Inleiding. Vraagstelling en doel van de mobiliteitsscenario s

Mobiliteit

Frans van Beek (AVV), Hans Flikkema (AVV), Jan Francke (AVV), Paul Besseling (CPB), Wim Groot (CPB), Hans Nijland (MNP) en Jan Ritsema van Eck (RPB)

H 4 



Mobiliteit

Inleiding



Vraagstelling en doel van de mobiliteitsscenario’s

De verandering in de bevolkingssamenstelling van Nederland, de economische ontwikkeling, de woon- en werklocaties, het consumptiepatroon, het energiegebruik, ze hebben alle invloed op de ontwikkeling van de mobiliteit: het bewegen van personen en goederen. Daarom is de studie Welvaart en Leefomgeving (WLO) waarin deze onderwerpen integraal in de scenario-ontwikkeling worden betrokken, een goed platform voor de ontwikkeling van de mobiliteitsscenario’s. De ambitie van de studie is om, door de breedte van de analyse, het maatschappelijk debat te ondersteunen dat nodig is bij de beleidsmatige keuzen die gemaakt moeten worden, onder meer voor de uitwerking van het verkeer- en vervoersysteem. In de studie is gekeken naar de effecten op de fysieke omgeving als gevolg van sociaal-economische, demografische en technologische ontwikkelingen zoals deze in de vier Europa-scenario’s zijn beschreven (CPB, 2003a, 2003b). Doel van de studie is om mogelijke knelpunten en andere relevante verschijnselen zichtbaar te maken. Daarmee komt informatie beschikbaar op basis waarvan de overheid en andere actoren beleid zouden kunnen ontwikkelen. Om de mogelijkheden voor het beleid om desgewenst bij te sturen goed in beeld te krijgen is in alle scenario’s uitgegaan van een trendmatig beleid: beleid dat aansluit bij het historische en huidige beleid en daar een trendmatige voortzetting van is. De studie WLO legt de basis voor vervolgstudies gericht op de analyse van beleidsopties.

Rapportage van de WLO-mobiliteitsscenario’s

De WLO-studie heeft tot drie soorten documenten geleid: • Op de eerste plaats is het hoofddocument gepubliceerd, met daarin vastgelegd de belangrijkste bevindingen van alle aandachtsvelden die in de scenarioanalyse zijn bekeken. • In dit document staat meer gedetailleerde informatie die bruikbaar is bij het doorgronden van de bevindingen die op hoofdlijnen in het hoofddocument zijn verwoord. Het hoofddocument en de Achtergrond­documentatie voor diverse thema’s vormen samen de formele publicatie van het WLO-project. • Een derde groep van documenten zijn de zogenaamde technische achtergronddocumenten. Hierin staat de verantwoording van het WLO-projectteam voor de verrichtte activiteiten ten behoeve van de scenarioanalyses. Het betreft de beschrijving van gehanteerde methoden, modellen en achtergrondinformatie.

111



Welvaart en Leefomgeving

2006

Het document dat u nu leest maakt deel uit van de Achtergronddocumentatie. De opbouw is als volgt: • Paragraaf ‘Mobiliteit: ontwikkelingen in het verleden’: De context van de mobiliteitsscenario’s wordt aangegeven door een beschrijving van de mobiliteitsontwikkeling in het verleden. • Paragraaf ‘Determinanten van mobiliteit’: Vervolgens worden de determinanten die de mobiliteitsontwikkeling bepalen, beschreven, ook met het oog op de uitwerking van het begrip ‘trendmatig beleid’. Dit is een belangrijk uitgangspunt voor de mobiliteitsscenario’s. • Paragraaf ‘Ontwikkeling van de mobiliteit’: Daarna worden de mobiliteitsscenario’s beschreven, waarbij eerst naar karakteristieken wordt gekeken. Vervolgens komt de uitwerking op de fysieke leefomgeving aan de orde en worden mogelijke knelpunten geïdentificeerd. • Paragraaf ‘Conclusies’: Het document wordt afgesloten met conclusies en een overzicht van nieuwe inzichten die het gevolg zijn van de analyse aan deze scenario’s.

De rol van de mobiliteit in de leefomgeving

Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie en specialisatie van de productie mogelijk, vooral ook op internationale schaal. Die ontwikkelingen leiden op hun beurt weer tot een toename van de materiële welvaart. Ook een toenemende personen­ mobiliteit draagt bij aan meer welvaart. Individuele personen kunnen immers, door zich over grotere afstanden te verplaatsen, banen accepteren die beter aansluiten bij hun individuele capaciteiten en specialisme, woningen betrekken die beter aansluiten bij hun voorkeuren, en winkels en andere voorzieningen bezoeken die beter aansluiten bij hun persoonlijke smaak. Naast deze positieve effecten heeft mobiliteit ook negatieve effecten op de welvaart, zoals (on)veiligheid, milieuverontreiniging, ruimtegebruik voor infrastructuur en parkeren, doorsnijding van woon- en natuurgebieden en belevingsaspecten zoals ‘drukte’ en geluidhinder. De afgelopen twintig jaar is de mobiliteit in ons land gegroeid. Die groei kwam tot uiting in een aanzienlijke vergroting van de verplaatsingsafstanden, waarvoor twee oorzaken kunnen worden onderscheiden. De eerste oorzaak is de toenemende beschikbaarheid van snellere vervoerswijzen en het sneller worden van de vervoerssystemen zelf, onder meer door betere wegverbindingen. Daardoor werd steeds meer voor snellere vervoerswijzen (auto en openbaar vervoer) gekozen. Deze trend is ook het gevolg van een sterke inkomensstijging, reële daling van de transportkosten, individualisering, huishoudverdunning, emancipatie, tweeverdieners en taakcombinatie. Bovendien bereikte een grote groep mensen de ‘actieve’ leeftijdscategorie tussen de 20 en de 65 jaar. De groei van deze categorie zorgt vooral voor een toename van het

112

H 4 

Mobiliteit

autobezit en -gebruik. Het autobezit is de afgelopen dertig jaar meer dan verdubbeld, van drie miljoen naar zeven miljoen auto’s. Als tweede oorzaak worden ruimtelijke schaalvergrotingsprocessen genoemd. De toegenomen verplaatsingsafstanden voor het woon-werkverkeer zijn daarvan een goed voorbeeld. Ook het openbaar vervoer kreeg een rol in deze afstandstoename, in alle afstandsklassen en inkomensgroepen.



Mobiliteit: ontwikkelingen in het verleden



Overzicht

In de afgelopen decennia is zowel het goederenvervoer als het personenvervoer enorm gegroeid, vooral over de weg en door de lucht. In figuur 4.1 staat de ontwikkeling van de totale mobiliteit (in miljarden reizigerskilometers) van de Nederlandse bevolking naar vervoerwijze, exclusief luchtvaart. Uit de figuur blijkt dat de mobiliteit de afgelopen decennia fors is gegroeid. Het aandeel van de auto (als bestuurder en als passagier samen) in de totale mobiliteit is de afgelopen 20 jaar langzaam gegroeid (van 70% naar 75%) en het aandeel van het Openbaar Vervoer (OV) is nagenoeg constant gebleven (rond 10%), vooral door de groei van de reizigerskilometers per trein. In de periode 1987-2002 is het aantal vliegbewegingen op Schiphol verdubbeld tot ongeveer 400.000 in 2003. Figuur 4.2 laat zien dat het aantal passagiers en de

Personenmobiliteit 300

miljard reizigerskilometers Overig Openbaar vervoer Auto

200

100

0 1978

Figuur 4.1

1982

1986

1990

1994

1998

2002

 obiliteit in reizigerskilometers per jaar per vervoerwijze (auto, openbaar vervoer, langzaam M verkeer). Bron: CBS-Onderzoek Verplaatsingsgedrag (OVG).

113



Welvaart en Leefomgeving

2006

Kerncijfers Schiphol 400

Index (1987=100) Passagiers Vracht

300

200

100

0

Figuur 4.2

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

Kerncijfers Schiphol (index 1987 = 100).

hoeveelheid vervoerde vracht nog harder is gegroeid tot respectievelijk 40 miljoen en 1,3 miljoen ton in 2003. Daarmee is Schiphol, na Londen, Parijs en Frankfurt de vierde luchthaven van Europa. Luchtvaart is overigens verder niet in de analyses betrokken. Hiervoor zijn wel separaat vier luchtvaartscenario’s ontwikkeld, waarvan de uitgangspunten conform de WLO-scenariobeelden zijn uitgewerkt (CPB, 2006a; SEO/Rand Europe, 2006). Ook zijn in de afgelopen periode over de luchtvaart diverse andere publicaties uitgebracht (CPB, 2006b; MNP, 2005; Gordijn et al., 2005).

Goederenmobiliteit

Uit figuur 4.3 blijkt dat het goederenvervoer, gerekend in ladingtonkilometers, de afgelopen decennia enorm is toegenomen met een steeds groter aandeel daarin van het wegtransport. Op de binnenlandse vervoer­markt is het wegverkeer dominant. Bij de internationale aan- en afvoer, uitgedrukt in vervoerd gewicht, zijn zeevaart en binnen­scheepvaart de belangrijkste spelers. Het goederenvervoer is echter bij uitstek een gesegmenteerde vervoersmarkt met veel deelmarkten, zoals containervoer, droge en natte bulk, en stukgoed. Daardoor is het niet eenvoudig om de verschillende modaliteiten zonder meer met elkaar te vergelijken. De belangrijkste determinanten voor de groei van het goederenvervoer als geheel zijn ontwikkeling in omvang en samenstelling van het BBP, en de internationale handel. De aanhoudende economische groei en het wegvallen van Europese binnengrenzen zijn daarom belangrijke ontwikkelingen geweest die de groei van het goederenvervoer

114

H 4 

Mobiliteit

Goederenmobiliteit per vervoerswijze op Nederlands grondgebied 160

miljard ladingtonkilometers Pijpleiding Railvervoer Wegvervoer

120

Binnenvaart

80

40

0 1970

Figuur 4.3

1975

1980

1985

1990

1995

2000

2005

 oederenmobiliteit per vervoerswijze in ladingtonkilometer op Nederlands grondgebied G 1970-2004.

hebben bevorderd. Daarnaast is door schaalvergroting en efficiëntieverbeteringen het goederenvervoer steeds goedkoper geworden, waardoor transportkosten in vergelijking met bijvoorbeeld de loonkosten een steeds kleinere rol spelen. Hierdoor is het voor de producent aantrekkelijk geworden productie en consumptie op verder van elkaar gelegen plekken te laten plaatsvinden. Dat maakt weer meer transport nodig.

Wegvervoer

Omdat wegvervoer zo’n dominante positie inneemt, zowel bij de mobiliteit van personen als van goederen, wordt hieronder wat uitvoeriger op de ontwikkelingen op de weg ingegaan. De laatste decennia is het vervoer per auto in Nederland fors toegenomen. Het totaal aantal afgelegde kilometers per persoon per dag is toegenomen van 30 km in 1985 tot 35 km in 2002, een toename van 17%. Daarbij is niet het aantal verplaatsingen per persoon, maar wel de gemiddelde verplaatsingsafstand toegenomen, waarschijnlijk mede als gevolg van ruimtelijke schaalvergrotings­processen. De auto heeft een steeds groter aandeel gekregen in die verplaatsingen, zowel voor personen als voor goederen. Doordat in dezelfde periode het autobezit zeer sterk groeide, de bevolking met ruim 10% toenam, en ook de gemiddelde bezetting van personenauto’s daalde van 1,7 naar 1,5 persoon per auto, groeide het totale aantal personenautokilometers met bijna 50%.

115



Welvaart en Leefomgeving

2006

Het gebruik van de snelwegen is tussen 1986 en 2000 verdubbeld, terwijl het aantal rijstrookkilometers met 12% toenam. Lokaal ontstonden hierdoor capaciteitsproblemen. Zo was in de Randstad in 1986 nog maar 4% van de snelwegen zwaar belast, in 2000 was dat al 50%. Ook buiten de Randstad raken steeds meer snelwegen zwaar belast. Uitgedrukt in voertuigverliesuren liep de totale vertraging op het Nederlandse hoofdwegennet tussen 1990 en 2002 op van circa 30 miljoen tot ongeveer 50 miljoen. De mobiliteit heeft ook een keerzijde. Zo veroorzaken ongelukken in het wegverkeer jaarlijks ongeveer 1.000 doden en tienduizenden gewonden. Er is een licht dalende trend in het aantal slachtoffers waarneembaar. Ook veroorzaakt wegverkeer schade aan de gezondheid door luchtverontreiniging. Jaarlijks sterven circa 5.000 mensen vervroegd (enkele weken tot maanden) door blootstelling aan fijn stof en ozon. Daarnaast sterven jaarlijks vele duizenden mensen jaren eerder door langdurige blootstelling aan fijn stof. Wegverkeer is een van de belangrijkste bronnen daarvan. Ondanks Europees beleid dat ervoor gezorgd heeft dat auto’s aanzienlijk schoner zijn geworden, worden momenteel op vele plaatsen de normen voor fijn stof overschreden. Ook ondervindt ongeveer 30% van de Nederlandse bevolking ernstige hinder door wegverkeerslawaai en zijn natuurgebieden versnipperd door de aanleg van infrastructuur.



Determinanten van mobiliteit

Er bestaan veel interacties tussen het verkeer- en vervoersysteem en zijn omgeving. Door mobiliteit worden immers maatschappelijke processen mogelijk of makkelijker. Om die interacties tussen het verkeer- en vervoerssysteem en omgeving te kunnen doorgronden, zijn een aantal determinanten geïdentificeerd, die van invloed zijn op de mobiliteit. Deze vertonen een grote variatie. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen verschillende soorten determinanten. Zo is er een groep determinanten die weliswaar voor de mobiliteitsontwikkeling relevant is maar niet door de overheid en andere partijen worden beïnvloed. Deze determinanten representeren maatschappelijke ontwikkelingen die voor mobiliteit relevant zijn, en worden in de analyse aan de mobiliteitsscenario’s als een gegeven behandeld. Ze bestaan uit: • internationale politiek, waaronder supranationaal beleid in het kader van de Europese Unie (EU), • sociaaldemografische factoren, • inkomen en productie, • leefpatronen, • technologische ontwikkeling.

116

H 4 

Mobiliteit

Een tweede groep determinanten heeft soortgelijke kenmerken, maar kan ook tot op zekere hoogte door de overheid en andere partijen worden gebruikt om direct invloed uit te oefenen op de mobiliteitsontwikkeling. Deze determinanten zijn: • ruimtelijk beleid, • aanbod van infrastructuur en openbaar vervoer, • veiligheid, • leefomgeving (klimaatbeleid, milieubeleid en inpassing), • kosten en prijzen van gebruik, • marktordening. Aangezien een toekomst zonder nationaal beleid niet realistisch is, bevatten de scenario’s een vorm van beleid. Maar het beleid mag het effect van de ontwikkelingen in de omgeving die we met de scenario’s in beeld willen brengen, zoals knelpunten en andere relevante verschijnselen, niet teveel verstoren. De differentiatie tussen de scenario’s moet primair zijn toe te schrijven aan die ontwikkelingen. Nationaal beleid is in alle scenario’s zoveel mogelijk gelijk, plausibel en realistisch en vormt een referentie waartegen alternatieve beleidsopties zijn af te zetten. Het beleid dat in de scenario’s wordt verondersteld, sluit daarom zoveel mogelijk aan op het historische en huidige beleid en is daar een trendmatige voortzetting van. Dit wordt ‘minimaal gedifferentieerd trendmatig’ beleid genoemd. Hoewel beleid in de scenario’s zoveel mogelijk gelijk moet zijn, bestaat er een wisselwerking tussen het scenario en het nationale beleid. Zo is in de achterliggende economische scenariostudie ‘Vier vergezichten op Nederland’ (CPB, 2004) de rol van de overheid in de scenario’s uiteenlopend ingevuld. Ook hier geldt dat overheidsbeleid bestaat uit minimaal gedifferentieerd trendmatig beleid. Het gedifferentieerd zijn hangt primair samen met de rol die de burgers toekennen aan de overheid. De opzet van deze paragraaf is als volgt: • Eerst worden in subparagraaf ‘Maatschappelijke verschillen tussen de scenario's’ de determinanten beschreven waarmee de maatschappelijke verschillen tussen de scenario’s en de effecten daarvan op de scenario’s worden beschreven. • Daarna komt in subparagraaf ‘Minimaal Gedifferentieerd Trendmatig Beleid’ een uiteenzetting over de instelling van determinanten bij minimaal gedifferentieerd trendmatig beleid aan de orde.



Het Europese beleid wordt, vanuit Nederlands perspectief, als een gegeven beschouwd.

117



Welvaart en Leefomgeving



2006

Maatschappelijke verschillen tussen de scenario’s

Internationale omgeving Het ontwerp van de scenario’s is gestoeld op twee sleutel­onzekerheden: de mate van internationale samenwerking en de beleidsoriëntatie van de nationale instituties. De internationale toekomstbeelden van de scenario’s zijn kwalitatief uitgewerkt in de publicatie ‘Four Futures of Europe’ (CPB, 2003a) en kwantitatief geïllustreerd in ‘Quantifying Four Scenarios for Europe’ (CPB, 2003b). Omdat de internationale omgeving medebepalend is voor van de mobiliteit in Nederland wordt in deze sectie een korte schets gegeven van de internationale ontwikkelingen in de Europa-scenario’s. In Global Economy (GE) is er sprake van een grote mate van internationale samenwerking op mondiaal niveau. De EU breidt zich in Global Economy nog verder naar het oosten uit. Onder invloed van de mondiale handelsliberalisatie van goederen en diensten neemt het internationale vervoer van personen en goederen fors toe. De mate van internationale samenwerking blijft in Transatlantic Market (TM) beperkt. Handelsakkoorden op mondiale schaal blijven daardoor uit. Tussen Europa en de Verenigde Staten is wel sprake van vergaande handelsliberalisatie die resulteert in een nieuwe interne markt zonder handelsbarrières. Grootschalige ontwikkeling van het internationale vervoer van personen en goederen vindt daardoor vooral plaats tussen Europa en Amerika. In Strong Europe (SE) is er veel aandacht voor internationale samenwerking. Na Roemenië en Bulgarije treden ook Turkije, Oekraïne en enkele kleinere landen in Oost-Europa toe tot de EU. Ook samenwerking met landen rond de Middellandse Zee is succesvol. Op wereldschaal werkt de EU nauw samen met andere landen(-blokken) waaronder de opkomende wereldmacht China. Daardoor zal in Strong Europe het internationale vervoer aanzienlijk toenemen. Dit komt vooral tot uitdrukking in het lange afstandsvervoer binnen Europa, maar daarnaast ook in relatie met alle andere werelddelen. In Regional Communities (RC) is er weinig internationale samenwerking omdat landen net als in Transatlantic Market sterk hechten aan het behoud van de nationale soevereiniteit. Op mondiaal niveau valt de wereld uiteen in geïsoleerde handelsblokken. Binnen die blokken kan de handel groeien door tariefafbraak maar tussen de blokken blijven handelsbarrières bestaan. Het internationale vervoer van personen en goederen ontwikkelt zich in Regional Communities in bescheiden mate, zowel in omvang als ook in mondiale spreiding.

118

H 4 

Mobiliteit

Sociaaldemografische factoren Een groeiende bevolking resulteert in een toename van de mobiliteit. De samenhang is echter niet direct, maar hangt af van de leeftijdssamenstelling. Volgens Korver en Vandenschuren (1995) kan de groei van de personenmobiliteit in het verleden voor ruwweg de helft worden verklaard uit sociaaldemografische factoren. Voor de groei van het personenvervoer is doorslaggevend de groei van de meest mobiele bevolkingsgroep, te weten die tussen 20 en 65 jaar. In alle scenario’s zal de groei van deze bevolkingsgroep sterk achterblijven bij de groei in de achterliggende 25 jaar. De groei van deze groep laat duidelijk een omslag zien. In de periode 1975-2000 kende deze bevolkingsgroep nog een groei van 30%. In alle scenario’s komt de groei al in de eerste scenarioperiode tot 2020 vrijwel tot stilstand (tabel 4.1). Global Economy en Strong Europe kennen nog een bescheiden groei van circa 6½% respectievelijk 4%. In Transatlantic Market stabiliseert de omvang zich op ruwweg 10 miljoen personen, terwijl in Regional Communities al sprake is van een lichte daling. Deze trend zet zich versterkt voort na 2020. In Global Economy blijft het niveau constant op 10½ miljoen personen, terwijl zich in de overige scenario’s een teruggang voordoet variërend van 3% in Strong Europe tot 12½% in Regional Communities. Voor de ruimtelijke verdeling van de bevolkingsgroei wordt verwezen naar 4-Cast (2005). Overigens zal het verschil in mobiliteit tussen de ‘mobiele’ leeftijdsgroep 20-65 jaar en de ‘minder mobiele’ groep 65-plussers op termijn deels kunnen verdwijnen. De huidige generatie ouderen, in het bezit van een goede gezondheid en een ruime beurs, neemt volop deel aan de intensivering van de vrijetijdsbesteding. Toch zullen uiteindelijk ouderen een lagere mobiliteit kennen dan zij hadden in hun jongere jaren. We verwachten daarom toch dat bij die scenario’s waarin de vergrijzing het sterkst is, de mobiliteitsontwikkeling enigszins wordt gedempt. Niet alleen de bevolkingsomvang naar leeftijdssamenstelling maar ook het aantal huishoudens is van invloed op de personenmobiliteit. Omdat bijvoorbeeld de aanschaf van een auto ook nog op huishoudniveau plaatsvindt, leidt de groei van het aantal huishoudens doorgaans tot groei van de automobiliteit. In de meeste scenario’s is aangenomen dat de trend van huishoudverdunning zich zal voortzetten. In het Global Economy-scenario groeit in de gehele scenarioperiode tot 2040 het aantal huishoudens nog met circa 1% per jaar, waarbij het aantal personen per huishouden terugloopt tot 1,95 vergeleken met 2,3 in de huidige situatie. In het Regional Communities-scenario daarentegen vindt vrijwel geen groei meer plaats van het aantal huishoudens met ook een gelijkblijvend aantal personen per huishouden. Voor de ontwikkeling van de mobiliteitsgroei naar verplaatsingsmotief (woon-werk, recreatief en dergelijke) is vooral de ontwikkeling van de omvang van de beroepsbevolking een bepalende factor. In de meeste scenario’s is sprake van een bescheiden groei van de werkgelegenheid. Een uitzondering vormt Regional Communities waar

119



Welvaart en Leefomgeving

Tabel 4.1

2006

Bevolking, huishoudens en werkgelegenheid (in miljoen personen).

