MASARYKOVA UNIVERZITA PŘÍRODOVĚDECKÁ FAKULTA GEOGRAFICKÝ ÚSTAV
Integrovaný dopravní systém ve Zlínském kraji Diplomová práce
Jiří Dujka
VEDOUCÍ PRÁCE: MGR. DANIEL SEIDENGLANZ, Ph.D.
BRNO, 2014
Bibliografický záznam Autor:
Jiří Dujka Přírodovědecká fakulta, Masarykova univerzita Geografický ústav
Název práce:
Integrovaný dopravní systém ve Zlínském kraji
Studijní program:
PřF N-GK Geografie a kartografie
Studijní obor:
PřF SGRR Sociální geografie a regionální rozvoj
Vedoucí práce:
Mgr. Daniel Seidenglanz, Ph.D.
Akademický rok:
2013/2014
Počet stran:
103
Klíčová slova:
integrovaný dopravní systém, IDS, návrh, komplexní mikroregion, vyjížďka za prací, dopravní obslužnost, veřejná hromadná doprava, Zlínský kraj
Bibliographic Entry Author:
Jiří Dujka Faculty of Science, Masaryk University Department of Geography
Title of Thesis:
The integrated public transport system in the Zlín region
Degree Programme:
PřF N-GK Geografie a kartografie
Field of Study:
PřF SGRR Sociální geografie a regionální rozvoj
Supervisor:
Mgr. Daniel Seidenglanz, Ph.D.
Academic Year:
2013/2014
Number of Pages:
103
Keywords:
integrated public transport system, project, complex micro-region, travels to work, transport services, public transportation, Zlín region
Abstrakt Práce je zaměřena na výzkum prostoru Zlínského kraje z hlediska vazeb založených na denní dojížďce za prací a do škol. Jsou identifikovány prostorové jednotky nodálního charakteru, v rámci nichž a mezi nimiž je sledována intenzita vztahů a kvalita dopravní obslužnosti. Na základě vyhodnocených dat jsou navrhovány zásady pro tvorbu integrovaného systému veřejné dopravy, odpovídající přepravním potřebám v území.
Abstract Thesis is focused on research of Zlín region‘s daily connections based on travels to work and schools. In the first step are identified nodal spatial units, where is observed intensity of connections and quality of transport services within them and between them. In the second step are projected rules for construction of integrated public transport system, which are based on data from the first step and respond to transportation needs of the area.
Poděkování Na tomto místě bych rád poděkoval Mgr. Danielu Seidenglanzovi, PhD. za cenné rady, připomínky, poznámky a metodické vedení celé práce. Dále bych chtěl poděkovat pracovníkům společnosti Koordinátor veřejné dopravy Zlínského kraje, spol. s r.o. za vstřícný přístup a za poskytnutí důležitých podkladů, bez nichž by tato práce nemohla vzniknout. V neposlední řadě chci poděkovat všem, kteří mi pomáhali svými radami, připomínkami a názory, ale i těm, kteří mi poskytovali psychickou podporu, sílu a zázemí.
Prohlášení Prohlašuji, že jsem svou diplomovou práci vypracoval samostatně s využitím informačních a datových zdrojů, které jsou v práci citovány.
Brno, 2. května 2014
………………………………… jméno příjmení
OBSAH 1 2
3
4
5
6
ÚVOD ...................................................................................................................................... 10 TEORETICKÁ ČÁST ............................................................................................................. 11 2.1 Vývoj dopravních sítí ....................................................................................................... 11 2.2 Vývoj obslužnosti osobní dopravou od počátku 19. století ............................................. 13 2.3 Organizace dopravní obslužnosti v České republice........................................................ 16 INTEGROVANÉ DOPRAVNÍ SYSTÉMY ............................................................................ 20 3.1 Definice integrovaných dopravních systémů ................................................................... 20 3.2 Principy integrovaných dopravních systémů ................................................................... 22 3.3 Pozitiva a negativa integrovaných dopravních systémů................................................... 25 3.4 Integrované dopravní systémy ve světě a v České republice ........................................... 26 3.5 Zhodnocení integrovaných dopravních systémů .............................................................. 29 GEOGRAFICKÁ A DOPRAVNÍ ANALÝZA ZLÍNSKÉHO KRAJE................................... 30 4.1 Definice analyzovaného území a jeho územněsprávní členění ........................................ 30 4.2 Obyvatelstvo a osídlení .................................................................................................... 30 4.3 Hospodářství .................................................................................................................... 32 4.4 Charakteristika dopravních sítí ........................................................................................ 33 4.4.1 Železnice .................................................................................................................. 33 4.4.2 Silniční síť ................................................................................................................ 34 4.4.3 Městská hromadná doprava...................................................................................... 34 4.4.4 Ostatní druhy dopravy .............................................................................................. 35 4.5 Vývoj obslužnosti silniční hromadnou dopravou............................................................. 35 4.6 Systémy městské hromadné dopravy ............................................................................... 37 4.6.1 Zlín a Otrokovice ..................................................................................................... 37 4.6.2 Kroměříž .................................................................................................................. 39 4.6.3 Uherské Hradiště, Staré Město a Kunovice ............................................................. 40 4.6.4 Uherský Brod ........................................................................................................... 40 4.6.5 Vsetín ....................................................................................................................... 41 4.6.6 Valašské Meziříčí ..................................................................................................... 42 4.7 Integrované dopravní systémy na území kraje ................................................................. 42 4.7.1 Zlínská integrovaná doprava (ZID) .......................................................................... 42 4.7.2 IDS Napajedla .......................................................................................................... 43 4.7.3 IDS Horní Vsacko .................................................................................................... 44 4.7.4 Přesahy IDS ze sousedních regionů ......................................................................... 45 4.8 Zhodnocení....................................................................................................................... 45 ANALÝZA DOJÍŽĎKOVÝCH VZTAHŮ A DOPRAVNÍ OBSLUŽNOSTI ....................... 46 5.1 Metodická část ................................................................................................................. 46 5.1.1 Regionalizace na základě dojížďky do zaměstnání a do škol .................................. 47 5.1.2 Kvalita spojení mezi zázemím a centrem ................................................................. 53 5.1.3 Intenzita dojížďkových vazeb .................................................................................. 59 5.2 Analytická část ................................................................................................................. 62 5.2.1 Úvodní zhodnocení .................................................................................................. 62 5.2.2 Dopravní obslužnost během pracovních dní ............................................................ 62 5.2.3 Dopravní obslužnost během nepracovních dní ........................................................ 69 5.2.5 Trasování autobusových linek .................................................................................. 76 5.2.6 Přeshraniční spojení ................................................................................................. 76 5.2.7 Celkové zhodnocení ................................................................................................. 77 NÁVRH INTEGROVANÉHO DOPRAVNÍHO SYSTÉMU ZLÍNSKÉHO KRAJE ............ 79 6.1 Základní poznatky ............................................................................................................ 79 6.2 Komplexní integrace vybraných měst a jejich zázemí ..................................................... 80 6.2.1 Integrovaný dopravní systém v údolí Dřevnice (rozšířený ZID) ............................. 80 6.2.2 Aglomerace Uherského Hradiště ............................................................................. 82 6.2.3 Integrovaný dopravní systém Kroměříž ................................................................... 83
6.2.4 Integrovaný dopravní systém Valašské Meziříčí ..................................................... 83 6.3 Provozní integrace............................................................................................................ 83 6.4 Tarifní integrace ............................................................................................................... 84 6.5 Komplexní integrace na úrovni kraje ............................................................................... 85 6.5.1 Okresy Kroměříž, Uherské Hradiště, Zlín ............................................................... 86 6.5.2 Okres Vsetín ............................................................................................................. 88 6.5.3 Spojení mezi oblastmi a mikroregiony..................................................................... 88 6.5.4 Konfrontace s Plánem dopravní obslužnosti a Programem rozvoje jednotného dopravního systému Zlínského kraje........................................................................................ 89 6.6 Úloha KOVED jako krajského koordinátora dopravy ..................................................... 91 6.7 Další možná řešení ........................................................................................................... 92 6.8 Kritický pohled na problematiku IDS ve Zlínském kraji ................................................. 92 7 ZÁVĚR .................................................................................................................................... 94 8 SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY A ZDROJŮ ................................................................. 95 8.1 Literatura .......................................................................................................................... 95 8.2 Strategické a rozvojové dokumenty ................................................................................. 99 8.3 Seznam zákonných přepisů .............................................................................................. 99 8.4 Elektronické zdroje .......................................................................................................... 99 8.5 Zdroje statistických a metodických dat .......................................................................... 101 8.6 Zdroje prostorových a grafických dat ............................................................................ 102 9 PŘÍLOHY .............................................................................................................................. 103
1 ÚVOD Veřejná hromadná doprava je jednou z veřejných služeb, s níž se každý jednotlivec denně setkává, ať už v aktivní podobě uživatele, nebo pasivní podobě „náhodného kolemjdoucího“. Prostředky veřejné hromadné dopravy, ať už vlak, meziměstský autobus, tramvaj nebo trolejbus, usnadňují člověku pohyb v prostoru a jsou přístupné prakticky každému, kdo je schopen a ochoten zaplatit cenu za jízdenku. Vzhledem ke své povaze málo výdělečné činnosti je důležité, aby byla veřejná osobní doprava maximálně efektivní. Je nutné ji objednávat tak, aby bylo dosaženo optimálního poměru obslouženého území, délky cesty, ceny cesty pro cestujícího a nákladů na cestu pro provozovatele. V současné době se ukazuje, že aby byla veřejná doprava skutečně veřejnou službou a současně efektivním systémem, není možné ji provozovat neorganizovaně. Neexistence přestupů mezi jednotlivými druhy dopravy, dlouhé čekací doby při přestupech, špatná nebo žádná obslužnost během určitých částí dne (zejména dopoledne a večer) či během nepracovních dní mohou být faktory, které vedou k úbytku cestujících ve veřejné dopravě ve prospěch automobilů. Integrovaný dopravní systém znamená v současné době vrchol organizace veřejné hromadné dopravy. I přes svou organizační náročnost a náročnost na technologie zpravidla znamená zkvalitnění dopravní obslužnosti území, což může vést ke zvýšení počtu cestujících. Cílem by mělo být takové uspořádání, které člověku nabídne časovou a cenovou alternativu k cestě automobilem, pokud tato není nevyhnutelná. Integrovaný dopravní systém se snaží o efektivní funkci veřejné dopravy kombinováním výhod jejích jednotlivých druhů při zachování úrovně dopravní obslužnosti. Není možné jej považovat za ideální způsob organizace dopravy, ale v současné době se jedná o jeden z nejlepších prostředků k zefektivnění a zatraktivnění veřejné dopravy. Zlínský kraj je nyní územím bez integrované dopravní obslužnosti; výjimku tvoří pouze oblast aglomerace města Zlína. Úkolem práce je zjistit, nakolik by byl ve Zlínském kraji vhodný integrovaný dopravní systém a jakými pravidly by se měla jeho organizace řídit. Cílem práce není navrhnout integrovaný dopravní systém ani s konečnou platností rozhodnout, zda je nebo není možné jej zřídit a provozovat. Výsledkem by měl být obecný návrh efektivního řešení dopravní obslužnosti odpovídající podmínkám kraje. Práce je rozdělena na šest částí. První dvě části znamenají souhrn teoretických východisek ohledně vývoje a organizace dopravní obslužnosti s důrazem na problematiku integrovaných dopravních systémů. Třetí a čtvrtá část jsou analytického charakteru. Třetí část tvoří analýza faktorů ovlivňujících dopravní obslužnost, čtvrtá je analýzou kvality současné dopravní obslužnosti v kraji. Poslední část se zabývá návrhem variant možných podob integrovaného dopravního systému v kraji.
10
2 TEORETICKÁ ČÁST Problematika obslužnosti veřejnou hromadnou dopravou (VHD) je komplexním oborem, zahrnujícím poznatky z řady geografických i negeografických oborů (např. Zelený, 2007; Kleprlík, 2011). Třemi základními pilíři problematiky jsou geografie dopravy, dopravní plánování a ekonomika dopravy. Geografie dopravy je jedním z oborů geografie. Zabývá se zejména dopravními sítěmi, vlivem dopravy na území a aktivity v něm, ale také vztahy a aktivitami v území a jejich vlivem na dopravu (např. Hoyle, Knowles, 1998; Rodrigue, Comtois a Slack, 2006; Binek a kol., 2007; Toušek, Kunc, Vystoupil a kol., 2008; Marada, 2010). Dopravní plánování pohlíží na dopravní obslužnost jako na technickou disciplínu; v širším kontextu zahrnuje jak plánování dopravy na již existující dopravní infrastruktuře, tak úpravy dopravní infrastruktury (např. Kubát, Pejša, Jacura, Trešl, 2010; Molková a kol., 2010). Třetím pomyslným pilířem je ekonomika, zabývající se hospodárností a účinností systému jako celku, ale i jeho jednotlivých částí (Hoyle, Knowles, 1998; Eisler, 2000; Mojžíš, Graja, Vančura, 2008). Výsledkem je spíše teoretická práce s velkým geografickým významem s možným vyústěním do praxe a vlivem na dopravní organizaci regionu. Teoretická část práce se skládá ze tří oddílů. První oddíl se týká nastínění vývoje dopravních sítí v čase s naznačením hlavních vlivů na jejich dnešní podobu a zpětným vlivem dopravy na prostor. Ve druhém oddíle je probírán vývoj dopravní obslužnosti VHD v čase. Důraz je kladen zejména na oblast České republiky a je sem zahrnuta železniční i silniční veřejná doprava. Tématem třetího oddílu je současná organizace systému meziměstské (regionální) dopravy v Česku včetně principu objednávání veřejné dopravy a princip zakotvení v zákonné úpravě ČR.
2.1 Vývoj dopravních sítí Potřeba přepravovat se z místa na místo provází lidstvo odnepaměti (např. Hoyle, Knowles, 1998; Ryba, 2004; Rodrigue, Comtois a Slack, 2006; Silnice a dálnice…, 2009; Kubát, Pejša, Jacura, Trešl, 2010; Kleprlík, 2011). Již v nejstarších dobách probíhaly přesuny obyvatelstva a zboží, což vedlo ke vzniku sítí prvních stezek (Květ, 2011), jejichž zbytky jsou dodnes patrné v terénu (Silnice a dálnice…, 2009; Květ, 2011). Strategická funkce komunikací, známá od starověku (např. Hoyle, Knowles, 1998, Brinke, J., 1999, Rodirgue et al., 2004; Rodrigue, Comtois a Slack, 2006; Kysučan, 2010), vedla k doplňování přirozené cestní sítě cestami, které sloužily k usnadnění pohybu v rámci určitého území. Jak uvádí Slovík (2003), je možno tyto komunikace, jejichž výstavba se řídila určitými pravidly a technickými parametry, považovat za předchůdce dnešních dálnic. Fyzická mobilita většiny obyvatel (tj. pohyb z místa na místo) byla relativně malá, což souviselo i s velikostmi denního prostoru, ve kterém se pohybovali.1 Dopravní význam míst v regionálním kontextu byl určován dálkovým pohybem osob a zboží, tedy především
1
Například Votrubec (1980) či Graham a Marvin (1986) uvádějí velikost preindustriálního města danou maximálním časem, jenž je člověk ochoten využít přesunem mezi místy jeho denních aktivit. Tento čas je uváděn jako 1 hodina a z toho plynoucí rozměr preindustriálního města menší než 4 km v průměru.
11
obchodem.2 Teprve v pozdější době byly přirozené vztahy ovlivňovány systémem nařízení vrchnosti, cel nebo daní.3 Průmyslová revoluce, probíhající od 18. století ve Velké Británii a postupně se šířící do celého světa, znamenala první velký zásah do tradiční struktury cestní sítě (např. Votrubec, 1980; Horská, Maur, Musil, 2002; Rodrigue, Comtois a Slack, 2006). S rozmachem průmyslu přišla nejprve potřeba přepravy surovin či zboží ve větším objemu na delší vzdálenosti, což vedlo k rozšíření plavebních kanálů, později k expanzi železnice coby nového druhu dopravy4 (např. Rodrigue, Comtois a Slack, 2006, Seidenglanz, 2006). Výhoda železnice spočívala ve schopnosti přepravit velké množství materiálu s potřebou relativně malého množství energie, ale také relativní nezávislost na klimatických podmínkách. Železnice znamenala i zrychlení přepravy osob a jako první dopravní systém umožnila denní přepravu až stovek cestujících na vzdálenosti v řádech desítek kilometrů.5 Současně se jednalo o první hromadnou přepravu osob jiným než pěším způsobem (Horská, Maur, Musil, 2002; Rodrigue, Comtois a Slack, 2006), přestože železniční osobní přeprava byla pouze vedlejším produktem. Železniční dopravní síť znamenala impuls pro bouřlivý rozvoj měst a ekonomických center zejména pro svou schopnost koncentrace aktivit a osob k jednomu bodu. Počátek 20. století znamenal další expanzi dopravních systémů. Velkým tempem začala narůstat individuální automobilová doprava (např. Ryba, 2004; Kyncl, 2006; Rodrigue, Comtois a Slack, 2006; Zelený, 2007; Krejčiřík, Ryvola, 2011), která se postupně stala konkurencí pro železnici v osobní a posléze i v nákladní dopravě.6 Nemožnost výstavby železnic v některých místech a zkvalitňování páteřní cestní sítě vedla k rozvoji hromadné silniční přepravy osob v autobusech (Kyncl, 2006; Hoffman, 2010; Krejčiřík, Ryvola, 2011; Krejčiřík, Ryvola, 2012). Rozvoj zaznamenaly i sítě městské dopravy (Kyncl, 2006; Závodná, 2008; Kubát, Pejša, Jacura, Trešl, 2010). V dálkové přepravě se začala projevovat letecká doprava (např. Kyncl, 2006; Rodrigue, Comtois a Slack, 2006; Eriksen, 2009). Kromě nových druhů dopravy byly zkvalitňovány i ty existující prostřednictvím nových technologií, zlepšování infrastruktury a z toho plynoucí zvyšování rychlosti. Technologické změny proměnily přepravní chování osob. Změny v rychlosti přepravy během průmyslové revoluce mohly být jedním z následků obecného zrychlení životního tempa7. Nejpozději s rozvojem železnice začal být kladen důraz na co 2
Jacobs (c2012) dokonce předpokládá, že obchod měl zásadní vliv na vývoj měst jako takových. Základ některých dnešních měst a velkoměst lze skutečně hledat na křižovatkách (dálkových) obchodních cest či ve významných bodech na těchto 3 Tuzemským příkladem je přesun křižovatky dálkových cest na jižní Moravě od Měřína (na styku cest Vyškovskou bránou a údolím Svratky) do Brna, které tím získalo výhodu vyplývající z polohy na křižovatce obchodních cest. (Kuča, 2000) 4 Na celý proces není možno nahlížet principem příčinné souvislosti. Procesy rozvoje průmyslu a modifikace dopravy probíhaly pravděpodobně současně a vzájemně se ovlivňovaly. 5 Modifikací železnice pro úroveň města se staly pouliční dráhy (tramvaje), ve větších městech potom sítě městských železnic určených primárně pro přepravu osob či podzemní dráha (Kubát, Pejša, Jacura, Trešl, 2010). 6 Přestože osobní automobily se v našich podmínkách masově rozšířily až mnohem později (v 90. letech 20. století), autobusy se již po 1. světové válce staly významnou složkou regionální dopravy (Ryba, 2004; Kyncl, 2006; Hoffman, 2010). 7 Pravděpodobně neexistuje jasná odpověď, zda zrychlení rytmu života bylo následkem průmyslové revoluce 18. a 19. století, anebo spouštěčem zrychlení byla průmyslová revoluce (Eriksen, 2009).
12
nejpřesnější měření času, jenž hraje velmi významnou roli zejména v osobní dopravě. V osobní přepravě během posledních padesáti let převládá snaha o maximální zkrácení doby přepravy, případně o větší využití času na cestě k jiným aktivitám (blíže např. Eriksen, 2009). Přesun od pěší k motorizované dopravě i na kratší vzdálenosti vedl ve středoevropských podmínkách k selekci prostoru a jeho snížené prostupnosti pro dopravní prostředky (kanalizace dopravy)8.
2.2 Vývoj obslužnosti osobní dopravou od počátku 19. století Rodrigue, Comtois a Slack (2004) člení vývoj osobní dopravy od počátku průmyslové revoluce do tří období. V prvním období, které je možno vymezit počátkem průmyslové revoluce, je přeprava osob realizována výhradně nemotorovými prostředky a převážně individuálně. Pro druhé období, které je označeno jako fordistické, je příznačná dominance hromadné přepravy osob. Existují prostředky, jejichž prostřednictvím je možno hromadnou přepravu realizovat (železnice, autobusová a městská doprava) a koncentrované přepravní proudy, jež jsou hromadnou přepravou uspokojovány.9 Ve třetí fázi, která by se dala označit jako postindustriální (případně postfordistická), se osobní přeprava znovu individualizuje, a to zejména díky rozšíření osobních automobilů. V počáteční fázi byla přeprava realizována výhradě pěšky či s využitím animální tažné síly, přičemž individuální byla délka přepravy i časový okamžik konání cesty. S příchodem železnice nastává éra organizované VHD, kdy je cestující podřízen jízdnímu řádu, tedy době odjezdu.10 Síť železnic byla v českých zemích nejprve budována státem od 40. let 19. století a stala se páteří dálkové a zejména nákladní dopravy. Od roku 1880 byla povolena stavba lokálních drah, které zahušťovaly kolejovou síť v zemi (Kyncl, 2006; Krejčiřík, Ryvola, 2011). Také u těchto drah nebyla osobní doprava příliš významná.11 Dopravní obslužnost míst mimo kolejovou síť začaly postupně přebírat autobusy a nákladní automobily. Hoffman (2010) uvádí první koncesovanou linku silniční motorové dopravy v Severním Porýní-Vestfálsku v roce 1895. První autobusová linka v českých zemích byla otevřena v roce 1908 na trase Pardubice – Lázně Bohdaneč. Autobusové linky byly zpočátku dvojího typu. První spojoval sídlo (nebo často také turistický cíl – hotel, lázně, poutní místo aj.) s nádražím; dopravci mnohdy byli majitelé hotelů či restaurací podél linky12. Druhým typem byly regionální linky různé délky, někdy nahrazující železniční trati13. Ryba (2004) uvádí, že ke stabilizaci autobusů jako „jistého druhu dopravy“ došlo někdy ve druhé polovině 20. let 20. století. Postupně se začínal rozvíjet i 8
Poznatky z přednášek RNDr. Martina Culka, CSc., podzim 2012. Označení „fordistické“ není vztaženo k automobilu (přestože Ford přispěl velkou měrou k jeho rozšíření), ale k „fordismu“, což je označení masového, maximálně standardizovaného způsobu výroby, spotřeby a organizace společnosti (Thompson, 1999). 10 Časovým okamžikem, jemuž byl cestující podřízen, se mohl stát i počátek pracovní směny. Také v tomto případě není možné přesně určit souslednost kroků (směny orientované na příjezd vlaku nebo příjezdy vlaku před začátkem směny). 11 Častým jevem na lokálních dráhách byly tzv. smíšené vlaky, kdy osobní vozy byly řazeny do jedné soupravy s nákladními. Ve stanicích a zastávkách probíhal posun s nákladními vozy, což přepravu prodlužovalo; přesto na některých místech české železniční sítě tento systém fungoval ještě po roce 2005. Viz http://www.zelpage.cz/clanky/zasadni-omezeni-provozu-na-podorlicke-lokalce-do-dobrusky. 12 Jednalo se o alternativu k dopravě drožkami či omnibusy. 13 Na Moravě to byla například linka Prostějov – Přerov – Bystřice pod Hostýnem. 9
13
automobilismus, který principiálně představoval další konkurenci VHD. Od počátků autobusového provozu do 50. let 20. století existovaly na našem území dvě organizační formy provozu – státní a soukromá. Státní autobusová doprava byla nejprve provozovaná pod správou pošty (Hoffman, 2010), v roce 1933 přešla pod správu Československých drah (ČSD) jako Automobilová doprava ČSD (Krejčiřík, Ryvola, 2011)14. V soukromé sféře byla autodoprava považována nejprve za svobodnou, později koncesovanou živnost (Ryba, 2004). Po roce 1948 se stává výhradním provozovatelem autobusové i nákladní silniční dopravy15 národní podnik Československá automobilová doprava (známý spíše pod zkratkou ČSAD; Ryba, 2004). Národní podnik existoval od roku 1949 a během své existence prodělal několik reorganizací, až byl ustanoven decentralizovaný systém podniků s krajskou působností, fungující až do roku 1989 (Ryba, 2004; liaznavzdy.cz). Regionální autobusová doprava se stala nejrozsáhlejší sítí VHD a významnou složkou přepravy obyvatelstva vůbec. Automobilizace byla stále poměrně nízká (Ryba, 2004; Kyncl, 2006; Seidenglanz, 2007) a autobusová doprava představovala spolehlivý, rychlý a komfortní způsob přepravy. Jejím úkolem bylo především zajistit přepravu do zaměstnání, čemuž byly podřizovány jízdní řády nebo umístění a četnost zastávek16. Již v 60. letech 20. století bylo veřejnou hromadnou dopravou pokryto celé území republiky, resp. tehdejšího Československa (Ryba, 2004; Marada, 2010). Prakticky každé sídlo disponovalo zastávkou autobusu přímo ve svém zastavěném území nebo v jeho těsné blízkosti. Autobusové spojení však bylo poměrně nerovnoměrné, zejména v dopoledních, večerních časech a o víkendech byla obslužnost slabá. Tím však byla reflektována slabší poptávka po cestování v těchto časech. Po roce 1989 došlo díky společenským a hospodářským změnám k výrazné proměně systému veřejné hromadné dopravy. Nejvýraznější změnou byl prudký nárůst individuální automobilové dopravy (IAD) a pokles využívání železnice v osobní i nákladní dopravě (např. Ryba, 2004; Kyncl, 2006; Tecl, 2007a, b; Pilařová, 2010). Uměle regulovaný trh s osobními automobily byl uvolněn a vlastnictví automobilu začalo být spíše otázkou ekonomického postavení jedince (např. Ryba, 2004; Ouředníček, 2006; Kyncl, 2006; Hladík, 2007; Seidenglanz, 2007). V 90. letech postupně docházelo k uzavírání řady velkých podniků (coby dominantních zaměstnavatelů), což vedlo k dekoncentraci pracovních příležitostí (např. Toušek, Kunc, Vystoupil, 2008; Tonev, 2013). Stále běžnější vlastnictví osobních automobilů a prostorová difuze směrů dojížďky vedla ke klesání počtu cestujících v prostředcích VHD (Marada in Ouředníček, 2006; Hladík, 2007; Koběluš, 2013). Situace na železnici a v silniční dopravě byla do jisté míry podobná – viz tabulka 1 a graf 1.
14
Československé dráhy ještě před převzetím agendy státní autodopravy provozovaly několik vlastních autobusových linek. Ryba (2004) uvádí, že první takovou linkou byla trať Chrudim – Pardubice roku 1927. 15 Zejména v oblasti nákladní silniční dopravy hrály velkou roli podniky, provozující vlastní závodní nákladní silniční dopravu pro vlastní potřeby. 16 Vzhledem ke standardizaci počátků a konců směn v továrnách bylo snazší organizovat odjezdy autobusů tak, aby byla zajištěna přeprava zaměstnanců do místa bydliště. Podrobněji také např. Mulíček, Osman a Seidenglanz (2010) ve své práci o hromadné dopravě v industriálním a postindustriálním Brně. Podobná situace panovala i v mimoměstské dopravě.
14
Tab. 1: Vývoj výkonu vnitrostátní osobní dopravy v železniční osobní, autobusové a individuální automobilové dopravě (IAD) v letech 1994 – 2010. Výkon je vyjádřen osobokilometry (oskm 17). Zdroj dat: sydos.cz. Rok Počet Železnice přepravených Autobusy [mil. oskm] IAD Železnice Bazický Autobusy index [%] IAD
1994
1998
2002
2006
2010
8 205 8 204 51 700 100,00 100,00 100,00
6 379 5 981 60 800 79,08 72,90 117,60
6 072 6 837 65 290 76,79 83,34 126,29
6 564 6 347 69 630 79,52 77,36 134,68
6 263 6 894 63 570 71,35 84,03 122,96
Poznámky k tabulce 1: Data pro individuální automobilovou dopravu jsou kvalifikované odhady. Bazický index je podílem hodnoty příslušného roku a hodnoty roku výchozího. Výchozím rokem je rok 1994.
Graf 1: Vývoj výkonu osobní dopravy v České republice v letech 1994 – 2010. Zdroj dat: Ministerstvo dopravy ČR. Hlavními trendy vývoje jsou pokles přepravených cestujících v obou složkách VHD a nárůst výkonů v individuální automobilové dopravě. Nárůst využívání osobních automobilů nemusel být pouze spojen s odklonem od VHD. Mohlo se jednat o potřebu dostupnosti lokalit, jež nejsou dobře obslouženy VHD, spojenou se změnou prostorového rozmístění výroby a služeb a změnou časoprostorových rámců života společnosti, patrnou zejména po roce 2000. Oproti organizaci před rokem 1989 došlo k proměně základních časových rytmů společnosti v jejich ohraničení a intenzitě (napří. Mulíček, Osman a 17
Jednotka „osobokilometr“ je ukazatelem výkonu osobní dopravy. Její definice zní: „Osobokilometr představuje přepravu jedné osoby v osobní dopravě na vzdálenost jednoho kilometru.“ (Definice převzata z http://apl.czso.cz/iSMS/cispol.jsp?kodcis=78&ciselid=457596).
15
Seidenglanz, 2007; Koběluš, 2013). Počátky a konce pracovních dob jsou nyní různé a mohou mít značný rozptyl jedné až dvou hodin (cca od 6:00 do 8:00), s menším rozptylem jsou odlišné počátky školní výuky, a to i mezi jednotlivými školami v rámci města. Podobně se změnil charakter dopravy ve večerních hodinách, kdy vzrůstá potřeba dopravy do center měst (zejména v nepracovní dny – cesty za kulturou a zábavou) a do jisté míry je omezována její funkce dopravy ze zaměstnání. V posledních letech dochází k poklesu využívání IAD a opětovnému vzestupu výkonu autobusové dopravy, což může být způsobeno dopady ekonomické krize po roce 2008. Obě složky VHD prodělaly po roce 1989 zásadní změny. V půli 90. let 20. století začala generální rekonstrukce alespoň nejdůležitějších železničních tahů (tzv. koridorizace), jejímiž hlavními přínosy bylo zvýšení kapacity a zvýšení rychlosti (až na 160 km.h-1). Místní dráhy po omezení nákladní i osobní dopravy směřovaly k útlumu, což se projevovalo na technickém stavu tratí i jejich zabezpečení. Železniční zastávky se místy nacházejí daleko od zastavěného území obcí, což v kombinaci s nárůstem automobilismu vedlo k velmi nízkému využívání spojů. V průběhu první dekády 21. století byl zaveden systému tzv. taktové dopravy18 (Molková a kol., 2010), který znamenal rovnoměrnější rozložení spojů během dne a tím i mírné zvýšení jejich počtu při snížení počtu vozů v soupravě. Taktový jízdní řád je konstruován pro většinu vlaků dálkové dopravy a pro určitou část regionálních osobních vlaků.19 V silniční dopravě byla situace poněkud odlišná; první a důležitou změnou byl opětovný vstup soukromých dopravců. Privatizace původních podniků ČSAD byla postupně provedena beze zbytku. Okresní provozy ČSAD byly transformovány do soukromých firem a staly se jejich přímými následníky. Současně byl trh otevřen novým dopravcům: z tuzemských společností je nejznámější firma Student Agency, specializující se na dálkovou a mezinárodní osobní dopravu.20 Ze zahraničních dopravců je nutno zmínit alespoň regionálního dopravce Arriva, dceřinou společnost německých Deutsche Bahn.21
2.3 Organizace dopravní obslužnosti v České republice Veřejná hromadná doprava je pojem používaný jako souhrnné označení pro všechny druhy veřejné osobní přepravy. Tato je zajišťována a organizována podle pravidel stanovených v zákoně č. 194/2010 Sb., o veřejných službách v přepravě cestujících a o změně dalších zákonů. Současná právní úprava používá pro VHD výraz „dopravní 18
Taktový jízdní řád je „jízdní řád, který je založen na stejných a opakujících se procesech na lince a plně využívá vlastnost symetrie.“ (Celostátní plán dopravní obsluhy území, zásady objednávky dálkové dopravy pro období 2012-2016, s. 23). Rysem taktového jízdního řádu je plánování základní kostry spojů s přesnou časovou periodou po velkou část dne. Například perioda dálkových spojů rychlíkové linky Ex 2 je 120 minut. 19 Vedení osobní dopravy v taktu je výhodnější pro dálkové spoje a pro dopravu v aglomeracích metropolitních měst s dostatečnou infrastrukturou, kde železnice plní úlohu „dalšího prvku MHD“ a je požadována pravidelnost a hustota spojů. Taktový jízdní řád je méně výhodný ve venkovských oblastech, kde mohou nastávat nesrovnalosti mezi návazností na páteřní druh dopravy a dopravní obslužnost území (zejména během ranní dojížďky do zaměstnání a do škol nebo poslední večerní spoje). Při konstrukci taktového jízdního řádu by měla být posuzována důležitost návazností během dne a tvorba vhodných odchylek od pravidelných intervalů. 20 Kromě dálkové autobusové dopravy společnost od roku 2011 (resp. GVD 2011/2012) provozuje pod značkou RegioJet také dálkové osobní vlaky na trase Praha – Ostrava – Třinec – Žilina (regiojet.cz). 21 V roce 2013 Arriva převzala i spoje dopravce Veolia Transport (Sůra, 2013).
16
obslužnost“22, přičemž definici tohoto pojmu obsahuje §2 zmíněného zákona: „Dopravní obslužností se rozumí zabezpečení dopravy po všechny dny v týdnu především do škol a školských zařízení, k orgánům veřejné moci, do zaměstnání, do zdravotnických zařízení poskytujících základní zdravotní péči a k uspokojení kulturních, rekreačních a společenských potřeb, včetně dopravy zpět, přispívající k trvale udržitelnému rozvoji územního obvodu.“23 Podle §3 ods. 1 tohoto zákona „kraje a obce ve své samostatné působnosti stanoví rozsah dopravní obslužnosti a zajišťují dopravní obslužnost veřejnými službami v přepravě cestujících veřejnou drážní osobní dopravou a veřejnou linkovou dopravou a jejich propojením.“24 Dopravní obslužnost státu je zajištěna podle §4 odst. 1 státem, kdy „stát prostřednictvím své organizační složky zajišťuje dopravní obslužnost veřejnými službami v přepravě cestujících veřejnou drážní osobní dopravou vlaky celostátní dopravy, které mají nadregionální nebo mezinárodní charakter.“ Dopravní obslužnost je organizována s pomocí dopravních plánů (§5 a 6), které pořizují kraje (pro obslužnost krajů) a Ministerstvo dopravy (pro obslužnost státu). Z výše uvedeného vyplývá, že na krajské úrovni je zajišťovatelem dopravní obslužnosti kraj. V praxi kraj objednává zajištění dopravní obslužnosti u autobusových a železničních dopravců v osobní dopravě a pro její zajištění získává od státu finanční prostředky. Na státní úrovni zajišťuje dopravní obslužnost stát, který tuto obslužnost objednává pouze u železničních dopravců a získává pro ni od státu finanční prostředky. V dopravní obslužnosti prostřednictvím železnic jsou financovány ze státních prostředků vlaky kategorie „osobní vlak“ (Os), „spěšný vlak“ (Sp), „rychlík“ (R) a „expres“ (Ex).25 V dopravní obslužnosti jsou prostřednictvím krajů financovány ze státních prostředků všechny regionální autobusové linky. Všechny ostatní linky železniční i autobusové dopravy nejsou zařazeny mezi dopravní obslužnost a nemohou být proto financovány ze státních prostředků. Od roku 2010 jsou kraje povinny zpracovávat dopravní plán (zákon č. 194/2010 Sb., §5 a 6).26 Cílem je „…vytvářet podmínky pro hospodárné, efektivní a účelné zajišťování dopravní obslužnosti a vzájemnou spolupráci státu, krajů a obcí při této činnosti.“ (zákon č. 194/2010 Sb., §5, ods. 1). Jinými slovy by mělo docházet ke koordinaci složek dopravní obslužnosti na všech úrovních. Dopravní plány jsou tvořeny na dobu nejméně pěti let a jejich základem je analýza dopravních potřeb území a návrh budoucí organizace dopravy. Součástí dopravních plánů jsou také finanční kalkulace požadavků jednotlivých dopravců („finanční modely“), na jejichž základě je možné žádat o finanční prostředky na zajištění
22
Zákonem č. 111/1994 Sb. definovaná „základní dopravní obslužnost“ se mění dle zákona č. 194/2010 Sb., §38 odst. 2 na „dopravní obslužnost kraje“. 23 Kleprlík (2011, s. 114) obecně definuje dopravní obslužnost jako „zabezpečení dopravy (tam i zpět) po všechny dny v týdnu: do škol a školských zařízení, do zaměstnání, do zdravotnických zařízení poskytujících základní zdravotní péči, k orgánům veřejné moci, k uspokojení kulturních, rekreačních a společenských potřeb.“ 24 Tuto povinnost krajům ukládá i zákon č. 129/2000 Sb., o krajích, §35, písm. g). 25 Vlaky Os a Sp jsou objednávány jednotlivými kraji, vlaky R a Ex objednává Ministerstvo dopravy. 26 Povinnost zpracovat dopravní plán přísluší také Ministerstvu dopravy pro páteřní dálkové vlakové linky.
17
dopravní obslužnosti.27 Postupně dochází k vyšší integraci jednotlivých složek dopravní obslužnosti. Organizace VHD v praxi zahrnuje velké množství faktorů. Nejstabilnějším prvkem sítě je kolejová doprava (železnice). Její trasy sledují potřeby a přepravní směry z doby vybudování v 19. století, přičemž dnes nastává různě významný rozpor mezi jejich tehdejší a současnou funkcí (přeprava nákladů na kratší vzdálenosti dnes automobily, poloha zastávek mimo sídlo aj.). Autobusy zpočátku plnily pouze úlohu roli „přibližovatele“ k železnici. S postupným přebíráním části dopravních výkonů železnice (také na trasově a směrově shodných linkách se železnicí) došlo ke stratifikaci autobusových linek do několika kategorií podle způsobu obsluhy území. 1) Regionální linka „Zázemí – železnice“. Linka s jednoduchou organizací dopravy, určená k návozu cestujících na železniční stanici před příjezdem vlaku a odvozem cestujících od vlaku. Obslouženo je území mezi nádražím a konečnou v zázemí železniční zastávky. Časové polohy linky jsou vázány na časové polohy příjezdů a odjezdů vlaků. 2) Regionální linka „Zázemí – město“. Cílem je dopravně obsloužit co nejvíce obcí, často je proto volen princip maximalizace trasy.28 Linky tohoto typu se i dnes vyznačují jasně ohraničenými časy špiček a sedel. Během dne jsou čtyři špičky – brzká ranní pro návoz osob do zaměstnání (odjezdy mezi 4:00 a 6:00), pozdní ranní pro návoz osob do škol (odjezdy mezi 6:00 a 8:00), odpolední pro návrat osob ze zaměstnání a škol (přibližně mezi 13:00 a 17:00) a pozdní večerní (přibližně mezi 22:00 a 24:00) pro odvoz z odpoledních směn. Ostatní časy dne jsou sedlem s minimálním či žádným spojením z důvodu nízké přepravní poptávky. Časové polohy linek jsou obvykle svázány pouze s časovým ohraničením další aktivity (začátek směny či školního vyučování). Řada těchto linek je v provozu pouze v pracovní dny, v nepracovní dny jezdí pouze vybrané spoje. 3) Regionální linka „Město – město“, resp. „Zázemí – zázemí“. Linky tohoto typu můžou kombinovat přepravní proudy „z města do zázemí“ i „ze zázemí do města“ během jedné trasy. Jejich provoz tak může být vázán jak na časové okamžiky, jež jsou určujícími prvky kategorií 1 i 2. Obvykle tvoří kostru dopravní obslužnosti během dne a mají taktový jízdní řád. 4) Dálková linka. Charakteristiky těchto linek jsou podobné železniční dálkové dopravě. Odjezdy z nástupní stanice bývají konstruovány s ohledem na příjezd cíle (obvykle sídlo národního významu) v přiměřenou denní dobu (obvykle mezi 8:00 a 10:00, výjimečně i dříve). Podobně jsou odjezdy z „cílové“ stanice zpět do počáteční konstruovány s ohledem na alespoň minimální návaznost posledních regionálních linek. Dálkové linky nepatří do základní dopravní obslužnosti (viz 27
„Na základě finančního modelu, předloženého podle odstavce 2, který obsahuje poskytnutí nadměrné kompenzace, nelze uzavřít smlouvu o veřejných službách v přepravě cestujících. Pokud by přesto byla smlouva o veřejných službách v přepravě cestujících uzavřena, je neplatná.“ Zákon č. 194/2010 Sb., §23, odst. 6. 28 Pojem „maximalizace trasy“ znamená takovou politiku tvorby trasy, kdy je obslouženo co nejvíce sídel bez ohledu na časovou náročnost cesty z počátku do cíle. (Rodrigue, Comtois a Slack, 2006).
