II. ŠIRŠÍ DOPRAVNÍ VAZBY

I. ÚVOD Tvorba koncepce dopravy vychází ze stávajícího a navrhovaného funkčního členění území s cílem prosazovat řešení, v němž urbanistická struktura a dopravní síť budou společně s požadavky na kvalitní životní prostředí a zabezpečení příznivých sociálních podmínek ve vzájemně vyváženém vztahu, aniž by zhoršovaly případně ohrožovaly podmínky života generací budoucích . Návrh vlastního dopravního řešení je syntézou dvou oblastí, které se vzájemně doplňují a ovlivňují. První oblastí je rozvoj dopravní infrastruktury jednotlivých druhů doprav, druhou oblastí je dopravní „management“, zahrnující činnosti zabývající se organizací a regulací dopravy na takto definované dopravní síti. Těžištěm návrhu dopravní koncepce byl rozvoj dopravní infrastruktury, oblast „managementu“ byla řešena v nezbytném rozsahu, který má vazbu a dopad na dopravní infrastrukturu. Základním požadavkem je maximální zhodnocení stávající dopravní infrastruktury, racionalizace dopravního procesu,při respektování požadavků na zabezpečení trvale udržitelného rozvoje území a zajištění bezpečnosti dopravy. Předmětem vstupní analytické části byla analýza provedených průzkumů a rozborů a jejich doplnění o aktuální údaje. Součástí této analytické části byla i prognóza výhledových nároků dopravy a formulace závěrů vč.problémů k řešení v návrhové části. V úvodu návrhové části byla definována filosofie návrhu vycházející z požadavku na trvale udržitelný rozvoj a garantující komplexnost zpracovaného dokumentu: •

návrh musí vycházet ze základních rozvojových dokumentů EU, ČR a kraje a ze schválené územně plánovací dokumentace

•

rozvoj dopravy je nutno řešit komplexně jako soubor jednotlivých druhů doprav představovaných individuální automobilovou, železniční, veřejnou osobní, pěší, cyklistickou, statickou dopravou a ostatními druhy doprav (vodní, letecká)

•

návrh je nutno řešit diferencovaně s ohledem na potřeby mobility osob a nákladů v měřítku mezinárodních, regionálních i okresních vazeb

•

veřejnou osobní dopravu je třeba považovat za alternativní dopravu, rovnocennou s individuální automobilovou dopravou

•

při řešení individuální automobilové dopravy je třeba sledovat intenzívní využívání kapacit stávajících dopravních zařízení. Doplnění sítě pozemních komunikací novými pak musí splňovat kapacitní odůvodněnost, požadavky na urbanistické a ekologické řešení, při němž je třeba uplatňovat diferencovaný přístup podle charakteru území a dopravně-urbanistické funkce komunikace.

•

návrh technického řešení je nutno podřídit podmínkám území a požadavku na účinnou a ekonomicky přijatelnou ochranu před negativními účinky dopravy při dodržení požadovaných parametrů

•

v uspořádání veřejné osobní dopravy sledovat záměr postupné integrace dopravců vnitroměstské i vnější (příměstské) veřejné osobní dopravy, základním a jednotícím prvkem bude jednotný tarifní systém, racionální řešení přestupních uzlů a zastávek

•

pro pěší dopravu vytvářet podmínky pro zkvalitnění pohybu a zvýšení bezpečnosti, zajistit bezbariérové řešení

•

vytvářet podmínky pro bezpečný provoz cyklistické dopravy a to jak v její dopravní tak i rekreační funkci 1

•

příměstskou železnici považovat za významnou nositelku vnější veřejné osobní dopravy. Pro zkvalitnění její funkce hledat možnosti rozvoje stávající kolejové sítě včetně zajištění co nejlepších vazeb na další druhy dopravy

•

preference integrační procesů logistiky

•

postupné zlepšování funkčnosti dopravy a přizpůsobování se standardům EU, podpora ekologicky příznivějších druhů dopravy; akceptace spravedlivého tržního prostředí v rámci legislativy EU

v dopravě, podpora koordinace přeprav a rozvoje

II. ŠIRŠÍ DOPRAVNÍ VAZBY II.1. Vedení multimodálních dopravních koridorů Na třetí Panevropské dopravní konferenci v r.1997 byly definovány trans-evropské dopravní sítě a multimodální dopravní koridory ve středoevropských a východoevropských státech. Česká republika je bezprostředně zainteresována na modernizaci dvou prioritních trans-evropských multimodálních dopravních koridorů - IV. multimodální dopravní koridor trans-evropské sítě v trase: Berlín - Praha - Brno - Břeclav - Bratislava s větví A IV. koridoru v trase: Norimberk Praha a větve B VI. multimodálního dopravního koridoru v trase Katowice - Ostrava Břeclav - Vídeň v železničním spojení, v silničním spojení Katowice - Ostrava - Brno, který prochází těžištěm Moravskoslezského kraje.

II.2. Širší dopravní vazby VI.B multimodálního dopravního koridoru Ze podkladů je zřejmá severojižní a východo-západní orientace základních tahů dopravní sítě. Dálnice D47 je spolu s dálnicí D1 a D2 součástí transevropské magistrály (TEM) zajišťující propojení severu Evropy (Polsko - Gdaňsk) přes střední Evropu (Česká republika a Maďarsko) na jih (Balkán - Bulharsko, Řecko, Turecko)s vazbou na Vídeň – Graz – Itálii. Na polském území dálnice D47 navazuje na dálnici A1, kterou v oblasti Katowic kříží dálnice A4, zajišťující vazby východ - západ v koridoru Krakow - Katowice - Berlin. Dálniční trasy D47, A1 a A4 tak společně vytváří "dálniční kříž" regionu Horního Slezska. Druhou významnou severo-jižní příčkou, zajišťující vazby severní Moravy na Polsko, je rychlostní komunikace R48. Na jihu Moravy je komunikační síť prostřednictvím tahu R52, D2 (a R55) napojena na nadřazenou dálniční síť Slovenska a Rakouska. V oblasti Břeclavi a Hodonína navazují tratě železniční magistrály a vodní cesta Dunaj - Odra - Labe na trasy těchto dopravních systémů na území sousedních států. Podobně jako na severu v regionu Katowic lze dálniční síť v oblasti Vídně charakterizovat jako “dálniční kříž” s orientací sever - jih a východ - západ. Na slovenském území je dominantním motivem “vážský koridor”. Tímto koridorem je kromě dálnice vedena vodní cesta, železniční magistrála i trasa VRT. Ve výhledu je plánováno prodloužení dálnice a ev. i VRT dále na sever do Polska. Propojení dopravních sítí České republiky a Slovenska je sledováno na severu v oblasti Jablunkovského průsmyku, dále v centrální oblasti poblíž Střelné (Zlínsko) a v oblasti Břeclavi.

2

II.3. Základní směry rozvoje dopravní sítě kraje Kraj nachází na výhledové křižovatce tahů, zajišťujících vazby Čech, Moravy, Slovenska, Polska a Rakouska a současně nabízí i výhodnou pozici pro vazby dále na východ. Výhledové záměry situují do oblasti Moravské brány všechny evropské základní tahy a zařízení silniční, železniční,vodní, letecké dopravy i kombinované. Kraj sice patří k územím s největší hustotou obyvatelstva, ale jeho nedostatečná dopravní infrastruktura je jedním z faktorů brzdících jeho hospodářský rozvoj. Území Moravskoslezského kraje se vyznačuje polycentrickým uspořádáním s výrazně rozdílnými krajinnými typy. Podél významných vodních toků řek, zejména Odry, Ostravice, Olše a Opavy se v území s reliéfem nížin a plochých pahorkatin nachází hlavní centra osídlení a významná centra průmyslu. Současně jsou tímto prostorem vedeny stávající i plánované základní dopravní tahy - dálnice, rychlostní komunikace, železniční koridor, vodní cesta i vysokorychlostní trať. Nejdůležitější dopravní tahy evropského významu jsou vedeny ze střední Moravy v ose Moravské Brány a pokračují směrem na Polsko. Druhou část tvoří podhorská území vrchovin a pahorkatin s převažujícím osídlením venkovského charakteru a s menšími městy. Třetí částí jsou horská území Beskyd a Jeseníků s výrazně rekreační a vodohospodářskou funkcí. Dopravní síť má převážně dopravně obslužnou funkci s reliéfem omezujícím tahů. Prioritou zkvalitňování komunikační sítě kraje jsou tahy páteřní sítě, na něž budou vázány hlavní objemy dopravy a k jejichž dobudování je ČR vázána mezinárodními dohodami. Jedná se o tahy evropského významu - dálnici D47 a rychlostní komunikaci R48 a dále pak tahy s celostátním významem sil.I/11 a I/57, které zajišťují vazby na dálnici D47 a R48 a jsou využívány dopravou směřující na Slovensko a Polsko.. Zatímco u dálnice D47 se jedná o výstavbu nové komunikace, u tahů R48, I/11 a I/57 se jedná o přeložky a rekonstrukce stávajících úseků na požadované šířkové parametry vč. dobudování mimoúrovňových křižovatek. Z výsledků sčítání vyplývá, že se jedná o tahy s nejvyššími intenzitami dopravy. Mezi úseky páteřní sítě je zařazena i přeložka sil.I/11 v úseku hraniční přechod ČR/SR Mosty u Jablunkova - R48 - D47. Dále je do páteřní sítě zařazen tah I/45 plnící funkci páteřní trasy pro okres Bruntál pro vazby směrem na Olomouc a výstavba komunikace R35 od R48 směrem na Vsetín. Priority zkvalitňování páteřní železniční sítě jsou dány modernizací železničních koridorů, která již v současné době probíhá a má proto určitý „předstih“ před silniční sítí. Jako výhledový záměr evropského významu je třeba vnímat výstavbu vysokorychlostní tratě.

III. SÍDELNÍ STRUKTURA, ŠIRŠÍ VZTAHY A OBECNÉ DOPRAVNÍ CHARAKTERISTIKY Z provedené analýzy osídlení, zaměstnanosti a ekonomického potenciálu území kraje vyplývají následující závěry: •

Při návrhu dopravní infrastruktury je nutno vzít v úvahu nové suburbanizační procesy (rozvoj vykazují především menší atraktivní příměstská sídla), čímž se dále zmenšuje malá komunikační propustnost území, vyplývající také ze značného zastoupení rozptýlené zástavby a omezení způsobených těžební a průmyslovou transformací značné části území kraje.

•

Zásadním problémem je řešení problému nezaměstnanosti obyvatel, projevující se diferencovaně v centrálních, ale i okrajových regionech (především Bruntálsko3

Vitkovsko). Při řešení problematiky nezaměstnanosti (podpoře lokalizace průmyslových zón) je žádoucí zvýšit míru preferencí nejpostiženějších regionů kraje. Lokalizace těchto preferovaných území by měla být upřesněna. Rozhodujícím uzlovým prostorem je centrální území vymezené městy Ostrava-Bohumín –Orlová. •

Pro území kraje chybí podrobnější dokument umožňující objektivní regionalizaci kraje na hospodářsky a strukturálně postižené regiony, aktuální a přiměřeně přesnou analýzu problémů. Tento dokument je potřeba zpracovat.

Dopady vstupu do EU budou pro velkou část kraje výrazné, a to jak ve srovnání s jinými příhraničními regiony ČR tak i vzhledem k obecným očekáváním. Přinesou širší integrací regionu, která je jedním z předpokladů jeho prosperity (včetně zvýšených doprovodných dopravních a společenských problémů a nároků na jejich řešení), zejména ve vazbách na Polsko a znovuobnovení vazeb se Slovenskem. Této skutečnosti je potřeba přizpůsobit i řešení problematiky dopravy, tj. i výrazným posílením možností místní přeshraniční dopravy.

