HOV Zuidradiaal, Trajectdeel Z80

HOV Zuidradiaal, Trajectdeel Z80 Voorlopig Ontwerp

Concept, 9 april 2015

Utrecht.nl/stadsingenieurs

Colofon Dit Voorlopig Ontwerp voor de HOV Zuidradiaal, Trajectdeel Z80, is vervaardigd door IBU Stadsingenieurs, Gemeente Utrecht.

Opdracht: Sector Milieu en Mobiliteit, Programma Openbaar Vervoer, Gemeente Utrecht.

Inhoudelijk: Milieu & Mobiliteit (M&M) Ruimtelijke Economische Ontwikkeling (REO) IBU Stadsingenieurs

Lay-out: IBU Stadsingenieurs, Stedelijk Ontwerp

Verbeeldingen: Zes X Zes Visuele Communicatie

Projectnummer: 402.30436

Akkoord namens

HOV-Zuidradiaal Trajectdeel Z80

Naam

Datum

Opgesteld

M. Kraan/ S. Gorter

09.04.2015

Gecontroleerd

S. Poot

09.04.2015

Vrijgave

D. Visscher

09.04.2015

Paraaf

Inhoudsopgave 1 Inleiding 5 1.1 Aanleiding 5 1.2 Voorgeschiedenis 5 1.3 Doelstelling 5 1.4 Projectbegrenzing 7 1.5 Basisdocumenten 7 1.6 Toetsing 7 1.7 Vervolg 7 2 Kader

9

2.1 Stedenbouwkundige context 9 2.2 Infrastructuur 9 2.2.1 Vrije busbaan 9 2.2.2 Autoverkeer 10 2.2.3 Fietsverkeer 11 2.2.4 Voetgangers 11 2.3 Groenstructuur 11 2.4 Bomen en groen 12 2.5 Flora, fauna en ecologie 12 2.6 Riolering en afwatering 12 2.7 Kabels en leidingen 12 2.8 Grondeigendommen 13 3 Voorlopig ontwerp maaiveld

17

3.1 Inleiding 17 3.2 Prins Clausbrug tot 5 Meiplein 17

3.3 3.4 3.5 3.6

Het 5 Meiplein Koningin Wilhelminalaan tot Anne Frankplein Het Anne Frankplein Overste den Oudenlaan

18 19 21 23

6.8.1 Kabels en leidingen maaiveld 36 6.8.2 Kabels en leidingen onderdoorgangen 37 6.8.3 Warmteleidingen Eneco Warmte 37

7 Fasering 4 Voorlopig ontwerp onderdoorgangen

4.1 Inleiding 25 4.2 Visie 25 4.3 Inrichtingsprincipes 25 4.4 Dimensionering 26 4.5 Elementen 27 5 Materialisatie

31

5.1 Verharding 31 5.2 Meubilair 31 5.3 Groen 31 6 Technische onderbouwing

38

25

33

6.1 Inleiding 33 6.2 Flora en fauna 33 6.3 Openbare verlichting 33 6.4 Riolering 34 6.5 Bodem en milieu 34 6.6 Verhardingen 35 6.7 Niet gesprongen explosieven 36 6.8 Kabels en leidingen 36

7.1 Uitgangspunten 38 7.2 Externe factoren 38 8 Vervolgproces

39

8.1 Quick Scan 39 8.2 Vaststelling 39 8.3 Bestemmingsplan 39 8.4 Ontheffing wet geluidhinder 39 8.5 Planning op hoofdlijnen 39 8.6 Afstemming HOV-Z80 met omgeving en nieuw beleid 39 8.7 Communicatie en overleg 40 8.8 Toetsing 40 Bijlagen: 1 Plattegrond 2 Profielen 3 Bomenplan

3

we jst Zi n

el .M .A nl . va aa n nT ge

Dr

le

laa

en

ud

nO

n

oe rsh

e nk

a kla n

an

an

la Europa

aan anl

an


Transwijk-zuid

xla

Figuur 1 | Tracé HOV Zuidradiaal Z80 en Z90

elu

Kanaleneilandzuid

n Be

n laa

lo Po rco Ma

Centrum Kanalenan eiland lla hil c r u Ch

K

Z80

Anne Franklaan lmina plein Wilhe Kon.

Lom

an

5 meiplein

n

Defensieterrein

l

lhe

n

Va

aa

Z90

laa

Wi

. on

sel

de

Bij

Transwijk noord

na mi

oe

ste

er

Ov

van xla elu

n Be

nla ma Tru

Kanaleneilandnoord

Cr

g

Jaarbeurs

1 Inleiding 1.1 Aanleiding Met het stedelijk bereikbaarheidsprogramma werkt Utrecht aan haar bereikbaarheid en ontsluiting. De snel groeiende automobiliteit, de grote gebiedsontwikkelingen in Utrecht (Leidsche Rijn en Stationsgebied) en de centrale ligging in het hart van Nederland zijn aanleiding voor een fors aantal verkeersprojecten. Zo wordt in Utrecht een netwerk van vrijliggende Hoogwaardig Openbaar Vervoer-banen (HOV-banen) gerealiseerd. Een onderdeel van dit netwerk is de ‘HOV Zuidradiaal’. Deze HOVbaan loopt van Station Vleuten naar Utrecht CS en wordt in verschillende tracédelen gerealiseerd. Tegelijkertijd wil Utrecht dat het bestaande en toekomstige autoverkeer veiliger en beter in, uit en om de stad kan worden geleid. Voor de autobereikbaarheid van het toekomstige stationsgebied is het Aanvullend Investeringsprogramma Autobereikbaarheid vastgesteld. Dit investeringsprogramma bevat een aantal grote infrastructurele projecten. Eén van deze projecten is de reconstructie van het traject Van Zijstweg - Dr. M.A. Tellegenlaan - Overste den Oudenlaan en Anne Frankplein. Deze wegen vormen in de toekomst een belangrijke invalsroute voor het stationsgebied. Een deel van de aanleg van de HOV Zuidradiaal en een deel van het Aanvullend Investeringsprogramma Autobereikbaarheid vormen samen het project: reconstructie traject Overste den Oudenlaan – Koningin Wilhelminalaan, hierna “HOV Zuidradiaal Z80”. Na realisatie van de HOV Zuidradiaal Z80 zal het in de

toekomst aansluiten op het nog te realiseren trajectdeel Z90. Hieronder vallen de Dr. M.A. van Tellegenlaan, de Van Zijstweg en de aansluiting Croeselaan (zie figuur 1).

•

Het Voorlopig Ontwerp (VO) is het integraal ontwerp van de maaiveldinrichting en de kunstwerken - 5 Meiplein en Anne Frankplein - voor het trajectdeel Z80.

1.3 Doelstelling

1.2 Voorgeschiedenis In 1999 heeft Utrecht besloten een netwerk van vrije busbanen aan te leggen. Dit netwerk bestaat uit twee verbindingen tussen Utrecht CS en de Uithof en twee verbindingen tussen Utrecht CS en Leidsche Rijn. De HOV Zuidradiaal is één van de verbindingen tussen Utrecht CS en Leidsche Rijn. Een groot deel van deze verbinding is inmiddels gerealiseerd. De trajectdelen tussen de Prins Clausbrug en de Croeselaan (trajectdelen Z80-Z90) moeten nog worden aangelegd. In 2004 is de visie Bereikbaarheid Stationsgebied vastgesteld. Volgens deze visie vindt de ontsluiting van het stationsgebied via drie routes vanuit het westen van Utrecht plaats. Zo wordt het autoverkeer beter gespreid. De drie routes zijn: • Vanaf de A2 (aansluiting Hooggelegen) via het 24 oktoberplein en de Graadt van Roggenweg naar het Westplein en vervolgens via de Daalsetunnel naar de oostzijde van het spoor; • Vanaf de A2 (aansluiting Hooggelegen) via het 24 oktoberplein, de Overste den Oudenlaan naar de Van Zijstweg en de Croeselaan;

Vanaf de A12 (aansluiting Westraven) via het Europaplein, de Europalaan, het Anne Frankplein en de Overste den Oudenlaan naar de Van Zijstweg en de Croeselaan.

Het doel van het project: • De inpassing van een vrije HOV-busbaan vanaf de Dr. M.A. van Tellegenlaan tot en met de Churchilllaan; • De bevordering van de doorstroming van het autoverkeer van en naar het stationsgebied door reconstructie van de wegen op een deel van het traject. Aandachtspunten hierbij zijn: • Het opstellen van een ontwerp, waarin de noodzakelijke infrastructuur zodanig wordt ingepast en vormgegeven dat een rustige, logische en veilige verkeerssituatie en verkeersbeeld geboden wordt voor alle groepen verkeersdeelnemers; • Het realiseren van de noodzakelijke profielopbouw en groenstructuur, conform daarover vastgesteld beleid; • Het goed laten aansluiten van de nieuwe infrastructuur op de bebouwde en onbebouwde omgeving en anticiperen op ontwikkelingen in die omgeving; • Het uitvoerbaar maken van de benodigde technische voorzieningen, zoals kabels, leidingen en openbare verlichting.

5

Figuur 2 | Projectgrens Z80 HOV-Zuidradiaal Trajectdeel Z80

1.4 Projectbegrenzing

1.6 Toetsing

Het trajectdeel Z80 omvat het traject tussen de Prins Clausbrug en de Overste den Oudenlaan/Dr. M.A. Tellegenlaan (figuur 2).

De toetsing van het VO is gedaan door de volgende partijen: • Sector Milieu en Mobiliteit - zie reviewrapport januari 2014 en reviewgesprekken januari t/m maart 2015; • Ruimtelijke en Economische Ontwikkeling, Stedenbouw zie reviewrapport, januari 2014 en reviewgesprekken januari t/m maart 2015; • Provincie Utrecht (voorheen Bestuur Regio Utrecht, BRU) zie eindverslag, 27 februari 2014 en reviewgesprek maart 2015; • Beheerders (BInG – voorheen CAGO-BTT) - zie verslag 14 januari 2014.

Hier wordt een nieuw wegprofiel gerealiseerd met aparte rijstroken voor zowel het auto-, fiets- als busverkeer en de aansluiting ervan op de omgeving. Bij de aansluiting tussen het nieuwe wegprofiel en de bestaande situatie is sprake van zogenoemde passtukken. De passtukken vormen de natuurlijke overgang van de toekomstige situatie op het bestaande wegprofiel. Hierbij is geen sprake van functiewijziging of ingrijpende herinrichting (gearceerde delen in figuur 2). Daarmee wijkt de plangrens van het VO HOV Zuidradiaal Z80 af van de ontwerp bestemmingsplangrens voor dit trajectdeel.

1.5 Basisdocumenten Het VO is een vertaalslag van het Integraal Programma van Eisen (IPvE), het Functioneel Ontwerp (FO) en aanvullende onderzoeken. De basisdocumenten die tot het voorliggende plan hebben geleid zijn: • Reconstructie Anne Frankplein, Integraal Programma van Eisen en Functioneel Ontwerp van augustus 2012, status definitief; • Reconstructie 5 Meiplein, Integraal Programma van Eisen en Functioneel Ontwerp van 24 mei 2013, status definitief. • Voorlopig Ontwerpnotitie onderdoorgangen 5 Meiplein en Anne Frankplein.

1.7 Vervolg Het VO voor het trajectdeel HOV Zuidradiaal Z80 is het kader waarbinnen het project in de volgende fasen verder worden uitgewerkt, voorbereid en gerealiseerd. Op basis van het door het bestuur vast te stellen VO, wordt een ontwerp bestemmingsplan voor het trajectdeel HOV Zuidradiaal Z80 in procedure gebracht.

7

Aantallen bussen per dag

2015

2020

Overste Den Oudenlaan - 5 Meiplein

550

1000

Overste Den Oudenlaan - Europalaan

280

580

5 Meiplein - Balijelaan

0

100

Balijelaan - Europalaan

300

0

Figuur 3 | Aantal bussen per dag HOV-Zuidradiaal Trajectdeel Z80

2

Kader

2.1 Stedenbouwkundige context De HOV-baan wordt ingepast in uitbreidingswijken uit de jaren ‘50 en ‘60 van de vorige eeuw, Transwijk en Kanaleneiland. De wijken worden gekenmerkt door een ruime opgezette structuur, met een strikte scheiding tussen de verschillende functies. Door herontwikkeling van centrum Kanaleneiland en de geplande herontwikkeling van het Defensieterrein worden de functies in het gebied geïntensiveerd. Dit geldt ook voor de openbare ruimte, met als belangrijkste ingreep de aanleg van de HOV-baan.

