Hongaar heeft recht op Nederlands cao-loon DETACHERING Rechter veroordeelt Van den Bosch tot nabetaling aan tien Hongaarse chauffeurs

DOSSIER

Is er nog hoop voor MASkargo?

14

BINNENHAVEN

TOLWEGEN

Trilogiport Luik: luchtkasteel?

Pais en vree op de Franse péage

18 2

WEEK 3 / 14-20 JANUARI 2015 / JAARGANG 28

Haven van Shanghai blijft de grootste OVERSLAG De haven van Shanghai sloeg vorig jaar 4,5% meer containers over dan in 2013, ruim 35 miljoen. Meer dan 50.000 schepen deden de haven aan. Shanghai heeft hiermee voor de vijfde keer de grootste haven van de wereld. Het is nog wachten op de cijfers van de grootste concurrent van Shanghai, de haven van Singapore. Daar werd in de eerste elf maanden bijna 31 miljoen teu overgeslagen. Volgens de website Seatrade ligt het niet in de verwachting dat Singapore de haven van Shanghai gaat overtreffen. Shanghai behandelde in 2014 in totaal 539 miljoen ton met een nettowinst van 1,07 miljard dollar.

16

[email protected]

Abonnementen: 010-280 10 16

INTERVIEW INT

Dit is de kracht van Europa

Adverteren: 010-280 10 25

nieuwsbladtransport.nl

Hongaar heeft recht op Nederlands cao-loon DETACHERING Rechter veroordeelt Van den Bosch tot nabetaling aan tien Hongaarse chauffeurs

China heeft de meeste koeriers

koeriers telt China. Het land is de grootste expresmarkt in de wereld en is daarmee de VS gepasseerd. Deze week kwamen er nog eens drie nieuwe spelers bij: de Japanse exediteurs Yamato Transports en OCS Overseas Courier Service en Kerry Logistics uit Hongkong. Webwinkelen is bijzonder populair en goedkoop in China waar voor 24-uurs besteldiensten soms maar 20 tot 25 eurocent wordt gevraagd. De Chinese markt is volgens Bain & Co dit jaar goed voor bijna een half biljoen euro aan internetbestellingen.

Wolters Kluwer Transport Services is onze launching partner voor de vernieuwde website en krant.

De enige leverancier van ‘on-demand’ Transport Management Software & Services voor professionals in de transporten de logistieke sector.

Illustratie: Edward Ouwerkerk

35.000

FOLKERT NICOLAI

Van den Bosch Transporten moet tien Hongaarse chauffeurs achterstallig loon uitbetalen, hoewel deze chauffeurs niet bij Van den Bosch in dienst waren, maar bij een Hongaars zusterbedrijf. Dat heeft de rechtbank Oost-Brabant bepaald in een tussenvonnis in een zaak die draait om de toepasselijkheid van de Europese Detacheringsrichtlijn. Die richtlijn, in Nederland opgenomen in de Wet arbeidsvoorwaarden grensoverschrijdende arbeid, bepaalt dat werknemers uit andere lidstaten die in Nederland werk uitvoeren voor een Nederlandse opdrachtgever recht hebben op een beloning con-

form de Nederlandse cao. Volgens de rechter in Den Bosch is deze richtlijn van toepassing op het geval Van den Bosch. De onderneming uit Erp heeft hoger beroep tegen deze uitspraak aangetekend. Van den Bosch Transporten maakte een aantal jaren geleden gebruik van de diensten van de tien Hongaarse chauffeurs. Die waren formeel in dienst van het Hongaarse Silo-tank Kft, dat eveneens tot de Van den Bosch-groep behoort. Ze werden op grond van Hongaarse arbeidsvoorwaarden betaald.

Ontslagen Eind 2013 bedongen de tien eisers betaling conform de Nederlandse cao Beroepsgoederenvervoer over de weg, waarna ze door Silo-tank

werden ontslagen. De chauffeurs eisen nu dat hun alsnog het Nederlandse loon wordt uitbetaald en dat het ontslag wordt teruggedraaid. De rechtbank stelt hen gedeeltelijk in het gelijk. Van den Bosch kan, overweegt de rechter, niet als de feitelijke werkgever worden aangemerkt, maar gedroeg zich in meerdere opzichten wel zo. Van een schijnconstructie was echter volgens de rechter geen sprake. Doorslaggevend is de toepasselijkheid van de Detacheringsrichtlijn. De rechter meent dat de richtlijn in deze zaak moet worden gevolgd omdat de chauffeurs hun werk in, dan wel ‘vanuit’ een andere lidstaat verrichtten, in dit geval dus Nederland. Daarmee hebben ze recht op vele tonnen aan achterstallig loon.