20-64 jaar

65-plussers

huishoudens

werkgelegenheid

2000

2020

2040

2000

2020

2040

2000

2020

2040

2000

2020

2040

GE

9,9

10,5

10,5

2,2

3,3

4,5

6,8

8,6

10,0

7,2

7,9

8,5

SE

9,9

10,3

10,0

2,2

3,3

4,4

6,8

8,0

8,6

7,2

7,5

7,5

TM

9,9

10,0

9,2

2,2

3,2

4,2

6,8

8,0

8,5

7,2

7,6

7,4

RC

9,9

9,8

8,6

2,2

3,2

4,0

6,8

7,3

7,0

7,2

7,2

6,4

de werkgelegenheid daalt met ruwweg ½% per jaar. Ter vergelijking: in de periode 1980-2001 groeide de werkgelegenheid nog met 1,1% per jaar. Op grond van deze ontwikkeling zien we in alle scenario’s relatief meer recreatief georiënteerd verkeer. Deze ontwikkeling ligt ook in lijn met de verwachte ontwikkeling in de verhouding tussen inactieven/actieven. Het aantal 65-plussers vertoont ruwweg een verdubbeling in alle scenario’s. Vergeleken met het aantal mensen van 20 tot en met 64 jaar gaat het aantal 65-plussers van 22% in 2000 naar waarden uiteenlopend van 43% (Global Economy) tot 47% (Regional Communities).  Inkomen en productie Er bestaat een sterke relatie tussen de toename van de welvaart en de groei van de mobiliteit, zowel voor personen als goederen. Voor de personenmobiliteit is de reële groei van het huishoudinkomen aan te merken als een belangrijke stimulans voor de groei van de mobiliteit. Inkomensgroei maakt het bijvoorbeeld mogelijk om een woonlocatie te kiezen die beter aansluit bij de persoonlijke voorkeuren. Doorgaans leidt deze welvaartsstijging tot meer mobiliteit omdat een woonlocatie wordt gekozen die verder af ligt van de werklocatie. Daarnaast verruimt inkomensgroei de mogelijkheden om vaker op vakantie te gaan, veelal in combinatie met een keus voor verder afgelegen vakantiebestemmingen. Autobezit en –gebruik hangt eveneens nauw samen met welvaartsstijging. Verbetering van de koopkracht stimuleert de aanschaf en het gebruik van een (tweede) auto, waarbij op lange termijn een afvlakking van de groei hierin plaatsvindt. Deze afvlakking kan samenhangen met een verschuiving naar reizen over grotere afstanden met snellere vervoerwijzen (HSL, vliegtuig), waarvoor de reiziger meer geld over heeft. Om een indruk te geven van de koopkrachtontwikkeling in de WLO-scenario’s zijn in tabel 4.2 de koopkrachtgegevens weergegeven per hoofd van de bevolking. De koopkracht is gedefinieerd als het beschikbaar inkomen van gezinnen, gecorrigeerd met de



Zie bijvoorbeeld Schafer en Victor (2000), pp. 171-205.

120

H 4 

Tabel 4.2

Mobiliteit

 oopkracht per capita in de WLO-scenario’s 2002-2040 (mutaties per jaar in %, K index in 2040).

Global Economy

Strong Europe

Transatlantic Market

Regional Communities

Reëel beschikbaar inkomen per hoofd

2,6

1,5

2,0

1,0

Index 2040, (2001 = 100)

274

178

215

147

Tabel 4.3

BBP en in- en uitvoer in de WLO-scenario’s 2002-2040 (mutaties per jaar in %).

Global Economy

Strong Europe

Transatlantic Market

Regional Communities

Wereldhandel*

4,2

2,6

2,7

1,1

Volume BBP

2,6

1,6

1,9

0,7

Volume uitvoer

4,0

2,6

2,8

1,2

Volume invoer

4,2

2,9

2,8

1,2

*Volume concurrerende uitvoer.

prijs van de particuliere consumptie. Het beschikbaar inkomen bestaat uit lonen, overig inkomen en uitkeringen verminderd met belastingen en sociale premies. Veel meer dan bij de personenmobiliteit zijn voor het goederenvervoer economische ontwikkelingen maatgevend. Daarbij gaat het met name om de groei van de internationale handel en het BBP. In het bijzonder de groei van de internationale handel is van cruciaal belang voor het goederenvervoer in een kleine open economie als die van Nederland. Daarbij komt dat voortgaande specialisatie, gestimuleerd door technologische groei, zowel op nationaal als internationaal niveau, leidt tot een intensivering van goederenstromen. Daarbij past een wereldhandel die sneller groeit dan het BBP. In tabel 4.3 zijn voor Nederland de gegevens voor de groei van het BBP en het volume van in- en uitvoer voor de vier scenario’s samengevat. Naast de omvang van de economische groei is voor het goederenvervoer ook de structuur van de afzet van belang. Een relatief sterke groei van de dienstensector (bijvoorbeeld de zorg) leidt tot relatief minder groei van het goederenvervoer. Om dit te illustreren voor de vier WLO-scenario’s zijn in tabel 4.4 de sectorale gegevens voor de groei van het volume van de toegevoegde waarde nader onderscheiden.   Het algemene beeld in tabel 4.4 is een verschuiving van toegevoegde waarde van met name de sectoren landbouw en industrie naar de sectoren diensten en zorg.

121



Welvaart en Leefomgeving

Tabel 4.4

2006

 olume toegevoegde waarde naar bedrijfstakken in de WLO-scenario’s (mutaties V per jaar in %).

Global Economy

Transatlantic Market

Regional Communities

Landbouw

1,6

0,6

0,1

Industrie (excl. olie)

2,0

1,5

0,4

Energie

1,5

0,6

-0,8

Bouwnijverheid

2,0

0,6

-0,7

Commerciële diensten

3,0

2,4

1,0

- waarvan transport- en opslagbedrijven

5,2

3,4

1,9

Gezondheids- en welzijnszorg

2,9

2,1

1,2

Overheid

1,5

0,9

0,8

Bruto Binnenlands Product

2,6

1,9

0,7

Tevens is er sprake van voortgaande handelsliberalisatie en snelle technologische groei. Toegesneden op het goederenvervoer zijn voor de bedrijfstak transport – in de tabel afzonderlijk opgenomen als deel van de commerciële diensten – deze twee ontwikkelingen van groot belang. In alle vier WLO-scenario’s doen handelsliberalisatie en technologische groei zich in meer of mindere mate voor. De voortgaande handelsliberalisatie zien we terug in een toename van het aandeel van transportdiensten in de uitvoer. Ook gaat een steeds groter deel van de productie van de bedrijfstak transport de grens over. Leefpatronen Robuuste sociaal-culturele trends die het mobiliteitsgedrag beïnvloeden zijn individualisering, intensivering, reistijdverrijking en flexibilisering (Harms, 2003). Individualisering wordt hier opgevat als een toenemende vrijheid van het individu ten opzichte van zijn directe omgeving en een toenemende gelijkheid tussen leden en groeperingen in de samenleving. De toenemende vrijheid komt tot uiting onder andere in het afnemen van de gemiddelde huishoudgrootte, waarbij de verschillende leden van een huishouden steeds meer een eigen activiteiten­programma volgen. Het is bovendien eenvoudiger dan vroeger om individueel vrije tijd buiten de deur te besteden door het bezit van meerdere vervoermiddelen, zoals twee of meer auto’s per huishouden.



Ter illustratie: in Global Economy en Transatlantic Market neemt het aandeel van de uitvoer in de productie toe van 40% in 2000 tot meer dan 60% in 2040.

122

H 4 

Mobiliteit

Toenemende gelijkheid, als tweede aspect van individualisering, komt vooral tot uitdrukking in emancipatie. De arbeidsparticipatie van vrouwen bijvoorbeeld, is sterk gestegen. Hierbij moet wel worden aangetekend dat een meerderheid van zo’n 70% van de vrouwen in deeltijd werkt (bij mannen ligt dit rond de 10%), terwijl vrouwen ook nog altijd het overgrote deel van de huishoudelijke taken voor hun rekening nemen. Emancipatie uit zich ook in de vrijetijdsbesteding. Zo blijken buitenshuis werkende vrouwen sterker georiënteerd te zijn op recreatieve activiteiten buitenshuis dan niet-buitenhuis werkende vrouwen (Van Schendelen, 1992). Emancipatie heeft geleid tot een toename van de activiteiten buitenshuis (voor werk en vrije tijd) en daardoor tot een toename van het aantal verplaatsingen. Daarnaast is de mobiliteit van tweeverdienerhuishoudens verhoudingsgewijs groter. Dit komt doordat tweeverdieners bij het kiezen van een woonlocatie rekening moeten houden met twee werklocaties. Hierbij is het in de meeste gevallen niet mogelijk om een woning te vinden die ten opzichte van beide werklocaties optimaal ligt. Hierdoor is de gemiddelde woonwerkreistijd voor tweeverdienerhuishoudens relatief groot (zie ook Harms, 2003; Van Ham, 2002). De toenemende individualisering in de scenario’s Transatlantic Market en Global Economy, zoals blijkt uit onder meer de sterke daling van de gemiddelde huishoudgrootte, zal dan ook een toename van de mobiliteit als gevolg hebben. In Strong Europe en vooral Regional Communities daalt de gemiddelde huishoudgrootte minder of blijft ze zelfs constant en lijkt individualisering dus een minder prominente rol te spelen, al speelt het gelijkheidsideaal in deze scenario’s wel een duidelijke rol. De tweede belangrijke sociaal-economische trend, naast individualisering, is intensivering (Harms, 2003). Nederlanders leiden een steeds drukker bestaan, wat tot uiting komt in een groter aantal activiteiten in hetzelfde tijdsbestek. Het gaat hierbij zowel om intensivering van de vrijetijdsbesteding als om het combineren van huishoudelijke en zorgtaken. Men richt zich minder exclusief op één hoofdtaak (arbeid, huishouden, onderwijs). In tweeverdiener­huishoudens zal minstens één, en mogelijk twee van de werkende partners naast de betaalde baan ook huishoudelijke taken op zich moeten nemen. Daarnaast zijn ook éénpersoonhuishoudens goede voorbeelden van taakcombineerders. Taakcombinatie lijkt logischerwijs te leiden tot een toename van de mobiliteit: personen met meer bezigheden buitenshuis zijn immers vaker onderweg. De totale reistijd en –afstand van taakcombineerders lijkt echter nauwelijks groter te zijn dan die van anderen. Blijkbaar slagen ze erin om, onder druk van hun volle agenda, te bezuinigen op afstanden en reistijden. Wel lijken taakcombineerders meer dan anderen van de auto gebruik te maken. De auto biedt namelijk bij uitstek de snelheid en flexibiliteit die nodig zijn om de vaak ingewikkelde verplaatsingspatronen van taakcombineerders (dikwijls met verplaatsingsketens zoals van werk via de winkel en de naschoolse opvang langs het sportveld naar huis) efficiënt af te wikkelen.

123



Welvaart en Leefomgeving

2006

Door verschillende maatschappelijke en technologische ontwikkelingen (zie ook de volgende paragraaf) beginnen voorheen strak gescheiden activiteiten als wonen, werken, winkelen, recreëren steeds meer door elkaar te lopen, zowel in de tijd als in de ruimte. Denk aan telewerken, telewinkelen, funshopping et cetera. De inrichting van het dagelijks leven zou hierdoor veel flexibeler kunnen worden. Ook de betekenis en beleving van mobiliteit kunnen door verschillende vormen van reistijdverrijking veranderen. Wat dit betekent voor de omvang van de mobiliteit is op voorhand niet duidelijk. Grotere flexibiliteit kan leiden tot sterke mobiliteitsgroei als mensen optimaal gebruik willen maken van alle mogelijkheden die binnen bereik zijn; het biedt echter ook de kans tijd efficiënter te benutten door thuis te werken of te winkelen, dan wel door verschillende activiteiten op één plaats te combineren. In de scenario’s zijn we ervan uitgegaan dat in de marktgerichte scenario’s Global Economy en Transatlantic Market ook van de flexibiliseringtrend een mobiliteitsverhogend effect uitgaat. Uit het voorgaande blijkt dat de trends van individualisering, intensivering en flexibilisering, mede doordat kleine huishoudens en tweeverdieners hierin een belangrijke rol spelen, de sterkste mobiliteitseffecten zullen hebben in de beide marktscenario’s Global Economy en Transatlantic Market. Rol van technologie De rol van technologie in de ontwikkeling van mobiliteit kan op drie manieren worden benaderd: • ter verbetering van het verkeer- en vervoersysteem zelf (infrastructuur en vervoermiddelen; • technologische ontwikkelingen elders, die door reizigers op prijs worden gesteld en daarom in het verkeer- en vervoersysteem worden betrokken; • ontwikkelingen die door schaarste op verschillende gebieden wordt afgedwongen, zoals gebrek aan conventionele brandstoffen en leefomstandigheden die door het verkeer- en vervoersysteem onder druk komen te staan. Ontwikkeling verkeer- en vervoersysteem. Wellicht zullen in de komende decennia verbeteringen in het verkeer- en vervoersysteem worden aangebracht, die onder meer tot snelheidsverhoging kunnen leiden. Toch wordt daar, gezien het karakter van de studie, niet van uitgegaan. Daarbij dient wel te worden opgemerkt dat uitbreiding van de capaciteit van de weginfrastructuur waar verderop in dit hoofdstuk nader op wordt ingegaan, tot minder congestie leidt en derhalve tot snelheidsverhoging van het wegsysteem. Een dergelijke snelheidsverhoging wordt niet bereikt in het openbaar vervoer, daar uitbreiding van systeemonderdelen daar alleen in combinatie met verbeteringen van de dienstregeling tot snelheidsverhoging zal leiden. Zie daarover ook subparagraaf ‘Aanbod van infrastructuur, openbaar vervoer’.

124

H 4 

Mobiliteit

Bij het goederenvervoer wordt nieuwe technologie ingezet om tot efficiëntieverbetering door schaalvergroting te kunnen komen. Voorbeelden hiervan zijn de introductie van de 3TEU-truck en containerschepen met een laadvermogen tot 12.000 ton. Andere technologische ontwikkelingen. Ontwikkelingen in de informatisering en andere technologieën zullen steeds meer kunnen bijdragen aan reistijdspreiding en reistijd­verrijking. Zo zal telewerken een rol kunnen spelen in de reistijdspreiding. Telewerken kan op één of meer dagen in de week de woon-werkverplaatsing op die dagen onnodig maken. Dit hoeft echter niet tot een afname van de totale mobiliteit te leiden. De meeste telewerkers werken één of enkele dagen in de week thuis, en de overige dagen ‘op kantoor’. Omdat een telewerker de woon-werkverplaatsing minder vaak hoeft te maken, kan de afstand tot de werklocatie voor telewerkers bij de keuze voor een woning een minder belangrijke rol spelen. Het gevolg hiervan kan zijn dat de telewerker minder, maar gemiddeld langere woon-werkverplaatsingen maakt. Ook is het denkbaar dat de telewerker op zijn thuiswerkdag(en) de gewonnen tijd besteedt aan sociaalrecreatieve of huishoudelijke activiteiten, die ook weer met verplaatsingen gepaard kunnen gaan. Empirisch onderzoek naar de vraag hoe het saldo van deze effecten uitpakt (bijvoorbeeld Raspe et al., 2003) leidt tot de conclusie dat in ieder geval geen sprake is van een sterke afname van de mobiliteit door telewerken, maar wel van een geleidelijkere spreiding van verplaatsingen over de dag. De combinatie van telewerken en individualisering in Transatlantic Market en Global Economy laat meer spreiding van de mobiliteit in de tijd toe, wat een afvlakkend effect op de piekbelastingen kan hebben. Een geheel andere ontwikkeling die wordt gefaciliteerd door de informatisering is de tendens naar (meer) reistijdverrijking (Harms, 2003). Reistijdverrijking is de term die wordt gebruikt voor het streven om de reistijd minder bezwaarlijk te maken door deze aangenamer te maken en nuttiger te gebruiken dan alleen voor de verplaatsing zelf. Door reistijdverrijking zal naar verwachting de weerstand om langere tijd te reizen verminderen. Van reistijdverrijking gaat dus waarschijnlijk een mobiliteitsverhogend effect uit. Voor de invloed van telewinkelen op mobiliteitsgedrag geldt een soortgelijke onduidelijkheid. Ook hier is duidelijk dat een consument door telewinkelen een verplaatsing kan uitsparen. Tegelijkertijd is ook duidelijk dat de bestelde producten op één of andere wijze bij de consument moeten worden afgeleverd. Daar komt bij dat de telewinkelaar, anders dan het ‘gewone’ winkelend publiek, zijn aankopen zonder enige belemmering kan spreiden over een groot aantal verschillende winkels, die allemaal hun eigen bezorgdienst hebben. Zo wordt één verplaatsing van huis naar het winkelcentrum

125



Welvaart en Leefomgeving

2006

vervangen door een groot aantal verplaatsingen van distributiecentra naar de woning. Tenslotte geldt ook in dit geval dat de telewinkelaar de bespaarde tijd zal gebruiken voor andere activiteiten, die voor een deel weer andere (alternatieve) verplaatsingen genereren. Op basis van deze redeneringen lijkt de conclusie gerechtvaardigd dat ook telewinkelen geen grote mobiliteitsbeperkende effecten zal hebben, al is het empirisch onderzoek op dit terrein te fragmentarisch om dat met zekerheid te kunnen vaststellen (Raspe et al., 2003). Ontwikkelingen door schaarste. De beschikbaarheid van conventionele brandstoffen op lange termijn staat ter discussie. Het is daarom niet uitgesloten dat ergens in de komende decennia systeemsprongen zullen plaatsvinden in de aandrijftechnologie en de bijbehorende brandstoffen. Toch wordt vanwege het karakter van deze studie (identificeren van knelpunten en effecten op basis waarvan beleid kan worden ontwikkeld) er niet van uitgegaan dat nieuwe technologieën als de brandstofcel op grote schaal zullen worden toegepast. Ook worden geen nieuwe brandstoffen verondersteld.  Maatschappelijke ontwikkelingen per scenario In tabel 4.5 staan de scenario-specifieke instellingen van de determinanten voor de maatschappelijke ontwikkelingen samengevat. In tabel 4.6 staan de kerngegevens voor de mobiliteit per scenario gepresenteerd.

Minimaal Gedifferentieerd Trendmatig Beleid

Inleiding Met ‘minimaal gedifferentieerd trendmatig beleid’ wordt bedoeld, dat beleidsinstellingen in de scenarioanalyse moeten aansluiten bij het historische en huidige beleid en daar een trendmatige voortzetting van zijn. Op deze manier wordt geborgd, dat het effect van de ontwikkelingen in de omgeving die we met de scenario’s in beeld willen brengen, zoals knelpunten en andere relevante verschijnselen, niet teveel wordt verstoord. Vertrekpunt hierbij is dat nationaal beleid in alle scenario’s gelijk, plausibel en realistisch is en een referentie vormt waartegen alternatieve beleidsopties zijn af te zetten. Hoewel beleid in de scenario’s zoveel mogelijk gelijk moet zijn, bestaat er een wisselwerking tussen het scenario en het nationale beleid. Ook hier geldt dat overheidsbeleid bestaat uit minimaal gedifferentieerd trendmatig beleid. Het gedifferentieerd zijn hangt primair samen met de rol die de burgers toekennen aan de overheid. Ruimtelijk beleid Het verschijnen van de Nota Ruimte markeert een duidelijke verschuiving in de doelstellingen van het nationale ruimtelijke beleid. Dit beleid werd in de afgelopen decennia voor een belangrijk deel gedreven door mobiliteitsdoelstellingen. De

126

H 4 

Tabel 4.5

Mobiliteit

Maatschappelijke ontwikkelingen (2040).