2.2 Infrastructuur 2.2.1 Vrije Busbaan Gebruik Op de HOV-baan rijden (snel)bussen (zie figuur 3). Medegebruik is voorzien voor taxi’s en nood- en hulpdiensten. De vrije busbaan zal gebruikt worden door HOV-lijn 29 (Utrecht CS–Papendorp–Station Vleuten), streekbussen en onderhoudsvoertuigen. Op het Anne Frankplein takken diverse streekbussen vanuit de Europalaan naar Utrecht CS en vice versa aan op de busbaan. Ligging Binnen de bebouwde kom liggen HOV-banen in principe in het midden van het wegprofiel. Dit is de meest logische oplossing, omdat de weggebruiker bij het oversteken eerst al het verkeer van links verwacht en dan het verkeer van rechts. Deze oplos-

sing is voor alle weggebruikers het meest duidelijk en daarmee passend binnen het concept Duurzaam Veilig. Onderdoorgangen In het project zijn twee onderdoorgangen opgenomen. Onder het 5 Meiplein wordt een onderdoorgang voor het HOV-verkeer gebouwd, zodat het HOV-verkeer de trambaan en het verkeer op de Beneluxlaan ongelijkvloers gekruist. Onder het Anne Frankplein wordt een onderdoorgang gebouwd, zodat de busverkeer en autoverkeer elkaar ongelijkvloers kunnen kruisen. De baan Het profiel van de HOV-baan is ontworpen conform de richtlijnen voor het Utrechtse HOV-netwerk*. In het ruimtebeslag op maaiveldniveau, de horizontale en verticale alignementen, de doorrijhoogte en de belastingen is rekening gehouden met een eventuele toekomstige vertramming. Er is geen rekening gehouden met de vertramming bij het opstellen van de tracés voor ondergrondse infrastructuur. Daarnaast is er ook geen rekening gehouden met de droogleggingseisen van een tram (die anders is dan van een HOV-busbaan), de positie van de bomen en het straatmeubilair. Haltes Er worden haltes aangelegd conform het FO op de busbaan in de Churchilllaan en bij het winkelcentrum Kanaleneiland (zie figuur 4). Er komen geen haltes op de rijbanen voor autover11:21:49 keer. De haltes wordenVO-HOV-ZR-AFRANK-20110321.dgn ingericht als standaard9-6-2011 HOV-halte (zie: ’Op weg naar de volgende halte’, Bestuur Regio Utrecht (BRU),

Figuur 4 | Bushaltes april 2008). De halte op de Churchilllaan heeft een lengte van 60 m en is geschikt voor het opstellen van drie bussen achter elkaar. Deze lengte is voldoende in het geval de route wordt ingericht voor medegebruik door een tram. Vanuit de wijkraad en bewoners is er de wens om tevens een halte bij de Lomanlaan te realiseren. In nader overleg met de provincie Utrecht (voorheen BRU) wordt de eventuele inpassing besproken.

* Technisch Programma van Eisen Hoogwaardig Openbaar Vervoer Gemeente Utrecht, definitief, 17 september 2007, versie 2.0

9

VA NZ IJS TW EG

Jaarbeurs

AR TH CA

De Koningin Wilhelminalaan, tussen het 5 Meiplein en het Anne Frankplein, valt in de categorie “wijkontsluitingsweg”. Dit betekent een maximale snelheid van 50 km/uur en 2x1 rijstrook al dan niet gescheiden door een middenberm.

A2

DR .M .A. TEL LEG EN LA AN AN EUROPALA

E 35

N DE TE AN ERS LA OVUDEN O

AN XLA ELU BEN

L AA AN NK RIJ


AM RD STE AM

AN LA IUS TEL OR

Langs de route Churchilllaan – Koningin Wilhelminalaan tot aan de Balijebrug ligt in het plan aan beide zijden een tweerichtingen fietspad zoals is vastgelegd in

VE

ILIN

GH

AV E

N

N AA SEL OE CR

N AA NL DE OU

ME Naast een inhoudelijke verandering betekent Utrecht AantrekRW ED EK AN AA kelijk en Bereikbaar (UAB) ook een verandering in de werkwijze L Overeenkomstig de ASVV 2004 is de rijstrookbreedte, exclusief markering, bemet betrekking tot mobiliteit, die als volgt is samen te vatten: paald op 3,00 m bij twee of meer rijstroken en 3,25 m bij één rijstrook. In DICHTERSWIJK • Integraal afwegen: projecten worden niet vanuit één asverband met de beperkte beschikbare ruimte is er voor het tracé Van Zijstweg – pect ontwikkeld, maar gestreefd wordt naar een optimale Dr.M.A. Tellegenlaan gekozen voor een rijstrookbreedte van 2,75 m. Binnen het optelsom voor alle beleidsdoelen, zoals weergegeven in TRANSWIJK AAN BALIJEL ontwerp is gekeken naar de gewenste groenstructuur, een zorgvuldige inpasde vijfhoek van UAB. N Annefrank LAA plein A sing en de randvoorwaarden vanuit beheer. GIN IN NIN ELM • Projecten in de stad plaatsen: de manier waarop met moKO HILH W KANALENEILAND 5 Meiplein biliteit wordt omgegaan hangt af van de plek in de stad Park De benodigde opstelruimte voor kruispunten voldoet aan de werkgebied, randvoorwaarden Transwijk AN (binnenstad, woongebied, etc.) de omgeving) LLA IL CH R U CH die UAB de gemeente Utrecht voor alle verkeersdeelnemers heeft (verkeerskundige vastgesteld infunctie de van de Figuur 5 | Uitgangspunten en de plek in het netwerk N A nota Verkeersregelfilosofie. Deze randvoorwaarden LA weg / straat) hebben betrekking op de GS DIN RIJ BEV prioriteiten, de wachttijden en de cyclustijden. • Denken vanuit gedrag en behoeftes: straten, diensten, in2.2.2 Autoverkeer formatie etc. zo vormgeven dat het gebruikers helpt bij PAPENDORP (bedrijventerrein in aanleg) Onder de noemer Utrecht en Bereikbaar geeft het maken van hun mobiliteitskeuzes. 3.2.3Aantrekkelijk Fietsverkeer Utrecht richting aan de stedelijke mobiliteit en de inpassing Een veilig en compleet hoofdfietsnetwerk is een onderdeel van het gemeentelijke Knooppunt Oudenrijn daarvan in de openbare ruimte (zie figuur 5). De strategie De wegen het autoverkeer binnen de projectgrens vallen netwerk ho beleid om het fietsgebruik te stimuleren. Ditvoor betekent onder andere dat langs hiervoor ligt vast in het Ambitiedocument UAB, vastgesteld in verkeerskundig binnen de categorie stedelijke verbindingsFiguur 6 | Netwerk hoofdfietspaden drukke wegen aan beide zijden van de weg tweerichtingen fietspaden worden de nota “Verder met de fiets 2002”, vastgesteld in 2003. Langs een d 2012. Het ambitiedocument schetst de gewenste samenhang weg. De Van Zijstweg, de Dr. M.A. Tellegenlaan, Overste den geboden. Langs drukke wegen met vooral fietsbestemmingen aan één zijde en/ tracé deelt de fietser op een aantal wegvakken langs de route het pa tussen de ruimtelijke ontwikkeling van Utrecht en de mobilOudenlaan, Koningin Wilhelminalaan en de Churchillaan vallen In het voorliggende VO zijn de kruispunten opgenomen op baof veel autoaantrekkende bestemmingen aan één zijde, is een tweerichtingen geringe hoeveelheid autoverkeer voor direct aanwonenden. Op deze teitsnetwerken in de stad. UAB maakt daarvoor zeven hoofdin deze categorie. De Beneluxlaan maakt onderdeel uit van de sis van eerder gemaakte kruispuntberekeningen en de maxifietspad aan één zijde een betere optie. gekozen voor een inrichting als “fietsstraat”. Dit doet recht aan het pr keuzen: stedelijke verbindingsweg die wordt ingericht als stadsboulemale doorlooptijd per cyclus (op basis van VRU 2.0 Utrecht de fietser en ondersteunt de logica van de te volgen route. vard. Deze wegen hebben een belangrijke functie in de bereik2.2.). In deze berekeningen is nog geen rekening gehouden Langs de Van Zijstweg en de Dr. M.A. Tellegenlaan is alleen aan de zijde van Op deze wordtvan het kruispunt Koningin Wilhelminalaa De vraag naar mobiliteit duurzaam bedienen: baarheid van het Stationsgebied. Dit betekent een maximale met route de gevolgen Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar Dichterswijk-west een tweerichtingen fietspad aangelegd. Hiermee worden Bijnkershoeklaan/Lomanlaan in de nieuwe situatie geregeld 1) De gebruiker centraal in mobiliteitsbeleid snelheid van 50 km/uur en 2x1 of 2x2 rijstroken die bij voor(AUB). In het Ambitiedocument UAB is de wens vastgelegd ommet verke potentiële conflicten tussen fietsers en gemotoriseerd verkeer van en naar de Om de doorstroom voorqua fietsers langs deteKoningin te 2) De plaats bepaalt de mobiliteitskeuze keur worden gescheiden door een middenberm. een aantal wegen capaciteit terug brengen. Wilhelminalaan Dit geldt Jaarbeursterreinen vermeden. Naast de aan te leggen HOV-brug wordt een aparren zijn voor de fietspaden aan beide zijden in een bu 3) Kwaliteit openbare ruimte centraal stellen met name de Beneluxlaan (onderdeel vanvoorrangsregeling de Stadsboute brug aangelegd voor fietsers en voetgangers. Het fietsknooppunt gehouden. Overeenkomstig hetbelangrijke Handboek aanbevelingen voor verkeerslevard), maar mogelijk ook voor de routes rond het Anne de Kanaalweg wordt met verkeerslichten geregeld. Het aanbod: duurzamemet mobiliteitsnetwerken: voorzieningen binnen de bebouwde kom (ASVV 2012) is de Frankplein. In de komende maanden wordt op basis van een 4) Levendige centra Op metde oog voor de den voetganger rijstrookbreedte, exclusief markering, bepaald op 3,00 m3.2.4 bij modelen scenariostudie vastgesteld welke optimalisatie van Overste Oudenlaan is in aansluiting op het plan “Kraanfunctie Overste Voetgangers 5) De fiets als primair vervoermiddel in de stad of meer rijstroken en van 3,25 Transwijk m bij één rijstrook. de kruispunten wegvakken en noodzakelijk is om te worden kunnen voetpad den Oudenlaan” een tweerichtingen twee fietspad aan de zijde opgeLangs de fietspaden, en fietsstraten fietsoversteken 6) Randstadspoor ennomen. HOV (tram) basis van OV-systeem Uitgangspunt in het ontwerp is een veilig en comfortabel spreken van een inrichting volgens UAB. In de planvorming voor het project “Merwedekanaalzone 4” is een tweelegd. 7) Van verdeelring naar stelsel stedelijke en een goede inpassing ervan in de omgeving. richtingen fietspadverbindingswegen opgenomen langswegontwerp de oostzijde van de weg.

Kanalen

Stedelijke lijnen

Inundatiekanalen

Acces - oude toegangsweg radiaal

StadsOntwikkeling

Grachten en singels

Parkway

StadsOntwikkeling

Stadslanen

Landschappelijke lijnen Dijken en kades

Rijksweg

Ontginningslinten

Watergerelateerde lijnen

Bomenstructuurkaart Utrecht

Bomenstructuurkaart Utrecht

Landgoedlaan

Rivieren

Afb. 2.40

Afb. 2.40

Kanalen

Bomenstructuurkaart Utrecht.

Inundatiekanalen Ecologisch overig Grachten en singels

Legenda:

Bomenstructuurkaart Utrecht.