18
zákon č. 194/2010 Sb.) a jsou provozovány s určitou mírou rizika pro dopravce. Variantou dálkových linek jsou mezinárodní linky, které mohou obsahovat různá přepravní omezení (regulace nástupu a výstupu na určitých zastávkách, regulace přepravy v rámci jednoho státu apod.). 5) Dálkově-regionální linka. Přechodný typ mezi kategoriemi 3 a 4. Ve směru z méně významné k významné oblasti jede spoj v počáteční části trasy jako regionální linka (tj. s velkým počtem zastávek), s přibližováním k cíli je zastavování omezeno pouze na významnější sídla (v opačném směru je postup obrácený). Příkladem mohou být linky mezi Brnem a Olomoucí, resp. Zlínským krajem. I přes svůj dálkový charakter bývají v počátečních částech trasy řazeny k základní dopravní obslužnosti a je možno je financovat z prostředků státu. Není-li doprava důkladněji organizována, dochází k tzv. souběhům neboli situaci, kdy spoje dvou autobusových dopravců nebo autobusové a železniční spoje projíždějí podobnou trasu v podobný čas. Kapacitnější vlak může být v některých úsecích rychlejší, ale jezdí nepříliš obsazen, neboť část cestujících ubírají autobusové spoje. Autobusové spoje mohou být naopak v některých úsecích přetěžované či zpomalované jízdami přes zastavěná území a místa s častým výskytem kongescí. Jejich další nevýhodou jsou pouze úsekové jízdenky29 a v případě více přestupů po cestě může dojít k prodražení. Nevýhodou vlaku jsou vysoké provozní náklady a z nich vyplývající vysoká cena jízdného, místy i nižší cestovní komfort daný stavem vozidel. V oblastech se špatnou dopravní obslužností dochází ke zvýšení počtu osobních automobilů a jimi vykonávaných cest, což může vést k úbytku cestujících ve VHD. Dochází tak ke vzniku negativní spirály,30 která vede k vysokému počtu automobilů v populaci (se všemi jeho negativními jevy) a na druhé straně k prázdným či poloprázdným prostředkům VHD, které jsou v provozu z důvodu zajištění dopravní obslužnosti území. Jedním ze způsobů, jak se vyrovnat s úbytkem cestujících, je změna organizace VHD k lepší přístupnosti uživatelům. Integrované dopravní systémy (IDS) představují funkční způsob, jak je možné zlepšit organizaci VHD.
29
Úseková neboli nepřestupní jízdenka je takový typ jízdenky, který platí pouze v konkrétním spoji a/nebo pro konkrétní úsek. Tento typ jízdenek je používán i v městské hromadné dopravě (MHD), v regionální autobusové VHD bývá výhradním způsobem platby za cestu. V případě přestupů – byť mezi spoji stejného dopravce – dochází k prodražování cesty (také Mojžíš, Graja, Vančura, 2008). 30 Například Stránská (2010) na str. 16 své bakalářské práce hovoří o podobné situaci jako o „bludném kruhu“.
19
3 INTEGROVANÉ DOPRAVNÍ SYSTÉMY Integrovaný dopravní systém (IDS) je takovým způsobem organizace dopravy, který se pokouší odstranit nevýhody „neorganizované“ VHD a zefektivnit dopravní obslužnost z hlediska rychlosti přepravy, zajištění dostupnosti pomocí návazností a zvýšení ekonomičnosti provozu31 V České republice se začaly integrované dopravní systémy objevovat již počátkem 90. let 20. století,32 přičemž první podobné způsoby organizace dopravy ve světě se objevují již v 50. letech 20. století. Následující kapitola se bude podrobněji zabývat integrovanými dopravními systémy. Její zařazení je důležité zejména pro návrh IDS v závěrečné části práce, částečně však také pro hodnocení současné dopravní obslužnosti, které návrhu předchází. V úvodu je zařazena převážně teoretická část, uvádějící několik definic IDS a její principy. V závěru jsou zmíněny příklady fungujících IDS ve světě i u nás.
3.1 Definice integrovaných dopravních systémů Existuje několik definic IDS. Kromě technických a teoretických charakteristik existuje i definice integrované dopravy v právním systému České republiky. Integrovaná doprava je definována v ustanovení § 6 odst. 1 zákona č. 194/2010 Sb., o veřejných službách v přepravě cestujících a o změně dalších zákonů, jako „integrované veřejné služby“. Zákonná definice těchto služeb zní: „Integrovanými veřejnými službami se rozumí integrované veřejné služby v přepravě cestujících podle přímo použitelného předpisu Evropských společenství5). Požadavek na jednotnou informační službu je splněn, pokud je zajištěno poskytování informací o jednotném jízdním řádu a tarifu na jednom místě.“33 Podrobnější definice lze nalézt v odborné literatuře. Kleprlík (2011) uvádí: „Integrovanou dopravou se rozumí zajišťování dopravní obslužnosti území veřejnou osobní dopravou jednotlivými dopravci v silniční dopravě společně nebo dopravci v silniční dopravě společně s dopravci v jiném druhu dopravy nebo jedním dopravcem provozujícím více druhů dopravy, pokud se dopravci podílejí na plnění přepravní smlouvy podle jednotných smluvních přepravních a tarifních podmínek.34 (…) Účelem IDS je propojení jednotlivých druhů dopravy a z toho plynoucí zajištění dopravní obslužnosti. Přínosem IDS je snižování objemu veřejných prostředků vynakládaných na veřejnou osobní dopravu a omezování jejich škodlivých vlivů na životní prostředí. (…) IDS přispívá k plynulosti dopravy a z hlediska cestujícího ke zvyšování pohodlí přepravního procesu. Cílem IDS je rovněž posílit konkurenceschopnost veřejné hromadné dopravy oproti individuální automobilové dopravě (…) a zvýšit využívání prostředků VHD.“35
31
Především z hlediska efektivity oběhů vozidel, obsazenosti spojů, tvorby linek s optimální délkou, optimalizace zastávek apod. 32 Časové určení existence IDS v České republice je z hlediska počátku prvních rozsáhlejších pokusů o tarifní a dopravní integraci. Jedna nebo druhá forma integrace v ČR existovala již dříve v omezeném měřítku (viz kapitola 2.5). 33 Poznámka pod čarou č. 5: „Čl. 2 písm. m) nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007.“ 34 Pasáž je citací definice integrované dopravy dle §2 odst. 14 zákona č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě, jež byla nahrazena definicí integrovaných veřejných služeb v přepravě cestujících v zákoně 194/2010 Sb. 35 Srovnej Kleprlík (2011), str. 119 - 120.
20
Kleprlíkova definice zahrnuje všechny důležité aspekty, které by měl IDS splňovat, přestože je možno s některými pasážemi nesouhlasit. Otázkou je zvýšení pohodlí přepravního procesu z pohledu cestujícího. Průvodním jevem zavádění IDS je tvorba systému přestupních uzlů, což může v konečném důsledku znamenat zvýšení počtu přestupů, případně i mírné prodloužení cestovní doby. Ke zvýšení pohodlí dochází ve smyslu zlepšení konektivity (propojenosti) míst, tedy možnost naplánovat cestu VHD mezi libovolnými body systému se zajištěním přestupů. Další definici uvádějí Mojžíš, Graja a Vančura ve své publikaci „Integrované dopravní systémy“ (2008)36: „Základem IDS je mobilita cestujících v rámci jednotného přepravního a dopravního systému. Všechny procesy v tomto systému mají jedno východisko a jeden cíl: vše začíná a končí u cestujícího. Systém je tvořen na základě požadavků cestujícího a pro uspokojení jeho potřeb, přemístění s určitým standardem kvality služeb. Do jakýchkoliv úvah o IDS musí být zařazen cestující, neboť jinak ztrácejí jakékoliv úvahy smysl. (…) Základní úloha IDS spočívá především v tom, aby se cestujícím nabídla vyhovující VHD, která představuje alternativu k využívání VHD.“37 Jedná se o poměrně obecnou definici, zaměřenou především na cestujícího. Autoři dále uvádějí další principy a znaky fungujícího IDS, zejména z obecného pohledu vzájemných vazeb; současně zmiňují, že IDS bývají zaváděny zejména v zázemí velkých měst, čímž dochází ke změně dopravy meziměstské na dopravu příměstskou. IDS je spatřován jako jedna z přijatelných možností, jak reagovat na rozrůstání měst za jejich hranice (suburbanizaci) a neutěšenou dopravní organizaci těchto lokalit.38 V některých krajích (Jihomoravský, Pardubický, Královéhradecký) již nelze považovat IDS za formu organizace pouze příměstské dopravy, neboť je rozšířena na celou oblast kraje včetně jeho ryze venkovských oblastí. Tvorba IDS ve venkovských oblastech je však náročnější zejména kvůli malému počtu potenciálních cestujících z důvodu nízké hustoty osídlení. Přepravní proudy bývají méně koncentrované, což ztěžuje plánování linek. Výsledkem může být i omezené naplnění Kleprlíkových (2011) tezí, že konkurenceschopnost VHD oproti IAD nevzroste (se všemi dalšími doprovodnými jevy). Zelený (2007) uvádí v úvodu kapitoly týkající se IDS, že „základním cílem integrovaného dopravního systému (IDS) je vytvoření a zajištění takového systému hromadné osobní dopravy jak na území města, tak i jeho zájmovém území, které při daných ekonomických možnostech uspokojí optimálním způsobem dopravní potřeby obyvatel a návštěvníků celého regionu. Integrovaný dopravní systém je jedním ze způsobů, jak lépe využít veřejnou hromadnou dopravu osob v daném regionu a zároveň ji zatraktivnit pro její uživatele. Princip IDS v sobě koncentruje maximum logistických principů, jeho cílem je nabídnout obyvatelstvu velkých měst a jejich okolí takovou hromadnou dopravu, aby 36
Mimo jiného poskytuje publikace komplexní přehled podmínek a principů, podle nichž bývají IDS tvořeny. 37 Srovnej Mojžíš, Graja, Vančura (2008), str. 11. 38 Srovnej Mojžíš, Graja, Vančura (2008). „Přerůstání měst do aglomerací a vytváření regionů vyžaduje postupnou tvorbu jednotného a efektivního dopravního systému – IDS.“ (str. 12); „K tvorbě IDS dochází v aglomeracích, které mají jedno nebo více jádrových měst, na které se váže pravidelná přeprava z a do okolních obcí rozložených v jejich blízkosti. V takových oblastech se pak integruje MHD a meziměstská doprava sloužící k plošné obsluze daného území (planiová DO). Tato meziměstská doprava se zároveň stává dopravou příměstskou.“
21
omezili používání individuální automobilové dopravy. Proto IDS integruje jednotlivé druhy dopravy provozované na daném území jednotlivými dopravci.“39 Zeleného definice shrnuje poznatky výše zmíněných definic v teoretické rovině funkčnosti IDS. Na rozdíl od předchozích tato definice zahrnuje i prostorový („…na území města, tak i jeho zájmovém území…“) a ekonomický („…při daných ekonomických možnostech uspokojí optimálním způsobem dopravní potřeby obyvatel…“) aspekt IDS se zahrnutím unikátnosti podmínek, v nichž jednotlivé IDS vznikají40. Vlastní definici IDS uvádí také studie „Program rozvoje jednotného dopravního systému Zlínského kraje“, zpracovaná firmou Dopravní projektování spol. s r.o. pro Zlínský kraj, ve znění: „Integrovaný dopravní systém = systém více druhů hromadné dopravy (včetně řízených návazností na individuální dopravu) směřující k zabezpečení účelné a hospodárné dopravní obsluhy zájmového území z hlediska ekonomických i mimoekonomických potřeb osob a organizací systémem dotčených. Integrace, tedy sdružení, ve smyslu této definice je založena na: Kombinovaném používání více druhů dopravy pro uspokojení přepravní potřeby uživatele, koordinaci v oblasti přepravně-provozní, směřující k zajištění optimálních vazeb mezi spoji a dopravními prostředky provozovanými různými dopravci, koordinaci v oblasti tarifní, spočívající v používání jednotného tarifu u zúčastněných dopravců, aniž by tím byla být dotčena platnost jiných tarifů užívaných těmito dopravci, kooperaci v oblasti ekonomiky, organizace a řízení a poskytování informací mezi dopravci a dalšími subjekty zodpovědnými za hromadnou přepravu osob.“41 Jedná se o definici charakterizující základní prvky navrhovaného systému, které jsou dále rozpracovány. Poskytuje teoretické východisko dokumentu, pro nějž je vytvořena, ale postrádá širší oporu v teorii. Vzhledem k povaze dokumentu (praktická aplikace na konkrétní známé území) mohla být lépe charakterizována pasáž „uspokojení přepravní potřeby uživatele“ s primárním zaměřením na dopravní obslužnost regionu a denní dojížďku.
3.2 Principy integrovaných dopravních systémů Integrovaný dopravní systém je tvořen čtyřmi základními složkami – organizační, dopravní, tarifní a finanční.42 39
Srovnej Zelený (2007), s. 263. Přestože existují obecné vzorce výchozích podmínek (IDS pro dojížďku do aglomerace, IDS pro venkovské oblasti, lineární/radiální/tangenciální uspořádání vztahů v území), každé území je specifické svými přírodními, dopravně-technickými (typ, kvalita a kvantita dopravních sítí) a ekonomickými (ekonomické možnosti objednatele, tj. samosprávy, a uživatelů, tj. obyvatel regionu, hustota zalidnění regionu apod.) podmínkami a z nich vyplývající východiska, jež není možno univerzálně teoreticky vytvořit. Při tvorbě IDS by mělo být postupováno se znalostí místních podmínek a jejich respektování, ne mechanická aplikace principů z jiných oblastí. 41 Srovnej „Program rozvoje jednotného dopravního systému Zlínského kraje“, část A.2 – návrhová část, s. 14. Jiný zdroj definice není uveden. 40
22
Organizační složka zahrnuje zejména „vytvoření společného legislativního rámce pro všechny druhy dopravy obsažené v IDS“ (Zelený, 2007, s. 264) a skládá se ze dvou velkých oblastí. První tvoří dohody s jednotlivými dopravci o provádění dopravních služeb v požadovaném rozsahu, které je základem fungujícího IDS.43 Druhou složkou je jednotné vystupování z dopravního (IDS je spravováno koordinátorem), dopravně-informačního (poskytování údajů o poloze spojů a jejich jízdních řádech do jednotného systému, organizaci mimořádností) a marketingového (potlačení image dopravců ve prospěch koordinátora IDS) hlediska. Dopravní (provozní) složka zahrnuje organizaci dopravní obslužnosti v daném území a pomocí pravidelné (tvorba jízdních řádů) i krizové organizace zajišťuje tvorbu jízdních řádů se zahrnutím návazností jednotlivých druhů dopravy či jednotlivých spojů. Základem IDS je systém páteřní přepravy (zpravidla kolejová doprava44) a na ni navazujících linek (autobusy). Úkolem páteřního systému je přepravit co nejvíce osob mezi dvěma dopravními body za co nejkratší čas. Úkolem navazujících linek je přiblížit dopravní bod páteřní přepravy a tím zajistit dostatek cestujících i ze vzdálenějších oblastí.45 Systém by měl být konstruován tak, aby umožnil přepravu co největšímu množství cestujících (důvodem je obsazenost spojů a tím i ekonomičnost provozu). Tarifní integrace je nástavbou dopravní integrace, usnadňující orientaci v podmínkách plateb jízdného, což vede zejména k zatraktivnění přepravy VHD u veřejnosti, ale také k možnému snížení nákladu na přepravu díky snazší distribuci zisků a dotací. V ideálním případě dochází ke sjednocení tarifních podmínek na území IDS (Zelený, 2007). Tarifní integrace je součástí plně fungujícího a integrovaného systému, zahrnuje však řadu dílčích problémů.46 Plně integrované systémy fungují na principu 42
Finanční složka je především „vnitřním“ principem, jehož účelem by mělo být přerozdělení financí mezi dopravci snižováním čistých zisků z nejvytíženějších linek/spoju a dotování ztrát na méně vytížených linkách/spojích a současně práce se státními prostředky na zajištění dopravní obslužnosti. Vzhledem k charakteru práce není finanční složka podrobněji řešena. 43 Stupeň dohody může být u každého systému jiný. Nejjednodušší organizaci představuje návaznost jednotlivých linek, vrcholem je kompletní tarifní a provozní integrace (Zelený, 2007; Molter, 2012). 44 „Základem sítě je kapacitní kolejová doprava (…), na tu navazují autobusové linky, které obsluhují území bez kolejové dopravy a dokáží obsloužit území plošně jako celek; slouží jako tzv. sytič – přepravují cestující do přestupních stanic.“ Zelený (2007), s. 263. Na jiném místě (s. 270) uvádí: „Klíčovou otázkou je účast železnice v IDS, která je nezbytnou součástí kvalitních IDS, zejména její plná integrace, tedy akceptování všech jízdních dokladů příslušného IDS ve vlacích, které umožní navázat příměstské autobusy k železničním stanicím a zastávkám mimo území města a snížit tak zatížení příjezdových silničních komunikací.“ 45 Jednou z důležitých zdrojnic VHD v městských aglomeracích a příměstských oblastech mohou být parkoviště typu „Park and Ride“ (Zaparkuj a jeď) či „Bike and Ride“ (Přijeď na kole a jeď), jež bývají označovány zkratkami P+R a B+R. Jsou to parkoviště pro automobily (stojany pro jízdní kola) u dopravního bodu páteřního systému. Sem je možno přijet vlastním dopravním prostředkem a dále se pohybovat VHD/MHD. Jistou variantou jsou stání pro krátkodobé zastavení „Kiss and Ride“ (Polib a jeď, zkratka K+R), kdy je možno z osobního automobilu vystoupit/nastoupit do něj v nezbytně nutném čase. Systémy P+R, K+R a B+R mohou sloužit jako alternativní zdrojnice k autobusu, aniž by docházelo ke zvýšení intenzity dopravy v centrálních částech města. V českých podmínkách fungují tyto systémy ve větší míře pouze v Praze v návaznosti na metro či vlak. Viz též http://projekt150.ha-vel.cz/node/142, oddíl 5.4 a http://www.ropid.cz/cestujeme/p+r,-b+r,-k+r-od-1.1.2013__s191x370.html#k_r. 46 Zelený (2007) uvádí seznam těchto problémů na str. 264. Patří sem: volba tarifního systému, při plné integraci existuje jednotný společný tarif územní rozčlenění zájmového území v závislosti na zvoleném tarifu do územních částí (zón) stanovení výše tarifu
23
zónového nebo pásmového uspořádání,47 což znamená systém platby za počet projetých zón, ne za skutečnou délku cesty. Platby za cestu jsou zajištěny přestupními jízdenkami, které mohou být omezeny:
zónově (podle počtu projetých zón/pásem mezi nástupním a výstupním bodem) – např. jízdenka platná pro 3 zóny
časově (podle doby platnosti; cestující nesmí překročit cestovní dobu uvedenou na jízdence) – např. jízdenka platná po dobu 100 minut
kombinovaně (omezení platnosti jízdenky kombinací více charakteristik) – např. jízdenka platná pro 2 zóny s maximální platností 70 minut od označení).
Součástí systému jízdenek mohou být samozřejmě také nepřestupní jízdenky, ale u nejvyššího stupně integrace by měly tvořit spíše doplňkový prvek s menší možností výběru. Řídícím orgánem IDS je koordinátor. Jedná se o právnickou osobu, založenou a spravovanou krajem, která obvykle plnívá také zákonem stanovenou funkci organizátora integrovaných veřejných služeb v přepravě cestujících.48 Úkolem koordinátora je zastřešovat a organizovat dopravu na daném území, reagovat na krizové situace, distribuovat a redistribuovat finanční prostředky v systému, upravovat tarifní podmínky podle vnějších a vnitřních vlivů, spravovat fyzickou infrastrukturu, zajišťovat informovanost cestujících, komunikovat s dopravci a provádět dopravní plánování na úrovni VHD v oblasti.49 Koordinace IDS není možná bez moderních zařízení z hlediska inteligentních dopravních systémů (inteligent transport systems, ITS) a telematiky50 (Přibyl, Svítek, 2001). Jednotliví dopravci by se měli zabývat výhradně zajištěním provozu a činnostmi s tím spojenými.
druhy jízdních dokladů a jejich prodejní místa, způsoby prodeje způsob kontroly cestujících integrace technického a informačního zabezpečení doplňkové služby 47 Pásmové uspořádání je dělení území na koncentrická pásma eliptického tvaru, vzdalující se od středu. Při radiálním pohybu jsou pásma projížděna napříč, při tangenciálním pohybu může cestující využít pouze jedno pásmo. Pásmové uspořádání je vhodnější pro systémy s monocentrickou strukturou osídlení, např. doprava v zázemí velkého města. V ČR se jedná například o Prahu nebo Plzeň). Zónové uspořádání dělí území na různě velké oblasti, pro něž platí jednotná sazba. Zóny mohou být vymezeny buď atributově (podle počtu obyvatel v zóně, podle počtu sídel v zóně apod.) anebo systematicky (v kombinaci s pásmovým uspořádáním tak, aby platila podobná pravidla pro radiální i tangenciální pohyb v systému). Zónové uspořádání je vhodnější pro oblasti s polycentrickou strukturou osídlení, kde není jasně dané centrum (z hlediska dojížďky). Příkladem zónového uspořádání je Ostravsko (ODIS), Olomoucko (IDSOK) anebo Jihomoravský kraj (IDS JMK). Viz též Zelený, 2007. 48 „Kraje a obce mohou samostatně nebo společně založit právnickou osobu pro plnění úkolů při zřizování a organizaci integrovaných veřejných služeb v přepravě cestujících (dále jen „organizátor“). Organizátor může být pověřen, aby jménem kraje nebo obce uzavíral smlouvy o veřejných službách v přepravě cestujících na určeném území a u určených druhů dopravy“ (zákon č. 194/2010 Sb., §6 odst. 2). 49 Viz též zákon 194/2010 Sb., §6, odst. 1 a čl. 2 písm. m) nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007. 50 „Dopravní telematika integruje informační a telekomunikační technologie s dopravním inženýrstvím tak, aby se pro stávající infrastrukturu komunikací zvýšily přepravní výkony, stoupla bezpečnost a zvýšila se psychická pohoda cestujících.“ Přibyl, Svítek (2001), s. 32,
24
IDS v základním rozsahu by měl obsahovat alespoň dopravní integraci a z ní vyplývající podíl organizační složky, tj. existence dispečinku pro řízení dopravy, smluvní zajištění integrace s dopravci a informovanost cestujících. Nevýhodou primární verze je organizační náročnost v kontrastu s rizikem malého zájmu cestujících.51 Úplná integrace je pro cestující výhodná díky snazší orientaci v systému a jednoduššímu přístupu (jasně daná cena cesty, vyplývající z její délky/počtu projetých prostorových dílů), pro koordinátora představuje daleko vyšší nároky na organizaci a zajištění funkčnosti všech potřebných složek. 3.3 Pozitiva a negativa integrovaných dopravních systémů52 IDS na sebe váží řadu výhod, ale i nevýhod. Mezi výhody IDS by mělo patřit:
Efektivita. Díky koordinaci druhů dopravy by mělo docházet k intenzifikaci (zvýšení obsazenosti) toho druhu dopravy, který je v dané relaci nejvýhodnější a odstranění souběhů; tak je možno zefektivnit i oběhy vozidel. Mělo by dojít k maximalizaci zisků z dopravy na daných trasách, jejímiž příjemci jsou samozřejmě i jednotliví dopravci.
Přerozdělení zisků. Úkolem IDS by mělo být takové přerozdělení zisků z dopravy, které z prostředků získaných na nejvíce vytížených linkách pomůže financovat dopravní obslužnost ekonomicky slabých linek (linky v periferních oblastech, spoje v sedlech a v nepracovních dnech).
Atraktivita pro cestující. Koordinací dopravy by mělo dojít ke zvýšení atraktivity VHD pro občany. Výsledkem by měla být vyšší obsazenost spojů VHD při poklesu využívání IAD.
Informovanost cestujících a technická infrastruktura. Důležitým prvkem IDS je komunikace s jeho uživateli. Mělo by se tak dít prostřednictvím elektronických komunikačních prvků (webové stránky, případně sociální sítě), ale také prostřednictvím pevné infrastruktury (zastávky, označníky s informacemi, elektronické informační panely, znehodnocovače jízdenek aj). Z hlediska přístupu k cestujícím je jednoznačnou výhodou snadná identifikace subjektu (koordinátor) v případě stížností či pochval.
Poloha zastávek a zastávky na znamení. V průběhu tvorby IDS by měla proběhnout analýza současných zastávek, jejich vytíženosti a umístění, případně následná úprava. Zastávky s malou frekvencí cestujících by měly být zrušeny nebo převedeny do kategorie „na znamení nebo požádání“. Důsledkem je zefektivnění dopravy z hlediska její rychlosti, plynulosti a ekologičnosti dopravy.
Optimalizace dopadů na životní prostředí. Snahou o optimální počet spojů na trase a odstraněním souběhů by mělo dojít ke zlepšení životního prostředí zejména z hlediska prašnosti, exhalací, hluku a bezpečnosti. Další snížení vlivu na životní prostředí plyne z omezení užívání IAD.
51
Přestože dojde k vytvoření návazností s nucenými přestupy, při zachování rozdílné ceny jednotlivých druhů dopravy to může znamenat prodražení cesty a následný pokles obliby VHD ve prospěch IAD. 52 Kapitola zpracována volně podle Zeleného (2007) a Mojžíše, Graje a Vančury (2008).
25
Dopravní dispečink. Fungující dispečink IDS umožní sladění všech složek systému, ale i zvládání krizových situací.
Snazší zvládání výlukových situací. V případě plánovaného uzavření komunikace je možno efektivněji stanovit výlukový jízdní řád s reorganizací dopravy v okolí uzavřeného místa po dobu jeho uzavření, a současně efektivněji informovat uživatele systému o změnách.
Oproti organizaci dopravy klasickým, tedy nekoordinovaným způsobem, dochází samozřejmě i k negativním dopadům na organizaci dopravní obslužnosti. V této souvislosti je možné zmínit:
Náročnost organizace. Jak je napsáno výše, plně funkční IDS potřebuje pro zajištění provozu instituci koordinátora, která je tvořena řadou kvalifikovaných osob a moderním technickým vybavením dispečinku, zastávek i vozidel. Musí proto dojít k vytvoření nevýdělečných pracovních míst a nových položek v rozpočtech, což může finančně zatěžovat zřizovatele (zde krajské úřady).
Rigidita systému. IDS tvoří komplexní systém vzájemných vazeb závislý na přesné poloze každé složky. Má-li dojít ke změnám v trasování anebo časových polohách spojů jednotlivých linek, je zpravidla reorganizovat VHD na úrovni mikroregionu nebo vyšší.
Zvýšení počtu přestupů. Cestující v IDS musí během své cesty absolvovat více přestupů, což ho může od používání VHD odrazovat. Nový systém by neměl prodloužit, prodražit a komplikovat cestu. Je nutné zvážit minimální časovou vzdálenost mezi přestupními uzly (vzhledem k místním podmínkám) a kde by mělo zůstat zachováno přímé spojení.
Taktový jízdní řád. Ne všechna území jsou vhodná k obsluze VHD s taktovým jízdním řádem, který většinou bývá nutnou podmínkou ke konstrukci přestupních uzlů.53 Je nutné postupovat podle analýzy místní situace.
Měnící se vazba v uzlech. V průběhu dne se mohou měnit přepravní proudy, což může znamenat neobsloužení místa s vyšší poptávkou ve večerních hodinách, zatímco během dne je zde poptávka nižší. Neexistuje-li jiná alternativa, je nutné rozhodnout o důležitosti těchto specifických proudů a podle ní konstruovat systém dopravy.
Nerovnost provozních nákladů. Provozní náklady železnice jsou vyšší než provozní náklady autobusové dopravy. Mají-li být tyto základní systémy tarifně sloučeny, musí dojít ke zdražení jízdného na autobusových linkách.
3.4 Integrované dopravní systémy ve světě a v České republice Je možné tvrdit, že za vznikem IDS stojí zvýšená automobilizace v hustě zalidněných městských oblastech a aglomeracích. Postupem času vznikaly situace, kdy 53
Základní takt bývá stanovován empiricky, podle možné propustnosti na částech páteřního systému (zde zejména u jednokolejných železničních tratí – viz též Molková a kol., 2010) anebo návaznostmi na vlaky dálkové dopravy, jedoucími také podle taktového jízdního řádu.
26
vedle sebe stály v dopravních zácpách nepříliš obsazené osobní automobily a poloprázdné vozy městské dopravy. Snahou prvních IDS, které vycházely spíše od orgánů samosprávy,54 bylo zpřístupnit a zatraktivnit VHD cestujícím, kteří využívají auto na denních cestách do/ze zaměstnání, tj. ty, kteří se pohybují v rámci města či regionu na téměř neměnných trasách. Druhotným produktem integrace mělo být snížení ekologické zátěže již průmyslovými emisemi zamořených oblastí. Za první IDS na světě je považována organizace dopravy v německém Hamburku a jeho regionu v roce 1965 (Jareš, 2008; http://projekt150.ha-vel.cz/node/142, odd. 5.5). Postupem času docházelo zejména v Evropě ke vzniku IDS a k dalším inovacím. Dopravní sítě, charakter osídlení a způsob organizace dopravy je poněkud odlišný oproti ostatním částem světa, proto zde existoval dobrý základ pro rozšíření příměstské dopravy i do vzdálenějších oblastí. Systémy zejména v Německu a Švýcarsku dosahují vysoké propracovanosti (Kubát, Pejša, Jacura, Trešl, 2010; Mochter, 2011). Za příklady takovýchto systémů je možno uvést Verkehrsverbund Rhein-Sieg (Kolín nad Rýnem, Bonn a jejich příměstské oblasti), systém v oblasti Karlsruhe, využívající také systém „tramtrain“55 anebo rozsáhlý Dopravní svaz Berlín – Brandenburg, zajišťující dopravu v aglomeraci okolo Berlína (Mojžíš, Graja, Vančura, 2008; Kubát, Pejša, Jacura, Trešl, 2010). Určité formy IDS existují i v Rakousku, Nizozemsku, Francii a Itálii. Ve Spojeném království naopak probíhá dezintegrace dopravních systémů, kde dopravní obslužnost funguje podle principů liberálního trhu. Jediným IDS je systém v aglomeraci Londýna (Mojžíš, Graja, Vančura, 2008). Pravděpodobně nejrozvinutějšími IDS disponuje Švýcarsko. Mojžíš, Graja a Vančura (2008) uvádějí dvacet pět tarifních společenství, pokrývajících většinu státu. Určité druhy předplatných jízdenek dokonce umožňují cesty napříč státem. Švýcarsko má pro IDS výborné predispozice, spočívající v možnosti obsluhy většiny hlavních tahů železnicí s napojením na autobusy do odlehlejších oblastí. Rozsáhlá integrace byla podporována také z důvodu rozsáhlých dopadů IAD na životní prostředí. IDS v okolí Curychu (Zürcher Verkehrsverbund, ZVV) sice vzniknul až v roce 1990, ale bývá považován za jeden z nejlepších IDS na světě (Jareš, 2007). Ve střední a východní Evropě probíhá pomalý rozvoj IDS, obvykle v aglomeracích největších měst státu. V sousední Slovenské republice dnes fungují jen dva IDS – Žilinský regionálny integrovaný dopravný systém (ŽRIDS) od roku 200356 a Bratislavská integrovaná doprava od 1. června 201357. V letech 1999 – 2004 fungoval IDS i v okolí Košic (KIDS), v současné době je připravován nový systém se zkratkou KORID (Košická integrovaná regionálna doprava).58
54
Myšlenky o IDS by pravděpodobně časem přišly i ze strany dopravců z důvodu snahy o zvýšení využívání systémů VHD při vzrůstající automobilizaci a klesajícím počtu cestujících ve VHD. 55 Tram-train je výraz pro druh dopravy zajišťovaný vozidly s přechodností jak na železnici, tak na tramvajovou dráhu. Linky tram-train systému mohou v různých částech využívat obě infrastruktury. První takovouto linkou byla v roce 1992 linka Karlsruhe – Bretten v Německu. V České republice se uvažovalo o tram-train v liberecko-jablonecké aglomeraci (Regiotram Nisa) a v aglomeraci Ostravy (tram-train Ostrava – Hlučín a Ostrava – Orlová). (Kubát, Pejša, Jacura, Trešl, 2010). 56 Systém funguje v Žilině a obcích podél železniční trati Žilina – Rajec včetně integrace samotné trati. Viz též http://www.dpmz.sk/integrovana-doprava/ 57 Viz též http://www.bid.sk/integrovany-dopravny-system/historia-projektu/ 58 Viz též http://imhd.zoznam.sk/ke/doc/sk/10172/Kosicka-integrovana-doprava.html
27
Specifikem Československa před rokem 1989, stejně jako většiny zemí tzv. východního bloku, byla státní kontrola všech dopravních podniků.59 Systémy přesto fungovaly tarifně odděleně. Dopravní integrace měla obvykle podobu vzájemných přípojů anebo přestupní vazby vlak-autobus; nebylo to však pravidlem a záviselo na vůli jednotlivých provozů ČSAD. První IDS na území dnešní České republiky však vzniknul již před rokem 1989 v souměstí Gottwaldov – Otrokovice v roce 1983 (viz kapitola 3.7.1). Až v roce 1993 byly položeny základy prvního skutečného IDS; jednalo se systém Pražské integrované dopravy (PID) na území hlavního města a v přilehlých příměstských oblastech. Do roku 2010 vzniknul alespoň jeden IDS v každém kraji ČR (s výjimkou kraje Vysočina). Každý IDS má přitom svá specifika a různou organizaci, spočívající buď v tarifní oblasti, označování integrovaných železničních60 a autobusových linek nebo ve velikosti integrované oblasti. Nejlépe je možno organizovat IDS v územích s dobrým trasováním železnice (nejlepší je koncentrické uspořádání, kde středem systému je současně metropole oblasti; např. Praha, Brno, Plzeň, České Budějovice, Olomouc) nebo v oblastech s polycentrickým charakterem osídlení (Karlovarský kraj, Ústecký kraj, Liberecký kraj, aglomerace Chrudim – Pardubice – Hradec Králové – Jaroměř, jižní polovina Moravskoslezského kraje)61. Výhodou je koncentrovanost proudů každodenní migrace do/z konkrétního sídla/sídel, což umožňuje dobrou využitelnost (obsazenost) spojů VHD po větší část dne, a schopnost co nejvíce využít (zejména železniční) infrastrukturu. U oblastí s roztříštěnými proudy je složité konstruovat IDS z důvodu existence mnoha menších proudů do různých center oblasti. Nevýhodou více IDS s různou organizací jsou rozdílné podmínky a z nich vyplývající vzájemná nekompatibilita. Není možné využít jízdní doklady z jednoho IDS do druhého, což ztěžuje dopravní obslužnost zejména v mezikrajském styku.62 Problém dojížďky přes krajskou hranici je řešen vedením spoje mimo i za hranice kraje s využitím tarifu IDS „mateřského“ kraje.63 Srovnání IDS v České republice se nachází v příloze 1.
59
Železniční dopravu zajišťovaly Československé státní dráhy (ČSD), silniční dopravu ČSAD. Městská hromadná doprava byla v menších provozech zajišťována místním provozem ČSAD, ve větších zvláštním dopravním podnikem. 60 Integrované osobní vlaky bývají – podobně jako v Německu – označovány jako linka S (S-Bahn = Stadtbahn), studie Program rozvoje jednotného dopravního systému Zlínského kraje vysvětluje linky „S“ jako Spojovací. Například v Pražské integrované dopravě, ODIS nebo IDS JMK jsou integrované linky osobních vlaků označeny písmenem S (v ODIS případně ještě V). V Ústeckém kraji jsou ale tyto linky označovány písmenem U anebo v Libereckém kraji (IDOL) písmenem L. 61 Nutností je také dostatečná infrastruktura. Příkladem funkčního systému je znovuzavedení přímých osobních vlaků Olomouc- Zábřeh na Moravě – Šumperk po elektrifikaci trati Zábřeh na Moravě – Šumperk v roce 2010. Naopak přímé spojení není umožněno mezi Hradcem Králové a Chrudimí díky neexistenci elektrizace mezi Rosicemi nad Labem a Chrudimí. 62 Druhým specifikem mezikrajské komunikace je objednávání dopravy jednotlivými kraji, což vede k redukci mezikrajských spojů na nejnižší nezbytnou hodnotu. Důkazem jsou zjištění nedostatečné dopravní obslužnosti v práci Chvátala, Kuchyňky, Mulíčka, Seidenglanze a Strnadové (2011). 63 Jedním z přístupů je integrace obcí v sousedním kraji se silnými proudy přeshraniční dojížďky. Ve vztahu ke Zlínskému kraji jsou to přesahy KIDSOK Olomouckého kraje a IDS JMK Jihomoravského kraje (viz kapitola 3.7.4).
28
3.5 Zhodnocení integrovaných dopravních systémů64 Integrované dopravní systémy představují komplexní způsob organizace VHD. Jedná se o systém nastavený pro koncového uživatele, tj. cestujícího (pravidelného či náhodného návštěvníka). Jedná se o nevýdělečný systém, náročný na technické i personální zabezpečení a odtud plynoucí výdaje ze strany zřizovatele (v podmínkách České republiky kraje). Před počátkem organizace dopravy do IDS je nezbytné zvážit, zda je aplikace IDS jako organizace VHD skutečným přínosem v poměru k vynaloženým prostředkům a jejich potenciální návratnosti. IDS není univerzálně nejvhodnějším způsobem organizace VHD. Jeho použití je nevhodné zejména v oblastech s malou hustotou osídlení, slabými přepravními proudy anebo příliš dekoncentrovanými přepravními proudy. Nevýhodou je také absence kapacitní kolejové infrastruktury, která by měla být použita jako páteřní prvek systému. IDS je obecně málo vhodný pro venkovské oblasti bez snadno identifikovatelného centra. Jedná se zpravidla o uzavřené nebo částečně uzavřené systémy dojíždění do školy a zaměstnání tvořené systémy lokálních subcenter na úrovni bývalých střediskových obcí. IDS jsou vhodnější pro městské aglomerace, kde zahrnují dopravu uvnitř (MHD) i vně (radiální příměstské spoje) města. Žádný z autorů neuvádí obecnou horní ani spodní hranici únosnosti systému.65 Horní hranice únosnosti je dána kapacitou infrastruktury a její dosažení či překročení hrozí v přelidněných aglomeracích anebo v oblastech s nedostatečnou infrastrukturou. Spodní hranice by měla být stanovena na základě minimální finanční návratnosti investic do infrastruktury a provozu, což se odvíjí od počtu aktuálních a potenciálních zákazníků, kteří užívají (mohou užívat) systém. Tato prahová hodnota by měla být stanovena v první fázi příprav systému. V podmínkách České republiky by měly být IDS zaváděny primárně v krajských městech a jejich zázemí, aby byl usnadněn pohyb obyvatel aglomerace bez použití IAD. Ve většině odpovídajících měst České republiky k takovýmto krokům již dochází anebo je systém zcela hotov. Venkovské oblasti a oblasti spádující do subcenter by měly být integrovány až později a pouze za předpokladu, že jejich připojení nezpůsobí ekonomický kolaps systému fungujícího v rámci aglomerace. Základem tvorby každého IDS by mělo být několik variant včetně studií proveditelnosti a ekonomiky provozu a již na počátku by mělo být rozhodnuto, zda je možné IDS vybudovat a pokud ano, v jakém rozsahu a stupni integrace.
