Identifikační údaje projektu

Identifikační údaje projektu 1. Identifikační kód projektu:

dle smlouvy GAČR – 103/00/1530 číslo projektu nositele - S 32 902/01

2. Zadavatel: Grantová agentura České republiky Pověřený pracovník: předseda GA prof. Ing. Karel Štulík, DrSc.

3. Nositel: Centrum dopravního výzkumu Zastoupené: Ing. Josefem Mikulíkem, CSc., ředitelem ………………………. podpis, datum Ing. Pavlem Šoukalem, CSc., náměstkem pro výzkum a vědu

………………………. podpis, datum

4. Odpovědný řešitel úkolu: Ing. Jaroslav Martinek………………………… podpis, datum

5. Spoluřešitelé: Mgr. Radomíra Plíšková, Mgr. René Bartoš, Ing. Pavel Tučka, Martin Novák, Radek Sobola

6. Předmět řešení projektu: Je nutné stále hledat nové směry a vyvíjet nové iniciativy, které by mohly napomoci dalšímu rozvoji cyklistické dopravy. Jednou z možností je i vypracování Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR „Cycling Master Plan“. K návrhu dané národní strategie je nyní mimořádně vhodná doba, díky usnesení Vlády ČR č.706 ze dne 12.července. Výzkumný úkol tomu má napomoci provedením kompletní analýzy současného stavu podpory cyklistické dopravy a stanovením konkrétních doporučení pro naplnění daného cíle.

7. Doba řešení: 01/2000 - 12/2001

Abstrakt Je nutné stále hledat nové směry a vyvíjet nové iniciativy, které by mohly napomoci dalšímu rozvoji cyklistické dopravy. Jednou z možností je i vypracování Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR „Cycling Master Plan“. Výzkumný úkol tomu má napomoci provedením kompletní analýzy současného stavu podpory cyklistické dopravy a stanovením konkrétních doporučení pro naplnění daného cíle. Snahou bylo získat maximální informace o politice měst a státu a jejím dopadu na podporu cyklistické dopravy. Těžiště celého projektu leželo v analýze strategického plánování, finanční situace a vyhodnocení stávající cyklistické infrastruktury spojené s legislativní otázkou a z toho vycházejících doporučení. Součástí výzkumného úkolu byl dále rozbor dalších aspektů, nutných k rozvoji cyklistické dopravy (intenzity, nehodovost, dělba přepravní práce, bezpečné cesty do škol, integrace s dalšími druhy doprav, kolo a cykloturistika, dopravně-sociologický průzkum). Výzkumný úkol je doplněn o podrobný profil 28 měst ČR, o obsáhlou fotodokumentaci cyklistických stezek a o pilotní strategický plán rozvoje cyklistické dopravy města. Nejzajímavějším faktem projektu je, že i když se předpokládá, že obce a města nemohou věnovat úsilí budování cyklistických stezek v situaci, kdy se potýkají s nedostatkem finančních prostředků, tak je k 31.1.2002 evidováno 235 projektů o celkové hodnotě 1,025 miliardy Kč. Všechny projekty mohou být zrealizovány v letech 2002 -03, pokud se podaří zajistit přiměřené spolufinancování ze strany krajů, státu či EU.

Obsah Identifikační údaje projektu...................................................................................................... 2 Abstrakt...................................................................................................................................... 3 Obsah ......................................................................................................................................... 4 Slovník znaků a termínů ........................................................................................................... 5 Předmluva.................................................................................................................................. 6 ÚVOD......................................................................................................................................... 7 1. ANALÝZA SOUČASNÉHO STAVU PODPORY CYKLISTICKÉ DOPRAVY ................ 9 1.1. Základní analýza měst a regionů............................................................................................. 11 1.1.1. Řídící politika, strategie a program, zhodnocení plánování cyklistické dopravy ................................ 12 1.1.2. Správa prostředků................................................................................................................................ 15 1.1.3. Orientační přehled realizovaných částí cyklistické infrastruktury – do r.2001 (včetně) ..................... 20 1.1.4. Projekty a akce (2002 – 2003)............................................................................................................. 21

1.2. Analýza celkové situace v České republice............................................................................. 24 1.2.1. Státní politika ČR. ............................................................................................................................... 24 1.2.2. Finanční možnosti ČR......................................................................................................................... 27 1.2.3. Nezisková sféra ČR............................................................................................................................. 30

1.3. Další informace o městech a regionech. .................................................................................. 31 1.3.1. Průzkumy cyklistické dopravy. ........................................................................................................... 31 1.3.2. Analýza cyklistické dopravy z hlediska bezpečnosti........................................................................... 36 1.3.3. Bezpečné cesty do škol ....................................................................................................................... 39 1.3.4. Kolo jako dopravní prostředek v rámci volného času a pro rekreaci. ................................................. 45 1.3.5. Integrace kola s ostatními druhy doprav ............................................................................................. 47

1.4. Plánování a projektování zařízení pro cyklistickou dopravu ............................................... 51 1.5. Dopravně sociologický průzkum. ............................................................................................ 52 1.5.1. Dopravní chování občanů ČR ............................................................................................................. 52 1.5.2. Co si o cyklistice myslí občané - cyklisté?.......................................................................................... 55 1.5.3. Názory obyvatel města Brna ............................................................................................................... 61 1.5.4. Co si o cyklistice myslí občané - necyklisté? ...................................................................................... 63

1.6. Celkové zhodnocení současného stavu cyklistické dopravy ČR – SWOT Analýza ............ 64

2. SHRNUTÍ DOPORUČENÍ PRO DALŠÍ ROZVOJ CYKLISTICKÉ DOPRAVY............ 69 2.1. Než budou dána doporučení - Pohled na cyklistiku z EU ..................................................... 70 2.1.1. Přednosti, příležitosti a potenciál cyklistiky........................................................................................ 70 2.1.2. Návod pro Českou republiku - zkušenosti se strategií podpory cyklistiky ve Velké Británii ............. 73 2.1.3. Připomenutí - Charta o dopravě, životním prostředí a zdraví ............................................................. 74

2.2. Základní doporučení ................................................................................................................ 75 2.2.1. Strategické plánování .......................................................................................................................... 75 2.2.2. Finanční a časová otázka..................................................................................................................... 78 2.2.3. Legislativní otázka .............................................................................................................................. 80

2.3. Podrobná doporučení pro další rozvoj cyklistické dopravy. ................................................ 81

ZÁVĚR..................................................................................................................................... 93 Soupis odkazů .......................................................................................................................... 96 Seznam příloh .......................................................................................................................... 97

Výzkum podmínek pro uplatnění cyklistické dopravy jako integrální a rovnocenné součástí dopravního systému – leden 2002, závěrečná zpráva

Slovník znaků a termínů BYPAD – BicYcle Policy AuDit (Audit cyklistické politiky) ČCCR – Česká centrála cestovního ruchu CDV – Centrum dopravního výzkumu ČD – České dráhy EuroVelo – evropský projekt 12 dálkových tras procházející napříč Evropou IAD – Individuální automobilová doprava KČT – Klub českých turistů MDS – Ministerstvo dopravy a spojů MMR – Ministerstvo pro místní rozvoj MZ – Ministerstvo zdravotnictví MŽP – Ministerstvo pro životní prostředí NATCYP – Benchmarking European NATional CYcle Policies (Srovnávání Evropských národních cyklostrategií) NUTS II – Územní jednotka (sdružující 1-3 kraje) , definovaná pro potřeby EU - pro čerpání finančních prostředků z EU POV – Program obnovy venkova SAPARD - Speciální program pro vstup do EU, zaměřený na rozvoj zemědělství a venkova SFDI – Státní fond dopravní infrastruktury VHD – Veřejná hromadná doprava

5


Předmluva Výzkumný úkol „Výzkum podmínek pro uplatnění cyklistické dopravy jako integrální a rovnocenné součásti dopravního systému“ přináší nejen analýzu současné situace v našich městech a regionech, ale také praktické doporučení pro všechny, kteří se zabývají rozvojem měst a regionů, celkovou podporou trvale udržitelné dopravy, ochranou životního prostředí či kulturní a zdravotní osvětou. V žádném případě není zamýšlen jako další z teoretických materiálů nutných pro prezentaci „odborného náhledu“, které jsou často formálně uznány a po přečtení odloženy do knihovny.

Dostává se Vám do rukou materiál, o němž si v tuto chvíli dovolím říci, že může změnit chování naší společnosti tak, aby se zamezilo některým negativním dopadům na společnost jako celek, a to na společnost současnou i budoucí. Není potřebnějšího a obtížnějšího úkolu v městském a regionálním dopravním plánování, nežli hledat styčné body mezi ochranou životního prostředí a neustálým spěchem společnosti za vidinou spotřeby, vyšší výroby, vyšších přepravních výkonů. Není důležitějšího poslání, nežli nést vědomou spoluzodpovědnost za vytváření přijatelných podmínek pro budoucí generaci. Jsem přesvědčen, že výzkumný úkol přispěje k utvoření partnerství všech důležitých zainteresovaných subjektů při přípravě a následné implementaci Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR tak, aby byla posílena pozice České republiky v rámci procesů přibližování se k Evropské unii. Myslím si, že navrhované výstupy výzkumného úkolu, jsou pro volené představitele, pracovníky městských a krajských úřadů a všechny zainteresované novým a netušeným zdrojem poznání.

V Brně dne30.1.2002

Ing. Jaroslav Martinek řešitel

6


ÚVOD Doprava je nedílnou součástí života státu a dotýká se zájmů všech občanů, vytváří živý tep státu, ale přináší rovněž výrazné negativní dopady. Filozofie řešení dopravy musí vycházet z principu udržitelného vývoje, který je nezbytný při dynamickém nárůstu automobilizace posledních let. Cílem dopravního plánování už nemůže být jen přizpůsobování se nárůstu automobilové dopravy, ale i systematická podpora dopravy přátelské k životnímu prostředí s tendencí brzdit nárůst motorizace a udržovat dopravu v přiměřených objemech. Do této skupiny je řazena i cyklistická doprava. Integrace cyklistické dopravy do celkového dopravního systému se tak stal důležitý úkol naší doby.

Existuje totiž stále více důvodů, které hovoří ve prospěch užívání kola jako dopravního prostředku do zaměstnání, za nákupem, kulturou, ale i pro aktivní pohyb zmírňující důsledky sedavého způsobu života. Nespornými klady jsou i bezhlučnost a neznečišťování životního prostředí (nulové emise), podporování a upevňování zdraví (např. prevence civilizačních chorob, která je prokázána už při půlhodinové jízdě každý den v týdnu), finanční nenáročnost (kolo je nejlacinější dopravní prostředek), úspora času a pohotovost, cyklisté nemají žádný problém s hledáním parkovacích míst, s dopravními kolapsy a zácpami, kolo vychovává k humanitě a družnosti. Dalším aspektem je rekreační motiv pro jízdu na kole a přínos cestovnímu ruchu. Zejména ve vyspělých zemích je zvýšený zájem o problematiku cyklistické přepravy, která se již delší období promítá do dopravních projektů a územního plánování. Devadesátá léta tak s sebou opravdu přinesla, po dlouhém období stagnace, novou konjunkturu cyklistické dopravy v České republice. S cyklistickou dopravou se začíná počítat jako s rovnocenným druhem dopravy a kolo se pomalu stává symbolem moderního životního stylu. Tento nový trend se objevil i v nové Dopravní politice ČR. Je ovšem nutné hledat nové směry a vyvíjet nové iniciativy, které by mohly napomoci dalšímu rozvoji cyklistické dopravy. Jednou z možností je i příprava Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR. Výzkumný úkol tomu může napomoci provedením analýzy současného stavu podpory cyklistické dopravy a stanovením určitých doporučení pro naplnění daného cíle. V roce 2000 byla věnována pozornost analýze základních podmínek rozvoje cyklistické dopravy ČR. Dílčí zpráva zahrnovala čtyři kapitoly: 1. Státní a regionální politika. 2. Odborná problematika. 3. Zahraniční zkušenosti. 4. Aktuální situace v regionech a obcích ČR. K tomuto dokumentu byl přiložen speciální projekt – Cyklostezka Morava, který byl přílohou ke kapitole 4.2.1.

7


V souvislosti s realizací výzkumného úkolu se dospělo k názoru, že není možné provádět kvalitní výzkum v oblasti cyklistické dopravy, dokud tato problematika nebude náležitě zmedializována. Nejde totiž o to, aby města pasivně spolupracovala při vyplňování dotazníků, ale aby se sama aktivně zapojila do procesu rozvoje cyklistické dopravy. Tímto impulsem byl celostátní seminář o cyklistické dopravě a cykloturistice, který se uskutečnil v Pardubicích ve dnech 20.-22.9. 2000, a to i pod hlavičkou Grantové agentury ČR. Seminář tak poskytl mnoho cenných informací pro CDV, které byly zapracovány v dílčí zprávě. Na základě vstupních informací z roku 2000, se výzkum v roce 2001 zaměřil na řešení dvou základních kapitol, které jsou podrobně popsány v přiložené závěrečné zprávě: 1. Analýza současného stavu podpory cyklistické dopravy. 2. Shrnutí doporučení pro další rozvoj cyklistické dopravy. K této hlavní části jsou vypracovány tři dodatky: A. Podrobný profil měst ČR ve vztahu k cyklistické dopravě B. Plánování a projektování zařízení pro cyklistickou dopravu. •

Obecná část.

•

Příklady z Brna.

•

Fotodokumentace cyklistické infrastruktury.

C. Doporučení - Strategický plán rozvoje cyklistické dopravy města Olomouce V rámci projektu byla i navázána spolupráce s partnery z Višegradských zemí (Polsko, Maďarsko, Slovensko a Česká republika). Byl vydán společný propagační materiál Rozvoj cyklistiky pro lepší dopravu, životní prostředí a zdraví ve Višegradských zemích, jehož cílem bylo města seznámit s politikou Višegradu ve vztahu k cyklistické dopravě.

8


1. ANALÝZA SOUČASNÉHO STAVU PODPORY CYKLISTICKÉ DOPRAVY

V rámci analýzy cyklistické dopravy bylo posuzováno celkem 37 měst, včetně jejich přilehlých regionů. Výzkum se zaměřil na systematickou analýzu infrastruktury cyklistické dopravy a postoje státní správy, samosprávy a obyvatelstva k cyklistické dopravě. Data byla získávána prostřednictvím dotazníků a ve 14 vybraných městech bylo provedeno místní šetření cyklistické infrastruktury (tučně zvýrazněny). Dalších 22 měst se přihlásilo k tomuto projektu díky zájmu o tuto problematiku, z toho 14 (podtržené), zaslalo i profil svého města. V mnoha případech se zjistilo, že města i přes svou ochotu, požadovanými informacemi nedisponují. Proto jsou v jednotlivých grafech a tabulkách uváděna vždy jen některá města. Jedná se o tato města: Brandýs nad Orlicí, Břeclav, Brno, České Budějovice, Havlíčkův Brod, Hradec Králové, Choceň, Chomutov, Frýdek Místek, Jihlava, Jindřichův Hradec, Karlovy Vary, Kroměříž, Lázně Bohdaneč, Liberec, Lanškroun, Lipník nad Bečvou, Olomouc, Ostrava, Pardubice, Písek, Plzeň, Poděbrady, Praha, Prostějov, Přerov, Sušice, Tachov, Třinec, Uherské Hradiště, Uherský Brod, Uherský Ostroh, Ústí nad Labem, Vsetín, Vysoké Mýto, Zlín a Žďár nad Sázavou. Profil 28 vybraných měst (zvýrazněny tučně či jsou podtržené) je uveden v DODATKU A. tohoto výzkumného úkolu. Ve výzkumném úkolu je možno najít i projekty či záměry některých mikroregionů České republiky: např. Horní Berounka – Klabava, Střední Pošumaví (Plzeňský kraj), Buchlovsko, Otrokovicko (Zlínský kraj) Kosířsko, Bedihošťsko (Olomoucký kraj) či marketingový turistický region Český ráj.

9


Získané informace jsou tříděny následujícím způsobem: 1.1. Základní analýza měst a regionů 1.1.1.

Řídící politika, strategie a program, zhodnocení plánování cyklistické dopravy (studie, generely cyklistické dopravy, cyklistická doprava v územně plánovacích dokumentacích)

1.1.2.

Správa prostředků

1.1.3.

Orientační přehled realizovaných částí cyklistické infrastruktury - do r.2001 (včetně)

1.1.4.

Projekty a akce (2002 - 2003) •

Integrované projekty

1.2. Analýza celkové situace v České republice (záměrná vsuvka mezi kapitolami 1.1. a 1.3.) 1.2.1.

Státní politika ČR.

1.2.2.

Finanční možnosti ČR

1.2.3.

Nezisková sféra ČR

1.3. Další informace o městech a regionech 1.3.1.

Průzkumy cyklistické dopravy. •

Intenzita cyklistické dopravy ve městech

•

Monitoring využívání kol pro rekreační účely.

•

Podíl cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce.

1.3.2.

Analýza cyklistické dopravy z hlediska bezpečnosti

1.3.3.

Bezpečné cesty do škol

1.3.4.

Kolo jako dopravní prostředek v rámci volného času a pro rekreaci.

1.3.5.

Integrace kola s dalšími druhy doprav

1.4. Plánování a projektování zařízení pro cyklistickou dopravu 1.5. Dopravně sociologický průzkum. 1.5.1.

Dopravní chovaní občanů

1.5.2.

Co si myslí o cyklistice občané?

1.6. Celkové zhodnocení současného stavu cyklistické dopravy ČR – SWOT Analýza

10


1.1. Základní analýza měst a regionů Obecně se předpokládá, že města a obce nemohou věnovat velké úsilí budování cyklistických stezek v situaci, kdy se potýkají s nedostatkem finančních prostředků a prioritně musí opravovat silně zanedbané mnohé místní komunikace. Cílem není polemizovat s tímto názorem, ale přinést i pohled z druhé strany, ze strany obcí a měst, zda je tomu tak opravdu ve všech případech. Záměrně byly informace o městech rozděleny do dvou částí. První část přináší maximální informace o politice města a jejím dopadu na podporu cyklistické dopravy. Tato část je rozdělena následovně: 1.1.1.

Řídící politika, strategie a program, zhodnocení plánování cyklistické dopravy (studie, generely cyklistické dopravy, cyklistická doprava v územně plánovacích dokumentacích)

1.1.2.

Správa prostředků

1.1.3.

Orientační přehled realizovaných částí cyklistické infrastruktury - do r.2001 (včetně)

1.1.4.

Projekty a akce (2002 - 2003) •

Integrované projekty

Druhá část – kapitola 1.3.; další informace o městech a regionech - provede rozbor dalších aspektů, nutných k rozvoji cyklistické dopravy (intenzity, nehodovost, dělba přepravní práce, bezpečné cesty do škol, integrace s dalšími druhy doprav, kolo a cykloturistika, dopravně-sociologický průzkum). V této části bude shrnuta celá analýza v tzv. SWOT Analýze.

Mezi první a druhou část je pak úmyslně vložena kapitola 1.2. - Analýza současné situace v ČR, aby bylo možné přímo porovnávat a vyhodnocovat politiku měst a státu, doplněnou o informaci z neziskové sféry.

11


1.1.1. Řídící politika, strategie a program, zhodnocení plánování cyklistické dopravy A. Základní informace. Klady + + +

+

+

+

+

+

+

+

•

Města většinou mají zpracovány generely cyklistických tras nebo dílčí studie

•

Města většinou mají vytvořeny harmonogramy postupné realizace cyklistických stezek

•

Městská zastupitelstva schvalují „obecné zásady pro vytvoření příznivých podmínek pro rozšíření cyklistické dopravy ve městech “

•

Nově zpracované Územní plány měst zahrnují i cyklistickou dopravu

•

Města mají zájem o zlepšování úrovně životního prostředí a s tím související rozvoj ekologických způsobů dopravy.

•

Ve městech se objevují první cyklistické komunikace

Zápory -

-

-

-

-

-

-

-

-

-

•

Při schvalování rozpočtu měst zaujímá cyklistická doprava ve většině měst dosud jen symbolické místo

•

Města nemají vybudovanou ucelenou síť cyklistických tras, ale pouze dílčí úseky

•

Velice komplikovaně dochází k realizování dílčích úseků sítě cyklistických tras

•

Přerozdělení uličního prostoru ve prospěch parkujících automobilů a bránění automobilům v průjezdu obytným územím vede ke změnám v organizaci dopravy, které znemožňují průjezd územím i cyklistům a nutí je využívat dopravně zatížené komunikace a projektanty nutí hledat nákladná stavební řešení, jejichž efekt neodpovídá množství vynaložených prostředků

•

Neexistuje propracovaný systém propagace cyklistické dopravy

B. Má Česká republika pro rozvoj cyklistické dopravy geograficky podmíněné území ? Častým argumentem proti rozvoji cyklistické dopravy je to, že Česká republika, na rozdíl od Nizozemska či Dánska, nemá ideální podmínky pro rozvoj cyklistické dopravy. Z tohoto pohledu je zajímavé, proč města jako např. Jihlava, Liberec, Žďár nad Sázavou, Havlíčkův Brod, Karlovy Vary, Sušice či Ústí nad Labem, která i když neleží v rovinatých oblastech, se zabývají rozvojem cyklistické dopravy? V jejich případě se totiž předpokládá zcela přirozeného využívání kola jako dopravního prostředku podél řek, které protékají danými městy. A tak i přes to, že ČR se opravdu nemůže srovnávat s Dánskem či Nizozemskem, tak tato města ukazují, že i zdánlivě necyklistická města mohou pohlížet na cyklistickou dopravu jako rovnocennou a integrovanou součást dopravního systému. Záleží pak již jen na občanovi, zda při volbě dopravního prostředku zvolí kolo na cestu do práce, a nebo v rámci svého volného času či za účelem rekreace (v případě výše uvedených měst asi častějším případem).

12


Rovněž ve větších městech jako je Plzeň či Brno, které nemají ideální geografické podmínky pro rozvoj cyklistické dopravy, se touto problematikou více či méně úspěšně zabývají. Příkladem může sloužit město Plzeň: „Město Plzeň není typickým „cyklistickým“ městem. Sídlištní zástavba na vysoko položených říčních terasách a s tím spojená dlouhá táhlá stoupání nikdy nedovolily větší rozvoj cyklistické dopravy, který jde ruku v ruce s každodenním používáním jízdního kola. Přesto je v zásadách dopravní politiky, které schválila v roce 1996 Rada města Plzně, deklarován zájem na zvýšení podílu cyklistické dopravy ve městě. Jedním z důvodů je hrozivá dopravní situace a snaha po odlehčení přetížených komunikací. Dopravní průzkumy ukazují, že v poslední době cyklistů v Plzni přece jen přibývá a že mezi obyvateli je o cyklistiku zájem. Neočekává se, že by se podíl cyklistické dopravy zvýšil, aniž by se město začalo věnovat rozvoji dopravní infrastruktury pro cyklisty. Dopravní politika ukládá vytvořit souvislou a dostatečně hustou síť cyklistických komunikací. Základní dokument, který řídí jejich rozvoj, je Generel cyklistických tras v Plzni. Generel byl zpracován v roce 1993 na Útvaru koncepce a rozvoje města Plzně, byl projednán se zainteresovanými organizacemi a ač zatím neschválen, slouží jako podklad pro výstavbu cyklistické sítě. Zhruba v posledních pěti letech se také postupně naplňuje. Jednak při novostavbách a rekonstrukcích komunikací se staví cyklistické stezky jakožto součást generelem určených tras, jednak byly zpracovány a postupně se realizují stavby samostatných cyklistických tras.“1 C. Kvalitní strategický materiál pro podporu cyklistické dopravy. 18.4.2001 se konal v Pardubicích seminář za účelem představení základních podmínek nutných pro další rozvoj cyklistické dopravy ČR. Tento seminář však mimo jiné poukázal na zajímavou skutečnost. Vzhledem k tomu, že v současné době se zpracovává mnoho strategických materiálů, města nepovažují za nutné vypracovat strategický plán rozvoje cyklistické dopravy města a považují své materiály za zcela dostatečné. Zkušenosti ze zahraničí však ukazují, že tomu tak není.2 Proto bylo nutné vypracovat pilotní „Strategický plán rozvoje cyklistické dopravy města“ - viz DODATEK C výzkumného úkolu , ve kterém jsou městům ČR navrženy kroky pro skutečnou podporu cyklistické dopravy. Jako pilotní město bylo vybráno Město Olomouc. Díky tomuto materiálu se podařilo stanovit: Základní vize pro naše města: Města budou: •

Bezpečná, poskytující obyvatelům i návštěvníkům při jízdě na kole pocit jistoty a bezpečí;

•

Zdravá, poskytující obyvatelům dostatek příležitostí ke změně životního stylu přispívajícího k upevňování jejich zdraví;

•

1 2

Čistá, se sníženou hladinou hluku a emisí a s kvalitnějším životním prostředím;

Ing. Ondřej Vohradský, Správa veřejného statku města Plzně (přednáška - Cykloseminář, Pardubice, září 2000) BYPAD –www.bypad.org a přednáška - Cykloseminář, Pardubice, září 2000) 13


•

Vzdělaná, poskytující svým obyvatelům další informace o svobodné volbě dopravního prostředku, o ochraně životního prostředí, o trvale udržitelném rozvoji, o změně životního stylu a o nových podnikatelských možnostech;

•

Atraktivní, přitahující mnoho tuzemských i zahraničních návštěvníků;

•

Přátelská, dobrým sousedem a partnerem.

Základní klíčové aktivity: •

Poskytnout odborné i laické veřejnosti informace na téma pozitivní vliv cyklistiky a chůze na zdraví jedinců a na životní prostředí, ukázat na příležitosti k jízdě na kole a dávat podněty k uvážlivé volbě dopravního prostředku, šetřícího životní prostředí - úspora času, rychlost, pohotovost; finanční nenáročnost (tento druh kampaní je neúspěšný v případě, že chybí kvalitní infrastruktura).

•

Vybudovat bezpečné cyklotrasy (stanovit etapovost, zpracovat projektovou dokumentaci a zajistit realizaci cyklistické infrastruktury):

•

•

do škol (obytná zóna – vybraná škola vybraná dle průzkumu dojíždění studentů do škol);

•

do zaměstnání (dle mezioblastních vztahů obytná zóna – průmyslová zóna);

•

za volným časem ve městě;

•

mezi městem a okolními obcemi (do zaměstnání a za rekreací);

•

odstranit nehodové lokality.

Vytvořit produkty pro obyvatele města pro využívání kola jako běžného dopravního prostředku a následně je využít pro podporu cestovního ruchu. Součástí bude podpora výstavby parkovací infrastruktury, podpory integrace s dalšími druhy dopravy a budování doprovodných zařízení a služeb.

•

Zajistit finance pro realizace strategického plánu - stanovit fixní finanční částku pro výstavbu cyklistické infrastruktury pro období 2002 – 2005; •

podávat žádosti na tuzemské (SFDI + kraj) a zahraniční fondy (PHARE, případně SAPARD);

•

připravovat se na čerpání ze strukturálních fondů EU;

•

podpořit úsilí krajů o synergické financování společně se Státním fondem dopravní infrastruktury zaměřené na výstavbu a údržbu cyklistických komunikací (místních komunikací IV. kategorie a účelových komunikací);

•

zajistit finanční prostředky pro činnost manažera Strategie.

Strategický plán rozvoje cyklistické dopravy města byl schválen 13.12.2001 Zastupitelstvem města Olomouce.

14


1.1.2. Správa prostředků

Z kapitoly 1.1.3. - vyhodnocení cyklistické infrastruktury - plyne, že jen v rámci tohoto výzkumného úkolu je v současné době vybudováno v České republice přes 300 km cyklistických stezek. Pro tuto kapitolu není ovšem až tak důležité kolik jich je, ale za jakých podmínek byla tato infrastruktura budována. Jaká je tedy finanční politika měst?

Hradec Králové Břeclav Kroměříž Poděbrady Třinec Havlíčkův Brod Prostějov Karlovy Vary Olomouc Žďár nad Sázavou Přerov Jihlava Choceň České Budějovice Frýdek Místek Ústí nad Labem Praha Liberec Pardubice Ostrava Brno

města

Pravidelnosti finanční podpory cyklistické dopravy v posuzovaných městech

1

0

2

4

6

8

10

12

14

v mil. Kč

Graf 1- poskytuje informace o pravidelnosti finanční podpory cyklistické dopravy v posuzovaných městech.

Poznámka: Pomyslnému žebříčku nelze rozumět tak, že odráží skutečnou pozici města v ČR. Jak bude plynout z níže uvedených poznámek, můžeme porovnávat jen některá města mezi sebou. Je třeba si při vyhodnocení této tabulky uvědomit, že města mají rozdílné finanční možnosti a také průměr finančních prostředků byl prakticky u každého města vypočítán z odlišných let. Daleko důležitější než pořadí je uvědomit si závěry, které plynou z daného grafu a také ten fakt, že každé město je originál, které má své specifické podmínky a problémy.

15


Pomyslný žebříček posuzovaných měst: 1. Brno (13,5 mil Kč – údaj jen z roku 2001); Město je sice na prvním místě s 13,5 mil Kč na rok, ale nepodařilo se zjistit údaje z jiných roků, takže údaj můžeme brát za orientační. Nicméně na základě rozboru města ve spolupráci s firmou Brněnské komunikace a.s. můžeme konstatovat, že město pravidelně přispívá na cyklistickou dopravu. Jak ale sama firma přiznává a brněnská kolařská organizace BICYBO dosvědčuje, za relativně hodně peněz se v Brně nepodařilo vybudovat ucelenou síť (ani její zárodek), ale pouze dílčí úseky jejichž využívání je sporné (je potřeba urychleně dokončit alespoň ucelené trasy, aby se projevila smysluplnost některých staveb). 2. Ostrava (10,0 mil Kč – průměr z let 1999 - 01); Můžeme říci, že město Ostrava má nejlepší finanční politiku města, která vychází z výborně zpracovaného generelu, který stanovuje i etapovost. Částka 10 mil Kč je pravidelná již několik let a rovnocenně se o tuto částku dělí magistrát (5,0 mil Kč) s městskými obvody (5,0 mil Kč). Každoročně jsou nově vybudované stezky slavnostně otvírány za účasti politických zástupců města. Můžeme říci, že v principu financování zde panuje naprostý řád, který nemá v ČR obdoby. Rozhodně můžeme doporučit všem městům následovat tuto finanční politiku. Pokud bychom ovšem brali města Brno a Ostrava z pohledu % financování cyklistické dopravy z rozpočtu dopravy, města by se propadla na úroveň města Olomouce (úroveň 1-2%). Proto za „opravdového vítěze“ můžeme považovat město Pardubice. 3. Pardubice (7,6 mil Kč – průměr z let 1995 – 02(plán)); Město Pardubice podporuje cyklistiku již několik let. Městu Pardubice vychází neuvěřitelných 16,5 % financování cyklistické dopravy z rozpočtu dopravy – viz Graf č.2 Toto číslo je dáno především rokem 1999, kdy se finance dostaly přes hranici 14 mil. Kč. Varováním ovšem je, že v následujících letech finanční prostředky značně klesly a v roce 2000 klesly na necelé 3 mil. Kč. Jak ale ukazují zkušenosti i z jiných měst, je celkem pravidlem, že podpora cyklistické dopravy značně kolísá. Jedinou výjimkou je město Ostrava. Investice za období 1995 - 2001 (400 mil. Kč)

Výdaje na cyklistické stezky 56,7 mil Kč

Výdaje do ostatních druhů dopravy 343,3 mil Kč

Graf 2– Investice v Pardubicích za období 1995 – 2001

4. Liberec (5,75 mil Kč – průměr z let 1999 – 2003(plán)). Jak to, že město, které se nepovažuje za cyklistické město se ocitlo tak vysoko? Město může získat finanční prostředky z programu Phare CBC. A tak neváhá investovat velké finanční prostředky do vybudování Ponisské stezky.