2.2.3 Fietsverkeer in de stedenbouwkundige opbouw brengen met zich mee dat Legenda:Een Een veilig en compleet hoofdfietsnetwerk is een onderdeel ook het wegprofiel van het traject grote diversiteit vertoond. veilig en compleet hoofdfietsnetwerk (zie figuur 6) is een onDeze diversiteit zit in de breedte van de profielen en in de derdeel van het gemeentelijke beleid om het fietsgebruik te aanliggende bebouwing. Deze is de ene keer laag en onregelStedelijke lijnen stimuleren. Dit betekent onder andere dat langs drukke wegen matig geplaatst langs het profiel terwijl op andere plaatsen Acces - oude aan beide zijden van de weg twee-richtingen fietspaden wordeze -hoog is en een strakke begrenzing van het profiel vormt. toegangsweg radiaal Om toch zoveel mogelijk rust en eenheid in de verschillende den geboden. Langs drukke wegen met vooral fietsbestemmingen aan één zijde en/of veel auto-aantrekkende bestemtracédelen te krijgen, zijn er wat groenstructuur betreft twee Parkway mingen aan één zijde, is een twee-richtingen fietspad aan één aspecten die consequent worden toegepast: Stadslanen zijde een betere optie. Dit is conform de nota “Verder met de fiets 2002”, vastgesteld in 2003 . RijkswegTen eerste de begeleiding van het gehele infrastructurele pakket door middel van groene bermen. Overal waar de ruimte het Langs de gehele route van het trajectdeel Z80 ligt aan beide toelaat, worden de bermen groen uitgevoerd. Bij het inrichten Watergerelateerde lijnen zijden een tweerichtings fietspad. Langs een deel van het travan de profielen is er rekening gehouden met een voldoende Rivierengrote maat voor de middenbermen, zodat deze goed te beheject deelt de fietser op een aantal wegvakken langs de route het pad met een geringe hoeveelheid autoverkeer voor direct Kanalenren zijn. aanwonenden. Op deze stukken is gekozen voor een inrichting Ten tweede het toepassen van een robuuste bomenstructuur. Inundatiekanalen als “fietsstraat”. Dit doet recht aan het primaat voor de fietser Bij het bepalen van de boomstructuur gelden twee uitgangsen ondersteunt de logica van de te volgen route. De fietspaden punten: het gewenste beeld en de huidige boomstructuur. Het Grachten en singels zijn – overeenkomstig de fietsrijloper in de fietsstraten – 3,5 gewenste beeld van de hoofdboomstructuur is gebaseerd op meter breed. Tezamen geeft dit een consistent (fietsverkeer) de bomenstructuurkaart van Utrecht (zie figuur 7). Hierin is Landschappelijke voor lijnende verschillende delen weergegeven wat voor type ‘stedebeeld. lijke lijn’ hier van toepassing is. De Overste den Oudenlaan en Dijken en kades 2.2.4 Voetgangers Koningin Wilhelminalaan worden aangegeven als ‘stadslaan’ (= OntginningsLangs de fietspaden, fietsstraten en fietsoversteken worden 2 of meer rijen laanbomen) en de Churchilllaan als ‘Parkway’ (= linten voetpaden en voetgangersoversteken aangelegd. losse boomgroepen in gras). Landgoedlaan In afwijking van het bomenstructuurplan is bepaald dat op 2.3 Groenstructuur de Churchilllaan rijen bomen worden geplaatst conform het Overige lijnen Het traject van de HOV Zuidradiaal Z80 loopt door en langs Centrumplan Kanaleneiland. Hiermee verandert deze van een gebieden met een zeer diverse, stedenbouwkundige structuur. ‘Parkway’ naar een ‘Stadslaan’. Dit geldt ook voor de Koningin Ecologisch overig Voor een deel is deze structuur bestaand en voor een deel is Wilhelminalaan tussen het Anne Frankplein en de Balijebrug. Historisch deze in ontwikkeling (zie ook het IPvE*). De grote verschillen Deoverig Koningin Wilhelminalaan tussen het Anne Frankplein en het 5 Meiplein verandert ook van type; van een ‘Stadslaan’ in een Vlakken * Integraal Programma van Eisen (IPvE) Anne Frankplein, augustus ‘Parkway’

Overige lijnen

Stedelijke lijnen

Landschappelijke lijnen

Acces - oude toegangsweg radiaal

Vlakken

Dijken en kades

Bomenplein

Ontginningslinten

Grote groengebieden uit GSP (stadsparken, begraafplaatsen en forten)

Parkway Landgoedlaan Stadslanen Rijksweg

Historisch overig

Overige lijnen

Hofstad

Ecologisch overig Watergerelateerde lijnen Historisch overig Rivieren Kanalen

Vlakken

Inundatiekanalen

Bomenplein

Grachten en singels

Grote groengebieden uit GSP (stadsparken, begraafplaatsen en forten)

Landschappelijke lijnen Dijken en kades

Hofstad

21 - Bomenbeleid Utrecht, juni 2009 Ontginningslinten Landgoedlaan

Overige lijnen Ecologisch overig Historisch overig

Vlakken Bomenplein

21 - Bomenbeleid Utrecht, juni 2009 Grote groengebieden uit GSP (stadsparken, begraafplaatsen en forten) Hofstad

21 - Bomenbeleid Utrecht, juni 2009

Figuur 7 | Bomenstructuurkaart (Bron: Bomenbeleid gemeente Utrecht 2009)

2012 en Integraal Programma van Eisen (IPvE) 5 Meiplein, 24 mei 2013.

Bomenplein

Grote groengebieden uit GSP

11

2.4 Bomen en groen

2.6 Riolering en afwatering

Uitgangspunt bij het uitwerken van het bomenplan is dat bestaande, gezonde bomen zo veel mogelijk worden gehandhaafd en ingepast. De soortkeuze en groeiplaats zijn belangrijk voor het realiseren van het gewenste eindbeeld. Zowel met het eindbeeld bovengronds (kroonbreedte), als ondergronds (bewortelbare ruimte) moet in het ontwerp rekening worden gehouden.

•

De optimale groeiplaats voor bomen is in beplanting of gras met veel vrije ruimte er omheen. Met de locatie van de bestaande en de te (ver)planten bomen moet eveneens rekening gehouden worden met de minimale afstanden tot de ligging van bestaande en aan te brengen kabels, leidingen en rioleringswerken.

2.5 Flora, fauna en ecologie

Concreet betekent dit: • De bovengrondse bermbreedte moet minimaal 3,00 m bedragen. Afhankelijk van de situatie moeten bij bomen in een berm van 3,00 m breed, extra ondergrondse voorzieningen worden toegepast specifiek voor die locatie, om de groeiplaats zo optimaal te kunnen maken; • De afstand vanaf de zijkant van de kabels en leidingen tot hart boom moet minimaal 2,00 m bedragen. Uitzondering hierop vormt de transportleiding Eneco Warmte. In overleg met Eneco worden hiervoor nadere afstanden en maatregelen bepaald;


•

•

De afstand van hart riool tot hart boom moet minimaal 3,00 m bedragen; Het verlichtingsplan moet in relatie tot de boomstructuur in overleg met de verlichtingsdeskundige worden opgesteld; De minimale bermbreedte voor groene (gras)bermen is in verband met beheer 2,00 m.

Om inzicht te krijgen in de ecologisch waarden in het gebied is er onderzoek gedaan naar zowel de flora- en fauna als de eventueel gewenste voorzieningen ten behoeve van ecologie, De resultaten van de onderzoeken zijn samengevat in paragraaf 6.2. Hierin staat vermeld of specifieke elementen ingepast moeten worden of dat er extra randvoorwaarden aan het ontwerp gesteld moeten worden. In de “Kadernota Stadsnatuur” (1998) is de ecologische infrastructuur (kerngebieden en verbindingen) vastgesteld voor de stad Utrecht. Eén van de ecologische verbindingen voor wateren landgebonden flora en fauna loopt vanaf het water in park Transwijk, onder de Koningin Wilhelminalaan door, naar de waterpartijen bij de Van Bijnkershoeklaan. De verbinding bestaat uit een duiker van ruim 100 m lengte en een inwendige diameter van 960 mm. In het VO blijft de duiker gehandhaafd.

Voor de afwatering van de HOV Zuidradiaal Z80 is al in de FO-fase gekozen voor het inzamelen en verwerken van het regenwater met een infiltratie transportriool (IT-riool). In de VOfase is dit principe verder uitgewerkt. Op verschillende locaties in het tracé moet het bestaande riool worden verlegd. Bij de bepaling van de ligging van het rioolstelsel zijn in principe de gewenste groenstructuur en het behoud van bestaande bomen leidend.

2.7 Kabels en leidingen In deze paragraaf worden de afwijkingen ten opzichte van de vastgestelde FO’s van de delen 5 Meiplein en Anne Frankplein benoemd. Over het algemeen zijn er kleine wijzigingen doorgevoerd. Echter, ter plaatse van de Churchilllaan, gedeelte Marco Pololaan en Beneluxlaan, is het ontwerp significanter aangepast in de VO-fase. De aanpassing is het gevolg van het koppelen van projecten en het zoeken naar integrale oplossingen voor de knelpunten. Het gaat hierbij om de HOV Zuidradiaal Z80, de ontwikkeling van woningen ter plaatse van As Kanaleneiland Vlek 3 én de herontwikkeling van winkelcentrum Kanaleneiland, deelgebied 6. Het VO gaat uit van het stedenbouwkundige plan voor deelgebied 6 zoals vastgesteld. De plannen voor het winkelcentrum Kanaleneiland gaan er anders uit zien dan eerder aangenomen. Het voorstel is dan ook om los van de ligging van de weg en de HOV-baan de verdere inrichting vast te leggen op

basis van afgeronde onderhandeling met betrekking tot het winkelcentrum.

2.8 Grondeigendommen De capaciteitsuitbreiding van de wegen, aanleg van twee onderdoorgangen en inpassing in de omgeving heeft tot gevolg dat het wegprofiel op sommige plaatsen breder wordt dan in de huidige situatie. Om het project uit te kunnen voeren is het noodzakelijk om gronden te verwerven en/of uit te ruilen: • Ter plaatse van de oostzijde van de Overste den Oudenlaan (nu eigendom Staat-Defensie en De Staat-Infra & Milieu, onderhandeling loopt); • Ter plaatse van de Dr. M.A. Tellegenlaan (nu eigendom van de Jaarbeurs, onderhandeling loopt); • Ter plaatse van het winkelcentrum Kanaleneiland, moet overeenstemming met de eigenaar van het winkelcentrum worden bereikt over in te brengen gronden, om indien gewenst dubbele bomenrij te realiseren. Het huidige pompstation langs de Europalaan (in erfpacht uitgegeven door de gemeentelijke dienst UVO) wordt in het plan geïntegreerd. Op het 5 Meiplein (verlengde van de Beneluxlaan) heeft de trammaatschappij een recht van opstal. Conform de contractafspraken dient de trammaatschappij in kennis te worden gesteld van toekomstige wijzigingen.

13

Impressie Beneluxlaan richting 5 Meiplein HOV-Zuidradiaal Trajectdeel Z80

Figuur 8 | Overzichtskaart Voorlopig Ontwerp 15

Figuur 9 | Prins Clausbrug tot 5 meiplein HOV-Zuidradiaal Trajectdeel Z80

3

Voorlopig ontwerp maaiveld

3.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt het VO per wegvak toegelicht. Achtereenvolgens komen de belangrijkste randvoorwaarden, het verkeerskundige profiel, inpassing in omgeving en eventuele wijzigingen ten opzichte van het FO aan de orde.

Vanaf het 5 Meiplein halteert lijn 10 op de halte bij het winkelcentrum en voegt daarna in op de HOV-baan, ter plaatse van de helling Prins Clausbrug. Nabij de halte winkelcentrum, aan de zijde van het 5 Meiplein, ligt een uitvoegstrook voor het bevoorraden van het winkelcentrum Kanaleneiland.

