IS6. -1 war2012

Luttenbergstraat 2 Postbus 10078 8000 GB Zwolle Telefoon 038 499 88 99 Fax 038 425 48 88 overijssel.nl [email protected]

PROVINCIALESTATEN VAN OVERIJSSEL Reg.nr. VS/ZOll / I S 6 Provinciale Staten Dat. ontv.:

RABO Zwolle 39 73 41 121

a.d.

- 1 w a r2012

Routing

Inlichtingen bij hr. R. de Goederen telefoon 038 499 82 2 1 [email protected]

Sijl.:

Stand van zaken Spoorgoederenvervoer, Rijks Programma hoogfrequent Spoor (PHS)& Trillingen.

Datum

14.02.2012 2012/0055291 Kenmerk

Toezending aan Provinciale Staten met oogmerk: [X ] ter informatie [ ] anders, en wel:

Pagina

1

Bijlagen I. II. III. IV.

V. VI. VII.

Landsdelig statement PHSten behoeve Landelijke conferentie PHSop 21 november 2011; Integraal verslag conferentie PHSd.d. 21 november 2011 (ook te raadplegen via www.overijssel.nl/sis en ligt ter inzage bij de receptie van het provinciehuis); Toelichtende nota; toelichting op het onderzoek naar trillinghinder langs deTwentelijn; Het eindrapport 20102250-01-C2 "Trillingsonderzoek Twentelijn 2011; Hoofdrapport hinder door trillingen, prognose van contourafstanden", d.d. 5 december 2011; Meetlocaties uitgevoerde trillingsmetingen (te raadplegen via www.overijssel.nl/sis en ligt ter inzage bij de receptie van het provinciehuis); Resultaten trillingsmetingen per woning (te raadplegen via www.overijssel.nl/sis en ligt ter inzage bij de receptie van het provinciehuis); Informatie ten aanzien van grenswaarden voor trillingen en samenvatting resultaten (te raadplegen via www.overijssel.nl/sis en ligt ter inzage bij de receptie van het provinciehuis).

Stand van zaken Rijks Programma Hoogfrequent Spoor(PHS) Met het Rijks Programma Hoogfrequent Spoor(PHS) beoogt het Kabinet het personenvervoer in de brede randstad tot aan Arnhem en Nijmegen een impuls te geven door de frequences op verschillende reizigerscorridors flink te verhogen. Het Rijk is verantwoordelijk voor het vervoer over het spoor en de daarbij gecreeerde overlast en milieu effecten. Dit streven van het Rijk gaat gepaard met het verplaatsen van goederentreinen van sporen in de randstad naar de Dssellijn en de Betuweroute. Uit de prognoses voor dit programma is gebleken dat Oost Nederland door deze rijksambitie tot 2020 wordt geconfronteerd met een toename op de Dssellijn tot 40-62 goederentreinen per etmaal. Op de Twentelijn zal het aantal treinen groeien tot 52-80 goederentreinen per etmaal. De (deels autonome) groei van het spoorgoederenvervoer en het aantal goederentreinen dat op het Oost Nederlandse hoofdrailnet rijdt is een rijksverantwoordelijkheid.

province Datum verzending

29.FEB 2012

verijssel

Zo ook de momenteel lopende deelonderzoeken "Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) Goederenroutering Oost Nederland" naar de mogelijkheden om de bovenstaande aantallen treinen op het spoornet in Oost Nederland te laten rijden. Standpunt Gedeputeere Staten Toename van het goederenvervoer over het spoor leidt tot meer geluidsoverlast en trillinghinder in de gebieden langs de spoorlijnen, daarnaast komt de regionale bereikbaarheid in het geding als overwegen vaker en langer gesloten worden en de spoorcapaciteit voor personenvervoer in wordt genomen door goederentreinen. Daarnaast speelt dat er momenteel op de Betuweroute nog voldoende capaciteit beschikbaar is om een groot aantal van de treinen te herbergen. Om deze redenen hebben %v[jin de afgelppen jaren veelvuldig aan de minister laten weten tegen de toename van het goederenvervoer over de Oost Nederlandse spoorlijnen te zijn.

Datum

14.02.2012 2012/0055291 Kenmerk Pagina

2

Op 1 november 2011 hebben wij, in aanloop naar een landelijke conference over het Programma Hoogfrequent Spoor op 21 november jongstleden, samen met Gelderland, de Regio Twente, de Stedendriehoek, de Stadsregio Arnhem-Nijmegen en alle aanliggende spoorgemeenten een landsdelig standpunt met betrekking tot de groei van het aantal goederentreinen door Oost Nederland bepaalt. Dit standpunt luidt kortweg: Toename goederentreinen via Oost-Nederland: "Nee, tenzij" Wij ondersteunen het stimuleren van personenvervoer over spoor, ook in Oost Nederland, maar stellen randvoorwaarden om negatieve effecten die dit met zich mee kan brengen te voorkomen. Wij pleiten voor het maximaal benutten van de binnenvaart en de Betuweroute en voor een gezamenlijke inzet van de minister en Oost-Nederland om tot de daarvoor vereiste verbeteringen aan het spoor in Duitsland te komen. Wij vragen de minister nadrukkelijk het MER-onderzoek uit te breiden met een variant over water en een variant over de Betuweroute alvorens met het landsdeel tot een tracekeuze te komen. Van de minister verwachten wij dat zij adequate mitigerende maatregelen neemt opdat er geen negatieve effecten zullen optreden voor de leefbaarheid, veiligheid en de bereikbaarheid van de inwoners langs de Oost-Nederlandse spoorlijnen (met name de IJssellijn en Twente(kanaal) lijn) indien er toch sprake moet zijn van toename van het goederenvervoer over spoor. Wij eisen van de minister niet alleen tot 2020, maar ook daarna, garanties voor afdoende en duurzame maatregelen en monitoring. Reeds gemaakte afspraken op lokaal en regionaal niveau over ruimtelijke ontwikkelingen aan en rond het spoor en de capaciteit op de aan- en aftakkende spoorlijnen zijn voor ons randvoorwaarden (integraal statement in bijlage I). Het standpunt is ter tafel van de conferentie door Gedeputeerde Bieze van Gelderland, Gedeputeerde Bakker van Overijssel, Portefeuillehouder Schouten van de Regio Twente en Wethouder Konig van Rheden gepresenteerd. In haar reactie heeft de minister aangegeven de Oost-Nederlandse problematiek zeer serieus te nemen en hier in het vervolg dieper op in te willen gaan in nader bestuurlijk overleg. Het volledige verslag van de conferentie vindt u in bijlage I I van deze brief. Het Ministerie van I&M en Prorail hebben aangeboden om de gang van zaken van het project PHS Goederenroutering Oost-Nederland nader aan u toe te lichten. Inmiddels is Prorail samen met het ministerie van I&M begonnen met de procedure om te komen tot een Milieu Effect Rapportage (MER) voor de herroutering van het Goederenvervoer door Oost Nederland. Onlangs is de notitie Reikwijdte en Detailniveau PHS Goederenroutering Oost Nederland gepubliceerd. Wij zullen op deze notitie een zienswijze indienen. Hiervoor zullen wij als uitgangspunt nemen het statement zoals deze in november 2011 is vastgesteld (bijlage I). Uzult conform onderstaande planning worden geTnformeerd over de ingediende zienswijze.

provincie \

ypryccp

Planning indienen zienswijze op MER l e fase (R&D nota): o Informeren PSover zienswijze GS in commissie o Indienen zienswijze o Concept zienswijze in GS op

21 maart 15 maart 6 maart

Trillinghinder langs de Twentelijn In april 2000 is door de minister van Verkeer en Waterstaat in het kader van net NaNOVbesluit voor de IJssellijn (Arnhem-Deventer) en de Twentelijn (Deventer-Oldenzaal) een meetprogramma voor trillingen vastgelegd. De nulmetingen hebben plaatsgevonden in 2003. De herhalingsmetingen waren gepland na openstelling van de Betuweroute. Naar aanleiding van een motie van Tweede Kamerlid Aptroot heeft toenmalig minister Eurlings aan ProRail gevraagd de herhalingsmetingen naar voren te halen en nog voor eind 2010 uit te voeren. Ook is toegezegd om aansluitend met de betrokken gemeenten en provincies daarover overleg te voeren.

Datum

14.02.2012 2012/0055291 Kenmerk

pagina 3

Aangezien wij als provincie Overijssel de opzet van het herhalingsonderzoek te beperkt vonden, hebben wij opdracht gegeven om aanvullend op 6 meetlocaties (telkens binnen 2 woningen) een trillingsonderzoek te doen (trillingsmetingen). Hoewel het Ministerie van I&M het aantal meetlocaties niet wiide uitbreiden, was er wel bereidheid tot samenwerking en het uitwisselen van meetresultaten. In bijgaande toelichtende nota wordt u nader ingelicht over de aard en de resultaten van het onderzoek. De resultaten zullen door ons gebruikt worden als onderbouwing bij de beoordeling van het MER Goederenroutering Oost-Nederland alsmede bij onze beinvloedingsactiviteiten rondom het PHS en het tot stand komen van regelgeving omtrent trillinghinder. Gedeputeerde Staten van Overijssel,

«*@g&£d

voorzi

secretaris,

provincie-\0VerjjSS6|

Statement Oost Nederland over PHS-goederenroutering Oost

Toename goederentreinen via Oost-Nederland: “Nee, tenzij” In Oost-Nederland bestaat veel en goed georganiseerde weerstand onder de bevolking. De overtuiging heerst dat het een welhaast onmogelijke opgave is om de overlast op een acceptabel niveau te houden. Dit komt tot uitdrukking in legio raadsen statenmoties in de beide provincies Overijssel en Gelderland. Oost-Nederland constateert tot nog toe dat het gebrek aan bestuurlijke afstemming met het landsdeel adequate oplossingen in de weg staat.

1. Oost-Nederland ondersteunt het primaire doel van PHS, stimuleren van personenvervoer over spoor, ook in Oost Nederland. 2. Oost-Nederland pleit voor het maximaal benutten van de binnenvaart en de Betuweroute en voor een gezamenlijke inzet van de Minister en OostNederland om tot de daarvoor vereiste verbeteringen aan het spoor in Duitsland te komen. 3. Oost-Nederland vraagt de Minister nadrukkelijk het MER-onderzoek uit te breiden met een variant over water en een variant over de Betuweroute alvorens met het landsdeel tot een tracékeuze te komen. 4. Oost-Nederland verwacht van de Minister adequate mitigerende maatregelen opdat er geen negatieve effecten zullen optreden van het goederenvervoer voor de leefbaarheid, veiligheid en de bereikbaarheid van de inwoners langs de Oost-Nederlandse spoorlijnen (met name de IJssellijn en Twente(kanaal) lijn). 5. Oost-Nederland eist van de minister niet alleen tot 2020, maar ook daarna garanties voor afdoende en duurzame maatregelen en monitoring 6. Wij roepen de Minister op om medio 2012 over de goederenroutering oost met toereikende financiering besluiten te nemen die recht doen aan de aangenomen moties en gedane toezeggingen in de Tweede Kamer. 7. Voor Oost-Nederland zijn reeds gemaakte afspraken op lokaal en regionaal niveau over ruimtelijke ontwikkelingen aan en rond het spoor en de capaciteit op de aan- en aftakkende spoorlijnen randvoorwaarden.

Vastgesteld op 01-11-2011 door Landsdeel Oost t.b.v. Landelijke conferentie Min IM op 21-11-2011

Ministerie van Infrastructuur en Milieu

> Retouradres Postbus 20901 2500 EX Den Haag

Provincie Overijssel T.a.v mevrouw I.A. Bakker Postbus 10078 8000 GB Zwolle

Directoraat-Generaal Mobiliteit Spoorvervoer Plesmanweg 1-6 Den Haag Postbus 20901 2500 EX Den Haag Contactpersoon CE. van Schaik Adviseur/specialistisch medewerker T 0 7 0 351 6171 M +31(0)6-52596308

Datum Betreft

27 december 2011 Toezending verslagen van de Bestuurlijke Conferentie PHS van 21 november 2011

Geachte mevrouw Bakker, Op 21 november vond de Bestuurlijke Conferentie PHS plaats. Bij het ministerie van Infrastructuur en Milieu kijken wij terug op een goed overleg waarin de betrokken bestuurders goed met elkaar in gesprek zijn gegaan. Met deze brief ontvangt u de verslagen van de Bestuurlijke Conferentie. Het verslag van het eerste Bestuurlijke Overleg dat was samengesteld uit: De reizigerscorridors Alkmaar-Amsterdam, Amsterdam-Utrecht-Eindhoven en goederenroutering Zuid-Nederland. Het verslag van het tweede Bestuurlijke Overleg dat was samengesteld uit: De reizigerscorridors Den Haag-Rotterdam-Breda en Breda-Eindhoven Het verslag van het derde Bestuurlijke Overleg dat was samengesteld uit: De reizigerscorridor Schiphol-Utrecht-Arnhem/Nijmegen en Goederenroutering Oost-Nederland. Het verslag van de plenaire sessie waarin de minister van Infrastructuur en Milieu Schuiz van Haegen een toespraak heeft gehouden. Ik vertrouw erop u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd. Met vriendelijke groet, DE WAARNEMEND DIRECTEUR SPOORVERVOER,

X /.

/_>%^

K/. .y, . - ^/ ''/^ ^ - ^

/ / ' // ir. J.M. Pukken

Ons icenmerk BSK/IenM/2011-176423 Bijlage(n) 1

O )

s 4

2 O 1

^

H^H


7 7 9 3 3

/

O O O

o o 7 O 5 5

PROGRAMMA HOOGFREQUENT SPOORVERVOER VERSLAGEN BESTUURLIJKE CONFERENTIE 21 NOVEMBER 2011

Inhoud: L Verslag Bestuurlijk Overleg 1 Alkmaar-Amsterdam, Amsterdam-Utrecht-Eindhoven, goederenroutering Zuid-Nederland 2. Verslag Bestuurlijk Overleg 2 Den Haag-Rotterdam-Breda, Breda-Eindhoven 3. Verslag Bestuurlijk Overleg 3 Schiphoi-Utrecht-Arnhem/N|jmegen en goederenroutering OostNederland: 4. Verslag plenair deel minister Schultz van Heagen

Pagina 1 van 1


DG Mobiliteit Directie Spoorvervoer Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Plesmanweg 1-6 Den Haag Postbus 20901 2500 EX Den Haag

Website: www.riiksoverheid.nl/phs

verslag

Datum 23 november 2011

Nummer IenM/BSK/2011-163365 Betreft Vergaderdatum en tijd Vergaderplaats Verslag

Verslag Bestuurlijk Overleg PHS - Groep 1 21 november 2011 van 15.30 - 15.55 uur Steigenberger Kurhaus te Den Haag Mw. D. Verschoof

Deelnemers Groep A l k m a a r - A m s t e r d a m , A m s t e r d a m - U t r e c h t - E i n d h o v e n , goederenroutering Zuid-Nederland: Mw. E. Post Dhr. J.W.R. van Lunteren Dhr R. van Heugten

Mw. C. Bieze Dhr. Dhr. Dhr. Dhr. Dhr. Dhr. Dhr. Dhr. Dhr. Dhr. Dhr. Dhr. Dhr. Dhr Dhr. Dhr. Dhr. Dhr.

M.J. Bezuijen K. van Dalen J. Ouderkerken E.F.G Meijer D. D. Straat K. Schouten P. de Groene K. Lintmeijer C. van Dalen R.S. van Meygaarden J.C. Koedam W.J. Stegeman W.S. Seuren J.W.F. Hoskam W.C.F, van der Zanden P.E.J.M. Gondrie A. Verduin G.A. Abrahamse

Gedeputeerde Provincie Noord Holland Gedeputeerde Provincie Utrecht Gedeputeerde Provincie Noord Brabant Gedeputeerde Provincie Gelderland Stadsregio Amsterdam BRU Gemeente Heiloo Gemeente Castricum Gemeente Zaanstad Gemeente De Ronde Venen Gemeente Stichtse Vecht Gemeente Utrecht Gemeente Houten Gemeente Geldermalsen Gemeente Neerijnen Gemeente Culemborg Gemeente Vught Gemeente 's-Hertogenbosch Gemeente Boxtel Gemeente Best Gemeente Roosendaal Gemeente Wijdemeren

Aanwezig namens l e n M : Mevr M.H. Schultz van Haegen Mevr. L. Ongering Dhr. J. Fukken Dhr. R van Straten

Minister van lenM Directeur Generaal Mobiliteit Directeur Spoorvervoer Programmamanager PHS

Pagina 1 van 6

A.

DG Mobiliteit

Welkom / stand van zaken

Directie spoorvervoer

M i n i s t e r S c h u l t z v a n H a e g e n heet ieder van harte welkom. Zij geeft aan dat dit .

.

..

.

.

.

.

.

.

.

"^tum

23 november 2011

niet het enige moment is dat de aanwezigen elkaar spreken. Ook de komende periode is het belangrijk intensief met elkaar in gesprek te blijven. Het valt nog te bezien of dit in een groot of kleiner gremium dient te gebeuren. De agenda wordt vastgesteld. B. 1.

Bespreekpunten Vaststellen hamerpunten

M e v r o u w Bieze geeft aan dat zij bij het vaststellen van de hamerpunten een korte toelichting wil geven bij punt C 3 (zie onder C 3). De hamerpunten worden vastgesteld. 2.

T r a c é MER b i j b e s l u i t M e t e r e n t o t B o x t e l

De h e e r V a n H e u g t e n licht toe dat de regio gevraagd heeft om duidelijkheid inzake het wel of niet opstellen van een MER naar aanleiding van de quick scan die door ProRail is uitgevoerd. Een MER is voor de regio belangrijk, omdat het tracé Meteren-Boxtel een aanmerkelijke verhoogde belasting zal krijgen. De consequenties hiervan zouden inzichtelijk moeten worden gemaakt. Voor de steden 's Hertogenbosch en Vught spelen de omgevingsfactoren een grote rol. De heer Van Heugten geeft aan dat het voor de wethouders van de betreffende gemeenten van groot belang is om zorgvuldig de communicatie naar de betrokkenen in de omgeving via de MER-procedure vorm te geven. M i n i s t e r S c h u l t z v a n H a e g e n geeft aan dat ProRail een quick scan heeft uitgevoerd. Daaruit is naar voren gekomen dat het voor de hand ligt om een MER uit te voeren. Daarom zal bij het tracébesluit een MER gevoegd worden. Als dit soort zaken in kaart gebracht moeten worden, is goede informatie over milieueffecten noodzakelijk. Dergelijke besluiten moeten zo transparant mogelijk genomen worden met alle voor- en nadelen die daaraan gekoppeld zijn. M e v r o u w Bieze geeft aan dat ook de provincie Gelderland verheugd is dat er een MER-procedure voor dit traject opgenomen wordt. 3.

I n t e g r a l e b e n a d e r i n g PHS e n N 6 5 in V u g h t

De h e e r V a n H e u g t e n licht toe dat bij Vught vooral de geluidsproductie als gevolg van twee snelwegtracés en twee spoorwegtracés speelt. Daarbij is sprake van cumulatie van geluid. Vught vraagt aandacht voor de uitwerking van het project PHS in haar gemeente. Het geluid dient zodanig te worden onderzocht dat het gecumuleerde geluid inzichtelijk wordt gemaakt. M i n i s t e r S c h u l t z v a n H a e g e n geeft aan dat dit zal gebeuren. De geluidswetgeving SWUNG zal naar alle waarschijnlijkheid op 22 november 2011 door de Eerste Kamer worden goedgekeurd. Deze wetgeving zorgt ervoor dat geluid ook cumulatief in beeld kan worden gebracht en er wordt rekening gehouden met het feit dat er nu meer auto's over een traject rijden dan in het verleden. Bovendien wordt naar de toekomst gekeken. Minister Schultz van

Pagina 2 van 6

Haegen voegt daaraan toe dat zij meent dat er ook een samenhang is met de plannen rondom de N65. De h e e r V a n H e u g t e n merkt op dat geprobeerd wordt de maatregelen die afgesproken worden over de N65 te combineren met de maatregelen die vanuit PHS aan de orde zijn. De heer Van Heugten dankt de minister voor de toezegging om deze problematieken op het niveau van het geluid niet los van elkaar te zien. Dit zal betekenen dat, als infrastructurele maatregelen aan het spoor die van de N65 raken, de projecten op die punten maximaal geïntegreerd kunnen worden, zodat kostenvoordelen of -besparingen gerealiseerd kunnen worden. Het zou goed zijn als goede en duurzame oplossingen bereikt kunnen worden. 4.

DG Mobiliteit Directie Spoorvervoer Datum 23 november 2011

O v e r w e g e n in V u g h t

De h e e r V a n H e u g t e n licht toe dat de problematiek rond de overwegen in Vught en Boxtel aan de orde is. Het is mogelijk dat er een andere verkeerssituatie in Vught zal ontstaan door de aanpak van de N65. Een aantal kruispunten wordt uit de rijksweg verwijderd, waardoor de verkeerscirculatie verandert. Dit zou gecombineerd kunnen worden met de overwegenproblematiek van PHS, waardoor de haalbaarheid en betaalbaarheid van de onderdoorgangen en de overwegen binnen het budget gerealiseerd kunnen worden. M i n i s t e r S c h u l t z v a n H a e g e n geeft aan dat ProRail op dit moment al met Vught het verkeerscirculatie-onderzoek uitvoert en medefmanciert. Hierdoor kunnen de gevolgen voor de spoorwegovergangen meegenomen worden. De h e e r S e u r e n dankt de minister dat de problematieken van het spoor en de N65 gecombineerd worden. Hij is bovendien verheugd over de manier waarop een en ander is vastgelegd. De knelpunten zijn goed weergegeven door de heer Van Heugten. M i n i s t e r S c h u l t z v a n H a e g e n voegt eraan toe dat in Vught de problematieken complex zijn en daarom is het goed dat een aantal zaken tegelijk aangepakt worden, zodat bekeken kan worden hoe dit zo goed mogelijk vormgegeven kan worden. De h e e r V a n d e r Z a n d e n vraagt of de toezegging aan Vught ook voor de gemeente Boxtel geldt. Deze gemeente heeft immers met dezelfde problematiek te maken. M i n i s t e r S c h u l t z v a n H a e g e n geeft aan dat er twee zaken spelen in Vught, te weten verkeerscirculatie en geluid. In Boxtel gaat het vooral om de verkeerscirculatie. In het gehele PHS-programma worden vier overwegen aangepakt, waarvan er twee in dit gebied liggen. Het betreft de overweg Loonse Baan, die wordt aangepakt in het kader van de viersporigheid Den Bosch-Vught. Deze wordt volledig door het ministerie gefinancierd. Een tweede overweg is de Wolfskamerweg. Hiervoor geldt een fiftyfifty financiering, omdat ook de regio als wegbeheerder een belang heeft bij een goede doorstroming. De h e e r V a n d e r Z a n d e n licht nog toe dat in Boxtel hetzelfde speelt als rondom de overweg Wolfskamerweg in Vught. Boxtel zal bekijken of door middel van een andere verkeerscirculatie een effectieve oplossing gerealiseerd kan worden waarbij minder geïnvesteerd hoeft te worden dan in de overweg Tongersestraat in Boxtel door deze op een ander punt te realiseren. ProRail heeft aangegeven bereid te zijn mee te kijken naar de flexibiliteit in het kijken naar de overwegenproblematiek in relatie tot de verkeerscirculatie in Vught en Boxtel. De heer Van der Zanden vraagt of de minister in kan stemmen met het feit dat de beide gemeenten met ProRail proberen de meest effectieve oplossing te bereiken. M i n i s t e r S c h u l t z v a n H a e g e n vindt dit een goed idee, zeker als ProRail heeft

Pagina 3 van 6

aangegeven daarin mee te willen denken. Als een probleem opgelost kan worden door er op een kostenefficiëntere manier naar te kijken, moet niet nagelaten worden dit te bestuderen. 5.

Overwegen Alkmaar-Amsterdam

DG Mobiliteit Directie Spoorvervoer

0


M e v r o u w Post licht toe dat er veel waardering bestaat voor de vormgeving van de afstemming tussen rijk en regio. De provincie Noord-Holland is ook tevreden met de genomen voorkeursbeslissingen (maatwerk 6-6 en goederenroutering 2-22). Hierover bestaan ook wel wat zorgen, waarop bij punt 5 teruggekomen zal worden. Mevrouw Post geeft aan dat er in de regio wel een probleem bestaat met de overwegen. De regio hoopt dat het mogelijk is een hogere bijdrage te krijgen dan de 2 5 % die nu is toegezegd voor Spoorse Doorsnijdingen. Voor gemeenten met een kleinere omvang is de eigen bijdrage een te groot bedrag. De h e e r M e i j e r geeft aan dat hij blij is dat het probleem erkend en herkend is, want het staat op de PHS lijst. De toezegging bedraagt 5 0 % . De provincie draagt niets bij en voor de gemeente is de overige 5 0 % een te zware last. Concreet komt dit neer op een bedrag tussen € 11 en € 15 miljoen. De heer Meijer doet een klemmend beroep op de rijksoverheid om de rijksbijdrage substantieel te verhogen. Ook in Castricum ligt een overweg waar maatwerk aan de orde zou moeten zijn. Als PHS wordt ingevoerd, zouden de spoorbomen 40 minuten per uur dicht zijn (nu 24 minuten per uur). Het betreft de enige ontsluiting naar het zuiden, die zeer druk bereden is. De problemen zijn momenteel al groot met files en het vastlopen van het verkeer in het dorp zelf. De heer Meijer benadrukt dat er dus iets moet gebeuren, waarbij de gemeente niet over voldoende middelen daarvoor beschikt. Er komt bovendien nog een veiligheidsaspect bij. De aanrijtijden van politie, brandweer en ambulance worden nu al overschreden en dat zal erger worden, als er geen maatregelen genomen worden. De h e e r O u d e r k e r k e n sluit zich bij voorgaande spreker aan. In Heiloo doet zich de situatie voor dat het dorp door de spoorlijn door midden wordt gesneden. De oostwest verbindingen zijn historische wegen, die smal zijn en waaraan historische woningen gelegen zijn. Over deze wegen kan niet veel verkeer geleid worden. Door het verkeerscirculatieplan wordt het verkeer naar de zuidkant van Heiloo geleid en is een tunnel gepland, die door de economische recessie niet gerealiseerd kan worden. In Heiloo ligt daarom een groot financieel probleem. De heer Ouderkerken pleit ervoor dat het rijk door maatwerk een oplossing probeert te zoeken met de gemeente. M i n i s t e r S c h u l t z v a n H a e g e n geeft aan dat het goed Is dat het probleem erkend is. De gemeenten vinden het bedrag te groot dat bijgedragen moet worden. De provincie Noord-Holland draagt niet bij, in tegenstelling tot de provincies NoordBrabant en Zuid-Holland. Deze keuze van de provincie zou nog bekeken moeten worden. De minister geeft aan dat het lastig is invulling te geven aan de diverse pakketten. Als een en ander financieel gunstiger uitvalt dan gepland, zijn er nog zo veel meer overwegproblematieken in het gehele land, dat de minister nog wil nadenken over hoe middelen die worden overgehouden, zullen worden ingezet. De h e e r O u d e r k e r k e n geeft aan dat de gemeenten Castricum en Heiloo overleg hebben gevoerd met ProRail, waarbij alle spoorwegoverwegen bekeken zijn. In Heiloo liggen vijf overwegen, waarbij er twee kunnen worden "gedowngraded" door er een fietsverbinding van te maken. Dit kan alleen waargemaakt worden als de bevolking iets aangeboden kan worden. De gemeenten willen zeker meewerken om het spoor in PHS-verband veiliger te maken door bepaalde overwegen voor fietsgangers te bestemmen. Een veiliger spoor is immers ook een van de doelen

5 9

Pagina 4 van 6

van PHS. Minister Schultz van Haegen geeft aan dat bekeken moet worden hoe een en ander samen uitgewerkt kan worden. Ook moeten de precieze kosten berekend worden en er bekeken zal moeten worden waar alternatieve oplossingen gevonden kunnen worden. De minister geeft aan dat zij de boodschap van de gemeenten Heiloo en Castricum begrijpt, en dat getracht zal worden zo dicht mogelijk tot elkaar te komen. De heer Meijer geeft nog aan dat een belangrijk aspect voor Castricum is, dat niet teruggevallen kan worden op bovenwijkse voorzieningen, aangezien het hier het centrum van Castricum betreft. Minister Schultz van Haegen licht toe dat momenteel analyses gemaakt worden voor iedere gemeente waar deze problematiek aan de orde is. Daarna zal opnieuw overleg gevoerd moeten worden hoe een en ander financieel ingericht zal worden. De heer Van Heugten is blij met deze toevoeging, aangezien deze financiële problematieken ook in Boxtel en Vught aan de orde zijn. Dat is de reden dat naarstig gezocht wordt naar alternatieven die kosteneffectiever zijn. De heer Van Heugten verzoekt de minister bij het totaalplaatje de vier overwegen te betrekken. Minister Schultz van Haegen zegt toe een totaalplaatje op te stellen.


6. Amsterdam Centraal Mevrouw Post licht toe dat het eerste bespreekpunt ("de regio vraagt om meer financiële middelen ter beschikking te stellen om te kunnen komen tot een toekomstvaste oplossing voor Amsterdam") kan vervallen, omdat de regio dit niet op voorhand vraagt. De zorg is er wel dat de € 60 miljoen die gereserveerd is voor Amsterdam, niet voldoende zal zijn. De provincie wil ervoor waken dat nu al beslissingen genomen worden over andere tracédelen, waardoor het probleem in Amsterdam niet opgelost kan worden. De verkenningen over de noodzakelijke maatregelen in Amsterdam en in het oosten (goederenroutering) zouden eerst afgewacht moeten worden, alvorens er beslissingen genomen worden over wat wel en niet uitgevoerd kan worden met het resterende budget. Mevrouw Post haalt haar eerdere uitspraak aan, dat de provincie tevreden is over de voorkeursbeslissingen. ledere regio heeft iets ten voordelen en iets ten nadele. Dat is ook de reden dat de regio akkoord is gegaan met de 2-2-2 en niet blijvend geijverd heeft voor 1-2-3. De maatregelen versterken elkaar, zo blijkt. Hogere eisen passen niet in het budget zonder elders iets te moeten krimpen. Mevrouw Post pleit voor een totaalpakket in het kader van "samen uit, samen thuis". Er zouden geen zaken al uitgevoerd moeten worden voordat het totaalbeeld bekend is. Voorts pleit mevrouw Post ervoor dat de maatregelen die op Amsterdam uitgewerkt zullen worden, geschikt zullen zijn voor wat betreft de aansluiting op OV SAAL, dat in een andere fasering loopt. Minister Schultz van Haegen geeft aan dat als een en ander is uitgewerkt, ook bekend zal zijn wat er in OV SAAL plaats zal vinden. Het is van belang dat de projecten elkaar niet in de weg zitten. De onderlinge verdeling zal plaatsvinden aan de hand van het totaalbeeld. Het totaalbudget voor PHS ligt vast en er zal daarom getracht worden binnen dit budget te blijven. Er zal gekeken worden hoe de middelen zo efficiënt mogelijk ingezet kunnen worden.

