INTERMODÁLIS KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉSI CSOMÓPONTOK (tervezési és bírálati útmutató)

INTERMODÁLIS KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉSI CSOMÓPONTOK (tervezési és bírálati útmutató) Megrendelő: Nemzeti Fejlesztési Ügynökség Kidolgozta: Magyar Útügyi Társaság (MAÚT) MAÚT Témaszám:1501/2012

Kapcsolattartó a Megrendelő részéről: Kapcsolattartó a MAÚT részéről:

2012. május

1

Kamarás Csilla, KözOP IH Rétháti András ügyvezető

TARTALOMJEGYZÉK AZ INTERMODÁLIS CSOMÓPONT ÉRTELMEZÉSE, FOGALOM MEGHATÁROZÁS

5.

AZ ESZKÖZVÁLTÁSI TÉR SZERVEZŐDÉSI ELVEINEK ELEMZÉSE URBANISZTIKAI SZEMPONTBÓL

6.

AZ ÚTMUTATÓ ELKÉSZÍTÉSÉNEK SZAKMAI INDOKLÁSA

8.

AZ ÖSSZKÖZLEKEDÉS RENDSZERE – MINT AZ INTERMODALITÁST MAGÁBA FOGLALÓ – ÁGAZATI STRUKTÚRA

12.

ÖSSZKÖZLEKEDÉSI KAPCSOLATI PONTOK KATEGORIZÁLÁSA

19.

AZ INTERMODÁLIS CSOMÓPONTOK ALKALMASSÁGI VIZSGÁLATA

22.

ILLESZKEDÉS A TELEPÜLÉSSZERKEZETI KÖRNYEZETBE, TÉRSZERKEZETI, PÓLUSKÉPZÉSI ALKALMASSÁG

25.

AZ INTERMODÁLIS CSOMÓPONTOK LÉTESÍTÉSÉNEK, FENNTARTÁSÁNAK, TELEPÜLÉSFEJLESZTÉSI, GAZDASÁGI ÉS GAZDASÁGOSSÁGI KAPCSOLÓDÁSAI

35.

LEHETSÉGES ÜZEMELTETÉSI MODELLEK

58.

A TERÜLETI - TÁRSADALMI FOLYAMATOK ÉS A KÖZLEKEDÉS KAPCSOLATA

60.

ÖSSZEGZÉS, AJÁNLÁSOK

66.

MELLÉKLETEK

68.

1. RÁKOSRENDEZŐ INTERMODÁLIS CSOMÓPONT TANULMÁNYTERVE 68. 2. LESZ-E INTERMODÁLIS CSOMÓPONT A HŰVÖSVÖLGYI VÉGÁLLOMÁS? 81. 3. VIRÁGPIAC TERVEZETT INTERMODÁLIS CSOMÓPONT 83. 4.INTERMODÁLIS KÖZPONT LÉTREHOZÁSA DEBRECENBEN 85. 5. EGER, INTERMODÁLIS CSOMÓPONT 88. 6. ELSZALASZTOTT HAZAI LEHETŐSÉGEK (KÖKI, BUDAGYÖNGYE) 96. 7. KÜLFÖLDI ESETTANULMÁNY, BÉCS ÚJ FŐPÁLYAUDVARA 102. 8. PERTH (AUSZTRÁLIA) INTERMODÁLIS KÖZLEKEDÉSI CSATORNÁI 109. 9. KIVONAT A „FEHÉR KÖNYVBŐL”, ÉS FELKÉSZÜLÉSI JAVASLATOK A KÖVETKEZŐ EU-S TÁMOGATÁSI CIKLUSRA. 115. 10. EU KÖZÖS STRATÉGIAI KERET (CSF, MAGYARUL KSK) 118.

2

I. AZ INTERMODÁLIS CSOMÓPONT ÉRTELMEZÉSE, FOGALOMMEGHATÁROZÁS A fogalmat elméletileg, modellszinten és funkcionális összefüggésben is érdemes körüljárni. Az intermodális csomópont térszervezési elmélet síkján értelmezve elsődlegesen nem hálózati egység, jóval több, mint egy hálózati csomópont. Lényegét tekintve különféle hálózatok áthatása során a hálózatok közötti átjárás speciális tereként értelmezhető. Az elvontabb fogalmon túllépve, ha modell szinten kiterjesztjük az értelmezést, akkor látható, hogy a hálózatok fejlődése, szerveződése során a különféle célállomások, funkcionális mezők – városok és térségeik – valamint ezek fejlődésének hullámzása nagymértékben befolyásolja az áramlási folyamatok alakulását és ez hatással van az átjárás tereként működő intermodális csomópontra is. Példa: Kissé részletesebben a közúti közlekedési hálózat része a távolsági buszok járatainak hálózata és a helyi buszjáratok szuverén lokális szolgáltatási rendszere, amelyek önálló hálózatként működnek. Természetesen a személygépkocsi közlekedés ebben az értelemben nem tekinthető hálózatnak, mivel ennek lényege az egyéni közlekedés szabadsága, ezért ezt legfeljebb fraktálként értelmezhetjük. (Kiszámíthatatlansága azonban villanásokban – Barabási Albert László elméleti modelljének keretei között – más paradigmák mentén mégis kalkulálható. Ennek modellezése természetesen csak egy sokkal komolyabb összefüggés elemzés, kutatások alapján lenne leírható, ugyanakkor rendkívül plasztikus modell lehetne az utóbbi évek személygépkocsi használatának értelmezésében.) Ezekkel a rendszerekkel áthatásban lehet egy más szerveződésű kötöttpályás hálózat, melynek szintén vannak különféle alrendszerei (Intercity, térségi jelentőségű vasúti hálózatok (mellékvonalak), keskenynyomtávú vasutak, valamint helyi szinten a villamosok, HÉV, metró, sikló, fogas (A hazai viszonyok között kevés az olyan jelentős forgalmú településünk, ahol a légi és a vízi közlekedés jelentős tényezőként van jelen a személyforgalomban). Az eltérő hálózatok találkozásánál alakulnak ki áramlások/utazások átjárási terei, melyek forgalma mérete időben erőteljesen változik. Visszafele nézve a városokat megcélzó különféle hálózatok közötti 3

kapcsolódásokat állomások/pályaudvarok biztosítják, ahol kiemelt szempont a különféle irányok és a város minél jobb összekötése. Funkcionális tekintetben: Az intermodális csomópont a településhálózat és a többsíkú közlekedéshálózat különféle egymásra épülő kapcsolódási tereiben spontán létrejövő és/vagy tudatosan kialakítandó többfunkciós, kapcsolódásokat - utazási láncokat - átszállásokat magas szintű szolgáltatásokkal biztosító csomópont.

4

II. AZ ESZKÖZVÁLTÁSI TÉR SZERVEZŐDÉSI ELVEINEK

ELEMZÉSE URBANISZTIKAI SZEMPONTBÓL Tekintettel arra, hogy az eszközváltás terei – a potenciális intermodális csomópontok - a már működő közlekedési alrendszerekre és a meglévő településhálózatra szervezhetők, fontos feltérképezni, hogy az áramlások terei milyen indikációk alapján szerveződnek. További lényeges kérdés, hogy milyen fejlődési stádiumban vannak, mind közlekedési, mind pedig a településoldali szolgáltatások. Ennek alapján ítélhető meg a fejlesztés szükségessége és a beavatkozás mértéke. 1. A legkézenfekvőbb modell, amikor közlekedési hálózatok áthatásaként, hálózati kapcsolódások logikája mentén épül föl az intermodális csomópont. Ez az áramlás prioritású szerveződés-modellezés, ahol egy közlekedési szolgáltatásrendszer, a különféle eszközökön történő személyszállítás szempontjai szerint optimalizált. Rövid idő alatt, rövid átszállási távon belüli, kényelmes, biztonságos váltási lehetőség, ami vonzza azokat a szolgáltatásokat, melyek fejlesztő hatásával létrehozható az intermodális csomópont. (pl. Kelenföld) 2. A település felől szemlélve komplex városi szolgáltatásokra, központi helyre szerveződő és odavonzott különféle közlekedési hálózatok áthatásával kifejlődő csomópontként is felfogható az intermodális csomópont. A különböző városi/térségi jelentőségű területfelhasználási – funkcionális egységek által generált vonzás, a meglévő szolgáltatások kínálata lehet az intermodális csomópont kovásza, amikor a vonzott hálózatok sűrűsödése/sűrítése, koncentrációja és rendszerbe szervezése lehet a következmény. (pl. Baross tér) 3. Vegyes indikáció: meglévő, már működő, vagy potenciális központi helyek és átszálló helyek egymásra hatásaként létrejövő, kifejlesztett intermodális csomópont. (pl. Rákosrendező) 4. Előre tervezetten felépítendő. Új repülőtér, kikötő, vagy más, különleges nagytérségi jelentőségű – jelentős forgalomvonzású létesítmények telepítése esetén lehet zöldmezős kiépítéssel számolni, ilyen azonban középtávon várhatóan nem kerül szóba Magyarországon. Mindezeknek a modellszerű „genetikai” adottságoknak a tisztázása csak addig a mértékig fontos, hogy világosan láthatóak legyenek a kifejlődés elemei, alrendszerei és a tervezési beavatkozások, és lehetőleg tudatosan - szervesen bontakoztassák ki az intermodális csomópont felépítését. Nagyon lényeges feltárni a közlekedési szolgáltatások és a városi központi hely sokrétűségének, vonzerejének fejlődési trendjeit. Ezek a rendszerek a saját kereteik közé bezárva – ágazati politikák mentén - fejlődtek az utóbbi évtizedekig. 5

A folyamat lényege, hogy a személyszállítási szolgáltatások fejlődése az utóbbi időben kimozdult a közlekedési szolgáltatások szűken vett kereteiből, és túllépett a bérlet/népsport/nőklapja/koka-kola/szendvics árusításon. Egyre inkább megjelennek - szervezeti/szemléleti és pénzügyi korlátokat is figyelembe véve - a korszerű közlekedés-szolgáltatás fontos szegmensei. Nyilván részletes vizsgálatok során kell feltárni a meglévő, megtartandó elemeket, és azok rendszerbe illesztése is csak átfogó elemzések alapján határozható meg. Ugyanakkor jól látható trend az urbanisztikában is a különféle funkciók integrációja és a városi terek integrált használatának kibontakozása. Ezek a települési folyamatok a kevésbé jogkövető és gyorsabb fejlődési ciklusban lévő országokban (pl. Kelet-Európa) elszakadtak a korábbi hierarchikusan megtervezett központok rendszerének szisztematikus megvalósítási mintáitól (ez egy nagyon fontos mellékszál!). A spontán alakuló, a befektetők által forszírozott fejlesztések az elmaradottabb városok esetében a tervekben indirekt módon sem szereplő újabb igények/funkciók számára is teret nyitottak. Budapest és jó néhány nagyobb városunk bemutatta ezt a gyakorlatot, amely - utólag értékelve társadalmunk innovációs és fejlesztési kultúra deficitjének tudható be. (tervezés-szemléleti problémák, ágazatokra hullott fejlesztéspolitikák, innovációs és döntési korlátozottság, korrupció, stb.). Talán ennek is és a közlekedési szolgáltatók széttagoltságának, káros és pazarló versenyének is felróható, hogy ilyen késéssel került előtérbe az integrált személyszállítás infrastrukturálisan is megalapozott tereinek és szolgáltatásrendszerének elmélyültebb szakmai feltárása, a megvalósítás komolyabb megalapozása és terveztetése. A különféle funkciók integrációjára jó példa, hogy az OTÉK-ban is megjelentek a vegyes funkciók elhelyezésére alkalmas építési övezetek (településközpont vegyes; központi vegyes; bizonyos különleges övezetek; a lakóövezetek természetesen eleve vegyes funkcionális szerveződésűek). Az integrált térhasználatra jó példa a szabad terek estében a Budapest Szíve program megvalósult része, ahol a helyszűkére, a funkciósűrűségre és a különleges építészeti miliőre is tekintettel kerültek kialakításra az élő város számára megformált sajátos közterek. Ezekben az utcákban és tereken a kiszolgáló forgalom, a tömegközlekedés, a kerékpározás, és az erős gyalogos forgalom az együttműködésen alapuló térhasználatot valósította meg. A magas szintű berendezettség mellett a vendéglátás, a korzózás, zöldfelületek, pihenőhelyek, rendezvények terei térben és időben átfedésben, integráltan biztosítottak. Az adottságoknak megfelelően megvalósult a multifunkcionális környezetben az integrált többsíkú térhasználat.

III. AZ ÚTMUTATÓ ELKÉSZÍTÉSÉNEK SZAKMAI INDOKLÁSA (az intermodalitás célja) 6

Az intermodalitás fogalmával, az intermodális csomópontok szerepével és fontosságával a hazai közlekedéstervezői szakma kb. 1015 évvel ezelőtt találkozott. A szakirodalmi és közlekedési konferencia szinten folyó vitákon túl, először Budapest Első Közlekedési Rendszertervének készítői foglalkoztak csak ennél mélyebb szinten a kérdéssel. Ennek eredményeként magának a Rendszertervnek vált igen fontos új elemévé a problémakör. Ezt követően azonban újabb szünet következett egészen 2007-ig, amikor Eger város szabályozási tervének közlekedési alátámasztó munkarészeként a város vezetése elkészíttette az egri vasútállomás térségében létesítendő intermodális csomópont tanulmánytervét. Mindkét terv a településrendezéssel és fejlesztéssel szoros, inspiratív kapcsolat keretén belül készült. A feladatok számát, nagyságrendjét tekintve áttörés következett be a 2013-ban záruló EU támogatási ciklus KÖZOP programjainak megjelenésekor. Ebben nevesítve megjelentek a logisztikai centrumok fejlesztése mellett az intermodális csomópontok is. 2010-ben sor került két városban (Debrecen, Kecskemét) intermodális csomópontok Részletes Megvalósíthatósági Tanulmányterve – készítésének közbeszerzés keretén belül történő vállalkozásba adására. A KÖZOP keretén belül készített kiírások és a korábbi tervek közlekedéspolitikai (filozófiai) szemlélete között azonban lényegi eltérés tapasztalható. Míg a korábbi tervek (Budapest, Eger) egy komplex városi rendszerbe integrált – nagyon hangsúlyos - alrendszereként fogták föl az intermodális csomópontot és térségét, addig a KÖZOP-os projektek inkább közlekedési ágazati kérdésnek tekintették. Napjainkban a kérdés további szempontok kapcsán is rendkívül aktuális. 1. Egyrészt, mert sajnos találkozunk a közelmúltban megvalósult rossz példákkal (pl. KÖKI), 2. másrészt, mert előkészítési állapotban vannak olyan kiemelt súlyú fejlesztések, amelyek hosszú távra határoznak meg területi- és közlekedési tendenciákat (pl. Etele tér), 3. harmadrészt, mivel újabb városok projektjeinek tervezési előkészítése zajlik, 4. negyedrészt, mert újra és újra napirendre kerül a budapesti fejpályaudvarok jövőjének kérdése, amelyet képtelenség nem komplex aspektusban vizsgálni, végül 5. ötödrészt – és talán ez a legfontosabb - mert azt valljuk, hogy előbbi konkrét eseteken túlmutatóan is módszer dolgozható ki az intermodalitás szempontrendszerén keresztül arra, hogy a. a közlekedési fejlesztésekre fordítható források, korporatív hatásaikon keresztül hogy válhatnak településfejlesztést generáló kulcstényezővé úgy, hogy 7

b. visszahatásaikkal – a közlekedési helyszínre való szolgáltatások, kereskedelem odavonzásával – egyben pótlólagos magánforrást jelenthetnek a közlekedési létesítmény megvalósításához és működtetéséhez. Fentiek indokolják ezen – hazai gyakorlatban még feltáratlan – téma kiemelt kezelését. Ehhez elengedhetetlen egy egységes szemlélet kialakítása, melyre vonatkozóan az alábbiak szerinti gondolkodást tartunk fontosnak. 1. Az intermodalitásra szervezett városi közlekedés kitüntetett helye, kulcseleme a csomópont. A használók számára az átszállás az egyik legriasztóbb utazási mozzanat. A hátrány elõnnyé fordítható, ha az átszállás nem a kényelmetlenség és a kiszámíthatatlanság, hanem a minőségi kiszolgálás és a megbízhatóság hordozója, ha az eszközváltás "sebességváltás" is, ha az átszállás nem idővesztés, hanem időnyerés, mivel a használó napi "ügyeinek" intézésével köthetõ össze. Az intermodális csomópontok mindezek révén városfejlesztési pólussá is válhatnak. (Részlet Budapest Közlekedési Rendszertervéből) 2. Fenti állítással teljes mértékben egyetértünk, sőt azt állítjuk, hogy ha a városfejlesztést is prioritásként tekintjük – márpedig annak kell tekintenünk - akkor a feltételes mód helyett kijelentő módot kell használnunk. Vagyis az intermodális csomópont helyének megválasztásakor és kialakításának megtervezésekor úgy kell eljárni, hogy biztosítva legyenek a városfejlesztési pólussá (városrész központtá, alközponttá, stb.) válás feltételei. 3. Ez azt jelenti, hogy a lehetséges helyszínek tágabb környezetét kell településszerkezeti szinten vizsgálni és értékelni. Nagyon fontos a közlekedési kapcsolatrendszerek átalakításából fakadó ingatlanfelértékelődések meghatározása, mivel a módosuló területfelhasználásnak ez a “materiális” alapja. A fejlesztések finanszírozhatóságának elengedhetetlen feltétele a megfelelő funkciójú területfelhasználás, ezért a terület hasznosítása során az intermodalitás és multifunkcionalitás együttes megvalósítására van szükség. Az alábbiakban részletesebben fejtjük ki a szakmai indoklás lényegét. 4. Az intermodális csomópont nagy távlatban, több évtizedes vagy akár évszázados léptékben fejti ki hatását az érintett település, kistérség, nagyobb régió infrastrukturális kapacitására, ezáltal a térség gazdasági potenciáljának alakulására éppúgy, mint az érintett közlekedési hálózat áramlási folyamatainak szervezésére. Települési- területfejlesztésiés közlekedésszervezési hatása rendkívül jelentős, mert: ·

Már műszaki valójában is közvetlenül térszerkezetet, városfunkciót és közlekedési használatot befolyásoló létesítmény, amely vonzó városi tevékenységi térbe helyezi a közlekedési funkciókat, ezzel megvalósítja az áramlási tér és a város tér szimbiózisát. 8

·

Településfejlesztési tényező, mivel kedvező lehetőséget teremt elsősorban logisztikai funkcióknak, de gazdasági, kereskedelmi, sport, szabadidő, iroda, stb. funkciók betelepülésének is. Hatósugara a térben különösen kiterjedt, hiszen –közlekedési – vonzásközpont, és mint ilyen, az adott térségben egyedi.

·

Kezdetben dinamikus jellegű (jobb elérhetőség, munkahelyteremtés, termékek piaci elhelyezése kedvezőbb, más tevékenységeknek is ad megrendelést stb.). A dinamikus jelleg fennmaradása gazdasági hatásának kiterjedési volumenétől függ, akár a kapcsolódó városszöveten át a közvetlen térségben, akár a kapcsolódó közlekedési hálózatokon át távolabbi térségekbe

·

Az objektum létesítményi oldalról immobil, statikus jellegű, mivel a kialakított közlekedési-logisztikai funkció együttes műszaki rendszere nehezen, vagy nagyon költségesen változtatható, ugyanakkor áramlás- és tevékenységszervezési oldalról illetve dinamikus.

·

Ezen hatások összességében lehetnek területfelértékelő, de leértékelő hatásúak is, ezért a helyszín megválasztása kitüntetetten fontos. A leértékelő hatás akkor lép fel, ha „kínai falként” jelenik meg az adott település szerkezetében és bár több közlekedési ág találkozási pontja, mégis monofunkciós lesz a csomópont, mintegy zárványt alkotva, akár megágyazva a jövő „barnamezőjének”. A felértékelő hatás akkor érvényesül, ha szempontnak tekintjük az érintett terület további fejleszthetőségét, kiterjeszthetőségét.

·

A telepítési hely megválasztásához figyelemmel kell lenni arra, hogy az intermodális létesítmény képes nagy élőmunka igényű, vagy nagy ügyfél forgalmú funkciók számára keresletet biztosítani, ezért a csomópont létesítést meglévő, vagy tervezett városközponti, póluspont képzési fejlesztésekkel indokolt összehangolni.

·

Az intermodális csomópontok építése rendkívül költséges, ezért alapvető feltételnek kell lennie, hogy gazdasági tevékenységre alkalmas, felértékelődő, vonzóvá tehető terület legyen kijelölve, épp arra építve, hogy a közlekedési és infrastrukturális kapacitás gazdaságilag is kihasználhatóvá váljon.

Az intermodalitás szempontrendszere teret nyithat a közlekedéstervezés, valamint a közlekedésfejlesztés és működtetés paradigma váltásának. Hatékony intermodalitás nem létezhet az érintett alágazatok, üzemeltetők, területgazdák, önkormányzatok együttműködése nélkül. Az intermodalitás mechanizmusa tehát szinte kikényszeríti a közlekedés talán legnagyobb mai problémájának, a kooperáció hiányának felszámolását. A feleket 9

óhatatlanul a kooperáció fokozására ösztönzi, indukálva ezzel azt, hogy e készség mindennapjaink életére és társadalmi szintjére is eszkalálódjék. Az intermodalitás szempontrendszere szerint, a közlekedési hálózattervezés csak összközlekedési hálózattervezés lehet, amelyben: 1. az alágazati rendszerek egymásra építése és együttműködése kiemelt hangsúlyt kap, 2. a rendszer központi elemei nem a pályaszakaszok, hanem a csomópontok, így nem a közúti, vasúti pályáknak vannak csomópontjai, hanem a csomópontoknak vannak becsatlakozó közúti, vasúti pálya ágai, 3. nem országos alágazati hálózat(pálya)fejlesztési tervek, hanem országos, csomópont orientált, integrált hálózati tervek készülnek, 4. a csomópontokon keresztül a közlekedési ágazat közvetlenül csatlakozik a területfejlesztési, gazdasági folyamatokhoz, 5. ezáltal a közlekedési – területi – és gazdasági tervezés összhangja javul. Az útmutató természetesen - a fenti szemléleti hozzáállás tisztázásán túl a részletek kialakítására vonatkozóan is ad iránymutatást. Mivel olyan komplex kérdéskörről van szó, melyhez minden város esetén más és más peremfeltételek tartoznak, ezért általánosan előírható, szabványszerű előírások nem adhatók minden szemponthoz. Nem is célszerű, mivel ez az alkotó kreativitásnak szabna határt, ami nem cél. A kitűzhető cél az, hogy segítséget nyújtson az útmutató a kiíróknak és a pályázóknak munkájukhoz. A pályázatok alapján elkészült tervek elbírálóinak pedig arra vonatkozóan, hogy a tervezett létesítmény megfelel-e az alábbi elvárásoknak: 1. adjon választ a felmerülő közlekedési problémára, azaz legyen megbízható közlekedésszervezési csomópont (és egyben vonzó találkozási, városi hely), 2. legyen inspiratív a környezetére, további kapcsolódó projektek generálásával, és 3. legyen esztétikus.

10

IV. AZ ÖSSZKÖZLEKEDÉS RENDSZERE – MINT AZ INTERMODALITÁST MAGÁBA FOGLALÓ – ÁGAZATI STRUKTÚRA 1. Társadalmi, gazdasági beágyazottság A globális gazdasági, kapcsolati térben a közlekedés (indokolt utazási, szállítási igények kielégítésével) nem csupán szolgáltat, hanem kedvező hálózati, kapcsolati adottságok esetén – kereskedelmi, szolgáltatási, gyártási, elosztási tevékenységek térségbe vonzásával – terület- és városfejlesztési, munkahely teremtési folyamatok katalizátora is. Gazdasági, kereskedelmi, üzleti, irányítási funkciók egy-egy városi térségbe vonzását a közlekedés akkor képes generálni, ha nem csupán az áramlatok, forgalmak zavartalan haladásához (és áthaladásához) biztosít megfelelő pályákat és létesítményeket, hanem a szállítási interakciókból kinyerhető gazdasági folyamatok befogadásához is megteremti az ellátó hálózatok, csomópontok, terminálok, pályaudvarok egymásra épített rendszerét. Napjainkat meghatározó hálózatok világában a földrajzi helyeket – városokat, munkahelyeket, terminálokat, telephelyeket, turisztikai térségeket – egybekapcsoló és valóságos folyamatokat közvetítő közlekedés korunk gazdasági, társadalmi, környezeti elvárásainak fenntarthatóan, szintén csak jól koordinált, együttműködő rendszerbe szervezve tud megfelelni. A közlekedési alágazatok – hatékonysági igények által motivált – integrációjával szemben új szempontokat támaszt, hogy a mobilitás feltételrendszere ma sokkal közvetlenebbül határozza meg hatókörének gazdasági lehetőségeit és környezeti állapotát, mint bármikor korábban. A mobilitás igénye korunk egyik meghatározó jellemzője, a mobilitás fenntarthatósága, korunk egyik meghatározó elvárása. Ezen igények és elvárások együttesének a közlekedés csak az összközlekedési rendszerbe szervezés által nyújtott többleteivel képes megfelelni. Az összközlekedési tervezés az ágazattal szembeni gazdasági, társadalmi elvárásokat · elsődlegesen a közlekedési szektor egészével szemben azonosítja, majd · abból kiindulva az egyes alágazatokra vonatkozó személy- és áruszállítási feladatokat annak figyelembevételével határozza meg, hogy mely alágazat, vagy mely alágazati együttműködések képesek leginkább az adott elvárás opimalizált, legkedvezőbb kielégítésére. E szempontokra épül az európai közlekedéspolitika jövőjét meghatározó 2011 évi „Fehér könyv”, amely a - 2001-ben célként kitűzött alágazati munkamegosztás, és a 2006-ban alágazatokon belüli „üzemmód kedvezőség” maximalizálásra módosított cél után - elsősorban a 11

közlekedési módok fokozottan egymásra épített együttműködésével kívánja megvalósítani az összeurópai versenyképes, egységes és hatékony közlekedési rendszert.

12

2. Az összközlekedés ágazati rendszere

(Forrás: S-Bahn koncepció, Főmterv)

A közlekedési rendszer összközlekedési szemlélet szerinti szervezésének elsődleges alapelve a kiterjedt értelmezésű integráció. Integráció a területi, gazdasági folyamatokkal, az érintett környezet adottságaival, integráció a döntési, intézményi, irányítási, működtetési mechanizmusokban. E kiterjedten értelmezett integrációs struktúrán belül, az összközlekedés alágazataira vonatkoztatva, az integrációs feladat alapvetően kettős: · Harmonizáció, munkamegosztás a feladat és a funkció között, hogy mind a személyszállítás, mind az áruszállítás területén a mobilitási-szállítási igény szolgáltatási, gazdaságossági, környezeti szempontból leginkább optimális alágazati móddal kerüljön kielégítésre. · Együttműködés optimalizálása az egyes alágazatok között minden olyan esetben, amikor, az adott mobilitási-szállítási igény legkedvezőbben az egyes alágazatok egymásra érítésével, utazási láncba szervezésével elégíthető ki. Az összközlekedési stratégiák középpontjában tehát az alágazatok integrációja áll, de ezen belül meg kell határozni egyfelől az alágazati rész-területek egymásra építését, másfelől a közlekedési prioritások területi-, gazdasági célokkal való harmonizációját is. 13

Az összközlekedési rendszer megkövetelte kooperativitás erősítés az érintettek rendkívül széles körének (szolgáltatók, üzemeltetők, intézmények, hatóságok, tervezők, önkormányzatok, kormányzati szervek, döntéshozók) mainál fokozottabb együttműködését igényli. Megvalósulásának feltétele ezért a társadalom szereplőinek a mainál nagyobb együttműködési készsége. A közlekedési rendszer összközlekedés szemléletű tervezése, fejlesztése és működtetése a hazai közlekedési viszonyok jobbításának talán legnagyobb tartaléka és lehetősége. Gyakorlati alkalmazása ágazaton belül és ágazaton túlmutatóan is számos területen megjelenő haszonnal realizálható. Az összközlekedést segítő tényezők fejlesztése maga után vonzza az alágazatok közötti munkamegosztás kívánatos változását is. Mind az utazási, mind a szállítási szolgáltatásokat igénybe vevő ügyfelek ugyanis a kiindulástól a célig értelmezett utazási-szállítási lánc folytonosságában és zavartalanságában érdekeltek, amelyet viszont megbízhatóan ma csak a közúti közlekedés kínál. Ebből ered annak mai – fenntarthatósági korlátokba ütköző - fölénye, amelyet enyhíteni csak az összközlekedési integráltság magas szintjével lehet. Ez különösen a vasút kiemelt érdeke. Az összközlekedés alapfeltételeit jelentő kapcsolati elemek és integrációs tényezők fejlesztése nélkül a vasút mainál nagyobb szerepvállalásának nincs esélye.

14

3. Az intermodalitás, kulcstényezője.

mint

az

alágazati

együttműködések

(Forrás: S-Bahn koncepció, Főmterv)

Az összközlekedési szemlélet elsődlegesen az alágazatok együttműködésének lényeges javítását igényli. Cél az utazási lánc egészének koordinálása, folytonosságának, megbízhatóságának megteremtése. Előtérbe kerül tehát az alágazatok vonali elemei (pálya, jármű, technológia) mellett az alágazatok közötti kapcsolati elemek (állomások, terminálok, ráhordó pontok, P+R rendszerek, logisztikai bázisok, kikötők, repülőterek) és az integrációs tényezők (intézmény, szabályozás, információ, tarifa, jegy, ITS) kiemelt fejlesztésének igénye. A rendszer kapcsolati elemei és integrációs tényezői jelentik az összközlekedési tervezés alapjait. Az intermodalitás, - illetve annak megtestesítői az intermodális csomópontok – egy utazási lánc azon részeit jelentik, amelyben, vagy amelyekben létrejön a lánc elemeit alkotó utazási- szállítási módok összekapcsolódása. A közlekedési rendszerben, az egyes alágazatokat, közlekedési módokat összekapcsoló csomópontok (állomások, pályaudvarok, kikötők, terminálok, intermodális csomópontok) a rendszer kulcspontjait jelentik, egyben a hálózati rendszer tervezésének alappilléreit képezik. E 15

csomópontokra építve, az összközlekedési integráció megteremtése, a személyközlekedésben az intermodalitás, az áruszállításban a logisztika gyakorlatának erősítését igényli. ·

·

Az intermodális csomópontok mint a személyszállítás eszközváltó pontjai (P+R kapcsolat, busszal, kerékpárral ráhordás a kötöttpályára, távolsági, elővárosi, városi hálózatok összekapcsolása), az utazási lánc legfontosabb annak folytonosságát, napi tevékenységekbe illeszthetőségét biztosító elemei. A közösségi eszközöket használó utas itt szerezhet előnyöket a csak egyéni eszközt használóval szemben, ha utazásába illesztve elérhetőek a napi szükségleteit fedező szolgáltatások (információhoz jutás, banki, postai- és egyéb szolgáltatások, vásárlás, stb.) A logisztikai terminálok, mint a kombinált szállítás létesítményei, az áruszállítási lánc legfontosabb – annak folytonosságát, hozzáadott érték realizálását biztosító – elemei. A szállított áru itt megáll, így alkalmat ad kapcsolódó gazdasági tevékenységek (raktározás, csomagolás, összeszerelés, szállítmányozási- pénzügyi műveletek, stb.) végzésére, ezzel termelési tevékenységek vonzására, munkahelyteremtésre, az érintett térség elosztási, szolgáltatási központtá fejlesztésére.

. Az összközlekedési szemléletből eredő kapcsolati pont (csomópontok, pályaudvarok, terminálok) orientáltság reális arányt teremt a közlekedés hasznai és kárai között. A közlekedési rendszer pálya elemein keletkeznek elsősorban a közlekedésből eredő károk (terület elvágás, káros anyag kibocsátás, energiafelhasználás), míg a kapcsolati pontokban elsősorban a hasznok (elérhetőség javulás, terület- és gazdaságfejlődés, munkahelyteremtés). Amennyiben a közlekedési megközelítések és kommunikációk nem csak pályaorientáltak, hanem hangsúly helyeznek a haladás céljára, tehát a kapcsolati pontokra, akkor a közlekedés oly gyakran hangsúlyozott kárai mellet, előtérbe kerülhetnek hasznai is, vagy hiányának kárai.

16

Az intermodalitás alkalmazása az utazási láncban.

4.

Elővárosi vasúti üzemvitelű szakasz

Ráhordó szakasz

Elhordó szakasz

(gyalog, kerékpárral, szgk.-val, vagy autóbusszal)

(gyalog, vagy más tömegközlekedési eszközzel)

Átszálló, felszálló pont

Átszálló, leszálló csomópont

(Forrás: S-Bahn koncepció, Főmterv)

A közlekedés napi szolgáltatásait használó ember, utazása egész folyamatának tervezhetőségében, megbízhatóságában, komfortjában érdekelt. A mobilitás tervezés - mint keresleti tervezés – ezért mindig az utazási lánc egészét kell elemezze, koordinálja, fejlessze. Egy utazási lánc szervezése alapvetően kétféle folyamat (áramlás) szabályozásra, illetve azok kombinációjára épülhet. E kétféle folyamatszabályozás az · ·

interoperábilitás (formák, módok közötti átjárhatóság), illetve az intermodalitás (formák, módok optimális összekapcsolása).

Az interoperábilis áramlás szervezés lényegében az autó nyújtotta folyamatosság (lakáshoz tartozó garázsból az utazási cél parkolójáig, átszállás nélkül) minél teljesebb megközelítését célozza, habár azt el soha nem érheti. Célja az átszállási kényszer csökkentése, illetve az utazási láncban a legmeghatározóbb eszköz – jellemzően kötöttpálya – tér- és időbeli részesedése minél nagyobb legyen. Interoperábilis rendszerek általában egy átszállást képesek kiküszöbölni, az eszközre való ráhordás és gyakran az elhordás is – további eszköz használatát igényli. Ebből ered, hogy az interoperábilis eszközhöz való csatlakozás is igényel intermodális eszköztárat. Interoperábilis rendszert kiemelkedően markáns és megbízhatóan tartós utasáramok vonalában indokolt létesíteni, mivel: · létesítési költségei általában magasak, · városszerkezeti, gazdaságszerkezeti változásokra rugalmatlan, · a rácsatlakozó áramlatok (utazások) hátrányba kerülnek. Az intermodális áramlás szervezés lényege, hogy az utazási lánc egymáshoz kapcsolódó elemei között az átszállás: · egyfelől komfortos, összehangolt és megbízható legyen, 17

·

másfelől, hogy az átszállás az utazók számára haszonnal is járjon, tehát azt képesek legyenek felhasználni napi dolgaik intézésére.