3.2 Prins Clausbrug tot 5 Meiplein Belangrijke uitgangspunten: • Een logisch en gestrekt tracé voor HOV, autoverkeer en fiets; • Profiel in de as van de Prins Clausbrug; • Goede aansluiting op de toekomstige ontwikkelingen overeenkomstig met de aanliggende wijken die worden ontwikkeld volgens het centrumplan Kanaleneiland; • Grote bomen (lindes) aan beide zijden van het profiel. Bij voorkeur een dubbele rij. Het nieuwe profiel bestaat uit een rijbaan voor autoverkeer, HOV-baan in het midden van de rijbanen, fietspad in twee richtingen en voetpad aan beide zijden van het profiel. Het verkeerskundig profiel is zoveel mogelijk symmetrisch in de as van de Prins Clausbrug geprojecteerd. De rijen met grote bomen begeleiden het brede wegprofiel. Er zijn bushaltes gesitueerd ter plaatse van de Churchilllaan, tussen de kruising van de Marco Pololaan en de Prins Clausbrug ter hoogte van het winkelcentrum Kanaleneiland. Vanaf de Prins Clausbrug halteren alle bussen aan de eerste HOV-halte. Lijn 10 voegt na de kruising in op het autoverkeer.

In het VO is de toekomstige kruising met Marco Pololaan en Trumanlaan verder uitgewerkt. De Marco Pololaan is een straat met eenrichtingsverkeer de wijk uit. Doorgaand verkeer uit de Marco Pololaan naar de Trumanlaan is niet mogelijk. Voor een goede doorstroming ligt de aansluiting de wijk in, op de Beneluxlaan, ter plaatse van de Amerikalaan. Tegenover de aansluiting Marco Pololaan ligt, aan de zijde van het winkelcentrum, een aansluiting op de Trumanlaan. In afwijking van het FO is het fietspad aan beide zijden van de Trumanlaan geprojecteerd. Beide aansluitingen worden met verkeerslichten geregeld.

fietspad naar het tracé van de Eneco-warmteleidingen en het verleggen van een drinkwaterleiding van Vitens naar de voetgangerszone van As Kanaleneiland Vlek 3, is er ruimte ontstaan om een bijna volledige dubbele bomenrij over de gehele lengte te realiseren tussen de Marco Pololaan en de Beneluxlaan. Winkelcentrum Kanaleneiland Deelgebied 6 Aan de zijde van het winkelcentrum is het fietspad in noordelijke richting verschoven, waardoor hier ook ruimte is voor een dubbele bomenrij tussen rijbaan en fietspad. Voorwaarde voor een doorlopende bomenrij is dat de bomen ter plaatse van de bushalte worden doorgezet.

Wat betreft de bomenstructuur is het plan significant aangepast in de VO-fase. In het wegprofiel is een dubbele bomenrij als geleiding van de Churchilllaan tussen de toekomstige woningen/winkelcentrum en de rijbaan aangepast. As Kanaleneiland Vlek 3 Ter plaatse van de beoogde dubbele bomenrij liggen diverse kabels en leidingen waar in het toekomstige profiel geen nieuwe locatie voor te vinden is. Door het verplaatsen van het

17

3.3 Het 5 Meiplein Het huidige verkeersplein wordt getransformeerd naar een compact, met verkeerslichten geregeld kruispunt met over alle armen een tweerichtings fietsen voetgangersoversteek. De HOV-baan kruist hier het autoverkeer ongelijkvloers. Bij een gelijkvloerse kruising is er geen vrije doorgang mogelijk voor zowel de tram als het busverkeer op de HOV-baan. Als oplossing is gekozen voor een ongelijkvloerse kruising in de vorm van een onderdoorgang voor het verkeer op de HOV-baan. Een dwangpunt voor het ontwerp van de onderdoorgang op het 5 Meiplein is de Beneluxlaan met de bestaande tramlijn naar Nieuwegein en IJsselstein. Uitgangspunt voor het ontwerp van de onderdoorgang is de mogelijkheid om in de toekomst de HOV-busbaan om te kunnen bouwen naar een gecombineerde tram- en busbaan. Tussen de verkeersstromen (auto en tram) is in het ontwerp rekening gehouden met voldoende opstelruimte voor voetgangers en fietsers. Nabij de onderdoorgang is rekening gehouden met de benodigde opstelruimte voor nood- en hulpdiensten en onderhoudsvoertuigen. Voor een goede inpassing van het kruispunt wordt de gewenste groenstructuur van de toeleidende routes doorgezet. De voorkeur gaat uit naar het handhaven van zoveel mogelijk bestaande bomen. Voor de te verplanten bomen zal zoveel mogelijk binnen dit project een nieuwe locatie worden gezocht.

Figuur 10 | 5 Meiplein HOV-Zuidradiaal Trajectdeel Z80

Figuur 11 | Wilhelminalaan van 5 meiplein tot Anne Frankplein

3.4 Koningin Wilhelminalaan tot Anne Frankplein Het profiel van rijbanen in de huidige situatie wordt een profiel met 2x1 rijbanen voor autoverkeer, de HOV-baan in de middenberm, een fietspad in twee richtingen en een voetpad aan beide zijden van het profiel. De aansluiting op de Lomanlaan en Van Bijnkershoeklaan betreft een volledige aansluiting, die met verkeerslichten wordt geregeld. De verkeersstructuur ter plaatse van de woonwijken in Transwijk wordt gewijzigd. De ontsluiting aan de zijde van de Koningin Wilhelminalaan wordt een fietspad of fietsstraat. Voor een goede inpassing in de omgeving wordt de parallelstructuur

ingericht met fietsstraten, een profiel met fietsers in twee richtingen waarop in beperkte mate autoverkeer (bestemmingsverkeer) is toegestaan. De Wilhelminialaan is een hoofdfietsroute. Deze loopt deels over vrijliggende fietspaden en deels over parallelstraten. Door de komst van de HOV Zuidradiaal Z80 is een Verkeersregelinstallatie (VRI) noodzakelijk voor het verkeer dat de HOVbaan kruist. Extra verkeerslichten in de route is echter niet gunstig voor de doorstroming en het comfort van de fietser. Er is daarom gezocht naar een oplossing waarbij fietsers buiten de VRI kunnen worden gehouden. Om de situatie te vereen-

voudigen, is ter plaatse van het kruispunt de parallelstructuur ontdaan van autoverkeer en worden de parallelwegen fietspaden. In de uitwerking van de VRI is de fiets aan de zijde van de Lohmanlaan buiten de regeling gehouden, maar aan de zijde van de Van Bijnkershoeklaan niet. In de vervolgfase wordt nader gestudeerd of ook deze zijde buiten de regeling kan worden gehouden. Uitgangspunt voor de boomstructuur is handhaven en aanvullen van de bestaande boomstructuur en aanvullen met parkachtig groen met verspreid staande bomen in de middenberm.

19

Figuur 12 | Anne Frankplein HOV-Zuidradiaal Trajectdeel Z80

3.5 Het Anne Frankplein Het huidige verkeersplein wordt getransformeerd naar een zo compact mogelijk, met verkeerslichten geregeld kruispunt, met over alle armen een tweerichtings fietsen voetgangersoversteek. Ter hoogte van het Anne Frankplein kruist de nieuwe HOVbaan het autoverkeer op de Europalaan-Overste den Oudenlaan. Deze stroom autoverkeer is zodanig groot dat bij een gelijkvloerse kruising geen vrije doorgang mogelijk zou zijn voor het HOV-verkeer. De HOV-baan kruist hier daarom het autoverkeer ongelijkvloers in een onderdoorgang. De HOV-baan ligt onder het Anne Frankplein in een bocht. Ter plaatse van de Koningin Wilhelminalaan ligt de HOV-baan tussen de rijbanen voor autoverkeer (middenligging). Ter plaatse van de Overste den Oudenlaan ligt de HOV-baan naast de rijbanen voor autoverkeer (zijligging). De onderdoorgang op het Anne Frankplein is geschikt voor busverkeer (en medegebruik van nood- en hulpdiensten en taxi’s). De (mogelijke) toekomstige tram is op maaiveldniveau ingepast vanaf de Koningin Wilhelminalaan richting Balijebrug.

Uitgangspunt voor het ontwerp op maaiveld is een verkeerskundig logisch en veilig kruispunt met een gestrekt profiel voor de HOV-baan, autoverkeer en fietsroute. In het VO is een overkluizing voorzien over de ondoorgangen om kabels en leidingen (in een kabel- en leidingenkoker) aan te leggen. Hierdoor ontstaat ter plaatse van het Anne Frankplein circa 1 meter maaiveld verhoging. In de nadere uitwerking van het VO wordt gezocht naar alternatieve tracé’s voor de kabels en leidingen, waardoor de conditionerende werkzaamheden eenvoudiger kunnen worden uitgevoerd en de overkluizing mogelijk kan vervallen. Overeenkomstig de inpassing van het 5 Meiplein worden ook ter plaatse van het Anne Frankplein voor een goede inpassing de toeleidende routes aangesloten en gewenste groenstructuur doorgezet. De voorkeur gaat uit naar het handhaven van zoveel mogelijk bestaande bomen. Voor de te verplanten bomen wordt zoveel mogelijk binnen dit project een nieuwe locatie gezocht.

De ligging van de onderdoorgang is gewijzigd ten opzichte van het FO. Dit is het gevolg van optimalisatie van overgangsbogen voor busverkeer voor een meer vloeiend verloop van de busbaan.

21

Figuur 13 | Overste den Oudenlaan HOV-Zuidradiaal Trajectdeel Z80

3.6 Overste den Oudenlaan Het verkeersprofiel op de Overste de Oudenlaan sluit aan op de bestaande Overste den Oudenlaan, bestaande uit een profiel met 2x2 rijbanen voor autoverkeer. De aansluiting op de Overste den Oudenlaan is geoptimaliseerd ten opzichte van het FO. Het profiel voor de Overste den Oudenlaan is compacter geworden en er kan worden volstaan met een enkel vak voor rechts afslaand verkeer. De HOV-busbaan komt na de onderdoorgang uit in een zijligging voor aansluiting op de Dr. M.A. Tellegenlaan/Van Zijstweg (met in de toekomst een zijligging aan de zuidzijde). In de toekomst wordt op het traject Dr. M.A. Tellegenlaan en Van Zijstweg eveneens een aparte busbaan aangelegd (HOV Zuidradiaal Z90). Tot hierover een besluit is genomen sluit de HOV Zuidradiaal Z80 hier aan op de bestaande situatie zonder busbaan. De bus voegt hiervoor in op een gemengd profiel voor bus- en autoverkeer. Het profiel van de Overste den Oudenlaan wordt begeleid met een bomenrij aan beide zijden in de zijbermen. De nieuwe onderdoorgang en de kabels- en leidingen vragen echter veel ruimte, waardoor de bomenrij niet geheel tot aan de kruising kan worden doorgezet. Bestaande bomen aan de zijde van Transwijk worden waar mogelijk gehandhaafd en aangevuld met bomen tot losse boomgroepen.

Er wordt een aansluiting op het Defensieterrein gemaakt, geregeld met een VRI. De opstelruimte voor de aansluiting is gecombineerd met opstelruimte voor de kruising met de Dr. M.A. Tellegenlaan. Door de plaatsbepaling van de huidige ontsluiting van het Defensieterrein, is er in het huidige VO is weinig opstelcapaciteit tussen de aansluiting Dr. M.A. Tellegenlaan en de kruising met de Dr. M.A. Van Tellegenlaan. Dit betekent dat het geheel als één kruispunt moet worden geregeld, waardoor er veel opstelcapaciteit nodig is om het verkeer af te wikkelen. De verharding in het kruispunt wordt op dit punt niet optimaal benut. In een ontwerpverkenning is onderzocht of met het verleggen van de aansluiting dichter op de bus onderdoorgang Anne Frank-plein, het kruispunt geoptimaliseerd kan worden. Voordelen zijn dat er minder opstelcapaciteit nodig is (minder asfalt), meer ruimte is voor groenstroken en bomen, compactere kruispunten en een kortere en veiligere fietsoversteek. In de vervolgfase wordt dit ontwerp in overleg met het project Defensieterrein verder uitgewerkt en gedetailleerd. De bereikbaarheid van de woningen nr. 52-58 wordt in overleg met de ontwikkeling van het Defensieterrein en belanghebbenden voor zowel de tijdelijke als de definitieve situatie geregeld.

23

Nelson Madelabrug

Prins Clausbrug Balijebrug

Onderdoorgang 5 Meiplein

3.