IV. FILOSOFIE ÚKOLU IV.1. Úvod Dokumentace bude jedním z podkladů pro zpracování nového územního plánu velkého územního celku Moravskoslezského kraje a současně jedním z podkladů pro návrh investiční strategie kraje. Z toho vyplývá, že se v řešené problematice rozvoje dopravní infrastruktury vzájemně prolínají a ovlivňují dvě základní oblasti. •

územně-plánovací fáze, která definuje a územně hájí uspořádání dopravní sítě

•

realizační fáze, činnost související se zajištěním údržby, rekonstrukce a výstavby dopravní infrastruktury, tj investiční strategie

Společným prvkem pro obě dvě oblasti je zařazení rozvojových záměrů do návrhu či výhledu, tj.předpoklad realizace v návrhovém horizontu, či po návrhovém horizontu. Jedná se o první „časové zařazení“ konkrétního dopravního záměru, které prováděno v ÚPD.

IV.2. Územně-plánovací oblast V územně-plánovací oblasti byla v prvním kroku provedena inventarizace všech zpracovaných územních plánů VÚC a obcí s cílem získat celkový přehled o navrhovaných opatřeních. Z výsledků inventarizace ÚPD vyplývá, že závazné části schválené územně-plánovací dokumentace velkých územních celků a obcí obsahují sledované záměry rozvoje dopravní infrastruktury. Z provedené inventarizace vyplynuly pouze některé dílčí nesrovnalosti u územně plánovací dokumentace obcí, na které dokument upozorňuje Mezi prvky koncepce rozvoje dopravní infrastruktury dle schválené ÚPD byly vytipovány dvě skupiny, u kterých nelze vyloučit dílčí změnu sledované koncepce (podmíněno změnou ÚPD): •

problémové prvky - prvky dopravní infrastruktury dle schválené ÚPD vyžadující podrobnější rozpracování, které může vyvolat změnu schválené ÚPD (např. vedení 4

přeložky sil.I/57 v Hradci n.M. v okrese Opava) nebo nestabilizované prvky dopravní infrastruktury ÚPD, které jsou „kryty“ nestabilizovaným územím (např. vedení přeložky sil.I/11 v Hrádku – okres Frýdek-Místek, je dohodnuto nutno však stabilizovat v ÚPD) •

rušené prvky – náměty na zrušení prvků, které jsou sice obsahem schválené ÚPD, ale protože došlo ke změně dopravního významu, jsou navrhovány k vypuštění z ÚPD (např. návrh na zrušení návrhů na přeložky sil.II/467 v Kobeřicích v okrese Opava).

Kromě toho byly nad rámec stávající ÚPD navrženy náměty na nová řešení dopravní sítě, tj. nové prvky, které nejsou obsahem schválené ÚPD. Je třeba říci, že se jedná se o první náměty, které vyžadují studijní rozpracování a jejich zapracování do ÚPD je možné pouze v rámci jejich změn. Jedná se o náměty, které však byly s nejdůležitějšími partnery konzultovány. Návrh nových prvků byl prováděn uvážlivě s ohledem na komplikace a obtížnost prosazení liniových dopravních staveb do ÚPD a v maximální míře vychází ze schválených ÚP VÚC a návazných ÚP obcí.

IV.3. Investiční strategie V realizační oblasti byly vyhodnoceny požadavky na rozvoj dopravní infrastruktury a byly zpracovány návrhy etapizace její výstavby. Prvním krokem bylo rozdělení staveb do tří skupin „Návrh I“, „Návrh II“ a „Výhled“. Následně byl pro skupinu „Návrh I“ zpracován podrobnější rozbor se stanovením pořadí pro verze finančního, vycházející ze skutečných dopravních potřeb a reálného objemu finančních prostředků. Na základě diskuse s objednatelem byly navrženy tyto scénáře – pesimistický, realistický, optimistický a maximalistický .

V. KOMUNIKAČNÍ SÍŤ – ÚZEMNĚ-PLÁNOVACÍ OBLAST V.1. Úvod Z rozboru územních plánů velkých územních celků a platných územních plánů obcí byl získán přehled o plánovaných záměrech rozvoje dopravní infrastruktury. Navrhované stavby jsou vztaženy ke stávajícímu zatřídění silniční sítě a v základním výkresu jsou učleněny do následujících skupin. •

dálnice, komunikace celostátního a evropského významu

•

rychlostní komunikace, jako komunikace celostátního a event. i evropského významu

•

tahy sil.I.třídy charakterizované jako silnice pro motorová vozidla, komunikace celostátního významu (s možným zařazením do sítě rychlostních komunikací)

•

ostatní silnice I.třídy, jako komunikace celostátního, nadregionálního či regionálního (krajského) významu

•

silnice II.třídy, jako komunikace celostátního, nadregionálního či regionálního (krajského) významu

•

silnice III.třídy, jako komunikace krajského a lokálního významu

•

vybrané místní komunikace 5

V.2. Soulad koncepce rozvoje dopravní infrastruktury s platnou ÚPD Z výsledků inventarizace ÚPD vyplývá, že v územně-plánovací dokumentaci obcí jsou zahrnuty záměry rozvoje dopravní infrastruktury definované v ÚPN VÚC. Z provedené inventarizace vyplynuly v zásadě pouze některé dílčí nesrovnalosti, které byly konzultovány se zástupci KÚ MSK, jako celek je však třeba konstatovat vysokou míru zapracování rozvojových záměrů dopravy až do úrovně ÚPD obcí.

V.3. Problémové prvky dopravní infrastruktury dle ÚPD •

problematická trasa silničního tahu přeložky sil.I/11 (R67, dříve tah H11 nebo R11) v úseku Rychvald – Havířov – Těrlicko, zejména v průchodu oblastí Těrlicka, Havířova , Petřvaldu a Orlové

•

trasa silničního tahu přeložky sil.I/11 (dříve tah H11 - A nebo R11) v úseku Havířov, Životice – Český Těšín

•

nestabilizovaná trasa přeložky sil.I/11 v oblasti Hrádku, kde však projektové práce směrují k potvrzení vedení tahu v souběhu s tratí ČD

•

problematické vedení východního obchvatu sil.I/57 v Hradci nad Moravicí

•

problematické napojení výhledové trasy sil.II/466 od Šilheřovic do dálniční křižovatky dálnice D47 x sil.I/58 v Bohumíně

•

zpochybnění reálnosti výstavby úseku sil.I/46 přes polské území

•

návrh přeložky sil.I/56 je třeba v oblasti Hlučína a Ludgeřovic koordinovat se záměrem na obnovení kolejového propojení Hlučín – Ostrava

•

v návrhu přeložky sil.I/45 v oblasti Nové Heřmínovy je doporučeno zvážit plynulejší vedení trasy I/45

•

dopad trasy přeložky I/58 Frenštátem p.R. na obytnou zástavbu

•

problematické vedení severního obchvatu I/11 v Bruntálu

•

problematické napojení urbanizovaného území na jižní obchvat I/48 ve Frýdku – Místku

•

problematický návrh přeložky sil.I/56 v Ostravici

V.4. Náměty na zrušení prvků dosud sledovaných v ÚPD •

námět na zrušení silničního propojení hraničního přechodu Líštná - Bystřice (u Třince) novou čtyřpruhovou směrově dělenou komunikací

•

námět na zrušení záměru přeložky sil.II/467 v Kobeřicích vedené po severozápadním okraji zastavěného území a přeložky sil.II/467 v centrální části Kobeřic

•

posouzení oprávněnosti budování dvou přeložek sil.I/56 v Hlučíně

•

návrh na zrušení záměru přeložky sil.II/463 ve Skřípově 6

•

doporučení na redukci obchvatových komunikací Vítkova.

•

návrh na zrušení záměru přeložky sil.II./478 přes Klimkovice a Polanku

•

návrh na zrušení záměru přeložky ul.Bohumínská

•

námět na zrušení záměru na přeložku sil. II/450 v úseku Karlova Studánka – Rudná p.P.

•

námět na zrušení záměru na přeložku sil. III/46611 v Ludgeřovicích

sil.I/47 v Klimkovicích a návazné přeložky sil.I/58 v Ostravě v úseku ul.Místecká –

V.5. Návrhy nových prvků nad rámec schválené ÚPD •

námět na přeložku trasy I/67 Bohumín - Dětmarovice podél železniční trati

•

posouzení možnosti zlepšení dopravního napojení areálu letiště Mošnov a návazné rozvojové plochy podnikatelského areálu

•

požadavek na vybudování obchvatu sil.I/58 západně obce Stará Ves nad Ondřejnicí přes území CHKO

•

požadavek na přestavbu sil.I/59 v úseku Karviná – Petřvald, Orlová (přeložka silnice I/11-R67) na silnici pro motorová vozidla

•

požadavek na úpravu trasy obchvatu sil.II/469 v Děhylově

•

výstavba prodl.Slovenské v Ostravě

•

změna navrhovaného napojení stávající sil.III/4661 v Ludgeřovicích na výhledovou přeložku sil.I/56

•

návrh úprav sil.II/469 v úseku III/4696 – hranice ČR/PR

•

lokální úprava úprav sil.II/469 v Kobeřicích

•

přeložka sil. III/4731 v Sedlištích

•

návrh na přehodnocení záměru na vybudování mimoúrovňové křižovatky na sil.I/11 v Nových Sedlicích

•

návrh na doplnění ÚPD o obvodovou komunikaci podél jihovýchodního břehu potenciální vodní nádrže Nové Heřmínovy

V.6. Zatřídění silniční sítě Stávající zařazení komunikací do silniční sítě II.a III.tříd vykazuje v některých případech nevyváženost a proto byly navrženy změny jejího zařazení. Navrhované změny zatřídění silniční sítě lze rozdělit v podstatě tyto skupiny návrhů: •

návrhy na vyřazení komunikací ze silniční sítě a jejich převedení do sítě místních či účelových komunikací – vyřazení komunikací, které nemají žádné opodstatnění pro zařazení do silniční sítě 7

•

návrhy na přeřazení silnic I. a II.třídy do III.třídy - zatřídění silniční sítě, které by odráželo nižší dopravní funkci. Podkladem pro tyto změny jsou stanoviska jednotlivých středisek SSMSK a náměty zpracovatele.

•

návrhy na přeřazení silnic III.třídy do II.třídy – návrhy na zařazení do vyšší třídy s ohledem na jejich funkci v území. Cílem těchto změn je objektivnější návrh nadřazené silniční sítě ve správě MSK.

•

návrhy na zařazení místních komunikací do silniční sítě - návrh na zařazení místních komunikací do silniční sítě ve správě kraje

Návrh zatřídění výhledové silniční sítě do I, II. a III.tříd zohledňuje dopravní význam komunikační sítě po její dostavbě a modernizaci.. S ohledem na jednoznačnost a „čitelnost“ popisu dopravní infrastruktury je však ve všech grafických přílohách i v textové části respektováno stávající číslování silniční sítě, tak aby byla zachována kontinuita popisu komunikační sítě. Návrh cílového zatřídění vychází ze sledované dostavby silniční sítě a je třeba jej interpretovat jako ideový návrh.

V.7. Návrh hierarchie silniční sítě V návrhu koncepce však bylo nezbytné stanovit hierarchii silniční sítě, přičemž stávající rozdělení do silnic I., II. a III.třídy nebylo pro tento účel dostačující. Zpracovaný návrh umožňující podrobnější specifikaci silniční sítě je v relaci s návazným územím Polské republiky a umožňuje zapracování podrobnější charakteristiky významu silniční sítě kraje i již používaného termínu „páteřní sítě kraje“ .