16


5. Praha (4,75 mil Kč – průměr z let 1998 - 2001) – při rozpočtu města je to částka naprosto zanedbatelná. Městu by tak mělo příslušet pomyslné poslední místo. Argument, že město Praha není cyklistickým městem neobstojí ve srovnání s městy Ústí nad Labem, Liberec, Žďár nad Sázavou a Jihlava. Když už není kolo chápáno jako dopravní prostředek pro cestu do zaměstnání, tak alespoň pro volný čas. Stačilo by, kdyby město realizovalo záměr „Cyklostezky podél Botiče“, kterou deklarovali starostové všech místních částí. Zatím však až na výjimky zůstalo u podpisu. 6. Ústí nad Labem (4,0 mil Kč – průměr z let 1999 – 2003(plán)). Stejný případ, jako u města Liberce. Neváhá investovat velké finanční prostředky do vybudování Labské stezky. 7. Frýdek Místek (3,53 mil. Kč – průměr z let 1998 – 2002(plán)); Tak jako v případě města Ostravy má město vypracovaný velmi dobrý generel, který vede politické představitele města k definování jasné finanční politiky. 8. České Budějovice (3,37 mil. Kč – průměr z let 1998 - 2001) – typicky cyklistické město. Město využívá programu Phare CBC. Co se týče % financování cyklistické dopravy z rozpočtu dopravy dostává se na úroveň měst Ostrava, Brno a Olomouc – tj. 1-2%. Vzorem může být město Pardubice. 9. Choceň (3,33 mil.Kč – průměr z let 2000 – 02(plán) – Pravděpodobně je to město, které má jednu z nejlepších finančních politik podpory cyklistické dopravy v ČR. Město, které dělá pro cyklisty maximum. 250 kol zaparkovaných denně na vlakovém nádraží svědčí o tom, že kolo je zde využíváno velmi hojně. Město přistoupilo k odvážnému projektu vybudování cyklostezky podél frekventované silnice směrem na Vysoké Mýto (město deklarovalo, že bude budovat stezku dál na svém k.ú.) a společně s Brandýsem nad Orlicí usiluje o vybudování cyklostezky podél Orlice. Bylo by velmi zajímavé mít % údaje financování cyklistické dopravy z rozpočtu dopravy města. Pravděpodobně by toto město výrazně konkurovalo Pardubicím. 10. Jihlava (2,62 mil Kč - průměr z let 2000 – 2004(plán)); Překvapení?! Město není považováno za cyklistické město a z Phare CBC nedostává finance. Město jen dokladuje tu skutečnost, že o cyklistickou dopravu může být zájem i na Vysočině. 11. Přerov (2,5 mil Kč – průměr let 2000 – 02(plán)); Město Přerov přistoupilo k zásadnímu řešení cyklistické dopravy v centru města, kdy se snaží dostat cyklistickou dopravu z frekventovaných silnic. V druhé etapě se chystá realizovat na svém území integrovaný projekt cyklostezka Bečva. 12. Žďár nad Sázavou (2,4 mil. Kč – průměr z let 1995 – 02(plán)); O Žďáru nad Sázavou můžeme říci to samé jako o Jihlavě. Město jen dokladuje tu skutečnost, že o cyklistickou dopravu může být zájem i na Vysočině. 13. Olomouc (1,55 mil.Kč – průměr z let 1999 – 2002(plán)); Podobně jako u Českých Budějovic, má město díky svému reliéfu ideální podmínky pro rozvoj cyklistické dopravy a rozhodně by mělo být před Jihlavou či Žďárem nad Sázavou. Srovnatelným vzorem by mělo být město Pardubice. Bude zajímavé sledovat toto město z pohledu, že zde byl vypracován Strategický plán rozvoje cyklistické dopravy města.

17


14. Karlovy Vary (1,26 mil Kč – průměr z let 2000-2002(plán)); Průměr stanoven na základě dvou položek Investice jako 25% podíl měst Karlovy Vary a Nová Role z programu Phare CBC. Město plánuje další projekt za 10,0 mil Kč (25% náklady tak budou ve výši 2,5 mil.Kč) 15. Prostějov (1,2 mil.Kč – průměr z let 1998 - 2000); Částka se zdá sice nízká, z rozpočtu dopravy však odpovídá 10%. Tzn. město by bylo na druhém místě za Pardubicemi. Toto vysoké číslo je dáno především ochotou spolufinancovat vybudování stezek z pilotního Programu mikroregionu Haná (předstrukturální fondy EU). 16. Havlíčkův Brod (0,7 mil. Kč – průměr z let 1996 – 2002(plán)); Město s velkými plány kolem Sázavské cyklotrasy čeká na podporu státu. 17. Třinec (0,55 mil. Kč – průměr z let 2000 - 2001); Město by rádo šlo ve šlépějích měst Frýdek Místek a Ostrava. 18. Poděbrady (0,05 mil. Kč – průměr z let 1998 - 2000); Město s velkými plány kolem Labské stezky čeká na podporu státu. 19. Kroměříž (0,044 mil. Kč – průměr z let 1998 - 2000); Město s velkými plány kolem Moravské stezky čeká na podporu státu. 20. Břeclav (0,007 mil. Kč – průměr z let 1998 - 2000); Město má jiné priority. 21. Hradec Králové (0,0 Kč)3 Magistrát v Hradci Králové zavedl jednu zajímavou věc. K budování cyklistických stezek využívá vlastně cizí investory. Například když byla podána žádost o výstavbu obchodního centra Carrefour, byla odsouhlasená jen pod,podmínkou, že investor na vlastní náklady vybuduje mimoúrovňové křížení pěší a cyklistické stezky se silniční komunikací. Tím se magistrát zbavil starostí s financováním a projektováním.

Města Písek, Uherské Hradiště a Plzeň neposkytla informace.

Dále je nutné připomenout, že obce a mikroregiony ČR žádají o dotace především z POV. Díky své finanční situaci jsou však z 99% na tomto programu finančně závislé. Tento program je ovšem velmi finančně omezen a ne každá obec obdrží dotaci.

3

Dopravní fakulta Jana Pernera; Diplomová práce – Možnosti financování cyklistické dopravy na Pardubicku; 2001; Jana Černá 18


Důležité závěry: 1. O finanční politice města nerozhoduje reliéf krajiny, ale politická vůle. Příkladem může být srovnání Chocně s Břeclaví nebo Prahy s Libercem. 2. Pardubice nejsou cyklistickým městem proto, že zde každý jezdí na kole, ale proto, že politici rozhodli o výrazné finanční podpoře cyklistické dopravy, která se odráží v rozsáhlé sítí vybudované cyklistické infrastruktury. Toto zjištění může být impulsem pro Olomouc, České Budějovice, ale také Hradec Králové. 3. Pokud město má šanci získat dotaci z různých fondů, je ochotno finančně se spolupodílet a někdy i výraznou částkou. Příkladem může být Liberec, Ústí nad Labem, ale také např. Prostějov. 4. Finanční politiku města může ovlivnit výborně zpracovaný Generel cyklistické dopravy. Příkladem mohou být města Ostrava a Frýdek-Místek. 5. Menší vnitrostátní města jako např. Kroměříž, Poděbrady čekají na pomoc ze státu (podobně je na tom např. i město Vsetín). O cyklistickou dopravu mají mimořádný zájem, ale nemají prakticky žádnou šanci dostat se k finančním zdrojům. Pro POV jsou příliš velkými městy, neleží v příhraniční oblasti, aby využili programu Phare CBC a SFDI má příliš málo finanční prostředků. 6. Města Ústí nad Labem, Liberec, Jihlava, Žďár nad Sázavou učí dopravní odborníky, že kolo je nutno vždy chápat jako dopravní prostředek a je jedno jestli se používá při cestě do zaměstnání, za volným časem nebo za rekreací. Člověk vždy musí zvážit, který dopravní prostředek zvolí při svých denních či víkendových cestách. 7. Menší obce se neobejdou bez pomoci státu. Proto využívají POV.

19


1.1.3. Orientační přehled realizovaných částí cyklistické infrastruktury – do r.2001 (včetně)

Havlíčkův Brod Tachov Břeclav Frýdek Místek Kroměříž Choceň Liberec Prostějov Třinec Plzeň Karlovy Vary České Budějovice Přerov Poděbrady-Nymburk Žďár nad Sázavou Olomouc Uherské Hradiště Hradec Králové Ústí nad Labem Brno Pardubice Ostrava

města

Délka vybudovaných cyklistických komunikací v posuzovaných městech

1

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

22

24

km

Graf 3 - přináší informace o celkové délce vybudovaných cyklistických komunikací v posuzovaných městech.

V grafu není započítáno 60 km cyklistických komunikací, které jsou zřízeny na území Hlavního města Prahy. Celkem se jedná o 230 km cyklistických stezek. V grafu nejsou zahrnuty další významné akce ČR jako např. 10 km cyklistických komunikací na cyklotrase Brno – Hevlín, asi 30 km Podél Lipna, 10 km Cyklostezky Bečvy na Přerovsku, asi 15 km cyklistických komunikací na cyklotrase Hluboká - České Budějovice – Dolní Dvořiště, 3 km cyklostezky ve Vratimově na cyklotrase Ostrava – Frýdek a pak mnoho cyklistických komunikací, které byly budovány venkovskými mikroregiony v rámci POV. Můžeme tedy říci, že v ČR je minimálně 300 km cyklistických komunikací. Je nutné ovšem zdůraznit, že toto číslo stanovuje opravdu jen minimální údaj, neboť je jasné, že mnoho dalších měst a mikroregionů, které nebyly zahrnuty do tohoto výzkumného úkolu, budovaly cyklistické stezky, ať už za podpory POV, Phare CBC, a nebo nově od roku 2001 z SFDI. Cílem tohoto výzkumného úkolu nebylo stanovit počet všech budovaných cyklistických komunikací, ale prozkoumat , za jakých podmínek je tato síť budována. Tuto otázku řeší kapitoly 1.1.2. Správa prostředků a 1.2.2. Finanční možnosti ČR.

20


1.1.4. Projekty a akce (2002 – 2003) Tato kapitola asi nejlépe ukazuje, jak roste zájem o cyklistickou dopravu v ČR. Mapuje všechny projekty s územním rozhodnutím (případně v letošním roce budou vydány) nebo stavebním povolením, případně byly podány na ohlášení stavby. Průzkumem tak byly zjištěny celkové požadavky obcí a měst ČR pro léta 2002 – 2003. Bez finanční pomoci státu či EU však většina z nich nebude moci být zrealizována. Požadavky obcí a měst ČR pro období 2002 – 2003 byly získány celkem z pěti zdrojů (přičemž se dbalo na to, aby se projekty z jednotlivých informačních pramenů neopakovaly): •

Na základě dopisu obcím a městům ČR, ve kterém je upozorňujeme na možnost získat dotaci z programu SFDI, kde je vyčleněno na cyklistickou dopravu 30,0 mil. Kč. Případní žadatelé byli upozorněni, že projekt je především zaměřen na bezpečnost silničního provozu. Proto bude dána přednost projektům „stahujícím“ cyklisty z frekventovaných komunikací, zajištění bezpečných cest do škol nebo velkým integrovaným projektům.

•

Neúspěšné žádosti na SFDI z roku 2001

•

Žádosti na TEST 2 programu SAPARD

•

Neúspěšné žádosti na POV 2001 (žádost, která dostala jen část požadovaných prostředků byla považována za realizovanou v roce 2001 – i když tomu tak nemuselo být)

•

Žádosti na POV 2002

Informace byly následně roztříděny do dvou příloh:

•

Příloha č.1 – mapuje všechny projekty, u kterých byly zjištěny jak náklady, tak délka.

•

Příloha č.2 - mapuje další projekty, u kterých byly zjištěny pouze náklady (informace nalezené na www)

Příloha č.1 Příloha č.2 Celkem

Počet projektů 116 119 235

DÉLKA (v km) 294 -----------

CELKOVÉ NÁKLADY (v mil Kč) 833 192 1 025

NÁKLADY NA 1 KM (v mil Kč) 2,83 -------------------------------

tabulka 1

Poznámka: Rozdíl mezi celkovými náklady z přílohy č.1 a č.2 při stejném počtu projektů je dán tím, že v příloze č.1 jsou většinou nové, finančně náročné projekty, které podávají města, kdežto v příloze č.2 jsou evidovány projekty především obcí, s velkým podílem rekonstrukcí. I když se předpokládá, že obce a města nemohou věnovat úsilí budování cyklistických stezek v situaci, kdy se potýkají s nedostatkem finančních prostředků, tak je k 31.1.2002 evidováno 235 projektů o celkové hodnotě 1,025 miliardy Kč. Všechny projekty mohou být zrealizovány v letech 2002 -03, pokud se podaří zajistit přiměřené spolufinancování ze strany krajů, státu či EU. Nejedná se ovšem o celkové potřeby ČR. Již nyní jsou známy další záměry měst a obcí, které jsou popsány níže. Jen studie Cyklostezka Morava předpokládá vybudovat 300 km významných regionálních cyklistických stezek na území NUTS II. Střední Morava. Jen na základě tohoto odhadu můžeme stanovit hrubý odhad pro Českou

21


republiku ve výši 2100 Km ( 300 * 7 NUTS II). Pokud bereme z přílohy č.1 náklady na vybudování 1 km cyklistické stezky ve výši 2,83 mil Kč, pak vychází celkové náklady na vybudování národní sítě cyklistických stezek ve výši 5,94 miliardy Kč. Skutečné potřeby ČR na budování cyklistické infrastruktury a s tím spojené náklady, musí být však stanoveny samostatnou studií. Otázkou však zůstává, kde na to vzít peníze. Odpovědí mohou být tzv. Integrované projekty. Integrované projekty V oblasti podpory cyklistické dopravy většinou existuje všeobecný konsensus, slabinou však zůstává otázka vlastní realizace. Je nutné totiž zdůraznit ten fakt, že drtivá část projektů uvedených v přílohách nebude moci být realizována, pokud nedojde k spolufinancování ze strany státu, kraje či EU. V ideálním případě by to sice fungovalo tak, že stát, kraje a města za podpory EU cíleně rozhodnou o výrazné podpoře cyklistické dopravy, už jen kvůli bezpečnosti cyklistů, bezpečnosti dětí do škol, kvůli zdraví obyvatel, životnímu prostředí, cestovnímu ruchu apod., ale realita je ovšem jiná. Tento stav je zapříčiněn řadou okolností, ke kterým patří m.j. nedostatek informací, absence systémového přístupu k synergickému financování při omezených finančních možnostech subjektů majících zájem na realizaci, apod. Proto vznikají tzv. integrované projekty. Je totiž vždy výhodnější, když se obce, města, kraj a stát dohodnou na společném financování. Projekty tak stojí na základním principu – principu partnerství. Je zde šance dokázat, že umíme vzájemně spolupracovat, že jsme se již naučili vzájemnému respektu a partnerství, které jsou nezbytnou podmínkou úspěšnosti jakéhokoliv projektu. Je to právě princip partnerství, jenž tvoří nosný pilíř existence a fungování Evropského společenství. Mezi nejzajímavějšími připravovanými integrovanými projekty lze zmínit (projekty se záměrem budování cyklostezky, nikoliv integrované projekty cyklotras): 1. Moravská stezka – hlavní iniciátoři: Litovel, Olomouc, Kojetín, Kroměříž, obec Spytihněv, Babice, Uherské Hradiště, Ostrožská Nová Ves a Uherský Ostroh. 2. Labská stezka – hlavní iniciátoři: Děčín, Ústí nad Labem, Litoměřice, Mělník, Nymburk, Poděbrady, Pardubice 3. Cyklostezka Bečva - hlavní iniciátoři: Vsetín, Rožnov pod Radhoštěm, Týn nad Bečvou, Lipník nad Bečvou 4. Sázavská stezka – hlavní iniciátoři: Havlíčkův Brod, Žďár nad Sázavou, Zruč nad Sázavou a další města podél Sázavy 5. Cyklostezka podél Nisy – hlavní iniciátoři: Liberec a obce podél Nisy 6. Stezka podél Otavy – hlavní iniciátoři: Sušice (údaje nebyly zaslány, ale projekt existuje), Písek 7. Stezka podél Orlice – hlavní iniciátoři: Choceň, Brandýs nad Labem 8. Vltavská stezka - hlavní iniciátoři: Mělník, Kralupy nad Vltavou, Hluboká, České Budějovice 9. Cyklotrasa Brno – Vídeň - hlavní iniciátoři: Brno Sdružení obcí Brno-Vídeň 10. Cyklotrasa Ostrava – Beskydy - hlavní iniciátoři: Ostrava, Frýdek Místek, Vratimov

22


11. Cyklotrasa Baťova dráha – hlavní iniciátor: Vizovice Další ideové záměry: •

Cyklotrasa Praha – Plzeň – Regensburg – akce v začátcích, koordinována Plzeňským krajem

•

Cyklostezka podél Malše; Cyklotrasa České Budějovice – Nové Hrady – akce v začátcích, musí být schválena zastupitelstvem města České Budějovice, hlavním garantem celého projektu

•

Jizerská stezka – projekt zatím není koordinován ze strany obcí, ale Miloslavem Tenčlem (ČSOP Opočeň)

•

Stezka podél Botiče – projekt deklarován starosty městských částí

Zajímavá studie je Cyklostezka Morava. Byla realizována v roce 2000 a mimo jiné zahrnuje v sobě projekt Moravské stezky a cyklostezky Bečva). Přínos této studie se odrazil v programu SAPARD – TEST 2, kde se objevily především žádosti obcí a měst z regionu NUTS II. Střední Morava (viz kapitola 1.2.2.). V průběhu měsíce května a června 2000 proběhla série jednání v rámci jednotlivých okresů (JE, SU, OL, PV, PR, KM, VS, ZL, UH, HO a BV), kdy obce byly seznámeny se základními myšlenkami rozvoje cyklistické dopravy, s připravovanou Deklarací a s návrhem postupu prací. Starostové obcí na základě těchto jednání zaslali informace, týkající se záměru obce o vybudování, zpevnění či rekonstrukci speciální cyklistické stezky: společné stezky pro chodce a cyklisty nebo polní a lesní cesty, po kterých by vedla dálková, regionální či místní cyklistická trasa. Informace byly doplněny o údaje, charakterizující stupeň přípravy navrhované komunikace včetně předpokládané finanční částky. Dále obec podala informace, zda je ochotna výše uvedený záměr podporovat i finančně, a to v předpokládané výši 25% celkových nákladů. Na základě těchto informací bylo možno zhotovit studii Cyklostezka Morava, kde jsou všechny údaje zpracovány v přehledné tabulce, ke které je přiložena mapová příloha. Studie obsahuje 118 údajů, tj. 118 úseků volajících po rekonstrukcích či nově budovaných komunikací určených pro cyklisty. Ke studii je připojena i Deklarace podpory projektu podepsaná 119 starosty. Hlavní myšlenkou celé studie bylo zmapovat potřeby na vybudování, zpevnění či rekonstrukci speciální cyklistické komunikace, polní a lesní cesty podél toku řeky Bečvy a Moravy, které bude moci kromě cyklistů a chodců v závislosti na místních podmínkách využívat i zemědělská a lesní technika. Nepůjde samozřejmě pouze o vybudování či úpravu daných komunikací, ale následně také o jejich osazení cykloturistickým značením, jejich propagaci a podporu vytváření a rozvoje doprovodných služeb na cykloturistiku vázaných. Celková délka trasy bude dle prvotního odhadu kolem 300 km a bude poskytovat možnost aktivního odpočinku pro cca 550 tis. – 600 tis. obyvatel zapojených okresů. Je samozřejmé, že cyklostezka podpoří příliv i tzv. incomingových turistů, jejichž počet si zatím netroufáme odhadovat.

23


1.2. Analýza celkové situace v České republice V dnešním globálním světě, kdy vše je svázáno a propojeno se vším, samozřejmě nezbytnou podmínku pro rozvoj cyklistické dopravy tvoří i celková politická situace státu včetně její ekonomiky, v současné době čím dál více ovlivňovaná světovým ekonomickým vývojem.

1.2.1. Státní politika ČR. Charta o dopravě, životním prostředí a zdraví Problematice cyklistické dopravy byla věnována pozornost v rámci tématického bloku „Doprava, životní prostředí a zdraví“ v Londýně 16. června 1999 na Třetí ministerské konferenci evropského regionu Světové zdravotnické organizace „Životní prostředí a zdraví“ a stala se součástí přijaté Charty o dopravě, životním prostředí a zdraví. K realizaci závěrů této konference přijala vláda usnesení č. 706 ze dne 12. července 2000.

Ve čtvrté kapitole tohoto dokumentu (akční plán dopravy, zohledňující zdraví a životní prostředí) je mimo jiné uvedeno: „Podpora druhů dopravy a územního plánování, které mají nejpříznivější důsledky pro veřejné zdraví (1. Vypracovat a realizovat strategie k podpoře druhů dopravy, vedoucí k příznivějšímu ovlivňování zdraví a životního prostředí. Tyto strategie mají podporovat bezpečnou a životnímu prostředí příznivou cyklistiku a chůzi, a to za pomoci bezpečné infrastruktury a sítí, realizací opatření k řízení dopravy a kontrole její rychlosti, projektování silnic a sídel při respektování potřeb cyklistů a chodců. 2. Snižovat poptávku po motorizované dopravě přizpůsobováním strategií v územním, městském a regionálním rozvojovém plánování s cílem usnadnit přístup k sídlům, obydlím a pracovním oblastem, nákupním a rekreačním zařízením cyklistikou, chůzí a veřejnou dopravou. 3. Zvyšovat přitažlivost veřejné dopravy, chůze a cyklistiky a podporovat vzájemnou návaznost mezi těmito druhy dopravy.)“

K chartě je připojen i seznam stávajících mezinárodních smluvních dokumentů, kde z pohledu cyklistické dopravy jsou nejzajímavější Usnesení Evropské konference ministrů dopravy (CEMT) a to Čís.44 – O zvýšení bezpečnosti cyklistiky a Čís. 97/5 O cyklistech (CEMT/CM(97)11). V této souvislosti je nutné se zmínit i o posledním 84. zasedání Rady ministrů, které se konalo 30.-31.května 2000 v Praze. Rada ministrů zahájila diskusi dokumentem zabývajícím se politikou udržitelného rozvoje dopravy, který se zabýval i zajištěním skutečné a bezpečné mobility zranitelných účastníků silničního provozu. Ke zdůraznění tohoto záměru ministři přijali oficiální deklaraci o bezpečnosti zranitelných účastníků silničního provozu. Tento dokument je založen na třech individuálních rezolucích pro cyklisty, chodce, motocyklisty a řidiče mopedů, které jsou samostatně shrnuty do jedné publikace. Dokument potvrzuje nezbytnost zavedení opatření týkajících se cyklistů, chodců,

24


motocyklistů a řidičů mopedů, která byla doporučena v rezolucích přijatých Radou ministrů na minulých zasedáních. Zásady a cíle Charty ve vztahu k cyklistické dopravě, korespondující s výsledky zmíněné Regionální konference EHK/OSN o dopravě a životním prostředí (Vídeň, listopad 1997), byly postupně již promítány do dopravně politických dokumentů přijatých vládou v létech 1998-1999. Ministerstvo dopravy a spojů ČR !

Usnesení Vlády ČR č. 413 z roku 1998. Toto usnesení schvaluje „Dopravní politiku ČR“. V páté části dokumentu (Rozvoj dopravní infrastruktury) je uvedeno: “Cyklistická doprava a pěší provoz jsou nedílnou součástí dopravního systému a budou rozvíjeny jako součást zdravého životního stylu šetrného k životnímu prostředí a podporujícího zdraví národa. Rozvoj zahrnuje budování cyklistických stezek v obcích i mimo obec, a to jak nových, tak i budovaných podél stávajících silnic II. a III. třídy a místních komunikací, včetně dálkových mezinárodně propojených cyklistických stezek.“

!

Usnesení Vlády ČR č. 714 z roku 1999 „Střednědobá strategie sektoru dopravy, telekomunikací a pošty“ – stejná citace jako u Dopravní politiky ČR

!

Usnesení Vlády ČR č. 681 ze dne 19. října 1998. Toto usnesení schvaluje „Akční program zvýšení bezpečnosti silničního provozu“. V bodě 5.2. Konkrétní opatření, písmeno e) bod. 2. je uvedeno: „oddělovat jednotlivé druhy doprav (např. budováním cyklistických stezek a tras, pěších zón a podchodů)“.

„Akční

program“ je souborem opatření, jejichž realizace znamená snížení nehodovosti v silničním provozu, zejména jejich nejvážnějších důsledků na životě a zdraví účastníků silničního provozu. !

Usnesení Vlády ČR č.145 ze dne 14. února 2001. K návrhu na doplnění materiálu Rozvoj dopravních sítí v ČR do roku 2010 o „Harmonogram a finanční zajištění realizace Návrhu rozvoje dopravních sítí v ČR do roku 2010“. V předkládací zprávě se objevila v části „Vládní priority plynoucí ze schválené Dopravní politiky v oblasti dopravní infrastruktury do roku 2010“ mimo jiné i tato priorita: Zajistit dotace ze státního rozpočtu na preferenci nemotorové dopravy.

!

Strategické plánování; Česká republika, jmenovitě MDS, bylo přizváno k účasti na mezinárodním projektu, podporovaném Evropskou komisí: NATCYP. (National Cycle Policies Benchmarking Programme). Jedná se o evropský projekt výzkumu, jehož hlavním cílem je porovnat stávající a připravované národní strategie, výměna zkušeností a vydání doporučení pro EU další podpory této dopravy.

Ministerstvo životního prostředí ČR • Usnesení Vlády ČR č. 38 ze dne 10. ledna 2001. Toto usnesení schvaluje aktualizovanou „Státní politiku životního prostředí ČR“ a podporuje i cyklistickou dopravu jako např. • Zlepšovat podmínky a budovat vybavení pro cyklistickou dopravu včetně kombinace s veřejnou dopravou (B+R - bike-and-ride - kombinovaný systém cyklistické a veřejné dopravy) • podporovat opatření ke zvýšení bezpečnosti dopravy a ochrany pěších, cyklistů i zvěře 25


• ve spolupráci s nevládními neziskovými organizacemi působit na veřejnost, aby upřednostňovala veřejnou osobní a cyklistickou dopravu • zajišťovat podmínky pro pěší a cyklistickou dopravu, zlepšit přístupnost krajiny rekonstrukcí a zřizováním polních cest v souvislosti s prováděnými pozemkovými úpravami, jako nástrojem realizace péče o krajinu • podporovat budování ekologicky šetrných dopravních systémů ve všech oblastech cestovního ruchu !

MŽP podporuje neziskové organizace v otázce podpory nemotorové dopravy

!

MŽP poskytuje příspěvky na ekologickou výchovu

!

MŽP se spolupodílí na přípravě Evropského Dne bez aut. Od roku 2002 bude hlavním garantem za tento vzdělávací program

!

MŽP zaštítilo projekt „Bicycle Use Development For Better Transport, Environment and Health in Visegrad Countries“. Cílem projektu bylo porovnat stávající a připravovanou podporu cyklistické dopravy, výměna zkušeností a vydání doporučení pro další podporu této dopravy. Výstupem projektu byl: !

Společný propagační materiál o podpoře cyklistické dopravy v těchto zemích.

!

Návrh doporučení další podpory cyklistické dopravy pro země Višegradské čtyřky, vycházející z mezinárodních dohod a závazků, definovaný na kulatém stolu dne 13.11.2001 (získání podkladů a informací pro úkol MDS - C60/210/007).

!

Tento materiál bude projednáván na únorovém zasedání ministrů ŽP Višegradské čtyřky.

Ministerstvo pro místní rozvoj ČR !

Usnesení Vlády ČR č.717 ze dne 14.července 1999. Toto usnesení bere na vědomí „Koncepci státní politiky cestovního ruchu ČR“. Cykloturistika je zde vnímána jako nová, ekonomicky dostupná alternativa trávení volného času a prostoru pro aktivní pohyb v ekologicky stabilním území během prázdnin a dovolené.

!

MMR podporuje rozvoj cykloturistiky prostřednictvím: !

Prostřednictvím své příspěvkové organizace Klub českých turistů spravuje síť značených cyklotras, vydává katalog cyklotras Eurobeds 2001 a 2002

!

Prostřednictvím své příspěvkové organizace České centrály cestovního ruchu vydává katalog cykloturistiky „Cykloturistika bez hranic“ (Návrh koncepce rozvoje cykloturistiky v ČR)

Ministerstvo zdravotnictví ČR !

Usnesení Vlády ČR č. 810 ze dne 9. prosince 1998. Akční plán zdraví a životního prostředí. V návaznosti na Národní program zdraví zdůrazňuje význam zařazování hledisek ochrany zdraví a životního prostředí do politik a koncepcí jednotlivých odvětví a potřebu spolupráce příslušných resortů.

!

„Zdraví pro všechny v 21. století“. V cíli č. 9 je vytyčen úkol týkající se dosažení podstatného poklesu počtu zranění, invalidity a úmrtí, způsobených nehodami a v cílech č. 11 a 12 jsou vytyčeny úkoly k dosažení zdravého a bezpečného prostředí a zdravého způsobu života.

26


1.2.2. Finanční možnosti ČR V kapitole 1.1.4. je uveden seznam projektů měst a obcí ČR. Celkové náklady dosahují výše 1, miliardy Kč. Jak může stát finančně přispět městům a obcím? Tato kapitola analyzuje situaci pro roky 2001 a 2002. Vzhledem k tomu, že se předpokládá, že jsou známy informace o níže uvedených programech, výzkumný úkol se omezil na strohé, ale jasné informace. A. SFDI !

V roce 2001 byly poskytnuty dotace na budování cyklistické dopravy ve výši 12,1 mil Kč (podáno bylo celkem 53 projektů, které souhrnně žádaly o 76,7 mil Kč).

!

Pro rok 2002 byly poskytnuty dotace ve výši 30,0 mil.Kč (je potěšitelné, že částka byla navýšena na základě poptávky z roku 2001. Bude tento trend pokračovat i nadále?)