Strong Europe

Global Economy

• Internationale omgeving:

• Internationale omgeving:

Mondiale handel met voortgaand

Mondiale vrijhandel, huidige EU

Europees Milieubeleid, voortgaande

milieunormen continueren, voortgaande

infrastructuur­uitbreidingen

infrastructuur­uitbreidingen

• Sociaaldemografisch: Inwoners 2040:

• Sociaaldemografisch: 18,9 mln

• Inkomen en productie:

Inwoners 2040:

19,7 mln

• Inkomen en productie:

BBP/hoofd (2001 = 100):

156

• Leefpatronen en technologie:

BBP/hoofd (2001 = 100):

221

• Leefpatronen en technologie: ≈

Extra effect op mobiliteitsontwikkeling:

↑↑

Extra effect op mobiliteitsonwikkeling:

Regional Communities

Transatlantic Market

• Internationale omgeving: Handelsblokken

• Internationale omgeving:

en heffingen ter bescherming van milieu,

Handelsblokken en importheffingen

accent op nationaal milieubeleid, voort-

ter bescherming nationale productie,

gaande infrastructuuruitbreidingen

geen sterk milieubeleid, voortgaande infrastructuur­uitbreidingen

• Sociaaldemografisch: Inwoners 2040:

• Sociaaldemografisch: 15,8 mln

• Inkomen en productie: BBP/hoofd (2001 = 100):

133

• Leefpatronen en technologie: Extra effect op mobiliteitsontwikkeling:

Inwoners 2040:

17,1 mln

• Inkomen en productie: BBP/hoofd (2001 = 100):

195

• Leefpatronen en technologie: ↓

Extra effect op mobiliteitsontwikkeling:

↑

‘gebundelde deconcentratie’ naar de groeikernen, het compacte-stad beleid en de VINEX-wijken waren stuk voor stuk pogingen om de groei van de automobiliteit af te remmen of zelfs terug te dringen door nieuwe woningen op niet al te grote afstand van werkgebieden en voorzieningen te situeren. De relatie tussen ruimtelijke inrichting en mobiliteitsgedrag is echter complex gebleken. De aanwezigheid van werk en voorzieningen in de nabijheid van de woning betekent immers nog niet dat de bewoner ook inderdaad in de nabijheid van de woning werkt of de voorzieningen daar bezoekt. Sommige onderzoekers menen zelfs dat het ruimtelijk beleid van de afgelopen decennia de mobiliteitsgroei, die ze juist beoogde

127



Welvaart en Leefomgeving

Tabel 4.6

2006

Kerngegevens WLO-scenario’s voor mobiliteit. (groei in procenten).

Niveau (mln)

2000-2020

2020-2040

1980-2000

2000

RC

SE

TM

GE

RC

SE

TM

GE

bevolking

12%

15.926

4%

11%

7%

13%

-4%

7%

1%

10%

personen 15-65

22%

10.769

0%

5%

2%

7%

-13%

-2%

-8%

1%

huishoudens

36%

6.830

8%

18%

17%

26%

-5%

8%

7%

17%

werkgelegenheid (arb.j)

24%

6.665

-4%

5%

7%

16%

-13%

-1.0%

-7%

3.2%

beroepsbevolking

36%

7.285

-6%

3%

5%

13%

-12%

-1.5%

-7%

2.7%

BBP

20%

19%

38%

48%

67%

9%

33%

38%

59%

nb.

22%

37%

60%

82%

22%

32%

37%

55%

17%

32%

29%

42%

1%

13%

13%

28%

Volume factoren

koopkracht Vraagfactoren autopark

41%

6,5%

Aanbod factoren strooklengte HWN

nb.

23%

23%

23%

23%

14%

14%

14%

14%

brandstofkosten

nb.

-14%

-18%

-9%

-8%

-1%

-2%

-4%

-1%

kosten OV

nb.

16%

16%

16%

16%

0%

0%

0%

0%

GE: Global Economy, SE: Strong Europe, TM: Transatlantic Market, RC: Regional Communities

af te remmen, in de hand heeft gewerkt (zie bijvoorbeeld Schwanen, 2003). De vele beperkingen die de ruimtelijke ordening aan woningbouwlocaties stelde, in combinatie met het sterk gereguleerde karakter van de woningmarkt, zou het huishoudens moeilijk hebben gemaakt om een woning dicht bij het werk van de hoofdkostwinner te vinden. Anderzijds laat een studie van het RPB (Snellen et al., 2005) zien dat het VINEX-beleid wel een bescheiden remmend effect op de mobiliteitsgroei heeft gehad. De mobiliteit en het autogebruik van VINEX-bewoners liggen weliswaar boven het landelijk gemiddelde, maar zijn toch duidelijk lager dan die van vergelijkbare bevolkingsgroepen op andere nieuwbouwlocaties. De laatste jaren is mobiliteitsbeperking als doelstelling van ruimtelijk beleid verlaten. De Nota Ruimte noemt nu als eerste doelstelling ‘het versterken van de internationale concurrentiepositie van Nederland’ en streeft in dit kader onder meer naar verbetering van de bereikbaarheid. Hierbij ligt de nadruk op de hoofdverbindingsassen van de Mainports met elkaar en met hun achterland. Het infrastructuurbeleid is verder uitgewerkt in de Nota Mobiliteit; de wijze waarop dit in de mobiliteitsscenario’s is verwerkt komt in de volgende subparagraaf aan de orde.

128

H 4 

Mobiliteit

Een tweede doelstelling van de Nota Ruimte is de “bevordering van krachtige steden en een vitaal platteland” en in dit kader past een verruiming van het vroegere restrictieve verstedelijkingsbeleid: zo moet iedere gemeente de mogelijkheid krijgen om tenminste te voorzien in de lokale behoefte aan nieuwbouwwoningen. In de meer verstedelijkte gebieden wordt de woningvraag opgevangen in bundelinggebieden op het niveau van de stadsgewesten en Randstadvleugels. De uiteindelijke vormgeving van dit beleid wordt overgelaten aan de provincies respectievelijk de stadsgewesten en is daarmee enigszins onzeker. Het verstedelijkingsbeleid werkt door in de mobiliteitsscenario’s via de spreiding van huishoudens en werkgelegenheid. In de modellen waarmee deze spreidingen zijn bepaald, is allereerst uitgegaan van de vaststaande bouwplannen voor de jaren tot 2010. Voor de periode daarna is de groei van de lokale vraag (op het niveau van COROP-gebieden) doorslaggevend. Dit sluit goed aan bij het hier geschetste vraaggerichte beleid. Zie verder ‘Regionale ontwikkelingen, bevolking en werkgelegenheid’ en ‘Wonen’ in Achtergronddocumentatie. Aanbod van infrastructuur, openbaar vervoer Omdat de planning en aanleg van nieuwe wegen vele jaren in beslag neemt, ligt de infrastructuur tot 2020 in hoofdlijnen reeds vrijwel vast (MIT, 2005; Nota Mobiliteit, 2005). In deze studie is daarom aangenomen dat tot 2020 nieuwe wegen en spoorwegen worden aangelegd conform het MIT2005 en de Nota Mobiliteit. Dit pakket aan benuttingmaatregelen en weguitbreiding, waarover dus reeds besluitvorming heeft plaatsgevonden, leidt tot een toename van de strooklengte van het totale wegennet van 10% en een capaciteitstoename (door combinatie van extra stroken en maatregelen om de benutting te verhogen) van circa 16%. Concreet neemt het aantal strookkilometers tussen 2000 en 2020 op het hoofdwegennet met 2.900 km toe, hoofdzakelijk door verbreding van bestaande verbindingen. Op het onderliggend wegennet is uitgegaan van een toename met ongeveer 800 km strooklengte. Dit bestaat voornamelijk uit nieuwe verbindingen. Voor de periode 2020-2040 wordt verondersteld dat het hoofd- en onderliggend wegennet verder wordt uitgebreid. Hierbij wordt conform de uitgangspunten van het minimaal gedifferentieerd trendmatig beleid het groeitempo van 2000 tot 2020 in een iets gematigder tempo doorgetrokken naar 2040. Met dit groeitempo als uitgangspunt is het uitbreidingspakket vormgegeven op basis van een theoretische en modelmatige analyse van de knelpunten in 2040 die zouden ontstaan indien er na 2020 geen verdere uitbreidingen zouden zijn. De uitbreidingen bestaan uit het verder verbreden en beter benutten van het hoofdwegennet met een fysieke uitbreiding van circa 2.200 km aan strooklengte. Tevens is circa 2.500 km strooklengte toegevoegd aan het onderliggend wegennet. In tegenstelling tot de periode vóór 2020 betreft het voornamelijk verbreding van reeds bestaande wegen en

129



Welvaart en Leefomgeving

2006

worden geen nieuwe verbindingen aangelegd. Hierdoor neemt de capaciteit van het totale wegennet met ruim 10% toe. Voor het openbaar vervoer, met name de trein, zijn geen concrete infrastructuuruitbreidingen verondersteld, maar is wel aangenomen dat het openbaar vervoer bij een gelijkblijvende servicegraad en dienstregeling (verbindingen en frequenties per uur) eventuele groei volledig kan opvangen. Dit betekent dat er impliciet investeringen worden verondersteld, omdat die voor de verwerking van het toegenomen aantal spitsreizigers waarschijnlijk wel nodig zijn. Echter, omdat de servicegraad en de dienstregeling gelijk blijven, vindt geen versnelling in het openbaar vervoer systeem plaats. Investeringen in de weginfrastructuur leiden daarentegen door vermindering van de congestie wel tot een versnelling. Dit betekent dat de gehanteerde uitgangspunten een afname van de concurrentiepositie van het OV ten opzichte van de auto tot gevolg hebben. Verkeersveiligheid Ten aanzien van verkeersveiligheid zijn een aantal processen gaande, die ook op langere termijn hun effect zullen hebben: • Naar verwachting worden auto’s steeds veiliger door technologische ontwikkelingen die door de branche zelf worden doorgevoerd. Het gaat hierbij om rijtaakondersteunende maatregelen en passieve veiligheidsmaatregelen die de afloop van ongevallen positief zullen beïnvloeden. • Op Europees niveau worden in het kader van ISA-EuroNCAP maatregelen van kracht die onveilig rijgedrag kunnen inperken waardoor ongevallen zullen worden voorkomen. Het gaat hierbij om programma’s en veiligheidsnormen. • Op regionaal niveau komt jaarlijks 80 miljoen euro middels de Brede Doel Uitkering beschikbaar voor de stimulering van regionaal en lokaal verkeersveiligheidsbeleid. Daarnaast zullen wegbeheerders in toenemende mate veiligheidskennis benutten in doelgerichte en efficiëntere maatregelen. Klimaatbeleid, milieu en inpassing Milieubeleid richt zich vooral op het inperken van de externe effecten van mobiliteit (geluidhinder, gezondheidsverlies door luchtverontreiniging, klimaatverandering en aantasting van het landschap). Mede onder invloed van milieubeleid zijn auto’s de afgelopen decennia schoner, (iets) stiller en (iets) zuiniger geworden. Vooral Europese richtlijnen die eisen stellen aan de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen voor nieuw op de Europese markt te verschijnen auto’s, de zogenaamde Euronormen, zijn zeer succesvol geweest. In de verschillende scenario’s is uiteraard rekening gehouden met de reeds bestaande emissienormen. Daarnaast wordt voor alle scenario’s aangenomen dat vanaf 2010 Euro-5 normering van kracht wordt voor personen- en vrachtauto’s, conform het nu bestaande voorstel van de Europese Commissie. In de scenario’s Strong Europe en Regional Communities wordt bovendien vanaf 2020 een

130

H 4 

Mobiliteit

verdergaande aanscherping van het Europese emissiebeleid verondersteld (Euro6), conform het ambitieniveau uit het EU-project CAFE (Clean Air for Europe). Klimaatbeleid heeft zich binnen de sector verkeer en vervoer tot nu toe eigenlijk beperkt tot een Europese richtlijn (2003/30/EC) over biobrandstoffen voor transport en een convenant met de automobiel­industrie. Dit zogenaamde ACEA-convenant heeft als doel de (gemiddelde) emissie van nieuwe personenauto’s te beperken tot 140 gram CO2 per verreden kilometer in 2008/2009. Het is anno 2006 zeer onwaarschijnlijk dat dit doel wordt gehaald. Alleen in het Strong Europe-scenario is aangenomen dat het doel wel gehaald wordt, zij het dan met enige jaren vertraging. De Europese Unie heeft als lange termijn doel de mondiale temperatuurstijging deze eeuw te beperken tot maximaal 2°C ten opzichte van het pre-industriële niveau. Daarvoor zijn in 2050 wereldwijd reducties in de emissies van broeikasgassen nodig van 30-50% ten opzichte van de emissies in 1990. Na 2020 wordt in het Strong Europe-scenario het convenant aangescherpt tot 120 gram co2 per verreden kilometer (het huidige middellange termijn doel). Verder wordt aangenomen dat het aandeel biobrandstof in de totale hoeveelheid wegtransportbrandstof in alle scenario’s tot 2020 2% zal bedragen. In het Strong Europe-scenario, met stringent klimaatbeleid, wordt na 2020 een aandeel van 5,75% verondersteld, conform de Europese richtlijn voor 2010.  Ondanks decennia van achtereenvolgende aanscherpingen van Europese geluidseisen aan auto’s heeft dit niet geleid tot stillere auto’s. Dit komt deels omdat het wagenpark zwaarder is geworden en deels omdat de testmethoden niet aansloten bij de praktijk. In de huidige studie worden geen verdere aanscherpingen van geluidseisen aan voertuigen verondersteld. Daarnaast bestaan er zogenaamde milieukwaliteitsnormen, die niet op de bronnen (zoals bijvoorbeeld het verkeer) inwerken, maar juist eisen stellen aan de omgeving. Doel van deze normen is in de eerste plaats de bescherming van de gezondheid van de burger. Vooral de (Europese) normen voor luchtkwaliteit en de (nationale) normen voor maximale toelaatbare geluidsniveaus zijn voor de transportsector van belang. In alle scenario’s wordt verondersteld dat de huidige milieukwaliteitsnormen worden gehandhaafd, en niet worden aangescherpt. Toekomstige woningbouw, maar ook de aanleg van nieuwe of verbreding van bestaande wegen kan alleen plaatsvinden onder in achtneming van de huidige normen voor luchtkwaliteit en geluid. Dit betekent in de praktijk dat de inpassingskosten (voor bijvoorbeeld geluidswallen of ondertunneling) bij uitbreiding of aanleg van wegen hoog zijn, zeker in scenario’s waarin uitgegaan wordt van een hoge bevolkingsgroei.

131



Welvaart en Leefomgeving

Tabel 4.7

2006

Ontwikkeling reële transportkosten in Nederland 1951-2002 (in % mutatie per jaar). Bron: CBS Nationale Rekeningen.

Consumptieprijs

Productieprijs nominaal

Productieprijs reëel

Zee/luchtvaart

Overig transport

Zee/luchtvaart

Overig transport

1951-1960

2,9

0,8

2,4

− 2,1

− 0,5

1961-1973

4,9

2,2

4,2

− 2,7

− 0,7

1974-1979

7,2

7,4

6,6

0,1

− 0,6

1979-1987

3,2

0,4

1,7

− 2,9

− 1,5

1988-2002

2,3

0,7

2,3

− 1,6

0,0

1951-2002

3,8

1,8

3,2

− 2,0

− 0,6

Kosten en prijzen van gebruik Al gedurende een lange tijd dalen in reële termen de transportkosten. Dit geldt voor alle modaliteiten. Achterliggende oorzaken zijn de grootschalige ontwikkeling van containers, sterk toegenomen snelheden en frequenties in de luchtvaart, de vorming van uitgebreide spoorwegnetwerken en de aanleg van het snelwegstelsel. In hun preadvies voor de Vereniging voor de Staathuishoudkunde verwijzen Oosterhaven en Rietveld (2003) onder meer naar een studie van MuConsult met schattingen van transportkosten voor diverse modaliteiten. Uit de studie blijkt duidelijk dat de reële transportkosten per tonkilometer van spoor, binnenvaart en wegvervoer in de afgelopen eeuw snel zijn gedaald, waarbij het wegvervoer de snelste daler was met circa 1¾% per jaar over de periode 1900-1998. Op basis van gegevens uit de Nationale Rekeningen van het CBS is het mogelijk om vanaf 1950 het verloop van de reële transportkosten nader te detailleren. Afgemeten aan de kostprijs gedeflateerd met de prijs van de particuliere consumptie zijn vanaf 1950 voor Nederland de reële transportkosten met 1½% per jaar gedaald (tabel 4.7). Voor de zee- en luchtvaart bedraagt de daling 2% per jaar, voor het overig transport (met name goederenvervoer over weg, spoor en binnenvaart en openbaar vervoer) 0,6% per jaar. Dit impliceert dat de productiviteit­stijging in het transport 2% respectievelijk 0,6% hoger is geweest dan in de rest van de economie. Dit is mede de motor geweest voor de sterk toegenomen handel tussen regio’s.



Zie voor een nadere toelichting Oosterhaven en Rietveld (2003), pp. 34-66.



Oosterhaven en Rietveld (2003), p. 36.

132

H 4 

Tabel 4.8

Mobiliteit

Achterliggende factoren mobiliteitsgroei EFO vs. WLO, 2002-2020.

EFO DE

WLO EC

GC

Global Strong Economy Europe

Transatlantic Market

Regional Communities

gemiddelde mutaties per jaar in % Bevolking

0,2

0,5

0,4

0,6

0,5

0,3

0,2

Personen 20-65

0,1

0,3

0,2

0,2

0,1

0,0

-0,1

Huishoudens

0,6

0,7

0,9

1,2

0,8

0,8

0,4

Volume uitvoer

3,1

5,4

6,5

4,6

3,1

3,4

1,5

Volume invoer

3,1

5,7

6,9

4,8

3,2

3,3

1,6

Bruto Binnenlands Product

1,0

2,7

3,3

2,9

1,8

2,2

1,0

Werkgelegenheid*)

0,3

1,0

1,1

0,4

0,1

0,2

-0,1

Strooklengte Hoofdwegennet

0,6

0,6

0,6

1,1

1,1

1,1

1,1

Strooklengte, Onderliggend Wegennet

0,2

0,2

0,2

0,2

Totaal Wegennetwerk

0,5

0,5

0,5

0,5

*) personen

De verschillen tussen de uitgangspunten van EFO en WLO De mobiliteitsontwikkeling wordt bepaald door vraag- en aanbodfactoren. De vraag hangt vooral af van demografische, sociaal-culturele en economische ontwikkelingen. Een belangrijke aanbodfactor voor de automobiliteit is de kwaliteit van het wegennetwerk. In de tabel worden de belangrijkste uitgangspunten van de huidige WLO-studie samen met die van de vorige langetermijnstudie (EFO) gepresenteerd.  De demografische uitgangspunten van de huidige en de vorige scenario’s komen op hoofdlijnen overeen. Ten aanzien van de economische uitgangspunten springt vooral de ontwikkeling van de internationale handel in het oog. In de WLO-scenario’s groeit de wereldhandel aanzienlijk minder snel dan in de EFO-scenario’s. Bij zowel de invoer als de uitvoer ligt in 2020 het volume in de WLO-scenario’s ruwweg eenderde lager dan in min of meer vergelijkbare EFO-scenario’s. Voor dit verschil zijn twee belangrijke oorzaken aan te wijzen. In de eerste plaats ligt in de nieuwe scenario’s qua sectorstructuur nog sterker de nadruk op een verschuiving naar de dienstensector en in het bijzonder naar de kwartaire sector (zorg) met het oog op de vergrijzing. Aangezien de kwartaire sector internationaal geen goederen en diensten verhandelt, is de groei van het in- en uitvoervolume beperkt. Op de tweede plaats zijn in de jaren negentig veel handelstarieven afgebouwd, hetgeen een additionele impuls heeft gegeven aan de groei van de internationale handel. Om de internationale handel verder te stimuleren komt de nadruk te liggen op non-tariff barriers, waarbij de nadruk ligt op andere belemmeringen dan invoerrechten. Algemeen wordt aangenomen dat de aanpak van deze problemen aanzienlijk minder snel resultaat oplevert dan het afschaffen van invoerrechten. 133



Welvaart en Leefomgeving

2006

Hoewel een voortdurende daling van de transportkosten in de toekomst niet gegarandeerd is, lijken er geen argumenten te zijn voor een omslag. Onder meer door de invloed van ICT ligt het meer voor de hand om in de scenario’s enige verdere daling van de reële transportkosten te veronderstellen. Dat zou betekenen dat de stijging van de productiviteit in het transport hoger moet zijn dan in de rest van de economie, vooral voor de zee- en de luchtvaart. Een en ander lijkt ook consistent met een groei van de wereldhandel die mondiaal gezien de groei van het BBP overtreft (in Strong Europe en Global Economy ruwweg 3% per jaar, in Transatlantic Market en Regional Communities circa 2% per jaar). Een belangrijke kostencomponent voor transport zijn de brandstofkosten, die sterk samenhangen met de ontwikkeling van de ruwe olieprijs. De prijsontwikkeling van ruwe olie in de scenario’s is ontleend aan de studie ‘Four Futures for Energy Markets and Climate Change’ (CPB/RIVM, 2004). De prijspaden uit deze studie vormen de basis voor de berekening van de prijzen van motorbrandstoffen benzine, diesel en LPG. Daarbij is aangenomen dat de heffingen (accijns, brandstoffenbelasting en dergelijke) reëel constant blijven op het niveau van 2001. Op grond van bovenstaande resulteren reële brandstofprijzen die een gematigde groei kennen tot 2040, uiteenlopend van ruwweg reëel constant in Strong Europe tot een bescheiden groei van 0,2% tot 0,3% per jaar in Transatlantic Market en Global Economy. In sectie ‘Onzekerheid: brandstofprijs’ wordt nader ingegaan op de onzekerheid die er bestaat over de ontwikkeling van de brandstofprijs op lange termijn, en wat dit betekent voor de mobiliteit. Marktordening mobiliteit Ook op het terrein van marktordening voor mobiliteit is het uitgangspunt gehanteerd van minimaal gedifferentieerd trendmatig beleid. Dit komt neer op continuering van de huidige vorm van beheer en exploitatie van infrastructuur. Er wordt geen nieuw prijsbeleid in de vorm van kilometer- of congestieheffing verondersteld, omdat dit volgens de uitgangspunten van minimaal gedifferentieerd trendmatig beleid geen voortzetting van huidig beleid is. Daarnaast was in de Nota Mobiliteit deel III het precieze tijdstip van invoering en vooral de vormgeving van het toekomstige prijsbeleid nog onduidelijk. Om dezelfde reden wordt geen verdere uitbreiding plaats van het private beheer van wegen en tunnels en dergelijke verondersteld. Vanaf 2020 zijn ook parkeer- en openbaarvervoertarieven reëel constant gehouden.