NÁVRH HIERARCHIE KOMUNIKAČNÍ SÍTĚ KRAJE Název

Členění

Charakteristika komunikací

Dopravní význam

tahy evropského významu

E1 – tahy páteřní sítě TINA (tahy evropských multimodálních koridorů)

Dálnice

E2 – tahy doplňkové sítě TINA

Rychlostní komunikace, komunikace pro motorová vozidla

Komunikace evropského významu s významem pro zajištění republikových, krajských i lokálních vazeb

tahy R1 – tahy republikového republikovéh významu o významu

Rychlostní komunikace, komunikace pro motorová vozidla, významné silnice I.třídy

Komunikace celostátního významu s vazbou do sousedních států a krajů

R2 – tahy nadregionálního Ostatní silnice I.třídy a významu event. vybrané významné sil.II.třídy tahy krajského významu

K1 – hlavní tahy regionálního (krajského) významu

Významné silnice II.třídy

K2 – doplňkové tahy regionálního významu

Ostatní silnice II.třídy a vybrané významné sil.III.třídy

8

Komunikace zajišťující napojení významných oblastí na nadřazenou síť

tahy lokálního významu

L1 – hlavní tahy lokálního významu

Významné silnice III.třídy

L2 – doplňkové tahy lokálního významu

Ostatní silnice III.třídy

Komunikace zajišťující dopravní obsluhu území a jeho napojení na nadřazenou komunikační síť

Poznámka: Tahy zařazené do skupiny E1, E2 a R1 tvoří tzv. „páteřní komunikační síť kraje“. Síť komunikací zařazených do skupiny E1, E2, R1, R2, K1 a K2 je charakterizována jako „základní komunikační síť kraje“. Pro informaci lze uvést, že délka silnic II. a III.třídy zařazená do této základní sítě činí cca 760 km. Návrh hierarchie silniční sítě je třeba chápat jako náhradní řešení za zrušenou metodiku, obsahující vymezení tahů nadřazené sítě na území ČR. V základních výkresech a v popisu staveb je však pro přehlednost a kontinuitu důsledně zachováváno stávající zařazení silnic do sítě I., II. a III.třídy.

V.8. Vyhodnocení matematického modelu zatížení komunikační sítě Jedním ze vstupních podkladů byla dokumentace „Model individuální automobilové dopravy, Moravskoslezský kraj“, DOPING, 2002, obsahující matematický model zatížení stávající a výhledové silniční sítě kraje automobilovou dopravou. Pro potřeby návrhu koncepce rozvoje dopravní infrastruktury kraje byly v rámci subdodávky fy. DOPING zpracovány další výstupy tohoto matematického modelu. Z výsledku těchto výstupů matematického modelu byly vyhodnoceny následující závěry, charakterizující přínos a efekt navrhovaných staveb pro dopravní funkci. Vzhledem k tomu, že tento model je zpracováván pro stávající dopravní nároky, je třeba jeho výsledky interpretovat s přihlédnutím k očekávanému nárůstu dopravy. Podle prognózy ŘSaD ČR Praha lze předpokládat v období 2000 – 2015 průměrný nárůst dopravního výkonu komunikační sítě na dálnicích a rychlostních komunikacích 44 %, na silnicích I.třídy 40 %, na silnicích II.třídy 31 %, na silnicích III.třídy 25 %. Z rozboru závěrů zatížení byl vyhodnocen přínos výstavby navrhovaných obchvatů i extravilanových silničních tahů vč.etapizace dostavby vybraných silničních tahů. Pro potřeby studie byla s využitím matematického modelu silniční sítě kraje vyhodnocena i časoprostorová dostupnosti území kraje pro současnou a cílovou komunikační síť.

V.9. Priority odstraňování závad Pro rozhodovací proces byl použita multikriteriální metodika TP 131 „Zásady pro úpravy silnic včetně průtahů obcemi“, umožňující bodovou klasifikaci závadových prvků silniční sítě. Celkové hodnocení závažnosti závady je dáno součinem indexu dopravního významu IDV a indexu závažnosti závady Izz. Z rozboru lze odvodit následující závěry: •

nejvyšší míru potřebnosti řešení vykazují úseky stávající silniční sítě, které v současné době plní dopravní funkci tzv.“Slezského kříže“

•

mezi úseky silniční sítě s nejvyšší mírou potřebnosti byly zařazeny úseky vykazující hodnoty součinu IDV a Izz v rozpětí více jak 300: Opava - centrum, dvoupruhový průjezdný úsek silnice I/11(406) a sil.I/58 Ostrava – Přívoz (Dalimilův podjezd), dvoupruhový průjezdní úsek silnice I/58 (390) 9

•

mezi úseky silniční sítě s druhou nejvyšší mírou potřebnosti byly zařazeny úseky vykazující hodnoty součinu IDV a Izz v rozpětí 240 - 300: Frýdek – Místek – Dobrá, dvoupruhová silnice I/48 (243), Český Těšín, sil.I/48, dvoupruhový průtah (243)

•

třetí skupinu tvoří soubor úseků s hodnotami součinu IDV a Izz v rozpětí 170 -239: Ostrava-Vítkovice, sil.I/11, čtyřpruhový průtah (230), Třinec – Nebory, sil.I/11, dvoupruhová silnice (220), Ostrava - Poruba, sil.I/11, dvoupruhový průtah (213), Frýdek-Místek, čtyřpruhový průtah (191), Jablunkov, sil.I/11, dvoupruhový průtah (181), Vendryně, sil.I/11, dvoupruhový průtah (174), Nový Jičín - Příbor, sil.I/48, čtyřpruhová silnice (173)

•

čtvrtou zbývající skupinu tvoří silniční úseky vykazující hodnoty součinu IDV a Izz v rozpětí 100 -169. Kromě silnic I.třídy číslo 11, 45, 48, 56, 57, 58 se do této skupiny dostaly díky svému vysokému zatížení a závažnosti závad i bodově níže klasifikované úseky silnic II.třídy a to tři úseky sil.II/479 v Ostravě, které vykazují jedny z nejvyšších hodnot zatížení na silniční síti kraje (ul.Opavská, tř.28.října a ul.Českobratrská).

•

hodnocení sil.II/479 bylo provedeno pro klasifikaci tahů jako silnice II.třídy, přestože zatížení sil.II/479 negativně ovlivňuje funkci silnic I.třídy. Při klasifikaci závad se zapracováním hodnocení významu nadřazené sítě (I/56 nebo I/58) dojde ke zvýšení součinů IDV a Izz - ul.Opavská z 122 na 239 a ul.Českobratrská ze 136 na 205.

Provedené hodnocení vybraných závadových úseků mělo za cíl připravit vstupní podklad pro návrh „užšího výběru“ staveb, zařazených do skupiny „Návrh I“. Výsledné hodnoty je třeba považovat za směrné a nelze jim přikládat absolutní význam. Výsledné údaje však poskytují objektivní údaje. Důkazem je skutečnost, že závěry odpovídají stávajícím prioritám v přípravě staveb.

VI. KOMUNIKAČNÍ SÍŤ – INVESTIČNÍ STRATEGIE VI.1. Úvod Cílem rozvoje silniční infrastruktury je odstraňování jejich závad a celkové zlepšení její užitné hodnoty. Tato užitná hodnota je tím vyšší, čím spolehlivěji komunikace plní tuto poptávku bez poklesu cestovní rychlosti, při zachování plynulosti dopravy, bez zvýšené nehodovosti, v intravilánu obcí pak s přijatelnou mírou ovlivnění přilehlého osídlení a akceptovatelným bariérovým účinkem dopravy na život obce. Zlepšení nabídky výstavbou dopravní infrastruktury je možné dosáhnout opravou, údržbou, doplněním vybavení, značením či signalizací na stávající komunikaci, rekonstrukcí komunikace či novostavbou. Navrhovaný rozvoj komunikační sítě, definovaný v tomto dokumentu lze v zásadě rozdělit do tří základních skupin: •

oprava komunikace ( kdy nedojde k rozšíření mostu ani vozovky)

•

modernizace komunikace (kdy dochází k rozšíření vozovky, zemního tělesa či mostu a z toho vyplývající pravděpodobný zábor pozemků)

•

dostavba komunikační sítě (stavba komunikace v nové trase se všemi z toho plynoucími důsledky a záborem pozemků).

10

VI.2. Základní charakteristika současného stavu Lze konstatovat, že rozsah základní komunikační sítě (dálnice a rychlostní komunikace) je v ČR v porovnání s vyspělými zeměmi Evropy cca třetinový. Neuspokojivý stav silniční infrastruktury je nejen z hlediska jejich dopravních parametrů, ale i stavebního stavu. Prostředky Státního fondu dopravní infrastruktury, s objemem pro nejbližší období cca 40 – 45 mld/ročně pro všechny druhy doprav, nebudou stačit na dobudování dopravní infrastruktury. Pro financování zůstávají kromě Státního fondu dopravní infrastruktury zejména rozvojové programy EU nebo půjčky Evropské investiční banky. V r. 2003 je celková částka na údržbu a souvislé opravy sítě silnic II. a III. tříd kraje cca 500 mil. Kč. Tento finanční objem umožňuje pouze udržení současného stavu, ale nestačí na odstranění „vnitřního dluhu“ v údržbě a opravách silniční sítě. Prostředky poskytuje SFDI ve výši cca 400 mil. Kč a doplňkově kraj přímo ze svého rozpočtu. Kromě výše uvedených prostředků jsou ze SFDI do rekonstrukce a výstavby silniční sítě směrovány investiční prostředky na jmenovité akce na silniční síti. Do sítě silnic II. a III.třídy tak bude v r. 2003 investováno 146 mil.Kč, v r.2002 to bylo 83 mil.Kč. Je třeba uvést, že se v převážné míře se jedná o opravy stávajících komunikací a objektů. Tato částka je nedostatečná, protože problémem současného nevyhovujícího stavu dopravní infrastruktury je vysoká vnitřní zadluženost silniční sítě ve správě kraje (II. a III.tříd), která je odhadována cca 4,0–4,5 mld Kč. Pokud by měl být tento vnitřní dluh splacen a stávající silniční síť II. a III.tříd se měla dostat do 10 let na odpovídající úroveň, bylo by nutno investovat do oprav sítě v majetku kraje 400 – 500 mil.Kč ročně. U sítě silnic I. třídy bude v r.2003 na opravy, rekonstrukce a dostavbu na jmenovité akce na silniční síti investováno 1548 mil.Kč, v r.2002 to bylo 913 mil.Kč. Část prací zajišťuje na základě „příkazní smlouvy“ SSMSK. (v roce 2003 se jedná o cca 148 mil.Kč na údržbu a souvislé opravy sítě silnic I.tříd).

VI.3. Opravy komunikační sítě Z rozboru podkladů vyplývá potřeba neinvestičních prostředků na údržbu a běžné opravy silniční sítě MSK v objemu cca 500 mil.Kč ročně na silnice II. a III.třídy a cca 150 mil.Kč na silnice I.třídy. Po zohlednění ostatních dílčích příspěvků lze definovat celkový objem neinvestičních prostředků na opravu a běžnou údržbu silniční sítě v kraji cca 680 mil.Kč. Kromě toho byly v rámci dokumentace na základě podkladů SSMSK specifikovány nejaktuálnější potřeby investičních oprav silničních úseků II.a III.třídy na cca 3 roky v celkové výši 1200 mil.Kč, což představuje cca 400 mil.Kč ročně, tuto částku doplňují objemem ve výši cca 120 mil.Kč, t.j. v průměru 40 mil.Kč ročně, prostředky odstranění důlních škod. Kromě výše uvedených investičních prostředků na opravy silničních úseků je třeba počítat též s prostředky na opravu mostů na silnicích II.a III.tříd v celkové výši 160 mil.Kč, t.j. objemu cca 50-60 mil.Kč ročně. Z výše uvedeného vyplývá rámcová celková potřeba prostředků pro údržbu a opravy silniční sítě II. a III.tříd v celkovém objemu 1030 mil.Kč (530 údržba a běžné opravy + 400 investiční opravy silničních úseků + 40 důlní škody + 60 investiční opravy mostů). Při odstraňování závad je třeba postupovat od významných komunikací k méně významným, od velmi závažných závad k méně významným, od investičně nenáročných oprav k náročnějším. V první řadě je nutné odstranit nebo alespoň řádně vyznačit závady, které řidič vzhledem k předchozímu charakteru trasy neočekává, v druhém pořadí je třeba opravit či doplnit svodidla, pružidla či zábradlí, v třetím pořadí je nutno prověřit všechna křížení a křižovatky z 11

hlediska rozhledových poměrů a zajištění bezpečné časové mezery pro průjezd křižovatkou, ve čtvrtém pořadí je nutno prověřit podíl úseků vhodných pro předjíždění a provést opatření k eliminaci riskantních manévrů a v pátém pořadí prověřit stav dopravního značení a směrových sloupků. Na základní silniční síti kraje je navrhováno podle výsledků periodického hodnocení silniční sítě postupně odstraňovat dílčí závady s cílem dosáhnout určitý standard, jde tedy o určitou homogenizaci uspořádání základní sítě zejména pak silnic II. a III.třídy, jejichž stav vykazuje nejvíce závad: •

kontrola, oprava a doplnění svislého dopravního značení v reflexní úpravě v jednotném stylu dopravního značení a s jednotným definováním hierarchie dálkových a místních směrových cílů

•

důsledné doplnění svislého dopravního značení, vyznačujícího přednost jízdy na křižovatkách

•

kontrola, oprava a doplnění vodorovného dopravního značení (přednostně vodicí čáry s vyznačením přednosti jízdy a řadicích prostorů křižovatek, následně střední dělicí čáry), event. aplikace vodorovného značení s akustickým efektem

•

doplnění značkovacích reflexních knoflíků v dopravně nebezpečných místech

•

doplnění svislého a vodorovného dopravního značení vč, drobných stavebních úprav pro zvýšení bezpečnosti dopravy (dělicí ostrůvky u přechodů, optické brzdy a.j.) ve vybraných lokalitách

•

opravy vozovek jejichž stav je charakterizován stupněm 4-nedostatečný a 5 – havarijní (výtluky, příčné vlny, podélné vyjeté koleje a prosedliny)

•

opravy objektů, zejména mostů

•

dobudování záchytného a vodícího bezpečnostního zařízení, osvětlení a.j.