B. POV – Souhrnný přehled žádostí o dotace podporující cyklistickou dopravu

n a ro k

2001

2002

p o č e t ž á d o s tí

142

227

N á k la d y (tis .K č )

131737

211141

P o ž a d o v a n á d o ta c e (tis . K č )

72603

128997

N á v rh M M R k 2 3 .3 . (tis .K č )

24317

N á v rh k o m is e - a k c e k o fin a n c o v a n é P H A R E (tis .K č )

13578

tabulka 2

B.1. POV – Z tabulky 2; stanovení přehledu žádostí o dotace podporující cyklistickou dopravu se zaměřením na budování, rekonstrukce Na rok

2001

2002

Počet žádostí Náklady (tis.Kč) Požadovaná dotace (tis. Kč) Návrh MMR k 23.3. (tis.Kč) Návrh komise - akce kofinancované PHARE (tis.Kč)

52 78990 43023 11484 8198

116 157327 93544

tabulka 3

Hodnotit POV je v této chvíli velmi složité, neboť kompetence v současné době přechází z MMR na kraje.

C. Program Phare CBC (přeshraniční oblasti) V rámci tohoto programu si mnohé mikroregiony zažádaly o dotace na budování cyklistických stezek. Jako příklad lze uvést Ústí nad Labem, Brno, České Budějovice či obce podél Lipna. Zajímavým postřehem je, že v rámci NUTS II Jihozápad zvolili jako prioritu při vyhodnocování cyklistickou dopravu a cykloturistiku.4

4

Ing. Vlček, starosta OÚ Běšiny 27


D. Program SAPARD Program SAPARD vzbuzuje u obcí velkou nedůvěru. Přehled žádostí v rámci programu TEST 2 – SAPARD však ukazuje, že i o tuto problematiku bude zájem. Projekty jsou především z NUTS II Střední Morava. Tento zajímavý postřeh lze vysvětlit systematickou prací s regionem v rámci projektu Cyklostezka Morava – viz 1.2.4. tabulka 4

Okres

Karviná Opava

Jeseník

Olomouc Olomouc Olomouc Olomouc Uherské Hradiště

Uherské Hradiště

Uherské Hradiště

Uherské Hradiště Vsetín

Vsetín Kolín Rych. nad Kněžnou Karlovy Vary Louny Chomutov

Zlín Plzeň-jih Celkem

Žadatel (mikroreg.)

Název projektu

Obnova místních komunikací v návaznosti na označené Obec Těrlicko cyklistické trasy Euroregion Rekonstrukce cyklostezek a Obec Bolatice podpora turistického ruchu v Integrovaný projekt obnovy a rozvoje Javornicka (Výstavba Javornicko cyklocentra v Bernarticích) Vytvoření podmínek pro zdravý životní styl v mikroregionu Kosířsko Kosířsko-Vybudování cyklistické Litovelsko Cyklistické stezkyv Litovli Rekonstrukce místní komunikace Litovelsko s využitím pro cyklistyv Uničovsko Cyklistická stezka Uničov Velkomoravská poutní cesta s Buchlov cyklotrasymi Břestek Rozvoj cestovního ruchu mikroregion Za Moravú (Oprava Za Moravú cyklostezky v obci Topolná) Rozvoj cestovního ruchu mikroregion Za Moravú (Oprava Za Moravú pochůzkové cyklotrasy v obci Rozvoj cestovního ruchu mikroregion Za Moravú (Oprava a Za Moravú rekonstrukce pochůzkových Rozvoj cestovního ruchu Hornovsacká dráha mikroregionu Hornovsacká dráha Rozvoj infrastruktury v mikroregionu Rožnovsko Rožnovsko (Cyklistická stezka parkem v Kolínské Zálabísvazek obcí Cyklistický okruh "Kolínské Zálabí" Deštné v O.h. Cyklotrasy Stavební úpravy cyklotras Krušné hory - západ s.o. Krušné hory Libčeveský cylklistický okruh Libčeves Cyklotrasa Žatec - Vikletice Březno Integrovaný projekt víceúčelové komunikace - víceúčelová komunikace - cykloturistická Jižní Valašsko trasaLuhačovice - Slavičín - Štítná Obec Chválenicelokalitu cestovního ruchu na Mikroregion Radyně cyklotrase

28

Celkové náklady projektu (mil. Kč)

5,476 4,9

0,660

4,000 3,261 1,323 6,387 29,853

2,243

1,525

1,621 48,251

3,581 5 21 2,000 0,616 0,448

49,432 3,00 194,5765


D. Připravuje se další dotační titul Evropské komise - INTERREG C.A.D.S.E.S - Jeho vznik se plánuje na rok 2002, kdy by měl být podepsán, realizace je naplánována na rok 2005. Jde o vytvoření zeleného koridoru od Baltského k Jaderskému moři a měl by být financován z 50 % ze zdrojů EU a z 50 % z vlastních zdrojů. Předpokládá větší spolupráci všech států. ČR by chtěla do tohoto projektu zapojit projekt Euro Velo procházející přes její území.5 E. Kraje - Problém je ovšem v tom, že krajské úřady zatím nedisponují potřebnými finančními prostředky. Skutečné podpory se tedy obce dočkají až po převodu finančních prostředků na úřad. F. S překvapením se zjistilo, že majitelé časopisu Cykloturistika se rozhodli dát 1 Kč z každého prodaného časopisu na rozvoj cyklistické dopravy. Ročně to dělá 180 000 Kč. G. Program Lesy 2000 - Do tohoto programu lze zařadit i obnovu a údržbu lesních cest pro cykloturistiku. V rámci projektu Lesy 2000 investují LČR ročně 30 milionů Kč, z,toho 20 milionů Kč na posílení rekreace v lese. Většinou se budují naučné stezky s informačními tabulemi o vyskytujících se druzích fauny a flóry, o délce, náročnosti a.způsobu značení stezky. LČR budují stezky jako uzavřené okruhy, které začínají a.končí u parkoviště v lese. Ale není právě v silách měst a obcí pokusit se skloubit představy své a LČR tak, aby vše zapadalo do jedné sítě? H. Otázka - MDS jedná s MF o úpravě daňového systému pro podporu systému hromadné dopravy (používání méně škodlivých paliv, alternativy pro hromadnou dopravu). Proč by to nešlo pro cyklistickou dopravu? Např. určitá částka z 1litru benzínu. I.

Pozemkový fond –Budování cyklistických stezek je velmi náročné nejen na finance, ale především na získání potřebných pozemků! Pokud by se podařilo získat podporu vedení Pozemkového úřadu, bylo by možné řešit majetkové vztahy navrhovaných cyklostezek v rámci komplexní pozemkové úpravy katastru. Polní cesty tak mohou být vyasfaltované a budou sloužit nejen zemědělcům k přístupu na pozemky, ale také cykloturistům. Příkladem může být vybudování cca 2 km cyklistické stezky v rámci cyklostezky Bečva.

Další možnost, která ale není zaměřena na výstavbu cyklistické infrastruktury •

Státní program podpory cestovního ruchu – podpora budování doprovodné infrastruktury cestovního ruchu pro sportovně rekreační účely.

•

ČCCR poskytuje granty na vybrané programy v oblasti cestovního ruchu, spojené s tvorbou regionálních turistických produktů, tiskových a dalších materiálů propagujících turistické regiony. V roce 2001 poskytla granty např. na projekty: Cyklotrasa Posázaví, Cyklotrasy čtyřmi mikroregiony (Český sever), Cykloprůvodce povodím Odry, Katalog cyklotras a turistických možností v ČR – „Eurobeds & Velo 2002”, Cykloprůvodce “Na kole po Bílých Karpatech”, Katalog – Cykloturistika bez hranic.

Závěr. Stát není připraven pro rok 2002 uspokojit požadavky obcí.

5

Ing. Hošek, MMR 29


1.2.3. Nezisková sféra ČR •

Společný program Nadace Partnerství / Nadace Via Doprava pro 21. století.; finanční pomoc zajímavým projektům, koordinace soutěže Dopravní zklidnění ve městech a obcích, pořádání kulatých stolů a seminářů

•

Občanské sdružení Greenways – hlavní projekty; Greenway Praha – Wien a Greenway Moravsko-vinařské stezky

•

Občanské sdružení Oživení - hlavní projekty; Greenway Praha – Drážďany, Greenway Železné opony a Greenway Litavky Greenways neboli "Zelené stezky" je program pro ochranu přírodního a kulturního prostředí a podporu regionálního rozvoje prostřednictvím šetrné turistiky. Jde o tvorbu „zelených“ koridorů, které jsou důležitým místem pro živou přírodu a současně účelnou komunikací pro bezmotorovou dopravu nebo prostorem pro rekreaci místních obyvatel. Nabízejí bezpečnost chodcům a cyklistům a více možností pro rozvoj venkova, aktivní rekreaci a šetrnou turistiku. Greenways vedou městy, vesnicemi a krajinou, spojují přírodu a památky, místní tradice a „genia loci“ těchto míst. Jsou situované podél toků řek a potoků, opuštěných železničních tratí nebo mohou vést po historických poutních nebo obchodních cestách. Nabízejí bezpečnost chodcům a cyklistům a více možností pro rozvoj venkova, aktivní rekreaci a šetrnou turistiku. Z hlediska cykloturistiky přináší obnova místních komunikací, polních a lesních cest lidem na venkově výhodnou možnost dopravy mimo hlavní motorizované komunikace.

•

Mladí zelení – projekt Bike 10+ (propagační jízda na kole za účelem zvýšení podpory cyklistické dopravy v ČR – 08/2002)

•

Pražské matky – viz Projekt Bezpečné cesty do škol (Kapitola 1.3.3.)

•

Děti Země – spolukoordinátor Evropského dne bez aut; koordinátor mnoha cyklistických akcí

•

Klub českých turistů – koordinátor značení cyklotras ČR a katalogu EUROBEDS

•

Olomoučtí kolaři – podpora rozvoji cyklistické dopravy v Olomouci

•

BICYBO - podpora rozvoji cyklistické dopravy v Brně

•

STUŽ Karlovy Vary – inicioval založení Asociace pro udržitelnou dopravu. Jedna ze sekcí je věnována cyklistické dopravě

•

Car Busters – těžiště její práce leží na poukazování nevhodnosti automobilové dopravy a představovat lepší varianty, tudíž i cyklistiku

•

ČSOP Opočeň – koordinace Jizerské stezky

•

Zelený kruh – kampaň Hra o zemi od 04/2002

•

Český a Slovenský dopravní klub – podpora z odborné stránky

•

Sdružení ProCyklo – aktivity na Vyškovsku

•

Sdružení pro podporu turistiky – podpora cykloturistiky na Tišnovsku

•

Cykloklub – realizuje www.cykloserver.cz; informace o cykloturistice

•

UP Olomouc; Universita Hradec Králové – orientace na cykloturistiku

•

ČVUT Praha, VUT Brno, Dopravní fakulta Jana Pernera Pardubice – orientace na cyklistickou problematiku

30


1.3. Další informace o městech a regionech. 1.3.1. Průzkumy cyklistické dopravy. A. Intenzita cyklistické dopravy ve městech Z odborného hlediska je známo, že pro návrh studií a generelů nejsou údaje z průzkumů směrodatné, neboť se předpokládá, že v rámci postupného zřizování cyklistických tras dle studií a generelů budou cyklisté vyhledávat nové trasy. Průzkum má v tomto případě především potvrdit mezioblastní vztahy a přihlíží se k němu v rámci návrhu etapovosti výstavby cyklistických komunikací. Z tohoto důvodu se zdá logické, proč jen 10% dotazovaných měst uvádí, že provádí tyto průzkumy. Proto je snahou ukázat jiné důvody pro provádění těchto průzkumů. Získávání dotací na cyklistickou dopravu z různých fondů. Jak SFDI, tak i předstrukturální fondy EU (SAPARD) vyžadují tyto průzkumy. SFDI požaduje po městech prokázat oprávněnost své žádosti a to tím, že žadatel provede sčítání cyklistů na dané komunikaci, ze které se předpokládá stažení cyklistů. V případě, že se stezka bude jako cesta k novému zdroji (nová firma, nové koupaliště) uvede se předpokládaný počet, plynoucí z celkové dělby přepravní práce. V případě SAPARDu se zase usiluje o vypracování Rozboru Nákladů a Užitků. Tzn. pokud nejsou známá vstupní data, nedá se stanovit výhled a tudíž ani vyčíslit případné užitky dané stavby. Důkazy pro politické představitele měst. Dobře zpracovaný a následně realizovaný generel by měl prokázat oprávněnost navržených opatření. Průzkumy před a po by měly prokázat, nakolik zavedená opatření cyklisté opravdu využívají a nakolik se podařilo cyklisty „stáhnout“ z frekventovaných komunikací města. Příkladem může být město Olomouc, které ve spolupráci s Olomouckými kolaři provádí toto porovnání.6 Řešení problémových úseků. V Olomouci se řešil problém, zda pustit cyklisty do parků či nikoliv. Díky podrobnému průzkumu dané lokality představitelé města rozhodli, že cyklistům budou vyhrazeny určité trasy přes olomoucké parky.

Některá zajímavá data z vyhodnocených dotazníků: • Maximální intenzity cyklistů na profilech v obou směrech (24 hodin) • České Budějovice (4 298 cyklistů – 1997) • Brno ( 3 271 cyklistů – 1994 Generel dopravy) • Olomouc (2 809 cyklistů – 1992) • Poděbrady (2 500 cyklistů – 2000) • Maximální intenzity cyklistů v v obou směrech (2 hodiny) • České Budějovice (983 cyklistů – 1998)

31


• Olomouc (824 cyklistů - 1994) • Poděbrady (540 cyklistů – 2000) • Brno (800 cyklistů – 4 hodiny) • Ostrava (672 cyklistů – 4 hodiny) • Plzeň (250 cyklistů) • Frýdek Místek (200 cyklistů) Města Hradec Králové a Pardubice, u kterých se předpokládá vysoká intenzita cyklistů, nedodala potřebná data. B. Monitoring využívání kol pro rekreační účely. Aby představitelé měst lépe pochopili výše danou problematiku (potřeba provádět průzkumy intenzity cyklistické dopravy) bylo navrženo, aby ve dvou stanovených termínech, měsíci květnu (6.5.2001) a červenci (14.7.2001) bylo provedeno profilové sčítání cyklistů na uzemí ČR. Sčítalo se v časovém rozmezí od 8-20 hod., na některých lokalitách pouze od 14ti do 18ti hod.. Z tohoto důvodu nezahrnují výsledky 12ti hodinového sčítání všechny zúčastněné lokality. Tyto jsou uvedeny ve výsledcích sčítání v časovém rozmezí od 14-18 hod. Prvního termínu, tedy 6.5.2001 se aktivně účastnilo 28 obcí. Sčítáno bylo celkem na 33 lokalitách, kdy počasí bylo proměnlivé a nestejné na všech sčítacích lokalitách. Druhého termínu 14.7.2001, se aktivně účastnilo 37 obcí . Sčítáno bylo celkem na 43 lokalitách za slunečného počasí. Výsledky sčítání v časovém rozmezí od 14ti do 18ti hod zahrnující všechny zúčastněné lokality a jsou následující:

Sčítání cyklistů 6.5.2001 (14 - 18 hod.) 1200

1027

Počet cyklistů

1000

977

915

741

800

600

400

200

0 1

2

3

4

Čas

1) 14-15 hod.

2) 15-16 hod.

3) 16-17 hod.

4) 17-18 hod.

Graf 4 - Celkový počet cykloturistů provedeno na 28 lokalitách ze dne 6.5.2001 (14-18 hodin)

6

http://kolari.olomouc.com 32


Sčítání cyklistů 14.7. (14-18 hod.) 1200

1093

1078

1095

1019

počet cyklistů

1000 800 600 400 200 0 1

2

3

4

Čas

1) 14-15 hod.

2) 15-16 hod.

3) 16-17 hod.

4) 17-18 hod

Graf 5 - Celkový počet cykloturistů provedeno na 43 lokalitách ze dne 14.7.2001 (14-18 hodin)

Zdroj Grafů: CDV Cílem sčítání není získat co nejvyšší hodnoty k porovnávání s ostatními lokalitami, ale především přehled o počtu cykloturistů, kteří využívají síť cyklotras za účelem trávení volného času nebo rekreačního vyžití. Je nutné opětovně zdůraznit, že podmínkou pro úspěšnou žádost na jakékoli fondy spojené s pomocí EU, je provedení monitoringu projektu, jejímiž ukazateli jsou především nárůst cyklistické dopravy, snížení počtu cyklistů na frekventovaných komunikacích a navýšení cestovního ruchu podél jednotlivých cyklotras. Sčítání slouží především pro získání vstupních informací, které budou následně porovnávány s průzkumy v letech 2002, 2004 a 2006. Tím bude zajištěno, že obce budou mít skutečné porovnávací údaje, které jsou klíčem k hodnocení projektu. Z tohoto pohledu je zajímavé sledovat rozdílné hodnoty kulminujících hodnot. Ze sčítání 14.7. plyne, že se nápadně přesunují spíše k 18. hodině, na rozdíl od 6.5., kdy vrchol byl zaznamenán kolem 15. –16.hod. To může být do jisté míry ovlivněno nepříznivým počasím 6.5., ale i dobou prázdnin a dovolených, které v termínu 14.7. byly již v plném proudu. Pouze pro orientaci uvádíme pět lokalit s nejvyšším počtem naměřených cyklistů v časovém období 14-18hod.

33


Nejvýše získané hodnoty - Sčítání cyklistů 6.5.01, 14.-18.hod 180 155

160

145

Počet cyklistů

140

129

125

120

110

100

88

96

101

93

89

108

99 101 88

83

80 60

56

52

64 52

57

40 20 0 1

Sčítací lokalita Ostrov u Macochy, tr.č.5,507,5079

Drnovice, tr.č.5071

Linhartice, tr.č.506

Židlochovice

Otrokovice, tr.č.47

Graf 6 - Nejvýše získané hodnoty – Sčítání cyklistů ze dne 6.5. (14 – 18 hodin) Nejvýše získané hodnoty - Sčítání cyklistů 14.7.01 14.-18. hod 120 102

Počet cyklistů

100

90 79

80

90 79

76

79 71

66 57

60 41

53 40

40

61

59

55

62

52

50

45

20

0 1

Sčítací lokality Nový Hrozenkov

Krnov, tr.č. 55

Protivín, tr.č.1075,1091

Bobrky

Brno-IKEA

Graf 7 - Nejvýše získané hodnoty – Sčítání cyklistů ze dne 14.7. (14 – 18 hodin)

Zdroj grafů – CDV

34


C. Podíl cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce Ve srovnání s evropskými zeměmi Česká republika značně zaostává při zpracování dat celkové dělby přepravní práce. ČR se v roce 2001 účastnila evropského projektu NATCYP7. Zdě měla doložit údaje o celkové dělbě přepravní práce cyklistů do zaměstnání, v rámci práce, v rámci volného času, za nákupy a za rekreací. Údaje roku 2001 měly být porovnávány s rokem 1990 a s výhledem pro rok 2010. Navíc údaje měly být porovnávány s IAD, s VHD a s chůzí. Jelikož česká města prakticky nedisponují danými daty, a pokud ano, tak starými, jsou jakákoliv publikovaná data velmi spekulativní. Tuto skutečnost je nutno brát za velmi velký nedostatek celé ČR. Určitým východiskem mohou být data, která shromažďoval Český statistický úřad v rámci sčítání obyvatel v roce 2001. Výsledky budou známy ale nejdříve v roce 2003. Z dotazovaných měst vyplynul Graf č.8 – Podíl cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce (zdroj CDV)

Podíl cyklistické dopravy na celkové dělbě práce

České Budějovice

20,00% 18,00% 16,00% 14,00% 12,00% 10,00% 8,00% 6,00% 4,00% 2,00% 0,00%

Liberec Olomouc Ostrava Plzeň Prostějov Brno 2% Praha 1% Prostějov 20% Plzeň 1,33% Ostrava Olomouc Liberec

Praha Brno

5% 8,80%

0,10% 9,47%

České Budějovice

1 Graf 8

7

NATCYP – informace naleznete na www.cdv.cz /řešené projekty / cyklistická doprava / Cyklostrategie 35


1.3.2. Analýza cyklistické dopravy z hlediska bezpečnosti A. Vyčíslení celospolečenských ztrát nehod cyklistů a pěších za rok 1999: 123 zemřelo cyklistů*6,7mil. + 731 těžce zraněno cyklistů*2,2mil. + 3666 lehce zraněno cyklistů *0,2mil. + 298 zemřelo chodců *6,7mil + 1317 těžce zraněno chodců *2,2mil. + 3859 lehce zraněno chodců *0,2mil = 8,831 miliard Kč. B. Počet nehod v roce 1999 ve vybraných městech, jejichž účastníkem byl cyklista. Graf 9– Počet nehod cyklistů v roce 1999 ve vybraných městech ČR Počet nehod ve městě v roce 1999, jejichž účastníkem byl cyklista:

120 104 104

100

83

74

36

80 31

Počet nehod

60

Prostějov Plzeň

32

Břeclav České Budějovice Liberec Olomouc Ostrava Plzeň Prostějov

Ostrava

40

Olomouc Liberec

20

Města

České Budějovice Břeclav

0 1

Informace jsou uváděny spíše pro zajímavost. Údaje, které byly zaslány se těžko dají vyhodnocovat. Údaje města Břeclav a České Budějovice se týkají okresu, kdežto u ostatních měst se jedná pouze o města. Proto i zde je nutné zdůraznit, že chybí kvalitní průzkumy, které by byly podkladem pro doporučení prioritní výstavby cyklistických komunikací. Také poskytovatelé dotací tím pádem mají ztíženou možnost při posuzování jednotlivých dotací. Proto se výzkumný úkol zaměřil především na ukázku vzorového průzkumu z města Olomouce.

36


C. Příklad vyhodnocení průzkumu nehodovosti v městě Olomouc Nehodovost v období 1990 - 1999

tabulka 5- Nehodovost na vybraných křižovatkách. exponovaná křižovatka

celkem nehod

Velkomoravská x Schweitzerova Velkomoravská x Rooseveltova Bristol Palackého x Krapkova x tř. Svornosti Velkomoravská x Holická (nájezd) Pražská x tř. Míru Gorazdovo nám. Palackého x Wellnerova Tovární x Holická Dobrovského x Na střelnici x Studentská Lipenská x Rolsberská Polská x Schweitzerova Dobrovského x Dlouhá Kmochova x Na vozovce Havlíčkova x tř. Spojenců x Vídeňská Dobrovského x Komenského součet

16 14 13 11 9 9 8 6 6 6 6 5 5 5 4 4 127

Původce nehody Cyklista jiný účastník provozu 1990 - 1994 1995 - 1999 1990 - 1994 1995 - 1999 3 5 4 4 1 2 6 5 1 0 9 3 1 1 3 6 1 8 2 1 3 3 0 0 3 5 0 1 4 1 2 0 3 1 0 1 3 2 0 4 2 0 0 2 3 0 0 1 3 1 1 0 3 1 1 0 3 0 0 0 3 1 12 19 55 41

tabulka 6 - Nehodovost na vybraných úsecích exponovaný úsek

celkem nehod

Novosadská + Rooseveltova Velkomoravská Tovární Přerovská + Rolsberská Masarykova tř. Svobody tř. Svornosti Pavlovická + Chválkovická Hodolanská Schweitzerova Foersterova Holická Na vozovce Studentská + Hynaisova Hraniční Dobrovského Havlíčkova Dlouhá Pražská součet

27 21 20 19 18 17 17 15 15 15 15 14 13 11 11 10 10 9 8 285

původce nehody cyklista jiný účastník 1990 - 1994 1995 - 1999 1990 - 1994 1995 - 1999 7 7 5 8 3 5 7 6 6 2 7 5 3 3 6 7 6 0 8 4 2 4 3 8 2 3 7 5 2 3 8 2 4 3 5 3 1 5 4 5 4 2 3 6 5 1 3 5 6 3 2 2 4 2 0 5 2 2 2 5 1 1 7 0 2 1 4 3 2 0 3 4 3 5 0 0 65 52 84 83

37

Výzkum podmínek pro uplatnění cyklistické dopravy jako integrální a rovnocenné součástí dopravního systému – leden 2002, závěrečná zpráva Graf 10– Nehodovost cyklistů v Olomouci v období 1990 - 1999

Příčiny dopravních nehod s cyklisty (v období od 1.1.1990 do 31.12.1999) celkem nehod

300

nehody zaviněné cyklisty

počet nehod

250

nehody zaviněné ostatními účastníky provozu

200 150 100 50

nesprávná strana

předjíždění

jiné

rychlost

alkohol

nepozornost

způsob jízdy

přednost

0

příčina nehody

Příčiny dopravních nehod s cyklisty (v roce 2000) 20

celkem nehod

19

18

nehody zaviněné cyklisty

16

počet nehod

14 12

13

12 10

10

9

8

nehody zaviněné ostatními účastníky provozu

12 9 7

8 5 5

6

4

5

4

4

2

2

0

1 1

1

0

1

0 0 0

příčina nehody

Graf 11– Nehodovost cyklistů v Olomouci v roce 2000

Další informace jsou uvedeny na www.volny.cz/kolari.

38

nesprávná strana

předjíždění

jiné

rychlost

alkohol

nepozornost

způsob jízdy

přednost

0


1.3.3. Bezpečné cesty do škol Nejprve pohled na cyklistiku ve Velké Británii8 S růstem motorizované dopravy, a tím i v důsledku nepříjemného prostředí na silnicích, došlo k poklesu cyklistické dopravy. Cyklistika se stala asi desetkrát nebezpečnější ve vztahu k ujeté vzdálenosti než např. v Dánsku. V několika městech pokrývá cyklistická doprava 10-20% všech cest, příkladem mohou být města York a Cambridge, ovšem tato města byla donedávna pouhou výjimkou mezi velkým počtem městských úřadů podnikajících pouze minimální kroky pro bezpečnou mobilitu těch, kteří by rádi alespoň pro některé svoje denní cesty využili kolo. Totéž platí i pro cesty do škol, kdy přání dětí byla velkou měrou přehlížena, takže pouhá 2% dětí dojíždějí do škol (ve srovnání s 60% v Dánsku). Přesto počet vlastníků kol mezi žáky základních škol i studenty středních škol je i nadále vysoký (90%) a při průzkumu z celkového počtu 10,000 dětí mnoho z nich vyjádřilo svoje zklamání a nedostatečnou možnost jezdit na kole. Podle výzkumů z Velké Británie stále roste strach rodičů z napadení dítěte nebo z jeho ohrožení hustou dopravou. Obava z napadení je přitom ještě větší, než obava z dopravní nehody, i když skutečnost je zcela opačná. Ve svých důsledcích, a to je podstatné, vede strach rodičů k omezení volnosti pohybu dětí mimo domov. To má ovšem vážné dopady na tělesné zdraví a duševní vývoj dětí. Lékaři se shodují, že základy pohybové aktivity jedince musejí být položeny v mládí. Výzkumy ovšem zaznamenávají stálý pokles tělesné aktivity dětí. Ty jsou pak méně pohyblivé i v dospělosti, což se projevuje ve zvyšujícím se riziku srdečně-cévních onemocnění, zvýšeného krevního tlaku, osteoporózy a dokonce i části rakovinových onemocnění. Dětem kromě toho chybí vytrvalost, správné držení těla, i po krátkém cvičení se rychle zadýchají, nezajímají se o aktivní sport, jsou unavené, letargické a „nikam se jim nechce“ (alespoň ne pěšky). V psychické oblasti vede tento způsob ochrany dětí před nebezpečím také k tomu, že se děti nenaučí samostatně rozhodovat a přebírat zodpovědnost. Chybí jim zkušenost s pohybem „na ulici“, což je může později paradoxně vystavit většímu nebezpečí. Podobnost s Českou republikou – Brno (průzkumy)9 Metoda výzkumu - Pro naplnění cílů výzkumu byla jako nejvhodnější zvolena metoda reprezentativního dotazníkového šetření mezi populací dětí a mládeže ve městě Brně. Výběrový soubor reprezentující brněnskou populaci ve věku 11-18 let čítá 554 respondentů.

8 9

Philip Insall, SUSTRANS, Cykloseminář, Pardubice, žáří 2002 Profil zdraví města Brna; agentura FOCUS a Kancelář Brno – Zdravé město, magistrát města Brna - 1998 39


Šetření ukázalo, že cyklistika je velice rozšířenou a oblíbenou volnočasovou aktivitou brněnských mladistvých. Alespoň občas jezdí na kole 72% dotázaných. Pravidelně jezdí na kole čtvrtina (25%) brněnských dětí a mladistvých. Pravidelnými cyklisty jsou především chlapci (33%), zejména pak žáci základních škol, jichž jezdí na kole pravidelně bezmála dvě pětiny (38%). Necelá polovina (48%) žáků základních škol jezdí na kole také na společné výlety se svými rodiči do blízkého okolí Brna. Dvě pětiny mladistvých (40%) soudí, že cyklistických stezek je v Brně rozhodně málo. Z pravidelných cyklistů tento názor zastává dokonce plná polovina (49%). Za dostatečný považuje rozsah cyklistických stezek pouze (11%) dotázaných .