Quantifying Four Scenarios for Europe, CPB Document 38 (2003), p. 14.

134

H 4 



Mobiliteit

Ontwikkeling van de mobiliteit

Deze paragraaf gaat eerst over de ontwikkeling van de mobiliteit van personen en goederen in de verschillende scenario’s. Hierbij komt achtereenvolgens aan de orde: • de totale ontwikkeling in respectievelijk personen- en goederenmobiliteit; • een beschouwing van de individuele mobilist en zijn motieven, respectievelijk de goederensoorten; • de keuze van de vervoerwijze die het gevolg is van de mobiliteitsontwikkeling, persoonlijke behoefte en eisen uit het oogpunt van goederenvervoer. Vervolgens worden de gevolgen van de mobiliteitsontwikkeling voor de infrastructuur van de modaliteit met de grootste groei, het wegverkeer, nader behandeld. Tenslotte komen de effecten op veiligheid en leefomgeving, en de gevolgen voor de fysieke omgeving aan de orde. In Bijlage B4.1 worden de modellen gepresenteerd die bij de analyse aan de mobiliteitsscenario’s zijn gebruikt. De resultaten van de analysen zijn gebaseerd op uitkomsten van berekeningen gemaakt door het CPB met de modellen ATHENA en RAM en de in opdracht van het RPB verrichte berekeningen met Primos voor de ruimtelijke verdeling van wonen. Onder andere met het model Facts zijn autobezit, samenstelling van autopark en autokosten berekend. Voor de personenmobiliteit zijn vervolgens analyses gemaakt met het Landelijk Modelsysteem Verkeer en Vervoer (LMS). De modelinvoer is gebaseerd op de kwantitatieve scenariokenmerken en waar nodig aangepast om veronderstelde trends te operationaliseren in de berekeningen. Al deze instellingen zijn vastgelegd in de rapportage van de LMS-runs voor WLO (4-Cast, 2005). Voor het goederenvervoer zijn de economische kenmerken van de scenario’s vertaald naar goederenvervoer met behulp van het model SMILE+. De belangrijkste uitgangspunten voor de internationale goederenstromen zijn in samenspraak met het CPB en het Havenbedrijf van Rotterdam vastgesteld. Ook bij het goederenvervoer zijn handmatige correcties op de modelberekeningen uitgevoerd. Het gaat hierbij om het meenemen van specifieke scenario informatie van deskundigen en modellen (o.a. STREAM, WORLDSCAN). Het betreft onder andere informatie over de mate van dematerialisatie van de productie, de afname van de energie-intensiteit van de productie en toenemende containerisatie van de internationale handel. Parallel aan deze studie zijn ook vier luchtvaartscenario’s ontwikkeld. De uitgangspunten voor de luchtvaartscenario’s zijn conform de WLO-scenariobeelden (CPB, 2006a). SEO en Rand Europe hebben deze uitgangspunten nader uitgewerkt (SEO/Rand Europe, 2006). Daarnaast hebben de planbureaus in de afgelopen periode over de

135



Welvaart en Leefomgeving

2006

luchtvaart diverse andere publicaties uitgebracht (CPB, 2006b; MNP, 2005; Gordijn et al., 2005). 4.1

Personenmobiliteit

De vier scenario’s In deze paragraaf wordt de geraamde ontwikkeling per scenario van de mobiliteit van de totale bevolking en per hoofd van de bevolking beschreven. De verschillen in de omvang van de totale mobiliteit tussen de vier scenario’s worden voor een groot deel veroorzaakt door verschillen in de bevolkingsomvang en het aantal werkzame personen; het Global Economy-scenario heeft in 2040 25% meer inwoners dan het Regional Communities-scenario. Daarnaast worden de verschillen tussen de scenario’s veroorzaakt door de verschillen in welvaartsniveaus en sociaal culturele trends, die van invloed zijn op de verplaatsingsbehoefte per individu. De invloed van de ruimtelijke structuur van wonen en werken is in alle vier scenario’s nagenoeg identiek en nauwelijks van invloed op de groei van de mobiliteit. Hoewel hiervoor geen kwantitatieve analyses zijn verricht, wordt wel verwacht dat door de sociaal-culturele trends, die onder meer met inkomensverbeteringen samenhangen, het internationaal vliegverkeer zal toenemen. In de beschouwing in deze paragraaf van de scenario-specifieke ontwikkeling van de totale mobiliteit van de Nederlandse bevolking is vliegverkeer niet inbegrepen.

Personenmobiliteit 300

miljard reizigerskilometers Historie Global Economy Strong Europe

200

Transatlantic Market Regional Communities

100

0 1970

Figuur 4.4

136

1980

1990

2000

2010

2020

2030

2040

 ntwikkeling totale mobiliteit Nederlandse bevolking in reiziger­skilometers over alle vervoerO wijzen, exclusief vliegen, x miljard reizigerskilometer.

H 4 

Mobiliteit

De groei van de totale personenmobiliteit uitgedrukt in reizigers­kilometers is weergegeven in figuur 4.4. Uit deze grafiek blijkt dat de groei in alle scenario’s lager is dan de groei in het verleden in een vergelijkbare periode. In de periode 2000-2040 loopt de groei van de hoeveelheid reizigerskilometers in de scenario’s uiteen van een uiteindelijke stabilisatie in Regional Communities tot een groei van 0,8% per jaar in Global Economy. Ter vergelijking: in de periode 1970-2000 bedroeg de gemiddelde groei ruim 2% per jaar. De komende decennia zal een groot deel van de bevolking vergrijzen en minder mobiel worden, maar wel veel ‘automobieler’ zijn dan de huidige groep ouderen. De toekomstige groep ouderen kent een hoger rijbewijs- en autobezit (vooral bij vrouwen) en is bovendien rijker dan de huidige generatie ouderen. Daarentegen neemt de omvang van de bevolking in de meest actieve leeftijdscategorie juist af. De individuele mobilist Mobiliteit per persoon. Over een periode van bijna 40 jaar gezien is de groei van de mobiliteit per persoon in alle scenario’s beperkt. Het reismotief zakelijk stijgt nog het meest, met name in de scenario’s waarin het inkomen het meest stijgt. Dit komt omdat mensen met hogere inkomens gemiddeld meer zakelijke verplaatsingen maken dan mensen met een laag inkomen. In figuur 4.5 is de ontwikkeling per persoon per motief weergegeven. De toekomstige groei van de gemiddelde mobiliteit per persoon wordt vooral veroorzaakt door verschuiving naar snellere vervoerwijzen. Echter, hiervan zal in alle

Mobiliteit per hoofd van bevolking 2040 160

Index reizigerskilometers (2002=100) Woon-werk Zakelijk Overig

120

Totaal

80

40

0

Global Economy

Strong Europe

Transatlantic Market

Regional Communities

Figuur 4.5 Mobiliteit per hoofd van de bevolking, index 2002=100.

137



Welvaart en Leefomgeving

2006

scenario’s minder sprake zijn dan voorheen, omdat het aandeel van werkenden in de bevolking niet meer zal toenemen en het aandeel van ouderen in de bevolking zal toenemen. In alle scenario’s is het deel van de bevolking dat ouder is dan 65 jaar groter dan in het heden. Hoewel in de toekomst deze personen wel meer zullen reizen dan hun leeftijdgenoten in 2000, zal dat nog altijd minder zijn dan het reisvolume van personen in de actieve leeftijdklassen. De vergrijzing heeft zodoende een dempend effect op de groei van de mobiliteit per persoon. De verschillen in de mobiliteit worden verklaard door: • economische ontwikkeling; • verschillende ontwikkelingsniveaus van het rijbewijs en autobezit; • sociaal-culturele trends; • ontwikkelingen in het vervoersysteem. In het Regional Communities-scenario is de groei van de mobiliteit per persoon het laagst door een geringer reisbudget. In de scenario’s Transatlantic Market en Global Economy is dat anders hetgeen tot uiting komt in de niveaus van het autobezit die relatief hoger zijn dan bij Strong Europe en Regional Communities. Dit leidt tot meer autogebruik en ten opzichte van Regional Communities levert dat 6% meer reizigerkilometers per persoon op. Door gemiddeld hogere inkomens, hogere opleidingen en verdergaande functiespecialisatie neemt het aantal zakelijke reizen sterk toe. Er is in Global Economy een druk op de groei van het woon-werkverkeer in de spits door congestie, waardoor de verplaatsings­afstanden iets worden gedempt (zie daarover subparagraaf ‘Functioneren Hoofdwegennet’). In Global Economy is er meer congestie dan in de andere scenario’s, omdat de totale bevolkings­omvang groter is, er per persoon meer verplaatst wordt en er meer vrachtverkeer is dan in de andere scenario’s. Het woon-werkverkeer neemt in alle scenario’s minder hard toe dan in het verleden, omdat het aantal werkzame personen niet sterk groeit. De mobiliteit per persoon wordt ook beïnvloed door sociaal culturele ontwikkelingen, waardoor het belang dat aan reizen wordt gehecht kan veranderen en er veranderingen optreden in het verplaatsingsgedrag. Verondersteld is dat in de scenario’s Global Economy en Transatlantic Market het belang van autobezit, autogebruik en reizen in het algemeen hoger wordt terwijl dat in Regional Communities juist iets afneemt (zie ook subparagrafen ‘Leefpatronen’ en ‘Rol van technologie’. Deze veronderstellingen zijn per scenario ingevoerd door bij de model­berekeningen de modelinvoer nader aan te passen. Uiteindelijk wordt de keuze van vervoerwijze, bestemmingen en de afstand die men aflegt voor een verplaatsing nog beïnvloed door ontwikkelingen in de kwaliteit van het vervoersysteem. Zo is in het Global Economy-scenario, ondanks de uitbreiding van wegcapaciteit, sprake van een substantieel congestieniveau, waardoor de gemiddelde rijsnelheid op het hoofdwegennet in dit scenario lager is dan in bijvoorbeeld het 138

H 4 

Mobiliteit

Toename verplaatsingsafstanden 2002 - 2040 20

% Woon-werk Zakelijk

16

Overig

12

8

4

0

Figuur 4.6

Global Economy

Strong Europe

Transatlantic Market

Regional Communities

Ontwikkeling verplaatsingsafstanden per reismotief.

Regional Communities-scenario. Ook de parkeerrestricties spelen een rol; die zijn voor de scenario’s Transatlantic Market en Global Economy minder stringent verondersteld dan voor de andere scenario’s. Verplaatsingsafstanden. Voor alle reismotieven wordt in alle scenario´s een toename van de gemiddelde verplaatsingsafstand geraamd, het sterkst voor het woon-werkverkeer (figuur 4.6). De ontwikkeling van het woon-werkverkeer in zowel aantal reizen als de gemiddelde reisafstand is sterk gelieerd aan de economische ontwikkeling. Het aantal woon-werkverplaatsingen wordt bepaald door het aantal werkzame personen, de toename van de afstand door toenemend gebruik van snellere vervoerwijzen (auto en trein), waardoor men binnen eenzelfde tijdsperiode verder zal kunnen reizen. De keuze voor snellere vervoerwijzen wordt gedreven door de stijging van de inkomens. Een belangrijke factor hierbij is de toename van het autobezit en autogebruik. Het aandeel van de auto zal daardoor ook in het woon-werkverkeer toenemen, met name in de scenario’s met hogere welvaartstoename en een sterke rol voor het marktmechanisme, zoals in het Global Economy-scenario. Hogere inkomens leiden ook tot een groei van het treinreizigerkilometers in het woon-werkverkeer, wat zich naast meer treinreizigers, vooral uit in een toename van de afstand per verplaatsing. Daarnaast is er ook nog sprake van snelheidstoename bij de vervoerwijzen zelf, waardoor ook weer grotere verplaatsingsafstanden in dezelfde tijd mogelijk worden. Deze versnelling is bij de auto het gevolg van de geplande en veronderstelde uitbreiding van weginfra­structuur. Deze uitbreiding is echter in alle scenario´s identiek verondersteld, terwijl de groei van de automobiliteit per scenario verschilt. De hoeveel-

139



Welvaart en Leefomgeving

Tabel 4.9

2006

Ontwikkeling mobiliteit per vervoerwijze in reizigerskilometers, index 2000=100.

Auto bestuurder

Auto passagier

Trein (woon/werk)

Overig OV

Langzaam

Totaal

Global Economy 2040

168

116

109 (144)

90

107

139

Strong Europe 2040

147

117

117 (144)

101

108

130

Transatlantic Market 2040

141

102

105 (133)

89

95

120

Regional Communities 2040

114

98

104 (119)

94

92

105

heid congestie en daarmee de ontwikkeling van de rijsnelheden op het wegennet verschillen dus per scenario. In drie van de vier scenario´s neemt de snelheid van de auto toe, in het Global Economy-scenario daarentegen niet. Hier beperkt de congestie op het wegennet de toename van de verplaatsingsafstand. Voor de trein is bij geen van de scenario’s een snelheids­verbetering verondersteld. Er is waarschijnlijk sprake van een verdere toename van de gemiddelde verplaatsingsafstanden, doordat er meer gevlogen gaat worden. Dit is echter niet zichtbaar in deze analyses, omdat de vervoerwijze vliegtuig hier niet is meegenomen.

Personenmobiliteit per vervoerwijze 200

reizigerskilometers Auto bestuurder Auto passagier

160

Trein Overig openbaar vervoer Langzaam verkeer

120

80

40

0

2000

Global Economy

Strong Europe

Transatlantic Regional Market Communities 2040

Figuur 4.7 O  ntwikkeling personenmobiliteit op werkdagen per vervoerwijze per scenario in miljard reizigerskilometers.

140

H 4 

Mobiliteit

Mobiliteit per vervoerwijze Overzicht. Als de ontwikkeling van de mobiliteit naar vervoerwijze nader wordt bekeken, dan zijn er verschillen tussen zowel de diverse vervoerwijzen als tussen de scenario’s zichtbaar. In tabel 4.9 wordt de ontwikkeling van het aantal reizigerskilometers per vervoerwijze weergegeven. In alle scenario’s groeit de vervoerwijze auto het hardst, in lijn met de totale mobiliteitsontwikkeling zoals deze in figuur 4.7 is weergegeven. Het aandeel van de auto in de totale personen­mobiliteit neemt dus verder toe. Voor de trein is de groei geringer en bij de overige vervoerwijzen (bus, tram, langzaam verkeer) zijn de ontwikkelingen minimaal. Waar de bevolking niet verder toeneemt, zijn dalingen waar te nemen. Hierbij moet worden bedacht dat in alle scenario’s een zelfde kwaliteit en snelheid van het treinsysteem is verondersteld als heden ten dage van toepassing is (sectie ‘Aanbod van infrastructuur, openbaar vervoer’). Hoewel er voor de luchtvaart hier geen kwantitatieve analyses zijn verricht, wordt verwacht dat door de sociaal-culturele trends, die samenhangen met inkomensverbeteringen, het internationaal vliegverkeer zal toenemen. In figuur 4.7 is de ontwikkeling van de totale mobiliteit weergegeven voor alle vervoerwijzen tezamen, zodat de aandelen van de verschillende vervoerwijzen in de

Keuze vervoerswijze op werkdagen 100

% reizigerskilometers Langzaam verkeer Overig openbaar vervoer

80

Trein Auto passagier Auto bestuurder

60

40

20

0

2002

Global Economy

Strong Europe

Transatlantic Regional Market Communities 2040

Figuur 4.8

Modal-split in reizigerskilometers per scenario op werkdagen.

141



Welvaart en Leefomgeving

2006

Tabel 4.10 Autobezit per scenario. Bron: Facts, bewerkt door AVV.

Auto’s totaal (mln)

Auto’s per 100 huishoudens

Auto’s per 1.000 inwoners

2000

2004

2020

2040

2000

2020

2040

2000

2020

2040

Global Economy

6,5

7,0

9,2

11,8

95

107

117

409

515

600

Strong Europe

6,5

7,0

8,6

9,7

95

107

112

409

489

515

Transatlantic Market

6,5

7,0

8,4

9,5

95

105

111

409

495

556

Regional Communities

6,5

7,0

7,6

7,7

95

103

110

409

461

486

totale mobiliteit zichtbaar wordt. Voor alle scenario’s geldt dat de auto de dominante vervoerwijze blijft. In de scenario’s met lage economische groei is het aandeel van de auto iets kleiner dan in scenario’s met hoge economische groei. Het effect van de verschillende groeicijfers per vervoerwijze op de modal-split is gering (figuur 4.8), maar een toename van het aandeel auto is zichtbaar in de groeiscenario’s. De op termijn optredende daling van het treingebruik in het Regional Communitiesscenario is puur te wijten aan het volume-effect van de kleinere bevolking. Juist in het Regional Communities-scenario heeft de trein het hoogste marktaandeel van 10% op werkdagen, tegenover 8% in Global Economy. In de weekenden en in vakantieperioden is het treingebruik aanzienlijk lager, waardoor de percentages van het marktaandeel over het gehele jaar liggen tussen 8,5% in Regional Communities en 6,7% in Global Economy. Personenauto. De scenario’s kennen verschillende niveaus van het auto- en rijbewijsbezit (tabel 4.10). Het personenautopark groeit van ruim 6 miljoen auto’s nu naar bijna 8 miljoen auto’s in het Regional Communities-scenario tot bijna 12 miljoen auto’s in het hoogste groeiscenario Global Economy in 2040. Dit heeft alles te maken met de ontwikkeling van het aantal huishoudens, die nogal grote verschillen tussen de scenario’s laat zien. Echter, per huishouden zijn de verschillen in aantal auto’s minder groot. Als nu het aantal woningen bij benadering gelijk wordt gesteld aan het aantal huishoudens, zal ook de behoefte aan parkeerruimte per woning tussen de scenario’s niet veel verschillen. Dit komt doordat in de scenario’s met het hoogste aantal auto’s per 1.000 inwoners de huishoudgrootte het kleinst is. Het gemiddelde aantal auto’s per woning zal over alle scenario’s gezien tussen de 10% (Regional Communities) en maximaal 15% (Global Economy) toenemen ten opzichte van 2002.

142

H 4 

Mobiliteit

In drie scenario’s blijft de totale autokilometrage toenemen, maar die groei vlakt wel af. Alleen in het Regional Communities-scenario is er sprake van een lichte daling vanaf 2025 (figuur 4.9). De daling in Regional Communities wordt voornamelijk verklaard door de afname van de bevolking en het veronderstelde lagere niveau van het autobezit per persoon; er heerst in dit scenario een minder automobiele cultuur. Het autobezit groeit hier alleen onder ouderen door de verdere toename van het rijbewijsbezit in deze groep, maar in de andere lagen van de bevolking blijft deze nagenoeg constant. Het autobezit onder jongeren is lager. Het Global Economy-scenario daarentegen kent veruit de sterkste toename van de bevolking in combinatie met het hoogste welvaartsniveau. Hier zijn trends als individualisering en intensivering vertaald in een extra impuls voor langere verplaatsingen, door verminderde gevoeligheid voor reistijd en reiskosten en een relatief hoog autobezit en autogebruik. Het Global Economy-scenario kan dan ook, voor wat betreft de autokilometrage, als een maximumscenario worden beschouwd. Het omgekeerde geldt voor het Regional Communities-scenario, waar enkele relevante factoren relatief laag zijn. Dit scenario is indicatief voor de ondergrens van de mogelijke toekomstige ontwikkeling van de automobiliteit. Feitelijk geeft de ruimte tussen de raming van Global Economy en Regional Communities de volledige band­breedte weer. Het Strong Europe-scenario kent een sterkere groei van de automobiliteit dan het Transatlantic Market-scenario door de grotere omvang van de bevolking. Per huishouden of per persoon is de mobiliteit in Transatlantic Market hoger dan in Strong

Personenautokilometrage 200

Index (2002=100) Historie

160

Global Economy Strong Europe Transatlantic Market

120

Regional Communities

80

40

0 1970

Figuur 4.9

1980

1990

2000

2010

2020

2030

2040

Ontwikkeling van de personenautokilometrage; index 2002=100.