Prins Clausbrug

Nelson Mandelabrug Onderdoorgang Anne Frankplein

Figuur 14 | Situering kunstwerken HOV-Zuidradiaal Trajectdeel Z80

Balijebrug

4

Voorlopig ontwerp onderdoorgangen

4.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt een visie op de vormgeving van de onderdoorgangen 5 Meiplein en Anne Frankplein beschreven. Het constructief ontwerp van de onderdoorgangen worden in de vervolgfase nader uitgedetailleerd. Achtereenvolgens komen het perspectief van de weggebruiker, het perspectief vanuit de omgeving en de inrichtingsprincipes van de onderdoorgangen aan de orde.

de weggebruiker in de onderdoorgang is een rustig wegbeeld van belang. Dit vraagt om een ingetogen vormgeving van de onderdoorgangen en zoveel mogelijk doorzetten van de bestaande stedelijke structuren.

4.2 Visie

De Prins Clausbrug, gesitueerd over het Amsterdam Rijnkanaal, verbindt Papendorp met de stad, markeert met een uitgesproken vormgeving de entree van de stad en vormt een landmark in zijn omgeving.

Visie voor de weggebruiker ‘op maaiveld’: • Perspectief voor zowel automobilist (met snelheid) en langzaam verkeer (fietsers, voetgangers) is van belang; • Bestaande stedelijke structuren doorzetten en routes zo min mogelijk onderbreken door de onderdoorgang, voor een optimale aansluiting op de omgeving; • Barrièrewerking minimaliseren door routes rijbanen, fietsen voetpaden ter plaatse van de onderdoorgang niet te versmallen. Zichtbare delen zoals leuning transparant (wanden niet doortrekken op maaiveld). • Bij voorkeur grasbermen doorzetten ter plaatse van de onderdoorgang; • Barrièrewerking minimaliseren door een compact ontwerp voor de onderdoorgang door toeritten zo kort mogelijk te houden.

De onderdoorgangen in het traject Churchilllaan, Koningin Wilhelminalaan zijn gesitueerd in een drukke stedelijke omgeving. Voor zowel de weggebruiker op maaiveldniveau, als

Visie voor de weggebruiker ‘in de onderdoorgang’: • Perspectief afstemmen op de weggebruiker: HOV-bus, eventueel tram, nood- en hulpdiensten en taxi’s;

Vanuit zowel ruimtelijk als verkeerskundig oogpunt is het de visie dat alle kunstwerken zoveel als mogelijk op één stedenbouwkundige lijn komen te liggen. Op het traject van de HOV Zuidradiaal Z80 liggen een aantal grote kunstwerken op de lijn Churchilllaan - Koningin Wilhelminalaan (zie figuur 14): • De Prins Clausbrug; • De onderdoorgang 5 Meiplein; • De onderdoorgang Anne Frankplein; • De Balijebrug.

Bij de vormgeving van de onderdoorgangen is aandacht besteed aan het ruimtelijke beeld voor de diverse gebruikers.

• • • • • • • •

Gekozen ontwerpelementen sluiten aan bij snelheid (50 km/u); Rustig en continu wegbeeld: vloeiende lijnen (belijning, verlichting); Geleiding weggebruikers in bocht (Anne Frankplein); Oriëntatie in de stad; Veiligheid; Optimaal doorzicht in de onderdoorgang ten behoeve van verkeers- en sociale veiligheid; Zicht op overig wegverkeer vanuit de toerit op maaiveld; Geleidelijke overgang van licht naar donker.

4.3 Inrichtingsprincipes Bovenstaande visie heeft geresulteerd in uitgangspunten voor de vormgeving van de onderdoorgangen die zijn uitgewerkt in inrichtingsprincipes. De onderdoorgangen kennen een sobere en doelmatige vormgeving: • De kunstwerken worden vormgegeven met functionele elementen; • De vormgeving is tijdloos en sluit aan bij de doelstellingen van HOV zoals beschreven in het functioneel ontwerp. De onderdoorgangen voegen zich naadloos in de omgeving: • De kunstwerken zijn op maaiveld zo onopvallend mogelijk;

25

• •

De beweging in en op de kunstwerken wordt in een vloeiende lijn aangesloten op de omgeving; Het kunstwerk is zo klein mogelijk: het gesloten gedeelte is zo compact mogelijk en de toeritten zijn zo kort mogelijk.

De onderdoorgangen zijn aan elkaar verwant: • Beide onderdoorgangen zijn vormgegeven als een familie; • De vormgeving zoekt aansluiting bij kunstwerken in de omgeving; • De vormgeving sluit aan bij lokale thematiek: WOII. Bij de architectonische vormgeving van de onderdoorgang staan functionele elementen centraal. Hierdoor krijgt de onderdoorgang een tijdloos karakter. De kruispunten op maaiveld zijn compact vormgegeven, hierdoor is het gesloten gedeelte van de onderdoorgang zo kort mogelijk. Het dek (met verjonging aan uiteinde) loopt in een vloeiende beweging door in de leuning (zie figuur 15). De HOV-baan heeft een vloeiend verloop. De belijning en plaatsing van verlichting heeft eveneens een vloeiend verloop dat de weg volgt, zodat het geheel een rustig wegbeeld geeft. De wanden van de onderdoorgang zullen worden voorzien van een patroon. Dit draagt bij aan de verstrooiing van het geluid en beperkt de kans op graffiti. In het patroon is op één plek een verbijzondering aangebracht. Deze verbijzondering verwijst naar de naamgeving van het plein en de onderdoorgang.


De zichtbare delen van de beide kunstwerken (leuning, randen en wanden) worden qua vormgeving/kleur afgestemd op de Prins Clausbrug.

4.4 Dimensionering 5 Meiplein Dwarsprofiel De onderdoorgang is gedimensioneerd voor gebruik door zowel HOV-bus- als tramverkeer. De lengte van de totale onderdoorgang is circa 385 m, waarvan circa 65 m het gesloten deel betreft. De breedte van de toeritten en het gesloten gedeelte bedraagt 9,10 m: 7,10 m voor de HOV-baan en aan beide zijden een strook van 1,00 m breed, als afstand tussen voertuig en de wand. Deze zijstrook is tevens bedoeld als vluchtroute bij calamiteiten. De hoogte van het gesloten gedeelte bedraagt minimaal 5,00 m: 4,75 m is maatgevende doorrijdhoogte (tram) plus een ruimtereservering van 0,25 m ten behoeve van de bovenleiding. Bij bepalen van de hoogte van het gesloten deel is rekening gehouden met een spoorconstructie voor een mogelijke toekomstige tram van 0,55m (nadere optimalisatie is mogelijk). Lengteprofiel Het lengteprofiel is ontworpen met een topboog R=1500 m, en voetboog R=1000m, daartussen is een helling van 4,5 % toegepast. Figuur 15 | Principe leuning

Verbijzondering wandafwerking

Wandafwerking met een verticaal repeterend patroon De hoogte van het gesloten gedeelte bedraagt minimaal 4,90 m. Lengteprofiel Het lengteprofiel is ontworpen met een topboog R=500 m, en voetboog R=1000m, daartussen is een helling van 5 % toegepast.

4.5 Elementen Wand De toeritten (open deel van de constructie) zijn zo kort mogelijk. De wanden lopen op maaiveld iets verhoogd door (hoogte nader te bepalen in vervolgfase) om hoogteverschillen in het maaiveld op te vangen. Anne Frankplein Dwarsprofiel De onderdoorgang is gedimensioneerd voor gebruik door HOV-bussen. De lengte van de totale onderdoorgang bedraagt circa 330 m, waarvan circa 90 m het gesloten deel betreft. De breedte van de toeritten bedraagt minimaal 8,80 m: 7,10 m voor de HOV-baan, en aan beide zijden een strook van 0,85 m breed als afstand tussen voertuig en de wand. Deze zijstrook is tevens bedoeld als vluchtroute bij calamiteiten. Vanwege de bocht in de onderdoorgang verloopt de breedte van de toeritten en het gesloten gedeelte, zodat er ruimte wordt geboden aan de benodigde bochtverbreding en een middenbarrier (1,40m). De maximale breedte van het gesloten gedeelte bedraagt daarom 12,65 m.

De wanden kennen een grof oppervlak, met een repeterend verticaal patroon. Ter plaatse van de overgang open-gesloten is in beide onderdoorgangen aan één zijde een verbijzondering in de wandafwerking ontworpen. Deze verbijzondering verwijst naar de naamgeving van het plein en de onderdoorgang. Het grove patroon dient als antigraffitimaatregel en als verstrooiing en absorbering van het verkeersgeluid. Eventuele bebording wordt geplaatst in de obstakelvrije zone buiten de HOV-baan. Vloer De vloer in de onderdoorgang bestaat uit een betonbaan met rode toplaag en witte as-markering. Aan beide zijden wordt de baan beëindigd met een opstaande rand van 0,20 m hoog, in een tint overeenkomstig met de kleur van de

Voorbeeld van figuur voor Anne Frankplein 27

wand. Deze verhoogde strook die hierdoor ontstaat, dient ten behoeve van de afstand van verkeersgebruikers tot de wanden, als vluchtrouteloopstrook en in de onderdoorgang Anne Frankplein ook als zichtverbreding. De HOV-baan kent bij rechtstanden een dakprofiel, in de bocht draait dit naar een wegprofiel liggend op één oor. De afwatering verloopt via lijngoten in lengterichting. Dak Het dak heeft aan de uiteinden van het gesloten gedeelte een afgeronde vorm. Het dak van het 5 Meiplein loopt recht en wordt verjongd (versmald) naar de uiteinden. Het dak van het Anne Frankplein loopt parallel aan de vloer. Dit verschil is met name het gevolg van verschil in situatie en constructie. In de onderdoorgang 5 Meiplein en bovenop het dak van de onderdoorgang van het Anne Frankplein is ruimte voor kabels en leidingen opgenomen. Leuning De fietsen voetpaden op het Anne Frankplein en 5 Meiplein kruisen de onderdoorgangen langs het open gedeelte. De leuning ter plaatse van deze oversteek moet de weggebruiker op een veilige en comfortabele manier geleiden. De leuning op het dak loopt in een vloeiende beweging door vanuit de verjonging van het dak van de onderdoorgang (zie figuur 18 en 19). Deze leuning is zodanig vormgegeven dat deze ook dient als voertuigkering. Op de wanden wordt een eenvoudige, rechte, open leuning geplaatst. Deze leuning loopt parallel aan


de autorijbanen en moet het overzicht voor deze weggebruikers niet blokkeren. De leuning dient als doorvalbeveiliging en is niet kerend. Tramvoorzieningen Het plaatsen van tramvoorzieningen in de onderdoorgang 5 Meiplein is op dit moment niet aan de orde. Er wordt wel rekening gehouden met het mogelijk in de toekomst plaatsen van tramvoorzieningen. Er wordt ruimte vrijgehouden voor het monteren van de bovenleiding aan het plafond in het midden van de rijbaan. In de toerit kunnen de masten ten behoeve van de bovenleiding op de zijwanden worden geplaatst. Eventuele afscherming van de bovenleiding, in de open toeritten, kan door middel van gaas in een frame. Maaiveld In beide onderdoorgangen is aan beide zijden van het gesloten gedeelte een toegang (luik en opstelruimte) voor nood- en hulpdiensten gepland. Waar mogelijk wordt de toegang voor nood- en hulpdiensten gecombineerd met de toegang voor beheer. Gedacht wordt aan een materialisatie van de opstelruimte met grasstenen. Verlichting De verlichting is in het gesloten gedeelte aan het plafond gemonteerd, en bestaat uit één lijn in het midden van de onderdoorgang. In de toeritten wordt een wandarmatuur geplaatst, overeenkomstig de armatuur in het gesloten

gedeelte. Ter plaatse van de verbijzondering van de wand, worden enkele grondspots geplaatst om de afbeelding te verlichten.

Leuning van geperforeerde staalplaat

Principe verlichting (lijn)

Impressie viaduct 5 meiplein 29

Impressie Anne Frankplein HOV-Zuidradiaal Trajectdeel Z80

5 Materialisatie

5.1 Verharding De HOV-baan vraagt om herkenbaarheid en continuïteit. Deze twee aspecten worden onder andere gevonden in de verharding. Voor de baan is dan ook een standaard palet aan materialen gekozen. De baan zelf bestaat uit beton met daarop een roodgetinte epoxylaag. Aan weerszijden wordt de baan opgesloten door een 30 cm brede betonband. De haltes worden bestraat met een grootformaat betonstraatsteen (35x11 cm) in de kleur ‘arduin’ en gelegd in klezorenverband. Ook hier is de band 30 cm breed met een afschuining. Door het aanbrengen van gidslijnen en instaptegels, conform de huidige regelgeving, zijn de haltes goed toegankelijk voor mensen met een visuele beperking. Ook de overige openbare ruimte wordt voorzien van een standaard materialisering. De rijbanen bestaan uit zwart asfalt met een dunne (en waar nodig geluidreducerende) deklaag en worden opgesloten door betonbanden. De fietspaden bestaan uit rood asfalt en de trottoirs uit grijze betontegels.