64
Kapitola zpracována volně podle Zeleného (2007), Mojžíše, Graji a Vančury (2008) a Kleprlíka (2011). Maier a kol. (2012) uvádí způsob vymezení prahu „obsloužitelnost území hromadnou dopravou“ jako „hustota zalidnění v regionálním měřítku; v lokálním měřítku (obce) obytná hustota a prostorové rozložení cílů dojížďky (pracovišť, obchodů, služeb, občanského vybavení) a vlastnosti dopravní infrastruktury (hustota sítě veřejné dopravy, vzájemné vztahy mezi například železnicí a městskou hromadnou dopravou.“ 65
29
4 GEOGRAFICKÁ A DOPRAVNÍ ANALÝZA ZLÍNSKÉHO KRAJE 4.1 Definice analyzovaného území a jeho územněsprávní členění Diplomová práce je zpracovávána pro celé území Zlínského kraje v hranicích platných k 31. prosinci 2013. Zlínský kraj je tvořen čtyřmi okresy (Kroměříž, Uherské Hradiště, Vsetín, Zlín) a třinácti správními obvody obcí s rozšířenou působností (SO OPR) na úrovni mikroregionů (mapa 1). Na základě regionalizace podle dojížďky do zaměstnání a škol (viz kapitola 4) byla přičleněna obec Křtomil, jež administrativně náleží k Olomouckému kraji, okresu Přerov a SO ORP Přerov.
Mapa 1: Administrativní členění Zlínského kraje platné k 31. 12. 2013. Zdroj dat: ČSÚ. Zlínský kraj je spíše statistickou a územněsprávní jednotkou. Na jeho území se nachází více přirozených center mikroregionálního a regionálního charakteru, přičemž žádné z nich není dominantní jako krajská sídla v sousedních krajích. Hranice se Slovenskem je přirozenou hranicí po hřebeni Bílých Karpat, jejichž dílčí jednotky zasahují do krajského vnitrozemí. Podobně přirozenou hranici tvoří na severovýchodě horský hřeben Radhošťské hornatiny vůči Moravskoslezskému kraji. Vzhledem k ostatním oblastem zpravidla neexistují přirozené (přírodní) hranice.
4.2 Obyvatelstvo a osídlení Níže položené části území patří k oblastem s nejdelší kontinuitou osídlení v České republice. Oblast okolo dnešního souměstí Uherského Hradiště byla již v 9. století po
30
Kristu jedním z center Velkomoravské říše, prvního státního útvaru na území České a Slovenské republiky. Svahy vysočin a dlouhá údolí byla osidlována postupně až od 13. století v rámci tzv. vrcholně středověké kolonizace (Zlínsko, Slavičínsko a Brumovsko, osídlení v údolích okresu Vsetín). Nejvyšší polohy byly kolonizovány až v 16. století během raně novověké kolonizace (Vsetínsko, hřebeny Bílých Karpat a Javorníků, Chřiby). Charakteristickým rysem takto kolonizovaných oblastí jsou několik kilometrů dlouhé ulicovité obce v údolích a roztroušená pasekářská zástavba na svazích. V preindustriálním období byl region převážně venkovskou oblastí s minimem měst, která byla většinou správními a vzdělanostními centry. Přirozeným centrem oblasti bylo Uherské Hradiště, čemuž odpovídal i statut krajského města od roku 1749;66 mělo později krajský soud v Novém Jičíně (od r. 1850). V roce 1869 byla největším městem dnešního kraje Kroměříž s necelými deseti tisíci obyvateli, následovaná Holešovem (4,9 tis.) a Rožnovem pod Radhoštěm (4,4 tis.). Uherské Hradiště ve stejném roce vykazovalo 2,9 tisíce obyvatel, Vsetín 3,7 tisíce a Zlín 2,8 tisíce.67 Celkový počet obyvatel kraje ve stejném roce byl 314 475 osob, z toho nejvíce v okresu Vsetín (26,4 %) – viz tabulky 2 a 3. Tab. 2: Vývoj počtu obyvatel v okresech Zlínského kraje a Zlínském kraji celkově v letech 1869 – 2011. Zdroj dat: Statistický lexikon obcí 2013, SLDB 2011. Okres Kroměříž Uh. Hradiště Vsetín Zlín CELKEM
1869 77 847 80 908 83 073 72 647 314 475
1900 97 486 103 233 94 394 83 451 378 564
1930 106 641 115 314 101 633 113 011 436 599
Rok 1950 99 657 123 022 105 693 150 094 478 466
1970 104 507 142 121 130 748 173 089 550 465
1991 107 988 145 188 146 898 196 829 596 903
2011 105 596 141 467 142 420 190 448 579 971
Tab. 3: Vývoj podílu okresů na celkovém počtu obyvatel Zlínského kraje v letech 1869 – 2011. Zdroj dat: Statistický lexikon obcí 2013, SLDB 2011, vlastní výpočty. Okres Kroměříž Uh. Hradiště Vsetín Zlín
1869 24,75 25,73 26,42 23,10
1900 25,75 27,27 24,93 22,04
1930 24,43 26,41 23,28 25,88
Rok 1950 20,83 25,71 22,09 31,37
1970 18,99 25,82 23,75 31,44
1991 18,09 24,32 24,61 32,98
2011 18,21 24,39 24,56 32,84
Okres Zlín se stal nejlidnatějším okresem díky nárůstu aglomerace Zlína a Otrokovic z necelých dvanácti tisíc obyvatel v roce 1869 na téměř sto tisíc v roce 2011. V žádné jiné oblasti kraje nedocházelo k tak masivní koncentraci obyvatelstva do měst. V souvislosti s nárůstem významu Zlína došlo také k administrativním změnám, kdy sem byly přeneseny některé instituce z Uherského Hradiště. Podle krajského uspořádání do roku 1989 patřily okresy Kroměříž, Uherské Hradiště a Zlín pod Brněnský kraj a okres Vsetín pod 66
Uherské Hradiště bylo sídlem soudního kraje. Srovnej http://www.mesto-uh.cz/Articles/2763-2Byvaly+justicni+palac.aspx 67 Data z Historického lexikonu měst a obcí 1869-2001. Údaje jsou pouze pro stejnojmenná katastrální území, tedy bez později připojených městských částí.
31
Moravskoslezský kraj. Původní vazby existují do jisté míry dodnes, i když kraj v dnešních hranicích je výsledkem zatím poslední reformy územněsprávního uspořádání z roku 2000. Výsledkem tohoto uspořádání je územní celek bez přirozeného dominantního centra, který je tvořen více celky regionálního významu přibližně stejné úrovně, což je patrné i z prostorových dojížďkových vazeb – viz část 5.2. Roli centra vyššího hierarchického významu hrají sousední města Brno a Olomouc (Hampl, Gardavský, Kühnl, 1989). Specifikem kraje jsou regionální centra tvořená dvěma a více městy. Největší z nich je aglomerace Zlína, Otrokovic a Napajedel. V roce 2011 zde žilo 100 907 osob, neboli necelá pětina obyvatelstva kraje a více než polovina obyvatel okresu Zlín. Druhé významné souměstí tvoří Uherské Hradiště, Kunovice a Staré Město, v roce 2011 čítající 38 007 osob. V obou souměstích existují silné vzájemné vazby (technická infrastruktura, dojížďka do zaměstnání a škol, občanská vybavenost, služby, maloobchodní centra…) a obě jsou propojena MHD. Charakter osídlení je v různých částech kraje poměrně rozdílný.68 V nížinných a pahorkatinných částech převažují sídla roztroušená v zemědělské krajině s dobrou propojeností silnicemi. Sídla v podhůří Bílých Karpat (východní a jižní Uherskohradišťsko, Zlínsko) více podléhají orografickému charakteru území, ve kterém se střídají zalesněné a nezalesněné plochy (ne vždy v závislosti na nadmořské výšce) a nacházejí se ve sníženinách nebo údolích vodních toků. Sídla v oblasti Hostýnskovsetínské hornatiny, charakteristické dlouhými údolími a zalesněnými hřbety, jsou lokalizovány v těsném sousedství a jejich propojenost je značně omezena pouze na sousední obce. Jejich výhodou je poloha na koridorech, které lze dobře obsloužit pomocí VHD.69 Při projekci IDS je nutno počítat s těmito specifiky osídlení, která mohou pro jeho výsledné fungování představovat výhodu i nevýhodu. Výhodou je bezesporu existence železniční trati v nejvýznamnějších dopravních koridorech, což znamená možnost využití železnice jako páteřního druhu dopravy a autobusu jako zdrojnice („napaječe“; Zelený, 2007).
4.3 Hospodářství Původně silně rurální pohraniční oblast, chudá na nerostné suroviny, byla industrializována ve třech vlnách. První vlnu industrializace představovaly cukrovary na Kroměřížsku a Uherskohradišťsku, budované ve 2. polovině 19. století, a sklárny rodiny Reichů v okrese Vsetín (Valašské Meziříčí, Vsetín, Karolinka), budované od 50. let 19. století (Šimek, 2009). Do první vlny lze zařadit také rozmach dřevozpracujících závodů v Bystřici pod Hostýnem, Holešově a Koryčanech. Druhá vlna probíhala během první poloviny 20. století a byla kombinací rozmachu firmy Baťa ve Zlíně (posléze rozšířeno na území kraje zejména do Otrokovic) a výstavba strategicky významných podniků v zázemí tehdejšího státu. Tak vznikly zbrojní továrny v Uherském Brodě (Česká zbrojovka), Slavičíně (později Vlárské strojírny, dnes uzavřeno), Vsetíně (Zbrojovka Vsetín) a Zubří (Gumárny Zubří). 68
Zpracováno volně podle Culka (1996). Z hlediska některých obcí na Valašsku je důležitá obsluha odlehlých částí obce v bočních údolích, aby byla zajištěna dostupnost centrální části, odkud existuje spojení do mikroregionálních center. Tuto obsluhu je nutno zajistit závleky některých spojů nebo tvorbou samostatných linek jen pro tyto části obcí. 69
32
Třetí vlnu znamenalo období budování socialismu od 2. světové války do roku 1989. Kromě rozšíření stávajících znárodněných podniků a výstavbu areálů pro potřeby centrálně řízené ekonomiky byly vystavěny zcela nové podniky, které buď znamenaly rozšíření a modernizaci původní výroby (textilní závod Loana v Holešově a Rožnově pod Radhoštěm, Moravské elektrotechnické závody /MEZ/ Vsetín, Barum Otrokovice) anebo vznik zcela nových výrob a odvětví (zejména Technoplast Chropyně, DEZA Valašské Meziříčí, TESLA Rožnov pod Radhoštěm, Magneton Kroměříž). Po roce 1989 postihly také podniky ve Zlínském kraji dopady restrukturalizace, privatizace a restitucí. Některé podniky byly zcela zrušeny (velká část Svitu – dříve Baťa – Zlín, Vlárské strojírny, vsetínské sklárny), většina jich ale zůstala zachována, byť v omezené formě. Z nejnovější doby pochází projekt Strategické průmyslové zóny Holešov; rozsáhlá průmyslová zóna byla dokončena po příchodu ekonomické krize (léto 2008) a v současné době poskytuje velmi málo pracovních příležitostí. Vzhledem k zachování původních míst s vysokou koncentrací pracovní vyjížďky lze konstatovat, že po roce 1989 nedošlo v rámci kraje k výrazné změně směrů a cílů vyjížďky za prací. Obyvatelé okrajových částí kraje mohou vyjíždět i do sousedních okresů a významných center (zejména Brno, Vyškov, Přerov). Přehled o zaměstnanosti v jednotlivých odvětvích národního hospodářství poskytuje tabulka 4. Tab. 4: Zaměstnaní v odvětvích národního hospodářství ve Zlínském kraji v letech 1991, 2001 a 2011. Zdroj dat: SLDB 1991, ČSÚ, vlastní výpočty. Rok 1991
Odvětví
Primér Sekundér Terciér Ostatní
2001
2011
absolutně
relativně [%]
absolutně
relativně [%]
absolutně
relativně [%]
44 882 161 506 101 075 5 477
14,34 51,61 32,30 1,75
11 797 138 496 131 210 17 113
3,95 46,38 43,94 5,73
6 954 110 474 115 396 44 295
2,51 39,87 41,64 15,98
Poznámka k tabulce 4: Data v tabulce jsou sečtena podle odvětví CZ – NACE takto: primér – zemědělství. lesnictví a rybolov; sekundér – průmysl a stavebnictví; terciér – ostatní položky vyjma položky „ostatní a „nezjištěno“; ostatní – položky „ostatní“ a „nezjištěno“.
4.4 Charakteristika dopravních sítí 4.4.1 Železnice Železniční síť Zlínského kraje je tvořena dvěma páteřními železničními tratěmi, ze kterých odbočují tratě regionálního významu. Páteřní trati č. 280 Hranice na Moravě – Valašské Meziříčí – Střelná (s pokračováním do slovenského Púchova) a č. 330 Břeclav – Přerov hrají významnou roli také v dálkové a mezinárodní přepravě, ostatní trati jsou
33
součástí dopravních systémů na regionální a mikroregionální úrovni.70 Jejich význam v současnosti spočívá především v přepravě osob. Jediným dopravcem osobní železniční dopravy v kraji je v současnosti (2014) společnost České dráhy, a.s. Železniční síť Zlínského kraje odpovídá potřebám a hierarchii měst z doby svého vzniku, tedy převážně 19. století (viz mapa v příloze 2). Výsledkem je síť rovnoběžného charakteru, tvořící pouze dílčí uzly. Také díky orografickým podmínkám nebylo možné vytvořit radiální síť sbíhající se do dnešního administrativního centra oblasti, města Zlína. Železniční síť na Vsetínsku tvoří samostatný systém, jen omezeně propojený se zbývajícími částmi kraje. Železnice může být použita jako páteřní prvek pouze v omezeném počtu relací a není možné jejím prostřednictvím zajistit rychlou dostupnost velké většiny míst v kraji. Železnice poskytuje rychlé a kvalitní spojení kraje s ostatními oblastmi České republiky, Slovenskem, Rakouskem a Polskem. Nicméně, v regionální dopravě už železnice je jako páteřní druh dopravy plně použitelná, a to především v regionálních dopravních systémech, neboť následuje směr většiny hlavních rozvojových os kraje. Jejími napaječi mohou být autobusové linky vedené v kolmém směru a navazující na vlak ve vybraných uzlových stanicích, případně zmíněné prvky P+R apod. Pro takovéto využití je nutná alespoň částečná rekonstrukce železniční infrastruktury. Jedná se zejména o odstranění místních omezení rychlosti a rekonstrukce svršku a zabezpečovacího zařízení pro zvýšení rychlosti a propustnosti tratě. Pro elektrizaci jsou doporučeny úseky Otrokovice – Vizovice (také alespoň částečné zdvojkolejnění) a Hulín – Kroměříž – Kojetín.71 4.4.2 Silniční síť Silniční dopravní síť ve Zlínském kraji v současnosti zahrnuje všechny silniční kategorie používané v České republice, tedy dálnici, rychlostní silnici a silnice I., II. a III. třídy. Stav a parametry silnic se zpravidla liší podle hustoty provozu, terénu, kudy silnice vede, geografickým významem a kvalitou údržby během roku. Dálnice (D) a rychlostní silnice (R) jsou zcela nové, byly otevřeny v roce 2009, resp. 2011 a odpovídají současným dálničním standardům. Silnice I. třídy obvykle sledují hlavní komunikační osy kraje. Silnice II. třídy jsou různorodé v kvalitě povrchu, trasování a sjízdnosti. Silnice III. třídy mají charakter spojnic na mikroregionální úrovni, čemuž mnohdy odpovídá i trasování či údržba. Dálnice a rychlostní silnice nejsou využívány pravidelnými linkami regionální autobusové dopravy, jezdí zde pouze vybrané dálkové linky. Viz též mapa v příloze 3. 4.4.3 Městská hromadná doprava Potřeba městské hromadné dopravy (MHD) v sídlech kraje začala být patrná s rozrůstáním města. Ve všech městech (mimo Zlína a Otrokovic) došlo k rozvoji MHD až po 2. světové válce, takže byla realizována vždy pouze autobusy v režii místního závodu 70
Ke strategicky významným tratím se řadily i tratě Vlárské dráhy (Veselí nad Moravou – Kunovice – Uherský Brod – Bylnice – st. hranice, dnes označeny čísly 340 a 341). Její strategický význam po rozdělení Československa v roce 1992 silně poklesl, přesto se ještě v nedávné minulosti objevovaly snahy o přímé přeshraniční spojení. Posledním z těchto pokusů byl spěšný vlak Matúš Čák zajišťující přímé spojení Trenčína a Brna především pro studenty v letech 2010 - 2012. Viz též http://www.railtrains.sk/modules/AMS /article.php?storyid=978 a http://www.railpage.net/modules/news/article.php?storyid=2231. 71 Viz též „Program rozvoje jednotného dopravního systému Zlínského kraje“.
34
ČSAD. V 70. a 80. letech 20. století došlo k dalšímu rozmachu díky výstavbě nových sídlišť a připojování dříve samostatných obcí k městům. MHD je dnes provozována v Kroměříži, Uherském Hradišti (včetně Starého Města a Kunovic), Uherském Brodě, Vsetíně a Valašském Meziříčí. V některých dalších městech jsou provozovány autobusové linky charakteru MHD, neboť spojují pouze místa ve správním obvodu města.72 Tyto linky jsou provozovány jako meziměstské s jízdným dle tarifu dopravce a neexistuje možnost zvláštních předplatných jízdenek či slev pouze v rámci města. Těmito městy jsou Bystřice pod Hostýnem, Holešov, Koryčany, Rožnov pod Radhoštěm a Slavičín. 4.4.4 Ostatní druhy dopravy Na území Zlínského kraje je provozována také lodní a letecká osobní doprava. Žádná z nich neslouží k pravidelné denní přepravě osob v rámci kraje, a proto s nimi nelze počítat ani při následujících analýzách a závěrech.
4.5 Vývoj obslužnosti silniční hromadnou dopravou Hoffman (2010) uvádí, že jistá forma silniční VHD existovala na území Zlínského kraje ještě před první světovou válkou ve formě linek provozovaných soukromými dopravci. Významnou roli v regionu hrála po první světové válce firma Baťa, investující do přepravy osob v regionálním měřítku v lokalitách, které nebylo možno dosáhnout pomocí železnice.73 Po roce 1948 se výhradním provozovatelem stal podnik ČSAD (viz část 1.2). Zlínský kraj byl zařazen pod krajské správy Brno a Ostrava (viz tabulka 5), přičemž toto dělení existovalo od roku 1963 do roku 1989, kdy došlo k rozpadu struktur ČSAD. Po roce 1989 došlo k privatizaci původních závodů ČSAD. Okresní dopravní podniky (závody) byly transformovány na nástupnické společnosti. Dědicem provozu 608 Kroměříž se stala společnost KRODOS a.s., provozu 611 Uherské Hradiště se stala ČSAD Uherské Hradiště, a.s. a provozu 713 Vsetín ČSAD Vsetín. Bývalý závod ČSAD 605 Gottwaldov byl transformován na Zlínskou dopravní a.s., přičemž dopravní agendu podniku převzala ČSAD Vsetín a.s. Ta se tak stala dominantním autobusovým dopravcem ve dvou okresech kraje, a tím i největším autobusovým dopravcem v kraji. Kromě zmíněných společností v kraji funguje ještě společnost HousaCar (od září 2013 součást ČSAD Vsetín), provozující také linky regionální dopravy. Na území kraje zajíždějí také autobusy dopravců ze sousedních krajů. Jedná se o linky provozované na území více krajů, buď v obcích u krajských hranic, nebo regionálnědálkové linky. Zmíněnými dopravci jsou Arriva Morava, ČSAD Kyjov Bus a.s., FTL – First Transport Lines, a.s., VYDOS BUS, a.s. a ČSAD Hodonín a.s. (koved.cz). Kromě toho je zde i několik společností, zabývajících se primárně dálkovou autobusovou dopravou.74 Teritoriální rozdělení působnosti jednotlivých dopravců je zobrazeno v mapě 2.
72
Sem jsou zahrnuty i linky zavedené na delších trasách, pokud většina spojů této linky slouží pouze k propojení míst na území města. 73 Dálková osobní doprava se odehrávala ještě především po železnici. 74 Dálková doprava není v rámci práce blíže řešena především proto, že ji nelze počítat mezi dopravní obslužnost regionu (tj. dopravu na regionální úrovni). Pro zdůvodnění viz část 2.3.
35
Tab. 5: Organizační struktura podniků ČSAD na území Zlínského kraje v letech 1963 – 1989. Data: http://citybus.cz/csad/index.htm; http://www.liaznavzdy.cz/csad.php. Krajský národní podnik Závod Číslo
Sídlo
605
Gottwaldov
608
Kroměříž
611
Uherské Hradiště
713
Vsetín
ČSAD, n. p. Brno
ČSAD, n. p. Ostrava
Další provozovny Otrokovice Slavičín Luhačovice Valašské Klobouky Holešov Bystřice pod Hostýnem Koryčany Uherský Brod Bojkovice Rožnov pod Radhoštěm Valašské Meziříčí
Koordinátorem veřejné dopravy v kraji je společnost Koordinátor veřejné dopravy Zlínského kraje s.r.o. (zkráceně KOVED), založená na základě rozhodnutí Zastupitelstva Zlínského kraje ze dne 21. 12. 2005. Jejím jediným vlastníkem a společníkem je Zlínský kraj. Společnost má jednoho jednatele a od roku 2009 je spravována pětičlennou dozorčí radou. Sídlo společnosti je ve Zlíně na ulici Podvesná XVII č. 3833, tj. ve správní budově Dopravní společnosti Zlín-Otrokovice. Mezi činnostmi jsou kromě jiného na webových stránkách společnosti uvedeny „Definice a uplatnění objednávky dopravy v rámci přípravy IDS - koordinace jednotlivých dopravců.“, „Definování rozsahu základní dopravní obslužnosti.“ a „Příprava materiálů pro jednání pracovní skupiny IDS a účast na těchto jednáních.“ Na webových stránkách společnosti (http://www.koved.cz/) se nachází kompletní přehled dopravců působících ve Zlínském kraji, rozsah jejich výkonů (ve smluvních kilometrech) a úhrada prokazatelné ztráty společnostem (prostředky od státu na zajištění VHD – viz zákon 194/2010 Sb.). Dále KOVED pracuje na projektech pro zlepšení VHD; sem patří vzájemná akceptace čipových karet u tří nejvýznamnějších autobusových dopravců a karet MHD v Kroměříži a „Komplexní odbavovací, řídící a informační systém veřejné dopravy ve Zlínském kraji“ (KORIS), zahrnující dispečink a informační prvky ve vozidlech a na zastávkách. S pomocí prostředků z Regionálního operačního programu Střední Morava byly uskutečněny další projekty, zahrnující jak infrastrukturní prvky, tak obnovu vozového parku autobusů i vlaků (motorová jednotka 844 „RegioShark“).75
75
Seznam veřejně prezentovaných projektů je možno nalézt na stránkách společnosti. Srovnej http://www.koved.cz/organizace-verejne-dopravy-ve-zlinskem-kraji/projekty/
36
Mapa 2: Působnost autobusových dopravců ve Zlínském kraji k 9. dubnu 2014 podle komplexních mikroregionů.76 Zdroj dat: IDOS.cz, vlastní výpočty.
4.6 Systémy městské hromadné dopravy 4.6.1 Zlín a Otrokovice77 Největší systém městské hromadné dopravy v kraji. Jako jediný používá kromě autobusů také trolejbusy. Provozovatelem je Dopravní společnost Zlín-Otrokovice, s.r.o. (zkratka DSZO, s.r.o.; dále jen DSZO). Systém MHD je tvořen třinácti trolejbusovými a čtrnácti autobusovými linkami – viz obrázek 1. Systém obsluhuje většinu území měst Zlína a Otrokovic (včetně místních částí) a obcí Bělov, Hvozdná, Ostrata, Tečovice a Želechovice nad Dřevnicí.78 Na území města Zlína nejsou linkou MHD obslouženy části Salaš a Klečůvka a odlehlé lokality okrajových částí (Zbožensko, Paseky u Kudlova, Malý Kostelec).
76
Pro metodiku tvorby mikroregionů viz kapitolu 4.1.1. U obcí mimo pracovní mikroregiony nebyl zjišťován počet spojů ani zastoupení dopravců. Sledováni byli pouze dopravci na spojích z příslušné obce do centra pracovních mikroregionů, neboť jejich význam je největší právě z hlediska těchto spojení. U center mikroregionů byl přiřazen dopravce, který se nejvíce podílí na regionální dopravě mezi centrem a mikroregionem. Zobrazení dopravci jsou dopravci, kteří provozují absolutně nejvíce spojů mezi zázemím a centrem, bez ohledu na případné další dopravce na stejné lince. 77 Viz též část 3.7.1 o Zlínském integrovaném systému (ZID). 78 S výjimkou Želechovic nad Dřevnicí a Tečovic (linka do Lhotky a Chlumu) jsou obce obsluhovány výhradně vybranými spoji.
37
Obr. 1: Síť MHD ve Zlíně a Otrokovicích, včetně trati č. 331 a zónového dělení systému ZID. Zdroj dat: DSZO.cz. Linkové vedení ve Zlíně funguje na principu vzájemného propojení co nejvíce konečných stanic bez nutnosti přestupu. Výhodou tohoto systému je možná skladebnost linek tak, aby ve vytížených úsecích (zde zejména spojení centra a Jižních Svahů, Malenovic či Otrokovic) byl zajištěn kratší interval mezi dvěma za sebou jedoucími vozy. Nevýhodou jsou dlouhá provozní ramena, která mohou způsobovat zpožďování spojů. Některé linky jsou provozovány pod různými čísly, ač mají shodný výchozí i koncový bod a jen mírně odlišné trasy (zejména linky v oblasti Štípy či částečně okružní trolejbusové linky). Naopak určité linky jsou provozovány s několika variantami tras, odlišených písmeny. Mnohé z linek jsou v provozu pouze po určitou část dne či v nepříliš příznivém intervalu.79 Jízdní řád je částečně netaktový, průměrný interval mezi jednotlivými spoji jedné linky je přibližně 15 minut. Během špičky jsou intervaly jednotlivých linek kráceny až na 10 minut, naopak v sedlech, mimopracovních dnech a v okrajových částech celodenně se pohybují okolo 20 minut. U méně vytížených linek nejsou v nepracovní dny výjimkou ani intervaly přesahující 120 minut. Díky absenci taktové dopravy nemohou být vytvořeny pravidelné intervaly mezi spoji více linek jedoucích na stejné trase. Do budoucna bude pravděpodobně nutné systém zlínské MHD upravit a zajistit hlubší integraci do systému ZID. Je otázkou, zda současný stav zlínské MHD není možno zlepšit a zatraktivnit pro cestující, nebo zda přepravní možnosti a návyky obyvatel aglomerace měst Zlína a Otrokovic nenabízejí jiné řešení. Limitujícím předpokladem pro další rozvoj 79
Výjimkou nejsou ani linky obsahující jeden spoj (linky 7, 37, 90).
38
trolejbusových tratí jsou snahy o elektrizaci trati 331, kterou trolejbusová trať dvakrát kříží. Výraznou posilou současné zlínské MHD jsou hybridní vozy vybavené dieselagregátem, které umožňují zajíždět trolejbusům i mimo troleje (koncové úseky linek v Loukách, Příluku a Želechovicích). 4.6.2 Kroměříž MHD v Kroměříži v současné době tvoří 8 linek, z toho 3 okružní – viz obr. 2. Některé linky jsou v provozu pouze po určitou část dne, zejména v době ranní špičky, některé úseky jsou projížděny pouze některými spoji. Provozovatelem jsou Kroměřížské technické služby, s.r.o.80 Stavebně nesouvisející části města (Kotojedy, Těšnovice, Trávník, Drahlov, Zlámanka, Bílany, Postoupky a Hradisko) nejsou MHD obslouženy.
Obr. 2: Síť MHD v Kroměříži. Linky 4 a 6 jsou okružní protisměrné (č. 4: Nádraží – Zachar – Lindovka – Nádraží, č. 6: Nádraží – Lindovka – Zachar – Nádraží), linky 7 a 8 jsou protisměrné (č. 7: Dolní Zahrady – Nádraží – Zachar – Výzkumný ústav, č. 8: opačný směr linky 7). Zdroj dat: kmts.cz, mapový podklad: ZM 25, vlastní zákresy. Primárním úkolem kroměřížské MHD je dopravovat cestující od nádraží do centra města, případně do sídlišť na okrajích, a zpět. Obsluha vnějších částí města je dobře zajištěna regionálními linkami. Nevýhodou je nemožnost využívat tarifní principy kroměřížské MHD na alespoň vybraných příměstských linkách, obsluhujících vzdálenější městské části, stejně jako nemožnost využití tarifu MHD na železnici na území města.
80
Do roku 1995 byl provoz zajišťován ČSAD Kroměříž.
39
4.6.3 Uherské Hradiště, Staré Město a Kunovice81 MHD Uherské Hradiště obsluhuje také Staré Město a Kunovice a všechny jejich místní části. Síť je tvořena devíti autobusovými linkami (č. 1 – 9) provozovanými na sedmi trasách82 (viz též obr. 3). Ústředním uzlem je autobusové nádraží v Uherském Hradišti, kde většina linek začíná/končí. Orientace v linkovém vedení není příliš snadná, některé linky jedou ve více variantách. Provozovatelem MHD je ČSAD BUS Uherské Hradiště a.s. Informační zdroje o MHD jsou omezené; neexistují oficiální webové stránky ani plán sítě. Jízdní řády na zastávkách jsou vyvěšovány v podobě známé z meziměstských linkových spojů, což ztěžuje snadnou a rychlou orientaci preferovanou v MHD. Jediným uceleným zdrojem o MHD v souměstí jsou neoficiální stránky mhduh.cz, provozované občanským sdružením MHDUH.cz – Za lepší MHD v Uherském Hradišti, Starém Městě a Kunovicích. Snahou občanského sdružení je zlepšení MHD v souměstí, zvýšení využívání veřejností (optimalizace linkového vedení, úprava značení zastávek i spojů, přestupní jízdenky) a tvorbou lokálního integrovaného systému s využitím železničních zastávek na území trojměstí (včetně návrhu nových zastávek). 83
Obr. 3: Linkové vedení MHD v Uherském Hradišti. Vlevo současný stav, vpravo návrh OS Za lepší MHD. Zdroj: mhduh.cz. 4.6.4 Uherský Brod Na území města Uherský Brod jsou provozovány čtyři linky autobusové dopravy čísel 800290, 800291, 800292 a 800293, tvořící systém MHD. Linky slouží k přepravě mezi 81
Podkapitola zpracována volně podle internetových stránek občanského sdružení MHDUH.cz – Za lepší MHD v Uherském Hradišti, Starém městě a Kunovicích. 82 Dvě linky (2 a 6) jsou protisměrné, částečně okružní. 83 Na webu dopravce lze nalézt pouze tarifní a přepravní podmínky. Sekce pro městskou dopravu je poněkud nestandardně označena jako „MAD“ čili „městská autobusová doprava“. Webové stránky měst existenci MHD vůbec neuvádějí.
40
jednotlivými částmi města, nádražím, autobusovým nádražím a k dopravě zaměstnanců Slováckých strojíren a České zbrojovky. Jejich trasy se překrývají (viz obr. 4), jejich vedení je zobrazeno pouze na geoportálu města.84 Část města Maršov (severně od města) není MHD obsloužena vůbec. Páteřní linkou je linka 800290, linky 800292 a 800293 jsou částečně okružní. Provozovatelem je ČSAD BUS Uherské Hradiště a.s. O uherskobrodské MHD prakticky není možné získat ucelené informace, plán ani jízdní řády (nezmiňuje se o něm ani KOVED85). Jednou z kusých informací je článek Pavla Bohuna ve Slováckých novinách (Bohun, 2013) o poskytování slev pro důchodce v autobusech uherskobrodské MHD.86
Obr. 4: Schéma linek MHD v Uherském Brodě. Zdroj dat: mapy.ub.cz; mapový podklad: ZM 25, vlastní zákresy. 4.6.5 Vsetín MHD ve Vsetíně je tvořena deseti linkami s čísly 1 – 6 (ve stálém provozu) a 10 – 15 (špičkové, expresní) – viz obr. 5. Linky obsluhují město i všechny jeho části, uzlem linek je autobusové nádraží, sídlící v sousedství vlakového nádraží, čímž je zajištěn snadný přestup na vlak.87 Dopravcem je společnost ČSAD Vsetín, a.s. V elektronické podobě jsou 84
Srovnej http://mapy.ub.cz/tms/mu_ver/index.php?client_type=map_resize&strange_opener=0&Project=TMS_MEST O_UB_VER&client_lang=cz_win. 85 Srovnej http://www.koved.cz/organizace-verejne-dopravy-ve-zlinskem-kraji/mestska-hromadna-doprava/ 86 Srovnej http://slovacky.denik.cz/zpravy_region/uhersky-brod-seniori-mohou-i-letos-cestovat-mhd-spolovicni-slevou-20130302.html. 87 Železniční stanice Vsetín je významným dopravním bodem pro meziměstskou dopravu, nicméně na území města je to jediná železniční stanice/zastávka. Integrace vsetínské MHD se železnicí by byla předmětná
41
k dispozici pouze jízdní řády podobné jízdním řádům meziměstských spojů. MHD lze považovat za stabilizovanou a plnící služby v požadovaném rozsahu. 4.6.6 Valašské Meziříčí Valašskomeziříčská MHD vychází z podobných pohnutek jako MHD ve Vsetíně; kromě dopravy do centra města (resp. k nádraží) je to doprava do míst zaměstnání vzdálených od míst bydliště. V současnosti je v provozu sedm autobusových linek s čísly 1, 3, 5 – 9 – viz obr. 5. Linky se paprskovitě sbíhají k centru, kde tvoří okruh v ulicích Masarykova, Vsetínská, Sokolská a Nádražní. Systém MHD ve Valašském Meziříčí postrádá konkrétní uzel, ale díky okruhu spojuje více významných bodů, jako je centrum, nádraží a autobusové nádraží. Dopravcem je opět ČSAD Vsetín a.s. Stavebně oddělené části vzdálené od centra Lhota a Brňov jsou obslouženy jen linkami meziměstských spojů, naopak jsou obsluhovány části Krhová a Poličná, od 1. ledna 2013 samostatné obce. Železniční síť ve městě umožňuje případnou integraci do MHD. Stavebně oddělené části města jsou dobře obslouženy meziměstskými spoji. Doprava ve Valašském Meziříčí zajišťuje i obsluhu chemické továrny DEZA.
Obr. 5: Schéma linek MHD ve Vsetíně (vlevo) a Valašském Meziříčí (vpravo). Zdroj: ČSAD Vsetín.
4.7 Integrované dopravní systémy na území kraje 4.7.1 Zlínská integrovaná doprava (ZID)88 Zlínská integrovaná doprava (ZID) je nástupcem nejstarších pokusů o zavedení IDS v České republice, resp. bývalém Československu. Původně se jednalo o částečnou integraci zlínské (tehdy gottwaldovské) MHD a osobní dopravy na souběžné železniční trati, dnes označené číslem 331 (Zelený, 2007). Systém byl zaveden v roce 1983 a v různých obměnách fungoval do roku 2002, kdy vznikla ZID. Myšlenkou systému bylo tarifní zahrnutí vlaků mezi druhy dopravy zlínsko-otrokovické MHD. Systém ZID zastřešuje společnost DSZO.
pouze v případě integrace delších úseků železnice – například celá trať 282 anebo úsek Valašské Meziříčí – Vsetín. Viz též část 3.7.3. 88 Plán ZID viz obrázek 1.
42
Výhoda vlaku spočívala především v trasování souběžně s hlavní komunikací mezi oběma městy, po které je vedeno několik trolejbusových linek. Po roce 1991 byl i na trati navýšen počet zastávek, což vedlo k dalšímu zatraktivnění železnice pro cestující. Naopak s nárůstem automobilizace se zhoršila propustnost silnice Zlín – Otrokovice. Vlak zůstal relativně rychlým dopravním prostředkem v celém údolí Dřevnice; nevýhodami byla nedostatečná kapacita jednokolejné trati s malým počtem výhyben a provozování nevyhovujících vozidel.89 V roce 2002 byla zavedena možnost použití čtyřicetiminutové přestupní jízdenky ve vlaku kategorie Os (ve vozech byly namontovány označovače jízdenek). Železniční trať byla v celé délce zařazena do systému zón MHD (zóny A, B, C, D; zóna D byla v roce 2010 rozdělena na zóny D a E). V roce 2010 však také došlo k oslabení integrace díky vytvoření nepřestupnosti jízdenek používaných v MHD a ve vlaku (Petrák, 2010; informační materiály DSZO90). Důvodem tohoto kroku byla údajně vyšší cena jízdného ve vlacích, čímž by byla DSZO nucena zvyšovat jízdné v celé síti MHD. V současné době je v rámci systému ZID možno použít zvláštní přestupní jízdenky platné ve vlaku i MHD, ale ve vlaku nelze použít jízdenky platné jen v MHD (viz část 3.6.1). Pro cestování v rámci ZID je možné použít také předplatní časové jízdenky pro různé kombinace zón na dobu 1 a 3 měsíců; předplatní jízdenky také není možno použít v MHD.91 ZID v současné podobě je tvořen pouze slabou tarifní integrací vlaku do systému MHD. Po jeho vytvoření nedošlo k reorganizaci MHD ani VHD v oblasti s využitím železnice, autobusy regionálních linek nebyly do ZID integrovány.92 ZID selhává také v oblasti propagace a informací, která je realizována prostřednictvím webových stránek DSZO. Jedná se o jedinou stránku obsahující především informace o tarifech a smluvní přepravní podmínky v systému. Výsledkem je koexistence souběžných linek regionálních autobusů, MHD a vlaku, které nelze považovat za rovnocenné prvky systému. Do budoucna by mělo dojít k výraznější integraci a reformě dopravního uspořádání mezi Otrokovicemi, Zlínem a Vizovicemi.93 4.7.2 IDS Napajedla Malý integrovaný systém, zajišťující zlepšení dopravní obslužnosti pro město Napajedla. Důvodem jeho zavedení a provozu je zlepšení napojení města na dopravní systém Zlína a Otrokovic (Drdla, 2008). Maňasová (2008) uvádí, že město Napajedla se nejprve pokoušelo o alespoň částečnou obsluhu spoji DSZO (tedy MHD Zlína a Otrokovic). Místo toho byl vypracován samostatný projekt MHD, kdy mělo v pěti krocích 89
Regionální osobní dopravu na trati 331 zajišťovaly výhradně motorové vozy 810 a přívěsné vozy 010 ve vlacích ve složení až 810 + 4*010 + 810. Nevýhodou této sestavy byla zejména nedostatečná akcelerace, která je důležitým prvkem v příměstské dopravě. Tyto soupravy byly po roce 2010 postupně nahrazeny motorovými jednotkami 814 a 844, čímž došlo k mírnému zlepšení jízdních vlastností a cestovní kultury. 90 Srovnej např. http://www.dszo.cz/zid/zid-letak1.pdf a http://www.dszo.cz/?section=zid&file=zid. 91 Srovnej http://www.dszo.cz/?section=zid&file=zid 92 Výjimku tvoří několik regionálních linek, v nichž je možno použít jízdní doklady MHD. Nejedná se však o účast v ZID. 93 Určité návrhy na nové uspořádání dopravy v této oblasti poskytuje například dokument „Koncepce návaznosti spojů veřejné linkové a drážní dopravy na městské hromadné dopravy v lokalitách Vsetín, Valašské Meziříčí, Uherské Hradiště, Kroměříž a Zlín“, vypracovaná společností UDI Morava s.r.o. v červenci 2012 (Návrat, Širc, Smejtková, 2012).
43
dojít k provozní a následně i tarifní integraci regionálních autobusových spojů s MHD Zlína a Otrokovic. První krok – dopravní integrace, spočívající v tvorbě nových spojů pro obsluhu města a návaznost vybraných spojů v Otrokovicích-Kvítkovicích na spoje DSZO a rozšíření obsluhy v sedlech a v nepracovních dnech, byl spuštěn v červnu 2007. Není možno dohledat, zda došlo i k realizaci dalších kroků. IDS Napajedla pravděpodobně v této formě funguje dodnes, na stránkách města jsou dostupné jen jízdní řády a orientační plán spojení (obr. 6).