Je v Brně dostatek stezek vyhrazených pouze pro cyklisty? 60 49

50 40

%

40

celkem pravidelní cyklisté

29

30

20

20

22

16

10 4

5

7

8

0 rozhodně ano

spíše ano

spíše ne

rozhodně ne

neví

Graf 12

K častějšímu užívání kola jako dopravního prostředku by mladistvé vedlo především rozšíření sítě tras vyhrazených pouze pro cyklisty (80%) a snížení hustoty automobilové dopravy ve městě (79%). Nejrozšířenější pohybovou aktivitou brněnské mládeže je jízda na kole. Alespoň občas se jí věnují bezmála tři čtvrtiny (72%) všech brněnských dětí a mladistvých. Na provádění tohoto druhu sportovní aktivity nemá výraznější vliv žádná ze sledovaných sociodemografických charakteristik. 40


Nejvíce frekventované sporty

jiné sporty 23

gymnastika 5

tenis 18

hokej, krasobruslení

20

fotbal

20

kolečkové brusle, skateboard ostatní míčové hry

25 37

plavání

48

jízda na kole

72

0

20

40

60

80

% Graf 13

Výzkum zjišťoval, jakým způsobem se brněnské děti a mládež dopravují do školy a ze školy. Většina z nich používá městskou hromadnou dopravu či chodí pěšky. Jen nepatrné procento jezdí autem s rodiči, na kole či jinak. Graf 14 Způsob dopravy ze školy a do školy

56 60 50

37

40

% 30 20 1

10

5

1

0 pěšky

MHD

autem

41

na kole

jinak


Podobnost s Českou republikou – Olomouc (průzkumy)10 V roce 2000 Olomoučtí kolaři ve spolupráci s CDV realizovali kampaň "Bezpečné cesty dětí do škol". Po dohodě se školským úřadem se vytipovalo a oslovilo několik základních a středních škol, na kterých se provedlo dotazníkové šetření zaměřené na zájem žáků jezdit na kole a na konkrétní problémy. Celkem bylo tázáno 2473 žáků, vybrané výsledky shrnuje tabulka, ukazující výrazné rozdíly v míře používání kola ve volném čase a při dojíždění do školy. S výjimkou údajů o počtu dotázaných žáků jsou všechny údaje v procentech celkového počtu dotázaných, tučně jsou vyznačeny některé nejvyšší hodnoty, u zákazu rodičů je zvýrazněna také nejnižší hodnota. Dotazník zároveň zjišťoval hlavní překážky širšího užívání kola tak, jak je vidí žáci a studenti. Suverénně dominantní odpovědi lze shrnout souslovím "málo stezek - mnoho aut", tj. obavy o bezpečnost, resp. potřeba většího pohodlí. Na druhém místě se objevují stížnosti na kvalitu povrchu silnic a cyklostezek, až na třetím místě s velkým odstupem potřeba kolárny ve škole a ve velmi málo případech byly uváděny důvody ekonomické. Jsou vedena další jednání o možném řešení problémů a podpoře ježdění na kole se školami, u kterých se ukázala největší šance na úspěch. tabulka 7 Škola ZŠ Řezníčkova ZŠ Helsinská ZŠ Holečkova ZŠ Heyrovského ZŠ TGM V.Bystřice ZŠ Zeyerova ZŠ Spojenců ZŠ Svornosti ZŠ Řepčín Svatoplukov a Slovanské gymnázium Gymnázium Hejčín Celkem, průměr (v %)

10

Počet umí tázaný jezdit na ch kole

jezdí téměř denně

jezdí alespoň 1x týdně

jezdí do školy na kole

má má chce jezdit na přilb povinné kole do školy u vybavení

někdy zákaz rodičů

143

100

65,7

88,8

1,4

81,1

11,2 21,7

11,2

158

99,4

44,9

83,5

1,3

51,3

12

12

14,6

257

99,2

41,2

83

0

55,3

12

13

10,1

175

99,4

40

77,7

1,7

44,6

12

12

14,9

204

100

80,4

93,6

15,7

72,1

9,8

11,3

10,3

237 141 120

100 100 99,2

31,2 46,1 28,3

73,8 76,6 66,7

0,4 1,4 0

62 46,8 62,5

17,7 9,3 21,3 7,8 15 10,8

14,8 17,7 13,3

171

100

50,3

84,2

0,6

63,2

12,2 14,6

16,4

525

99,8

29,7

67,8

1,3

45,5

12,6 13

12

342

100

32,5

74,6

7

49,4

9,4

12,6

2473

99,7

44,6

78,6

2,8

57,6

13,1 12,2

Olomoučtí kolaři 42

8,8

13,4


Popis současného řešení daného problému: A. SFDI V rámci svého programu se zaměřuje mimo jiné i na preferování budování cyklistických stezek do škol, a to především ve venkovských oblastech, kde se předpokládá, že obce nedisponují velkými finančními prostředky na realizaci daného opatření. Jedná se především o případ, kdy děti jezdí na kole po frekventované silnici do sousední obce do školy. Příkladem mohou být obce v Olomouckém kraji, Cítov či Bedihošť. Smutným příkladem je obec Majetín na Olomoucku. Tak dlouho čekala na dotaci na vybudování stezky Majetín – Brodek u Přerova, až se na silnici zabil školák. Teprve až po této nehodě obec dále nečekala a vybudovala si stezku sama.

B. Společný program Pražské matky, Oživení, Doprava21 a magistrátu hlavního města Prahy Vydání letáku "Bezpečné cesty do školy" v nákladu 100 0000 pro každého školáka či rodinu s kontakty, kde co a jak řešit. V jeho rámci jsou s kontakty na kompetentní místa (policie a silniční úřady), kde rodiče, školy a občané mohou žádat o různá zklidňovací opatření a vůbec řešit své dopravně-bezpečnostní problémy. C. Návrh dalšího společného projektu - BEZPEČNÉ CESTY - AUDIT Úvod do situace Pro zlepšení neutěšeného postavení dětí v silničním provozu coby chodců a pro zvýšení jejich bezpečnosti při pravidelných cestách po městě zejména do školy i pro podporu volného pohybu mládeže je třeba zjistit všechna kritická místa a navrhnout alternativní řešení. Spoluúčast veřejnosti při rozhodování o tom, kudy, jak a za jakých podmínek se bude pohybovat, považujeme za nejlepší cestu ke zvyšování bezpečnosti silničního provozu, zejména bezpečnosti chodců. Navrhujeme proto, aby se mapování cest, kritických míst i na podnětech jak řešit dopravní situace účastnili přímo žáci a studenti spolu s rodiči i pedagogy a poskytli je pak odborníkům jako podklad pro další jednání. Zástupci laické i odborné veřejnosti by pak vybírali nejlepší řešení a hl. město, případně městské části, by je uskutečňovaly a finančně zabezpečovaly. ZMAPOVÁNÍ CEST DO ŠKOL KROK (Vyznačit do map okolí škol hlavní přístupové cesty, Označit nebezpečná místa, Navrhnout zlepšení, případně alternativní cestu nebo způsob dopravy. Škola si např. v rámci projektového vyučování vytiskne zvětšenou mapu svého okolí , do níž žáci spolu s rodiči (rodiče mladších žáků dostanou domácí úkol, při němž budou děti pomáhat a radit svými zkušenostmi), zanesou kudy chodí a která místa jim připadají nebezpečná. Vítaná je spolupráce s Radami školy, a mohou navrhnout zlepšení – laický návrh dopravního řešení. Na vybraných místech u frekventovaných komunikací lze současně měřit imise a prověřovat dodržování rychlosti (škola může být v dotazníku vybídnuta, aby v případě zájmu o měřiče požádala- na měření imisí získaly již PM grant, pokud víme pražský magistrát má k dispozici mobilní radary) . Garant za školu (může být vyšší ročník školy, případně k tomu účelu zřízený výbor z rodičů, učitelů a starších žáků a studentů) shrne výsledky, t.j. na mapě vyznačí hlavní přístupové trasy, hlavní problémová místa a případné návrhy či alternativní cesty i způsob 43


přepravy (např. nejen pěší cesty, ale i na kole, namísto cesty autobusem cyklostezku a pěší stezku atp). Výsledky zašle garant na MHMP k určitému datu např. konec 1. čtvrtletí 2002. Je pravděpodobné, že část škol nebude mít žádné připomínky či nároky, nebo bezpečné cesty pro ně nebudou prioritní otázkou, a tak se dalšího postupu ani nezúčastní) KROK (Vyhodnocení výsledků průzkumu škol - Skupina odborníků magistrátních i nezávislých (z řad dopravních inženýrů, policistů a architektů, dětských psychologů, zdravotníků atp.) ve spolupráci s veřejností, zde především s garantem reprezentujícím konkrétní školu, projedná návrhy a vybere nejvhodnější řešení.) KROK (Zpracování projektů a jejich realizace - Tato fáze znamená dlouhodobější proces, který je třeba zajistit odborně, finančně i organizačně. V souladu s usnesením vlády ČR č. 731 z 18. 7. 2001 vyčlení hl. mm. Praha, případně městské části prostředky na realizaci konkrétních řešení dopravního zklidnění. Pro rok 2002 by bylo vhodné vytipovat vhodná místa pro modelové projekty a požadovat jejich financování z vládního programu BESIP (podle vládního usnesení je pro účely zvyšování bezpečnosti na pozemních komunikacích vyčleněno téměř 12 mld. Kč.)

D. Plzeň V rámci městského informačního systému však byly vybaveny všechny základní školy plánem města s vyznačením cyklistických tras vhodných pro děti.

44


1.3.4. Kolo jako dopravní prostředek v rámci volného času a pro rekreaci. Záměrně není v nadpise použito slovo Cykloturistika. Je totiž nutné rozlišovat cykloturistiku z pohledu tvorby produktů pro volný čas, či pro cestovní ruch a nebo z pohledu výběru dopravního prostředku. Tzn. člověk si musí vybrat pro turistiku určitý druh dopravního prostředku. V kontextu této kapitoly se jedná o kolo. Města Liberec, Ústí nad Labem, Žďár nad Sázavou, Jihlava to jen dokazují. Budují cyklistickou infrastrukturu, aby cyklisté mohli jezdit bezpečně ve svém volném čase či v rámci své dovolené. Člověk potřebuje mít svobodnou volbu dopravního prostředku nejen v rámci cest do zaměstnání, ale i pro volné chvíle. K tomu je ovšem také nutné vytvořit vhodné podmínky. Z tohoto důvodu je nutné věnovat pozornost způsobu vyznačení cyklotras ČR. K 1.1. 2002 bylo na území ČR vyznačeno přes 16 000 km. Otázkou ale zůstává, po jakých cestách tyto cyklotrasy vedou. Jsou tyto trasy bezpečné? Za tím účelem bylo vyhodnoceno 2 300 km cyklotras. Jak plyne z průzkumu, 60% cyklotras vede po silnicích a to není ideální stav. Proto je důležité věnovat pozornost zvláště integrovaným projektům, jež si dávají za cíl měnit cyklotrasy v cyklostezky (viz 1.1.4.) 1 – silnice I. třídy

2 – silnice II. třídy

3 – silnice III. třídy

4 – místní komunikace

5 – polní zpevněná cesta 6 – polní nezpevněná cesta 7 – lesní zpevněná cesta 8 – lesní zpevněná cesta Graf 15 Cyklotrasy terén - (percentuální vyjádření) 8 3% 7 16%

1 1%

2 13%

6 5%

5 8% 4 8%

3 46%

45

Výzkum podmínek pro uplatnění cyklistické dopravy jako integrální a rovnocenné součástí dopravního systému – leden 2002, závěrečná zpráva obrázek 1

Kolo bývá jedním z nejčastějším dárků dítěti, sotva se naučí chodit a držet rovnováhu, když vedle zábavného prvku přispívá k rozvoji jeho motorických schopností. Kolo pak doprovází člověka po celý život a pomáhá tak vytvářet pozitivní vztah k cykloturistice vůbec. Jistá tradice v užívání kol jako dopravního prostředku, touha cestovat a nenásilné sbližování lidí pak působí jako účinný multiplikátor dalšího rozvoje organizované i neorganizované cykloturistiky. Jízdní kolo bývá často využíváno až do pozdního věku zejména u obyvatel vesnic. Podle průzkumu agentury Median provozují obyvatelé ČR ze všech sportů nejraději cyklistiku. Věnuje se jí 15,2 % dotázaných (z 3393 reprezentativních účastníků ankety), což je nejvíce ze všech sportů. Na dalších místech se umístily plavání, turistika, aerobik a překvapivě až na osmém místě fotbal se sedmi procenty. Graf 16 Oblíbené sporty občanů ČR

7

fotbal běh

7,1 7,1 7,9

volejbal lyžování aerobik

1

8,1 12,8

turistika

14,3

plavání

15,2

jízda na kole 0

5

10 %

46

15

20


1.3.5. Integrace kola s ostatními druhy doprav Cílem této kapitoly je poukázat na tu skutečnost, že při řešení osobní dopravy jako systému, ve kterém mají mít jednotlivé formy osobní dopravy své místo a jsou organizovány na principu vzájemné organizace, se zapomíná na kolo. To dokladuje i fakt, že s cyklistickou dopravou se nepočítá v pojmu „Integrovaná doprava“ v zákoně č.304/1997 Sb., který mění a doplňuje zákon č.111/1994 Sb. o silniční dopravě. Příklady z praxe však ukazují něco jiného. A. Parkbike and Ride – zaparkuj kolo a jeď. Tento způsob je rozšířen všude tam, kde se lidé potřebují dostat k vlakové či autobusové zástavce a dále pokračovat veřejnou dopravou. Např. na nádraží v Chocni bylo zjištěno až na 250 zaparkovaných kol. Obyvatelé Lhoty nad Moravou na Olomoucku zase musí jet 3 km na kole do Nákla, aby se dostali k autobusové zastávce. Proto je nutné pamatovat při zpracování všech integrovaných studií na řešení parkujících ploch pro kola. Dané opatření je postupně realizováno v rámci rekonstrukce nádraží ČD, příkladem může být Přerov. ČD také nabízejí úschovnu kol. Ale pro denní dojížďku do zaměstnání je to naprosto nevhodné, neboť za úschovnu se musí denně platit. A jak řekla jedna paní ze Štěpánova na Olomoucku: „To už je pro mě lepší jet autobusem“. ČD by tak mohly zvážit bezplatnou úschovnu kol pro stálé zákazníky. B. Ride nad Bike n.1 – jeď vlakem a pokračuj na kole 13. července 1999 vedení ČD schválilo materiál, ve kterém ukládal vypracování projektu „Ride and Bike“, který definoval řešení těchto oblastí: Marketing a obchodní záměry ČD; Tarifní ustanovení a legislativa; Půjčovny a úschovny kol; Přeprava kol v ochranných obalech; Úprava (přestavba) železničních vozů pro přepravu kol (kolovozy); Trasy kolovlaků; Ekonomika Vyhodnocení daného záměru by mělo příslušet jiné studii. Každý občan této republiky má jistě své kladné a záporné zkušenosti, na základě kterých by mohl zpracovat svou soukromou studii. Spolupráce s ČD při vyhodnocování dat přepravy kol po železnici byla však velmi špatná. I přes oficiální žádost, CDV obdrželo pouze níže uvedená, nic neříkající data…… Vztah železnice a cyklistiky - vstup pro analýzu prostředí Přeprava jízdních kol měsíc červenec - celá síť Údaj Stanice a zastávky vybavené úschovnami Počet přepravených jízdních kol – celkem z toho jako spoluzavazadlo (zjednodušeně) Průzkum na území Moravy a Slezska - jaro 2001 Údaj Stanice a zastávky vybavené úschovnami Počet přepravených jízdních kol – sobota Počet přepravených jízdních kol – středa

počet 979 86346 54223 počet 338 1864 794

tabulka 8

47


Dobrým příkladem koncepční spolupráce může být ukázka spolupráce ČD BRNO s obcemi a městy Jihomoravského kraje na vytváření společných cykloproduktů vlak – kolo – vlak. Snahou bylo ošetřit přepravu kol tzv. pantografy (Brno – Břeclav, Brno – Česká Třebová, Brno – Žďár nad Sázavou), napojení na trať Brno – Olomouc, kde se předpokládá, že Rousínov se stane nástupním místem cykloturistů do Moravského krasu, Ždánického lesa a na Vyškovsko. Snahou bylo také zavést vlak, který poveze cyklisty z Brna do Šumné a zpět a byly navrženy tratě, kde se doporučují zařadit speciálně upravené motorové vozy. Úkolem zástupců obcí je informovat ČD o připravovaných cykloproduktech a projednat možnosti pro zvýšenou přepravu kol do určitých stanic a jejich možné intervaly. O dalších možnostech spolupráce se průběžně jedná. C. Ride nad Bike n.2 – jeď autobusem a potom na kole V rámci zpracování Strategického plánu rozvoje cyklistické dopravy města Olomouce se zjistila potřeba zřídit přepravu kol na některých autobusových linkách. Vzhledem k tomu, že nebyly zkušenosti s touto alternativou dopravy, bylo nutné najít dobrý příklad z České republiky. Vzorovým příkladem se stal provoz turistického autobusu Český ráj. Z vyhodnocení provozu tohoto autobusu uvádíme některá data.11 Základní údaje a parametry linek V Českém ráji bylo v sezóně 2001 provozováno sedm turistických autobusových linek. Pět z nich provozuje ČSAD Semily, a.s., šestou Dopravní podnik Kněžmost, s.r.o. Poslední linka, v tomto dokumentu označená jako č. 7, byla na seznam turistických autobusových linek zařazena dodatečně a provozuje ji opět ČSAD Semily, a.s. Autobusy jsou určeny pro přepravu cestujících, zavazadel a s výjimkou linky č. 6 také pro přepravu jízdních kol. Každé lince přísluší jedna barva, např. linka č. 1 se nazývá „červená“. Cílem organizace linek je umožnit pěším turistům i cykloturistům snadnější a rychlejší pohyb po území Českého ráje. Linky nejsou vedeny s ohledem na dojížďku do zaměstnání, škol, úřadů apod., už jen proto, že jsou v provozu pouze v letní sezóně. Přínosem je kromě rozvoje turistického ruchu také snižování zátěže životního prostředí provozem osobních automobilů. Míru kladného vlivu na rozvoj cestovního ruchu a na zlepšení životního prostředí lze těžko exaktně (např. finančně) zjistit. Je však zřejmé, že celkový vliv může být kladný i v případě, že samotný provoz linek je finančně ztrátový. tabulka 9 - Základní údaje o vytíženosti linek za sezónu 2001

linka 1 2 3 4 5 6 7 celkem 11

absolutní 3227 2223 2181 741 2530 2282 446 13630

počet cestujících na 100 km* na 100 spojů 2521 60 868 30 1818 35 1235 55 1977 85 891 40 531 20 1321 40

Josef Miškovský; Vyhodnocení provozu turistického autobusu Český ráj 2001 48

počet kol na 100 km** 2-6 2-8 2-5 1-14 3-8 0-3 2-6


Vývoj průměrného počtu jízdních kol na 1 spoj (půlden provozu) v sezóně 7

počet jízdních kol/spoj

6

linka č.1 linka č.2

5

linka č.3

4

linka č.4 linka č.5

3

linka č.7

2

průměr všech linek

1

28 .8. -2. 9.

21 .-2 6.8 .

14 .-1 9.8 .

7.12 .8.

31 .7. -5. 8.

24 .-2 9.7 .

17 .-2 2.7 .

10 .-1 5.7 .

1.8.7 .

16 .-3 0.6 .

2.10 .6.

0

období

Graf 17

D. Park and Bike – zaparkuj auto a jeď na kole V dnešním světě je však nutno počítat s tím, že v mnoha případech nebude využito služeb ČD ani autobusů, ale automobilu. Například venkovský mikroregion Buchlovsko Zlínského kraje počítá právě s tím, že okruhy cyklotras budou začínat na odstavných parkovištích.

E. Služby pro cyklisty v městské hromadné dopravě - BRNO Dopravní podnik města Brna, a.s. sleduje již delší dobu vytváření příznivých podmínek pro cyklisty. Jedná se o možnosti přepravy kol v prostředcích MHD. V postupných krocích zavedl následující opatření, zakotvená ve Smluvních přepravních podmínkách: V roce 1998: -

umožněna doprava kol v pracovní dny od 17 do 06 hod, v ostatní dny bez časového omezení

-

dovozné za kolo je stejné jako za zavazadlo, tj. v ceně zlevněného jízdného (cca 1/2 ceny základního jízdného) V roce 2001:

-

doprava kol je umožněna bez časového omezení

49


-

pro cestující s jednorázovou jízdenkou je dovozné za kolo stejné jako za zavazadlo, tj. v ceně zlevněného jízdného, pro držitele předplatních jízdenek (průkazek) je přeprava kola (tak jako ostatních zavazadel, kočárků a psů) bezplatná

-

přepravní řád (smluvní přepravní podmínky) uvádí další pokyny pro ohlášení nástupu a výstupu, počet kol ve vozidle, preferenci kočárku proti kolu aj.

I když současné podmínky pro cyklisty jsou nadstandardní jak v ČR, tak i v Evropě, připravuje DPMB a.s. další rozšíření v tomto segmentu služeb. Připravovaný projekt bere v úvahu jak formy fungující v evropských městech, tak i vlastní návrhy. Podmínkou pro realizaci přepravy kol je dořešení technických problémů i přepravních a tarifních podmínek.

50


1.4. Plánování a projektování zařízení pro cyklistickou dopravu Této kapitole je podrobně rozepsán v dodatku B. Cílem nebylo vypracovat publikaci o plánování a o projektování zařízení pro cyklistickou dopravu. Podobný materiál vydal totiž CDV v roce 2000 pod názvem „Rozvoj cyklistické dopravy v ČR – II. díl.“ Výzkumný úkol se spíše zaměřil na současné problémy spojené s tvorbou cyklistické infrastruktury a na návrh změny normy ČSN 73 61 10. Z tohoto důvodu se na tvorbě této kapitoly výraznou mírou podíleli projektanti cyklistických tras čtyř velkých měst. Ing. Krejčí (za Ostravu), ing. Jebavý (za Brno), ing. Medek (za Prahu) a Ing. Dyntarová (za Plzeň) Dodatek B. je rozdělen do tří kapitol 1. Obecně 1.1. Šířkové uspořádání 1.2. Sklony 1.3. Typy tras a stezek 1.4. Povrchová úprava, barevnost 1.5. Značení svislé a vodorovné 1.6. Segregace a integrace 1.7. Cyklistická doprava proti jednosměrným komunikacím. 1.8. Přejezdy pro cyklisty, začátek a konec cesty pro cyklisty. 2. Praktické příklady z Brna 2.1. cyklistické stezky v hlavním dopravním prostoru 2.2. Trasa studentské radiály – cyklostezky v přidruženém dopravním prostoru 2.3. Trasy podél Svitavy 2.4. Parkovací možnosti 3. Fotodokumentace cyklistické infrastruktury Fotodokumentace má přispět k lepšímu pochopení dané problematiky. Cílem je ukázat jak výborná či odvážná řešení, která budou motivovat k podobným iniciativám, tak i velmi nevhodná, která mají být naproti tomu varováním.

51


1.5. Dopravně sociologický průzkum. Dopravně sociologický průzkum je zaměřen na společenské předpoklady rozvoje cyklistické dopravy, tj. jak je obyvateli cyklistická doprava vnímána a jak jsou vnímány určité okolnosti, které mohou na rozvoj cyklistiky působit příznivě či nikoliv.

1.5.1. Dopravní chování občanů ČR Firma TNS Factum, s.r.o., provedla v rámci svého programu Factum Omnibus opakovaný výzkum frekvence cestování a využívání různých druhů dopravních prostředků občany ČR. Ve dnech 06. – 11.04. 2001 odpověděl na otázky reprezentativní soubor 965 občanů ve věku od 18 let. Z výzkumu se vydává volně prodejná zpráva obsahující podrobnější výklad a analýzu výsledků z nichž uvádíme: Zajímavým údajem je intenzita využívání jízdních kol – pro své cesty do škol, zaměstnání, za nákupy a zábavou je využívá alespoň dvakrát týdně více než čtvrtina veřejnosti.

Frekvence využívání jízdního kola pro cesty na kratší vzdálenosti

16,4

více než dvakrát týdně 1 až 4 krát měsíčně

9,5 8,8

méně než jednou měsíčně

9,3

dvakrát týdně

vůbec ne

56

0

20

40

60

% Graf 18

Podíl obyvatel, kteří cestují alespoň dvakrát týdně po své obci na jízdním kole za nerekreačním účelem je ve všech věkových skupinách stejný. S rostoucím věkem však narůstá podíl těch, kteří ho vůbec nevyužívají.

52


Intenzita využívání jízdního kola pro cesty v rámci obce- porovnání podle věku více jak 2x týdně 17,1%

16,9%

15,9%

10,4%

10,5%

10%

12,1%

11,1%

7,3% 7,8%

15,3%

2x týdně

7% 4,2%

7,4%

1-4x za měsíc

9,1%

12,9%

47,4%

méně než 1x za měsíc

66,1%

59%

52,4%

vůbec

1

2

do 29 let

3

30-44 let

4

45-59 let

60 a více let

Graf 19

Velmi zajímavě se projevil vliv výše příjmu domácnosti na intenzitu využívání jízdních kol. Nejčastěji na nich cestují lidé z domácností s průměrnými příjmy. Je to zřejmě dáno tím, že nižší příjmy mají zejména lidé starší a lidé s příjmy nadprůměrnými nemohou nebo nechtějí z prestižních důvodů jako běžný dopravní prostředek kolo využívat (to zřejmě neplatí o využití kola jako sportovního a rekreačního prostředku.

Intenzita využívání jízdního kola pro cesty v rámci obce - podle příjmu obyvatelstva

10,3

%

14,6

9,6 2,2 8,6 8,5 10,9 3,8 69,4

62,1

19,2 8,5 5,5 9,6

57,2

21,6 13,3 11,1 9,3 44,7

5,3 5,4 6,5 12,2 13,8 7,9 12,7 5,8

17,5 9,8 8,9 11,5

více jak 2x týdně 2x týdně 1-4x za měsíc

61,3

52,3

69,2

méně než 1x za měsíc vůbec

1

2

3

4

5

6

do 7 tis 7-10 10-15 15-20 30a více

20-25

Graf 20

53

7

25-30


Z hlediska velikosti obce je jízdní kolo využíváno zejména v menších městech a vesnicích. Ve městech nad 100 000 obyvatel je alespoň dvakrát týdně využívají pouze 4,2% jejich obyvatel. Graf 21

Intenzita využívání jízdního kola pro cesty v rámci obce - podle velikosti obce

2,4 17,1

29,7

11,9 6,7 9,4

15,6 8,5 6,6

%

21,3

8,5 12,4

10,8

7,1 8,2

10,3

51

39,5

2

18

1,8

8,1 8

10,8 9,5

3

55,2

4

2x týdně

méně než 1x za měsíc vůbec

49,5

5

více jak 2x týdně

1-4x za měsíc

12,1 79,7

54,9

1

15

6

1) do 499 obyvatel 2) 500-1 999 obyvatel 3)2 000-4 999 obyvatel 4) 5 000-19 999 5) 20 000-99 999 obyvatel 6) přes 100 000 obyvatel

54


1.5.2. Co si o cyklistice myslí občané - cyklisté? Dotazníkové šetření se uskutečnilo v průběhu roku 2001. Celkem bylo vyhodnoceno 697 dotazníků. Průzkum byl proveden v šesti městech: Břeclavi, Liberci, Olomouci, Ostravě, Prostějově, Táboře a na veletrhu cestovního ruchu - Regiontour 2001. Průzkum se zaměřil na občany (99% respondentů), kteří na kole jezdí, třeba i jen rekreačně. (Upozornění. Pokud budete porovnávat níže uvedené informace s grafem č.18 (56% obyvatel na kole nejezdí), tak je nutné zdůraznit, že byl zaměřen na využívání kola za nerekreačními účely.)

Dotazník, který byl dán respondentům. Vážení spoluobčané, v poslední době se poměrně často diskutuje o cyklistické dopravě jako o jednom ze způsobů dopravy. Naše instituce zkoumá některé problémy související s tímto tématem. Jedním z důležitých hledisek v celé záležitosti jsou názory občanů, co si o cyklistice myslí. Proto se obracíme i na Vás s několika dotazy a věříme, že nám upřímně sdělíte svůj názor. Dotazník vyplňujte tak, že zakroužkujete číslo (nebo i více čísel, pokud není v otázce uvedeno jinak) zvolené odpovědi. Za pochopení a spolupráci vám děkuje Ing. Josef Mikulík, CSc. ředitel Centra dopravního výzkumu

Datum: ................................... 1) Jezdíte někdy na kole? - ano, po celý rok - ano, ale jen v sezóně - ne

1 2 3

2a) Považujete jízdní kolo za dopravní prostředek, který je v dopravním provozu rovnoprávný ostatním dopravním prostředkům (tj. autobusům, tramvajím, automobilům, motocyklům, atd.)? - ano 1 - ne 2 - nevím 3 2b) Považujete jízdní kolo za dopravní prostředek, který je v dopravním provozu respektovaný ostatními ? - ano 1 - ne 2 - nevím 3 3) Jak často na kole jezdíte? - denně - tři až čtyřikrát v týdnu - alespoň jednou v týdnu - několikrát za měsíc - jen příležitostně

v sezóně 1 2 3 4 5

mimo sezónu 1 2 3 4 5

4) Používáte jízdní kolo při cestách: (Může být i více odpovědí) a - do zaměstnání, v rámci práce b - za nákupy c - na úřady d - za kulturou, za svými koníčky e - za sportem, do přírody f - jiné - Prosím vypište..........................................

1 2 3 4 5 6

5) Jaké jsou hlavní důvody toho, že na kole jezdíte? (Může být i více odpovědí) a - potěšení z jízdy na kole b - sportovní aktivita nebo trénink, udržení fyzické kondice c - cykloturistika v blízkém okolí d - dálková turistika, tj. vícedenní výlety v případné kombinaci s železniční dopravou e - je to pro mne velmi rychlý způsob dopravy f - je to pro mne nejrychlejší způsob dopravy

1 2 3 4 5 6

55

Výzkum podmínek pro uplatnění cyklistické dopravy jako integrální a rovnocenné součástí dopravního systému – leden 2002, závěrečná zpráva g - pocit přispění k čistému způsobu dopravy z hlediska ochrany životního prostředí h - úspora peněz (za benzín, lístky MHD..) i - jiné - Prosím vypište..........................................