FNV Bondgenoten, die het proces tegen Van den Bosch heeft geïnstigeerd, heeft tevreden gereageerd op het tussenvonnis. Het bedrijf zelf betreurt de uitspraak. ‘Er is sprake van een verschil van mening over de toepasbaarheid van de Detacheringsrichtlijn’, zegt operationeel directeur Marcel Wouterse. ‘De rechter heeft duidelijk gemaakt dat de chauffeurs niet in dienst zijn van Van den Bosch Transporten en dat er geen sprake is van schijnconstructies en postbusfirma’s.’ Wouterse wil in nationaal en internationaal verband met werkgevers, bonden en overheden ‘om de tafel om samen te komen tot redelijke en praktische afspraken’. ZIE OOK COMMENTAAR OP PAG 2

2

Deze Week

NIEUWSBLAD TRANSPORT 14-20 JANUARI 2015

INTERVIEW MENNO MENIST, PANTEIA

COMMENTAAR AAR R FOLKERT NICOLAI [email protected]

Weg met schijnwetten De vakbonden lijken in hun strijd tegen wat zij als sociale wantoestanden in het wegvervoer zien, een grote overwinning te hebben behaald. De rechter heeft bepaald dat Van den Bosch Transporten tien Hongaarse chauffeurs alsnog net als de Nederlandse chauffeurs moet belonen. De chauffeurs, die bij een zusterbedrijf van Van den Bosch in dienst waren, hebben samen voor vele tonnen aan achterstallig loon te goed, zo heeft de rechtbank Oost-Brabant in een tussenvonnis bepaald. De Hongaren waren eiser in de in Den Bosch aanhangig gemaakte zaak. Ze spraken ook Van den Bosch aan, omdat de vervoerder van vloeibare en droge bulk uit Erp weliswaar formeel hun werkgever niet was geweest, maar zich wel in bijna alle opzichten zo had gedragen. Zo betaalde Van den Bosch hun de lonen uit – niet het Hongaarse zusterbedrijf – en gaf het de chauffeurs in de dagelijkse praktijk leiding. Overigens heeft de rechter ook uitgesproken dat van een schijnconstructie geen sprake was. Het zusterbedrijf waarvan de Hongaarse chauffeurs werden betrokken, wordt niet als ‘postbusonderneming’ gezien, omdat het niet alleen voor Van den Bosch, maar ook voor derden werkt. De kern van het tussenvonnis is dat in het geval van Van den Bosch de zogeheten Detacheringsrichtlijn toepasselijk is. Deze richtlijn, die ook in de Nederlandse wetgeving is verwerkt, schrijft voor dat werknemers uit een Europese lidstaat die in een andere lidstaat te werk worden gesteld, zelfs al is dit maar tijdelijk, volgens de in die andere lidstaat geldende arbeidsvoorwaarden moeten worden beloond. Die beloning zal doorgaans niet boven de minimumvoorwaarden in de cao uitkomen, maar in het geval-Van den Bosch zouden de Hongaren recht hebben op een veelvoud van het loon dat ze in eigen land zouden ontvangen. Het criterium in de Detacheringsrichtlijn is de mate waarin een chauffeur in een andere lidstaat wordt ingezet. Helaas is dat criterium niet eenduidig omschreven. Hun Hongaarse werkgever bijvoorbeeld voerde tijdens de rechtszaak aan dat de diensten altijd aanvingen en eindigden in Hongarije. De directie van Van den Bosch Transporten wijst daar ook op. ‘Waarom zou een buitenlandse chauffeur in dienst van een buitenlands bedrijf dat internationale transporten verricht onder de Nederlandse cao moeten vallen’, vraagt het bedrijf zich af. Een goede vraag. De Detacheringsrichtlijn laat ruimte voor heel veel interpretatie, en dus twijfel over wat nu precies wel en wat niet mag. In het gewone bilaterale vervoer tussen twee lidstaten is die twijfel er niet. Een Pool die goederen van zijn land naar Nederland vervoert en in Nederland lading mee terugneemt, kan gewoon volgens de Poolse normen worden beloond. Dat is ook de reden dat dit bilaterale vervoer tegenwoordig vrijwel uitsluitend door Polen wordt verricht. Zijn Nederlandse collega is daarvoor te duur geworden. Maar we komen op een hellend vlak als deze Pool, of Hongaar, of Est, ‘in’ en ‘vanuit’ Nederland transporten gaat uitvoeren. Dan komt, afhankelijk natuurlijk van de mate waarin dat gebeurt, de Detacheringsrichtlijn nadrukkelijk om de hoek kijken. Is nog sprake van reguliere cabotage, binnen de marges van de wet? Of wordt hier ‘Nederlands’ vervoer verzorgd door een buitenlander? Terecht pleit Van den Bosch ervoor dat werkgevers, bonden en overheden in Europa komen tot eenduidige regelgeving, eenduidige interpretatie en uniforme handhaving. We moeten af van schijnwetgeving.

‘Europese corridors zorgen voor economische cohesie’ MELS DEES

Brussel investeert 23 miljard euro in het versterken van de negen internationale corridors binnen het Trans European Transport Network (TEN-T). De centrale gedachte daarbij is dat een goed transportnetwerk zorgt voor economische groei. Het Nederlandse onderzoeksbureau Panteia onderzocht zes van de negen corridors intensief. Directeur Menno Menist: ‘Dit is Europa op zijn best’. Gaat Brussel voor 23 miljard euro nieuwe wegen aanleggen? Het gaat om cofinanciering, de lidstaten investeren zelf ook. Brussel (co)financiert tot 40%, in de cohesielanden zelfs tot 85%. Komen daar dan weer wegen van niets naar nergens, zoals in Spanje? Nee, dat is een van de redenen waarom Brussel kiest voor de corridorvisie. De negen internationale corridors zijn allemaal grensoverschrijdend, ze gaan van een grote mainport naar een andere grote mainport of naar het achterland. De corridors moeten de sociale en economische cohesie versterken, voor werkgelegenheid zorgen en voor economische groei in de lidstaten. Is de groei van werkgelegenheid hard te maken? Zeker, alleen al voor de Rijn-Alpine corridor zou Nederland tot het jaar 2030 meer dan 7000 banen minder hebben als niet wordt geïnvesteerd in deze centrale infrastructuur. Dat hebben we overigens niet zelf berekend, maar instituut Fraunhofer– ISI in Karlsruhe. Als we die corridor-strategie eerder hadden gehad, was ons het derde-railprobleem bij de Betuwelijn dan bespaard gebleven? Inderdaad. Juist het coördineren van grensoverschrijdende projecten en trajecten is een belangrijk aspect van de corridor-visie. Welke rol speelde Panteia? Wij zijn sterk in het analyseren en benoemen van de bottlenecks die het maximaal profiteren van een cor-