143



Welvaart en Leefomgeving

2006

Toename verplaatsingsafstanden per auto 2002 - 2040 12

% Woon-werk Zakelijk

10

Overig

8 6 4 2 0

Global Economy

Strong Europe

Transatlantic Market

Regional Communities

Figuur 4.10 Verandering verplaatsingsafstanden per motief per auto, index 2002=100.

Treinreizigerskilometers 160

Index (2002=100) Historie Strong Europe

120

Global Economy Transatlantic Market Regional Communities

80

40

0

1990

2000

2010

2020

2030

2040

Figuur 4.11 Ontwikkeling aantal treinreizigerskilometers, index 2002=100.

Europe. Dat komt doordat in Transatlantic Market het autobezit per duizend inwoners hoger ligt dan in Strong Europe. De verplaatsingsafstand per auto neemt nog iets toe. In alle scenario’s is nog sprake van een toename van de gemiddelde afstand van de verplaatsingen bij de auto, echter van maximaal 10%. De achterliggende redenen zijn per scenario verschillend. In Regional Communities en Transatlantic Market is deze

144

H 4 

Mobiliteit

afstandstoename vooral een gevolg van dalende congestie, door de toegenomen wegcapaciteit en de beperkte groei van de bevolking. Bij het Global Economy-scenario neemt de snelheid van het wegennet ondanks de investeringen niet toe door aanhoudende verkeersgroei, waardoor de congestie niet afneemt. Hier leidt het hogere welvaartsniveau tot grotere afstanden (hogere inkomens gaan doorgaans gepaard met grotere verplaatsingsafstanden). We zien hier echter ook dat men de auto ook meer voor kortere verplaatsingen gebruikt, en dat drukt de gemiddelde afstand per verplaatsing weer. De verschillen tussen de scenario’s zijn feitelijk gering (4.10). Trein. In alle scenario’s blijft de groei van het aantal treinreizigerkilometers beperkt. Een belangrijk uitgangspunt hierbij is dat in alle vier scenario’s eenzelfde dienstregeling en snelheid van de trein is gehanteerd (paragraaf ‘Aanbod van infrastructuur, openbaar vervoer’). Naast de HSL-zuid worden in geen van de scenario’s nieuwe snelle treinverbindingen verondersteld. De bandbreedte tussen de scenario’s is met name smal omdat in het scenario Regional Communities, met de lage bevolkingsgroei, juist het openbaar vervoer populairder is dan in het Global Economy-scenario met de hoogste bevolking. In het Strong Europe-scenario is er ook sprake van een hoge bevolkingsomvang, maar is de concurrentie van de auto door parkeerrestricties wat minder groot. Daardoor kent het treingebruik uiteindelijk in dit scenario de hoogste groei. De ontwikkelingen liggen echter zeer dicht bij elkaar (figuur 4.11). Het totale treingebruik is een samenstelling van het gebruik in de daluren en het gebruik in de spits. In Global Economy en Transatlantic Market daalt de vraag naar de trein door de concurrentie van de auto, met name door een hoog autobezit en

Treingebruik woon-werkverkeer 160

Index (2002=100) Historie Global Economy

120

Strong Europe Transatlantic Market Regional Communities

80

40

0

2000

2010

2020

2030

2040

Figuur 4.12 Treingebruik in het woon-werkverkeer in reizigerkilometers, index 2002 =100.

145



Welvaart en Leefomgeving

2006

-gebruik, de verbeterde autobereikbaarheid van werkgelegenheid in stedelijke gebieden, en specifiek voor Transatlantic Market ook door een relatieve verbetering van de rijsnelheden op het wegennet. Hiervoor wordt ook verwezen naar figuur 4.21 in subparagraaf ‘Functioneren Hoofdwegennet’. In het Strong Europe-scenario is enerzijds sprake van hoge welvaart, maar de concurrentiepositie van de auto is hier minder dan bij Transatlantic Market en Global Economy, vanwege de veronderstelde (gehand­ haafde) parkeerrestricties in stedelijke gebieden. Hierdoor is het woon-werkverkeer op deze bestemmingen in hogere mate afhankelijk van het openbaar vervoer. Voor de spits geldt een ander beeld, zoals blijkt uit de geraamde ontwikkeling van de treinreizigerskilometers voor het motief woon-werkverkeer in figuur 4.12. Geringe parkeerproblemen in stedelijke gebieden en hogere congestie in Global Economy dragen hieraan bij. In het Strong Europe-scenario is men voor het woon-werkverkeer sterker afhankelijk van de trein dan in de overige scenario’s met hoge economische groei. Dat komt door de beperkingen in de parkeermogelijkheden in stedelijke gebieden, die in Strong Europe groter zijn dan in Transatlantic Market en Global Economy. In het Global Economy-scenario neemt het treingebruik in eerste instantie sterk toe in het woonwerkverkeer door de stijging van de werkgelegenheid. Later neemt door de sterke toename van het autobezit (het persoonlijk autobezit ligt bij Global Economy hoger dan bij andere scenario’s) en verruiming van de autobereikbaarheid bij werkgelegenheidslocaties deze groei weer wat af. Een soortgelijke ontwikkeling geld voor Transatlantic Market, maar op een lager niveau door de kleinere omvang van de beroepsbevolking. Het treingebruik groeit dus vooral in het woon-werkverkeer (de spits) in de stedelijke omgeving en het aantal reizigers neemt in de daluren af, ondanks de vergrijzing. In alle scenario’s neemt het contrast tussen spits en dal gebruik dus verder toe. In het Regional Communities-scenario is de daling van het gebruik in de daluren het kleinst van alle scenario’s, omdat in dit scenario het niveau van het autobezit per persoon lager is verondersteld dan in de andere scenario’s. Daardoor zal er dus meer voor de trein en het overige openbaar vervoer worden gekozen. In Global Economy is dat verschil tussen spits en daluren het grootst, omdat hier enerzijds het spitsgebonden woon-werk- en zakelijke verkeer harder groeit en anderzijds, bij de overige reismotieven, de auto favoriet is. In het Strong Europe-scenario is de groei van de trein vooral veroorzaakt door de algemene bevolkingstoename en de beperkte autobereikbaarheid in stedelijke gebieden. In Global Economy wordt de concurrentie van de auto sterker (hoger autobezit en meer parkeerfaciliteiten bij werkgelegenheids­locaties), waardoor de groei van het treingebruik achterblijft en in de spits niet hoger is dan bij het Strong Europe-scenario.

146

H 4 

4.2

Mobiliteit

Goederenmobiliteit

Scenario’s Verandering van karakter. Productie van laagwaardige goederen verschuift naar andere landen en deze goederen worden in Nederland geïmporteerd. De scenario’s met een vergaande handelsliberalisatie, wereldwijd in Global Economy en Strong Europe en tussen Europa en Amerika in Transatlantic Market, brengen een verdere verschuiving met zich mee naar hoogwaardige activiteiten in Nederland en vooral naar overzeese import van laagwaardige half- en eindfabrikaten. Door de schaalvergroting in containerschepen en containeroverslag wordt deze overzeese import van half- en eindproducten in containers vervoerd. Een deel van de bulk gerelateerde laagwaardige industriële productie verschuift in deze scenario’s naar andere landen. Bij de bulkverwerkende industrie (bulkchemie, staalindustrie) is er in alle scenario’s een voortgaande dematerialisatie van de productie. Daarnaast daalt in alle scenario’s ook de energieintensiteit van de productie. Vooral in Strong Europe en Regional Communities daalt het verbruik van kolen en aardolie in de EU-15 aanzienlijk en daarmee ook het vervoer van deze massagoederen via Nederland. In alle scenario’s treedt er een efficiëntieverbetering op door schaalvergroting in vervoer en een verdergaande toepassing van informatie en communicatietechnologie (ICT) in transport en logistiek. Ontwikkelingen per scenario. Het mainportconcept, een grote hub in combinatie met veevoedervervoer naar kleinere zeehavens, blijft in Europa in het Global Economyscenario vooral relevant vanwege efficiëntiewinst uit de schaalvergroting in de containerschepen. Slechts enkele havens in Europa zijn toegankelijk voor de megaschepen van de toekomst. Daarnaast hebben meerdere zeehavens zelf rechtstreeks voldoende kritische massa van goederenstromen overzee om het eigen achterlandvervoer te optimaliseren wat betreft schaalgrootte. Binnen Europa zijn er kansen voor spoorvervoer en binnenvaart door geconcentreerde, omvangrijke goederenstromen. Vergaande liberalisering en technologische ontwikkeling in het spoorvervoer, de binnenvaart en het shortsea vervoer maken deze modaliteiten voor langere afstanden in Europa geschikt om hoogwaardige, kostenefficiënte transportdiensten aan te bieden. Grote wereldwijd opererende logistiek dienstverleners maken daar gebruik van en bieden intermodale netwerken met hoogwaardige overslag. De massaliteit van de distributiestromen leidt ertoe dat Europese Distributie Centra (EDC’s) in toenemende mate zich ook in Midden-, Oost- en Zuid-Europa ontwikkelen. In het Transatlantic Market-scenario vindt de grootschalige ontwikkeling in de zeevaart vooral plaats tussen Europa en de VS. Door omvangrijke goederenstromen en schaalvergroting in de scheepsgroottes is een een aanzienlijke daling van de transportkosten in de zeevaart en shortsea. De einddistributie en inlanddoorvoer binnen Europa 147



Welvaart en Leefomgeving

2006

verlopen via enkele dominante mainports in Europa. De afstemming in Europa als het gaat om harmonisatie en liberalisatie is gering. Binnen Europa is wegvervoer dominant als het gaat om vervoer van hoogwaardige eindproducten, ook over langere afstanden. Door de behoefte aan nationale soevereiniteit vraagt de Europese eindconsument diversiteit naar culturen. Daarvoor blijft assemblage dicht bij de eindconsument noodzakelijk hetgeen mogelijkheden biedt voor EDC’s met toegevoegde waarde activiteiten in Nederland. Het Strong Europe-scenario is sterker gericht op langeafstandsvervoer binnen Europa en minder op intercontinentale maritieme stromen. Dit biedt mogelijkheden voor goederenvervoerdiensten die relatief goedkoop zijn en omvangrijke goederenstromen kunnen verwerken zoals shortsea, binnenvaart en spoorvervoer. In de beginperiode vindt binnen Europa een toename van distributiesystemen plaats waarin wegvervoer dominant is. Regionale distributiecentra zijn daarbij noodzakelijk om voldoende schaalgrootte te kunnen realiseren. EDC’s in Midden- en Oost- en Zuid-Europa komen op omdat één DC in de groeiende Europese Unie niet toereikend is. Nieuw toetredende lidstaten zijn op korte termijn via shortsea en wegvervoer het meest kostenefficiënt te bereiken. Innovatie in overslag (kosten en kwaliteit) is noodzakelijk om de break even afstanden (kostenefficiëntie) spoor en binnenvaart te verlagen ten opzichte van wegvervoer. De nationale soevereiniteit speelt een belangrijke rol in het Regional Communitiesscenario. Dit vertaalt zich onder andere in het belang dat wordt gehecht aan lokale waarden, lokale producten en zo aan regionale inkoop en productie. Er bestaat zodoende een heterogeniteit door verschillen in klantvraag binnen Europa en geen dominante marketing van homogene producten op wereldschaal zoals in Global Economy en Strong Europe. Consolidatie is daarom noodzakelijk om binnen Europa schaalgrootte in de goederenstroom te verkrijgen. Pas op langere termijn (vanaf 2020) ontstaan innovatieve distributiesystemen op Europese schaal waar binnenvaart, spoorvervoer en shortsea een belangrijke rol spelen op lange(re) afstanden. Dit is een gevolg van de relatief trage ontwikkeling van de (overslag-)techniek en ICT in Regional Communities. Tot 2020 zal het wegvervoer dominant zijn door veel versnipperde goederenstromen over (relatief) korte afstanden. Uitgelicht: overslag in Nederlandse havens In tabel 4.11 is de ontwikkeling van de goederenmobiliteit in de vier scenario’s weergegeven aan de hand van de overslag in de Nederlandse zeehavens (in miljoen ton) en de vervoersprestatie op Nederlands grondgebied (in miljard tonkilometer). De omvangrijke Europese importstromen via de Nederlandse zeehavens van droge (ijzererts, steenkolen, agribulk) en natte (aardolie- en aardolieproducten) bulkgoederen zullen slechts beperkt toenemen in Global Economy en Transatlantic Market en in Regional Communities en Strong Europe afnemen (figuur 4.13). In het Regional 148

H 4 

Mobiliteit

Tabel 4.11 Ontwikkeling goederenmobiliteit per vervoerwijze.

2002 Havenoverslag (in mln ton)

432

waarvan containers Wegvervoer (mld tonkm op NL grondgebied) waarvan containers Binnenvaart (mld tonkm op NL grondgebied)

2020

2040

GE

SE

TM

RC

GE

SE

TM

RC

657

516

598

417

978

558

719

379

66

163

117

127

93

371

201

204

108

49,1

83,6

68,2

70,6

54,5

125

83,2

89,0

54,2

3,1

7,8

5,7

6,2

4,6

17,6

10,0

10,1

5,5

42,1

59,1

47,7

54,3

39,5

80,4

51,8

63,9

36,1

waarvan containers

3,3

8,1

5,9

6,4

4,7

17,6

9,7

10,0

5,3

Spoorvervoer (mld tonkm op NL grondgebied)

4,3

9,3

7,4

8,0

5,3

16,3

10,0

10,8

5,4

waarvan containers

1,4

4,5

3,3

3,3

2,2

10,6

5,7

5,5

2,6

Pijpleiding internationaal

4,1

19,1

15,4

16,6

13,7

21,1

9,3

15,5

11,0

(mld tonkm op NL grondgebied) GE: Global Economy, SE: Strong Europe, TM: Transatlantic Market, RC: Regional Communities

Totale overslag in Nederlandse zeehavens 1200

miljoen ton Historie

1000

Global Economy Transatlantic Market

800

Strong Europe Regional Communities

600 400 200 0 1980

1990

2000

2010

2020

2030

2040

Figuur 4.13 Totale overslag in Nederlandse zeehavens (in miljoen ton).

Communities-scenario daalt de overslag van de bulkgoederen zelfs zodanig dat de totale overslag in de zeehavens in 2040 circa 10% lager ligt dan in 2002. De overslag van containerlading in de Nederlandse zeehavens neemt in alle scenario’s toe. De bandbreedte tussen de scenario’s is fors met een toename tussen 2002 en 2040 van 60% in Regional Communities en 460% in Global Economy. In Transatlantic Market en Strong Europe neemt de overslag van maritieme containertonnen met

149



Welvaart en Leefomgeving

2006

200% toe (figuur 4.14). De verdrievoudiging van de container­overslag in Strong Europe compenseert de daling in de bulkoverslag en leidt tot een stijging van de totale havenoverslag van 30% in 2040. In Transatlantic Market en Global Economy neemt de totale havenoverslag toe met respectievelijk 66% en 126%. Door deze verschuiving van bulk naar containers stijgt het aandeel van de gecontaineriseerde lading in de havenoverslag van 15% in 2002 tot 28% in Regional Communities en Transatlantic Market en tot 36% en 38% in 2040 in respectievelijk Strong Europe en Global Economy. Een belangrijk deel van de aan- en afvoer over de zee is onderdeel van een internationale logistieke keten waarbij de goederen, al dan niet met een (eenvoudige) bewerking (wederuitvoer), beperkt bijdragen aan het Nederlandse productieproces. De omvangrijke groei in de havenoverslag van containerlading weerspiegelt zich aan de andere kant van de keten in de doorvoer met overlading over land en het veevoedervervoer over zee. Een belangrijk onderdeel van het achterland van de nationale zeehavens ligt in Nederland zelf. De aanvoer over zee van bulkproducten gaat, indien niet doorgevoerd naar het buitenland, veelal direct vanaf de kade de fabriek in en heeft daardoor geen natransport binnen Nederland. De export en import van maritieme containerstromen hangen echter veelal niet samen met de productiebedrijven op de havenkade en dan is er altijd binnenlands achterland vervoer noodzakelijk. Door de forse groei van dit binnenlandse achterlandvervoer van containers gaat dit, in toenemende mate ook op korte afstand, als intermodaal vervoer met in vrijwel alle gevallen een voor- of natransport over de weg.

Overslag containers in Nederlandse zeehavens 400

miljoen ton Historie Global Economy

300

Transatlantic Market Strong Europe Regional Communties

200

100

0 1980

1990

2000

2010

2020

Figuur 4.14 Overslag containers in Nederlandse zeehavens (in miljoen ton).

150

2030

2040

H 4 

Mobiliteit

Vervoerd gewicht via weg, rail, pijpleiding, zee- en binnenvaart 4000

miljoen ton Transito Internationale aan- en afvoer

3000

Binnenlands

2000

1000

0

1970 2002

2020 2040

2020 2040

2020 2040

2020 2040

Global Economy

Strong Europe

Transatlantic Market

Regional Communities

Figuur 4.15 O  ntwikkeling vervoerd gewicht weg, rail, pijpleiding, zee- en binnenvaart (in miljoen ton).

Soorten goederen en transport in Nederland Ontwikkeling vergeleken met groei wereldhandel. De ontwikkeling van de totale goederenmobiliteit in Nederland blijft in alle scenario’s achter bij de groei van de wereldhandel en van het BBP in Nederland. Belangrijkste reden hiervoor is de verschuiving naar hoogwaardiger activiteiten. De groei in de internationale handel en in de binnenlandse productie vindt vooral plaats in de dienstensector en dat leidt niet rechtstreeks tot een forse toename van goederenstromen. Daarnaast is er in de goederenproductie sprake van upgrading en dematerialisatie waardoor de ontwikkeling van de productie in fysieke eenheden achterblijft bij de ontwikkeling van de toegevoegde waarde die door de goederenproductie gecreëerd wordt. De toegevoegde waarde in de Nederlandse transportsector groeit in alle scenario’s harder dan de fysieke vervoersprestatie op Nederlands grondgebied. De Nederlandse vervoerders zullen zich in toenemende mate toeleggen op het leveren van hoogwaardige logistieke dienstverlening zowel in Nederland als in het buitenland. Het aandeel van de export in de totale afzet van de Nederlandse transportsector neemt dan ook in alle scenario’s toe. Het fysieke vervoer in Nederland, simpelweg van A naar B rijden, wordt steeds meer uitbesteed aan goedkopere buitenlandse vervoerders, al dan niet onder regie van een Nederlandse logistieke dienstverlener.

151



Welvaart en Leefomgeving

2006

Tabel 4.12 Ontwikkeling vervoerprestatie (in tonkilometer) op Nederlands grondgebied (% toename tussen 2002 en 2040).

Totaal

Containers

Global Economy

Strong Europe

91

23

52

-14

434

194

205

61

Spoor

277

132

149

26

659

311

293

85

Weg

155

70

81

10

462

218

221

75

50

-33

11

-22

122

41

64

-3

485

225

227

71

Binnenvaart

Pijpleiding Totaal

Transatlantic Regional Global Market Communities Economy

Strong Europe

Transatlantic Regional Market Communities

Effecten. De forse toename van het binnenlandse containervervoer en de sterk achterblijvende ontwikkeling en zelfs afname van het internationale vervoer van bulkgoederen leiden ertoe dat in alle scenario’s, in tegenstelling tot de trend uit het verleden, de groei van het binnenlands vervoer in dezelfde orde van grootte ligt als de groei in de internationale aan- en afvoer (figuur 4.15). Het transitovervoer via Nederland groeit in alle scenario’s wel aanzienlijk harder dan het binnenlands vervoer. Transito betreft vervoer waarbij het vervoermiddel niet in Nederland geladen of gelost wordt maar wel gebruik maakt van de Nederlandse infrastructuur. Een typische verbinding daarbij is het vervoer tussen Antwerpen en het Roergebied waarbij de route over de weg, per binnenschip en in de toekomst ook per spoor voor een belangrijk deel via Nederland loopt. Dit transitovervoer bestaat voor een relatief groot deel uit halffabrikaten en eindproducten die in toenemende mate in containers worden vervoerd. Verplaatsingsafstanden. De afstanden waarover de goederen wereldwijd vervoerd worden neemt in alle scenario’s toe. De gemiddelde vervoersafstand binnen Nederland blijft echter vrijwel gelijk in de scenario’s. Het ruimtelijk patroon van productie en consumptie binnen Nederland verandert in de scenario’s niet noemenswaardig en de invloed van internationale verschuivingen komt niet tot uitdrukking in de vervoersprestatie op Nederlands grondgebied. Keuze vervoerwijze Het aandeel van het vervoer op de weg en het spoor in de totale vervoer­prestatie op Nederlands grondgebied neemt in alle scenario’s toe en het aandeel van het vervoer per binnenvaart en pijpleiding neemt af (figuur 4.16 en tabel 4.12). Deze ontwikkeling wordt sterk beïnvloed door de verandering in de samen­stelling van de vervoerstromen. Onder invloed van de beperkte toename (Global Economy en Transatlantic Market) dan wel daling (Strong Europe en Regional Communities) van het vervoer van droge en natte bulk daalt het aandeel van de binnenvaart van 38% in 2002 tot circa 33%

152

H 4 

Mobiliteit

Vervoerprestatie per vervoerwijze 300

miljard tonkilometer op Nederlands grondgebied Pijpleiding Rail Weg Binnenvaart

200

100

0

1970 2002

2020 2040

2020 2040

2020 2040

2020 2040

Global Economy

Strong Europe

Transatlantic Market

Regional Communities

Figuur 4.16 Ontwikkeling vervoerprestatie op Nederlands grondgebied (in miljard km).

in 2040. De daling van de totale vervoerprestatie in Regional Communities komt volledig voor rekening van de binnenvaart en pijpleiding. In Strong Europe neemt het pijpleidingvervoer af onder invloed van de forse afname van het gebruik en daarmee vervoer van primaire energieproducten. Omdat het vervoer van energieproducten voor het grootste deel samenhangt met de ontwikkeling in de omliggende landen is uitgegaan van de ontwikkeling van het energiegebruik in de EU-15 op basis van ‘Four futures for energy markets and climate change’ (CPB/RIVM, 2004). In Global Economy en Transatlantic Market neemt het vervoer van alle modaliteiten toe, maar ligt de groei bij binnenvaart en pijpleiding duidelijk lager dan bij weg en spoor. In het vervoer van containers neemt het aandeel van het spoorgoederenvervoer toe van circa 18% in 2002 tot bijna 23% in 2040 in Strong Europe en Global Economy. In die scenario’s heeft in 2040 circa 60-65% van het totale spoorgoederenvervoer betrekking op het vervoer van containers. Op dit moment is dat circa 30%. Vrachtvervoer over de weg. De bandbreedte van de ontwikkeling van het vrachtverkeer over de weg is groot. Toch kan op basis van deze informatie worden vastgesteld dat de kans groot is dat het vrachtverkeer over de weg in een periode van 40 jaar met minstens 40% zal toenemen. Alleen het Regional Communities-scenario laat immers een trendbreuk zien en de andere drie scenario’s laten een hoger percentage zien. De gevolgen van de ontwikkeling van het vrachtvervoer over de weg op de verkeersintensiteiten van het vrachtverkeer op het hoofdwegennet zijn met het LMS berekend en worden weergegeven in figuur 4.17.