Az intermodális áramlásszervezés kulcseleme tehát a csomópont. Az intermodális csomópont, alapvetően négy feladatkörnek való egyidejű megfeleléssel tud teljessé válni. Ezek: 1. az egyes utazási módok, közlekedési eszközök közötti átszállás optimalizálása, 2. az utazók napi szükséges tevékenységének az átszállás folyamatába illesztése, 3. az érintett közlekedési folyamatainak szervezése, 4. az érintett várostérség közterületi gazdagítása.

hálózat szerkezeti,

(vonzáskörzet)

mobilitási

funkcionális,

építészeti,

Egy-egy utazási láncban, fenti feladatköröknek való megfelelés igénye, vagy mértéke alapján létrejön az intermodális csomópontok hiearchiája. Napjaink gyakorlata a csupán első feladatkört teljesítő, vagy maga elé tűző csomópontot is intermodálisnak nevezi, holott az igazából csak egy jó átszállóhely. De mivel valóban nehéz határt húzni, hogy egy újságos és egy büfé megjelenésével már intermodálissá válik-e, és így továb, szerencsésebb magán az intermodalitás fogalomkörén belüli kategorizálás, illetve hiearchizálás. Ez azért is indokolt, mivel a cél nem csupán az utazási lánc egyetlen kapcsolati elemének intermodális csomóponttá fejlesztése, hanem az utazási lánc egészének az intermodalitás szempontrendszere alapján való fejlesztése. (Gondoljunk akár csak a szolgáltatás harmonizálásra a vasút kiinduló és cél állomásán.) Nyilvánvaló ugyanakkor, hogy egy agglomerációs település két autóbusz viszonylatot fogadó és 200 P+R férőhelyet tartalmazó vasútállomása, és egy milliós nagyváros 2-3 vasúti vonal számtalan viszonylatát fogadó, metró, villamos, buszkapcsolattal ellátott pályaudvara, a fent említett feladatkörök képességei és lehetőségei szempontjából nem ugyanazt az elvárás- és feladatrendszert jelentik. Indokolt tehát a kategorizálás, amely lehet (pl.): 1. A várható napi összes utasforgalom, és városi használók nagysága alapján, 2. A beérkező (kapcsolódó) vonalak (viszonylatok) száma alapján, 3. A térszerkezeti pozíció és potenciál alapján, 18

4. A közlekedési szerkezetben betöltött feladatkör alapján. E kategórizálás, illetve a lehetséges fejlesztési, közlekedési, kereskedelmi, stb. potenciálok felmérése első körben egy ráutaló kérdőívvel lehetséges, amelynek következtetéseit indokolt a későbbiekben mélyebb elemzésekkel pontosítani.

19

V. ÖSSZKÖZLEKEDÉSI KAPCSOLATI PONTOK (intermodális csomó-pontok, átszállóhelyek) KATEGORIZÁLÁSA

Az intermodalitás lényege a „varratmentes utazás”, tehát az egyes közlekedési módok, vonalak és viszonylatok közötti minél összehangoltabb kapcsolat, zavarmentesebb eszközváltás biztosítása. A zavarmentes eszközváltás kulcs elemei az egyes közlekedési vonalakat, eszközöket és viszonylatokat összekötő kapcsolati pontok, összközlekedési csomópontok. Egy utazási láncot – például valamely nagyváros elővárosi rendszerének egy adott vonalát - a kapcsolati pontok több típusa alkotja, a csupán autós ráhordást kezelő megállótól, a több autóbusz viszonylatot is fogadó állomáson át, a beérkező vonalakat egy pontba sűrítő gyűjtő–elosztó, számos rá- és elhordó viszonylatot integráló pályaudvarig. Ahhoz, hogy egy kapcsolati pont kialakítása, felszereltsége járulékos településfejlesztő hatása és mindezek eszköztára meghatározható legyen, indokolt azokat fontosságuk, hálózatszerkezeti súlyuk és leginkább utasforgalmuk, illetve egyéb szempontok – például városi használók forgalma – alapján kategorizálni. Természetesen, minden hálózatszerkezet, minden csomópont, minden helyszín más és más sajátosságokkal bír. A hazai gyakorlat ugyanakkor még nem rendelkezik az intermodalitásra vonatkozóan akkora tapasztalattal, hogy az egyes kategóriák paramétereit helyszín függetlenül, egyetemesen meg lehetne határozni. A kategorizálás és a befolyásoló paraméterek meghatározása ennek ellenére szükséges, de a kategorizálás nem jelentheti a minősítő tényezők merev kezelését, hanem inkább csak a paraméterek irányelvként való kezelését és helyszíntől függő alkalmazását. A javasolt kategóriák és azok javasolt minősítő paraméterei az alábbiak. A./ Nemzetközi, Interregionális intermodális csomópont. Ezekre jellemző, hogy a városi kapcsolatoktól kevéssé függően alakultak ki és fejlődnek, nagy hatókörűek, domináns nagyrepülőterek körül, több közlekedési alágazat rendszerbe szervezésével. PL: Bécs – Pozsony, Amszterdam, Frankfurt. (Ferihegy – mint potenciális lehetőség - ma is annak tekinthető, Kelenföld és Rákosrendező térsége pedig megfelelő stratégia mentén már középtávon azzá fejleszthető.) Itt elsősorban nagytérségi, transzregionális kapcsolódásokról, nemzetközi közlekedési folyosók és kiemelkedő vonzású metropoliszok, nagyvárosok egybeeséséről van szó. Az ilyen intermodális csomópont térségek környékén már nagyon tudatos, államilag is kiemelt fejlesztésekkel zárkóztatják föl a komplex szolgáltatások klasztereit. A Munkacsoport erre

20

a kategóriára nem állít fel paraméter listát, annak teljesen egyedi jellege miatt. B./ Térségi – megyei város-környéki kiemelt intermodális csomópont 1. Több nagytáj, gazdasági régió kapcsolódásánál főhálózatok csomópontjaiban létrejövő regionális vonzású, erőteljes kisugárzású nagyvárossal összefüggően kialakuló intermodális csomópont, pl. Székesfehérvár, Debrecen, Miskolc. 2. Kiemelkedő szerepű megyei városok. A tágabb környék, piacigazdasági-kulturális-oktatási vonzásán, térszervező szerepén és/ vagy közlekedés földrajzi helyzetén kiépült – kiépítendő intermodális csomópont. Pl. Kecskemét, Tatabánya, Szolnok, Nyíregyháza, Jellemző paraméterek: · legalább 40 000 fős vonzáskörze · legalább két kötöttpályás kapcsolat · legalább hat ráhordó tömegközlekedési viszonylat · városszerkezeti centrálisság · legalább 3000 m2 kereskedelmi terület · alapvető szolgáltatások megléte · legalább 1 000 P+R parkoló · napi minimális átszálló utas: 20 000 fő (oda vissza összesen) · napi minimális városi használó:10 000 fő C./ Intermodális csomópont A kisebb súlyú megyeszékhelyek és azokkal egy kategóriába eső középvárosok. Kisebb vonzáskörzet, szerényebb kisugárzású intézményhálózat, behatárolt földrajzi és közlekedési elhelyezkedés. Jellemző paraméterek: · legalább 20 000 fős vonzáskörzet · legalább egy kötöttpályás kapcsolat · legalább négy ráhordó autóbusz viszonylat · jó városszerkezeti pozíció · legalább 300 m2 kereskedelmi terület · fontosabb szolgáltatások megléte · legalább 300 P+R parkoló · napi minimális átszálló utas: 3 000 fő · napi minimális városi használó: 300 fő C./ Kiemelt átszállóhely · legalább 10 000 fős vonzáskörzet · legalább egy kötöttpályás kapcsolat · legalább két ráhordó viszonylat · értékelhető városszerkezeti pozíció · utazáshoz kötött szolgáltatások megléte · legalább 100 P+R parkoló · napi minimális átszálló utas: 800 fő 21

D./ Átszállóhely · legalább 5 000 fős vonzáskörzet · legalább két kapcsolódó közösségi közlekedési viszonylat · utazáshoz kötött szolgáltatások megléte · legalább 50 P+R parkoló · napi minimális átszálló utas: 300 fő Nem megkerülhető az országos áttekintés szükségessége a személyközlekedés modernizálása során egy országos intermodális csomópont hálózat kialakításával kapcsolatban. Az eddigi előkészítés alatt álló projektek elsődlegesen a forrásszerzésre irányultak, mivel a települések fejlesztési dokumentumai nem támasztják alá, hogy valós városi-térségi kereslet lenne ezekre a komplex szolgáltatásokra, ami természetesen nem zárja ki ezek teljes létjogosultságát. A stratégia végiggondolása során a különféle megközelítések szakszempontjainak együttes figyelembe vételére van szükség. Így a földrajzi megközelítés, mint klasszikus elv figyelembe veendő. Természetesen a közlekedés és az utazási láncok szempontjai kiemeltek, ezek azonban a gazdaság és a munkaerőpiac, valamint az intézményhálózat-változás markáns folyamatainak alapulvétele nélkül nem elégségesek. Nem megkerülhetők a területigény-ingatlanfejlesztés összefüggései, melyekkel a legszorosabban együttkezelendők az üzemeltetés/fenntarthatóság szempontjai. A kategóriák paraméterezése a mellékletben található nemzetközi és hazai példák, tapasztalatok alapján történt. Fontosnak tartjuk hangsúlyozni, attól, hogy egy vizsgált helyszín nem esik az intermodális csomópont vagy kiemelt intermodális csomópont kategóriába nem jelenti azt, hogy szüségtelen annak fejlesztése. Pusztán a fejlesztés mértékét, célját és elvárható eredményét kell a helyén kezelni. Úgy véljük, jelenleg sok olyan törekvés van, mely intermodális csomópont létesítése címén egyéb közlekedési, városfejlesztési problémák megoldásához keresi a forrást. Fenti kategorizálás ezen törekvések kézben tartásához kíván segítséget nyújtani.

22

VI. AZ INTERMODÁLIS CSOMÓPONTOK ALKALMASSÁGI

VIZSGÁLATA (Az alkalmasságot befolyásoló tényezők ismertetése) Az intermodális csomópont egy utazási lánc meghatározó, a mobilitási folyamatokat szervező, az áramlatokat térszerkezeti környezetbe illesztő kapcsolati eleme. Egy intermodális csomópont létesítésének indokoltságát, kialakításának alkalmasságát, utasforgalmi kihasználtságát alapvetően meghatározza a befogadó térszerkezeti környezet, a csomópont kialakításának részletei és az érintett utazási lánc minősége. Az alábbi szempontrendszer egy intermodális csomóponti helyszín kiválasztásához, a csomópont elvárások szerinti kiépítéséhez, valamint a csomópont funkcionális hatékonyságát befolyásoló külső - az utazási lánc más elemeitől függő – tényezők megítéléséhez veszi sorra a vizsgálatra javasolt tényezőket. Egy-egy helyszín sajátosságai szerint, a lehetséges minősítő tényezők súlya helyszínenként változhat, de a minősítés elvégzéséhez, az alábbi tényezők figyelembe vétel alapvetően szükséges. 1. Helyszín közlekedési alkalmasság (telepítési döntéshez) Vizsgálati feladat meghatározni, hogy a megcélzott helyszín alkalmas-e intermodális csomópont létrehozására, és ha igen, akkor milyen kiépítési kategóriában. a. Közlekedésszerkezeti, igény oldali szempontok · Vonzáskörzet (motorizált kapcsolatokkal) feltárt települések száma · vonzáskörzet lakónépessége b. Közösségi közlekedési kapcsolatok · rá/elhordó kötöttpályás vonalak száma · rá/elhordó kötöttpályás viszonylatszám · rá/elhordó autóbusz viszonylatok száma · rá/elhordó egyéb közösségi eszköz c. Közúti (autós) kapcsolatok · becsatlakozó, feltáró közutak száma · érintett közutak áramlás minősége · P+R parkolók elérhetősége d. Kerékpáros kapcsolatok · vonzáskörzet (kerékpáros eléréssel) · domborzati adottságok a kerékpározáshoz · kerékpáros infrastruktúra kiépítettsége e. Gyalogos kapcsolatok 23

· · ·

vonzáskörzet (gyalogos eléréssel) gyalogos infrastruktúra kiépítettsége gyaloglás biztonsága

24

f. A helyszín közlekedési - igény oldali várható potenciálja · becsült összes fel-le és átszálló napi utas szám · becsült csúcsórai utas szám 2. Helyszín alkalmasság településszerkezeti- és fejlesztési szempontok alapján (A helyszín alkalmasságot részletesen tárgyaljuk a VII. fejezetben. Itt csak jelen fejezet teljessége érdekében, kivonatosan említjük.) a. Térszerkezeti, pólusképzési alkalmasság · a helyszín térszerkezeti centrálissága · illeszkedés a településszerkezeti környezetbe · illeszkedés a településfejlesztési célokhoz · a csomópont térségfejlesztést generáló hatása b. Várostevékenységi helyszín képzés szempontjai · a létesítmény befektetési helyszínként való alkalmassága · a létesítmény kereskedelmet, szolgáltatást vonzó képessége · városi és közlekedési funkciók harmonizálhatósága c. A helyszín várostevékenységi – igény oldali várható potenciálja · becsült összes napi városi használó · becsült összes egyidejű városi használó 3. Létesítmény alkalmasság (Kialakítási döntéshez) Vizsgálati feladat meghatározni a megvalósításra javasolt csomópont tervezési, kiépítési, szolgáltatási paramétereit, illetve a már megvalósult létesítmény intermodalitás szempontjai szerint minősített alkalmasságát. a. Közlekedési funkciók elrendezése, színvonala · kötöttpályás eszközök peronjai, megközelíthetősége, · autóbusz megállók/végállomás kialakítása, minimalizált gyaloglási igénye · P+R parkolók kialakítása, minimalizált gyaloglási igénye · kerékpár tárolók kialakítása, minimalizált gyaloglási igénye b. Komfortot javító tényezők · információs, tájékoztatási rendszer fejlettsége · várakozási körülmények helyzete (ülőhely, stb..) 25

· · ·

kapcsolódó közlekedési szolgáltatások elérhetősége (jegyvásárlás, menetrend…) a közlekedési terek időjárástól való védelme biztonság, tisztaság, átláthatóság

c. Kereskedelmi, szolgáltatási funkciók elrendezése, színvonala. · vonzó üzlet-és szolgáltatás kínálati összetétel megteremtése · szolgáltatási, kereskedelmi funkciók „utazás közbeniséghez” illesztése · „áramlások tere” és „helyek tere” kedvező szimbiózisának megteremtése 4. Külső tényezők Vizsgálati feladat meghatározni azokat a külső – az érintett utazási lánc működését befolyásoló - tényezőket, amelyek függetlenek magától a csomóponttól, de amelyek alakulása lányegesen befolyásolja az adott intermodális csomópont hatékonyságát, utasforgalmát, kihasználtságát. a. Befolyásoló közlekedési tényezők · egységes jegy-és tarifa rendszer kifejlettsége · menetrendi harmonizáció szintje · intézményi háttér alkalmassága · kooperációs hajlamra való nyitottság · kötöttpályás viszonylat gyakoriság · kötöttpályás utazási sebesség/idő · kötöttpályás menetrendi megbízhatóság · kötöttpályás jármű színvonal, zsúfoltság · kötöttpályás elérhető utazási célpontok kiterjedtsége · autóbusz viszonylatok gyakorisága · autóbuszok minősége, szolgáltatási szintje · autóbusz viszonylatok megbízhatósága · autóbusz vonali megállók komfortja (fedett váró, stb…) b. Befolyásoló térségi, gazdasági tényezők · Vonzáskörzetben a lakónépesség száma, kor összetétele · Vonzáskörzetben a motorizációs szint · Vonzáskörzetben a helyben foglalkoztatottak aránya · Vonzáskörzet befektetés vonzó képessége

26

VII. ILLESZKEDÉS A TELEPÜLÉSSZERKEZETI KÖRNYEZETBE ,TÉRSZER-KEZETI, PÓLUSKÉPZÉSI ALKALMASSÁG A városi térszerkezet és az intermodális csomópont lehetséges helyszínének viszonya döntő a fejlesztés léptékének, integrációjának és beillesztésének szempontjából. A város és a hálózatok egymáshoz kapcsolódása, a helyszín térszerkezeti centrálissága meghatározza az intermodális csomóponttal kapcsolatos értékelést és tervezési szempontokat. Az elhelyezkedés sematikusan lehet: Centrális fekvésű elhelyezkedés. Ez jobbára a történelmi városszerkezet fejlődése során kialakult helyzetekben áll elő, amikor hálózatok találkozása és városi funkciók átfedésben vannak a történelmi szövetben. Itt elég korlátozottak a fejlesztési lehetőségek a különféle erős szempontok egyidejű érvényesítése miatt (örökségvédelem, helyszűke, magas költségek, környezetvédelem). Ennek másik esete, amikor történelmi városközpontokban olyan erős az intézményi szerepek súlya és az ebből adódó célforgalom, hogy rendkívül nagyléptékű infrastruktúra fejlesztések során aláépítéssel/ráépítésekkel/funkcionális átalakításokkal létrehoznak egy új közlekedési együttest (Antwerpen). Végig gondolandó példák: Baross tér, Tatabánya Közbenső mezőben elhelyezkedő elhelyezhető A növekvő városokban tipikus ez a térszerkezeti elhelyezkedés, ahol a városfejlődéssel járó területi expanzió gyakorlatilag körbenövi a csomóponti helyet. Ezekben az esetekben körültekintő városszerkezetiközlekedéshálózati elemzések alapján alakulhat ki a fejlesztésre vonatkozó optimális megoldás. Mindenképpen fontos az adott település fejlődési jövőképének alapos feltérképezése, az adott térség kapcsolatainak hosszútávon várható alakulását ideértve. Lehet új központképző szerepe is egy jól felépített beavatkozásnak, ugyanakkor könnyen lehet zsákutcás is, azaz nehezen üzemeltethető, nem fenntartható a projekt. Végig gondolandó példák: Debrecen, Eger, Kecskemét, Kiskörös Excentrikus 27

A városszéli, vagy azon kívül fekvő állomások, csomópontok megmaradtak periférikus fekvésűnek, a város csak addig, vagy másfelé fejlődött. A topográfiai, területfelhasználási, tulajdoni okok miatt nem jött létre az integráció. A növekvő település és térsége jövőképének feltárása itt kiemelt szerepű az intermodális csomópont telepítés felmerülése esetén. Nagy valószínűséggel csak alközponti szerepe lehet, de szofisztikált közlekedési szolgáltatásokkal és megfelelő, vonzó intézményi környezettel kell rendelkeznie a helyszínnek ahhoz, hogy a fejlesztés gazdaságossága megkérdőjelezhetetlen legyen. Végig gondolandó példák: Nyíregyháza, Bicske, Veszprém, Településen kívüli Erre általános vonatkozásokban nem indokolt kitérni, hiszen ezt csak konkrét igény felmerülése esetén vizsgálható. Az általános megközelítés szintjén ki kell emelni, hogy az intermodális csomópont csak a település szerves részeként fogható föl, függetlenül fekvésétől. Nem értelmezhető kizárólagos közlekedési létesítményként, hiszen a településsel szoros szimbiózisban tud fenntarthatóan működni. A helykijelölés során biztosítani kell azt a területszükségletet, mely szükséges az intermodális csomópont térszervező erejének kibontakoztatása érdekében telepítendő létesítmények számára. Illeszkedés a településfejlesztési célokhoz Az illeszkedés megállapítása és értékelése az adott városok fejlesztési dokumentumainak vizsgálata alapján határozható meg. A városok esetében a Városfejlesztési Koncepció, és az Integrált Városfejlesztési Stratégia jönnek szóba, mint elsődleges átfogó dokumentumok. Ezek, amennyiben 5-6 éven belüliek és korrekt - nem egy-egy projektet alátámasztó – anyagok, jelentős mértékben figyelembe vehetők a – nélkülözhetetlen – aktualizálás után. A népesség mobilitási adatainak aktualizálása feltétlenül indokolt, mind a válságos ciklus, mind a népszámlálás friss eredményei miatt. Nem hagyhatók figyelmen kívül a korábbi időszakokban készült kistérségi fejlesztési dokumentumok sem, melyek hasznos információval szolgálhatnak a megelőző időszakok térségi gazdasági folyamatairól és az ezzel kapcsolatban felmerült fejlesztési szándékokról és elhatározásokról is. Különösen indokolt ezek elemzése, mivel a térségi, városkörnyéki, járási kapcsolatrendszer korszerűsítéséről is szó van az intermodális csomópontok kapcsán.

28

A különféle ágazati jogszabályok alapján a városok számára több fontos szakági fejlesztési típusú dokumentumot is el kellett készíteni. Ezek egy részét formálisan „letudták ” az önkormányzatok. A városok esetenként készítettek közlekedésfejlesztési tervezeteket is, ezek közül szerencsés esetben közlekedésfejlesztési koncepció vagy program is rendelkezésre állhat. Kapcsolódhatnak ezekhez a dokumentumokhoz az önkormányzatok és a helyi Volánok együttműködését és elképzeléseit tartalmazó, éves közgyűlési vagy ciklusidejű beszámolók. Ennek fontos eleme lehet a költségvetések vizsgálata a közlekedésre fordított önkormányzati források azonosítása érdekében. Ez utóbbi természetesen az üzemeltetéshez adhat bizonyos információkat. Ide kapcsolható még a települések környezetvédelmi programja is, amely a közlekedéssel összefüggő konfliktusokról és az azzal kapcsolatos stratégiáról adhat információkat. A megyei területfejlesztési és rendezési tervanyagok áttekintése is indokolt. Egyes megyei területrendezési tervekben elkészültek a városok megközelíthetőségével kapcsolatos megalapozó vizsgálatok – időnként kiváló anyagok! – mindemellett szerepelnek bennük a viszonylag alaposan leegyeztetett középtávra vonatkozó hálózati fejlesztések is. Ezek a dokumentumok tükrözik az ágazatok mindenkor aktuális területi fejlesztési céljait. A csomópont térségfejlesztést generáló hatása Ez nagyon érzékeny kérdés, mivel igen jelentős átrendeződés zajlott le a kis- és középvárosok fejlődését meghatározó térségi folyamatokban. A leglátványosabb és drámaibb korszaknak az utóbbi 25-30 évet mondhatjuk, amikor is a XX. század egymásra torlódó átalakulásainak összhatásai (háborúk, válságok, modernizációs időszak) végiggördültek a magyar településhálózaton, a társadalmon és az egész gazdaságon. A gazdasági és hatalmi koncentráció magával hozza a mobilabb, vállalkozó rétegek központi térségekbe tömörülését is. Ez a folyamat legalább 80 éve fő trendként érvényesül. A kis- és középvárosok jövője szempontjából igen jelentős lehet egy jól beillesztett intermodális csomópont. A fejlődési jövőképre vonatkozóan nagyon markáns a jelenlegi megtorpanás és visszaesés ténye, valamint egy erőteljes hosszabbtávon is érvényesülő stagnálás rémképe. A jelentősebb városok esetében követelménnyé kell tenni a következő vizsgálati és trendelemzési feladatot; az adott csomópont térségének gazdasági és társadalmi jövőképe, a térségi fejlődési folyamatok bemutatása (25- 30 év visszamenőleg, és 12-15 év előre) lélekszám, demográfia, elvándorlás, gazdasági kilátások, vonzások, migrációs folyamatok, a közlekedési kultúra és szerkezet, szolgáltatási szerkezet, valamint a kereskedelmi potenciálok alakulása vonatkozásában. 29

Az intermodális csomópontok a térszervező és központképző szerepük révén kettős hatást is képesek kifejteni. A csomópont közvetlen környezetében változó súlyú, az intermodális csomópont léptékének megfelelő, városfejlesztési – ingatlanfejlesztési hatásokkal kell kalkulálni. A térségfejlesztési hatások érvényesülése az intermodális csomópont tágabb térségében várható, a központi funkciók jobb elérhetősége és a kényelmesebb kapcsolatok miatt. A legfontosabb azonban egy kiegyensúlyozottabb, élhetőbb város és vidék, vagy éppen agglomerációs kapcsolat.

30

A településrendezési és szabályozási terv valamint a csomópont létesítése Tekintettel arra, hogy a jelenlegi településtervekben nagy valószínűséggel nem szerepel az intermodális csomópont komplex funkciójának elhelyezését biztosító helykijelölés, nagy biztonsággal állítható, hogy a projekt előkészítési - tervezési szakaszában jelentősebb területigény esetén felmerül majd a településrendezési eszközök módosításának szüksége. A folyamat időigényes, az időveszteségek elkerülése alapos előkészítést igényel. Rövid áttekintést adunk a jogszabályi környezetről, azokról az övezetekről, melyekben megfelelő telepítési – építési lehetőségek kialakításával (és a helyi jogszabályokban történő elfogadásával) létrehozható az intermodális csomópont megvalósítását biztosító építésjogi környezet. Indokolt azzal kalkulálni, hogy a nagyobb projektekben az ingatlanfejlesztő hatás fokozatosan bontakozik ki. A szabályozás átalakításának a település fejlesztési dokumentumaival is összhangban kell állnia. Jelenlegi jogi eszköztár Az alábbi építésjoggal összefüggő, azt rendszerbe foglaló eszközök számos tekintetben meghatározzák az intermodális csomópont telepítésének lehetőségét, vagy az éppen hatályos tervekben való nem telepíthetőségét. Az alábbi jogszabályok általánosan meghatározzák a különféle komplex rendeltetési egységek elhelyezhetőségét. •

1997. évi LXXVIII. Törvény az épített környezet alakításáról és védelméről (Étv.) . Törvényi szinten meghatározza az épített környezet alakításával és védelmével kapcsolatos alapvető követelményekről, eszközökről, jogokról és kötelezettségekről, továbbá az ezekkel kapcsolatos feladatokról, hatáskörökről és hatósági jogkörökről szóló követelményeket.

•

Országos településrendezési és építési követelmények: OTÉK

•

Településfejlesztési koncepció + IVS: a fejlesztés összehangolt megvalósulását biztosító és a településrendezést is megalapozó, a település közigazgatási területére kiterjedő önkormányzati településfejlesztési döntéseket rendszerbe foglaló, önkormányzati határozattal elfogadott dokumentum, amely a település jövőbeni kialakítását tartalmazza. A fejlesztési koncepció elsősorban településpolitikai dokumentum, amelynek kidolgozásában a természeti-művi adottságok mellett a társadalmi, a gazdasági, a környezeti szempontoknak és az ezeket biztosító intézményi rendszernek van döntő szerepe. 31

•

Településszerkezeti terv az a településrendezési terv, amely a település közigazgatási területének felhasználásával és beépítésével, továbbá a környezet természeti, táji és épített értékeinek védelmével kapcsolatos sajátos helyi követelményeket, jogokat és kötelezettségeket megállapító építési előírásokat térképen, rajz formájában ábrázolja.

•

Szabályozás terv az a településrendezési terv, amely a település közigazgatási területének felhasználásával és beépítésével, továbbá a környezet természeti, táji és épített értékeinek védelmével kapcsolatos sajátos helyi követelményeket, jogokat és kötelezettségeket megállapító építési előírásokat térképen, rajz formájában ábrázolja.

•

Helyi építési szabályzat (HÉSZ), az építés rendjét a helyi sajátosságoknak megfelelően megállapító és biztosító települési önkormányzati rendelet.

Az intermodális csomópont telepítés kijelölésének eszközei • Területrendezési/fejlesztési program • Struktúraterv • Településfejlesztési koncepciótervek és IVS • Településszerkezeti tervek Ezek azok a településpolitikai dokumentumok, amelyek kidolgozása és elfogadása során a helyi önkormányzat határozattal dönt arról, hogy hogyan, hol, milyen kiterjedésben, milyen feltételekkel támogatja az intermodális csomópont telepítését. Intermodális csomópont elhelyezésére alkalmas területek az OTÉK alapján. 1. Közlekedési terület (beépítésre nem szánt terület) 26. § (1) A közlekedési és közműelhelyezésre szolgáló terület az országos és a helyi közutak, a kerékpárutak, a gépjármű várakozóhelyek (parkolók) - a közterületnek nem minősülő telkeken megvalósulók kivételével -, a járdák és a gyalogutak, mindezek csomópontjai, vízelvezetési rendszere és környezetvédelmi létesítményei, a közforgalmú vasutak, vízi és légi közlekedés, továbbá a közművek és a hírközlés építményeinek elhelyezésére szolgál. ... (3) A közlekedési területen elhelyezhető a közlekedést kiszolgáló: - közlekedési építmény, - kereskedelmi, szolgáltató, vendéglátó, szálláshely szolgáltató épület, - igazgatási épület, … 32

Az intermodális csomópontnak ebben az övezetben történő elhelyezése esetén a ’közlekedést kiszolgáló’ megszorítás különféle, az elhelyezést megszorító értelmezésekre adhat lehetőséget. 2. Vegyes terület · Településközpont vegyes terület 16. § (1) A településközpont vegyes terület több önálló rendeltetési egységet magába foglaló, lakó és olyan helyi települési szintű igazgatási, kereskedelmi, szolgáltató, vendéglátó, szálláshely szolgáltató, egyházi, oktatási, egészségügyi, szociális épületek, valamint sportépítmények elhelyezésére szolgál, amelyek alapvetően nincsenek zavaró hatással a lakófunkcióra. (2) A településközpont vegyes területen elhelyezhető: ... 2. igazgatási épület, 3. kereskedelmi, szolgáltató, vendéglátó, szálláshely szolgáltató épület, 4. egyéb közösségi szórakoztató épület, a terület azon részén, amelyben a gazdasági célú használat az elsődleges, ... 7. parkolóház, üzemanyagtöltő, · Központi vegyes terület 17. § (1) A központi vegyes terület több önálló rendeltetési egységet magába foglaló, elsősorban központi igazgatási, kereskedelmi, szolgáltató gazdasági épületek elhelyezésére szolgál. (2) A központi vegyes területen elhelyezhető: 1. igazgatási épület, 2. kereskedelmi, szolgáltató, vendéglátó, szálláshely szolgáltató épület, 3. egyéb közösségi szórakoztató, kulturális épület, ... 6. többszintes parkolóházhoz kapcsolódó üzemanyagtöltő, 7. nem zavaró hatású egyéb gazdasági tevékenység céljára szolgáló épület, ... Funkcionális sokszínűségük miatt előnyösek ezek a besorolások. A központi vegyes területen – a településközponti vegyes területtel szemben - lakás nem helyezhető el, és ez a legfontosabb különbség az intermodális csomópont elhelyezése szempontjából. 3. Különleges terület 24. § (1) A különleges területbe azok a területek tartoznak, amelyek a rajtuk elhelyezendő építmények különlegessége miatt (helyhez kötöttek, jelentős hatást gyakorolnak a környezetükre vagy a környezetük megengedett külső 33

hatásaitól is védelmet igényelnek) a 10-23. §-ok szerinti területektől eltérő területek. (2) A különleges területek célját és használatuk fajtáját, a beépítési előírásait minden esetben a helyi építési szabályzatban, szabályozási tervben meg kell határozni. (3) A különleges területek lehetnek: 1. nagy bevásárlóközpontok és nagykiterjedésű kereskedelmi célú területek, 2. vásárok, kiállítások és kongresszusok területei, … · Épületnek minősülő közlekedési építmények területe 11. épületnek minősülő közlekedési építmények területei, ha azok nem a közlekedési területen belül kerülnek elhelyezésre, … · Egyéb különleges terület 14. egyéb, a 10-23. §-ban foglaltak egyikébe sem sorolható, helyi sajátosságot hordozó terület. A különleges övezetekben lényeges a funkcionális meghatározottság. Ez a besorolás lehetőséget ad a sokszínűségre is, azonban ezt a tervezés során előre meg kell határozni és végig kell egyeztetni az egész eljáráson.

34

4. Gazdasági terület 18. § (1) A gazdasági terület elsősorban gazdasági célú építmények elhelyezésére szolgál. (2) A gazdasági terület lehet: 1. kereskedelmi, szolgáltató terület, … 19. § (1) A kereskedelmi, szolgáltató terület elsősorban nem jelentős zavaró hatású gazdasági tevékenységi célú épületek elhelyezésére szolgál. (2) A kereskedelmi, szolgáltató területen elhelyezhető: 1. mindenfajta nem jelentős zavaró hatású gazdasági tevékenységi célú épület, … 3. igazgatási, egyéb irodaépület, 4. parkolóház, üzemanyagtöltő, … (3) A kereskedelmi, szolgáltató területen a 31. § (2) bekezdésében előírtak figyelembevételével kivételesen elhelyezhető: ... 2. egyéb közösségi szórakoztató épület. Funkcionális sokszínűsége miatt szóba jöhet ez a terület is, azonban ebben az övezetben az elhelyezhető különféle épületek esetenként kisebb mértékű funkcionális és környezeti konfliktusba is keveredhetnek. A következő táblázat tartalmazza a fenti területek használatának megengedett felső határértékeit: A településszerkezeti tervben a terület-felhasználási egységekre meghatározandó Általános használat szerinti terület vegyes

gazdasági

Sajátos használat szerinti terület

Megengedett legnagyobb szintterületsűrűség

településközpont

2,4

központi

3,5

kereskedelemi, szolgáltató

2,0

Az építési szabályzatban, szabályozási tervben az építési telekre meghatározandó Megengedett Legkisebb Megengedett legnagyobb zöldfelület legnagyobb építmény(%) beépítettség magasság (%) (m) 80 10 a település legnagyobb mértékű a be nem lakóterületi épített beépítettségnél terület legfeljebb 50%-a 25%-kal megnövelt érték 60

35

építési

20

különleges

2,0

40

40

Illeszkedés Történeti városrészekben az intermodális csomópont telepítésénél, tervezésénél elsődleges szempont az illeszkedés. Az épületek mérete, aránya a környező épületekhez kell, hogy igazodjon, illetve azokra kell reflektálni. Modernizáció Az illeszkedésen túl az intermodális csomópontnak – lévén egy 21. századi „találmány” – nincsenek nagy múltú történeti előzményei. Kialakítása a kor közlekedési igényeinek megfelelően és egyúttal a jelenen túlmutató technológiákkal kell, hogy történjen. Ennek megfelelően a településképre, az identitásra, a városmarketingre igen jelentősen kihathat. Tervezése, telepítése kiemelt figyelmet kell, hogy kapjon a beruházást generáló államigazgatási és szakpolitikai szereplők részéről. A helyi politikusok nem tekinthetik ezeket a fejlesztéseket rövidtávú forrásszerző akcióknak. A tervezők oldalán a konstruktív együttműködést kell a komplex és integrált projekt középpontjába állítani, mert ez a magas minőség előállításának feltétele. Az átsorolás időigénye A Megyei Területrendezési Terv módosításával csak kivételes esetben kell kalkulálni. Amennyiben olyan nagy a tervezett létesítmény területigénye, hogy az a rendelkezésre álló „települési térség” területén vagy „építmények által elfoglalt terület”-en nem valósítható meg, úgy szükség lehet a terv módosítására. Ez kétféleképpen történhet: - A rendes eljárás vagy általános felülvizsgálat – módosítás során, illetve - más, sajátos eljárás, beillesztés keretében. Ezek részletezésébe nem indokolt e keretek között belemenni. A rendes eljárás időigénye 14-18 hónap, míg a beillesztésé körülbelül 4 hónap. Az intermodális csomópont telepítés során a kedvező településpolitikai döntések (Településfejlesztési Koncepció, Integrált Városfejlesztési Stratégia) birtokában kerülhet sor (szükséges esetekben) a településrendezési eszközök módosítására. A Településszerkezeti terv módosítására mind a területfelhasználás, mind pedig új, szerkezeti jelentőségű hálózati elemek beillesztése érdekében szükség van. Ennek a folyamatnak a részeként kell elkészíteni a biológiai aktivitásérték-számítást. A területek biológiai aktivitásértékének számításáról szóló 2010-ben módosult 9/2007. (IV.3.) ÖTM rendelet hivatott védeni a települések ökológiai rendszerét, egyensúlyt teremtve a településfejlesztés és a 36

zöldfelületi rendszer között. A településfejlesztés során e rendelet segítségével egy viszonylag rugalmas, a területfelhasználáshoz, művelési ághoz, felületminőséghez kötött biológiai aktivitásérték számítással kell a kiinduló egyensúlyi állapotot rögzíteni. A beépítésre szánt területek növekedését célzó változásoknak megfelelő új értékek egyensúlytartása érdekében kompenzációt is meg lehet valósítani. A beépítésre szánt és beépítésre nem szánt területek módosításával kapcsolatos biológiai aktivitásérték csökkenés vagy növekedés számítása fontos fejezete lett a településrendezési eszközök tervezésének. Az értékbeli különbségek kiegyensúlyozására lehetőséget ad a rendelet, ezáltal a fejlesztések minden esetben egyensúlyban tudják tartani a zöldfelületi rendszert.