POLL vrijdag 30 januari DOSSIER

Projectlading en uitzonderlijk vervoer

ridor in de weg staan. We hebben een groot aantal projecten beschreven die de verschillende corridors duurzamer en succesvoller maken. Geef eens een voorbeeld. Dicht bij huis: de Calandbrug is weliswaar slechts van belang voor één modaliteit, het spoor, maar het is wel een bottleneck voor de hele corridor. Op het moment dat de capaciteit van die brug groter wordt, kan het aantal vrachtwagens op de weg verminderen. Het wegwerken van een relatief kleine bottleneck levert zo een intensieve transportstroom op, met bovenregionale effecten. Is het voor Panteia slechts een klus of kun je echt achter de visie staan? Het is allereerst een hele mooie klus, waarmee we ons kunnen profileren. Maar daarnaast vind ik het echt een hele goede strategie om vanuit een centrale visie naar negen corridors te kijken en te onderzoeken hoe die duurzamer kunnen, hoe de Europeanen er maximaal profijt van hebben. Dit toont echt de kracht van Europa. Niet bemoeien met details, maar werkelijk het grote geheel voor ogen houden. Wat kun je vertellen over de onderzoeken die Panteia uitvoerde? Als we kijken naar de twee Nederlandse trajecten die we onderzochten, de Noordzee–Middellandse Zee corridor en de Rijn – Alpine corridor, dan hebben we in totaal 52 projecten in alleen al ons land geidentificeerd. Het totaal benodigde budget dat met het oppakken van deze projecten gemoeid zou zijn is 17 miljard euro.

Wat voor soort projecten maken een goede kans op subsidie? Dat zijn vooral projecten die multimodaliteit mogelijk maken, dus van vrachtwagen naar spoor of binnenvaartschip, zeker als ze verbeteringen opleveren op het gebied van duurzaamheid. Projecten die de flexibiliteit van de corridor vergroten zijn ook interessant, bijvoorbeeld een project dat het mogelijk maakt dat bij lage waterstanden snel geswitcht kan worden van binnenvaart naar spoor. Verder is ook het bevorderen van interoperabiliteit een belangrijk issue. De Nederlandse havens zijn gebaat bij een en hetzelfde signaleringssysteem (ERTMS), bij eenzelfde standaard voor elektrificatie en de mogelijkheid van de inzet van langere treinen van de havens naar het achterland. Ook scoort een project goed als het dupliceerbaar is, als het op meer plekken langs de corridors toe te passen is. Tijdens jullie opdracht trad een nieuwe commissie aan. Moest je toen opnieuw beginnen? Nee, het beleid is in dit opzicht helemaal niet veranderd, behalve dat de Juncker-gelden ook voor nieuwe infrastructurele projecten zullen gaan zorgen. Die staan los van de TEN-T trajecten. Als je zes internationale corridors analyseert, dan ontstaat een beeld van de kracht van ons land. Nederland staat er echt heel goed voor. Gelukkig maar, want goede verbindingen van de mainports naar het achterland zijn van levensbelang voor onze economie. Projecten die zullen bijdragen aan de toekomstige concurrentiekracht van ons land zijn de invoering van ERTMS en het beperken van geluidsoverlast bij steden, snelwegprojecten in de A4, A15 en A50 om congestie te verminderen en het vergroten van de capaciteit van de zeesluizen. En de aanleg van projecten levert ook nog eens werkgelegenheid op. Exact. Als de projecten worden uitgerold levert dat voor veel sectoren werk op.

Op www.nieuwsbladtransport.nl stemden 249 mensen op de stelling van 6 januari

HET JAAR 2015 WORDT... het jaar dat het beter zal gaan

32%

wederom een crisis-jaar

22%

afwachten; het kan alle kanten op

45%

Anders, namelijk...

Adverteren? Bel: 010 280 10 25 NIEUWE POLL ProRail mag voortaan zelf gebruiksvergoeding vervoerders vaststellen

Iedere week in Nieuwsblad Transport, altijd online via nieuwsbladtransport.nl/verdieping

Reageer ook! nieuwsbladtransport.nl/poll

1%

Deze Week


MyFerryLink staat te koop

OVERSLAG De containeroverslag in de haven van Moerdijk is vorig jaar met ruim 60% omhoog gesprongen tot ruim 330.000 stuks. Dat heeft havenbaas Ferdinand van den Oever tijdens de jaarlijkse nieuwjaarsbijeenkomst van het Havenschap Moerdijk bekendgemaakt. Die groei is te danken aan het gestegen aantal aanlopen door shortseaschepen. De Brabantse haven registreert de containeroverslag nog niet in teu’s.