Pagina 5 van 6

C.

Hamerpunten

DG Mobiliteit Directie Spoon/ervoer

1. 2.

H e r b e v e s t i g e n v o o r k e u r s b e s l i s s i n g PHS Landelijke samenhang

3.

Aandacht leefomgeving en communicatie

.

,

.

°='"'"

23 november 2011

M e v r o u w Bieze geeft aan dat in het gebied Rivierenland goederenroutering is gepland, te weten Goederenroutering Zuid-Nederland. De bestuurders van Rivierenland maken zich zorgen om de leefbaarbaarheid, veiligheid en bereikbaarheid van dit gebied. De zorgen betreffen vooral trillingen en overwegsluitingen. Mevrouw Bieze benadrukt dat deze aspecten bij goederenvervoer zuid een rol zullen spelen. Aan de minister wordt een uiterste inspanning hierop gevraagd. Bovendien vraagt men zich af of er al maatregelen worden voorbereid en hoe de communicatie in dit gebied vorm zal worden gegeven. M i n i s t e r S c h u l t z v a n H a e g e n merkt op dat goederenvervoer overal in den lande, dus ook in zuid, meer lawaai produceert dan het personenvervoer, hoewel momenteel hard gewerkt wordt aan een stiller spoor en stiller materieel. Er wordt getracht zo veel mogelijk goederenvervoer te laten plaatsvinden via de Betuweroute, maar niet alle goederenvervoer kan daarover rijden. Er zijn ook andere verbindingen nodig. De komende periode zal met alle betrokkenen uitgewerkt worden wat PHS voor onder andere het goederenvervoer betekent. Medio 2012 zal daar meer zicht op zijn. Minister Schultz van Haegen is van mening dat het zo goed en zo efficiënt mogelijk aanpassen op de leefomgeving een belangrijk element is. De communicatie over PHS dient zorgvuldig getimed te worden. Het is niet verstandig hierover te communiceren als de consequenties nog niet bekend zijn. Dat zou onrust veroorzaken. M e v r o u w O n g e r i n g voegt daaraan toe dat de communicatie over PHS gekoppeld zal worden aan de concrete besluitvormingsmomenten. Het is belangrijk dat dit voor iedereen duidelijk is om verrassingen te voorkomen. M e v r o u w Bieze merkt op dat duidelijkheid hierover belangrijk is, omdat de conferentie van vandaag al vragen oproept bij betrokkenen. M i n i s t e r S c h u l t z v a n H a e g e n geeft aan dat bij PHS alle onderwerpen met elkaar samenhangen. Het is daarom goed dat voor iedereen duidelijk is dat er een gezamenlijk belang is. Het is de wens om meer treinen op het spoor te laten rijden, maar dit resulteert in effecten op de omgeving. De eerste boodschap van deze conferentie kan daarom al zijn dat bij alle stappen voorwaarts gekeken moet worden hoe dit samen met de omgeving het beste ingevuld kan worden. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

C a p a c i t e i t s v e r d e l i n g p e r s o n e n e n g o e d e r e n in s p i t s Transferproblematiek Amsterdam Sloterdijk R e l a t i e OV SAAL e n Z u i d a s V e r h o g e n s n e l h e i d ICE A m s t e r d a m - B i j l m e r - U t r e c h t Boog Aziëhaven PenR

D.

Afsluiting

M i n i s t e r S c h u l t z v a n H a e g e n sluit de vergadering om 15.55 uur.

Pagina 6 van 6


DG Mobiliteit Directie Spoorvervoer Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Plesmanweg 1-6 Den Haag Postbus 20901 2500 EX Den Haag Website: www.riilcsoverheid.nl/phs

verslag


Nummer IenM/BSK/2011-163366

Betreft Vergaderdatum en tijd Vergaderplaats Verslag

Verslag Bestuurlijk Overleg PHS - Groep 2 23 november 2011 van 16.00 - 16.25 uur Steigenberger Kurhaus te Den Haag Mw. D. Verschoof (NBZH)

D e e l n e m e r s G r o e p Den H a a g - B r e d a , B r e d a - E i n d h o v e n Mw. I. de Bondt Dhr. R.A.C, van Heugten Dhr. RW.M. Smit Dhr E. Bavelaar Dhr. Dhr. Dhr. Dhr. Dhr Dhr. Mw. Dhr. Dhr Dhr Dhr. Dhr

RE.J.M. Gondrie W.C.F, van der Zanden A.L.E. Arbouw W. H. Starreveld J.C.A.M. Wagenmakers R.G.J. Lauwerier M.C. Junius J. Mos H. Horlings D.Jense P. Groeneweg C. Punt

Gedeputeerde Provincie Zuid Holland Gedeputeerde Provincie Noord Brabant Stadsgewest Haaglanden/ Gemeente 's Gravenhage Stadsregio Rotterdam/ Gemeente Rotterdam Gemeente Best Gemeente Boxtel Gemeente Breda Gemeente Gilze Rijen Gemeente Oisterwijk Gemeente Tilburg Gemeente Delft Gemeente Dordrecht Gemeente Midden-Delfland Gemeente Rijswijk Gemeente Schiedam Gemeente Moerdijk

Aanwezig namens l e n M : Mevr. M.H. Schultz van Haegen Mevr. L Ongering Dhr J. Fukken Dhr P. van Straten


Pagina 1 van 6

Cl

2

A.

W e l k o m / s t a n d v a n z a k e n PHS

M i n i s t e r S c h u l t z v a n H a e g e n heet ieder van harte welkom.

DG Mobiliteit Directie Spoorvervoer Programma Hoogfrequent Spoorvervoer

De agenda wordt vastgesteld.


M e v r o u w De B o n d t biedt de minister de Stedenbaanplusmonitor aan, waaruit

Nummer IenM/BSK/2011-

blijkt welke acties de regiopartners Stedenbaan realiseren in en rond de PHS corridor. M i n i s t e r S c h u l t z v a n H a e g e n neemt de monitor met dank aan. Zij geeft aan dat de regio voortvarend werkt aan de ambities op het spoor. B.

Bespreekpunten

1.

Vaststellen hamerpunten

De h e e r Mos geeft aan op hamerpunt C 2 te willen terugkomen. Het betreft het uitgangsprincipe onder bullet 4: "de nieuwe goederenroutes van PHS moeten gerealiseerd worden binnen de in Basisnet vast te stellen risicoplafonds". De heer Mos zou graag zien dat de ruimte die ontstaat door de veiligheidswinst die wordt geboekt bij PHS, ten goede komt aan de verlaging van de overschrijding van de oriëntatiewaarden en niet wordt opgevuld met nieuwe goederenbewegingen. M i n i s t e r S c h u l t z v a n H a e g e n geeft aan dat dit bekeken moet worden. Als eerste reactie denkt zij dat, als er meer vervoer op het spoor gerealiseerd moet worden, er groei moet zijn. Als de winsten meteen ingeboekt en eraf gehaald worden, dan is groei niet meer mogelijk. Er wordt immers met PHS naar groei gezocht. De h e e r Mos vindt dat dit samenhangt met het Basisnet spoor, waar Dordrecht een groot voorstander van is. Dordrecht is het grootste knelpunt voor wat betreft externe veiligheid. Het overschrijdt 11 maal de oriëntatiewaarde. De heer Mos zou graag zien dat het rijk de integraliteit bewaakt en dat het rijk erop inzet om met al het mogelijke de overschrijding te verminderen. M i n i s t e r S c h u l t z v a n H a e g e n merkt op dat het Basisnet onlangs is vastgesteld. Er wordt binnen de gemaakte afspraken gebleven en er moet voor gewaakt worden daar niet overheen te gaan. Het zou goed zijn met elkaar te bekijken hoe een en ander beter ingericht kan worden zodat er extra veiligheid ontstaat. Daar staat tegenover dat de groei niet belemmerd mag worden, aldus de minister. De h e e r V a n H e u g t e n vult aan dat ditzelfde aan de orde is in onder andere Tilburg door de heroriëntering als maatregel in het Basisnet. Daarmee is het Basisnet nog niet geheel knelpuntvrij opgeleverd. De heer Van Heugten onderschrijft het betoog van de heer Mos. Er is afgesproken dat degene die voor minder vervoer zorgt een stuk ruimte mag claimen voor beschikbaarheid of voor vervanging. Als de knelpunten nog niet zijn opgelost, en als dit een onderdeel is van de oplossing, mag dit niet teniet gedaan worden door met nieuwe treinen te gaan rijden. M i n i s t e r S c h u l t z v a n H a e g e n zegt toe goed te bekijken of een en ander meegenomen zal worden bij het Basisnet. De h e e r P u n t vraagt aandacht voor de knelling van de veiligheid op het personenvervoer. Dit betreft vooral het druk bereden goederentraject Dordrecht Roosendaal. Hier is de prioriteitsstelling anders dan in de rest van Nederland. Met

Pagina 2 van 6

7 %

Basisnet wordt een oplossing geboden, maar dit heeft ook afgeleiden. Die afgeleiden veroorzaken de knellingen. Die knellingen zou de heer Punt graag op de agenda willen houden, omdat er naar oplossingen gezocht moet worden. Zo kan er gekeken worden of er meer mogelijkheden in de toekomst zijn, maar er wordt al toegegeven dat er een knelpunt is, te weten dat er weinig toekomst is voor personenvervoer. M i n i s t e r S c h u l t z v a n H a e g e n geeft aan dat dit hamerpunt C 4 betreft. Voor het personen- en goederenvervoer bestaan voorrangsafspraken: wie heeft wanneer prioriteit. Dat is ook nog specifiek ten aanzien van deelmarkten in het treinvervoer. Voor de korte termijn krijgen reizigerstreinen in de spits voorrang boven goederentreinen, behalve op druk bereden goederentrajecten. Bijvoorbeeld het goederentraject Dordrecht - Roosendaal. In het kader van PHS zal gekeken worden naar de algemene capaciteit van de reizigerstreinen en wat de routes zijn. De aangegeven hamerpunten voor de dienstregeling 2013 komen terug bij PHS in totaal.

DG Mobiliteit Directie Spoorvervoer Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Datum 23 november 2011 Nummer Ienl^/BSK/2011-

Met inachtneming van bovenstaande worden de hamerpunten vastgesteld. 2.

T e m p o u i t v o e r i n g v o o r k e u r s b e s l i s s i n g PHS

M e v r o u w De B o n d t licht toe dat dit onderwerp de 4-sporigheid bij Delft betreft. Met dit project dient voortvarend aan de gang te worden gegaan. De MER procedure die gestart wordt, is bij de plenaire inleiding al aan de orde gekomen. Het lijkt verstandig en logisch om met de projecten 4-sporigheid snel aan de gang te gaan. M i n i s t e r S c h u l t z v a n H a e g e n geeft aan dat de MER procedure voor Rijswijk Delft Zuid op korte termijn zal starten. De reikwijdte notitie zal daarvoor binnen enkele weken gereed zijn. Er is door ProRail een quick scan gemaakt, waaruit gebleken is dat een MER procedure voor de hand ligt. Deze zal dan ook snel starten. M e v r o u w De B o n d t pleit ervoor om dit op een logisch moment te doen. Er is een groot project in Delft gaande op het spoor, dus lijkt dit het moment om aan de 4 sporigheid te werken. M i n i s t e r S c h u l t z v a n H a e g e n denkt dat dit geen probleem te is. Het gehele PHS traject wordt in zijn totaliteit bekeken, maar omdat de tunnel bij Delft al zo lang speelt, dient er een goed beeld te zijn van wat er in de spoortunnel moet gebeuren. De h e e r V a n H e u g t e n vult, ook namens zijn collega uit Limburg, aan dat zij van harte ondersteunen dat er tempo gemaakt wordt met de Zuidwestboog bij Meteren in verband met de bereikbaarheid van de provincie Limburg en de herroutering van de Brabantroute. M i n i s t e r S c h u l t z v a n H a e g e n geeft aan dat besluitvorming integraal gedaan moet worden, omdat het één groot programma betreft. Dat laat onverlet dat bezien moet worden waar er al begonnen moet worden om zo snel mogelijk aan te sluiten. De h e e r J e n s e vult aan dat hij de spoorbaanverdubbeling tussen Rijswijk en verder van harte onderschrijft. Hij vraagt echter wel aandacht voor het volgende: Rijswijk is bezig met het ontwikkelen van een wijk met ongeveer 3500 woningen. De heer Jense geeft aan dat er niet automatisch van uitgegaan mag worden dat een overkluizing op dezelfde plaats gerealiseerd wordt. De gemeente Rijswijk wenst dat de spoorwegkruising bij 't Haantje ter hoogte van de Kastanjewetering ca. 150 meter naar het noorden wordt verplaatst. Het zou goed zijn als er tijdig

Pagina 3 van 6

voor gezorgd wordt dat er ambtelijk overleg wordt gevoerd. Minister Schultz van Haegen lijkt het logisch dat als de gemeente iets anders wil dan nu gepland is, dat er zo snel mogelijk afstemming daarover plaatsvindt. De basisinfrastructuur en de daarbij behorende lijnvoeringen zijn inmiddels afgestemd, dus is het lastig om daar grote veranderingen in aan te brengen. Een dergelijk overleg zal zo snel mogelijk gepland worden. Mevrouw Junius geeft aan dat als de uitvoering voortvarend gestart zal worden, er behoefte bestaat aan meer oost-west verbindingen. Bij station Delft-Zuid, waar de campus aan gelegen is, zou op een creatieve manier gekeken moeten worden hoe tot een ondertunneling gekomen zou moeten worden om de stad beter bereikbaar te maken. Minister Schultz van Haegen geeft aan dat het verstandig is om te kijken wat er aan elkaar gekoppeld kan worden, maar zij wijst er ook op dat het totaalbudget krap is. Als er aanvragen komen van een andere orde dan wat met MIRT samenhangt, dan is er niet veel over. De minister geeft aan dat zij voorstander is van het bekijken hoe zaken slimmer aangepakt kunnen worden, maar er is geen extra pot beschikbaar waardoor zaken naar voren getrokken kunnen worden.

DG Mobiliteit Directie Spoorvervoer Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Datum 23 november 2011 Nummer IenM/BSK/2011-

3. Lijnvoering en IC stops tussen Rotterdam en Breda t o t 2020 Mevrouw De Bondt licht toe dat er op de lijnvoering tussen Rotterdam en NoordBrabant over Dordrecht veranderingen plaats zullen vinden. De frequenties en het precieze traject zijn nog niet vastgesteld. De regio's zouden graag gezamenlijk met NS, overheden, ProRail en het ministerie een onderzoek starten naar wat mogelijk is. De regio's zijn er bang voor dat de IC's Dordrecht niet meer aandoen en dat daar een frequentieverlaging plaats zal vinden. Het gaat daarbij om de treinen tussen Dordrecht en Breda, en niet over de IC-status. Minister Schultz van Haegen geeft aan dat er een groot voordeel voor de langafstand reiziger ontstaat door het elk kwartier rijden van een IC vanaf Den Haag/Rotterdam naar Noord-Brabant via de HSL-Zuid. De minister zegt toe enkele cijfers op een rij te zetten om een en ander inzichtelijk te maken. Dit staat los van PHS en zal uiteindelijk bij de dienstregeling aan de orde komen. Minister Schultz van Haegen merkt op dat het nog niet bekend is wat voor treinen het zullen worden (IC, Sprinter of een variant van 2 Sprinters of 2 IC's). Hierover zal een gesprek met betrokkenen gepland worden. De heer Groeneweg benadrukt het belang van de IC-status van het station Schiedam-West. De ontwikkeling van het bedrijventerrein dat vlakbij dit station ligt, is mede afhankelijk van de IC-status. De heer Groeneweg zou graag zekerheid krijgen omtrent de IC-status van Schiedam-West. Met NS zijn de gesprekken hierover onlangs gestart. Minister Schultz van Haegen geeft aan dat de NS zelf bepaalt welke stations IC stops zijn en wat de samenhang van het aantal IC's en Sprinters is. Het is daarom goed dat Schiedam met NS gesprekken daarover voert. Als dit een knelpunt oplevert, dan zal dit weer op de agenda van PHS terugkomen. 4. Verdergaande ambities vanaf 2020 Dit punt betreft de aanvullende ambities van de regio na PHS. De heer Mos ziet Basisnet en PHS als goede ontwikkelingen. Bovendien breekt de heer Mos een lans voor de langere termijn oplossing voor het goederenvervoer (vooral dat door de dichtbebouwde gebieden) over het spoor. Behalve in de regio van Dordrecht

Pagina 4 van 6

speelt dit ook in Brabantse regio's. Deze oplossing zou in samenhang verkend moeten worden, zodat er geen verrassingen opduiken in de toekomst. Mevrouw De Bondt geeft aan dat het programma een lange doorlooptijd heeft. Zij pleit ook voor een verkenning van de knelpunten. De heer Van Heugten onderschrijft dit betoog. Hij nodigt de minister en haar ambtenaren uit voor het regelmatige overleg Spoorse Doorsnijdingen van de lagere overheden met de provincie. Hier worden ook zaken van het spoor besproken die losstaan van PHS. De heer Punt vraagt aandacht voor een aantal zaken. Onder andere wordt getracht Moerdijk optimaal mobiel te maken. Een logistiek park is daar een onderdeel van. Er zijn daar wel wat knelpunten te voorzien, zie hoog op de agenda zouden moeten blijven staan. Minister Schultz van Haegen merkt op dat ieder zich ervan bewust is dat er na PHS ook "leven" is. De budgetten zijn krap, maar nog niet alle budgetten van 2020 tot 2028 zijn uitgegeven. Dat zou ook niet goed zijn, want ook de opvolgers van de minister zullen ambities hebben. In 2012 is een studie over het goederenvervoer afgerond. Daaruit zullen kansen en problemen zichtbaar worden. Dit geldt ook voor andere individuele projecten. De regio moet nooit stilstaan en vooral doorgaan met ideeënvorming. Binnen MIRT is de term "verkenning" bekend. Dat betreft die projecten waarvoor budget beschikbaar is. Als er geen financiering beschikbaar is, wordt niet aan een project begonnen. De minister geeft aan dat zij een MIRT en een PHS budget heeft. Deze zijn volledig transparant en daarmee wordt een grote stap vooruit gedaan, want er wordt al uit de kas van 2020-2028 geput. Ieder heeft de verantwoordelijkheid de zaken efficiënt aan te pakken. Het is goed creatief te zijn en om projecten slimmer en beter in te richten. Mevrouw De Bondt geeft aan dat het verstandig is om gezamenlijk aan knelpunten, waarvan bekend is dat zij in de toekomst zullen spelen, te werken. Minister Schultz van Haegen wil eerst de PHS doelstelling uitwerken. Die inspanning heeft prioriteit. Vervolgens zullen vanuit de uitwerking bepaalde zaken naar voren komen, waarvan bekeken moet worden wanneer dat aangepakt zal worden. Het ministerie en ProRail zullen altijd wel mee blijven kijken, en als dat niet meteen mogelijk is, op een later moment meekijken.


5. Voorfinanciering vanuit PHS voor stationsproject Tilburg De heer Lauwerier licht toe dat Tilburg heeft nagedacht over een nieuwe technische ingreep, te weten een damwand. Daarmee zal het mogelijk zijn in de toekomst een vierde perron te realiseren. Het is nu nog niet mogelijk deze binnen de PHS te realiseren. De heer Lauwerier geeft aan dat hij de minister een oplossing aanbiedt waardoor er minder geld uitgegeven hoeft te worden, waardoor er zelfs geld bespaard wordt en waardoor Tilburg door kan gaan met de vernieuwing van het station. Bovendien kan een passende oplossing geboden worden voor een fietsenstalling en in de toekomst zou een vierde perron aangelegd kunnen worden. De heer Lauwerier noemt dit een "winwinwinwin"situatie en nodigt de minister graag uit voor een gesprek hierover. Minister Schultz van Haegen geeft aan dat op korte termijn een overleg gepland moet worden tussen de gemeente Tilburg en ProRail om te bezien of dit een goede oplossing is.

Pagina 5 van 6

6.

Medefinancieringsopgave overwegen bereikbaarheid

De h e e r W a g e n m a k e r s licht toe dat de gemeente Oisterwijk deelneemt aan het overleg Spoorse Doorsnijdingen samen met de provincie en ProRail. Hij breekt een lans voor de situatie van een aantal kleinere gemeenten met een spoor dat dwars door het centrum loopt. De consequenties van PHS en Basisnet zijn verschillend voor de diverse gemeenten omdat er een aftakking vanuit Tilburg via het noorden naar Den Bosch loopt, waardoor Oisterwijk waarschijnlijk wat minder goederentreinen zal krijgen, maar toch te maken krijgt met intensivering van het personenvervoer. Het zal lastig te voorspellen zijn wat de uiteindelijke effecten daarvan zullen zijn. De gemeente zou graag meer inzicht willen hebben en daarom pleit de heer Wagenmakers voor een nader onderzoek, aangezien de maatregelen van de Spoorse Doorsnijdingen de verbinding noord-zuid in de gemeente treffen. De heer Wagenmakers voegt eraan toe dat Oisterwijk de toelichting bij bespreekpunt 6 ondersteunt; vooral het financieringsvraagstuk voor kleine gemeenten. M i n i s t e r S c h u l t z v a n H a e g e n geeft aan dat er een analyse van alle overwegen gemaakt wordt, waarbij ook Oisterwijk in beeld wordt gebracht. Zodra de analyse er is, zal deze bekend worden gemaakt aan alle betrokkenen. De minister geeft voorts aan dat de financiering voor kleinere gemeenten complex is. Er is een beperkt budget van € 100 miljoen voor 4 overwegen, waarbij een fiftyfifty financiering gepland is. De overheid hoopt dat meerdere partijen daaraan kunnen bijdragen. Het genoemde bedrag is echter een schatting. Er moet goed bekeken worden wat de precieze kosten zullen zijn en hoe de kosten zo laag mogelijk gehouden kunnen worden. Er zal bekeken worden wat er aan budget overblijft in het totale PHS project en hoe het resterende bedrag dan besteed zal worden. De minister zal de oproep van de kleinere gemeenten over de complexiteit van de financiering in gedachten houden. Op de vraag van d e h e e r S t a r r e v e l d over maatregelen tegen geluidsoverlast en de wet SWUNG merkt M i n i s t e r S c h u l t z v a n H a e g e n op dat er een overgang plaatsvindt van SWUNG I naar SWUNG I I . Het oponthoud dat de heer Starreveld aanhaalt, hangt ook samen met het vaststellen van de nieuwe wet in de Eerste Kamer, waardoor een aantal acties bevroren zijn in afwachting van SWUNG I I . De wet SWUNG I I is voor omwonenden van de infrastructuur gunstiger, omdat deze wet rekening houdt met cumulatie van geluid en groei van het verkeer. De minister raadt aan om contact te leggen met ProRail (hetgeen de heer Starreveld al gedaan heeft) en het ministerie. C. 1. 2. 3. 4. 5.

Hamerpunten Herbevestigen voorkeursbeslissing PHS Landelijke samenhang Aandacht leefomgeving en communicatie Capaciteitsverdeling personen/goederen in spits Raakvlakprojecten spoor

D.

Afsluiting


M i n i s t e r S c h u l t z v a n H a e g e n sluit de vergadering om 16.30 uur.

Pagina 6 van 6


DG Mobiliteit Directie Spoorvervoer Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Plesmanweg 1-6 Den Haag

Postbus 20901 2500 EX Den Haag

verslag

Website: www.riiksoverheid.nl/phs Datum 23 november 2011

Betreft Vergaderdatum en tijd Vergaderplaats Verslag

Verslag Bestuurlijk Overleg PHS - Groep 3 21 november 2011 van 16.30 - 16.55 uur Steigenberger Kurhaus te Den Haag Mw. D. Verschoof

Nummer IenM/BSK/2011-171590

Deelnemers Groep S c h i p h o l - U t r e c h t - A r n h e m / N i j m e g e n en goederenroutering Oost Nederland: Mw. Dhr. Mw. Mw. Dhr Dhr. Dhr Dhr. Dhr. Dhr Dhr Dhr Dhr. Mw. Dhr. Dhr Dhr Dhr Dhr. Dhr. Dhr. Dhr. Mw. Dhr. Dhr. Dhr.

E. Post J.W.R. van Lunteren C. Bieze I. Bakker M.J. Bezuijen K. van Dalen T.J. Schouten RM. Swart K. Schouten P. de Groene K. Lintmeijer B.J. de Vries B. Homan J.F.M. Hollander B. van de Weerd RJ. van Lent F.H.G.M. Witjes R.C. König J.M. Bekke H.W. Mulder J. Bron F.J.L. Rorink J. Schuddeboom B.J. Bussink B.M.J. Eshuis H.A. Bink

Gedeputeerde Provincie Noord Holland Gedeputeerde Provincie Utrecht/UVVB Gedeputeerde Provincie Gelderland Gedeputeerde Provincie Overijssel Stadsregio Amsterdam BRU Regio Twente/Gemeente Almelo Stedendriehoek/Gemeente Deventer Gemeente De Ronde Venen Gemeente Stichtse Vecht Gemeente Utrecht Gemeente Zeist Gemeente Utrechtse Heuvelrug Gemeente Veenendaal Gemeente Ede Gemeente Renkum Gemeente Overbetuwe Gemeente Rheden Gemeente Wierden Gemeente Borne Gemeente Hengelo Gemeente Oldenzaal Gemeente Losser Gemeente Lochem Gemeente Hof van Twente Gemeente Voorst

Pagina 1 van 8

Aanwezig namens l e n M : Mevr M.H. Schultz van Haegen Mevr L. Ongering Dhr J. Fukken Dhr. P. van Straten A.




s

M i n i s t e r S c h u l t z v a n H a e g e n heet ieder van harte welkom. Zij geeft aan dat dit niet het enige moment is dat de aanwezigen elkaar spreken. Ook de komende periode is het belangrijk intensief met elkaar in gesprek te blijven. Vandaag zou de minister graag de vragen en zorgen van de betrokkenen horen. In 2012 zal een en ander worden uitgewerkt en zal bekeken worden hoe de individuele vraagstukken worden opgelost, hetzij in een groot of in een kleiner verband. Nadere bestuurlijke overleggen zullen later worden vastgesteld, waarin wat langer van gedachten gewisseld kan worden. De agenda wordt vastgesteld. Bespreekpunten

1.

Vaststellen hamerpunten

De hamerpunten worden vastgesteld. 2.

1 7

W e l k o m / s t a n d v a n z a k e n PHS

B.

0

Treinbediening Utrecht - Arnhem:

De h e e r V a n L u n t e r e n licht toe dat in de regio bekeken is of t o t overeenstemming gekomen zou kunnen worden op dit onderwerp. Er zijn een aantal varianten uitgezocht, waarbij varianten A3 en B2 overgebleven zijn. In de variant A3 wordt met 6 IC's gereden; in de B2 variant wordt met 6 stroptreinen gereden. Dit betekent dat er een aantal intercitystations uitvallen. Er is bekeken hoe een gemeente, waar dat zou gebeuren, toch tegemoet gekomen kan worden. Voor Veenendaal en Ede betekent dit dat de B2 variant daadwerkelijk moet worden uitgevoerd op de beschreven manier. Dat wil zeggen tweemaal 3 stoptreinen en wel over de gehele dag, en niet alleen in de spits. Dit is een belangrijke randvoorwaarde bij deze variant. De gemeenten Utrechtse Heuvelrug en Zeist hebben een groot probleem met het feit dat zij de Intercitystop volledig kwijtraken. Vooral het kwijtraken van de IC naar Schiphol is een zeer pijnlijke maatregel, aangezien dit een belangrijke OV-knoop is voor deze gemeenten. De gemeenten Utrechtse Heuvelrug en Zeist ondersteunen deze variant derhalve nog niet. De heer Van Lunteren benadrukt dat een van de vier spoorwegovergangen die benoemd werden tijdens de eerste conferentie, de gemeente Veenendaal betrof. Deze overweg is erg belangrijk voor Veenendaal en zou daadwerkelijk gerealiseerd moeten worden. De regio is bereid om haar verantwoordelijkheid te nemen en biedt cofinanciering aan. De heer Van Lunteren vraagt de minister wanneer zij in staat is een definitief besluit te nemen. De h e e r H o m a n merkt op dat een en ander goed verwoord is door de gedeputeerde. Hij voegt daaraan toe, ook namens Zeist en Bunnik, dat er ook zorgen zijn over de verbinding naar Arnhem, naast de verbinding naar Schiphol.