37

Az átsorolás idő és eljárás igénye • • • •

Megyei Területrendezési Terv • Módosítás • Beillesztés Településfejlesztési koncepció Településszerkezeti terv Szabályozás (terv és HÉSZ)

>1 év 4 hónap 2-3 hónap 6-9 hónap 6-9 hónap

A 2012.04.15-től hatályos, az épített környezet alakításáról és védelméről szóló 1997. évi LXXVIII. törvény, azon belül A településrendezés általános szabályairól szóló 9. § kiegészült egy 9/B. § és 9/C §-al. Utóbbi paragrafus foglalkozik a kiemelt jelentőségű építési beruházás megvalósításához szükséges településrendezési eszköz készítéséről és módosításáról: 9/C. § Kiemelt társadalmi cél érdekében központi költségvetési forrásból finanszírozott és kormányrendeletben nemzetgazdasági szempontból kiemelt jelentőségű építési beruházássá minősített építési beruházás megvalósításához szükséges településrendezési eszköz készítése, módosítása során a 9/B. §-ban foglaltak alkalmazandók. A hivatkozott 9/B. § alábbi, az eljárásról szóló előírásai lényegesek a tervmódosítás időigénye szempontjából: 9/B. § …. a 9. § (2)–(7) bekezdésétől a következők szerint térhetnek el: b) az elkészített településrendezési eszközt a polgármesternek egyeztető tárgyaláson az érdekelt államigazgatási szervekkel ismertetnie kell, a tárgyalás meghívójához az elkészített településrendezési eszközt mellékelnie kell, c) az egyeztetett településrendezési eszközre vonatkozó végső szakmai véleményét az állami főépítész 5 munkanapon belül kiadja, és d) a településrendezési eszköz módosítása azonnal hatályba léptethető. Ezek szerint a következő véleményezési idő különbségek adódnak a kiemelt és nem kiemelt beruházásokra: Nem beruházás Államig. Egyeztetések Előzetes véleményezés Államigazgatási véleményezés

kiemelt Kiemelt jel. beruházás Időigény

15 munkanap

nincs

22 munkanap

Helyette tárgyalás, mellékelni 38

egyeztető meghívóhoz kell az

egyeztetési anyagot. 5 munkanap

Állami főépítész 30 nap szakmai véleménye a jóváhagyáshoz

39

A két eljárás időigénye közötti különbség: Folyamat munkaszakasz Tervezési 1. Előkészítés idő 2. Vizsgálatok összesen 3. Program 4. Szabályozási terv és Alátámasztó munkarészek 5. Tervtanácsi bemutatás 6. Egyeztető tárgyalási anyag 7. Módosítások átvezetése egyeztetés után, tervezői válaszok 8. Jóváhagyás után végelegesítés Egyeztetési Önkormányzati idő Államigazgatási Összesen

Nem kiemelt Kiemelt jel. beruházás beruházás

11 hét

10 hét

6 hét

4 hét

16 hét

4 hét

min. 33 hét

40

min. 18 hét

VIII. AZ INTERMODÁLIS CSOMÓPONTOK LÉTESÍTÉSÉNEK, FENNTAR-TÁSÁNAK, TELEPÜLÉSFEJLESZTÉSI, GAZDASÁGI ÉS GAZDASÁ-GOSSÁGI KAPCSOLÓDÁSAI (Forráshiány vs. fenntarthatóság, avagy „Szkülla és Kharübdisz között”)

1. Forráshiány a gazdaságban, településgazdálkodásban, közlekedésben

A magyar gazdaság egyik több évtizedes kulcsproblémája a fejlesztési források hiánya és a keletkező hasznok felhalmozása úgy, hogy azoknak a gazdaságba történő visszainvesztálása révén újabb és több forrást teremtsen a gazdaság és így a társadalom számára. A kilencvenes évek fordulóján bekövetkezett gazdasági és politikai változások átmenetileg kedvezőbb helyzetet teremtettek a fejlesztési források tekintetében. Kezdetben a privatizációs eljárások, a magántulajdonossá válásból fakadó közvetlen gazdasági érdekeltség, a külföldi tőke előtt megnyíló befektetői lehetőségek biztosítottak forrást. Az önkormányzati gazdasághoz, a településfejlesztéshez való viszonyuk esetleges volt, miután a gyors magánosítás, tőkebefektetés gyakorlatához nem alakult ki a közszféra oldaláról a megfelelő szervezeti (gazdasági városmenedzsment) és pénzügyi kapcsolódás (forrás-, eszköz- és intézményrendszer). Jól megmutatkozott ez a problémák kezelésére később elterjedt ún. ppp (public privat partnership) konstrukciók felemás sorsában. Némelyik működőképes maradt, másokat újra kellett szervezni, ill. felszámolásra kerültek. Az ezredfordulót követően az európai uniós támogatások adtak újabb lendületet a gazdaság- és a településfejlesztésnek. Az EU-s források alapvetően a felzárkóztatást szolgálták, a magyar gazdaság és a települések működésének korszerűsítésére irányultak. A támogatásokat különböző alapokba helyezték, amelyek forrásaira a magyar igénylők pályázhattak különböző megfelelési kritériumok alapján. Az uniós projekttámogatások a megvalósítás során új szervezeti és pénzügyi intézményrendszert vezettetett be, különösen a városrehabilitációval kapcsolatos projekteknél. Az új elemek: városfejlesztő társaság létrehozása, érintettek bevonása (participáció), nyilvánosság igénye és 41

fenntarthatóság kezelése, pénzügyi elemzések (költség-haszon elemzések, cash flow számítások), kockázatok vizsgálata, stb. Miután a gazdaságnak és a településeknek égetően szükségük volt fejlesztési forrásokra, mindent megtettek a támogatások elnyerésére. Sok esetben pályáztak olyan projektek megvalósítására, amelyekre nem volt igazán szükség (pl. főtér-, egyes akcióterületi, ill. létesítményi ügyek), de a megvalósult projektek révén fel lehetett mutatni konkrétumokat a választók előtt. A megvalósítás során a fenntarthatóság nem kapott megfelelő hangsúlyt. A közlekedés, raktározás és a kapcsolódó szolgáltatások esetében a helyzet specialitása, hogy a közlekedésre, általában az infrastruktúrára a gazdasági és társadalmi élet minden szegmensében valóságosan rendkívüli szükség volt/van, mivel ezek biztosítják a társadalom és a gazdaság működésének vérkeringését. A forráshiányos gazdaság ugyanakkor nem tudta kitermelni – felhalmozni – a beruházásokhoz szükséges tőkét. Az uniós támogatás ezért nagy kínálkozó lehetőségként jelentkezett a gazdasági élet infrastrukturális kiegyensúlyozására, a növekedés beindítására. Az uniós közreműködéssel megvalósított projektek miközben jelentős eredményeket hoztak, mégis, magukon hordozták a magyarországi átmenet jellegzetességeit. A közlekedési beruházások esetében is, mint minden EU-s vagy kiemelt központi, ágazati támogatásból megvalósuló nagy projektnél a fő gondok abból származnak, hogy az adott projektek nem a gazdaság szerves fejlődésének hozadékai, hanem kívülről jött, nagy támogatás intenzitású tőkeinjekciók révén valósulnak meg. Ezért a forrásteremtés igénye, egyben viszonylag könnyű megszerzésének lehetősége (mert pályázni kell rá, nem előteremteni) felülírja a körültekintő gazdasági és gazdaságossági tervezést. Háttérbe szorul az adott projekt szükséglet kielégítésben betöltött szerepe, és fenntarthatóságának vizsgálata. Paradox helyzetet teremt az is, hogy az uniós támogatások felhasználásának előzetes követelménye az integrált tervezés, hogy az adott projekt megfelelően beágyazódhasson környezetébe. Az általános forráshiány miatt az integráció azonban csak a tanulmányokban, tervekben, a szándékokban jelenik meg. Mivel az unió mégiscsak

42

projekteket támogat, ezért az integráltság nem valósulhat meg – szerves módon. Az infrastrukturális projektek megvalósításához való viszonyulás, a projektek települési és térségi környezetbe helyezése a következő motivációkon alapul: 1. kiemelten szükséges – de nincs rá saját (állami, önkormányzati) forrás, 2. szükséges – ha lehetőség nyílik külső forrásbevonásra, akkor előre sorolják a projektet, 3. szükséges lehet – ha könnyen megszerezhető (pl. vissza nem térítendő) forrás adódik, akkor belevágnak. Mindhárom megvalósítási változat a krónikus forráshiány kényszeréből adódik, így a projektek nem szerves módon létesülnek, bár, például az első esetben létfontosságú lenne. Szerves megvalósítás alatt azt a projektet értjük, amikor a helyi közösség megtervez egy projektet, mert szüksége van rá, és előteremti a megfelelő pénzügyi hátteret (megtermeli a pénzt, vagy létrehoz egy fejlesztő társaságot, hitelt vesz fel, ill. koncesszióba ad vagy átenged területeket, tevékenységeket, stb.). Vagyis felkészül, megtervezi a szükséges projektet, gondos mérlegelés után. A szükségletek jövőtervezése adja a projektötletet. Hogy ez milyen lesz, az más kérdés, mert az sok mindentől függ, de az indulás autentikus. A legtöbb magyar város így fejlődött rendkívüli ütemben a kiegyezést követően. (A szocializmusban már nem, mert nem a saját igényeiből, pénzéből növekedett a város, hanem külső forrásból – központi szándékból és költségvetésből). A „kényszerből” megvalósult beruházások közgazdasági hatásai: ·

·

·

hátrány, hogy a projekt „idegen testként” épül be a helyi társadalmi-gazdasági viszonyokba, ezzel pótlólagos és költséges korrekciós igények keletkeznek, hátrány, hogy mivel az EU számára nem feltétel a gazdasági hasznosság (megtérülés), csak a társadalmi hasznosság, ezért a projekt gazdaságos megvalósítása csak projekten belül értelmezhető, és ez üzemeltetési gondokat gerjeszt, hátrány, hogy nincs visszacsatolás a projekt hasznából, mivel az nem cél, ezért a fenntarthatóság – az előzőekkel együtt – eleve kétséges, 43

·

·

előny lehet, ha pozitívan megváltoztatja a helyi gazdasági és foglalkoztatási szerkezetet, ami erőforrás koncentrációt, gazdasági fejlődést indukálhat, előny lenne, ha a projekt (általában az EU-s forrás) gazdaságélénkítést, tőkefelhalmozó folyamatot indítana el, mintegy akcelerátor (tovagyűrűző) hatásként.

Alapvető gond, hogy a gazdasági hasznosság nem feltétel az EU-s források felhasználásánál, így – forráshiányos helyzetben, mint minden magyar településen – a jövő forráshiányát növeli, mivel nem termeli ki fenntartásának fedezetét. A fő cél a társadalmi hasznosság biztosítása, amely méltánylandó, de lehetséges-e ez a gazdasági hasznosság nélkül? Ha a társadalmi hasznosság gazdasági szempontból nem hatékony, akkor finanszírozása előbb-utóbb akadozik és a hasznos tartalom nem lesz fenntartható. A fordított eset sem megfelelő, hiszen ha a gazdasági hasznosság kap prioritást a társadalmi hasznosság mellőzésével, akkor a társadalom roncsolódik, teljesítménye romlik, így a gazdasági hasznosság is csorbul. Egyensúlyra van szükség. Közlekedési hasznosság. Az intermodális csomópontok vonatkozásában leszögezhető, hogy alapesetben a társadalmi és a gazdasági hasznosság kiegyensúlyozottan kezelhető, hiszen a létesítmény szűk keresztmetszeteket old fel, munkahelyeket teremt, gazdasági tevékenységeknek, közösségi funkcióknak ad fizikai teret és műszaki kereteket. A gazdasági hasznosság okozhat társadalmi hátrányokat, amennyiben a lakhatóság színvonala csökken, pl. helytelen telepítés miatt (túlzott forgalom, környezeti ártalmak felerősödése). Feltétel továbbá, hogy a közlekedési funkció kiteljesítése, a „közlekedési hasznosság”, ne írja felül sem a társadalmi, sem a gazdasági hasznosságot. Komplex feladatról van tehát szó, ahol a különböző dimenziójú hasznosságok egyensúlyi integrációjára van szükség, hiszen ha valamelyik a másik(ak) fölé kerekedik, akkor fenntarthatatlan folyamatok indulnak el.

44

2. Fenntarthatóság együttes igénye a gazdaságban, táradalomban, közlekedésben a. Társadalmi-gazdasági fenntarthatóság Az intermodális csomópont objektumok telepítése, mint a közlekedés (logisztika) stratégiai pontjainak, ezzel a társadalmi-gazdasági élet működésének is kiemelt jelentőségű létesítményeinek a területi elhelyezése esetén széleskörű szempontrendszert kell figyelembe vennie. Miután az intermodális csomópontok nem szakíthatók el a környezeti, társadalmi, gazdasági fenntarthatósági témakörtől, ezért, az intermodális csomópont projekteket és az uniós források ügyét össze kell kapcsolnunk. Az EU-s támogatások fent említett elvárása alapvető gondokat okoz a tervezéskor. Nevezetesen, hogy jelenleg a projekteknek a társadalmi hasznosságukat kell igazolni, és a támogatások nem használhatók fel gazdasági jövedelemtermelő tevékenység ösztönzéseként. Jóllehet, Magyarország számára épp ez lenne a kívánatos. Sajátos, forráshiányos helyzetünknek gazdaságtörténeti okai vannak. Viszont vannak kiváló természeti, gazdaságföldrajzi adottságaink, amelyeket nem tudunk kihasználni épp a forráshiány miatt. Tehát, Magyarországnak olyan tőkeinjekciókra lenne leginkább szüksége, amelyek révén beindíthatók azon gazdasági hatások, amelyek által az uniós elvárás, nevezetesen a társadalmi hasznosság, fenntartható módon érvényesülhet. b. Energiakorlát, kontra növekvő szállítási igények Ellentét feszül a távlatos energia szűke, ezért a feltételezhetően növekvő árak, és a közép-, ill. hosszú távon is tervezett közlekedési kapacitásnövekedési igény között. Ezt kezelni kell, mert a létesítmények fenntarthatósága kulcskérdés egyrészt finanszírozási oldalról, mert az intermodális létesítményeket évtizedeken át fenn kell tartani, másrészt közlekedési kapacitás oldalról is, mert ha folyamatosan drágulni fog az üzemanyag, a villamos energia, akkor a szállítási és utazási igény is módosul, változik a területhasználat, várhatóan erősödik a helyi gazdaság (helyi komparatív előnyök érvényesítése, élelmiszerellátás, belső kereskedelem, foglalkoztatás, e-gazdaság). Mindezt fegyelembe kell venni az intermodális csomópontok tervezésénél.

45

Ha nem szervesül egy külső forrásból megvalósuló nagy projekt például egy intermodális csomópont a helyi-térségi szerkezetbe - akkor annak fenntartása csak pótlólagos forrásbevonás mellett lehetséges. Így a projekt és a terület a külső feltételeknek teljesen kiszolgáltatott lesz. Konjunktúra- vagy pl. ágazati stratégiaváltozás esetén (negatív forgatókönyvek) a szervetlen projekt a jövő barnamezője lesz. A fenntarthatóság tervezése tehát megkerülhetetlen. A megoldás képletét elméletileg a következőképpen gondoljuk: miután az intermodális csomópont a helyi igényeknél jóval nagyobb kapacitással és funkcióval rendelkezik, ezért célkitűzésként kell megfogalmazni a helyitérségi gazdasági-társadalmi viszonyokba történő integrálást és egyúttal a projekt önfenntartóvá válásának követelményét. Ehhez meg kell tervezni a gazdasági feltételrendszert, összhangba hozva a gazdasági hasznosságot a társadalmival.

Következésképpen, az EU-s CBA-számítások mellett el kell végezni a törvény által, a nagyobb projektek esetére, előírt környezetitársadalmi-gazdasági hatástanulmányt. Ennek szorosan kell tapadnia az uniós források CBA-számításaihoz.

Úgy gondoljuk, ezzel össze lehet egyeztetni az EU által elvárt társadalmi hasznosságot a magyar viszonyokból adódó kényszerűséggel: a gazdasági hasznossággal. Feladat: hogyan lehet ezt harmonizálni az EU-s előírásokkal, annak fenntarthatósági és utólagos felülvizsgálati követelményeivel. (Ld. költséghaszon elemzés fejezetet.)

46

3. Javaslat. A területhasznosítás elve: intermodalitás és multifunkcionalitás együttes megvalósítása

A kettős kifejezés bővebb megfogalmazásban azt jelenti, hogy a több közlekedési ágazat csatlakozására épülő (intermodális) logisztikai központ párosul az adott területen és közvetlen környezetében több gazdasági (kereskedelmi, szolgáltatási, irodai, szabadidős, idegenforgalmi, stb.) és társadalmi (kulturális, közigazgatási, lakás-, közéleti, stb.) funkció együttes területi elhelyezésével és folyamatos működésével. A funkciógazdagság létrehoz egy önálló karakterrel rendelkező városközpontot. Ez egyben összhangban van a lakhatás jövőbeni urbanisztikai víziójával, amely az ún. kompakt városmodellt fogalmazza meg („rövid utak városa”, „energiatakarékos város”, stb.). Koncepcionális cél: önfinanszírozó, vagy azt megközelítő gazdasági hatású területhasznosítás. Mivel nem áll rendelkezésre a beruházás megtérüléséhez, fenntartásához szükséges pénzügyi fedezet a közszféra részéről, ezért szükséges a magántőke bevonása. A multifunkcionalitás – az intermodalitáshoz illesztve – az intermodális csomópont projektek szervessé válásának eszköze lehet. Az adott terület ezzel városszerkezeti – társadalmi, gazdasági és infrastrukturális rendszerbeli – pozíciót kap. A megvalósítás pénzügyi és szervezeti stratégiai cél elérését teszi szükségessé:

konstrukciója

a

következő

·

a terület ingatlanpiaci helyzetbehozását, vonzóvá tételét a hasznosíthatóság (befektetés), a megközelíthetőség szempontjából, és erre építve

·

a projekt beindulását követően felértékelődési folyamat elindítását, amely a magántőke folyamatos bevonását, jelenlétét feltételezi.

Lehetséges alapfunkciók: -

Logisztikához kapcsolódó szolgáltatások Kereskedelmi és gazdasági tevékenységek Kulturális, vendéglátóipari és idegenforgalmi funkciók 47

-

Konferenciák, nagyobb szabású rendezvények, sportesemények Rekreációs (szabadidős) tevékenységek Lakó-, iroda- és közigazgatási funkciók Vegyes funkcionális övezet az előbbiek kombinációjából

4. Szervezeti kérdések Települési szinten, az intermodális csomópontok és hatásterületeik hasznosításának szervezeti (menedzselési) intézményeit összefoglaló néven projekttársaságnak nevezzük (a témával külön fejezet foglalkozik). A konkrét szervezeti forma értelemszerűen mindig az adott terület, intermodális csomópont projekt adottságai, az önkormányzat, a forrásszerkezet és a projektben érdekeltek szerint fog kialakulni. Ha az intermodális csomópontok megvalósítása a multifunkcionális településfejlesztéssel és az önkormányzat kezdeményező részvételével valósul meg, akkor javasolható a városrehabilitációs eljárásokban bevált és az integrált városfejlesztési stratégiák kapcsán alkalmazott projekttársasági forma, a városfejlesztő társaság alkalmazása. A szervezeti forma főbb jellemzői: · Az önkormányzat alapvetően kétféle módon vesz részt a fejlesztő társaságokban: o saját ingatlannal, o ha nincs ingatlana, akkor tőkével, tanácsadással, menedzseri feladatokkal. · A fejlesztő társaság alapítói, illetőleg együttműködő partnerei lehetnek a helyi önkormányzaton kívül: kistérségi és/vagy regionális fejlesztési ügynökségek, megyei fejlesztési szervezetek, pénzintézetek, ingatlanfejlesztő vállalkozások, tanácsadó és tervező cégek, helyi közösségek, magánbefektetők. A feladatok, jogosítványok elosztása, mértéke az alapítók megállapodása, tulajdonosi érdekeltsége szerint történik. · A fejlesztő társaság tulajdonjogot szerez. A tulajdonosi jogállásra szükség van, mert sok szereplő vesz részt a hasznosításban, koncentrálni kell a döntést és a felelősséget a fejlesztő társaság alapítóinál. A tulajdon a hitelfedezet miatt is szükséges. Továbbá, a legtöbb esetben a végső cél a piaci típusú tevékenységek telepítése, fejlesztése, kiszolgálása, az intermodális csomópont terület szerves integrálása a gazdasági-üzleti életbe. · A fejlesztő társaság visszaforgatja bevételei meghatározott részét területe fejlesztésére.

48

·

Amennyiben a fejlesztési folyamat eléri célját, a projekt megvalósul, akkor a fejlesztő társaság átalakulhat ingatlankezelő, vagy -fejlesztő szervezetté.

49

5. Hatásvizsgálat

A hatásvizsgálat során figyelembe veendő adatok: · · · · ·

a vonáskörzet népessége, fő jellemzői; elérhetőségi adatok (km, perc); ingatlanpiac szegmensei (lakás-, iroda- és gazdasági funkciók); adók (helyi adók, szja, társasági adó, stb.); gazdaságszerkezet (ipar, kereskedelem, szolgáltatás, vendéglátás, foglalkoztatás, vállalkozások, stb.).

Gazdasági, ingatlangazdálkodási tényezők, hatások, melyeket az adott intermodális csomópont projekt kategóriájához mérten szükséges vizsgálni: · ·

· · · ·

· · · ·

vonzáskörzet változása, települési és térségi gazdasági szerkezet változások (termelés/ipar, kereskedelem, szolgáltatás, logisztika, idegenforgalom, stb.) területhasználati (funkcionális) változás, ingatlanárak, -értékek alakulása vállalkozási, foglalkoztatási struktúra változása, vásárlóerő alakulása, indikátorok: befektetett tőke, GDP-változás mérése, foglalkoztatás, önkormányzati költségvetés alakulása, különös tekintettel a bevételekre, adókra, társadalmi-gazdasági-környezeti hatástanulmány (jogszabályi előírások szerint), ingatlangazdálkodási terv, intermodális csomópont műszaki megvalósíthatósági munkarész, intermodális csomópont megtérülési folyamat (önfinanszírozói tartalom) monitoringja.

A szakszerűen elvégzendő hatásvizsgálatoknak megvannak a jogszabályi keretei, melyeket az alábbi kormányrendelet ír elő. „134/2005. (VII. 14.) Korm. rendelet a területrendezési hatósági eljárásokról

50

A Kormány a területfejlesztésről és a területrendezésről szóló 1996. évi XXI. törvény (a továbbiakban: Tftv.) 27. §-a (1) bekezdésének j) és p) pontjában kapott felhatalmazások alapján a következőket rendeli el: Területrendezési hatósági eljárások 1. § (1) Közigazgatási (területrendezési hatósági) eljárás kezdeményezhető a) a területrendezési tervek térségi szabályozása övezeti tervlapjain meghatározott alövezeti határok és a térségi szerkezeti tervben meghatározott infrastruktúra hálózatok nyomvonalainak pontosítására a területrendezési terv keretei között, amennyiben azt a településrendezési terv nem határozza meg (a továbbiakban: pontosítás); b) a Tftv. 23/A. §-a (1) bekezdésének b) pontjában, valamint (2) bekezdésének b) pontjában foglaltak szerinti kivételes eltéréshez (a továbbiakban: eltérés); c) a Tftv. 23/D. §-nak (1) bekezdésében foglaltak szerinti műszaki infrastruktúra hálózatok és egyedi építmények elhelyezéséhez (a továbbiakban: beillesztés); d) ha e rendelet 8. §-nak (1) bekezdése szerinti korrekció szükségessége merül fel (a továbbiakban: javítás). (2) Az (1) bekezdés b) és c) pontjában foglalt közigazgatási eljárások megalapozására a jelen rendeletben meghatározott típusú területi (környezeti, társadalmi és gazdasági) hatásvizsgálatot kell készíteni. A területi (környezeti, társadalmi és gazdasági) hatásvizsgálat (1. számú melléklet a 134/2005. (VII. 14.) Korm. rendelethez) A területrendezési hatásvizsgálat tartalmi követelményei I. Általános követelmények 1. A területrendezési hatásvizsgálat során össze kell hasonlítani a területrendezési terv eredeti változatát és az attól eltérő javaslatot (új változatot), ennek során be kell mutatni: a) az új változat leírását és annak következtében szükségessé váló változtatásokat (eltéréseket és azok mértékét) a területrendezési terv szerkezeti tervében és annak hatásait a térségi övezetekre; b) az új változat következtében várható változásokat az érintett térség környezeti, társadalmi és gazdasági viszonyaiban; c) a fennmaradó konfliktusokat és ezek feloldására, illetve kezelésére tett javaslatokat; 51

d) az új változat következtében várhatóan fellépő káros hatások elkerülését szolgáló intézkedésekre vagy azok módosítására vonatkozó javaslatokat. 2. Ha az új változat következtében a kapcsolódó műszaki infrastruktúra hálózat vonatkozásában is felmerül a törvény által megengedett mértéket meghaladó kivételes eltérés szükségessége, akkor a területi hatásvizsgálatot a kapcsolódó hálózatra is ki kell terjeszteni. 3. A területrendezési hatásvizsgálat egyidejűleg több eltérési javaslat egymással összefüggő elemzését is tartalmazhatja. 4. A területrendezési hatásvizsgálatot a területrendezési, illetve településrendezési terv méretarányának megfelelően megkövetelhető mélységben kell elvégezni.

52

II. Részletes követelmények a) A kérelemben szereplő javaslatok területrendezési szempontú elemzése során vizsgálni kell azok hatását: - az eredeti területrendezési tervben elérni kívánt területrendezési célokra és összefüggésekre; - a területfejlesztés céljai elérésének térbeli-fizikai feltételeire; - az érintett települések rendezésére, térbeli fejlődési lehetőségeikre. b) A kérelemben szereplő javaslatok környezeti és környezetegészségügyi szempontú elemzése során vizsgálni kell azok hatását: - a levegőre (levegőminőség, porszennyezés, zaj- és rezgésszint); - a talaj minőségére (víz- és szélerózió, csúszásveszély); - a hulladékgazdálkodás helyzetére; - a termőföld mennyiségére; - a földtani és ásványvagyonra; - a vízre (árvíz és belvíz, felszíni és felszín alatti vizek mennyisége és minősége); - az élővilágra (védett természeti területek, biológiailag aktív felületek aránya, ökológiai hálózat szerkezete és működése, biodiverzitás); - az erdőre (őshonos fafajú és/vagy védelmi rendeltetésű erdőtársulások, azok termőhelyének védelme); - a tájra (tájszerkezet, tájjelleg változása, tájhasználati érték növelő vagy csökkentő hatás); - az épített környezetre (településszerkezet); - a kulturális örökségre (műemlékvédelem, régészet). c) A kérelemben szereplő javaslatok társadalmi szempontú elemzése során vizsgálni kell azok hatását: - a népesség területi elhelyezkedésére (életmód, társadalmi kapcsolatok rendszere, társadalmi mobilitás); - a foglalkoztatásra és megélhetésre; - a szabadidő eltöltésre, a rekreáció területi feltételeire; - a népesség életminőségére és egészségi állapotára, szociális helyzetére; - a társadalom biztonságérzetére, veszélyeztetettségére. d) A kérelemben szereplő javaslatok gazdasági szempontú elemzése során vizsgálni kell azok hatását:

53

-

-

a településszerkezetre (területek rendeltetésének változása, vagy használatának korlátozása, területi fejlődés térbeli korlátai); természeti erőforrásokra (a kiaknázás lehetőségei és korlátai); az ipari térbeli szerkezetére; a mezőgazdaságra; az idegenforgalomra; a térség vagy település eltartó képességére és versenyképességére; műszaki infrastruktúrára (elérési távolságok és idők, nagyberuházások kivitelezési költségeit befolyásoló tényezők, mint például domborzati és geotechnikai viszonyok, műtárgyak); ingatlanérték alakulására.

e) A kérelem rajzi melléklete(i) a vonatkozó területrendezési terv(ek) hitelesített másolatának, illetőleg a digitális adatbázisának felhasználásával készítendő(k) el.”

54

6. Költség-haszon elemzés az uniós előírások szerint

Alapelvek Az NFÜ útmutatónak1 megfelelően a költség-haszon elemzés a fejlesztési különbözet módszere alapján készül, azaz a tervezett beruházás kiválasztott változatának („VELE” eset) eredményeit veti össze a beruházás elmaradása („NÉLKÜLE” eset) esetén keletkező pénzügyi és közgazdasági költségek és hasznok különbségével. Az intermodális csomóponti projektek közcélú, jövedelemtermelő beruházásnak tekinthetők.

Támogathatósági feltételek Az EU útmutatók szerint egy projekt akkor jogosult támogatásra, ha a közgazdasági költség-haszon elemzés alapján a társadalmi hasznosság igazolható. A részletes elemzésben a teljesítménymutatókkal szembeni követelmények az alábbiak: o nettó közgazdasági jelenérték (ENPV) pozitív, o a közgazdasági belső megtérülési ráta (ERR) legyen magasabb, mint az alkalmazott társadalmi diszkontráta (5,5%), o a haszon-költség arány (BCR) nagyobb, mint 1; A pénzügyi elemzés alapján igazolandó, hogy csak a megvalósuláshoz szükséges mértékű támogatást kapja a projekt, túl-támogatás nem történik. A részletes elemzésben a teljesítménymutatókkal szembeni követelmények: o nettó pénzügyi jelenérték FNPV(C) (a teljes beruházási költség megtérülése) negatív, o a pénzügyi belső megtérülési ráta FRR (K) (a befektetett tőke megtérülési rátája) alacsonyabb, mint az alkalmazott pénzügyi diszkontráta; 1

COWI Magyarország: Módszertani útmutató költség-haszon elemzéshez KÖZOP támogatások, 2011. március 55

A pénzügyi elemzés pénzáram elemzése alapján igazolható, hogy a projekt keretében létrehozott eszközök működtetése, a szolgáltatási színvonal pénzügyileg fenntartható. A részletes elemzésben pénzárammal szembeni követelmény: o az egyes években a halmozott működési pénzáram ne legyen negatív2

„Az 1 millió EUR feletti beruházási költségű közcélú jövedelemtermelő projektek esetében, amelyeknél a működés diszkontált nettó bevétele negatív vagy nulla, akkor a számítás során a finanszírozási hiány alapján kell a támogatás összegét meghatározni. Az EU Guide 2008 alapján a projekt által generált működési költség megtakarítást figyelembe kell venni a finanszírozási hiány számítás során. Az EU Guide alapján főszabályként a beruházás jövőbeli teljesítményének vizsgálatához az FRR (C) mutatót kell meghatározni. Ez a számítás támasztja azt alá, hogy a projekt megvalósításához szükség van-e EU támogatás igénybevételére. Az FRR (C) alapján kiderülhet, hogy a beruházás hosszú távon nem lesz pénzügyileg jövedelmező. Ebben az esetben be kell mutatni, hogy a projektnek milyen források fognak rendelkezésére állni, ha az EU támogatás már nem lesz elérhető.” (CBA útmutató)

Támogathatóság és projektkiválasztás kérdése Az intermodális csomóponti projektek jellemzően jövedelemtermelő projektek, ahol a támogatási összeget a finanszírozási hiány határozza meg. A finanszírozási hiány számítása során a projektgazdák részéről preferenciát élveznek azon projektek, ahol a pénzügyi költségek jelentősen meghaladják a bevételeket, mivel így a támogatás aránya magasabb, s kisebb önrésszel megvalósítható (rövid távú projektszemlélet érvényesülése). Az útmutató szerint ezen projektek társadalmi hasznossága ugyan általában igazolható, és a projekt fenntarthatósága is bizonyított, de gyakran e projektek valódi 2

Amennyiben – például az eszközök magas pótlási költsége miatt – bizonyos években a halmozott működési pénzáram negatív lenne, ez többféleképpen áthidalható: 1) a pótlásért felelős szereplő a projekten kívül képződött (egyéb tevékenységéből származó) önerővel fedezi a hiányt (ideiglenes finanszírozási forrásként); 2) hitelt vesz fel; 3) nem egy év alatt, hanem több éven keresztül valósítja meg az eszközpótlást (időben szétteríti a felmerülő kiadásokat). 56

hasznossága és hatékonysága, s különösen hosszú távú fenntarthatósága, megkérdőjelezhető. Mivel a támogatásmaximalizálás bevételminimalizálást követel meg, ezért e projekteket igyekeznek úgy kialakítani, hogy a piaci szempontok, külső bevételek bevonása, kiegészítő tevékenységek ne terheljék a projektet. „A finanszírozási hiány kiszámításánál kizárólag a bevételi pénzáramok veendők figyelembe. A nem közvetlen a felhasználóktól származó, nem a kedvezményezettnél keletkező egyéb bejövő pénzáramok a finanszírozási hiány számításnál nem veendők figyelembe” (CBA útmutató). Hosszú távú fenntarthatóság szempontjából épp a bevétel-minimalizáló stratégia hordoz veszélyt, hiszen egy településszövetbe integrált, a közlekedési funkciót kiegészítő beruházásokat indukáló, ösztönző csomópont helyett gyakorlatilag egy lecsupaszított, a jelenlegi állapotnál alig magasabb szolgáltatási színvonalat nyújtó monofunkciós (közlekedés) csomópont jön létre kereskedelmi, szolgáltató stb. funkciók kapcsolódása nélkül, mivel csak így lehet bizonyítani azt, hogy EU támogatás nélkül a projekt nem megvalósítható. A forrásszerzés feltétele, hogy a projekt pénzügyileg veszteséges legyen, sőt, a támogatásmaximalizálás miatta a pénzügyi költségek lehetőség szerint a lehető legnagyobb mértékben haladják meg a bevételeket. Ez a szemlélet azonban nem egyeztethető össze a hosszú távú, stratégiai építkezéssel. A rövid távú projektszemléletbe a hosszú távon akár önfenntartóvá is tehető konstrukció nem fér bele, mivel ez támogatásvesztéssel, illetve nagyobb pénzbeli hozzájárulással jár, amelyik sem az Irányító Hatóság, sem a Közreműködő Szervezet, sem a kedvezményezettek (pl. önkormányzatok, NIF, MÁV, Volán), sem az állami költségvetés érdekét nem szolgálja, sőt további projektek megvalósítását akadályozza. Mivel az uniós források társfinanszírozást igényelnek, s a hazai költségvetés nehézségei még a társfinanszírozásra sem elegendőek, így a nagy társfinanszírozás igényű projektek gyakran háttérbe szorulnak, vagy ha nem, akkor viszont elvonják a forrást további projektek társfinanszírozásától, így megvalósításától. Ez a szemlélet azonban rendszerszintű problémákat is eredményez, hiszen nem a legkevésbé hatékony rendszerelemek fejlesztését, az egész rendszer működésének jobbítását szolgálják, hanem finanszírozási szempontok alapján döntenek projektekről, projektek esetén pedig projektelemekről illetve változatokról.