5.2 Meubilair Het meubilair bestaande uit onder andere hekwerken, afvalbakken en verlichting is de standaard voor HOV-banen. De verlichtingsmasten met armaturen zijn van het type Leidsche Rijn met een hoogte van 8 m Waar nodig worden dubbele armaturen geplaatst. Ook op de halte wordt het type Leidsche Rijn toegepast maar dan met een hoogte van 4 m. De abri op de halte is van het type Foster van JCDecaux, antracietgrijs staal met glas. Het bijbehorende hekwerk bestaat ook uit staal

met glas. Op de halte op de Overste den Oudenlaan worden bomen toegepast. De gietijzeren boomroosters op deze halte zijn vierkant en van het type Dommel.

5.3 Groen Om een volledig overzicht te krijgen van de bomen die binnen het project aanwezig zijn, is in november 2008 een bomeninventarisatie uitgevoerd en een aanvullende update in april 2012. De geïnventariseerde bomen zijn voornamelijk lindes, eiken, iepen, platanen, essen, kastanjes en esdoorns. Verder is er nog een beperkt aantal andere boomsoorten aanwezig. Binnen de projectgrens staan in de huidige situatie circa 475 bomen. In totaal moeten er circa 300 bomen worden verwijderd. Hiervan worden circa 175 bomen geveld. De overige bomen zijn technisch verplantbaar. Dit betekent dat deze bomen na verplanting een goede kans maken om te overleven en verder te groeien. Hiervan kunnen circa 50-75 bomen binnen de projectgrens verplant worden. Voor de overige bomen wordt binnen de stad naar een andere locatie gezocht. Er worden circa 250 nieuwe bomen geplant. Per saldo staan er na de realisatie van de werkzaamheden circa 475 tot 500 bomen binnen de projectgrenzen (zie figuur 17, Bomenplan). In de vervolgfase worden de definitieve aantallen bekend, omdat dan een aantal onderdelen technisch verder zijn uitgewerkt. Ook de planning van de uitvoering is van invloed op de aantallen.

Essentieel bij de keuze van de soort en de locatie van een boom is het gewenste eindbeeld. Zowel met het eindbeeld bovengronds (kroonbreedte), als ondergronds (bewortelbare ruimte) moet in het ontwerp rekening worden gehouden. De optimale groeiplaats voor bomen is in beplanting of gras met veel vrije ruimte er omheen. Bij de HOV Zuidradiaal komen veel bomen in de zijbermen te staan. De bovengrondse bermbreedte bedraagt minimaal 3,00m. Afhankelijk van de situatie worden ondergrondse voorzieningen toegepast, specifiek voor de locatie, om de groeiplaats te optimaliseren. Met de locatie van de bestaande en de te (ver)planten bomen wordt rekening gehouden met de minimale afstanden tot de ligging van bestaande en aan te brengen kabels, leidingen en rioleringswerken. De afstand vanaf kabels en leidingen tot hart boom bedraagt 2,00 m en de afstand hart hoofdriool tot hart boom bedraagt 3,00 m. Uitzondering hierop vormt de transportleiding Eneco Warmte. In overleg met Eneco worden hiervoor nadere afstanden bepaald. De afstand tot rioolinlaten zijn kleiner. Ook in het verlichtingsplan wordt rekening gehouden met de bomen. Aan de hand van bovenstaande gegevens is voor ieder trajectdeel een integrale afweging gemaakt voor de exacte verdeling tussen de bovengrondse en ondergrondse infrastructuur, de locatie, de soort en de ordening van oude en nieuwe bomen.

31

Depot Door de fasering van het werk kunnen bomen die binnen de projectgrenzen niet direct verplant worden naar hun definitieve plaats. Voor deze bomen is een tijdelijk bomendepot nodig. Ook is er een depot nodig voor verplantbare bomen waar nog geen bestemming voor is gevonden. Rekening dient te worden gehouden bij inrichten van een depot met benodigde ruimte om de boom met kluit en kroon kwijt te situeren en ruimte om de boom te transporteren. Al deze bomen moeten een groeiseizoen voor het verplanten voorbehandeld worden. Het streven blijft om vrijkomende bomen direct naar de nieuwe locatie te verplanten zonder gebruik van het depot.


6

Technische onderbouwing

6.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt ingegaan op inhoudelijk onderwerpen die van invloed zijn geweest bij het tot stand komen van het ontwerp.

6.2 Flora en fauna Om te bepalen of er binnen de projectgrenzen beschermde planten- en diersoorten aanwezig of te verwachten zijn, is een ecologische quick-scan flora- en fauna uitgevoerd. Op basis van de beschikbare literatuurgegevens, deskundigenoordeel en een oriënterend veldbezoek is uit de quick-scan naar voren gekomen dat er kans is op de aanwezigheid van de modderkruiper, vleermuizen en broedende vogels. Deze soorten zijn extra beschermd. In de zomer en het najaar van 2009 heeft aanvullend onderzoek plaatsgevonden om aan te tonen of de te verwachten, beschermde diersoorten daadwerkelijk aanwezig zijn. In de aangrenzende wateren is geen Modderkruiper gevonden, maar wel de beschermde vissoort Bittervoorn. Indien de werkzaamheden de naastgelegen vijverpartijen aantasten dient hiervoor een mitigatieplan te worden opgesteld. Eind 2013 is een aanvullend vleermuizenonderzoek verricht. De groenstructuren in het plangebied worden door grote aantallen gewone dwergvleermuizen gebruikt. Bij de inrichting van de HOV Zuidradiaal dient een aaneengesloten groenstructuur te worden gehandhaafd. Vooraf aan de werkzaamheden

dient ook hiervoor een mitigatieplan te worden opgesteld, waardoor de groenstructuur grotendeels aaneengesloten blijft.

den lichtmasten van 4 m geplaatst met een onderlinge afstand van 15 tot 20 m.

In het kader van het bestemmingsplan wordt na bestuurlijke vaststelling van het VO het flora- en faunaonderzoek geactualiseerd.

De onderdoorgang van HOV onder het 5 Meiplein en het Anne Frankplein De hellingbanen van de onderdoorgang worden verlicht met HOV-masten waarbij de overgang van lichtniveau van binnen naar buiten op elkaar wordt afgestemd door middel van de mastafstand. De verlichting in de onderdoorgang krijgt een apart voedingspunt dat dag en nacht toegankelijk is voor de storingsdienst. De aanlichting van de betonwanden wordt met behulp van LED-verlichting gerealiseerd. Zodanig dat geen overlast voor bestuurders wordt veroorzaakt. Tussen 03:00 uur en 07:00 uur is de verlichting uitgeschakeld. De verlichting kan worden gedimd. Ten behoeve van de brandweertoegangen komt een constante voeding voor 2 armaturen met deurknopschakelaars.

6.3 Openbare verlichting Uitgangspunten • Openbare Verlichting (OVL) op basis van de standaard NSVV-richtlijn, de ROVL-2011 indien verlicht moet worden. Niet verlichten tenzij noodzakelijk voor verkeers- en sociale veiligheid; • De bestaande masten worden verwijderd; • Energiezuinige en duurzame materialen toepassen, op basis van HOR en bij afwijking goedgekeurd door de gemeente Utrecht; • De OVL-installatie voldoet aan de NEN 1010 met uitzondering van de Utrechtse standaarden;. • Ontwerp en aanlegvoorschriften gemeente Utrecht; • OVL masten niet combineren met bovenleidingen. Algemeen Langs de HOV-baan en de rijbanen worden masten met een hoogte van 8 m geplaatst met een onderlinge afstand van 30 m. Waar mogelijk worden deze uitgevoerd met een dubbelarmatuur. Langs de fietspaden komen om de 35 m lichtmasten met een hoogte van 5 m en ter plaatse van de HOV-halte wor-

Technische uitvoering van de kruispunten Alle kruispunten zullen worden uitgevoerd met nieuwe lantaarns van het type LED klasse II. De bestaande automaten van kruispunten zijn geïnventariseerd op hun capaciteit en blijken zodanig verouderd te zijn dat deze vervangen moeten worden. Gevolg hiervan is dat alle oude veldbekabeling en bijbehorend straatmeubilair moet worden vernieuwd. Daar waar de voedingspunten nog in de ruimte van netbeheerder Stedin

33

aanwezig zijn, worden deze verwijderd en overgenomen op een te leveren en plaatsen OVL voedingskast type Utrecht 16A. De verkeersregelinstallaties worden voorzien van een verkeersafhankelijke regeling met detectielussen, drukknoppen en korte afstand radio voor de prioritering van het openbaar vervoer. In verband met maatregelen voor het dynamisch verkeersmanagement dienen koppelingen met naburige verkeersregelinstallaties tot stand te worden gebracht. De nieuwe verkeersregelautomaten krijgen een koppeling met de beheercentrale middels een draadloze verbinding. De koppelingen met naburige verkeerregelinstallaties wordt tot stand gebracht door middel van een glasvezel verbinding.

6.4 Riolering Voor de afwatering van de HOV is in het IPvE gekozen voor het zoveel als mogelijk infiltreren van het regenwater. Daarnaast moet als gevolg van het project het gemengde riool worden aangepast. Infiltratieriool Vanuit het infiltratieriool (IT-riool) kan het water in de bodem infiltreren waardoor het enige zuivering ondergaat. Het riool wordt in een sleuf van drainagezand gelegd om de infiltratie te versnellen. Door het grote poriënvolume (30 à 35%) is er naast de berging in de buis ook veel berging aanwezig in het drainagezand.


In het tracé van de HOV Zuidradiaal Z80 ligt de grondwaterstand zodanig dat het IT-riool net op of boven de grondwaterstand ligt. Door het toepassen van bodemverbetering onder het IT-riool zal het infiltrerend vermogen verbeteren. Bijkomend voordeel van het toepassen van een IT-riool is dat de grondwaterstand wordt gereguleerd. Het peil waarop het grondwater wordt gereguleerd is gelijk aan het drempelpeil van de overstort van het IT-riool. Het drempelpeil is gesteld op NAP +0,80 m ca. 1,00 m–mv. In het tracé Van Bijnkershoeklaan tot de Dr. M.A. Tellegenlaan wordt het principe van IT-riool toegepast. Hemelwaterriool (gescheiden) Een IT-riool in de omgeving van het 5 Meiplein is niet mogelijk gezien de kleilaag die zich daar bevindt als gevolg van de oude Rijnloop. Voor het tracé 5 Meiplein tot en met de Van Bijnkershoeklaan wordt een conventieel hemelwaterriool toegepast dat rechtstreeks loost op het oppervlaktewater. Het lozingspunt voor het hemelwater bevindt zich ter hoogte van de Van Bijnkershoeklaan. Hier ligt in de huidige situatie een duiker die de watergangen, welke zich aan weerszijden van de Wilhelminalaan bevinden, met elkaar verbindt. Voor het deel Churchilllaan is besloten het hemelwater af te voeren via het bestaande gescheiden stelsel van Kanaleneiland. Het deel Churchilllaan tot en met het 5 Meiplein wordt voorzien van een gesloten hemelwaterriool, ook hier zal geen

IT-riool worden toegepast vanwege de slechte doorlatendheid van de ondergrond. Aanpassing bestaand gemengd rioolstelsel De geplande onderdoorgang doorsnijdt een rioolstreng van ø 1500 mm, die zorgt voor de verbinding met de overstorten aan weerszijden van de Balijebrug, die op het Merwedekanaal lozen. Om wateroverlast te voorkomen zal een bypass gerealiseerd moeten worden van gelijke afvoercapaciteit om de onderdoorgang heen. Volstaan kan worden met een diameter van 1500 mm rond de onderdoorgang. Als uitgangspunt voor het bepalen van de diameter is gekozen om de stijghoogte in het riool in de omgeving niet of nihil toe te laten nemen. Als ontwerpintensiteit is bui 8 uit de leidraad riolering aangehouden. Het omliggende gebied is gevoelig voor wateroverlast, deze gevoeligheid zal met deze werkwijze naar verwachting niet toenemen als gevolg van dit project.