Obr. 6: Schéma IDS Napajedla. Plán je orientovaný tak, že sever se nachází vpravo. Zdroj dat: Město Napajedla. 4.7.3 IDS Horní Vsacko S projektem IDS Horní Vsacko přišlo pravděpodobně Sdružení Hornovsacká dráha,94 založené v roce 1998 za účelem podpory zájmu o veřejnou dopravu v regionu údolí Vsetínské Bečvy od Vsetína po Velké Karlovice. Jeho členy se postupně staly všechny obce v údolí včetně města Vsetína. Uvádí se, že jednou z aktivit byla „příprava Projektu integrovaného dopravního systému Horního Vsacka se začleněním do dopravního systému kraje“.95 Podle informací společnosti KOVED k realizaci IDS nedošlo z důvodu odmítnutí ze strany Českých drah. Dle serveru Dopravní web (dopravni.net) proběhla v roce 2006 snaha o úpravu dopravní organizace v oblasti z iniciativy autobusového dopravce ČSAD Vsetín.96 Jejím cílem mělo být zrušení osobní dopravy na trati č. 282 a její plné nahrazení autobusy. Podle vyjádření tiskového mluvčího Českých drah a zástupce ředitele Krajského centra osobní dopravy ve Zlíně naopak byl zájem dopravu provozovat a zařadit ji do
94
Sdružení má formu dobrovolného svazku obcí. V roce 2007 bylo přejmenováno na Sdružení Valašsko – Horní Vsacko a přesunulo těžiště svých činností do oblasti cestovního ruchu v regionu. Srovnej http://www.valassko-hornovsacko.cz/cs/o-nas/sdruzeni-obci-valassko-horni-vsacko/ 95 Srovnej http://www.karolinka.cz/cz/2-o-mestu/7-clenstvi-ve-sdruzenich-a-spolcich/17-valassko-hornivsacko.html 96 Viz http://archiv.dopravni.net/view.php?nazevclanku=vlak-do-velkych-karlovic-by-mohl-prestat-jezdit1&cisloclanku=2007010704 a následující pokračování článku.
44
budoucího IDS.97 V současné době je doprava v regionu provozována klasickým, neorganizovaným způsobem autobusovými a vlakovými spoji. 4.7.4 Přesahy IDS ze sousedních regionů98 Do okresů Kroměříž a Uherské Hradiště zasahuje Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje (IDS JMK). Integrace je provedena formou vytvoření tarifní zóny pro obec/skupinu obcí a vedení jedné či více autobusových linek dle standardů, tarifních a provozních podmínek IDS JMK.99 Do okresu Kroměříž zajíždějí linky Integrovaného dopravního systému Olomouckého kraje (IDSOK), v nichž platí tarifní podmínky IDSOK.100 Do okresu Vsetín zasahují autobusové linky Integrovaného dopravního systému Moravskoslezského kraje (ODIS), v nichž platí tarifní podmínky ODIS.101 Železniční doprava je integrována na trati 323 do systému ODIS jako linka V6 Valašské Meziříčí – Frenštát pod Radhoštěm. Ve vlaku lze tedy použít také cestovní doklady ODIS podle tarifních podmínek ODIS.
4.8 Zhodnocení Zlínský kraj je v rámci České republiky unikátním územím z hlediska přírodních poměrů i socioekonomické sféry. Jeho základní charakteristikou je osídlení formované do lineárně uspořádaných svazků sídel, skládajících se z několika měst o populační velikosti do 30 tisíc obyvatel a obcí mezi těmito městy. V osách těchto aglomerací o populační velikosti přibližně 50 tisíc obyvatel probíhají vazby, které jsou intenzivnější než vazby do zázemí aglomerací. Výhodou je dostatečná dopravní infrastruktura v těchto osách (železnice, silnice). Výše uvedená specifika je nutno zohlednit při navrhování IDS. Analytická specifika z této části budou doplněna výsledky regionalizace na základě dojížďky a dojížďkových vztahů. Obě jmenované skutečnosti jsou zjišťovány v rámci kapitoly 4.
97
„Tento IDS by kvalitativně rozdělil dopravní trh v údolí Bečvy tak, že by při stejných cenových nákladech mohla být dopravní obslužnost zvýšena počtem spojů i rozsahem obslouženého území. Přístup druhého dopravce v oblasti (ČSAD Vsetín) však k tomuto projektu je značně skeptický a byl jednou z příčin zdržování realizace.“ Citace z reakce ing. Ludvíka Urbana, zástupce ředitele Krajského centra osobní dopravy ve Zlíně. Srovnej http://archiv.dopravni.net/storage/Odpoved_CD_282.pdf 98 Podrobný výčet linek se nachází v dokumentu „Plán dopravní obslužnosti území – Zlínský kraj na léta 2012 – 2016“ (str. 8), který je volně stažitelný na stránkách společnosti KOVED. 99 Obce Zlínského kraje integrované do IDS JMK: Pačlavice (zóna 760), Střílky (zóna 667), Koryčany (zóna 666, Jestřabice zóna 665), Osvětimany (zóna 689), Ořechov (zóna 695), Uherský Ostroh (zóna 935) a Boršice u Blatnice (zóna 955). 100 Obce Zlínského kraje integrované do IDSOK: Uhřice, Prasklice, Pačlavice, Morkovice-Slížany (zóna 207), Kroměříž (zóna 201, 202), Bezměrov, Chropyně, Záříčí, Kyselovice, Žalkovice (zóna 202), Němčice, Kostelec u Holešova (zóna 204), Bystřice pod Hostýnem, Mrlínek (zóna 203), Blazice, Vítonice (zóna 206) a Kelč (zóna 205). 101 Obce Zlínského kraje integrované do ODIS: Valašské Meziříčí (zóna 240), Krhová, Lešná (zóna 241), Rožnov pod Radhoštěm (zóna 245), Dolní Bečva (zóna 247), Prostřední Bečva (zóna 248) a Horní Bečva (zóna 249).
45
5 ANALÝZA DOJÍŽĎKOVÝCH VZTAHŮ A DOPRAVNÍ OBSLUŽNOSTI Důležitou součástí návrhu IDS je identifikace dojížďkových vztahů v území. Předpokládá se, že největší podíl uživatelů VHD na úrovni mikroregionů jsou jejich občané a VHD plní funkci spojení zázemí s centrem/centry, centra/center se zázemím a v rámci zázemí mimo centrum. Ze zjištění intenzity, směrů a lokalizace vazeb v prostoru je možno vycházet zejména při konstrukci provozní části IDS. V první části kapitoly je uvedena metodika analýz, na niž navazuje druhá část, tvořená výsledky analýzy a její hodnocení.
5.1 Metodická část Členění území na regiony je možno provádět více možnými způsoby, aby výsledek vyhovoval požadavkům na rozdělení území podle sledovaného jevu (např. Hampl, 1996; Hampl, 2005; Halás, Kladivo, Šimáček, Mintálová, 2010; Chvátal a kol., 2011; Tonev, 2013; aj.). Vzhledem k charakteru této práce byly vytvořeny nodální územní celky, založené na vztazích a vazbách v území. Vztahy v těchto regionech jsou založeny na datech o počtu osob vyjíždějících z místa (obce) svého obvyklého pobytu do jiné obce za účelem práce nebo studia,102 jež jsou publikována jako výsledky Sčítání lidu, domů a bytů. Vzhledem k dostupným datům nelze modelovat ani analyzovat veškerou vyjížďku a dojížďku, přesto je možné na pracovní mikroregiony vytvořené z těchto dat pohlížet jako na jeden ze způsobů organizace území. Regionalizace pro potřeby této práce vycházela z dat o celkové vyjížďce a dojížďce; výsledkem jsou komplexní mikroregiony v chápání Sýkory a Mulíčka (2009).103 Pracovní, obslužné či komplexní mikroregiony nebyly zvláště vymezovány.104 Z poznatků při provádění regionalizací vyplývá, že komplexní mikroregion velmi úzce kopíruje pracovní mikroregion, případně s ním bývá zcela shodný (rozdíl obvykle tvoří jednotky obcí). Předpokládá se, že centra pracovních mikroregionů tak, jak jsou pro potřeby této práce 102
„Metodické vysvětlivky“ k datům o směrové vyjížďce a dojížďce uvádějí vyjíždějící jako „osoby, jejichž místo pracoviště (školy) je v odlišné obci (…) než místo trvalého pobytu.“ (srovnej http://www.zlin.czso.cz/csu/2013edicniplan.nsf/t/A200439F09/$File/DVKR_metodika.pdf). Oproti minulým cenzům používaný pojem „místo obvyklého pobytu“ je definován „jako místo, kde osoba obvykle tráví období svého každodenního odpočinku bez ohledu na dočasnou nepřítomnost z důvodu rekreace, návštěv, pracovních cest, pobytu ve zdravotnickém zařízení apod. a kde je členem konkrétní domácnosti.“ (srovnej http://www.zlin.czso.cz/csu/2013edicniplan.nsf/t/0D003145A4/$File/41161301.pdf, str. 3). Dříve byl používán pojem „místo trvalého bydliště“, který se vztahoval k místu úředně hlášeného pobytu bez ohledu na to, zda bylo toto místo totožné s místem dlouhodobého pobytu dotyčného (v metodice publikací okresní vyjížďky a dojížďky je konkrétně napsáno „Zahrnuty jsou všechny osoby, které měly v rozhodný okamžik sčítání na území České republiky trvalý nebo dlouhodobý pobyt bez ohledu na to, zda v rozhodný okamžik sčítání byly na místě svého trvalého nebo dlouhodobého pobytu přítomny.“ (srovnej např. http://www.czso.cz/xz/redakce.nsf/i/4130_03_7201/$File/4130-03-7201.pdf, str. 7). 103 Viz Tonev, 2013, s. 74 – 76. 104 Pracovní mikroregion je tvořen výlučně z dat o celkové vyjížďce a dojížďce za zaměstnáním. Obslužný region je zaměřen na spádovost obyvatelstva za službami. Jeho výpočet je méně přesný než výpočet pracovního regionu, neboť neexistují data o dojížďce za službami a služby mají silně difuzní charakter. Jeden ze způsobů výpočtu obslužného regionu je vztah počtu osob zaměstnaných v terciéru a vzdálenosti sídel, vycházející z gravitačních modelů (Hampl, 1996). Komplexní region je syntézou pracovního a obslužného regionu, přičemž pracovní dojížďka získává z důvodu lepšího statistického podchycení silnější váhu.
46
definovány (viz níže), poskytují dostatečné uspokojení služeb na mikroregionální úrovni. V případě Zlínského kraje bylo zjištěno, že centra, jejichž význam přesahuje hranice pracovních mikroregionů, poskytují dostatečné spojení pomocí VHD i za hranice těchto mikroregionů. Vyjížďka za službami mimo mikroregion má však zpravidla charakter nedenní, mimořádné vyjížďky a je tedy jak obtížně datově zachytitelná.105 Dojížďka do škol také vykazuje určitá specifika. Dojížďka do základních škol může v mimoměstských oblastech vytvářet samostatné subregiony okolo obcí se základní školou, jež je zpravidla pozůstatkem občanské vybavenosti ze 70. až 80. let 20. století. K obsluze škol mohou sloužit zvláštních školní spoje, jezdící zpravidla pouze v ranních hodinách, případně odpoledne zpět.106 Dojížďka do středních škol se podobá každodenní pracovní dojížďce ve směrovosti i času opouštění obce obvyklého pobytu studenta. Střední školy bývají situovány v centrech pracovních mikroregionů.107 Dojížďka na vysoké školy je zpravidla nedenní s týdenní periodou a na delší vzdálenosti; až na výjimky ji není možné zahrnovat do denní dojížďky, resp. podle ní konstruovat dopravu na mikroregionální úrovni. 5.1.1 Regionalizace na základě dojížďky do zaměstnání a do škol Základem pro regionalizaci jsou data pro celkovou vyjížďku z obcí, která byla publikována pro Sčítání lidu, domů a bytů z roku 2011. Výsledné regiony vznikly postupným zahrnutím několika kroků. A) PRVOTNÍ REGIONALIZACE (PROTOREGIONY)108 – příloha 4 Účelem prvního kroku byla identifikace pracovních center na základě vyjížďky z obcí. Pro snazší porovnání byla regionalizace prováděna na základě relativních hodnot vyjížďky, kde ve jmenovateli výpočtu byl počet všech vyjíždějících osob z obce. Obec byla řazena do pracovního mikroregionu té obce, kam měla daná obec největší vyjížďku. Současně musí platit, že nejsilnější vyjížďkový proud je větší než 30 % všech vyjíždějících z obce a alespoň o 5 % větší než druhý největší proud vyjížďky. Obce, které nesplňovaly alespoň jednu z výše uvedených podmínek, byly označeny jako obce s vícesměrnou vyjížďkou.
105
Nedenní vyjížďkou za službami se rozumí vyjížďka k hierarchicky vyšším typům služeb, které nejsou v rámci mikroregionů poskytovány, ale ani přímo vyžadovány každodenním spotřebním chováním. Sem patří zejména specifické maloobchodní služby (hobbymarkety, specializované obchody s elektronikou či oblečením určitých značek), určité druhy specializované lékařské péče anebo kultura (multikino, 4D kino, divadlo, koncertní sál aj.). Obtížná možnost modelace tohoto typu vyjížděk vyplývá zejména z prostorové dekoncentrace počátků i cílů cesty a individuálního času uskutečnění cesty. Obecně lze určit, že cílem bývají krajská města (pro region zejména Zlín, Brno, Olomouc a Ostrava), případně další významná města disponující potřebnou vybaveností (některá okresní města). 106 Jejich trasy mohou být odlišné od spojů ve zbytku dne, podobně jako u spojů určených k návozu pracovníků do specifické továrny/průmyslové zóny. Cílové zastávky (u školy nebo u průmyslového areálu) nemusejí být během dne obslouženy vůbec, případě opět v odpoledních hodinách. Pokud tyto spoje nespojovaly dopravní body vybrané pro hodnocení dopravní obslužnosti, nebyly započítány. Také v rámci řešení dopravní obslužnosti se jedná o silně specifické spoje a oblasti, které je potřeba řešit jednotlivě pro každý případ. 107 Část dojížďky do středních škol však tvoří nedenní dojížďka (studenti na internátech), která se svou periodicitou a někdy také vzdáleností blíží dojížďce na vysoké školy. 108 Termín „protoregiony“ používají ve své práci Sýkora a Mulíček (2009).
47
Obce, u nichž nebyl zaznamenán žádný vyjížďkový proud, byly označeny jako obce, u nichž nejsou data o vyjížďce k dispozici.109 Výsledkem je 21 protoregionů, jež poskytují omezenou představu o dojížďce, protože centrem dojížďky se může stát obec s dostatečným počtem pracovních míst i obec se základní školou pro několik sousedních obcí. Současně dochází k příliš velké roztříštěnosti území, která respektuje jen vztahy na nejnižší, meziobecní úrovni, a nesouvislým mikroregionům. B) VYMEZENÍ STŘEDISEK PRACOVNÍCH MIKROREGIONŮ Středisko komplexního mikroregionu by nemělo hrát jen roli pracovního a/nebo školského střediska, ale mělo by být zároveň sídlem vyšších správních a samosprávních úřadů, poskytovat služby na okresní úrovni, umožňovat meziregionální spojení VHD a mělo by být i kulturním střediskem mikroregionu. Svůj význam při regionalizaci mají také místní zvyklosti a percepce regionu jeho obyvateli. Jako střediska komplexních mikroregionů byla vybrána sídla, která splňují alespoň čtyři z následujících šesti požadavků. Zmíněné požadavky byly stanoveny tak, aby byla vybrána sídla plnící nejen pracovní funkci.
obec má statut města;
saldo vyjížďky a dojížďky obce je kladné alespoň vzhledem k pracovní vyjížďce;
v obci sídlí alespoň některé vyšší správní či samosprávní úřady (Stavební úřad, Matriční úřad, Finanční úřad, sídlo Pověřeného obecního úřadu [POU] anebo Obce s rozšířenou působností [ORP]);
cíl dojížďky z minimálně tří obcí v zázemí střediska;
vyjížďka do vzdálenějších obcí (zpravidla celostátního významu anebo významných středisek regionu) je silnější než vyjížďka do zázemí sídla;
přítomnost alespoň jednoho obchodu některého z maloobchodních potravinových řetězců.
Na základě těchto parametrů bylo vybráno těchto čtrnáct středisek: Bojkovice, Bystřice pod Hostýnem, Holešov, Kroměříž, Luhačovice, Otrokovice, Rožnov pod Radhoštěm, Slavičín, Uherské Hradiště, Uherský Brod, Valašské Klobouky, Valašské Meziříčí, Vsetín a Zlín. Základní údaje o těchto střediscích jsou vypsány v tabulce 6. Výše vypsané podmínky splňují všechna střediska s výjimkou Bojkovic a Slavičína. Mikroregion Bojkovic obsahuje pouze tři obce (Hostětín, Komňa a Pitín), v samotném městě chybí supermarket. Město Bojkovice vykazuje kladné saldo pracovní dojížďky a zároveň je cílem vyjížďky z vyjmenovaných obcí v zázemí, ale nesplňuje podmínku maloobchodu. Středisko s vyšší občanskou vybaveností pro obce mikroregionu je Uherský
109
Podle metodiky, s níž byla publikována data o dojížďce v SLDB, jsou uváděny pouze proudy o velikosti 10 a více vyjíždějících, bez ohledu na pracovní či školní vyjížďku. Žádný směr vyjížďky nebývá uveden u obcí, které buď mají méně než 10 vyjíždějících, anebo existuje více směrů, přičemž ani jeden není větší nebo roven 10 osobám.
48
Tab. 6: Základní údaje o centrech komplexních mikroregionů ve Zlínském kraji. Zdroj dat: ČSÚ, vlastní výpočty. Počet obyvatel (2011) Název obce
Okres*
Název ORP
z toho EA celkový
Bojkovice Bystřice pod Hostýnem Holešov Kroměříž Luhačovice Otrokovice Rožnov pod Radhoštěm Slavičín Uherské Hradiště Uherský Brod Valašské Klobouky Valašské Meziříčí Vsetín Zlín
UH KM KM KM ZL ZL VS ZL UH UH ZL VS VS ZL
Uherský Brod Bystřice pod Hostýnem Holešov Kroměříž Luhačovice Otrokovice Rožnov pod Radhoštěm Luhačovice Uherské Hradiště Uherský Brod Valašské Klobouky Valašské Meziříčí Vsetín Zlín
4 396 8 186 11 755 29 154 5 172 18 343 16 728 6 611 25 818 16 758 4 911 22 922 26 638 75 318
absolutní 2 134 3 972 5 602 13 866 2 583 9 159 8 040 3 257 13 105 8 047 2 329 11 073 12 951 37 639
Počet OPM**
z toho
relativní celkem pracovní [%] 48,54 44 213 48,52 68 100 47,66 901 482 47,56 3 627 2 023 49,94 590 478 49,93 3 862 3 745 48,06 1 065 964 49,27 -108 -123 50,76 6 039 3 678 48,02 2 540 1 821 47,72 91 -2 48,31 3 760 3 016 48,62 2952 2 410 49,97 11 168 6 207
Poznámky k tabulce 6: * okresy jsou označeny zkratkou: KM – Kroměříž; UH – Uherské Hradiště; VS – Vsetín; ZL – Zlín. ** OPM = obsazená pracovní místa
49
Saldo dojížďky a vyjížďky
školní -169 -32 419 1 604 112 117 101 15 2 361 719 93 744 542 4 961
2 178 4 040 6 503 17 493 3 173 13 021 9 105 3 149 19 144 10 587 2 534 14 833 15 903 48 810
Brod. Slavičín je cílem dojížďky z několika obcí v blízkém okolí, ale nesplňuje podmínku kladného salda pracovní vyjížďky. Samostatný mikroregion byl vytvořen na základě logiky vztahů v území; Slavičín je přirozeným centrem mikroregionu, do faktického ukončení průmyslové výroby na území města (zejména Vlárské strojírny) byl také významným pracovním centrem. C) VÝSLEDNÁ REGIONALIZACE K vymezeným mikroregionálním centrům byly přiřazovány obce v jejich sousedství s částečným využitím výsledků první regionalizace (pravidlo o zařazení podle nejsilnějšího směru o velikosti alespoň 30 % vyjíždějících). Menší dojížďkové subregiony byly zařazeny k příslušnému mikroregionálnímu centru tak, aby vyjížďka z centra subregionu splňovala výše uvedené podmínky pro zařazení jednotlivých obcí. Ostatní obce těchto subregionů jsou brány jako obce s vyjížďkou do centra mikroregionu.110 Při vytváření mikroregionů bylo dbáno na pokud možno nejvyšší celistvost mikroregionu. Vyjížďka z obcí, které byly v prvním kroku vymezeny jako obce s vícesměrnou vyjížďkou, byla znovu analyzována, aby je bylo možno přiřadit k některému mikroregionálnímu centru nebo je považovat za nezařaditelné obce. V případě, že byla k dispozici dostatečná data, byla brána v úvahu vyjížďka u všech směrů větších než 10 vyjíždějících.111 Pokud existoval směr, ve kterém bylo nutno k dosažení centra projet jiným centrem či v jeho blízkosti, byla obec zařazena k bližšímu z center. Obce, u nichž nebyl uveden žádný proud vyjížďky silnější než 10 osob, byly posuzovány podle počtu vyjíždějících v rámci okresu či kraje anebo mimo něj. Takto byl pouze Hostějov zařazen do komplexního mikroregionu Uherského Hradiště, u zbývajících nebylo možno rozhodnout (viz dále). Výsledné mikroregiony jsou charakterizovány v tabulce 7 a zobrazeny v mapě 3. Celkem 22 obcí v kraji nebylo možno zahrnout do žádného z pracovních mikroregionů. Kromě obcí, které se nacházejí na rozhraní dvou nebo více pracovních mikroregionů jsou tři relativně komplexní oblasti se společnými rysy, co se týká vyjížďky za prací a do škol – Koryčansko,112 Bílé Karpaty113 a Záhoří.114 Koryčansko má slabé vazby na Koryčany, ale zasahuje sem i vliv center Kyjov, Bučovice a Brno z Jihomoravského kraje. V oblasti Bílých Karpat nebylo možno rozhodnout o příslušnosti k některému z vymezených center (u Strání Uherský Brod/Uherské Hradiště, u Vyškovce a Žitkové Uherský Brod/Bojkovice). Oblast Záhoří se vyznačuje několika rovnocennými vyjížďkovými proudy (Valašské Klobouky, Slavičín, Zlín).
110
Také u těchto obcí zpravidla existují vyjížďkové proudy silnější než 10 vyjíždějících do příslušného komplexního centra. 111 Týká se pouze vyjížďkových proudů v rámci kraje, případně vyjížďky do obcí v sousedním kraji, které by bylo možno považovat za alternativní mikroregionální centrum. 112 Zahrnuto město Koryčany a obce Chvalnov-Lísky, Kunkovice, Střílky, Stupava a Zástřizly. 113 Zahrnuje obce Strání, Vyškovec a Žitková. 114 Zahrnuje město Brumov-Bylnice a obce Návojná, Nedašov a Nedašova Lhota.
50
Mapa 3: Komplexní mikroregiony Zlínského kraje. Zdroj dat: SLDB 2011, vlastní výpočty; mapový podklad: ArcČR 500.
Tab. 7: Základní údaje o komplexních mikroregionech ve Zlínském kraji. Údaje jsou počítány včetně center mikroregionů. Zdroj dat: ČSÚ, vlastní výpočty. Počet obyvatel (2011) Název mikroregionu
Bojkovice Bystřice pod Hostýnem Holešov Kroměříž Luhačovice Otrokovice Rožnov pod Radhoštěm Slavičín Uherské Hradiště Uherský Brod Valašské Klobouky Valašské Meziříčí Vsetín Zlín nezařazeno
Počet obcí
4 9 17 37 5 13 9 10 47 20 5 23 31 57 22
Saldo dojížďky a vyjížďky
z toho EA celkový 6 082 13 150 20 089 61 901 7 572 38 618 34 817 12 867 88 721 37 677 6 383 44 581 63 859 122 694 21 660
absolutní
relativní [%]
2 911 6 329 9 562 29 459 3 799 19 073 16 709 6 173 43 491 17 807 2 995 21 457 30 888 61 217 10 071
47,86 48,13 47,60 47,59 50,17 49,39 47,99 47,98 49,02 47,26 46,92 48,13 48,37 49,89 46,50
Podíl obyvatel na obyvatelstvu celkem kraje [%] 1,05 2,26 3,46 10,66 1,30 6,65 6,00 2,22 15,28 6,49 1,10 7,68 11,00 21,13 3,73
-481 -1 172 -1 523 -1 865 161 574 -1 931 -1 028 -1 925 -2 632 -345 194 -3 154 4 954 -3 089
z toho pracovní
školní
-129 -681 -1 126 -1 274 232 1 660 -1 035 -665 -840 -1 793 -247 604 -1 584 2 724 -1 925
-352 -491 -397 -591 -71 -1 086 -896 -363 -1 085 -839 -98 -410 -1 570 2 230 -1 164
Počet OPM
2 430 5 157 8 039 27 594 3 960 19 647 14 718 5 145 41 592 15 175 2 650 19 826 27 775 66 134 6 985
Poznámka k tabulce 7: V kategorii „nezařazeno“ jsou shrnuty obce, které nebyly zařazeny do žádného z výše uvedených komplexních mikroregionů.
Podíl OPM na celkovém počtu OPM kraje [%] 0,91 1,93 3,01 10,34 1,48 7,36 5,52 1,93 15,59 5,69 0,99 7,43 10,40 24,79 2,62
5.1.2 Kvalita spojení mezi zázemím a centrem Po vymezení pracovních mikroregionů byla provedena analýza spojení zázemí s centrem prostřednictvím VHD. Důraz byl kladen především na autobusové spojení. Železniční spojení bylo také analyzováno, nicméně díky konfiguraci železniční sítě je železnice lépe použitelná na spojení mezi centry jednotlivých mikroregionů, případně pro mezikrajské spojení. Data o počtech spojů byla zjišťována z databáze IDOS. Pro každou obec byl zjišťován počet spojů a průměrná jízdní doba. Počet spojů byl rozdělen do čtyř časových úseků, které přibližně odpovídají částem dne s dopravně odlišnými charakteristikami:
3:00 – 7:59. Ranní špička dojížďky za prací a do škol, převažují proudy ze zázemí do centra. Perioda je ohraničená prvními ranními spoji a začátkem školního vyučování.
8:00 – 11:59. Dopolední sedlo s nízkým počtem spojů, u nejmenších obcí a obcí v periferní poloze někdy bez spojení. Perioda je ohraničena začátkem školního vyučování a počátkem odpolední špičky.
12:00 – 17:59. Odpolední špička s méně ostrým průběhem jako ranní špička, je charakterizována vyjížďkou z města zpět do obcí v zázemí. Je charakteristická zvýšeným počtem spojů během celé periody. Počátek periody je časový údaj 12:00, její ukončení je během pozvolného přechodu do podvečerního sedla okolo osmnácté hodiny.115
18:00 – 23:59. Podvečerní sedlo a pozdní noční špička jsou periody významné zejména v pracovní dny. Pozdní noční špička po 22. hodině je obsazována především pracujícími z odpoledních směn, převažuje proud z centra do zázemí. Špička bývá zpravidla ukončena před 24. hodinou.
Za jeden spoj byl považován buď přímý spoj, jedoucí mezi zázemím a centrem, anebo spoj s nejvýše jedním přestupem v přestupním bodě s kvalitní vybaveností zastávky s přestupní dobou nejvýše deset minut.116 Pro každou obec v zázemí, každé centrum i každé přestupní místo byly stanoveny konkrétní dopravní body, přestože trasy jednotlivých spojů se mohou lišit. Zastávka pro obec v zázemí byla v případě většího počtu zastávek na území obce stanovena jako zastávka v blízkosti sídla samosprávy (obecní úřad), zastávka v blízkosti centra obce (náves, kostel, pošta), případně zastávka označená jako „autobusové stanoviště“. Za referenční bod pro centrum bylo obvykle počítáno autobusové nádraží či autobusové stanoviště.117 Seznam všech referenčních bodů je uveden v příloze 5.118 Do 115
Díky zmíněnému neostrému ohraničení periody byly hraniční časy zvoleny empiricky. Počátek a konec období se zvýšeným počtem spojů je odlišný mezi jednotlivými oblastmi či obcemi. 116 Kvalitně vybavenou zastávkou se rozumí zastávka s vlastním zastavovacím pruhem a nástupištěm, viditelným označením a přístřeškem, která by měla být umístěna buď v zastavěném území obce anebo na jeho okraji, případně v blízkosti železniční stanice nebo zastávky. Za odpovídající přestupní uzly nejsou považovány zastávky s chybějícím nástupištěm či zastávky tvořené označníkem u silnice, zpravidla situované na odbočkách z hlavní silnice k obci. 117 Předpokládá se, že část vyjíždějících z obcí v zázemí může pokračovat dále a využije přestupu v místě s nejlepší návazností na další spoje. Autobusová nádraží bývají také situována v docházkové vzdálenosti pro dojížďku významných částí města (centrum, školy, průmyslové areály, někde nákupní střediska apod.) či v uzlu MHD.
53
celkového počtu spojů byly zahrnuty pouze spoje v kategorii „místní autobus“ (podle barevného odlišení IDOSu označeny modrou barvou).119 Průměrná jízdní doba byla stanovena jako aritmetický průměr cestovních časů (dle IDOSu) všech spojů do dané obce. Počty spojů byly zjišťovány pro pracovní den, sobotu a neděli. Podobné rozdělení je nezbytné z důvodu odlišné frekvence spojů. Pracovní den je charakteristický silnou dopravou mezi zázemím a centrem, v distribuci spojů během dne jsou dobře patrné špičky. Doprava v nepracovní dny bývá méně intenzivní, což se projevuje snížením počtů spojů a jejich odlišným rozložením během dne. Obslužnost závisí na poloze obce vůči centru (obce blíže centru mají lepší spojení), ale i na jejím rekreačním potenciálu (obce s rekreačním potenciálem mohou mít i přes periferní polohu kvalitní spojení). Spojení v sobotu bývá orientováno na dopravu do/z centra v dopoledních hodinách, odpolední spojení může být realizováno jediným spojem anebo zcela chybí. Spojení v neděli vykazuje vyšší počet spojů zejména v ranních (doprava věřících na mši) a večerních hodinách (spoje pro studenty a pracující dojíždějící s jinou než denní frekvencí). Konkrétní dny byly voleny tak, aby nedocházelo k sezónnímu zkreslování počtu spojů (prázdniny, dny pracovního klidu, posílené spoje na konci a začátku týdne): pracovním dnem je středa 9. dubna 2014, nepracovními dny sobota 12. dubna 2014 a neděle 13. dubna 2014. Výsledné charakteristiky jsou shrnuty v mapách 4 – 6, v tabulce 8 a příloze 6. Do autobusového spojení nebyly započítány spoje z měst Kunovice a Staré Město do Uherského Hradiště a spoje z obcí Krhová a Poličná do Valašského Meziříčí. V obou případech je spojení regionálními linkami doplněno o linky MHD, které není možno jednoduše odfiltrovat. Spoje MHD mají oproti regionálním spojům jistá specifika, a proto není vhodné je řadit do výčtu podobně jako dálkové a regionální autobusové spoje.120
Podobné zastávky bývají místem s nejlepší infrastrukturou, mnohdy také místem křížení více autobusových linek a tedy místem s možností přestupu. V jízdních řádech bývají označeny zkratkou „aut.st.“. Výjimečně byly za referenční bod považovány dvě různé zastávky, které se však nacházely v blízkosti a cestující mohl využít spoje z obou zastávek, aniž by se to výrazně projevilo na délce či ceně cesty. Podobná úprava byla provedena i v případě, že vybraná zastávka nebyla v jeden z referenčních dnů pro daný směr obsluhována. 118 Seznam referenčních bodů byl tvořen na základě jízdních řádů, mapových podkladů a aplikace Google StreetView®. Aplikace zobrazující zastávky regionální autobusové dopravy na serveru Mapy.cz v té době ještě nebyla v provozu. U některých obcí proto tvoří referenční bod zastávka v jiné než centrální poloze v rámci obce; vždy se však jedná o zastávku s reprezentativním počtem spojů pro danou obec. 119 Dálkové ani mezinárodní spoje nebyly zahrnuty z důvodu jejich odlišné role v dopravní obslužnosti území, vyplývající ze zákona 194/2010 Sb. (viz též část 1.3). Přestože bývají dálkové i mezinárodní spoje zařazeny do výsledků vyhledávání jako použitelné autobusové spojení, mohou mít specifická pravidla týkající se například omezení přepravy mezi určitými zastávkami, případně omezení v oblasti vnitrostátní přepravy (mezinárodní spoje). Obě kategorie autobusových spojů jsou určeny k přepravě na delší vzdálenosti a neměly by být zahrnovány mezi dopravní obslužnost území na úrovni mikroregionu. 120 Na území Zlínského kraje existuje podobná situace ještě v případě spojení Otrokovic a Želechovic nad Dřevnicí se Zlínem. Zatímco v prvním případě nebyla intenzita spojení zjišťována vůbec (spojení mezi dvěma centry pracovních mikroregionů), ve druhém případě je možné spoje MHD snadno odlišit podle provozovatele (Dopravní společnost Zlín-Otrokovice) a referenčního bodu v centru (Zlín,aut.nádr., kde neexistuje shodná stanice pro MHD a regionální spoje. V případě Uherského Hradiště a Valašského Meziříčí toto nelze.
54
Mapa 4: Intenzita spojení zázemí a centra komplexních mikroregionů Zlínského kraje a počet dojíždějících pro dané úseky a pracovní den. Zdroj dat: SLDB 2011, IDOS, vlastní výpočty; mapový podklad: ArcČR 500.
Mapa 5: Intenzita spojení zázemí a centra komplexních mikroregionů Zlínského kraje a počet dojíždějících pro dané úseky a sobotu. Zdroj dat: SLDB 2011, IDOS, vlastní výpočty; mapový podklad: ArcČR 500.
Mapa 6: Intenzita spojení zázemí a centra komplexních mikroregionů Zlínského kraje a počet dojíždějících pro dané úseky a neděli. Zdroj dat: SLDB 2011, IDOS, vlastní výpočty; mapový podklad: ArcČR 500.
Vysvětlivky k tabulce 8: ZÁZ – zázemí; CEN – centrum; časové úseky: 1 – 3:00 až 7:59; 2 – 8:00 až 11:59; 3 – 12:00 až 17:59; 4 – 18:00 až 23:59. Tab. 8: Celkové charakteristiky spojení zázemí a centra pro Zlínský kraj a pracovní den (a), sobotu (b) a neděli (c). Zdroj dat: IDOS, vlastní výpočty. Celkový počet během dne
Časový úsek Charakteristika Průměrný počet spojů Modus počtu spojů Maximální počet spojů Minimální počet spojů Délka průměrná cesty maximální [min] minimální a)
ZÁZ CEN 1 7 4 49 0 -
2 2 2 20 0 -
3 7 6 46 0 -
CEN ZÁZ 4 2 2 12 0 -
1 4 2 28 0 -
2 3 2 23 0 -
3 8 6 52 0 -
4 2 3 17 0 -
Průměrný počet spojů Modus počtu spojů Maximální počet spojů Minimální počet spojů Délka průměrná cesty maximální [min] minimální b)
ZÁZ CEN 1 1 1 11 0 -
2 1 0 7 0 -
3 2 0 14 0 -
CEN ZÁZ 4 0 0 4 0 -
1 1 1 6 0 -
2 1 0 8 0 -
3 2 0 14 0 -
4 1 0 6 0 -
Průměrný počet spojů Modus počtu spojů Maximální počet spojů Minimální počet spojů Délka průměrná cesty maximální [min] minimální
ZÁZ CEN 1 1 1 7 0 -
2 1 0 7 0 -
3 2 2 18 0 -
CEN ZÁZ 4 1 0 6 0 -
58
1 1 0 3 0 -
18 15 127 0 23,52 65,00 0,00
18 15 120 0 22,75 56,00 0,00
ZÁZ CEN
CEN ZÁZ
5 0 33 0 19,42 67,00 0,00
5 0 34 0 18,91 57,00 0,00
Celkový počet během dne
Časový úsek Charakteristika
CEN ZÁZ
Celkový počet během dne
Časový úsek Charakteristika
ZÁZ CEN
2 1 0 7 0 -
3 2 1 15 0 -
4 1 1 11 0 -
ZÁZ CEN
CEN ZÁZ
5 0 36 0 19,41 71,00 0,00
5 0 36 0 18,60 62,00 0,00
Spojení po železnici bylo započítáváno jiným způsobem. Železnice je v rámci kraje trasována převážně shodně s nejvýznamnějšími dopravními tahy s nejvyšší intenzitou autobusové dopravy. Při započítání vlaků podobnou metodikou jako u autobusů by došlo pouze k dalšímu zvýraznění dominantní polohy dopravně exponovaných obcí. Pro železnice byla zvolena odlišná metodika. Na tratích byly vymezeny úseky, na nichž nedochází k dělení spojů (tzn. mezi počátečním a koncovým bodem úseku žádný vlak nezačíná ani nekončí). Intenzita spojů v úsecích byla zobrazena v kombinaci s počtem autobusových spojů projíždějících obcí (mapy 7 – 9). Spojení pomocí přestupů mezi vlakem a autobusem nebylo analyzováno ani započítáno. Důvodem je složitost sčítání, identifikace spojení s přestupem a předpoklad omezeného využití z důvodu nárůstu ceny, času a poklesu komfortu cesty. Systém autobusových linek ve Zlínském kraji je převážně konstruován tak, aby bylo zajištěno přímé spojení centra a zázemí, bez plánovaných návazností na železniční spoje.121 Analýza dopravní obslužnosti byla zaměřena především na počet spojů VHD (resp. zejména autobusů) mezi zázemím a centrem (a obráceně), což je pouze malá část z faktorů, kterými se dá kvalita dopravní obslužnosti VHD zkoumat. Nebyla uvažována tangenciální dojížďka, která bezesporu existuje, přestože nemusí být dostatečně kvantifikována. Bylo předpokládáno, že tangenciální vazby jsou ve srovnání s radiálními vazbami daleko slabší a mohou být pro účely této práce zanedbány. Nebylo zohledněno ani hledisko kvality vozového parku a komfortu cesty, jež také může být důležitým parametrem v přepravě. Pro účely této práce bylo primárně potřeba identifikovat významné vazby a vtahy v území a zjistit kvalitu spojení z hlediska jeho frekvence a rozložení během dne a rozdíl kvality dopravní obslužnosti během pracovního a nepracovního dne 5.1.3 Intenzita dojížďkových vazeb Spojení pomocí VHD je jen jednou z forem, jak lze sledovat pohyb osob v prostoru. Je možné předpokládat, že čím intenzivnější je v určitém úseku spojení VHD, tím více osob se tímto úsekem pohybuje. Data o vyjížďce a dojížďce umožňují ještě alespoň přibližné modelování počtu osob pohybujících se na určitých úsecích. Při tvorbě modelu byly využity liniové prvky, které představují generalizovanou podobu silniční sítě ve směru zaznamenaného pohybu osob. Ke každému úseku mezi obcí vyjížďky a obcí dojížďky122 byl připočten počet osob, které z výchozí obce vyjíždějí. Pro grafické zobrazení byly použity celkové počty osob, které se v každém úseku pohybují.123 Výstupem je kartogram, přehledně znázorňující intenzitu vazeb (viz mapy 4 – 6).
121
Oblasti s alespoň částečnou integrací jsou uvedeny v kapitole 3.7. Výjimku tvoří skupina obcí Nezdenice, Rudice a Záhorovice v mikroregionu Uherského Brodu, kde je pro spojení s centrem preferován vlak, případně jeho návaznost (vazba Rudice – Nezdenice, železniční stanice). Podobnou návaznost je možno vysledovat u několika spojů ve stanici Rajnochovice na trati 303 (přípoje z Rajnochovic směr Valašské Meziříčí), ovšem není možno prokázat, zda se jedná o úmyslnou nebo náhodnou návaznost. 122 V některých oblastech existuje také významný pohyb mezi dvěma sousedními obcemi v zázemí. 123 Každý úsek je orientovanou úsečkou s danou orientací, přičemž orientace je provedena přiřazením atributu výchozí a cílové obce jednotlivého úseku. Vzhledem ke složitosti dojížďkových vztahů není možno jednoduše kartograficky odlišit směr „do centra“ a „do zázemí“.
59
Mapa 7: Vliv železnice na dopravní obslužnost území pro obce Zlínského kraje a pracovní den. Zdroj dat: IDOS, SŽDC, vlastní výpočty.
Mapa 8: Vliv železnice na dopravní obslužnost území pro obce Zlínského kraje a sobotu. Zdroj dat: IDOS, SŽDC, vlastní výpočty.