153



Welvaart en Leefomgeving

2006

Vrachtverkeer 240

Index voertuigkilometers (2002=100) Historie

200

Global Economy Transatlantic Market

160

Strong Europe Regional Communities

120 80 40 0 1980

1990

2000

2010

2020

2030

2040

Figuur 4.17 Ontwikkeling vrachtverkeer in voertuigkilometers, index 2002=100.

NB. het absolute niveau van het vrachtverkeer over de weg is in de WLO-scenario’s in het jaar 2000 hoger dan in het oorspronkelijke EC-scenario. Dit komt door actualisatie van cijferreeksen en doordat in de WLO-studie ook bestelwagens met een laadvermogen vanaf 1 ton zijn meegenomen.

4.3

Functioneren Hoofdwegennet

Verkeersprestatie Hoofdwegennet In alle vier scenario’s is verondersteld dat het volledige infrastructuurpakket van circa 20 miljard euro (volgens MIT2005 en de Nota Mobiliteit) is aangelegd. Voor de periode 2020-2040 is vervolgens een extra infra­structuur­pakket verondersteld van circa 2.000 km strooklengte op het hoofdwegennet en 3.000 km strooklengte voor het overige net, hoofdzakelijk provinciale wegen. Vergeleken met de totale omvang van de infrastructuuruitbreidingen in de periode 2000-2020 is de uitbreiding in de periode 2020-2040 gematigd te noemen. In figuur 4.18 wordt de ontwikkeling van het gebruik van het hoofd­wegennet, door zowel personen als vrachtauto’s geschetst voor de vier scenario’s.



Vrachtauto’s tellen in het capaciteitsbeslag zwaarder dan personenauto’s; dit geschiedt door middel van de personenauto equivalent (PAE-factor). Voor de WLO-studie geldt dat onder de vrachtauto’s ook de bestelwagens worden gerekend die goederen vervoeren. De PAE-factor voor het gemiddelde vrachtverkeer is op 1,75 vastgesteld. Dit betekent dat het aantal vrachtauto’s 1,75 keer worden meegeteld.

154

H 4 

Mobiliteit

Verkeersprestatie hoofdwegennet 200

Index voertuigkilometers (2002=100) Historie

160

Global Economy Strong Europe Transatlantic Market

120

Regional Communities

80

40

0 1970

1980

1990

2000

2010

2020

2030

2040

Figuur 4.18 Ontwikkeling verkeersprestatie Hoofdwegennet in voertuigkilometers, index 2002=100.

Bereikbaarheid Een indicatie van de effecten op de bereikbaarheid is te vinden in de congestieontwikkeling. Hoe minder congestie er optreedt, hoe groter de kans dat een bestemming zonder verstoring wordt bereikt. Een andere indicator van het effect op de bereikbaarheid is de gemiddelde snelheid op het hoofdwegennet. Er zijn tussen de scenario’s verschillen in de ontwikkeling van de bereikbaarheid. Als daarbij in aanmerking wordt genomen dat in alle scenario’s van dezelfde uitbreiding van de infrastructuur wordt uitgegaan, dan volgt daaruit dat investeringen in infrastructuur voor wat betreft bereikbaarheid en congestie tot grote verschillen in resultaten en rendement kunnen leiden. Congestie. Met congestie wordt in deze paragraaf de omvang van daadwerkelijke files bedoeld, wat kan worden opgevat als de situatie waarbij de rijsnelheid lager dan 50 km/uur wordt. Vertragingen ten gevolge van een snelheid tussen de 50 km/uur en de toegestane maximumsnelheid zitten hier dus niet in. Deze indicator is dan ook vooral bedoeld om een indruk te geven van de ontwikkeling van de files zoals de weggebruiker deze beleeft. Voor economische waardering van verliestijden wordt naar de ontwikkeling van de snelheden in relatie tot de omvang van de verkeersstroom gekeken, of worden alle verliesuren die het gevolg zijn van een lagere dan de toegestane maximumsnelheid, gehanteerd.

155



Welvaart en Leefomgeving

2006

Congestie Hoofdwegennet 200

Index (2002=100) Historie

160

Global Economy Strong Europe Transatlantic Market

120

Regional Communities

80

40

0 1980

1990

2000

2010

2020

2030

2040

Figuur 4.19 Congestie op het Hoofdwegennet (congestie-uren bij snelheid< 50km/uur, index 2002 = 100).

De ontwikkeling van de congestie is het resultaat van de ontwikkeling van de capaciteit van het wegennet enerzijds en de ontwikkeling van de totale verkeersintensiteit van personen- en vrachtvoertuigen anderzijds. De wegcapaciteit is in alle scenario’s identiek en zowel in de periode tot 2020 als daarna uitgebreid. De verkeersintensiteiten variëren daarentegen sterk tussen de scenario’s. De geraamde ontwikkeling van de congestie wordt in figuur 4.19 weergegeven voor alle vier scenario’s. Gegeven de uitbreiding van wegcapaciteit blijft in de scenario’s Transatlantic Market en Strong Europe de congestie stabiel op een niveau van het jaar 2000 en nadert in het Regional Communities-scenario de congestie tot het niveau van 1990. Dit komt door de geringe toename van het wegverkeer in dit scenario, door de daling van de bevolking en het relatief lage niveau van rijbewijs en autobezit in vergelijking met de andere scenario’s. In het Global Economy-scenario blijft de congestie stijgen, maar in een minder hoog tempo dan in het verleden. De stijging wordt naast de groei van het personenautogebruik mede veroorzaakt door de relatief sterke groei van het vrachtverkeer over de weg. Hierdoor is in het Global Economy-scenario de ontwikkeling van de afwikkel­snelheid op het Hoofdwegennet het minst gunstig van alle vier scenario’s (zie ook figuur 4.21). In vergelijking met de periode tot 2002 is de groei van de congestie in de periode erna gematigd. Het tijdstip van de omslag van snelle naar gematigde groei is niet eenduidig vast te leggen. Dat hangt af van de actuele mobiliteitsontwikkeling en van de realisatie van de infrastructuurprojecten die in de Nota Mobiliteit en het MIT2005 zijn aangegeven.

156

H 4 

Mobiliteit

Congestie naar tijdstip 200

Index verliesuren (totaal per etmaal, 2002=100) Ochtendspits Avondspits

160

Overig

120

80

40

0

2002

2020 2040

2020 2040

2020 2040

2020 2040

Global Economy

Strong Europe

Transatlantic Market

Regional Communities

Figuur 4.20 O  mvang congestie naar dagdelen in vergelijking met de situatie in 2002 (congestie-uren bij snelheid< 50km/u, index som dagdelen 2002 = 100).

Spits-dalverschillen. In alle scenario’s blijft de congestieproblematiek vooral een spitsprobleem (figuur 4.20). In het Regional Communities-scenario zal er bij de veronderstelde uitbreidingen van het wegennet nagenoeg geen congestie meer optreden buiten de spitsen. Ontwikkeling gemiddelde rijsnelheid op het Hoofdwegennet. In alle scenario’s is de infrastructuur ook na 2020 uitgebreid. In het Regional Communities-scenario gaat dat gepaard met een groei van de verkeers­intensiteiten tot ongeveer 30% ten opzichte van 2000. De toename van de wegcapaciteit heeft dan ook voor drie scenario’s een verbetering van de gemiddelde afwikkel­snelheid tot gevolg (figuur 4.21). Alleen in het Global Economy-scenario neemt de gemiddelde snelheid waarmee het verkeer zich afwikkelt niet toe, omdat de uitbreiding van de capaciteit weliswaar gepaard gaat met de groei van de verkeersintensiteit, maar niet voldoende is om de congestie te reduceren. 4.4

Ruimtelijke uitwerking

Auto De relatieve groei van het autoverkeer is over het gehele land hetzelfde (figuur 4.22) en blijft de verdeling over Randstad versus de rest van Nederland ongeveer 45% om 55%. Dit is een direct gevolg van de ruimtelijke uitgangspunten van de WLO-scenario’s,

157



Welvaart en Leefomgeving

2006

Toename gemiddelde snelheid hoofdwegennet 2002 - 2040 12

%

10 8 6 4 2 0

Global Economy

Strong Europe

Transatlantic Market

Regional Communities

Figuur 4.21 Verandering van de gemiddelde snelheid op het hoofdwegennet, index 2002=100.

Voertuigkilometers hoofdwegennet 120

Index (totaal Nederland 2002=100) Randstad Overgangszone en

100

Overig Nederland

80 60 40 20 0

2002

Global Economy

Strong Europe

Transatlantic Regional Market Communities 2040

Figuur 4.22 Ontwikkeling voertuigkilometers in de Randstad versus daarbuiten, index NL-totaal 2002=100.

158

H 4 

Mobiliteit

Treinreizigerskilometers 2040 160

Index (totaal per landsdeel 2002=100) Randstad Overgangszone en overig Nederland

120

80

40

0

Global Economy

Strong Europe

Transatlantic Market

Regional Communities

Figuur 4.23 O  ntwikkeling treinreizigerskilometers in de Randstad versus daarbuiten ten opzichte van 2002, index totaal per landsdeel 2002 = 100.

waarbij de groei van wonen en werken redelijk sterk gekoppeld is aan de huidige woon- en werkgebieden en er nauwelijks sprake is van geheel nieuwe ontwikkelgebieden noch gebieden met relatief sterke daling of stijging van inwoners. Omdat de Randstad compacter is leidt groei met name daar sneller tot extra congestie dan elders. Trein. Voor de trein geldt in alle scenario’s dat de groei van het treingebruik, zich in de Randstad manifesteert en dat in alle scenario’s, met uitzondering van het Strong Europe-scenario met de strengere parkeerrestricties, het treingebruik buiten de Randstad daalt (figuur 4.23). Voor alle scenario’s geldt dat de ontwikkeling van het treingebruik ruimtelijk verdeeld is en de groei gekoppeld is aan de stedelijke gebieden. Congestie In figuur 4.24 is zichtbaar dat, hoewel de congestieproblematiek een grote spreiding over de scenario’s laat zien, deze vooral in de Randstad geconcentreerd blijft. Hetzelfde beeld is te zien in de ruimtelijke verdeling van de congestie over het hoofdwegennet in het jaar 2020 voor het Global Economy-scenario. Zie de vier kaartbeelden in figuur 4.25.

159



Welvaart en Leefomgeving

2006

Congestie 200

Index verliesuren (totaal Nederland 2002=100) Overgangszone en Overig Nederland

160

Randstad

120

80

40

0

2002

Global Economy

Strong Europe

Transatlantic Regional Market Communities 2040

Figuur 4.24 Ontwikkeling congestie Randstad versus de rest van Nederland, index 2002 =100.

4.5

Externe effecten

Verkeersveiligheid Bij de ontwikkeling van de verkeersveiligheid spelen autonome processen een rol zoals technologische ontwikkelingen, programma’s en veiligheidsnormen op Europees niveau, en stimulering regionaal en lokaal verkeersveiligheidsbeleid. Daarnaast is de verkeersveiligheid afhankelijk van: • omvang en samenstelling van de bevolking; • omvang en samenstelling van de mobiliteit; • risico’s in relatie tot de verplaatsingswijze van slachtoffers en die in relatie tot de verplaatsingswijze van de tegenpartij; • leereffecten, dat wil zeggen: de in de loop der jaren in de maatschappij verworven inzichten hoe ten behoeve van de verkeersveiligheid systemen moeten worden ontworpen en hoe die veiligheid moet worden beheerst, zowel door de overheid in de bouw en beheer van de infrastructuur en verkeersregels als door de reizigers zelf in hun verkeersgedrag. Deze factoren zijn betrokken in een analyse op basis van populaties (bevolking, hoeveelheid verkeer en verkeerssamenstelling), en deze hebben geleid tot inschattingen zoals in de figuren 4.26 en 4.27 is aangegeven. In deze figuren is ook de ontwikkeling uit het verleden aangegeven.

160

H 4 

Mobiliteit

Strong Europe

Global Economy

Congestieontwikkeling hoofdwegennet, 2020

Regional Communities

Transatlantic Market

Structurele reistijdverliezen Geen reistijdverliezen

Grote reistijdverliezen Figuur 4.25 Ruimtelijke verdeling congestieproblematiek in 2020.

In de toekomst verandert niet alleen de bevolkingsomvang, maar zal in elk scenario het aandeel van de ouderen in de bevolking toenemen. Dat gegeven leidt tot een hoger risico. Dat risico wordt tevens verhoogd door de verandering in de samenstelling van het verkeer: het aandeel van het vrachtverkeer (dus vrachtauto’s en bestelauto’s) neemt in alle scenario’s toe.

161



Welvaart en Leefomgeving

2006

Ernstige verkeersslachtoffers (inclusief doden) 40

Aantal (x 1000) Historie Global Economy

30

Strong Europe Transatlantic Market Regional Communities

20

10

0 1980

1990

2000

2010

2020

2030

2040

Figuur 4.26 Ontwikkeling aantal ernstige verkeersslachtoffers per jaar (inclusief doden).

Verkeersdoden 2400

Aantal Historie

2000

Global Economy Strong Europe

1600

Transatlantic Market Regional Communities

1200 800 400 0 1980

1990

2000

2010

Figuur 4.27 Ontwikkeling aantal verkeersdoden per jaar.

162

2020

2030

2040

H 4 

Mobiliteit

Daarentegen mag worden verwacht dat leereffecten in het gedrag van de bevolking in en de omgang met een in intensiteit toenemend verkeersbeeld een reducerend effect heeft op het aantal verkeersgewonden en verkeersdoden. Die risicodaling vindt met name plaats bij het gemotoriseerd verkeer, en in mindere mate bij langzaam verkeer (voetgangers en fietsen). Dit alles leidt tot het verloop zoals in de figuren 4.26 en 4.27 is aangegeven. Opvallend is dat in geen van de scenario’s het aantal gewonden en doden zal toenemen. In het Global Economy-scenario blijft dit aantal stabiel, ondanks het aanzienlijk intensievere verkeersbeeld. In de overige scenario’s, en met name in het Regional Communitiesscenario is sprake van een daling, die op termijn afvlakt. Leefomgeving Verkeer heeft ongewenste (externe) effecten op gezondheid en natuur. De uitstoot van milieuverontreinigende stoffen en geluid heeft een nadelige invloed op welzijn en gezondheid en de uitstoot van broeikasgassen draagt bij aan klimaatverandering. Door infrastructuur wordt natuur en landschap doorsneden en vervoermiddelen (en bijbehorende infrastructuur) nemen ruimte in, die zeker in de stad schaars is. Door de toename van verkeer is het in eerste instantie te verwachten dat de verkeersgerelateerde milieueffecten in de toekomst zullen toenemen. Beleid, met name Europees bronbeleid, kan er echter voor zorgen dat de emissies (en daarmee de effecten op de natuur en de gezondheid) toch dalen, ondanks de volumegroei. In dat geval is er sprake van een ontkoppeling tussen milieudruk en verkeersgroei. Die ontkoppeling is vooral te verwachten bij de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen, zoals fijn stof, NOx en SO2. Zo heeft Europees beleid er in de afgelopen decennia al voor gezorgd dat wegverkeer, de belangrijkste bron van lokale luchtverontreiniging, veel schoner is geworden. In alle scenario’s wordt een voortgaande aanscherping van emissienormen verondersteld (de zogenaamde EURO5-norm voor personen-, bestel- en vrachtauto’s), waardoor de totale uitstoot van luchtverontreinigende stoffen door verkeer in alle scenario’s verder daalt (zie figuren 4.28 en 4.29 voor de emissie van NOx en PM10). In Strong Europe en Regional Communities wordt uitgegaan van nog verdergaande normering (EURO6 voor personen- en vrachtauto’s), waardoor de totale uitstoot van luchtverontreinigende stoffen in die scenario’s nog verder daalt. Lokale knelpunten voor luchtkwaliteit en geluid kunnen echter, zeker in de scenario’s Global Economy en Transatlantic Market, blijven bestaan.

163



Welvaart en Leefomgeving

2006

NOx-emissie verkeer en vervoer 400

kton Historie Global Economy

300

Transatlantic Market Strong Europe Regional Communities

200

100

0 1980

1990

2000

2010

2020

2030

2040

Figuur 4.28 NOx-emissie verkeer (in kton/jaar, exclusief internationale scheepvaart en luchtvaart).

Fijnstofemissie verkeer en vervoer 40

kton Historie Global Economy

30

Transatlantic Market Strong Europe Regional Communities

20

10

0 1980

1990

2000

2010

2020

2030

2040

Figuur 4.29 PM10 -emissie verkeer (in kton/jaar, exclusief internationale scheepvaart en luchtvaart).

Door de sector verkeer (exclusief internationale scheepvaart en luchtvaart) wordt in Nederland momenteel ongeveer 20% van de totale hoeveelheid CO2, het belangrijkste broeikasgas, uitgestoten. De Europese Unie heeft als langetermijndoel voor het klimaatbeleid om de mondiale temperatuurstijging te beperken tot maximaal 2°C ten opzichte van het pre-ïndustriële niveau. Om dat te bereiken zijn in 2020 emissiereduc-

164

H 4 

Mobiliteit

ties nodig van 15% tot 30% ten opzichte van 1990 (EU Milieuraad, 2005), oplopend tot 85% reductie in 2050 (Den Elzen en Meinshausen, 2005). In geen enkel scenario is sprake van afname van de CO2–emissies (figuur 4.30). Alleen in het Regional Communities-scenario is er stabilisatie van de uitstoot van CO2 door verkeer, in de overige scenario’s neemt de uitstoot in de toekomst toe, zelfs in het Strong Europe-scenario, waarin klimaatbeleid is verondersteld. Daarbij dient bovendien aangetekend te worden dat de sterkst groeiende modaliteiten, internationale lucht- en scheepvaart, niet in de hier gepresenteerde cijfers verwerkt zijn. Zou dat wel het geval geweest zijn, dan zou de groei van de broeikasgasemissies door verkeer veel groter zijn. Zo schatte IPCC (1999), omgeven met veel onzekerheden, dat de mondiale luchtvaart in 1992 ongeveer 3,5% van het totale antropogene klimaateffect veroorzaakte. In een scenario met gematigde economische groei schatte IPCC dat het totale effect van de luchtvaart op het klimaat in 2050 ongeveer zeven keer zo groot zou zijn. Om klimaatverandering in deze eeuw te beperken tot twee graden zijn emissiereducties nodig. De sector verkeer draagt dus niet bij aan deze reducties. In drie van de vier scenario’s is juist sprake van toename van de uitstoot van broeikasgassen door de transportsector.



Internationale scheepvaart en luchtvaart vallen buiten de internationale klimaatverdragen en –rapportages. Omdat er geen overeenstemming bestaat aan welk land buitenterritoriale emissies toebedeeld kunnen worden, zijn historische emissiecijfers niet alleen moeilijk verkrijgbaar, maar bovendien vaak moeilijk vergelijkbaar.

CO 2-emissie verkeer en vervoer 80

Mton Historie Global Economy

60

Transatlantic Market Strong Europe Regional Communities

40

20

0 1980

1990

2000

2010

2020

2030

2040

Figuur 4.30 CO2-emissie verkeer (in Mton/jaar, exclusief internationale scheepvaart en luchtvaart).