57

Mindezen döntések meghozatalát jelenleg semmilyen stratégiai dokumentum nem támasztja alá. Nem készült az elmúlt években olyan elemzés, mely e csomópontok priorizálását, rendszerszintű szükségességét, a társadalmi igényekhez való kiépítésének mértékét vizsgálná. A jelenleg készülő megvalósíthatósági tanulmányok egymástól elszigetelten készülnek, a pályázói hajlandóság és motiváció határozza meg e tanulmányok készítését, s nem feltétlenül a valós kereslet, s szinte egyáltalán nem a stratégiai szemlélet. Itt kell megemlíteni, hogy a projekt előkészítés önmagában is kockázatot hordoz. Nagyon sok település/térség nyert forrást intermodális csomópont kialakításához kapcsolódó megvalósíthatósági tanulmány készítésére. Stratégiai alapok nélkül e projektek elsődlegesen forrásszerzésre irányulnak, mely oda vezet, hogy műszaki tartalmukat, minőségüket is a költségek és az elérhető hasznok határozzák meg, s mindezek eredményeként egymással versenyző, térben közel fekvő, párhuzamos létesítmények jönnek (jöhetnek) létre, melyek fenntarthatósága nemcsak önmagában, hanem rendszerszinten is törékeny. Komoly kockázat, hogy ezen előkészített projektek közül sem a valóban szükségszerű, a keresletnek és a jövőbeni fejlődési lehetőségeknek megfelelő projektek kerülnek megvalósításra, kapnak prioritást, hanem a jól menedzselt, kevés állami társfinanszírozást igénylő, esetleg relatíve olcsó projektek, és a kevésbé jól előkészített, de a valódi társadalmi igényt jelző projektek háttérbe szorulhatnak. Mindez visszavezet arra, hogy a költség-haszon elemzés gyakran csak a projektek „utólagos” indoklására szolgál, a tervezés szempontjai között a társadalmi hasznosság csak kis szerepet játszik, ill. szlogenként, s nem valódi tartalomként jelenik meg. Ugyan a közgazdasági költség-haszon elemzés alapján, a közgazdasági teljesítménymutatók megfelelő mértékével a társadalmi hasznosság igazolásra kerül, de az intermodális csomópontok esetében a társadalmi hasznosság nem feleltethető meg a projektek közgazdasági megtérülésének.

58

7. Közgazdasági költség-haszon elemzés elemei a jelenlegi útmutatók alapján

Közgazdasági költségek A közgazdasági elemzés közvetett adókat nem tartalmazhat, így az elemzés során a pénzügyi költségek közgazdasági korrekcióra kerülnek. Minden költségtétel elemből az ÁFA-tartalom levonásra kerül. A beruházási és a működési költségek kapcsán járulékkorrekció történik. Közgazdasági hasznok A használónál jelentkező hasznok között a közgazdasági elemzésben a díjbevétel nem szerepelhet, így csak az externális hasznokkal számolhatunk. Az externális hasznok számításához az útmutató fajlagos költségeket és a forgalmi teljesítményt határoz meg. Ezek szorzata megadja az egyes költségtípusokhoz tartozó összes externális hasznot. A jelenlegi költség-haszon elemzési útmutatóban összesen kilencféle elemezhető haszon jelenik meg valamilyen formában. Ezek között vannak számszerűsítendő és számszerűsíthető, valamint elszámolható és nem elszámolható hasznok is, a következő bontásban (külön keretben kiemeljük a két korábban elkészült intermodális csomóponti projekt költség-haszon elemzésében figyelembe vett szempontokat): ·

számszerűsítendő és elszámolható hasznok: o utazási idő megtakarítása § Forgalomszervezésből adódó utazási idő változás § Forgalmi zavar csökkenéséből eredő utazási idő változás A kecskeméti és a debreceni INTERMODÁLIS CSOMÓPONT projektekben az utazási idő megtakarítás három tényezőt vett figyelembe: · INTERMODÁLIS CSOMÓPONT kapcsán a gyalogos, kerékpáros, helyközi közlekedés utazási idő megtakarítása, · közösségi közlekedés utazási idő megtakarítása: helyi busz, Volán, MÁV, alternatív, · ITS kapcsán 6% utazási időmegtakarítás. 59

o baleseti kockázat változása (jármű km vagy statisztikai adatok alapján), o járművek üzemköltségének változása (pl. csökken a buszok futásteljesítménye), o légszennyezés változása, o klímaváltozás;

·

számszerűsíthető és elszámolható hasznok: o zaj- és rezgésszennyezés változása;

·

számszerűsíthető és nem elszámolható hasznok: o terület- és gazdaságfejlesztő hatás, ·

Debrecen INTERMODÁLIS CSOMÓPONT projektben a nem számszerűsíthető hatások között vették figyelembe a nem a kedvezményezettnél (ez esetben a Volánnál és a DKV-nél) jelentkező gazdálkodásra gyakorolt hatást is! – beleértve a felszámolt buszpályaudvar területének értékesítését, az összevont jegyértékesítés és ügyfélszolgálat révén felszabaduló személyi költségeket, az INTERMODÁLIS CSOMÓPONT használatáért a Volánok által fizetendő bérleti díjat, a beruházás működési költségekre gyakorolt hatását stb.) · gazdaságélénkítés és munkahelyteremtés (egyrészt a bérlő vállalkozásoknál, másrészt a helyi adóbevételek, társasági adóbevételek növekedésében történő növekmény) o élővilágra gyakorolt hatás, o tájképre gyakorolt hatás ·

részben ehhez kapcsolódik Debrecen INTERMODÁLIS CSOMÓPONT esetében például a felszámolt buszpályaudvar környéki lakosság környezeti terhelésének csökkentése.

Utóbbi tényezők a módszertani elveknek megfelelően nem képezhetik a közgazdasági költség-haszon elemzés tárgyát, így nem jelenhetnek meg a teljesítmény mutatókban sem.

60

8. Ágazati jelleg érvényesülése a költség-haszon elemzésben

A költség-haszon elemzés szempontjából a jelenleg elfogadott metódus szerint a számításnál figyelembe vehető hasznok mindegyike közlekedési hangsúllyal rendelkezik, hiányoznak belőle a szélesebb társadalmi-gazdasági hatások. Ugyan a balesetek számának és a környezeti externáliáknak a figyelembe vétele megjelenik, de azokkal a gazdasági hasznokkal, amelyek egy intermodális csomópont megvalósulásával megjelennek, a jelenleg érvényben lévő útmutatók szerint – számszerűsíthető formában – nem számolhatunk. Holott az intermodális csomópont létrejötte olyan magvető tőkének is tekinthető, mely hozzájárul egy városrész, decentrum felértékelődéséhez, ösztönző szerepe katalizátorként hathat további beruházásokra, extenzív és intenzív fejlődés egyaránt beindulhat, s a csomópont megvalósulása multiplikátor hatásokat eredményezhet. A valóságban a hatások nagy része nem is a közlekedési ágazathoz kapcsolódik, de anélkül e további beruházások megjelenése nem lenne várható. Emiatt a CBA során vizsgált megtérülés elemzése sem lehet teljes, ha csak a közlekedési hasznokat kiragadva vizsgálódunk. Ezáltal az elemzés során nem vesszük figyelembe, hogy a közlekedésfejlesztés nem (ön)cél, hanem eszköz. Noha a közlekedésfejlesztés egy szélesebben értelmezett gazdaság- és társadalomfejlesztés fontos pillére, de az egész társadalmi rendszer fejlődésének, a települések élhetőségének, a versenyképes gazdaság kialakulásának mindössze egy eszköze, mely révén létrejöhet az a (települési) környezet, mely az emberek közérzetét és életszínvonalát is javítja. Ez azonban csak rendszer kontextusban vizsgálható. Egy intermodális csomópont csak a település részeként értelmezhető, térszervező ereje nem csak közlekedési, hanem településfejlesztési szempontból is meghatározó, s a költségek, hasznok figyelembevételekor ettől nem lehet eltekinteni. Ezen aspektus negligálása téves fejlesztési döntéseket, nem hatékony beruházásokat, fenntarthatatlan infrastruktúrákat, a városi szövetbe nem integrálódó elemeket eredményez.

61

Következtetés: A társadalmi hasznok figyelembevételekor számszerűsített haszonként kell megjeleníteni a település- (és gazdaság-) fejlesztési hatásokat is.

62

9. Indikátorok

Az intermodális csomópont révén komoly város- és térségfejlesztési hatások érvényesülése várható a csomópont közvetlen és tágabb térségében, a központ funkciók erősödésével. Ez egyrészről a munkahelyteremtésben, a gazdaságélénkítésben, a beruházásösztönzésben jelentkezik, másrészt a terület kihasználhatóságában, funkció gazdagodásában, ezek alapján a felértékelődésében, státuszának javulásában, ahol cél, az élhetőbbé válás. Mindezen tényezők egy része számszerűsíthető, a beruházás hatásai nyomon követhetők. Egyrészről vannak olyan számszerűsíthető indikátorok, melyek a társadalmi hasznosságot is alátámasztják, s akár a CBA részeként is figyelembe vehetők. Ilyen az említett átértékelődési hatás, amely a beruházások nyomán változó ingatlan ár-érték változásokban ölt testet. Hangsúlyozni kell, hogy az átértékelődés átlagban felértékelődést jelenthet, de nagy különbségek is előállhatnak az intermodális csomópontok környezetében. A nagy kapacitások létrejötte és az együtt járó szolgáltatás bővülés, a funkciógazdagodás nagy forgalmat, zajt, környezeti ártalmakat, összességben lakóérték csökkenést okozhat, miközben a projekt környezetében a gazdasági, üzleti érték, így ezen ingatlanok értéke és ára jelentősen megemelkedik. Ezek becslésére, felhasználására főként az angolszász gyakorlatban vannak példák (USA, Ausztrália, Új-Zéland). A hazai CBA útmutatóban ez nem jelenik meg figyelembe vehető haszonként, vagy kárként (hatásként), ugyanakkor az uniós útmutató3 megemlíti, s elfogadja.

Vannak intermodális csomópont társadalmi-gazdasági hatásait, s amelyek egy részét az Új Széchenyi Terv egyes pályázataiban is eredmény- (és hatás) indikátorként használnak: · Az intermodális csomópont által teremtett munkahelyek száma (fő) · Az intermodális csomópont térségében telephellyel rendelkező vállalkozások számának növekedése (db) 3

Guide to Cost Benefit Analysis of Investment Projects. EB DG REGIO, Brüsszel, 2008. július. 259 p. 63

· Az intermodális csomópont térségében a betelepülő vállalkozások által létrehozott munkahelyek száma, változása (fő) · Az intermodális csomópont területén megjelenő kereskedelmiszolgáltató vállalkozások számának változása (db) · Az intermodális csomópont térségében a kereskedelmi-szolgáltató és egyéb vállalkozások számának változása (db) · Az ingatlan ár-érték viszony alakulása az intermodális csomópont térségében a fenntartási időszak végén (Ft/m2) · Az ingatlan ár-érték viszony változása az intermodális csomópont térségében a fenntartási időszak végéig (%) · Támogatás által indukált beruházások nagysága az intermodális csomópont térségében (Mrd Ft) · Befektetett magántőke a támogatás arányában (Ft/támogatás) · Tartósan bérbeadható területek kihasználtságának növekedése (%) · Az intermodális csomópont térségében működő vállalkozások által fizetett helyi adó nagyságának változása (%) · Személyi jövedelmek változása az intermodális csomópont térségében a fenntartási intermodális csomópont működtetéséből származó árbevétel nagysága (Ft) · Az intermodális csomópont térségében megjelenő új funkciók száma (db) · Az intermodális csomópont térségében megjelenő új típusú szolgáltatások száma (db) · Az intermodális csomópont térségében a zöldfelületek állapotának javulása (%) · Az intermodális csomópont térségében érintett lakosok száma (fő) · A fejlesztés nyomán elérhető száma a projekt által érintett településrészen

Az indikátorok egy részéhez szükséges a hatásterület (intermodális csomópont térsége) lehatárolása is, akár egységesen, akár zonálisan

64

megkülönböztetve a hatásterület nagysága és a hatások jellege, mérete, időtávja alapján.

Kiemelten fontos hangsúlyozni, hogy a társadalmi-gazdasági hatások előrejelzése és nyomon követése részét képezze az intermodális csomópont projekteknek, hiszen ezek fejezik ki elsősorban azt a multiplikátor-hatást, melyet a csomópontfejlesztés, nyomában a gazdaságfejlesztés eredményez, és amire a magyar gazdaságnak, benne az érintett településeknek, régióknak alapvető szükségük van.

65

10.

Ajánlások a költség-haszon elemzések készítéséhez

1. Az intermodális csomópontok kialakítását a költség-haszon elemzés során nem közlekedésfejlesztési, hanem településfejlesztési projektként kell figyelembe venni. Az intermodális csomópont csak a település részeként értelmezhető. A társadalmi hasznok figyelembevételekor a költség-haszon elemzés részeként nem lehet eltekinteni a település- (és gazdaság-) fejlesztési hatások számszerűsítésétől. Sőt, elvárásként kell megfogalmazni, hogy az intermodális csomópont multiplikátor-hatásokat generáljon. 2. Az EU-finanszírozás szabályai a jelenlegi helyzetben, a finanszírozási hiány alapján történő támogatási arány meghatározásával demotiválttá teszi a projektgazdákat a valóban hosszú távon fenntartható, üzletileg is eredményes projektek kialakítására. A projektekben ma a támogatásmaximalizálás bevételminimalizálást követel meg, mely hosszú távon a projektek egy részénél súlyos fenntartási problémákat fog eredményezni. Az intermodális csomópont településszerkezetben betöltött szerepe, funkciói szükségessé kell tegyék ugyanakkor, hogy a projekt jövedelemtermelő, bevétel generáló, és a lehető legnagyobb mértékben önfenntartó legyen. A jövőben a támogatási szabályoknak megfelelő, de e szempontot prioritásként kezelő finanszírozási struktúrában kell az intermodális csomópont projektek megvalósítását támogatni, hogy életképes, fenntartható projektek jöjjenek létre. A jelenlegi szabályozás ma ezzel szemben hat. 3. A valós társadalmi igényeknek megfelelően, az országos (és regionális) stratégiákra alapozott projektkiválasztásra van szükség az intermodális csomópont egyes szintjei esetében. 4. Szükség lenne egy mintaprojekten végigvezetni a munkában vázoltakat, összehasonlítva a jelenlegi érdekeltséget, és a kívánatos, multiplikátor-hatású, önfenntartás felé tartó projektek motivációs rendszerét. Feladat: hogyan lehet összeegyeztetni az EU-s elvárásokat a magyarországi gazdasági – forrásteremtő, forrásfelhalmozó – szükségletekkel, a fenntarthatósági követelményekkel. 66

5. Szükség van mindezekkel kapcsolatban (menedzsmenti) kérdések modellezésére is.

67

a

szervezeti

11.

Melléklet és definíciók a VIII. fejezethez

Cash flow (folyó áron): A (folyóáras) cash flow avagy pénzáramlás az adott év során felmerülő valamennyi, ténylegesen bevételezett, illetve kifizetett bevétel és kiadás előjelhelyes összege, amely tehát már a társasági adót is figyelembe veszi. Kumulált cash flow (folyó áron): Egy adott év kumulált cash flow-ja a projekt indulásától az adott évig keletkezett valamennyi cash flow előjelhelyes összege, amikor tehát a cash flow-t nem csak a szóban forgó évre, hanem a t=0 időponttól kezdve egészen a szóban forgó évig számítjuk. Cash flow jelenértéke: Elöljáróban néhány szó a jelenérték-számítás alapgondolatáról. A jelenérték-számítás egyik alapgondolata az, hogy egy befektetés mérlegelésénél 1 forintnyi bevétel (vagy kiadás) a mai napon nem azonos egy olyan forintnyi bevétellel (vagy kiadással), amely csak 1, vagy 10 év múlva esedékes. Miért nem? Nos, gondoljuk, csak el: ha a mai egy forintot befektetjük pl. részvénybe, akkor 20%-os hozammal számítva ez a forint 10 év múlva már 1 * (1 + 0,2)10 = 6,19 , azaz kb. 6,20,- Ft-ot ér. Mivel pedig a legtöbb üzleti befektetés alapvető tulajdonsága, hogy a különböző bevételek és kiadások igen egyenetlenül és hosszú idő alatt jelentkeznek, ahhoz, hogy ezeket egymással össze lehessen hasonlítani (össze lehessen adni), először valamilyen “közös nevezőre” kell hozni őket. Ez a közös nevező a jelenérték, azaz a t=0 időpontra számított (diszkontált) érték. Ha tehát pl. a következő három évben várható bevételek B1=150, B2=130 és B3=170, valamint a hasonló befektetések után elvárható éves hozam 150 130 170 + + 16%, akkor ezek jelenértéke: JÉ = . 1,16 1,16 2 1,163 Ha ehhez a beruházás az induláskor K0=400 Ft-nyi befektetést kell eszközölni, melynek jelenértéke természetesen 400 Ft, akkor a projekt 150 130 170 + + = 65,17 nettó jelenértéke: NJÉ = 400 + 1,16 1,16 2 1,16 3 A számítások során a tervezés célszerű időhorizontjáig előrebecsült bevételek és kiadások alapján határoztuk meg a befektetés, mint egységes projekt nettó jelenértékét. Ehhez első lépésként meghatároztuk a várható cash flow jelenértékét: n

NJÉ = å t =1

Bt - K t n CFt =å (1 + r )t t =1 (1 + r ) t

ahol az egyes szimbólumok jelentése: 68

NJÉ - nettó jelenérték Bt - a t-edik év bevétele Kt - a t-edik év kiadása CFt - a t-edik év cash flow-ja, CFt=Bt-Kt (1+r) - a nominális diszkontláb, azaz r a pénzügyi befektetések után elvárható éves nominális hozam n - az évek száma.

69

IX.

LEHETSÉGES ÜZEMELTETÉSI MODELLEK

A fejezetet a két befejezett (KÖZOP által támogatott kecskeméti és debreceni) intermodális RMT készítésének tanulságai alapján dolgoztuk ki.) a. A projekttársaság létrehozásának fő szempontjai: Előnyök: · A döntéshozatalhoz, finanszírozáshoz kapcsolódó kérdések a projekttársaság létrehozására irányuló megállapodásban tisztázhatók, ezáltal a döntéshozatal jelentősen egyszerűsödik, a vitás kérdések rendezésének módja előre rögzíthető. · A társaság működése átlátható, tisztán látszik az üzemeltetés nyereséges, vagy veszteséges jellege. · Amennyiben a beruházást és a megvalósítást ugyanaz a tulajdonosi szerkezetű projekttársaság végzi, az EU forrásból származó támogatások a költségek széles körére biztosíthatók. Hátrányok: · Önkormányzati többségi tulajdon esetén a döntéshozatali szintek meghatározása okozhat problémákat – a túl erős önkormányzati (közgyűlési kontroll nehézkes döntéshozatalt, amely túl gyenge, kevésbé átlátható gazdálkodást eredményezhet. · MÁV érintett felszabaduló ingatlanai a projekttársaság tulajdonába kerülnek, ami eljárás illetékköteles. · A részesedés megállapításának alapja lehet az apportált ingatlan értéke, azonban amennyiben ebben a felek nem értenek egyet, a részesedés megállapítása vitákhoz vezethet. b. Együttműködés más szervezeti formában, önálló jogi személyiségű projekttársaság létrehozása nélkül Előnyök: · A külön vállalat vezetésére nincs szükség, ezért az üzemeltetés költségei alacsonyabbak. · A különállás megőrzése mellett a szerződés könnyebben felbontható, alacsonyabb kötelezettségszintet jelent a résztvevők részére. Hátrányok: · Nehézkedés döntéshozatal, bonyolult együttműködés, ehhez többfajta szerződésre, megállapodásra lesz szükség, minden

70

kérdéshez külön megállapodás szükséges (pl. együttműködési megállapodás, szerződések megkötése). · A finanszírozás átláthatósága mögött önálló társaság nélkül kevésbé erős a kontroll, így fennáll a kockázata a kevésbé átlátható pénzügyi működésnek. · Amennyiben a beruházó és az üzemeltető együttműködők köre nem azonos, úgy az EU forrásból származó támogatások biztosítása körülményes lehet. c. Állami-önkormányzati tulajdonú ingatlan, az üzemeltetés magántársaság bevonásával történik Előnyök: · Megfelelő szakmai partner bevonásával a csomópont működtetése hatékonyabbá, olcsóbbá válhat, a bevont partner elszámoltatható. · Az üzemeltetés költségei az üzemeltető bevonásával kockázatmentesen tervezhetők. Hátrányok: · A MÁV érdekeltségei a vasúti pálya kezelése kapcsán megmaradnak, így nem lehet teljesen egy kézben összpontosítani a csomópont kezelését. · Magánüzemeltető esetén az EU források biztosíthatósága kérdéses.

71

X.

A TERÜLETI - TÁRSADALMI FOLYAMATOK ÉS A KÖZLEKEDÉS KAPCSOLATA

Az intermodális csomópont kialakításának igénye szorosan összefügg a gazdasági és technológiai, valamint társadalomszervezési folyamatok fejlődésével, a modernizáció alakulásával. E folyamat során a gazdaságban és a kultúrában zajló mozgások hatására a korábban általánosan érvényes paradigmák is megváltoznak. TERÜLETI - TELEPÜLÉSI – KÖZLEKEDÉSI PARADIGMAVÁLTÁSOK A hazai területi folyamatokban rendkívül erőteljes, esetenként drámai változások következtek be az elmúlt 30 évben. Sajnos sem az urbanisztika, sem a közlekedéstudomány nem dolgozta fel/írta le ezeket a folyamatokat kellőképpen rendszerezve, értelmezve. Az intermodális csomóponttal összefüggésben ugyan nem feladatunk bemutatni ezt a rendkívül bonyolult, egymásra torlódó fejlődési ciklusokkal és válságokkal tarkított korszakot, azonban a jövőre tekintve az országos térszerkezetben egy jelentős mértékben átalakult városhálózattal, a népesség jelentős mértékű térbeli átrendeződésével, és egy racionálisabb, a korábbiaktól eltérő szerveződésű gazdasággal kell kalkulálni. Mindezek és a szűken vett externáliái jelentős mértékben megváltoztatják a közlekedéssel, mobilitással szemben fellépő keresleteket, szolgáltatási igényeket. A fontosabb generális változások néhány kulcsszóval és mondattal: o A személyautóra és a közúti szállításra alapozott autós korszak gyors kibontakozása. Szuburbanizáció – nagyvárosok környéki településrobbanás A vasútról autóra történő nagy technológiaváltás, a motorizáció, jóval több, mint a városi közlekedéstechnológia új ciklusának kibontakozása. Budapest esetében az 1980 és 2020 közötti korszak több nagyhatású modernizációs folyamat egybeesését is jelenti. A Kárpát-medence súlypontjában a tér szabad bejárása lehetővé tette a térhasználat és a térségi szerepek átértékelését. Nagymértékű népesség kiáramlás, ipari korszak lezárulása, kereskedelmi, logisztikai térségek kialakulása, szövevényes – nem intézményesült - városhálózati kapcsolódások és egy - európai léptékben is - komoly piac kialakulása lassan felépítette a metropolisz régió körvonalait. A vidéki nagyvárosok körül is kialakultak a saját szuburbanizációs terek és ezzel párhuzamosan erősebbé váltak az agglomerációs tendenciák is. Néhány adat a folyamat egyre gyorsuló tempójának illusztrálására: a személygépkocsi állomány 1970-ben kb. 250 ezer, 1974-re kb. 500 ezer, 1980-ra meghaladja az egy milliót, 1991-ben már több mint két millió, az ezredfordulón 2,4 millió, 2010-ben pedig már több mint 72

három millió darab. A közúti személyszállítást biztosító autóbuszállomány az 1970. évi alig tízezerről 1990-re kb. 26 ezer darabra növekedett, majd az ezredfordulóra jelentős mértékben (kb. 18 ezer) csökkent. Mindeközben az áruszállításban megsokszorozódott a közúti fuvarozás jelentősége. A tehergépkocsi-állomány 1970-ben kb. 80 ezer darab volt, de az ezredfordulóra megközelítette a 350 ezer darabot. Az áruszállítás (árutonna-kilométer alapján) megoszlása 1950 és 2000 között gyökeresen átalakult. Míg 1950-ben az áruszállítás közel 90%-a vasúton zajlott, addig 2011-ben több mint kétharmada közúton, 18%-a vasúton, 11%-a csővezetéken, a belvízi szállítás részaránya pedig nem érte el a 4%-t. o A földtulajdonviszonyok és a mezőgazdaság átalakulása jelentős kiterjedésű vidéki térségek nagymértékű elnéptelenedését, illetve a népesség országon belüli eloszlásának átalakulását erősíti A mezőgazdaságban dolgozók aránya a huszadik század közepe óta folyamatosan csökken. Míg a század első felében a keresők 55-60%-át a mezőgazdaság tartotta el, addig a század végére (2000-re) ez az arány 6%-ra csökkent. 2010-ben a 3.750 ezer foglalkoztatottnak már csak 4.4%-a, 166 ezer fő volt a mezőgazdaságban foglalkoztatva. A városi (városban élő) népesség aránya ezzel párhuzamosan megkétszereződött, 33%-ról, 65%-ra nőtt. A 2011. évi népszámlálás előzetes adatai szerint a tendencia folytatódott, a városlakók aránya immár 70%. (A fő gazdasági ágazatok közötti arányváltozás mellett, a városok számának növekedése, a „városodás” folyamata eredményezte a városi és vidéki népesség arányának megfordulását. A huszadik század második felében 54-ről 252-re emelkedett a magyarországi városok száma.) Az ország népességének az 1980-as évektől tartó általános fogyása mellett, az erőteljes területi átrendeződés is kimutatható. A megyék közül Békés, Nógrád, Tolna, Borsod-Abaúj-Zemplén és Jász-NagykunSzolnok veszítették el népességük legnagyobb hányadát a legutóbbi 10 esztendőben. (Békés megyében 2011-ben 9%-kal kevesebben éltek, mint 10 évvel korábban!) A megyék közül csupán Pest és Győr-MosonSopron megye népességszáma növekedett ebben az időszakban. o A szállítási szolgáltatások helyett a logisztika támogatja a gazdaság szektorváltásait A kedvező földrajzi és logisztikai adottságok a közlekedési rendszer aránytalan és viszonylag lassú kiépülése ellenére is megfelelő alapot adtak (adnak) az ország kelet-közép európai elosztó szerepének megalapozásához, illetve továbbfejlesztéséhez. Ennek magja Budapest 50 – 80 km-es körzetében koncentrálódik. Kiemelkedő logisztikai jelentőségű és perspektívájú nagyvárosok: Győr, DebrecenNyíregyháza együttese és Szeged. A Duna és a vasutak kiaknázása elmaradott állapotú. A Záhonyi térség visszafejlődése lelassult. 73

Ferihegy a maga kiemelkedő lehetőségeivel jelenleg nagy visszaesést él meg. („A légikikötők jövedelmének fele már nem a repüléssel kapcsolatos tevékenységből származik, az üzemeltetők egész településeket építenek a leszállópályák mellé” – Hvg. 2012. május 12.) o A gazdaság szektorváltásai, az urbánus ipari gazdaság hanyatlásának hatása A klasszikus gyáripar által dominált termelésről a komplexebb, kiegyensúlyozott gazdaságra való átállás a piaci érdekek által meghatározott rövid-középtávú – spontán - folyamatok során történt meg. Ennek következtében komoly torzulások és változások is kialakultak a terület-felhasználásban, illetve a gazdaság szerkezetében. Nagykiterjedésű ipari zónák eltűnése, a munkahelysűrűség csökkenése, a rozsdaövezetek kialakulása, a centralizált állami rendszerek lebomlása, az új típusú kereskedelmi és szolgáltató vertikumok felépülése megváltoztatta ezeknek a térségeknek (és maguknak a városoknak is) a közlekedési-ingázási volumenét, szerkezetét, igényeit. o A magyar városhálózat robbanásszerűen átalakult az utóbbi 20 év alatt, egyre erőteljesebb a városhálózati koncentráció A városok száma 20 év alatt megháromszorozódott, miközben az új (kis)városok térszervező szerepei nem erősödtek meg, és ez valószínűleg nem is fog bekövetkezni, mivel a népesség a nagyobb városok terei felé áramlott. A gazdasághoz hasonlóan a lakhatás területén is átlendült az inga a másik szélsőség felé: lakótelepről családi házba igyekezett a városi lakosság jelentős része. Az intenzív, főleg lakótelepeken megvalósult lakásépítés túlsúlyát ellensúlyozni igyekvő spontán folyamatban - települési és országos szinten egyaránt – szabályozatlanul, ráadásul kedvező hitelekkel is támogatva, tervezetlenül és fenntarthatatlan mennyiségben épültek a nagyvárosok közelében burjánzó családi házas szegregációk, konglomerátumok. o Kötetlen munkaidő, részmunka és távmunka megjelenése A hazai munkáltatók részéről a válságra adott válaszok egyike az atipikus foglalkoztatási formák alkalmazása volt: míg 2008-ban 179,2 ezer részmunkaidőst foglalkoztattak Magyarországon, addig két évvel később már 41 ezerrel többet, a foglalkoztatottakon belüli arányuk 4,3 százalékról 5,5 százalékra nőtt. Megjegyzendő, hogy még ez is jócskán elmarad az unió 18,5 százalékos átlagától, illetve Hollandia 48 vagy Svájc 34 százalékos mutatójától, amely a válságtól függetlenül, már az ezredfordulón hasonló arányokat mutatott. Az un. atipikus foglalkoztatási formák arányának növelését már kormányzati szándékok is támogatják a munkanélküliség enyhítése, illetve a női munkavállalás fokozása érdekében. A részmunkaidős foglalkoztatás általában jóval gyakoribb a nők körében: az EU átlagában a női

74

munkavállalók harmada dolgozik részmunkaidőben, de Hollandiában például ez az arány 72 százalék. A távmunka hazai elterjedtsége még ennél is alacsonyabb. Magyarországon a távmunkások foglalkoztatottakon belüli arányának jelentős mértékű növekedése várható. 2004-es adat szerint a rendszeresen távmunkát végzők aránya mindössze 0,9%, míg a rendszeresen és időszakosan távmunkát végzők aránya együttesen 2,0%. A távmunkát végzők számának növekedésével a napi utazások száma, a napi közlekedésre fordított „társadalmi időráfordítás” csökkenni fog. Napi utazási célok: munkába járás, tanulás, vásárlás, ügyintézés, egészségügy, rokonlátogatás, sport – kulturális – egyéb szabadidős tevékenységek. Friss időmérleg vizsgálat adatok hiányában nem tudjuk a közlekedésre fordított idő aktuális változásait demonstrálni. Az 1999/2000. évi életmód-időmérleg vizsgálat szerint 1986 és 1999 között a férfiak közlekedésre fordított ideje napi 68 percről 67 percre csökkent, míg a nőké 53 percről 57 percre nőtt. Ezen belül a kerékpáros és közösségi közlekedésre fordított idő csökkent, a gyalogos és gépkocsival történő közlekedésre fordított idő növekedett. (A hazai gépkocsi állomány rapidnövekedéssel ekkorra érte el a hárommilliós darabszámot.) 2009-ben a lakossági közösségi és egyéni közlekedés jellemzőit vizsgáló KSH felmérés szerint egy év alatt 3,6 mrd darab (napi) utazást tett meg a lakosság és összesen 1,2 mrd órát töltött napi utazással. A megtett távolság összesen 41 mrd kilométer volt. Mindez összesen 624 mrd forintjába került az utazóknak. A teljes lakossági fogyasztási kiadások 5 – 5,5,%-át fordítjuk közlekedésre. Összességében a napi utazások 60%-a egyéni (szgk., motorkerékpár, kerékpár) és 40%-a közösségi (vonat, autóbusz, villamos, metró, stb.). A közlekedési szokások alakulását leginkább a lakótelepülés mérete határozza meg. Minél nagyobb egy település, annál jelentősebb a tömegközlekedés szerepe. Budapesten pl. a tömegközlekedés aránya felülmúlja a szgk. használatot, de ez még mindig messze van az ideálisnak nevezhető aránytól. (Figyelem! Budapesten a vonaljegy ára az átlagfizetésre vetítve háromszor annyiba kerül, mint Bécsben vagy Prágában!) A fővárosban kisebb távolságot tesznek meg az utazók, de hosszabb időt kell az úti cél elérésére fordítaniuk. A napi utazásra fordított idő, illetve az igénybe vett eszköz tekintetében jelentős differenciáló tényező még az életkor, a kereső tevékenység, valamint a nemi hovatartozás is. A keresőtevékenységet folytatók kétharmada, a nyugdíjasoknak kb. egyharmada közlekedik naponta. A férfiak napi utazási távolságaik 50%-t, a nők mindössze 17%-t teszik meg személygépkocsit vezetve. A lakosság kb. egyharmada hagyja el napi utazásai során lakóhelyének közigazgatási határait, vagyis ingázik. o A papír alapú kommunikáció, adminisztráció, és ügyintézés visszaszorult a digitális – internetes megoldásokkal szemben, miközben a kereskedelemben is bővül az e-kereskedelem aránya 75