Pagina 2 van 8

20 tot 2 5 % van de instappers op het station heeft als bestemming "het oosten van Nederland". Het zou daarom een grote verslechtering betekenen als station Driebergen/Zeist de IC-status zou kwijtraken. Ook maakt de heer Homan zich zorgen over de gebiedsontwikkeling. Er worden bedrijventerreinen gerealiseerd, maar bedrijven worden wat terughoudender in het investeren daarin, omdat de uitstraling en de bediening van de stations minder wordt, doordat zij de IC-status verliezen. M i n i s t e r S c h u l t z v a n H a e g e n vindt het heel belangrijk dat de regio overlegd heeft met de provincie en het ministerie. De minister weet dat er geen unanimiteit is, dus zal er nu een besluit over de voorkeursvariant moeten worden genomen, waarbij het advies van de meerderheid zwaar weegt. De minister geeft aan dat ook NS bij het overleg betrokken is geweest, hetgeen van belang is voor de uitvoering. Infrastructureel moet nog wel een deel worden opgelost, aangezien dit niet in de oorspronkelijke varianten was ingepland. Dit zal dus goed bekeken moeten worden vanwege het totaalbudget PHS. Er zal zo snel mogelijk gekeken worden naar variant B2, maar ook naar variant A3 als terugvaloptie. Veenendaal is onderdeel van de vier overwegen die door PHS als urgent benoemd zijn. Er zijn financieringsafspraken over gemaakt, maar zodra bekend is of dit gaat werken dan zal een totaalbesluit genomen worden. Met het realiseren van deze overwegen kan snel gestart worden, als binnen de afspraken gebleven wordt. De h e e r V a n L u n t e r e n geeft aan dat, als de keervoorziening bij Rhenen, die niet in de kostenraming zat, niet kan worden aangelegd, de regio zal besluiten terug te vallen op variant A3. M i n i s t e r S c h u l t z v a n H a e g e n merkt op dat dit duidelijk is en vat samen dat een meerderheid derhalve voorkeur heeft voor variant B2, mits dit gerealiseerd kan worden. Anders wordt teruggevallen op variant A3. M e v r o u w Bieze geeft aan dat de provincie Gelderland dit ook ondersteunt, aangezien de lijn Utrecht - Arnhem voor een groot gedeelte door Gelderland loopt. Gelderland heeft ook een voorkeur voor de variant B2 en de beschreven terugvaloptie A3. M i n i s t e r S c h u l t z v a n H a e g e n vindt het prettig dat het overleg hierover goed verloopt en dat ieder elkaar steunt. De minister zegt toe over deze kwestie zo snel mogelijk duidelijkheid te geven. 3.


B

I 7 0

Overige procesafspraken Utrecht - Arnhem

De h e e r V a n L u n t e r e n licht toe dat geconstateerd is dat er een lange wachttijd is in Driebergen - Zeist. Er is hier een capaciteitsprobleem gebleken. Wellicht moet dit niet in PHS terugkomen, maar het is wel verstandig vooruit te kijken en hiervoor een MIRT onderzoek voor na 2020 te starten. Dit zou in lijn liggen met het ICE product voor na 2020. Het is de wens om ook hiervoor tot nadere afspraken te komen. Tevens wordt vanuit Gelderland aangedrongen op de Valleilijn naar Arnhem. Deze zou niet onmogelijk gemaakt moeten worden door datgene wat op dit moment in het kader van PHS gedaan wordt. De heer Van Lunteren geeft aan dat dit een aandachtspunt blijft. De heer Van Lunteren merkt voorts op dat het stationsgebied Driebergen - Zeist afgewikkeld is. Het verzoek is bovendien een onderzoek te starten naar mogelijkheden voor realisatie van een onderdoorgang voor langzaam verkeer bij Bunnik. M i n i s t e r S c h u l t z v a n H a e g e n geeft aan dat PHS het eerste uitgangspunt is en daar wordt hard aan gewerkt. Gaandeweg kunnen zaken tegengekomen worden waar ook aandacht aan besteed zou moeten worden. Dit kan echter niet in het

Pagina 3 van 8

PHS budget meegenomen worden. Bij ProRail ligt ook de prioriteit voor het uit te voeren werk bij de uitvoering van PHS. De minister geeft echter aan dat de ogen niet gesloten zullen worden als er zich iets voordoet dat beter meteen geregeld kan worden, omdat het anders niet meer zou kunnen gebeuren. Daarom zal bij de Valleilijn gekeken worden hoe dit zo goed mogelijk ingepast kan worden. Ook als dit werk niet zou gebeuren, moet dit voor de toekomst niet onmogelijk gemaakt worden. Minister Schultz van Haegen geeft aan dat het ministerie aan ProRail zal vragen een gevoeligheidsanalyse te maken om te bezien of de wachttijden verkort kunnen worden. Dit zal niet in de vorm van een MIRT onderzoek gedaan worden, want verkenningen worden alleen in MIRT verband gedaan voor projecten waar al geld voor beschikbaar is. Het is wel goed dat het onderzocht wordt, dus zal dit in het kader van een andere status worden gedaan. ICE is onderdeel van de beoogde treindienst op deze corridor, waarbij de dienst ook betrouwbaarder zou moeten worden. Er bestaat een grenstafel ICE, waarvan de minister aangeeft dat zij daar nog niet eerder over heeft gehoord, maar daar worden de concrete verbetermogelijkheden op korte termijn bezien. De regio wordt daar ook bij betrokken. Mevrouw Post vult aan dat ook haar de grenstafel niet bekend voorkomt, maar wel dat de provincie Noord-Holland zorgen heeft over het tracé Amsterdam Utrecht dat ingericht wordt voor snelheden van 160 kilometer per uur. Voor het gedeelte Utrecht - grens is dat echter nog niet het geval. De provincie heeft daarom het verzoek om bij de relevante PHS deelstudies in de corridor Amsterdam - Eindhoven en Schiphol - Nijmegen, te streven naar een zo kort mogelijke ICE reistijd. De regio vraagt om bij de uitwerking van en de besluitvorming over de verschillende PHS onderdelen in die corridors te rapporteren over de wijze van inpassing en de reistijdeffecten voor de ICE. Op het tracé Amsterdam - Utrecht is dual signalling aangebracht, wat betekent dat treinen daar 160 kilometer per uur kunnen rijden, maar het baanvak Amsterdam Bijlmer - Utrecht is technisch al geschikt voor 200 kilometer per uur. Als dit voor de rest van dit gedeelte niet gedaan wordt, betekent dat veel verlies bij de ICE. Minister Schultz van Haegen merkt op dat infrastructuur wel geschikt kan zijn voor een bepaalde rijsnelheid, maar ook het materieel moet daarvoor geschikt zijn. In een pilot zal als eerste bij Amsterdam - Utrecht gekeken worden hoe ook materieel zo ingezet kan worden dat die snelheden gehaald kunnen worden. Dit wordt nog niet in het gehele land zo gerealiseerd, omdat het materieel van NS daarvoor omgebouwd moet worden. Bij de Betuweroute en de HSL wordt er wel sneller gereden, maar dat zijn andere treinen. Ook bij de Hanzelijn zal dit gebeuren, omdat deze er ook voor is ingericht. In algemene zin zegt de minister toe dat de regio betrokken wordt bij die reistijdverbeteringen, die op korte termijn gedaan kunnen worden. Mevrouw Post vraagt of er bij de onderzoeken gekeken wordt naar het effect op de reistijd van het gedeelte Utrecht - grens. Minister Schultz van Haegen legt uit dat er twee zaken aan de orde zijn. Het gaat ten eerste om PHS, waarbij gekeken wordt om de verschillende treinen korter op elkaar te kunnen laten rijden, maar ook om ERTMS (European Rail Traffic Management System), waarbij gezorgd wordt dat de treinen zo snel mogelijk over het spoor kunnen rijden. Deze twee zaken moeten goed op elkaar aansluiten. Hiervoor moet gezorgd worden dat PHS, waarbij bijvoorbeeld met seinen gewerkt wordt, ERTMS niet in de weg zit. De minister geeft aan dat de overweg in Bunnik en het stationsproject bij Driebergen - Zeist al worden aangepakt. Voorts moet nog blijken of de overweg Schoudermantel moet worden aangepakt. Dit wordt nog onderzocht.


l

Pagina 4 van 8


G o e d e r e n r o u t e r i n g Oost N e d e r l a n d 4.

T a a k s t e l l i n g v o o r b o v e n w e t t e l i j k e i n p a s s i n g v o o r g e h e e l PHS

Datum 23 november 2 0 U

M e v r o u w Bieze licht toe dat Oost Nederland een statement voorbereid heeft. De centrale boodschap daarvan is dat de toename van de goederentreinen via Oost Nederland niet gewenst is, tenzij... In Oost Nederland bestaat veel weerstand onder de bevolking. In de raadsen statenmoties in Gelderland en Overijssel komt een en ander tot uitdrukking. De overtuiging leeft dat bij de toename van het goederenvervoer het bijna een onmogelijke opgave is om de overlast op een acceptabel niveau te houden. De eerste drie punten van het statement betreffen het feit dat de regio het primaire doel van PHS ondersteunt. Het stimuleren van het personenvervoer over het spoor wordt ook in Oost Nederland ondersteund. Oost Nederland pleit voor het maximaal benutten van de binnenvaart en de Betuweroute, en voor een gezamenlijke inzet van het ministerie en Oost Nederland om tot de daarvoor vereiste verbeteringen aan het spoor in Duitsland te komen. Voorts wordt de minister nadrukkelijk gevraagd om het MER onderzoek uit te breiden met een variant over het water en een variant over de Betuweroute, alvorens met het landsdeel tot een tracékeuze te komen. M e v r o u w B a k k e r licht de vier resterende punten toe. Zij merkt op dat het goed was om te horen dat twee punten in de eerdere inleiding van mevrouw Ongering werden genoemd. Dit betreft onder andere de leefbaarheid. De effecten op de leefbaarheid zullen goed bekeken worden. Een ander punt betroffen de toezeggingen op de moties die in de Tweede Kamer zijn aangenomen. Bij de uitvoering daarvan zou toereikende financiering behoren. Voorts benadrukt mevrouw Bakker dat de monitoring ten aanzien van duurzame maatregelen niet tot 2020 zou moeten lopen, maar dat ook na die tijd de leefbaarheid gemonitord zou moeten worden. Mevrouw Bakker doet een oproep om de ruimtelijke ontwikkelingen die nu in gang gezet zijn, vooral rondom een aantal stationsprojecten in Oost Nederland, doorgang te laten vinden naar aanleiding van de besluiten die in het kader van PHS genomen zullen worden. De h e e r S c h o u t e n voegt eraan toe dat de regio Twente zich zorgen maakt over de taakstelling van € 194 miljoen. Door de MER studies die uitgevoerd zullen worden, bestaat de vrees dat, als op andere trajecten gelden worden ingezet, er voor het landsdeel Oost Nederland te weinig geld overblijft voor de overige maatregelen. Het hamerstuk C2, derde bullet, vermeldt: "onderdeel hiervan is dat de toedeling van de nog niet toegewezen generieke middelen voor de bijkomende maatregelen aan de corridors zo spoedig mogelijk zal plaatsvinden". De regio maakt zich zorgen over de vraag, als blijkt dat er het nodige gedaan moet worden in Oost Nederland, of er nog voldoende middelen beschikbaar zijn om die maatregelen die nodig zijn om het voor de bevolking leefbaar te houden, te treffen. M e v r o u w Bieze vult aan dat het traject door Gelderland al vaststaat, over het traject door Overijssel wordt nog een keuze gemaakt hoe het het beste uitgevoerd kan worden. Voor de Gelderse gemeenten die onderdeel vormen van de stadsregio, vooral de gemeente Rheden, heeft een en ander grote consequenties. De h e e r K ö n i g licht vervolgens toe dat de consequenties voor Rheden ingrijpend zijn omdat er 36 spoorwegovergangen en 13 kilometer spoor in het geding zijn. De gemeente heeft grote zorgen over de leefbaarheid en veiligheid, en zeker ook

Pagina 5 van 8

over de bereikbaarheid. De gemeente zou graag willen dat de minister serieus de mogelijkheden van de Betuweroute maximaliseert en benut, zodat op die manier voorkomen wordt dat extra goederentreinen door de gemeente Rheden rijden. Het is niet goed voorstelbaar dat er maatregelen genomen kunnen worden om een acceptabel niveau van overlast voor de toekomst te bereiken. M i n i s t e r S c h u l t z v a n H a e g e n zegt toe dat voor het vervolg met alle betrokken regio's dieper op de zorgpunten ingegaan zal worden. De minister benadrukt dat het niet een geval van "nu of nooit" is. Zij zal niet alle punten nu beantwoorden, maar een en ander zal in andere overleggen terugkomen. Het is van belang dat ieder weet dat de minister ernaar streeft zo veel mogelijk via de Betuweroute af te wikkelen. Dat zal echter niet met al het goederenvervoer mogelijk zijn. De vervolgstap is dan hoe dit zo goed mogelijk te doen, rekening houdend met de zorgen die er in de regio leven. De minister beluistert dat er zorgen zijn over de inpassing. Hierop zal dieper ingegaan moeten worden, want er liggen wel wettelijke eisen ten aanzien van geluidsoverlast, uitstoot en veiligheid vast. Hiermee zal met de maatregelen rekening gehouden moeten worden. Ook het budget moet toereikend zijn om de maatregelen te nemen. Voor PHS ligt een budget vast. Daar is ook iets van afgegaan, te weten € 194 miljoen, tijdens de bezuinigingsronde. Dat maakt het moeilijker extra zaken in te passen. Ook de wens van de Tweede Kamer om de boog anders aan te leggen zal een financieel effect hebben. De minister geeft aan dat er over het totaal besloten dient te worden, daarbij zorgend dat PHS mogelijk gemaakt wordt. De moties worden uitgevoerd, aldus de minister, waarbij de middelen met elkaar moeten worden opgebracht afhankelijk van de vorm van de uitvoering. De minister begrijpt de problematiek van de mooie gemeente Rheden, maar dit geldt voor meerdere gemeenten die een spoor door hun gemeente hebben lopen. Het brengt plezier en overlast. Er zal gezocht moeten worden naar hoe dit zo goed mogelijk ingepast kan worden. Bovendien moet ervoor gezorgd worden dat het personen- en goederenvervoer groeit, want dat is, economisch gezien, noodzakelijk. Het gaat er om dat ervoor gezorgd wordt dat de nadelen zo veel mogelijk worden weggenomen.


0 7

Het komende halfjaar worden alle onderdelen verder uitgewerkt. Dat is dus ook het moment van "de waarheid". De minister heeft de signalen begrepen en er zal getracht moeten worden een zo goed mogelijke invulling daarvan te geven. De minister licht toe dat de uitwerkingen er nog niet zijn, maar dat de moties overeind zullen blijven en dat met alle betrokkenen nauw overlegd zal worden. Ook roept de minister op te kijken naar het landsbelang dat een groei van het goederen- en personenvervoer nodig heeft. De h e e r N i j l a n d merkt op dat de gemeente Zevenaar de maximale benutting van de Betuwelijn ondersteunt, met dien verstande dat de minister ook het tempo en de aandacht die is ingezet op het derde spoor (het "vergeten deel" dat op het Nederlands grondgebied eindigt en nog 1200 meter doorgetrokken moet worden tot aan de Duitse grens) in acht neemt. Het knelpunt van de gemeente Zevenaar ligt bij de veiligheid. M i n i s t e r S c h u l t z v a n H a e g e n geeft aan dat de Duitse overheid eind van het jaar start met een eerste inspraakmogelijkheid voor de regionale delen die geïdentificeerd zijn. De minister verwacht dat dat eind volgend jaar voor een aantal van delen gereed is, waarna stapsgwijs begonnen kan worden. De regio Nordrhein-Westfalen heeft daarvoor ook budget vrijgemaakt en er zijn afspraken over met de federale overheid. Het onderwerp staat daar hoog op de agenda. De minister zegt toe hen te zullen blijven herinneren aan het "vergeten deel", omdat andere regio's daarmee ontlast worden.

Pagina 6 van 8


5.

Ruimte beschikbaar houden voor regionale ambities spoor

De h e e r S c h o u t e n geeft aan dat de regio Twente natuurlijk plezier en overlast heeft, maar de verwezenlijking van de eigen, regionale ambities van het personenvervoer komen in het geding. In Twente is inmiddels bereikt dat de intensiteit van het treinverkeer tussen Enschede en Almelo opgevoerd is naar 6 maal per uur (2 IC's en 4 stoptreinen). De regio wil voorkomen dat de PHS goederenspoorverbinding de personenvervoerambitie van de regio belemmert. De regio vraag zich af hoe het zit met de vrijheid van exporteurs om voor hun eigen route te kiezen. In hoeverre is het Verdrag van Warnemünde nog van kracht en in hoeverre kunnen daar grenzen aan gesteld worden? M i n i s t e r S c h u l t z v a n H a e g e n geeft aan dat dit Verdrag niet aan de orde is geweest bij haar bezoek onlangs aan haar Duitse collega. Er zijn wel andere verdragen ter discussie gesteld. Voor de korte termijn zijn er capaciteitsregels opgesteld, waarbij personenvervoer in Oost Nederland voorrang gekregen heeft. Voor de langere termijn moet een en ander nog bekeken worden, want goederenvervoer mag niet ondergesneeuwd raken. Beide vervoersvormen zijn belangrijk. Er zal bekeken worden hoe de ambities van de regio Twente en de ambities van PHS goederenvervoer samenkomen. Dit wordt gerealiseerd in de lange termijn studie goederenvervoer die in april 2012 gereed is. Hieruit zullen de capaciteitsbeslagen duidelijk worden. Medio 2012 zal een besluit genomen moeten worden, maar niet voordat de minister met iedere betrokkene heeft gesproken over de verdere uitwerking. 6.


4

Samenhang deelonderzoeken waarborgen

De h e e r S w a r t vult nog in aansluiting op bovenstaande aan dat ook in de regio Stedendriehoek ambities bestaan omtrent het personenvervoer, waarvoor hetzelfde probleem geldt. De heer Swart geeft aan dat in de Tweede Kamer een serie toezeggingen gedaan zijn, waarin een samenhang naar voren kwam. De regio Stedendriehoek hecht bijzonder aan die samenhang, die bewaart dient te blijven. Als de deelstudies los worden geknipt van elkaar, leidt dat ertoe dat besluiten genomen worden die niet het gewenste draagvlak hebben. De heer Swart geeft aan zich zorgen te maken over de gedachte om een aparte MER rapportage te beginnen over slechts een paar tracés. Het is voorspelbaar dat daar een grote maatschappelijke onrust over zal ontstaan. In de discussie zullen steeds de goederenvarianten aan de orde worden gesteld. De heer Swart is bang dat de opsplitsing van diverse onderzoeken in de praktijk niet zal werken. Dat klemt vooral als gezocht wordt naar betere oplossingen via het Duitse spoorwegnet. Vooral als de route van besluitvorming via Den Haag en Berlijn loopt. Er is een goede grensoverschrijdende samenwerking, er zijn zelfs verdragen van Overijssel en Gelderland met Nordrhein-Westfalen en Neder-Saksen. Het lijkt logisch van deze mogelijkheden gebruik te maken en samen met die overheden onderzoeken te starten. Deze verdragen bieden dit kader reeds. De heer Swart benadrukt dat dit de mogelijkheid biedt zorgvuldig te toetsen of aan alle uitgangspunten voor de leefbaarheid, veiligheid, en bereikbaarheid voor de bewoners van Oost Nederland, maar ook voor de bewoners over de grens, wordt voldaan en of de beste keuze wordt gemaakt. De heer Swart geeft aan de minister graag te ontvangen en een en ander uit te werken. De Stedendriehoek hecht eraan dat alles in openheid

Pagina 7 van 8

gebeurt. Na deze bijeenkomst zal de bevolking geïnformeerd worden over de gang

DG Mobiliteit

van zaken, omdat dit belangrijk is voor het draagvlak.

Directie spoorvervoer

Minister Schultz van Haegen geeft aan dat zij de moties en de toezeggingen goed zal bekijken, aangezien zij zich vertrouwd wil maken met de diepere laag en

Datum

^

23 november 2011

■>

'

^

■>

f

3

de samenhang. Er zijn nu drie MER rapportages die ingesteld worden. Deze betreffen drie verschillende corridors. Met de Duitse partner zal overleg gevoerd worden zodra de resultaten van het MER onderzoek bekend zijn, en ook de andere studies beschikbaar zijn. Voor zover nu bekend is, hoeft er geen MER plaats te vinden op Duits gebied, omdat de maatregelen niet het Duitse gebied betreffen. Als medio 2012 bekend wordt dat er wel een maatregel op Duits gebied getroffen moet worden, dan zal dat wel aan de orde komen. Het is goed om te bekijken hoe een en ander grensoverschrijdend aangepakt kan worden. De minister geeft aan dat dit niet via Den Haag en Berlijn hoeft te lopen. De minister geeft aan een en ander pragmatisch aan te willen pakken. Daarom vindt ook de bijeenkomst van vandaag plaats. Er moet met allen tezamen, in totaliteit, een besluit genomen worden. De minister neemt de uitnodiging aan om in Oost Nederland de situatie te komen bekijken. C.

Hamerpunten

1. 2. 3. 4. 5. 6.

Herbevestigen voorkeursbeslissing PHS Landelijke samenhang Aandacht leefomgeving en communicatie Capaciteitsverdeling personen en goederen in spits Verhogen snelheid ICE Amsterdam Bijlmer-U trecht 160 km/u Communicatie met burgers

D. Afsluiting Minister Schultz van Haegen sluit de vergadering om 17.15 uur.

Pagina 8 van 8


DG Mobiliteit Directie Spoorvervoer Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Plesmanweg 1-6 Den Haag Postbus 20901 2500 EX Den Haag Website: www.riiksoverheid.nl/phs

verslag

Datum 23 november 2011 Nummer IenM/BSK/2011-174157

Betreft Vergaderdatum Vergaderplaats Verslag

Verslag Bestuurlijke conferentie PHS 21 november 2011 Steigenberger Kurhaus te Den Haag Mw. D. Verschoof

Speech Minister

Ik zou dit deel aanvullen met alle plenaire delen. 1. 2. 3. 4.

Opening (korte weergave) Speech DG (korte weergave) Inleiding directeur spoor (korte weergave) Verwijzing naar de info markt en USB stick

fk zou de presentatie als bijlage bij voegen. De speech DG kan kort worden beschreven met kernpunten: a) ambitie, b) uit de lengte of breedte, geen extra geld c) etcetc Vervolgens de 3 BO-verslagen 5. Onderstaande deel en afsluiting. De speech M wordt uitgebreider dan de presentatie en de speech DG aangegeven. Minister Schultz van Haegen geeft aan dat de overleggen in de drie groepen heel plezierig en constructief verlopen zijn. De groepen zijn vandaag weliswaar kort bij elkaar geweest, maar deze bijeenkomst moet gezien worden als de start om met alle bestuurders bij elkaar te komen. Hierdoor wordt duidelijk hoe groot en samenhangend het project PHS is. De minister beseft terdege dat er veel vragen en zorgen leven. Daarom zal de komende periode ook met de diverse regio's in een kleiner verband overlegd worden, voordat de definitieve besluiten genomen worden. Als er punten zijn die vandaag nog niet ingebracht zijn, is dat niet een gemiste kans, want de komende periode zullen nog kansen geboden worden om punten in te brengen. Er zal gekeken worden hoe de groei gefaciliteerd kan worden in PHS (meer personen en goederen over het spoor), en aan de andere kant zal getracht worden de Pagina 1 van 3

1 7

leefbaarheid zo goed mogelijk te beschermen en de veiligheid te vergroten. Dit is belangrijk, omdat iedere dag 1,1 miljoen mensen de trein nemen. En iedere dag wordt er ongeveer 100.000 ton goederen over het spoor vervoerd. Alleen al in Amsterdam, Utrecht en Almere zullen er een kwart miljoen mensen bijkomen in de komende 15 jaar. Het spoorvervoer vanuit de Rotterdamse haven zal met een factor 4 toenemen in de komende decennia. Dat betekent dat er iets moet gebeuren, maar het betekent ook dat het spoorvervoer van groot economisch belang is en dat er niet afgewacht kan worden op de dingen die komen, maar dat er een ambitieus toekomstperspectief benoemd moet worden. PHS biedt dat toekomstperspectief PHS is daarmee van ons allemaal geworden. Het kan soms als een individueel project per gemeente voelen, maar het gaat ook over de totale economische groei en de mobiliteit van Nederland. Het gaat bovendien ook om alternatieven voor de weg. Daarom is het van ons allemaal. Natuurlijk zijn er verschillende inzichten over de precieze invulling ervan, maar het perspectief werkt ook verbindend. Het is natuurlijk ook een mooi plaatje: 6 Intercity's en 6 Sprinters op de drukste trajecten. Of een slimmere routering van de goederentreinen, waarbij de Betuweroute zo maximaal mogelijk benut zal worden. Dat is de kern van PHS en dat is waar iedereen voordeel bij heeft. Voor PHS wordt € 4,4 miljard uitgetrokken. Dat is erg veel in deze tijden van krapte. Er is in allerlei budgetten veel geschrapt, maar infrastructuur, dus ook het spoor, is voor de regering belangrijk. Het is een stimulans voor de economie, dus daarin snijden zou betekenen dat in verkeerde dingen gesneden wordt. Er is wel een bezuiniging geweest, maar deze was erg beperkt.


De ambities blijven onverkort overeind, maar het wordt wel passen en meten binnen het budget. Het blijkt ook vandaag dat verschillende partijen al slimme ideeën hebben, waarmee wensen alsnog gerealiseerd kunnen worden. De ideeën zullen op hun merites bekeken worden, maar het betekent dat samen verantwoordelijkheid gevoeld wordt om het maximale uit het pakket te halen. De wensen zijn vandaag kenbaar gemaakt, maar ook de zorgen. Zeker in het oosten van het land en langs de drukke corridors zijn er zorgen over hoe PHS zal uitwerken op de omgeving. Veel mensen zijn uiteraard sterk bezig met de lusten en de lasten. Het is belangrijk dat alle relevante informatie op een rij gezet wordt, voordat knopen doorgehakt kunnen worden. Dit betreft infrastructuurmaatregelen, routering van goederentreinen en aan te pakken overwegen. De inbreng van de betrokkenen is voor de minister essentieel. De minister zegt toe dat zij het komende halfjaar de verschillende onderzoeken zal volgen, zodat zij de ontwikkelingen goed voor ogen heeft. Het is ook belangrijk dat er veel mensen uit de spoorsector aanwezig zijn. Er bestaan hoge verwachtingen van de sector van de hier aanwezigen! Die hoge verwachtingen zijn er omdat ieder graag wil dat de toekomst verbeteringen brengt. Dat er met meer treinen gereden wordt, maar ook met stillere treinen en dichter op elkaar, en bovendien veiliger. De minister zal in de vormgeving van de concessie zo rekening houden dat de infrastructuur die aangelegd wordt, goed benut wordt conform PHS maatregelen en ambitie. PHS maakt deel uit van een brede inzet op spoor. In totaal wordt de komende 10 j a a r € 11 miljard in het spoor geïnvesteerd. Met dat geld wordt extra infrastructuur gebouwd, en 6 grote knooppuntstations ondergaan een metamorfose. Er worden nieuwe stations aangelegd. Er worden regionale lijnen verbonden. Er worden 200.000 extra fietsenstallingen gerealiseerd. Er komen meer P&R plekken en er worden een aantal spoorse doorsnijdingen opgelost in

Pagina 2 van 3

steden en dorpen. Ook deze zaken zitten in het spoorpakket. Het spoorpakket brengt dus heel veel goeds. Het gaat er uiteindelijk om dat Nederland concurrerend kan zijn en aantrekkelijk kan blijven. Daarbij is openbaar vervoer erg belangrijk. Er kunnen veel extra wegen aangelegd worden, maar dat is niet de oplossing voor alle problemen. Zeker niet in stedelijk gebied. Daar is een spoorweg essentieel. Voor goederenvervoer is juist de vraag aan de orde of er meer vrachtauto's van de weg af kunnen, en of het vervoer over water en spoor kan toenemen. Voor PHS is het belangrijk dat er meer treinen per uur gaan rijden en dat de reiziger niet meer het ritme van het spoor hoeft te volgen, maar dat het spoor het ritme van de reiziger volgt. Dat is de prachtige winst van PHS. Vanuit het perspectief van Nederland naar Europa is een beter functionerende Betuwelijn voor het goederenvervoer nodig. Dat aantal treinen groeit inmiddels steeds verder naar 500 goederentreinen per week. Het is een illusie te denken dat de Betuweroute alle goederen kan vervoeren, maar er zal wel aan gewerkt worden dit steeds verder te maximaliseren. Over het traject tussen Meteren en Boxtel komen bijvoorbeeld meer goederentreinen te rijden, als de boog bij Meteren gereed is. Daar is vandaag ook over gesproken en er zijn een aantal belangrijke keuzen gemaakt over het afwikkelen van het goederenvervoer in het oosten van Nederland.


Bij dit alles staat het buiten kijf dat de geluidsnormen in acht genomen worden, waar de treinen ook gaan rijden. De treinen moeten stiller worden en de problemen dienen bij de bron aangepakt te worden. Waar dat niet voldoende is, zullen geluidsmaatregelen genomen worden in de vorm van schermen bijvoorbeeld. Het is uiteindelijk een zeer complexe puzzel, waarbij veel stukjes bij elkaar gebracht moeten worden binnen het beschikbare budget. Dat vergt van allen veel creativiteit en toekomstgerichtheid. De MER procedure voor Oost Nederland is inmiddels formeel gestart. Over een aantal maanden zal gesproken worden over de goederenroutes. Dat zal gebeuren voordat het plan naar de Tweede Kamer gestuurd wordt. En voor die tijd zal ook overleg hebben plaatsgevonden tussen de minister en de betrokken regio's en gemeenten. Komende jaren zal ook goed nagedacht moeten worden over het tijdig doorhakken van knopen. Dat is een spannend proces, maar PHS is van allemaal, zo benadrukt de minister.

Vanuit de zaal komen naar aanleiding van de speech van de Minister geen vragen of opmerkingen. De dagvoorzitter sluit de bijeenkomst, met verwijzing naar de vandaag tussen bestuurders gemaakte afspraken en het feit dat er een uitdagende puzzel ligt voor alle betrokkenen. Sluiting om 17.30 uur.