60
Mapa 9: Vliv železnice na dopravní obslužnost území pro obce Zlínského kraje a neděli. Zdroj dat: IDOS, SŽDC, vlastní výpočty. Do modelu nebyly zahrnuty veškeré hodnoty, které jsou uvedeny v datech o dojížďce a vyjížďce. U obcí v zázemí byly započítány pouze proudy směřující do některé z obcí ve Zlínském kraji, které byly větší než 10 % celkové vyjížďky z obce. Cílem omezení bylo eliminovat nejmenší vyjížďkové proudy, které nemusejí být zcela vypovídající. U vyjížďky z center (jak do obcí v zázemí, tak do ostatních center) byly zahrnuty všechny proudy silnější než 30 vyjíždějících.124 Do jednotlivých úseků nebyly započteny proudy směřující mimo území kraje (mají převážně charakter spojení na velkou vzdálenost a pohyb nedenního charakteru); v okrajových oblastech kraje byla zjišťována přeshraniční dojížďka na úrovni mikroregionů. Do mapy nebyla zakreslena ani intenzita dojížďky a vyjížďky z obcí Krhová a Poličná (mikroregion Valašského Meziříčí), neboť hodnoty pro tyto obce nejsou známy. Důvodem je jejich oddělení od Valašského Meziříčí k 1. 1. 2013 a z toho vyplývající neexistence dat (v rozhodujícím okamžiku sčítání se jednalo o pohyb v rámci obce).
124
Prahová hodnota byla stanovena empiricky, neboť pravidlo velikosti proudu nejméně 10 % vyjíždějících bylo nevhodné z hlediska zanedbání vyjížďkových proudů z centra do zázemí, které mohou být větší než odpovídající protisměrné proudy (vzhledem k celkovému počtu vyjíždějících z centra).
61
5.2 Analytická část 5.2.1 Úvodní zhodnocení Jak je patrné z mapy 3 a tabulky 7, velikost a charakteristiky komplexních mikroregionů se liší. Jejich velikost se odvíjí od atraktivity střediska z hlediska nabídky pracovních míst, škol a služeb. Velký rozsah pracovního mikroregionu Zlína je příkladem, že je možné dojíždět i na poměrně velké vzdálenosti. Podobným příkladem je mikroregion Vsetína, který zahrnuje dojíždějící z Velkých Karlovic i Hornolidečska. Velké mikroregiony mohou vytvářet i několik subregionů s relativně uzavřeným pohybem, aniž by bylo nezbytné dosáhnout centra nebo jím projíždět. Přesto vždy existuje vazba na centrum mikroregionu. V rámci kraje existuje pouze slabá tangenciální dojížďka, většina interakcí je realizována na hlavních radiálních trasách ve směru do centra i z centra. Komplexní mikroregiony také převážně kopírují administrativní hranice samosprávních celků, zejména na úrovni správních obvodů obcí s rozšířenou působností (SO ORP) a okresů. Pouze centra s velkým množstvím pracovních příležitostí (nejvíce Zlín a Otrokovice) iniciují dojížďku i vně administrativních jednotek, naopak slabá centra v jejich zázemí (Luhačovice, Valašské Klobouky, částečně Slavičín125) tvoří komplexní mikroregion menší než jejich samosprávní obvody. Naopak do komplexního mikroregionu Bystřice pod Hostýnem byla zařazena obec Křtomil z okresu Přerov a Olomouckého kraje. 5.2.2 Dopravní obslužnost během pracovních dní Na základě údajů zjištěných ze sčítání autobusových spojů bylo jednotlivé obce možno klasifikovat podle kvality dopravní obslužnosti. Za výchozí hodnotu klasifikace byla brána modální hodnota celkového počtu spojů během dne, která činí 15 spojů – viz tabulka 8a. Následně byly vymezeny tři kategorie, do nichž byly obce zařazeny:
obce se základní dopravní obslužností (1 – 9 spojů);
obce s průměrnou dopravní obslužností (10 – 19 spojů);
obce s nadprůměrnou dopravní obslužností (20 a více spojů).
Výsledky kategorizace jsou zobrazeny v mapách 10 a 11 a v tabulce 9. Z globálního hlediska byl naplněn předpoklad, že obce ležící v blízkosti center a na významných dopravních tazích disponují vyšším počtem spojů a častější frekvencí během dne než obce v dopravně méně exponovaných polohách; toto platí pro pracovní i nepracovní dny. Obce zařazené do kategorie základní dopravní obslužnosti se nacházejí v periferních polohách komplexních mikroregionů nebo obce v zázemí slabých
125
Na území SO ORP Luhačovice byly vytvořeny dva komplexní mikroregiony, jež přibližně kopírují hranice správních obvodů obcí s pověřeným obecním úřadem (SO POU). Vazby v území odrážejí původní hierarchii měst (Slavičín jako centrum průmyslu, Luhačovice jako kulturní a turistické středisko) a odkazují na nesoulad s vytvořenými SO ORP. Na Luhačovicku a Slavičínsku probíhal v době tvorby těchto samosprávních celků spor o přidělení statusu obce s rozšířenou působností mezi Luhačovicemi, Slavičínem a Valašskými Klobouky (viz např. http://www.dvs.cz/clanek.asp?id=6324871).
62
Mapa 10: Klasifikace obcí Zlínského kraje podle intenzity spojení VHD pro pracovní den a směr ze zázemí do centra. Zdroj dat: IDOS, vlastní výpočty; mapový podklad: ArcČR 500.
Mapa 11: Klasifikace obcí Zlínského kraje podle intenzity spojení VHD pro pracovní den a směr z centra do zázemí. Zdroj dat: IDOS, vlastní výpočty; mapový podklad: ArcČR 500.
mikroregionálních center (Otrokovice, Slavičín, Valašské Klobouky). Současně se většinou jedná o obce do tisíce obyvatel (59 z 68 obcí zařazených do této kategorie). Obce s populační velikostí nad 1 000 obyvatel jsou zpravidla obcemi nacházejícími se v sousedství významných dopravních os, jež nejsou obsluhovány všemi spoji projíždějícími v jejich blízkosti, obce v periferních polohách či obce se slabým mikroregionálním centrem (Otrokovice). Tab. 9: Počty obcí v zázemí komplexních mikroregionů Zlínského kraje a jejich populační velikost v kategoriích podle kvality dopravní obslužnosti. Zdroj dat: SLDB 2011, IDOS, vlastní výpočty. Kvalita dopravní obslužnosti Základní Průměrná Nadprůměrná CELKEM
Počet obcí Abs. 68 129 71 268
Počet obyvatel
Rel. [%] 25,37 48,13 26,49 100,00
Abs. 36 194 116 087 117 855 270 136
Rel. [%] 13,40 42,97 43,63 100,00
Medián 407 705 1 214 695
Poznámky k tabulce 9: Ke statistice byly vybrány pouze obce v zázemí kraje, které náleží do některého z komplexních mikroregionů. Nebyly sem zařazeny centra komplexních mikroregionů (14), obce mimo komplexní mikroregiony (22) ani obce bez hodnocení kvality dopravní obslužnosti (4). Vzorek tvoří 46,55 % obyvatel Zlínského kraje. Obce s nadprůměrnou dopravní obslužnosti se nacházejí (jak bylo zmíněno výše) v těsné blízkosti center nebo na hlavních dopravních tazích bez ohledu na polohu v rámci komplexního mikroregionu. Nemusí se automaticky jednat o populačně velké obce (nejmenšími obcemi v kategorii jsou Šarovy s 229 obyvateli a Kaňovice s 264 obyvateli), tyto v celé kategorii však tvoří nejvýznamnější podíl. Ze 71 obcí kategorie je jich 39 větších než 1 000 obyvatel, největší je město Napajedla se 7 246 obyvateli.126 Obce s průměrnou dopravní obslužností se i z topologického hlediska nacházejí mezi těmito dvěma kategoriemi; spadá sem nejvíce obcí kraje (129, tedy 48,13 %). Z nich je 20 v kategorii 1 000 – 1 999 obyvatel a 12 v kategorii nad 2 000. Nejvýznamnějšími sem zařazenými sídly jsou města Morkovice-Slížany a Zubří. Takovýto způsob uspořádání dopravní obslužnosti (resp. její heterogenity) není příznačný pouze pro oblasti bez funkčního IDS; v nejvíce vytížených úsecích je přirozené, že jezdí i několik linek s různými trasami. Ve Zlínském kraji je tento jev zesílen politikou přímého spojení zázemí s centrem, kdy téměř každá obec má v průběhu dne alespoň jedno nebo více přímých spojení s centrem, přestože se ne vždy se jedná o efektivní organizaci provozu.127 Následkem toho v úsecích v blízkosti centra projíždějí spoje za sebou, mnohdy
126
Další členění obcí nad 1 000 obyvatel je: 1 000 – 1 999 obyvatel 19 obcí, 2 000 – 2 999 obyvatel 11 obcí, 3 000 a více obyvatel 9 obcí. 127 Příkladem mohou být linky Zlín – Drnovice, Valašská Senice – Vsetín nebo Študlov – Vsetín.
65
s malým časovým odstupem (situace označovaná jako „souběh“). Svou roli hraje i konfigurace cestní sítě, která není ve vztahu k centru vždy uspořádána radiálně. Porovnáním map v obrázcích 10 a 11 lze zjistit rozdíl mezi intenzitou spojení do centra a z centra. Základní vzorce obslužnosti, zmíněné v předchozím odstavci, zůstávají nezměněny. Celkově je patrné, že ve směru z centra do zázemí je zaváděno více spojů než ze zázemí do centra. Obce byly zařazeny spíše do vyšších kvalitativních kategorií. Na druhou stranu, u několika málo obcí znamená tento směr kategorický pokles. Obce, v nichž dochází k těmto změnám v kvalitě dopravní obslužnosti, nevykazují z hlediska polohy žádné zákonitosti. Na kvalitu dopravní obslužnosti je možno pohlížet také z hlediska časové dostupnosti centra, respektive délky cesty mezi obcí v zázemí a jejím centrem. Kromě počtu spojů je důležitá i cestovní doba, jež není výrazně delší než cesta s použitím IAD. Při získávání dat byly zjišťovány i cestovní časy jednotlivých spojů VHD, přičemž výsledná hodnota (časová dostupnost obce) je aritmetickým průměrem všech jednotlivých hodnot (mapa v obrázku 12). Časová dostupnost IAD byla zjišťována s pomocí plánovače cest na mapovém portálu Mapy.cz.128 Referenčními body v obcích v zázemí byly body v blízkosti obecního úřadu, v centrech se jednalo o významné body v blízkosti městského centra (například důležitá křižovatka na vnitřním okruhu města). Z důvodu snazší porovnatelnosti dat bylo ke každé cestě IAD připočteno 5 minut.129 Samotné porovnání bylo vytvořeno jako podíl upraveného cestovního času pomocí IAD a aritmetického průměru délky cesty ze zázemí do centra a z centra do zázemí (hodnoty zpravidla nejsou totožné) pomocí VHD v pracovní den.130 Výsledek je zakreslen v mapě v obrázku 12. Časová dostupnost VHD v podstatě odpovídá vzdálenosti obce v zázemí od centra komplexního mikroregionu. Časová vzdálenost pomocí VHD je nejvíce ovlivňována přírodními podmínkami a z nich vyplývajícím trasování cest. Výhodná dopravní poloha z hlediska času proto vyplývá pouze z polohy vůči centru (vzdálenost dané obce a centra) než z polohy na dopravní síti. Porovnání délky cesty pomocí VHD a IAD závisí na délce samotné cesty. Obecně platí, že čím kratší je cesta pomocí IAD, tím je vyšší poměr pro hodnoty IAD a VHD a tím vychází srovnání pro IAD hůře. Změna poměru je způsobena připočtením konstanty (5 min) k cestám IAD a rozdílností referenčních bodů. Ve skutečnosti může cesta IAD být stejně dlouhá nebo delší než cesta VHD, ovšem v cestě VHD není započítán čas potřebný k pěšímu přesunu mezi dopravním bodem VHD a cílem cesty. Srovnání tímto způsobem je silně orientační a může se lišit nejen z hlediska individuálních potřeb osob, ale také
128
Za použití parametrů „nejrychlejší cestou“ a bez použití placených úseků silnic. Hodnota byla stanovena empiricky. Důvodem připočtení konstantní hodnoty byla značná reálná variabilita počátečního a cílového bodu, která je u VHD omezena dopravními body (zastávkami). Při stanovení hodnoty byl brán v úvahu jednak časový úsek, který je nutno připočíst (či odečíst) z doby cesty v rámci obce v zázemí, jednak časový úsek nutný k nalezení vhodného parkovacího místa v centru. 130 Výsledkem je bezrozměrné číslo. Hodnota 1 znamená shodný cestovní čas pro VHD i IAD. Je-li hodnota menší než 1, je cestovní doba pomocí IAD kratší, je-li větší než 1, je cestovní doba pomocí VHD kratší. Cestovní časy byly u VHD zjišťovány i pro nepracovní dny. Porovnání s délkou cesty pomocí IAD by bylo složitější, neboť existuje větší množství obcí bez spojů IAD než v pracovní den. 129
66
Mapa 12: Časová dostupnost center komplexních mikroregionů Zlínského kraje z obcí v zázemí při použití VHD. Zdroj dat: IDOS, vlastní výpočty; mapový podklad: ArcČR 500.
Mapa 13: Porovnání časové dostupnosti center komplexních mikroregionů Zlínského kraje z obcí v jejich zázemí pomocí IAD a VHD. Význam indexu změny počtu spojů: hodnota rovná 1 znamená stejnou časovou dostupnost jako v pracovní dny, hodnota menší než 1 značí horší dostupnost, hodnota větší než 1 lepší dostupnost. Zdroj dat: IDOS, Mapy.cz, vlastní výpočty; mapový podklad: ArcČR 500.
z hlediska místních poměrů (poloha zastávky v centru vzhledem ke středu města, vzdálenost bydliště jednotlivce od referenční zastávky aj.). V tabulce 10 se nachází srovnání časové délky cest pro každý mikroregion. Je pochopitelné, že největší mikroregiony mají současně nejdelší průměrný čas dojížďky. Ani v případě mikroregionu Zlína tato průměrná hodnota nepřesahuje 30 minut. U ostatních mikroregionů se tyto hodnoty pohybují mezi deseti a dvaceti minutami. U mikroregionů, kde nebyl pro nepracovní dni dostatek dat pro výpočet vypovídající průměrné hodnoty (malý počet obsloužených obcí, malý počet spojů), nebyla průměrná hodnota uvedena. Tab. 10: Porovnání časové dostupnosti centra z obcí zázemí pro komplexní mikroregiony Zlínského kraje pomocí VHD pro pracovní den, sobotu a neděli. Viz též tabulky v příloze 6. Zdroj dat: IDOS, vlastní výpočty. Průměrná doba cesty [min] Mikroregion Bojkovice Bystřice pod Hostýnem Holešov Kroměříž Luhačovice Otrokovice Rožnov pod Radhoštěm. Slavičín Uherské Hradiště Uherský Brod Valašské Klobouky Valašské Meziříčí Vsetín Zlín
Pracovní Sobota Neděle den 9,93 9,73 9,01 9,08 14,03 12,85 12,80 26,03 24,23 24,27 11,58 11,03 10,92 22,37 15,91 15,08 15,09 14,51 - 10,71 25,62 22,68 23,85 21,74 15,36 16,98 9,26 21,56 16,87 15,63 25,15 21,87 21,58 29,12 25,85 25,83
Rozdíl mezi dobou cesty v pracovní a nepracovní dny je opět nejvýraznější u větších mikroregionů. Paradoxně v nepracovní dny dochází ke zkracování průměrné doby cesty, nejvíce až o pět minut (mikroregiony Valašské Meziříčí nebo Zlín). Důvod kratších průměrných časů může být neobsloužení odlehlých obcí, tj. obcí s velkou hodnotou průměrné doby cesty. Kratší cestovní doba může vyplývat z projekce jízdních řádů s předpokladem méně hustého provozu na silnici. 5.2.3 Dopravní obslužnost během nepracovních dní Spojení v pracovní a nepracovní dny je odlišeno nejvíce počtem spojů a jejich rozložením během dne. Z hlediska cestovních časů nedochází k výraznému prodloužení cestovních dob (viz tabulky 8 a 10). Rozdíl v počtu spojů mezi pracovními a nepracovními dny je uveden v tabulce 11, kde hodnota pro nepracovní den je podílem počtu spojů v nepracovní a v pracovní den (počet spojů během pracovního dne je 100 %). Také pro nepracovní dny byla provedena klasifikace obcí na základě kvality dopravní obslužnosti. Vzhledem k rozdílným dopravním charakteristikám nepracovních dní byla zvolena 69
alternativní metodika. Obce byly opět rozděleny do tří kategorií, za rozhodující hodnotu byl považován průměr, tj. pět spojů denně (viz tabulky 8b a 8c).131
Bez spojení;
Základní dopravní obslužnost (počet spojů 1 – 3);
Průměrná dopravní obslužnost (počet spojů 4 – 7);
Nadprůměrná dopravní obslužnost (počet spojů vyšší než 8).
Výsledek je zobrazen v mapách v mapách 14 a 15. Tab. 11: Změny obslužnosti autobusovou dopravou mezi pracovními a nepracovními dny pro pracovní mikroregiony a Zlínský kraj. Zdroj dat: IDOS, vlastní výpočty. Podíl spojů v nepracovní dny v porovnání s pracovními dny [%] (100 % = obslužnost shodná s pracovními dny) Název mikroregionu
Bojkovice Bystřice pod Hostýnem Holešov Kroměříž Luhačovice Otrokovice Rožnov pod Radhoštěm Slavičín Uherské Hradiště Uherský Brod Valašské Klobouky Valašské Meziříčí Vsetín Zlín CELKEM MAXIMUM (obec)
131
sobota ZÁZ CEN 21,47 35,70 24,70 17,80 35,60 2,45 58,59 1,56 22,76 21,01 11,01 18,88 31,09 31,29 24,23 80,00
CEN ZÁZ 20,01 33,12 23,84 19,11 34,34 3,21 48,97 0,00 21,69 22,86 11,54 19,00 32,52 29,01 23,62 78,57
neděle ZÁZ CEN 23,54 48,29 25,37 27,15 32,26 0,92 55,04 19,74 27,69 26,69 18,39 10,32 31,89 28,74 26,35 80,95
CEN ZÁZ 21,76 42,99 27,40 31,08 31,38 1,00 49,34 19,88 26,09 24,70 23,83 9,85 31,56 27,93 26,09 80,95
Modus počtu spojů v nepracovní dny je z důvodu většího množství neobsloužených obcí roven nule.
70
Mapa 14: Klasifikace obcí Zlínského kraje podle kvality spojení v sobotu 12. dubna 2014 ve směru ze zázemí do centra. Zdroj dat: IDOS, vlastní výpočty; mapový podklad: ArcČR 500.
Mapa 15: Klasifikace obcí Zlínského kraje podle kvality spojení v neděli 13. dubna 2014 ve směru ze zázemí do centra. Zdroj dat: IDOS, vlastní výpočty; mapový podklad: ArcČR 500.
71
Jak vyplývá z map 14 a 15 a z tabulky 11, průměrná obslužnost v sobotu je nižší než v neděli. Nejhorší víkendovou obslužnost vykazují mikroregiony Otrokovic a Slavičína. Důvodem je jejich slabá pozice a ryze pracovní funkce. Jistý vliv má také umístění referenčních zastávek v centrech, které nejsou v nepracovních dnech plně obsluhovány.132 Nízké hodnoty vykazuje ještě mikroregion Valašské Meziříčí; důvodem jsou jednak přestupní časy z obcí na jižním okraji mikroregionu (Bystřička, Mikulůvka, Oznice, Růžďka), přesahující stanovených 10 minut, jednak obsluha pouze dálkovými spoji (Police, Kunovice, Loučka). Největší průměrnou obslužnost v nepracovní dny vykazují mikroregiony Rožnova pod Radhoštěm, Bystřice pod Hostýnem a Luhačovic. Všechny tyto mikroregiony patří co do počtu obyvatel k menším a současně disponují výhodnou polohou většiny obcí na významné komunikaci. Podobná situace je sledovatelná i u většího mikroregionu Vsetína s výjimkou jeho jižní části (Hornolidečsko). U většiny ostatních mikroregionů, stejně jako u průměru za celý kraj, se hodnoty pohybují okolo jedné čtvrtiny (25 %) obslužnosti v pracovní dny. Rozdíl mezi obslužností v sobotu a neděli je také patrný z prostorového uspořádání obcí bez obsluhy. Zatímco v sobotu tvoří obce bez obsluhy menší shluky a jedná se spíše o jednotlivé obce, v neděli tvoří obce bez obsluhy poměrně kompaktní shluky (Otrokovicko, Valašskomeziříčsko). Na zlepšování dopravní obslužnosti v nepracovní dny se výrazně podílí železnice (viz mapy 7 – 9).133 Obce, jimiž železnice prochází a má zde svou zastávku, mohou mít zajištěno spojení s některým z významných měst kraje (nejen centrem vlastního komplexního regionu), přestože autobusové spojení zde v nepracovní dny neexistuje. Příkladem jsou obce západně od Valašského Meziříčí podél trati č. 303 (Police, Kunovice, Loučka) nebo obec Zborovice na trati 305. 5.2.4 Rozložení spojů během dne V mapách 16 až 18 je zakresleno rozložení spojů během dne pro jednotlivé obce. Z map je patrné jednak rozdílné rozložení spojů mezi pracovním a nepracovním dnem, ale také mezi sobotou a nedělí. Důležitým rysem obslužnosti během pracovních dní jsou spoje během ranní špičky z každé obce kraje do centra příslušného mikroregionu. U většiny obcí jsou také podílově zastoupena všechna období dne, přičemž největší podíly obvykle tvoří spoje v ranní a odpolední špičce. Tato konstrukce obslužnosti je v souladu s největším pohybem osob. U méně významných obcí (v periferii mikroregionů nebo mimo hlavní obslužné trasy) může chybět spojení v čase dopoledního sedla, které bývá kompenzováno
132
Pro Otrokovice je referenční zastávkou Otrokovice,aut.st. v nové části města (Bahňák – Baťov), zatímco většina spojů v nepracovní dny projíždí přes centrum starých Otrokovic (zastávka Otrokovice,nám. na náměstí 3. května). Vzdálenost obou center je přibližně 3 km, jsou však propojeny MHD (linka č. 55). Referenční zastávka Slavičín,Radnice se nachází v centru města, ale regionální spoje z obcí v zázemí zpravidla končí v zastávce Slavičín,Lukšín severně od městského centra a zastávku Slavičín,Radnice vynechávají. 133 Zlepšení dopravní obslužnosti tímto způsobem (tj. zajištění alespoň minimálního spojení, ne navyšování počtů spojů) lze zaznamenat pouze v případě obce Střelná (komplexní mikroregion Vsetín).
72
Mapa 16: Rozložení spojení ze zázemí do centra komplexních mikroregionů ve Zlínském kraji během pracovního dne. Zdroj dat: SLDB 2011, IDOS, vlastní výpočty; mapový podklad: ArcČR 500.
Mapa 17: Rozložení spojení ze zázemí do centra komplexních mikroregionů ve Zlínském kraji v sobotu. Zdroj dat: SLDB 2011, IDOS, vlastní výpočty; mapový podklad: ArcČR 500.
Mapa 18: Rozložení spojení ze zázemí do centra komplexních mikroregionů ve Zlínském kraji v neděli. Zdroj dat: SLDB 2011, IDOS, vlastní výpočty; mapový podklad: ArcČR 500.
spoji těsně před osmou nebo těsně po dvanácté hodině. Pouze obce s celodenně nejhorší dopravní obslužností mívají zastoupeny pouze dvě zmíněná nejvýznamnější období dne, případně je veškeré spojení s centrem realizovatelné pouze v období ranní špičky. Spojení v nepracovní dny je zpravidla charakteristické odlišným zastoupením počtů spojů pro jednotlivé části dne. Jen obce na hlavních dopravních tazích mají zastoupeny všechny vymezené části dne, u ostatních obcí chybí spojení v dopoledním sedle a večer. U obcí, které mají méně než čtyři spoje do centra denně, je obvyklé, že všechny spoje jsou soustředěny do jednoho denního období. Tato období jsou různá; jak je patrné zejména z mapy 14, na Kroměřížsku a Uherskohradišťsku se zpravidla jedná o období ranní špičky, na Valašskomeziříčsku a severně od Kroměříže o odpolední špičku, některé obce na Holešovsku dokonce pouze o večerní spoje. V souladu s výše napsaným je dopravní obslužnost v sobotu horší než v neděli. Jak je patrné z mapy 15, obce s obslužností během jednoho období dne jsou spíše výjimkou, jsou více zastoupena období ranní a večerní špičky. 5.2.5 Trasování autobusových linek Drtivá většina spojů je vedena jako přímé spojení obcí nejvíce vzdálených od centra s centrem mikroregionu, přičemž po trase jsou obsluhovány mezilehlé obce. V případě silnější poptávky bývají linky posíleny z některé obce na trase anebo dochází k souběhu více linek s odlišnou výchozí/konečnou stanicí v zázemí. Systém přestupních uzlů je používán v omezené míře a až na výjimky se jedná o přestup mezi autobusy.134 Přestupní uzly bývají používány pro napájecí linky z obcí (částí obcí) mimo hlavní trasy. Obsluha některých obcí může být řešena několika způsoby (s nutností nebo naopak absencí přestupu – závlek, návazný spoj, přímý spoj), které se mohou měnit nejen v rámci pracovních a nepracovních dní, ale také během jednoho dne.135 5.2.6 Přeshraniční spojení Spojení přes hranice okresů (i v rámci okresů kraje) je nedostatečné.136 Byly-li vymezeny takové komplexní mikroregiony, které zahrnují obce ze dvou nebo tří okresů, je nabídka spojení z obcí v jiném okrese, než se nachází jeho centrum, velmi slabá, v nepracovních dnech zpravidla bez spojení. Příkladem jsou pracovní regiony Otrokovic a Valašského Meziříčí. Otrokovický mikroregion zahrnuje i sídla z okresu Kroměříž (Kvasice, Nová Dědina, Sulimov) a Uherské Hradiště (Topolná), jež jsou příkladem obcí bez spojení do centra v nepracovní dny. Do mikroregionu Valašského Meziříčí byly zahrnuty i tři obce z okresu Kroměříž (Komárov, Podhradní Lhota, Rajnochovice), které 134
Přestupní uzly nebývají v terénu zvlášť označeny. V jízdních řádech bývá u konkrétních spojů uvedena poznámka ve stylu „Spoj č. X vyčká v zastávce (název přestupního uzlu) nejvýše 10 minut.“ 135 Příkladem může být obec Kateřinice v komplexním mikroregionu Vsetína; tato obec se nachází v jednom z bočních údolí a jediný příjezd do obce je ze sousední Ratiboře. Některé spoje linky 94002 Vsetín – Kateřinice – Hošťálková jsou vedeny jen v úseku Vsetín – Kateřinice, některé pokračují z konečné stanice v Kateřinicích do Hošťálkové (obsluha provedena závlekem), některé jsou vedeny jen z Kateřinic do zastávky Ratiboř,kino (přestupní uzel), kde navazují na spoje jedoucí z Hošťálkové do Vsetína či Valašského Meziříčí. Cestovní doba Kateřinice – Vsetín se ani rozdílným uspořádáním příliš nemění. 136 Uvedený problém se týká oblastí v periferních polohách. Meziokresní spojení na hlavních tazích (např. Zlín/Otrokovice – Uherské Hradiště nebo Zlín – Vsetín) je na dostatečné úrovni.
76
nemají ani v pracovní dny vyhovující spojení s centrem, přestože spojení na Bystřici pod Hostýnem funguje na relativně dobré úrovni.137 Mezikrajské spojení nebylo zjišťováno, neboť nebyly vymezeny přeshraniční komplexní mikroregiony. Jedinou výjimkou, kdy došlo k zahrnutí sídla ze sousedního kraje, je obec Křtomil v sousedství Bystřice pod Hostýnem. Spojení Křtomile s Bystřicí je velmi kvalitní, neboť leží na významné komunikaci z Bystřice přes Dřevohostice do Přerova. Zlínský kraj sousedí také se Slovenskou republikou. Přeshraniční spojení na Slovensko je možné nejlépe pomocí železnice přes hraniční přechod Střelná/Lúky pod Makytou ve směru na Púchov. K dispozici jsou jednak osobní vlaky Púchov – Horní Lideč a zpět, jednak dálkové vlaky vyšších kategorií, zastavující pouze ve stanicích Valašské Meziříčí, Vsetín, Horní Lideč a Púchov. Železniční spojení přes hraniční přechod Vlárský průsmyk/Horné Srnie je možné jen s přestupem ve stanici Vlárský průsmyk. Jedná se však jen o dva spoje, jedoucí v pátek odpoledne (s místními omezeními). Autobusové mezistátní spojení je možno jen mezistátními autobusovými linkami s různými omezeními (viz výše) a pouze přes vybrané přechody. Nejlepší spojení poskytuje přechod Starý Hrozenkov/Drietoma (sil. I/50), kudy jezdí spoje z Prahy a Brna zejména na střední a severní Slovensko. Méně využívané jsou ještě přechody Strání/Moravské Lieskové (sil. I/54) a Horní Bečva/Makov (sil. I/35). Ostatní silniční hraniční přechody jsou bez přeshraničního autobusového spojení. 5.2.7 Celkové zhodnocení Obslužnost obcí Zlínského kraje je v prostoru a čase výrazně heterogenní, nicméně zcela neodpovídá heterogenitě obsluhovaného území. Obce na hlavních dopravních tazích a v zázemí měst obecně vykazují vyšší kvalitu dopravní obslužnosti, zatímco obce v periferní poloze v zázemí komplexních mikroregionů mohou být málo dopravně obslouženy. Jen v málo případech není zajištěna obsluha podle komplexního mikroregionu, což vyplývá například ze způsobu organizace autobusové regionální dopravy obecně. Dopravní obslužnost v nepracovní dny je na horší úrovni, celkem 47 obcí (15 %) nemá spojení s mikroregionálním centrem. Přestože může být výsledné číslo zkresleno použitou metodikou a volbou středisek, jedná se o poměrně vysoké číslo.138 Hlavní výhodou současné organizace dopravy v kraji je široká nabídka přímého spojení jednotlivých obcí v zázemí mikroregionu a jeho centra. Přímé spoje jsou vedeny z téměř každé obce v zázemí do centra zejména v brzkých ranních a pozdních večerních hodinách (první a poslední spoj), v průběhu dne může být obvyklejší cesta s přestupem. Z 137
Autobusy z Rajnochovic bývají vedeny do Bystřice pod Hostýnem, vybrané spoje až do Kroměříže. Pro cestu do Valašského Meziříčí je možno využít přestup mezi autobusem a vlakem ve stanici Rajnochovice. Přestup na vlak ve směru Rajnochovice – Valašské Meziříčí s přestupní dobou kratší než 10 minut je v pracovní den možné jen v 5:07, 12:52 a 15:55, v sobotu v 11:40 a 12:52 a v neděli 12:52 a 17:55 (odjezdy vlaku ze žst. Rajnochovice). Přestupy ani návaznosti nejsou v autobusových ani vlakových jízdních řádech uváděny. 138 Pokud by byla zjišťována obslužnost na úrovni okresu, počet neobsloužených obcí by pravděpodobně byl nižší. Konstrukce obslužnosti v nepracovní dny je ještě výrazněji zaměřena na dostupnost okresního města a je ještě více potlačována doprava přes hranice okresů. Potvrzení nebo vyvrácení tohoto tvrzení by muselo být předmětem podrobnější analýzy.
77
hlediska cestujícího je přímé spojení přínosné, neboť odpadají starosti s přestupem, z hlediska ekonomiky provozu mohou být některé spoje méně využité, jedou-li v časovém i trasovém souběhu. Pozitivně lze hodnotit dostatečnou nabídku v nejvytíženějších částech pracovního dne (ranní a odpolední špička), ale také existence poměrně široké nabídky spojení v době pozdně večerní špičky. Pro budoucí uspořádání dopravní obslužnosti je výhodou, že většina tras, po kterých se pohybuje nejvíce osob, disponuje dostatečnou dopravní infrastrukturou, většinou podpořenou železnicí. Současně jsou patrné poměrně slabé vazby mezi východní a západní polovinou kraje, jak bylo naznačeno v analytické části. Zatímco v obou částech existují silné vnitroregionální vazby (u východní části s přesahem hranic okresu Vsetín na Valašskokloboucko), spojení Vsetínska a Zlínska, resp. Kroměřížska není tak intenzivní. Rozdíl je patrný v porovnání vazeb Bystřice pod Hostýnem – Valašské Meziříčí, Vizovice – Vsetín nebo Slavičín – Valašské Klobouky s vazbami Holešov – Zlín, Kroměříž – Zlín či Uherské Hradiště – Zlín (explicitně také Kroměříž – Uherské Hradiště přes Otrokovice). Nevýhodou současného uspořádání je přílišná heterogenita a z ní vyplývající složitost. Sem je potřeba zařadit variantní trasy autobusových linek, což zhoršuje orientaci v jízdním řádu. Existence různých dopravců omezuje možnost jednotných cen jízdenky, což je z důvodu rozdílné ceny za stejný úsek v případě použití spojů různých dopravců negativním dopadem na cestující. Až na výjimky neexistují návaznosti autobusových spojů na vlaky ani mimo špičku či v nepracovní dny. Pro dopravní obslužnost je významný rozdíl mezi pracovním a nepracovním dnem. V dopravně exponovaných úsecích a obcích nabídka spojů může přesáhnout poptávku, zatímco v méně exponovaných oblastech nemusí být zajištěna ani základní obslužnost (zmiňovaná neexistence spojení do centra v nepracovní dny). Již výše byla zmíněna ekonomická nevýhodnost některých spojů z důvodu nízké vytíženosti při souběhu více linek. Omezujícím prvkem současného systému je nedostatek ucelených informací o linkovém vedení, jízdních řádech a mimořádnostech, zejména výlukách. Všechny tyto informace poskytuje KOVED a jsou přístupné na jejich webových stránkách, ovšem pouze v omezené formě. Jsou dostupné jízdní řády všech linek autobusové i železniční dopravy, ceníky a změny v dopravě. Chybí grafický přehled linkového vedení, který by bezesporu usnadnil orientaci v systému.
78
6
NÁVRH INTEGROVANÉHO DOPRAVNÍHO SYSTÉMU ZLÍNSKÉHO KRAJE
Jak bylo psáno v úvodu, cílem práce není navrhnout a řešení VHD ve Zlínském kraji formou integrovaného dopravního systému. Na základě skutečností zjištěných v geografické a dopravní analýze jsou v následující kapitole pouze navrhována základní pravidla, jimiž by se organizace mohla řídit a jež by měla směřovat ke zlepšení systému VHD.
6.1 Základní poznatky Oblast Zlínského kraje není vhodná ke tvorbě spojení s příliš mnoha přestupy. Velikost měst a dopravní situace v nich (včetně jejich center) není kritická jako u jiných metropolitních měst.139 Spojení ze zázemí do centra by mělo být co nejrychlejší (i s přestupy) a poskytovat tak účinnou alternativu osobnímu automobilu, aby byla zajištěna šance na masovější využívání systému. Z podobného důvodu by měla být zvážena i rozsáhlejší výstavba parkovišť typu P+R, které by měly být zaměřeny zejména na nedenní (náhodné) návštěvníky největších měst. Jak vyplývá z výsledků v části 5.2, Zlínský kraj je rozdělen na dva vztahově relativně nezávislé systémy. Okresy Kroměříž, Uherské Hradiště a Zlín jsou propojeny velkým množstvím vzájemných obousměrných vazeb s výjimkou hranice mezi Uherskohradišťskem a Kroměřížskem (bariéra Chřibů). Okres Vsetín a SO ORP Valašské Klobouky z okresu Zlín tvoří druhý, liniově orientovaný systém, spojující především trojici měst Vsetín, Valašské Meziříčí a Rožnov pod Radhoštěm. Oba systémy mají odlišný charakter organizace dopravy a bylo by vhodné postupovat při konstrukci IDS poněkud odlišně. V západní polovině kraje by bylo nutné doplnit systém páteřních železnic o páteřní autobusové spoje a pracovat spíše se zónovou strukturou v případě tarifní integrace. Na Vsetínsku může být téměř beze zbytku využitelný systém železnice coby páteřního druhu dopravy a autobusů v hlavní úloze napaječů, z hlediska tarifního uspořádání by byl použitelný i pásmový systém s více jádry (Vsetín, Valašské Meziříčí, Rožnov pod Radhoštěm). Z dopravního hlediska by mělo fungovat dobré propojení mikroregionálních center na regionální úrovni při zachování radiálních vztahů na mikroregionální úrovni. Měla by být zajištěna přestupní vazba mezi těmito dvěma vrstvami dopravní obslužnosti při zachování časových cyklů na úrovni mikroregionu. Jinými slovy, dojížďka v rámci komplexních mikroregionů by měla být řízena časovými okamžiky, jimiž je řízena nyní (tj. počátek školního vyučování, počátky pracovních směn). Přestup na regionální vrstvu by měl být zajištěn podle denní doby, přičemž během celého dne by neměla doba přestupu přesáhnout
139
Problematika kongescí v obdobích špičky se týká výhradně úseků a měst, kde není dosud oddělena příměstská a tranzitní doprava. Souměstí Uherského Hradiště, Starého Města a Kunovic zaznamenalo výrazné zlepšení dopravní situace po otevření jižního obchvatu města. Podobný efekt nastal v Kroměříži po otevření dálnice D1 a je možné jej očekávat v souvislosti s dokončením obchvatu Otrokovic (R55), ve Zlíně po výstavbě rychlostní silnice R43 či na Vsetínsku s rekonstrukcí silnice I/57 a R35 z Valašského Meziříčí k Palačovu.
79
60 minut. Zejména na mikroregionální úrovni by doprava neměla být projektována v jednotném celodenním taktu. V kraji neexistuje dominantní centrum, podle kterého by bylo možno přizpůsobit takt v jeho zázemí podobně jako je tomu v Jihomoravském kraji nebo v zázemí Prahy. V době ranní a pozdní večerní špičky by měly být spoje vedeny tak, aby byly přestupní doby co nejkratší vzhledem k potenciální vyjížďce/dojížďce mimo mikroregion, v ostatních částech dne je důraz na co nejkratší přestupní dobu menší. V následujících částech se nacházejí pravidla možných scénářů, podle nichž by mohla probíhat integrace VHD ve Zlínském kraji. Jedná se o scénáře s různou finanční a organizační náročností. První scénář popisuje úplnou (tj. tarifní i provozní) integraci pouze ve městech a jejich blízkém zázemí. Druhý scénář se týká pouze provozní integrace, tj. zajištění návazností spojů jednotlivých druhů dopravy bez zavedení jednotných jízdenek. Třetí scénář nastiňuje možnost výhradně tarifní integrace a čtvrtý scénář se zabývá nejsložitějším systémem úplné integrace na celém území kraje. V závěru jsou uvedeny i některé další možnosti organizace VHD v kraji.
6.2 Komplexní integrace vybraných měst a jejich zázemí Scénář pracující s nesouvislými plochami integrovaného dopravního systému. V ideálním případě by měly mít všechny systémy společná pravidla z hlediska konstrukce dopravních vazeb, jízdních řádů a prezentace a informací pro veřejnost. Správcem těchto systémů by byl KOVED, kontrolující dodržování společně daných pravidel, nicméně každý systém by měl oddělený dispečink a řízení provozu. IDS v této nejjednodušší podobě je tvořen spoji MHD, vlakovými spoji na daných trasách a vybranými radiálními autobusovými regionálními linkami, zajišťujícími spojení města a jeho zázemí. V případě tohoto scénáře je uvažována pouze úplná integrace, neboť provedení pouze dopravní integrace by nevedlo k požadovanému efektu preference VHD před IAD. Podrobněji se organizací MHD ve vybraných městech kraje zabývá studie „Koncepce návaznosti spojů veřejné linkové a drážní dopravy v lokalitách Vsetín, Valašské Meziříčí, Uherské Hradiště, Kroměříž a Zlín“ (Návrat, Širc, Smejtková, 2012). V této studii nejsou do systémů MHD až na výjimky začleňovány spoje železniční dopravy. Navrhovanými městskými systémy IDS, které budou popsány níže, jsou Zlín, Uherské Hradiště, Kroměříž a Valašské Meziříčí.140 6.2.1 Integrovaný dopravní systém v údolí Dřevnice (rozšířený ZID)141 Nejvíce zalidněná oblast Zlínského kraje by měla disponovat kvalitním IDS, který by pomohl zvládat silnice silně zatížené IAD. Návrh předpokládá rozšíření a hlubší integraci již existující ZID. K dispozici je železniční trať č. 331 Otrokovice – Zlín-střed – Vizovice a trolejbusová síť ve Zlíně a Otrokovicích, rozšířená o možnost hybridních trolejbusových vozů s dieselagregátem. 140
Tato města byla stanovena na základě konfigurace dopravních sítí a významu jako nejvhodnější pro jistou úroveň hlubší formy integrace. 141 Organizace dopravy v této oblasti byla již řešena studií Návrata, Širce a Smejtkové (2012) anebo v práci Maňasové (2008).