Ez közép és hosszabb távon jelentős mértékben csökkenti az ügyintézéssel, vásárlásokkal, kommunikációval kapcsolatos egyéni és üzleti célú közlekedési igényeket. o A településfejlesztés szabályozása átalakulóban van Egyre erőteljesebb az integrált térhasználatok tervezése és fejlesztése, szemben a korábbi zóning sémára szervezett terület-felhasználásokkal. A zóningról az integrált területhasználatok felé való fejlődés, a lakóparkok, az alközpontok fejlesztése, a kerékpározás reneszánsza, a kompaktabb városrészek létrehozását támogatja és a településeken belüli mozgásokat mérsékli. o Az évtized végéig a terület- és településtervezés szemléleti átalakulása felgyorsul A tervezés ki fog törni a hierarchikus település - város – hálózat modelljeiből, mint ahogy ez már részben megvalósult a településeken belüli központ-hálózat tervezésével összefüggő szemléleti átalakulás során. Elszakadva a tervezett, térszervező hierarchikus központhálózattól, a random központrendszerek elfogadásával a területi tervezés képes támogatni a tényleges térbeli átrendeződéseket, illetve az ezekkel összefüggő különféle modernizációs, átszervezési folyamatokat. A fenntartott változások közvetve – közvetlenül alakítják az összközlekedési igényeket, a közlekedéstől, személyszállítástól elvárt szolgáltatásokat. A szervező, szolgáltató szerepű kapcsolódási terek-csomópontok kiépítése jelentős mértékben befolyásolhatja a társadalmi és gazdasági folyamatok hatékonyságát. Mindezek további részletes kifejtése nélkül is belátható, hogy az intermodális csomópont maga egy progresszív közlekedésszervezést segítő komplexum, és ennek megfelelően nem határozható meg csak közlekedési létesítményként. A SZEMÉLYES SZINTEN MEGJELENŐ PARADIGMAVÁLTÁSOK ÉS VÁRHATÓ HATÁSAIK LAKNI – ÉLNI – DOLGOZNI: életmód és kultúraváltás, új személyes paradigmák kialakulása. A fontosabb új trendek, eszközök-szolgáltatások, személyes magatartásminták, melyek - értékválasztásunktól függetlenül alakítják a térszervezéssel, közlekedésés településtervezéssel összefüggő szemléletet, a közlekedéssel és a városi terek használatával összefüggő szokásokat, keresleteket: 76

o új munkakultúrák megjelenése A multiknál nagyon feszes és kontrollált, míg a KKV-knál rugalmasabb, a megrendeléseknek megfelelően változó munkarend jellemző. Részmunkaidő, távmunka, házhoz szállító szolgáltatás-kereskedelem terjedése. o új, gyorsuló életvezetési minták, a kulturális globalizáció részeként Felfokozott egyéni törekvések, túlmunkavállalás különféle előnyökért o új eszközök - internet/laptop/okostelefon/wifi/facebook - és az általuk befolyásolt, alakított életvitel A személyes időmérleget javító, az egyéni idő és anyagi ráfordításokat kímélő eszközök megjelenése új típusú szolgáltatások szervezését is generálja. Ez a folyamat egyre szélesedik, jelentősen változtatva a szükséges mozgások mennyiségét, az igénybevett eszközöket, időpontokat-időszakokat. o környezettudatos, innovatív magatartások gyors terjedése Kerékpározás, levelezés...

e-book,

szelektív

szemétgyűjtés,

elektronikus

Mindezek a hatások és eszközök a fiatalabb generációk és a dinamikusabb rétegek szokásait, értékválasztásait, és ebből eredően igényeik és mozgásaik alakulását, egyre gyorsulva és egyre szélesebb spektrumban befolyásolták az utóbbi harminc évben. Néhány egyre erőteljesebbé váló kereslet, melyekre a település- és közlekedéstervezésnek összehangoltan kell válaszolnia: o Az egyéni mobilitás megugrása (közlekedésre fordított idő kényszerű növekedése); o „Holtidő takarékos” életvezetés, ami a megközelíthetőség és az idő felértékelődését jelenti; o Kiszámítható, üresjárat nélküli közlekedés elvárása; o Egy időben, több összeférő – átfedő tevékenység végzése (utazás, levelezés, munkavégzés, kulturálódás, étkezés, vásárlás, ügyintézés). Ezt az utazásokra szerveződő elvárást a tevékenységsűrűséggel jellemezhetjük (fogalom meghatározás). o Az utazási idő más célokra is történő hasznosításának erőteljes igénye az utazás eszközein és az átszállás tereiben sokrétű felszereltséget/infrastruktúrát és szolgáltatást igényel, amelyek biztosítják a tevékenységek integrációjának megvalósulását. A fenti jelenségek és trendek alapján előre jelezhető, hogy a népesség jelentős nagyságrendű és komoly vásárlóerőt jelentő részénél új 77

keresletek és változatosabb igénypaletta jelenik meg, amellyel a közlekedéstervezésnek / szervezésnek és a településtervezésnek is számolnia kell. Az egyéni igények ilyen komplex összegződése, a forrásszűke, valamint a változó európai fejlesztéspolitika kikényszeríti az eddigi forrásszerző/pályázat halmozó települési stratégiák megváltoztatását. A városok a mai válságos ciklusban csak a rendszerbe szervezett, minden elemében jól felépített programok mellett elköteleződve kapaszkodhatnak meg. A térségi szerepű városokat - többfunkciós, a várost megjelenésében is fejlesztő, annak központjait, élhetőségét, komfortosabb közlekedését - integrált, hosszú élettartamú programok mentén kell fejleszteni. Belátható, hogy az intermodális csomópont egy ilyen fejlesztési alrendszer lehet, ha elsődlegesen nem közlekedési létesítményként fogjuk föl. A feladatok megvalósításának hatékonyabb eszköze lehet - a nagyobb regionális központokban, valamint a kis és középvárosokban, - az InterModális Csomópontok jól felépített hálózata. Az intermodális csomópont telepítése, tervezése, megvalósítása és üzemeltetése az ország gazdasága, illetve a hatékony közlekedés és az élhetőbb települések érdekében, új kihívást jelent az urbanisztikai és közlekedési szakma, valamint a beruházók-tervezők-üzemeltetők számára.

78

XI.

ÖSSZEGZÉS, AJÁNLÁSOK

Összegzések: Hatékony közlekedésszervezési csomópont Az intermodális csomópont nem egy komfortos átszállóhely, nem egy közlekedési objektum bizonyos utasforgalom felett. A „felett” a lényeg, mert a kisebb forgalmú helyeknek (a szigorúan vett áramlási tereknek) – melyeket nem kellene intermodális csomópontnak nevezni, - kiemelten közlekedési a prioritásuk. (P+R, B+R, ráhordó hálózati kapcsolódások, eszközváltási helyek, és még valami üzlet, ami önfenntartó. Kínálat – kereslet fejlesztése Az intermodális csomópontok középtávon a közlekedésszervezés és szolgáltatás hatékonyságát és a társfejezetekben megjelölt integrált térhasználatokat, valamint a (helyi) társadalmi léptékben megjelenő célok elérését, az időmérleg javulást szolgálják. Közlekedési szokások és kultúra progresszív alakítója (hardver effektus) Hosszabb távon lényeges szerepe lehet a jól felépített intermodális csomópontnak a közlekedési szokások és az ezzel összefüggő közlekedési kultúra progresszív alakítása terén is. Bizonyos értelemben az intermodális csomópont a kiépített kapcsolati rendszerével és az ebbe a jól megtervezett térbe integrálható szolgáltatásaival, hardverként működhet. A hardverek pedig képesek a használóra igen erőteljesen hatni, mint tapasztaljuk napi életünkben. Közlekedéstechnológiai fejlesztések célterülete Hosszabb távon (10-15 év) a közlekedési szférában rendkívül erőteljes átalakulással kell kalkulálni, mind a technológiák, mind az igények/kereslet, mind pedig a reálisan megvalósítható kínálatok terén. Ezért is rendkívül körültekintően kell az intermodális csomópont belső térbeli szerkezetét tervezni. Fő szempontok: rugalmasan fejleszthető legyen (kalkulálható többlet térigények) --- jó tájékozódást nyújtó és biztonságos, átlátható tér-rendszere legyen --fő elemeiben, szolgáltatásaiban tagolt, kontrollálható. A kapcsolódó fejezetekben a fenntarthatóságról leírtakat nagyon komolyan kell venni, mert egy újabb ”termálprogram” is kibontakozhat a fenntarthatatlan létesítmények „szellemcsomópontjaival”. Ajánlások: 1. Az intermodális csomópontok kialakítását a költség-haszon elemzés során nem közlekedésfejlesztési, hanem településfejlesztési projektként kell figyelembe venni. Az intermodális csomópont csak a település részeként értelmezhető. A társadalmi hasznok 79

figyelembevételekor a költség-haszon elemzés részeként nem lehet eltekinteni a település- (és gazdaság-) fejlesztési hatások számszerűsítésétől. Sőt, elvárásként kell megfogalmazni, hogy az intermodális csomópont multiplikátor-hatásokat generáljon. 2. Az EU-finanszírozás szabályai a jelenlegi helyzetben, a finanszírozási hiány alapján történő támogatási arány meghatározásával demotiválttá teszi a projektgazdákat a valóban hosszú távon fenntartható, üzletileg is eredményes projektek kialakítására. A projektekben ma a támogatásmaximalizálás bevétel-minimalizálást követel meg, mely hosszú távon a projektek egy részénél súlyos fenntartási problémákat fog eredményezni. 3. Az intermodális csomópont településszerkezetben betöltött szerepe, funkciói szükségessé kell tegyék ugyanakkor, hogy a projekt jövedelemtermelő, bevétel generáló, és a lehető legnagyobb mértékben önfenntartó legyen. A jövőben a támogatási szabályoknak megfelelő, de e szempontot prioritásként kezelő finanszírozási struktúrában kell az intermodális csomópont projektek megvalósítását támogatni, hogy életképes, fenntartható projektek jöjjenek létre. A jelenlegi szabályozás ma ezzel szemben hat. 4. A valós társadalmi igényeknek megfelelően, az országos (és regionális) stratégiákra alapozott projektkiválasztásra van szükség az intermodális csomópont egyes szintjei esetében. 5. Szükség lenne egy mintaprojekten végigvezetni a munkában vázoltakat, összehasonlítva a jelenlegi érdekeltséget, és a kívánatos, multiplikátor-hatású, önfenntartás felé tartó projektek motivációs rendszerét. 6. Feladat: hogyan lehet összeegyeztetni az EU-s elvárásokat a magyarországi gazdasági – forrásteremtő, forrásfelhalmozó – szükségletekkel, a fenntarthatósági követelményekkel. 7. Szükség van mindezekkel kapcsolatban (menedzsmenti) kérdések modellezésére is.

80

a

szervezeti

XII. MELLÉKLETEK 1. RÁKOSRENDEZŐ INTERMODÁLIS CSOMÓPONT TANULMÁNYTERVE (Készítette: Pro Urbe kft. 2002.)

A BFFH Közlekedési Ügyosztályának a megbízásából készítette a Pro Urbe kft. 2002-ben a Rákosrendező intermodális csomópont tanulmányterve c. munkát. A feladat az volt, hogy vizsgálva jelenleg szétszórt megállócsoportok egymás közötti átszállóforgalmát, alakítsunk ki egy a mostaninál előnyösebb átszállási viszonyokat lehetővé tevő intermodális csomópontot. A munka alapját képezte a megelőző időszakban a BUVÁTI-ban készült rendezési terv, amely a felhagyásra 81

javasolt MÁV területeken többek között bevásárlóközpont elhelyezését javasolta. A Rákosrendező vasútállomás elhelyezését illetően az akkori diszpozíciókat már meghaladta az idő, mégis az intermodális csomópontok tervezésére nézve számos tanulsággal szolgálhat az alábbiakban ismertetésre kerülő terv. UTALÁS A VIZSGÁLATOKRA ÉS A KITŰZÖTT CÉLOKRA Kiindulás az adottságokból A javaslatunk alátámasztására felidézzük a vizsgálatoknak a jelenlegi állapotot bemutató leglényegesebb megállapításait. A vizsgálat tárgyát képező tömegközlekedési csomópont-rendszer több, helyileg egymástól elszakadó, ugyanakkor egymással átszállási kapcsolatban lévő megállóból, és megállócsoportból áll:

A járatok és a megállócsoportok

„A” megállócsoport A földalatti végállomása körül kialakult megállócsoport, ahol a következő járatoknak van megállója, vagy végállomása: · · · ·

MFAV végállomása, 25-ös, piros 25-ös és piros 25A buszcsalád, piros 32-es busz, 3-as és 69-es villamosok, 82

· 74/A trolibusz. Vitathatatlanul ez a csomópont legfontosabb része, innen indul reggeli csúcsórában a forgalomnak mintegy 85 %-a. „B” megállócsoport Itt csoportosulnak az autópályán, illetve annak a szervizútján haladó járatok megállói. Ezek közül fontosak a távolsági buszok, a 32-es busz és a 74-es trolibusz, mert ezek ezen a ponton kapcsolódnak a többi megállócsoporthoz. Itt is kiemeljük, hogy a B és az A megállócsoport közötti gyaloglási távolság a kritikus irányban 450 m, ami a számlálásunk szerint a reggeli csúcsórában 344 utast érintett. Ez összegezve 146,4 km gyaloglás. A B és a C megállócsoportok közötti gyaloglási távolság kb. 700 m, ami 57 főt érintett. Itt az összegzett gyaloglási távolság 40 km. A többi megállónak nincs átszállási szempontból különösebb jelentősége, mert a járatnak másik megállója vagy a végállomása van az A megállócsoportban.

Az A, B és C megállócsoport közötti átszállók száma reggeli csúcsórában

83

Az A, B és C megállócsoport közötti gyaloglási távolságok

„C” megállócsoport A csomópont másik leszakadó egysége a Hungária körúton közlekedő 1-es villamos megállója. Legközelebbi átszállási lehetőség az A megállócsoportban van, amelyet 205-en vettek igénybe. A gyaloglási távolság 370 m. Az összegzett távolság a kritikus irányban 75,85 km. Nem jelentős, de látens igény bizonyára létezik a városligeti trolibuszok irányába. Ezek a megállók ugyanis már nagyon messze helyezkednek el. „D” megálló Rákosrendező vasúti megállóhely az A, B és C megállócsoportoktól elkülönülten, gyaloglási távolságon túl helyezkedik el. Ennek megfelelően az innen érkező átszállni kívánó utasok 200 m-es gyaloglás után a Szőnyi úti megállónál felszállnak a 25-ös, vagy a 74A trolibuszra és azzal utaznak az A megállócsoportig.

84

Cél: az átszállási idők csökkentése, szolgáltatások nyújtása A fentiekben ismertetett állapot alapján a csomópont átalakításának a legfontosabb célja az kell legyen, hogy az átszállásnál szükséges gyaloglási távolságokat és így az átszállási időket a minimálisra csökkentsük, valamint kultúrált környezettel és megfelelő szolgáltatásokkal elégítsük ki az utasok igényeit. A fenti cél megvalósítása akkor lehetséges, ha összhangba hozható a terület adottságaival, a kézenfekvő és városrendezési szempontból tolerálható beruházási szándékokkal. Jelen munka során a közlekedési igények oldaláról közelítjük meg egy viszonylag nagy terület rendezésének kérdését. Bár figyelembe vesszük a korábban készült építési és rendezési terveket, de azokat felülvizsgáljuk abból a szempontból, hogy mennyiben felelnek meg a jól működő intermodális csomópont feltételeinek. Azon túl, hogy az egyes közlekedési létesítmények helyét és nagyságrendjét meghatározzuk, javaslatot teszünk egyéb – főleg kereskedelmi és szolgáltató létesítmények – helyére és funkcióira. Ezek a létesítmények szempontunkból annyiban fontosak, amennyiben az átszálló utasok kieső idejének hasznos – tehát a mindennapi ügyintézést segítő – kitöltését lehetővé teszik. Azt az időt, amit az átszállás elvesz az utazóktól, visszakapják olyan módon, hogy elintézhetik azokat a dolgaikat, amire ha nem itt, akkor máshol kellene időt fordítaniuk.

85

Az A megállócsoportban az átszállók száma a különböző utazási eszközök között

86

JAVASLATOK A kialakítás általános ismertetése és indoklása Új megállórendszer szükségessége Vizsgáltuk, hogy a megállók illetve megállócsoportok milyen módon alakíthatók át annak érdekében, hogy a földalatti megállók és a hozzájuk csatlakozó egyéb megállók között a minimális gyaloglási távolságok alakuljanak ki. Megállapítható, hogy: · ·

az 1-es villamos vonala (C megálló) és a Rákosrendező vasúti megállón (D megálló) áthaladó vasútvonal nem mozdítható el reálisan a jelenlegi helyéről, jelentősebb autóbusz- és villamos végállomás elsősorban jelenlegi helyén, tehát az A megállócsoport környezetében alakítható ki. Ennek az az oka, hogy itt van elegendő hely.

A beavatkozások átnézeti helyszínrajza 87

A fentiekből következően a földalatti vonalán hosszirányban a földalatti megállók helye változtatható, ha ideális megállócsoportokat kívánunk létrehozni. Abból indultunk ki, hogy hálózatilag indokoltnak látjuk a földalatti vasút vonalának meghosszabbítását Rákosrendező vasúti megállóig illetve a Szegedi úti felüljáróig. Ezt egyrészt indokolja: · ·

a vasúttal való közvetlen kapcsolat igénye, másrészt az, hogy a Szegedi úti felüljáró megépülésével a 3-as villamos és esetleg a 32-es autóbusz javasolt távlati nyomvonalával csak így kerülhet közvetlen átszállási kapcsolatba a földalatti vonala. A meghosszabbítás mindenképpen nagymértékű átépítéseket igényel a jelenlegi vonal végén, mert változatlanul itt kell megoldani a forgalmi telep megközelítését, de a maitól teljesen eltérő módon. Következésképpen a jelenlegi végállomás (utolsó megálló) elmozdítása a tervezett vonal mentén nem tekinthető “pazarló” beruházásnak. Egy magasabb szintű kapcsolatrendszer igénylő megoldás esetén szükséges az 1-es villamossal való közvetlen átszállási kapcsolat megteremtése is, ami egy teljesen új megálló építését jelenti a Hungária körútnál (továbbiakban: Hungária krt. megálló). Körvonalazódott tehát, hogy ha nem is a jelenlegi kialakításában, de a földalatti vasút az a szervező vonal, amely irányultságánál és funkciójánál fogva képes felfűzni az egyes megállócsoportokat. A földalatti vasút vonala jelenleg is érinti a Hungária körutat és a jelenlegi végállomásnál lévő A megállócsoportot. Meghosszabbítása esetén metszené az autópályát. Az autópálya alatt javasoljuk kialakítani a másik új megállót(továbbiakban: M3 megálló). Ezzel egyidőben megszűnne a jelenlegi végállomás. Ezután a rendezési terv szerint biztosított nyomvonalon haladva érné el a Rákosrendező vasúti megállót (továbbiakban: Rákosrendező végállomás). Az itteni háromszintű kialakítás lehetővé tenné a közvetlen átszállást a vasút, a földalatti illetve a Nagy Lajos király út meghosszabbításában épülő Szegedi úti felüljárón közlekedő villamos és buszmegállók között. A földalatti tervezett vonala tehát valamennyi megállócsoportot érinti. Megoldandó, hogy a megállócsoportok egymáshoz való viszonya és funkcionális kapcsolata a csoporton belüli megállókkal valamint a környezettel (vagyis az intermodális csomópont elemeivel) minél jobb és azok súlyának megfelelő legyen. A vizsgálatok, elemzések során kiderült legfontosabb következtetések tehát a következők: · Egy központba összevonni valamennyi megállót nem lehetséges. · A jelenlegi A megállócsoport (áthelyezve az M3-as mellé, illetve alá) mellett két másik megállócsoportot kell kialakítani, egyiket az 1-es 88

· ·

· ·

villamos Hungária körúti megállója körül (ill. alatt), a másikat a Rákosrendező vasúti megálló környezetében (elnevezésük: Hungária krt. megálló, M3 megálló, Rákosrendező végállomás). Az új megállók és végállomás kialakítása a MFAV meghosszabbításával és a megállók új kiosztásával történik. Az elemzett térségben kereskedelmi és szolgáltató létesítmények építésére van lehetőség, de bármilyen jelentős beruházás (pl. bevásárlóközpont építése) veszélyeztetheti az átfogó rendezés esélyét, ezért a közlekedési igényeket egy elfogadott koncepció alapján folyamatosan érvényesíteni kell. A P+R parkoló jelenleg maximálisan ki van használva, bővítése és újabbak létrehozása mindenképpen szükséges. Nagyszabású rendezés esetén (pl. a MFAV forgalmi telep felszín alá való helyezése) több hely állna rendelkezésre bevásárló és szolgáltató,. valamint P+R parkolók létesítésére.

Hungária krt. megálló Jelenleg a földalattinak a Széchenyi fürdőnél van megállója, majd a Mexikói úti végállomás következik. A két megálló között helyezkedik el a B jelű megállócsoport, ahol az 1-es villamos megállója található, valamint ide számíthatjuk még a városligeti trolijáratokat is. A földalattinak jelenleg ezekkel a közlekedési eszközökkel nincs közvetlen átszállási kapcsolata. A földalatti vonalának átalakítása éppen azt célozza, hogy ennek a fontos (elsősorban az 1-es villamos) átszállási helynek az adottságait javítsuk. Olyan megállóval kombinált aluljárót javasolunk, melynek feljárata van a Városliget felé, a felüljárók alatt tervezett P+R parkolókhoz és a Mexikói út felé. A megálló elsődleges feladata az 1-e villamos felé való kapcsolat megteremtése. Súlypontját a Városliget felé húztuk el, ezzel jobb kapcsolatot adunk a Betesda kórház és az itt elhaladó trolijáratok felé. Az M3 megálló A jelenlegi C megállócsoportnál létesülő új földalatti megálló lehetővé teszi az A és B megállócsoport összevonását úgy, hogy a súlypontját elhúzzuk az autópálya alá. Itt középső peronos - megállóval kombinált - aluljárót javasolunk, amiben akár kereskedelmi és szolgáltató létesítmények is elhelyezhetők. Egyik feljárata a távolsági járatok budapesti irányát szolgáló megállójához, a MÁV Hídépítő Rt. helyén tervezett bevásárlóközpont, ill. a BVSC uszoda felé, a másik a jelenlegi A megállócsoport irányába nyílna. Az A megállócsoportban jelenleg található busz és trolibusz megállók illetve végállomások a 3-as villamos kivételével (mert az távlatban a Szegedi úti felüljárón fog közlekedni) továbbra is megmaradnának, azonban a jelenlegitől eltérő elrendezésben. A 69-es villamos vezetésével kapcsolatos lehetőségek 89

A 69-es villamos vezetésével kapcsolatban - amelynek jelenleg ugyancsak az A megállócsoportban van a végállomása – több változat merült fel: 1. Budapest, XIV. ker. Zugló, Rákosrendező és környéke övezetátsorolási hatástanulmány (BUVÁTI) javaslata szerint a villamosvonalat a vasúti sínek mellett a Szegedi úti felüljáróig tovább kellene vezetni. Ezt a megoldást nem támogatjuk, mert a jelentős költséggel megvalósítható meghosszabbítás ellenére az új szakaszon nagyon alacsony lesz a kihasználtság. A 69-es villamosnak elsősorban a földalattival van intenzív kapcsolata. A két vonal két helyen találkozna, az M3 megállónál és a Rákosrendező végállomásnál. Nyilvánvaló, hogy a külső városrészekből a városközpont, felé igyekvő nagyszámú utas már az M3 megállóban át fog szállni a földalattira. Ezután csak azok maradnak fent a villamoson, akik a Szegedi úti felüljáró környezetébe igyekeznek. Ezek viszont jóval egyszerűbben el tudnák érni azt a környéket, sőt továbbutazva a Lehel utat, ha a 69-es villamos az Erzsébet királyné útnál már ráfordulna a Nagy Lajos király útjára (ld. a 2. pontot) és a 3-as villamos tervezett vonalán haladna. Ugyanakkor a tárgyilagosság kedvéért megemlítjük azt az előnyt, hogy ez a változat jobban megközelíti a tervezett (egyelőre csak rendezési tervi szintű javaslat) bevásárlóközpontot, mint pl. a 3. pontban ismertetett változat (200 m helyett kb. 100 m-re lenne megálló), de ezt az ismertetett hálózati hátrányok mellett nem éreztük elég indoknak arra, hogy a változatot teljes részletességében kidolgozzuk. 2. A 69-es villamost az Erzsébet királyné útjától a Nagy Lajos király útja – Szegedi úti felüljáró felé közlekedik és csak a Rákosrendező végállomásnál van kapcsolata a földalattival, ill. a MÁV állomással (ld. később: 1. és 2. kidolgozott helyszínrajzi változat), 3. A jelenlegi A megállócsoportban kialakított jó átszállási kapcsolathoz hasonló színvonalú megoldás, amely az új M3 megálló adottságaihoz igazodik (3. kidolgozott helyszínrajzi változat). A felszíni busz és trolibusz végállomásokat és megállókat egy középső peronos végállomásba vontuk össze, amelynek közepére érkezik a 69-es villamos (ld. új Hűvösvölgyi végállomás). A helyét amennyire lehet az új földalatti megálló és a távolsági buszmegállók felé húztuk el. Így a földalattitól közvetlenül a középső peronra is fel lehet jutni és valamennyi megálló közel kerül egymáshoz. A fenti közlekedési javaslathoz több ponton kapcsolódhatnak a kereskedelmi és szolgáltató létesítmények. A minimális programtól, ami csak az aluljáró(k)ban feltételez létesítményeket egészen a bevásárlóközpont építéséig sokféle megoldás kínálkozik: · ·

üzletek az aluljáró(k)ban, a föld alatt és a felszíni közlekedési létesítmények fölött is üzletközpont alakítható ki, 90

·

a földalatti vasút forgalmi telepe felszín alá kerül és fölötte áruház építhető, stb.

Rákosrendező (földalatti) végállomás Rákosrendező végállomás tervezett formája egy háromszintes csomópont létrehozását jelenti. A megállók közül a felszínen helyezkedik el Rákosrendező vasúti megálló. Mellé érkezik a felszín alatt a földalatti. Az előbbi két állomásra közel merőlegesen halad át a tervezett Szegedi úti felüljáró, amelyen távlatban a 3-as villamos és egy vagy több autóbuszjárat fog közlekedni. A háromszintes csomópont egyes megállóit úgy lehet (és kell) elhelyezni, hogy közöttük a legrövidebben és legegyszerűbben lehessen átszállni. A szintek között mozgólépcsővel és lifttel lehet közlekedni.

91

A JAVASLATOK RÉSZLETES ISMERTETÉSE Hálózati kapcsolatok, forgalomtechnika A terület megmaradó és változatlanul legmarkánsabb közlekedési elemei az M3 autópálya városi szakasza, a Hungária körút és a két főútnak a vasutat is különszintben keresztező felüljáró rendszere. Tervezett úthálózati elemként szerepel a Nagy Lajos király útja meghosszabbításában épülő forgalmi út, amely javaslatunk szerint az M3 autópálya után lábakon halad, majd különszintben keresztezi a vasutat (Szegedi úti felüljáró) és minden irányú kapcsolatra kiterjedő csomópontja lesz az M3 autópályával, illetve a környező úthálózattal. A magasban vezetett szakasz alatt P+R parkoló kialakítása lehetséges, amely a Rákosrendező földalatti végállomáshoz esik közel. Fontos megjegyezni, hogy a tervezési területre készült rendezési terv lehetővé teszi bevásárlóközpont(ok) kialakítását, amelyeknek - konkrét igény híján – nehéz meghatározni a forgalomkeltő hatását, de mindenképpen számítani kell az erre a területre irányuló forgalom növekedésére. Ennek érdekében néhány ponton felülvizsgáltuk a rendezési terv és a Szegedi úti felüljáró tanulmánytervének forgalomtechnikai kialakítását. Az M3 autópálya, Szegedi út és a vasút által közbezárt területen a BVSC uszoda és sportközponton kívül feltehetően jelentős változások várhatók. Elsősorban kereskedelmi és szolgáltató létesítmények idetelepülésére lehet számítani. Ezek kiszolgálására a vasút mellett és a terület közepén (a földalatti meghosszabbításának nyomvonala fölött) új kiszolgáló utak építését javasoltuk. Az előbbiről nyílhatnak a bevásárlóközpont parkolói, az utóbbi egyrészt a területre települő kisebb létesítmények elérését, illetve a bevásárlóközpont hátsó teherkiszolgálását teszi lehetővé. A bevásárlóközpont mintegy 111 parkolóján kívül különválasztott megközelítéssel ezen a területen 170 ph. befogadóképességű P+R parkolót alakítottunk ki. A felüljáró dél-keleti oldalán a földalatti jelenlegi végállomásának a környezetében a korábban részletezett okok miatt többféle kialakítást terveztünk, amelyet a következő fejezetben részletesen ismertetünk. Ezeknél a közös szempont volt, hogy a környéken feltehetően megnövő forgalom miatt a felszíni tömegközlekedési végállomást a mainál jobban elválasszuk az itt bonyolódó közúti forgalomtól. Ez motiválta, hogy két változatban középső peronos kialakítást alkalmaztunk. Valamennyi esetben bemutatjuk, hogy milyen módon lehet a P+R parkolók számát kétszintű kialakítással növelni, de ezzel kapcsolatosan megjegyezzük, hogy egy esetlegesen idetelepülő bevásárlóközpont (pl. a földalatti forgalmi telepe fölé) építészeti kialakítása számtalan egyéb lehetőséget tartalmazhat. Amit rögzíteni célszerű: a bevásárlóközpont és a P+R 92

parkolóknak külön legyen a bejáratuk, hogy a különböző használati sajátosságok (díjfizetés, stb.) érvényesülhessenek. A Hungária körút és a vasút közötti területre terv készült, ami egyrészt a Francia út folytatását, másrészt P+R parkolók kialakítását tartalmazza, ahonnan elsősorban az 1-es villamos és a földalattinak a Hungária krt. nevű megállója érhető el közvetlenül.

Az M3 megálló környezetére kidolgozott változatok 1. helyszínrajzi változat Ebben a változatban a területet átszelő utat a jelenlegi BKV épület előtt vezettük. A középső peronos, 8 állásos buszvégállomást a terület középső részén, az autópálya mellett, a P+R parkoló szintbeni részét a területnek a vasút felöli részén helyeztük el. A forgalomtechnikai kialakítás lehetővé teszi a terület fölött (beleértve a buszvégállomást is) további parkolószintek kialakítását. Ez a változat nem számol a 69-es villamos itteni végállomásának a megtartásával. Ebben a változatban a teljes tervezési területen, négy helyen összesen 836db P+R parkolót helyeztünk el. A földalatti átépítése során ebben a változatban egy olyan megoldást mutatunk be, ahol az Állatkerti úttól egészen az “M3” földalatti megállóig a földalatti két irányú pályája között egy gyalogos aluljáró húzódik, ahonnan a megállóknál és a P+R parkolóknál feljáratok vannak. Ennek a használatára nem az lesz jellemző, hogy végiggyalogolnak rajta a gyalogosok, hanem egyes szakaszait veszik igénybe.

93

Az 1. változat helyszínrajza 2. helyszínrajzi változat Ez a változat lényegét tekintve megegyezik a mai állapottal, azonban úgy, hogy figyelembe veszi a földalatti megállónak az M3 autópálya alá való áthelyezését. A területet átszelő utat szintén a jelenlegi BKV épület előtt vezettük, azonban úgy, hogy kiszélesítettük a járdát és itt helyeztük el a földalatti megálló és az M3 alatt átvezetett aluljáró lépcsőit. 6 autóbusz állást alakítottunk ki. A kissé eltolt út és a csomóponti kanyarodósávok helyigénye miatt módosult a szintbeni parkoló konfigurációja. A Colombus utcával szemben mód van rámpa kialakítására, amelyen további parkolószint(íek) elérhetők. Ebben a változatban megtartható a jelenlegi helyén a 69-es villamos végállomása, de nem előnyös, mert a legfontosabb átszállási célpont, a földalatti a jelenleginél kb háromszor messzebb került. Emiatt ennek a változatnak akkor van létjogosultsága, ha a 69-es villamos a Szegedi úti felüljáró felé halad. Látszólagos előnye a változatnak, hogy kisebb építési költséggel megvalósítható, mert a mai rendszerből indul ki, de figyelembevéve, hogy mégis minden kicsit elmozdul, valamint a földalatti meghosszabbítása miatt hatalmas költséggel nagyméretű beavatkozások történnek a területen – az összköltségen belül valószínűleg elenyésző ez az előny. Hátránya viszont, hogy nem elkülönített az autóbusz végállomás, korlátozottak a buszmozgások (tárolás) és csak 6 állás alakítható ki. Ebben a változatban a teljes tervezési területen, négy helyen összesen 819 db P+R parkolót helyeztünk el.

94

Az 2. változat helyszínrajza 3. helyszínrajzi változat Ebben a változatban meg kívántuk tartani a 69-es villamos végállomását, mégpedig úgy, hogy előnyös közelségben legyen a buszokhoz is és a földalattihoz is. Ezt egy olyan középső peronos végállomás kialakításával értük el, amelyre behajt a villamos is és ahonnan közvetlenül le lehet menni a földalattihoz, illetve az aluljáróba. Az autóbusz végállomásra a villamos kedvező – keresztezésmentes – bevezetése érdekében a területet átmetsző utat eltoltuk az autópálya mellé és csak a Columbus utcánál húztuk vissza, ahol egy csomópontban csatlakozik az úthoz a buszvégállomás (együtt az egyirányúsított Columbus utcával) és vele szemben a P+R parkoló felső szintjére felhajtó spirális rámpa. A legelőnyösebbnek tartott változat, mert megtartható a 69-es villamos a jelenlegi vonalán, jól elkülönített a buszvégállomás, kedvezőek az átszállási gyaloglási távolságok. Hátránya a változatnak, hogy a térszinten lényegében nincs parkoló. Ezt a hátrányt kompenzálja, hogy ugyanakkor a térszint felett kedvező rámpa-megközelítéssel kialakítható parkoló. (Megjegyezzük, hogy ez az oldal a legkevésbé alkalmas a P+R parkolók kialakítására a városon kívüli és a város külső részei felől való megközelítés szempontjából.) Ebben a változatban a teljes tervezési területen, négy helyen összesen 652db P+R parkolót helyeztünk el. 95

Ebben és a 3. változatban a Hungária körút és a vasút alatt húzódó gyalogos aluljárónak egy olyan megoldását mutatjuk be, amely a földalatti pályájának két oldalán húzódik. A déli oldalon rövidebb és az Állatkerti úttól a “Hungária körút” földalatti megállóig terjed, tehát gyakorlatilag csak a megállót szolgálja ki. Az északi oldalon fekvő aluljáró összekötésre került a vasút alatt meglévő aluljáróval, tehát felfűzi a P+R parkolót is. A meglévő – vasút alatti – aluljáró meghosszabbítását az autóbusz végállomás felé azért nem javasoljuk, mert tömeges ilyen irányú gyalogos igény egyáltalán nem várható. Mindkét földalatti megállóhoz tartozik P+R parkoló és egy megálló-hossznyi gyaloglás helyett inkább választják az emberek magát a földalattit.