Pagina 3 van 3

TNT Post Port betaald Port Payé Pays-Bas

»

I ■ »I

Ministerie van Veri<eer en Waterstaat

Toelichtende nota Trillingshinderonderzoek Twentelijn

Inleiding In de commissievergadering van 26 januari 2011 is aan u de toezegging gedaan dat u geïnformeerd zult worden over de resultaten van het trillingsonderzoek dat in opdracht van de provincie is uitgevoerd langs de spoorlijn Deventer–Oldenzaal (Twentelijn). Het onderzoek is uitgevoerd naar aanleiding van groeiprognoses van het spoor goederenvervoer om vast te stellen of en hoezeer er sprake is van trillinghinder en wat toename van het goederenvervoer betekent voor deze eventuele hinder. Het onderzoek is inmiddels afgerond. Het eindrapport is vastgelegd in ‘rapport 20102250-01-C2 “Trillingsonderzoek

Twentelijn

2011;

Hoofdrapport

hinder

door

trillingen,

prognose

van

contourafstanden”, d.d. 5 december 2011’. Met deze nota wordt invulling gegeven aan de toezegging van 26 januari 2011. Achtergrondinformatie en bestuurlijk juridische context In het kader van het programma Programma Gezond en Veilig Leefmilieu Overijssel hebben wij onderzoek laten uitvoeren naar trillingen als gevolg van het goederenvervoer op de spoorlijn Deventer–Oldenzaal (Twentelijn). Aanleiding voor het onderzoek zijn de verkeersprognoses zoals opgenomen in het RijksProgramma Hoogfrequent Spoor(PHS) waarin duidelijk word dat door heroutering en autonome groei het goederenvervoer over de IJssellijn en Twentelijn toe zal nemen. Het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) is een initiatief van het kabinet en wordt uitgevoerd door de minister van Infrastructuur & Milieu en door ProRail. De ontwerp-notitie Reikwijdte en Detailniveau Milieueffectrapportage Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Goederenroutering Oost Nederland is op 21 december gepubliceerd. Tot 2020 zullen er meer goederentreinen over de spoorlijn Deventer-Oldenzaal (Twentelijn) worden geleid. Nu rijden er per etmaal gemiddeld circa 15 goederentreinen; volgens de in het PHS gebruikte prognoses kan dat aantal toenemen tot 52 à 80 goederentreinen per etmaal. Een variant is dat er ook goederentreinen over de Twentekanaallijn worden geleid (Zutphen-Hengelo). Binnen de regio (bewoners, gemeenten en provincie Overijssel) wordt een toename verwacht van de trillingshinder als gevolg van de extra goederentreinen. Deze toename geldt dus ook voor als PHS niet wordt uitgevoerd door de autonome groei van het goederenverkeer per spoor. In april 2000 is door de minister van Verkeer en Waterstaat in het kader van het NaNOV-besluit voor de IJssellijn (Arnhem-Deventer) en de Twentelijn (Deventer-Oldenzaal) een meetprogramma voor trillingen vastgelegd. De nulmetingen hebben plaatsgevonden in 2003. De herhalingsmetingen waren gepland na openstelling van de Betuweroute en op het moment dat de samenstelling van het treingoederenverkeer substantieel veranderd zou zijn. Naar aanleiding van een motie van Tweede Kamerlid Aptroot heeft toenmalig minister Eurlings aan ProRail gevraagd de herhalingsmetingen naar voren te halen en nog voor eind 2010 uit te voeren. Ook is toegezegd om aansluitend met de betrokken gemeenten en provincies daarover overleg te voeren. In het meetprogramma van ProRail zijn binnen Overijssel drie meetlocaties opgenomen: Rijssen, Almelo en Oldenzaal. Daarnaast drie meetlocaties in Gelderland: Arnhem, Velp en Zutphen. Voor een goed inzicht in de trillingproblematiek, is het aantal van drie meetlocaties langs te Twentelijn

Pagina 1/3

door ons als onvoldoende aangemerkt. Ons voorstel om op meerdere meetlocaties trillingmetingen uit te laten voeren, is door het ministerie van Infrastructuur en Milieu (I&M) afgewezen. Aangezien wij, als provincie Overijssel, de opzet van het herhalingsonderzoek te beperkt vonden, hebben wij opdracht gegeven om aanvullend op de 3 meetlocaties van het ministerie op 6 locaties (ook telkens binnen 2 woningen) een trillingsonderzoek te doen. Hoewel het ministerie van I&M het aantal meetlocaties niet wilde uitbreiden, was er wel de bereidheid tot samenwerking en het uitwisselen van de meetresultaten. In verband daarmee, zijn de onderzoeken van de provincie en het ministerie gelijktijdig uitgevoerd in de laatste week van januari 2011. De meetlocaties zijn in bijlage 1 aangegeven. De rode pijlen geven de meetlocaties van het Overijssels provinciaal onderzoek aan, de blauwe pijlen de meetlocaties van het ministerieel onderzoek. In totaal is derhalve bij 18 woningen (provinciaal en I&M onderzoek) de trillingshinder gemeten. De uitkomsten

van

deze

metingen

zijn

door

middel

van

het

bepalen

van

hindercontouren

geëxtrapoleerd naar de overige woningen langs de spoorlijn Deventer-Oldenzaal. In verband met het verschil in trillingsgedrag is bij het onderzoek onderscheid gemaakt naar woningen met houten vloeren en woningen met betonnen vloeren. De rapportage heeft betrekking op fase 1: metingen in de woningen voor het bepalen van de ernst van de trillingshinder, en fase 2: het bepalen van de omvang van de trillingshinder. Uitkomsten van het onderzoek In onderstaande tabel is voor woningen met betonnen vloeren en woningen met houten vloeren (dit vanwege het verschil in trillingsgedrag) weergegeven binnen welke afstanden een overschrijding van de grenswaarde van Vmax = 0,8 voor de dag- en avondperiode en binnen welke afstanden een overschrijding van de grenswaarde van Vmax = 0,4 voor de nachtperiode te verwachten is. Een meer uitgebreide toelichting op de grenswaarden en bespreking van de resultaten is gegeven in de bijlage bij deze brief. Onderstaande tabel geldt nadrukkelijk voor de huidige situatie. De contourafstanden voor de toekomstige situaties zijn gegeven in het eindrapport. Aantal gehinderde woningen langs de Twentelijn als gevolg van goederentreinen in de huidige situatie Woning met

Grenswaarde Vmax

betonnen vloer

houten vloer

Afstand in meters

aantal

waarbinnen

de

een trillingsterkte gelijk

woningen

grenswaarde wordt overschreden

aan of hoger dan de grenswaarde

dag-/avond:

0,8

18

0

nacht:

0,4

26

circa 25

dag-/avond:

0,8

19

0

nacht:

0,4

43

circa 425

met

Bij tabel moet worden opgemerkt dat de genoemde aantallen geen exacte aantallen zijn. Dit komt mede doordat niet precies bekend is welke woningen houten of betonnen vloeren hebben (bepaald op basis van jaartal met 1960 als grensjaar). Ze geven echter wel een indicatie van de ordegrootte van de aantallen gehinderde woningen.

In Nederland bestaan (nog) geen wettelijke grenswaarden voor de beoordeling van trillingen. Getoetst wordt nu aan een richtlijn (SBR-richtlijn B: “Hinder voor personen in gebouwen”) van de Stichting Bouwresearch. Vanwege het ontbreken van wettelijke grenswaarden wordt deze richtlijn steeds meer toegepast en ook door de Raad van State geaccepteerd als toetsingskader. ProRail hanteert de SBR-richtlijn wel voor nieuwe situaties, zoals bij Tracébesluiten, maar niet voor bestaande situaties. Achterliggende redenen hiervoor zijn vermoedelijk de financiële consequenties van maatregelen die getroffen zouden moeten

Pagina 2/3

worden om aan de in de richtlijn aangegeven grenswaarden te voldoen. Aangezien er op dit moment geen beter beoordelingssysteem is, hebben wij de resultaten van het onderzoek vergeleken met de streef- en grenswaarden voor bestaande situaties zoals genoemd in de SBR-richtlijn. Bij een toename van het aantal treinen zullen naar verwachting de waargenomen maximale trillingssterkten niet toenemen, tenzij er met zwaardere goederentreinen gereden gaat worden of wanneer er sneller gereden gaat worden. Het aantal malen dat omwonenden trillingshinder zullen ondervinden zal echter wel toenemen. Uit het eindrapport fase 2 blijkt dat voor de toekomstige situatie 2020 (uitgaande van PHS) de hindercontouren verder van het spoor komen te liggen (dus meer gehinderde woningen), waarbij de gemiddelde trillingssterkte maatgevend wordt voor de beoordeling. Bij de bepaling van de gemiddelde trillingssterkte wordt ook de bijdrage van reizigerstreinen meegenomen. In de eindrapportage van het in opdracht van provincie Overijssel uitgevoerde trillingsonderzoek zijn globale maatregelen beschreven om de trillingsniveaus langs de Twentelijn te reduceren. Daarbij is een onderverdeling gemaakt in maatregelen aan het treinmaterieel (inclusief aanpassing rijsnelheden), maatregelen aan de bovenbouw (het spoor zelf), maatregelen in de bodem (beperken overdracht) en maatregelen aan de woningen. Het uitvoeren van maatregelen met een significant effect zal naar alle waarschijnlijkheid inhouden dat

aanpassingen

aan

het

spoor

noodzakelijk

zijn,

eventueel

in

combinatie

met

overdrachtsmaatregelen. Gezien het feit dat de trillingsproblematiek langs een groot gedeelte van de Twentelijn aan de orde is, zal dit aanzienlijke kosten met zich meebrengen voor het ministerie/ProRail. Het treffen van maatregelen aan de belaste woningen is primair een verantwoordelijkheid van het ministerie van I&M danwel ProRail. De kosten voor de eventuele maatregelen zijn momenteel niet voorhanden, maar de verwachting is dat dit vele tientallen miljoenen zullen zijn. Als besloten wordt om uitvoering te geven aan het PHS, door het ministerie van I&M, dan is de minister verplicht om ter voorbereiding van zijn besluit maatregelen te onderzoeken en te overwegen of compensatie nodig is. Als deze overweging niet of onvoldoende gemaakt wordt, kan dat aanleiding zijn voor de Raad van State om het besluit te vernietigen. Gebruik uitkomsten onderzoek De resultaten zullen door ons gebruikt worden bij de onderbouwing van de beoordeling van het MER Goederenroutering Oost Nederland alsmede bij onze beïnvloedingsactiviteiten rondom het PHS. Bijlagen: 1. Eindrapport ‘20102250-01-C2 “Trillingsonderzoek Twentelijn 2011; Hoofdrapport hinder door trillingen, prognose van contourafstanden”, d.d. 5 december 2011; 2. Stituatietekening meetlocaties 3. Meetresultaten per woning

Pagina 3/3

Trillingsonderzoek Twentelijn 2011; Hoofdrapport; hinder door trillingen, prognose van contourafstanden

Datum Referentie

5 december 2011 20102250-01-C2

Referentie Rapporttitel

20102250-01-C2 Trillingsonderzoek Twentelijn 2011; Hoofdrapport; hinder door trillingen, prognose van contourafstanden

Datum

5 december 2011

Opdrachtgever

Provincie Overijssel Postbus 10078 8000 GB ZWOLLE Telefoon 038-4998899 Telefax 038-4254888 De heer ing. W.J. van der Veen

Contactpersoon

Behandeld door

De heer ing. J. van der Vecht De heer ir. P.A. Brongers De heer ir. G.H.J. Busscher Cauberg-Huygen Raadgevende Ingenieurs BV Wilhelm Röntgenstraat 4 8013 NE ZWOLLE Postbus 1590 8001 BN ZWOLLE Telefoon 038-4221411 Fax 038-4223197


20102250-01-C2 5 december 2011 Bladzijde 1

Inhoudsopgave 1

Samenvatting

4

2

Inleiding

8

3

Intensiteit goederentreinen: 2011, 2020 en 2040

9

4

SBR-richtlijn B, Hinder door trillingen

10

4.1 4.2 4.3 4.4 4.5

Algemeen Trillingssterkte: Vmax, Vper Beoordeling: hinder door trillingen Streefwaarden: A1, A2, A3 Acties als niet wordt voldaan aan de streefwaarden

10 10 10 11 12

5

Trillingsmetingen

14

5.1 5.2 5.3 5.4 5.5

Algemeen Samenvatting trillingssterkten Beoordeling trillingshinder, 12 woningen huidige situatie Kwalificatie trillingshinder Samenvatting van resultaten trillingssterkten in opdracht van ProRail

14 15 17 17 19

6

Prognose contouren van gelijke trillingssterkte op basis van uitgevoerde metingen 20

6.1 6.2 6.3 6.3.1 6.3.2 6.3.3 6.4 6.5 6.6 6.7 6.8 6.9

Algemeen Goederentreinen, huidige situatie 2011 Trillingsuitbreiding in de bodem Algemeen Geometrische trillingsuitbreiding goederentreinen, parameter n Bodemdemping, parameter α Prognose trillingssterkte Vmax bij goederentreinpassages Prognose trillingssterkte Vper bij goederentreinpassages Prognose Vmax en Vper contouren, huidige situatie 2011 Prognose Vmax en Vper contouren, situatie 2020 Prognose Vmax en Vper contouren, situatie 2040 Kwalificatie trillingshinder

20 21 23 23 23 24 25 27 31 32 34 36

7

Trillingsreducerende maatregelen.

39

7.1 7.2 7.3 7.4 7.5

Maatregelen aan treinmaterieel: Maatregelen aan spoor (bovenbouw) Maatregelen aan de trillingsoverdracht door de bodem Maatregelen aan de woning Compensatie

39 40 42 43 43


20102250-01-C2/RIj 5 december 2011 Bladzijde 2

Bijlagen Bijlage I Bijlage II Bijlage III Bijlage IV

Overzicht van de deelrapportages behorend bij het trillingsonderzoek Per meetlocatie gemeten verdeling van het aantal goederentreinen naar trillingssterkte Prognose van verdeling van het aantal goederentreinen naar trillingssterkte op verschillende contourafstanden in de huidige situatie Prognose van verdeling van het aantal goederentreinen naar trillingssterkte op verschillende contourafstanden, huidige situatie versus toekomstige situaties



1

Samenvatting

Voorliggende rapportage geeft een samenvatting van het trillingsonderzoek dat in opdracht van de provincie Overijssel door Cauberg-Huygen Raadgevende Ingenieurs B.V. in 2011 is uitgevoerd langs de Twentelijn in Overijssel. Het onderzoek omvat onder andere trillingsmetingen in een twaalftal woningen gelegen op korte afstand van de Twentelijn, verdeeld over een vijftal plaatsen: Bathmen, Holten, Wierden, Borne en Hengelo. Doel van het onderzoek is om door middel van metingen de trillingssterkte in woningen nabij de Twentelijn vast te stellen, die wordt veroorzaakt door het railverkeer over de Twentelijn. De resultaten van de trillingsmetingen worden gebruikt om de huidige trillingsbelasting van de Twentelijn (2011) op de nabij het spoor gelegen woningen vast te leggen en te beoordelen ten aanzien van hinder door trillingen. Vervolgens wordt de invloed op de trillingsbelasting beoordeeld van toekomstige wijzigingen in intensiteit van het goederenvervoer op de Twentelijn. Daarbij wordt onderscheid gemaakt naar de te verwachten intensiteiten van goederentreinen in 2020 en 2040. Tot slot worden mogelijke maatregelen besproken om de trillingsbelasting op de omgeving ten gevolge van het railverkeer op Twentelijn te reduceren. De trillingsmetingen en -berekeningen en de beoordeling van de meet- en berekeningsresultaten zijn uitgevoerd conform de SBR-richtlijn B: ‘Trillingen. Hinder voor personen in gebouwen’. Deze richtlijn geeft een procedure en te hanteren streefwaarden voor het meten en beoordelen van trillingen met het oog op het voorkomen van hinder voor mensen die in gebouwen verblijven. De trillingssterkte wordt conform de richtlijn uitgedrukt in de maximale trillingssterkte Vmax en de ‘gemiddelde’ trillingssterkte over de beoordelingsperiode Vper. In de laatste grootheid is de duur van de trillingen en het aantal malen dat de trillingen zich voordoen meegewogen. Er is sprake van hinder door trillingen als de trillingssterkte Vmax groter of gelijk is aan de streefwaarde A2 of als de trillingssterkte Vper groter of gelijk is aan de streefwaarde A3. Hierbij zijn de streefwaarden voor trillingen ten gevolge van railverkeer te onderscheiden naar die voor ‘bestaande situaties’, die voor ‘nieuwe situaties’ en die voor ‘gewijzigde situaties’. In januari 2011 is in twaalf woningen gelegen op verschillende afstanden tussen 15 en 45 meter van de Twentelijn, de trillingssterkte gedurende een periode van een week gemeten. Simultaan zijn de treinpassages ter hoogte van de betreffende woningen middels video-opnamen geregistreerd. Door de meetgegevens en video-opnamen te combineren zijn de trillingen van het railverkeer te onderscheiden van de achtergrondtrillingen, en is er een uitsplitsing te maken naar trillingen veroorzaakt door reizigerstreinen, goederentreinen en achtergrondtrillingen. Uit de trillingsmetingen volgt dat in vijf van de totaal twaalf woningen waarin is gemeten, de maximale trillingssterkte Vmax ten gevolge van het treinverkeer op de Twentelijn hoger is dan de streefwaarde A2 voor bestaande situaties. De overschrijding in de vijf woningen treedt op gedurende de nachtperiode. In één van de vijf woning wordt ook gedurende de dagperiode de streefwaarde overschreden. Voor alle woningen waarin is gemeten geldt, dat de ‘gemiddelde’ trillingssterkte Vper lager is dan de streefwaarde A3 voor bestaande situaties. In de huidige situatie 2011, wordt in vijf van de twaalf woningen waarin is gemeten niet voldaan aan de streefwaarden uit de SBR-richtlijn B.



Voor deze vijf woningen is er sprake van hinder door trillingen ten gevolge van het treinverkeer op de Twentelijn. Hiervoor is de maximale trillingssterkte Vmax die optreedt bij goederentreinpassages maatgevend. Op basis van de per woning hoogst gemeten trillingssterkte Vmax bij een goederentreinpassage, kan op basis van bijlage 5 uit de SBR-richtlijn een hinderkwalificatie worden gegeven. Voor elf van de twaalf woningen waarin de trillingen zijn gemeten, geldt dan een hinderkwalificatie ‘Matige hinder’ en voor één woning ‘Hinder’. Uit de trillingsmetingen volgt in de huidige situatie 2011 een gemiddelde intensiteit van circa 70 goederentreinen per week, met een verdeling over de beoordelingsperioden nacht/dag/avond van 29/22/19 goederentreinen (41%/31%/28%). Om voor woningen langs het tracé van de Twentelijn een beoordeling te kunnen geven van de te verwachten trillingsbelasting ten gevolge van het treinverkeer over de Twentelijn, zijn de contourafstanden tot het spoor berekend waarvoor geldt dat de trillingssterkte op en binnen de contour hoger is dan de streefwaarden uit de SBR-richtlijn B. De contouren van gelijke trillingssterkte zijn berekend op basis van de resultaten uit de trillingsmetingen, waarbij onderscheid is gemaakt naar woningen met houten vloeren en woningen met betonnen vloeren. Zowel de huidige als de toekomstige situaties zijn de A1-, A2- en A3-contouren berekend. Voor de huidige situatie 2011 is uitgegaan van de gemiddelde intensiteit van 70 goederentreinen per week met een verdeling over de beoordelingsperioden zoals met de metingen is vastgesteld. Voor de toekomstige situaties is uitgegaan van de te verwachten toename van het goederenvervoer over de Twentelijn: in 2020 tot een totaal te verwachten aantal van 560 goederentreinen per week (circa 80 per etmaal) en in 2040 tot een totaal te verwachten aantal van 777 goederentreinen per week (circa 111 per etmaal). Voor de toekomstige situaties is gerekend met twee scenario’s: − ‘Maximaal’ scenario. Hierbij is opgegeven dat 75% van de goederentreinen in de nachtperiode rijdt en het overige deel evenredig verdeeld over de dag en avondperiode, respectievelijk 19% en 6%. − ‘Evenredig’ scenario. Hierbij is opgegeven dat de goederentreinen evenredig verdeeld over het etmaal rijden: 33% in de nacht, 50% in de dag en 17% in de avond. Opgemerkt wordt dat de verdeling van het aantal goederentreinen alleen invloed heeft op de ‘gemiddelde’ trillingsterkte over de beoordelingsperiode Vper en niet op de maximale trillingssterkte Vmax. De geprognosticeerde maatgevende contourafstanden in de huidige situatie 2011 en de toekomstige situaties 2020 en 2040, zijn in tabel 1.1 samengevat. De tabel geeft per maatgevende contourafstand aan welke streefwaarde daarvoor bepalend is: A2 voor de toetsing van de maximale trillingssterkte Vmax en A3 voor de ‘gemiddelde’ trillingssterkte Vper (bepaald door het aantal treinen). Per te beoordelen situatie zijn in de tabel de grootste contourafstanden blauw gemarkeerd. Voor woningen gelegen op en binnen de contourafstand tot het spoor geldt dat er hinder door trillingen is te verwachten en zijn er trillingsreducerende maatregelen nodig om de trillingshinder te beperken/voorkomen. Voor woningen met betonnen vloeren is in de huidige situatie de maatgevende contourafstand tot het spoor 24 meter. Deze afstand neemt voor de toekomstige situatie 2020 toe, afhankelijk van het scenario: tot 40 meter voor het ‘Maximaal’ scenario en tot 31 meter voor het ‘Evenredig’ scenario.



Voor de toekomstige situatie 2040 liggen de contourafstanden op 46 meter voor het ‘Maximaal’ scenario en op 37 meter voor het ‘Evenredig’ scenario. Voor woningen met houten vloeren is in de huidige situatie de maatgevende contourafstand tot het spoor 41 meter. Deze afstand neemt voor de toekomstige situatie 2020 toe tot 45 meter voor het ‘Maximaal’ scenario en tot 43 meter voor het ‘Evenredig’ scenario. Voor de toekomstige situatie 2040 liggen de contourafstanden op 48 meter voor het ‘Maximaal’ scenario en op 52 meter voor het ‘Evenredig’ scenario. Tabel 1.1:

Situatie/

Samenvatting van de geprognosticeerde maatgevende contourafstanden tot het spoor en de bijbehorende maatgevende streefwaarde: A2 toets Vmax en A3 toets Vper gegeven per beoordelingsperiode Woningen met betonnen vloeren

Woningen met houten vloeren

Maatgevende contourafstand en streefwaarde

Maatgevende contourafstand en streefwaarde

Scenario

2011 Huidig

2020 / Maximaal

2020 / Evenredig

2040 / Maximaal

2040 / Evenredig

*)

Nacht

Dag

Avond

A1

Nacht

Dag

Avond

A1

24 meter

16 meter

11 meter

50 meter

41 meter

17 meter

17 meter

70 meter

A2 = 0,40

A3 = 0,10

A3 = 0,10

A1 = 0,20

A2 = 0,40

A2 = 0,80

A2 = 0,80

A1 = 0,20

40 meter A3 = 0,05*

26 meter )

28 meter A3 = 0,05*

A3 = 0,05*

)

A3 = 0,05*

A3 = 0,05*

)

A3 = 0,05*

A3 = 0,05*

)

79 meter A1 = 0,10*

)

A1 = 0,10*

A1 = 0,10*

32 meter )

41 meter A2 = 0,40

)

A3 = 0,05* 41 meter

)

A2 = 0,40

A3 = 0,05*

25 meter )

A3 = 0,05*

)

A3 = 0,05*

)

A3 = 0,05*

35 meter )

A3 = 0,05*

100 meter )

A3 = 0,05*

A1 = 0,10*

)

A1 = 0,10*

)

100 meter )

100 meter )

A1 = 0,10*

Streefwaarden voor ‘gewijzigde situaties’ zoals die gelden na verhoging van de intensiteit van de goederentreinen. De overige streefwaarden zijn die voor ‘bestaande situaties’

In tabel 1.2 is een overzicht gegeven van het aantal goederentreinpassages per week dat naar verwachting tot een trillingssterkte leidt in de hinderclassificatie volgens de SBR-richtlijn B. De aantallen zijn berekend op de A2 = 0,40 contourafstand van het spoor: voor woningen met betonnen vloeren op 24 meter van het spoor en voor woningen met houten vloeren op 41 meter. Uit de tabel volgt dat het aantal goederentreinpassages dat in de toekomstige situaties tot een hinderkwalificatie ‘Matige hinder’ leidt sterk toeneemt ten opzichte van de huidige situatie. Voor woningen met betonnen vloeren is dit van 24 goederentreinpassages per week in de huidige situatie tot 192 passages per week in 2020 en tot 267 passages per week in 2040. Voor woningen met houten vloeren is dit 21 goederentreinpassages per week in de huidige situatie dat toeneemt tot 169 passages per week in 2020 en tot 235 passages per week in 2040.


)

100 meter

52 meter )

A1 = 0,10*

)

29 meter

45 meter A3 = 0,05*

A3 = 0,05* 43 meter

42 meter

48 meter

79 meter )

A3 = 0,05*

)

79 meter

36 meter A3 = 0,05*

A1 = 0,10*

)

25 meter

)

45 meter

79 meter )

31 meter

37 meter )

A3 = 0,05*

)

27 meter

33 meter A3 = 0,05*

23 meter )

31 meter )

46 meter A3 = 0,05*

A3 = 0,05*


)

Voor woningen die binnen de A2 = 0,40 contourafstand tot het spoor liggen, neemt het aantal goederentreinpassages dat tot een hinderkwalificatie ‘Matige hinder’ leidt toe naarmate de afstand tot het spoor afneemt. Tabel 1.2:

Situatie /

Aantal goederentreinpassages per week dat tot een hinderkwalificatie volgens de SBR-richtlijn B leidt, berekend op de A2 = 0,40 contourafstand van het spoor Woningen met betonnen vloeren

Woningen met houten vloeren

A2 = 0,40 contour op 24 meter van het spoor

A2 = 0,40 contour op 41 meter van het spoor

Aantal goederentreinen per Hinderkwalificatie

Aantal goederentreinen per Hinderkwalificatie

Scenario

2011 Huidig 2020 / Maximaal & Evenredig 2040 / Maximaal & Evenredig

Geen

Weinig

Matig

Hinder

Geen

Weinig

Matig

Hinder

0,00-0,10

0,10-0,20

0,20-0,80

0,80-3,20

0,00-0,10

0,10-0,20

0,20-0,80

0,80-3,20

21

25

24

0

21

29

21

0

169

199

192

0

160

231

169

0

235

275

267

0

222

320

235

0

Tot slot is een overzicht gegeven van mogelijke trillingsreducerende maatregelen aan de treinen, het spoor en/of de woning, zoals dat uit beschikbare literatuur is gevonden. Uit het overzicht volgt dat met maatregelen aan het treinmaterieel een trillingsreductie gerealiseerd kan worden. Welke maatregelen het meest effectief zijn, moet volgen uit nader onderzoek dat in de komende jaren wordt uitgevoerd. Maatregelen aan het spoor zijn effectief boven bepaalde frequenties en daarmee juist minder of niet geschikt om trillingen ten gevolge van goederentreinen te reduceren, omdat deze treinen over het algemeen laagfrequente trillingen veroorzaken. Ook maatregelen in de trillingsoverdracht door de bodem, door het plaatsen van schermen in de bodem, zijn weinig effectief. De maatregelen zijn praktisch vaak moeilijk te realiseren vanwege de relatief grote diepte tot waarop een trillingsscherm in de bodem moet worden aangebracht. Tot slot zijn er in de woning trillingsreducerende maatregelen mogelijk, maar deze zijn bij bestaande woningen vaak zeer ingrijpend en als het om grote aantallen woningen gaat erg kostbaar.



2

Inleiding

Voorliggende rapportage geeft een samenvatting van het trillingsonderzoek dat in opdracht van de provincie Overijssel door Cauberg-Huygen Raadgevende Ingenieurs B.V. in 2011 is uitgevoerd langs de Twentelijn in Overijssel. Doel van het onderzoek is om door middel van metingen de trillingssterkte in woningen nabij de Twentelijn vast te stellen, die wordt veroorzaakt door het treinverkeer over de Twentelijn. De resultaten van de trillingsmetingen worden gebruikt om de huidige trillingsbelasting van de Twentelijn (2011) op de nabij het spoor gelegen woningen vast te leggen en te beoordelen ten aanzien van hinder door trillingen. Vervolgens wordt de invloed op de trillingsbelasting beoordeeld die optreedt bij toekomstige wijzigingen in intensiteit van het goederenvervoer op de Twentelijn. Daarbij wordt onderscheid gemaakt naar de te verwachten intensiteiten van goederentreinen in 2020 en die in 2040. Tot slot worden mogelijke maatregelen besproken om de trillingsbelasting op de omgeving ten gevolge van het railverkeer op Twentelijn te reduceren. De rapportage geeft de trillingsbelasting van het treinverkeer over de Twentelijn weer in contouren van gelijke trillingssterkte. Daarbij zijn de contourafstanden tot het spoor berekend voor de huidige situatie 2011 en de toekomst situaties 2020 en 2040.