80
Do IDS by měla být primárně zahrnuta města Zlín, Otrokovice, Napajedla, Fryšták, Slušovice a Vizovice a obce Bělov, Březnice, Hvozdná, Lípa, Lukov, Ostrata, Tečovice, Zádveřice-Raková a Želechovice nad Dřevnicí. Jedná se o sídla v jádrové části aglomerace a sídla na aglomeraci bezprostředně navázaná či s úzkými vazbami na ni (případně také obce s projevy suburbanizace ze Zlína). Páteřním spojením by se měly stát osobní zastávkové vlaky na trati Otrokovice – Zlínstřed – Vizovice, vedené v intervalu 30 minut s vazbou na rychlíky a osobní vlaky v Otrokovicích. Současně by měl osobní vlak znamenat nejrychlejší možnost spojení v ose aglomerace. Toho by mělo být docíleno jednak rekonstrukcí trati (zvýšení rychlosti, zlepšení propustnosti, vznik přestupních terminálů), jednak úpravami trasování ostatních linek dopravy, zejména systému zlínské MHD. Navrhované terminály jsou uvedeny v tabulce 12. Tab. 12: Navrhované přestupní terminály v IDS v údolí Dřevnice. Poznámky ke sloupci „druh dopravy“: B – autobus; M – MHD, P+R – zařízení P+R a odvozené. Přestupní terminál Název Otrokovice
vazba na žel. dopravní bod Otrokovice
Druhy dopravy B,M,P+R
Malenovice P+R
Zlín-Malenovice ZPS
MHD,P+R
Malenovice
Zlín-Malenovice
B,MHD
Zlín-střed
Zlín-střed
B,MHD
Lípa
Lípa nad Dřevnicí*
B,P+R
Vizovice
Vizovice
B,P+R
Směry Napajedla, západní polovina kraje uživatelé IAD z větší vzdálenosti (vzhledem k blízkosti sjezdu ze sil. R55) Tečovice, Sazovice, Hostišová, Mysločovice, Karlovice, Lhota přestup ze systému MHD a regionálních autobusů na vlak (vazba na autobusové nádraží) Hvozdná, Ostrata, Slušovicko, Provodov Lutonina, Jasenná, Ublo, Lhotsko, Bratřejov, Pozděchov, východní polovina kraje
Poznámka k tabulce 12: * terminál by mohl vzniknout v novém dopravním bodě, umístěném přibližně na lokalizaci 49°13'1.863"N, 17°45'19.346"E a spojeném se zrušením stanic Želechovice nad Dřevnicí a Lípa nad Dřevnicí pro osobní dopravu. Dopravní terminály, vypsané v tabulce 12, by měly sloužit k maximalizaci přestupů mezi VHD a MHD. Spoje VHD v úseku Otrokovice – Zlín – Vizovice142 by měly být organizovány dvěma způsoby:
142
Závěry studie Návrata, Širce a Smejtkové (2012) jsou podobné variantě 2, neboť zakončují pouze část regionálních linek v terminálu u otrokovického nádraží. Plán dopravní obslužnosti kraje (podrobněji viz dále) k celé problematice uvádí (s. 74): „V menším měřítku je možné ukončení vybraných linek v nově vybudovaném dopravním terminálu v Otrokovicích s navazujícím spojením do krajského města drážní
81
1) ukončení drtivé většiny spojů regionální autobusové VHD v terminálech Otrokovice (ze západu), resp. Lípa (z východu) a jejich vazbu na vlak, případně MHD; vlak by se stal dominantním druhem přepravy v údolí a do Zlína by nesměřovala žádná regionální autobusová linka; 2) vedení regionálních autobusových linek až na autobusové nádraží ve Zlíně se úpravou zastávek na území aglomerace; tyto regionální spoje by se staly určitým druhem expresních, neintegrovaných spojů; jejich zastávky na území aglomerace by měly být výrazně omezeny na nejvýše 2 až 3 a upraven režim „jen pro výstup“ ve směru do Zlína, resp. „jen pro nástup“ v opačném směru. Zlínská MHD by měla plnit funkci dopravy v rámci měst, naopak by měla být omezena její meziměstská funkce. To by bylo dosaženo úpravou linkového vedení a ukončením trolejbusových linek ze Zlína nejdále ve smyčce Malenovice, CENTRO, z Otrokovic nejdále v Malenovicích (nová smyčka v prostoru Malenovic), případně v Prštném (také zde nová smyčka). Úpravy by si vyžádaly také výstavbu nové infrastruktury, například trolejbusovou trať k nádraží Zlín-střed nebo další dílčí úpravy v síti. Linky VHD ze směrů, které není možno obsloužit železniční dopravou (Březnice, Březůvky, Fryšták, Lukov) by měly směřovat na autobusové nádraží podobně jako v současnosti. Díky jejich integraci by bylo možné je využívat jako další variantu MHD, ovšem s omezením zastavování jen na určitých zastávkách. Napajedla by byly obsluhovány novými linkami MHD (podobně jako jsou dnes Otrokovice obsluhovány linkou 55), které by byly zakončeny v terminálu Otrokovice. Nezbytnou podmínkou existence IDS je nová tvorba tarifních zón a zavedení a preference přestupních kombinovaných jízdenek (tj. omezení podle počtu projížděných zón a časové délky cesty). Jízdenky v rámci IDS by měly být použitelné také ve vazbě na parkoviště P+R. Pro maximální využití potenciálu železniční trati, a tedy i optimální funkci IDS, bude nezbytná rekonstrukce trati, spočívající v jejím zdvojkolejnění (alespoň úsek Otrokovice – Zlín-střed) a elektrizace. Do této rekonstrukce je zapojení železnice možné, ovšem nelze ji plně využít jako páteřního druhu dopravy. Plán dopravní obslužnosti Zlínského kraje uvádí podobnou formulaci.143 6.2.2 Aglomerace Uherského Hradiště Integrace v aglomeraci Uherského Hradiště by měla zahrnovat výhradně MHD a vlak. V případě Uherského Hradiště není možno použít vlak jako páteřní druh dopravy díky jeho nevhodnému trasování, nicméně by měla existovat možnost přestupu mezi MHD a vlakem. Ústřední dopravní terminály by měly být u stanic Staré Město u Uherského Hradiště a Uherské Hradiště. Regionální autobusové linky by neměly být ukončeny na okrajích aglomerace. Její rozsah je příliš malý a přestup na MHD na okraji aglomerace (Kunovice, Staré Město u dopravou. Obdobná změna je možná rovněž ve Vizovicích v případě vybudování autobusového terminálu v blízkosti železniční stanice (…)“. 143 „Rozsáhlejší změny jsou však možné pouze v případě uskutečnění modernizace a zkapacitnění železniční trati Otrokovice – Vizovice“ (s. 74 dokumentu).
82
železniční stanice) by vedl k neúměrnému prodloužení cesty a zhoršení jejího komfortu. Na druhou stranu by regionální autobusové linky neměly být ve velké míře integrovány do systému a zastavovat jen na vybraných zastávkách, opět s možností omezeného režimu výstupu a nástupu. Ústředním uzlem VHD by mělo zůstat autobusové nádraží v Uherském Hradišti. Z hlediska železnice by mělo dojít ke zvýšení počtu zastávek a k vybudování parkovišť P+R na okrajích aglomerace (pravděpodobně Staré Město u železniční stanice nebo Kunovice u železniční stanice), určené zejména pro návštěvníky ze vzdálenějších oblastí využívajících IAD. Většinu výše uvedených změn v dopravě v aglomeraci navrhuje již občanské sdružení MHDUH.cz – Za lepší MHD v Uherském Hradišti, Starém Městě a Kunovicích. 6.2.3 Integrovaný dopravní systém Kroměříž Kroměřížský IDS by měl být založený na jednoduchém principu integrace, spočívajícím v zahrnutí osobních vlaků a vybraných regionálních spojů do jednotného systému. Integrace autobusových linek by měla zahrnovat výhradně úseky z centra města do stavebně oddělených částí města, které nemohou využívat výhod MHD. Vlaky by zahrnovaly pouze spoje mezi zastávkami Kotojedy,144 Kroměříž-Oskol, Kroměříž a Postoupky. Systém linek MHD by mohl být upraven, ale neměly by být zaváděny linky do vzdálených částí města z důvodu jejich slabého přepravního potenciálu; jejich obsluha by měla zůstat v režii integrovaných spojů autobusových linek. 6.2.4 Integrovaný dopravní systém Valašské Meziříčí Podobně jako v Kroměříži, i ve Valašském Meziříčí by měl IDS spočívat pouze v integrování železnice a vybraných regionálních autobusových linek na území města do jednoho systému s MHD. Ani zde není možné využít železnici jako prvek páteřní dopravy, ale jen jako doplněk stávajícího systému. Pro zlepšení systému by měl být rekonstruován přestupní terminál u nádraží a mohlo by být doplněno parkoviště typu P+R s možností využití hromadné dopravy ve městě, plnící spíše úlohu záchytného parkoviště. Z hlediska železniční infrastruktury by měly být integrovány stanice a zastávky Valašské Meziříčí, Lhotka nad Bečvou, Krhová a Hrachovec. Zastávka Brňov by měla být buď integrována v současné poloze, nebo zrušena a přesunuta blíže k Jarcové. Dále by mohly být vybudovány a integrovány zastávky Poličná (na trati 303) a Krhová zastávka (na trati 323). Integrace spojů v Krhové a Poličné bude záviset na dohodě města s těmito již samostatnými obcemi.
6.3 Provozní integrace Druhý scénář předpokládá zavedení alespoň provozní integrace v rámci jednotlivých druhů VHD. Jak bylo psáno v teoretické části, nevýhodou výhradně provozní integrace je riziko prodloužení a prodražení cesty (zvýšení počtu přestupů) bez přidané hodnoty pro
144
Zastávka Kotojedy by mohla být přesunuta blíže k sídlu, přibližně do tohoto místa: 49°16'29.825"N, 17°23'55.955"E.
83
cestujícího. Provozní integrace by měla znamenat především důraz na zajištění návazností mezi jednotlivými spoji a druhy dopravy, ale také snahu o minimalizaci souběhů. V základní podobě integrace by nebylo potřeba měnit dopravní schéma na železnici, pouze by stačilo přizpůsobit jízdní řád vybraných autobusových spojů ve stanicích, kde je vyžadován přestup. Pro autobusovou dopravu by provozní integrace znamenala zejména tvorbu systému přestupních uzlů a zrušení systému přímého spojení zázemí – centrum. Důležitou podmínkou je konstrukce takového systému, aby při cestě ze zázemí do centra nebylo potřeba absolvovat více než jeden, výjimečně dva přestupy. 145 Systém přestupů by měl být zaveden ve srozumitelné formě také do jízdních řádů a všechny přestupy by měly být komfortní (tj. přestupní doba nejvýše 10 – 15 minut, dobrá technická vybavenost přestupního uzlu apod.). Provozní integrace současně znamená nutnost existence technicky dobře vybaveného dispečinku. Systémy MHD by do této formy integrace nemusely být zahrnovány, neboť se bude stále jednat o autonomní systémy s relativně vysokým stupněm nezávislosti na meziměstské dopravě. V případě vybudování parkovišť P+R by tyto mohly být navázány pouze na příslušný systém MHD a jejich funkce by nemohla být využita v širší aglomeraci (jedná se zejména o P+R pro návštěvníky ze vzdálenějších oblastí). Provozní integrace by měla zajistit minimalizaci souběhů alespoň mezi vlaky a autobusy. U autobusů by měla být snaha o omezení souběhů na co nejkratší úseky či co nejméně souběžných spojů. V úsecích souběhu vlaku a autobusu by měl být preferován vlak. Území podél železniční trati mimo železničních zastávek by mělo být obslouženo nejvýše jednou autobusovou linkou s maximalizovaným průběhem trasy, která bude plnit pro spojení dvou vzdálenějších středisek funkci doplňkového druhu dopravy. Výhodou provozní integrace je její relativně snadné zavádění. Jak bylo uvedeno výše, v kraji již v současnosti funguje určitý stupeň provozní integrace a existují určité přestupní uzly. Není tedy nezbytné od základů měnit dopravní organizaci v rozsáhlých oblastech, stačí pouze dílčí úpravy tras a jízdních řádů. Dalším produktem provozní integrace by mělo být odstranění „bariéry“ okresních hranic a zajištění návazností s maximálně jedním přestupem do každého z center komplexních mikroregionů i v nepracovní dny. Hlavní nevýhoda systému (zvýšení přestupů bez finančního zvýhodnění) byla zmíněna výše.
6.4 Tarifní integrace146 Scénář tarifní integrace počítá se zavedením jednotného ceníku jízdného bez ohledu na kilometrickou délku trasy. Vzhledem ke konfiguraci Zlínského kraje by bylo vhodné preferovat zónový systém. Základem je stanovení velikosti zón (jedna zóna zpravidla obsahuje jedno větší nebo několik menších sídel) a systému časově a zónově omezených jízdenek. 145
Jedná se o přestupy v rámci regionálních vlakových i autobusových linek. Tento počet by měl být doplněn ještě maximálně jedním přestupem na MHD, ovšem již by nemělo docházet k přestupům v rámci MHD alespoň ve smyslu dostupnosti nejběžnějších cílů a oblastí ve městě. Struktura měst kraje s existující MHD toto uspořádání umožňuje. 146 Návrh celokrajské tarifní integrace je již částečně řešen ve studii Návrata, Širce a Smejtkové (2012) nebo ve studii „Program rozvoje jednotného dopravního systému Zlínského kraje“.
84
Tarifní integrace ve Zlínském kraji již částečně proběhla díky vzájemné akceptaci čipových karet u hlavních linkových dopravců kraje. Jedná se pouze o možnost použití jednoho typu zařízení (čipové karty) pro více dopravců, podmínky jednotlivých dopravců jsou různé.147 Současně jsou tímto systémem mírně zvýhodněni pouze držitelé čipových karet a karty nejsou uznávány na železnici. Hlubší tarifní integrace by neměla být plošně zaváděna na celou oblast kraje. Nejprve by měla být integrována jádrová oblast v západní části kraje (Zlínsko s přesahy k Uherskému Hradišti, Kroměříži a Holešovu) a na Vsetínsku (plánované IDS Horní Vsacko, viz část 3.7.3). Rozšiřování na další oblasti by mělo probíhat podle předem stanoveného harmonogramu. V případě překročení určité hranice, která by znamenala nutnost razantního zvýšení jízdného, by mohla být integrace pozastavena nebo ukončena dříve, než dojde k pokrytí celého území kraje. Integrace železnic do systému by měla proběhnout alespoň v hustě zalidněných územích, kde železnice tvoří součást dopravního systému srovnatelnou s autobusem; vzhledem k vyšší ceně železniční dopravy za ujetý kilometr by nebylo vhodné železnici integrovat plošně.148 Z provozního hlediska je výhodou absence nutnosti tvorby návazností mezi jednotlivými druhy dopravy (případně jen jejich drobná úprava). V případě radiální dojížďky do center je možno předpokládat minimální využívání přestupů, u tangenciálních spojů obvykle přestupy alespoň v základní podobě fungují i v současnosti. Vzhledem k relativně malému počtu obcí, které jsou obsluhovány více než jedním dopravcem, nemusí být ani plně využita výhoda sjednocení ceny pro celé území kraje, která plně funguje již v současnosti. Pouze tarifní integrace pro celý kraj by byla výhodná ve formě sjednocení tarifů provozovatelů autobusové VHD (případně s rozšířením na železniční dopravu), což je praxe obvyklá ve většině IDS České republiky (viz příloha 1). Konstrukci systému tarifní integrace, stejně jako jeho vhodnost či nevhodnost, je nezbytné analyzovat v rámci samostatných odborných a projekčních prací.
6.5 Komplexní integrace na úrovni kraje Čtvrtý scénář představuje nejvyšší stupeň propojení všech složek systému VHD v oblasti. V rámci následující části je proveden alespoň orientační návrh nového dopravního uspořádání, vyplývající z provedené analýzy.149 Pro rozsáhlost problematiky je věnována pozornost pouze konstrukci páteřního spojení. Je předpokládáno, že spojení na mikroregionální úrovni se bude stále řídit podobnými pravidly jako nyní (spojení ze zázemí do centra a zpět), změněny budou pouze dílčí aspekty (určení přestupních 147
Blíže viz http://www.koved.cz/organizace-verejne-dopravy-ve-zlinskem-kraji/projekty/ Na principu částečné integrace železničních spojů funguje v době zpracování práce (2014) například IDSOK v Olomouckém kraji. Srovnej http://www.kidsok.cz/zeleznice-v-idsok.asp 149 Návrhem IDS v různých částech kraje a na různých úrovních podrobnosti zabývalo již několik prací. Z odborných prací jsou to „Plán dopravní obslužnosti území – Zlínský kraj na léta 2012 – 2016“, „Program rozvoje jednotného dopravního systému Zlínského kraje“ nebo již zmiňovaná studie Návrata, Širce a Smejtkové (2012). Dopravní obslužnost z provozního, ekonomického a geografického hlediska bývá tématem studentských prací Univerzity Tomáše Bati ve Zlíně; například Ragasová (2006), Zahnaš (2007), Maňasová (2008), Večerková (2009) Švéda (2010) a Dufka (2012). Téma IDS je v pracích řešeno spíše okrajově. Z hlediska dopravně-technického plánování řeší Zlínsko také několik prací Fakulty dopravní Českého vysokého učení technického – např. Juřina (2007), Šenkyřík (2008) nebo Bednařík (2008, 2011). 148
85
terminálů, konstrukce jízdních časů). V textu jsou pro lepší orientaci páteřní železniční linky označeny jako Sn, páteřní autobusové linky An (kde n znamená číselné označení). Vše je také zakresleno v mapě 19. 6.5.1 Okresy Kroměříž, Uherské Hradiště, Zlín Páteřní vazby oblasti tvoří vztahy mezi Kroměříží, Holešovem, Otrokovicemi a Zlínem s úzkou vazbou na navazující, i když poněkud autonomní Uherskohradišťsko a Uherskobrodsko. Střediska komplexních regionů disponují radiálním uspořádáním vazeb ze svého zázemí a slouží jako přestupní uzel mezi mikroregionální a regionální úrovní dopravy. Nevýhodou oblasti je nedostatečná železniční infrastruktura, takže část spojení by bylo nutné realizovat pomocí vlaků nezávislé trakce na elektrizovaných tratích. Řešení pro severní polovinu oblasti Západu by mělo spočívat v zavedení páteřních linek osobních vlaků, doplněných pouze v případě spojení Holešov – Zlín autobusy. Páteřními linkami by se staly:
S1: Kroměříž – Hulín – Otrokovice – Zlín-střed – Vizovice a zpět;
S2: Kroměříž – Hulín – Holešov – Bystřice pod Hostýnem – Osíčko a zpět;
A1: Zlín – Fryšták – Holešov – Bystřice pod Hostýnem) a zpět.
A2: Chropyně – Kroměříž – Zdounky – Koryčany ( – Kyjov) a zpět.150
Železniční páteřní linky by měly být nastaveny v prokladu přibližně 30 min, tedy každá linka by měla jezdit s periodou 60 minut. Vlaky linky S2 by měly být navázány na osobní vlaky na trati 330 (Přerov – Břeclav), vlaky linky S1 mohou být navázány na vlaky linky R13, v úseku Hulín – Otrokovice bez prokladu. Autobusová linka A1 by měla mít charakter dálkově-regionální linky, mezi Zlínem a Holešovem zastavující pouze ve Fryštáku (zastávka Fryšták, nám.). Obsluha obcí mezi Zlínem a Holešovem na všech možných trasách (přes Rackovou, Martinice a Přílepy) by měla být uskutečněna regionálními linkami. Interval linky A1 by neměl být kratší než 60 minut. Jihozápadní a jižní část oblasti má silné radiální vazby k Uherskému Hradišti a Uherskému Brodu. Významná vazba existuje mezi Uherským Hradištěm a Zlínem, mezi Uherským Brodem a Zlínem je slabší. Páteřní doprava by měla být řešena částečně pomocí osobních vlaků, částečně autobusy. Navrhované jsou linky: S3: Zlín-Střed – Otrokovice – Staré Město u Uherského Hradiště – Uherské Hradiště a zpět151;
150
Železniční trať 305 by neměla být díky svému charakteru a trasování zařazena mezi páteřní železniční linky. Měla by sloužit pouze jako doplněk regionálním autobusovým linkám, případně jako linka S Kojetín – Kroměříž – Zborovice s rozdílnou četností spojů v úsecích Kojetín – Kroměříž a Kroměříž – Zborovice. 151 Linka slouží na trati Otrokovice – Zlín jako doplnění linky S1, se kterou by měla být vedena v prokladu). V celé trase do Uherského Hradiště by měla mít interval nejméně 180 minut (ve špičce možnost krácení) díky dostatečné obsluze úseku Staré Město u Uherského Hradiště – Otrokovice ostatními spoji, ale i díky nevhodnému trasování železnice pro účel rychlého spojení Zlína a Uherského Hradiště. Hlavními spojnicemi Uherskohradišťska a Uherskobrodska se Zlínem by se měly stát autobusové linky A2 a A3.
86
Mapa 19: Návrh páteřních linek veřejné hromadné dopravy ve Zlínském kraji; označení linek se shoduje s označením v textu. Linky kategorie X jsou železniční linky, které by měly sloužit jako doplněk sítě páteřních linek. Mapový podklad: ArcČR 500, vlastní zákresy.
S4: Staré Město u Uherského Hradiště – Uherské Hradiště – Kunovice – Uherský Brod – Újezdec u Luhačovic – Luhačovice/Bojkovice – Pitín152 a zpět;
A3: Zlín – Bohuslavice u Zlína – Bílovice – Uherské Hradiště;
A4: Zlín – Bohuslavice u Zlína – Uherský Brod – Bojkovice
Linka A3 by měla být provozována v celodenním intervalu 60 minut (ve špičce s možným zkrácením), linka A4 v intervalu nejméně 120 minut. Obě linky by měly mít omezený režim zastavování a nástupu a výstupu (zastávky jen pro nástup či jen pro výstup) a měly by být doplněny regionálními autobusy v obdobných trasách s klasickým režimem zastavování. Jihovýchodní Zlínsko by mělo být obslouženo výhradně autobusy. Železniční trať č. 341 v úseku Bylnice – Pitín by měla sloužit zejména k zajištění meziregionálního spojení ve směru Uherské Hradiště (vazba na vlaky linek Ex2 a R18 do Přerova, Olomouce a Prahy, resp. na osobní a spěšné vlaky z Uherského Hradiště do Brna), resp. v kombinaci s tratí 283 spojení na Vsetínsko a Slovensko. Spojení se Zlínem by měla zajišťovat autobusová linka A5:
A5: Zlín – Horní Lhota – Luhačovice – Slavičín ( – Brumov-Bylnice).
6.5.2 Okres Vsetín Vsetínsko disponuje jednoduše orientovanými koncentrickými vazbami ke třem největším městům regionu. Také zde je možno aplikovat dvojstupňový model obslužnosti, přičemž páteřní úseky jsou tvořeny výhradně vlaky. Jednalo by se o linky:
S5: (Hranice na Moravě – ) Valašské Meziříčí – Vsetín – Horní Lideč – Střelná a zpět;
S6: Osíčko – Valašské Meziříčí – Rožnov pod Radhoštěm a zpět;
S7: Vsetín – Velké Karlovice a zpět;
S8: Horní Lideč – Valašské Klobouky – Bylnice – Vlárský průsmyk a zpět;
Osobní vlaky v podobě linky S5 jsou v provozu již v současné době a tvoří páteř VHD na Vsetínsku (spolu s dálkovými vlaky linky Ex2 Praha – Slovensko). Linka S6 by měla být provázána s vlaky linky S2 tak, aby zůstalo alespoň v omezené podobě přímé spojení Kroměřížska a Valašskomeziříčska. Na vlaky těchto páteřních linek by měly být navázány příslušné linky regionálních autobusů. 6.5.3 Spojení mezi oblastmi a mikroregiony Přestože obě oblasti jsou poměrně oddělené, existuje potřeba vzájemného propojení. Nejsilnější vazba je patrná mezi Vsetínem a Zlínem. Železniční spojení na dvou železnicích, které části kraje spojují (Valašské Meziříčí – Hulín a Bylnice – Újezdec u Luhačovic) by mělo být realizováno prostřednictvím přímých vlaků s intervalem nejméně
152
Obsluhu Hostětína by bylo i vzhledem k poloze železniční zastávky vůči obci uskutečňovat spíše pomocí autobusu s případnou návazností na vlak v Bojkovicích nebo Pitíně.
88
120 minut. Ostatní místa by měla být propojena autobusovými spoji. Navrhovanými linkami jsou:
A6: Zlín – Vizovice – Liptál – Vsetín a zpět153;
A7: Zlín – Vizovice – Pozděchov – Lužná – Horní Lideč – Valašské Klobouky a zpět;
A8: Zlín – Lukov – Držková – Hošťálková – Valašské Meziříčí a zpět;
A9: Bystřice pod Hostýnem – Hošťálková – Vsetín a zpět;
V rámci plánování dopravní obslužnosti by měly být brány v úvahu i spojení mezi mikroregiony. Tato spojení by měla být řešena linkami typu „centrum-centrum“, tj. linkami, které v části trasy obsluhují směr centrum-zázemí a ve druhé části směr zázemícentrum. Konstrukce linek na mikroregionální úrovni by neměla zůstat omezena na radiálních spojích zázemí-centrum a zpět. Propojení mikroregionů konkrétními trasami by však mělo být řešeno v rámci podrobnějších studií. 6.5.4 Konfrontace s Plánem dopravní obslužnosti154 a Programem rozvoje jednotného dopravního systému Zlínského kraje Problematiku dopravní obslužnosti území na úrovni kraje uvádí také některá pravidla pro změnu organizace VHD na území kraje. Pro železniční dopravu rozlišuje linky rychlé (označené R), spojovací (S) a napájecí (N). Silniční dopravu člení na kategorie „Mezikrajské a mezistátní linky“, „Mezikrajské linky“, „Mezioblastní linky“, Vnitrooblastní linky“ a „Spojovací linky“. Linky rychlé železniční dopravy jsou řazeny do kategorie spěšných vlaků a měly by zajistit páteřní spojení nejvýznamnějších měst kraje. Spojovací linky jsou tvořeny osobními vlaky a měly by tvořit doplnění vrstvám rychlých linek či v některých úsecích jejich alternaci. Napájecí linky mají doplňkový charakter na krátkých úsecích a jsou tvořeny osobními vlaky. V ideálním případě by linky R měly být vedeny v prokladu s linkami S. Uvedený plán stanovuje spíše obecná pravidla budoucí organizace dopravy ve výhledové rovině, není provedeno upřesnění v konfrontaci s prostorovými vazbami a možnostmi dopravní infrastruktury. Dopravní plán železničních linek v současné době není realizován. Linky autobusové dopravy v kategorii „Mezioblastní linky“ je možno porovnat se zde zavedenou kategorií páteřních autobusů. Výčet linek v dokumentu je rozsáhlejší a tvoří jej všechny linky vedené v delších úsecích nebo mezi většími městy. „Vnitrooblastní“ a „Spojovací“ linky mají charakter spojení na úrovni mikroregionu a slouží jak k dopravě do centra, tak k přiblížení dopravních bodů na páteřních komunikacích. Linky jsou 153
Spoje linky by měly zastavovat pouze ve zmíněných místech. Ve směru do Zlína by byla zastávka Liptál pouze pro nástup, zastávka Vizovice pouze pro výstup; v opačném směru by byly i jejich atributy opačné. V úseku Vizovice – Vsetín by měla být linka doplněna obyčejnou regionální linkou s výchozím bodem v přestupním terminálu u železniční stanice Vizovice a s vazbou na vlaky linek S1 a S3. 154 Porovnání s dokumenty bylo provedeno pouze podle prostorových, dopravních a geografických informací. Další části dokumentu (provozní, technické či finanční části) nebyly porovnávány, neboť tyto disciplíny netvoří rámec práce.
89
navrhovány výčtem bez bližšího zdůvodnění jejich trasování vzhledem k prostorovým vazbám v území. Dopravní plán se zabývá projekcí dopravy na úrovni kraje, přičemž tato je plánována na úrovni slabé provozní integrace. U navrhovaných železničních linek jsou zmíněny dopravní vazby a přestupních uzlů. V autobusové dopravě nejsou přestupy řešeny vůbec, stejně jako nejsou řešeny návaznosti vlaku na autobus a obráceně. V dopravním plánu je ohledně IDS zmíněn pouze IDS ZID s předpokládaným zachováním stávajícího rozsahu. Plán dále zmiňuje, že „případné rozšíření krajského IDS bude předmětem samostatného posouzení a projednání s okolními kraji, které již IDS na svém území zavedly.“ Ohledně organizace IDS plán uvádí, že „změna systému organizačního zajištění systému IDS se v době platnosti dopravního plánu nepředpokládá.155“ Dokument „Program rozvoje jednotného dopravního systému Zlínského kraje“ byl zpracován v říjnu 2011 společností Dopravní projektování spol. s r.o. a Plán dopravní obslužnosti z něj vychází. Již zde je zmíněna koncepce linkového vedení ve čtyřech vrstvách (expresní, rychlá, spojovací a napájecí), které jsou alespoň částečně vzájemně provázány. Expresní linky jsou mezikrajského charakteru a kopírují trasy dnešních linek vlaků vyšší kvality přes Olomouc do Prahy; v plánu je i železniční linka Zlín – Kroměříž – Brno, která je závislá na kvalitní infrastruktuře (zejména omezená propustnost trati Brno – Přerov). Expresní linky by měly zůstat zachovány v podobném tvaru, v jakém jsou nyní. Rychlé linky tvoří nadregionální dopravní vrstvu a měly by sloužit k expresnímu spojení na úrovni kraje v kvalitě spěšného vlaku (v dokumentu označené linky R1 a R2 jsou prakticky totožné s linkami S1 a S2 z této práce, další linky mají podobné trasování). Jejich doplňkem by měly být linky S (spojovací) a N (napájecí), přičemž spojovací linky tvoří nižší vrstvu obslužnosti na delších trasách a linky N na kratších úsecích jednotlivých tratí. Všechny úrovně spojení jsou řešeny i pro autobusy, největší podíl autobusových linek je opět v kategorii S a N (na mikroregionální úrovni). Opět se převážně jedná o seznam linek bez jejich odůvodnění v prostorových vazbách. Je otázka, zda by podobná koncepce nevyžadovala výrazné infrastrukturní změny zejména na jednokolejných tratích Kroměříž – Hulín – Valašské Meziříčí – Rožnov pod Radhoštěm a Uherské Hradiště – Bojkovice – Bylnice. Zlínský kraj díky svým vazebným a infrastrukturním charakteristikám vyžaduje spíše napojení na mezikrajské linky (zejména železniční) a měla by být preferována vrstva osobních vlaků, případně s vynecháním jednotlivých zastávek ve špatné poloze vůči příslušnému sídlu. Spojení Vsetínska a ostatních částí České republiky je díky terénním a infrastrukturním konfiguracím jednodušší přes okres Přerov (uzel železničních tratí v Hranicích, napojení) a mělo by být řešeno na národní úrovni,156 zatímco spojení Hulína a Valašského Meziříčí by mělo být ponecháno na úrovni spojení mikroregionů s poměrně slabou vzájemnou vazbou.
155
Srovnej Plán dopravní obslužnosti území – Zlínský kraj na léta 2012 – 2016, str. 74. Dálkové autobusové spojení Vsetína s Brnem přes Zlín je s vlakem přes Hranice časově přibližně srovnatelné. Bude-li ovšem brána v úvahu stejná politika státu z hlediska organizace VHD na národní úrovni (objednávání pouze dálkových vlaků), mělo by být preferováno právě spojení přes Hranice. 156
90
Současně by neměla zůstávat preference páteřní dopravy pouze na železnici, s čímž plán také spíše počítá (soudě podle důrazu na železniční linky). V jistých relacích (např. Zlín – Holešov, Zlín – Uherské Hradiště nebo Zlín – Slavičín) je autobus výhodnější díky přímějšímu trasování silničních komunikací, přičemž v těchto relacích by měl vlak tvořit buď doplňkový druh dopravy (Zlín – Uherské Hradiště), nebo by jeho jízdní řád neměl být konstruován s ohledem na zajištění přestupních vazeb v těchto relacích (Zlín – Holešov).
6.6 Úloha KOVED jako krajského koordinátora dopravy Společnost KOVED coby koordinátor VHD v kraji by měl hrát ve vztahu k veřejnosti významnou úlohu bez ohledu na provádění hlubší koordinace VHD nebo nikoliv. V současné době je povědomí o společnosti mezi obyvateli kraje poměrně malé. Společnost není téměř vůbec prezentována jako koordinátor dopravy a subjekt, podílející se významnou měrou na konstrukci jízdních řádů, sběru podnětů a připomínek k jejich tvorbě a zajištění dopravní obslužnosti. Toto je patrné například i z webových stránek jednotlivých autobusových dopravců a DSZO, kteří odkaz na koordinátora dopravy vůbec neuvádí. KOVED není uváděn ani na vývěsních jízdních řádech na stanicích a zastávkách. Do budoucna by měl být posílen význam KOVEDu v rámci veřejného povědomí. KOVED by se měl stát hlavním koordinátorem dopravní obslužnosti, byť by se jednalo o systém shodný se současnou organizací VHD. Budování značky a podnikání jednotlivých kroků z hlediska marketingu je opět úkolem na samostatnou odbornou studii. Níže je vypsán seznam základních bodů, jež by měl KOVED prezentovat ve vztahu k obyvatelům kraje a návštěvníkům plánujícím pohyb pomocí VHD v něm.
Přehledná mapa kraje se zaznačením linkového vedení autobusové a vlakové VHD, zastávek, přestupních uzlů a vazeb na MHD (také v interaktivní formě)
Ucelené a aktuální informace o výlukách a dlouhodobých mimořádnostech v pravidelné dopravě s uvedením výlukových jízdních řádů (již částečně v provozu).
Jednotná image společnosti, používající jednoduché a jasně interpretovatelné logo, barevnost propagačních materiálů, heslo společnosti apod.
Moderní prezentaci prostřednictvím webových stránek, elektronických informačních kanálů a sociálních sítí.
Propojení s webovými stránkami jednotlivých provozů MHD v kraji, případně alespoň základní informace o provozech (dnes částečně splněno) a jednotné plány všech MHD.
Výhradní zdroj informací o ZID.
případně
dalších
Cílem všech změn prezentace firmy by mělo být povědomí u veřejnosti (nejen obyvatel kraje), že organizací shromažďující všechny údaje o VHD v kraji a současně zodpovídající za její bezchybné fungování coby systému je KOVED. Jednotliví dopravci by měli být „degradováni“ do rolí subjektů zajišťujících provoz.
91
6.7 Další možná řešení Tvorba nového IDS není jediným způsobem, jak organizovat VHD ve Zlínském kraji. Kromě výše naznačených možností by mohl Zlínský kraj usilovat o přijetí do některého z integrovaných dopravních systémů zavedených nebo zaváděných v sousedních krajích. V podmínkách České republiky by se nejednalo o výjimečný postup, na podobném principu intenzívní mezikrajské spolupráce v oblasti VHD fungují integrované dopravní systémy IREDO157 v Královéhradeckém a Pardubickém kraji (resp. VYDIS v téže oblasti158) a PID159 v Hlavním městě Praha a Středočeském kraji. Jak bylo již uvedeno, ve vazbách v rámci kraje je stále jasně viditelná hranice mezi Vsetínskem a zbytkem kraje, což může být kromě přírodních podmínek dáno přetrváním rozdílů z doby zařazení Vsetínska k Ostravskému kraji (tzv. reliktní hranice). Toto rozdělení by bylo vhodné respektovat i při případném rozšiřování integrovaných dopravních systémů ze sousedních krajů. Vzhledem k intenzivním vazbám Vsetínska na Moravskoslezský kraj by sem mohl být rozšířen systém ODIS, zaváděný a částečně fungující v tomto kraji. Zbývající okresy kraje by mohly být provázány s IDSOK, IDS v Olomouckém kraji (jenž je integrován především v tarifní oblasti) nebo Integrovanými dopravním systémem Jihomoravského kraje (IDS JMK). Vazba na Olomoucký kraj by vyplývala z logiky vazeb v území a územněsprávního členění, neboť oba kraje tvoří region soudržnosti na úrovni NUTS 2 s názvem „Střední Morava“. Vazba na Jihomoravský kraj je silná zejména na západním Kroměřížsku a Uherskohradišťsku. Nevýhodou je možnost omezeného propojení Vyškovska a Kroměřížska, které prochází částečně přes Olomoucký kraj. Jednou z variant by mohlo být přiřazení okresů Kroměříž a Zlín (bez SO ORP Valašské Klobouky) k IDSOK a okresu Uherské Hradiště k IDS JMK. Dalším alternativním řešením by mohla být tvorba samostatného IDS pouze pro okresy Kroměříž, Uherské Hradiště a Zlín, který by byl provázán se sousedními IDS (zejména na tarifním principu), ale provozně by byl organizován samostatně.
6.8 Kritický pohled na problematiku IDS ve Zlínském kraji Výše uvedené scénáře představují přehled většiny možností, podle nichž by mohla být řízena VHD ve Zlínském kraji. Jedná se o více či méně hypotetické návrhy, jejichž realizace by měla být podmíněna zpracováním podrobných studií. Integrace veřejné dopravy není podmínkou jejího provozování a záleží pouze na odpovědných orgánech oblasti (krajský úřad, případně koordinátor veřejné dopravy), jakým způsobem budou v budoucnu při objednávání a organizaci VHD postupovat. IDS jako forma organizace VHD jsou nejvhodnější pro dojížďku s jasnou orientací, časovým ohraničením a v úsecích, kde je VHD alespoň srovnatelně rychlá s IAD. 157
Zkratka „Integrovaná regionální doprava“, koordinaci zajišťuje společnost OREDO (Organizátor regionální dopravy). 158 Zkratka „Východočeský integrovaný dopravní systém“, koordinující MHD v Hradci Králové a Pardubicích a železniční dopravu mezi těmito městy a v jejich okolí. Není součástí IREDO. Podrobnosti viz http://www.cd.cz/primestske-cestovani/ids/vydis/-3829/ 159 Zkratka „Pražská integrovaná doprava“.
92
Takovéto podmínky zejména poskytují zázemí měst. Problematika organizace dopravy v těchto oblastech se stává aktuální s procesem postupující, respektive pomalu ukončované suburbanizace a zajištění dopravy jejich obyvatel do příslušného města (v českých podmínkách se o problematice zmiňuje např. Ouředníček, 2006). Organizace dopravy pomocí IDS a taktového řízení dopravy, které s IDS obvykle bývá zaváděno, naopak může způsobit zhoršení dopravní obslužnosti ve spíše venkovských oblastech se slabou frekvencí cestujících, roztříštěnými vyjížďkovými proudy a nižší kupní silou obyvatelstva. Pro Zlínský kraj by byla nejvhodnější varianta komplexní integrace v území s velkou koncentrací sídel a alespoň provozní integrací ve venkovských oblastech. K prvním jmenovaným lze jednoznačně zařadit oblast Zlínska od Napajedel přes Otrokovice a Zlín po Slušovice a Vizovice, zázemí Uherského Hradiště s vazbou na IDS JMK a větší část Vsetínska s preferencí kolejové dopravy v úzkých, dopravně přetížených údolích s místy nevyhovující silniční infrastrukturou. Ještě by bylo možno zahrnout města v centrální části kroměřížského okresu, tj. Kroměříž, Hulín, Holešov a Bystřice pod Hostýnem a obce mezi nimi. Ostatní sídla by byla integrována pouze provozně s vazbou na jádrové regiony. Jinými slovy, na provozní integraci na úrovni celého kraje by navazovaly vybrané oblasti komplexní integrace. Komplexní integrace Zlínského kraje by neměla být primárním cílem při úvahách o tvorbě IDS. Provozní integrace, založená na principu přestupních uzlů a orientovaná pro potřeby dojížďky (viz níže), by mohla být pro kraj přínosným a fungujícím systémem. Při projekci provozní integrace by měla být brána v úvahu možná budoucí komplexní integrace, ovšem s dostatečným odstupem a zpětnou vazbou ze samotné provozní integrace a organizace dopravy v zázemí měst. Při tvorbě dopravního plánu (bez ohledu na integraci dopravy) by měly být s infrastrukturními podmínkami zahrnuty také vazebné podmínky, respektující vztahy a vazby v území. Doprava by neměla být objednávána a organizována na úroveň okresů, ale na úroveň komplexních mikroregionů, respektive SO ORP s přesahem do sousedních územních celků. Nemělo by docházet k nemožnosti dojížďky přes hranici v rámci kraje. Současně by měla posílit pozice společnosti KOVED jako koordinátora a organizace odpovídající za organizaci dopravy, garanci jízdních řádů a informacích o provozu. Zvýraznění jejího postavení a vytvoření povědomí v očích veřejnosti je možné bez ohledu na dopravní integraci nebo s jejím vyloučením. Již v současné době poskytuje důležité informace o dopravě v kraji a jejich změnách, ovšem orientace na webových stránkách společnosti nemusí být pro běžného občana příliš intuitivní. Důležitým činitelem při další organizaci dopravy v kraji zůstávají odpovědné orgány na úrovni kraje, zájem starostů obcí a obcí s rozšířenou působností, ale také ochota jednotlivých dopravců zapojit se do užší spolupráce. V současném systému hrají dopravci dominantní úlohu, což je prezentováno i veřejnosti dopravci samotnými. Aby mohly být změny v organizaci dopravy uskutečněny, musí existovat určitý tlak od jednoho z těchto aktérů. V ideálním případě by se mělo jednat o zájem kraje coby poskytovatele financí na zajištění VHD, který deleguje a politicky zaštítí KOVED, čímž posílí jeho pozici vůči dopravcům jako rovnocenného dopravně-organizačního orgánu.