FOLKERT NICOLAI

Eurotunnel buigt voor de Britse mededingingsautoriteit en stopt als ferryrederij tussen Dover en Calais. Dochterbedrijf MyFerryLink is te koop gezet.

SeaFrance Eurotunnel kocht in 2012 de ferryschepen van de ter ziele gegane Franse ferrymaatschappij SeaFrance en huurde ook een deel van het voormalige SeaFrance-personeel, dat was ondergebracht in de arbeidspool SCOP. Het gaat om zeshonderd mensen, voor het merendeel Fransen, maar ook tachtig Britten. Vorig jaar werden met de dienst 400.000 vrachtauto’s over het kanaal vervoerd. Aanvankelijk had Eurotunnel grootse plannen met zijn ferrydochter. Zo kondigde het in 2013 aan ook elders op het Kanaal actief te willen worden. Het bedrijf deed toen een gooi naar de veerdienst tussen

Ethiopian Cargo maakt rentree op Zaventem LUCHTVRACHT Ethiopian Cargo zal deze week de vrachtvluchten op Brussels Airport hervatten. Het gaat om een lijndienst van vier vrachtvluchten per week tussen Addis Eurotunnel staakt de juridische strijd. Volgens het bedrijf is er wel markt voor meer ferry’s op de Kanaalroute.

Dieppe en Newhaven, die werd onderhouden door het Franse departement Seine-Maritime. Het departement wilde deze per 1 januari 2o15 aan een particuliere partij overdoen. Maar Eurotunnel kwam met MyFer-

tot die maatregel besloten, maar moest daarop terugkomen omdat niet zeker was dat de CMA inzake MyFerryLink bevoegd was. Het draaide daarbij om de vraag of MyFerryLink een rechtstreekse voortzetting was van SeaFrance of niet.

Marktaandeel Eurotunnel op kortste Kanaalroute op ruim 50% geschat. ryLink in aanvaring met de Britse mededingingsautoriteit. Vorig jaar besloot deze de ferryreder de toegang tot de haven van Dover te ontzeggen. De mededingingscommissie van de CMA had al eens eerder

PACORINI

Eurotunnel heeft altijd volgehouden slechts de SeaFrance-schepen te hebben overgenomen. Op die schepen had trouwens ook DFDS een bod gedaan. In de loop van vorig jaar verklaarde

de CMA zich tot oordelen bevoegd, waarna de instantie opnieuw een aanloopverbod van de haven van Dover aankondigde. Eurotunnel legde de zaak aan de andere kant van het Kanaal nog voor aan de Franse staatssecretaris van transport, Frédéric Cuvillier, maar diens bemiddelingspoging mislukte. Eurotunnel zegt dat de route Calais-Dover nog ruimte genoeg biedt voor meer ferrycapaciteit, maar dat ook dat argument niet heeft geholpen. Het bedrijf stond voor de keuze. ‘Of we trekken ons eenvoudig terug, wat op het verlies van zeshonderd banen en drie schepen in de motteballen neerkomt, of we proberen het (MyFerryLink, red.) te verkopen. De Britse managing director van het ferrybedrijf, Robin Wilkin, zegt ‘zeer, zeer teleurgesteld’ te zijn.

SPOORVERVOER

Noors aluminium via KNV: zorgen over de Broekman Europa in gebruiksvergoeding ROB MACKOR

Broekman Distriport gaat jaarlijks zo’n 600.000 ton aluminium uit Noorwegen voor rekening van logistiek dienstverlener Pacorini Metals aan de Rotterdamse Brittanniëhaven afhandelen. De lading wordt met een frequentie van twee maal per week aangevoerd door de Noorse rederij Sea-Cargo, die eind vorig jaar een langlopend contract met Broekman sloot. Ongeveer een derde van het pakket is nieuw voor Rotterdam. Dat werd tot voor kort behandeld door het Amsterdamse VCK. Het andere deel was jarenlang in handen van Steinweg-Handelsveem in Rotterdam. De overeenkomst is een forse op-

KORT Moerdijk: 60% meer containers

WEGVERVOER Eurotunnel trekt zich terug uit ferryvervoer op Kanaal

Eurotunnel gooit de handdoek in de ring. De exploitant van de Kanaaltunnel en de spoordiensten daar doorheen, zoekt een koper voor zijn ferrydienst MyFerryLink over datzelfde Kanaal. Het bedrijf heeft geen zin meer zich juridisch te verweren tegen de stelling van de Britse kartelwaakhond CMA dat Eurotunnel een te groot marktaandeel in het vervoer tussen Calais en Dover zou hebben. Dat marktaandeel schat de CMA op meer dan 50%. Andere ferrydiensten op de kortste route tussen Frankrijk en Engeland, DFDS Seaways en P&O Ferries, klaagden over zware druk op de tarieven, die door MyFerryLink in combinatie met de spoordiensten door de ‘Chunnel’ zou worden veroorzaakt. Eurotunnel was bezig de concurrentie uit de markt te drukken, zo luidde de klacht.