3

Intensiteit goederentreinen: 2011, 2020 en 2040

In de huidige situatie 2011 ligt de intensiteit van het goederenvervoer over de Twentelijn op gemiddeld circa 10 goederentreinen per etmaal, ofwel circa 70 goederentreinen per week. Deze intensiteit komt goed overeen met het aantal geregistreerde goederentrein tijdens de trillingsmetingen die in januari 2011 zijn uitgevoerd (zie ook hoofdstuk 5). De verdeling van het aantal goederentreinen over de beoordelingsperioden is in de huidige situatie circa 42% /31% /27% in respectievelijk nacht/dag/avond. Voor de toekomst wordt verwacht dat de intensiteit van het goederenvervoer over de Twentelijn sterk zal toenemen1. Voor 2020 wordt een intensiteit verwacht van 80 goederentreinen per etmaal en voor 2040 een intensiteit van 111 goederentreinen per etmaal, ofwel 560 respectievelijk 777 goederentreinen per week. Voor de verdeling van de intensiteit over de nacht-/dag-/avondperiode wordt uitgegaan van twee varianten: − Evenredig. De verdeling van de intensiteit wordt evenredig verdeeld over een etmaal: 33% / 50% / 17% voor respectievelijk de nacht/dag/avondperiode − Maximaal. Een verdeling waarbij 75% van de intensiteit evenredig is verdeeld over de nachtperiode en de overige 25% evenredig is verdeeld over de dag- en avondperiode: 75% / 19% / 6% voor respectievelijk de nacht/dag/avondperiode In de prognoseberekeningen zal van de volgende aantallen goederentreinen per beoordelingsperiode worden uitgegaan, gerekend over de duur van een week: − −

2011: 2020:

−

2040:

1

Huidig Evenredig Maximaal Evenredig Maximaal

29/22/19 187/280/93 420/106/34 259/388/130 583/147/47

goederentreinen per week in de nacht/dag/avond goederentreinen per week in de nacht/dag/avond goederentreinen per week in de nacht/dag/avond goederentreinen per week in de nacht/dag/avond goederentreinen per week in de nacht/dag/avond

Gebaseerd op door de provincie Overijssel aangeleverde gegevens uitgaande van het Programma Hoogfrequent Spoor



4

SBR-richtlijn B, Hinder door trillingen

4.1

Algemeen

De trillingsmetingen en ook de berekeningen zijn uitgevoerd conform de SBR-richtlijn B2. Deze richtlijn geeft een procedure en te hanteren streefwaarden voor het meten en beoordelen van trillingen met het oog op het voorkomen van hinder voor mensen die in gebouwen verblijven. Als de trillingssterkte voldoet aan de streefwaarden, mag verwacht worden dat er in de meeste situaties geen hinder zal optreden. 4.2

Trillingssterkte: Vmax, Vper

De richtlijn gaat uit van trillingsmetingen op een vloerveld op die positie waar de hinder wordt ondervonden. In die positie worden de trillingen gemeten in de verticale richting (Z) en twee horizontaal onderling loodrechte richtingen (X en Y). De horizontale richtingen worden evenwijdig aan de gevels (lengte en breedterichting) van de woning gekozen. Uit de trillingssignalen wordt voor elke meetrichting per interval van 30 seconden de maximale waarde bepaald van de voortschrijdende effectieve waarde van de gewogen trillingsgrootheid: veff,max,30,i. Op basis van deze meetwaarden worden per beoordelingsperiode (dag/avond/nacht) de toetsingsgrootheden Vmax en Vper vastgesteld. Hierin is Vmax de hoogste waarde van veff,max,30,i bepaald uit de drie meetrichtingen (X/Y/Z) voor de desbetreffende beoordelingsperiode. De toetsingswaarde Vper is de ‘gemiddelde’ trillingssterkte over de beoordelingsperiode. Deze wordt berekend als de kwadratisch gemiddelde waarde van veff,max,30,i in de desbetreffende beoordelingsperiode. Vper wordt alleen berekend voor de richting waarin de waarde Vmax is bepaald, de richting waarin de hoogste waarde voor veff,max,30,i is gemeten. In de toetsingswaarde Vper is daarmee de duur van de trillingen c.q. het aantal malen dat een trilling in de desbetreffende beoordelingsperiode optreedt, verrekend. Trillingen met een sterkte lager dan de voelbaarheidsgrens (veff,max,30,i < 0,10) worden bij de berekening van Vper niet meegenomen. 4.3

Beoordeling: hinder door trillingen

Bij de beoordeling van mogelijke hinder door trillingen worden de trillingssterkte Vmax en Vper getoetst aan de streefwaarden zoals die in de tabel van de richtlijn voor de betreffende situatie zijn weergegeven. Daarbij is: o o

A1 en A2, A3,

streefwaarden voor de trillingssterkte Vmax streefwaarde voor de ‘gemiddelde’ trillingssterkte Vper

Voor de beoordeling van hinder door trillingen ten gevolge van het treinverkeer over de Twentelijn zijn de te hanteren streefwaarden voor de gebouwfunctie wonen samengevat in tabel 4.4.1.

2

Trillingen: meet- en beoordelingsrichtlijnen. Deel B: Hinder voor personen in gebouwen. Uitgave van de Stichting Bouwresearch d.d. augustus 2002 (Herdruk juli 2006).



Als de trillingssterkte voldoet aan de streefwaarden, dan mag verwacht worden dat er in de meeste situaties geen hinder zal optreden. Aan de streefwaarden wordt voldaan indien: o o

Vmax < A1 of Vmax < A2 en Vper < A3

Omgekeerd betekent dit dat er hinder door trillingen is te verwachten als er niet wordt voldaan aan de streefwaarden, in de situaties dat: o o 4.4

Vmax ≥ A2 of Vmax ≥ A1 en Vper ≥ A3 Streefwaarden: A1, A2, A3

De in de richtlijn gegeven streefwaarden A1, A2 en A3 zijn afhankelijk van de functie van het gebouw (gezondheidszorg/wonen/onderwijs en kantoor/bijeenkomst/kritische werkruimten), de aard van de trillingen (continu/herhaald voorkomend/tijdsduur korter dan 3 maanden/incidenteel) en de beoordelingsperiode van het etmaal waarin de trillingen optreden (dagperiode; 07:00-19:00 uur/ avondperiode; 19:00-23:00 uur/ nachtperiode; 23:00-07:00 uur). Voor de toetsing van trillingen ten gevolge van railverkeer gelden in de huidige situatie 2011, de streefwaarden uit tabel 3 van de richtlijn, ‘bestaande situaties’. Een ‘bestaande’ situatie is conform de richtlijn een bestaande trillingsbron (spoor/spoorlijn) en een bestaande ontvanger (gebouw/woning). Voor de beoordeling van de trillingen in de toekomstige situatie 2020 en 2040, waarin naar verwachting de intensiteit van de goederentreinen over de Twentelijn zal zijn toegenomen, geldt dat de richtlijn de toename in intensiteit beoordeeld als een ‘gewijzigde situatie’. Voor een ‘gewijzigde’ situatie geldt dat de trillingssterkte niet mag toenemen ten opzichte van de situatie voor de wijziging. Voor de Twentelijn is dat de huidige situatie 2011. Voor de beoordeling van de trillingen in de ‘gewijzigde’ situatie wordt onderscheid gemaakt naar: a

b

De maximale trillingssterkte Vmax voor wijziging voldoet aan de streefwaarde A2 voor bestaande situaties. In dat geval dient gestreefd te worden naar een trillingssterkte na wijziging, die niet meer bedraagt dan Vmax en Vper voor de wijziging. Daarbij hoeven Vmax en Vper niet lager te zijn dan de streefwaarden voor nieuwe situaties, tabel 2 uit de richtlijn waarvan de waarden zijn overgenomen op de onderste rij in de onderstaande tabel 4.4.1 De maximale trillingssterkte Vmax voor wijziging voldoet niet aan de streefwaarde A2 voor bestaande situaties. In dat geval dient gestreefd te worden naar een trillingssterkte Vmax en Vper na wijziging, die voldoet aan de streefwaarden voor bestaande situaties, tabel 3 van de richtlijn waarvan de waarden zijn overgenomen op de een na onderste rij in de onderstaande tabel 4.4.1

Als het streven bij a of b niet wordt gehaald, dan wordt de trillingssterkte na wijziging conform de richtlijn beoordeeld als een situatie die niet voldoet aan de streefwaarden uit de richtlijn. De streefwaarden uit de SBR-richtlijn B zijn voor ‘bestaande’ en ‘nieuwe’ situaties en de gebouwfunctie wonen, samengevat in tabel 4.4.1.



Tabel 4.4.1:

SBR-richtlijn B, streefwaarden voor trillingen ten gevolge van railverkeer voor woning in ‘bestaande’ situaties en ‘nieuwe’ situaties

Gebouwfunctie

Dag- en Avondperiode

Nachtperiode

Wonen/ A1

A2

A3

A1

A2

A3

Bestaand

0,20

0,80

0,10

0,20

0,40

0,10

Nieuw

0,10

0,40

0,05

0,10

0,20

0,05

Situatie

4.5

Acties als niet wordt voldaan aan de streefwaarden

De streefwaarden zijn er op gericht om hinder door trillingen te voorkomen of zoveel mogelijk te beperken. Overschrijding van de streefwaarden dient dan ook zoveel mogelijk te worden vermeden. Indien de streefwaarden worden overschreden, dient dit aanleiding te zijn voor overleg tussen de betrokken partijen. Afhankelijk van de situatie kan dan een overweging worden gemaakt of de te beoordelen trillingssterkte al dan niet acceptabel is. Hierbij kan voor wegen railverkeer gebruik worden gemaakt van bijlage 5 uit de richtlijn: Aanvullende informatie ter beoordeling van hinder voor wegen railverkeer. Deze bijlage 5 uit de richtlijn geeft de volgende beoordeling voor Vmax bij wegen railverkeer en de hinderlijkheid: Voor de beoordeling van de toelaatbaarheid van de trillingssterkten voor wegen railverkeer gedurende langere tijd, kan bij overschrijding van de streefwaarden aanvullend gebruik worden gemaakt van de navolgende kwalificatie van de hinder zoals aangegeven in de tabel. Tabel 4.5.1:

Hinderkwalificatie voor wegen railverkeer (bijlage 5 uit de richtlijn)

Vmax

Hinderkwalificatie

< 0,10

Geen hinder

0,10 – 0,20

Weinig hinder (bestaande situaties)

0,20 – 0,80

Matige hinder

0,80 – 3,20

Hinder

> 3,20

Ernstige hinder

Het accepteren van (matige) hinder door overschrijding van de streefwaarden kan ondermeer afhankelijk zijn van: − de mate waarin (het aantal keren dat) de trillingssterkte voorkomt; − de aanwezigheid van andere trillingsbronnen (achtergrondtrillingen); − de mogelijkheid tot het treffen van trillingsreducerende maatregelen en − de historie.



In geval van mogelijke hinder dienen de betrokken partijen te overleggen. Ernstige hinder is in elk geval niet toelaatbaar. Bij de overwegingen zoals aanbevolen door de richtlijn, is de mogelijkheid tot het treffen van maatregelen van belang. In hoofdstuk 7 wordt een overzicht gegeven van mogelijk te nemen maatregelen in relatie tot trillingen als gevolg van railverkeer en hun effectiviteit (naar de huidige stand en kennis van zaken).



5

Trillingsmetingen

5.1

Algemeen

Het onderzoek omvat trillingsmetingen in een twaalftal woningen gelegen op relatief korte afstand van de Twentelijn. De woningen zijn verdeeld over een vijftal plaatsen: Bathmen, Holten, Wierden, Borne en Hengelo. Per plaats is een meetlocatie langs het spoor gekozen waar in twee woningen de trillingssterkte is gemeten. In Hengelo zijn twee meetlocaties gekozen. Per meetlocatie is de afstand van de woningen tot het spoor onderling verschillend gekozen, variërend van 15 meter tot 45 meter uit het hart van het dichtst bijgelegen spoor. De keuze van de woningen is in onderling overleg met de provincie afgestemd, rekening houdend met een representatief deel van het spoortracé, de afstand van de woningen tot het spoor en de ‘beschikbaarheid’ van geschikte woningen voor het uitvoeren van de metingen. Van de in het totaal twaalf woningen waarin is gemeten, zijn er zes woningen met houten verdiepingsvloeren en zes woningen met betonnen verdiepingsvloeren. Twee van de twaalf woningen zijn gefundeerd op palen, de overige tien woningen zijn gefundeerd op staal. De trillingsmetingen zijn uitgevoerd over een aaneengesloten periode van een week, van 22 tot en met 28 januari 2011. Een meetperiode van een week wordt conform SBR-richtlijn B, representatief genoemd voor het meten van trillingen ten gevolge van railverkeer. Deze periode van een week is voldoende lang om de fluctuaties in trillingssterkte per uur en per dag vast te leggen. In elke woning is conform SBR-richtlijn B, de trillingssterkte op de (verdieping) vloer gemeten. De meetpositie op de vloer is in overleg met de bewoners vastgesteld, in die ruimte waarin door de bewoners de trillingen van het treinverkeer het sterkst worden waargenomen. In de betreffende ruimte is conform de richtlijn op het midden van het vloerveld gemeten. Aanvullend is de trillingssterkte op een stijf punt van het fundament van de woning gemeten. De reden voor dit extra punt is, informatie te verzamelen over de uitbreiding van trillingen in de bodem voor de woningen gelegen op verschillende afstanden van het spoor (zie paragraaf 6.3.3). Daarnaast wordt deze meting gebruikt om eventuele stoortrillingen op de vloer te kunnen beoordelen en te kunnen uitsluiten. Simultaan met de trillingsmetingen zijn over de gehele meetperiode, synchroon met de trillingsmetingen, video-opnamen van het spoor gemaakt. Op basis van de camerabeelden zijn de tijdstippen van treinpassages ‘automatisch’ gemarkeerd en gecombineerd met de meetdata uit de trillingsmetingen. Achteraf, bij controle van de videobeelden, is handmatig aangegeven of op het gemarkeerde tijdstip een goederentrein is gepasseerd. De overige gemarkeerde tijdstippen zijn ‘automatisch’ gemarkeerd als passages van reizigerstreinen. Op deze wijze is onderscheid gemaakt naar de trillingssterkte bij passages van goederentreinen en die van reizigerstreinen. De niet gemarkeerde trillingsmetingen zijn toegekend aan de achtergrondtrillingen.



Ten slotte is voor de goederentreinen en de reizigerstreinen die de sterkste trillingen veroorzaken, gecontroleerd of sprake is van een gelijktijdig met de treinpassage optredende stoortrilling. Deze controle is uitgevoerd op basis van tijdens de passage gemeten tijdsignalen op het fundament en op de vloer. Daarbij is het karakter en de gelijktijdigheid van de trillingen beoordeeld in combinatie met de videobeelden en de logboeken die door de bewoners zijn bijgehouden. De gemeten trillingssterkte op de vloer in de woning is gebruikt om de mogelijke hinder door trillingen in de huidige situatie te beoordelen. Daarnaast worden de gemeten trillingssterkten van alle twaalf woningen gebruikt om contourafstanden tot het spoor te berekenen, waarvoor geldt dat binnen de contourafstand de trillingssterkte hoger of gelijk is aan de betreffende streefwaarde: A2 en/of A3. Naast de afstand van de woning tot het spoor zijn ook de bouwkundige eigenschappen van de woningen mede bepalend voor de optredende trillingssterkte in de woning. Hierbij moet gedacht worden aan een zekere mate van trillingsversterking die kan optreden tussen de fundering van de woning en de (verdiepings-) vloeren in de woning, als gevolg van resonanties in de vloeren en/of de woning als geheel. Van elke woning zijn daarom naast de afstand tot het spoor ook de karakteristieke bouwkundige kenmerken opgenomen. De resultaten van de trillingsmetingen en de karakteristieke eigenschappen van de woning zijn per woning vastgelegd in een deelrapport. Bijlage I geeft het overzicht van de deelrapporten. In dezelfde periode als waarin de trillingsmetingen voor de provincie Overijssel zijn uitgevoerd, zijn in opdracht van ProRail trillingsmetingen uitgevoerd op drie ander plaatsen langs de Twentelijn. Het betreft de plaatsen: Rijsen, Almelo en Oldenzaal. De trillingsmetingen in opdracht van ProRail zijn op gelijke wijze uitgevoerd als de metingen voor de provincie Overijssel. De resultaten van het in opdracht van ProRail uitgevoerde onderzoek zijn in deze rapportage verwerkt, voor zover die beschikbaar en relevant zijn. 5.2

Samenvatting trillingssterkten

Tabel 5.2.1 geeft een korte samenvatting van de trillingssterkten zoals die per woning zijn gemeten en in de deelrapportages volgens bijlage I zijn vastgelegd. In de tabel is voor elke woning de afstand (R) tot het spoor in meters gegeven en het type vloer waarop de trillingssterkte is gemeten: (H) houten vloer of (B) beton vloer. In de tabel zijn de hoogste gemeten waarden voor de maximale trillingssterkte Vmax en de ‘gemiddelde’ trillingssterkte Vper gegeven per beoordelingsperiode, gemeten over de meetperiode van een week en veroorzaakt door goederentrein en reizigerstreinen. Tevens is de hoogst gemeten waarde voor de ‘gemiddelde’ trillingssterkte gegeven voor goederentreinen en reizigerstreinen samen: in de tabel aangeduid met Vper,GT+RT met tussen accolades de maatgevende beoordelingsperiode (N/D/A, respectievelijk voor de nacht-/dag-/avondperiode). De gemeten hoogste waarden zijn getoetst aan de streefwaarden A2 en A3 voor bestaande situaties (volgens tabel 4.4.1). Situaties waarin sprake is van overschrijding van de A2 streefwaarden zijn blauw gemarkeerd.



Tabel 5.2.1:

Op de vloer van de woningen gemeten hoogste waarden voor Vmax en Vper ten gevol ge van goederentreinen en reizigerstreinen en Vper,GT+RT voor goederen- en reizigerstreinen samen. De waarden Vmax en Vper,GT+RT zijn getoetst aan de streefwaarden A2 en A3 voor bestaande situaties

Beoordelingsperiode

Nacht

Dag

Avond

Nacht

Hengelo

Hengelo

Borne

Wierden

Holten

Bathmen )

* ) **

R in [m] **

Plaats

Vloer *

)

)

Straat

Noorderenk 62

B

28

Noorderenk 54

B

45

Deventerweg 4

H

20

Reilinksweg 47

B

35

Korianderhof 27

B

20

Korianderhof 21

H

35

Beerninksweg 50

B

25

Beerninksweg 48

B

40

Van Lennepstraat 41

H

15

Van Lennepstraat 35

H

40

Drienerbeekweg 16

H

30

Drienerbeekweg 7

H

45

Vper,GT+RT A3 = 0,10

Streefwaarden A2 / A3

Dag

Avond

Streefwaarden A2 / A3

0,40 /

0,80 /

0,80 /

0,40 /

0,80 /

0,80 /

0,100

0,100

0,100

0,100

0,100

0,100

Goederentreinen; Vmax / Vper

Reizigerstreinen; Vmax / Vper

0,033

0,26 /

0,21 /

0,25 /

0,21 /

0,24 /

0,20 /

(D)

0,015

0,008

0,017

0,014

0,032

0,025

0,013

0,27 /

0,22 /

0,18 /

0,11 /

0,14 /

0,13 /

(N/A)

0,013

0,007

0,013

0,003

0,008

0,009

0,054

0,88 /

0,90 /

0,62 /

0,31 /

0,55 /

0,50 /

(D)

0,050

0,035

0,029

0,017

0,045

0,044

0,029

0,48 /

0,48 /

0,38 /

0,20 /

0,22 /

0,22 /

(A)

0,024

0,021

0,027

0,010

0,022

0,022

0,013

0,23 /

0,15 /

0,23 /

0,10 /

0,15 /

0,12 /

(A)

0,012

0,005

0,013

0,003

0,010

0,007

0,025

0,38

0,26 /

0,39 /

0,11 /

0,19 /

0,27 /

(A)

\0,018

0,013

0,024

0,003

0,010

0,016

0,046

0,29 /

0,37 /

0,26 /

0,26

0,24 /

0,22 /

(D)

0,019

0,014

0,017

\0,020

0,045

0,035

0,017

0,21 /

0,24 /

0,22 /

0,24 /

0,16 /

(D)

0,014

0,013

0,016

0,028

0,024

0,055

0,50 /

0,58 /

0,40 /

0,30 /

0,44 /

0,23 /

(D)

0,034

0,025

0,021

0,028

0,053

0,042

0,050

0,35 /

0,34 /

0,22 /

0,44 /

(D)

0,014

0,019

0,021

0,046

-

-

0,045

0,51 /

0,50 /

0,37 /

0,32 /

0,63 /

0,35 /

(D)

0,038

0,027

0,036

0,014

0,036

0,033

0,019

0,25 /

0,22 /

0,22 /

0,11 /

0,28 /

0,17 /

(A)

0,011

0,008

0,019

0,000

0,014

0,012

-

Trillingssterkte gemeten op: H houtenvloer, B betonnen vloer R, afstand van de woning tot het spoor in meters

Overschrijding van de streefwaarde A2



Uit tabel 5.2.1 volgt dat in een aantal woningen de hoogst gemeten trillingssterkte Vmax groter of gelijk is aan de streefwaarde A2 voor de betreffende beoordelingsperiode (in de tabel blauw gemarkeerd). In alle woningen is de hoogst gemeten trillingssterkte Vper,GT+RT ten gevolge van goederen- en reizigerstreinen samen, kleiner dan de streefwaarde A3. 5.3

Beoordeling trillingshinder, 12 woningen huidige situatie

Omdat in alle woningen waarin is gemeten, de trillingssterkte Vper,GT+RT lager is dan de streefwaarde A3 voor bestaande situaties, is voor de beoordeling van hinder door trillingen de toetsing van Vmax aan de streefwaarde A2 voor bestaande situaties maatgevend. In de nachtperiode is voor vijf van de twaalf woningen waarin is gemeten, de hoogst gemeten trillingssterkte Vmax groter of gelijk aan de streefwaarde A2 van 0,40 zoals die geldt voor bestaande situaties. Voor deze vijf woningen is in de huidige situatie gedurende de nachtperiode hinder door trillingen ten gevolge van het treinverkeer over de Twentelijn te verwachten. Voor vier van de vijf woningen wordt de hinder veroorzaakt door goederentreinpassages en in één woning door passages van reizigerstreinen. In de dagperiode wordt slechts in één woning de streefwaarde A2 van 0,80 zoals die geldt voor bestaande situaties overschreden. In dat geval bij goederentreinpassages. Voor deze woning is er in de huidige situatie gedurende de dagperiode hinder door trillingen ten gevolge van de Twentelijn te verwachten. Het betreft een woning waarvoor ook in de nachtperiode hinder ten gevolge van goederentreinpassages is te verwachten. In de avondperiode is de streefwaarde A2 voor bestaande situaties in geen van de twaalf woningen overschreden en is er geen hinder door trillingen ten gevolge van de Twentelijn geconstateerd. Hierbij moet wel worden opgemerkt dat in één van de twaalf woningen bij goederentreinpassages in de nacht- en dagperiode een maximale trillingssterkte Vmax van 0,88 tot 0,90 is gemeten. In de betreffende woning kan die maximale trillingssterkte ook optreden bij goederentreinpassages in de avondperiode. In dat geval wordt ook in de avondperiode de streefwaarde A2 voor bestaande situaties overschrijden en is er in de betreffende woning ook in de avondperiode hinder door trillingen te verwachten. 5.4

Kwalificatie trillingshinder

Uit de op de vloer van de woningen gemeten trillingssterkten is per woning een staffel gemaakt van de gedurende de meetperiode van een week gemeten trillingssterkten Vmax/GT bij een goederentreinpassage. Daarbij zijn de trillingssterkten tussen 0,00 en 1,00 ingedeeld in 20 groepen met een stapgrootte van 0,05. Vervolgens is het aantal goederentreinpassages geteld dat een trillingssterkte in de desbetreffende groep heeft veroorzaakt. De resultaten zijn samengevat in bijlage II. Op basis van de staffel voor goederentreinpassages is conform de SBR-richtlijn B een hinderkwalificatie gegeven. De grenzen voor de hinderkwalificatie zijn weergegeven in tabel 4.5.1. Per woning is het percentage van de goederentreinpassages weergegeven dat volgens de staffel aan de hinderkwalificatie uit tabel 4.5.1 voldoet. De resultaten zijn samengevat in tabel 5.4.1. Uit de tabel volgt dat er één



woning is waarvoor een hinderkwalificatie ‘Hinder’ geldt. In alle andere woningen geldt een hinderkwalificatie ‘Matige hinder’. Uit de tellingen over een week volgt tevens de verdeling van het aantal goederentreinen over alle dag/avond-/nachtperioden in die week. Voor de huidige situatie 2011, gerekend over een meetperiode van een week, resulteert dat in de volgende percentages: 42%/31%/27% verdeeld over respectievelijk de nacht-/dag-/avondperiode. Tabel 5.4.1:

Hinderkwalificatie, percentage goederentreinpassages

Hengelo

Hengelo

Borne

Wierden

Holten

Bathmen

R in [m]

Straat vloer

Plaats

Percentage goederentreinpassages met hinderkwalificatie op basis van Vmax/GT Geen

Weinig

Matig

Hinder

Ernstig

Vmax < 0,10

> 0,10 – 0,20

> 0,20 – 0,80

> 0,80 – 3,2

> 3,2

Noorderenk 62

B

28

10,1%

76,8%

13,1%

-

-

Noorderenk 54

B

45

46,4%

49,3%

4,3%

-

-

H

20

-

-

78,6%

21,4%

-

Reilinksweg 47

B

35

-

57,5%

42,5%

-

-

Korianderhof 27

B

20

70,8%

26,4%

2,8%

-

-

Korianderhof 21

H

35

19,4%

62,9%

17,7%

-

-

Beerninksweg 50

B

25

4,5%

55,2%

40,3%

-

-

B

40

-

77,8%

22,2%

-

-

Deventerweg 4 *

)

Beerninksweg 48 *

)

Van Lennepstraat 41 *

)

H

15

3,5%

36,8%

59,7%

-

-

Van Lennepstraat 35 *

)

H

40

-

75,0%

25,0%

-

-

Drienerbeekweg 16

H

30

1,4%

27,8%

70,8%

-

-

Drienerbeekweg 7

H

45

70,8%

18,0%

11,2%

-

-

)

* Gebaseerd op een beperkt aantal meetwaarden



5.5

Samenvatting van resultaten trillingssterkten in opdracht van ProRail

De resultaten uit de trillingsmetingen die in opdracht van ProRail3 zijn uitgevoerd en in deze rapportage worden gebruikt, zijn in tabel 5.5.1 samengevat. Het betreft alleen de hoogst gemeten trillingssterkten Vmax op de vloer van een zestal woningen gelegen op verschillende afstanden van het spoor en de hinderkwalificatie op basis van de hoogst gemeten trillingssterkte Vmax. Tabel 5.5.1:

Plaats Rijssen

Almelo

Oldenzaal

3

Uit het trillingsonderzoek voor ProRail gemeten hoogste waarden voor Vmax met bijbehorende hinderkwalificatie ten gevolge van een goederentreinpassage over de Twentelijn Straat

Type vloer

Afstand tot

Vmax

Hinderkwalificatie

Molendijk Zuid 41

Beton

28 meter

0,49

Matig

Molendijk Zuid 43

Beton

25 meter

0,42

Matig

Beekstraat 2

Hout

20 meter

0,80

Hinder

Joost van de Vondelstraat 14

Hout

17 meter

1,06

Hinder

Titus Brandsmastraat 3

Beton

75 meter

0,45

Matig

Lyceumstraat 85

Hout

18 meter

1,33

Hinder

Cauberg-Huygen Raadgevende ingenieurs BV. Rapport 20102368-04 d.d. 7 september 2011: ‘Trillingsonderzoek NaNOV, herhalingsmetingen 2011 en vergelijking met 2003.



6

Prognose contouren van gelijke trillingssterkte op basis van uitgevoerde metingen

6.1

Algemeen

De trillingsmetingen (hoofdstuk 5) zijn uitgevoerd in verschillende woningen die zorgvuldig zijn gekozen in relatie tot de afstand tot het spoor en hun bouwwijze. Daarmee is een zo representatief mogelijke ‘doorsnede’ van de woningen in de directe omgeving van de Twentelijn verkregen. Van de in het totaal twaalf woningen waarin is gemeten, zijn er zes woningen met houten verdiepingsvloeren en zes woningen met betonnen verdiepingsvloeren. Ook de trillingsmetingen die in opdracht van ProRail zijn uitgevoerd (paragraaf 5.5) zijn op een vergelijkbare wijze geselecteerd. Van deze zes woningen zijn er drie met houten vloeren en drie met betonnen vloeren. De in deze zes woningen gemeten maximale trillingssterkte Vmax is in de berekening van de A2 contouren meegenomen. Onder voorwaarde dat de geselecteerde woningen representatief zijn voor de woningen gelegen in de directe omgeving van het tracé van de Twentelijn, kunnen op basis van de trillingsmetingen voor het gehele tracé van de Twentelijn contouren van gelijke trillingssterkte worden berekend en de bijbehorende contourafstand tot het spoor worden aangegeven. In de berekeningen wordt onderscheid gemaakt naar woningen met houten vloeren en woningen met betonnen vloeren. Uit de trillingsmetingen (hoofdstuk 5) volgt dat de maximale trillingssterkte Vmax bij goederentreinpassages maatgevend is voor de trillingsbelasting in de directe omgeving van het spoor. Zowel voor woningen met houten vloeren als voor woningen met betonnen vloeren. Op basis hiervan kunnen de A2 contouren worden berekend op basis van de trillingsbelasting ten gevolge goederentreinen. Dat geldt voor zowel voor de huidige situatie 2011 als de toekomstige situaties 2020 en 2040. Voor de toekomstige situaties wordt aangenomen dat ten opzichte van de huidige situatie alleen de intensiteit wijzigt en dat het type, de rijsnelheid, de belading en de lengte van de goederentreinen niet wijzigt. Voor de reizigerstreinen wordt aangenomen dat er ten opzichte van de huidige situatie geen wijzigingen optreden. Van de goederentreinen die gedurende de meetperiode van een week over de Twentelijn zijn gepasseerd, zijn de gegevens opgevraagd bij ProRail. Deze gegevens zijn verder verwerkt in paragraaf 6.2 en geven een beeld van het huidige goederentransport over de Twentelijn. In paragraaf 6.3 zijn deze gegevens naast de gemeten trillingssterkten, gebruikt om de parameters die de trillingsuitbreiding door de bodem beschrijven, af te stemmen op de situatie voor de Twentelijn. Vervolgens is in paragrafen 6.4 en 6.5 de trillingssterkte op de vloeren van woningen berekend bij passage van goederentreinen. Hierbij is onderscheid gemaakt naar de afstand van de woning tot het spoor en het type vloer in de woning: hout of beton. In de paragrafen 6.6 tot en met 6.8 zijn de contouren van gelijke trillingssterkte met bijbehorende contourafstanden tot het spoor berekend, respectievelijk voor de huidige situatie 2011 en voor de toekomstige situaties: 2020 en 2040. Voor de laatste twee situaties is rekening gehouden met de toename en verdeling van het goederenverkeer zoals weergegeven in hoofdstuk 3. In paragraaf 6.9 wordt tenslotte een hinderkwalificatie gegeven van de trillingsbelasting in de huidige situatie 2011 en de toekomstige situaties 2020 en 2040.



6.2

Goederentreinen, huidige situatie 2011

Van de goederentreinen die gedurende de meetperiode van een week over de Twentelijn zijn gepasseerd, zijn de gegevens opgevraagd bij ProRail. De verzamelde gegevens zijn verwerkt en samengevat in de grafieken van figuur 6.2.1.