•

zlepšení rozhledů v prostoru křižovatek, přechodů a křížení (kosení travnatých porostů, ořez stromů či kácení náletových dřevin v rozhledových polích

•

opravy odvodnění (čistění a opravy propustků, údržba nezpevněných krajnic a.j.)

•

rekonstrukce zastávek v dopravně nebezpečných lokalitách

•

vyznačení všech závažných závad, jejichž odstranění není momentálně reálné

Poznámka: Při „homogenizaci“ základní komunikační sítě“ ve správě kraje, je třeba postupovat diferencovaně dle skutečného dopravního významu. Kromě toho je třeba věnovat pozornost i lokálním, ale dopravně důležitým úsekům silnic II. a III.třídy v zastavěném území velkých měst, které sice do základní sítě zařazeny nebyly, ale vykazují vysoké dopravní zatížení (více jak 5 000 – 8000 voz/24 hod).

VI.4. Modernizace a dostavba komunikační sítě Obecně lze konstatovat, že prioritou budou akce řešící dopravní kongesce, směrující k vyřešení dopravně nehodových lokalit a zlepšující dopravní napojení regionu jako jedné ze základní podmínek jejího ekonomického rozvoje. Prvním krokem pro stanovení priorit bylo 12

zařazení staveb do tří skupin - „Návrh I“, „Návrh II“ a „Výhled“. Následně bylo pro skupinu „Návrh I“, kterou lze označit jako užší výběr staveb, u nichž lze předpokládat zahájení do cca 10 let, t.j. do r.2013, navrženo zařazení do čtyř etap - 1, 2, 3 a 4, charakterizujících důležitost a aktuálnost, přičemž etapa 1 charakterizuje stavby nejaktuálnější a nejpotřebnější. Toto základní rozdělení bylo podkladem pro verze finančního scénáře. Na základě diskuse s objednatelem byly navrženy čtyři scénáře – pesimistický (pouze stavby etapy 1), realistický (stavby etapy 1+2), optimistický (stavby etapy 1+2+3) a maximalistický (stavby etapy 1+2+3+4). Podkladem pro zařazení staveb do jednotlivých etap byly následující hlediska: •

zatížení silniční sítě a její kapacitní výkonnost,

•

odpovídající kvalita propojení významných sídel kraje, zohlednění potřeb regionů s vysokou mírou nezaměstnanosti

•

dopravní nehodovost

•

negativní vlivy dopravy na životní prostředí

•

závěry rozboru matematického modelu zatížení silniční sítě kraje

•

návrh zatřídění a návrh hierarchie silniční sítě s definicí páteřní sítě kraje

•

výsledky multikriteriálního posouzení závad silniční sítě dle metodiky TP 131 „Zásady pro úpravy silnic včetně průtahů obcemi“ současný stav přípravy staveb

•

Podobně jako u rekonstrukcí mají i zde prioritu akce řešící dopravní kongesce, snižující dopravní nehodovost a zlepšující dopravní napojení kraje na okolní území České, Slovenské a Polské republiky. Celkové bilance nákladů jednotlivých scénářů činí: •

pesimistický scénář cca 67 mld.Kč = 43 mld.Kč dálnice D47 + 24 mld.Kč silniční síť (z toho 20,4 silnice I.třídy a 1,7 silnice II. a III. třídy),

•

realistický scénář cca 73 mld.Kč = 43 mld.Kč dálnice D47 + 30 mld.Kč silniční síť (z toho 26,7 silnice I.třídy a 3,3 silnice II. a III. třídy),

•

optimistický scénář cca 79 mld.Kč = 43 mld.Kč dálnice D47 + 36 mld.Kč silniční síť (z toho 31,5 silnice I.třídy a 3,7 silnice II. a III. třídy)

•

maximalistický scénář cca 91 mld.Kč = 43 mld.Kč dálnice D47 + 48 mld.Kč silniční síť (z toho 41,7 silnice I.třídy a 5,6 silnice II. a III. třídy).

Poznámka: Náklady na stavbu dálnice D47 byly převzaty z materiálu MD ČR z 06/2003. Z rozboru podkladů ŘSaD ČR vyplývá, že pesimistický scénář výstavby představuje objem investic do silniční sítě (mimo náklady na výstavbu dálnice D47), jenž zhruba odpovídá trendu předpokládanému ŘSaD ČR v nejbližších letech do investic na registrované a evidované stavby v evidenci ISPROFIN. Pokud by měl být zachován současný trend investic do silniční sítě, podařilo by se naplnit pesimistický scénář pouze z 50%. Návrh priorit výstavby silniční sítě je dokladován grafickou a výkresovou přílohou. Pořadové číslo v dané etapě slouží pouze pro identifikaci stavby, nevyjadřuje pořadí aktuálnosti.

13

VII. ŽELEZNIČNÍ DOPRAVA VII.1. Zásady návrhu koncepce železniční dopravy Při snaze zlepšit pozici železniční dopravy na trhu přepravy osob v Moravskoslezském kraji bude nutno se zaměřit na zkvalitňování služeb a realizaci potřebných investičních záměrů. Celkovou kvalitu lze vyjádřit následujícími kritérii: •

dostupnost - rozsah nabízené služby z geografického hlediska, času a frekvence dopravního prostředku

•

přístupnost - vazba na ostatní druhy dopravy v rámci IDS, mimo IDS a na individuální dopravu

•

informace – poskytování souboru informací při plánování a při uskutečňování cest

•

časové hledisko- sledování dob přepravy, časové návaznosti spojů

•

péče o zákazníka- poskytování doplňkových služeb přepravní povahy a ostatních služeb

•

cestovní pohodlí a kultura cestování- zajistit příjemnou a pohodovou přepravu

•

bezpečnost- zajistit bezpečnost v prostorách žel. stanic a v dopravních prostředcích

•

ekologické aspekty

Investiční záměry lze obecně rozdělit na: •

modernizaci a obnovu železničního parku

•

modernizaci a obnovu infrastruktury.

VII.2. Modernizace a obnova voz. parku Potřeba nových regionálních vozidel Je potřeba řešit otázku vozidel pro regionální dopravu a není co objevovat, neboť taková vozidla jsou již několik let v Evropě ( v zemích EU) vyráběna a provozována. Jako příklad je možno uvést regionální vozidla typu BR 424/425, Br 426 (pro závislou trakci), VT 612,VT 642 (pro nezávislou trakci), které jsou využívány pro regionální dopravy na německých železnicích. (bezbariérovost). Kvalitní regionální vozidlo, které je v bezprostředním styku s cestujícím se v nemalé míře podílí na komfortu přepravy a tím i objemu přepravených osob kolejovou dopravou. Dnešní stav vozidlového parku nabízí jednak pohled ze strany cestujícího , který vnímá zastaralost a zaostalost vozidel , které nedokáží nabídnout patřičné pohodlí na příslušné úrovni, a tím aspoň částečně konkurovat individuální automobilové dopravě a autobusové dopravě. Toto je jeden argument, který rozhoduje o použití příslušného dopravního prostředku. Druhý pohled je ze strany provozovatele vozidel, který má zvýšené náklady z vyšší údržbové náročnosti a z vysoké poruchovostí stávajících žel. vozidel . Problém modernizace vozidlového parku je nutno řešit urychleně a v souladu se současnými trendy (dle Koncepce vozidlového parku ČD pro osobní dopravu čj. 60397/2002-026) lze tento problém považovat za jeden prioritních v rámci všech sledovaných investičních opatřeních .

14

Vzhledem ke stávající i výhledové velikosti přepravních proudů v Moravskoslezském kraji na páteřních tratích regionální dopravy se takovými vozidly jeví vhodné dvouvozové (případě více vozové) jednotky s přepravní kapacitou jedné jednotky (100 - 160 sedadel) , provozované sólo nebo ve dvojicích. S maximální rychlostí 120 – 140 km/hod. Pro rychlý výstup a nástup cestujících na zastávkách a pro zpřístupnění hromadné dopravy osobám se sníženou pohyblivostí je nízkopodlažnost základním rysem moderních regionálních vozidel. U těchto vozidel je počítat i s potřebnou akcelerací (např. k 60 km/hod: 0,6 m/s2), tak aby došlo k podstatnému zkrácení pobytu regionálních vozidel v jednotlivých žel. stanicích a zastávkách a tím došlo ke zvýšení cestovní rychlosti osobních vlaků. Z našich poznatků zatím vyplývá, že dopravně méně zatížené regionální tratě se nevyplatí elektrifikovat a proto je do budoucna nutno počítat s regionálními vozidly, jak v trakci závislé, tak v trakci nezávislé. Zároveň je třeba se zmínit s ohledem na situování Moravskoslezského kraje, akceptaci našich vozidel zahraničními zeměmi (Polsko, Slovensko) neboť se vstupem naší republiky do EU se zvýší objem mezinárodních přeprav osob a vznikající nové přepravní vazby budou jednou z možností dotační politiky EU.V případě ČR a tím pádem i Moravskoslezského kraje je žádoucí , aby železniční doprava nabídla z důvodu zvýšení kvality nová vozidla , která budou splňovat požadavky cestujících, železničních dopravců, které vyplývají z trendů u vyspělých železničních správ. K požadavkům cestujících patří : •

Snadný nástup a výstup

•

Nízkopodlažní vozy s vazbou na vhodnou konstrukci nástupiště

•

Lehké, především automatické otevírání a zavírání dveří

•

Pohodlný a estetický interiér vozidla

•

Odpružené vozidlové skříně a snížení kmitů a rázů při jízdě přes výhybky a při brždění a rozjezdu vozidla

•

Zajišťováním čistoty a pořádku pravidelným čištěním vozidel

•

Nabídka dalších služeb- přeprava kočárků, lyží, jízdních kol apod.