3

steker voor Broekman Distriport, dat eerder een uitbreiding met vijf hectare aankondigde. Dat project omvat onder meer een nieuwe ro/ ro-ramp, die in het eerste kwartaal van dit jaar klaar moet zijn. Sea-Cargo laat drie nieuwe ro/ro-schepen bouwen en verwacht die vanaf 1 april in de vaart te brengen. De lading wordt de komende maanden nog vervoerd door de eveneens Noorse rederij Wilson. Directeur Rik Pek van Broekman Distriport verwacht dat de werkgelegenheid dit jaar met vijftig fte’s toeneemt. Het grootste deel daarvan hangt samen met het Pacorinicontract, maar volgens Pek zitten er nog enkele projecten in de pijplijn. Overigens omvat het totale pakket ook retourlading naar Noorwegen.

Brancheorganisatie KNV maakt zich grote zorgen over de dreigende verhoging in de komende jaren van de gebruiksvergoeding, die vervoerders aan ProRail moeten betalen. Staatssecretaris Mansveld heeft laten weten dat ProRail die voortaan zelf zal vaststellen, zonder vooraf te onderhandelen met de vervoerders, zoals tot nu toe gebeurde. KNV is daar niet tegen, maar wil wel dat een neutraal instituut de voorgenomen verhoging vooraf tegen het licht houdt. Ook vindt ze dat er beroep tegen het besluit aangetekend moet kunnen worden. Dit jaar zijn de tarieven uiteindelijk met 10% verhoogd. Mansveld kon-

digde begin vorig jaar een verhoging van 30% aan, mede als gevolg van een andere berekeningsmethode. Na veel vijven en zessen heeft ze daarvan afgezien. Ook voor 2016 zit er een verhoging van zo’n 10% in de pijplijn. Het schrappen van de onderhandelbaarheid is een gevolg van de aanpassing van de Spoorwegwet aan Europese regelgeving. Overigens zijn veel vervoerders het jaarlijkse onderhandelingscircus over de tarieven, dat tot vorig jaar zowel met ProRail als met Keyrail gevoerd moest worden, liever kwijt dan rijk. Dat kostte niet alleen zeeën van tijd, maar leverde in de praktijk ook nauwelijks iets op omdat de uitkomst vooraf al min of meer vaststond. RM

Abeba en Brussel met de nieuwe B777F (capaciteit 100 ton) van de Afrikaanse vrachtmaatschappij. Hiermee versterkt de maatschappij haar aanwezigheid op de Belgisch-Afrikaanse luchtvrachtmarkt.

Verkoop bestelwagens zit in de lift WEGVERVOER In Nederland zijn vorig jaar 51.774 nieuwe bestelwagens verkocht, 2,4% meer dan een jaar eerder. Dat blijkt uit definitieve cijfers van RAI en Bovag. Steeds meer nieuwe bestelauto’s maken gebruik van alternatieve aandrijving, bijvoorbeeld elektriciteit en CNG (gecomprimeerd aardgas). Vorig jaar werden 600 elektrisch aangedreven bestelwagens verkocht, een verviervoudiging ten opzichte van 2013.

Vlaamse proef met ecocombi snel van start WEGVERVOER De Vlaamse proef met de ecocombi gaat binnenkort van start, met slechts zeer weinig deelnemers, heeft de wegvervoersorganisatie Febetra bevestigd. Bedrijven moeten over twee toelatingen beschikken: een federale toelating voor het voertuig en een Vlaamse voor het te gebruiken traject. Vijf bedrijven met zes trajecten hebben alle toelatingen verworven: drie Belgische en twee Nederlandse.

Deze Week

Foto: Nadine Vos


Twee reuzen in Rotterdam GIGANTEN Pieter Schelte en CSCL Globe niet eenzaam aan de top Het nieuwe jaar is spectaculair gestart voor de haven van Rotterdam met opeenvolgend de aankomsten van het unieke en grootste hefschip ter wereld ‘Pieter Schelte’ van Allseas en ’s werelds grootste containerschip, de ‘CSCL Globe’ van Chi-

na Shipping die wel 19.100 teu kan vervoeren. Alleen staan deze schepen niet in de lijst der grootste schepen, want in de scheepvaart is die titel een complex begrip. ’s Werelds grootste bulkcarrier is met 362 meter bijvoorbeeld 40 meter korter

dan de ‘CSCL Globe’ maar kan twee keer zoveel lading meenemen, namelijk 400.000 ton. En de grootste lengte gaat naar de drijvende gasfabriek Shell Prelude die 488 meter lang is. Ook de concurrentie in het eigen segment is groot. De CSCL

Globe heeft haar titel officieus al doorgegeven aan de MSC Oscar, die 124 teu meer kan vervoeren. De ‘Pieter Schelte’ raakt haar titel kwijt aan een soortgelijke grote zus, die bij Allseas in de pijplijn zit. Dat schip moet er in 2020 zijn. TP

Foto: ECT

4

Deze Week


Soap rond sloop KLM-loods UITSTEL Oud vrachtstation moet nu in 2018 wijken voor nieuwbouwplannen Schiphol

De sloop, geheel of deels, van de oude vrachtloods 1 van KLM Cargo laat wederom op zich wachten. Het is het derde uitstel binnen een jaar.