7 8 9

6) Kdo je podle Vás na vozovce ulic Vašeho města nejvíce ohrožen? (Zakroužkujte pouze jednu odpověď.) - automobilisté 1 - motocyklisté 2 - cyklisté 3 - chodci 4 7) Cyklistická doprava vyžaduje určitá opatření. Některá z nich uvádíme a Vy laskavě zhodnoťte, zda je jejich současná úroveň ve Vašem městě (obci) dostatečná nebo nedostatečná. Opatření hodnotíte jako: dostatečná nedostatečná nevím a - zřízení cyklistických komunikací 1 2 3 b - dopravní značení tras pro cyklisty 1 2 3 c - kvalita povrchu vozovek (hladký, neklouzavý povrch) 1 2 3 d - cykloturistické značení pro cyklisty 1 2 3 8) Co, podle Vašeho názoru nejvíce brání rozvoji cyklistické dopravy? (Zakroužkujte nejvíce 4 odpovědi.) - nevyužití poloprázdných chodníků či cest pro chodce i pro cyklisty 1 - obava z nehody a zranění a tím špatný pocit z jízdy na kole v důsledku: = velké hustoty automobilového provozu, při níž není cyklistická doprava vedena v samostatných pruzích nebo po samostatných (vymezených) stezkách 2 = nerespektování cyklistů řidiči pro bezohlednost motoristů 3 = bezohlednosti či nepozornosti chodců a z toho plynoucího nebezpečí srážky s nimi 4 = vlastní nejistoty cyklistů z nedostatečné znalosti dopravních předpisů, stability či orientace 5 - špatný pocit z jízdy v důsledku = špatné kvality povrchu uličních vozovek 6 = vysoké znečištění ovzduší 7 - velké výškové rozdíly v terénu 8 - odmítavý postoj státu, městských zastupitelstev vůči rozvoji cyklistické dopravy 9 - nedostatečně viditelné označení cyklistických tras 10 - neúplné, nevyhovující dopravní předpisy zejména značky 11 - nedostatečná propagace a osvěta spojené s rozvojem cyklistické dopravy 12 9) Kdyby městské (obecní, okresní) zastupitelstvo předložilo občanům návrh na vybudování cyklistických stezek v rámci dopravního systému, byl byste pro nebo proti? - pro 1 - proti 2 - nevím 3 Jezdíte někdy na kole?

ne 0% ano, ale jen v sezoně 45%

ano, po celý rok 55%

Graf 22

56


Považujete jízdní kolo za dopravní prostředek, který je v dopravním provozu rovnoprávný ostatním dopravním prostředkům?

nevím 4%

ne 22%

ano 74%

Graf 23

Považujete jízdní kolo za dopravní prostředek, který je v dopravním provozu respektován ostatními dopravními prostředky?

nevím 6%

ano 22%

ne 72%

Graf 24 Jak často jezdíte v sezóně na kole? příležitostně 5% několikrát za měsíc 5% alespoň 1x týdně 20%

denně 41%

3-4x týdně 29%

Graf 25

57


Jak často jezdíte mimo sezónu na kole?

denně 20%

příležitost ně 36%

3-4x týdně 15% několikrát za měsíc 14%

alespoň 1x týdně 15%

Graf 26

Jízdní kolo používáte při cestách:

za sportem, do přírody 36%

do, v zaměstnán í 20%

jiné 4%

za nákupy 16% za kulturou, koníčky 15%

na úřady 9%

Graf 27 Jaké jsou hlavní důvody toho, že na kole jezdíte? pocit přispění k ochraně živ. Prostředí nejrychlejší10% způsob dopravy 9%

úspora financí 1% potěšení z jízdy na kole 21%

velmi rychlý způsob dopravy 5% 14% dálková turistika 6%

cykloturistika v blízkém okolí 15%

Graf 28

58

sportovní aktivita nebo trénink, udržení fyz. kondice 19%


Kdo je podle Vás na vozokách Vašeho města nejvíce ohrožen?

automobilisté 3% motocyklisté 3%

chodci 30%

cyklisté 64%

Graf 29 Zřízení cyklistických komunikací ve Vašem městě (obci) hodnotím jako:

nevím 6%

dostatečná 10%

nedostateč ná 84%

Graf 30

Dopravní značení tras pro cyklisty ve Vašem městě (obci) hodnotím jako:

nevím 13%

dostatečn á 36%

nedostate čná 51%

Graf 31

59

Výzkum podmínek pro uplatnění cyklistické dopravy jako integrální a rovnocenné součástí dopravního systému – leden 2002, závěrečná zpráva Kvalitu povrchu vozovek ve Vašem městě (obci) hodnotím jako:

nevím 9%

dostatečná 33%

nedostateč ná 58%

Graf 32 Cykloturistické značení pro cyklisty ve Vašem městě (obci) hodnotím jako:

nevím 20%

dostatečná 39%

nedostatečná 41%

Graf 33 Co podle Vašeho názoru nejvíce brání rozvoji cyklistické dopravy?

nedostatečně viditelné označení cyklistických tras 4% odmítavý postoj státu, městských zastupitelstev vůči rozvoji cyklistické dopravy 7%

nedostatečná propagace a osvěta spojená s rozvojem cyklistické dopravy 9% neúplné, nevyhovující dopravní předpisy, zejména značky 3%

obava z nehody a zranění v důsledku velké hustoty automobilového provozu 24%

velké výškové rozdíly v terénu 2% špatný pocit z jízdy v důsledku vysokého znečištění ovzduší 5% špatný pocit z jízdy v důsledku špatné kvality povrchu uličních vozovek 9% obava z nehody a zranění v důsledku vlastní nejistoty cyklistů z nedostatečné znalosti dopravních předpisů, stability či orientace 3%

nevyužití poloprázdných chodníků či cest pro chodce i pro cyklisty 11%

obava z nehody a zranění v důsledku bezohlednosti či nepozornosti chodců 7%

Graf 34

60

obava z nehody a zranění v důsledku nerespektování cyklistů řidiči 16%


1.5.3. Názory obyvatel města Brna12 V průběhu května a června 1997 se uskutečnil v rámci programu Brno – Zdravé město reprezentativní výzkum názorů občanů města Brna. Kvótně bylo vybráno přes 400 respondentů starších osmnácti let. Relativně rozsáhlé dotazování se realizovalo formou standardizovaných rozhovorů. (výběr z jednotlivých kapitol)

Jezdíte na kole? ano, pravidelně

12,6%

ano, občas

47,9%

ne

39,5%

Jezdíte někdy na kole?

12,62

ano, pravidelně ano, občas

47,86

ne, neodpověděli

39,52

0

10

20

30

40

50

%

Graf 35

Celkem 60% obyvatel Brna jezdí pravidelně nebo občas na kole. Z výzkumu bylo rovněž patrné, že častěji jezdí mladí lidé, studenti , učni a podnikatelé. Důvody, proč dotázaní obyvatelé Brna na kole nejezdí jsou následující: •

nemám kolo (37x)

•

mám zdravotní potíže (14x)

•

stáří (7x)

•

nedostatek času (6x)

•

je to nebezpečný sport, ve městě to nejde (3x)

12

Profil Zdraví města Brna (Kancelář Brno – Zdravé město, Magistrát města Brna – 1998) 61


Další dotaz byl směřován na dostatečný rozsah cyklistických stezek. Odpovědi byly následující: ano

7,6%

spíše ano

8,6%

neví

35,2%

spíše není

16,4%

není

32,2%

Je pro Vás rozsah cyklistických tras dostatečný?

7,62

ano

8,57

spíše ano

35,24

nevím, neodpověděli

16,43

spíše ne

32,14

ne

0

10

20

30

40

%

Graf 36

Dle výzkumu vyhovuje rozsah stezek spíše mladým a studentům (24%) než starým (9% i když vždy více než polovina nejstarších či ekonomicky neaktivních nemá na věc názor). Neprojevil se ani výrazný rozdíl mezi obyvateli středu města a ostatních částí.

62


Zhruba 40% dotázaných uvádí, že by na kole jezdili častěji, kdyby bylo více tras. ano spíše ano neví spíše ne ne

26,0% 14,0% 22,9% 7,6% 29,5% Jezdil byste na kole častěji. kdyby bylo více tras?

ano

25,95

spíše ano

14,05 22,86

nevím, neodpověděli 7,62

spíše ne

29,52

ne

0

5

10

15

20

25

30

%

Graf 37

Častěji by jezdili mladí lidé a studenti (ti dokonce v 58%). Častěji by jezdili také podnikatelé, zaměstnanci a „ostatní povolání“. Opět nejsou rozdíly mezi centrem města a ostatními částmi.

1.5.4. Co si o cyklistice myslí občané - necyklisté? Výzkumný úkol se speciálně nezaměřil na vyhodnocení této skupiny. Pro základní výzkum postačí data, které byly zjištěny v rámci průzkumu v Brně. Jako hlavní důvody proti používání kola lze uvést dva: nemám kolo a zdravotní potíže. Jelikož cílem výzkumného úkolu není preference kola, ale poukázání na možnosti cyklistiky, pak není ani cílem přesvědčovat všechny občany, aby nutně ke svým cestám používali kolo. Spíše se předpokládá, že pokud nebudou bránit občanovi zdravotní problémy, tak může začít jezdit na kole za rekreačními účely a to ne z důvodu, že by je přesvědčili odborné články o zdraví či životním prostředí, ale přátelé, které je pozvou na cykloprojížďku. Proto je nutné se především věnovat té skupině, která na kole jezdí. Ta pak může následně přesvědčit tu druhou, která nejezdí.

63


1.6. Celkové zhodnocení současného stavu cyklistické dopravy ČR – SWOT Analýza

SILNÉ STRÁNKY •

Je připraveno 235 projektů o celkových nákladech 1,025 miliardy Kč (s územním rozhodnutím (nebo se připravuje), se stavebním povolením nebo s oznámením ohlášení stavby)

•

PHARE, Pilotní program pro mikroregion Haná a Program obnovy venkova prokázal zájem obcí o podporu cyklistické dopravy a cykloturistiky.

•

Deklarovaná podpora cyklistické dopravy a cykloturistiky České republiky v mezinárodních dohodách a smlouvách, politikách jednotlivých ministerských rezortů (MDS, MŽP, MMR a MZ).

•

SFDI prokázal zájem měst o podporu cyklistické dopravy a cykloturistiky.

•

Deklarovaná podpora cyklistické dopravy a cykloturistiky měst v programových prohlášeních, strategických rozvojových materiálech a územních plánech měst.

•

Obce mají zpracovány generely cyklistických tras nebo dílčí studie

•

Obce mají vytvořeny harmonogramy postupné realizace cyklistických stezek

•

Městská zastupitelstva schvalují „obecné zásady pro vytvoření příznivých podmínek pro rozšíření cyklistické dopravy ve městech “

•

Nově zpracované Územní plány měst zahrnují i cyklistickou dopravu

•

Obce mají zájem o zlepšování úrovně životního prostředí a s tím související rozvoj ekologických způsobů dopravy.

•

Ve městech se objevují první cyklistické komunikace

•

Dobrá informovanost prostřednictvím médií.

•

Realizace pilotního programu MDS na podporu cyklistické dopravy a cykloturistiky na území NUTS II Střední Morava (1997 – 2000).

•

K dispozici dostatek zahraničních zkušeností.

•

Relativně geograficky vhodné území, kde se předpokládá zcela přirozeného využívání kola jako dopravního prostředku.

•

Vyznačeno přes 16 000 km cyklotras v České republice

•

Dobrá úroveň informací a dat o stavu a kvalitě cyklistické dopravy města (ve srovnání s městy v ČR)

•

Dobrá internetová propagace – www.cykloserver; www.cdv.cz

•

Neziskový sektor spolupracující navzájem i s veřejnou správou.

64


•

V České republice je kolo sport č.1.

•

Spojení cykloturistiky se zachovanými kulturně historickými památkami využitelnými pro rozvoj cestovního ruchu.

•

Vydání katalogu „Cykloturistika bez hranic“, kde jsou již jasně formulovány budoucí programy podpory cykloturistiky.

•

Neziskový sektor podporuje cykloturistiku, spolupracuje s veřejnou správou.

•

Předpokladem kvalitní podpory cykloturistiky je relativně hustá sídelní struktura venkovského prostoru.

•

Závěrem: Filosofický pohled – všeobecná podpora myšlenek rozvoje cyklistické a pěší dopravy.

SLABÉ STRÁNKY •

Chybí výraznější finanční podpora cyklistické dopravy ze strany státu

•

Při schvalování rozpočtu měst zaujímá cyklistická doprava dosud jen symbolické místo

•

Města nemají vybudovanou ucelenou síť cyklistických tras, ale pouze dílčí úseky

•

Velice komplikovaně dochází k realizování dílčích úseků sítě cyklistických tras

•

Přerozdělení uličního prostoru ve prospěch parkujících automobilů a bránění automobilům v průjezdu obytným územím vede ke změnám v organizaci dopravy, které znemožňují průjezd územím i cyklistům a nutí je využívat dopravně zatížené komunikace a projektanty nutí hledat nákladná stavební řešení, jejichž efekt neodpovídá množství vynaložených prostředků

•

Malý podíl cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce (dělba přepravní práce s vyšším využitím jízdního kola se pohybuje u nás maximálně kolem 10 -20%, ve větších městech je pak podíl zanedbatelný)

•

Nedořešená legislativa

•

Nedostatečné průzkumy intenzity cyklistické dopravy, nehodovosti a dělby přepravní práce

•

Neexistuje propracovaný systém propagace cyklistické dopravy.

•

Chybí provázanost s ostatními dopravními druhy.

•

Opatření ad hoc.

•

Kvalita je dosažena pouze díky úsilí jednotlivců.

•

Prozatím byla malá podpora od odpovědných politiků (volených zástupců).

•

Ve struktuře měst chybí jasně vymezené kompetence.

•

Kontinuita cyklistické politiky není zaručena. (Svým způsobem je to důsledek státní podpory. Cyklistická doprava není vnímána jako součást dopravního systému, neboť se nejedná o přepravu věcí. Z toho důvodu MDS ČR předává zodpovědnost na MMR ČR, resp. na MZ ČR. Na cyklistickou dopravu se stále pohlíží spíše jako na formu trávení volného času..)

•

Malá pozornost věnována zdokonalování kompetencí (dovedností) pracovníků.

65


•

Nedostatek informací pro odbornou i laickou veřejnost na téma pozitivní vliv cyklistiky a chůze na zdraví jedinců a na životní prostředí, ukázat na příležitosti k jízdě na kole a dávat podněty k uvážlivé volbě dopravního prostředku.

•

Nedostatečná schopnost prodat své přednosti, sebepodceňování.

•

Nevyužívání potenciálu cestovního ruchu pro ekonomický rozvoj.

•

Chybí plánování produktů pro denní dojíždění do práce i pro volný čas (balíčky služeb, možných výletů i tras pro každodenní dojíždění na kole v daném regionu).

•

Nedostatečné dopravní značení cyklistických komunikací.

•

Nedořešená otázka správcovství a údržby informačního značení cyklistických tras.

•

Nedořešené vlastnické vztahy k pozemkům a neukončené komplexní pozemkové úpravy zvyšují rizika s budováním nových cyklistických komunikací.

•

Při schvalování rozpočtu měst zaujímá cyklistická doprava dosud jen symbolické místo.

•

Závěrem: Filosofický pohled – „nikdo nemá čas“, je nutné řešit aktuální problémy, strategie bude realizována „až zítra – tj.nikdy“.

PŘÍLEŽITOSTI •

Využití zdrojů EU

•

Snížení nehodovosti cyklistů, zejména jejich nejvážnějších důsledků na životě a zdraví.

•

Snižování poptávky po motorizované dopravě přizpůsobováním v územním, městském a regionálním rozvojovém plánování. Příležitost díky dalšímu nárůstu automobilové dopravy, a nárůstu cílové dopravy do Olomouce po zřízení kraje.

•

Zvyšování přitažlivosti cyklistiky, chůze a veřejné dopravy; podpora vzájemných návazností mezi těmito druhy dopravy. Zlepšování cyklistické infrastruktury.

•

Růst image České republiky

•

Vytváření podmínek pro rozvoj dalšího sportovního a společenského vyžití obyvatel České republiky.

•

Koncepční rozvoj a modernizace turistické infrastruktury v turisticky exponovaných územích.

•

Podpora projektů zabývající se problematikou upevňování zdraví, rekondice a rehabilitace.

•

Další snižování emisí a hlukové zátěže životního prostředí.

•

Snížení srdečních, cévních chorob a obezity.

•

Propojení s cestovním ruchem – přeshraniční spolupráce.

•

Vytváření podmínek pro rozvoj další vzdělanosti obyvatel České republiky.

66


•

Zlepšení ochrany krajinářsky a ekologicky hodnotných území.

•

Podpora drobných tradičních výrob typických pro venkovskou oblast.

•

Vytváření podmínek pro rozvoj nezemědělského podnikání ve venkovském prostoru.

•

Rozvoj spolupráce s partnerskými městy a regiony.

•

Účast České republiky v projektu EU – NATCYP ((National Cycle Policy Benchmark Programme)

•

Využít Memorandum o spolupráci mezi MDS ČR a Ministerstvem dopravy Velké Británie a Holandska v oblasti cyklistické dopravy.

•

Naplňování významných dokumentů: " Charty o dopravě, životním prostředí a zdraví; " Usnesení Evropské konference ministrů dopravy (CEMT), a to Rezoluce o cyklistech (CEMT/CM(97)11), Rezoluce a Deklarace o bezpečnosti zranitelných účastníků silničního provozu CEMT/CM(2000)2; " Dokumentu WHO, a to „Zdraví pro všechny v 21. století“. V cíli č. 9 je vytyčen úkol týkající se dosažení podstatného poklesu počtu zranění, invalidity a úmrtí, způsobených nehodami a v cílech č. 11 a 12 jsou vytyčeny úkoly k dosažení zdravého a bezpečného prostředí a zdravého způsobu života " Realizace vize šestého akčního programu Evropského společenství pro životní prostředí “Životní prostředí 2010: Naše budoucnost, naše volba“. " Plánovaného rozvoje cestovního ruchu ČR.

•

Závěrem: Filosofický pohled – na chvíli se zastavit v tomto uspěchaném světě a naslouchat životu.

HROZBY •

Krátkodobé myšlení v politické praxi. (Citát z diskusního dokumentu k přípravě strategie EU pro trvale udržitelný rozvoj – 03/2001)

•

Setrvačnost politiky. (Citát z diskusního dokumentu k přípravě strategie EU pro trvale udržitelný rozvoj – 03/2001)

•

Omezené znalosti. (Citát z diskusního dokumentu k přípravě strategie EU pro trvale udržitelný rozvoj – 03/2001)

•

Nedostatky komunikace a dialogu. (Citát z diskusního dokumentu k přípravě strategie EU pro trvale udržitelný rozvoj – 03/2001)

•

Nedořešené vlastnické vztahy k pozemkům na výstavbu místních komunikací

•

Nedostatek finančních prostředků na výkup a infrastrukturní přípravu na výstavbu místních komunikací.

67


•

Nedostatek turistické infrastruktury snižuje potenciál celoročních pracovních příležitostí v cestovním ruchu.

•

Ohrožení doposud kvalitního přírodního i životního prostředí v turisticky exponovaných oblastech

•

Nedostatečná připravenost občanů České republiky na život v globalizujícím se světě (schopnost přijímat nové trendy ve vztahu ke kolu, jako běžnému dopravnímu prostředku.)

•

Nekoordinované a technokratické řešení protipovodňové ochrany území (koordinovaný přístup k budování cyklostezek na protipovodňových hrázích)..

•

Závěrem: Filosofický pohled - neochota přijmout myšlenky celoživotního učení (změna myšlení bolí)

68


2. SHRNUTÍ DOPORUČENÍ PRO DALŠÍ ROZVOJ CYKLISTICKÉ DOPRAVY Výzkumný úkol vede všechny zainteresované složky k zamyšlení nad základním cílem Dopravní politiky ČR13: „Realizace svobody trvale udržitelné mobility osob a věcí jako nutný atribut naplnění požadavků Listiny základních práv a svobod i požadavků svobodného obchodu a optimální podpora udržitelného rozvoje přiměřeným dotvářením dopravního systému. K tomu vede strategie udržitelných způsobů dopravy s podporou environmentálně šetrných způsobů a omezováním způsobů nejméně šetrných“ a nad otázkou, jestli má cyklistika shodné výchozí podmínky pro svůj rozvoj. Záměrem je poukázat na rovnocennost rozvojového potenciálu cyklistiky ve srovnání s dalšími oblastmi právě pro ten okamžik, kdy bude třeba mezi prioritami volit a kdy bude vážena důležitost jednotlivých rozvojových opatření velmi přesnými vahami hodnotících kritérií. Záměrem je přiblížit doporučení voleným představitelům samosprávy a státní správy tak, aby je postupně realizovali v praxi. Proto cílem této kapitoly není jen seznam opatření, ale i zamyšlení se nad výhodami cyklistiky a nad často obecnými formulacemi, jako např. rozvoj dopravní obslužnosti a infrastruktury regionů, snížení negativních důsledků dopravy na životní prostředí, rozvoj cestovního ruchu, environmentální osvěta, výchova a vzdělávání Za tím účelem byla druhá kapitola členěna následovně: 2.1. Než budou dána doporučení - Pohled na cyklistiku z EU 2.1.1. Přednosti, příležitosti a potenciál cyklistiky 2.1.2. Návod pro Českou republiku – zkušenosti se strategií podpory cyklistiky ve Velké Británii 2.1.3. Připomenutí - Charta o dopravě, životním prostředí a zdraví 2.2. Základní doporučení 2.2.1. Strategické plánování 2.2.2. Finanční a časová otázka 2.2.3. Legislativní otázka 2.3. Podrobná doporučení pro další rozvoj cyklistické dopravy

13

Usnesení Vlády ČR č.413 z roku 1998 schvalující Dopravní politiku ČR 69


2.1. Než budou dána doporučení - Pohled na cyklistiku z EU 2.1.1. Přednosti, příležitosti a potenciál cyklistiky

O významu cyklistické dopravy přináší zajímavé údaje oficiální příručka Evropské komise14 mapující přínos cyklistické dopravy. Ta by měla motivovat k aktivitě v tomto oboru každého úředníka státní správy či samosprávy. V osmi kapitolách zde můžete najít: 1. Proč kolo?; 2. Nové postoje; 3. Nové příklady – cyklisticky přátelská města; 4. Bezpečnost: odpovědnost; 5.Odvážné přerozdělení dopravního prostoru a finančních prostředků; 6. Co je nutné vědět?; 7. Jak Vám pomoci?; 8. Jak začít? Doporučuje se, aby MŽP zajistilo překlad tohoto materiálu a poskytlo jej městům a regionům ČR. Přednosti, příležitosti a potenciál cyklistiky se dá shrnout následovně:15 Přednosti Užívání jízdního kola má několik předností jak pro individuální uživatele, tak pro společnost i životní prostředí. ⇒ cyklistika jako individuální druh dopravy nabízí rychlou a efektivní přepravu „od domu k domu“: •

kola jsou kdykoliv k dispozici a jejich provoz je relativně levný;

•

cyklisté pociťují výhodu úspory času nutného pro přepravu, nedotýkají se jich dopravní zácpy

•

jízdní kolo poskytuje soukromí, nezávislost a svobodu, cyklistika emancipuje (osvobozuje)

•

cyklistika upevňuje tělesné zdraví a dává aktivní odpočinek

⇒ v dnešní měnící se společnosti jízdní kolo představuje pružný dopravní prostředek:

•

ve městech cyklistická doprava udržuje pohyb a zabraňuje a snižuje dopravní zácpy

•

cyklistika rozšiřuje okruh osobních aktivit u všech skupin obyvatel, mladších i starších, movitých i nemajetných, mužů i žen

•

užívání jízdních kol šetří prostor a cyklistické vybavení je efektivní (úsporné)

•

užívání jízdních kol šetří čas a podporuje rozvoj místního hospodářství (místních ekonomik)

•

zvýšené užívání jízdního kola lepší přístup k pracovním aktivitám, větší počet nových pracovních míst a lepší zdraví veřejnosti

⇒ cyklistika zlepšuje životní prostor obyvatel a vitalitu našich měst:

14 15

•

cyklistická přeprava je bezhlučná, čistá a trvale udržitelná

•

cyklistika neohrožuje přírodu a krajinu

•

cyklisté jsou pro ostatní jen minimální překážkou

•

cyklistická doprava nevyžaduje zásoby fosilních paliv

Cycling: the way ahead for towns and cities, EK 1999 Deklarace – VeloMondial, Amsterdam 2000 70


Příležitosti a potenciál Nové technologie přinášejí celý svět do životního prostoru mnoha lidí. Globální vesnice existuje, ale její velká část je virtuální. Většina lidských aktivit se stále odehrává mimo domovy. Vypadá to, že vzdálenosti do cíle nejsou žádnou překážkou. Nicméně všude je možno konstatovat, že většina osobních cest je na krátkou vzdálenost. Valná většina cest se uskutečňuje v rámci jednoho města nebo vesnice: 60% až 90% cest jsou do 6 nebo 7 km. V mnoha městech a vesnicích jsou chůze a cyklistika nejpoužívanějšími druhy dopravy. Tento fakt je pravdivý nyní, ale předpokládáme jeho platnost i do daleké budoucnosti. Na mnoha místech by podíl cyklistické dopravy v místní dopravě mohl být navýšen. " Ve srovnání s chůzí cyklistika značně zvětšuje plochu, kterou lze pokrýt (na které se člověk pohybuje, kterou člověk dopravně pokryje), dává i větší možnosti pro přepravu nákladů a také šetří lidem čas, který mohou využít pro další aktivity. " Z celkového počtu automobilových jízd je zhruba polovina na kratší vzdálenosti než je 7,5 km půlhodina jízdy na kole. Cyklistika je reálnou alternativou pro asi polovinu těchto krátkých cest automobilem. Ve velkých městech a na meziměstských cestách může cyklistická doprava obohatit potenciál hromadné dopravy. " Jednotlivcům tak poskytuje efektivní přístup k hromadné dopravě. " Veřejným dopravcům pak tím, že jízdní kola považují za „zásobovatele“, cyklistika rozšiřuje sběrnou oblast z nádraží a zastávek. V situacích, kde je parkování automobilů blízko výchozího bodu, jsou cestovní cíle omezeny, kola nabízejí snadnou přepravu na parkovací místa. Podmínky Okolnosti se v jednotlivých zemích mohou značně lišit. Nicméně, pokud uvažujeme o potenciálu jízdního kola jako dopravního prostředku a možnostech cyklistiky, je třeba upravit více obecných podmínek, aby tato oblast byla shledána atraktivní a zároveň bezpečnou: " Základní podmínkou je dostupnost spolehlivých, bezpečných a cenově přijatelných kol. " Pokud chceme jízdu na kole zatraktivnit, je zapotřebí více prostoru a vybavení jak pro jedoucí, tak pro parkující kola. " Je velmi žádoucí, aby bariéry pro hladký cyklistický provoz byly odstraněny " V situaci, kdy se provoz motorizované dopravy neustále zvyšuje, je velmi důležité chránit cyklisty. Je také důležité zajistit místo pro cyklisty v celém dopravním systému a provozu. " To vyžaduje pozornost městských i státních projektantů, kteří by tak zajistili, aby se většina cest mohla uskutečnit v blízkém okolí, v přijatelném okruhu pro cyklisty. Proto je také nezbytné vyvarovat se malé hustoty a stimulovat různorodé využití prostoru v městských oblastech (plánování v krajině).

71


" Vyžaduje to také dopravní plánování, kde bude cyklistika považována za rovnocenný dopravní prostředek co do hodnoty i funkčnosti " Nutností je také projektování infrastruktury, a to tak, aby byly konflikty mezi cyklisty a rychlejšími účastníky provozu minimalizovány. V závislosti na dané situaci to předpokládá oddělení různých druhů provozu a / nebo regulaci rychlosti motorizované dopravy. " Vzdělávání všech účastníků silničního provozu a zavedení dopravních zákonů do praxe jsou cílovými elementy dopravní politiky přátelské k cyklistické dopravě. " Zvláštní pozornost je třeba věnovat vyhledávání možností pro nezávislou mobilitu dětí na jízdních kolech. Výzva k aktivitě Dále je nutné vyzvat zvolené zástupce a vládní úředníky na všech úrovních, s dalšími odvětvími spojenými s cyklistikou a ve vztahu s národními i mezinárodními organizacemi, aby: " uznali právo přepravovat se na kole pro všechny vrstvy populace, včetně dětí; " uznali potenciál cyklistické dopravy jak v dopravní politice, tak v projektování; " naplnili podmínky pro to, aby se cyklistika stala více přitažlivou; " vytvořili příslušné rozpočty pro projekty zahrnující cyklistiku; " se zabývali otázkami spojenými s cyklistikou " vybudovali strategická partnerství s příslušnými rozhodujícími činiteli

72


2.1.2. Návod pro Českou republiku - zkušenosti se strategií podpory cyklistiky ve Velké Británii

V červenci 1996 Ministerstvo dopravy uveřejnilo svoji vůbec první Národní strategii rozvoje cyklistiky. Za tímto účelem bylo navrženo množství opatření, jedním z nich byl i rozvoj Národní sítě cyklotras jako projektu, jehož vysoká veřejná prospěšnost by mohla povzbudit zástupce z řad veřejnosti, aby dali cyklistice šanci. Pokud se měla cyklistika ve Velké Británii znásobit, pak jejich program musel: •

vytvořit ukázkové projekty, které budou velmi oblíbené, přesvědčit politiky a úředníky, že investice do cyklistiky náležitě změní podíl tohoto druhu dopravy a navíc přinesou i politický zisk.

•

uspokojovat nováčky všech věkových kategorií; trasy musí být bezpečné, atraktivní a musí zamezit jakémukoliv střetu s automobilovým provozem. Sustrans se zaměřuje na cílovou skupinu „necyklistů“, protože pro nárůst cyklistiky je nezbytné získat ty, kteří v současnosti na kole nejezdí. Základním poznatkem zůstává, že dospělí se pravděpodobně vrátí k jízdě na kole v rámci svého volného času a k jízdě na kole do zaměstnání přejdou později

•

prosazovat projekty s vysokým veřejným přínosem, které veřejnost přesvědčí, že na konci 20. století je cyklistika moderním, elegantním a významným způsobem cestování.

Naštěstí byly v této době ve Velké Británii oficiálně podporovány snahy o zviditelnění cyklistiky. Nicméně nelze popřít nedostatek odborných znalostí a také je zjevná jistá antipatie mnohých odborníků, kteří po celý svůj život budovali silnice. Proto bylo snahou pracovat s těmito profesemi, napomoci změně a udělat vše, aby všechny tyto snahy přinesly patřičné ovoce. Národní síti cyklotras bylo měsíčně věnováno přes 300 hlavních článků v tisku; síť tak pomáhá podpořit cyklistické projekty organizované místními úřady, ale i všechny aktivity, jejichž cílem je ubírat prostor automobilům na silnicích. Takto by mělo být dosaženo zmíněných cílů Národní strategie rozvoje cyklistiky. Může být také příkladem pro další země, kde cyklistika není oficiálně uznávána, a může také ukázat, jak praktické projekty mohou přivést úřady blíže k šetrné dopravě v rámci jejich dopravních politik. Sama Velká Británie však přiznává, že by neměla takové výsledky, kdyby neměla k dispozici zkušenosti z dalších míst Evropy; především z Dánska, kde byla Národní síť cyklotras otevřena v r. 1993 a kdyby odborníci úzce nespolupracovali s organizacemi z téměř všech evropských zemí, ale i mimo Evropu. Dodatek – britské Ministerstvo pro dopravu, místní správu a regiony má uzavřenou oficiální smlouvu o partnerství s Ministerstvem dopravy a spojů ČR, která se mimo jiné odráží i na poli cyklistiky. V roce 2002 by měla být spolupráce dále prohloubena.

73


2.1.3. Připomenutí - Charta o dopravě, životním prostředí a zdraví Problematice cyklistické dopravy byla věnována pozornost v rámci tématického bloku „Doprava, životní prostředí a zdraví“ v Londýně 16. června 1999 na Třetí ministerské konferenci evropského regionu Světové zdravotnické organizace „Životní prostředí a zdraví“ a stala se součástí přijaté Charty o dopravě, životním prostředí a zdraví. K realizaci závěrů této konference přijala vláda usnesení č. 706 ze dne 12. července 2000.

Ve čtvrté kapitole tohoto dokumentu (akční plán dopravy, zohledňující zdraví a životní prostředí) je mimo jiné uvedeno: „Podpora druhů dopravy a územního plánování, které mají nejpříznivější důsledky pro veřejné zdraví (1. Vypracovat a realizovat strategie k podpoře druhů dopravy, vedoucí k příznivějšímu ovlivňování zdraví a životního prostředí. Tyto strategie mají podporovat bezpečnou a životnímu prostředí příznivou cyklistiku a chůzi, a to za pomoci bezpečné infrastruktury a sítí, realizací opatření k řízení dopravy a kontrole její rychlosti, projektování silnic a sídel při respektování potřeb cyklistů a chodců. 2. Snižovat poptávku po motorizované dopravě přizpůsobováním strategií v územním, městském a regionálním rozvojovém plánování s cílem usnadnit přístup k sídlům, obydlím a pracovním oblastem, nákupním a rekreačním zařízením cyklistikou, chůzí a veřejnou dopravou. 3. Zvyšovat přitažlivost veřejné dopravy, chůze a cyklistiky a podporovat vzájemnou návaznost mezi těmito druhy dopravy.)“

K chartě je připojen i seznam stávajících mezinárodních smluvních dokumentů, kde z pohledu cyklistické dopravy jsou nejzajímavější Usnesení Evropské konference ministrů dopravy (CEMT) a to Čís.44 – O zvýšení bezpečnosti cyklistiky a Čís. 97/5 O cyklistech (CEMT/CM(97)11). V této souvislosti je nutné se zmínit i o poslední 84. zasedání Rady ministrů, které se konalo 30.-31.května 2000 v Praze. Rada ministrů zahájila diskusi dokumentem zabývajícím se politikou udržitelného rozvoje dopravy, který se zabýval i zajištěním skutečné a bezpečné mobility zranitelných účastníků silničního provozu. Ke zdůraznění tohoto záměru ministři přijali oficiální deklaraci o bezpečnosti zranitelných účastníků silničního provozu. Tento dokument je založen na třech individuálních rezolucích pro cyklisty, chodce, motocyklisty a řidiče mopedů, které jsou samostatně shrnuty do jedné publikace. Dokument potvrzuje nezbytnost zavedení opatření týkajících se cyklistů, chodců, motocyklistů a řidičů mopedů, která byla doporučena v rezolucích přijatých Radou ministrů na minulých zasedáních. Zásady a cíle Charty ve vztahu k cyklistické dopravě, korespondující s výsledky zmíněné Regionální konference EHK/OSN o dopravě a životním prostředí (Vídeň, listopad 1997), byly postupně již promítány do dopravně politických dokumentů přijatých vládou v létech 1998-1999.