K požadavkům železničních dopravců na vozidla patří : •

Motorové či elektrické jednotky potřebné přepravní kapacity, které lze v zájemně spojovat – odpojovat

•

Lehká, pevná konstrukce s bezpečnostními prvky a moderním zabezpečovacím

•

Nízkopodlažní vozidlo s dokonalým designem a s prostory pro dětské kočárky, jízdní kola a vozíky pro imobilní občany

•

Široké dveře s centrálním ovládáním z důvodu častého , rychlého, pohodlného a bezbariérového nástupu a výstupu cestujících

•

Schopnost rychlé akcelerace a brždění na krátkých vzdálenostech

•

Odpovídající provozní a investiční náklady

•

Splnění ekologických parametrů

•

Spolehlivost provozu a dlouhá životnost

15

Dále je třeba se zmínit o využití vozidel ,,Tram Train“a to v doplňkové kolejové dopravě. Jedná se o elektrická lehká kolejová vozidla zpravidla dvou – nebo tříčlánková, která mohou plynule přecházet z tramvajové tratě na klasickou železniční trať. Tento systém přepravy umožňuje využití stávajících železničních tratí a s napojením stávající a nově budované tramvajové sítě může přispět ke zvýšení dopravní obslužnosti v regionu. Vozidla mohou být konstruována jako jedno - nebo dvou systémová. Jeden systém je tramvajový a druhý systém je pro příslušné napětí na žel. tratích. Mohou být vyrobena i vozidla, která mají druhý systém motorový. Oproti klasickému modernímu železničnímu regionálnímu vozidlu mají tato vozidla nižší max. rychlost v rozmezí 70- 90 km/hod, vyšší pořizovací náklady a nižší komfort přepravy cestujících. Jejich hlavní využití je hlavně v příměstské a částečně regionální dopravě. Integrované kolejové systémy se v posledních letech budují na více místech ve světě. Největší rozmach této dopravy začal od roku 1990. V SRN se model projektu započal v roce 1992 v Karlsruhe a připravuje se , nebo už je provozován v dalších německých městech. (V Saarbrűckenu, Chemnitz,v Dűsseldorfu, Heilbronu, v Nordhausenu a pod).V Rakousku v Gratzu a St. Pölten, v Anglii je to Nottingham, New castle , Kent a Cardif ve Walesu. V roce 2003-2004 by vozidlo obdobného charakteru mělo začít jezdit v Polsku v Poznani. V naší republice se o tomto záměru uvažuje na Liberecku a Jablonecku ( Regiotram NISA). Další lokalitou , kde je možno uvažovat s touto doplňkovou kolejovou dopravou je Ostravsko, kde vzhledem k nejhustší železniční sítí v České republice, jsou k tomu vytvořeny dobré předpoklady a výhledově je možno s touto dopravou počítat.

VII.3. Modernizace a obnova infrastruktury Po analýze průzkumové části jsme stanovili jako páteřní síť železniční dopravy koridorové tratě a na ně navazující nekoridorové celostátní tratě. Jedná se o tyto níže uvedené tratě : •

Trať č. 270 – Bohumín – Přerov

•

Trať č. 320- Bohumín- Čadca (Slovensko), Dětmarovice – Petrovice u Karviné

•

Trať č. 323 – Ostrava - Valašské Meziříčí

•

Trať č. 321 – Ostrava- Svinov – Český Těšín, Polanka nad Odrou – Ostrava – Vítkovice,

•

Trať č. 316 - Ostrava Svinov- Opava východ

•

Trať č. 310 - Opava východ – Krnov- Valšov-(Olomouc)

•

Trať č. 292 – Krnov-Jindřichov ve Slezsku-(Jeseník)

Na základě provedené inventarizace stávajícího stavu (I. etapa Koncepce rozvoje dopravní infrastruktury Moravskoslezského kraje ) jsme pro názornost zpracovali přehlednou mapku s největšími stávajícími traťovými rychlostmi na jednotlivých úsecích železničních tratí. Na koridorových tratích se stávající rychlost pohybuje v rozmezí 100 – 120 km/hod. Na celostátních tratích nekoridorových tato rychlost se pohybuje v rozmezí 60-90 km/hod a na regionálních tratích v rozmezí 40-70 km/hod. 16

S ohledem na zlepšení kvality železniční dopravy navrhujeme zvýšení traťových rychlostí na jednotlivých páteřních nekoridorových tratích Moravskoslezského kraje a to následovně : •

na trati č. 316. Ostrava Svinov- Opava východ na rychlost 100 km/hod

•

na trati č. 310 Opava východ- Krnov na 100 km/hod

•

na trati č. 323 Ostrava – valašské Meziříčí na 100-80 km/hod

Snaha o zvýšení traťových rychlostí je vedena snahou o zvýšení cestovních rychlostí na jednotlivých tratích a tím umožnění aspoň částečné konkurenceschopnosti s individuální automobilovou dopravu současně se zvýšením traťové rychlosti a nasazením nových regionálních vozidel je třeba počítat s úpravou stávajících zastávek a žel. stanic. V rámci integrovaného dopravního systému pokračovat v propojování návaznosti jednotlivých druhů veřejné osobní dopravy. Jako priorita se jeví vybudování nové zastávky Ostrava – centrum s zabezpečením přímého vedení vlaků z trati č.316 Opava.východ –Ostrava Svinov na trať č. 323 Ostrava – Valašské Meziříčí přes Ostravu hlavní nádraží a to včetně úprav jednotlivých tras (linek) regionálních vlaků. V praxi to znamená, výše uvedené přímé vedení vlaků umožní vést žel. dopravu v nových relacích bez nutnosti provádění tolik nepopulárních přestupů. Např. se mohou uvést relace: •

Mosty u Jablunkova- Třinec- Český Těšín- Ostrava Kunčice- Ostrava centrum-Ostrava Svinov- Studénka- Suchdol nad Odrou

•

Opava východ– Ostrava Svinov- Ostrava centrum- Ostrava –Kunčice- Frýdek-MístekFrýdlant nad Ostravicí- Ostravice

•

Frenštát pod Radhoštěm - Frýdek-Místek – Ostrava centrum- Studénka

•

Český Těšín- Karviná- Bohumín- Ostrava hl.n- Ostrava Svinov- Ostrava KunčiceHavířov- Český Těšín

Zároveň byla provedena všech staveb zahrnutých do jednotlivých územně plánovacích dokumentací, zpracovány nové návrhy a celkově byly investiční akce rozděleny dle priorit výstavby do jednotlivých skupin. Jedná se o skupiny : •

Program výstavby N1 ( realizace do roku 2013)

•

Program výstavby N2

•

Výhled

Program výstavby N 1 se dále dělí do variant scénáře: •

Pesimistický

•

Realistický

•

Optimální

•

Maximální

Realistický scénář výstavby – 41,06 mld Kč Do této varianty jsou vedle staveb výše uvedených zahrnuty následující stavby : 17

•

Trať č.292 Krnov – Jindřichov ve Slezsku

•

Trať č.310 Opava východ – Krnov –Moravský Beroun – (Olomouc)

•

Trať č.323 elektrizace Ostrava Kunčice – Valašské Meziříčí

•

Trať 325 Studénka – letiště Mošnov

•

Frýdek-Místek, sídliště Slezská, trať 322 Frýdek-Místek – Český Těšín

•

Sedlnice – odbočka, trať č.325 Studénka - Veřovice

Optimalistický scénář výstavby – 42,48 mld Kč V této variantě přibudou k výše uvedeným následující stavby : •

Trať 317 Hlučín – Ostrava (vlakotramvaj)

•

Zóna Šilheřovice – Antošovice

•

Zavlečkování - zóna Nošovice

•

Zavlečkování - zóna Dolní Lutyně

•

Zavlečkování - zóna Hladké Životice

Maximalistický scénář výstavby – 42,60 mld Kč •

Trať č.321 zdvoukolejnění odbočka Odra – Ostrava Svinov

•

Zavlečkování - zóna Suchdol nad Odrou

V návrhové skupině II jsou uvedeny převážně optimalizace zbylých nekoridorových tratí , tak aby byly výhledově v celé železniční síti Moravskoslezského kraje dosaženy navrhované traťové rychlosti. Do této skupiny jsou i zařazeny možnosti zřízení nových žel. zastávek. Ve výhledu jsou zařazeny vedle výstavby VRT také vlečky s případným napojením přístavu Vrbice a část doplňkové kolejové dopravy - ,, výhledové trasy vlakotramvají“ Rozdělení výše uvedených investičních záměrů je podrobně zpracováno v přehledných tabulkách – Dostavba dopravní infrastruktury na území moravskoslezského kraje a to doprava železniční – celostátní dráhy, regionální vlečky, zastávky na všech druzích tratí.

VIII. VEŘEJNÁ OSOBNÍ DOPRAVA Rozvoj veřejné dopravy na území Moravskoslezského kraje a zachování podílu veřejné dopravy na celkovém trhu osobní dopravy je podmíněno několika klíčovými kroky: •

příprava jednotného systému veřejné dopravy (integrovaného dopravního systému) na co největším území v Moravskoslezském kraji, v cílovém stavu (horizont cca 2 – 3 let) pak na celém území

•

návrh společného tarifního systému pro všechny druhu veřejné dopravy s maximálním ohledem na konkurenceschopnost vůči ostatním druhům dopravy, zejména individuální automobilové dopravy 18

•

zajistit trvalý růst kvality veřejné dopravy úpravou a posilováním jízdních řádů a počtu spojů na nejdůležitějších přepravních vazbách a na územích s vysokou hustotou obyvatel (velká města, okres Karviná)

•

zajistit organizaci veřejné dopravy jako celku ve spolupráci kraje a měst s poradenskými firmami a stabilizovat dotacemi provoz veřejné dopravy jako celku

•

vytvořit vhodnými investicemi doplňující stavby a opatření, vedoucí k užší spolupráci mezi jednotlivými druhy doprav (MHD, příměstská autobusová doprav a železniční osobní doprava) a návaznost na IAD (záchytná parkoviště u významných uzlů veřejné dopravy)

•

podpořit investice do vozového parku vozidel v oblasti veřejné dopravy a zajistit tak srovnatelnou kvalitu vozidel veřejné dopravy s vozidly dopravy individuální.

Vzhledem k náročnosti uvedených cílů vidíme jako klíčovou spolupráci všech samospráv i účinnou podporu státu. V případě dalšího poklesu vlivu veřejné dopravy pod dělbu cca 50:50 lze očekávat vážné problémy s existencí celého sektoru veřejné dopravy (obdoba situace v západní Evropě v letech 70 - tých). Zde je pak další oživování veřejné dopravy možné již jen za cenu řádově vyšších nákladů než jsou dnes potřebné.

IX. LETECKÁ DOPRAVA Výhledové trendy letecké dopravy všeobecně Letiště Mošnov by se mělo stát do roku 2015 prosperující mezinárodní letiště, které by zároveň poskytovalo kvalitní služby spojených se zajištěním leteckého napojení regionu na evropské země a zbytek světa. Ve zpracované studii ,,Feasibility study for the Ostrava International Airport Expansion and Modernization Project“(ze srpna 2002) jsou uvedeny následující výhledy v počtu přepravených cestujících. STATISTICKÉ UKAZATELE LETECKÉ DOPRAVY Roky 2000 2005 2010 Letecká doprava (mil.cestujících) 5,6 6,8 9 Ukazatel růstu +21,42 +32,35 Zdroj : Ministerstvo dopravy a spojů ČR, Český statistický úřad, GŔ ČD- Tranis Ukazatel

VÝHLED POČTU PŘEPRAVENÝCH CESTUJÍCÍCH Rok Domácí lety Mezinárodní lety Celkem 2000 51 265 64 098 115 363 2005 79 322 119 315 198 638 2010 121 257 224 700 345 956 2015 185 190 403 064 588 254 Zdroj . IMG Forecast Results

19

2015 11,5 +27,8

% Nárůstu Zákl.rok 72,18% 74,16% 70,04%

Vize rozvoje letiště Ostrava-Mošnov Prosperující regionální mezinárodní letiště – významné místo hospodářského oživení a důstojná vstupní brána do Moravskoslezského kraje a sousedících regionů, zajišťující jejich potřeby spojené s kvalitním napojením na evropské země a zbytek světa. Strategické cíle •

Vytvořit do roku 2015 kapacity terminálu včetně doprovodných služeb pro osobní přepravu ve výši 600 tisíc osob ročně.

•

Vytvořit do roku 2010 kapacity pro kombinovanou nákladní přepravu ve výši tun ročně.

•

Vybudovat do roku 2010 dopravní uzel k propojení letecké, silniční a železniční dopravy.

•

Zajistit postupně do roku 2015 komplexní komerční využití ostatního nemovitého majetku.

•

Letecké dopravě v kraji slouží i několik dalších vnitrostátních letišť – Zábřeh u Benešova, Krnov a Frýdlant nad Ostravicí.