Verdeling Totale Massa Goederentreinen

Verdeling Totale Lengte Goederentreinen 100%

95%

95%

Percentage GT met een Massa kleiner dan de aangegeven Massa

Percentage GT met een Lengte kleiner dan de aangegeven Lengte

100%

90% 85% 80% 75% 70% 65% 60% 55% 50% 45% 40% 35% 30% 25%

90% 85% 80% 75% 70% 65% 60% 55% 50% 45% 40% 35% 30% 25%

20%

20%

15%

15%

10%

10%

5%

5%

0%

0% 0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

550

0

250

500

750

1000

1250

1500

1750

2000

2250

2500

Totale Massa in Ton

Totale Lengte in meters

Totaal Aantal Assen versus Totale Lengte Goederentrein

Verdeling Aantal Assen en Draaistellen Goederentreinen 180

Aantal Assen

160

Aantal Draaistellen

140

100%

120 Totaal Aantal Assen

95%

85% 80%

100

80

60

75%

40

70%

20

65%

0 0

50

100

150

200

60%

250

300

350

400

450

500

550


55% 50%

Totale Massa versus Totale Lengte Goederentrein

45%

3000

40% 2500

35% 30%

2000 Totale massa in Ton

Percentage GT met een aantal Assen c.q. Draaistellen kleiner dan het aangegeven aantal

90%

25% 20% 15%

1500

1000

10% 5%

500

0% 0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100 110 120 130 140 150 160

0 0

Aantal: Assen c.q. Draaistellen

Figuur 6.2.1:

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

550


Samenvatting van de goederentreinpassages tijdens de meetperiode van een week



Uit de grafieken van figuur 6.2.1 volgt dat van alle gepasseerde goederentreinen de helft een totale massa tot circa 1.100 ton heeft. De overige 50% van de goederentreinen heeft een totale massa van 1.100 ton tot maximaal 2.400 ton. De verdeling is weergegeven in figuur 6.2.1, de grafiek rechtsboven. De helft van alle tijdens de meetperiode gepasseerde goederentreinen heeft een totale lengte tot 375 meter. De overige 50% heeft een totale lengte van 375 meter tot maximaal 530 meter. De verdeling is weergegeven in figuur 6.2.1, de grafiek linksboven. Als de totale massa van de goederentreinen wordt uitgezet tegen de totale lengte van de trein, dan volgt dat de zwaarste goederentreinen een totale lengte hebben van 350 meter of meer. Daarmee zijn de lange goederentreinen (> 350 meter) tevens de zwaarste goederentreinen. De verdeling is weergegeven in figuur 6.2.1, de grafiek rechtsonder. De helft van alle tijdens de meetperiode gepasseerde goederentreinen heeft een totaal van 94 assen verdeeld over gemiddeld 50 draaistellen. De overige 50% heeft een totaal van 94 tot maximaal 156 assen verdeeld over 50 tot maximaal 93 draaistellen. De verdeling is weergegeven in figuur 6.2.1, de grafiek linksonder. Op basis van deze gegevens zijn de langste en zwaarste goederentreinen ingedeeld in drie groepen, op basis waarvan de parameter voor de geometrische trillingsuitbreiding door de bodem worden berekend (paragraaf 6.3). De kenmerkende gegevens zijn voor de drie groepen goederentreinen samengevat in tabel 6.2.1. Tabel 6.2.1:

Kenmerkende gegevens voor lange en zware goederentreinen

Groep

375±30 meter

440±30 meter

505±30 meter

Lengte (gemiddeld)

378 meter

430 meter

491 meter

Massa (gemiddeld)

1455 ton

1180 ton

1304 ton

Massa (maximaal)

2392 ton

2181 ton

2359 ton

Baklengte (gemiddeld)

12 meter

15 meter

18 meter

Aantal assen (gemiddeld)

94

113

111

Aantal draaistellen (gemiddeld)

66

55

45



6.3

Trillingsuitbreiding in de bodem

6.3.1

Algemeen

De uitbreiding van de trillingen ten gevolge van treinen op het spoor kan worden beschreven als de trillingsuitbreiding van een lijnbron met een eindige lengte. De lijnbron bestaat daarbij uit een reeks van discrete punt trillingsbronnen (de wielen/assen/draistellen van de trein) op onderling ‘gelijke’ afstand verdeeld over het spoor. De trillingsuitbreiding door de bodem ten gevolge van een punt/lijn trillingsbron op het maaiveld kan worden beschreven met de ‘Barkan-formule’:

n

⎛R ⎞ VR = VRo • ⎜ o ⎟ • e −α ( R − Ro ) ⎝ R⎠ Hierin is: VR VRo Ro R n α

de trillingssterkte op een afstand R van de trillingsbron in [-] de trillingssterkte op een referentie afstand Ro van de trillingsbron in [-] de referentieafstand tot de trillingsbron in [m] de afstand tot de trillingsbron in [m] parameter voor de geometrische trillingsuitbreiding door de bodem dimensieloos [-] parameter voor de materiaaldemping in de bodem in [m-1]

Met de Barkan-formule kan de trillingsuitbreiding van de trein als lijnbron worden berekend. 6.3.2

Geometrische trillingsuitbreiding goederentreinen, parameter n

De parameter n voor de geometrische trillingsuitbreiding in de Barkan-formule hangt af van het type trillingsgolf dat wordt beschouwd en het type trillingsbron. Hierbij geldt dat hoe lager de waarde voor n is, des te sterker de geometrische trillingsuitbreiding door de bodem is. Voor de trillingsuitbreiding door de bodem op enige afstand van een trillingsbron op het maaiveld, is de Rayleigh-golf (de trillingsgolf aan de oppervlakte van het maaiveld) maatgevend. In het geval van een puntbron op het maaiveld geldt n = 0,5. Als een serie puntbronnen op een lijn worden beschouwd, dan neemt de waarde voor de parameter n af. In de meest extreme situatie – oneindig veel puntbronnen op onderling korte afstand van elkaar, ofwel een uitgestrekte lijnbron – nadert de waarde voor naar n = 0. Een goederentrein kan worden gezien als een lijnbron met een eindig aantal puntbronnen over een eindige lengte. In dat geval varieert de parameter tussen n = 0,5 en n = 0, afhankelijk van de lengte van de trein en het aantal en de onderlinge afstand van de wielen/assen/draistellen. Voor de goederentreinen die gedurende de meetperiode van een week zijn gepasseerd, is de parameter n berekend. Hierbij is uitgegaan van de kenmerkende gegevens voor de lange en zware goederentreinen zoals die in tabel 6.2.1 zijn samengevat.



Door deze goederentrein voor te stellen als een lijnbron opgebouwd uit een serie discrete puntbronnen van gelijke trillingssterkte, die zijn gelegen op de asposities welke onderling zijn verdeeld volgens de gemiddelde baklengte, is voor verschillende afstanden van het spoor de relatieve trillingssterkte berekend. De gehanteerde rekenpunten liggen binnen het aandachtsgebied van 20 tot 120 meter uit het spoor. Door de rekenpunten gelegen op verschillende afstanden van het spoor is vervolgens een ‘macht curve’ gefit. Hierbij is de macht n van de curve volgens de kleinste kwadratenmethode berekend. De macht van de gefitte curve is de parameter n voor de geometrische trillingsuitbreiding door de bodem. De resultaten zijn samengevat in tabel 6.3.1 Tabel 6.3.1:

Geometrische trillingsuitbreiding, goederentreinen

Groep

parameter

n

voor

de

lange

en

zware

375±30 meter

440±30 meter

505±30 meter

Lengte (gemiddeld)

378 meter

430 meter

491 meter

Massa (gemiddeld)

1455 ton

1180 ton

1304 ton

Massa (maximaal)

2392 ton

2181 ton

2359 ton

Baklengte (gemiddeld)

12 meter

15 meter

18 meter

Aantal assen (gemiddeld)

94

113

111

Aantal draaistellen (gemiddeld)

66

55

45

0,25

0,23

0,22

Parameter n

De drie waarden voor n liggen relatief dicht bij elkaar. In de verdere berekeningen wordt daarom de gemiddelde van deze drie waarden aangehouden: n = 0,23. Voor de goederentreinen met een lengte rond 375 meter leidt dat tot een geringe overschatting van de trillingssterkte en voor de goederentreinen met een lengte rond de 505 meter tot een geringe onderschatting. Binnen het aandachtsgebied van 20 meter tot 120 meter uit het spoor ligt de ordegrootte van de overschatting op 1,5% à 3,5% en voor de onderschatting op 0,7% à 1,8%. 6.3.3

Bodemdemping, parameter α

Nu de parameter n = 0,23 voor de geometrische trillingsuitbreiding voor lange en zware goederentreinen is vastgesteld, kan de parameter α voor de bodemdemping worden berekend. De waarde voor de parameter α is berekend op basis van de trillingssterkten die bij goederentreinpassages zijn gemeten op de fundering van de twaalf woningen, gelegen op verschillende afstanden van de Twentelijn. Per woning is de gemiddelde de trillingssterkte Vmax/GT op het fundament berekend uit alle geregistreerde goederentreinpassages in de meetperiode. Door de gemiddelde trillingssterkten Vmax/GT per woning is de curve volgens de Barkan-formule met n = 0,23 getrokken, waarbij de parameter α volgens de kleinste kwadraten methode op de meetresultaten is gefit. Uit de berekeningen volgt voor de bodemdemping de parameter: α = 0,020 m-1. De resultaten van de fit zijn samengevat in de grafiek van figuur 6.3.1.



Fit bodemdemping op Gemiddelde trillingssterkte fundering van alle woningen en voor alle richtingen 1

Trillingssterkte op fundering [-]

Fit bodemdemping α

Meetwaarden op fundering

0.1

0.01 0

10

20

30

40

50

60

70

Afstand van fundering tot spoor in meters

Figuur 6.3.1: Fit van de parameter α voor de bodemdemping op de gemiddelde trillingssterkte Vmax/GT gemeten op het fundament van de woningen bij goederentreinpassages 6.4

Prognose trillingssterkte Vmax bij goederentreinpassages

Met de parameters n en α voor de trillingsuitbreiding door de bodem is de voor goederentreinen karakteristieke trillingsoverdracht tussen het spoor en de fundering van woningen op afstand van het spoor vastgelegd. De trillingen op de fundering van een woningen worden versterkt doorgegeven aan de (verdieping) vloeren in de woning. De mate van versterking is afhankelijk van de bouwwijze van de woning. De trillingsversterking is voor woningen met houten vloeren in het algemeen groter dan voor woningen met betonnen vloeren. De curve voor de karakteristieke trillingsoverdracht voor een goederentrein is volgens de kleinste kwadratenmethode gefit op de trillingssterkten Vmax zoals die zijn gemeten op de vloer van de achttien4 woningen langs de Twentelijn. Op basis van de gefitte curve wordt voor een woning op zekere afstand van het spoor de te verwachten trillingssterkte Vmax op de vloer van woning berekend. Omdat de trillingsversterking in de woningen met houten vloeren anders zal zijn dan die voor woningen met betonnen vloeren, is in de berekeningen onderscheid gemaakt naar woningen met houten vloeren en die met betonnen vloeren. De resultaten zijn weergegeven in de grafieken van figuur 6.4.1. De gefitte curven representeren een ‘gemiddeld’ te verwachten trillingssterkte Vmax op de vloer in een woning in relatie tot de afstand van het spoor. In de praktijk kan het voor komen dat de trillingssterkte hoger of lager is dan de volgens de curve ‘gemiddeld’ te verwachten waarde. 4

Twaalf woningen uit het onderzoek voor de provincie Overijssel en 6 woningen uit het onderzoek voor ProRail



Prognose Trillingssterkte Vmax Woningen met betonnen vloeren Vmax gemeten

Vmax ProRail

Vmax prognose

A2 dag/avond 0,80

A2 nacht 0,40

A1 0,20

10

Niet meegewogen in Fit Trillingssterkte Vmax [-]

1

0.1

0.01 0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

Afstand tot spoor in [meters]

Prognose Trillingssterkte Vmax Woningen met houten vloeren Vmax gemeten

Vmax ProRail

Vmax prognose

A2 dag/avond 0,80

A2 nacht 0,40

A1 0,20

10

Trillingssterkte Vmax [-]

1

0.1

0.01 0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

Afstand tot spoor in [meters]

Figuur 6.4.1:

De voor goederentreinen karakteristieke trillingsoverdracht gefit op de gemeten tril lingssterkte Vmax voor woningen met betonnen vloeren (grafiek boven) en voor woningen met houten vloeren (grafiek onder)



6.5

Prognose trillingssterkte Vper bij goederentreinpassages

De curven voor de ‘gemiddelde’ trillingssterkte Vper over de beoordelingsperiode, is berekend voor goederentrein Vper,GT en voor reizigerstreinen Vper,RT. Hiervoor zijn per type trein de over de meetperiode van een week gemeten hoogste waarden van Vper gebruikt. Daarbij is onderscheid gemaakt naar beoordelingsperiode; dag, avond, nacht en naar het type vloer; hout of beton. Op de hoogst gemeten waarden voor Vper per type trein is een curve volgens de kleinste kwadratenmethode gefit. De te verwachten waarde voor de ‘gemiddelde’ trillingssterkte van goederen- en reizigerstreinen samen Vper, GT+RT wordt berekend als de wortel uit de kwadratensom van de op gefitte curven voor goederentreinen en reizigerstreinen. In de berekende waarde voor Vper,GT+RT is dan rekening gehouden met de som van (het aantal) reizigers- en goederentreinen zoals in de huidige situatie gemeten:

V per , GT + RT , p =

(V

2 per , GT , p

2 + V per , RT , p

)

Vper,GT+RT,p ‘gemiddelde’ trillingssterkte over de beoordelingsperiode, voor goederen- en reizigerstreinen samen Vper,GT,p ‘gemiddelde’ trillingssterkte over de beoordelingsperiode voor goederentreinen Vper,RT,p ‘gemiddelde’ trillingssterkte over de beoordelingsperiode voor reizigerstreinen p index voor de beoordelingsperiode nacht/dag/avond De resultaten zijn weergegeven in de grafieken van de figuren 6.5.1, 6.5.2 en 6.5.3. In figuur 6.5.1 is de fit gegeven van Vper,GT.p en Vper,RT,p voor woningen met betonnen vloeren. In figuur 6.5.2 is de fit gegeven van Vper,GT.p en Vper,RT,p voor woningen met houten vloeren. Figuur 6.5.3 tot slot geeft de samengestelde fit voor goederen- en reizigerstreinen samen Vper,GT+RT.p, voor woningen met betonnen vloeren respectievelijk houten vloeren. De gefitte curven representeren voor het betreffende type trein de ‘gemiddeld’ te verwachten trillingssterkte Vper op de vloer in een woning in relatie tot de afstand van het spoor. In de praktijk kan het voor komen dat de trillingssterkte hoger of lager is dan de volgens de curve ‘gemiddeld’ te verwachten waarde.



Vper,GT voor Goederentreinen Woningen met Betonnen vloeren Nacht

Dag

Avond

Exponentieel (Nacht)

Exponentieel (Dag)

Exponentieel (Avond)

Trillingssterkte Vper

0.100

0.010

0.001 0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

Afstand tot spoor in meters

Vper,RT voor Reizigerstreinen Woningen met Betonnen vloeren Nacht

Dag

Avond


Exponentieel (Dag)


Trillingssterkte Vper [-]

0.100

0.010

0.001 0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60


Figuur 6.5.1:

‘Gemiddelde’ trillingssterkte voor goederentreinen (grafiek boven) en reizigerstreinen (grafiek onder) gefit op de gemeten trillingssterkte Vper,GT,p respectievelijk Vper,RT,p, voor woningen met betonnen vloeren



Vper,GT voor Goederentreinen Woningen met Houten vloeren Nacht

Dag

Avond


Exponentieel (Dag)


Trillingssterkte Vper

0.100

0.010

0.001 0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60


Vper,RT voor Reizigerstreinen Woningen met Houten vloeren Nacht

Dag

Avond


Exponentieel (Dag)


Trillingssterkte Vper [-]

0.100

0.010

0.001 0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60


Figuur 6.5.2:

‘Gemiddelde’ trillingssterkte voor goederentreinen (grafiek boven) en reizigerstreinen (grafiek onder) gefit op de gemeten trillingssterkte Vper,GT,p respectievelijk Vper,RT,p, voor woningen met houten vloeren



Vper,GT+RT voor Reizigerstreinen (RT) en Goederentreinen (GT) samen Huidige situatie: Woningen met Betonnen vloer RT+GT Huidig Nacht

RT+GT Huidig Dag

RT+GT Huidig Avond

A3 Bestaand 0.10

Max gemeten GT+RT

Max gemeten GT+RT

Max gemeten GT+RT

A3 Nieuw 0.05

Vper,GT+RT [-]

0.1

0.01

0.001 0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

Afstand tot het spoor in meters

Vper,GT+RT voor Reizigerstreinen (RT) en Goederentreinen (GT) samen Huidige situatie: Woningen met Houten vloer RT+GT Huidig Nacht

RT+GT Huidig Dag

RT+GT Huidig Avond

A3 Bestaand 0.10

Max gemeten GT+RT

Max gemeten GT+RT

Max gemeten GT+RT

A3 Nieuw 0.05

Vper,GT+RT [-]

0.1

0.01

0.001 0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

Afstand tot het spoor in meters

Figuur 6.5.3:

‘Gemiddelde’ trillingssterkte Vper,GT+RT,p voor goederentreinen en reizigerstreinen samen, voor woningen met betonnen vloeren (grafiek boven) en woningen met houten vloeren (grafiek onder)



6.6

Prognose Vmax en Vper contouren, huidige situatie 2011

Op basis van de gefitte curven uit paragraaf 6.4 (figuur 6.4.1) zijn voor de huidige situatie 2011, de A1 = 0,20 contour en A2 contouren berekend: de A2 = 0,80 contour geldt voor de dag- en avondperiode en de A2 = 0,40 contour voor de nachtperiode. De resultaten samengevat in tabel 6.6.1. Op basis van de gefitte curven uit paragraaf 6.5 (figuur 6.5.1) zijn voor de huidige situatie 2011, de A3 = 0,10 contouren berekend, voor de dag- , avond- als nachtperiode. De resultaten zijn eveneens samengevat in tabel 6.6.1. Voor woningen op of binnen de A2 contourafstand van het spoor geldt dat niet aan de SBR streefwaarden wordt voldaan. Er is in dat geval sprake van hinder door trillingen. Voor woningen op en binnen de A2 = 0,80 contour is hinder te verwachten in alle beoordelingsperioden: de dag, avond en nacht. Voor woningen buiten de A2 = 0,80 contour, maar op of binnen de A2 = 0,40 contour is alleen hinder in de nachtperiode te verwachten. Buiten de A2 contouren maar nog binnen of op de A1 = 0,20 contour, is de A3 = 0,10 contour maatgevend voor de beoordeling van hinder. Voor zover de A3 contourafstand groter is dan de desbetreffende A2 contourafstand. De voor de huidige situatie 2011 berekende maatgevende contourafstanden zijn in tabel 6.6.1 oranje gemarkeerd. Hieruit blijkt: −

Voor woningen met betonnen vloeren is de A3 contour in de dag- en avondperiode maatgevend. In de nachtperiode is de A2 contour maatgevend.

−

Voor woningen met houten vloeren zijn de A2 contouren maatgevend in zowel de dag-, avond- als nachtperiode.

Figuur 6.6.1:

Huidige situatie 2011, prognose contourafstanden tot het spoor Berekende contourafstanden voor Vmax

Woningen met

Vper

A2 = 0,80

A2 = 0,80

A2 = 0,40

A1 = 0,20

Dag

Avond

Nacht

D/A/N

Dag

Avond

Nacht

Betonnen vloer

6 meter

6 meter

24 meter

50 meter

16 meter

11 meter

<< 24 meter

Houten vloer

17 meter

17 meter

41 meter

70 meter

<< 17 meter

<< 17 meter

<< 41 meter

Oranje:

A3 = 0,10

In de desbetreffende beoordelingsperiode maatgevende contourafstand voor de beoordeling van hinder door trillingen



6.7

Prognose Vmax en Vper contouren, situatie 2020

Voor de toekomstige situatie 2020, waarin het aantal goederentreinen toeneemt van circa 70 per week tot 560 per week, zijn op basis van de gefitte curven uit paragraaf 6.4 en paragraaf 6.5 de contourafstanden voor de toekomstige situatie 2020 berekend. Zowel voor een verdeling van het aantal goederentreinen over het etmaal volgens de “evenredige” als de “maximale” situatie, zoals omschreven in hoofdstuk 3. De contourafstanden5 voor Vmax wijzigen niet als gevolg van het grotere aantal goederentreinen, en blijven gelijk aan die in de huidige situatie. Alleen voor Vper wijzigen de contourafstanden als gevolg van de sterke toename van het aantal goederentreinen. Het aantal reizigerstreinen wordt verondersteld gelijk te blijven aan het aantal in de huidige situatie. De toename van het aantal goederentreinen in de berekening van Vper is verwerkt door de trillingssterkte Vper,GT voor de goederentreinen te vermenigvuldigen met het quotiënt van het aantal goederentreinen in de nieuwe situatie 2020 en dat in de huidige 2011 situatie. De berekening is per beoordelingsperiode gemaakt:

⎞ ⎛ 2 ⎛ N 2020, p ⎞ 2 ⎟⎟ V per ,GT + RT , p = ⎜⎜V per + V per ⎟ ,GT , p ∗ ⎜ , RT , p N 2011 , p ⎝ ⎠ ⎠ ⎝ Vper,GT+RT,p Vper,GT,p Vper,RT,p N2011,p N2020,p

p

‘gemiddelde’ trillingssterkte over de beoordelingsperiode voor goederen- en reizigerstreinen samen ‘gemiddelde’ trillingssterkte over de beoordelingsperiode voor goederentreinen ‘gemiddelde’ trillingssterkte over de beoordelingsperiode voor reizigerstreinen aantal goederentreinen per week in de situatie 2011: 29/22/19 nacht/dag/avond aantal goederentreinen per week in de situatie 2020; “Evenredig”187/280/93 nacht/dag/avond “Maximaal” 420/106/34 nacht/dag/avond index voor de beoordelingsperiode; nacht/dag/avond

Aangezien in de toekomstige situatie de A2 contouren niet wijzigen ten opzichte van de huidige situatie, geldt dat conform de SBR-richtlijn B op en binnen de A2 contour moet worden voldaan aan de streefwaarden voor bestaande situaties. Buiten de A2 contouren voor bestaande situaties mag de trillingssterkte Vmax en Vper niet toenemen ten opzichte van de situatie voor wijziging (de huidige situatie 2011), maar hoeven de trillingssterkten niet lager te zijn dan de streefwaarden voor nieuwe situaties. Dit laatste betekent dat de streefwaarden A1 = 0,10 en A3 = 0,05 voor nieuwe situaties moet worden gehanteerd bij de toetsing van Vper. De berekende A1 = 0,10 contour en A3 = 0,05 contour zijn samengevat in de tabellen 6.7.1 en 6.7.2, samen met de al eerder berekende A2 contouren.

5

Door de sterke toename van het aantal goederentreinen neemt statistisch gezien de kans toe dat een individuele goederentreinpassage een hogere trillingssterkte veroorzaakt dan gemeten in de huidige situatie. Dit is niet meegenomen in de berekeningen van de contouren.



Voor woningen op of binnen de A2 contourafstand van het spoor geldt dat niet aan de SBR streefwaarden voor bestaande situaties wordt voldaan. Er is in dat geval sprake van hinder door trillingen. Op en binnen de A2 = 0,80 contour is hinder te verwachten in alle beoordelingsperioden: de dag, avond en nacht. Voor woningen buiten de A2 = 0,80 contour maar op of binnen de A2 = 0,40 contour is alleen hinder in de nachtperiode te verwachten. Buiten de A2 contouren maar nog binnen of op de A1 = 0,10 contour, is de A3 = 0,05 contour maatgevend voor de beoordeling van hinder. Voor zover de A3 contourafstand groter is dan de desbetreffende A2 contourafstand. De voor de toekomstige situatie 2020 berekende contourafstanden zijn voor de “maximale” situatie in de tabel 6.7.1 gegeven en voor de “evenredig” verdeelde situatie in tabel 6.7.2. De maatgevende contourafstanden zijn in de tabellen oranje gemarkeerd. Tabel 6.7.1:

Situatie 2020 “Maximaal”, prognose contourafstanden tot het spoor Berekende contourafstanden voor Vmax

Woningen met

A2 = 0,80*

)

A2 = 0,80*

)

Vper A2 = 0,40*

)

A1 = 0,10**

)

A3 = 0,05**

)

Dag

Avond

Nacht

D/A/N

Dag

Avond

Nacht

Betonnen vloer

6 meter

6 meter

24 meter

79 meter

26 meter

23 meter

40 meter

Houten vloer

17 meter

17 meter

41 meter

100 meter

32 meter

25 meter

45 meter

Oranje:

In de desbetreffende beoordelingsperiode maatgevende contourafstand voor de beoordeling van hinder door trillingen Streefwaarden voor bestaande situaties ) ** Streefwaarden voor nieuwe situaties

*)

Tabel 6.7.2:

Situatie 2020 “Evenredig”, prognose contourafstanden tot het spoor Berekende contourafstanden voor Vmax

Woningen met

A2 = 0,80*

)

A2 = 0,80*

)

Vper A2 = 0,40*

)

A1 = 0,10**

)

A3 = 0,05**

)

Dag

Avond

Nacht

D/A/N

Dag

Avond

Nacht

Betonnen vloer

6 meter

6 meter

24 meter

79 meter

31 meter

31 meter

28 meter

Houten vloer

17 meter

17 meter

41 meter

100 meter

42 meter

43 meter

36 meter

Oranje:


*)



6.8

Prognose Vmax en Vper contouren, situatie 2040

Voor de toekomstige situatie 2040, waarin het aantal goederentreinen toeneemt van 29/22/19 nacht/dag/avond tot 583/147/47, zijn op basis van de gefitte curven uit paragraaf 6.4 en paragraaf 6.5 de contourafstanden voor de toekomstige situatie 2040 berekend. De contourafstanden6 voor Vmax wijzigen niet als gevolg van het grotere aantal goederentreinen, en blijven gelijk aan die in de huidige situatie. Alleen voor Vper wijzigen de contourafstanden als gevolg van de sterke toename van het aantal goederentreinen. Het aantal reizigerstreinen wordt verondersteld gelijk te blijven aan het aantal in de huidige situatie. De toename van het aantal goederentreinen in de berekening van Vper is verwerkt door de trillingssterkte Vper,GT voor de goederentreinen te vermenigvuldigen met het quotiënt van het aantal goederentreinen in de nieuwe situatie 2040 en dat in de huidige 2011 situatie. De berekening is per beoordelingsperiode gemaakt:

⎞ ⎛ 2 ⎛ N 2040, p ⎞ 2 ⎟⎟ V per ,GT + RT , p = ⎜⎜V per + V per ⎟ ,GT , p ∗ ⎜ , RT , p N 2011 , p ⎝ ⎠ ⎠ ⎝ Vper,GT+RT,p Vper,GT,p Vper,RT,p N2011,p N2040,p

p

‘gemiddelde’ trillingssterkte over de beoordelingsperiode voor goederen- en reizigerstreinen samen ‘gemiddelde’ trillingssterkte over de beoordelingsperiode voor goederentreinen ‘gemiddelde’ trillingssterkte over de beoordelingsperiode voor reizigerstreinen aantal goederentreinen per week in de situatie 2011; 29/22/19 nacht/dag/avond aantal goederentreinen per week in de situatie 2040; “Evenredig” 259/388/130 nacht/dag/avond “Maximaal” 583/147/47 nacht/dag/avond index voor de beoordelingsperiode; nacht/dag/avond

Aangezien in de toekomstige situatie de A2 contouren niet wijzigen ten opzichte van de huidige situatie, geldt dat conform de SBR-richtlijn B op en binnen de A2 contour moet worden voldaan aan de streefwaarden voor bestaande situaties. Buiten de A2 contouren voor bestaande situaties mag de trillingssterkte Vmax en Vper niet toenemen ten opzichte van de situatie voor wijziging (de huidige situatie 2011), maar hoeven de trillingssterkten niet lager te zijn dan de streefwaarden voor nieuwe situaties. Dit laatste betekent dat de streefwaarden A1 = 0,10 en A3 = 0,05 voor nieuwe situaties moet worden gehanteerd bij de toetsing van Vper. De berekende A1 = 0,10 contour en A3 = 0,05 contour zijn samengevat in de tabellen 6.8.1 en 6.8.2, samen met de al eerder berekende A2 contouren.

6

Door de sterke toename van het aantal goederentreinen neemt statistisch gezien de kans toe dat een individuele goederentreinpassage een hogere trillingssterkte veroorzaakt dan gemeten in de huidige situatie. Dit is niet meegenomen in de berekeningen van de contouren.