De oude vrachtloods 1 van de KLM Cargo staat al enige tijd op de nominatie om gesloopt te worden.

sloop zou ook nu niet meer zo groot zijn, wordt in vastgoedkringen op Schiphol vernomen. Zo zou het terrein waarop vrachtstation 1 staat pas in de loop van 2018 bouwrijp moeten worden opgeleverd. Er is dan ook nog wel wat tijd.

een alternatief onderkomen voor KLM Cargo bij andere afhandelaars. Diverse bedrijven hebben recent bezoek gekregen van vastgoedmanagers van Schiphol met het verzoek of zij nog 10.000 tot 15.000 vierkante meter loodsruimte be-

Schiphol zoekt 10.000 tot 15.000 m2 alternatieve loodsruimte voor de KLM. Volgens diverse bronnen binnen de afhandelingswereld op Schiphol zou het nieuwe uitstel ook te maken kunnen hebben met de weinig succesvolle zoektocht van vastgoeddochter Schiphol Real Estate naar

schikbaar hebben om een deel van de vrachtafhandeling van de nationale carrier tijdelijk onder te brengen. Het grote probleem is dat de meeste afhandelaars na jaren van onderbezetting relatief vol zitten

en zelf al op zoek zijn naar extra capaciteit. Niet alleen vullen de afhandelaars op Schiphol de loodsen met lading van de airlines maar ook zijn ze creatief op zoek gegaan naar andere klanten zoals expediteurs en zelfs postbedrijven. Zo heeft SkyLink Handling een deel van de loodsruimte verhuurd aan Schenker. Menzies heeft K + N en Ceva als onderhuurder, terwijl AviaPartner tegenwoordig een derde van de loodsruimte vult met pakketten van PostNL. Andere loodsruimte aan het vrachtplatform van Schiphol, zoals die van expediteur Panalpina en Rhenus, zou te klein of ongeschikt zijn. Daarom dient zich voorlopig geen tijdelijke, snelle en goedkope oplossing aan voor de sloop van de KLM-loods en lijkt nieuwbouw min of meer de enige uitweg in deze langslepende kwestie.

OVERSLAG

Kloosterboer haalt Chiquita binnen

Massale olieopslag op zee door lage olieprijs

Kloosterboer in Vlissingen heeft een meerjarig contract met Chiquita gesloten voor de open overslag van bijna 200.000 ton bananen per jaar. Die werden ruim dertig jaar door BNFW in Antwerpen behandeld. De bananen worden aangevoerd met schepen van de Great White Fleet, een dochterbedrijf van Chiquita. Ze worden deels conventioneel, op losse pallets, en deels in containers als deklading aangevoerd. De schepen laden wekelijks in Panama en Costa Rica en lossen achtereenvolgens in Sheerness, Vlissingen en Bremerhaven. Vervolgens keren ze terug naar de Zeeuw-

Cosco brengt zeventien schepen naar de sloop

Doek valt voor Wiersma Int. Air Cargo Trader

VLISSINGEN

ROB MACKOR

KORT

SCHEEPVAART De Chinese rederij Cosco heeft in 2014 zijn sloopdoel van 41 schepen gehaald. De containercarrier heeft in het laatste kwartaal zeventien schepen naar de sloop gebracht. Cosco heeft daarmee de doelstelling die de rederij vorig jaar januari stelde, gehaald. In de eerste helft van 2014 had Cosco al 24 schepen naar de sloop gebracht. Omdat de vlootvernieuwing in de zomer bijna stil kwam te liggen, was het nog onzeker of Cosco afgelopen jaar de 41 schepen zou halen.

JOHN VERSLEIJEN

De luchthaven heeft maar een lengte van 45 meter nodig van het bijna vijftig jaar oude vrachtpand voor de uitbouw van de nieuwe A-Pier. Dat komt met enige meetkunst neer op iets meer dan de helft van de afhandelingsloods. Aanvankelijk had Schiphol het al voor de zomer van vorig jaar op een akkoordje willen gooien met de huurder KLM, maar uiteindelijk kwam er een onduidelijke kink in de kabel en werd een beslissing over de zomer heen getild naar het eind van 2014. Ook rond de jaarwisseling bleven de noodzakelijke handtekeningen uit. Volgens een woordvoerder van de luchthaven was er gewoon ‘nog meer tijd’ nodig. ‘Zorgvuldigheid is voor ons in dit dossier belangrijker dan snelheid. Er wordt gezocht naar een goede oplossing.’ Wanneer de twee partijen die oplossing precies hopen te vinden, kan hij niet zeggen. Wel benadrukt hij dat er geen sprake is van conflict tussen Schiphol en de homecarrier. Binnen de luchtvrachtmarkt op Schiphol wordt wel met enige verbazing gekeken naar het trage verloop van de onderhandelingen, die eigenlijk met de voorgeschiedenis al meer dan vijftien jaar duren. In 2011 stelde voormalig operationeel directeur Ad Rutten van de Schiphol zelfs een ultimatum aan de toenmalig vrachtbaas Camiel Eurlings van KLM Cargo, maar ook toen werd de soep niet zo heet gegeten als die werd opgediend. Zoals wel vaker bond Schiphol uiteindelijk in of was de noodzaak niet meer zo groot. De druk voor een snelle

5

se haven om retourlading richting Midden-Amerika in te nemen. De schepen worden afgehandeld aan de Terminal 2 aan de Bijleveldhaven, waar Kloosterboer over een open overslagcomplex met een oppervlakte van 44 hectare beschikt. Na lossing gaan de bananen de koelcellen in voor latere afvoer naar gespecialiseerde rijperijen, verspreid over West-Europa. Een groot deel van het totale pakket is bestemd voor Albert Heijn en gaat via een rijperij in Barendrecht naar de Nederlandse supermarkten. De afvoer vanuit Vlissingen gaat vrijwel volledig over de weg, met uitzondering van een bescheiden spoorpakket naar Zwitserland. Dat komt neer op ruim 7000 ritten met 25 pallets per keer.