7000

Heliporty •

v současné době se na území kraje nachází dva certifikované heliporty, publikované v letecké informační příručce AIP, splňující požadavky Úřadu pro civilní letectví. a to heliporty v Ostravě-Zábřehu a v Bruntále. Ostatní plochy využívané pro LZS je možno charakterizovat jako pracovní plochy

•

hlediska výhledu by pro kvalitnější plošné pokrytí kraje a zlepšení funkce LZS bylo vhodné rozšířit tento počet o další lokality, např. v oblasti Nového Jičína

•

na území Ostravy je ve výhledu sledováno vybudování dalších heliportů v oblasti Karolina, Třebovice, Zábřeh a Kunčice

X. VODNÍ DOPRAVA X.1. Úvod Dne 19.ledna 1996 byla v Ženevě přijata dohoda o hlavních vnitrozemských vodních cestách mezinárodního významu (AGN), jménem České republiky byla podepsána v Helsinkách dne 23. června 1997 a v platnost vstoupila dne 26. července 1999. Ustanovení dohody bylo přijato jako koordinovaný plán rozvoje a výstavby sítě vnitrozemských vodních cest mezinárodního významu (síť vodních cest E), které mají smluvní strany v úmyslu uskutečnit v rámci svých příslušných programů. Vnitrozemské vodní cesty mezinárodního významu se dělí na tři kategorie : •

Hlavní vodní magistrály

•

Ostatní vodní cesty

•

Odbočky 20

Územím České republiky procházejí dvě hlavní vodní magistrály : •

E 20: Řeka Labe od Severního moře přes Hamburk, Magdeburk, Ústí nad Labem, Mělník, Pardubice- (spojení Labe- Dunaj)

•

E 30 : Swinoujscie- Szczecin- řeka Odra od Szczecina přes Wroclaw do Kozle, (spojení Odra – Dunaj)

Nachází se zde jedna odbočka - E 20-06 : Řeka Vltava : Mělník- Praha- Slapy. Z přístavů na území České republiky jsou v dohodě uvedeny - Děčín ( P 20-15), Ústí nad Labem (P20-16), Mělník (P20-17) a Praha (P 20-06-01)

X.2. Vodní doprava v Moravskoslezském kraji V Moravskoslezském kraji se nachází pouze vodní cesty využitelné : •

Odra od Polanky nad Odrou po st. Hranici s Polskem

•

Ostravice : pod ústím Lučiny

S ohledem na výhledovou splavnost řeky Odry je třeba se zmínit o vodní cestě DunajOdra- Labe trochu blíže. Investiční náklady jednotlivých etap i investiční náklady celkové jsou uvedeny v následující tabulce. Etapa

Vymezení etapy (možné varianty) Dunaj - Hodonín Kozle- Ostrava

1a 1b

Hodonín-Přerov Přerov – Ostrava s odbočkou PřerovOlomouc- Pňovice Celkem bez úseku PňovicePardubice

Investiční náklady (mil EUR) 800 450 ( z toho I.část 100)

2 3

780 1850

Předpokládaná doba realizace 2007-2010 2009-2010 (I.část) 2014-2015 (II.část)

Poznámka I.část slouží k ochraně Bohumína před povodněmi

2010- 2013 2011-2015

3 800

Zdroj : Časopis Vodní cesty a plavba 4/2002 Klíčovými prvky pro realizaci splavnění řeky Odry z Polska (Kozle) po Ostravu (etapa 1b) jsou: •

Nádrž Racibórz na polském území

•

Hraniční meandry Odry

•

Obchvat vodní cesty okolo hraničních meandrů

•

Protipovodňová ochrana Bohumína

•

Přístav Vrbice

21

Na českém území patří k jedním problémům tzv. hraniční meandry Odry, jejich zachování patří k základním požadavkům ochrany přírody a její dynamiky, byla vedena řada jednání jak se správou CHKO Poodří a mezinárodní organizací WWF. Dnešní navrhované varianty obchvatu vodní cesty okolo hraničních meandrů jsou řešeny ve třech variantách. : •

tzv. pravobřežním by-passem na českém území , tedy mezi Odrou a městem Bohumín

•

dvěma verzemi levobřežního by – passu na území Polska, tedy krátkým by-pasem a dlouhým by-passem.

Další podrobnější návrhy řešení budou zcela jistě předmětem jednání zástupců vzniklé ,,Stálé společné česko- polské pracovní skupiny, která vznikla na podkladě ,,Memoranda o spolupráci na přípravě realizace Oderské vodní cesty na úseku Kožle - Ostrava“. (Toto Memorandum bylo podepsáno odpovědnými zástupci ministerstev České a Polské republiky dne 12.4.2000.) Současně s tím byla zahájena činnost mezinárodní skupiny OKO (Oderská komise), jejímž hlavním posláním je (cituji) ,, důkladné společné zformování modernizace Oderské vodní cesty v obou státech z hlediska efektivní vodní dopravy a její koordinace s protipovodňovými pracemi a jinými přípravnými pracemi na Odře a přiblížení v čase její realizace. Koncovým přístavem Oderské vodní cesty na území ČR má být přístav situovaný do prostoru Vrbice. V tomto přístavu by bylo napojení nejen na vodní dopravu, ale i na dálnici D 47a železnici. Výnosy z dopravní funkce propojení závisejí především na očekávané výši přeprav, uskutečňovaných na vodní cestě. S ohledem na postupné dokončování jednotlivých etap je uvažováno po dokončení etapy č. 1a s přepravou ve výši asi 5 mil.t/rok, po dokončení etapy č.2 s přepravou ve výši 12 mil.t/rok a teprve po připojení Odry (dokončení etap 1b a 3) s přepravou ve výši 13 mil. t/rok. K uvedeným exportním a importním přepravám je třeba připočítat i tranzit. Po průběžném dokončení propojení je tedy možno počítat s přepravou ve výši 18 mil.t/rok.

X.3. Zdroje financování Jedná se o nemalé zdroje a tak je třeba se zmínit i o možných zdrojích financování. Patří k nim: •

Prostředky Evropské unie, zejména Kohesní fond

•

Privátní kapitál

•

Veřejné zdroje států, po jejichž území trasa vodní cesty probíhá

Dá se počítat, že na výstavbě by se podílel i privátní kapitál, který bude postupně splácen z výnosů z mýtného. Základním problémem bude přitom sazba poplatků, která musí respektovat to, že poplatky nesmějí neúnosně snížit atraktivitu vodní cesty pro klienty vodní dopravy. Je možno předpokládat, že by únosná střední sazba mohla být součtem poplatku za přepravenou tunu ve výši 2 EUR/t a za docílené tunokilometry ve výši 0,007 až 0,01 EUR/tkm.¨

22

XI. CYKLISTICKÁ DOPRAVA Dosavadní vývoj budování cyklistických tras sledoval zejména využití stávajících veřejných i účelových komunikací k vyznačení cyklistických tras, přičemž rozsah stavebních úprav byl velmi omezen. Dalším krokem by mělo být zkvalitnění této sítě, což nebude možné bez budování zcela nových úseků cyklistických tras. Při návrhu sítě byl kladen důraz zejména na trasy, které lze z hlediska funkce zařadit mezi trasy dálkové a regionální. V návaznosti na analytickou část byly předmětem návrhové části následující tyto tématické okruhy: •

návrh na úpravy stávající sítě dálkových a regionálních cyklistických tras

•

návrh na doplnění stávající sítě dálkových a regionálních cyklistických tras

•

návrh návaznosti vybraných cyklistických tras na jiné druhy doprav a na okolní území

•

návrh koordinace se stavbami jiných druhů doprav

•

návrh postupu výstavby a úprav

•

závěrečná doporučení.

Úpravy nebo novostavby významných tras jsou doloženy v následující tabulce. NÁVRH ÚPRAV NEBO NOVOSTAVEB (ZÁKLADNÍ DOPORUČENÁ VERZE) Č. trasy Úprava úseků, novostavby 5

(Hranice na Mor. – Bělotín –) Polom – Hůrka, Bernartice n. Odrou – Kunín, Bartošovice – Nová Horka, Jistebník n.O. – Ostrava - Šilheřovice

46

(Rožnov p.R.) – Trojanovice p. R. – Kunčice p.O. – Čeladná, průchod Ostravicí a Českým Těšínem

55

Úpravy vedení v úseku Heřmanovice – Město Albrechtice, Krnov – Opava – Děhylov

56

Bohumín – Č. Těšín – Třinec – Jablunkov

502

Úprava průchodu Novým Jičínem, úpravy vedení v úseku Hukvaldy – Olešná – Frýdek -Místek

503

Úprava vedení v úseku Leskovec n.M. – Bruntál – Nové Heřminovy, průchod Krnovem s návazností na Polsko

551

Heřmánky – Budišov n. B. – Svatoňovice, úprava průchodu Hradcem n.M. a Opavou, Štěpánkovice – Chuchelná – (Polsko), Kružberk – Slezská Harta - Rýmařov

553

Úprava trasy v úseku Dolní Moravice – Malá Morávka – Vrbno p. Pradědem

554

Město Albrechtice – Třemešná – Osoblaha – (Polsko)

555

Hradec n. M. – Bílovec – Studénka – Stará Ves n. Ondřejnicí – Frenštát p. R. – Trojanovice p. Radhoštěm

562

Průchod Ostravou, Řepiště – Žabeň, Frýdek-Místek – Frýdlant n. Ostr.

563

Stará Ves n. Ondřejnicí – Ostrava – Havířov – Český Těšín

Mimo úseky základní sítě kraje je pak nutné doplnit do silničních, případně železničních staveb či staveb vodních cest požadavek na zakomponování souběžné cyklistické stezky. Tyto požadavky jsou aktuální zejména u silnic I. třídy, případně u frekventovaných silnic II., výjimečně III. třídy a u průtahů městy. Zde se jedná o případ denní dojížďky do zaměstnání, případně o zajištění bezpečného způsobu křížení těchto liniových staveb. V případě výstavby vodní cesty pak 23

je návaznost cyklotrasy po hraně břehu ideální. Podobně lze tyto podmínky zahrnout i v rámci pozemkových úprav či při snižování významu komunikací (lze přerozdělit šířkový profil vozovky ve prospěch cyklistů). Návrh je pojat jako materiál, jehož cílem je mimo jiné: •

sloužit jako podklad pro plánování finančních potřeb výdajů na cyklistickou dopravu

•

být podkladem pro zapracování do územních plánů všech stupňů

•

iniciovat obnovu Generelu cykloturistiky pro region severní Moravy a Slezska

•

vytvořit dokument pro koordinaci staveb silničních, železničních a ostatních druhů dopravy

•

stát se pomůckou pro obnovu koncepce Základní sítě cyklistických tras v ČR.

XII. KOMBINOVANÁ DOPRAVA A LOGISTICKÁ CENTRA ČR se připojuje k celoevropským snahám rozvíjet a podporovat kombinovanou dopravu a opatření přijatá k podpoře kombinované dopravy na úrovni evropské dohody AGTC. Kombinovaná doprava má v řešeném území poměrně dobré předpoklady rozvoje. Žádoucí však bude soustřeďování výkonů a služeb do logistických center a terminálů kombinované dopravy, které budou situovány v místech, kde dojde k souběhu či křížení základních tahů železniční, dálniční, silniční a vodní dopravy. V řešeném území je sledováno situování základních zařízení těchto lokalitách: •

Bohumín, Vrbice - silniční, železniční a vodní doprava. Lokalita je napojena na dálniční křižovatku a trať ĆD č.270 a výhledově i na vodní cestu Dunaj – Odra –Labe (v první fází na splavněnou Odru s napojením na polské vodní cesty). Součástí záměrů je i dobudování širokorozchodné tratě z Katowic do Bohumína, nevylučují se ani netradiční formy dopravy rudy dále do hutních provozu v Ostravě.

•

Hnojník, Horní Třanovice - silniční a železniční doprava. Lokalita je napojena na křižovatku Rychlostní komunikace R48 a přeložky sil.I/11 v parametrech silnice pro motorová vozidla, možnost zavlečkování z tratě ĆD č.322.