74


2.2. Základní doporučení 2.2.1. Strategické plánování A. Zapracovat cyklistickou dopravu do právě připravovaných strategických materiálů - Programů rozvoje krajů, Regionálních operačních programů V souvislosti s procesem vzniku nového územního uspořádání a přípravou vstupu ČR do EU byla v roce 1999 v nových krajích věnována značná pozornost vymezení priorit jejich rozvoje. Přehled těchto rozvojových priorit se stal základem regionálních strategických dokumentů - strategií rozvoje krajů. Obdobně probíhalo a,nadále probíhá hledání priorit a strategie rozvoje samostatných měst, obcí a jejich sdružení a mikroregionů. Jako základní strategické dokumenty pro čerpání prostředků předvstupních a,strukturálních fondů EU jsou zpracovány Regionální operační programy (ROP) pro územní jednotky NUTS 2. Ve vztahu k problematice cyklistické dopravy je nutno zdůraznit, že pokud v těchto materiálech nebudou odkazy na,cyklistiku, pak kraj nebude moci prioritně uvolňovat finanční prostředky na cyklistiku a i zdroje z EU budou pro naše regiony uzavřené. Vzhledem k profilu území ČR se předpokládá, že jednotlivé kraje budou přistupovat k plošné podpoře cyklistické dopravy odlišným způsobem (příkladem může být porovnání dvou krajů - Vysočina a Pardubický kraj). Jak ovšem zkušenosti ukazují, zájem obcí o podporu cyklistické dopravy je ve všech krajích, a to především podél řek a také v souvislosti s odkloněním cyklistů ze silnic I. a II. třídy. Rovněž je nutné u těchto krajů připomenout ten fakt, že komunikace se budují především pro potřeby zemědělství a venkova a komunikací mezi obcemi navzájem. (Viz Sektorový operační program 5., část 2.2.9. – Dopravní obslužnost). Tímto opatřením jsou pak samozřejmě řešeny i potřeby cyklistické dopravy. Ve vztahu k problematice cyklistické dopravy je možno říci, že odkazy na,cyklistiku mohou být v těchto dokumentech dvojí: •

přímé (např. ve Strategii rozvoje Pardubického kraje se jedná o směr 2.5 - Podporovat rozvoj cyklistických tras, v ROP NUTS 2-Severovýchod je uvedena aktivita 1.1.9 - Výstavba cyklistických stezek a tras),

•

nepřímé (většinou se jedná o podobné priority, které jsou již popsány v Národním rozvojovém plánu ČR, tj. Rozvoj cestovního a turistického ruchu, Dopravní zpřístupnění regionu a jeho prostupnost, Podpora rozvoje technické infrastruktury, Rozvoj venkovské infrastruktury apod. – při podání projektu se lze odvolat na jednotlivé programy v oblasti životního prostředí, dopravy a zdraví)

75


B. Připravit, schválit a realizovat Národní strategii rozvoje cyklistické dopravy ČR. Po vzoru Velké Británie se doporučuje vypracovat Národní strategii rozvoje cyklistické dopravy ČR. Ta by měla obsahovat tyto klíčové aktivity: •

Poskytnout odborné i laické veřejnosti informace na téma pozitivní vliv cyklistiky a chůze na zdraví jedinců a na životní prostředí, ukázat na příležitosti k jízdě na kole a dávat podněty k uvážlivé volbě dopravního prostředku, šetřícího životní prostředí - úspora času, rychlost, pohotovost; finanční nenáročnost (tento druh kampaní je neúspěšný v případě, že chybí kvalitní infrastruktura).

•

Vybudovat bezpečné cyklotrasy (stanovit etapovost, zpracovat projektovou dokumentaci a zajistit realizaci cyklistické infrastruktury):

•

•

do škol (obytná zóna – vybraná škola vybraná dle průzkumu dojíždění studentů do škol);

•

do zaměstnání (dle mezioblastních vztahů obytná zóna – průmyslová zóna);

•

za volným časem ve městě;

•

mezi městem a okolními obcemi (do zaměstnání a za rekreací);

•

odstranit nehodové lokality.

Vytvořit produkty pro obyvatele města pro využívání kola jako běžného dopravního prostředku a následně je využít pro podporu cestovního ruchu. Součástí bude podpora výstavby parkovací infrastruktury, podpory integrace s dalšími druhy dopravy a budování doprovodných zařízení a služeb.

•

Zajistit finance pro realizace strategického plánu - stanovit fixní finanční částku pro výstavbu cyklistické infrastruktury pro období 2003 – 2005; •

podávat žádosti na tuzemské (SFDI + kraj) a zahraniční fondy (PHARE, případně SAPARD);

•

připravovat se na čerpání ze strukturálních fondů EU;

•

podpořit úsilí krajů o synergické financování společně se Státním fondem dopravní infrastruktury zaměřené na výstavbu a údržbu cyklistických komunikací (místních komunikací IV. kategorie a účelových komunikací);

•

zajistit finanční prostředky pro činnost manažera Strategie.

Současně se doporučuje vytvořit Komisi (Výbor), která bude pověřena nejdříve vypracováním tohoto strategického materiálu a následným řízením realizace. Tato Komise by byla ustanovena při Radě pro zdraví a životní prostředí. Pro vypracování daného materiálu musí být použita tato osnova: •

Profil České republiky z pohledu cyklistické dopravy – podklady poskytne výzkumný úkol (1. Kapitola)

•

SWOT analýza - podklady poskytne výzkumný úkol (1. Kapitola)

•

Základní vize České republiky - podklady poskytne výzkumný úkol (Dodatek C.)

•

Priority a opatření – podklady poskytne výzkumný úkol (2. Kapitola)

76


Dále se doporučuje, aby cílem Komise bylo.: -

Naplňování strategických záměrů státu a krajů v oblasti dopravy

-

Iniciování legislativních změn v technických normách a předpisech

-

Zajištění odpovídajících, systémově přidělovaných finančních prostředků

-

Naplňování požadavků EU na rozvoj trvale udržitelné dopravy

77


2.2.2. Finanční a časová otázka Je jednoduché stanovit doporučení pro financování cyklistické dopravy, ale horší je brát je vážně a ještě mnohem horší je uvést je do praxe. Možným řešením je spojit dané doporučení s finanční hypotézou, ke které budou připojeny následující otázky: •

Kolik financí je třeba věnovat na záchranu jednoho lidského života promarněného na našich silnicích?

•

Kolik financí je třeba věnovat na podporu aktivnějšího životního stylu, aby se lidé pohybovali alespoň 10 – 15 min. denně, a tím se zlepšil jejich zdravotní stav?

•

Kolik financí je třeba věnovat na změnu společenského klimatu v České republice a posílení jejího image v očích domácích i zahraničních návštěvníků? (Tzn. Postupně vylepšit kvalitu služeb, změnit vnímání České republiky do té míry, že bude každý Čech hrdý na naše národní dědictví, bude lépe znát svoji zemi a se zdravým sebevědomím si za ní stát, navzdory minulosti? )

•

Kolik financí je třeba věnovat na změnu osobního vztahu každého obyvatele směrem k pocitu odpovědnosti za naše životní prostředí?

Finanční hypotéza: A. Připomenutí základních dat z analýzy: Kapitola 1.1.4. •

Požadavky obcí pro rok 2002 - 2003: k 31.1.2002 je evidováno 235 projektů o celkové hodnotě 1,025 miliardy Kč. Všechny projekty mohou být zrealizovány v letech 2002 -03, pokud se podaří zajistit přiměřené spolufinancování ze strany krajů, státu či EU.

•

Nejedná se ovšem o celkové potřeby ČR. Již nyní jsou známy další záměry měst a obcí, které jsou popsány níže. Jen studie Cyklostezka Morava předpokládá vybudovat 300 km významných regionálních cyklistických stezek na území NUTS II. Střední Morava. Jen na základě tohoto odhadu můžeme stanovit hrubý odhad pro Českou republiku ve výši 2100 Km ( 300 * 7 NUTS II). Pokud bereme z přílohy č.1 náklady na vybudování 1 km cyklistické stezky ve výši 2,83 mil Kč, pak vychází celkové náklady na vybudování národní sítě cyklistických stezek ve výši 5,94 miliardy Kč.

Kapitola 1.2.2. •

•

Státní zdroje – předpoklad 41,5 mil.Kč •

Pro rok 2002 SFDI uvolní 30,0 mil Kč

•

Předpoklad, že POV v roce 2002 uvolní 11,5 mil. Kč (podle roku 2001)

Zdroje EU – nejsmělejší plány 80, mil Kč (nelze určit, neboť cykloprojekty soutěží i s jinými projekty) •

Předpoklad, že PHARE v roce 2002 poskytne 30,0 mil. Kč

•

Předpoklad, že SAPARD v roce 2002 poskytne 50,0 mil. Kč

78


B. Návrh na finanční pokrytí potřeb ČR 2002 2003 2004 2005 Celkem

SFDI 30 200 200 400 830

POV 11 20 20 40 91

PHARE SAPARD 30 50 30 50 30 50 90 150

EU 0 0 0 100 100

Kraje 0 200 200 400 800

obce 100 200 200 400 0

celkem 121 700 700 1440 2961

Tabulka č.10 – Návrh na finanční pokrytí potřeb ČR (2002-05), údaje v mil. Kč

Poznámka: Řešitel se omlouvá finančním expertům. Tabulka byla připravena bez kontextu financování dalších problémových oblastí ČR. I cyklistická doprava musí být řešena jako celek. Nicméně tabulka dobře vystihuje jinou a podstatnější informaci. Nezbytnost partnerství. Jestliže definujeme potřeby ČR na budování cyklistické infrastruktury ve výši 5,94 miliardy Kč, tak při daném navrženém systému financování se nám podaří do r.2005 pokrýt potřeby do výše 49,8% a bylo by vybudováno přes 1 000 km cyklistických komunikací. Očekává se, že tento schodek může být částečně pokryt z prostředků PHARE, SAPARDu či později ze strukturálních fondů EU. Jen pro srovnání. Pro rok 2002 je potřeba z jednotlivých dopravních oborů na rozvojové programy 81 miliard16 a reálná možnost financování je 35 miliard (tj. 43%) C. Výsledek Plán v sobě skrývá možnost relativně rychlé přeměny od „populární, neregulované“ cyklistiky směrem ke „kultivované a systematicky podporované cyklistice“. Plán předpokládá, že do r.2005 bude mít Česká republika připraveno zázemí pro tuzemské i zahraniční cyklisty a právě v tomto roce svoje výsledky představí v rámci celosvětové cyklistické konference Velo-City 2005, jejímž dějištěm se v případě existujícího zázemí může stát Česká republika. Plán klade důraz na realizaci jednoduchého programu trvale udržitelného rozvoje České republiky založeného na vytvoření trvalého partnerství mezi státem, krajem, městy a mikroregiony, mezi státem, neziskovým sektorem a podnikatelskou veřejností. V průběhu realizace vznikne mnoho dílčích materiálů, databází, společných projektů a dalších aktivit vedoucích ke zlepšení života obyvatel města. Plán se promítá do aktivit MŽP, MMR a MZ a také do MŠMT.

16

časopis Doprava 2/2001 79


2.2.3. Legislativní otázka Iniciovat legislativní úpravu zákonů, zaměřenou na zvýšení podpory cyklistické dopravy •

Zákona č.104/2000 Sb. o Státním fondu dopravní infrastruktury •

•

Doporučuje se rozšířit o podporu zpracování nadregionálních studií a projektů cyklistických stezek

Zákona č.304/1997 Sb., který mění a doplňuje zákon č.111/1994 Sb. o silniční dopravě •

Pojem „Integrovaná doprava“ se doporučuje rozšířit o spojení „cyklistická doprava“

Doporučení pro změnu normy ČSN 73 61 10:17 -

čl. 82 (změna 1) – šířkové uspořádání příčného řezu pro případ vedení cykl. pruhů na komunikacích v území zastavěném nebo určeném pro zastavění, příp. nutnost barevného odlišení Přestože tady nebylo dosaženo úplné shody, doporučuje se v příčném řezu zmenšit šířku min. o 0,25 m (z 3 + 0,5 + 1,5 na 4.75 m). Bylo doporučeno barevné odlišení povinně provádět pouze v místech křížení nebo dopravně nebezpečných

-

čl. 94 + tab. 3 – šířkové uspořádání cykl. pásu (pruhů) Bylo doporučeno přijmout minimální prostorové nároky cyklisty, z nich vycházet a stanovit např. tabulku minimálních a doporučených šířkových parametrů (např. pro obousměrný pohyb cyklistů stačí šířka v rozmezí 2 – 2,5 m dle podmínek a možnosti bočního odstupu – závisí na situování podél komunikace, apod.)

-

čl. 95 – uspořádání cykl. pruhu (pásu) v přidruženém dopravním prostoru Doporučuje se více liberalizovat podmínky situování cykl. pruhu v závislosti na podmínkách (např. v oblastech křižovatek, zastávek MHD apod.)

-

čl. 104 – základní návrhová rychlost cykl. stezek Navrhuje se i zde více rozčlenit návrhové rychlosti, a to i směrem k nižším hodnotám.

-

čl. 106 – délka rozhledu pro zastavení Toto je navrženo řešit dle návrhových rychlostí.

-

tab. 13 – nejmenší poloměry oblouků cykl. stezek při dostředném sklonu Doporučeno převzít tabulku z publikace Rozvoj cyklistické dopravy v ČR – II.díl

-

čl. 128 (změna 1) – maximální podélný sklon cykl. stezky I zde vzhledem k skutečnému stavu území se minimálně při rekonstrukcích navrhuje zvýšit příp. na omezené délky do hodnoty 12%.

-

čl. 129 a 130 – hodnoty vypuklých a vydutých výškových oblouků Viz tab. 13.

-

17

čl. 157 (změna 1) – šířka společné stezky pro pěší a cyklisty

Kolektiv projektantů – Ing. Jebavý (Brno), Ing. Krejčí (Ostrava), Ing. Medek (Praha), Ing. Dyntarová (Plzeň) 80


V tomto bodě se názory kolegia mírně rozcházely, nicméně i zde se doporučuje pokud možno snížit hodnotu 3 m alespoň mimo zastavěná území (viz šířka polní cesty).

2.3. Podrobná doporučení pro další rozvoj cyklistické dopravy. Doporučení jsou rozdělena do 18-ti částí, která jsou kostrou Národní strategii rozvoje cyklistické dopravy ČR: 1. Rozšíření cyklistiky. 1.1. Celkovou vizí Strategie by mělo být: • Snížení nehodovosti (počet nehod, vyčíslení následků nehod – úmrtí, náklady na zdravotní péči). • Snížení rizika koronárních srdečních onemocnění, snížení omezení diabetes dospělých, snížení rizika obezity, snížení rizika hypertense. • Zvýšení podílu cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce, nárůst využití integrované dopravy (kolo + VHD) (vliv na snížení emisí, úspora energie, snížení hluku). • Růst cykloturistiky (zvýšeny počet cykloturistů, růst tržeb za ubytování). • Nárůst vyznačených cyklotras a vybudovaných cyklistických komunikací. • Zvýšit dotace na cyklistickou a pěší dopravu. • Zvýšit počet soutěživých cyklistů. (Předcházet bude průzkum současného stavu, opatření bude součástí „Cost-Benefit Analysis“ – Rozbor nákladů a užitků.). 1.2. Skrze partnerství s městskými a krajskými úřady a dalšími příslušnými úřady upřesnit místní specifické cíle, strategie a programová prohlášení v rozvoji cyklistické a pěší dopravy, které budou povzbuzovat obyvatele k využívání cyklistiky jako další dopravní alternativy. 1.3. Integrovat dynamickým způsobem běžící aktivity různých organizací na místní i regionální úrovni.

2. Zdraví. 2.1. Formou osvětové činnosti, v rámci programu „Osvěta – Životní styl“, poskytnout odborné i laické veřejnosti informace na téma pozitivní vliv cyklistiky a chůze na zdraví jedinců a na životní prostředí, ukázat na příležitosti k jízdě na kole a dávat podněty k uvážlivé volbě dopravního prostředku, šetřícího životní prostředí – úspora času, rychlost, pohotovost; finanční nenáročnost (tento druh kampaní je neúspěšný v případě, že chybí kvalitní infrastruktura). 2.2. Provádět výzkum, který by prostřednictvím speciálního přístroje, stanovil emisní data znečištění ovzduší. Data budou naměřena jedoucím cyklistou. Díky tomu tak zjistíme, v jakém prostředí se musí cyklista pohybovat. (viz také opatření 16. a 18.) 2.3. Monitorovat počet koronárních srdečních onemocnění, diabetes dospělých, obezitu, hypertense.

81


3. Trvale udržitelné plánování. 3.1. Zajistit, aby strategický materiál důsledně vycházel ze stávajících strategických materiálů a usnesení a dále jejich myšlenky prohluboval (Usnesení CEMT, Usnesení Vlády, Národní rozvojový plán, Regionální operační programy NUTS II, strategické materiály krajů a měst apod.). Ve smyslu zákona č.244/1992 o strategických hodnoceních (SEA) uplatňovat důraz na cyklistickou dopravu při hodnocení dopravních politik, koncepcí a plánů rozvoje dopravních sítí. 3.2. Zajistit, aby byla cyklistická a pěší doprava zohledněna ve všech plánovacích procesech, uvedena v jednotlivých politikách, v programových prohlášeních a hlavních dokumentech. Zajistit, aby cyklistická doprava byla přizpůsobena evropským standardům při tvorbě státních norem. 3.3. Plánovací procesy musí souviset s trvale udržitelnou dopravou a její vazbou na životní prostředí. Stěžejním bodem řešení má být analýza a doporučení takové vhodné technologie a řízení dopravy v regionu, která bude minimálně zatěžovat životní prostředí a její energetická náročnost bude možná co nejmenší. 3.4. Trvale udržitelné plánování musí vycházet z péče o životní prostředí, kulturní dědictví, krajinu, obnovování místních tradic a zachování tradičního obrazu venkova. Tím se stane současně zdrojem ekonomické prosperity místních obyvatel. 3.5. Dále uplatňovat plánování zklidněných dopravních zón a komunikací. Zajistit, aby byly obytné zóny a sídliště vybaveny adekvátně pro cyklistiku. 3.6. Jednat s klíčovými orgány veřejného sektoru, společně plánovat projekty pro denní dojíždění do práce i pro volný čas (balíčky služeb, možných výletů i tras pro každodenní dojíždění na kole v daném regionu). Na regulaci navržených cyklistických tras je nutné spolupracovat s Národními parky, Správami CHKO a Lesy ČR. Naplnění bodu nalezneme v opatřeních č.9 a č.11. 3.7. Připravit paragrafovaného zákona o auditu cyklistické politiky (BYPAD – Bicycle Policy Analysis). Do konce r. 2006 vyhodnotit tento audit a to na úrovni mikroregionů, měst a krajů.

4. Zvýšení bezpečnosti cyklistů. 4.1. Monitorovat nehody, jejichž účastníky jsou cyklisté a iniciovat opatření pro jejich snížení (stavební opatření, utváření dopravního prostoru, bezpečnostní audit projektů). Promyslet, jaké údaje opravdu potřebujeme, navrhnout změnu dosavadního monitoringu nehod. 4.2. Usilovat o údržbu cyklistických tras a komunikací v kvalitním stavu. 4.3. Vyhodnotit stávající dopravní značení cyklistických tras a komunikací a usilovat o upřesnění dle Zákona č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích a vyhlášky MDS ČR č. 30/2001 Sb.

82


4.4. Podněcovat cyklisty, v rámci programu „Osvěta – Bezpečnost“, aby používali cyklistické přilby při jízdě, reflexní oblečení, světla a zvonky na kolech. V rámci programu monitorovat nejčastější přestupky cyklistů a iniciovat opatření pro jejich snížení. 4.5. Vštěpovat řidičům i cyklistům, v rámci programu „Osvěta – Ohleduplnost“, aby se na vozovce chovali odpovědně a bezpečně – podle vyhlášky. 4.6. Spolupodílet se na přípravě podkladů pro koncepci silniční dopravy v oblasti BESIP a sběru vybraných dat v oblasti BESIP.

5. Tvorba infrastruktury pro cyklistiku. 5.1. Do konce r. 2005 vyznačit, udržovat a spravovat 20 000 km národní sítě cyklotras ČR. 5.2. Cyklistům zlepšit přístup na místní cyklistickou síť, tam, kde síť chybí, propojit stávající úseky stezek. Cílem je vybudovat do r. 2005 1000 km nových cyklistických komunikací. Toto opatření pak má několik podbodů, které lépe umožní určovat priority při výběru výstavby cyklistických komunikací. Jedná se o podprogramy, které se navzájem prolínají a doplňují: Zranitelnost, EuroVelo, Řeka, Město, Mikroregion, Kraj, Zklidnění a Koně. 5.3. Podprogram „Zranitelnost“ navazuje na monitoring nehod (viz opatření č.4.1.). Zaměřuje se na iniciování opatření pro jejich snížení. 5.4. Podprogram „EuroVelo“ navazuje na návrh Evropské cyklistické federace (ECF) na vytvoření celoevropské sítě dálkových cyklistických tras v rozmezí 15-20 let. Síť se má skládat z 12 panevropských tras, které budou spojovat všechny evropské země. Prioritou Dopravní politiky ČR je pomoci s realizací těchto mezinárodních cyklotras na území ČR. Města ležící na těchto cyklotrasách mohou tak využít této priority. Na tento program navazuje rovněž opatření č.11 – turistika. 5.5. Podprogram „Řeka“ se bude soustředit na hledání geograficky podmíněných starých stezek podél řek, kde se předpokládá zcela přirozeného využívání kola jako dopravního prostředku. 5.6. Podprogram „Město“ se bude soustředit na realizaci městských cyklistických tras stanovených generelem cyklistických tras města (Bezpečné cesty za prací, do škol, na nádraží, za nákupy, za volným časem…). 5.7. Podprogram „Mikroregion“ se bude soustředit na dopravu na kole mezi městy a okolními (nejbližšími) vesnicemi, kde se předpokládá zcela přirozené využívání kola jako dopravního prostředku. 5.8. Podprogram „Kraj“ se bude soustředit na hledání cyklistických tras, kde se předpokládá využívání kola jako dopravního prostředku za účelem rekreace. Proto na něj navazuje rovněž opatření č. 9 a 11.

83


5.9. Podprogram „Zklidnění“ je zaměřen pro zpomalení automobilové dopravy (obytné zóny, sídliště, zklidnění komunikací, průtahy obcemi) a dát větší přednost cyklistům a ostatním zranitelným účastníkům silničního provozu. Promyslet přerozdělování dopravního prostoru, kde se již počítá s cyklisty (kromě cyklistických pruhů, semaforů i místo pro cyklisty na případně nově vznikajících kruhových objezdech). 5.10. Podprogram „Koně“ je speciální program, který má zajistit na trasách, kde se jezdí na koni i na kole, aby se při výstavbě cyklistických komunikací vybudoval i „pruh pro koně“ – jednalo by se o jednoduchou pěšinu označenou příslušnou značkou. Připadalo by to v úvahu především v úsecích, kde se nepředpokládá živičný povrch cyklistické komunikace, a tak by mohlo dojít ke značnému poškození při jízdě na kole. 5.11. Správcovství a údržba rozvinuté sítě pěších tras. Celkově se jedná o ………….km pěších tras. 5.12. Vést pasportizaci místních komunikací IV. kategorie (cyklistických komunikací) a jejich vybavení. (vést fotodokumentaci cyklistických opatření) 5.13. Vést seznam možných druhů povrchů cyklistických komunikací

6. Integrace s dalšími druhy dopravy. 6.1. Účelem je řešit osobní dopravu jako systém, ve kterém mají jednotlivé formy osobní dopravy své místo a jsou organizovány na principu vzájemné integrace. Cílem je stanovit úlohu cyklistické a pěší dopravy v systému hromadné dopravy osob z pohledu ekonomického, ekologického a sociálního. 6.2. Realizovat programy, které pomohou propojit cyklistiku s veřejnou hromadnou dopravou, jak v oblasti denního dojíždění do práce či do školy, tak i v rámci volného času či turismu. Podporovat program ČD – Ride nad Bike. 6.3. Prověřit možnosti dopravních opatření v oblasti letectví a turistiky. (Nemusí se jednat přímo o přepravu kola letadlem, ale vytvořit propojený řetězec: letadlo + vlak + kolo). 6.4. Prošetřit možnosti pro přepravu kol po železnici, metrem, MHD nebo v autobusech. 6.5. Informovat veřejnost, v rámci programu „Osvěta – Volba“, o nových a praktičtějších možnostech cestování s přepravou kol a bohatší kombinací prostředků (VHD + kolo). 6.6. V rámci dostupných finančních zdrojů vybavit železniční a autobusové stanice příslušnou cyklistickou infrastrukturou. 6.7. Realizovat program Bezpečné cesty na nádraží.

84


6.8. Statistické vyhodnocení cyklistické a pěší dopravy v systému hromadné dopravy. Provádět průzkum daných podmínek železničních stanic k možnostem propojení cyklistické a veřejné dopravy (úschovny kol, způsob přepravy, přístup ke stanici apod. Provádět sčítání přepravy kol po železnici. Provádět průzkumy využívání kolo + VHD. 6.9. Ve spolupráci s podnikatelskou sférou rozvíjet program půjčoven kol za účelem rekreace (Ride and Bike).

7. Parkovací infrastruktura. 7.1. Vydat metodický materiál pro parkovací infrastrukturu pro místa, kde dochází k parkování kol nebo k přestupu z kola na jiný dopravní prostředek: zastávky, školy, nemocnice, kanceláře, zařízení volného času, obchodní centra. 7.2. Zabezpečit infrastrukturu v městských centrech u škol, zastávek atd. 7.3. Kromě veřejného sektoru podpořit a povzbudit privátní sektor, aby zabezpečil základní parkovací zařízení pro cyklisty (formou sponzorství). 7.4. Zavést program zřizování parkovací infrastruktury u hlavních turistických atrakcí.

8. Snížení krádeží kol. 8.1. Iniciovat osazení stojanů hlídaných kamerovým systémem. Program je podporován MV ČR. 8.2. V rámci programu „Osvěta – Krádež“pracovat s maloobchodníky a zainteresovanými organizacemi v zájmu bezpečnostních opatření pro prevenci krádeží (úschovny kol – alespoň na železniční stanici, bezpečnostní zámky, přístřešky, vyčleněné prostory v budovách veřejných institucí atd. ). 8.3. Podnítit větší využívání veřejných programů pro registraci kol

9. Cykloprodukty pro volný čas i pro běžné využití kola jako dopravního prostředku. 9.1. Jedná se o produkty zaměřené na obyvatele daného města a mikroregionu. Opatření navazuje na realizaci opatření č.5. Produkty směřují na běžné využití kola - Bezpečné cesty za prací, do škol, na nádraží, za nákupy, za volným časem…).

85


9.2. Povzbudit jak soukromé, tak státní zaměstnavatele, aby vypracovali plány pro dojíždění svých zaměstnanců do práce na kole. (V českých poměrech zatím velmi nepředstavitelné.)

10. Bezpečné cesty dětí do škol. 10.1. Zřídit mezirezortní poradní skupinu pro cesty do škol, která by řídila relevantní programy (může být totožné s mezirezortním výborem nebo tento výbor může určit pracovníky svých resortů, kteří by se zabývali touto otázkou). 10.2. Realizovat pilotní program – Bezpečné cesty do škol. 10.3. V rámci programu „Osvěta – Škola“ poskytnout a řádně propagovat kursy pro začínající cyklisty (děti). 10.4. Zjistit možnosti jak tento program přispěje ke zlepšení situace v znevýhodněných regionech (možnost financování ze strukturálních fondů EU). 10.5. Provádět výzkum: Lidský činitel v dopravě – výzkum pasivních účastníků v dopravě (podklady pro práci s dětmi., dopravní výchovu na školách).

11. Turistika, cestovní ruch. 11.1. Cílem je zvýšit celkový počet návštěvníků v ČR, kteří během svého pobytu využijí cykloturistiku / i jako alternativní náplň dovolené, s využitím více typů rekreace. 11.2. Podpořit marketing a další rozvoj dálkových, regionálních a místních cyklotras. Hlavním image projektem ČR – Cykloturistika bez hranic. Toto opatření bude mít šest základních podprogramů (Řeka, Pohraničí, Vnitrozemí, Regiony, Téma, EuroVelo). Druhým významným produktem je katalog KČT – Eurobeds. Na základě těchto materiálů je pak možno připravovat balíčky služeb – navazují na bod 9.1. 11.3. Podprogram „Řeka“ se bude soustředit na hledání geograficky podmíněných starých stezek podél řek, kde se předpokládá zcela přirozeného využívání kola jako dopravního prostředku. 11.4. Podprogram „Pohraničí“ se bude soustředit na vytvoření originálního produktu „Na kole okolo ČR“. Cílem není objet na kole celou republiku, ani držet se jen jedné cyklotrasy, ale poukazovat na krásy českého, ale i přilehlého, sousedního příhraničí. Cílem je představit celé česko – německo – rakousko – slovensko – polské pohraničí. To se pak rozdělí na jednotlivé produkty, nesoucí atraktivní názvy (např. Šumavská, Kanadská, Beskydsko – karpatská magistrála apod..)

86


11.5. Podprogram „Vnitrozemí“ se bude soustředit na hledání cyklistických tras, které mohou propojovat hrady, zámky a zapomenuté přírodní krásy českého vnitrozemí. Cílem není jet na kole napříč republikou, a držet se jen jedné cyklotrasy, ale poukazovat na regiony, kudy cyklotrasa prochází a zvát je i touto formou k delšímu pobytu. 11.6. Podprogram „Region“ se bude soustředit na vytvoření integrovaného cykloturistického projektu. Za region bude v tomto smyslu považován marketingový turistický region, který navrhla ČCCR. 11.7. Podprogram „Téma“ se bude soustředit na hledání tématických cyklistických tras (např. vinná, Santiniho, Greenways Praha – Wien apod.). Cílem bude propojit aktivity z Valašským královstvím, Pradědovou říší apod. 11.8. Podprogram „EuroVelo“ vychází z návrhu Evropské cyklistické federace (EFC) na vytvoření celoevropské sítě dálkových cyklistických tras v rozmezí 15-20 let. Síť se má skládat z 12 panevropských tras, které budou spojovat všechny evropské země. Prioritou Dopravní politiky ČR je pomoci s realizací těchto mezinárodních cyklotras na území ČR. Města ležící na těchto cyklotrasách mohou tak využít této priority. Na tento program navazuje rovněž opatření č.5 – tvorba cykl. infrastruktury. 11.9. Rozvíjet národní i regionální informační služby ve vztahu k cykloturistice, rozšířit nabídku cykloprůvodců. Podpořit rozvoj speciální internetové stránky zaměřené na cykloturistiku: www.cykloserver.cz 11.10. Vypracovat studii proveditelnosti, včetně ekonomického dopadu, která by hledala možnosti propagace a zavedení cyklistiky jako produktu pro cestovní ruch s využitím projektu „Cyklisté vítáni“ (Cyclists Welcome) – zázemí, normy a pokyny pro doprovodné služby. 11.11. Budovat síť doprovodných služeb spojených s cykloturistikou (informační tabule o obci či atraktivitě regionu, odpočívky, zajištění čistoty kolem tras, budování nových zázemí pro cyklisty-celkové sportovní zázemí, sociální a hygienické zázemí). 11.12. Vytvořit síť cyklistických přátelských ubytovacích a stravovacích možností. 11.13. Propojit iniciativy s programem Lesy 2000.