TOBIAS PIEFFERS

Zeventien VLCC’s (supertankers) zijn door oliehandelaren geboekt voor de opslag van 30 miljoen vaten olie op zee. De handelaren proberen zo te anticiperen op een verhoging van de olieprijs later dit jaar. Uit tonnagelijsten in handen van IHS Maritime blijkt dat Shell vijf VLCC’s geboekt heeft. Het Zwitserse Vitol volgt met vier stuks. Andere namen op de lijst zijn Koch, Trafigura en Litasco. De olieprijzen zijn bijzonder sterk gedaald. Deze week zakte de Brent olieprijs, die dient als benchmark voor Europese olie, voor het eerst sinds 2009 onder de 50 dollar per vat.

De afgelopen vijf jaar stond deze prijs het overgrote deel van de tijd boven de 100 dollar per vat. Analisten verwachten dat de olieprijs zich in de tweede helft van 2015 zal herstellen, wat betekent dat handelaren door de opslag op zee flink geld kunnen verdienen. Dat komt mede door de gunstige dagprijzen van VLCC’s in langetermijncontracten. Bij langetermijncontracten van één jaar bedraagt het dagtarief slechts de helft van dat in de spotmarkt. Ter illustratie: stijgt de olieprijs met 25 dollar per vat, dan kunnen handelaren door de opslag van olie in een VLCC de waarde van deze lading met 44 miljoen dollar laten stijgen, uitgaande van een VLCC met een laadvermogen van 320.000 ton en een contractduur van één jaar.

LUCHTVRACHT Het luchtvrachtbedrijf Wiersma International Air Cargo Trader is vorige week failliet verklaard door de rechtbank van NoordHolland. Het bedrijf van luchtvrachtondernemer Onno Wiersma (68) was al sinds het verlies van de vrachtverkoop voor Emirates Sky Cargo in 2012 nagenoeg brodeloos. Het personeel was toen al vertrokken en hoofdzakelijk in dienst getreden van Emirates Cargo.

Drie feederdiensten Maersk vanaf JaWePo SCHEEPVAART Maersk introduceert de komende weken drie en mogelijk zelfs vier nieuwe feederdiensten vanaf JadeWeserPort bij Wilhelmshaven. De nieuwe diensten, L16, L27, L31 en mogelijk L46 nemen

de belangrijkste Noord-Europese havens op in hun route, zoals Rotterdam, Antwerpen, Hull, Helsinki, Stockholm en Sint-Petersburg. De grote schepen van 2M zullen vanaf JadeWeserPort varen in plaats van Hamburg.

Topjaar voor Groningen Seaports HAVENS Groningen Seaports, beheerder van de havens van Delfzijl en Eemshaven, heeft een topjaar achter de rug. De watergebonden goederenoverslag steeg met bijna 40% tot 10,1 miljoen ton. De gronduitgifte bedroeg vijftig hectare, het hoogste niveau sinds 2008, toen er 120 hectare aan de man werd gebracht. Dit is vooral een gevolg van de komst van internetgigant Google naar de Eemshaven.

6

Conjunctuur & Markt

LUCHTVRACHTANALYSE

Emirates luidt einde gehate toeslagen in JOHN VERSLEIJEN

Dat Emirates Sky Cargo allerlei toeslagen afschaft en in plaats daarvan een ‘all-in’ vrachttarief hanteert, is door de verladers en expediteurs met groot enthousiasme ontvangen. Maar juichen zij niet te vroeg? Volgens de Europese verladersorganisatie ESC zullen andere grote luchtvaartmaatschappijen deze opmerkelijke stap van de marktleider uit de golfregio volgen. Het Duitse vakblad DVZ verwacht dat Lufthansa Cargo niet kan achterblijven en dan zullen ook de naaste Europese concurrenten zoals Air FranceKLM moeten volgen, stelt het blad in een commentaar. De Britse expeditievereniging BIFA verwelkomt het initiatief van Emirates Sky Cargo om een einde te maken aan de gefragmenteerde rekeningen die de expediteurs al meer dan vijftien jaar krijgen gepresenteerd van de luchtvaartmaatschappijen. Daarbij gaat het niet alleen om legio brandstof- en veiligheidstoeslagen, maar ook om gecompliceerde volume/gewichtberekeningen voor de aangeboden lading. Andere vrachtmaatschappijen noemen de stap van Emirates ‘gewaagd’ en verwachten een sneeuwbaleffect. ‘Het systeem van toeslagen is niet meer van deze tijd. Ook wij zullen moeten komen met een duidelijk transparante prijsstructuur’, aldus een Aziatische luchtvrachtmanager die met het oog op de gevoeligheid van het onderwerp anoniem wil blijven. Directeur Robert Keen van de Britse expeditievereneging BIFA is ook blij met het initiatief van de luchtvaartmaatschappij, maar houdt nog een slag om de arm. Hij moet nog zien of de toegezegde transparantie en eenvoudige prijsstructuur voor de

expediteurs ook werkelijk wordt waargemaakt. Ook andere expediteurs zijn argwanend. Zij vragen zich onder meer af hoe een stijging of daling van de brandstofprijzen straks zichtbaar wordt in de ‘all-in’-prijzen. Anderen stellen voor om een mondiale prijsindex in het leven te roepen als referentiepunt voor de luchtvrachttarieven. Een vrachtbedrijf dat anoniem wil blijven zegt te verwachten dat de all-in tarieven niet houdbaar zijn als de olieprijzen weer sterk gaan stijgen. Een geïntegreerde prijsstructuur is dan niet meer te handhaven, luidt de claim.