165



Welvaart en Leefomgeving

2006

Naast het gebruik heeft ook het bezit van de auto ongewenste neveneffecten: auto’s nemen ruimte in beslag. Zeker in de stad, waar ruimte schaars is, concurreert de (parkeer)ruimte voor auto’s met ander mogelijk ruimtegebruik en beïnvloedt het de stedelijke leefomgeving negatief. Het autobezit, en daarmee het directe ruimtegebruik, varieert in de verschillende scenario’s in 2040 van 7,7 miljoen in Regional Communities tot 11,8 miljoen personenauto’s in Global Economy (zie verder hoofdstuk ‘Grote steden’ in Achtergronddocumentatie) 4.6

Gevolgen voor de fysieke omgeving

De mobiliteit heeft op verschillende manieren grote invloed op de fysieke omgeving. In de eerste plaats via de ruimtelijke organisatie: er is een wisselwerking tussen de spreiding van ondere andere wonen, werken, voorzieningen enerzijds, en de wijze waarop en mate waarin we ons verplaatsen anderzijds. In de tweede plaats via direct en indirect ruimtegebruik: denk aan ruimte voor nieuwe infrastructuur, aan veligheid-, milieu- en hinderzones rondom die infrastructuur, en aan parkeerruimte voor het nog steeds groeiende autopark. Mobiliteit en ruimtelijke organisatie De relatie tussen de ruimtelijke spreiding van activiteiten als wonen, werken en voorzieningen en de mobiliteit is een wisselwerking: niet alleen kunnen toenemende afstanden tussen woon- en werkgebieden of tussen woonwijken en voorzieningencentra leiden tot een grotere mobiliteit; ook maakt de toenemende mobiliteit het mogelijk om grootschalige winkel- en vermaakscentra op verkeersknooppunten langs de snelweg te openen, terwijl omgekeerd toenemende congestie in bepaalde gebieden zou kunnen leiden tot het wegtrekken van werkgelegenheid naar andere regio’s. De opzet van de WLO-studie komt tegemoet aan die wisselwerking. In figuur 4.31 is dit geïllustreerd. Voor de ontwikkeling van de mobiliteit zijn de bevindingen van de WLO-studie in de thema’s ‘Werken’ en ‘Wonen’ van belang. De ruimtelijke uitwerking van de mobiliteitsontwikkeling op zijn beurt is relevant voor de WLO-thema’s ‘Grote steden’ en ‘Regionale ontwikkelingen bevolking en werkgelegenheid’. Deze thema’s worden elders in het achtergronddocument behandeld. De ontwikkelingsmogelijkheden voor mobiliteit zijn niet alleen in ruimtelijk opzicht begrensd, ook de leefomgeving, veiligheid, economische mogelijkheden en maatschappelijke acceptatie zijn factoren waarmee met de mobiliteitsontwikkeling rekening moet worden gehouden. In deze analyse zijn alleen de verbanden in één richting geanalyseerd: de invloeden van de ruimtelijke spreiding van activiteiten op de mobiliteit.

166

H 4 

Mobiliteit

Uitwerking van mobiliteit

in steden

in regio’s

Figuur 4.31 Analyseschema mobiliteit in de WLO-studie.

De spreiding van wonen en werken op nationaal schaalniveau is al aan de orde gekomen in het hoofdstuk over regionale ontwikkeling; in de marktgerichte scenario’s Global Economy en Transatlantic Market vindt verhoudingsgewijs de meeste groei plaats in de intermediaire zone terwijl in Strong Europe en Regional Communities de Randstad een iets hogere groei (of minder krimp) laat zien dan de rest van het land. Verschillen in groei tussen bevolking en werkgelegenheid leiden in alle scenario’s tot een toename van het pendelsaldo naar de Randstad vanuit beide andere landsdelen, het sterkst in Global Economy en Transatlantic Market en wat minder in Regional Communities en Strong Europe. Op het schaalniveau binnen de regio wordt in Global Economy en Transatlantic Market een wat sterkere spreiding van wonen en werken verondersteld dan in Strong Europe en Regional Communities. Een en ander leidt tot de kleine verschillen in de toename van de gemiddelde verplaatsingsafstand zoals in figuur 4.5 (paragraaf ‘De individuele mobilist’) is aangegeven. Invloeden in omgekeerde richting, dus van de mobiliteit op de ruimtelijke spreiding van wonen, werken en voorzieningen, zijn niet geanalyseerd. Dit volgt uit het karakter van deze studie. Het gaat om het identificeren van mogelijke toekomstige knelpunten op mobiliteitsgebied om zo het beleid de mogelijkheid te geven direct op deze knelpunten te anticiperen. Mobiliteit en ruimtegebruik Bij het ruimtegebruik voor mobiliteit moeten we in eerste instantie denken aan het directe ruimtegebruik voor infrastructuur zoals straten, wegen, spoorlijnen en lucht­havens. Het grootste deel van dit ruimtegebruik betreft straten en wegen. Het ruimtegebruik van straten in woongebieden is moeilijk te becijferen; in de WLO is bij de ruimteclaim van het wonen een opslag berekend waarin ook de claim voor straten

167



Welvaart en Leefomgeving

2006

is meegenomen (zie daarvoor hoofdstuk ‘Wonen’ in Achtergronddocumentatie). Het ruimtegebruik van het hoofdwegennet bedroeg in 2000 ruim 1.000 km2. In het kader van de knelpuntenanalyse zijn voor alle scenario’s dezelfde uitbreidingen aan het hoofdwegennet verondersteld, namelijk 2.900 km (MIT2005 en Nota Mobiliteit) tot 2020 en 2.500 km (strooklengte) tussen 2020 en 2040. Samen komt dit bij benadering neer op een uitbreiding van het direct ruimtegebruik met 150 à 200 km2. Een andere belangrijke factor in het ruimtegebruik voor verkeer en vervoer is de benodigde parkeerruimte. De ruimteclaim voor het parkeren van bussen en vrachtwagens is inbegrepen in de ruimteclaims voor bedrijvigheid en voorzieningen; we beperken ons daarom tot parkeerplaatsen voor personenauto’s. In Nederland zijn naar schatting ongeveer twee parkeerplaatsen op iedere auto, waarvan 1,3 openbare parkeerplaatsen; de benodigde (bruto) oppervlakte per parkeerplaats verschilt sterk maar is gemiddeld ongeveer 20 m2 (KIMI, 2006). Op grond hiervan kan worden geschat dat het ruimtebeslag voor parkeren zo’n 260 km2 bedraagt. Hiervan is echter een deel in parkeergarages ondergronds en/of in meerdere verdiepingen gerealiseerd, zodat het ruimtebeslag ‘op de grond’ geringer is. Als we ervan uitgaan dat het aantal parkeerplaatsen evenredig groeit met het aantal auto’s en dat de gemiddelde oppervlakte gelijk blijft, kan de additionele ruimteclaim voor parkeren worden geschat. Deze extra ruimteclaim is substantieel: variërend van 48 km2 in Regional Communities tot 212 in Global Economy voor de periode tot 2040 (boven wat nodig is om huidige parkeerproblemen op te lossen). Een belangrijk deel van deze ruimteclaim zal worden gerealiseerd in nieuwe woonwijken en werk- en voorzieningencentra, waar deze eenvoudig in de plannen kan worden ingepast. In lijn met de ontwikkeling van het autobezit per huishouden (zie tabel 4.10) moet voor bestaande woongebieden (aangenomen dat de behoefte aan parkeerplaatsen bij bestaande woningen gemiddeld even groot is als bij nieuwbouwwoningen) rekening gehouden worden met een toename van de behoefte aan parkeerplaatsen van gemiddeld 0,1 à 0,3 parkeerplaatsen per woning. Dit is boven op eventuele inspanningen om huidige parkeerproblemen op te lossen. Wat betreft het ruimtegebruik als gevolg van indirecte effecten wordt gewezen op het geluid van het wegverkeer. Hierbij wordt ervan uitgegaan dat bij een geluidbelasting groter dan 65 dB Lden locaties niet geschikt zijn voor bewoning. In dat geval is in alle scenario’s sprake van een toename van het oppervlak van deze locaties van 750 km2 in 2002 tot ongeveer 900 km2 in 2040.



Lden (Level day-evening-night) is een Europese maat voor de gemiddelde geluidbelasting gedurende een heel etmaal. De maat houdt rekening met de effecten van geluid in de loop van de dag. Geluid telt in de avond- en nachtperiode zwaarder mee.

168

H 4 

4.7

Mobiliteit

Knelpunten

Uitbreiding van de infrastructuur leidt ook tot problemen bij de ruimtelijke inpassing ervan. In bestaand bebouwd gebied is uitbreiding vaak onmogelijk. Vooral bij bestaande invalswegen en wijkverbindingswegen kunnen nieuwe capaciteitsknelpunten ontstaan als het verkeer toeneemt door stadsuitbreiding en groeiende mobiliteit. Ook zouden lokaal de knelpunten op het gebied van leefbaarheid, geluidhinder en luchtkwaliteit verder kunnen toenemen, onder meer in samenhang met de ruimtelijke verdeling en verstedelijking. In de ontwikkeling van het openbaar vervoer wordt een onevenwichtige belasting van het openbaarvervoersysteem over de dag gezien. Zo zal de toename van het gebruik van het openbaar vervoer in Transatlantic Market, Strong Europe en Regional Communities met name in de spits geconcentreerd zijn. Dat leidt, gegeven de huidige opzet van het openbaarvervoersysteem tot een minder efficiënte exploitatie en daardoor tot hogere kosten. De belasting van het systeem ruimtelijk gezien is momenteel nog onderwerp van analyse. De groei van de mobiliteit leidt in alle scenario’s tot meer uitstoot van het broeikasgas CO2. Om lange termijn klimaatdoelen te halen zijn echter juist forse emissiereducties nodig. Deze reducties zullen daarom ofwel buiten de verkeerssector gehaald moeten worden, ofwel met veel extra beleid binnen de sector. Wat betreft verkeersveiligheid: er is in de meeste scenario’s weliswaar sprake van meer verkeer, maar in lijn met de Nota Mobiliteit zullen maatregelen worden genomen waardoor de toename van de onveiligheid wordt beperkt of zelfs teruggedrongen. In hoeverre dit een knelpunt vormt is afhankelijk van de doelstellingen die in de toekomst voor dit aspect worden opgesteld. 4.8

Onzekerheid: brandstofprijs

De brandstofprijs is een van de factoren die van invloed zijn op de mobiliteit. In deze studie wordt een olieprijs gehanteerd van 22 dollar per vat in 2000, oplopend tot ongeveer 28 dollar per vat in 2040 in Global Economy en licht dalend tot ongeveer 20 dollar in Strong Europe (figuur 4.32). Olievraag en olieaanbod zijn van invloed op de olieprijs. Factoren die het aanbod beperken zijn onder andere de eindigheid van de makkelijk winbare voorraden (de zogenaamde Hubbert’s peak) en de geopolitieke situatie in het Midden-Oosten. Tegelijkertijd wordt de vraag gestimuleerd door de economische opkomst van landen als China en India. Een andere, hogere olieprijsontwikkeling dan de hier gepresenteerde is dan ook goed voorstelbaar. Om de invloed van een hogere olieprijs op de

169



Welvaart en Leefomgeving

2006

Olieprijs 80

dollar/vat (prijspeil 2000) Historie Global Economy

60

Transatlantic Market Regional Communities Strong Europe

40

20

0 1960

1980

2000

2020

2040

Figuur 4.32 Ontwikkeling olieprijs in de vier WLO-scenario’s. Bron: Bollen et al. (2004).

Variant hoge olieprijs 80

dollar/vat (prijspeil 2000) Historie Global Economy hoge olieprijs

60

40

20

0 2000

2010

2020

2030

2040

Figuur 4.33 Variant hoge olieprijs. Bron: De Joode (2005).

mobiliteit te onderzoeken, is een beperkte gevoeligheidsanalyse uitgevoerd. In deze analyse die uitsluitend voor het Global Economy-scenario is gedaan, is gebruik gemaakt van een olieprijs die uiteindelijk in 2040 ongeveer 45 dollar is (figuur 4.33).

170

H 4 

Mobiliteit

In de gevoeligheidsanalyse naar de gevolgen van een hogere olieprijs voor de transportvraag is onderscheid gemaakt naar personen- en goederenvervoer, omdat deze sectoren elk anders reageren op een olieprijsverhoging. Gevolgen van hoge olieprijs voor personenmobiliteit Een verhoging van de brandstofprijs zal tot gevolg hebben dat transport duurder wordt. Hoeveel duurder de brandstof wordt, hangt af van het aandeel van de prijs van ruwe olie in de totale brandstofprijs. Zo maakt ruwe olie ongeveer 20% van de benzineprijs uit (ongeveer twee derde zijn heffingen, accijnzen en BTW) en 5% à 10% van de gemiddelde vliegticketprijs. De hoge olieprijsontwikkeling uit figuur 4.33 leidt tot een ongeveer 10% hogere prijs voor diesel en benzine en een prijsverhoging van ruim 20% voor LPG (Groot, 2006). De automobilist reageert op twee manieren op een verhoging van de brandstofprijs: op korte termijn worden er minder kilometers gereden (elasticiteit –0,1 tot –0,2, zie bijvoorbeeld Graham en Glaister, 2002; Hanly et al., 2002). Op lange termijn vinden er daarnaast andere aanpassingen plaats: het woon-werkverkeer wordt bijvoorbeeld beperkt door meer thuis te werken of door dichter bij het werk te gaan wonen, of door werk te zoeken dichter bij het huis. De langetermijnelasticiteit is daardoor hoger dan de kortetermijnelasticiteit. Hier wordt een elasticiteit van –0,3 gehanteerd (zie Graham en Glaister, 2002; Hanly et al., 2002). Een verhoging van de brandstofprijs met 10% leidt op de lange termijn dus tot 3% minder autokilometers. Geurs en Van Wee (1997) komen op een lange termijn brandstofprijs­elasticiteit voor brandstofverbruik (alle motieven) van -0,5. Dat wil zeggen dat bij een verhoging van de brandstofprijs van 10% er 5% minder verbruikt wordt, deels omdat er minder gereden wordt en deels omdat op langere termijn de consument ten gevolge van de hogere brandstofprijs gemiddeld iets zuinigere auto’s gaat kopen. Dit betekent dat er bij de veronderstelde hogere olieprijsontwikkeling in 2020 ongeveer 4% minder kilometers worden verreden en 6% minder brandstof wordt verbruikt. In 2040 wordt ongeveer 2% minder kilometers verreden en wordt 3% minder brandstof verbruikt. Aangezien luchtvaart niet in deze studie is meegenomen, worden ook de effecten van een hogere olieprijs op de vraag naar vliegverkeer hier niet ingeschat. Gevolgen van hoge olieprijs voor goederenmobiliteit De groei van het goederenvervoer is nauw gerelateerd aan de groei van het BBP. Via een inschatting van het effect van een hogere olieprijs op het BBP is daarmee ook een inschatting van het effect van een hogere olieprijs op het goederenvervoer te maken. Volgens verschillende studies (Barrell en Pomerantz, 2004; Jiminez-Rodriguez en Sanchez, 2004; Meijermans en Van Brusselen, 2005) is het structurele effect van een hogere olieprijs op het niveau van het BBP nagenoeg nul. Daarom is het effect op het

171



Welvaart en Leefomgeving

2006

goederenvervoer ook nagenoeg nul, behoudens iets lagere volumes van te vervoeren energiedragers zoals kolen en olie. Wel ligt het in de rede dat de vrachtauto’s, net als de personenauto’s, iets energiezuiniger zullen zijn.



Conclusies

Algemene bevindingen

De WLO-scenario’s voor de mobiliteit laten, zeker voor de periode van 2020 tot 2040 een behoorlijke spreiding zien, zowel wat betreft het volume als de verdeling over de Randstad en de rest van Nederland. De groei van de totale personenmobiliteit zal minder groot zijn dan in het verleden het geval is geweest. Dit hangt samen met verzadiging en demografische ontwikkelingen. De goederenmobiliteit groeit harder dan de personenmobiliteit omdat er een sterke relatie bestaat tussen deze mobiliteit en de economische ontwikkeling (tabel 4.13). Hieronder wordt in het kort nader ingegaan op de oorzaken en kenmerken van de mobiliteitsontwikkeling, en wat hiervan de effecten zijn op de verkeersprestatie en de externe effecten.

Nadere uitwerking

1. De personenmobiliteit blijft groeien, maar die groei wordt wel steeds minder In alle scenario’s blijft de groei van de personenmobiliteit duidelijk achter bij de groei in het verleden. In de eerste deelperiode van de scenario’s 2002-2020 loopt de groei afhankelijk van het scenario uiteen van circa 10% tot ruim 20%. Na 2020 zwakt de groei verder af: over de gehele scenarioperiode 2002-2040 varieert de groei tussen vrijwel een stabilisatie tot een groei van bijna 40%. In de periode 1970-2000 was nog sprake van een verdubbeling van de personenmobiliteit. Voornaamste achtergrond van de trendbreuk ligt in een vertraging van de demografische groei in de meest mobiele leeftijdsklassen tussen 20 en 65 jaar. Tot 2020 kent deze bevolkingsgroep een nog overwegend beperkte groei, na 2020 slaat dit beeld in het merendeel van de scenario’s om in een krimp. Ter vergelijking; in de periode 1970-2000 kende deze bevolkingsgroep nog een groei van ruim 1% per jaar. Bovendien zullen de komende decennia steeds meer verzadigings­verschijnselen op gaan treden bij het vervoer per auto en trein. De stijgende welvaart zal mensen er nog steeds toe brengen om vaker en verder te reizen, maar dit gaat zich steeds meer uiten in buitenlandse vliegreizen.

172

H 4 

Mobiliteit

Tabel 4.13 Overzicht WLO-scenario’s mobiliteit (2040).

Strong Europe

Global Economy

Mondiale handel met voortgaand

Mondiale vrijhandel, huidige EU-

Europees Milieubeleid, voortgaande

milieunormen continueren, voortgaande

infrastructuur­uitbreidingen

infrastructuur­uitbreidingen

Inwoners 2040:

18,9 mln

BBP/hoofd (2001 = 100):

156

Inwoners 2040:

19,7 mln

BBP/hoofd (2001 = 100):

Huishoudens:

8,6 mln

Huishoudens:

Personenautobezit:

9,7 mln

Personenautobezit:

221 10 mln 11,8 mln

Groei reizigerskm t.o.v. 2002:

+30%

Groei reizigerskm t.o.v. 2002:

Groei goederenvervoertonkm t.o.v. 2002:

+40%

Groei goederenvervoertonkm t.o.v. 2002: +120%

Congestie-uren (na bouwen):

nihil

+40%

Congestie-uren t.o.v. 2002:

+70%

NOx-emissie:

-70%

NOx-emissie:

-40%

CO2-emissie:

+20%

CO2-emissie:

+70%

Regional Communities

Transatlantic Market

Handelsblokken en heffingen ter bescherming

Handelsblokken en importheffingen ter bescher-

van milieu, accent op nationaal milieubeleid,

ming nationale productie, geen sterk milieubeleid,

voortgaande infrastructuur­uitbreidingen

voortgaande infrastructuur­uitbreidingen

Inwoners 2040:

15,8 mln

BBP/hoofd (2001 = 100):

133

Inwoners 2040:

17,1 mln

BBP/hoofd (2001 = 100:

195

Huishoudens:

7,0 mln

Huishoudens:

8,5 mln

Personenautobezit:

7,7 mln

Personenautobezit:

9,5 mln

Groei reizigerskm t.o.v. 2002:

+5%

Groei reizigerskm t.o.v. 2002: 

+20%

Groei goederenvervoertonkm t.o.v. 2002:

-5%

Groei goederenvervoertonkm t.o.v. 2002:

+65%

Congestie-uren:

-70%

Congestie-uren:

-10%

NOx-emissie:

-75%

NOx-emissie:

-55%

CO2-emissie:

-5%

CO2-emissie:

+35%

2. Mensen kiezen bij hogere inkomens voor snellere vervoerwijzen, met name voor woon-werk en zakelijk verkeer De ontwikkeling van de mobiliteit per persoon hangt sterk samen met de inkomensontwikkeling. Voor het verwerven van een hoger inkomen worden om meer mobiel te kunnen zijn snellere vervoerwijzen (auto en trein) ingezet. Daardoor worden grotere verplaatsingsafstanden in dezelfde tijd mogelijk. Hogere inkomens maken het ook weer mogelijk om vaker van snellere vervoerwijzen gebruik te maken. Die vervoerwijzen zullen weliswaar zelf ook sneller gaan worden, maar niet meer in de mate van