Az 3. változat helyszínrajza

96

2. LESZ-E INTERMODÁLIS CSOMÓPONT A HŰVÖSVÖLGY VÉGÁLLOMÁS? A Hűvösvölgyben az 1900-as évek végéig 3 közösségi közlekedési végállomás volt. A városközpont felől jövő autóbuszok részére a Hűvösvölgy Népkert végállomás, a külső területek felé induló autóbuszok számára az Ördögárok utcai végállomás és Moszkva térig közlekedő villamos részére, a két autóbusz végállomás közötti Hűvösvölgyi villamos végállomás. Tehát három végállomás egymástól egy-egy megállóhelynyi távolságra helyezkedtek el. 1995 évben a Hűvösvölgyi központ térségére elkészült részletes rendezési terv, amelyik a villamos végállomás területére többszintes bevásárlást, szolgáltatást biztosító komplex épület létesítését irányozta elő. 1998-99 évben sorra kerülő kiviteli tervezés során kiderült, hogy az egykori kis híján 100 éves műemléki védelem alatt álló ”Fachwerk” végállomás épületet meg kell tartani, illetve vissza kell állítani. Ebből adódóan a végállomáson többszintes fölé építés nem kerülhetett szóba. Az 1999 évben átadásra került összevont villamos és autóbusz végállomás és az ezzel egyidőben, közvetlenül a végállomás mellett elkészült mintegy 100 gk. állásos P+R parkoló. Tekintettel a végállomás és a térség rendkívül kedvező adottságaira, - egyértelműen kialakult eszközválasztási hely, országos jelentőségű kerékpárút csatlakozása, - a végállomás átadásakor más kereskedelmi, szolgáltatási létesítmény építésére nem került sor, a műemléki épület fejleszthetetlensége miatt. Az új végállomásnak a természet- és műemlékvédelmi követelmények betartása mellett, a hely régi hangulatát megőrizve, kellett megfelelnie a legkorszerűbb forgalomirányítási és tömegközlekedési feltételeknek.

97

(Tervező: Pro Urbe kft. 1998.) Az új végállomáson az korábban 200 m.-es távolság megtételére, forgalmas utakat keresztezni kényszerített átszálló utasok a középsziget belsején megálló villamosról leszállva 4-10 m.-re folytathatják utazásukat a peron szélén állomásozó autóbuszokkal, - járműforgalmi terület keresztezése nélkül. Az új utcabútorok, kandeláberek, a Hűvösvölgyi úti jelzőlámpa szintén a századforduló stílusjegyeit hordozzák. A környezet megformálásához tartozott a térburkolatok igényes kialakítása is. A végállomáson új, automatikus forgalomirányítási rendszer épült, amely összehangolja a különböző járatok érkezését és indulását. Az utasok információs táblákról figyelemmel kísérhetik, hogy azonos útvonalon közlekedő járművek közül ,melyik indul el korábban. A hűvösvölgyi villamos és autóbusz végállomás úgy válhatott Budapest egyik legkorszerűbb közlekedési - és egyben első intermodális - csomópontjává, hogy a régi épületek megújulva őrizhették meg eredeti szépségüket. A végállomás forgalomba helyezését követő 5 évben újabb rendezési terv készült, amely a végállomás melletti, vele szembeni területeken minden az intermodalitáshoz szükséges kereskedelmi, kommunikációs, közösségi funkciók magában foglalására alkalmas épületek elhelyezésére tett javaslatot, amelyet több módosítás után véglegesen 2010 évben fogadott el a II. Kerület Önkormányzatának Testülete. A végállomás, ha időben kissé széthúzva is, mint közösségi központ folyamatosan vonzerőt gyakorol a közlekedési eszköz váltáskor szóba kerülő legfontosabb igényeket biztosító fejlesztésekre.

98

(A Közlekedési Vállalatok Nemzetközi Szövetsége (UITP) 2002-ben pályázatot írt ki olyan megvalósult tömegközlekedési létesítményekre, amelyek jó példaként inspirálhatják a tömegközlekedési rendszerek üzemeltetőit és hozzájárulhatnak a régiók fejlődéséhez. A BKV a Hűvösvölgyi végállomást nyújtotta be pályázatként. Az eredményhirdetésről kiadott dokumentum a legjobb hat közé sorolta a magyar pályázatot, mellyel a zsűri a világ egyik legszínvonalasabb létesítményének ítélte. A Hűvösvölgyi végállomást olyan jelentős fejlesztések mellett díjazták, mint a nyertes madridi buszvégállomás, a barcelonai jegyrendszer, a karlsruhei könnyűvasút és a kaliforniai helyi érdekű vasúti rendszer. A díj ünnepélyes átadására 2002. május 22.-én került sor Londonban.)

99

3. VIRÁGPIAC TERVEZETT INTERMODÁLIS CSOMÓPONT (Forrás: 4. sz. metro meghosszabbítása a Virágpiacig. Főmterv 2008 Felelős tervező: Molnár László) 1./ Adottságok A Virágpiac mint intermodális helyszín, megközelítési, eszközváltási szempontból optimális fekvésű, fókusz elhelyezkedésű. Közvetlen autópálya kapcsolattal közelíthető meg az M1-M7 autópályák felől – ezzel a dinamikus nyugati agglomerációból - abban a pontban, amely pont a főváros irányába tartó csúcsidejű forgalom rendszeres feltorlódásának a kezdetét jelenti. A helyszín emellett, a Budaőrsi úton át kedvezően elérhető Budaőrsről, a tervezett hegyvidéki feltáró úton át pedig Madárhegy, Gazdagrét, Farkasvölgy felől, illetve az Egérúton át Péterhegy, Hosszúrét, Kamaraerdő felöl. A csomóponti terület „katlan” jellege ideális lehetőséget teremt az intermodális-kapcsolati funkciók egy épületen belüli vertikális elhelyezésére, valamint az autópályával ( itt már városi autópálya besorolással bír majd) való kapcsolatok kiépítésére. A terület nagysága lehetővé teszi, hogy az intermodális csomópont megvalósítása, egy kapcsolódó, nagyszabású, vegyes funkciójú (zöldterület - intézmény – szabadidő – kereskedelem – szolgáltatás) területfejlesztésbe ágyazódjék. A helyszín, egy közlekedési fejlesztés apropóján Budapest nyugati kapujává fejlődhet. 2./ Kialakítás. A központi-intermodális épület az autópálya vonala mellé húzva, azzal párhuzamosan, helyezkedik el, nagy szabad teret hagyva a kapcsolódó, zöldbe ágyazott funkcióknak. A épület földszintje a létesítmény lelke, középpontjában igényes városi, találkozási térrel, és ehhez illesztett funkciókkal (kávézó, büfé, élelmiszer, újság, trafik, információ, utazási szolgáltatások…). A központi tér épületen belüli jobb oldalán, terepszinten a VOLÁNBUSZ, bal oldalán a BKV végállomása helyezkedik el, épületen kívüli kapcsolata pedig a fejlesztési terület központi terét éri el. A -1 szinten éri el a metróvonal a végállomását, a +1 szint egészét kereskedelmi,. szolgáltatási funkciók foglalják el, a +2,3,4 szinten helyezkednek el a P+R parkolók. Az utasok így a metróból az autójukhoz tartva, útközben érik el a kereskedelmi szolgáltatásokat.

100

101

3./ Kapcsolatok Az autóbuszok és a személyautók a létesítményt egymástól szétválasztva érik- és hagyják el. - Az autópálya felől, a P+R parkoló egy különszintű (felüljáró) kapcsolaton át, a legfelső, +4 szinten érhető el, a parkoló szintek kapcsolatát egy, ( a +2 és +4 szintek közötti) centrális - egyirányú kör-rámpa biztosítja, a parkoló az autópálya felé a +2 szintről hagyható el, direkt kapcsolódva az autópályához. - A Budaörsi út felől (valamint a hegyvidék és az egérút felől) a P+R parkoló szintek a létesítmény két végén kapcsolódó rámpákon át közelíthetők meg. Így a mintegy 3500 – 4000 férőhelyes P+R parkoló három ki-bejárattal rendelkezik. - A VOLÁN autóbuszok, az autópálya felől a személyautóktól különválasztva különszintű (aluljáró) kapcsolaton érik el a 0 szinten elhelyezett végállomást, és viszont, a 0 szintről indulva csatlakoznak fel az autópálya kapcsolathoz. - A BKV autóbuszok a Budaörsi út felől érik al a BKV végállomást, egy, a nyugati oldali autós rámpa melletti szervizúton, és ugyanerre hagyják el.

102

4. INTERMODÁLIS KÖZPONT LÉTREHOZÁSA DEBRECENBEN ( Készítette: Közlekedés Kft. 2011.-ben

Kihívások – városfejlesztés és közlekedésfejlesztés harmóniája A tervezés alapgondolata volt, hogy Debrecen főutcája, a Piac utca a Nagytemplom és a Nagyállomás között karakteres, városi arculatot és erőteljesebb közlekedési funkciót kapjon. A Nagytemplom által kijelölt, megépített és megújított városi tér a Piac utca tengelyével emberközpontú közösségi teret, karakteres, szabadidő eltöltésére is alkalmas felületeket hozzon létre a Nagyállomásnál is. Alapvető volt, hogy a legnagyobb forgalmat bonyolító 1-es, és az új 2-es villamos miatt még inkább emelkedő szerepű debreceni közúti vasút és a többi közlekedési mód között közvetlen és átlátható kapcsolat jöjjön létre. Kezdetben átszállással, később potenciálisan átjárhatósággal tram-train üzem bevezetése mellett. Debrecen város önkormányzata összetett célrendszert fogalmazott meg a tervezői csoport részére, ennek érdekében, olyan léptékű javaslatokra volt szükség, amelyek hosszú távon is életképes és fenntartható megoldást kínálnak a következő problémákra: - Közlekedési módok fizikai elkülönülése a Nagyállomás térségében - A helyközi autóbusz-állomás integrálásának évtizedes hiánya - A nagyállomási funkciók széttagoltságának és leromlott állapotának taszító hatása - Leromlott közterületi állapotok - Rendezett kiskereskedelmi funkciók hiánya, figyelembe véve a belvárosi kiskereskedelem „plázaépítések” utáni sérülékeny helyzetét A Debreceni intermodális központ három síkon jelent újdonságot és nyújt hasznot: - A központ területén az átszállási lehetőségek a vasút, az autóbuszok, a trolibuszok és a villamos között egyszerűvé, közvetlenné válnak. Mozgólépcsők, liftek, korszerű megoldások biztosítják az esélyegyenlőséget, a komplex akadálymentességet a teljes területen. - A központ tágabb térségében a menetrendek, szolgáltatások összehangolásával az elérhetőség időben jelentősen lerövidül. Ez azt is jelenti, hogy az intézmények a közösségi közlekedéssel kisebb időráfordítással elérhetők, azaz értékesebbé válnak.

103

-

Tágabb értelemben a teljes vonzáskörzeten új érték jelenik meg a jobb szolgáltatás, az építészeti környezet és a bővülő zöldfelületek révén. Az új területek reálisan hasznosíthatóak a mai MÁV területen, vagy a vasúttól délre eső területeken, ahol munkahelyteremtés, logisztikai fejlesztés, a városi funkciók bővülése várható, beleértve a repülőtér térségét is.

104

A közlekedési kapcsolatok fejlesztése Debrecen-Nagyállomás (Petőfi tér) a város közösségi közlekedésének központja, ez a város természetes és tradicionális intermodális csomópontja, amelytől mindössze négy kilométerre fekszik a jelenleg kihasználatlan nemzetközi repülőtér. A változatelemzés során több különböző felfogású, azon belül igen sokféle technikai kialakítású megoldás került megbízói vitára. A terület nagysága és összetettsége, valamint a funkciók komplexitása nagyszámú alapváltozatot eredményezett. A terület-felhasználás a különböző változatokban eltérő, de az üzemeltető társaságok a MÁV-Start, a Hajdú Volán, a DKV érdekei, valamint az általuk meghatározott jelentős területi igények teljesülnek. A változatok mindegyike törekszik az átszállások leegyszerűsítésére és komfortosítására, egységes, jól átlátható zöldfelületek, park, természetes gyalogos utak kialakítására. A peronok fölött átívelő, új felüljáró is ilyen felfogásban épül, mely integrálódik az épületegyütteshez. Az állomás melletti szervizúton taxi droszt, kiss and drive gépkocsi megálló kapott helyet, és ugyanott biztosított a cél jellegű teherszállítás lehetősége is. Innováció a vasút 1-2. vágányainak kiváltásával a városi villamos bevezetése a vasút területére. A villamos és a vasút közötti közös peronos átszállás az országban még egyedi és előremutató. A villamos vonal továbbfejlesztése tram-train-ként a nagyvasúti pályát közvetlenül elérve és felhasználva az agglomerációs települések egy részét is felfűzheti. A pénzügyi és gazdasági elemzések eredményeit, valamint a nem számszerűsíthető hasznokat figyelembe véve az elemzésben vázolt feltételezések mellett a költség-haszon elemzés a „C” változatot jelölte meg optimális megoldásnak a három vizsgált változat közül, amely összhangban van Debrecen MJV és a MÁV Zrt. elképzeléseivel is. „A” változat (autóbusz pályaudvar az ún. „háromszög” területen) A VOLÁN végállomása a terület keleti oldalán található háromszög alakú területen kapott helyet. A buszpályaudvar két kijárattal rendelkezik. A MÁV épületek megmaradnak az „A” épületszárny kivételével. A terület domináns eleme a megmaradó állomási főépület, mely hangulatilag átalakul, minden más épület, felüljáró ehhez illeszkedik. Potenciális fejlesztési terület a helyi és helyközi buszvégállomás, mely 105

felülépíthető. A változat előnye az egyszerűség, a költséghatékony megvalósíthatóság. E változat tartózkodik a rendhagyó megoldásoktól, konzervatív irányultságú. Becsült beruházási költség 2011 évi árszinten ÁFA nélkül: 19,7 Mrd Ft.

106

„B” változat (MÁV Zrt. javaslata alapján felülépítés) A VOLÁN végállomása a személyforgalmi MÁV vágányok felett helyezkedik el. A végállomást a körforgalomból kétirányú rámpával éri el. Minden állomási peronnal liftes, mozgólépcsős és lépcsős kapcsolatot biztosít. Az állomási épület „A” szárnya bontásra kerül, hogy a villamos a MÁV vágányokra fordulhasson. Ekkor a vasút és villamos között (2. és 3. vágányok) közösperonos átszállás valósul meg. A változat előnye, hogy egységes tömeg jön létre, ahol a függőleges közlekedés kap főszerepet, rövidek a gyaloglási távolságok. A változat hátránya a műtárgyak miatt a megvalósítás jelentős költsége. Becsült beruházási költség 2011 évi árszinten ÁFA nélkül: 28,4 Mrd Ft.

107

5. EGER, VASÚTÁLLOMÁS TÉRSÉGÉBEN LÉTESÍTENDŐ INTERMODÁLIS CSOMÓPONT MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNYA (Készítette: Pro Urbe Kft. 2008.)

ELŐZMÉNYEK A jelenkor városfejlesztése extenzív, terjeszkedő magatartás helyett egyre gyakrabban alapoz a tartalékok feltárására. A városmegújítás emblematikus terepei a barnamezős projektek. Eger is beágyazódni látszik ebben az urbanisztikai áramlatba, és egy megvalósult projekt után (Dohánygyár), most újabb „barnamező” áll a tervezett fejlesztések középpontjában. A vasútállomás és térsége kitűnő terep arra, hogy: - a közösségi közlekedés színvonala, szervezettsége javuljon, - jelentős, városközponthoz közeli fejlesztési területek szabaduljanak fel, - városszerkezeti, kapcsolati hiányosságok szűnjenek meg, - szinergikus hatások révén egyéb fejlesztési területek is felértékelődjenek, - városképileg is meghatározó, emblematikus építmények elhelyezésére nyíljon lehetőség

108

Eger városfejlődésének sajátossága, hogy a tágabb térség ellátását is megcélzó kereskedelmi-szolgáltatási központ a város északi peremén jött létre. E területfelhasználást nyilvánvalóan a rendelkezésre álló fejlesztési területek és a közlekedési lehetőségek iránti együttes igény hozta létre. Ezáltal létrejött az „északi kapu”, jóllehet az országos hálózatokhoz való kapcsolódás okán a Belvárostól délre elterülő térség prioritást élvez. A „déli kapuban” mindeddig a megfelelő közlekedési kapcsolattal és méretekkel rendelkező területek hiánya akadályozta a fejlesztések megindulását. A városépítészeti javaslat szerint a vasútállomás területén a vasúti funkciók racionalizálásával új közlekedési és ingatlanfejlesztésekre nyerhető terület. A jó közösségi közlekedési ellátottság és a városszerkezetileg – közlekedéshálózatilag kedvező pozíció a „déli kapu” térségét Eger legjelentősebb ingatlanfejlesztési csomópontjává emelheti. A vasútállomás jelenleg városszerkezetileg „félperiférikus” területen, funkcionális fejállomás-jellege dacára a városi közlekedési hálózathoz bekötőúttal kapcsolódva üzemel. Vasútüzemi technológiája okán a városszövetbe nehezen illeszthető, jelentős hulladékterületekkel körülvett térség, városszerkezeti sebhely. A városközpontban lévő autóbusz-pályaudvar beszorítottsága és méretei miatt hosszú távon nem képes kielégíteni a forgalmi és utas kényelmi elvárásokat. A közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalának egyik lényeges eleme, a vasútállomás és az autóbuszvégállomás közötti közvetlen kapcsolat hiányzik. A problémára megoldásként kínálkozik a vasútállomás és a helyközi autóbusz-végállomás összevonása, a vasútállomás korszerű forgalomszervezési elvek és utas kényelmi szempontok alapján történő átépítése úgy, hogy a tömegközlekedési alágazatok közötti kapcsolatnak közvetlennek kell lennie, valamint célszerűen az átszállási távolságok összességében a legkedvezőbbek legyenek. A csomópontban szükségszerűen meg kell jelenjen olyan területfelhasználási egység (szolgáltatás, kereskedelem), ami az átszállási időket az utasok számára kihasználhatóvá teszi. A tanulmány nem kizárólag a vasútállomás és az autóbusz-állomás kialakítását foglalja magába, hanem a létesítmény várható hatásterületére (Hadnagy u.-Ady E. u.-Sas u.–Mátyás király út-Deák Ferenc út) is kiterjed. Az intermodális csomópont elő-megvalósíthatósági tanulmánytervének elkészítése során komplexen kerültek kezelésre a közlekedési (közúti, vasúti, kerékpáros), a közösségi közlekedési, a városrendezési/területfelhasználási, valamint területhasznosítási és gazdaságossági vizsgálatok. Konkrét városépítészeti-városrendezési igényként minden változatban helyet kap a „déli kapu” építészeti eszközökkel történő kihangsúlyozása (épületmagasságok), a forgalomtechnikai javaslatok összehangolása a városképi 109

megjelenéssel (körforgalmi csomópont), a javasolt új funkciók meglévő területhasználatokhoz történő konfliktusmentes illesztése és a Belváros felé javasolt közvetlen gyalogoskapcsolat kialakítása az Érsekkerten keresztül.

110

VÁLTOZATOK ISMERTETÉSE A tanulmány kialakításra:

készítése

során

alapvetően

négy

változat

került

A 0. változat a Barkóczy utcai autóbusz-állomás megtartásával számol. A csökkentett kapacitású autóbuszállomás a Hadnagy utca térségében kerül elhelyezésre, a vasútállomás utasforgalmi vágányai jelenlegi területükön korszerűsítendők. Az 1. változat az autóbusz-állomás elhelyezésére döntően a jelenlegi vasútállomás területét használja fel, a vágányok és a vasúti személyperonok K-i irányba, az Ady E. utca irányába tolódnak. A Barkóczy utcai autóbusz-állomás megszűnik. A 2. változat esetében a Mátyás király út-Szeszfőzde u.-Raktár u.SPAR áruház által határolt területen kerül elhelyezésre az autóbuszállomás. A vasútállomás belváros felőli kihúzóvágányai megszűnnek, a fejállomás az autóbusz-állomás magasságában kerül kialakításra. Az autóbusz-állomás és a vasútállomás közötti térszíni gyalogoskapcsolat a terület feltáró útját keresztezi. A 3. változatban az intermodális csomópontban a tömegközlekedési alágazatok végállomásai szintben eltoltan kerülnek elhelyezésre. A vasútállomás lesüllyesztésre kerül, az autóbuszállomás térszínen, a vasútállomás felett helyezkedik el. Az Érsek-kert felé a vasútállomás szélességében zöldterület nyílik meg, mely egyértelműen kijelöli a belvárosi gyalogoskapcsolat helyét. Az előzetes egyeztetések alapján – a műszaki-, gazdasági-, és a terület-igénybevételi szempontok figyelembe vételével – a „0.” és az „1.” változat javasolt további részletes véleményeztetésre. KÜLSŐ KÖZLEKEDÉSI KAPCSOLATOK Az intermodális csomópont és a fejlesztési terület közúthálózathoz való kapcsolódási pontjai az alábbi szempontok alapján alakultak ki: - A Csákó városrész beépítésében, területhasználatában jelentősen eltér az intermodális csomópontban megjelenő funkcióktól. Ezért az Ady Endre utcában a forgalom jelentős növekedése nem kívánatos, a fejlesztési terület közvetlen feltárása ebből az irányból nem javasolt.

111

- A Sas utcai szintbeni közúti-vasúti átjáró a város közlekedési hálózatának kritikus pontja, a különszintű átvezetés a vasútállomás térségében tervezett fejlesztésektől függetlenül is megoldandó. Kialakítása – mérlegelve a felüljáróval szembeni előnyöket és hátrányokat, valamint figyelembe véve a Farkasvölgyi árok korrekciójának szükségességét – közúti aluljáróval javasolt. A különszintű kialakítás a fejlesztési terület Sas utca irányából való feltárási lehetőségét korlátozza. - A Hadnagy utca forgalmának növekedése elkerülhetetlen, alapvető cél azonban a forgalomnövekedés minimalizálása. - Az Érsek-kert és a Belváros irányába közvetlen gyalogostengely alakul ki. A fenti szempontok figyelembe vételével a vasútállomás térségének fő feltárását biztosító csomópont a Mátyás király u.-Deák Ferenc utca vonalán alakítandó ki, célszerűen a jelenlegi főúti csomópont átépítésével, korszerűsítésével. Az elvégzett forgalmi vizsgálatok, az intermodális csomópont, valamint térségének fejlesztése hatására megjelenő generált forgalom jelzőlámpával szabályozott körgeometriájú csomópont létesítését teszi szükségessé. A különszintű csomópont kialakítása városképi szempontból elvetésre került. A projekt teljes megvalósulása előrevetíti egyes, közvetlenül nem érintett közlekedéshálózati elemek kapacitásának kimerülését, a tehermentesítő út megvalósításának szükségességét.

KÖZÚTI KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS ÁTSZERVEZÉSE A helyközi vonalhálózat átszervezése során kétféle érvényesülhet a járatok közlekedtetése tekintetében:

alapelv

- A járatok a legrövidebb útvonalon a vasútállomáshoz közlekednek, így a dél felől érkező járatokkal a Belvárost a helyi közlekedésre való átszállással lehet elérni. - A dél felől érkező járatokkal továbbra is közvetlenül elérhető a Belváros, vagy úgy, hogy a végállomásuk marad a jelenlegi autóbusz-állomáson (átlapolt vonalvezetés), vagy úgy, hogy egy hurkot leírva a Belváros érintésével jutnak el az intermodális csomópontig.

112

A helyi közlekedés jelenleg átmérős vonalakon bonyolódik le, amelyek nagy része érinti az autóbuszállomást, de végállomása a város külső részén van. Az intermodális csomóponttal kialakuló új központ multifunkcionalitása (közlekedés, kereskedelem, igazgatás, szabadidő központ) szükségszerűvé teszi, hogy a terület a város valamennyi részéről átszállás nélkül elérhető legyen, ugyanakkor a Belváros közvetlen tömegközlekedési elérhetősége is fenntartandó. Azon átszervezési koncepció esetén, mikor mind a helyközi, mind a helyi autóbuszjáratok közvetlenül, átszállás nélkül érik el a Belvárost, a Színház térségében jelentős átszállóforgalomra kell számítani. VASÚTI KÖZLEKEDÉS Az intermodális csomópont kialakítása szükségessé teszi, hogy Eger vasútállomás új, csak személyforgalmi funkciókat ellátó kialakítása klasszikus, ütközőbakban végződő fejpályaudvar legyen. Ehhez megfelelő számú ingavonati szerelvény alkalmazása szükséges. Ezen kialakítás esetén az utasforgalom lebonyolítására a felvételi épület és a peronok között a vágányok végén nyílik lehetőség, ami alul-, illetve felüljáró kialakítása nélküli biztonságos megközelítést tesz lehetővé, valamint közvetlen kapcsolat alakulhat ki az autóbuszpályaudvar, és az intermodális csomóponthoz kapcsolódó kereskedelmi-gazdasági létesítmények felé. AZ INTERMODÁLIS CSOMÓPONT KIALAKÍTÁSA A 0 változatban az intermodális csomópont részeként megvalósuló új autóbusz-pályaudvar kialakítása a jelenlegi, Barkóczy utcai buszpályaudvar jövőbeni tervezett szerepétől is függ. Amennyiben a jelenlegi autóbusz-forgalom egy része továbbra is a Barkóczy utcában bonyolódik le, az új autóbusz-pályaudvar forgalma mérsékeltebb, ebből következően a pályaudvar területi igénye is kisebb lesz. A 0 változat ennek az állapotnak a megvalósulásával számol. Az autóbuszok tárolása a Raktár utcával párhuzamosan, a jelenlegi vasúti területeken, felszínen kerül kialakításra. Kapcsolata az autóbusz-pályaudvarral közvetlen, az érkező autóbuszjáratok az állomás területén keresztül tudják azt elérni. A tárolóterület nagysága lehetővé teszi akár 20 csuklós autóbusz tárolását is, azaz a pályaudvar csökkentett kapacitású kialakítása ellenére a terület a megfelelő forda kialakítások mellett képes átvenni a Barkóczy utcai pályaudvarhoz kapcsolódó tárolási funkciók egy részét is.

113

114

Az 1. változat a Barkóczy utcai buszpályaudvar megszűnésével számol. Ebben az esetben az új intermodális csomópontnak kapacitásában meg kell felelni a teljes egri helyközi-távolsági (és részben helyi) autóbusz-közlekedés által támasztott igényeknek. Az autóbusz-pályaudvar a Raktár utca keleti oldalán, a mai vasútállomás területének északi-északnyugati végében lett kialakítva, ki-, és beálló forgalma egyaránt a Raktár utca felől van szervezve, az autóbusz-pályaudvaron belül egyirányú közlekedéssel. Az autóbuszok tárolása térszín alatt, a buszpályaudvar alsó szintjén történik, elsősorban a tárolóterület nagy területi igénye miatt. Az új vasúti pályaudvar négyvágányú fejállomása az autóbuszpályaudvar keleti, Ady Endre utca felőli oldalán helyezkedik el. A vágányok a vasútállomás jelenlegi vágányhálózatához nem igazodnak, a Sas utcai átjárótól északra új nyomvonalra kerülnek, ezáltal biztosítva a vasút, az autóbusz-pályaudvar, valamint a fejlesztési területek organikus kapcsolatát. A vágányhálózat lehetőséget biztosít arra, hogy a vasútállomás elvágó hatását enyhítendő új, keresztirányú gyalogos kapcsolatok alakíthatók ki a Nagyrét u. és a Lajer Dezső u. vonalában egyaránt.

TERÜLETHASZNOSÍTÁS

115

A területhasznosítás során az intermodális csomópont városi, kistérségi és regionális jelentőségéből indultunk ki. A közlekedési létesítmény – a közlekedéssel kapcsolatos problémák és feladatok megoldása mellett – kiváló lehetőséget kínál a város térszerkezetének a javítására (város déli kapujának kialakítása, közlekedéshálózat javítása, Belváros tehermentesítése, új lakó-, iroda-, rekreációs és üzleti célú funkciók telepítése, stb.). A finanszírozás megoldható közösségi (uniós, hazai, helyi) és magánforrásokból a terület felértékelődésére építve, amelynek elengedhetetlen feltétele a megfelelő funkcionális területfelhasználás. Mindebből adódóan, a terület hasznosítása során az intermodalitás és multifunkcionalitás együttes megvalósítása javasolt. Koncepcionális cél az önfinanszírozó, illetőleg azt megközelítő területhasznosítás, tekintettel arra, hogy a közszféra részéről a beruházás megvalósításához szükséges pénzügyi fedezet csak töredékében áll rendelkezésre, a beruházás döntően a magántőke bevonására, helyzetbe hozására épül. A beruházás gazdaságossága abból adódik, hogy a terület egyrészt jelenleg alulhasznosított, ingatlanpiaci értéke alacsony, másrészt nagy vonzáskörzettel rendelkezik (a vasút és a távolsági buszközlekedés révén átlépi a megyehatárt is), ingatlanfejlesztési szempontból kiváló fekvésű, és azt valószínűsítjük, hogy a közlekedés-fejlesztés - az önkormányzati önrész biztosításával vissza nem térítendő pályázati támogatás révén elkészülhet. Ezáltal a megközelíthetőség és a hasznosíthatóság szempontjából vonzóvá tett területen megindul a felértékelődési folyamat, amely feltételezi a magántőke aktív bevonását, jelenlétét. A projekt rendkívül költséges, a város jelenlegi gazdasági helyzetében ekkora beruházás egy ütemben nem megvalósítható és a fizetőképes kereslet sem biztosítható. A tanulmányban tárgyalt változatok mindegyike szakaszolható, tehát a projekt megvalósításának teljes fedezetére nincs szükség az indításkor és rövidtávon. A megvalósítás az igényekhez, a befektetési klímához igazodva hosszú távú folyamatban képzelhető el. A megvalósításhoz – követve az integrált városfejlesztési stratégia irányelveit – szervezeti és pénzügyi konstrukciót is javasoltunk, mely az érdekeltek bevonásával a jövőben nyilvánvalóan változik, módosul. Az ütemezhető megvalósítás egyben lehetőséget teremt megfelelő várospolitika érvényesítésére is. Például, az alapesetek: 1) a város előnyben részesíti a lakásépítést a fiatalok és a képzett munkaerő megtartása, vonzása céljából, vagy 2) az üzleti életet ösztönzi (irodaház-, kereskedelmi-, idegenforgalmi, rekreációs, stb. létesítmények) a gazdasági növekedés, munkahelyteremtés, bevételnövelés érdekében, 3) a kettőt kombinálja.

116

A PROJEKT MEGVALÓSÍTÁSÁNAK ELŐZETES PÉNZÜGYI TERVE A pénzügyi terv az alábbi alapfeltevéseken alapul: -

-

-

Nem történik területvásárlás (a különböző tulajdonú telkekre felépített kereskedelmi, iroda- és lakóépületek a régi/új tulajdonosoké, vagy a tulajdonosok alkotta projekttársaságoké, vagy a tulajdoni hányad alapján, önkormányzati részvétellel, a javasoltan létrehozandó városfejlesztő gazdasági társaságé). 2,4 milliárd Ft EU és állami támogatást vesz igénybe a projektgazda. Jelenleg ágazati operatív programokból a legmagasabb megpályázható összeg 750 millió Ft intermodális fejlesztésekre. Ha kiemelt projektként sikerül beadni a pályázatot, akkor ennek többszöröse is lehet. 600 millió Ft saját erőt biztosít a projektgazda. Irodák 20%-a lesz bérbe adva, 80%-a eladásra kerül. Kereskedelmi- és lakóingatlanok mindegyike eladásra kerül.

A költség-haszon elemzési vizsgálatok során megállapíthatóvá vált, hogy az elkészített változatok mindegyike pozitív eredményt hoz, ami megtérülő beruházást jelent. A változatok megtérülése azonban eltérő, tekintettel arra, hogy a változatok léptéke mind időben, mind projektköltségben különbözik egymástól. A projekt ezáltal egyik eszköze lehet a város gazdasági megújulásának, a térszerkezet javításának, hozzájárulva a versenyképesség, a munkahelyteremtés, a jövedelemés vagyonképződés, a vonzerő növeléséhez.

117

6. ELSZALASZTOTT HAZAI LEHETŐSÉGEK KÖKI Köbánya - Kispest csomópont országos, illetve nemzetközi jelentőségű vasútvonal (Cegléd-Szolnok-Békéscsaba-Lökösháza, illetve SzolnokDebrecen-Záhony) fővárosi állomása, kiemelkedő jelentőségű elővárosi szerepkörrel, egyben a Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér vasúti és közúti kapcsolatának súlypontja és Budapest dél-keleti agglomerációja közúti forgalmának eszközváltó pontja. Városi kapcsolatait a fővárost legkiterjedtebben feltáró 3-as számú metróvonal és a kiterjedt közvetlen vonzáskörzetet feltáró autóbusz viszonylatok biztosítják. A kellően nagy, szabad építési területtel körülvett csomópont, egyik oldaláról Kispest városközpont gyaloglás távolságú közelében fekszik, másik oldaláról egy rehabilitációs folyamatban levő ipari térségben, így térszerkezet fejlesztési potenciálja jelentős. A csomópontban csúcsórában megforduló utas mennyiség jóval tízezer fő felett van, a napi utasmennyiség meghaladja a százezret. Mindezekből eredően, a vasútállomás és közvetlen térségének kellően átgondolt, közlekedéstechnikai és városszerkezeti sajátosságoknak megfelelő intermodális csomóponttá történő átépítése, nagy lehetőségeket foglalt magába mind az érintett közlekedési hálózat mobilitási folyamatainak szervezése, mind az érintett várostérség szerkezeti fejlődése, mind pedig az érintett lakosság és utazó közönség elérhető szolgáltatásait illetően. A fejlesztés megvalósítása, végeredmény. Több éves előkészítés és a környezetet jelentős mértékben megterhelő közel két éve építés után, a csomópontot KÖKI terminál elnevezéssel – anélkül, hogy a közlekedési rendszerhez tartozó elemek maradéktalanul elkészültek volna – 2011-ben adták át. A csomópontot egy sok ezer négyzetméteres kereskedelmi, bevásárló központ uralja, amely a vasútállomás és metró kapcsolata mellé épült, azoktól a – bővítési esélyétől megfosztott - repülőtéri gyorsforgalmi úttal területileg elválasztva, az út felett két gyalogos csáppal (felüljáróval) összekötve. A bevásárló központ és a repülőtéri út között terepszinten a központtól függetlenül, de abból közvetlenül elérhetően megépült egy új autóbusz pályaudvar. A bevásárló központ alagsorában több szinten jelentős kapacitású parkoló épült, amely P+R funkciókat is befogad.