12. Sport. 12.1. Zvýšit počet soutěživých cyklistů. 12.2. Vytvořit ekonomické zázemí pro antidopingovou laboratoř v Praze. 12.3. Podporovat sportovní cyklistické akce (vést evidenci jejich účastníků, případně vypracovat pro ně základní pokyny).

87


12.4. Zajistit odborné i finanční zázemí pro tuto sportovní oblast v ČR. 12.5. Pokračovat v budování, rozvoji a údržbě horských a lesních cyklistických tras pro horská kola (kvalita povrchu i značení).

13. Zvýšení povědomí veřejnosti. 13.1. Vytvořit pracovní skupiny pro iniciativy v daných regionech a městech. Jedná se o vzdělávací program pro odbornou veřejnost, rozhodující činitele, tvůrce politik a projektantů, kteří povedou místní iniciativy a programy pro zvýšení povědomí veřejnosti o cyklistické a pěší dopravě. (Zavést tento program jako školící – viz školení úředníků samosprávy a státní sféry – Benešov; bod je nutné upřesnit). 13.2. Iniciovat cyklistické akce, jako slavnostní otevření národní sítě cyklotras, Den „Na kole do práce“, Den „Na kole do školy“, „Celostátní týden na kole“apod. navazuje na opatření č.9. 13.3. Iniciovat informační kampaně pro veřejnost a to medializací problematiky - informovat v odborných časopisech, v denním tisku, na internetu, účastnit se veletrhů, pořádat tiskové konference, zvát novináře na exkurze do terénu, provádět pravidelné reportáže v televizi či rádiu, apod. (Jedná se o souhrn opatření č. 2.1. – Životní styl, 4.4. - Bezpečnost, 4.5. Ohleduplnost, 6.4. Volba, 8.2. Krádež, 10.3. Škola. Za formu osvěty se také považuje realizace opatření č.9 a č.11). 13.4. Připravit vzdělávací program pro vysoké školy, který pomůže začlenit cyklistickou dopravu více do výuky, včetně zadávání diplomových prací, prohloubit spolupráci na studiích a koncepčních materiálech. 13.5. Iniciovat odborné konference na mezinárodní (VeloCity) a národní úrovni a prezentovat úspěšné akce. 13.6. Prezentovat Českou republiku v zahraničí. Prezentovat ČR v projektu EuroVelo – Evropská síť cyklotrras. Iniciovat prezentační akce pro zahraničí. Aktivní účast na programu NATCYP (National Cycle Policy Benchmark Programme) 13.7. Rozvíjet národní informační službu ve vztahu k cyklistické dopravě jako takové. Podpořit další rozvoj speciální internetové stránky zaměřené na cyklistickou dopravu obecně: www.cdv.cz. Rozvíjet digitální vektorovou mapu cyklotras (oblast GIS).

88


14. Účast společnosti a konzultace. 14.1. Konzultacemi a dotazníkovou metodou zjistit, jaký je náhled obyvatel na cyklistiku v oblastech, kde byly vybrány komunitní skupiny pro cyklistické iniciativy, zjistit také jejich potřeby. V této fázi se zaměřit na dobrovolnické skupinky (v případě, že existují), které znají stav místní infrastruktury. Spolupráce bude definována v rámci opatření č.13.1. Lze také využít informací z opatření č.10., 16. 14.2. Na základě opatření č.14.1. identifikovat stávající i potenciální bariéry v rozvoji cyklistiky jako druhu dopravy – konzultacemi s „novými cyklisty“ a „necyklisty“ (objeví se také v dalším okruhu: Monitoring – č. 18).

15. Nadace, neziskové organizace a dobrovolníci 15.1. Podporovat činnost neziskových organizací, kteří se chtějí aktivně zapojovat do procesu podpory cyklistické dopravy a cykloturistiky. (občanské sdružení Greenways, občanské sdružení Oživení – Bohemian Greenways, ECCE HOMO Šternberk, Olomoučtí kolaři, BICYBO …) 15.2. Strategie musí dát jasný signál podnikatelům, že jim vytváří vhodné prostředí pro podnikání v této oblasti; tj. podnítit zapojení podnikatelů do celého procesu. Provázanost s Asociací výrobců a dovozců jízdních kol. 15.3. Provázanost s časopisy zaměřenými na dopravu obecně nebo přímo na cyklistickou dopravu a cykloturistiku. 15.4. Provázanost s programem Nadace Via a Nadace Partnerství – Doprava pro 21.století. 15.5. Podnítit zakládání dalších aktivních cyklistických skupinek z řad dobrovolníků a zájmových sdružení. 15.6. Prověřit proveditelnost „Cycle Challenge“ (výzva k rozvoji cyklistiky) viz Skotská iniciativa rozvoje cyklistiky. Tento bod je potřeba ještě náležitě prověřit.

16. Výzkum. 16.1. Výzkum podmínek pro uplatnění cyklistické dopravy jako integrální a rovnocenné součásti dopravního systému. 16.2. Distribuovat nejlepší výsledky zaváděných opatření a připravit tak návod pro cyklisticky méně rozvinuté oblasti. 16.3. Provádět transfer zahraničních poznatků a zavést vhodná opatření do praxe. 16.4. Provádět výzkum, který by prostřednictvím speciálního přístroje, stanovil emisní data znečištění ovzduší. Data budou naměřena jedoucím cyklistou. Takto zjistíme, v jakém prostředí se musí cyklista pohybovat. (viz také opatření 2. a 18.)

89


16.5. Spolupodílet se na projektech vztahujících se k dopravnímu značení souvisejícímu s cyklistickou dopravou. 16.6. Lidský činitel v dopravě – výzkum pasivních účastníků v dopravě, ohrožení a zranitelní účastníci dopravy. 16.7. Společnost a vývoj v dopravě – Jedná se zejména o analýzy, vyhodnocení a prognózy, možnosti a způsoby ovlivnění a to v oblasti: Determinanty rozvoje dopravy v oblasti změny životního stylu, determinanty rozvoje dopravy v oblasti změny životní úrovně, kulturní determinanty rozvoje dopravy (ekologické povědomí, změny hodnot v oblasti změny životního stylu), modální změny v dopravě – cyklistická a pěší doprava. 16.8. Tato etapa bude zaměřena na aktualizaci stávajících výpočtů s cílem srovnat poměr cenových úrovní v oceňování ztrát z nehodovosti mezi ČR a zeměmi EU s poměry nákladovosti jednotlivých opatření pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu. Transfer poznatků by mohl pomoci při jednání s pojišťovnami pro podporu národní strategie. 16.9. Za účelem úspěšné aplikace dopravně bezpečnostních opatření je nutné kontinuálně mapovat populaci, které jsou tato opatření určena. Mnohá data lze získat pomocí statistik, přesto však zůstává potřeba periodicky opakovaného průzkumu zaměřeného na prostorovou mobilitu obyvatelstva. Výsledkem budou: informace o dostupnosti cyklistické dopravy pro různé společenské vrstvy a data o tom, jakým způsobem, za jakým účelem, do jaké vzdálenosti atd. cestují příslušníci jednotlivých skupin obyvatelstva.

17. Zdroje. 17.1. Zajistit nezbytné financování všech úkolů vytčených touto strategií. Je to jeden z hlavních úkolů. Proto je nutné si připomenout, proč vůbec chceme podporovat cyklistickou dopravu. 1. Naplňujeme vlastní programová prohlášení, strategie, vládní usnesení. 2. Očekáváme značné přínosy pro veřejnost (viz opatření č.1.1). 3. Z toho bude pramenit i finanční efekt. 4. Dát jasný signál EU, že stát, kraje, města a mikroregiony mají propracovanou a cílenou politiku podpory cyklistické a pěší dopravy. 5. Dát jasný signál podnikatelům, že strategie jim vytváří vhodné prostředí pro podnikání. 6. Dát signál městům a mikroregionům, že při výběru projektů budou upřednostňováni ti, kteří budou mít vyšší hodnocení při posuzování dané politiky (BYPAD). 17.2. Zajistit dotace ze státního rozpočtu na preferenci nemotorové dopravy. Zajistit synergické využívání zdrojů ze státního rozpočtu, z rozpočtu samosprávy (obec, kraj), nadací, prostředků EU a finančních zdrojů privátní sféry. Dotace musí odpovídat potřebám ČR a měly by vycházet z doporučeného % podílu podpory cyklistické dopravy z celkového objemu rozpočtu dopravy. 17.3. Udělat přehled finanční potřeby jednotlivých opatření a naznačit reálné možnosti synergického financování. Provést přehled dosavadních žádostí o dotace ze státního rozpočtu. 17.4. Stávající zdroje České republiky – státní rozpočet, stávající možnosti. Průběžné prověřování možnosti různých fondů a programů, které mohou finančně podporovat cyklistickou dopravu. 17.5. Zdroje České republiky – samospráva (obec, kraj). Průběžné prověřování možnosti financování opatření spojených se strategií.

90


17.6. Stávající zdroje České republiky – nadace. Průběžné prověřování možnosti různých fondů a programů, které mohou finančně podporovat cyklistickou dopravu. 17.7. Zdroje EU – programy předstrukturálních fondů. 17.8. Zdroje EU – programy strukturálních fondů. 17.9. Vyhledávat další finanční zdroje z privátní sféry. 17.10. Výhledové zdroje České republiky - Navrhnout zřízení Fondu pro nové příležitosti (měl by sdružovat finanční prostředky na vhodné projekty, které slibují splnění cílů více resortů). Je nutné projednat! 17.11. Nadále vyhledávat finanční podporu pro práci výkonného orgánu Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR. 17.12. Využívat tzv. lidských zdrojů (např. civilní služba).

18. Proces monitorování. 18.1. Monitoring nehodovosti. Evidovat: počet nehod, vyčíslení následků nehod – úmrtí, náklady na zdravotní péči). Monitorovat jestli bylo zavedeno nějaké opatření eliminující nehody a nakolik nově zavedené opatření odpovídalo na potřeby společnosti. Pokrytí sledování nehodovosti za Českou republiku, v návaznosti na mezinárodní databázi IRTAD, a souvisejících činností s cílem propojení nehodových databází se silniční databankou. Viz také opatření č.4.1. 18.2. Monitorovat počet koronárních srdečních onemocnění, diabetes dospělých, obezitu, hypertense. Viz také opatření č. 2.3. 18.3. Ve spolupráci se statistickým úřadem monitorovat podíl cyklistické a pěší dopravy na celkové dělbě přepravní práce. Monitorovat využití integrované dopravy (kolo + VHD). Monitorovat přepravu kol po železnici. 18.4. Rozšířit celostátní sčítání automobilové dopravy i o cyklistickou dopravou (2005, 2010,…). Sčítání doplněno o monitorování intenzity cyklistické dopravy na vybraných místních komunikacích. 18.5. Monitorovat data emisí znečištění ovzduší, úspory energie, snížení hluku (jedná se o sekundární data celé strategie) 18.6. Monitorovat cykloturistiku (počet cykloturistů na cyklotrasách, počet cykloturistů na trhu, tržby za ubytování)

91


18.7. Monitorovat rozbor vyznačených cyklotras, který by poskytl údaje o délce cyklotras po silnicích II. a III. třídy, po místních komunikacích, lesních a polních cestách a po cyklistických komunikacích.vyznačené cyklotrasy. Monitorovat délku vybudovaných cyklistických komunikací (místních komunikací IV. kategorie). Vést evidenci porovnání sítě cyklistických komunikací se silniční sítí. 18.8. Pravidelně vyhodnocovat nakolik zavedená opatření odpovídají na potřeby společnosti. Provést monitoring přístupů a metod dosud uplatňovaných v cyklistice (audit městských cyklistických politik, ale i přístupu obyvatel k cyklistice) – ukáže, jestli se cyklistika po jednotlivých iniciativách stala v ČR oblíbenější. Iniciovat nová opatření. 18.9. Monitorovat dotace na jednotlivá opatření. 18.10. Provádět dopravně sociologický průzkum se zaměřením na cyklistiku. 18.11. Zpracovat výroční zprávu o postupu a realizaci strategických cílů a opatření. 18.12. Pravidelně vyhlašovat soutěž cyklomikroregion, cykloměsto, cyklokraj roku. Monitorovat jednotlivé cykloturistické projekty a dávat doporučení pro zveřejnění v katalogu „Cykloturistika bez hranic“. 18.13. Monitorovat počet soutěživých cyklistů.

92


ZÁVĚR Výzkumný úkol provedl kompletní analýzu současného stavu podpory cyklistické dopravy a stanovil konkrétní doporučení pro vypracování Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR. Snahou bylo získat maximální informace o politice měst a státu a jejím dopadu na podporu cyklistické dopravy. Těžiště celého projektu leželo v analýze strategického plánování, finanční situace a vyhodnocení stávající cyklistické infrastruktury spojené s legislativní otázkou a z toho vycházejících doporučení. Součástí výzkumného úkolu byl dále rozbor dalších aspektů, nutných k rozvoji cyklistické dopravy (intenzity, nehodovost, dělba přepravní práce, bezpečné cesty do škol, integrace s dalšími druhy doprav, kolo a cykloturistika, dopravně-sociologický průzkum). Výzkumný úkol je doplněn o podrobný profil 28 měst ČR, o obsáhlou fotodokumentaci cyklistických stezek a o pilotní strategický plán rozvoje cyklistické dopravy města. Nejzajímavějším faktem projektu je, že i když se předpokládá, že obce a města nemohou věnovat úsilí budování cyklistických stezek v situaci, kdy se potýkají s nedostatkem finančních prostředků, tak je k 31.1.2002 evidováno 235 projektů o celkové hodnotě 1,025 miliardy Kč. Všechny projekty mohou být zrealizovány v letech 2002 -03, pokud se podaří zajistit přiměřené spolufinancování ze strany krajů, státu či EU. Na základě zjištěných informací byly definovány tři základní závěry: •

Za prvé, V České republice existují zdroje, které mohou být při dobré organizaci využity tak, aby řešily mnohé problémy České republiky. K zajištění toho, aby byly navrhované záměry skutečně naplněny, však bude zapotřebí spolupráce, vůle a nasazení všech občanů.

•

Za druhé, jednotlivé doporučení jsou vzájemně propojeny a je možné s nimi efektivně pracovat pouze, pokud je budeme chápat jako celek. Zlepšení v jedné oblasti napomůže ke zlepšení v oblastech ostatních.

•

Za třetí, Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR musí být vzájemně propojena se strategií rozvoje cyklistické dopravy jednotlivých krajů a statutárních měst. S Národní strategií lze efektivně pracovat pouze v případě, že ji budeme chápat jako celek propojený se všemi strategiemi. Zlepšení v jedné strategii napomůže ke zlepšení v ostatních strategiích.

Doplňující závěry: 1. O finanční politice města nerozhoduje reliéf krajiny, ale politická vůle. Příkladem může být srovnání Chocně s Břeclaví nebo Prahy s Libercem. 2. Pardubice nejsou cyklistickým městem proto, že zde každý jezdí na kole, ale proto, že politici rozhodli o výrazné finanční podpoře cyklistické dopravy, která se odráží v rozsáhlé sítí vybudované cyklistické infrastruktury. 3. Pokud město má šanci získat dotaci z různých fondů, je ochotno finančně se spolupodílet a někdy i výraznou částkou. Příkladem může být Liberec, Ústí nad Labem, ale také např. Prostějov.

93


4. Finanční politiku města může ovlivnit výborně zpracovaný Generel cyklistické dopravy. Příkladem může být města Ostrava a Frýdek-Místek. 5. Menší vnitrostátní města jako např. Kroměříž a Poděbrady čekají na pomoc ze státu (podobně je na tom např. i město Vsetín). O cyklistickou dopravu mají mimořádný zájem, ale nemají prakticky žádnou šanci se dostat k finančním zdrojů. Pro POV jsou příliš velkými městy, neleží v příhraniční oblasti, aby využili programu Phare CBC a SFDI má příliš málo finanční prostředků. 6. Města Ústí nad Labem, Liberec, Jihlava, Žďár nad Sázavou učí dopravní odborníky, že kolo je nutno vždy chápat jako dopravní prostředek a je jedno jestli se používá při cestě do zaměstnání, za volným časem nebo za rekreací. Člověk vždy musí zvážit, který dopravní prostředek zvolí při svých denních či víkendových cestách.

94


95


Soupis odkazů 1. Ing. Ondřej Vohradský, Správa veřejného statku města Plzně (přednáška - Cykloseminář, Pardubice, září 2000) 2. BYPAD –www.bypad.org a přednáška - Cykloseminář, Pardubice, září 2000) 3. Dopravní fakulta Jana Pernera; Diplomová práce – Možnosti financování cyklistické dopravy na Pardubicku; 2001; Jana Černá 4. Ing. Vlček, starosta OÚ Běšiny 5. Ing. Hošek, MMR 6. http://kolari.olomouc.com 7. NATCYP – informace naleznete na www.cdv.cz /řešené projekty / cyklistická doprava / Cyklostrategie 8. Philip Insall, SUSTRANS, Cykloseminář, Pardubice, žáří 2002 9. Profil zdraví města Brna; agentura FOCUS a Kancelář Brno – Zdravé město, magistrát města Brna - 1998 10. Olomoučtí kolaři 11. Josef Miškovský; Vyhodnocení provozu turistického autobusu Český ráj 2001 12. Profil Zdraví města Brna (Kancelář Brno – Zdravé město, Magistrát města Brna – 1998) 13. Usnesení Vlády ČR č.413 z roku 1998 schvalující Dopravní politiku ČR 14. Cycling: the way ahead for towns and cities, EK 1999 15. Deklarace – VeloMondial, Amsterdam 2000

16. časopis Doprava 2/2001 17. Kolektiv projektantů – Ing. Jebavý (Brno), Ing. Krejčí (Ostrava), Ing. Medek (Praha), Ing. Dyntarová (Plzeň)

96


Seznam příloh •

Příloha č.1 – mapuje všechny projekty, u kterých byly zjištěny jak náklady, tak délka.

•

Příloha č.2 - mapuje další projekty, u kterých byly zjištěny pouze náklady (informace nalezené na www)

97


Databanka problematických úseků s územním rozhodnutím (případně před jeho vydáním). číslo

kraj

lokalita

charakter stavby / charakter cykl. komunikace

délka v m

1 1

2 HK

3 Blešno žádost SFDI

5 18

2

HK

Čístějeves – Máslojedy sil. III/3258 žádost SFDI

4 zřízení lávky nad vodotečí (mimoúrovňové kříž. cyklostezek) modernizace cyklistické stezky

3

HK

4

HK

Hostinné žádost SFDI Náchod žádost SFDI

5

HK

6

HK

7

JČ

8

JČ

9

JČ

11

JČ

12

JČ

Nové Město nad Metují žádost SFDI Vrchlabí –sil. III/32551 žádost SFDI Jindřichův Hradec – Děbolín Svedení cyklistů ze silnice I./23 České Budějovice – lávka přes Vltavu / stažení cyklistů z I/3 České Budějovice - Hluboká nad Vltavou sil. II/105 žádost SFDI Tábor – Tismenické údolí – II/1378 žádost SFDI Třeboň cyklistická stezka Táborická - Jiráskova žádost SFDI

orientační Ukazatel náklady měrné fin. (mil. Kč) Náročnosti (mil. Kč) 6 7 0,187

Příloha č.1

IAD/ nehodovost

Intenzita Cyklistů/ nehodovost

Integrovaný projekt

8

9

10

350

0,224

0,640

843

0,313

0,371

170

0,528

3,106

Euroregion Glacensis

1 376

2,636

1,915

1 122

4,893

4,361

Euroregion Glacensis Labská stezka

3 000

4,05

1,350

450

55,55

785

4,350

5,541

cyklistická a pěší stezka oddělení od automob. dopr.

290

1,812

4,361

úprava cyklistické stezky

245

0,732

2,988

oprava cyklistické stezky po povodních stavební úpravy nezpevněné místní komunikace, ul. Pekelská cyklistická stezka zprůjezdní úsek podél řeky Metuje zřízení cyklistické stezky v rámci budované přeložky silnice III/32551 Stávající polní cesta (3,0 m) 1.rekreace 2. práce 3. škola Společná stezka pro chodce a cyklisty (3 m) + lávka 1. práce 2. škola zřízení cyklistické stezky souběžně s komunikací

98

Mikroregion „Obce poamátkové zóny 1866“ Labská stezka

2 464 (5:00 – 17:00)/ 82 (5:00 – 17:00) ? ? 37 000 voz/den Nová stavba

Telč – J.Hradec (?) město Cyklotrasa Praha, ČB, Nové Hrady

Výzkum podmínek pro uplatnění cyklistické dopravy jako integrální a rovnocenné součástí dopravního systému – leden 2002, závěrečná zpráva číslo

kraj

lokalita


délka v m

1 13

2 JM JM

15

JM

16

KV

4 stavba mostu přes přehradu pod hradem Veveří Společná stezka pro chodce a cyklisty (3 m) + křižovatka 1. rekreace (práce) odklonění cyklistů z průjezdní silnice zřízení cyklistické stezky

5 100

14

3 Brněnská přehrada žádost SFDI Brno (ul. Hladíkova – Křenová)

17

KV

18

LB

19

LB

20

LB

21

MS

22

MS

23

MS

orientační Ukazatel náklady měrné fin. (mil. Kč) Náročnosti (mil. Kč) 6 7 25,213

IAD/ nehodovost



8

9

31 000 (24 hodin) /6 – místo křížení

500 (24 hod.) /6

10 Pražská cyklotrasa EuroVelo n.9 Brno - Wien

270

5,020

3 000

3,100

1,033

3 700

7,083

1,914

Společná stezka pro chodce a 3 537 cyklisty (3,0 – 4,0 m) 1. rekreace 2. Práce Liberec – Staré Pavlovice Společná stezka pro chodce a 1 324 Plán realizace - 2003 cyklisty (3,0 m) 1. rekreace Krompach modernizace stávajících 3 000 žádost SFDI cyklistických stezek – oprava stáv. komunikací Staré Pavlovice – Hrádek nad Vybudování cyklistické 20 400 Nisou stezky dle studie proveditelnosti CZ9804.03.01.01.04.03.02 4 096 Český Těšín údržba a modernizace žádost SFDI stávající cyklistických stezky – úprava polních komunikací. Ostrava – trasa „O“ – 1.etapa Společná stezka pro chodce a 400 Svedení cyklistů ze silnice I./ 56 cyklisty (2,0 – 4,0 m) 1. Práce 2. Rekreace 3. Napojení Dětského hřiště Ostrava – trasa „O“ – 2.etapa Společná stezka pro chodce a 2 210 Svedení cyklistů ze silnice I./58 a 56 cyklisty (2,0 – 4,0 m) 1. Práce 2. rekreace

15,00

4,24

?

1995 ( 6 - 50 kol/hod )

14,618

10,379

3 300 (24 hodin)

400 (24 hodin)

3,750

1,250

52,223

2,60

3 300 (24 hodin) viz výše

400 (24 hodin) viz výše

5,180

1,265

3,90

9,75

16 700 (16 hodin) zvýšená nehodovost

153 (4 hodiny) /1

Generel cyklotras města Ostravy

37,831

17,12


417 (4 hodiny) /3

EuroVelo n.7 Jantarová stezka

Petrovice - II/3777 a III/37724 žádost SFDI Horní Žďár – Jáchymov I/25 žádost SFDI Karlovy Vary – Cyklistická trasa Rybáře - Stará Role

99

Euroregion EGRENSIS Spolupráce s okolními obcemi Liberec – Zittau (SRN)

Liberec – Zittau (SRN) Cyklotrasa Jihlava – Český Těšín


kraj

lokalita

1 24

2 MS

3 Ostrava - trasa „M“ – Svinov

25

MS

Ostrava - trasa „T“ – Poruba

26

MS

Ostrava - trasa „W“ – Poruba (tř. 17. Listopadu)

27

MS

Ostrava - trasa „W“ – Poruba (kolem okružní křižovatky)

28

MS

Ostrava - trasa „W“ – Poruba (U Alšova náměstí)

29

MS

Ostrava - trasa „T“ – Poruba ( ul. Průběžná)

30

MS

31

MS

Ostrava – trasa „M“ trasa výstavní, zelená Mariánské hory (silnice II.479) Třinec, síť

32

MS

33

MS

34

MS


4 5 Společná stezka pro chodce a 668 cyklisty (3,5 m) 1. Práce 2. rekreace Společná stezka pro chodce a 1 500 cyklisty (3,0 m) 1. Práce 2. rekreace Společná stezka pro chodce a 42 cyklisty (3,0 m) 1. Práce 2. rekreace Společná stezka pro chodce a 175 cyklisty (3,0 m) 1. Práce 2. rekreace 84 Společná stezka pro chodce a cyklisty (3,0 m) 1. Práce 2. rekreace Společná stezka pro chodce a 100 cyklisty (2,0 m) 1. Práce 2. rekreace Společná stezka pro chodce a 2 900 cyklisty (2,0 – 4,0 m) + místní komunikace 1. škola 2. rekreace Cyklistický pruh v hlavním 15 848 dopravním prostoru 1. zaměstnání

Frýdek Místek – Staré Město u FM Společná stezka pro chodce a Podél řek Morávky a Ostravice cyklisty (3,0 m) + most Těrlicko žádost SFDI Vratimov žádost SFDI

délka v m

údržba a modernizace cyklistických stezek zřízení cyklistické stezky podél řeky a městem

orientační Ukazatel náklady měrné fin. (mil. Kč) Náročnosti (mil. Kč) 6 7 3,338 4,993



8 ?

9 ?

10 Generel cyklotras města Ostravy Generel cyklotras města Ostravy Generel cyklotras města Ostravy Generel cyklotras města Ostravy Generel cyklotras města Ostravy Generel cyklotras města Ostravy Generel cyklotras města Ostravy

5,010

3,340

9 640 (16 hodin)

?

0,360

8,571

18 080 (16 hodin)

?

1,300

7,428

8 880 (16 hodin)

?

0,610

7,261

8 880 (16 hodin)

?

0,160

1,600

5 140 (16 hodin)

?

1,493

0,514


150 (4. hod.)

1,443

0,091

7 898 (24 hodin) –

Průměr – 3607 (24)

nejfrekventovanější/ 30 nehod

2 157

12,732

5,90

3 832

1,322

0,345

1 200

0,9

0,75

100

IAD/ nehodovost

Max – 4 659 (24)/ 5 nehod

Euroregion Těšínské Slezsko Cyklotrasa OstravaBeskydy


kraj

lokalita

1 35 36

2 OL OL

3 Bludov – Zámeček Uničov – Střelice Silnice II. /449

37 38

OL OL

39

Ol

40 41 42 43

OL OL OL OL

44 45

OL OL

46 47

OL OL

Rapotín Rejchartice – Štolnava

48

OL

Ruda nad Moravou

49

OL

Šumperk Bludov

50

OL

Těšetice – Ústín Silnice II/448


4 rekonstrukce MK Cyklistická stezka (2,5 m) + most + 2 propustě Výrazně zaměstnání Čelechovice rekonstrukce MK (5m) Chořelice – Rozvadovice – Litovel Cyklistická stezka (1,5 m) – Víska stezka do průmyslové zóny Přerov – ul. Kojetínská, ul. Společná stezka pro chodce a Tovačovská cyklisty (3,0 m) Nový Malín cyklistická stezka a chodník Nový Malín rekonstrukce stáv. cesty I. Nový Malín rekonstrukce stav. cesty Cyklistická stezka podél Náměsť – Loučany silnice šířky 2,25 m Silnice III./3740 Běžná doprava mezi obcemi Cyklotrasa č.6025 Litovel – Šargón polní cesta Loučany rekonstrukce místní komunikace (4-5m) cyklostezka Rapotín rekonstrukce stáv. komunikace cyklopěší komunikace pro chodce a pěší propojení stávající Moravské cyklotrasy – rekonstrukce polní cesty Cyklistická stezka (2,5 m)

délka v m 5 1 500 1 892

orientační Ukazatel náklady měrné fin. (mil. Kč) Náročnosti (mil. Kč) 6 7 0,4 0,27 6,593 3,48

IAD/ nehodovost



8

9

10

Předpoklad 250 cyklistů za 24 hodin

Mikroregion Uničovsko (SAPARD)

?

?

Mikroregion Litovelsko

970 2 292

1,6 3, 261

1,65 1,422

750

6,5

8,66

2500 1100 1 200 375

12,0 1,6 1,5 1, 402

4,8 1,45 1,25 3,74

?

?

Cyklotrasa 6025 Litovelsko

1 000 990

1,0 1,323

1,0 1,336

?

?

cyklotrasa 6025 Litovelsko

8 226 990

26,5 0,9

3,221 0,91

2 026

12,255

6,126

3 500

6,0

1,714

1 316

4,340

3,29

?

?

cyklotrasa 6025 Litovelsko

101


kraj

1 51

2 OL

52

OL

53

OL

54

OL

56 57

OL PA

58

PA

Pardubice

most Pavla Wonky

190

3,5

18,4

25.164 voz. za 24 hodin/20 nehod

59

PA

Svitavy – Javorník

2 815

2,00

0,710

?

?

Připravuje se na SAPARD

60

PA

1200

14,667

12,22

?

?

61

PA

Brandýs nad Orlicí – mlýn „Mýtkov“ Silnice III./3155 mlýn „Mýtkov“ - Choceň Silnice III./3155

Společná stezka pro chodce a cyklisty (3,0 m) 1. rekreace 2. Práce Účelová komunikace Účelová komunikace (3,0 m)

1530

7,118

4,652

?

?

Brandýs – Choceň – Vys. Míto Brandýs – Choceň – Vys. Míto

lokalita


délka v m

orientační Ukazatel náklady měrné fin. (mil. Kč) Náročnosti (mil. Kč) 3 4 5 6 7 18,00 1,125 Prostějov – Bedihošť – Čehovice – Cyklistická stezka (2,0 m) po 16 000 trase nepoužívané pěšiny, Skalka (odbočka Hrubšice) podél železnice Silnice II./357 Cesta do zaměstnání, Bezpečná cesta do školy Teplice n. Bečvou oprava cyklostezky 750 1,125 1,5 žádost SFDI Citov – Brodek u Přerova III/4347 oddělení pěšího a 775 2,10 2,710 žádost SFDI cyklistického provozu od automobilového 4,153 2,843 Olomouc – Poděbrady cyklistická stezka v blízkosti 1 461 jiných dopr. cest, příp vod toků. Zámeček – Šumperk historická stezka 1 500 0,4 0,27 Staré Čivice společná stezka pro chodce a 1 530 5,5 3,4 cyklisty

102

IAD/ nehodovost



8 ?