173



Welvaart en Leefomgeving

2006

de afgelopen decennia.. Het gevolg is dat in alle scenario’s de verplaatsingsafstanden voor zowel het woon-werk reismotief als het zakelijk reismotief in een periode van 40 jaar met zo’n 10% à 15% zullen toenemen. Toch blijft, ondanks de grotere verplaatsingsafstanden, de groei van de mobiliteit per persoon in de scenario’s achter bij die in het verleden. Daarvoor zijn twee redenen aan te wijzen: • Veranderingen in de bevolkingssamenstelling. Mobiliteit met het motief woon-werk groeit minder snel dan in het verleden. Een en ander hangt nauw samen met de groei van de werkgelegenheid die in alle scenario's ruimschoots achterblijft bij de groei in de afgelopen dertig jaar. Verder blijven ouderen minder mobiel dan gemiddeld over de bevolking, ondanks de verwachting dat ouderen in de toekomst meer mobiel zullen zijn dan hun leeftijdsgenoten nu. • Verzadiging van het autogebruik. Het personenautopark blijft groeien, maar ten opzichte van het verleden buigt de groei duidelijk af. In de periode tot 2020 groeit het autopark met maximaal 40% tot 9¼ miljoen, terwijl in de periode 1980-2000 nog sprake was van een groei met 50% tot het huidige niveau van circa 6½ miljoen auto’s. Na 2020 stabiliseert het autobezit zich in Regional Communities op een niveau van circa 7,7 miljoen en groeit dit in Global Economy door naar 11,8 miljoen. Toch vertaalt een groter autobezit zich niet in een evenredige groei van het aantal autokilometers, een situatie die ook in het verleden al valt waar te nemen. Veelal betreft de uitbreiding van het park een tweede en derde auto per huishouden, waarmee doorgaans aanzienlijk minder kilometers worden verreden ten opzichte van het eerste autobezit. 3. Het aandeel van de auto in de personenmobiliteit blijft toenemen De ontwikkeling van het totale autogebruik in termen van bestuurderskilometers kent een duidelijke afzwakking ten opzicht van het verleden. Tussen 2002 en 2040 groeien in de scenario’s de bestuurderkilometers met 10% (Regional Communities) tot 60% (Global Economy). In de periode 1970-2000 was er nog sprake van een verdubbeling. Ondanks deze groeivertraging neemt het aandeel van de automobiliteit in de totale personenmobiliteit verder toe van ruim tweederde in 2000 naar maximaal driekwart in Global Economy in 2040. Dit groeiend aandeel gaat deels ten koste van het openbaar vervoer, maar in nog sterkere mate ten koste van het langzame wegverkeer. Ook is in deze trend zichtbaar dat welvaartsgroei gepaard gaat met een verschuiving naar snellere vervoerswijzen. 4. De trein verliest terrein, ondanks een drukkere spits Het aandeel van de trein in de reizigerskilometers daalt in alle scenario’s tot onder de 10%. Dit verlies van aandeel aan de auto concentreert zich in de daluren. Hierbij wordt aangemerkt dat volgens de uitgangspunten van de scenarioanalyse de servicegraad en dienstverlening van het openbaar vervoer niet veranderen. Daardoor vindt geen

174

H 4 

Mobiliteit

versnelling van het openbaarvervoersysteem plaats, iets wat bij investeringen in de weginfrastructuur wel het geval is. Voor de spits is nog sprake van een verdere groei van het aantal reizigerskilometers. Deze groei wordt voor een belangrijk deel bepaald door de geringe parkeermogelijkheden in stedelijke gebieden. De stijgende spits-dal problematiek kan tot een verslechtering van het exploitatieresultaat bij het openbaar vervoer leiden. 5. De goederenmobiliteit groeit verder Met uitzondering van het Regional Communities scenario overtreft de groei in het goederenvervoer in alle scenario’s de groei van de personenmobiliteit. Veel sterker dan bij de personenmobiliteit wordt de groei van het goederenvervoer bepaald door de economische ontwikkeling. De ontwikkeling van het goederenvervoer wordt gekenmerkt door groei van de internationale handel en een verschuiving naar hoogwaardige productieactiviteiten in Nederland. Dat leidt in Nederland tot een verschuiving van (overzeese) import van grondstoffen naar import van laagwaardige half- en eindfabrikaten. Omdat met name containervervoer hierin voorziet groeit dit vervoer het hardst. Toch blijft de groei in het totale goederenvervoer achter bij de groei van de wereldhandel en van het Nederlandse Bruto Binnenlands Product door de toename van het belang van de dienstensector in de handel en de economische productie. De omvangrijke goederenstromen van bulkproducten nemen minder toe. 6. Het aandeel van het weg- en het spoorvervoer in de goederenmobiliteit neemt toe In de goederenmobiliteit neemt het aandeel van het wegvervoer in alle scenario’s toe als gevolg van de toename van de hoogwaardigheid van de te vervoeren goederen. De groei van het vrachtverkeer over de weg beslaat daarbij een range van een groei van nauwelijks 10% tot bijna een verdubbeling in 2040 ten opzichte van 2002. Het aandeel van het spoorgoederenvervoer is gering en neemt in alle scenario’s iets toe. Met name in het vervoer van containers realiseert het spoorgoederenvervoer de grootste groei. Het aandeel van binnenvaart en pijpleiding neemt af door de beperkte groei in het vervoer van bulkgoederen. 7. De aanleg weginfrastructuur remt een verdere groei van de congestie Voor alle scenario’s is tot 2020 aangenomen dat uitbreiding van weginfrastructuur plaatsvindt conform het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport en de Nota Mobiliteit. Ook voor de periode na 2020 is verondersteld dat uitbreiding van de wegcapaciteit plaatsvindt in ruwweg hetzelfde tempo als in de periode tot 2020. De afzwakkende groei van de automobiliteit in combinatie met dit bouwprogramma zorgt ervoor dat in het merendeel van de scenario’s de congestie vanaf 2000 niet verder verslechtert. In het Regional Communities-scenario treedt zelfs een aanzienlijke verbetering op; alleen in het Global Economy-scenario met de hoogste groei van het aantal autokilometers blijft de congestie na 2000 gestaag doorgroeien.

175



Welvaart en Leefomgeving

2006

Toch staat de individuele automobilist zelfs in het Global Economy-scenario per verreden kilometer (gemiddeld) niet vaker in de file dan nu. Dat komt doordat er in dat scenario wel meer congestie is, maar er ook meer gereden wordt. In de overige scenario’s is de kans om in een file te komen kleiner dan voor een vergelijkbare rit nu. Technologische ontwikkelingen zullen het mogelijk maken het gebruik van de weg verder te optimaliseren. Dit en de verwachte ontwikkeling in de automobiliteit op lange termijn brengt de vraag aan de orde hoe er na 2020 moet worden geïnvesteerd. Daarin zou rekening moeten worden gehouden met de hoogste groei om congestie te vermijden, terwijl dat tempo bij gematigde ontwikkelingen tot inefficiënte overinvestering zou kunnen leiden. 8. De trend van de afgelopen decennia dat het verkeer steeds veiliger wordt, zet door Ondanks de verdubbeling van de mobiliteit van de Nederlandse bevolking in de periode 1970-2000, is het aantal verkeersslachtoffers per jaar geleidelijk afgenomen. Ook de komende decennia zal de personenmobiliteit verder toenemen, weliswaar in mindere mate. Het hogere aandeel van ouderen in de bevolkingssamenstelling en het hogere aandeel van vrachtauto’s in het wegverkeer, leiden tot een hoger risico. Echter, in de loop der jaren verwerft de maatschappij steeds meer inzicht hoe ten behoeve van de verkeersveiligheid systemen moeten worden ontworpen en hoe die veiligheid moet worden beheerst. Daarom wordt verwacht dat de verkeersveiligheid steeds groter wordt. 9. Het verkeer wordt steeds schoner, maar de emissies van broeikasgassen blijven stijgen De laatste decennia is de luchtkwaliteit sterk verbeterd en deze verbetering zet ook de komende decennia door. In alle scenario’s worden in de toekomst minder luchtverontreinigende stoffen (fijn stof, NOx) uitgestoten door verkeer. Dit is vooral te danken aan de doorwerking van EU-beleid, dat ervoor zorgt dat vervoermiddelen steeds schoner worden. In het Regional Communities-scenario blijven de verkeersemissies van het voornaamste broeikasgas CO2 ongeveer op het huidige niveau. In de overige scenario’s stijgen de verkeersemissies, het meest in Global Economy: in 2040 zo’n 70% ten opzichte van 2000. Zonder extra beleid draagt de sector verkeer dus niet bij aan het behalen van de langetermijn EU-klimaatdoelstelling, die beoogt om de wereldwijde uitstoot van broeikasgassen in 2050 ruwweg 30-50% onder het niveau van 1990 te brengen.

176

H 4 

5.1

Mobiliteit

Nieuwe inzichten ten opzichte van EFO

Over het geheel van alle EFO-scenario’s bezien is er een grote gelijkenis tussen de nieuwe WLO-studie en de EFO-studie in spreiding van de te verwachte volume ontwikkelingen, zowel voor de bevolkings- als economische groei. Voor de scenario’s met hoge economische groei wijken de karakteristieken van de WLO-scenario’s wel iets af ten opzichte van de EFO-scenario’s. Ten opzichte van de EFO-scenario’s gaat in de WLO-studie de economische groei gepaard met minder werkgelegenheid door hogere arbeidsproductiviteit per werkende en bestaat de economie in hogere mate uit immateriële diensten met een iets minder sterke groei van goederenvolumes tot gevolg. Demografische ontwikkeling. De scenario’s Global Competition (GC) en Divided Europe (DE) van de EFO-studie kende evenals enkele WLO-scenario’s na 2030 een dalende bevolkingsomvang. Alleen het European Competition-scenario (EC) kende een groei tot na 2030 met pas een afvlakking (nul-groei) vanaf 2050. Het EC-scenario was destijds het scenario met de hoogste bevolking voor 2020: 17,7 miljoen met een doorgroei tot 19 miljoen in 2040. In de WLO-scenario’s is de range: Global Economy, Strong Europe, Transatlantic Market, Regional Communities met respectievelijk 17,9; 17,6; 17,0 en 16,5 miljoen inwoners. Het nieuwe Regional Communities-scenario is op hoofdlijnen vergelijkbaar met het oude DE-scenario. Inkomens- en kostenontwikkeling. De veronderstelde forse stijging van de koopkracht in EC- in de EFO-studie is ongeveer vergelijkbaar met die ontwikkeling in Transatlantic Market en Global Economy van de WLO-studie. In het nieuwe Europa-scenario Strong Europe stijgen de reële inkomens ook nog fors, maar toch zo’n 30% minder dan in het oorspronkelijke EC-scenario. Voor de nieuwe WLO-scenario’s geldt evenals destijds bij de EFO-scenario’s dat de kosten voor autogebruik nagenoeg gelijk dan wel reëel licht dalen. Dit komt enerzijds door de veronderstellingen over energieprijzen, waardoor de brandstofprijzen niet stijgen, en anderzijds door de verwachte efficiëntieverbeteringen, waardoor auto’s zuiniger worden. In de scenario’s met hoge inkomensstijging wordt met minder zuinige auto’s gereden en zijn de reizigers minder gevoelig voor de kosten vanwege de hogere inkomens. Voor het openbaar vervoer geldt in de WLO-studie evenals in de EFO-studie een lichte stijging van de openbaarvervoertarieven. Werkgelegenheid. Het aantal arbeidsplaatsen in de nieuwe WLO-studie kent over de vier scenario’s voor het zichtjaar 2020 een range van 6,4 miljoen in Regional Communities tot 7,7 miljoen in Global Economy. Het EC-scenario ging uit van 7,5 miljoen. Voor het aantal parttimers geldt dat alle WLO-scenario’s lagere aantallen geven dan het EC-scenario. In de nieuwe scenario’s zijn er dus minder personen aan

177



Welvaart en Leefomgeving

2006

het werk en in hogere mate fulltime. Voor wat betreft werkgelegenheid absoluut en gerelateerd aan de bevolkingsomvang komt het nieuwe Global Economy-scenario overeen met het oorspronkelijke EC-scenario. Mobiliteit. In twee van de vier nieuwe WLO-scenario’s (Global Economy en Transatlantic Market) liggen de niveaus voor rijbewijs- en autobezit hoger dan destijds in de EFO-studie was verondersteld. Voor het nieuwe Strong Europe-scenario is dat overeenkomstig met het oude EC-scenario. Het EC-scenario kende relatief veel sociaal recreatief verkeer, waardoor over het etmaal bezien EC de sterkste groei van de personenmobiliteit liet zien, terwijl het GC-scenario meer congestie kende vanwege een hoger volume aan spitsverkeer en vrachtverkeer dan bij het EC-scenario. Dit zelfde beeld zien we nu ongeveer terug bij Strong Europe en Global Economy. Bij Transatlantic Market zien we minder mobiliteit dan bij Global Economy. Dit wordt hoofdzakelijk veroorzaakt door de lagere bevolkingsprognose; per inwoner is de mobiliteit in Transatlantic Market maar weinig lager dan bij het Global Economy-scenario. De goederenmobiliteit groeit in drie van de vier scenario’s gelijk of harder dan de personenmobiliteit, evenredig aan de economische ontwikkeling. Bij Regional Communities groeit de goederenmobiliteit over de weg na 2010 nauwelijks meer, in tegenstelling tot de forse groei in het Global Economy-scenario. De bandbreedte is hier groter (0% tot 100%) dan bij de ramingen voor de personenmobiliteit (15% tot 65%).

178

H 4 



Mobiliteit

Referenties

- 4-Cast (2005) LMS-runs voor WLO. 4-Cast, december 2005. - Barrell, R. en O. Pomerantz (2004) Oil prices and the world economy. NIESR, discussion paper 242, London. - Bollen, J., T. Manders en M. Mulder (2004) Four Futures for Energy Markets and Climate Change. CPB/RIVM, Den Haag/Bilthoven. - CPB/RIVM (2004) Four Futures for Energy Markets and Climate Change. CPB/RIVM, Den Haag/Bilthoven. - CPB (2003a) Four futures for Europe. CPB, Den Haag. - CPB (2003b) Quantifying Four Scenarios for Europe. CPB, Den Haag. - CPB (2004) Vier vergezichten op Nederland: Productie, arbeid en sectorstructuur in vier scenario’s. CPB, Den Haag. - CPB (2005) Macro-economische Verkenningen. CPB, Den Haag. - CPB (2006a) Uitgangspunten voor luchtvaartscenario’s 2020 en 2040. CPB, Den Haag. - CPB (2006b) De waarde van geluidsnormen voor Schiphol. CPB, Den Haag, te verschijnen. - Elzen, M.G.J. den en M. Meinshausen (2005) Meeting the EU 2°C climate target: global and regional emission implications. Rapport nr. 728001031, MNP, Bilthoven. - EU Milieuraad (2005) Persbericht 2647ste bijeenkomst Milieuraad, 6693/05 (Presse 40). 10 maart 2005, Brussel (in Engels; origineel in Frans). - Geurs, K.T. en G.P. van Wee (1997) Effecten van prijsbeleid op verkeer en vervoer. Rapport nr. 773002005, RIVM, Bilthoven. - Gordijn, H., A. van Hoorn, J. Schuur en J. Borsboom-van Beurden (2005) Verkenning regionale luchthavens. RPB/NAi Uitgevers, Den Haag/Rotterdam. - Graham, D.J. en S. Glaister (2002) The demand for automobile fuel: a survey of elasticities. Journal of Transportation Economics and Policy 26(2), 155-169. - Groot, W. (2006) Prijspaden WLO. memo, CPB, Den Haag. - Ham, M. van (2002) Job access, workplace mobility and occupational achievement. Proefschrift UU, Delft: Eburon. - Hanly, M., J. Dargay en P. Goodwin (2002) Review of Income and Price Elasticities in the Demand for Road Traffic. Report no. 2002/13, London: ESRC Transport Studies Unit, Centre for Transport Studies, University College London. - Harms, L. (2003) Mobiel in de tijd. Op weg naar een auto-afhankelijke maatschappij, 1975-2000. Rapport nr. 2003-14, SCP, Den Haag. - IPCC (1999) Aviation and the Global Environment. Intergovernmental Panel on Climate Change. IPCC special report, Geneve. - Jiminez-Rodriguez, R. en M. Sanchez (2004) Oil price shocks and real GDP growth, empirical evidence for some OECD countries. Working Paper Series, no. 362, European Central Bank, Frankfurt.

179



Welvaart en Leefomgeving

2006

- Joode, J. de (2005) Keuze hoge olieprijsvariant WLO. Notitie 24-11-2005, ECN-beleidsstudies, Amsterdam. - KIMI (2006) Ruimte voor parkeren. Interne notitie Ministerie van VROM, Den Haag. - Korver, W. en M.J.W.A. Vanderschuren (1995) Monitoring van de mobiliteit 19861993: een analyse van de invloedsfactoren achter de recente mobiliteitsontwikkelingen in het personenvervoer. Delft. - Meijermans, E. en P. van Brusselen (2005) The macroeconomic effects of an oil price shock on the world economy; a simulation with the NIME Model. Working Paper 6_05, Federal Planning Bureau, Brussels. - MIT (2005) Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport, stand van zaken 2005. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag. - MNP (2005) Het milieu rond Schiphol 1990-2010; Feiten & cijfers. Rapport nr. 500047001, MNP, Bilthoven. - Nota Mobiliteit (2005) Nota Mobiliteit, naar een betrouwbare en voorspelbare bereikbaarheid, deel III Kabinetsstandpunt. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag. - Oosterhaven, J. en P. Rietveld (2003) Transportkosten, locatie en economie. Vereniging voor de Staathuishoudkunde Preadviezen 2003. - Raspe, O., D. Snellen en F. van Oort (2003) De Ruimtelijke effecten van ICT. RPB/NAi Uitgevers, Den Haag/Rotterdam. - RPB (2005) Verkenning regionale luchthavens. RPB, Den Haag. - Schafer, A. en D.G. Victor (2000) The future mobility of the world population. Transportation Research Part A, 34. New York. - Schendelen, M.C. van (1992) Op weg naar een emancipatoir mobiliteitsbeleid; een verkennende studie naar de invloed van emancipatie op de mobiliteit. Emancipatieraad, Den Haag. - Schwanen, T. (2003) Spatial variations in travel behavior and time use; the role of urban form and sociodemographic factors in individuals’ travel and activity patterns in the Netherlands. Proefschrift UU (uitgegeven in eigen beheer), Utrecht. - SEO/Rand Europe (2006) Ontwikkeling Schiphol tot 2020-2040 bij het huidige beleid. SEO/Rand Europe. - Snellen, D., H. Hilbers en A. Hendriks (2005) Nieuwbouw in beweging; een analyse van het ruimtelijk mobiliteitsbeleid van Vinex. RPB/NAi Uitgevers, Den Haag/Rotterdam.

180

H 4 

Mobiliteit

Bijlage

181



182

Welvaart en Leefomgeving

2006

H 4 



Bijlage B4.1

Mobiliteit

Modellen voor verkeer en vervoer

Voor de ramingen van de mobiliteit en het verkeer voor de vier toekomstscenario’s van de WLO zijn voor verschillende onderdelen, diverse modellen gebruikt. In onderstaand schema wordt weergegeven hoe het deel van de informatiestromen (invoer en uitvoer) tussen de verschillende modellen dat, betrekking heeft op de mobiliteits­ ontwikkeling, heeft gelopen.

Gegevens Demografie bron: CBS/MNP, Primos (RPB/ABF)

Wonen Regionale ontwikkeling Huishoudens en woningbouw

Gegevens Werken Regionale verdeling bron: RAM (CPB)

Wonen en werken Model: Primos (ABF), Verdeel-Tool Goudappel Coffeng), bewerking 4-Cast

Gegevens Nationale economie bron: Athena (CPB)

Autobezit, -kosten en emissies Model: FACTS (AVV, MNP) Analyses (Mu-Consult)

Goederenvervoer Model: SMILE+ (AVV)

bron: Primos (ABF) Mobiliteit en wegverkeer Model: LMS (AVV, 4-Cast)

Personen Mobiliteit nationaal

Verkeer, congestie en snelheden

Vrachtautomatrices Model: VAM-procedure (AVV)

Goederenvervoer

Verkeersveiligheid

Milieu

Figuur B4.1.1 Bekonopte samenhang modellen.

Primos De Primos®-prognose beschrijft toekomstige ontwikkelingen in de bevolkingsopbouw, de huishoudenssamenstelling en de woningbehoefte. Primos® staat voor PRognose-, Informatie-, en MOnitoring Systeem. Met dit model kunnen de bevolkingsprognoses ook ruimtelijk worden verdeeld.

183



Welvaart en Leefomgeving

2006

Facts Het personenautomodel FACTS-II is gebruikt om prognoses te geven voor het autobezit, de brandstofprijzen en -kosten en van de vaste, variabele en totale autokosten. FACTS (Forecasting Airpollution by Car Traffic Simulation) is een model voor het prognotiseren van het autobezit, -gebruik, brandstofverbruik, kosten en emissies. LMS Het Landelijk Modelsysteem Verkeer en Vervoer is een complex systeem van gedesaggregeerde rekenmodellen voor het maken van prognoses voor de personenmobiliteit voor de middellange en lange termijn. Het model berekent nieuwe evenwichtssituaties in het transportsysteem, die resulteren na een reeks van gedragsaanpassingen van reizigers op wijzigingen in omstandigheden. Het model berekent ook omvang van de verkeersstromen en de congestie op het wegennet. Voor gedetailleerde informatie wordt verwezen naar de diverse publicaties van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer over het Landelijk Model Systeem. SMILE Het Strategisch Model Integrale Logistiek en Evaluatie is in 1997 in opdracht van de Adviesdienst voor Verkeer en Vervoer van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat ontwikkeld. SMILE is een scenarioverkenner voor het goederenvervoer waarmee beleidsmaatregelen die ingrijpen op de economie, logistiek en transportsector kunnen worden geëvalueerd. Het model berekent de consequenties van wereldwijde economische en logistieke ontwikkelingen voor goederenstromen in en door Nederland.

184