6.5 Bodem en milieu Het projectgebied is in 2008/2009 onderzocht in een historisch- en verkennend bodemonderzoek conform NVN5725 en NEN5740. Sindsdien is het ontwerp gewijzigd. Het bodemonderzoek is nog niet aan het nieuwe ontwerp aangepast. Daarnaast is het onderzoek bij uitvoering ouder dan 5 jaar en is daarmee niet als bewijsmiddel bruikbaar. In het kader van het bestemmingsplan wordt daarom na bestuurlijke vaststelling van het VO het onderzoek geactualiseerd.

Historisch bodemonderzoek Uit het historisch bodemonderzoek blijkt dat het grondwater ter plaatse van het Defensieterrein verontreinigd is met minerale olie en vluchtige aromaten (bijvoorbeeld benzeen). De verontreiniging met benzeen is perceeloverschrijdend en niet afgeperkt. De conclusie van het historisch bodemonderzoek is dat er ter plaatse van het voormalig defensieterrein aanvullend bodemonderzoek moet worden uitgevoerd. Bij de aanleg van civiele constructies of ondergrondse infrastructuur kan het onttrekken van grondwater leiden tot aanvullende maatregelen. De sanering van het Defensieterrein wordt medio 2015 gestart en gefaseerd opgeleverd met als einddatum medio 2016. Onderzoek en sanering van beide projecten worden op elkaar afgestemd. Verkennend bodemonderzoek Uit het verkennend bodemonderzoek blijkt dat de grond over de gehele locatie licht verontreinigd is met zware metalen, minerale olie en polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK). Bij de Churchilllaan is plaatselijk ook een nog nader te onderzoeken verontreiniging met PAK’s aangetoond. In de vervolgfase moet de verontreiniging worden afgeperkt voor het bepalen van de verontreinigingsomvang. In het grondwater zijn lichte verontreinigingen met zware metalen en VC aangetoond. De conclusie van het verkennend bodemonderzoek is dat vanuit de bodemkwaliteit er geen belem-

meringen voor de aanleg van de HOV Zuidradiaal zijn. Voor de vrijkomende grond moet rekening worden gehouden met een aanvullend onderzoek. Met het aanvullend onderzoek wordt de omvang van de verontreiniging bepaald. Blijkt dat de omvang dermate groot is dat het om een ernstige grond en/of grondwaterverontreiniging gaat, dan dienen de werkzaamheden op dit deel van het tracé te worden uitgevoerd met een saneringsplan of een melding in het kader van “Besluit Uniforme Sanering (BUS)”.

6.6 Verhardingen Voor de verhardingskeuze binnen het project is onderzoek gedaan naar de bodemgesteldheid en een advies uitgebracht over de toe te passen wegverhardingsconstructies voor de HOV-baan, rijbanen en de fietspaden. Uitgangspunten Voor het opstellen van de verhardingsadviezen is gebruik gemaakt van de volgende gegevens: • Grondmechanische gegevens (sonderingen en grondboringen); • Verkeersgegevens (verkeersintensiteit, aslastenspectrum, gewenste levensduur); • Geometrie van de weg (afmetingen). Situatie De te realiseren busbanen worden uitgevoerd in beton. In dit project is onderzocht of deze HOV-baan eveneens uitgevoerd kan worden in beton. Op een aantal plaatsen in het tracé zal

hiervoor een grondverbetering moeten worden uigevoerd bestaande uit een zandpakket tot minimaal 1,50 m beneden het wegoppervlak. Dit betekent in de praktijk een zandbed van ca. 0,90 m onder de HOV baan. De constructieopbouw is: HOV-baan • Verdeuvelde ongewapende betonbaan, dikte ca. 290 mm; • Menggranulaat 0/45, dikte ca. 300 mm; • Zandbed, dikte ca. 900 mm; • De betonbaan zal om esthetische en akoestische redenen worden voorzien van een epoxygebonden deklaag van roodgetinte steenslag met een dikte van enige millimeters; • In de onderdoorgang zal deze betonbaan als een dunnere laag worden doorgezet. Rijbanen (6,10 m) • (Dunne) deklaag van asfalt, dikte ca. 30 mm, type nader te bepalen; • Tussen- en onderlagen van asfalt, totaal dikte ca. 180 mm; • Menggranulaat 0/45, dikte ca. 250 mm; • Zandbed, dikte minimaal 500 mm. Rijbanen (5,60 m.) • Deklaag van asfalt, dikte ca. 30 mm; • Tussen- en onderlagen van asfalt, totaal dikte ca. 200 mm;

35

• •

Menggranulaat 0/45, dikte ca. 250 mm; Zandbed, dikte minimaal 500 mm.

Ook voor de asfaltconstructie geldt dat op een aantal plaatsen in het tracé grondverbetering tot ca. 1,50 m. beneden het wegoppervlak aangebracht dient te worden.

binnen het betreffende opsporingsgebied plaatsvinden. Na het uitvoeren van een PRA is het zelfs mogelijk, afhankelijk van de aard van het project, in op CE verdachte gebieden, zonder aanvullende onderzoeken en/of opsporingsacties werkzaamheden op een veilige manier uit te voeren.

6.8 Kabels en leidingen Woonstraten • Deklaag van asfalt, dikte ca. 25 mm; • Tussen- en onderlaag van asfalt, totaal dikte ca. 95 mm; • Menggranulaat 0/45, dikte ca. 250 mm; • Zandbed, dikte minimaal 500 mm. Fietspaden • Deklaag van rood asfalt, dikte ca. 30 mm; • Onderlaag van asfalt, dikte ca. 60 mm; • Menggranulaat 0/45, dikte ca. 200 mm; • Zandbed, dikte minimaal 300 mm.

6.7 Niet gesprongen explosieven Voor het project is in 2009 een Niet Gesprongen Explosievenonderzoek uitgevoerd in combinatie met de projecten “Kraanfunctie Overste den Oudenlaan” en “Merwedekanaalzone 4”. Uit het onderzoek is naar voren gekomen dat er vier locaties in het projectwerkgebied van de Z-80 (Overste den Oudenlaan, Merwedekanaal-zone) verdacht zijn op aanwezigheid van Niet Gesprongen Explosieven. Gezien binnen de verdachte gebieden toekomstige werkzaamheden zijn gepland, wordt momenteel een Projectgebonden Risico Analyse (PRA) uitgevoerd. De PRA heeft in voorkomend geval alleen betrekking op de Arbo-veiligheid voor de civieltechnische werkzaamheden die


In deze paragraaf wordt de technische toelichting gegeven aangaande de kabels en leidingen ter plaatse van de HOV Zuidradiaal, deeltraject Z80. Ten behoeve van de realisatie van het project moeten kabels en leidingen verlegd worden. De richtlijnen voor HOV-banen staan niet toe dat er kabels en leidingen onder de HOV-baan gelegd of behouden worden. De nutsbedrijven hebben een voorkeur voor ligging in onverhard terrein of onder voet- en fietspaden. De kosten van herstel van verhardingen bij werkzaamheden aan hun kabels en leidingen zijn in dat geval aanzienlijk lager dan bij ligging onder rijwegen. Ligging onder rijwegen heeft als bijkomend nadeel dat verkeershinder optreedt bij werkzaamheden en lekkages aan gas-, wateren stadsverwarmingsleidingen niet direct worden geconstateerd. Er is geen bezwaar tegen het haaks kruisen van rijwegen. In enkele situaties is in overleg met de nutsbedrijven de huidige ligging en de mogelijkheden van toekomstige ligging bekeken. De beschrijving van kabels en leidingen is opgedeeld naar wegvak of onderdoorgang. De tracés liggen in deze planfase nog niet geheel vast. Vastlegging van de nutstracés zal, in samenspraak met de nutsbedrijven, in de vervolgfase plaatsvinden. In deze fase

wordt ook op diverse plaatsen nader onderzoek gedaan naar de exacte ligging van de huidige kabels en leidingen. Uitkomsten van dit nader onderzoek en de overleggen met de nutsbedrijven kunnen leiden tot aanpassingen. 6.8.1 Kabels en leidingen maaiveld Churchillaan (Prins Clausbrug tot 5 Meiplein) In de uitvoegstrook rechtsaf van de Churchillaan naar de Beneluxlaan liggen twee warmteleidingen van Eneco Warmte en Koude. Ter plaatse van de uitvoegstrook rechtsaf van de Churchillaan naar de Trumanlaan ligt een laagspanningskabel van de openbare verlichting. Deze laagspanningskabel is gerelateerd aan de weg en zal daarom moeten worden verlegd. Hiervoor is ruimte in de toekomstige wegberm. Voor de warmteleidingen is in de zuidelijke wegberm geen ruimte. De warmteleidingen hebben in het VO een alternatief tracé aan de noordzijde van de Churchillaan. Aansluiting Balijebrug De bestaande, ondergrondse infrastructuur komt nergens onder de rijwegen uit het ontwerp te liggen. Overste den Oudenlaan Het ontwerp van de HOV Zuidradiaal Z80 is ter plaatse van dit deel gedeeltelijk geprojecteerd op grondgebied van Defensie. Om de HOV Zuidradiaal op dit deel mogelijk te maken wordt de benodigde grond door de gemeente Utrecht verworven van Defensie. Dit betekent dat de aanwezige kabels en leidingen van Defensie, en de voedende kabels en leidingen van de nutsbedrijven komen te vervallen en moeten worden verwijderd. Voor Stedin betekent dit ook dat het middenspanningsstation

moet worden gesloopt en dat de middenspanningskabels naar een ander middenspanningsstation moeten worden geleid. Tijdens de vervolgfase moet door Stedin duidelijkheid worden gegeven over het wel/niet nodig hebben van het nieuwe tracé zoals dat in het VO is opgenomen. De diverse kruisende kabels en leidingen met de Overste den Oudenlaan worden opgevangen in de kabel en leidingenkoker of omgeleid om de inrit van de onderdoorgang (optimalistie wordt nader verkend, zie paragraaf 3.5). 6.8.2 Kabels en leidingen onderdoorgangen Het 5 Meiplein

In de toeleidende wegen liggen diverse kabels en leidingen. Deze worden verlegd naar de zijbermen. Er liggen oversteken van diverse leidingen en kabels over de Koningin Wilhelminalaan en de Churchilllaan nabij het 5 Meiplein. Door de inritten van de onderdoorgang moeten deze oversteken verlegd worden. De ruimte tussen de bovenkant van de onderdoorgang en de bovenkant van het wegdek bedraagt 0,35 m. Dit is niet genoeg voor de kabels en leidingen. Ook is er onvoldoende ruimte in de wegbermen van de toeleidende wegen. De oversteken op de Churchillaan worden opgevangen in mantelbuizen in de dakconstructie van de onderdoorgang. Zo ook de twee warmteleidingen van Eneco Warmte en Koude. De oversteken op de Wilhelminalaan worden eveneens opgevangen in mantelbuizen in de dakconstructie van de onderdoorgang. Uitzondering hierop is de rond 600 mm drinkwaterstransportleiding van Vitens. Hiervoor is in de bermen en onder de trottoirs onvoldoende ruimte.