93
7 ZÁVĚR Úkolem práce bylo analyzovat území Zlínského kraje z hlediska procesů týkajících se obslužnosti veřejnou dopravou. Na základě této analýzy došlo k návrhům řešení změny organizace veřejné dopravy podle principů a zásad integrované dopravy. Prvním krokem byla identifikace prostorových vazeb na úrovni denní dojížďky do škol a zaměstnání, které by měly tvořit základ organizace veřejné dopravy na nejnižší úrovni. Bylo zjištěno, že nejintenzivnější vazby z hlediska dojížďky se odehrávají v rámci samostatně fungujících mikroregionů s intenzívními radiálními a slabými tangenciálními vazbami. Regionalizace na základě pracovní a školní dojížďky není možné považovat za vysvětlení všech vazeb v území, ovšem může sloužit jako vzorec organizace území, na jehož základě mohou proběhnout další analýzy. Druhý krok tvořila analýza dopravní obslužnosti, zaměřená především na autobusovou veřejnou hromadnou dopravu. Z analýzy vyplývá, že v pracovní dny existuje jen málo obcí bez spojení do centra nebo s malým počtem spojů. Existuje však výrazný rozptyl mezi nejhůře a nejlépe obslouženými obcemi, co se týče absolutního počtu spojů nebo jejich distribuce během dne. V nepracovní dny vznikají oblasti bez spojení nebo s malým počtem spojů, což poukazuje jednak na nízkou atraktivitu některých mikroregionálních center, jednak na neexistenci spojení přes hranice okresů mimo hlavní dopravní tahy. V poslední části práce byly zmíněny a okomentovány možnosti budoucí organizace veřejné dopravy s přihlédnutím na místní podmínky. Na základě analýzy dopravní obslužnosti bylo poukázáno na potřebu zahrnutí geografického přístupu do procesu dopravního plánování, neboť se jedná o vazebně heterogenní území bez dominance jednoho centra a původní nodální organizace k sídelnímu městu okresu nemusí být vždy platná. V budoucnu by měla být dopravní obslužnost ve Zlínském kraji organizována a řízena více, než je současná praxe. Mělo by dojít k posílení role koordinátora veřejné dopravy (společnost KOVED) a k alespoň jedné z forem integrace, které byly naznačeny v návrhové části práce. Výsledkem by mělo být jak zvýšení atraktivity veřejné dopravy pro cestující a obyvatele kraje, tak zvýšení efektivity systému a přerozdělování veřejných financí, což je v souladu se současnou politikou úspor.
94
8
SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY A ZDROJŮ
8.1 Literatura BINEK, J. a kol. 2007. Venkovský prostor a jeho oživení. Brno: Georgetown, 137 s. BEDNAŘÍK, Kamil. Dopravní obslužnost Zlínské aglomerace – kolejové spojení Otrokovice - Zlín. Praha, 2008. Bakalářská práce. České vysoké učení technické. BEDNAŘÍK, Kamil. Zlepšení dopravní obsluhy zlínské aglomerace železniční dopravou. Praha, 2011. 87 s., [20] l. sam. příl. Diplomová práce. České vysoké učení technické. BOHUN, Pavel. Uherský Brod: senioři mohou i letos cestovat MHD s poloviční slevou [online]. 2013. Deník.cz. Dostupné na WWW:
. BRINKE, J. 1998. Úvod do geografie dopravy. Praha: Karolinum, 112 s. COE, N., KELLY, P., YEUNG, H. 2007. Economic Geography: A Contemporaray Introduction. Oxford: Blackwell Publishing, 1998. 374 p. ISBN 978-1-4051-3219-0. CULEK, Martin. Přednášky z předmětu Z7900 Hodnocení krajiny. Podzim 2012. CULEK, Martin. Biogeografické členění České republiky. Praha: Agentura ochrany přírody a krajiny ČR, 2005, 589 s. ISBN 80806064824. DRDLA, Pavel. IDS v České republice – srovnání a zvláštnosti. Perner’s Contacts. 2008, č. 12, s. 69 – 74. ISSN 1801-674X. DUFKA, Pavel. Analýza dopravní obslužnosti regionu Uherskohradišťska 2011-2012. Zlín, 2012. 73 s., [15] l. příl. Bakalářská práce. Univerzita Tomáše Bati. EISLER, J. 2000. Ekonomika dopravy pro střední a vyšší odborné školy. Praha: Fortuna, 135 s. ERIKSEN, Thomas Hylland. 2009. Tyranie okamžiku: [rychlý a pomalý čas v informačním věku]. 2. vyd. Brno: Doplněk, 167 s. ISBN 9788072392384. GRAHAM, S., MARVIN, S. Telecommunications and the City. Electronic Spaces, Urban Places. [online]. Routledge, 1986. Transferred to Digital Printing in 2005 [cit. 29. dubna 2012]. Dostupný z www: . ISBN: 0-412-11902-2. HALÁS, Marián, Petr KLADIVO, Petr ŠIMÁČEK a Tatiana MINTÁLOVÁ. Delimitation of Micro-regions in the Czech Republic by Nodal Relations. Moravian Geographical Reports, 2010, No. 2, Vol. 18, p. 16 – 23. HAMPL, Martin, Václav GARDAVSKÝ a Karel KÜHNL. Regionální struktura a vývoj systému osídlení ČSR. 1. vyd. Praha: Univerzita Karlova, 1989, 255 s. HAMPL, Martin. 1996. Geografická organizace společnosti a transformační procesy v České republice. 1. vyd. Praha: DemoArt, 395 s., 1 mapa. ISBN 8090215424. HAMPL, Martin. 2005. Geografická organizace společnosti v České republice: transformační procesy a jejich obecný kontext. Praha: Univerzita Karlova, 147 s., [1] l. příl. ISBN 808674602x.
95
HLADÍK, Tomáš. 2007. Dopravní obslužnost v problémových částech dne. Brno. 84 s., [20] I. příl. Diplomová práce. Masarykova univerzita. HOFFMAN, Petr. 2010. Dějiny státní autobusové dopravy v českých zemích a na Slovensku. I. díl, Poštovní autobusy 1908-1914. 1. vyd. Litoměřice: Vydavatelství dopravní literatury, 255 s. ISBN 978-80-86765-16-7. HORSKÁ, Pavla, MAUR, Eduard a MUSIL, Jiří. 2002. Zrod velkoměsta: urbanizace českých zemí a Evropa. 1. vyd. Praha: Paseka, 352 s. ISBN 8071854093. HOYLE, B., KNOWLES, R. [eds.] 1998. Modern transport geography. 2nd, rev. ed. Chichester: John Wiley & Sons. 374 p. ISBN 0471977772. CHVÁTAL, Filip, KUCHYŇKA, Jan, MULÍČEK, Ondřej, SEIDENGLANZ, Daniel a STRNADOVÁ, Danuše. 2011. Analýza dopravní obslužnosti v obcích ČR. In Dopravní obslužnost měst a regionů 2011. JAREŠ, Martin. 2008. Hamburská integrovaná doprava – první IDS na světě [online]. Projekt Integrované dopravní systémy. Dostupné na WWW: JACOBS, Jane. c2012. Ekonomie měst. 1. vyd. Dolní Kounice: Mox Nox. 215 s. ISBN 9788090506411. JUŘINA, Robert. Řešení příměstské hromadné dopravy ve východní oblasti Zlína. Praha, 2007. 100 s., [15] l. map. příl. Diplomová práce. České vysoké učení technické. Kapitola V. Zapojení železniční dopravy do integrovaných dopravních systémů [online]. Ostrava: VŠB-Technická univerzita, 2011. Dostupné na WWW: KLEPRLÍK, Jaroslav. 2011. Silniční doprava. 1. vyd. Pardubice: Univerzita Pardubice. 158 s. ISBN 978-80-7395-451-2. KOBĚLUŠ, Michal. 2013. Analýza faktorů ovlivňujících úroveň dopravní obslužnosti v obcích ČR. Brno. 87 s., [4] l. příl. Diplomová práce. Masarykova univerzita. KREJČIŘÍK, Mojmír, RYVOLA, Jiří. Osudy místních drah: obrázky z minulosti a současnosti našich lokálek. 1. díl. 1. vyd. Praha: Správa železniční dopravní cesty, 2011, 90 s. ISBN 978-80-905200-3-5. KREJČIŘÍK, Mojmír, RYVOLA, Jiří. Osudy místních drah: obrázky z minulosti a současnosti našich lokálek. 2. díl. 1. vyd. Praha: Správa železniční dopravní cesty, 2012, 93 s. ISBN 978-80-905200-2-8. KUBÁT, Bohumil, Jiří PEJŠA, Martin JACURA a Ondřej TREŠL. Městská a příměstská kolejová doprava. 1. vyd., Praha: Wolvers Kluwer, 2010, 347 s. ISBN 978-80-7357-539-7 (brož.). KUČA, Karel. Brno – vývoj města, předměstí a připojených vesnic. 1. vyd., Praha: Baset, 2000, 644 s. ISBN 80-86223-11-6. KVĚT, Radan. Atlas starých stezek a cest na území České republiky. Brno: Studio VIDI, 2011, 229 s. ISBN 9788025489277. KYNCL, Jan. Historie dopravy na území České republiky. 1. vyd. Praha: Vladimír Kořínek, 2006, 146 s., [16] s. obr. ISBN 80-903184-9-5. KYSUČAN, Lubor. Oni a my: dvanáct neodbytných otázek mezi antikou a postmodernou. 1. vyd. Brno: Lipka – školské zařízení pro environmentální vzdělávání, 2010, 240 s. ISBN 9788090480704. 96
MAIER, Karel. Udržitelný rozvoj území. 1. vyd. Praha: Grada Publishing, 2012, 253 s. ISBN 9788024741987. MAŇASOVÁ, Hana. Projekt dopravní obslužnosti Napajedla – Otrokovice – Zlín. Zlín, 2008, 95 l., [9] l. příl. Diplomová práce. Univerzita Tomáše Bati. MARADA, Miroslav. Dopravní vztahy v pražském městském regionu. In OUŘEDNÍČEK, Martin. Sociální geografie pražského městského regionu. Praha: Katedra sociální geografie a regionálního rozvoje Přírodovědecké fakulty Univerzity Karlovy, 2006, 159 s. ISBN 8086561941. MARADA, Miroslav. Doprava a geografická organizace společnosti v Česku. 1. vyd. Praha: Česká geografická společnost, 2010, 165 s. ISBN 9788090452121. MOJŽÍŠ, Vladislav, Milan GRAJA a Pavel VANČURA. Integrované dopravní systémy. 1. vyd. Praha: Powerprint, 2008, 115 s. ISBN 978-80-904011-0-5. MOLKOVÁ, Tatiana. Kapacita železničních tratí. 1. vyd. Pardubice: Univerzita Pardubice, 2010, 149 s. ISBN 978-80-7395-317-1. MOLTER, Uli. VHD překonává hranice!: aktéři, sítě, plánování a organizace přeshraničních projektů místní veřejné dopravy Německo-Rakousko a Německo-Česko. 1. vyd. Praha: Grada, 2012, 304 s. ISBN 9788024745763. MULÍČEK, O., OSMAN, R., SEIDENGLANZ, D. Časoprostorové rytmy města – industriální a postindustriální Brno. In FERENČUHOVÁ, S., GALČANOVÁ, L., VACKOVÁ, B. Československé město včera a dnes : každodennost – reprezentace – výzkum. Červený Kostelec: Pavel Mervart 2010, s. 195 – 220. NOVÁK, Radek. Nákladní doprava a zasílatelství. 2., přeprac. vyd. Praha: ASPI, 2005, 412 s., [20] s. barev. obr. příl. ISBN 80-7357-086-6. OUŘEDNÍČEK, Martin. Sociální geografie pražského městského regionu. Praha: Katedra sociální geografie a regionálního rozvoje Přírodovědecké fakulty Univerzity Karlovy, 2006, 159 s. ISBN 8086561941. PETRÁK, Josef. Tarif vlakových spojů ve Zlínské integrované dopravě se změní [online]. 2010. Zelpage.cz. Dostupné na WWW: . PILAŘOVÁ, Alice. Vývoj dopravy na Pardubicku po roce 1990. Brno, 2010, 96 l., [20] l. příl. Diplomová práce. Masarykova univerzita. PŘIBYL, Pavel a Miroslav SVÍTEK. Inteligentní dopravní systémy. 1. vyd. Praha: BEN – technická literatura, 2001, 543 s. ISBN 80-7300-029-6. RAGASOVÁ, Helena. Analýza dopravní obslužnosti v mikroregionu Vizovicko. Zlín, 2006. 67 s., [5] l. příl. Bakalářská práce. Univerzita Tomáše Bati. RODRIGUE, Jean-Paul, Claude COMTOIS a Brian SLACK. 2004. The Geography of Transport Systems [online]. Hofstra University, Department of Economics & Geography, 2004. Dostupné na WWW: RODRIGUE, Jean-Paul, Claude COMTOIS a Brian SLACK. The geography of transport systems. London: Routledge, 2006, ix, 284 s. ISBN 0415354412. RYBA, Jaroslav. K historii silniční dopravy na území České republiky. 1. vyd. Pardubice: Institut Jana Pernera, 2004, 182 s. ISBN 80-86530-14-0. Silnice a dálnice v České republice: vývoj stezek, cest, silnic a dálnic na našem území od nepaměti až po současnost. Rudná: Agentura Lucie, 2009. 376 s., [4] s. obr. příl. ISBN 978-80-87138-14-4. 97
SEIDENGLANZ, Daniel. Železnice v Evropě a evropská dopravní politika. 1. vyd. Brno: Masarykova univerzita, 2006, 82 s. ISBN 8021042214. SEIDENGLANZ, Daniel. Dopravní charakteristiky venkovského prostoru. Brno, 2007, 171 l., [24] l. příl. Dizertační práce. Masarykova univerzita. SLOVÍK, Jan. Kde byla postavena první dálnice na světě? [online]. 2003. Dostupné na WWW: < http://www.dalnice.com/historie/prvni_dalnice/prvni_dalnice.htm>. STRÁNSKÁ, Petra. Integrované dopravní systémy a členění České republiky. Olomouc, 2010, 50 l. Bakalářská práce. Univerzita Palackého. SŮRA, Jan. Dotovaným autobusům vládne Arriva, chce ještě dál růst. Mladá fronta Dnes, 26. června 2013, str. B7. SÝKORA, Luděk and Ondřej MULÍČEK. The micro-regional nature of functional urban areas (FUAs): lessons from the analysis of the Czech urban and regional system. Urban Research & Practice, 2009, 2, č. 3, s. 287–307. Systémový přístup k veřejné dopravě jako nutná podmínka rozvoje železnice [online]. Praha: Centrum pro efektivní dopravu, 2010. Dostupné na WWW: ŠENKYŘÍK, Pavel. Využití tratě ČD Otrokovice – Vizovice ve Zlínské integrované dopravě. Praha, 2008. Diplomová práce. České vysoké učení technické. ŠIMEK, Robert. My jsme Valaši, sklářská rodina [online] [cit. 11. listopadu 2013]. Praha: Mladá Fronta, 2009. Dostupné na WWW: < http://euro.e15.cz/profit/my-jsmevalasisklarska-rodina-892532>. ŠVÉDA, David. Analýza dopravní obslužnosti Zlínského kraje. Zlín, 2010. 90 s., [3] l. příl. Bakalářská práce. Univerzita Tomáše Bati. THOMPSON, Fred. Fordism and PostFordism [online]. In Encyclopedia of Political Economy. London: Routledge, 1999, 1 360 p. ISBN 978-0415154260. Dostupné na WWW: . TECL, Jan. Mobilita podle druhů dopravy [online]. 2007a. Brno: Centrum dopravního výzkumu. Dostupné na WWW: < http://www.czrso.cz/clanky/mobilita-podle-druhudopravy/>. TECL, Jan. Vývoj počtů vozidel a dopravních výkonů – Osobní automobily + dodávkové vozy [online]. 2007b. Brno: Centrum dopravního výzkumu. Dostupné na WWW: . TOUŠEK, Václav, Josef KUNC a Jiří VYSTOUPIL. Ekonomická a sociální geografie. Plzeň: Vydavatelství a nakladatelství Aleš Čeněk, 2008, 411 s. ISBN 9788073801144. TONEV, Petr. Změny v dojížďce za prací v období transformace: komparace lokálních trhů práce. Brno, 2013, 122 s. Dizertační práce. Masarykova univerzita. VEČERKOVÁ, Veronika. Regionální aspekty dopravní obslužnosti zlínské aglomerace. Zlín, 2009. 83 s., [5] l. příl. Diplomová práce. Univerzita Tomáše Bati. VOTRUBEC, Ctibor. Lidská sídla, jejich typy a rozmístění ve světě. Vyd. 1. Praha: Academia, 1980, 393 s., [2] s. obr.
98
WHEELER, J. O., MULLER, P.O. Economic Geography. 2nd., illustrated ed. [University of Minnesota]: John Wiley & Sons, Ltd., 1996. Published online 29 Jan 2010 [cit. 29. dubna 2014]. Dostupný z www: < http://books.google.cz/books?id=SoTrinACuIIC&dq=Economic%20Geography%2C%20J ames%20O.%20Wheeler%2C%20Peter%20O.%20Muller%2C%201986&hl=cs&source=g bs_book_other_versions>. ISBN: 9780471879169. ZAHNAŠ, Tomáš. Analýza dopravní obslužnosti ve městě Zlíně a jeho okolí. Zlín, 2007. 64 s., [6] l. příl. Bakalářská práce. Univerzita Tomáše Bati. ZÁVODNÁ, M. Role městské dopravy při budování moderního industriálního velkoměsta (na příkladu Ostravy). Ostrava, 2008, 126 s. Diplomová práce. Ostravská univerzita. ZELENÝ, Lubomír. Osobní přeprava. Vyd. 1. Praha: ASPI, 2007, 351 s. ISBN 978-807357-266-2.
8.2 Strategické a rozvojové dokumenty Celostátní plán dopravní obsluhy území. Zásady objednávky dálkové dopravy pro období 2012-2016. (Ministerstvo dopravy ČR) NÁVRAT, Vladimír, Jan ŠIRC a Pavlína SMEJTKOVÁ. Koncepce návaznosti spojů veřejné linkové a drážní dopravy v lokalitách Vsetín, Valašské Meziříčí, Uherské Hradiště, Kroměříž a Zlín. Ostrava: UDI Morava, s.r.o., 2012. Plán dopravní obslužnosti území – Zlínský kraj na léta 2012 – 2016. (Koordinátor veřejné dopravy Zlínského kraje). Dopravní projektování spol. s r.o. Program rozvoje jednotného dopravního systému Zlínského kraje.
8.3 Seznam zákonných přepisů předpis č. 111/1994, o silniční dopravě; předpis č. 129/2000, o krajích; Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007, o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 a č. 1107/70; předpis č. 194/2010, o veřejných službách v přepravě cestujících a o změně dalších zákonů;
8.4 Elektronické zdroje I) DOPRAVNÍ INFORMACE Citybus.cz (http://www.citybus.cz) http://citybus.cz/csad/index.htm Dopravni.net (http://www.dopravni.net) http://archiv.dopravni.net/view.php?nazevclanku=vlak-do-velkych-karlovic-by-mohlprestat-jezdit-1&cisloclanku=2007010704 Liaz navždy! (http://www.liaznavzdy.cz) http://www.liaznavzdy.cz/csad.php Město Karolinka (http://www.karolinka.cz)
99
http://www.karolinka.cz/cz/2-o-mestu/7-clenstvi-ve-sdruzenich-a-spolcich/17valassko-horni-vsacko.html Město Napajedla (http://www.napajedla.cz) http://www.napajedla.cz/cs/jizdni-rady MHDinfo.cz (http://www.mhdinfo.cz) MHDUH.cz – Za lepší MHD v Uherském Hradišti, Starém Městě a Kunovicích (http://www.mhduh.cz/) Railpage.net (http://www.railpage.net) http://www.railpage.net/modules/news/article.php?storyid=2231
Railtrans.sk (http://www.railtrans.sk) http://www.railtrains.sk/modules/AMS/article.php?storyid=978 Sdružení Valašsko-Horní Vsacko (http://www.valassko-hornivsacko.cz) http://www.valassko-hornovsacko.cz/cs/o-nas/sdruzeni-obci-valassko-horni-vsacko/ Společnost pro veřejnou dopravu (http://www.spvd.cz) http://www.spvd.cz/index.php/kromeriz Zelpage.cz (http://www.zelpage.cz); http://www.zelpage.cz/clanky/zasadni-omezeni-provozu-na-podorlicke-lokalce-do-dobrusky
II) INFORMACE O DOPRAVCÍCH A KOORDINÁTORECH IDS Bratislavská integrovaná doprava (BID): http://www.bid.cz. http://www.bid.sk/integrovany-dopravny-system/historia-projektu/ České dráhy: http://www.cd.cz. ČSAD BUS Uherské Hradiště: http://www.csad-uh.cz. ČSAD Vsetín: http://www.csad-vs.cz. Dopravní společnost Zlín-Otrokovice (DSZO): http://www.dszo.cz. http://www.dszo.cz/zid/zid-letak1.pdf http://www.dszo.cz/?section=zid&file=zid. Dopravný podnik mesta Žiliny (DPMZ): http://www.dpmz.cz http://www.dpmz.sk/integrovana-doprava/ imhd.zoznam.sk: http://imhd.zoznam.sk. http://imhd.zoznam.sk/ke/doc/sk/10172/Kosicka-integrovana-doprava.html Integrovaná doprava Karlovarského kraje (IDOK): http://www.idok.info. Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje (IDS JMK): http://www.kordis.cz. Integrovaný dopravní systém Libereckého kraje (IDOL): http://www.iidol.cz. Integrovaný dopravní systém Moravskoslezského kraje (ODIS): http://www.kodis.cz. Koordinátor integrovaného dopravního systému Olomouckého kraje (IDSOK): http://www.kidsok.cz Koordinátor veřejné dopravy Zlínského kraje, s.r.o. (KOVED): http://www.koved.cz. KRODOS: http://www.krodos.cz. Kroměřížské městské technické služby (KMTS): http://www.kmts.cz. 100
Organizátor regionální dopravy (OREDO): http://www.oredo.cz. Plzeňský organizátor veřejné dopravy (POVED): http://www.poved.cz. Pražská integrovaná doprava: http://www.ropid.cz. http://www.ropid.cz/cestujeme/p+r,-b+r,-k+r-od-1.1.2013__s191x370.html#k_r RegioJet: http://www.regiojet.cz. http://regiojet.cz/cs/o-nas/ Středočeský kraj: http://www.kr-stredocesky.cz. III) OSTATNÍ ELEKTRONICKÉ ZDROJE A NEOZNAČENÉ ČLÁNKY Deník.cz: http://www.denik.cz http://www.denik.cz/ekonomika/housacar-koupil-kovo-bzenec-majitel-csad-vsetinusetri-tim-a-zkoordinuje-spoje-2.html Deník veřejné zprávy: http://www.dvs.cz http://www.dvs.cz/clanek.asp?id=6324871 iDnes.cz: http://idnes.cz http://zpravy.idnes.cz/slavicin-neziska-vlarske-strojirny-d7d/domaci.aspx?c=A011018_185412_zlin_zpravy_boh
8.5 Zdroje statistických a metodických dat I) SČÍTÁNÍ LIDU, DOMŮ A BYTŮ 1991 (SLDB 1991) Výsledky Sčítání lidu, domů a bytů 1991 (okresy Kroměříž, Uherské Hradiště, Vsetín, Zlín). II) SČÍTÁNÍ LIDU, DOMŮ A BYTŮ 2001 (SLDB 2001) Data SLDB 2011 – Zlínský kraj. Dojížďka do zaměstnání a škol podle Sčítání lidu, domů a bytů 2001 – Okres Kroměříž.160 III) SČÍTÁNÍ LIDU, DOMŮ A BYTŮ 2011 (SLDB 2011) Dojížďka do zaměstnání a škol podle Sčítání lidu, domů a bytů 2011 – Jihomoravský kraj. Dojížďka do zaměstnání a škol podle Sčítání lidu, domů a bytů 2011 – Moravskoslezský kraj. Dojížďka do zaměstnání a škol podle Sčítání lidu, domů a bytů 2011 – Olomoucký kraj. Dojížďka do zaměstnání a škol podle Sčítání lidu, domů a bytů 2011 – Zlínský kraj. Metodické vysvětlivky k datům o dojížďce do zaměstnání a škol. Metodické poznámky ke Statistickému lexikonu obcí 2013. Statistický lexikon obcí 2013 IV) ČESKÝ STATISTICKÝ ÚŘAD (ČSÚ) Statistická ročenka Zlínského kraje 2012. Statistický metainformační systém. V) CELOSTÁTNÍ INFORMAČNÍ SYSTÉM O JÍZDNÍCH ŘÁDECH (IDOS)
160
Zdroj použit pro porovnání metodiky sběru dat pro dojížďku do zaměstnání a škol. Zatímco v roce 2011 byla metodika publikována samostatně, v roce 2001 pouze jako součást jednotlivých okresních publikací.
101
Vyhledávač spojení jizdnirady.idnes.cz Portál CIS JŘ. VI) SPRÁVA ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTY (SŽDC) Knižní jízdní řády (platné od 15. 12. 2013). VII) DOPRAVNÍ STATISTIKY (sydos.cz) Ročenka dopravy 1994. Ročenka dopravy 1998. Ročenka dopravy 2002. Ročenka dopravy 2006. Ročenka dopravy 2010.
8.6 Zdroje prostorových a grafických dat I) ČESKÝ STATISTICKÝ ÚŘAD Administrativní mapa kraje (Zlínský kraj); rastr. II) ARCDATA PRAHA ArcČR® 500, verze 2.0 III) OSTATNÍ ZDROJE PROSTOROVÝCH DAT Geoportál města Uherský Brod (http://mapy.ub.cz); aplikace Google StreetView®; Národní geoportál INSPIRE (geoportal.gov.cz); mapový portál Mapy.cz;
102
9 PŘÍLOHY Příloha 1: Přehled integrovaných dopravních systémů na území České republiky na počátku roku 2014. Příloha 2: Železniční síť ve Zlínském kraji. Příloha 3: Silniční síť ve Zlínském kraji. Příloha 4: Výsledky prvotní regionalizace na základě dojížďky do zaměstnání a škol (protoregiony) ve Zlínském kraji. Příloha 5: Seznam referenčních bodů pro analýzu dopravní obslužnosti a dostupnosti pro obce Zlínského kraje. Příloha 6: Charakteristiky spojení zázemí a centra pro jednotlivé komplexní regiony a pracovní den, sobotu a neděli.
103
Příloha 1: Přehled integrovaných dopravních systémů na území České republiky na počátku roku 2014. Zdroj dat: oficiální stránky jednotlivých dopravních systémů a příslušných koordinátorů dopravy. Název IDS Plný název
Kraj
Rozloha
Zkr.
Stupeň integrace
Uspořádání tarifních zón
Druhy dopravy
Rok založení IDS
Zlínská integrovaná doprava Integrovaná doprava Plzeňska Integrovaná doprava Karlovarského kraje Integrovaný dopravní systém Olomouckého kraje Integrovaný dopravní systém Libereckého kraje
ZID IDP
Zlínský Plzeňský
jen města Zlín, Otrokovice zázemí Plzně
T T
P K
V,M,B V,M,B
2002 2002
IDOK
Karlovarský
celý kraj
T
Z
V,M,B
2004
IDSOK
Olomoucký
celý kraj a další vybrané obce
T
Z
V,M,B
2003
IDOL
Liberecká
Integrovaná regionální doprava
IREDO
Východočeský integrovaný dopravní systém
VYDIS
Ostravský dopravní integrovaný ODIS systém Integrovaný dopravní systém IDS JMK Jihomoravského kraje Pražská integrovaná doprava Středočeská integrovaná doprava Integrovaný dopravní systém Ústeckého kraje
celý kraj a další vybrané obce, přesah do zahraničí Královéhradecký, celý kraj mimo MHD Hradce Pardubický Králové a Pardubic MHD Hradec Králové a Královéhradecký, Pardubice, vybrané úseky Pardubický železnic
T
Z
V,M,B
2009
K
Z
V,B
2004
T
L
V,M
2002
Moravskoslezský
K
Z
V,M,B
1997
K
K
V,M,B
2004
K
P
V,M,B
1993
T
Z
M,B
2005
celý kraj
PID
Praha, Středočeský
celý kraj a další vybrané obce, přesah do zahraničí Praha, příměstské oblasti ve Středočeském kraji
SID
Středočeský
většina obcí kraje
IDS ÚK
Ústecký
Jihomoravský
systém je v přípravě
Poznámky k tabulce v příloze 1: Stupeň integrace T pouze tarifní integrace K komplexní (úplná) integrace Uspořádání tarifních zón P pásmové Z zónové K kombinované (kombinace pásmového a zónového uspořádání) L liniové (tarifní zóny podle úseků na železnici) Druhy dopravy V vlak M městská hromadná doprava B regionální autobusová doprava Zahraniční integrované dopravní systémy přesahující na území České republiky: Zweckverband Verkehrsverbund Oberlausitz-Niederschlesien (ZVON) – Účelové sdružení Dopravní svaz Horní Lužicko-Dolní Slezsko Německý dopravní svaz s přesahy do Polska a České republiky. Zahrnut je celý Liberecký kraj. Jedná se o tarifní integraci, uznávání jízdních dokladů ve spojích českých dopravců. EgroNer Kooperace v rámci euroregionu Egrensis na území Bavorska, Saska a České republiky. V České republice zahrnuje oblast Karlovarského kraje a přesahy do Ústeckého (Chomutov, Kadaň) a Plzeňského (Žluticko, Lubenecko) kraje. Jedná se o tarifní integrací, jízdenky EgroNet jsou uznávány ve vlacích Českých drah a GW Train Regio ( na vybraných tratích a úsecích) a u vybraných autobusových dopravců.
Příloha 2: Železniční síť ve Zlínském kraji. Stav k 1. lednu 2014. Mapový podklad: ArcČR 500, vlastní zákresy.
Příloha 3: Silniční síť ve Zlínském kraji. Stav k 1. lednu 2014. Mapový podklad: ArcČR 500, vlastní zákresy.
Příloha 4: Výsledky prvotní regionalizace na základě dojížďky do zaměstnání a škol (protoregiony) ve Zlínském kraji. Zdroj dat: SLDB 2011, vlastní výpočty; mapový podklad: ArcČR 500.
Příloha 5: Seznam referenčních bodů pro analýzu dopravní obslužnosti a dostupnosti pro obce Zlínského kraje. Zdroj dat: IDOS, Mapy.cz, vlastní zákresy. Obec
Název referenční autobusové zastávky
GPS poloha Referenční autobusová Referenční bod zastávka pro měření IAD
Bojkovice Bojkovice Hostětín Komňa Pitín Bystřice pod Hostýnem Bystřice pod Hostýnem Blazice Chvalčov Křtomil Loukov Mrlínek Osíčko Slavkov pod Hostýnem Vítonice Holešov Holešov Bořenovice Brusné
Bojkovice,,obchodní dům Bojkovice,,u lékárny Bojkovice,,žel.st. Hostětín Komňa Pitín
49°2'13.694"N, 17°48'38.086"E 49°2'20.222"N, 17°48'52.643"E 49°2'8.053"N, 17°47'44.343"E 49°3'1.013"N, 17°52'45.022"E
49°2'13.563"N, 17°48'39.483"E 49°2'59.440"N, 17°52'45.104"E
48°59'38.882"N, 17°48'1.090"E
48°59'37.785"N, 17°48'1.570"E
49°2'18.171"N, 17°51'6.873"E
49°2'17.676"N, 17°51'0.022"E
Bystřice pod Hostýnem,,aut.st. Blazice,,rozc. Chvalčov,,pošta Křtomil,,náves Loukov,,ObÚ Mrlínek,,křiž. Osíčko,,náves Slavkov pod Hostýnem,,ObÚ Vítonice,,křiž.
49°23'58.379"N, 17°39'57.633"E 49°26'38.868"N, 17°38'39.987"E 49°23'26.841"N, 17°42'27.355"E 49°24'33.111"N, 17°37'41.704"E 49°25'11.200"N, 17°43'12.593"E
49°23'58.415"N, 17°40'20.959"E 49°26'38.325"N, 17°38'36.133"E 49°23'26.445"N, 17°42'28.028"E 49°24'32.473"N, 17°37'34.870"E
49°25'33.358"N, 17°41'2.191"E
49°25'42.340"N, 17°40'39.393"E
49°25'49.578"N, 17°45'4.806"E
49°25'43.400"N, 17°44'56.317"E
49°22'37.316"N, 17°40'15.392"E
49°22'37.473"N, 17°40'15.599"E
49°26'53.822"N, 17°41'22.482"E
49°26'49.550"N, 17°41'41.124"E
Holešov,,žel.st. Bořenovice,,točna Brusné,,rest.
49°19'40.676"N, 17°34'14.199"E 49°21'39.235"N, 17°33'46.961"E
49°19′54.505″N 17°34′47.640″E
49°21'47.527"N, 17°39'36.494"E
49°21'50.767"N, 17°39'44.541"E
49°25'11.335"N, 17°43'13.047"E
49°21'40.144"N, 17°33'48.322"E
Příloha 5: Seznam referenčních bodů pro analýzu dopravní obslužnosti a dostupnosti pro obce Zlínského kraje. Zdroj dat: IDOS, Mapy.cz, vlastní zákresy. (pokračování) Obec Chomýž Jankovice Kurovice Ludslavice Martinice Němčice Pacetluky Prusinovice Přílepy Roštění Rusava Rymice Zahnašovice Žeranovice Kroměříž Kroměříž Bařice-Velké Těšany Bezměrov Břest
Název referenční autobusové zastávky Chomýž Jankovice Kurovice Ludslavice Martinice Martinice,,u mostu Němčice,,náves Pacetluky Prusinovice,,aut.st. Přílepy,,u zámku Roštění Rusava,,kino Rymice,,Přerovská Zahnašovice Žeranovice Kroměříž,,aut.nádr. Bařice-Velké Těšany,Bařice Bezměrov Břest,,ObÚ
GPS poloha Referenční autobusová Referenční bod zastávka pro měření IAD 49°21'45.153"N, 17°38'47.571"E
49°21'47.557"N, 17°38'41.601"E
49°21'23.854"N, 17°36'50.406"E
49°21'18.040"N, 17°37'19.350"E
49°17'20.505"N, 17°30'57.071"E
49°17'23.711"N, 17°30'57.085"E
49°18'2.481"N, 17°32'19.835"E
49°17'58.789"N, 17°32'25.737"E
49°18'36.693"N, 17°36'6.383"E 49°18'35.867"N, 17°35'57.027"E
49°18'35.329"N, 17°36'8.713"E
49°21'53.056"N, 17°29'52.230"E
49°21'55.506"N, 17°29'55.007"E
49°22'44.307"N, 17°33'56.895"E
49°22'45.023"N, 17°33'53.807"E
49°22'39.947"N, 17°35'21.984"E
49°22'41.815"N, 17°35'19.553"E
49°19'15.802"N, 17°36'47.189"E
49°19'13.334"N, 17°36'49.647"E
49°21'58.452"N, 17°31'59.257"E
49°21'53.011"N, 17°32'3.689"E
49°20'47.318"N, 17°40'47.999"E
49°20'52.945"N, 17°41'21.098"E
49°20'40.001"N, 17°31'44.916"E
49°20'36.135"N, 17°31'37.333"E
49°18'12.891"N, 17°33'34.068"E
49°18'21.852"N, 17°33'35.275"E
49°17'28.981"N, 17°36'10.244"E
49°17'30.126"N, 17°36'9.017"E
49°18'3.839"N, 17°24'12.579"E
49°17'46.334"N, 17°23'46.869"E
49°14'47.858"N, 17°25'25.771"E
49°14'46.507"N, 17°25'28.426"E
49°19'36.252"N, 17°20'3.977"E
49°19'45.723"N, 17°20'4.078"E
49°21'1.479"N, 17°26'33.103"E
49°21'2.421"N, 17°26'32.208"E
Příloha 5: Seznam referenčních bodů pro analýzu dopravní obslužnosti a dostupnosti pro obce Zlínského kraje. Zdroj dat: IDOS, Mapy.cz, vlastní zákresy. (pokračování) Obec Cetechovice Dřínov Honětice Hoštice Hulín Chropyně Jarohněvice Kostelany Kyselovice Litenčice Lubná Lutopecny Morkovice-Slížany Nítkovice Pačlavice Počenice-Tetětice Prasklice Pravčice Rataje Roštín
Název referenční autobusové zastávky Cetechovice Dřínov Honětice Hoštice Hulín,,nám. Chropyně,,nám. Jarohněvice Kostelany Kyselovice,,rest. Litenčice,,aut.st. Lubná Lutopecny Morkovice-Slížany,Morkovice,nám. Nítkovice Pačlavice Počenice-Tetětice,,Počenice Prasklice Pravčice,,aut.st. Rataje,,křiž. Roštín
GPS poloha Referenční autobusová Referenční bod zastávka pro měření IAD 49°10'27.198"N, 17°15'38.834"E
49°10'26.221"N, 17°15'29.565"E
49°17'28.231"N, 17°14'1.921"E
49°17'37.088"N, 17°13'50.190"E
49°12'20.900"N, 17°15'7.739"E
49°12'10.522"N, 17°15'14.310"E
49°12'21.601"N, 17°14'11.719"E
49°12'30.621"N, 17°14'9.580"E
49°18'59.518"N, 17°27'58.122"E
49°18'59.083"N, 17°28'0.280"E
49°21'28.292"N, 17°21'43.585"E
49°21'23.633"N, 17°21'52.857"E
49°16'8.789"N, 17°22'36.117"E
49°16'7.878"N, 17°22'33.946"E
49°12'10.649"N, 17°22'53.360"E
49°12'9.969"N, 17°22'50.213"E
49°22'37.213"N, 17°24'7.955"E
49°22'35.701"N, 17°24'16.809"E
49°12'6.213"N, 17°12'29.309"E
49°12'7.745"N, 17°12'28.784"E
49°13'25.536"N, 17°23'43.045"E
49°13'16.836"N, 17°23'49.472"E
49°18'7.160"N, 17°20'40.574"E
49°18'7.672"N, 17°20'41.688"E
49°14'48.485"N, 17°12'21.706"E
49°14'51.358"N, 17°12'24.728"E
49°12'13.741"N, 17°9'58.104"E
49°12'18.253"N, 17°9'54.124"E
49°15'35.102"N, 17°10'5.927"E
49°15'34.563"N, 17°10'7.042"E
49°16'11.453"N, 17°13'37.913"E
49°16'11.132"N, 17°13'37.750"E
49°16'8.300"N, 17°11'9.346"E
49°16'8.411"N, 17°11'10.341"E
49°19'26.003"N, 17°29'41.019"E
49°19'29.314"N, 17°29'58.627"E
49°16'25.905"N, 17°20'2.905"E
49°16'29.682"N, 17°19'58.728"E
49°11'20.113"N, 17°17'11.175"E
49°11'21.600"N, 17°17'8.848"E
Příloha 5: Seznam referenčních bodů pro analýzu dopravní obslužnosti a dostupnosti pro obce Zlínského kraje. Zdroj dat: IDOS, Mapy.cz, vlastní zákresy. (pokračování) Obec Skaštice Soběsuky Šelešovice Troubky-Zdislavice Uhřice Věžky Vrbka Záříčí Zborovice Zdounky Zlobice Žalkovice Luhačovice Luhačovice Biskupice Petrůvka Podhradí Pozlovice Otrokovice Otrokovice
Název referenční autobusové zastávky Skaštice,,křiž. Soběsuky Šelešovice Troubky-Zdislavice,,Troubky,rest. Uhřice Věžky Vrbka Zářičí,ObÚ Zborovice,,ObÚ Zdounky,,nám. Zlobice,,náves Žalkovice,,Jednota Luhačovice,,aut.st. Biskupice,,Obecní úřad Petrůvka Podhradí Pozlovice,střed Otrokovice,,aut.st.