Voor woningen op of binnen de A2 contourafstand van het spoor geldt dat niet aan de SBR streefwaarden voor bestaande situaties wordt voldaan. Er is in dat geval sprake van hinder door trillingen. Op en binnen de A2 = 0,80 contour is hinder te verwachten in alle beoordelingsperioden: de dag, avond en nacht. Voor woningen buiten de A2 = 0,80 contour maar op of binnen de A2 = 0,40 contour is alleen hinder in de nachtperiode te verwachten. Buiten de A2 contouren maar nog binnen of op de A1 = 0,10 contour, is de A3 = 0,05 contour maatgevend voor de beoordeling van hinder. Voor zover de A3 contourafstand groter is dan de desbetreffende A2 contourafstand. De voor de toekomstige situatie 2040 berekende contourafstanden zijn voor de “maximale” situatie in de tabel 6.8.1 gegeven en voor de “evenredig” verdeelde situatie in tabel 6.8.2. De maatgevende contourafstanden zijn in de tabellen oranje gemarkeerd. Tabel 6.8.1:

Situatie 2040 “Maximaal”, prognose contourafstanden tot het spoor Berekende contourafstanden voor Vmax

Woningen met

A2 = 0,80*

)

A2 = 0,80*

)

Vper A2 = 0,40*

)

A1 = 0,10**

)

A3 = 0,05**

)

Dag

Avond

Nacht

D/A/N

Dag

Avond

Nacht

Betonnen vloer

6 meter

6 meter

24 meter

79 meter

27 meter

25 meter

46 meter

Houten vloer

17 meter

17 meter

41 meter

100 meter

35 meter

29 meter

48 meter

Oranje:


*)

Tabel 6.8.2:

Situatie 2040 “Evenredig”, prognose contourafstanden tot het spoor Berekende contourafstanden voor Vmax

Woningen met

A2 = 0,80*

)

A2 = 0,80*

)

Vper A2 = 0,40*

)

A1 = 0,10**

)

A3 = 0,05**

)

Dag

Avond

Nacht

D/A/N

Dag

Avond

Nacht

Betonnen vloer

6 meter

6 meter

24 meter

79 meter

37 meter

36 meter

33 meter

Houten vloer

17 meter

17 meter

41 meter

100 meter

45 meter

52 meter

39 meter

Oranje:


*)



6.9

Kwalificatie trillingshinder

Uitgaande van de in de voorgaande paragrafen berekende A2 contourafstanden is op de A2 contouren een prognose gemaakt van het aantal goederentreinpassages dat tot een trillingssterkte Vmax/GT leidt. Hierbij is de zelfde verdeling aangehouden als in paragraaf 5.4: trillingssterkten tussen 0,00 en 1,00 verdeeld in 20 groepen met een stapgrootte van 0,05. Vervolgens is het aantal goederentreinpassages ‘geteld’ dat een trillingssterkte in de desbetreffende groep veroorzaakt. Hierbij is de staffel gebruikt die volgens paragraaf 5.4 uit de meetgegevens is bepaald. Deze staffel is vermenigvuldigd met het quotiënt van het aantal goederentreinen per week in de toekomstige situatie en de huidige situatie (2011). De resultaten zijn voor de huidige situatie 2011 samengevat in bijlage III en voor de toekomstige situaties 2020 en 2040 in bijlage IV. Op basis van de staffel voor goederentreinpassages is conform de SBR-richtlijn B een hinderkwalificatie gegeven. De grenzen voor de hinderkwalificatie zijn overgenomen uit tabel 4.5.1. Per type woning (betonnen vloeren en houten vloeren) is het aantal goederentreinpassages weergegeven dat volgens de staffel aan de hinderkwalificatie voldoet. De resultaten zijn samengevat in tabel 6.9.1 voor woningen met betonnen vloeren en in tabel 6.9.2 voor woningen met houten vloeren. Uit de tabellen kan worden afgelezen hoeveel goederentreinpassages naar verwachting zullen leiden tot een in de tabel genoemde hinderkwalificatie. Tabel 6.9.1:

Hinderkwalificatie voor woningen met betonnen vloeren; huidige situatie 2011 en toekomstige situaties 2020 en 2040, gebaseerd op het aantal goederentreinpassages per week met een trillingssterkte Vmax,GT binnen de kwalificatiegrenzen Aantal goederentreinpassages met hinderkwalificatie op basis van Vmax,GT

Contour en contourafstand

Situatie

Geen

Weinig

Matig

Hinder

Ernstig

Vmax < 0,10

> 0,10 – 0,20

> 0,20 – 0,80

> 0,80 – 3,2

> 3,2

Huidig 2011

3

15

51

2

-

Toekomst 2020

24

118

402

17

-

Toekomst 2040

33

163

557

24

-

Huidig 2011

21

25

24

-

-

Toekomst 2020

169

199

192

-

-

Toekomst 2040

235

275

267

-

-

Huidig 2011

52

18

-

-

-

Toekomst 2020

415

144

1

-

-

Toekomst 2040

575

200

2

-

-

uit het spoor

A2 = 0,80 op 6 meter

A2 = 0,40 op 24 meter

A1 = 0,20 op 50 meter



Tabel 6.9.2:

Hinderkwalificatie voor woningen met houten vloeren; huidige situatie 2011 en toekomstige situaties 2020 en 2040, gebaseerd op het aantal goederentreinpassages per week met een trillingssterkte Vmax,GT binnen de kwalificatiegrenzen Aantal goederentreinpassages met hinderkwalificatie op basis van Vmax,GT

Contour en contourafstand

Situatie

Geen

Weinig

Matig

Hinder

Ernstig

Vmax < 0,10

> 0,10 – 0,20

> 0,20 – 0,80

> 0,80 – 3,2

> 3,2

Huidig 2011

3

14

49

5

-

Toekomst 2020

19

105

398

39

-

Toekomst 2040

26

145

552

53

-

Huidig 2011

21

29

21

-

-

Toekomst 2020

160

231

169

-

-

Toekomst 2040

222

320

235

-

-

Huidig 2011

55

15

1

-

-

Toekomst 2020

437

117

7

-

-

Toekomst 2040

607

161

9

-

-

uit het spoor

A2 = 0,80 op 17 meter

A2 = 0,40 op 41 meter

A1 = 0,20 op 70 meter

Voorbeeld: Het aantal goederentreinpassages dat per week naar verwachting zal leiden tot een hinderkwalificatie ‘Matige hinder’ in woningen met houten vloeren die zijn gelegen op de A2 = 0,40 contour. Voor woningen met houten vloeren geldt tabel 6.9.2. Uit de 1e kolom van de tabel volgt dat de A2 = 0,40 contour op een afstand van 41 meter uit het spoor ligt. Voor de huidige situatie 2011 (7e regel van de tabel) wordt onder ‘Matige hinder’ (5e kolom van de tabel) afgelezen dat er per week 21 goederentreinpassages zijn te verwachten die leiden tot een kwalificatie ‘Matige hinder’. In de toekomstige situatie 2020 (8e regel en 5e kolom) zijn dat 169 goederentreinpassages per week en in 2040 (9e rij en 5e kolom) naar verwachting 235 goederentreinpassages per week. Woningen met betonnen vloeren Uit tabel 6.9.1 volgt dat voor woningen met betonnen vloeren op de A2 = 0,40 contour, op een afstand van 24 meter uit het spoor, het aantal goederentreinpassages per week dat leidt tot een hinderkwalificatie ‘Matige hinder’ sterk toeneemt; van 24 per week in de huidige situatie 2011, tot 192 per week in de toekomstige situatie 2020 en tot 267 per week in de toekomstige situatie 2040. Van de 24 goederentreinpassages per week die in de huidige situatie 2011 leiden tot ‘Matige hinder’, zijn er 10 passages in de nachtperiode te verwachten. Van de 192 goederentreinpassages die in de toekomstige situatie 2020 leiden tot ‘Matige hinder’, zijn er bij een “evenredige” verdeling (hoofdstuk 3) 64 goederentreinpassages per week in de nachtperio-



de te verwachten. Bij een “maximale” verdeling zijn dat 144 goederentreinpassages per week in de nachtperiode die leiden tot ‘Matige hinder’. Van de 267 goederentreinpassages die in de toekomstige situatie 2040 leiden tot ‘Matige hinder’, zijn er bij een “evenredige” verdeling (hoofdstuk 3) 89 goederentreinpassages per week in de nachtperiode te verwachten. Bij een “maximale” verdeling zijn dat 200 goederentreinpassages per week in de nachtperiode die leiden tot ‘Matige hinder’. Woningen met houten vloeren Uit tabel 6.9.2 volgt dat voor woningen met houten vloeren op de A2 = 0,40 contour, op een afstand van 41 meter uit het spoor, het aantal goederentreinpassages per week dat leidt tot een hinderkwalificatie ‘Matige hinder’ sterk toeneemt; van 21 per week in de huidige situatie 2011 tot 169 per week in de toekomstige situatie 2020 en tot 235 per week in de toekomstige situatie 2040. Van de 21 goederentreinpassages per week die in de huidige situatie 2011 leiden tot ‘Matige hinder’, zijn er 9 passages in de nachtperiode te verwachten. Van de 169 goederentreinpassages die in de toekomstige situatie 2020 leiden tot ‘Matige hinder’, zijn er bij een “evenredige” verdeling (hoofdstuk 3) 56 goederentreinpassages per week in de nachtperiode te verwachten. Bij een “maximale” verdeling zijn dat 127 goederentreinpassages per week in de nachtperiode die leiden tot ‘Matige hinder’. Van de 235 goederentreinpassages die in de toekomstige situatie 2040 leiden tot ‘Matige hinder’, zijn er bij een “evenredige” verdeling (hoofdstuk 3) 78 goederentreinpassages per week in de nachtperiode te verwachten. Bij een “maximale” verdeling zijn dat 176 goederentreinpassages per week in de nachtperiode die leiden tot ‘Matige hinder’. De hierboven genoemde aantallen goederentreinpassages die leiden tot een hinderkwalificatie ‘Matige hinder’ gelden op de A2 = 0,40 contour. Deze contour ligt voor woningen met betonnen vloeren op een afstand van 24 meter uit het spoor en voor woningen met houtenvloeren op een afstand van 41 meter uit het spoor. Binnen de contour zal, naarmate de afstand tot het spoor kleiner wordt, het aantal goederentreinpassages dat tot ‘Matige hinder’ leidt toenemen. Op de A2 = 0,80 contour is het aantal goederentreinpassages dat tot ‘Matige hinder’ leidt ruim verdubbeld: 2,1x in 2020 en 2,3x in 2040.



7

Trillingsreducerende maatregelen.

Op basis van literatuuronderzoek en eigen kennis en ervaring is aangegeven welke maatregelen mogelijk zijn ter reductie van de trillingsniveaus in de omgeving van het spoor. Daarbij is in onderstaande paragrafen een onderverdeling gemaakt naar maatregelen aan: trein, spoor, bodem en woning. 7.1

Maatregelen aan treinmaterieel:

Het bewegen van de trein over het spoor is de bron van de trillingen in de omgeving. Twee fenomenen spelen daarbij een rol, enerzijds is er de verplaatsende massa van de trein (en de assen) die een golf door de bodem veroorzaakt en anderzijds is er de interactie tussen rail en wiel waar bij ongelijkmatigheden, dynamische krachten ontstaan die lokaal een trillingsbelasting in de omgeving veroorzaken. De ongelijkmatigheden kunnen worden veroorzaakt door de trein (platte kanten, niet-ronde wielen et cetera) of door de rail (voegen, verzakte dwarsliggers, doorbuiging van de rail, et cetra). Voor maatregelen aan de rail wordt verwezen naar paragraaf 7.2. Literatuur [1] geeft aan dat in het algemeen op grotere afstand (niet gespecificeerd) tot het spoor, de interactie tussen wiel en rail maatgevend is voor de trillingsbelasting (en niet de verplaatsende massa van de trein). Hierbij geldt dat de situatie voor Nederland wellicht anders ligt vanwege de slappe bodem. Het valt te verwachten dat bij een slappere bodemopbouw, de bijdrage van zowel de verplaatsende massa, als van de interactie tussen wiel en rail toeneemt. De verhouding tussen beide bijdragen kan echter anders liggen. Het onderscheid tussen beide bijdragen is van belang voor de effectiviteit van mogelijke maatregelen. Voor de zich verplaatsende massa is vooral de totale massa van de trein en de aslasten van belang, terwijl voor de interactie tussen wiel en rail (onder andere) de gelijkmatigheid en rondheid van de wielen en assen van belang zijn. Literatuur [2] geeft aan dat van goederentreinen een hogere trillingsbelasting is te verwachten dan van reizigerstreinen. De reden hiervoor is niet zozeer dat sprake is van een gemiddeld lagere kwaliteit van de treinen en de wielen, maar omdat de goederentreinen in het algemeen langer zijn dan reizigerstreinen, is de kans groter dat er een slechte wagon of een slecht wiel in een goederentrein aanwezig is. Dit beeld wordt niet geheel bevestigd door de uitgevoerde metingen. Dat zou suggereren dat als er veel meer reizigerstreinen passeren dan goederentreinen (zoals in de huidige situatie), de hoogste gemeten trillingssterkte door een passagierstrein wordt bepaald (of in ieder geval minder vaak door een goederentrein). Uit het voorliggende trillingsonderzoek dat in opdracht van de provincie Overijssel is uitgevoerd, blijkt echter dat dit niet het geval is. In vrijwel alle woningen waarin is gemeten, is de trillingssterkte van de goederentrein maatgevend. Er zijn een drietal mogelijke oorzaken: − − − −

De gemiddelde kwaliteit van de wielen, assen en wielophanging is voor goederentreinen lager (en de spreiding hoger). De onafgeveerde massa van draistellen van goederentreinen is hoger. De trillingsniveaus in de woningen worden meer bepaald door de verplaatsende massa dan door de interactie tussen wiel en rail. De aslasten van goederentreinen zijn hoger dan die van reizigerstreinen.



Literatuur [2] geeft ten slotte aan dat met maatregelen aan het treinmaterieel (globaal en indicatief) de helft van de ‘trillingsproblemen’ kan worden opgelost. Verder onderzoek is nodig ter bepaling van de meest effectieve maatregelen. Dat onderzoek is deel van het RIVAS project en gepland voor de komende jaren (2011-2013). Twee specifieke deelonderzoeken daarin zijn: (Workpack 2): onderhoud aan treinen en (Workpack 5): maatregelen aan nieuwe treinen. In het rapport van RIVAS [1] wordt daar het volgende aan toegevoegd: − Onderhoud vindt nu plaats op basis van risico op schade aan de treinen (met name de wielen en de rails). Dat zou aangevuld kunnen worden met onderhoud op basis van voorkoming van trillingshinder. Verder onderzoek naar de te stellen onderhoudseisen loopt nog. − Maatregelen in onderhoudsschema’s worden als meest kosteneffectief gezien. Maatregelen aan nieuw treinmaterieel wordt op dit moment gezien als meest kansrijk om daadwerkelijk te worden uitgevoerd. Voor maatregelen aan bestaand materieel wordt het nodig geacht eerst een efficiënte wetgeving te ontwikkelen. Een laatste mogelijke maatregel aan de treinen is het verlagen van de rijsnelheid. Op basis van het voor de provincie uitgevoerde trillingsonderzoek is de relatie tussen rijsnelheid en trillingsniveau nader onderzocht (specifiek voor goederentreinen). Hieruit bleek echter geen eenduidige relatie te bepalen. Dat betekent dat hoewel een bepaalde goederentrein langzamer rijdt, zijn trillingsbelasting op de omgeving (door andere factoren) toch hoger kan zijn dan een gemiddelde trein op hogere snelheid. In het algemeen mag verwacht worden dat een verhoging van de rijsnelheid tot een verhoging van trillingsniveaus leidt en dat een verlaging van de rijsnelheid tot een verlaging van de trillingsniveaus leidt. Het reduceren van de rijsnelheid is dus een maatregel waarmee de trillingsbelasting op de omgeving gereduceerd kan worden. Tot welke waarde de snelheid beperkt moet worden om extra hinder te voorkomen, moet nader onderzocht worden. Lit [2] geeft aan dat onder andere vanwege de mogelijke verschuiving van aanstootfrequentie, de snelheidsverlaging substantieel moet zijn om enige reductie van trillingsniveaus te verwachten. 7.2

Maatregelen aan spoor (bovenbouw)

Er zijn diverse configuraties mogelijk voor de opbouw van het spoor. In de huidige situatie is sprake van een spoor op houten of betonnen dwarsliggers op een ballastbed. Andere configuraties zijn mogelijk waarbij de trillingsbelasting naar de omgeving anders is. Onderstaande tabel 7.2.1 geeft een overzicht van mogelijke configuraties die ten opzichte van de huidige configuratie in een lager trillingsniveau resulteren.



Tabel 7.2.1:

Mogelijke maatregelen aan het spoor met een indicatieve trillingsreductie

Configuratie

Indicatief trillingsreductie

1

Isolatiemateriaal onder dwarsliggers

5-15 dB (globaal een factor 2 tot 6) voor > 30 Hz

2

Isolatiemateriaal onder ballast


2

(Beton) plaat onder de balast (i.c.m. 1)


3

(Betonnen) trog met ballast


4

Trillingsgeïsoleerde trog met ballast

onbekend

Andere vormgeving dwarsliggers (bredere dwarsliggers, lad5

derraam,

onbekend

Langsbalken 6

Verlijmen van ballast

onbekend

7

Betonplaat zonder ballast (slab track)

8

Configuratie 7 met trillingsgeïsoleerde rail


9

Configuratie 7 met trillingsgeïsoleerde dwarsliggers


10

Trillingsgeïsoleerde betonplaat zonder ballast (floating slab)

11

Continu ondersteunde rail (embedded rail)

0-10 dB (globaal een factor 1 tot 3) voor > 40/50 Hz

** 1-10 dB (globaal een factor 1 tot 3) voor > 16 Hz

** (vooralsnog geen literatuurgegevens, theoretisch: afveerfrequentie 5 Hz, dan > 10 dB voor >10 Hz)

Het effect van bovengenoemde maatregelen is indicatief en op basis van over het algemeen in het buitenland uitgevoerd onderzoek. Bovengenoemde maatregelen hebben soms specifieke nadelen ten aanzien van onderhoud of geluidafstraling. Daarnaast geldt dat in het algemeen ook sprake is van verschuiving van resonantiefrequenties waardoor in sommige gevallen (voor bepaalde frequenties) sprake kan zijn van een verhoging van trillingsniveaus. Literatuur [4] geeft specifiek aan dat voor maatregel 1, sprake is van een verhoging van trillingsniveaus in het frequentiegebied lager dan 30 tot 40 Hz. Bij het toepassen van dergelijke maatregelen dient er voorafgaand uitgebreid onderzoek te worden gedaan naar de beste en meest effectieve uitvoeringsvorm. Op basis van het voor de provincie uitgevoerde onderzoek zijn de trillingsspectra bepaald van de goederentreinen die de sterkste trillingen hebben veroorzaakt (maatgevend voor Vmax). De dominante trillingsfrequentie bleek op enkele uitzonderingen na, op 8-10 Hz te liggen. Dat betekent dat de meest effectieve maatregelen zich dienen te richten op dat frequentiegebied. In bovenstaande tabel is te zien dat de meeste maatregelen pas effectief zijn bij een hogere frequentie. Alleen bij een trillingsgeïsoleerde betonplaat zonder ballast (configuratie 10 ‘floating slab’) is op grond van theoretische overwegingen bij dergelijke frequenties reductie te verwachten. Bij een configuratie met een betonplaat onder het ballastbed en een trillingsisolatie onder de dwarsligger, is bij dergelijk lage frequenties ook enige reductie te verwachten. Hogere reducties zijn daarbij wellicht mogelijk door toepassing van een relatief dikke betonplaat (meer dan de 30 cm gehanteerd in dit onderzoek).



Hiermee zou mogelijk de trillingsbelasting als gevolg van een zich verplaatsende massa, beïnvloed kunnen worden. Verder onderzoek is noodzakelijke om zeker te zijn van de effectiviteit van de dergelijke maatregelen. In de literatuur worden voorbeelden gegeven van mogelijke modellen waarmee een kosten-batenanalyse kan worden uitgevoerd waarbij de kosten van een maatregel worden uitgezet tegen de vermindering van het aantal gehinderde en de mate van hinder. Dat onderhoud aan het spoor een rol speelt bij de trillingsbelasting op de omgeving mag duidelijk zijn. Ongelijkmatigheden in het spoor (met name bij lengtes groter dan circa 0,5 meter) kunnen een bijdrage hebben aan de trillingsbelasting op de omgeving in het voor trillingen relevante frequentiegebied. Een vergelijkbare redenatie gaat op voor de aanwezigheid van voegen en wissels in het spoor. Voor dergelijke locale trillingsbronnen (puntbronnen) geldt wel dat sprake is van een relatief sterke afname van trillingsniveaus op grotere afstand tot het spoor (in relatie tot lijnbronnen). Vanaf een zekere afstand tot het spoor zal een lijnbron sterkere trillingen veroorzaken dan een puntbron. Het doel van onderhoud is het op efficiënte en veilige wijze in stand houden van het spoor en het treinmaterieel. Het voorkomen van trillingshinder in de omgeving zou als doel in het onderhoudsprogramma kunnen worden opgenomen. Op welke wijze dit moet worden gerealiseerd en welke grenswaarden hiervoor van belang zijn, zal nader onderzocht moeten worden. 7.3

Maatregelen aan de trillingsoverdracht door de bodem

Er zijn een drietal typen maatregelen te nemen die de overdracht van trillingen door de bodem beïnvloeden: Een zwaar en stijf scherm in de bodem, een trillingsisolerend scherm in de bodem en een zware stijve plaat op de bodem. Voor al deze maatregelen geldt dat sprake moet zijn van een constructie die veel langer moet zijn dan het achterliggende gebied dat beschermd moet worden. Voor zware en stijve schermen in de bodem geldt dat ze relatief diep moeten steken, afhankelijk van de situatie minimaal 10 tot 25 meter diep. Voor het trillingsisolerend scherm in de bodem geldt dat dit ideaal gezien een open sleuf moet zijn, die niet is gevuld met water. Het trillingsisolerende scherm steekt daarbij even diep als het zware en stijve scherm. Voor een plaat op de bodem geldt dat deze relatief breed moet zijn, enkele tientallen meters. Er zijn enkele varianten van schermen in de bodem in ontwikkeling, waarbij gezocht wordt naar realiseerbare constructieve oplossingen die tot de gewenste trillingsreductie leiden door isolatie of reflectie van trillingen. Van genoemde schermen is op basis van divers onderzoek, een maximale trillingsreductie te verwachten met een factor 2 (6 dB). [5] [6]



7.4

Maatregelen aan de woning

Er zijn diverse maatregelen mogelijk aan de woningen. Vrijwel alle maatregelen zijn zeer ingrijpend en specifiek voor de desbetreffende (bestaande) woning. Voorbeelden van maatregelen zijn: − − − −

Verstijven van het fundament en de bodem onder de woning. Verstijven van de hoofddraagstructuur van de woning (betere schijfwerking). Verstijven van vloeren in de woning (met name bij houten vloeren). Trillingsisolatie van de woning als geheel.

Maatregelen als bijvoorbeeld het toepassen van een zwevende dekvloer, hebben geen effect op de trillingsniveaus. Als sprake is van één bepaalde ruimte in de woning waar sterke hinder wordt ondervonden, kan worden gezocht naar een specifieke oplossing voor die betreffende ruimte (bijvoorbeeld het verstijven van de vloer met extra balken of kolommen). Daarvoor zou de betreffende woning (en specifiek de betreffende) ruimte eerst uitgebreid onderzocht moeten worden en moet er vervolgens een op de situatie afgestemde maatregelen worden gedimensioneerd. Bij meerdere woningen zou dat een zeer uitgebreid onderzoek worden. 7.5

Compensatie

De minister is verplicht om ter voorbereiding van zijn besluit maatregelen te onderzoeken en te overwegen of compensatie nodig is. Als hij deze overweging niet maakt, kan dat reden zijn voor vernietiging van zijn besluit bij de Raad van State.

Cauberg-Huygen Raadgevende Ingenieurs BV

De heer ing. J. van der Vecht Adviseur



Referenties [1] Bernd Asmussen et. al; International Union of Railways; RIVAS-project: ‘Train Induced Ground Vibration – Influence of Rolling Stock State-of-the-Art Survey, Deliverable D5.1’. 30-9-2011. [2] Roger Mueller; Rail Environmental Center, SBB, Switzerland: ‘Measurements of rolling stock influence on railway vibrations and an overview of rolling stock mitigation measures’, Eurodyn 2011, 4/6-72011. [3] Bernd Asmussen et. al; International Union of Railways; RIVAS-project: ‘State of the art review of mitigation measures on track, Deliverable D3.1’. 30-9-2011. [4] E. Bongini et. al.; SNCF / KU Leuven: ‘A parametric study of the impact f mitigation measures on ground borne vibration due to railway traffic’. 4/7-7-2011 [5] Arnold Koopman et. al.; TNO: ‘Trillingsonderzoek sporen in Arnhem’; 14-12-2006 [6] Cauberg-Huygen: EEM berekeningen scherm bij Bensdorp terrein in Bussum



Bijlage I Overzicht van de deelrapportages behorend bij het trillingsonderzoek


20102250-01-C2 5 december 2011 J. van der Vecht

Notitie: 20102250-01 Brn 48 V2-0

d.d. 7 juli 2011

Trillingsmetingen in woningen langs Twentelijn; woning Beerninksweg 48 te Borne

20102250-01 Brn 50 V2-0

d.d. 7 juli 2011

Trillingsmetingen in woningen langs Twentelijn; woning Beerninksweg 50 te Borne

20102250-01 Btmn 54 V2-0

d.d. 7 juli 2011

Trillingsmetingen in woningen langs Twentelijn; woning Noorderenk 54 te Bathmen

20102250-01 Btmn 62 V2-0

d.d. 7 juli 2011

Trillingsmetingen in woningen langs Twentelijn; woning Noorderenk 62 te Bathmen

20102250-01 Hltn 4 V2-0

d.d. 7 juli 2011

Trillingsmetingen in woningen langs Twentelijn; woning Deventerweg 4 te Holten

20102250-01 Hltn 47 V2-0

d.d. 7 juli 2011

Trillingsmetingen in woningen langs Twentelijn; woning Reilinksweg 47 te Holten

20102250-01 Hngl 7 V2-0

d.d. 7 juli 2011

Trillingsmetingen in woningen langs Twentelijn; woning Drienerbeekweg 7 te Hengelo

20102250-01 Hngl 16 V2-0

d.d. 7 juli 2011

Trillingsmetingen in woningen langs Twentelijn; woning Drienerbeekweg 16 te Hengelo

20102250-01 Hngl 35 V2-0

d.d. 7 juli 2011

Trillingsmetingen in woningen langs Twentelijn; woning Van Lennepstraat 35 te Hengelo

20102250-01 Hngl 41 V2-0

d.d. 7 juli 2011

Trillingsmetingen in woningen langs Twentelijn; woning Van Lennepstraat 41 te Hengelo

20102250-01 Wrdn 21 V2-0

d.d. 7 juli 2011

Trillingsmetingen in woningen langs Twentelijn; woning Korianderhof 21 te Wierden

20102250-01 Wrdn 27 V2-0

d.d. 7 juli 2011

Trillingsmetingen in woningen langs Twentelijn; woning Korianderhof 27 te Wierden



Bijlage II Per meetlocatie gemeten verdeling van het aantal goederentreinen naar trillingssterkte



Verdeling van aantal goederentreinen afhankelijk van trillingssterkte huidige situatie voor woningen in Bathmen

Bathmen, Noorderenk 62 betonnen vloer , 28 meter tot het spoor 39

40 35 30 25 20

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.55 ‐ 0.6

0.6 ‐ 0.65

0.65 ‐ 0.7

0.7 ‐ 0.75

3

0

0.5 ‐ 0.55

6

0.45 ‐ 0.5

5

0.4 ‐ 0.45

7

10

0.35 ‐ 0.4

14

15

0.3 ‐ 0.35

aantal treinen per week

45

0.75 ‐ 0.8

0.8 ‐ 0.85

0.85 ‐ 0.9

> 1

0

0.7 ‐ 0.75

> 1

0

0.65 ‐ 0.7

0.95 ‐ 1

0

0.6 ‐ 0.65

0.95 ‐ 1

0

0.55 ‐ 0.6

0.9 ‐ 0.95

0

0.5 ‐ 0.55

0.9 ‐ 0.95

0.8 ‐ 0.85

0

0.45 ‐ 0.5

0.85 ‐ 0.9

0.75 ‐ 0.8

0

0.25 ‐ 0.3

0

0.2 ‐ 0.25

0

0.4 ‐ 0.45

0

0

0.35 ‐ 0.4

0

0

0.3 ‐ 0.35

0

1

0.25 ‐ 0.3

0

2

0.2 ‐ 0.25

0.15 ‐ 0.2

0.1 ‐ 0.15

0.05 ‐ 0.1

0 ‐ 0.05

0

Trillingssterkte Vmax

Bathmen, Noorderenk 54 betonnen vloer , 45 meter tot het spoor


45 40 35

30

30

24

25 20 15

10

10 5

2

0.15 ‐ 0.2

0.1 ‐ 0.15

0.05 ‐ 0.1

0 ‐ 0.05

0




Verdeling van aantal goederentreinen afhankelijk van trillingssterkte huidige situatie voor woningen in Holten

Holten, Deventerweg 4 houten vloer, 20 meter tot het spoor 40 35 30 25 20

0

0

0

0

0

0

0

1

0

1

0

0.1 ‐ 0.15

0.15 ‐ 0.2

0.2 ‐ 0.25

0.25 ‐ 0.3

0.3 ‐ 0.35

0.35 ‐ 0.4

0.4 ‐ 0.45

0.45 ‐ 0.5

0.5 ‐ 0.55

5

0.05 ‐ 0.1

10 2

4

1

1

1

1

1

1

0

0

0.65 ‐ 0.7

15

0 ‐ 0.05


45

0.95 ‐ 1

> 1

0.95 ‐ 1

> 1

0.85 ‐ 0.9

0.9 ‐ 0.95

0.8 ‐ 0.85 0.8 ‐ 0.85

0.9 ‐ 0.95

0.75 ‐ 0.8

0

0.75 ‐ 0.8

0.85 ‐ 0.9

0.7 ‐ 0.75

0

0.55 ‐ 0.6

0

0.7 ‐ 0.75

0

0

0.65 ‐ 0.7

0

0

0.6 ‐ 0.65

0

0

0.55 ‐ 0.6

0

0

0.5 ‐ 0.55

0.6 ‐ 0.65

0

Trillingssterkte Vmax Opm: Het aantal treinen bij de Deventerweg 4 is betrokken op een duur van 1,5 dag

Holten, Reilinksweg 47 houten vloer, 35 meter tot het spoor 40 35

30

30 25 20

15 5

0

0

0.05 ‐ 0.1

5

6 1

1

0.4 ‐ 0.45

10

0.35 ‐ 0.4

12

15

0 ‐ 0.05


45

3

0.45 ‐ 0.5

0.3 ‐ 0.35

0.25 ‐ 0.3

0.2 ‐ 0.25

0.15 ‐ 0.2

0.1 ‐ 0.15

0




Verdeling van aantal goederentreinen afhankelijk van trillingssterkte huidige situatie voor woningen in Wierden

Wierden, Korianderhof 27 betonnen vloer, 20 meter tot het spoor

45 40 35 30 25 20

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.5 ‐ 0.55

0.55 ‐ 0.6

0.6 ‐ 0.65

0.65 ‐ 0.7

0.7 ‐ 0.75

2

0.45 ‐ 0.5

5

0.4 ‐ 0.45

6

5

0.35 ‐ 0.4

10

0.3 ‐ 0.35

14

15

0.25 ‐ 0.3


45

> 1 > 1

0.85 ‐ 0.9

0.95 ‐ 1

0

0.8 ‐ 0.85

0.95 ‐ 1

0

0.75 ‐ 0.8

0.9 ‐ 0.95

0

0.7 ‐ 0.75

0.9 ‐ 0.95

0.8 ‐ 0.85

0

0.65 ‐ 0.7

0.85 ‐ 0.9

0.75 ‐ 0.8

0

0.6 ‐ 0.65

0

0

0.55 ‐ 0.6

0

0

0.5 ‐ 0.55

0

0

0.45 ‐ 0.5

0

0

0.4 ‐ 0.45

0.2 ‐ 0.25

0.15 ‐ 0.2

0.1 ‐ 0.15

0.05 ‐ 0.1

0 ‐ 0.05

0


Wierden, Korianderhof 21 houten vloer, 35 meter tot het spoor


45 40 35

30

30 25 20 15

9

10 5

9 4

3

3

1

3

0.35 ‐ 0.4

0.3 ‐ 0.35

0.25 ‐ 0.3

0.2 ‐ 0.25

0.15 ‐ 0.2

0.1 ‐ 0.15

0.05 ‐ 0.1

0 ‐ 0.05

0




Verdeling van aantal goederentreinen afhankelijk van trillingssterkte huidige situatie voor woningen in Borne