Deze leiding wordt dan ook onder de oostelijke inrit van de onderdoorgang geboord. De oversteken op de Churchilllaan worden verschoven in de richting van de Marco Pololaan en Trumanlaan. Koningin Wilhelminalaan tot Anne Frankplein De bestaande, ondergrondse infrastructuur ligt buiten de rijwegen. Uitzondering hierop zijn de warmteleidingen van Eneco Warmte. Deze worden in de volgende paragraaf apart beschreven. Het Anne Frankplein In de toeleidende wegen liggen in het VO diverse kabels en leidingen. Deze worden verlegd naar de zijbermen. Er liggen oversteken van diverse leidingen en kabels over de Koningin Wilhelminalaan, Europalaan en de Overste den Oudenlaan nabij het Anne Frankplein. Ter plaatse van de inritten van de onderdoorgang moeten deze oversteken verlegd worden. In de bermen en onder de fietspaden en trottoirs van de toeleidende wegen is onvoldoende ruimte om alle kabels en leidingen onder te brengen. In het FO-traject is daarom gekozen voor een oplossing waarbij kabels en leidingen over het dak van de onderdoorgang worden aangelegd in een kabel- en leidingenkoker. In deze koker krijgen de warmteleidingen van Nuon Warmte en Eneco Warmte & Koude een plek, maar ook een gasleiding van Stedin en diverse kabels van telecombedrijven gaan gebruik maken van de koker. In de FO-fase is geconstateerd dat hoogspanningskabels van Stedin ter plaatse van de ondergang Anne Frankplein liggen. Omdat deze kabels ook conflicteerden met de reconstructie

van de Overste den Oudenlaan, gedeelte tussen Dr. M.A. Tellegenlaan en de Weg der Verenigde Naties, is Stedin overgegaan tot aanleg van nieuwe kabels. Het ontwerp van het nieuwe hoogspanningstracé is afgestemd met het ontwerp van de HOV Zuidradiaal. Hierdoor, en omdat de kabels geboord zijn aangelegd op een diepte van ca. 10 m-mv, vormen de hoogspanningskabels geen knelpunt meer. 6.8.3 Warmteleidingen Eneco Warmte Wanneer er over de warmtetransportleiding wordt gesproken, wordt bedoeld de combinatie van een aanvoerleiding en een retourleiding. Dit zijn buisleidingen die gebruikt worden om warm water te transporteren ten behoeve van de stadsverwarming. Beide leidingen hebben een uitwendige diameter van 900 mm. Vanuit de Churchilllaan loopt een warmteleiding het 5 Meiplein op. Ongeveer 15 m voorbij het hart van de trambaan, maakt de leiding een haakse bocht naar links. Na 15 m maakt de leiding wederom een knik naar rechts en loopt in het hart van de huidige middenberm naar het Anne Frankplein. De warmtetransportleiding loopt vanaf de passage onder de trambaan op het 5 Meiplein in het tracé van de tunnelbak en de HOV-baan. In het hart van het Anne Frankplein maakt de leiding een knik en loopt naar het warmtestation in het gebied “Merwedekanaalzone 4”. In overleg met Eneco Warmte wordt gezocht naar de meest optimale situering van het pakket aan leidingen, zodat de leidingen zo min mogelijk beperkingen vormen voor de uitvoering van de onderdoorgangen en voor bestaande, te verplaatsen of aan te planten bomen. Precieze plek moet ook nog worden afgestemd met het trace in bestemmingsplan.

37

7 Bouwfasering

7.1 UItgangspunten

7.2 Externe factoren

•

De uitvoering heeft een raakvlak met de diverse projecten in het Stationsgebied. Fysiek raken de projecten elkaar niet, maar de verkeersstromen en daarbij ook het bouwverkeer heeft wel impact op elkaar. Met daarbij rekening houdend met bepaalde beursdagen, waarop een groot verkeersaanbod verwacht wordt.

•

•

•

•

•

•

Verkeer moet in twee richtingen afgewikkeld worden op minimaal één rijbaan per richting; Volledige afsluiting van de route wordt zoveel mogelijk beperkt tot nachten en weekenden. E.e.a. nader te bepalen in overleg met Bureau Bereikbaarheid; Het zuidelijk deel van de Croeselaan is niet geschikt als alternatieve route voor autoverkeer en bussen richting Jaarbeurs en Stationsgebied west; Voor de bereikbaarheid van de Jaarbeurs dient zoveel mogelijk de bereikbaarheid via de Koningin WilhelminalaanEuropalaan in stand gehouden te worden. E.e.a. nader te bepalen in overleg met Bureau Bereikbaarheid; Riolering en kabels en leidingen worden waar mogelijk verlegd voorafgaand aan de bouw van de onderdoorgangen op het 5 Meiplein en Anne Frankplein; Kabels en leidingen en riolering worden zoveel mogelijk meteen verlegd naar de definitieve plek. Tijdelijke verleggingen worden zoveel mogelijk vermeden; Voor de onderdoorgang 5 Meiplein zal het huidige tramverkeer in de zomervakantie voor een korte periode buiten dienst gesteld worden. E.e.a. nader te bepalen in overleg met Provincie Utrecht.


De verkeersfasering wordt nader toegelicht in het BLVC Hoofdlijnenplan. Onderdeel van dit plan zijn de verkeersfaseringstekeningen.

8 Vervolgproces 8.1 Quick scan De planvorming voor het project HOV Zuidradiaal Z80 is in april 2014 “On Hold” gezet omdat in het coalitieakkoord Utrecht 2014-2018 is aangegeven dat het de wens is om de ongelijkvloerse kruisingen Anne Frankplein en 5 Meiplein soberder uit te voeren. Op basis van deze wens is in 2014 een quick scan opgesteld waarin is gekeken naar de effecten van een mogelijke versobering op de functionaliteit van de pleinen in het geval deze gelijkvloers worden uitgevoerd. De quick scan geeft aan dat het onwenselijk c.q. onmogelijk is binnen de wettelijke kaders (geluidswetgeving) om de kruisingen gelijkvloers aan te leggen. De resultaten van de quick scan zijn in januari 2015 middels een commissiebrief aan de Commissie Stad en Ruimte gerapporteerd en in maart 2015 in de commissie besproken. De conclusie van de commissiebrief is om verder te gaan met de plannen voor de onderdoorgangen 5 Meiplein en het Anne Frankplein. Hierbij is de inspanningsverplichting meegegeven om waar het enigszins mogelijk is te komen tot kostenbesparing op onderwerpen als aanbesteding, planning, materiaalkeuze e.d. met als doel zo ver mogelijk binnen de taakstellende ramingen te blijven.

8.2 Vaststelling Het project heeft een tijd stil gelegen en daarom is het belangrijk dat het VO, inclusief de onderdoorgangen door het bestuur expliciet wordt vastgesteld. Met deze vaststelling is voor iedereen duidelijk dat het project verder wordt voorbereid en uitgevoerd.

8.3 Bestemmingsplan Het project kan alleen gerealiseerd worden op basis van een nieuw nog vast te stellen bestemmingsplan. Voor het project HOV Zuidradiaal Z80 is een concept ontwerp bestemmingsplan HOV-baan Transwijk, Kanaleneiland opgesteld. Tegelijkertijd met de vraag aan het bestuur om het VO voor HOV Zuidradiaal Z80 vast te stellen wordt aan het bestuur gevraagd het concept ontwerp bestemmingsplan in procedure te brengen. De procedure kan in mei 2015 starten met het ter inzage leggen van het concept ontwerp bestemmingsplan. Direct na de bestuurlijke besluitvorming worden de onderzoeken N(C)GE, Flora en fauna en milieukundig bodemonderzoek geactualiseerd.

8.4 Ontheffing wet geluidshinder Gelijktijdig aan het in procedure brengen van het bestemmingsplan is het noodzakelijk om de ontwerpbesluiten voor het verkrijgen van ontheffing (hogere waarde) in de zin van de Wet geluidshinder, in procedure te brengen. • De realisatie van de wegaanpassingen in het kader van de HOV Zuidradiaal Z80 is vergunbaar na het treffen van bronmaatregelen, toepassen geluidsreducerend wegdek op de Wilhelminalaan, Overste den Oudenlaan en de Churchillaan. Hierdoor is zal er nergens op het trace van de Z80 sprake van een toename van meer dan 5 dB(A) of een overschrijding van de maximale ontheffingswaarde • Voor een groot aantal objecten (345 woningen en 2 scholen) dient een hogere waarde besluit te worden genomen. Indien de geluidswering onvoldoende is zullen geluid reducerende maatregelen (moeten) worden genomen. De

noodzakelijke geluid reducerende maatregelen is een integraal onderdeel van het project HOV Zuidradiaal Z80.

8.5 Planning op hoofdlijnen Het project moet gerealiseerd en afgerekend zijn voor 31 december 2019. De planning is er op gericht om de na vaststelling van het voorlopig ontwerp en het in procedure brengen van het bestemmingsplan het project aan te besteden en te gunnen medio 2016. Na de voorbereiding zal de uitvoering kunnen starten in 2017 en worden afgerond in 2019. De voorbereiding voor het verplaatsen van bomen en verleggen van kabels en leidingen zal direct na bestuurlijke goedkeuring van het VO in 2015 starten.

8.6 Afstemming HOV-Z80 met omgeving en nieuw beleid Afstemming Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar In het voorliggende VO zijn de kruispunten opgenomen op basis van eerder gemaakte kruispuntberekeningen en de maximale doorlooptijd per cyclus (op basis van VRU 2.0 Utrecht 2.2.). In deze berekeningen is nog geen rekening gehouden met de gevolgen van Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar (UAB). In het Ambitiedocument UAB is de wens vastgelegd om een aantal wegen qua capaciteit terug te brengen. Dit geldt voor met name de Beneluxlaan (onderdeel van de Stadsboulevard), maar mogelijk ook voor de routes rond het Anne Frankplein. In de komende maanden wordt op basis van een modelen scenariostudie vastgesteld welke optimalisatie van de kruispunten en wegvakken noodzakelijk is om te kunnen spreken van

39

een inrichting volgens UAB. Waar mogelijk worden de voorstellen om de capaciteit te verminderen direct overgenomen in het maaiveldontwerp voor de HOV Zuidradiaal Z80. Voorwaarde is wel dat wijzigingen passen binnen de geluidswaarde zoals vastgelegd in bestemmingsplan en ontheffing geluidshinder. Afstemming Merwedekanaalzone (in ontwikkeling) Naast de optimalisatie zoals beschreven in het kader van het UAB wordt met de herontwikkelingsprojecten in de Merwedekanaal-zone en met name het Defensieterrein gezocht naar een optimale aansluiting en ontsluiting van de projecten op elkaar. In een ontwerpverkenning is al onderzocht of met het verleggen van de aansluiting dichter op de bus onderdoorgang Anne Frank-plein, het kruispunt geoptimaliseerd kan worden. Voordelen daarvan zijn dat er minder opstelcapaciteit nodig is (minder asfalt), meer ruimte is voor groenstroken en bomen, compactere kruispunten en een kortere en veiligere fietsoversteek. Ook hier is het voorstel dat optimalisaties die passen binnen VO en bestemmingsplan worden overgenomen. De nadere uitwerking van de tijdelijke en definitieve bereikbaarheid van de woningen nr. 52-58 aan de Overste den Oudenlaan zal in overleg met belanghebbenden bewoners en de projectgroep Defensieterrein plaats vinden. Afstemming op winkelcentrum Kanaleneiland Het VO HOV Zuidradiaal Z80 gaat uit van het stedenbouwkundige plan voor deelgebied 6 zoals vastgesteld. De plannen voor het winkelcentrum Kanaleneiland gaan er anders uit zien dan eerder aangenomen. Het voorstel is dan ook om los van de ligging van de weg en de HOV-baan de verdere inrichting


vast te leggen op basis van afgeronde onderhandeling m.b.t. het winkelcentrum. Voorwaarde, qua planning van het project HOV Zuidradiaal Z80, voor het opnemen van optimalisaties en verbeteringen is dat de punten begin oktober 2015 vastgesteld zijn.

8.7 Communicatie en overleg Na vaststelling door het bestuur van het voorlopig ontwerp en het akkoord op het in procedure brengen van het bestemmingsplan zal de informatie en communicatie weer worden opgepakt. Het project HOV-Z80 is een fors project dat groot en langgerekt oppervlak bestrijkt. De impact op de bereikbaarheid van centrum en aanliggende buurten is groot. Goede en reguliere afstemming is daarom heel belangrijk zodat iedereen weet wanneer wat gaat gebeuren en mee kan praten over de beste oplossingen. De komende periode wordt een communicatieplan voor het project opgesteld en aan het bestuur voorgelegd.

8.8 Toetsing De toetsing die is ingezet op het voorlopig ontwerp is geen eindpunt. De toetsing binnen de gemeente Utrecht en met provincie Utrecht (voorheen BRU) loopt door tot de oplevering van het project, zodat subsidienten en toekomstig beheerder betrokken zijn en blijven bij het project.

41

HOV Zuidradiaal, Trajectdeel Z80

Recommend Documents