•

Mošnov - silniční, železniční, letecká doprava. Lokalita je prostřednictvím sil.II/464 napojena na dálnici D47 a přeložku sil.I/58 v parametrech silnice pro motorová vozidla, možnost využití vlečky z tratě ĆD č.325, výhledově ev. i vodní doprava

Modernizace železničních tratí podle dohody AGTC umožní m.j. i zkrácení přepravních dob u přímých vlaků kombinované dopravy a je zahrnuta do jednotlivých modernizačních programů železnice.

XIII. PRŮMYSLOVÉ ZÓNY V REGIONU V rámci Moravskoslezského kraje je nejhustěji osídleno centrum aglomerace - město Ostrava a dále pak území bývalých okresů Karviná a Frýdek Místek. Z tohoto důvodu lze očekávat, 24

že strategické investice budu směřovat především do této oblasti. „Vyhledávací studie pro výběr ploch pro lokalizaci strategických průmyslových zón MSK - NUTS II“ (T-plan, 2002) definovala celkem 6 potenciálních lokalit pro situování strategických zón - Nošovice, Dolní Lutyně, Mošnov, Paseky (Šilheřovice), Hladké Životice a Suchdol nad Odrou. Na základě výsledků multikriteriálního vyhodnocení bylo stanoveno následující pořadí „vhodnosti“ jednotlivých lokalit, z nichž dosáhly nejlepšího hodnocení - Nošovice, Dolní Lutyně a Mošnov. Na území Moravskoslezského kraje se dále nachází celá řada průmyslových zón menšího rozsahu. Které sice svou výměrou nesplňují požadavky strategické zóny, ale mohou sehrát významnou roli v hospodářském rozvoji kraje.

XIV. HRANIČNÍ PŘECHODY Jedním z nedostatků je kromě nedokončené sítě dálnic a rychlostních silnic také nevyhovující infrastruktura hraničních přechodů. Dopravní situaci zlepší plánované dobudování nových přechodů (např.dálnice D47 Věřňovice) a dále pak rekonstrukce stávajících přechodů včetně návazné komunikační sítě (např.I/46 Sudice, I/57 Bartultovice). Po přijetí ČR do EU se dosud nepropustná hranice změní a zlepší situaci příhraničních obcí. Lze očekávat i dílčí obnovu migrace obyvatel, která existovala v minulosti. Postupná změna režimu na hraničních přechodech je v současné době ve fázi upřesňování jednotlivých kroků. Lze předpokládat, že po r.2009 – 2012 budou vytvořeny podmínky pro obnovu propojení přeshraničních vazeb zejména komunikační sítě. Podkladem pro to bude připravovaná dokumentace „Border crossing v Euroregionu Silesia“ nebo již dokončená „Border crossing – modelová studie překračování hranic v r.2005“ (Doping, 2002). Až na výjimky se bude jednat o propojení místního významu, jejichž funkce bude limitována kvalitou návazné komunikační sítě a bude nutno jej ale řešit ve spolupráci s polskou stranou. Jako příklad lze uvést náměty na doplnění stávajících propojení v okresech Karviná a Frýdek-Místek v lokalitách Věřňovice, Dětmarovice, Petrovice u K.,Kopytov, Karviná - Mizerov, Karviná – Ráj, Karviná – Louky, Chotěbuz – Podobora, Český Těšín 2,3, Český Těšín –Baliny, Kojkovice, Horní Líštná, Nýdek, malý Stožek, Hrčava. V ÚPD jsou sledovány následující významnější změny silničních hraničních přechodů s Polskou a Slovenskou republikou, vyžadující zásadnější stavební úpravy návazné sítě. •

Bartultovice – Trzebina – sil.I/57 (Polsko), hraniční přechod po úpravě bude sloužit pro provoz osobních automobilů, autobusy a nákladovou dopravu. S otevřením hraničního přechodu souvisí postupná rekonstrukce sil.I/57

•

Osoblaha – Pomorzowicki – sil. II/457 (Polsko), stávající hraniční přechod je využíván jen omezeně, po úpravě komunikace na polské straně se předpokládá jeho vyšší využití.

•

Krnov – Pietrowice – sil. I/45 (Polsko), stávající hraniční přechod pro osobní dopravu, autobusy a regionální nákladovou dopravu. Využití hraničního přechodu pro vyšší tonáž je podmíněno vybudováním silničního obchvatu města.

•

Sudice - Pietraszyn – sil. I/46 (Polsko), stávající hraniční přechod je využíván pro provoz osobních automobilů, autobusů a regionální nákladovou dopravu. Provoz vozidel o vyšší hmotnosti bude možný až po realizaci přeložky silnice I/ 46 25

•

Hať – Tworków – sil. II/469 (Polsko), stávající hraniční přechod. Většímu využití hraničního přechodu pro osobní dopravu brání neupravená komunikace na polské straně a chybějící úpravy v obci Hať.

•

Bohumín – Chałupki – silnice I/58 (Polsko), je připravována stavba nového hraničního mostu přes Odru v nové poloze.

•

Věřňovice – Gorzyczki - dálnice D47 (Polsko), hraniční přechod, kde D47 navazuje na polskou dálnici A1 ve směru na Katowice a dále k baltským přístavům Gdaňsk a Gdyně

•

Chotěbuz – Cieszyn – silnice I/48 (Polsko), stávající hraniční přechod pro veškerý provoz bez omezení, plánováno je dobudování návazné silniční sítě.

V ÚPD jsou sledovány následující změny stávajícího režimu a úpravy hraničních přechodů s Polskou republikou.

železničních

•

Jindřichov ve Slezsku – Glucholazy, návrh na vybudování železničního přechodu pro osobní dopravu a nákladní

•

Bohumín - Chalupki, výšková úprava tratě v souvislosti se splavněním Odry a úpravy pro záměr vybudování širokorozchodné tratě

•

Petrovice u Karviné - Zebrzydowice, hraniční přechod na výhledové vysokorychlostní trati

•

Chuchelná - Krzanowice (Polsko), doporučeno sledovat možnost obnovení provozu na přechodu Chuchelná (Polsko).

XV. STATICKÁ DOPRAVA Samostatnou přílohou v tabelární části je dokladován výčet parkovišť navrhovaných v rámci ÚPD. Jedná se zejména o parkovací plochy s funkcí záchytného parkoviště pro přestup na veřejnou osobní nebo ostatní dopravu (lanové dráhy). Potřeby statické dopravy ve vztahu k veřejné osobní dopravě jsou komentovány v rámci kapitoly Veřejná osobní doprava návrhem přestupních uzlů a záchytných parkovišť.

XVI. PĚŠÍ DOPRAVA – ÚPRAVY PRŮTAHŮ SÍDEL Problematika pěší dopravy se součásti řešení řady výše uvedených kapitol. Podpora a ochrana odpravy šetrné k životnímu prostředí – pěší, cyklistické a veřejné osobní je jedním ze základních atributů současného trendu v řešení dopravy. Míra ochrany pěší dopravy na úkor dopravy automobilové musí být úměrná dopravnímu významu a funkci konkrétní dopravní sítě. Důležitým prvkem je požadavek na zajištění bezbariérovosti dopravního řešení. Návrh opatření na podporu pěší dopravy je třeba promítat zejména do následujících záměrů: •

návrhy na dopravní zklidnění vybraných silničních průtahů

•

návrhy na úpravy vybraných křížení komunikačních a železničních tahů

•

návrhy na rekonstrukci přestupních uzlů

•

návaznost záchytných parkovišť v systému IDS a v rekreačních oblastech 26

XVII.

OSTATNÍ DOPRAVA

Na území Moravskoslezského kraje jsou v současné době provozovány dvě lanové dráhy a to v Trojanovicích Ráztoka – Pustevny a v Oldřichovicích na Javorový. V ÚPD je sledována výstavba dalších lanových drah v těchto lokalitách. Dle ÚPD obce Nýdek je v rámci záměru zatraktivnění oblasti zpřístupněním lyžařského a rekreačního centra Wisla- Ustroň v Polsku z české strany uvažováno s výstavbou lanové dráhy z Nýdku na Malou Čantoryji. Dále je sledována výstavba sedačková lanová dráha Mosty u Jablunkova – Skalka, zřízení nové lanové dráhy z Ondřejníku směrem ke Lhotce, lanové dráhy z obce Košařiska na horu Kozubová a sedačkové lanovky Malá Morávka – Ovčárna. S ohledem na závěry zpracované Studie dopravní dostupnosti do střediska Praděd - Ovčárna v Jeseníkách (květen 2003) se však poslední jmenovaný záměr jeví za současného legislativy jako nereálný.

XVIII.

NEGATIVNÍ VLIVY DOPRAVY

Při celkovém hodnocení kladů a záporů navrhovaného rozvoje dopravní infrastruktury je třeba postupovat vyváženě a vyvarovat se jednostranných soudů. Vždyť dobře navržená dálnice či rychlostní komunikace je ve srovnání se stávajícími málo kapacitní silniční sítí s průtahy přes centra sídel ekologickou stavbou, protože je využívána vozidly v optimálním režimu, je zde omezeno nebezpečí dopravních nehod a jsou minimalizovány dopady na životní prostředí obyvatel i krajinu. Základní celosvětově platnou tezí je rozpracování koncepce udržitelného rozvoje a také udržitelné (přijatelné) dopravy. Oficiální definice podle OSN je: Udržitelný (trvale) rozvoj je rozvoj, který odpovídá potřebám současnosti bez toho, aby poškodil schopnost budoucích generací uskutečnit jejich vlastní potřeby. V praxi jde o stanovení principů, přispívajících ke zlepšení prosperity, sociální spravedlnosti a respektu k ekosystémům. Udržitelný rozvoj by pak měl být trojnásobně prospěšný - „triple dividend", tj. přinášet současně přinos (přinos, zisk) na poli ekonomickém, životního prostředí i celospolečenském. Negativní vlivy dopravy obsahují celou škálu vlivů od dopravního hluku přes emise, prašnost, vibrace, dopadů na přírodní prostředí a vodní zdroje, dopravní nehodovost až po "dělicí " vliv komunikace. Návrh opatření na omezení negativních vlivů dopravy se promítá prakticky do všech kapitol navrhované koncepce. Mezi opatření, sledující omezení zdroje negativních vlivů patří systémové změny, které pozitivně ovlivňují dopravní režim. Jedná se o výstavbu obchvatových komunikací, dopravní zklidňování, podporu veřejné osobní a cyklistické dopravy, preferenci vozidel veřejné dopravy a j.. Do této skupiny patří i zvyšování kvality vozového parku (elektrifikace tratí ). Další skupinu opatření, jejichž návrh již není předmětem řešení dokumentace jsou technická opatření, která mají zamezit, nebo alespoň zhoršit podmínky pro šíření negativních vlivů směrem od zdroje do okolí, směrem k chráněným objektům. Patří sem protihlukové clony, valy, vegetační izolační pásy, vedení komunikace v tunelu, technické objekty pro křížení prvků ÚSES, úpravy objektů a.j.

XIX.