9 310 cyklistů za hodin / 5 nehod (2000)

10 Mikroregion Prostějovsko

Cyklostezka Bečva mikroreg. Království Moravská stezka

15.856 voz. za 24 hodin/21

6 - 50 cyklistů/hodinu (celoroční průměr za 24hodin)/2 nehody celoroční prům. za 24 hod. - více než 50 cyklistů/hodinu/1 nehoda cyk.


kraj

1 62

2 PA

63

PA

64

PA

65

PA

66 67

PA

68

PZ

69

PZ

70

PZ

71

PZ

lokalita


3 4 Cyklistická stezka podél Choceň – Dvořisko – Vysoké Míto silnice II. třídy (k.ú. Choceň – 2. etapa) silnice II.357 Cyklistická stezka podél Choceň – Dvořisko – Vysoké Míto silnice II. třídy (k.ú. Vysoké Míto) silnice II.357 Lanškroun – Albrechtice Společná stezka pro chodce a Silnice I. třídy cyklisty (3,0 m) 1. škola 2. Zaměstnání 3. rekreace Ostrov – Lanškroun - silnice II/315 převedení cykliklistické žádost SFDI dopravy z frekventované Velké Chvalovice – Pečky sil. II/393 žádost SFDI Vrhaveč

délka v m 5 1322


IAD/ nehodovost



8 Max.445 aut za hodinu

9 ?

10 Brandýs – Choceň – Vys. Míto Brandýs – Choceň – Vys. Míto Mikroregion Lanškrounsko

1732

7,613

4,395

Max.445 aut za hodinu

?

1553

6,0

3,863

9 100 (24 hodin) /26 nehod

265 (24 hodin)

1 200

0,939

0,783

zřízení cyklistické stezky souběžně se silnicí

875

4,305

4,919

cyklistická stezka

6300

27,12

4,3

8,205

0, 674

2,6

2,3

3,0

3,8

Okružní cyklotrasa Tachovskem – Společná stezka pro chodce a 12 700 nutno specifikovat přesnou délku cyklisty, místní komunikace, polní cesty - 1. rekreace stezky Zruč – Plzeň Společná stezka pro chodce a 1 120 Silnice II. třídy cyklisty (3,0 m) podél silnice II.třídy 1 práce 2. rekreace 770 Plzeň – Lochotinský park stezka pro cyklisty

oddělená zeleným pásem (výsadba nízkých keřů) od chodníku v parku 1. zaměstnání 2. Rekreace (ZOO)

103

mikroregion Orlicko

?

?

2 smrtelné 200 voz/hod úrazy za 4 roky v jednom směru 2 nehody cyklistů

200 – odpolední špička v jednom směru

Klatovy, Železná Ruda Spolupráce s SRN Zruč - Plzeň

Plzeň


kraj

lokalita


délka v m

1 72

2 PZ

3 Vrhaveč

4 cyklistická stezka

5 6300

73

PZ

Plzeň - podél řeky Radbuzy blízko

centra města

74 75

SČ SČ

76

SČ

77

SČ

78

SČ

79

SČ

80

UL

81

UL

82

UL

83

UL

84

UL

Poděbrady Čelákovice – Lázně Toušeň žádost SFDI Čelákovice – Lázně Toušeň sil. II/360 žádost SFDI Káraný žádost SFDI Kolín - Tři Dvory sil. č. 322 žádost SFDI Solenice – Švagrová žádost SFDI Ústí nad Labem – Svádov, přívoz (část Olšinky – 3. úsek) Ústí nad Labem – Svádov, přívoz (část Olšinky 1. a 2. úsek) Svádov, přívoz – Velké Březno Tivoli Velké Březno Tivoli – hranice okresu Děčín – rekreace Litoměřice

společná stezka pro chodce a cyklisty (3,0 m) a účelová komunikace (4,0m) 1. zaměstnání 2. Rekreace stezka pro cyklisty a pěší zřízení cyklistické stezky zřízení podchodu pro cyklisty a pěší pod železniční tratí dokončení lávky přes Labe (mimoúr. kříž. cyklostezek) výstavba stezky se smíšeným provozem pěší/cyklo údržba a modernizace povrchu cyklistické stezky Společná stezka pro chodce a cyklisty (3,0 m) - 1. rekreace Společná stezka pro chodce a cyklisty (3,0 m) - 1. rekreace Společná stezka pro chodce a cyklisty (3,0 m) - 1. rekreace Společná stezka pro chodce a cyklisty (3,0 m) - 1. rekreace Společná stezka pro chodce a cyklisty (2,5 – 4,0 m) - 1. rekreace


IAD/ nehodovost



8

9

Velmi frekventovaná silnice

130 (14-18h) 1 nehoda

10 Klatovy, Železná Ruda Cyklotrasa č.31 ve směru na Nepomuk

520

2,0

3,8

5 000 1 606

6 2,760

1,2 1,719

20

3,029

Labská stezka

147

3,370

Labská stezka

2 225

4,382

1,969

1 400

0,44

0,314

1 400

6,18

4,412

2 240

30,02

13,401

4 290

18,00

4,195

4 000

28,00

7,000

2 025

6,134

3,03

104

Labská stezka Labská stezka

6 580 (24 hod.) / 29 6 580 (24 hod.) / 29 6 580 (24 hod.) / 29 6 580 (24 hod.) / 29 3 989

?

Labská stezka

?

Labská stezka

?

Labská stezka

?

Labská stezka

?

Labská stezka


kraj

lokalita


délka v m

1 85

2 VY VY

87

VY

88

VY

Telč I/23 a II/112 žádost SFDI Telč žádost SFDI

89

VY

Průjezd Zručí nad Sázavou

90

VY

Žďár nad Sázavou

91 92

ZL ZL

93

ZL

94

ZL

Babice – Huštěnovice – St. Město Kotojedy sil. II/367 žádost SFDI Uherský Brod – Nivnice (není potvrzena příprava dokumentace pro územní rozhodnutí) Prakšice, podél silnice III.třídy č. 49714

4 Společná stezka pro chodce a cyklisty (3,0 – 4,5 m) (rekreace - ke koupališti) rekonstrukce a úprava chodníku na cyklostezku s chodníkem oprava stezky pro cyklisty podél silnice I. a II. Tř. oprava madel lávky pro cyklisty a chodce přes Ulický rybník Společná stezka pro chodce a cyklisty (3,0 m) - 1. Rekreace Odhad financí 1221 m samostatné nové cyklistické stezky s 500 m nové stezky, 1 most, úprava 240 m místních komunikací cesta podél Baťova kanálu zřízení cyklistické stezky v souladu se silnicí Společná stezka pro chodce a cyklisty (3,0 – 4,0 m) 1. rekreace 2. Práce

5 2 659

86

3 Jihlava (Pražský most jez u „Českého mlýna“) Jihlava ul. R. Havelky žádost SFDI

95

ZL

Rekonstrukce cyklotrasy-Topolná

Rekonstrukce společné cyklotrasy pro cyklisty a chodce mezi sousedními obcemi, 1. Práce 2. rekreace Společná stezka pro chodce a cyklisty (3,0 m) 1. Práce 2. rekreace


IAD/ nehodovost



8 1 304 (24 hod) / 6

9 Nová stezka

10 Mikroregion Jihlavsko

984

1,429

1,452

1 864

0,562

0,301

98

0,134

1,367

1 000

4,2

4,2

Bude doplněno

Bude doplněno

Davle – nové město na Moravě

1 461

7,540

5,16

?

?

Sázavská cyklotrasa

7 000 143

7,0 0,631

7,0 4,413

5 000

5,00

1,00

2000

1,037

0,52

350

2,31

6,6

105

Cyklotrasa Jeseník – ČB Cyklotrasa Jeseník – ČB

Kroměříž 3 559 (24 hodin)

6- 50 (1 hodina)/ 6 zraněných za 1999-2000

mikroregion

?

?

Příprava na SAPARD


kraj

1 96

2 ZL

97

ZL

98

ZL

99

ZL

100 ZL

101 ZL 102 ZL 103 ZL

104 ZL

lokalita


délka v m

3 4 5 Rekonstrukce cyklotrasy-Pašovice Společná stezka pro chodce a 200 cyklisty (3,0 m) 1. Práce 2. rekreace Rekonstrukce cyklotrasy-Bílovice Společná stezka pro chodce a 1 360 cyklisty (3,0 m) 1. Práce 2. rekreace Rozvoj cestovního ruchuSpolečná stezka pro chodce a 12 567 Hornovsacká dráha cyklisty (3,0 m) 1. Práce 2. rekreace Cyklistická stezka parkem-Rožnov Společná stezka pro chodce a 1 478 p. R. cyklisty (3,0 m), Místní komunikace, polní cesty 1. Práce 2. rekreace Společná stezka pro chodce a 18 144 Víceúčelová komunikacecyklisty (3,0 m), Místní cykloturistická Luhačovicekomunikace, polní cesty Slavičín-Štítná nad Vláří-Popov 1. Práce 2. rekreace Rekonstrukce cyklotrasy-Strání Místní komunikace, 300 polní cesty (3,0 m) 1. Práce 2. rekreace 500 Rekonstrukce cyklotrasy-Nivnice Místní komunikace, polní cesty (3,0 m) 1. Práce 2. rekreace Nivnice, komunikace Vinohradská první část cyklotras s cílem 46 propojit centrum mikroregionu s Nivnicí a dále s pohořím Bílých Karpat Rekonstrukce cyklotrasy-Slavkov Místní komunikace, 353 polní cesty (3,0 m) 1. rekreace

106


IAD/ nehodovost



8 ?

9 ?

10 Příprava na SAPARD

1,55

1,140

?

?


48,25

3,84

?

?

Cyklostezka Bečva Příprava na SAPARD

3,754

2,56

?

?

Cyklostezka Bečva Příprava na SAPARD

39,138

1,54

?

?


?

?


?

?


?

?


5,0 1,0

2,0

0,919

19,97

0,878

2,49


kraj

1 2 105 ZL

106 ZL

107 ZL

108 ZL

lokalita

orientační Ukazatel náklady měrné fin. (mil. Kč) Náročnosti (mil. Kč) 3 4 5 6 7 29,853 1,43 Společná stezka pro chodce a 20 900 Velkomoravská poutní cesta cyklisty (3,0 m), místní s cyklotrasami-Modrá - bude nutné komunikace, polní cesty specifikovat 1. rekreace 1950 4,8 2.46 Ostrožská Nová Ves – Kunovice Stezka pro cyklisty a chodce 1. práce, 2.rekreace vyloučení cykl. a chodců (navazuje na část Uh.Ostroh I/55, část Ostr.Nová Ves, zbudovanou v roce z provozu dálkové“Moravské stezky“ 2001) 2600 4,8 1,84 Stezka pro cykl. a chodce Uherský Ostroh – Veselí Nad 1. práce, 2.rekreace Moravou vyloučení cykl. a chodců (navazuje na část Uh.Ostroh – Ostr.Nová Ves zbudovanou v roce z provozu na I/55, část dálkové „Moravské stezky“ 2001) Polní cesty 3,0m Otrokovice – Napajedla – 6 750 6,9 1,02 Cyklistické stezky 1,25m Spytihněv Místní komunikace Celková délka cyklotrasy 10,7 km 1.rekreace 2.práce

109 ZL

Trávnické zahrady – Kroměříž

110 ZL

Kroměříž – směr na Kojetín Postouky – Bezměrov Stažení cyklistů z II. třídy (Bude se zpracovávat projekt) Kroměříž – směr na Kojetín Bezměrov – Solná Stažení cyklistů z II. třídy (Bude se zpracovávat projekt) Kroměříž – ul. Obvodová Pilotní projekt Bezpečné cesty do školy Uherské Hradiště

111 ZL

112 ZL 113 ZL


délka v m

IAD/ nehodovost



8 ?

9 ?

10 Příprava na SAPARD

720 cykl. 8.00 – 18.00

Moravská stezka Mikroregion Ostrožsko

?

720 cykl. 8.00 – 18.00

Moravská stezka Mikroregion Ostrožsko

Je nutno zjistit údaje ze silnice I./55 Spytihněv - Napajedla

?

Moravská stezka, SAPARD Phare CBC Mikroregion Otrokovicko

980

3, 517

3,588

?

?

Moravská stezka

2 000

6,0

3,00

?/ nebezpečný úsek

Moravská stezka

Společná stezka pro chodce a cyklisty (3,0 m), 1. práce 2. rekreace 3. škola

2 000

6,0

3,00

?/ nebezpečný úsek

Jednosměrná cyklistická stezka po obou stranách vozovky C8 po I./55

800

2,4

3,00

1 022

Cyklisté se bojí jezdit, a po navrhované cestě nemohou Cyklisté se bojí jezdit, a po navrhované cestě nemohou 2 nehody cyklistů

50

3,0

Společná stezka pro chodce a cyklisty (3,0 m), 1. práce 2. rekreace 3. škola Společná stezka pro chodce a cyklisty (3,0 m), 1. práce 2. rekreace 3. škola

107

Moravská stezka Kroměříž

Výzkum podmínek pro uplatnění cyklistické dopravy jako integrální a rovnocenné součástí dopravního systému – leden 2002, závěrečná zpráva 114 ZL

Valašské Meziříčí žádost SFDI

115 ZL

Valašské Meziříčí žádost SFDI Zlín – Lešná ZOO

116 ZL

vybudování cyklistické stezky pro oddělení cyklo. od automob. dopravy vybudování cyklistické stezky na sídlišti Společná stezka pro chodce a cyklisty (3,0 m),

906

2,063

2,277

368

1,343

3,650

1 130

5,0

4,42

108

?

?

Zlín


Databanka dalších projektů u kterých jsou známy pouze náklady

Příloha č. 2

Obec (nositel projektu)

Název projektu

Celkové náklady (tis. Kč)

Zdroj informací

Albrechtice nad Orlicí

Vybudování cyklostezky propojující oblast Hr. Králové s mikroregionem "Poorlicko" Oprava místní komunikace II. etapa - regionální cyklostezka Cyklostezka Bašť - Líbeznice Místní turistické trasy a cyklotrasy Dokončení výstavby stezky pro pěší a cyklisty Výstavba části cyklistické trasy Opravy místních komunikací a cykl. stezek Značení a opravy cyklotras mikroregionu Černé lesy Cyklotrasa Žatec - Vikletice Oprava místních komunikací - zlepšování dopravní infrastruktury, přeshraniční efekt - připojení k cy Oprava komunikací v trase cyklostezek mokroregionu Malá Haná Spojovací chodník a cyklostezka mezi obcemi Čebín a Drásov Budování cyklostezek a hypostezek, jejich značení a výsadba zeleně Cyklotrasy Cyklostezka kolem Vltavy II. Cyklostezka kolem Vltavy II. Druhá etapa vybudování cyklotrasy 5124 v úseku Zadní Vydří Knínice Oprava cyklistické stezky Cyklostezka Plzeň - Chrást - Rokycany - Strašice, realizace III. etapy stezky v úseku Ejpovice - Dýš Cyklostezky - I. etapa Cyklistická a pěší stezka Cyklistická a pěší stezka Farmářská cyklostezka I. etapa - Petrovice u Sušice

1429

POV/2002/žádost

796 1400 1400 1443 330 360 848 448 2456

POV/2002/žádost POV/2002/žádost POV/2002/žádost POV/2001/nepřijaté POV/2002/žádost POV/2002/žádost POV/2002/žádost Sapard - Program TEST POV/2002/žádost

2000 760 1800

POV/2002/žádost POV/2002/žádost POV/2002/žádost

21 000 133 133 1100

Sapard - Program TEST POV/2001/nepřijaté POV/2002/žádost POV/2002/žádost

320 1600

POV/2001/nepřijaté POV/2002/žádost

500 400 400 3700

POV/2002/žádost POV/2001/nepřijaté POV/2002/žádost POV/2001/nepřijaté

Babice Bašť Benešov u Semil Blešno Bohdaneč Bratronice Brtnice Březno Budětice Cetkovice Čebín Číčovice Deštné v O.h. Dolany Dolany Dolní Vilímeč Doudleby Dýšina Habřina Hamr na Jezeře Hamr na Jezeře Hartmanice

109

Výzkum podmínek pro uplatnění cyklistické dopravy jako integrální a rovnocenné součástí dopravního systému – leden 2002, závěrečná zpráva Obec (nositel projektu) Horní Bukovina Horní Loděnice Horní Pěna Hošťálková Huštěnovice Chomýž Choteč Chotilsko Chotýšany Chotýšany Chvatěruby Janovice Kamenný Újezd Kamenný Újezd Karolinka Katovice Koberovy Kobylí Kolínské Zálabí-svazek obcí Kostěnice Kovanice Kovanice Kovanice Kovanice Kozojídky Kozojídky Krmelín Krompach

Název projektu Celkové náklady (tis. Kč) Výsadba zeleně na cyklostezce a okolí vodní nádrže 220 Oprava místních komunikací (cyklotrasy ) 400 Odvodnění úseku cyklotrasy 2667 Cykloturistické spojení regionu Zlín a Valašské Meziříčí 893 Cyklistická stezka a chodník pro pěší. 1619 Rekonstrukce místní komunikace - součást cyklotras 400 Cyklistická stezka mikroregionu Loučná - III. etapa (první úsek) 2925 Cyklistické stezky - Dobříšsko 600 Oprava povrchů místních komunikací v částech průběhu cyklotras 1520 Realizace značení a doplňkového vybavení sítě cyklotras v 1511 regionu Posázaví - 2 část. Cyklostezka Chvatěruby - Kralupy. 1294 Místní komunikace a cyklostezky 1333 Oprava povrchu trasy cyklistické stezky 600 Cyklostezka Plzeň - Chrást - Rokycany - Strašice, realizace části 1600 III. etapy Rokycany - Kamenný Újez Oprava MK a výstavba cyklistické stezky v mí 1000 Realizace cyklotras a cyklostezek 1500 Cyklotrasa Český ráj - SEVER II. etapa 1809 II. etapa projektu Moravská vinařská stezka, úsek Starovičky130 Terezín Cyklistický okruh "Kolínské Zálabí" 5000 Cyklistická stezka Kostěnice - Dašice 2000 Cykl. stezka na levém břehu Labe 1193 Labská stezka 257 Cyklist. stezka na levém břehu Labe - Kovanice - Chvalovice - II. 1193 etapa Labská stezka II. etapa 257 Pěší a cyklistická stezka 400 Pěší a cyklistická stezka 400 Cyklistické stezky 300 Údržba cyklostezek 1430

110

Zdroj informací POV/2002/žádost POV/2002/žádost POV/2001/nepřijaté POV/2002/žádost POV/2002/žádost POV/2002/žádost POV/2002/žádost POV/2002/žádost POV/2002/žádost POV/2002/žádost POV/2001/nepřijaté POV/2001/nepřijaté POV/2001/nepřijaté POV/2002/žádost POV/2001/nepřijaté POV/2002/žádost POV/2002/žádost POV/2002/žádost Sapard - Program TEST POV/2002/žádost POV/2002/žádost POV/2002/žádost POV/2002/žádost POV/2002/žádost POV/2001/nepřijaté POV/2002/žádost POV/2002/žádost POV/2002/žádost

Výzkum podmínek pro uplatnění cyklistické dopravy jako integrální a rovnocenné součástí dopravního systému – leden 2002, závěrečná zpráva Obec (nositel projektu) Lánov Libčeves Libice nad Cidlinou Libice nad Cidlinou Měšice Mikroregion Hrádecko-Chrastavsko Milenov Milíkov Mírová pod Kozákovem Mířkov Mířkov Mochov Nebahovy

Název projektu Labská cyklotrasa Libčeveský cylklistický okruh Labská stezka - úprava kvality sjízdnosti - II. etapa Labská stezka - úprava sjízdnosti Cyklostezka Líbeznice - Měšice, II etapa Cyklotrasy Mikroregionu Hrádecko-Chrastavsko Cyklistické trasy v mikroregionu Rekonstrukce MK a výstavba cykl. pěších stezek Oprava cyklostezek Oprava cyklistických a pěších stezek. Oprava cyklistických a pěších stezek. Cyklistická stezka Mochov - Čelákovice Oprava povrchu místní komunikace Zdenice-Žernovice (součást trasy VII. regionální cyklostezky) Nová Bystřice Rekonstrukce staré Vídeňské silnice - části cyklotrasy Praha Vídeň Nová Ves nad Popelkou Rozvoj cykloturistiky, vybudování a značení cyklostezek Nýrsko Oprava komunikace na cyklotrasách Hamry (Hamerský Dvůr) Stará Lhota (přehrada) Nýrsko Studie rozvoje sítě turistických tras a služeb Obec Bolatice Rekonstrukce cyklostezek a podpora turistického ruchu v mikroregionu Obec Chválenice-Mikroregion Radyně Vybudování infrastruktury pro lokalitu cestovního ruchu na cyklotrase Obec Těrlicko Obnova místních komunikací v návaznosti na označené cyklistické trasy Euroregion Těšínské Slezsko Obříství Výstavba cyklostezky v mikroregionu "Sdružení obcí Labe" Oldřichov v Hájích Výstavba nové cyklostezky Ostrožská Lhota Výstavba cyklistické stezky Ostrožská Lhota-Hluk Pěnčín Cyklotrasy - oprava místních komunikací mikroregionálního charakteru Ralsko Cykloráj Ralsko - vyznačení tras a úprava cest

111

Celkové náklady (tis. Kč) 495 6 155 1429 1429 590 1400 500 2000 400 320 320 500 500

Zdroj informací POV/2002/žádost Sapard - Program TEST POV/2002/žádost POV/2002/žádost POV/2001/nepřijaté POV/2002/žádost POV/2002/žádost POV/2002/žádost POV/2002/žádost POV/2001/nepřijaté POV/2002/žádost POV/2001/nepřijaté POV/2002/žádost

1400

POV/2002/žádost

786 2363

POV/2002/žádost POV/2002/žádost

203 4900

POV/2002/žádost Sapard - Program TEST

3 000

Sapard - Program TEST

5476

Sapard - Program TEST

1000 500 2000 2500

POV/2002/žádost POV/2001/nepřijaté POV/2002/žádost POV/2002/žádost

1000

POV/2002/žádost

Výzkum podmínek pro uplatnění cyklistické dopravy jako integrální a rovnocenné součástí dopravního systému – leden 2002, závěrečná zpráva Obec (nositel projektu) Region Poodří Rokytno Rovensko pod Troskami Rovensko pod Troskami Rovensko pod Troskami Rožmitál na Šumavě Řepiště s.o. Krušné hory Sezemice Skuhrov nad Bělou Sobotka Sobotovice Sousedovice Stará Ves nad Ondřejnicí Staré Hradiště Stvolová Sulkovec Trpišovice Třebechovice pod Orebem Tupadly Uherský Ostroh Újezd u Přelouče Velatice Velešín Velešín Velešín Velká Hleďsebe

Název projektu Celkové náklady (tis. Kč) Zelené stezky Poodřím 680 Cyklistická stezka II. etapa (první úsek) 1800 Turistické trasy a cyklotrasy 1900 Opatření pro bezpečnost turistů v souběhu tras se silničním 1350 provozem Průchody turist. tras a cyklotras - úprava veřejného prostranství a 885 zeleně Oprava místní komunikace - vybudování cyklotrasy 380 Výstavba cyklistické stezky Ostrava - Beskydy (část Řepiště, 1544 Paskov, Žabeň, Sviadnov) Stavební úpravy cyklotras Krušné hory - západ 2 000 Cyklistická stezka - I.etapa 6545 Vybudování cyklotrasy - mikroregion "Bělá" 1400 Obnovení cesty pro pěší a cyklisty 1000 Cyklistická stezka a stezka pro pěší 1000 Výstavba cyklotras a cyklostezek 1500 Cyklostezky Poodří - Beskydy 350 Oprava povrchu cyklostezky "Labská cesta" 1100 Oprava místních komunikací v trasách cyklostezek - I.etapa 1990 Vybudování cyklostezky v rámci MRG Svratecko-křetínského 4512 trojuhelníku Vybudování cyklostezky 333 Realizace vybraných cyklotras dle projektu z r. 2001 1680 Výstavba cyklotras "Sdružení obcí povodí Liběchovky" 12000 Výstavba cyklistické stezky v Kvačicích. 1700 Cyklistická stezka Újezd u Přelouče - Přepychy (mikroregion 588 Kladrubsko) Budování a značení cyklistických tras 500 Cyklostezka Velešín - Chodeč 667 Cyklostezka Velešín - Bor 667 Cyklostezka Velešín - Holkov 1667 Cyklostezky podél kritických míst komunikací I/21 a II/214 4300

112

Zdroj informací POV/2002/žádost POV/2002/žádost POV/2002/žádost POV/2002/žádost POV/2002/žádost POV/2002/žádost POV/2002/žádost Sapard - Program TEST POV/2001/nepřijaté POV/2002/žádost POV/2002/žádost POV/2002/žádost POV/2002/žádost POV/2002/žádost POV/2002/žádost POV/2002/žádost POV/2002/žádost POV/2001/nepřijaté POV/2002/žádost POV/2002/žádost POV/2002/žádost POV/2002/žádost POV/2002/žádost POV/2002/žádost POV/2002/žádost POV/2002/žádost POV/2002/žádost


Obec (nositel projektu) Veltruby Vepřová Vidnava Vizovice Vizovice Vlastějovice Vršce Všestary Vyskeř Vyškovec Záhoří Zeleneč Zeleneč Zichovec Zvole Žalhostice

Název projektu Cyklistická stezka Zkrácení dojížďky do zaměstnání, ZŠ, k lékaři, ... - Oprava MK Oprava cyklostezky Vidnava - Černá Voda Projekt Multifunkční turistické cesty "Baťova dráha" - trasa I. Multifunkční turistická cesta "Baťova dráha" - Úprava Chrastěšovského mostu Přiblížení "Posázavské cyklotrasy" k řece Sázavě Chodníky a cyklistické stezky Cyklostezky Mikororegionu obcí Památkové zóny 1866 Budování cyklostezek - 3. etapa Oprava cyklistické a pěší stezky Značení cyklotras a opravy místních komunikací využitých pro cyklotrasy Stavební úpravy trasy - Etapa 2 Stavební úpravy trasy 0035 - etapa 1 Výstavba cyklostezek Cyklotrasa mikroregionu Bystřicko Cyklostezka

113

Celkové náklady (tis. Kč) 2500 1677 300 850 1324

Zdroj informací POV/2001/nepřijaté POV/2002/žádost POV/2002/žádost POV/2002/žádost POV/2002/žádost

360 800 2575 1139 400 1055

POV/2002/žádost POV/2002/žádost POV/2001/nepřijaté POV/2002/žádost POV/2001/nepřijaté POV/2002/žádost

1414 1069 400 1430 450

POV/2002/žádost POV/2002/žádost POV/2002/žádost POV/2002/žádost POV/2001/nepřijaté


CENTRUM DOPRAVNÍHO VÝZKUMU

Úkol CDV č.: 32 901/00 Úkol GACR č.: 103/00/1530

Analytický list

Název / Title: (česky i anglicky) Výzkum podmínek pro uplatnìní cyklistické dopravy jako integrální a rovnocenné souèásti dopravního systému. 1.

Research of conditions for application of cycling transport as an integral and equivalent part of the traffic system. 2.

Řešitel:

3.

Ing. Martinek Jaroslav 4. 5.

Spoluřešitelé: Mgr. Bartoš, Ing. Tučka, Mgr. Plíšková, p. Sobola, p. Novák

Spolupracující organizace (externí pracovník):------------------------Zadavatel: GAČR

Termín řešení: Datum zahájení: 01/2000 Datum dokončení:12/2001 8. Typ zprávy: Závěrečná zpráva 6.

7.

Cena: 822 000,-

9 . Počet stran: 95

10. Oblast 11. Charakteristika řešení (anotace) / Abstract: (česky i anglicky) Je nutné stále hledat nové směry a vyvíjet nové iniciativy, které by mohly napomoci dalšímu rozvoji cyklistické dopravy. Jednou z možností je i vypracování Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR „Cycling Master Plan“. Výzkumný úkol tomu má napomoci provedením kompletní analýzy současného stavu podpory cyklistické dopravy a stanovením konkrétních doporučení pro naplnění daného cíle. Snahou bylo získat maximální informace o politice měst a státu a jejím dopadu na podporu cyklistické dopravy. Těžiště celého projektu leželo v analýze strategického plánování, finanční situace a vyhodnocení stávající cyklistické infrastruktury spojené s legislativní otázkou a z toho vycházejících doporučení. Součástí výzkumného úkolu byl dále rozbor dalších aspektů, nutných k rozvoji cyklistické dopravy (intenzity, nehodovost, dělba přepravní práce, bezpečné cesty do škol, integrace s dalšími druhy doprav, kolo a cykloturistika, dopravně-sociologický průzkum). Výzkumný úkol je doplněn o podrobný profil 28 měst ČR, o obsáhlou fotodokumentaci cyklistických stezek a o pilotní strategický plán rozvoje cyklistické dopravy města. It is inevitable to search for new directions and to come up with new initiatives, which would contribute to further development of cycling transport. One of the possibilities that can be seriously considered is working out of the Cycling Master Plan of the Czech Republic. A complete analysis of the present state of the support of cycling transport has been worked out as well as relevant recommendations for fulfilling the given goal have been determined in our research project that should contribute to the whole task. The overall effort was to gain the maximum information about the city and state politics and its impact on support of the cycling transport. The analysis of the strategy planning, financial situation and a survey of the present cycling infrastructure linked to the legislative question and recommendations arising out of it- all these aspects were examined and can be regarded as the basis of the whole project. Moreover, the research work included the analysis of further aspects, necessary for the development of cycling transport (intensity, frequency of accidents, safe roads to school, integration with other means of transport, bicycle and cycling, sociological and transport analysis.) We enclose a detailed profile of 28 towns in the Czech Republic, a large photodocumentation of cycling paths and a strategy plan of the development of the cycling transport in the city. 12. Klíčová slova / Keywords: (česky i anglicky) cyklistická doprava - výzkum Key words: cycling transport – research 13. Využití výsledků: Je nutné stále hledat nové směry a vyvíjet nové iniciativy, které by mohly napomoci dalšímu rozvoji cyklistické dopravy. Jednou z možností je i zpracování Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR „Cycling Master Plan“. K návrhu dané národní strategie je nyní mimořádně vhodná doba, díky usnesení Vlády ČR č.706 ze dne 12.července. Výzkumný úkol tomu může napomoci provedením kompletní analýzy současného stavu podpory cyklistické dopravy a stanovením určitých doporučení pro naplnění daného cíle. 14. Způsob přístupu k výsledkům: www.cdv.cz / řešené projekty / cyklistická doprava Zpracoval: Ing. Martinek Datum: 30.1.2002

114

Identifikační údaje projektu

Recommend Documents