118

A megépült komplexum egyes elemeit röviden értékelve, az alábbi megállapítások tehetők. A beruházás egészének kialakítását meghatározzák a magán fejlesztésű bevásárlóközpont kereskedelmi érdekei. A monumentális építmény közlekedési elemekkel való kapcsolatai nem az intermodalitás elveit követik, a kereskedelmi, vendéglátási terek a közlekedési terektől jórészt elkülönülnek, igazából csak az autós átszállók esetében esnek a szolgáltatások az átszállások útvonalába, de a parkolók megközelítése is körülményes mind a tömegközlekedés oldaláról gyalogosan, mind a gyorsforgalmi útról autóval. A kereskedelmi tér meghatározó hányadát elfoglalja Magyarország legnagyobb OBI áruháza, amelynek áruösszetétele kevéssé az utazás közben elérhető szolgáltatások kategóriájába tartozik. A központtal leginkább a mellé épített autóbusz végállomás kerül kapcsolatba részben közvetlenül, részben gyalogos felüljárókon át. A felüljáró csápokon továbbhaladva először következik a metró kapcsolat, majd távolabb a vasút, a maga változatlan, múltból megmaradt acél felüljáró csatlakozásával. A bevásárló központ csillogó világából a jellegtelen, üres gyalogos csápokat, majd a lepusztult vasúti kapcsolatot egy sivár üvegajtó választja el, jelképezve, hogy a gazdag magán szférából az utazó a köz magára hagyott, gazdátlan világába érkezik. A vasútállomás zónája megdöbbentő ellentéte a vásárló, kereskedelmi zónának. Amíg ez utóbbi esetén kellemes környezetben, háttér zenével andalítva szervezheti találkozásait az üzleteket, kávézókat használó vásárló, addig a vasútállomás várójában, vagy folyosóin az utazó lehangoló, kopott, összefirkált, tisztátalan, ülőhellyel alig ellátott, mindenfajta szolgáltatást nélkülöző közegben kénytelen tölteni a várakozás perceit.

A vasútállomás várója 1.

A vasútállomás várója 2.

119

A vasútállomás várója 3.

120

A kereskedelmi terület csillogása 1. csillogása 2.

A

kereskedelmi

terület

A kereskedelmi terület csillogása 3. Következtetések A komplexumra rásüt, hogy a magánérdek legyőzte a közérdeket, amelynek vélhető egyik oka, hogy míg a fejlesztőnek megvolt a maga koncepciója és annak érvényesítési stratégiája, addig a köz képviselőinek sem koncepciója nem volt, sem stratégiája. Nem a köz (kerület, főváros) jelölte ki a fejlesztő lehetőségeit egy, a köz által használt meghatározó jelentőségű, a város legfontosabb kapcsolati pontjainak sorába tartozó csomópontban, hanem a csupán a fejlesztő kottájából próbált egy-egy 121

hangjegyet leütni. Hatásköri, tulajdonosi, érdekeltségi bizonytalanságokból eredően hiányzott az intermodalitás alapfeltételét jelentő kooperativitás szemlélete , illetve a kooperáció gyakorlata a területgazdák és a szolgáltatók- főváros, kerület, MÁV, BKV, VOLÁN között, ami már önmagában megalapozta az intermodalitási elvek érvényesítésének korlátoltságát. Mindezek végeredménye, hogy miközben a magánfejlesztés profitál a közszolgáltatások által odahordott ember tömegekből, addig a fejlesztés a közszolgáltatások színvonalára nem, vagy csak alig hat megtermékenyítően.

ITS vasúti módra, kilátások 1. 2.

ITS vasúti módra, kilátások

ITS vasúti módra, kilátások 3.

122

BUDAGYÖNGYE TÉRSÉGE Budapest II. kerület Budagyöngye térsége a közép-budai hegyvidék beszűkült völgyeit követő közlekedési csatornák gyűjtőpontja, Közép – Buda térszerkezetének súlypontja. A Hűvösvölgyi út a térségi lakóterületek, Pasarét, Pesthidegkút, valamint a mögöttes Adyliget, Nagykovácsi, Solymár forgalmát gyűjti össze, míg a Budakeszi út a hegyvidék, Budakeszi, valamint a mögöttes Telki, Budajenő forgalmát gyűjti össze és vezeti a Budagyöngye csomópontba. E két markáns forgalmi irány 1-1 forgalmi sávjának egyre növekvő forgalma, a Budagyöngye csomópontban egyesülve, a Moszkva tér – Belváros felé a topográfiai szűkület miatt mindössze 1 forgalmi sávon képes továbbhaladni, ezért a csomópont természet adta adottsága az érkező és Bel – Buda, illetve a városközpont felé továbbhaladó autósforgalom szűrése, eszközváltásra motiválása. A csomópont - amelynek áthaladó tömegközlekedési forgalma is jelentős adottságaiból eredően részben már ma is egyféle alközponti szerepet lát el kereskedelmi, szolgáltatási tevékenységek viselésével. A térség közlekedési szerkezete és mobilitási folyamatai, valamint a város belső területeinek közúti forgalomtól való védelme szempontjából nagy jelentőséggel bírna egy – az eszközváltás számára vonzó - Budagyöngye intermodális csomópont megvalósítása, amelyre kiváló területi apropót teremthetett volna a szomszédos, nagy kiterjedésű katonai laktanya jelentős részének felszabadítása és értékesítése. A közép-budai hegyvidéken más hasonló adottságú terület e funkciók kialakítására nincs. A fejlesztés lehetősége Fent említett esély megragadását több tervdokumentáció taglalta. A tervjavaslatok lényege egy, a laktanya felhagyott területének egy részén és közterületi környezetében létrehozott modern, - közlekedési, kereskedelmi és szolgáltatási funkciókat ötvöző – intermodális csomópont létrehozása volt, amelynek közlekedési elemeit az alábbi eszközök alkották: a./ Ráhordó eszközök a külső területekről Autóbusz végállomás a Hűvösvölgyi úton, Budakeszi úton és pasaréti úton érkező BKV és Volán viszonylatok számára. P+R parkoló ugyanezen utakon városi területekről és agglomerációs településekről érkező autós forgalom számára. b./ Áthaladó eszközök a külső területekről Bel-Buda irányába 123

61-es villamos Hűvösvölgyből a Moszkva tér felé, illetve tovább, Dél-Buda irányába a Móricz Zsigmond körtérig.

124

c./ Végállomásról induló eszközök a belső város felé 2-es metró, amelynek új elágazó szárnya épül a Budagyöngyéig, megszüntetve azt a mai kedvezőtlen helyzetet, hogy Budapest egyik legkapacitívabb vonalának végállomása a belvárosban (budai) véget ér. 4-es villamos vonala Moszkva téri elágazással, a ma érvényes távlati tervek szerint. Végeredmény Fentiek szerinti fejlesztéssel, a külső területekről érkező – a térség jellegéből eredően összetételében viszonylag magas presztízsű használókból álló - forgalom számára magas színvonalú, vonzó alternatíva állt volna elő. A 2-es metró a városközpont irányába, a 4-es villamos a Nagykörút térségébe, a 61-es villamos pedig Dél-Buda irányába kapcsolatot teremtve, lényegében lefedné valamennyi fontos utazási irányt, költségben és főként eljutási időben verhetetlen alternatívát kínálva, hiszen pl. a Budagyöngyétől a Deák tér autóval mintegy 30-35 perc, míg metróval csupán 12-14 perc lenne. A fejlesztés járulékos hasznát adná a Szilágyi Erzsébet fasor és a Városmajor út környezeti viszonyainak javulása, illetve kiemelten a Moszkva tér végállomási és átszálló funkciók alóli felszabadulása, igazi belvárosi térré alakulása. Fenti, a Budagyöngye által hordozott, másutt nem pótolható, lehetőség esélye napjainkra egyre inkább csökkenő. AZ érintett, intermodális csomópont létrehozására alkalmas terület magánbefektető számára került értékesítésre. A vonatkozó szabályozási terv utal ugyan eszközváltási funkcióra, azonban annak léptéke ma már nehezen képzelhető el a hatékony intermodalitás mértékét elérőnek. A budai hegyvidék és KözépBuda egyre növekvő közlekedési problémáinak megoldási módjára alkalmas megoldás így ma nem látszik.

125

7. KÜLFÖLDI ESETTANULMÁNY, BÉCS ÚJ FŐPÁLYAUDVARA (PÉLDA A KOMPLEX GONDOLKODÁSRA) Az EU Kelet-Európa felé terjeszkedése és Bécs kedvező geopolitikai fekvése, új közlekedéspolitikai koncepció kidolgozását eredményezte Ausztriában. A 2003-ban elfogadott Masterplan, a TEN hálózathoz való jó csatlakozás érdekében, az alábbiakat döntötte el.

(Forrás: Bécs Főpályaudvar, Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem 2007. szeptember 14. Pap Robert) Az új főpályaudvar elhelyezése · Új főpályaudvar épül, a Südbahnhof és a környezetében levő terület teljes átalakításával · Az új

főpályaudvar átmenő jellegű,

nyitott létesítmény

mely

alkalmas a transzeurópai, a nemzetközi, a nemzeti és a regionális vasúti szerelvények fogadására. · A környezetben a déli városrész teljes bontását elvégzik és élő, új szerkezetű többfunkciós beépítés kerül közvetlenül a főpályaudvar mellé. · Az építészeti funkciók az alábbiak: 126

o irodafelületek: 550.000 m2 o 5000 új lakás (13.000 új lakó) o iskola – óvoda komplexum, 8 hektáros területen o kereskedelmi építmények (bevásárlás, szálloda) o összesen: 1.185.000 m2 szintterület új építés o együttesen 30.000 embert érint a lakó- és irodaterület, o 59 hektár megváltozott funkciójú, városi terület Bécs új déli pólusa 2019-re készül el itt, emellett városvezetési igény, hogy a lakosság folyamatosan figyelemmel kísérhesse a beruházást. Az építések a terület előkészítéssel megkezdődtek.

A régi Südtiroler Platz

A Bahnorama ideiglenes torony a megtekintésre

66 m magas torony

A beruházás nyugati oldala

127

A főpályaudvar és az új lakóterület

A beruházás keleti oldala, szlömös ipari zóna volt

A projekt résztvevői § Osztrák Állami Vasút (Österreichische Bundesbahnen, ÖBB), §

Osztrák Közlekedési Minisztérium (BM für Verkehr, Innovation und Technologie, BMVIT)

§

Bécs Városa (Stadt Wien)

§

Privát befektetők

A projekt legfontosabb adatai §

a vasútépítési hossz 6 km-es, ahol összesen 100 km vágány épül.

§

a déli és a keleti pályaudvar összekötése - átmenő állomás 5 peronnal (10 vágánnyal)

§

direkt kapcsolat a városi tömegközlekedési eszközökhöz: -

összeköttetés a metróhoz (új aluljáró) 128

elővárosi csatlakoztatása §

vasút

állomásának

kiépítése,

a

jelenlegi

villamos meghosszabbítása a területen

irányonkénti közlekedés a jobb átszállás érdekében A Salzburg – Budapest Railjet peronjára érkezik a Graz –Bratislava vonat, így azonos peronon történik meg az átszállás.

Intermodális csomópont

Az intermodális csomópontban a különböző közlekedési eszközök találkozása: ð kötöttpályás közlekedés -

állami vasút (ICE, Railjet, ÖBB, Regionális vonatok)

-

elővárosi vasút (nyugat – keleti tengely) 129

ð

-

metró (U1 csatlakozás)

-

villamos (18-as csatlakozás, meghosszabbítása a területre

vonal

és

D

villamos

tömegközlekedés -

helyi, távolsági és nemzetközi új intermodális buszállomás) autóbusz-közlekedés (13A, 69A)

ð

0

egyéb közlekedés -

1000 biciklitároló

-

egyéni közlekedések parkolók

-

csatlakozás a bécsi repülőtérre

130

Városi infrastruktúra

Közutak § Az új városrészben szakaszonként 2009-től 2020-ig összesen kb. 8 km közutat építenek, amelyeknek saját környezetvédelmi vizsgálatra van szükségük. §

A külső bekötés miatt bővitik a B221-utat (Gürtel).

§

A közműveket (csatorna, víz stb.) az utakkal együtt építik.

Hidak § A 3. kerületből a C-részterületbe 2 hídon lehet átmenni, az egyik csak gyalogos és kerékpáros felüljáró, a másik pedig §

bécsi személygépkocsi forgalom számára épül. 131

A projekt ütemterve § 2007. Projekt indítása – területelőkészítés – bontás § 2009. Südbahnhof bezárása § 2010. A vasútépítési projekt indítása § 2011. Az első irodaépület építése indul § 2012. Részleges vasúti üzembe helyezés, lakóházépítések § 2013. Lépésről – lépésre üzembehelyezések § 2014. Lakóházak és park átadása § 2015. A vasúti infrastruktúra teljes átadása § 2019. Lakóházak, parkok, irodák teljes átadása.

Bécs a TEN-T hálózat új közép-európai gócpontja A vasúti koncepció szerint napi 1000 vonat és összesen 145.000 ember fogja az új főpályaudvart használni. A beruházás erősíteni fogja Bécs nemzetközi szerepét. A TEN-T hálózat három vonala fogja érinteni az új főpályaudvart. Ide fog érkezni a reptéri (CAT) vasút is.

132

8. PERTH (AUSZTRÁLIA) TÉRSÉGÉNEK INTERMODÁLIS KÖZLEKEDÉSI CSATORNÁI Az ausztrál urbanizációt – kivétel a néhány nagyváros központi városmagja – szétterülő térszerkezet és ebből eredően jelentős gépkocsi használat, az ausztrál életmódot pedig a nagy szabadságfokkal társuló környezettudatos, fegyelmezett életmód jellemzi. Ehhez tudatosan alakítva adottak a feltételek az élet majd minden területén, ezen belül kiemelten az emberek legáltalánosabb napi rutin cselekvéseit jelentő közlekedés területén. Perth város laza szerkezetű, de kiterjedt agglomerációjának a központi várossal való fő kapcsolatait három gyűjtő-elosztó közös közúti – vasúti közlekedési csatorna biztosítja. E komplex összefüggéseiben tervezett rendszer megteremti a lehetőségét annak, hogy a környékbeli lakóhelyéről gépkocsival induló nagyszámú napi ingázó a városba már többségében tömegközlekedési eszközzel érkezzen. A rendszer felépítését az alábbi képsorok illusztrálják. (Fotók: Molnár László)

Az északi közúti közlekedési csatorna

–

vasúti A keresztmetszet 2x2 vagy 2x3 sávos autópálya, középen kétvágányú vasúttal

133

A városhoz közeli megállók, a csatorna oldaláról elérhetőek

elővárosi Modern, de sallang-mentes mindkét megállók, kapcsolatuk az átjárhatóságot is biztosítja

Egy távolabbi, kis forgalmú megálló és ráhordó P+R, valamint autóbusz kapcsolat

Az autópálya lehajtó csomópontjának információs táblái a vasúti kapcsolathoz

P+R parkoló és autóbusz megálló a jelzett vasúti kapcsolatnál

Korrekt, a biztonságérzetet növelő megoldások (pl. zárt kerékpár tároló)

134

Kiszámíthatóságot segítő pontos információk (következő két vonatról)

Alkalmazkodva az utasforgalomhoz itt csupán utazási szolgáltatások

A peron megközelítése: balra az akadálymentesítést szolgáló lift, jobbra lépcső

Peron elrendezés a központi, fedett részben, a lépcsők leérkezésénél

Információs és jegyváltó

Beérkező elővárosi viszonylat, az 135

automaták, vonaltérkép, ülőhely, védelem az időjárástól

utasok védelme a közúti forgalomtól

Akadálymentesített szerelvény kapcsolat, látássérült támogató megoldások

A vagon megoldásokban is korrekt információk, a biztonságérzet fő szempont

:

Perth főpályaudvar a város központjában, három különszintű peronkapcsolattal

Az átjárható középső peronkapcsolaton megállója van a városi autóbuszoknak

136

A szélső peronkapcsolat átellenes lépcsősora a buszpályaudvart is beköti

A szélső peronkapcsolat csatlakozásai a vasúti és az autóbusz állomáshoz

A központi peronkapcsolat a főpályaudvari elosztó csarnokba köt be

A kétoldali peronkapcsolat szerves egységbe kovácsolja az elvágott városrészeket

A csarnok hátterében a középső, szintén az elvágó hatást csökkentő peronkapcsolat

A központi csarnok délutáni, csúcsidejű utasforgalma

137

A peronok megközelítésének és elhagyásának zárt rendszere

Még építési terület felett az egyik kapcsolati csáp (a háttérben P+R parkolóház)

A központi csarnok a városközpont kereskedelmi zónájához csatlakozik

A kereskedelmi zóna (központ) metró és buszkapcsolatot is adó intermodális helyszín

A kereskedelmi központ alsó szintje befogadja a metró állomását, illetve vonalát

Már a kereskedelmi központ passzázsain szolgáltatják az utasinformációt

138

Az intermodalitást is szolgáló kereskedelmi központ körbefogja a gyalogos zónát

A belváros fő sétáló utcája a kereskedelmi központ másik oldalán

Hétvégi nyugalom az intermodalitást befogadó városközpontban Az ausztráliai példát azzal a céllal szerepeltettük 33 fotóból álló részletes bemutatóval, mert ezen a megvalósult, létező és jól működő rendszeren keresztül vizuálisan is érzékelhetővé kívántuk tenni a különböző kategóriájú hálózati pontokhoz tartozó kiépítettségi, és szolgáltatási színvonalat.

139

9. KIVONAT A „FEHÉR KÖNYVBŐL”, ÉS FELKÉSZÜLÉSI JAVASLATOK A KÖVETKEZŐ EU-S TÁMOGATÁSI CIKLUSRA. (Mérnök Újság, cikk tervezet.) „Az EURÓPAI BIZOTTSÁG 2001-ben tette közzé a közlekedéspolitikáról szóló fehér könyvet. 2011-ben megjelent az aktualizált változata, „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé” címmel. Az európai közlekedési térség előkészítése a jövőre A 2001. évi fehér könyv megjelenése óta jelentős előrehaladás történt. További piacnyitásra került sor a légi, a közúti és részben a vasúti közlekedésben. A közlekedés biztonsága és védelme valamennyi közlekedési mód esetében javult. A TEN-T alapból, a strukturális alapokból és a kohéziós alapból finanszírozott transzeurópai közlekedési hálózatok előmozdították a területi kohéziót és a nagy sebességű vasútvonalak kiépítését. Számos intézkedés szolgálta a közlekedés környezetre gyakorolt káros hatásának csökkentését. A közlekedési rendszer azonban még így sem vált fenntarthatóvá. Nyilvánvaló, hogy a következő 40 évben a közlekedés fejlődésének új irányt kell vennie. Ha minden maradna a régiben, a közlekedés kőolajfüggősége alig valamivel csökkenhetne 90% alá, a megújuló energiaforrások aránya pedig csak kevéssel haladná meg a 2020-ra célul kitűzött 10%-ot. A torlódások költsége 2050-ig körülbelül 50%-kal nőne. Elmélyülne a központi és a peremterületek megközelíthetősége közötti szakadék. Tovább nőne a balesetek és a zaj társadalmi költsége. Ez az útiterv – a múlt tanulságaiból kiindulva – az egész világra kiterjedően vizsgálja a közlekedési ágazat fejlődési irányzatait, a jövő kihívásait és a mérlegelendő politikai kezdeményezéseket. Továbbiakban jelen dokumentum kivonatosan a városi közlekedéssel kapcsolatos elvárásokat és lehetőségeket tartalmazza azzal a céllal, hogy felhívja a magyar városok figyelmét a 2013-al kezdődő EU tervezési ciklusra való felkészülésre. A versenyképes és fenntartható városi közlekedés jövőképe A városok esetében a torlódások és a szennyezőanyag kibocsátások visszaszorításához vegyes stratégiára van szükség, a területhasználattervezés, az árképzési rendszerek, a hatékony tömegközlekedés, valamint a nem motorizált közlekedési módokat kiszolgáló és a tiszta járművek energia-, illetve tüzelőanyag ellátását biztosító infrastruktúra bevonásával. Bizonyos méret felett a városokat arra kell ösztönözni, hogy minderről készítsenek városi mobilitási tervet. A városi mobilitási terveknek teljes összhangban kell állniuk az integrált városfejlesztési tervekkel. A távolsági

140

és városi úthasználatidíj-fizetési rendszerek interoperabilitásához az egész Európai Unióra kiterjedő keretszabályozásra lesz szükség. Az uniós finanszírozásra alkalmas projektek kiválasztásakor ezt a jövőképet kell szem előtt tartani, és nagyobb hangsúlyt kell fektetni az európai szintű hozzáadott értékre. A társfinanszírozott projekteknek is tükrözniük kell, hogy olyan infrastruktúrára van szükség, amely minimálisra csökkenti a káros környezeti hatást, ellenálló az éghajlatváltozás esetleges hatásaival szemben, és fokozza az utasok biztonságát és védelmét. Egy jól teljesítő közlekedési hálózatnak jelentős a forrásigénye. A közlekedés iránti keresletnek megfelelő uniós infrastruktúra-fejlesztés költségét több mint 1500 milliárd EUR összegre becsülik a 2010–2030 időszakra vonatkozóan. Ez nem tartalmazza a járművekre, a berendezésekre és a díjfizetési infrastruktúrára fordítandó, további ezermilliárd EUR összegű beruházásokat, amelyek a közlekedési rendszer káros anyag kibocsátás csökkentési célkitűzéseinek teljesítéséhez szükségesek. A Kohéziós Alapot és a Strukturális Alapokat fokozottabban össze kell hangolni a közlekedéspolitikai célkitűzésekkel, és a tagállamoknak gondoskodniuk kell arról, hogy költségvetésük tervezésekor elegendő állami finanszírozást irányozzanak elő, és hogy elegendő projekttervezési és végrehajtási kapacitás álljon rendelkezésre. Intézkedések a hatékony és integrált városi mobilitási rendszer megvalósítása érdekében Európai szintű eljárások és pénzügyi támogatási mechanizmusok létrehozása a városi mobilitásra vonatkozó auditok és a városi mobilitási tervek elkészítéséhez, továbbá az európai városi mobilitásra vonatkozó, közös célszámokra épülő mutatórendszer kidolgozása. Bizonyos méretű városok esetében uniós iránymutatásoknak megfelelő nemzeti szabványokra épülő kötelező megközelítés esetleges bevezetése. A Regionális Fejlesztési Alapból és a Kohéziós Alapból nyújtandó támogatások folyósításának azon városokra való korlátozása, amelyek benyújtottak olyan független szerv által hitelesített érvényes tanúsítványt, amely igazolja a városi mobilitás terén megvalósult teljesítményüket és annak fenntarthatóságát. Ezen cél megvalósítása érdekében a városi mobilitási tervek Európa városaiban való fokozatos végrehajtását szolgáló európai támogatási keret esetleges létrehozása.” Következtetések a magyar városok számára 1. Elvesztegetett idő és pénz az eddigi EU-s támogatási ciklusban.

141

A 2004-ben, illetve 2007-ben csatlakozott államoknak hét évre 172,6 milliárd eurót szavazott meg az UNIÓ. A legtöbb pénzt – 65,3 milliárd eurót – a legnagyobb népességgel bíró Lengyelország kapta, míg az egy főre jutó támogatási összeg Észtországban (2540 euró) és Csehországban (2502 euró) a legmagasabb. Hazánk mindkét mutató alapján – a 24,9 milliárd eurós kerettel és a 2488 egy főre jutó euróval – a harmadik helyen áll a tízes csoportban. Magyarország 2007 és 2010 között – a fenti ábra alapján - az átlag alatt teljesített az uniós pénzek lekötésében és kifizetésében az új tagállamok tízes csoportjában. Ez azt jelenti, hogy 2010-2013 között még további hatezermilliárd forintra lehet pályázni, s az így elérhető támogatásokat 2015-ig használhatjuk fel. A Mérnök Újságnak adott interjúban - 2011 novemberében - Szalóki Flórián az NFÜ vezérigazgatója azt nyilatkozta, hogy a KÖZOP szabad (azaz lekötetlen) kerete még 424 milliárd forint, de 2015-ig még 1500 milliárd forintot kellene kipumpálni az építőiparba, útépítésre, vasútépítésre és villamospálya fejlesztésre. A rendelkezésre álló keretek teljes kihasználására ma már nincs esély. Mindez azt jelenti, hogy Magyarország az első tervezési ciklusban csak részben élt a helyzet adta eséllyel és ezzel hatalmas lehetőséget szalasztott el a társadalmi-gazdasági felzárkózás folyamatában. Az elsődleges ok a projektek előkészítésének (konkrétan a kiválasztás, tervezés) és megindításának késlekedésében található. A folyamatok elhúzódását már csak tovább fokozták a hosszadalmas elfogadási és jóváhagyási eljárások. A legfontosabb – mindenki számára egyértelmű - tanulság mindezekből, hogy következőkben már előre fel kell készülni a lehetőségek kihasználására. 2. Felkészülés a 2013-ban kezdődő ciklusra A „Fehér könyv” sorai között megbúvó legfontosabb új információ az UNIÓ támogatási filozófiájának változása. Ha az eddigi támogatási 142

szisztéma leginkább – az UNIÓ által az egyes országoknak feltett – „miben segíthetünk” kérdéssel jellemezhető, akkor a következő támogatási ciklus alapelve arra a közmondásra hasonlít mely szerint „segíts magadon és Isten is megsegít”. Azaz „segíts magadon és az UNIÓ is megsegít”. Ez olvasható ki például a legfontosabb alapokhoz való hozzáférésre kidolgozott – szó szerint idézett – irányelvből. a. „A Regionális Fejlesztési Alapból és a Kohéziós Alapból nyújtandó támogatások folyósításának azon városokra való korlátozása, amelyek benyújtottak olyan független szerv által hitelesített érvényes tanúsítványt, amely igazolja a városi mobilitás terén megvalósult teljesítményüket és annak fenntarthatóságát.” b. Az előző pontból következően tehát 2014-ban már bizonyítékot kell nyújtani arról, hogy miben és hogyan lépett előre az adott város, mely az alapokból vár további támogatást, mobilitási (közlekedésfejlesztési) tervének megvalósításához. c. A magyar városok az egyéni gépjármű forgalom szervezése és irányítása, valamint a közösségi közlekedés átszervezése, előnyben részesítése terén tudhatnak a közeli jövőben előre lépni. Az intermodális csomópontok tervezésével (létesítésével) úgy az energia felhasználás, mint a káros anyag kibocsátás csökkentése terén kimutatható – azaz auditálható – eredményt tudnak felmutatni. Ezzel mintegy megváltják a belépőt a „pályázók” körébe.

143

10.

EU KÖZÖS STRATÉGIAI KERET (CSF, magyarul KSK)

Az Európai Bizottság bemutatta – és az interneten elérhetővé tette - a 2014-2020-as strukturális alapokhoz tartozó Közös Stratégiai Keretről (Common Strategy Foundation) szóló javaslatát, melynek célja, hogy megkönnyítse a tagállamoknak és a tagállami régióknak a világos beruházási prioritások meghatározását a következő programozási időszakra. A dokumentum segítségével a kormányok és a helyi hatóságok lényegesen jobban tudják majd kombinálni a különböző uniós forrásokat, s ezáltal maximalizálni a fejlesztések hatását, következményeit. Az új stratégiai keret tehát abban tér el a korábbi programozási időszakok hasonló dokumentumaitól, hogy közös keretben, integrált módon kezeli az összes alapot, ezzel biztosítva az uniós szakpolitikák megvalósításának összehangolását és nagyobb eredményességét. Mivel a szakmai útmutató készítése során a Munkacsoport több aspektusból is elemezve a problémakört, arra a következtetésre jutott, hogy az intermodális csomópontok megvalósíthatóságának legfontosabb kulcsa a különböző ágazati érdekek, célok és források azonos mederbe terelése – amiről a Munkadokumentum is szól – ezért teljes terjedelmében csatoljuk a Bizottsági Szolgálati Munkadokumentumot. Természetesen tudatában vagyunk annak, hogy csupán javaslatról van szó, de meggyőződésünk, hogy rövid időn belül elfogadást nyer a tervezet (annyira kézenfekvőek a javaslatai). Ezért az intermodális csomópontok jövőbeni megvalósítására gondolva – a megfelelő előkészítés érdekében – az érdekelteknek már ezeket a szempontokat figyelembe véve érdemes (kell) a munkájukat végezni. EURÓPAI BIZOTTSÁG Brüsszel, 2012.03.14. SWD(2012) 61 végleges BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM Az Európai Regionális Fejlesztési Alap, az Európai Szociális Alap, a Kohéziós Alap, az Európai Mezőgazdasági Vidékfejlesztési Alap és az Európai Tengerügyi és Halászati Alap 2014−2020 közötti közös stratégiai keretének elemei (Ezt a bizottsági szolgálati munkadokumentumot az Európai Bizottság által 2011. október 6-án, 2011. október 12-én és 2011. december 2-án elfogadott rendeletjavaslatok alapján dolgozták ki. Sem a jogi aktusok végleges jellegét, sem a Bizottság által esetlegesen kidolgozandó, felhatalmazáson alapuló vagy végrehajtási aktusok tartalmát nem befolyásolja.) 144

1. BEVEZETÉS Európának újra a fenntartható növekedés útjára kell terelnie gazdaságát. Ehhez költségvetési konszolidációra, szerkezeti reformokra és környezeti szempontból fenntartható növekedést ösztönző beruházásokra van szükség. Az Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA), az Európai Szociális Alap (ESZA), a Kohéziós Alap (KA), az Európai Mezőgazdasági Vidékfejlesztési Alap (EMVA) és az Európai Tengerügyi és Halászati Alap (ETHA) egymást kiegészítő szakpolitikai célkitűzéseket fogalmaznak meg, és irányításukat a tagállamok és a Bizottság egymás között megosztva végzik. Ezek az alapok jelentik az európai szintű beruházások elsődleges forrásait, amelyek az Európa 2020 stratégia célkitűzéseivel összhangban támogatást nyújtanak a tagállamok számára a növekedés helyreállításához és fokozásához, valamint a sok új munkahellyel járó fellendülés, és ezzel egyidejűleg a fenntartható fejlődés biztosításához. Az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) egyértelmű célkitűzéseket határoz meg ezekkel az eszközökkel kapcsolatosan. A Bizottság úgy véli, hogy ezek a célok hatékonyabban elérhetők, ha az átfedések elkerülése és a minél nagyobb mértékű szinergiák elérése érdekében jobban összehangoljuk az öt alapot, és teljes mértékben integráljuk azokat az Európai Unió gazdasági kormányzásába, továbbá a nemzeti, helyi és regionális érdekelteket is bevonjuk az Európa 2020 stratégia megvalósításába. Ezért a Bizottság olyan közös rendelkezésekről szóló rendeletre tett javaslatot, amelyek mind az öt alapra vonatkoznak. A javaslat az alapok szorosabb összehangolásáról rendelkezik, azalábbi célok elérése érdekében: · a forrásoknak az Európa 2020 stratégia célkitűzéseinek megvalósítása érdekében · történő csoportosítása az alapok által támogatandó, közös tematikus célkitűzések felállításán keresztül; · koherensebb tervezési és végrehajtási rendelkezések révén megvalósuló egyszerűsítés; · teljesítmény-keretrendszer és eredményességi tartalékok a fokozott eredményközpontúság érdekében; · a támogathatósági szabályok harmonizációja és az egyszerűsített költségelszámolás lehetőségének kiterjesztése a kedvezményezettekre és az irányító hatóságokra háruló adminisztrációs teher csökkentése érdekében. Ezenkívül a javaslat olyan partnerségi szerződések elfogadását írja elő, amelyek nemzeti és regionális szinten határozzák meg a partnerek kötelezettségvállalásait. Ezek a szerződések az Európa 2020 stratégia és a nemzeti reformprogramok célkitűzéseihez fognak kapcsolódni. Meghatározzák az összes KSK-alap által támogatott területfejlesztés integrált stratégiáját. A javaslat a partnerségi szerződések és programok előmozdítása érdekében közös stratégiai keret (KSK) elfogadását irányozza elő. 145

