečovací zařízení Součástí modernizačních prací je samozřejmě i výstavba zabezpečovacího a sdělovacího zařízení sloužícího k zajištění bezpečného provozu. V rámci budování jednotného evropského železničního prostoru bude jako nadstavba nad stávající, v současnosti budovaný, národní zabezpečovací systém osazen na celém koridoru také evropský vlakový zabezpečovač ETCS a komunikační systém GSM-R. Řízení provozu na celém IV. koridoru je do budoucna plánováno z centrálního dispečerského pracoviště v Praze, do kterého budou po jeho vybudování zapojovány postupně dokončované úseky tohoto koridoru.
Výluky v roce 2015 Z přehledu investičních akcí je patrné, že v roce 2015 budou probíhat výluky v úseku Sudoměřice u Tábora – Tábor a především v úseku Soběslav – Dynín. V úseku Sudoměřice u Tábora – Tábor proběhne během roku několik denních výluk, zásadní výlukovou akcí pak bude úplné zastavení provozu na dobu 17 dnů v měsíci srpnu. Rychlíky budou
nahrazeny autobusy mezi Táborem a Olbramovicemi, předpokládané zpoždění za místem výluky bude cca 5 až 10 minut. Pro osobní vlaky bude vydán výlukový jízdní řád. V úseku Soběslav – Dynín, kde probíhají celkem tři modernizační stavby, se budou úseky náhradní autobusové dopravy lišit podle aktuálně probíhajících stavebních postupů. Pro rychlíky Praha – Tábor – České Budějovice je předpokládáno využití podobných opatření jako v listopadu 2014, kdy pojedou přímé autobusy v úseku Tábor – České Budějovice a zastávkové spoje pro obsluhu Soběslavi a Veselí nad Lužnicí. Výsledné zpoždění za místem výluky bude činit cca 5 až 10 minut. V případě rychlíků Plzeň – České Budějovice – Brno bude i nadále využíváno přímého autobusového spoje do stanice Hluboká nad Vltavou, kde bude zajištěn přestup na vlak ve směru Plzeň. Nepřetržité výluky v tomto úseku jsou plánovány v měsících květen a září v délce jednoho týdne, s denními výlukami je počítáno průběžně během celého roku. Významným omezením, které se dotkne především části rychlíků České Budějovice – Praha, bude na dobu čtyř měsíců výluka (předpoklad od září 2015), při které nebude možné ve stanici Horusice křižování vlaků. Po dobu této výluky budou rychlíky směr Praha odjíždět ze stanice České Budějovice v lichou hodinu o 10 minut dříve. Cestování po trati Praha – České Budějovice tedy bude i příští rok často komplikováno výlukami, i přesto věříme, že přijmete tato omezení s pochopením. Výsledkem stavebních prací bude modernizovaná trať, která umožní bezpečný a plynulý provoz a výrazné zrychlení železniční dopravy. Od roku 2019 bude možné dosáhnout cestovní doby Praha – České Budějovice cca 105 minut a Praha – Tábor cca 65 minut.
Děkujeme za pochopení.
Ing. Jan Křemen Správa železniční dopravní cesty, státní organizace Generální ředitelství