Borne, Beerninksweg 50 betonnen vloer, 25 meter tot het spoor 40 35 30 25 17

20

20 16

15

1

1

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.5 ‐ 0.55

0.55 ‐ 0.6

0.6 ‐ 0.65

0.65 ‐ 0.7

0.7 ‐ 0.75

3

0.45 ‐ 0.5

0

0.4 ‐ 0.45

5

0.35 ‐ 0.4

9

10

0.3 ‐ 0.35


45

0.75 ‐ 0.8

0.8 ‐ 0.85

0.85 ‐ 0.9

0.9 ‐ 0.95

0.95 ‐ 1

> 1

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.3 ‐ 0.35

0.35 ‐ 0.4

0.4 ‐ 0.45

0.45 ‐ 0.5

0.5 ‐ 0.55

0.55 ‐ 0.6

0.6 ‐ 0.65

0.65 ‐ 0.7

0.7 ‐ 0.75

0.75 ‐ 0.8

0.8 ‐ 0.85

0.85 ‐ 0.9

0.9 ‐ 0.95

0.95 ‐ 1

> 1

0.25 ‐ 0.3 0

0.25 ‐ 0.3

0.2 ‐ 0.25

0.15 ‐ 0.2

0.1 ‐ 0.15

0.05 ‐ 0.1

0 ‐ 0.05

0


Borne, Beerninksweg 48 betonnen vloer, 40 meter tot het spoor 40 35 30 25 20 15 5

0

0

0.05 ‐ 0.1

10

0 ‐ 0.05


45

2

5

2

0.2 ‐ 0.25

0.15 ‐ 0.2

0.1 ‐ 0.15

0

Trillingssterkte Vmax Opm: Het aantal treinen bij de Beerninksweg 48 is betrokken op een duur van 1 dag



Verdeling van aantal goederentreinen afhankelijk van trillingssterkte huidige situatie voor woningen in Hengelo

Hengelo, Van Lennepstraat 41 houten vloer, 15 meter tot het spoor 40 35 30 25 20

1

2

1

1

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.7 ‐ 0.75

7

0.65 ‐ 0.7

5

0.6 ‐ 0.65

1

9

0.55 ‐ 0.6

1

0.05 ‐ 0.1

5

8

0.5 ‐ 0.55

11

0.45 ‐ 0.5

10

10

0.4 ‐ 0.45

15

0 ‐ 0.05


45

> 1

0.85 ‐ 0.9

> 1

0.8 ‐ 0.85

0.95 ‐ 1

0

0.75 ‐ 0.8

0.95 ‐ 1

0

0.7 ‐ 0.75

0.9 ‐ 0.95

0

0.65 ‐ 0.7

0.9 ‐ 0.95

0.8 ‐ 0.85

0

0.6 ‐ 0.65

0.85 ‐ 0.9

0.75 ‐ 0.8

0

0.35 ‐ 0.4

0

0.55 ‐ 0.6

0

0

0.5 ‐ 0.55

0

0

0.45 ‐ 0.5

0

0

0.4 ‐ 0.45

0

0

0.35 ‐ 0.4

0.3 ‐ 0.35

0.25 ‐ 0.3

0.2 ‐ 0.25

0.15 ‐ 0.2

0.1 ‐ 0.15

0

Trillingssterkte Vmax Opm: Het aantal treinen bij de Van Lennepstraat 41 is betrokken op een duur van 4,5 dag

Hengelo, Van Lennepstraat 35 houten vloer, 40 meter tot het spoor 40 35 30 25 20 15

11

10

4 0

0

0.05 ‐ 0.1

5

0 ‐ 0.05


45

3

0

2

0.3 ‐ 0.35

0.25 ‐ 0.3

0.2 ‐ 0.25

0.15 ‐ 0.2

0.1 ‐ 0.15

0

Trillingssterkte Vmax Opm: Het aantal treinen bij de Van Lennepstraat 35 is betrokken op een duur van 1,5 dag



Verdeling van aantal goederentreinen afhankelijk van trillingssterkte huidige situatie voor woningen in Hengelo

Hengelo, Drienerbeekweg 16 houten vloer, 30 meter tot het spoor 40 35 30 25 20

16

15

3

2

1

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.45 ‐ 0.5

0.5 ‐ 0.55

0.55 ‐ 0.6

0.6 ‐ 0.65

0.65 ‐ 0.7

0.7 ‐ 0.75

0

0.4 ‐ 0.45

5

4

1

0.05 ‐ 0.1

5

16

14 10

10

0 ‐ 0.05


45

> 1

0.85 ‐ 0.9

> 1

0

0.8 ‐ 0.85

0.95 ‐ 1

0

0.75 ‐ 0.8

0.95 ‐ 1

0

0.7 ‐ 0.75

0.9 ‐ 0.95

0

0.65 ‐ 0.7

0.9 ‐ 0.95

0.8 ‐ 0.85

0

0.6 ‐ 0.65

0.85 ‐ 0.9

0.75 ‐ 0.8

0

0.55 ‐ 0.6

0

0

0.5 ‐ 0.55

0

0

0.45 ‐ 0.5

0

0

0.4 ‐ 0.45

0.35 ‐ 0.4

0

0

0.35 ‐ 0.4

0.3 ‐ 0.35

0.25 ‐ 0.3

0.2 ‐ 0.25

0.15 ‐ 0.2

0.1 ‐ 0.15

0


Hengelo, Drienerbeekweg 7 houten vloer, 45 meter tot het spoor


45 37

40 35 30 25 20 15

14 8

10

5

6

5

0

2

0.3 ‐ 0.35

0.25 ‐ 0.3

0.2 ‐ 0.25

0.15 ‐ 0.2

0.1 ‐ 0.15

0.05 ‐ 0.1

0 ‐ 0.05

0




Bijlage III Prognose van verdeling van het aantal goederentreinen naar trillingssterkte op verschillende contourafstanden in de huidige situatie




0

0.85 ‐ 0.9

0

0

0.8 ‐ 0.85

> 1

0

0.75 ‐ 0.8

0

0

0.7 ‐ 0.75

0.95 ‐ 1

0

0.65 ‐ 0.7

0

0

0.6 ‐ 0.65

0.9 ‐ 0.95

0

0

0.4 ‐ 0.45

0.55 ‐ 0.6

0

0.35 ‐ 0.4

0

0

0.3 ‐ 0.35

0.5 ‐ 0.55

0

0.25 ‐ 0.3

0

0

0.2 ‐ 0.25

0.45 ‐ 0.5

0

0

0.15 ‐ 0.2

20

0

0

0

0

0

0.3 ‐ 0.35

0.35 ‐ 0.4

0.4 ‐ 0.45

> 1

0.95 ‐ 1

0.9 ‐ 0.95

0.85 ‐ 0.9

0.8 ‐ 0.85

0.75 ‐ 0.8

0.7 ‐ 0.75

0.65 ‐ 0.7

0.6 ‐ 0.65

0.55 ‐ 0.6

0.5 ‐ 0.55

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.25 ‐ 0.3

0.45 ‐ 0.5

0

0.2 ‐ 0.25

0.15 ‐ 0.2

0.1 ‐ 0.15

14

26

4

10

0.05 ‐ 0.1

0

0

0

0.75 ‐ 0.8

0.8 ‐ 0.85

0.85 ‐ 0.9

0

0

0.7 ‐ 0.75

> 1

0

0.65 ‐ 0.7

0

0

0.6 ‐ 0.65

0.95 ‐ 1

0

0.55 ‐ 0.6

0

0

0.5 ‐ 0.55

0.9 ‐ 0.95

0

0.45 ‐ 0.5

0

7

0.3 ‐ 0.35

0.4 ‐ 0.45

7

0.25 ‐ 0.3

2

8

0.35 ‐ 0.4

18

15

0.2 ‐ 0.25

3

10

0

0.15 ‐ 0.2

0.1 ‐ 0.15

0.05 ‐ 0.1

0 ‐ 0.05

20

0.1 ‐ 0.15

60

13

20

26

30

0 ‐ 0.05

Aantal treinen per week 10

57

Aantal treinen per week


6

0.3 ‐ 0.35

> 1

0.95 ‐ 1

0.9 ‐ 0.95

0.85 ‐ 0.9

0.8 ‐ 0.85

0.75 ‐ 0.8

0.7 ‐ 0.75

0.65 ‐ 0.7

0.6 ‐ 0.65

0.55 ‐ 0.6

0.5 ‐ 0.55

0.45 ‐ 0.5

0

0

0

1

1

2

4

2

3

3

3

4

6

7

0.25 ‐ 0.3

0.4 ‐ 0.45

8

0.2 ‐ 0.25

3

8

0.15 ‐ 0.2

0.35 ‐ 0.4

7

2

0.05 ‐ 0.1

0.1 ‐ 0.15

1

0

0 ‐ 0.05

10

0.05 ‐ 0.1

0 ‐ 0.05


Verdeling van aantal goederentreinen afhankelijk van trillingssterkte huidige situatie voor woningen met betonnen vloeren contour afstand R in meters

60

Vmax=0,8 contour (R=6)

50

40

30

20


60


50

40

30


60


50

40



50

40

30

10




0

0.85 ‐ 0.9

0

0

0.8 ‐ 0.85

> 1

0

0.75 ‐ 0.8

0

0

0.7 ‐ 0.75

0.95 ‐ 1

0

0.65 ‐ 0.7

0

0

0.6 ‐ 0.65

0.9 ‐ 0.95

0

0

0.4 ‐ 0.45

0.55 ‐ 0.6

0

0.35 ‐ 0.4

0

0

0.3 ‐ 0.35

0.5 ‐ 0.55

0

0.25 ‐ 0.3

0

0

0.2 ‐ 0.25

0.45 ‐ 0.5

0

0

0.15 ‐ 0.2

20

0

0

0

0

0

0.3 ‐ 0.35

0.35 ‐ 0.4

0.4 ‐ 0.45

> 1

0.95 ‐ 1

0.9 ‐ 0.95

0.85 ‐ 0.9

0.8 ‐ 0.85

0.75 ‐ 0.8

0.7 ‐ 0.75

0.65 ‐ 0.7

0.6 ‐ 0.65

0.55 ‐ 0.6

0.5 ‐ 0.55

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.25 ‐ 0.3

0.45 ‐ 0.5

1

0.2 ‐ 0.25

0.15 ‐ 0.2

0.1 ‐ 0.15

11

27

4

10

0.05 ‐ 0.1

7

> 1

0.95 ‐ 1

0.9 ‐ 0.95

0.85 ‐ 0.9

0.8 ‐ 0.85

0.75 ‐ 0.8

0.7 ‐ 0.75

0.65 ‐ 0.7

0.6 ‐ 0.65

0.55 ‐ 0.6

0.5 ‐ 0.55

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

1

2

0.4 ‐ 0.45

0.45 ‐ 0.5

2

5

0.3 ‐ 0.35

0.35 ‐ 0.4

4

0.25 ‐ 0.3

0.2 ‐ 0.25

0.15 ‐ 0.2

13

16

0.1 ‐ 0.15

3

18

0

0.05 ‐ 0.1

0 ‐ 0.05

20

0.1 ‐ 0.15

60

12

20

28

30

0 ‐ 0.05


59



7

8

6

5

6

0.2 ‐ 0.25

0.25 ‐ 0.3

0.3 ‐ 0.35

0.35 ‐ 0.4

0.4 ‐ 0.45

> 1

0.95 ‐ 1

0.9 ‐ 0.95

0.85 ‐ 0.9

0.8 ‐ 0.85

0.75 ‐ 0.8

0.7 ‐ 0.75

0.65 ‐ 0.7

0.6 ‐ 0.65

0.55 ‐ 0.6

0.5 ‐ 0.55

1

1

1

1

1

1

3

2

2

1

5

3

7

0.15 ‐ 0.2

0.45 ‐ 0.5

7

2

0.05 ‐ 0.1

0.1 ‐ 0.15

1

0

0 ‐ 0.05

10

0.05 ‐ 0.1

0 ‐ 0.05


Verdeling van aantal goederentreinen afhankelijk van trillingssterkte huidige situatie voor woningen met houten vloeren contour afstand R in meters

60


50

40

30

20


60


50

40

30


60


50

40



50

40

30

10



Bijlage IV Prognose van verdeling van het aantal goederentreinen naar trillingssterkte op verschillende contourafstanden, huidige situatie versus toekomstige situaties




> 1

0.95 ‐ 1

0.9 ‐ 0.95

0.85 ‐ 0.9

0.8 ‐ 0.85

0.75 ‐ 0.8

0.7 ‐ 0.75

0.65 ‐ 0.7

0.6 ‐ 0.65

0.55 ‐ 0.6

0.5 ‐ 0.55

0.45 ‐ 0.5

0.4 ‐ 0.45

0.35 ‐ 0.4

0.3 ‐ 0.35

0.25 ‐ 0.3

200

0.2 ‐ 0.25

100

> 1

0.95 ‐ 1

0.9 ‐ 0.95

0.85 ‐ 0.9

0.8 ‐ 0.85

0.75 ‐ 0.8

0.7 ‐ 0.75

0.65 ‐ 0.7

0.6 ‐ 0.65

0.55 ‐ 0.6

0.5 ‐ 0.55

0.45 ‐ 0.5

0.4 ‐ 0.45

0.35 ‐ 0.4

0.3 ‐ 0.35

0.25 ‐ 0.3

0.2 ‐ 0.25

0.15 ‐ 0.2

0.1 ‐ 0.15

0.05 ‐ 0.1

0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

4 36 50

14

26

108 150

206 286

289

> 1

0.95 ‐ 1

0.9 ‐ 0.95

0.85 ‐ 0.9

0.8 ‐ 0.85

0.75 ‐ 0.8

0.7 ‐ 0.75

0.65 ‐ 0.7

0.6 ‐ 0.65

0.55 ‐ 0.6

0.5 ‐ 0.55

0.45 ‐ 0.5

0.4 ‐ 0.45

0.35 ‐ 0.4

0.3 ‐ 0.35

0.25 ‐ 0.3

0.2 ‐ 0.25

0.15 ‐ 0.2

0.1 ‐ 0.15

0.05 ‐ 0.1

0 ‐ 0.05

2 16 22 0 1 2 0 3 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

7

7

8

10

53 73

118

202

163

145

112

63 88

81

56 78

24 33 18

15

3

100

0.15 ‐ 0.2

300

0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

500

209

250

0.1 ‐ 0.15

600

26

150

104 144

0 ‐ 0.05

200

13

700

631

400 350 300 250 200 150 100 50 0

455


57


> 1

0.95 ‐ 1

0.9 ‐ 0.95

0.85 ‐ 0.9

0.8 ‐ 0.85

0.75 ‐ 0.8

0.7 ‐ 0.75

0.65 ‐ 0.7

0.6 ‐ 0.65

0.55 ‐ 0.6

0.5 ‐ 0.55

0.45 ‐ 0.5

0.4 ‐ 0.45

0.35 ‐ 0.4

0.3 ‐ 0.35

0.25 ‐ 0.3

0.2 ‐ 0.25

0.15 ‐ 0.2

0.1 ‐ 0.15

0.05 ‐ 0.1

0 ‐ 0.05


32 45

15 20

23 32

23 32

26 37

28 39

47

67

65

48

83

84

79

74

60

61

57

54

27 37

20 27

19 26 1 10 14 1 4 6 0 0 0 0 0 0 0 3 4

2

4

2

3

3

3

4

6

3

6

7

8

8

7

1 4 6 2

200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0

0.05 ‐ 0.1

0 ‐ 0.05


Verdeling van aantal goederentreinen afhankelijk van trillingssterkte huidige en toekomstige situatie voor woningen met betonnen vloeren contour afstand R in meters


2011

0

0

2020

2040


300


2011

2020

2040



2011

2020

2040



400

2011

2020

2040




> 1

0.95 ‐ 1

0.9 ‐ 0.95

0.85 ‐ 0.9

0.8 ‐ 0.85

0.75 ‐ 0.8

0.7 ‐ 0.75

0.65 ‐ 0.7

0.6 ‐ 0.65

0.55 ‐ 0.6

0.5 ‐ 0.55

0.45 ‐ 0.5

0.4 ‐ 0.45

0.35 ‐ 0.4

0.3 ‐ 0.35

0.25 ‐ 0.3

> 1

0.95 ‐ 1

0.9 ‐ 0.95

0.85 ‐ 0.9

0.8 ‐ 0.85

0.75 ‐ 0.8

0.7 ‐ 0.75

0.65 ‐ 0.7

0.6 ‐ 0.65

0.55 ‐ 0.6

0.5 ‐ 0.55

0.45 ‐ 0.5

0.4 ‐ 0.45

0.35 ‐ 0.4

0.3 ‐ 0.35

0.25 ‐ 0.3

0.2 ‐ 0.25

0.15 ‐ 0.2

0.1 ‐ 0.15

0.05 ‐ 0.1

1 7 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

4 33 45

11

27

84 116

217 302

305

> 1

0.95 ‐ 1

0.9 ‐ 0.95

0.85 ‐ 0.9

0.8 ‐ 0.85

0.75 ‐ 0.8

0.7 ‐ 0.75

0.65 ‐ 0.7

0.6 ‐ 0.65

0.55 ‐ 0.6

0.5 ‐ 0.55

0.45 ‐ 0.5

0.4 ‐ 0.45

0.35 ‐ 0.4

0.3 ‐ 0.35

0.25 ‐ 0.3

0.2 ‐ 0.25

0.15 ‐ 0.2

0.1 ‐ 0.15

0.05 ‐ 0.1

0 ‐ 0.05

20 28 18

55 77

17 24

42 58

35 48

2 13 19 1 7 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2

5

4

7

13

16

3

100

0.2 ‐ 0.25

100

0.15 ‐ 0.2

200

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

500

220

194

177

103 143

128

140

250

0.1 ‐ 0.15

600

28

150

94 130

0 ‐ 0.05

200

12

700

647

400 350 300 250 200 150 100 50 0

466


59


50

49

1 8 11 1 8 11 1 7 9 1 7 9

0.85 ‐ 0.9 0.9 ‐ 0.95 0.95 ‐ 1 > 1

11 16

68

39 54

26 36

15 21

87

70

63

80

73

72

58

53

38 53

17 24

0.8 ‐ 0.85

1

3

2

2

1 7 9

5

3

6

5

6

8

7

7

52

25 34

13 18

7

2

1 6 8

1 9 13

0.75 ‐ 0.8

0.7 ‐ 0.75

0.65 ‐ 0.7

0.6 ‐ 0.65

0.55 ‐ 0.6

0.5 ‐ 0.55

0.45 ‐ 0.5

0.4 ‐ 0.45

0.35 ‐ 0.4

0.3 ‐ 0.35

0.25 ‐ 0.3

0.2 ‐ 0.25

0.15 ‐ 0.2

0.1 ‐ 0.15

0.05 ‐ 0.1

0 ‐ 0.05

Aantal treinen per week 200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0

0.05 ‐ 0.1

0 ‐ 0.05


Verdeling van aantal goederentreinen afhankelijk van trillingssterkte huidige en toekomstige situatie voor woningen met houten vloeren contour afstand R in meters


2011

2020

0

300

0

2040


300


2011

2020

2040



2011

2020

2040



400

2011

2020

2040



Bijlage 1 Onderzoek naar trillingen binnen woningen langs de Twentelijn vanwege goederentreinen Meetperiode 22 t/m 28 januari 2011 Meetlocaties

meetlocatie provincie Overijssel meetlocatie ministerie van I en M

Bijlage 3 Onderzoek naar trillingen in woningen langs Twentelijn vanwege goederentreinen Meetperiode 24 t/m 31 januari 2011 Resultaten

vloer

beton beton beton beton beton beton beton beton beton beton hout hout hout hout hout hout hout hout

plaats

Wierden Rijssen

Bathmen Rijssen Borne Holten Bathmen Wierden Borne Oldenzaal Almelo Oldenzaal Holten Almelo Hengelo Hengelo Hengelo Hengelo

adres

afstand tot hart spoor [m]

Koreanderhof 27 Moldendijk Zuid 43 Noorderenk 62 Moldendijk Zuid 41 Beerninksweg 50 Reilinksweg 47 Noorderenk 54 Koreanderhof 21 Berninkweg 48

22 27 30 30 32 37 42 42 59

Titus Brandsmastr 3 Beekstraat 2 Lyceumstraat 85 Deventerweg 4 J. v. Vondelstraat 14 Van Lennepstraat 41 Drienerbeelstr 16 Van Lennepstraat 35 Drienerbeelstr 7

dag [mm/sec]

Vmax avond [mm/sec]

nacht [mm/sec]

0,15 0,31 0,21 0,31 0,37 0,48 0,22 0,26 0,20

0,23 0,37 0,25 0,49 0,26 0,38 0,18 0,39 0,00

0,23 0,42 0,25 0,37 0,29 0,48 0,27 0,38 0,21

77

0,14

0,22

0,45

19 20 22 22 27 37 47

0,80 0,73 0,90 0,90 0,58 0,50 0,34

0,56 1,33 0,62 1,11 0,40 0,37 0,22

0,74 1,29 0,88 0,96 0,50 0,51 0,35

52

0,22

0,22

0,25

= overschrijding streefwaarde Vmax = 0,2 in dag-, avond- en nachtperiode = overschrijding grenswaarde Vmax = 0,8 mm / sec. in dag- en avondperiode. = overschrijding grenswaarde Vmax = 0,4 mm / sec. in nachtperiode

Bijlage 3 Grenswaarden voor trillingen In Nederland bestaan geen wettelijke grenswaarden voor de beoordeling van trillingen. Er bestaat echter wel een richtlijn (SBR-richtlijn B: “Hinder voor personen in gebouwen”) van de Stichting Bouwresearch, die vanwege het ontbreken van wettelijke grenswaarden steeds meer wordt toegepast en ook door de Raad van State geaccepteerd als toetsingskader in diverse procedures. In de richtlijn is een hoofdstuk gewijd aan trillingshinder vanwege spoorwegen. Daarbij wordt onderscheid gemaakt tussen bestaande en nieuwe situaties. ProRail hanteert de SBR-richtlijn wel voor nieuwe situaties, zoals bij tracébesluiten, maar niet voor bestaande situaties. De achterliggende redenen om dit deel van de richtlijn voor bestaande situaties niet te hanteren, zijn vermoedelijk de financiële consequenties van maatregelen die getroffen zouden moeten worden om aan de in de richtlijn aangegeven grenswaarden te voldoen. Aangezien er op dit moment geen beter beoordelingssysteem is, hebben wij de resultaten van het onderzoek vergeleken met de streef- en grenswaarden voor bestaande situaties zoals genoemd in de SBR-richtlijn. In de SBR-richtlijn wordt de trillingsterkte beoordeeld aan de hand van de trillingssterkte Vmax. De SBR-richtlijn kent voor bestaande situaties bij spoorwegen een streefwaarde voor de trillingssterkte van Vmax = 0,2 voor de dag-, avond- en nachtperiode. De hinder van trillingen die onder die grens blijven, wordt voor bestaande situaties aanvaardbaar geacht. Daarnaast kent de richtlijn een maximale grenswaarde die in principe niet overschreden dient te worden. Voor de dag- en avondperiode bedraagt die grenswaarde Vmax = 0,8. Voor de nachtperiode, waarin de gevoeligheid voor trillingen groter is, bedraagt de maximale grenswaarde Vmax = 0,4. Naast de streefwaarde en de maximale grenswaarde kent de SBR-richtlijn nog een grenswaarde van Vper = 0,1 voor de gemiddelde trillingssterkte. Bij de metingen in opdracht van de provincie werd die grenswaarde in geen geval overschreden voor de huidige situatie. De resultaten van de gemiddelde trillingssterkte zijn om die reden in deze notitie verder niet in beeld gebracht. In de toekomstige situatie met PHS gaat de beoordeling van de gemiddelde trillingssterkte wel een rol spelen. In de eindrapportage van het trillingsonderzoek is dit in beeld gebracht op basis van de in de SBR-richtlijn aangegeven systematiek voor een gewijzigde situatie. Hiervan is sprake als er een significante toename is van de treinintensiteit op het spoor (zoals bij PHS). Globale resultaten van het trillingsonderzoek Ernst van de trillingshiner (fase 1 van het onderzoek) In de tabel in bijlage 2 zijn de resultaten van de metingen binnen de individuele woningen weergegeven. Vanwege het verschil in trillingsgedrag zijn de resultaten, zoals al eerder aangegeven, gegroepeerd naar het soort vloer (beton of hout). Uit de tabel blijkt dat bij vrijwel alle woningen (zowel betonnen als houten vloeren) de streefwaarde van Vmax = 0,2 wordt overschreden. In woningen met betonnen vloeren wordt in de dag- en avondperiode de maximale grenswaarde van Vmax = 0,8 niet overschreden. Bij de onderzochte woningen met houten vloeren wordt in de dag- en avondperiode ongeveer in de helft van de gevallen de grenswaarde Vmax = 0,8 overschreden. In de nachtperiode wordt bij een derde van de onderzochte woningen met betonnen vloeren de grenswaarde van Vmax = 0,4 (in lichte mate) overschreden. Bij de onderzochte woningen met houten vloeren wordt in de nachtperiode in driekwart van de gevallen de grenswaarde van Vmax = 0,4 overschreden.

Bijlage 3 Alle meetresultaten overziend, kan geconcludeerd worden dat de meeste problemen zich vooral voordoen bij woningen met houten vloeren gelegen op relatief korte afstand van het spoor. Overschrijding van de grenswaarde van Vmax = 0,8 voor de dag-/avondperiode en van Vmax = 0,4 in de nachtperiode betekent dat de bewoners objectief vast te stellen hinder vanwege trillingen kunnen ondervinden. Omvang van de trillingshinder (fase 2 van het onderzoek) Aan de hand van de meetresultaten zijn contouren (afstanden) bepaald waarbinnen naar verwachting de grenswaarden voor de dag- en avondperiode en voor de nachtperiode worden overschreden en waar hinder kan optreden. Omdat goederentreinen die bij de metingen de hoogste trillingssterkten veroorzaakten, in principe gedurende zowel de dag-, avond- als nachtperiode kunnen rijden (nachtperiode bepalend voor de beoordeling/toetsing), is voor de bepaling van de contourafstanden uitgegaan van de in de betreffende woning tijdens de dag-, avond- of nachtperiode hoogst waargenomen trillingsterkten. Uit de tabel in bijlage 2 blijkt dat er een behoorlijke spreiding in de meetwaarden zit. In onderstaande tabel is voor woningen met betonnen vloeren en woningen met houten vloeren weergegeven binnen welke afstanden een overschrijding van de grenswaarde van Vmax = 0,8 voor de dag- en avondperiode en binnen welke afstanden een overschrijding van de grenswaarde van Vmax = 0,4 voor de nachtperiode te verwachten is. Het is niet exact bekend welke woningen houten of betonnen vloeren hebben. Voor het bepalen van het onderscheid is daarom gekeken naar het bouwjaar. Aangenomen is daarbij dat tot 1960 woningen met houten vloeren zijn gebouwd en daarna woningen met betonnen vloeren. Aantal gehinderde woningen langs de Twentelijn als gevolg van goederentreinen in de huidige situatie Woning met

Grenswaarde Vmax

betonnen vloer

houten vloer

Afstand in meters waarbinnen de grenswaarde wordt overschreden

aantal woningen met een trillingsterkte gelijk aan of hoger dan de grenswaarde

dag-/avond:

0,8

18

0

nacht:

0,4

26

circa 25

dag-/avond:

0,8

19

0

nacht:

0,4

46

circa 425

Bij tabel moet worden opgemerkt dat de genoemde aantallen geen exacte aantallen zijn. Dit komt mede doordat niet precies bekend is welke woningen houten of betonnen vloeren hebben. Ze geven echter wel een indicatie van de ordegrootte van de aantallen woningen/gehinderden. Toekomstige situatie met PHS Bij een toename van het aantal treinen zullen naar verwachting de waargenomen maximale trillingssterkten niet toenemen, tenzij er met zwaardere goederentreinen gereden gaat worden of wanneer er sneller gereden gaat worden. Het aantal malen dat omwonenden trillingshinder zullen ondervinden zal echter wel toenemen.

Bijlage 3 Uit het eindrapport fase 2 blijkt dat voor de toekomstige situatie 2020 met PHS, met de daarbij horende te verwachten toename van het aantal goederentreinen, de gemiddelde trillingssterkte bepalend wordt voor de afstand tot het spoor waarbinnen trillingshinder wordt ondervonden (in de huidige situatie is de maximale trillingssterkte Vmax bepalend). De hoogte van de gemiddelde trillingssterkte is afhankelijk van de te verwachten toename, maar ook de verdeling daarvan over de dag-, avond- en nachtperiode. In het eindrapport fase 2 zijn daarvoor twee mogelijke scenario’s doorgerekend, waaronder een “maximaal” scenario, waarbij een groot deel van de goederentreinen in de nachtperiode rijdt omdat er met name in de dagperiode te weinig ruimte is op het spoor. In zijn algemeenheid kan worden gesteld dat de hindercontouren verder van het spoor komen te liggen (dus meer gehinderde woningen). Bij de bepaling van de gemiddelde trillingssterkte wordt ook de bijdrage van reizigerstreinen meegenomen. Gezien het relatief grote aantal woningen met houten vloeren waarbij in de huidige situatie de grenswaarden uit de SBR-richtlijn al worden overschreden, vinden wij het niet wenselijk dat de frequentie van de overschrijdingen als gevolg van de groei van het goederenverkeer nog verder zal toenemen, tenzij maatregelen worden getroffen om de overschrijdingen teniet te doen. Wij achten het een beter alternatief om de goederentreinen via de Betuweroute te laten rijden. In overleggen met het ministerie hebben en zullen wij, mede op basis van de nu beschikbare gegevens, dit kenbaar maken.

IS6. -1 war2012

Recommend Documents