Ennek a bizottsági szolgálati dokumentumnak a célja, hogy meghatározza a közös stratégiai összhangot az Európa 2020 stratégia keretében tett szakpolitikai kötelezettségvállalások és a helyszínen megvalósuló beruházások között. Az integráció elősegítése érdekében meg kell határoznia, hogyan működhetnek együtt ezek az alapok. Stratégiai iránymutatással fog szolgálni, amelyet a tagállamoknak és régióknak a saját igényeikhez, lehetőségeikhez és kihívásaikhoz kell igazítaniuk a közös stratégiai keretbe tartozó alapok programozása során. A stratégiai keret főbb elemeit, amelyek az Európai Parlamenttel és a Tanáccsal folytatott viták alapját fogják képezni. Ezek többek között minden, a közös rendelkezésekről szóló rendeletjavaslatban szereplő tematikus célkitűzésre nézve: · az Európa 2020 stratégia legfontosabb céljai és szakpolitikai célkitűzései, amelyekre a tagállamoknak nemzeti reformprogramjaikhoz szorosan kapcsolódó partnerségi szerződéseikben ki kell térniük, · továbbá azok a beruházási prioritásokhoz és uniós prioritásokhoz kapcsolódó legfontosabb intézkedések, amelyek a programok végrehajtása során várhatóan a legnagyobb hatást gyakorolják a növekedésre, a foglalkoztatásra és a fenntarthatóságra. 2. TEMATIKUS CÉLKITŰZÉSEK ÉS A LEGFONTOSABB INTÉZKEDÉSEK 2010 júniusában az Európai Tanács elfogadta az Európa 2020 stratégiát, amelynek célja az intelligens, fenntartható és inkluzív növekedés ösztönzése. A stratégia 2020-ig elérendő, kiemelt európai uniós célokat határoz meg a kutatás és innováció, az éghajlatváltozás és energia, a foglalkoztatás, az oktatás, valamint a szegénység elleni küzdelem tekintetében. A közös rendelkezésekről szóló rendeletjavaslat a célkitűzések olyan hierarchiáját állítja fel, amely az Európa 2020 stratégia alapján mind az öt, a KSK-alap vonatkozásában közös tematikus célkitűzéseket határoz meg. Ezeket a célkitűzéseket alaponként konkrét (és az ERFA, ESZA, KA, EMVA és ETHA működésére vonatkozó rendeletjavaslatokban meghatározott) beruházási prioritásokká (az ERFA, ESZA, KA esetében) és uniós prioritásokká (az EMVA és ETHA esetében) alakítják. Minden programnak be kell mutatnia az egyes KSK-alapok tekintetében meghatározott beruházási prioritások és uniós prioritások elérésére irányuló cselekvéseket. A programoknak azokat a legfontosabb intézkedéseket kell figyelembe venniük, amelyek várhatóan a leginkább hozzájárulnak a növekedés, a munkahelyteremtés és a fenntarthatóság ösztönzéséhez az egyes konkrét tagállamok vagy régiók vonatkozásában, amelyek alapján nemzeti célokat kell kitűzni. Az Európa 2020 integrált iránymutatás és a hét kiemelt kezdeményezés részletesen bemutatja a fenntartható és munkahelyteremtő növekedés felé vezető utat. A KSKalapok lehető leghatékonyabb hozzájárulása érdekében ugyanakkor nemzeti és regionális szempontokat szem előtt tartva tovább kell fejleszteni a stratégiát. Így válhat az Európa 2020 stratégia központi 146

elemévé a gazdasági, társadalmi és területi kohézió biztosítása annak érdekében, hogy minden energiát és képességet a stratégia prioritásainak szolgálatába állíthassunk. A közös rendelkezésekről szóló rendeletjavaslat tizenegy tematikus célkitűzést határoz meg. Az Európa 2020 stratégia KSK-alapok által megvalósítandó fő célkitűzéseinek és a tizenegy tematikus célkitűzés keretében végrehajtandó legfontosabb intézkedéseknek a meghatározása révén a közös stratégiai keret további iránymutatással szolgálhat azt illetően, hogyan állíthatók leghatékonyabban a növekedés szolgálatába a KSK-alapok a partnerségi szerződésekben és programokban: · az ERFA mindegyik tematikus célkitűzéshez hozzájárul, és elsősorban a vállalatok működéséhez (infrastruktúra, üzleti szolgáltatások, a vállalkozások támogatása, innováció, ikt és kutatás) vagy a polgároknak bizonyos területen nyújtott szolgáltatásokhoz (energia, online szolgáltatások, oktatás, egészségügy, szociális és kutatási infrastruktúrák, a hozzáférhetőség biztosítása, a környezet minősége) kapcsolódó beruházási területekre fog összpontosítani. · A Kohéziós Alap a környezet, a fenntartható fejlődés és a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) javítását fogja szolgálni; · Az Európai Szociális Alapot négy tematikus célkitűzésre irányozzák elő: foglalkoztatottság és a munkavállalók mobilitása; oktatás, készségek elsajátítása és az egész életen át tartó tanulás; társadalmi befogadás és a szegénység elleni küzdelem; valamint igazgatási kapacitásépítés. Ugyanakkor az ESZA által támogatott tevékenységek egyéb tematikus célkitűzésekhez is hozzájárulnak; · Az EMVA hat prioritása a mezőgazdasági, élelmiszer-ipari és erdészeti ágazatban, valamint a vidéki területek egészét tekintve fogja az intelligens, fenntartható és inkluzív növekedés megvalósítását célozni. Ezek között szerepel a tudástranszfer és az innováció, a mezőgazdaság versenyképessége, a természeti erőforrásokkal való gazdálkodás és az éghajlatváltozás elleni fellépés, továbbá a vidéki területek inkluzív fejlesztése; · Az ETHA prioritásai – a közös halászati politika reformjával összhangban – a halászat és akvakultúra életképességére és versenyképességére, és ezzel egyidejűleg annak környezeti fenntarthatóságára fognak összpontosítani. Az ETHA a gazdasági tevékenységeknek a tengeri gazdaság más ágazatai felé történő diverzifikációjával, valamint az integrált tengerpolitika területén tett lépésekkel fogja előmozdítani a társadalmi kohéziót és a munkahelyteremtést a halászattól függő közösségekben. 3. KOHERENCIA ÉS KÖVETKEZETESSÉG AZ EU GAZDASÁGI KORMÁNYZÁSÁVAL Ebben az évtizedben az Európa 2020 stratégia adja az Európai Unió szakpolitikai keretét: az öt kiemelt célkitűzés kijelöli, hova kíván eljutni az EU 2020-ig, míg az integrált iránymutatások középtávú szakpolitikai irányvonalakat 147

határoznak meg. Az eredmények elérése érdekében az EU határozottabb gazdasági irányítást vezetett be. Az Európa 2020 stratégia tematikus prioritásait és célkitűzéseit évente ismétlődő, többoldalú felügyeleti ciklusban valósítja meg, amely nemzeti jelentések és országspecifikus ajánlások köré összpontosul. 2011 januárjában, az éves növekedési jelentés bemutatásával elindult a gazdaságpolitikai koordináció első európai szemesztere. Minden évben az éves növekedési jelentés jelöli ki, melyek legyenek a következő 12 hónapban az Európai Unió elsőbbséget élvező intézkedései – ideértve a növekedést ösztönző intézkedéseket – a teljes Európa 2020 stratégiával összefüggésben és a hosszú távú prioritásokkal összhangban. A tagállamok minden tavasszal bemutatják nemzeti reformprogramjaikat, amelyek felvázolják a növekedési jelentésben megjelölt szakpolitikai prioritásokhoz és az Euró Plusz Paktum keretében tett vállalásokhoz kapcsolódó szakpolitikai intézkedéseket, amelyek célja a növekedés és foglalkoztatottság ösztönzése, valamint a kiemelt európai célkitűzésekkel kapcsolatosan felállított nemzeti célok elérése. A stabilitási és konvergencia programok célja a rendezett államháztartások biztosítása. A nemzeti reformprogramok és a stabilitási konvergencia programok részleges értékelése alapján a Bizottság ország specifikus ajánlásokat tesz, amelyeket később az Európai Tanács júniusi ülése fogad el. Az ország specifikus ajánlásoknak az év második felében be kell épülniük a nemzeti gazdasági és költségvetési döntésekbe, majd a rákövetkező évben a stabilitási konvergencia programokba. A KSK-alapokhoz kapcsolódó ország specifikus ajánlások hosszú távra vonatkoznak, és olyan mögöttes strukturális kihívásokra világítanak rá, amelyek kezelése többéves beruházási stratégiákat igényel. Az ajánlások némelyike szabályozási vonatkozású, más ajánlások viszont közvetlenül érintik a KSK-alapok beavatkozási területeit, így jogszabályi rendelkezéseket és költségvetési – ezen belül állami beruházásokkal kapcsolatos – döntéseket igényelnek. Néhány példa a fontosabb ország specifikus ajánlások közül - Az átfogó gazdaságpolitikai iránymutatásokhoz kapcsolódóan megfogalmazott ajánlások a nemzeti reformprogramokban meghatározott, növekedést ösztönző intézkedésekre vonatkozóan: különösen a kutatáshoz és innovációhoz, az ikt-infrastruktúrához és szolgáltatásokhoz kapcsolódó intézkedések. - A kkv-k növekedésre és nemzetközivé válásra irányuló kapacitásának növelése, beleértve a nem banki finanszírozáshoz való hozzáférés lehetőségeinek bővítését; új növekedési lehetőségek, például az alacsony szén-dioxid-kibocsátású technológiák, energiahatékonyság vagy megújuló energiaforrások kiaknázásával; a hulladék- és vízgazdálkodás támogatása, árképzési rendszerek, a természeti erőforrások fenntartható kiaknázása és az ezekkel való fenntartható gazdálkodás; többéves terv a vasúti hálózatba és más infrastruktúrákba történő beruházások számára. 148

-

A foglalkoztatási iránymutatásokon alapuló ajánlások, különösen az aktív munkaerő-piaci politikák hatékonyságának növelésére és az állami foglalkoztatási szolgálatok kapacitásának növelésére, a nemek közötti egyenlőség, valamint a szakmai és a családi élet összeegyeztethetőségének fokozására, a lakosság kiszolgáltatott helyzetben lévő csoportjának fokozottabb munkaerő-piaci integrációjára, az oktatási eredmények javítására, a képzések munkaerő-piaci igényekhez való igazítására, az egész életen át tartó tanulás átfogó stratégiáinak elfogadására és végrehajtására, az iskolai lemorzsolódás felszámolására, az oktatáshoz való hozzáférés javítására irányulóan. - A KSK-alapok központi szerepet játszanak az ország specifikus ajánlások által meghatározott intézkedések támogatásánál, amelyek a szükséges szerkezeti változtatások végrehajtására és az Európa 2020 stratégia kiemelt céljainak megvalósításában mutatkozó hiányosságok orvoslására irányulnak. A Bizottság a 2012-es növekedési jelentésben rávilágított, hogy a tagállamoknak különös hangsúlyt kell fektetniük a növekedésbarát kiadások előnyben részesítésére, például az oktatás, kutatás, innováció és energia terén, valamint az ilyen jellegű kiadások eredményességének biztosítására. Különös figyelmet kell fordítani továbbá a foglalkoztatási szolgáltatások alkalmazási körének és hatékonyságának, valamint az aktív – a fiatalok körében jelentkező munkanélküliségére összpontosító – munkaerő-piaci politikáknak a fenntartására vagy megerősítésére, valamint a kkv-k finanszírozáshoz való hozzáférésének elősegítésére. Partnerségi szerződéseik előkészítésekor a tagállamoknak és a régióknak a KSK-alapok programozásánál figyelembe kell venniük a Tanács által az EUMSZ 121. cikkének (2) bekezdése és 148. cikkének (4) bekezdése alapján legutóbb kiadott, rájuk vonatkozó ország specifikus ajánlásokat, és nemzeti reformprogramjaiknak is meg kell felelniük. Ezenkívül a tagállamoknak a Stabilitási és Növekedési Paktumon alapuló tanácsi ajánlásokat is szem előtt kell tartaniuk. A partnerségi szerződésben minden tagállamnak ismertetnie kell, hogyan járulnak hozzá a különböző nemzeti és európai uniós finanszírozási források az adott tagállamra vonatkozó ország specifikus ajánlásokban kiemelt kihívások kezeléséhez. Mivel a KSK-alapok globális környezete folyamatosan változhat, és új prioritások kerülhetnek előtérbe, a KSK-alapok tervezési mechanizmusának eléggé rugalmasnak kell lennie ahhoz, hogy a pénzügyi forrásokat adott esetben új kihívások kezelésére lehessen átcsoportosítani. A Bizottság javaslata értelmében, ha az intelligens, fenntartható és inkluzív növekedés uniós stratégiájának vonatkozó elemei megváltoznak, a közös stratégiai keret és a partnerségi szerződések felülvizsgálhatók. Ezenkívül a Bizottság az ország specifikus ajánlások végrehajtásának támogatása érdekében kérheti a tagállamot a partnerségi szerződésének felülvizsgálatára, illetve javaslatot tehet a szerződés és az érintett programok módosítására. 149

4. A KOORDINÁCIÓ ÉS AZ INTEGRÁCIÓ MEGERŐSÍTÉSE A többéves pénzügyi keretre vonatkozó javaslataiban a Bizottság nagyszabású terveket tűzött napirendre az európai uniós költségvetés egyszerűsítésére és ésszerűsítésére vonatkozóan. E megközelítéssel összhangban a közös rendelkezésekről szóló rendeletben olyan keretre tett javaslatot, amely biztosítja az ágazatok közötti összhangot és koordinációt, valamint erősíti a potenciális szinergiákat. Ezeknek az ésszerűsítő intézkedéseknek az a célja, hogy megkönnyítsék a pénzügyi támogatásra irányuló pályázatok benyújtását és feldolgozását, valamint csökkentsék a KSK-alapok pályázóira és kedvezményezettjeire háruló adminisztrációs terhet. Ezzel egyidejűleg az egyszerűsítés és a koordináció előmozdítása érdekében mind a költségvetési rendeleten belül, mind az ágazat specifikus rendeletek között a szabályok fokozottabb összehangolására törekszik. 4.1. A KSK-alapok közötti koordináció mechanizmusai A KSK-alapok közötti koordináció alapját a közös rendelkezésekről szóló rendeletjavaslatban meghatározott közös eredményességmérési keret képezi. A KSK-alapok közötti koordinációt és összhangot felhatalmazáson alapuló és végrehajtási aktusok fogják tovább erősíteni. A KSK-alapoknak a tagállamok partnerségi szerződéseibe történő integrációja közös keretrendszert teremt a szoros együttműködéshez annak érdekében, hogy a finanszírozott intézkedések elősegítsék a szinergiákat, és hogy az ésszerűsítés csökkentse a helyszínen jelentkező adminisztrációs költségeket és adminisztrációs terheket. Alapvető fontosságú a tagállamok részéről annak biztosítása, hogy minden, a KSK-alapok végrehajtásáért felelős minisztérium és irányító hatóság szorosan együttműködjön a partnerségi szerződések és programok előkészítése, végrehajtása, figyelemmel kísérése és értékelése során. A partnerségi szerződésekben meg kell határozni, mely intézkedések biztosítják e koordinációt, és milyen konkrét lépésekkel tartják azt fenn a teljes programozási időszak alatt. A koordináció az alábbiakat foglalja magában: - − azon beavatkozási területek meghatározása, amelyeken a KSKalapok egymást kiegészítve működhetnek együtt a javasolt közös rendelkezésekről szóló rendelet tematikus célkitűzéseinek elérése érdekében. Ez a különböző egyalapú programok programozásának szoros koordinációjával érhető el. A tagállamoknak lehetőségük van arra is, hogy olyan többalapú programokat készítsenek elő és hajtsanak végre, amelyek egyetlen programban egyesítik az Európai Regionális Fejlesztési Alapot, az Európai Szociális Alapot és a Kohéziós Alapot; - − a szinergiák biztosítása és az átfedések elkerülése érdekében az egyes KSK-alapokért felelős irányító hatóságok más irányító hatóságokat és kapcsolódó minisztériumokat is bevonnak a támogatási rendszerek kialakításába; - − adott esetben közös támogatásfelügyelő bizottságok felállítása a KSK-alapokat végrehajtó programok figyelemmel kísérésére, 150

-

valamint egyéb közös irányítási és ellenőrzési intézkedések a KSKalapok végrehajtásáért felelős hatóságok közötti koordináció megkönnyítése érdekében; − jelentősen hozzájárulhat a kedvezményezettekre háruló adminisztrációs terhek csökkentéséhez, ha egyrészt fokozottabban használják a pályázókat és kedvezményezetteket célzó összevont e-kormányzati megoldásokat, másrészt szélesebb körben alkalmazzák az egyablakos ügyintézést az arra irányuló tanácsadásra, hogyan lehet az összes KSK-alapból támogatást igényelni;

4.2. A KSK-alapok és más európai uniós politikák és eszközök közötti koordinációmechanizmusai Feltétlenül összhangot kell biztosítani a KSK-alapokból finanszírozott tevékenységek és más európai uniós politikák között. Az EMVA és ETHA különösen fontos részét képezik a közös agrárpolitika, a közös halászati politika és az integrált tengerpolitika általános szakpolitikai keretének. Ezenkívül az összes KSK-alap hozzájárulásával finanszírozott beruházások közvetlenül hozzájárulhatnak a más uniós politikák által meghatározott célkitűzések eléréséhez az olyan területeken, mint a környezetvédelem, az éghajlatváltozás elleni fellépés, az oktatás és a foglalkoztatás, de közvetett módon is segíthetik azokat, például az egységes piac megvalósításának terén. A programozás és a végrehajtás szakaszában a tagállamoknak biztosítaniuk kell a KSK-alapok által támogatott tevékenységek összhangját e politikák célkitűzéseivel. Számos terület vonatkozásában több uniós eszköz is biztosíthat forrásokat az Európa 2020 stratégia célkitűzéseinek eléréséhez. Előfordulhat, hogy ezek az eszközök a tagállamokkal megosztott igazgatás alá tartoznak – például a bel- és igazságügy területén –, de a Bizottság közvetlen igazgatása alatt is állhatnak, mint például az infrastruktúra területén az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz, a kutatás és innováció területén a Horizont 2020 keretprogram, az oktatás és képzés területén az Erasmus mindenkinek program, a Leonardo da Vinci szakképzési program, a foglalkoztatottság és társadalmi befogadás területén a társadalmi változásra és innovációra irányuló program, illetve a környezetvédelem és az éghajlatváltozás elleni fellépés területén a LIFE program. Ezeknél a szakpolitikáknál fontos, hogy a tagállamok és régiók egyrészt mind nemzeti, mind regionális szinten, másrészt a tervezés és a végrehajtás szakaszában egyaránt meghatározzák és kiaknázzák a különböző európai eszközök egymást kiegészítő jellegét. Olyan struktúrákat kell kialakítaniuk, amelyek a nemzeti szintű koordináció vonatkozásában megkönnyítik a különböző eszközök és struktúrák stratégiai prioritásainak meghatározását. Ezeknek a struktúráknak a munka felesleges megkettőzésének elkerülésére is törekedniük kell, és meg kell határozniuk azokat a területeket, ahol további pénzügyi támogatásra van szükség. Ezeket a struktúrákat a partnerségi szerződésekben és adott esetben a programokban kell meghatározni. 151

Ezenkívül a tagállamoknak maradéktalanul ki kell használniuk a lehetőséget arra, hogy az egyedi műveletek támogatására irányulóan egyesítsék a különböző eszközökből származó támogatásokat. Ezt a különböző uniós eszközökre alkalmazott szabályok uniós szintű harmonizációja teszi lehetővé. Különösen fontos továbbá, hogy a KSKalapok végrehajtásáért felelős nemzeti és regionális hatóságok szorosan együttműködjenek a más nemzeti eszközök végrehajtásáért felelős hatóságokkal, hogy koherens és ésszerű finanszírozási lehetőségeket kínálhassanak a kedvezményezettek számára. 4.3. Integrált megközelítés ösztönzése a KSK-alapok eredményessége érdekében A közös rendelkezésekről szóló rendelet a végrehajtás során megvalósuló koordináció és a szinergiák megvalósítása céljából számos mechanizmust javasol a programozás integrált megközelítésének ösztönzésére. A tagállamoknak partnerségi szerződéseikben ismertetniük kell, hogyan kívánják alkalmazni ezeket az integráció megvalósítása érdekében. A területfejlesztés integrált megközelítése érdekében a közös rendelkezésekről szóló rendeletjavaslat két mechanizmussal kívánja megkönnyíteni a helyi és szubregionális megközelítések kialakítását. Ez a két mechanizmus az Európai Regionális Fejlesztési Alap, az Európai Szociális Alap és a Kohéziós Alap vonatkozásában a közösségi szinten irányított helyi fejlesztés és az integrált területi beruházások. Mindkét mechanizmusnak az a célja, hogy regionális és helyi szereplőket, illetve helyi közösségeket vonjon be a programok végrehajtásába. Közösségi szinten irányított helyi fejlesztés A közösségi szinten irányított helyi fejlesztés (a LEADER program vidékfejlesztési tapasztalata alapján) az összes KSK-alap esetében kiegészítheti és fokozhatja az állami szakpolitikák sikerességét. Célja, hogy azáltal javítsa a területfejlesztési stratégiák hatásosságát és hatékonyságát, hogy a döntéshozatalt és a végrehajtást az állami és a magánszféra, valamint a civil társadalom szereplőinek helyi partnerségeire ruházza át. A közösségi szinten irányított helyi fejlesztés az állami döntéshozók által követett stratégiai megközelítés során alkalmazandó annak érdekében, hogy a helyi igények alulról felfelé való meghatározása során a magasabb szinten kijelölt prioritásokat is szem előtt tartsák. Ezért a tagállamoknak kell meghatározniuk, hogy a KSK-alapok felhasználása során milyen megközelítést alkalmaznak a közösségi szinten irányított helyi fejlesztéssel kapcsolatban, és a partnerségi szerződésekben hivatkozniuk kell a közösségi szinten irányított helyi fejlesztésre. A partnerségi szerződéseknek részletesen be kell mutatniuk, melyek a tagállamok előtt álló legfőbb kihívások, melyek a legfontosabb célkitűzések és prioritások, továbbá ki kell jelölniük, mely területeken kell alkalmazni ezt a megközelítést, és hogy milyen konkrét szerepet szánnak a helyi akciócsoportoknak a célkitűzések elérésében. Ezenkívül fel kell tüntetniük, hogyan fogják összehangoltan használni a KSK-alapokat, és ismertetniük kell, milyen szerepet szánnak a különböző 152

alapoknak a különféle (városi, vidéki stb.) területeken. Az EMVA keretében a LEADER továbbra is kötelező elem lesz minden vidékfejlesztési programban. Integrált helyi beruházások az ERFA, az ESZA és a Kohéziós Alap vonatkozásában Az integrált területi beruházás olyan eszköz, amely a beruházások integrált módon történő megvalósítását irányozza elő egy vagy több operatív program egynél több prioritási tengelyén belül. A több prioritási tengelyből és programból történő finanszírozás integrált beruházási stratégiává alakítható egy adott térség vagy működési terület vonatkozásában. Ez megvalósulhat integrált városfejlesztési stratégia, vagy bizonyos területeken folytatott, települések közötti együttműködések formájában. Lehetővé teszi az irányító hatóságok számára, hogy a különböző prioritási tengelyek egyes részeinek végrehajtását egy szervre (helyi hatóságra) ruházzák át, és így a beruházásokat egymás kiegészítőiként lehessen végrehajtani. Az integrált területi beruházás néhány eleme végrehajtható közösségi szinten irányított helyi fejlesztésen keresztül, a két megközelítés kombinálásával. A közös rendelkezésekről szóló rendeletjavaslat az integrált műveletek ösztönzésére irányulóan is új mechanizmusokat vezet be. Ez lehetővé teszi, hogy egyetlen kedvezményezett számos projektet együttesen, különböző KSK-alapok, és néhány esetben egyéb európai uniós eszközök forrásainak felhasználásával hajtson végre. Integrált műveletek A mostani időszaktól eltérően egy művelet egy vagy több KSK-alapból és egyéb uniós eszközből is kaphat támogatást. Ennek feltétele, hogy egy adott kiadási tétel nem finanszírozható kétszer a KSK-alapok vagy egyéb uniós eszközök keretén belül. Ily módon például lehetőség nyílhat arra, hogy egy adott művelet az ERFA-ból és az ESZA-ból, vagy az ERFA-ból és a Horizont 2020 keretprogramból is támogatást kapjon. Közös cselekvési tervek A közös cselekvési terv egy újfajta, eredményalapú megközelítéssel végrehajtott integrált művelet, amely az adott tagállam és a Bizottság által közösen meghatározott konkrét célkitűzések elérésére irányul. Projektek csoportjából áll, amelyek végrehajtása egy kijelölt kedvezményezett felelősségi körébe tartozik. A közös cselekvési terv pénzügyi irányítása a gyakorlatban kizárólag az általa elérni kívánt kimeneteken és eredményeken alapul majd. A közös cselekvési tervek az ESZA-ból és az ERFA-ból finanszírozhatók, nem használhatók azonban infrastrukturális támogatására. A közös cselekvési terv egy vagy több operatív programnak is része lehet, így hasznos eszköznek bizonyulhat a különböző alapoknak egy közös cél érdekében megvalósuló fokozottabb integrációjához.

153

5. HORIZONTÁLIS ELVEK ÉS SZAKPOLITIKAI CÉLKITŰZÉSEK A közös rendelkezésekről szóló rendeletjavaslat horizontális rendelkezéseket és szakpolitikai célkitűzéseket tartalmaz a KSK-alapok végrehajtására vonatkozóan. A férfiak és nők közötti egyenlőség előmozdítása és a megkülönböztetés tilalma. A tagállamoknak törekedniük kell az EUMSZ 8. cikkében foglalt, a nők és férfiak közötti egyenlőség célkitűzésének elérésére, és minden, a KSK-alapok keretén belül végrehajtott tevékenység előkészítése, végrehajtása, ellenőrzése és értékelése során biztosítaniuk kell e célkitűzés általános érvényesítését. Az ERFA, az ESZA és a Kohéziós Alap által finanszírozott programokban a célkitűzések és az eszközök részletes ismertetésével kell meghatározni ezen alapoknak a nemek közötti egyenlőséghez való várható hozzájárulását. Az intézkedés célkitűzéseiről készült elemzésnek a nemek közötti egyenlőségre vonatkozó elemzést is tartalmaznia kell. Biztosítani kell, hogy a partnerségekben a nemek közötti egyenlőség előmozdításáért felelős szervek is részt vegyenek. A KSK-alapok előkészítéséhez, figyelemmel kíséréséhez és értékeléséhez szükséges szakértelem biztosítása érdekében fokozottan ajánlott olyan állandó struktúrákat létrehozni, illetve a meglévő struktúrákban kifejezetten kijelölni olyan funkciókat, amelyek tanácsadást nyújtanak a nemek közötti egyenlőséggel kapcsolatban. Az ellenőrző rendszerek és az adatgyűjtés is alapvető fontosságúak ahhoz, hogy világos képet kapjunk arról, hogyan valósítják meg a programok a nemek közötti egyenlőség célkitűzéseit. Mivel általános követelmény, hogy minden értékelést célzó tevékenység foglalkozzon ezekkel a kérdésekkel, ebben a tekintetben ajánlott, hogy az irányító hatóságok a felügyelő bizottságokkal közösen általános önértékelési akciók és konkrét értékelő tanulmányok, illetve strukturált értékelés keretén belül ellenőrizzék a nemek közötti egyenlőség elvének alkalmazását. A felügyelő bizottságok összetételének meg kell felelnie a nemek közötti egyensúly elvének, és a bizottságokban a nemek közötti egyenlőséggel foglalkozó szakértői/felelősi funkciót is létre kell hozni. A tagállamoknak meg kell tenniük a szükséges lépéseket, hogy megelőzzenek valamennyi, a nemen, faji vagy etnikai származáson, valláson vagy meggyőződésen, fogyatékosságon, életkoron vagy szexuális irányultságon alapuló megkülönböztetést. Ettől függetlenül bármelyik tagállam elfogadhat vagy fenntarthat pozitív intézkedéseket az ezen okok valamelyikéből származó hátrányok elkerülésére vagy kompenzálására. Az egyenlőséggel foglalkozó szerveknek az ERFA, az ESZA és a Kohéziós Alap programjaival kapcsolatban kiadott véleménye a szükséges rendelkezések betartásának biztosítására irányul. A KSK-alapok előkészítéséhez, figyelemmel kíséréséhez és értékeléséhez szükséges szakértelem biztosítása érdekében fokozottan ajánlott, hogy egyenlőséggel foglalkozó szerveket és más, a megkülönböztetés elleni küzdelemben aktív szervezeteket is bevonjanak a programokba. 154

Az előkészítés és végrehajtás során minden programnak küzdenie kell a megkülönböztetés ellen, támogatnia kell a férfiak és nők egyenlő lehetőségeit és hozzáférést kell biztosítania a fogyatékossággal élők számára. Minden, a KSK-alapokból társfinanszírozott és nyilvánosan kínált terméknek és szolgáltatásnak hozzáférhetőnek kell lennie. Az irányító hatóságoknak különösen az épített környezethez, a közlekedéshez, az információhoz és kommunikációhoz, és ezen belül az új technológiákhoz való hozzáférést kell előírniuk. A nemek közötti egyenlőség érvényesítésének alapelve mellett a tagállamoknak az ESZA által támogatandó, a férfiak és nők egyenlő lehetőségeit elősegítő pozitív intézkedéseket kell végrehajtaniuk. Fenntartható fejlődés A fenntartható fejlődés érdekében biztosítani kell a környezetvédelmi jogszabályoknak való megfelelést. Mivel a KSK-alapok jelentik a környezetvédelem európai uniós finanszírozásának legfontosabb forrását, az alapoknak a környezet megerősítéséhez is lényegesen hozzá kell járulniuk, és a 2014−2020 közötti időszakban az európai uniós költségvetés legalább 20 %-át az éghajlatváltozás elleni küzdelem célkitűzéseire kell fordítani. Ezért alapvető fontosságú, hogy a tagállamok a közös rendelkezésekről szóló rendeletben foglalt módszernek megfelelően időszerű és átfogó tájékoztatással szolgáljanak az éghajlatpolitikákhoz kapcsolódó kiadások összegéről. A tagállamoknak a javasolt jelentéstételi rendelkezések alapján nyomon kell követniük a biológiai sokféleséghez kapcsolódó kiadásokat. A fenntartható fejlődés horizontális integrációjának biztosítása érdekében az Európai Unió működéséről szóló szerződés 192. cikkében foglalt, a „szennyező fizet” elv előírja, hogy a környezeti kár okozójának kell viselnie a kár megelőzésének vagy helyreállításának költségeit. Általános szabályként ez annyit jelent, hogy a finanszírozás nem használható fel a meglévő jogszabályok betartásával járó költségek fedezésére. A „szennyező fizet” elvet minden program és projekt során módszeresen alkalmazni kell. A „szennyező fizet” elv a környezetre potenciálisan ártalmas tevékenységek finanszírozására is alkalmazandó, különös tekintettel az infrastruktúra finanszírozására. Ezekben az esetekben csak akkor biztosítható finanszírozás, ha a használati díjak és külső költségek internalizálása nem fedezik a beruházás és az okozott kár költségét. Ugyanakkor be kell mutatni, hogy a beruházás általában véve társadalmi előnyöket eredményez. A „felhasználó fizet” és a „szennyező fizet” elv bizonyos esetekben nem, vagy csak részben alkalmazható ha a környezetvédelmi intézkedések költségei a tagállamok állami hatóságainak lehetőségeihez mérten aránytalannak minősülnek. Az Európai Unió működéséről szóló szerződés alapján pénzügyi támogatás biztosítható a Kohéziós Alapból - ha a szennyezés forrása, illetve a természeti erőforrások felhasználója a lakosság, 155

-

ha az alacsony jövedelmű régiók esetleg nem képesek a felhasználói díjakon keresztül teljes mértékben fedezni a környezeti kár elkerülésének és az erőforrás helyreállításának költségét (például a szennyvíztisztítás vagy a hulladékkezelés esetében, amelyeknél az európai uniós jogszabályok lehetővé teszik a szociális szempontok figyelembe vételét); - ha nem azonosíthatók a szennyezők, és ha a szennyező vagy az egyéb érdekeltek jogilag nem vonhatók felelősségre a környezeti kárért (például az olyan szennyezett földek esetében, amelyeknél a szennyezést nem lehet egyértelműen a szennyezőnek tulajdonítani. Az EMVA-ból támogatás biztosítható az olyan földek kezelőinek, akiket a kötelező környezetvédelmi előírások miatt területspecifikus hátrányok érnek. A KSK-alapok támogatásával végrehajtott beruházásoknak ellenállónak kell lenniük az éghajlatváltozás és a természeti katasztrófák hatásaival szemben (fokozott árvízveszély,hőhullámok, rendkívüli időjárási események stb.).

156

6. AZ INTELLIGENS, FENNTARTHATÓ ÉS INKLUZÍV NÖVEKEDÉS TERÜLETI KIHÍVÁSAINAK KEZELÉSE Az Európai Unió előtt jelenleg álló legnagyobb társadalmi kihívások – a globalizáció, a demográfiai változások, a környezetkárosodás, a migráció, az éghajlatváltozás és az energiafelhasználás, valamint a válság gazdasági és társadalmi következményei kezelésének szükségessége – eltérő hatásokkal fognak járni a különböző régiókban. A tagállamok képessége az intelligens, fenntartható és inkluzív növekedés megvalósítására egyéni fejlődési lehetőségeiktől, valamint az emberi, fizikai és természeti tőke, tudás, intézmények és hálózatok által alkotott erőforrásaiktól függ. Ezért a KSK-alapok programjainak tükrözniük kell az európai régiók sokféleségét, legyen szó a foglalkoztatási és munkaerő-piaci jellemzőkről, az ingázási szokásokról, a népesség elöregedéséről és a demográfiai változásokról, a kulturális, földrajzi és történelmi adottságokról, az éghajlatváltozással kapcsolatos veszélyekről és hatásokról, a föld- és erőforrás-használat korlátairól, az intézményi és kormányzati felépítésről, az összeköttetésekről és a megközelíthetőségről, valamint a vidéki és városi területek közötti kapcsolatokról. A tagállamoknak és a régióknak ezért öt elemet kell figyelembe venniük a partnerségi szerződések és programok megtervezése során: – az első elem a tagállam vagy régió növekedési lehetőségeinek és képességének elemzése, különösen az Európa 2020 stratégiában, a nemzeti reformprogramokban és a kapcsolódó ország specifikus ajánlásokban meghatározott legfontosabb kihívások tükrében. Ehhez az illetékes hatóságoknak részletes elemzést kell készíteniük a nemzeti, regionális és helyi sajátosságokról; – a második elem – amely közvetlenül az elsőre épül – a régió vagy tagállam előtt álló legnagyobb kihívások felmérése. E folyamat középpontjában az olyan szűk keresztmetszetek, hiányzó kapcsolatok és innovációs hiányosságok − így a tervezési és kivitelezési kapacitáshiányok − beazonosítása áll, amelyek gátolják a hosszú távú növekedési és munkahelyteremtési lehetőségeket. Az eljárás rávilágít a szakpolitikai prioritások, beavatkozások és fókusz lehetséges területeire és ezzel kapcsolatos tevékenységekre; – az európai uniós régiók és tagállamok előtt álló társadalmi és környezeti kihívásokgyakran több közigazgatási térséget és több országot érintenek. A harmadik elem ezért a több ágazatra, joghatóságra vagy akár több országra kiterjedő kihívások figyelembe vételét követeli meg, különösen a makroregionális és a tengeri medencékre vonatkozó stratégiák összefüggésében; – negyedszer, az Európa 2020 stratégiát, illetve a regionális és helyi szereplőket összekötő integrált megközelítés sok esetben fokozottabb együttműködést kíván a különböző területi szintek és finanszírozási források között. E megközelítés kidolgozása során fontos elemet jelent a partnerségi szerződés; 157

– az ötödik elem a közös rendelkezésekről szóló rendeletjavaslatban meghatározott tematikus célkitűzéseken alapuló partnerségi szerződések és programok kidolgozása az eredmények elérése érdekében. Az egyes programok konkrét célkitűzéseit ezért megfelelő eredménymutatókon keresztül kell megfogalmazni, amelyek segítségével rögzíthetők a program által előidézendő változások.

158

A felsorolt elemeket figyelembe vevő partnerségi szerződések és programok kidolgozása lehetővé teszi a tagállamok és a régiók számára, hogy a helyi kihívásokra, tudásra és lehetőségekre szabott módon építsenek az Európai Unió sokféleségére. Ez a megközelítés szilárd alapot teremt annak megállapításához, hogyan lehet a legjobb módon együtt működtetni a KSK-alapokat az intelligens, fenntartható és inkluzív növekedés érdekében. A Lisszaboni Szerződés a gazdasági és társadalmi kohézió elvei mellett a területi kohézióra is hangsúlyt helyez, és a földrajzi és demográfiai jellemzők egyértelműen felerősíthetik a fejlesztési problémákat. Az intelligens, fenntartható és inkluzív növekedést elősegítő átfogó megközelítésnek ezért tükröznie kell a sajátos földrajzi vagy demográfiai problémákkal küzdő városok, vidéki térségek, halászterületek és part menti térségek szerepét. Ezenkívül figyelembe kell vennie a Lisszaboni Szerződésben kifejezetten említett legkülső régiók, a legészakibb, rendkívül gyéren lakott régiók, valamint a szigeti, a határon átnyúló és a hegyvidéki régiók kihívásait. Végül, a területi kohézió alatt a város és a vidék közötti kapcsolatok kérdése is értendő, a magas színvonalú, megfizethető infrastruktúrához és szolgáltatásokhoz való hozzáférés, valamint az olyan területek problémáinak vonatkozásában, amelyekre a társadalmilag perifériára szorult közösségek erőteljes koncentrációja jellemző.

159