GPS poloha Referenční autobusová Referenční bod zastávka pro měření IAD 49°19'57.990"N, 17°24'55.058"E
49°19'59.125"N, 17°25'6.239"E
49°13'55.157"N, 17°21'36.290"E
49°13'57.134"N, 17°21'33.070"E
49°15'12.480"N, 17°21'30.775"E
49°15'13.160"N, 17°21'30.807"E
49°13'48.691"N, 17°16'9.393"E
49°13'49.593"N, 17°16'6.368"E
49°16'52.502"N, 17°12'12.685"E
49°16'53.150"N, 17°12'16.080"E
49°17'8.685"N, 17°16'46.891"E
49°17'8.366"N, 17°16'46.629"E
49°13'39.966"N, 17°24'56.832"E
49°13'39.613"N, 17°24'56.666"E
49°22'58.782"N, 17°21'11.712"E
49°22'53.593"N, 17°21'10.050"E
49°14'57.101"N, 17°17'4.772"E
49°14'57.495"N, 17°17'5.309"E
49°13'41.013"N, 17°19'10.427"E
49°13'41.514"N, 17°19'11.291"E
49°18'7.076"N, 17°18'49.089"E
49°18'7.558"N, 17°18'46.041"E
49°22'14.629"N, 17°26'4.492"E
49°22'16.744"N, 17°26'14.788"E
49°5'56.145"N, 17°45'11.229"E 49°5'2.137"N, 17°42'31.830"E 49°6'23.026"N, 17°48'32.809"E
49°6′4.262″N 17°45′37.525″E 49°5'4.061"N, 17°42'31.959"E 49°6'27.812"N, 17°48'23.805"E
49°8'17.150"N, 17°46'30.324"E
49°8'23.186"N, 17°46'26.465"E
49°7'35.358"N, 17°46'6.472"E
49°7'40.909"N, 17°46'8.656"E
49°12'59.722"N, 17°30'57.069"E
49°10'54.583"N, 17°33'41.665"E
Příloha 5: Seznam referenčních bodů pro analýzu dopravní obslužnosti a dostupnosti pro obce Zlínského kraje. Zdroj dat: IDOS, Mapy.cz, vlastní zákresy. (pokračování) Obec Bělov Halenkovice Karolín Komárov Kvasice Napajedla Nová Dědina Oldřichovice Pohořelice Spytihněv Tlumačov Topolná Žlutava Rožnov pod Radhoštěm Rožnov pod Radhoštěm Dolní Bečva Horní Bečva Hutisko-Solanec Prostřední Bečva Valašská Bystřice
Název referenční autobusové zastávky Bělov,,točna Halenkovice,,pož.zbroj. Karolín,,MŠ Komárov Kvasice,,nám. Napajedla,,aut.st. Nová Dědina,,ObÚ Oldřichovice Pohořelice,,křiž. Spytihněv Tlumačov,,křiž. (směr Otrokovice) Tlumačov,,náměstí (směr Kroměříž) Topolná Žlutava,Obecní úřad Rožnov pod Radhoštěm,,aut.st. Dolní Bečva,,ObÚ Horní Bečva,,ObÚ Hutisko-Solanec,,aut.st. Prostřední Bečva,,hotel Zavadilka Valašská Bystřice,,kostel
GPS poloha Referenční autobusová Referenční bod zastávka pro měření IAD 49°13'0.038"N, 17°29'18.797"E
49°12'57.926"N, 17°29'8.605"E
49°9'54.130"N, 17°28'18.699"E
49°10'24.051"N, 17°28'18.906"E
49°13'51.027"N, 17°26'0.772"E 49°8'59.912"N, 17°34'11.593"E 49°14'30.587"N, 17°28'21.814"E 49°10'14.677"N, 17°30'27.162"E 49°12'40.735"N, 17°27'17.799"E
49°13'48.659"N, 17°26'11.708"E 49°9'1.387"N, 17°34'0.610"E 49°14'33.688"N, 17°28'17.665"E 49°10'25.011"N, 17°30'49.419"E 49°12'39.255"N, 17°27'15.798"E
49°10'54.382"N, 17°33'41.951"E
49°10'54.583"N, 17°33'41.665"E
49°10'42.031"N, 17°32'7.152"E
49°10'42.252"N, 17°32'2.964"E
49°8'29.299"N, 17°29'53.801"E
49°8'29.428"N, 17°29'53.807"E
49°15'9.592"N, 17°29'45.597"E 49°15'12.560"N, 17°29'37.138"E 49°7'15.574"N, 17°32'28.493"E 49°12'2.930"N, 17°29'17.709"E
49°15'13.812"N, 17°29'49.669"E 49°7'16.024"N, 17°32'33.056"E 49°12'3.852"N, 17°29'24.526"E 49°10'42.252"N, 17°32'2.964"E
49°27'34.774"N, 18°8'4.668"E 49°27'17.115"N, 18°11'38.972"E
49°27'36.380"N, 18°8'14.708"E 49°27'17.950"N, 18°11'37.772"E
49°25'56.015"N, 18°17'15.972"E
49°25'54.521"N, 18°17'19.547"E
49°25'48.426"N, 18°13'5.574"E
49°25'49.844"N, 18°13'4.674"E
49°26'15.081"N, 18°15'53.011"E
49°26'13.609"N, 18°15'46.655"E
49°24'54.743"N, 18°6'34.635"E
49°24'52.773"N, 18°6'35.007"E
Příloha 5: Seznam referenčních bodů pro analýzu dopravní obslužnosti a dostupnosti pro obce Zlínského kraje. Zdroj dat: IDOS, Mapy.cz, vlastní zákresy. (pokračování) Obec Vidče Vigantice Zubří Slavičín Slavičín Bohuslavice nad Vláří Jestřabí Lipová Rokytnice Rudimov Šanov Štítná nad Vláří-Popov Vlachovice Uherské Hradiště Uherské Hradiště Bílovice Boršice Boršice u Blatnice Břestek Buchlovice
Název referenční autobusové zastávky Vidče,,škola Vigantice,,Jednota Zubří,,centrum
GPS poloha Referenční autobusová Referenční bod zastávka pro měření IAD 49°26'29.151"N, 18°5'42.992"E
49°26'28.756"N, 18°5'42.023"E
49°26'32.608"N, 18°11'17.997"E
49°26'25.498"N, 18°11'36.212"E
49°28'15.639"N, 18°5'28.733"E
49°28'21.773"N, 18°5'29.467"E
Slavičín,,Radnice Bohuslavice nad Vláří,,točna Jestřabí Lipová Rokytnice,,Obecní dům Rudimov Šanov Štítná nad Vláří-Popov,,Štítná Vlachovice
49°5'16.120"N, 17°52'42.014"E 49°5'25.676"N, 17°55'43.364"E
49°5'19.189"N, 17°52'38.443"E 49°5'23.407"N, 17°55'35.783"E
49°4'6.665"N, 17°57'19.081"E
49°4'6.749"N, 17°57'25.285"E
49°7'18.574"N, 17°52'46.341"E
49°7'19.937"N, 17°52'46.223"E
49°4'0.136"N, 17°54'56.037"E
49°3'59.954"N, 17°54'55.534"E
49°4'46.419"N, 17°49'41.314"E
49°4'52.484"N, 17°49'46.294"E
49°2'44.041"N, 17°53'53.540"E
49°2'46.072"N, 17°53'51.343"E
49°4'11.375"N, 17°58'30.349"E
49°4'9.734"N, 17°58'36.216"E
49°7'23.054"N, 17°56'21.667"E
49°7'28.066"N, 17°56'23.246"E
Uherské Hradiště,,aut.nádr. Bílovice,,st.č.1 Boršice,,Obecní úřad Boršice u Blatnice Břestek Buchlovice,,náměstí
49°4'11.861"N, 17°27'54.204"E 49°5'55.896"N, 17°32'52.142"E
49°4'5.276"N, 17°27'59.202"E 49°5'57.421"N, 17°32'57.843"E
49°3'40.910"N, 17°20'57.687"E
49°3'41.405"N, 17°21'0.421"E
48°56'5.045"N, 17°34'17.546"E
48°56'1.988"N, 17°34'21.027"E
49°5'37.245"N, 17°21'16.791"E
49°5'37.523"N, 17°21'15.867"E
49°5'10.506"N, 17°20'18.819"E
49°5'11.605"N, 17°20'12.559"E
Příloha 5: Seznam referenčních bodů pro analýzu dopravní obslužnosti a dostupnosti pro obce Zlínského kraje. Zdroj dat: IDOS, Mapy.cz, vlastní zákresy. (pokračování) Obec Částkov Dolní Němčí Hluk Horní Němčí Hostějov Huštěnovice Jalubí Jankovice Kněžpole Kostelany nad Moravou Košíky Kudlovice Medlovice Mistřice Modrá Nedachlebice Nedakonice Ořechov Ostrožská Lhota Ostrožská Nová Ves
Název referenční autobusové zastávky Částkov,,střed Dolní Němčí,,náměstí Hluk,,škola Horní Němčí Hostějov Huštěnovice Jalubí Jankovice,,horní konec Kněžpole Kostelany nad Moravou Košíky Kudlovice Medlovice Mistřice Modrá Nedachlebice Nedakonice,,mlékárna Ořechov Ostrožská Lhota,,Jednota Ostrožská Nová Ves,,křiž.
GPS poloha Referenční autobusová Referenční bod zastávka pro měření IAD 49°6'14.109"N, 17°37'9.091"E
49°6'23.913"N, 17°37'19.474"E
48°58'5.071"N, 17°35'7.110"E
48°58'7.111"N, 17°35'15.825"E
48°59'16.674"N, 17°31'38.606"E
48°59'17.013"N, 17°31'37.934"E
48°55'59.754"N, 17°37'26.344"E
48°56'5.550"N, 17°37'24.977"E
49°2'22.070"N, 17°15'27.256"E
49°2'24.279"N, 17°15'28.588"E
49°6'27.114"N, 17°27'48.081"E
49°6'26.169"N, 17°27'53.682"E
49°7'8.175"N, 17°25'40.047"E
49°6'58.697"N, 17°25'39.510"E
49°9'34.303"N, 17°22'52.375"E
49°9'14.399"N, 17°23'17.566"E
49°5'55.051"N, 17°31'3.094"E
49°6'4.782"N, 17°30'53.500"E
49°2'47.321"N, 17°24'22.887"E
49°2'43.837"N, 17°24'24.517"E
49°9'23.313"N, 17°25'2.212"E
49°9'28.579"N, 17°24'53.555"E
49°7'49.698"N, 17°27'20.982"E
49°7'53.970"N, 17°27'25.684"E
49°3'7.751"N, 17°16'12.688"E
49°3'6.896"N, 17°16'11.738"E
49°5'9.781"N, 17°32'10.727"E
49°5'7.750"N, 17°32'16.146"E
49°6'32.883"N, 17°24'16.036"E
49°6'33.270"N, 17°24'9.888"E
49°5'57.009"N, 17°35'19.974"E
49°6'2.954"N, 17°35'29.260"E
49°1'59.012"N, 17°22'54.847"E
49°1'53.080"N, 17°23'8.380"E
49°1'50.294"N, 17°18'3.137"E
49°1'50.578"N, 17°18'1.919"E
48°58'41.354"N, 17°28'19.216"E
48°58'31.815"N, 17°28'2.606"E
49°0'18.257"N, 17°26'5.382"E
49°0'17.023"N, 17°26'4.018"E
Příloha 5: Seznam referenčních bodů pro analýzu dopravní obslužnosti a dostupnosti pro obce Zlínského kraje. Zdroj dat: IDOS, Mapy.cz, vlastní zákresy. (pokračování) Obec Osvětimany Podolí Polešovice Popovice Salaš Slavkov Staré Hutě Stříbrnice Sušice Svárov Traplice Tučapy Tupesy Uherský Ostroh Újezdec Vážany Velehrad Zlámanec Zlechov
Název referenční autobusové zastávky Osvětimany Podolí,,U Dolanky Polešovice,,Obecní úřad Popovice Salaš,,Obecní úřad Slavkov,,křiž. Staré Hutě,,Obecní úřad Stříbrnice Sušice Svárov,,Pod Svárovem Traplice Tučapy Tupesy Uherský Ostroh,,náměstí Újezdec Vážany Velehrad,,náměstí Zlámanec Zlechov,,křiž.
GPS poloha Referenční autobusová Referenční bod zastávka pro měření IAD 49°3'21.468"N, 17°14'57.423"E
49°3'21.811"N, 17°14'59.779"E
49°2'36.109"N, 17°31'36.299"E
49°2'27.033"N, 17°31'45.495"E
49°2'1.282"N, 17°20'25.999"E
49°2'0.502"N, 17°20'29.312"E
49°3'8.698"N, 17°31'38.937"E
49°3'8.347"N, 17°31'28.374"E
49°8'22.567"N, 17°20'37.828"E
49°8'23.601"N, 17°20'38.741"E
48.9511797N, 17.6100344E
48°56'44.465"N, 17°36'43.648"E
49°7'57.902"N, 17°16'47.554"E
49°7'57.879"N, 17°16'47.059"E
49.0560639N, 17.3070556E
49°3'20.545"N, 17°18'23.295"E
49.1219997N, 17.4523119E
49°7'22.535"N, 17°26'56.101"E
49.1190772N, 17.6156867E
49°6'58.098"N, 17°37'28.777"E
49.1312178N, 17.4367536E
49°7'51.611"N, 17°26'9.067"E
49.0479881N, 17.3328506E
49°2'53.009"N, 17°19'52.201"E
49.0838933N, 17.3703631E
49°5'1.604"N, 17°22'12.893"E
48.9849083N, 17.3888728E
48°59'8.450"N, 17°23'24.898"E
49.0391272N, 17.2701453E
49°2'16.952"N, 17°16'7.739"E
49.0324161N, 17.3126928E
49°2'4.762"N, 17°18'42.473"E
49.1051475N, 17.3945606E
49°6'16.324"N, 17°23'45.293"E
49.1294594N, 17.6283525E
49°7'52.435"N, 17°37'40.630"E
49.0728131N, 17.3806808E
49°4'23.395"N, 17°22'58.054"E
Příloha 5: Seznam referenčních bodů pro analýzu dopravní obslužnosti a dostupnosti pro obce Zlínského kraje. Zdroj dat: IDOS, Mapy.cz, vlastní zákresy. (pokračování) Obec Uherský Brod Uherský Brod Bánov Březová Bystřice pod Lopeníkem Drslavice Hradčovice Korytná Lopeník Nezdenice Nivnice Pašovice Prakšice Rudice Starý Hrozenkov Suchá Loz Šumice Vápenice Veletiny
Název referenční autobusové zastávky Uherský Brod,,aut.nádr. Bánov,,náměstí Březová,,škola Bystřice pod Lopeníkem,,hor.zast. Drslavice Hradčovice,,Obecní úřad Korytná,,střed Lopeník,,Obecní úřad Nezdenice,,pohostinství Jednota Nivnice,,Beseda Pašovice,,Obecní úřad Prakšice,,Obecní úřad Rudice,,střed Starý Hrozenkov,,Obecní úřad Suchá Loz Šumice,,škola Vápenice,,Obecní úřad Veletiny,kaplička Veletiny,křiž.
GPS poloha Referenční autobusová Referenční bod zastávka pro měření IAD 49.0242450N, 17.6364839E
49°1'30.243"N, 17°39'1.586"E
48.9896239N, 17.7155886E
48°59'15.630"N, 17°42'54.925"E
48.9268814N, 17.7375242E
48°55'30.494"N, 17°44'24.426"E
48.9704106N, 17.7646164E
48°58'32.928"N, 17°45'38.442"E
49.0468750N, 17.6002886E
49°2'52.785"N, 17°35'48.709"E
49.0475475N, 17.5815725E
49°2'51.150"N, 17°34'48.831"E
48.9412775N, 17.6653239E
48°56'28.339"N, 17°39'55.889"E
48.9492075N, 17.7835517E
48°56'51.762"N, 17°46'45.045"E
49.0213247N, 17.7552350E
49°1'0.648"N, 17°45'8.304"E
48.9769392N, 17.6435536E
48°58'39.421"N, 17°38'50.404"E
49.0786800N, 17.6449536E
49°4'47.201"N, 17°38'40.367"E
49.0660883N, 17.6337692E
49°4'1.536"N, 17°37'56.338"E
49.0568111N, 17.7377578E
49°3'36.916"N, 17°44'25.851"E
48.9667731N, 17.8613281E
48°57'55.969"N, 17°51'52.876"E
48.9698919N, 17.7129856E
48°58'11.770"N, 17°42'45.477"E
49.0282231N, 17.7216167E
49°1'46.558"N, 17°43'27.449"E
48.9678933N, 17.8414953E
48°58'4.996"N, 17°50'30.843"E
49.0376647N, 17.5636133E 49.0365650N, 17.5616822E
49°2'12.355"N, 17°33'40.960"E
Příloha 5: Seznam referenčních bodů pro analýzu dopravní obslužnosti a dostupnosti pro obce Zlínského kraje. Zdroj dat: IDOS, Mapy.cz, vlastní zákresy. (pokračování) Obec Vlčnov Záhorovice Valašské Klobouky Valašské Klobouky Křekov Poteč Tichov Vlachova Lhota Valašské Meziříčí Valašské Meziříčí Branky Bystřička Choryně Jarcová Kelč Kladeruby Komárno Kunovice Lešná
Název referenční autobusové zastávky
GPS poloha Referenční autobusová Referenční bod zastávka pro měření IAD
Vlčnov,křiž. Vlčnov,Brodská Záhorovice
49.0104833N, 17.5818428E 49.0226361N, 17.7785642E
49°1'21.890"N, 17°46'44.404"E
Valašské Klobouky,,aut.st. Křekov Poteč Tichov Vlachova Lhota
49.1402200N, 18.0077256E 49.1276769N, 17.9695661E
49°8'21.282"N, 18°0'30.759"E 49°7'46.596"N, 17°58'4.339"E
49.1545797N, 18.0338353E
49°9'19.323"N, 18°2'3.561"E
49.1777561N, 17.9827742E
49°10'38.167"N, 17°58'55.707"E
49.1505508N, 17.9533231E
49°9'3.328"N, 17°57'12.537"E
Valašské Meziříčí,,aut.st. Branky,,Jednota Bystřička,,ObÚ Choryně,,rozc.Lhota Jarcová,,rozc. Kelč,,aut.st. Kladeruby,,ObÚ Komárno Kunovice,,ObÚ Lešná,,škola
49.4739825N, 17.9739542E
49°28'11.311"N, 17°58'23.635"E
49.4608539N, 17.8928836E
49°27'32.784"N, 17°53'33.364"E
49.4155386N, 17.9753825E
49°24'57.578"N, 17°58'26.835"E
49.4956839N, 17.8988328E
49°29'41.539"N, 17°53'53.537"E
49.4443586N, 17.9714153E
49°26'47.332"N, 17°58'7.126"E
49.4787917N, 17.8186631E
49°28'43.833"N, 17°48'57.057"E
49.4927631N, 17.8651536E
49°29'33.775"N, 17°51'54.966"E
49.4345242N, 17.7809742E
49°26'2.649"N, 17°46'42.848"E
49.4429631N, 17.8084942E
49°26'34.724"N, 17°48'30.235"E
49.5153536N, 17.9315283E
49°31'6.026"N, 17°55'50.962"E
49.0100906N, 17.5829164E
49°0'36.021"N, 17°34'51.886"E
Příloha 5: Seznam referenčních bodů pro analýzu dopravní obslužnosti a dostupnosti pro obce Zlínského kraje. Zdroj dat: IDOS, Mapy.cz, vlastní zákresy. (pokračování) Obec Loučka Mikulůvka Oznice Podhradní Lhota Podolí Police Rajnochovice Růžďka Střítež nad Bečvou Velká Lhota Zašová Vsetín Vsetín Francova Lhota Halenkov Horní Lideč Hošťálková Hovězí Huslenky Jablůnka Janová
Název referenční autobusové zastávky
GPS poloha Referenční autobusová Referenční bod zastávka pro měření IAD
Loučka,,rozc. Mikulůvka,,rest. Oznice,,škola Podhradní Lhota Podolí,,ObÚ Police,,rozc. Rajnochovice,,ObÚ Růžďka,,vozovna ČSAD Střítež nad Bečvou,,hotel Květoň Velká Lhota,,kostel Zašová,,škola
49.4404036N, 17.8322711E
49°26'22.017"N, 17°49'56.276"E
49.4135094N, 17.9273286E
49°24'49.122"N, 17°55'25.480"E
49.4323358N, 17.9171658E
49°25'57.368"N, 17°54'57.136"E
49.4207911N, 17.7953122E 49.4299117N, 17.8564675E 49.4489492N, 17.8680617E 49.4133214N, 17.8109931E 49.3922800N, 17.9980697E 49.4583297N, 18.0566458E 49.4358889N, 18.0396881E 49.4761319N, 18.0434506E
49°25'13.704"N, 17°47'44.226"E 49°25'50.098"N, 17°51'22.480"E 49°27'25.701"N, 17°52'0.012"E 49°24'46.861"N, 17°48'42.355"E 49°23'35.678"N, 17°59'49.143"E 49°27'30.708"N, 18°3'19.945"E 49°26'5.874"N, 18°2'9.585"E 49°28'31.511"N, 18°2'37.829"E
Vsetín,,aut.nádr. Francova Lhota,,škola Halenkov,,dům služeb Horní Lideč,,u žel.st. Hošťálková,,Jednota Obuv Hovězí,,obec Huslenky,,žel.st. Jablůnka,,rest.Na papírně Janová,,rozc.
49.3351442N, 17.9955033E 49.2011114N, 18.1109361E
49°20'20.329"N, 17°59'28.368"E 49°12'1.053"N, 18°6'33.390"E
49.3168853N, 18.1455333E
49°19'0.742"N, 18°8'43.224"E
49.1875728N, 18.0586947E
49°11'16.156"N, 18°3'26.908"E
49.3608964N, 17.8865700E
49°21'15.792"N, 17°52'8.005"E
49.3058728N, 18.0598261E
49°18'14.489"N, 18°3'38.330"E
49.3032142N, 18.0900678E
49°18'16.924"N, 18°5'54.126"E
49.3877958N, 17.9492836E
49°22'57.872"N, 17°56'59.606"E
49.3093350N, 18.0206039E
49°18'40.588"N, 18°1'14.379"E
Příloha 5: Seznam referenčních bodů pro analýzu dopravní obslužnosti a dostupnosti pro obce Zlínského kraje. Zdroj dat: IDOS, Mapy.cz, vlastní zákresy. (pokračování) Obec Karolinka Kateřinice Lačnov Leskovec Lhota u Vsetína Lidečko Liptál Lužná Malá Bystřice Nový Hrozenkov Prlov Pržno Ratiboř Seninka Střelná Študlov Ústí Valašská Polanka Valašská Senice Valašské Příkazy (1)
Název referenční autobusové zastávky Karolinka,,požární dům Kateřinice,,škola Lačnov,střed Leskovec,,ObÚ Lhota u Vsetína Lidečko,,rest. Liptál,,střed Lužná,,obec Malá Bystřice,,škola Nový Hrozenkov,,střed Prlov,,obec Jablůnka,,rest.Na papírně Ratiboř,,kino Seninka,,pošta Střelná,,střed Študlov,,rest. Ústí,,pož.zbroj. Valašská Polanka,,ObÚ Valašská Senice,,III Valašské Příkazy,,rozc.
GPS poloha Referenční autobusová Referenční bod zastávka pro měření IAD 49.3510383N, 18.2392703E
49°21'5.037"N, 18°14'14.319"E
49.3818472N, 17.8863097E
49°22'56.210"N, 17°53'7.929"E
49.1865178N, 18.0139925E
49°10'45.670"N, 18°0'59.526"E
49.2858247N, 17.9982058E
49°17'9.484"N, 17°59'53.671"E
49.3039853N, 17.9589681E
49°18'14.775"N, 17°57'25.674"E
49.2022933N, 18.0518592E
49°12'7.773"N, 18°3'5.329"E
49.2903714N, 17.9269017E
49°17'27.527"N, 17°55'27.122"E
49.2398083N, 18.0198203E
49°14'33.980"N, 18°0'53.453"E
49.4089900N, 18.0485044E
49°24'22.885"N, 18°2'55.418"E
49.3391425N, 18.2012575E
49°20'20.641"N, 18°12'4.968"E
49.2433144N, 17.9608897E
49°14'52.468"N, 17°57'41.653"E
49.3877958N, 17.9492836E
49°23'14.686"N, 17°56'35.310"E
49.3676272N, 17.9151781E
49°22'2.980"N, 17°54'53.695"E
49.2734100N, 17.9696225E
49°16'23.160"N, 17°57'53.546"E
49.1773528N, 18.0977803E
49°10'37.227"N, 18°6'9.964"E
49.1620519N, 18.0832153E
49°9'53.511"N, 18°4'39.459"E
49.3062083N, 18.0031861E
49°18'31.630"N, 18°0'11.465"E
49.2622236N, 17.9965544E
49°15'46.096"N, 17°59'48.119"E
49.2211519N, 18.1144753E
49°13'16.911"N, 18°6'51.986"E
49.1681600N, 18.0592539E
49°9'57.251"N, 18°3'14.784"E
Příloha 5: Seznam referenčních bodů pro analýzu dopravní obslužnosti a dostupnosti pro obce Zlínského kraje. Zdroj dat: IDOS, Mapy.cz, vlastní zákresy. (pokračování) Obec Valašské Příkazy (2) Velké Karlovice Zděchov Zlín Zlín Bohuslavice u Zlína Bratřejov Březnice Březolupy Březová Březůvky Dešná Dobrkovice Doubravy Drnovice Držková Fryšták Horní Lhota Hostišová Hrobice
Název referenční autobusové zastávky Valašské Příkazy,,ObÚ Velké Karlovice,,žel.st. Zděchov,,škola Zlín,,aut.nádr. Bohuslavice u Zlína,,křiž. Bratřejov Březnice,,křiž. Březolupy,,zámek Březová Březůvky,,rest. Dešná Dobrkovice,,náves Doubravy Drnovice Držková Fryšták,,nám. Horní Lhota Hostišová Hrobice,,rest.
GPS poloha Referenční autobusová Referenční bod zastávka pro měření IAD 49.1675786N, 18.0567481E
-
49.3635094N, 18.3015031E
49°21'49.205"N, 18°18'13.185"E
49.2607733N, 18.0776544E
49°15'38.892"N, 18°4'39.785"E
49°13'33.278"N, 17°39'37.013"E
49°13'32.385"N, 17°40'7.279"E
49°9'51.562"N, 17°38'14.595"E
49°9'49.795"N, 17°38'12.525"E
49°13'35.116"N, 17°54'40.502"E
49°13'17.214"N, 17°54'51.713"E
49°11'2.336"N, 17°39'15.079"E
49°11'7.959"N, 17°39'35.342"E
49°7'15.107"N, 17°34'57.888"E
49°7'18.189"N, 17°35'1.995"E
49°15'37.064"N, 17°47'20.917"E
49°15'36.462"N, 17°47'31.077"E
49°9'14.262"N, 17°41'58.176"E
49°9'16.096"N, 17°41'57.338"E
49°15'59.984"N, 17°50'45.723"E
49°16'0.487"N, 17°50'38.477"E
49°5'34.485"N, 17°40'9.088"E
49°5'31.780"N, 17°39'57.230"E
49°8'29.065"N, 17°39'56.252"E
49°8'32.742"N, 17°40'6.718"E
49°10'50.946"N, 17°57'26.949"E
49°10'42.989"N, 17°57'26.524"E
49°19'1.606"N, 17°47'0.367"E
49°19'1.958"N, 17°46'59.173"E
49°17'5.530"N, 17°41'1.809"E
49°17'4.633"N, 17°41'1.364"E
49°9'17.793"N, 17°48'17.018"E
49°9'20.454"N, 17°48'11.489"E
49°15'19.838"N, 17°35'17.529"E
49°15'6.107"N, 17°35'23.243"E
49°16'38.791"N, 17°47'23.806"E
49°16'34.244"N, 17°47'24.341"E
Příloha 5: Seznam referenčních bodů pro analýzu dopravní obslužnosti a dostupnosti pro obce Zlínského kraje. Zdroj dat: IDOS, Mapy.cz, vlastní zákresy. (pokračování) Obec Hrobice Hřivínův Újezd Hvozdná Kaňovice Karlovice Kašava Kelníky Lechotice Lhota Lhotsko Lípa Loučka Ludkovice Lukov Lukoveček Lutonina Machová Míškovice Mysločovice Neubuz
Název referenční autobusové zastávky Hrobice,,rest. Hřivinův Újezd Hvzodná,,pož.zbroj. Kaňovice,,škola Karlovice Kašava,,horní zast. Kelníky Lechotice Lhota Lhotsko Lípa Loučka,,rest. Ludkovice Lukov,,Domov důchodců Lukoveček Lutonina Machová Míškovice,,ObÚ Mysločovice Neubuz,,Obecní úřad
GPS poloha Referenční autobusová Referenční bod zastávka pro měření IAD 49°16'38.791"N, 17°47'23.806"E
49°16'34.244"N, 17°47'24.341"E
49°7'12.329"N, 17°41'28.656"E
49°7'30.520"N, 17°41'33.293"E
49°15'1.850"N, 17°45'7.622"E
49°15'19.721"N, 17°45'16.756"E
49°6'30.015"N, 17°41'51.427"E
49°6'32.180"N, 17°41'48.880"E
49°10'35.707"N, 17°35'1.312"E
49°10'34.258"N, 17°35'11.018"E
49°17'50.029"N, 17°47'13.765"E
49°17'50.514"N, 17°47'13.792"E
49°6'40.697"N, 17°38'44.330"E
49°6'40.758"N, 17°38'44.481"E
49°16'28.923"N, 17°35'15.998"E
49°16'26.486"N, 17°35'14.880"E
49°10'10.528"N, 17°36'12.512"E
49°10'9.058"N, 17°36'8.780"E
49°12'45.846"N, 17°52'45.874"E
49°12'48.808"N, 17°52'49.804"E
49°12'49.801"N, 17°46'16.717"E
49°12'54.146"N, 17°46'11.126"E
49°10'9.088"N, 17°52'37.859"E
49°10'9.958"N, 17°52'34.798"E
49°6'48.965"N, 17°43'34.686"E
49°6'43.624"N, 17°43'37.279"E
49°17'25.772"N, 17°43'48.984"E
49°17'24.063"N, 17°44'9.191"E
49°18'8.188"N, 17°40'10.635"E
49°18'11.888"N, 17°40'7.467"E
49°14'21.216"N, 17°52'58.149"E
49°14'20.689"N, 17°52'48.126"E
49°15'20.929"N, 17°32'37.667"E
49°15'17.978"N, 17°32'34.892"E
49°16'36.803"N, 17°32'57.213"E
49°16'36.286"N, 17°32'54.612"E
49°15'20.458"N, 17°33'51.664"E
49°15'20.369"N, 17°33'58.587"E
49°15'38.702"N, 17°49'33.336"E
49°15'37.323"N, 17°49'31.426"E
Příloha 5: Seznam referenčních bodů pro analýzu dopravní obslužnosti a dostupnosti pro obce Zlínského kraje. Zdroj dat: IDOS, Mapy.cz, vlastní zákresy. (pokračování) Obec Ostrata Podkopná Lhota Pozděchov Provodov Racková Sazovice Sehradice Slopné Slušovice Šarovy Tečovice Trnava Ublo Újezd Velký Ořechov Veselá Vizovice Vlčková Všemina Vysoké Pole
Název referenční autobusové zastávky Ostrata,,horní zast. Podkopná Lhota Pozděchov,,ObÚ Provodov,,Obecní úřad Racková,,Obecní úřad Sazovice,,Jednota Sehradice Slopné Slušovice,,Dlouhá Šarovy Tečovice Trnava,,škola Ublo,,MŠ Újezd Velký Ořechov,,aut.st. Veselá,,Obecní úřad Vizovice,,náměstí Vlčková,,točna Všemina,,Obecní úřad Vysoké Pole
GPS poloha Referenční autobusová Referenční bod zastávka pro měření IAD 49°16'14.972"N, 17°46'2.277"E
49°16'7.010"N, 17°45'55.298"E
49°18'15.561"N, 17°49'53.108"E
49°18'17.002"N, 17°49'55.073"E
49°14'0.137"N, 17°57'20.443"E
49°13'58.326"N, 17°57'20.335"E
49°9'38.236"N, 17°44'15.390"E
49°9'34.854"N, 17°44'10.512"E
49°16'34.066"N, 17°37'26.850"E
49°16'33.130"N, 17°37'25.315"E
49°14'12.710"N, 17°34'14.665"E
49°14'13.406"N, 17°34'12.525"E
49°8'40.947"N, 17°49'28.203"E
49°8'39.431"N, 17°49'26.635"E
49°9'20.164"N, 17°50'48.852"E
49°9'19.075"N, 17°51'1.481"E
49°14'52.401"N, 17°47'56.988"E
49°14'55.916"N, 17°47'57.632"E
49°8'55.669"N, 17°36'25.867"E
49°8'54.673"N, 17°36'24.087"E
49°13'14.607"N, 17°35'15.532"E
49°13'2.387"N, 17°35'15.982"E
49°17'36.795"N, 17°50'25.946"E
49°17'49.923"N, 17°50'34.724"E
49°13'44.784"N, 17°54'21.882"E
49°13'46.030"N, 17°54'21.263"E
49°10'6.579"N, 17°54'20.554"E
49°10'8.789"N, 17°54'22.857"E
49°6'32.628"N, 17°40'15.860"E
49°6'39.846"N, 17°39'55.033"E
49°14'12.500"N, 17°46'25.699"E
49°14'15.499"N, 17°46'37.689"E
49°13'17.069"N, 17°51'11.959"E
49°13'9.878"N, 17°51'6.748"E
49°18'38.466"N, 17°45'31.878"E
49°18'39.262"N, 17°45'42.623"E
49°16'46.117"N, 17°52'6.400"E
49°16'44.599"N, 17°52'5.916"E
49°10'39.492"N, 17°56'12.950"E
49°10'38.730"N, 17°56'9.150"E
Příloha 5: Seznam referenčních bodů pro analýzu dopravní obslužnosti a dostupnosti pro obce Zlínského kraje. Zdroj dat: IDOS, Mapy.cz, vlastní zákresy. (pokračování) Obec Zádveřice-Raková Želechovice nad Dřevnicí
Název referenční autobusové zastávky Zádveřice-Raková,,Zádveřice Želechovice nad Dřevnicí,,křiž.
GPS poloha Referenční autobusová Referenční bod zastávka pro měření IAD 49°12'43.982"N, 17°48'24.930"E
49°12'59.434"N, 17°48'18.834"E
49°13'7.957"N, 17°44'43.788"E
49°13'3.507"N, 17°44'51.811"E
Příloha 6: Charakteristiky spojení zázemí a centra pro jednotlivé komplexní regiony a (a) pracovní den; (b) sobotu; (c) neděli. ZÁZ – zázemí; CEN – centrum. Zdroj dat: IDOS, vlastní výpočty. (a) Počet spojení během dne
Časový úsek Název mikroregionu
Bojkovice Bystřice pod Hostýnem Holešov Kroměříž Luhačovice Otrokovice Rožnov pod Radhoštěm Slavičín Uherské Hradiště Uherský Brod Valašské Klobouky Valašské Meziříčí Vsetín Zlín
Počet obcí 3 8 16 36 4 12 8 9 46 19 4 22 30 56
ZÁZ CEN 1 3 5 5 6 6 5 8 4 7 5 5 5 7 9
2 1 2 2 2 3 1 4 2 3 2 2 1 3 3
3 5 5 7 6 9 4 9 5 6 5 7 5 9 9
4 1 2 1 2 4 1 3 1 2 2 1 1 3 2
CEN ZÁZ 1 2 4 4 4 5 3 5 3 4 4 4 3 5 5
2 2 2 2 2 4 2 4 3 3 2 3 2 4 4
3 5 6 8 7 9 4 11 6 8 6 6 6 9 10
4 2 2 2 2 2 1 5 1 3 2 2 2 4 4
Průměrná doba přepravy [min]
ZÁZ CEN
CEN ZÁZ
10 13 16 16 21 10 24 11 17 13 15 13 22 23
10 14 16 15 20 9 26 12 18 13 14 13 22 23
ZÁZ CEN 9,76 10,33 14,40 26,01 11,83 22,43 16,03 14,27 26,56 21,42 10,06 20,21 26,22 29,68
CEN ZÁZ 10,09 9,13 13,65 26,06 11,33 22,32 15,79 14,74 25,85 22,07 8,46 19,81 24,09 28,10
(b) Počet spojení během dne
Časový úsek Název mikroregionu
Bojkovice Bystřice pod Hostýnem Holešov Kroměříž Luhačovice Otrokovice Rožnov pod Radhoštěm Slavičín Uherské Hradiště Uherský Brod Valašské Klobouky Valašské Meziříčí Vsetín Zlín
Počet obcí 3 8 16 36 4 12 8 9 46 19 4 22 30 56
ZÁZ CEN 1 0 1 1 1 1 0 4 0 1 1 1 1 2 2
2 0 2 1 1 2 0 4 0 1 0 1 1 2 1
3 0 2 2 1 3 0 5 0 1 2 1 1 3 3
4 0 1 0 0 2 0 2 0 0 0 0 0 1 0
CEN ZÁZ 1 0 1 1 1 1 0 1 0 1 1 0 1 2 1
2 0 1 1 1 2 0 3 0 1 1 1 1 2 2
3 0 2 1 1 3 0 6 0 1 1 1 1 2 3
4 0 1 1 0 1 0 3 0 1 1 0 0 2 1
Průměrná doba přepravy [min]
ZÁZ CEN
CEN ZÁZ
1 5 4 3 7 0 14 0 4 4 2 3 7 7
1 5 4 3 7 0 13 0 4 4 2 3 8 7
ZÁZ CEN 2,78 8,86 13,25 24,16 11,54 5,62 15,17 1,75 22,71 14,90 4,18 16,63 22,76 26,78
CEN ZÁZ 2,89 9,16 12,45 24,31 10,53 5,54 14,99 0,00 23,68 15,83 3,69 16,87 20,97 24,61
(c) Počet spojení během dne
Časový úsek Název mikroregionu
Bojkovice Bystřice pod Hostýnem Holešov Kroměříž Luhačovice Otrokovice Rožnov pod Radhoštěm Slavičín Uherské Hradiště Uherský Brod Valašské Klobouky Valašské Meziříčí Vsetín Zlín
Počet obcí 3 8 16 36 4 12 8 9 46 19 4 22 30 56
ZÁZ CEN 1 0 1 1 1 1 0 3 0 1 1 0 0 2 1
2 0 2 1 1 2 0 4 1 1 0 1 0 1 1
3 0 3 2 2 2 0 5 1 2 2 1 1 3 3
4 0 1 1 1 2 0 1 0 0 1 1 0 1 1
CEN ZÁZ 1 0 1 1 1 1 0 1 0 1 0 0 0 1 1
2 0 1 1 1 2 0 4 1 1 1 1 0 2 1
3 0 3 2 2 3 0 5 1 2 1 2 1 3 3
4 0 1 1 1 1 0 4 1 1 1 1 0 2 2
Průměrná doba přepravy [min]
ZÁZ CEN
CEN ZÁZ
0 7 4 4 7 0 13 2 4 4 3 2 7 7
0 7 4 5 6 0 13 2 4 4 4 2 7 7
ZÁZ CEN 4,00 8,86 13,14 23,79 11,29 2,08 15,28 10,50 24,19 18,09 6,31 10,08 22,64 26,52
CEN ZÁZ 4,33 9,30 12,45 24,76 10,55 1,54 14,90 10,93 24,59 15,87 5,07 7,69 20,52 24,84