ZÁVĚR

Území Moravskoslezského kraje, jímž prochází větev B VI.multimodálního dopravního koridoru lze charakterizovat jako významnou hospodářskou oblast střední Evropy, na níž navazuje i území Horního Slezska, vymezeného sídly Katowice, Krakow, Wroclaw, Bytom, Czestochowa, Zabrze a Gliwice. Dopravní infrastruktura řešeného území vytváří podmínky pro převedení 27

regionálních i nadregionálních, republikových a mezinárodních vazeb jak v ose sever - jih, tak také ve směru východ - západ. Orientace těchto dvou dopravních směrů je promítnuta do návrhu cílového řešení sítě silniční, železniční, vodní i cyklistické dopravy. Základní páteř komunikační sítě budou tvořit dálnice a rychlostní komunikace, na něž navazují významné tahy silnic I.třídy, z nichž jsou některé zařazeny do sítě komunikací pro motorová vozidla. V oblasti železniční dopravy je sledována modernizace vybraných koridorů železniční sítě, ve výhledu je plánována výstavba nových tratí s parametry vysokorychlostní tratě. V území je hájena trasa vodní cesty Dunaj - Odra – Labe, zajišťující nejen severo - jižní propojení, ale i návaznost na stávající labskou vodní cestu, v návrhovém období je možno předpokládat pouze splavnění Odry v úseku Bohumín, Vrbice – státní hranice s napojením na stávající vodní cesty na polském území. Součástí sítě cyklistických tras budou i dálkové trasy Euro-Velo. Evropské standardy musí splňovat mezinárodní letiště Mošnov. Všechny tyto základní prvky dopravní infrastruktury jsou součástí evropské dopravní sítě. Její dobudování je jednou z podmínek pro vstup České republiky do EU a současně i jedním z mnoha faktorů ovlivňujících hospodářskou prosperitu regionů. Vytvoření kvalitní dopravní infrastruktury má kromě ekonomických a integračních aspektů i další cíl, a to omezení negativních vlivů rostoucích dopravních nároků na životní prostředí. Vedle mezinárodních aspektů budování prioritních dopravních sítí začleněných do trans-evropských dopravních sítí existují i vnitřní důvody rozvoje dopravní infrastruktury, vyplývající zejména: •

z potřeby ekologizace dopravy, jednak zvyšováním atraktivnosti železniční (a kombinované) dopravy a vedením zátěžových proudů v silniční dopravě na silnicích vyššího řádu, kde se výrazně zvyšuje plynulost dopravy a snižuje spotřeba pohonných hmot a tím následně snižuje zatížení životního prostředí exhalacemi,

•

ze změny struktury výroby a obchodu, která vyžaduje i kvalitativní změnu dopravy, zvláště v rychlosti a spolehlivosti dodávek a bezpečnosti provozu,

•

ze změny směrování zátěžových proudů po vstupu do EU a výrazného nárůstu tranzitní silniční dopravy,

•

z národohospodářského pohledu, kdy rozvoj dopravní infrastruktury návazně přispívá k ekonomickému oživení, zvyšuje podnikatelské možnosti a nabídku pracovních příležitostí z výrazného rozvoje individuální automobilové dopravy.

Při rozhodování o prioritách výstavby dopravní infrastruktury je nutné zohledňovat rozdílná kritéria, charakterizující stav územní, projekční a investiční přípravy (územní příprava, možnost financování z evropských fondů, mezinárodní závazky a.j.), přínosy pro rozvoj území (napojení rozvojových ploch a průmyslových zón), zlepšení dopravních parametrů (zvýšení kapacity komunikací, odstranění nehodových míst, homogenizace šířkového uspořádání, zvýšení traťových rychlostí, odstranění dopravně závadných míst), zkvalitnění veřejné osobní dopravy (integrace dopravy, zkvalitňování a rozvoj železniční kolejové sítě) a zlepšení životního prostředí (omezení negativních vlivů dopravy na obytné území i krajinu). Pro zajištění co nejplynulejší přípravy zejména významných liniových dopravních staveb je z hlediska souladu s ÚPD potřebné: •

zajištění souladu staveb připravovaných k realizaci se schválenou územně plánovací dokumentací obcí

•

při zpracovávání DÚR není vždy akceptována trasa hájená ve schválené ÚPD. Vzhledem k tomu, že dokumentace DÚR se zpracovává těsně před zahájením vlastní stavby, dochází ke konfliktním situacím kdy akceptace upravené trasy dle DÚR je podmíněna zpracováním změny schválené ÚPD obce. Nastává situace kdy se 28

argumentuje, že příprava stavba nemůže pokračovat, protože není zajištěn soulad s územně plánovací dokumentací. Změnu územního plánu obce dle platných právních předpisů však nelze následně vyhotovit ve lhůtách cca 3měsíce apod. jak bývá vyžadováno. Minimální doba se pohybuje kolem 5-12 měsíců. Z toho důvodu je potřebné v předstihu zajistit podrobné studijní rozpracování záměrů. •

změny presentovaných dopravních koncepcí a jejich dílčích změn může dále významným způsobem ovlivnit i posouzení vlivů na životní prostředí dle zák. 244/1992 Sb ve znění pozdějších změn.

•

úkolem kraje je podpora rozvoje výstavby dopravní sítě stabilizací vedení páteřní sítě a navazujících tahů silnic I.třídy v územně-plánovacích dokumentech, jako nezbytného podkladu pro aktivní jednání se státními orgány

•

na úseku silnic II. a III.třídy je v oblasti územně-plánovací činnosti úkol kraje obdobný. Za údržbu a rozvoj této sítě odpovídá kraj jako vlastník této infrastruktury. Za problém je nutno označit stávající nedostatek finančních prostředků na údržbu a rozvoj komunikační sítě. V případě Moravskoslezského kraje hrozí, že při použití nových kritérií pro přerozdělení prostředků ze státního rozpočtu dojde k výraznému omezení stávajících již nedostatečných objemů.

•

v oblasti železniční dopravy je zejména problémem velká zanedbanost údržby regionálních tratí a jejich technického zařízení. Otevřenými otázkami je též výběr budoucích provozovatelů a celková organizace železniční regionální dopravy

Po analýze návrhové části v oblasti silniční a železniční dopravy doporučujeme k následnému prošetření (např. formou studie proveditelnosti apod.) níže uvedené nejaktuálnější prvky rozvoje dopravní infrastruktury: oblast silniční dopravy •

Obchvat sil.I/57 v Hradci nad Moravicí vč.městské části Kajlovec, potřeba rozpracování východního obchvatu v úseku Branka - Kajlovec vč. etapové úpravy stávajícícího průtahu pro zvýšení bezpečnosti dopravy

•

Komunikační napojení areálu Letiště Mošnov, prověření možnosti změny trasování přeložky sil.I/58 v oblasti Mošnova, s přímou obsluhou letiště Mošnov a návazných podnikatelských ploch průmyslové zóny a logistického centra, koordinace se záměry kolejového napojení letiště Mošnov

•

Přeložka sil.I/56 v úseku Opava – Ostrava, potřeba zpracování podrobnější studie , která by dořešila dílčí otevřené problémy (vedení v oblasti Ludgeřovic, koordinace s návrhem na obnovení kolejového propojení Ostrava – Hlučín, dořešení problémů dopravního napojení území a prověření možnosti etapizace výstavby

•

Přeložka sil.I/11(R67) v úseku Rychvald – Havířov – Těrlicko, potřeba zpracování podrobné studie stabilizující trasu

•

Trasa sil.II/466 Šilheřovice - MÚK dálnice D47 x sil.I/58 v Bohumíně, koordinace rozdílných dopravních řešení dle ÚP VÚC Karvinska a Ostravska a ÚP VÚC okresu Opava, zohlednění rozvojových záměrů vodní a železniční dopravy

•

Přeložka sil.I/45 v oblasti Nové Heřmínovy, návrh dílčích úprav a doplnění o návaznou síť silnic III.třídy 29

•

Přeložka I/58 Frenštátem p.R., prověření možnosti změny trasy přeložky s cílem omezit dopad na stávající obytné území

•

Přeložka sil.I/11, severní obchvat Bruntálu, potřeba zpracování dopravní studie přeložky vč. napojení na stávající komunikační síť a na přeložku sil.I/45

•

Přeložka sil.I/56 v Ostravici, řešení dle ÚPD je podmíněno přeložkou tratě ČD i železniční stanice. Doporučeno přehodnocení návrhu a nalezení řešení zohledňující význam tohoto území, jako jednoho z „nástupních“ míst pro turistiku v Beskydech.

•

Rekonstrukce sil.I/11 v úseku Opava – Mokré Lazce, návrh rekonstrukce komunikace zohledňující její průchod urbanizovaným územím

oblast železniční dopravy •

Dopravní napojení letiště Mošnov a přilehlého území (vazba na kolejovou dopravu, silniční dopravu, výstavbu nového odbavovacího terminálu a další investiční záměry v dané lokalitě)

•

Kolejové napojení Ostravy a Hlučína s vazbou na stávající trať č. 317 Hlučín – Opava východ, zohlednění přeložky sil.I/56 v úseku Ostrava - Opava.

•

Nové kolejové propojení Malá Morávka – Vrbno pod Pradědem, toto kolejové propojení by sloužilo k zavedení ekologické, bezpečné dopravy do dané lokality s vazbou na zlepšení dostupnosti v dané oblasti jak z hlediska turistického tak i místního významu. Toto propojení by navazovalo na stávající regionální tratě č. 312 Bruntál – Malá Morávka a č.313 Milotice nad Opavou – Vrbno pod Pradědem, kterým by pomohlo zvýšit jejich atraktivnost a tím zlepšit i kapacitní vytížení.

•

Stabilizace vysokorychlostní tratě, stávající úroveň zpracované dokumentace studijních záměrů VRT je pro hájení trasy a koordinaci s ostatními záměry v území nedostatečná.

•

Elektrizace a optimalizace tratě č.323 v úseku Ostrava,Kunčice – Frenštát pod Radhoštěm – Val. Meziříčí ( s možným odbočením do žst. Ostravice, trať č. 324). Tato stavba by navazovala na již připravované stavby elektrizací tratí Ostrava, SvinovOpava a Ostrava hl. nádraží – Ostrava Kunčice a dotvářela by systém regionální dopravy na páteřní regionální trati. Zároveň by tato trať sloužila jako záložní pro koridorovou trať a to pro úsek Hranice na Moravě- Ostrava.

•

Řešení přechodu Glucholazy (PKP), prověření všech reálných možností pro železniční napojení Moravskoslezského a Olomouckého kraje přes polské území, včetně vazby na polskou železniční síť (PKP).

•

Prodloužení trati č. 318 Kravaře ve Slezsku – Chuchelná na českém a polském území do města Racibórz. Toto propojení by obnovilo historické kolejové propojení mezi příhraničními regiony obou zemí s důrazem na očekávanou mobilitu občanů v dané oblasti po vstupu obou zemí do EÚ včetně vazby na polskou železniční síť (PKP).

•

Zpracování konkrétního pilotního projektu na vybranou silně zatíženou páteřní trať regionu a to v podrobnostech od vybavení zastávek, informačního systému pro cestující, parkovacích ploch, nasazení vhodné moderní regionální jednotky, konkrétního návrhu linek regionální dopravy apod. Cílem tohoto projektu by bylo zvýšení podílu

30

železniční dopravy na dopravní obslužnosti na páteřní trase železniční. dopravy regionu. •

Regionální železniční jednotka a vozidlo ,, želtram“, samostatně a podrobněji se zaobírat regionální jednotkou a jejím typem s ohledem na technický charakter jednotlivých tratí (např. sklonové a směrové poměry, délky a výšky nástupišť, situováním jednotlivých zastávek), počtu cestujících, ekonomickou analýzou provozu příslušného vozidla a dopadem příslušné jednotky na cenu jízdného. S ohledem na výhledové záměry nasazení vozidla doplňkové kolejové dopravy ,,želtram“ je třeba obdobně řešit technické a ekonomické aspekty při nasazení tohoto vozidla.

Tyto studie by sloužily jako podklad k dalšímu prověření jednotlivých návrhů a to jak z hlediska technického (např. vedení tras, návrhu nivelety, případného návrhu elektrizace, nasazení příslušné kolejové jednotky apod.), tak i z hlediska ekonomického (např. upřesněné investiční náklady, návratnost investic, možnost financování apod.) a byly by podkladem pro aktualizaci ÚPD. Dokumentace je zpracována tak, aby ji bylo možno začlenit s minimálními úpravami do budovaného Grafického informačního systému Krajského úřadu Moravskoslezského kraje, je koncipována jako komplexní dokument rozvoje dopravní infrastruktury, který bude podkladem pro: •

rozhodování o koncepci a strategii rozvoje dopravní infrastruktury Moravskoslezského kraje.

•

změny v územních plánech velkých územních celků řešících územní problematiku Moravskoslezského kraje a územních plánů obcí

•

nový územní plán velkého územního celku Moravskoslezského kraje

•

podrobné dokumentace

V Ostravě, říjen 2003 Zpracoval: Ing.Nečas, Ing.Bezděk, Ing.Návrat, Ing.Krejčí, RNDR.Poledník

31