Commissie Lucas Kuehner, directeur airfreight van Panalpina, heeft minder twijfels. ‘Onze klanten kunnen straks op basis van de ‘all-in’ prijs snel besluiten nemen bij de inkoop van hun logistiek.’ Nicolette van der Jagt, directeur generaal van de Europese expeditieorganisatie CLECAT, vindt vooral van belang dat met de all-in prijzen nu de omstreden toeslagen verdwijnen. Ze wijst er op dat airlines de brandstofheffing direct laten stijgen bij elke verhoging van de olieprijzen, maar minder enthousiast zijn om dalingen in de olieprijzen direct te vertalen naar minder hoge toeslagen. ‘Het feit dat de brandstofheffingen maar marginaal zijn gedaald, terwijl de mondiale olieprijs min of meer is gehalveerd, spreekt boekdelen’, stelt zij. Stephan Haltmayer, directeur van het Duitse Quick Cargo Service, is vooral blij dat de expediteurs straks weer een commissie kunnen ontvangen voor het gehele all-in tarief. ‘Nu krijgen de expediteurs geen vergoeding voor het innen van de heffingen en staan ze ook borg voor het gehele toeslagbedrag via een bankgarantie.’


Goedkope olie stuwt GROEIMOTOR Duitse economie conomie weer op groeipad, vooruitzicht Frankrijk iets FOLKERT NICOLAI

Goedkope olie geeft de economie een impuls. De lage waarde van de euro helpt de export. Maar het herstel is broos en de meeste economische cijfers zijn vrij flets. De Duitse groeimotor, die de laatste maanden haperde, lijkt weer een beetje op toeren te komen. Die indruk wekt de Markit/BME-inkoopmanagersindex voor de voorbije maand december. Deze index was in november nog gedaald naar 49,5 punten, net onder de neutrale waarde van 50. In december echter klom deze index naar 51,2. De Markit-index wordt opgesteld voor het Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistiek (BME). Aan de hand van beoordelingen van de conjunctuur door inkoopmanagers, onder meer van logistieke diensten, geeft het onderzoek een beeld van wat de logistieke sector de komende maanden te wachten staat. Volgens BME-directeur Christoph Feldmann geeft het herstel van de index reden optimistisch het nieuwe jaar tegemoet te zien. Verder dalende olieprijzen zorgen ervoor dat de kosten voor ondernemingen teruglopen. De komende maanden moet volgens hem blijken of de Duitse industrie weer aanslaat, dan wel of de huidige opleving van korte duur is geweest.

Griekenland Met dat laatste houdt Gertrud Traud, chefeconome bij de Hessische Landesbank, nadrukkelijk rekening. ‘Of dit de aanzet tot een nieuwe opleving is, waag ik te betwijfelen.’ Volgens Traud overheersen de negatieve factoren. Dalende energieprijzen zijn mooi en de zwakke euro is goed voor de export, maar daar staan de komende Griek-

se verkiezingen en een mogelijk uittreden van dat land uit de eurozone volgens haar tegenover. De Markit/BME-index voor de industriële productie is sinds mei 2013 aanhoudend gestegen. Dat gebeurde ook in december, zij het onder de gemiddelde stand van deze index van 53,7. De productievolumes namen toe in de investeringsgoederenindustrie en in de productie van consumentengoederen. Bij de orderontvangsten lieten zowel grote ondernemingen als het midden- en kleinbedrijf in december een kleine verbetering zien, nadat in de voorgaande drie maanden nog sprake was van een verslechte-

ring. De vraag nam zowel uit het Duitse binnenland als uit het buitenland toe. De exportorders stegen sterker dan in de voorgaande drie maanden, zowel uit Europa als de Verenigde Staten en Azië.

Frankrijk De werkgelegenheidsindex steeg naar de één na hoogste stand in drie jaar tijd. Bedrijven trekken extra werknemers aan om bestaande orders sneller te kunnen verwerken en om zich op verdere groei voor te bereiden. De inkoopsprijzen, waaronder die van logistieke diensten, daalden intussen voor de elfde maand op rij. Dat had weer alles te

ZEEHAVENS

Benzine en kolen leveren overslag Amsterdam opnieuw record op De havens van Amsterdam, IJmuiden, Beverwijk en Zaanstad zagen de overslag vorig jaar toenemen met 1,7% naar 97,4 miljoen ton. Wederom een record.

Kolenoverslag in Amsterdam. Foto: Bernadet Gribnau

Dat blijkt uit de voorlopige cijfers van de vier havenbedrijven aan het Noordzeekanaal. Haven Amsterdam zag de tonnage als grootste regionaal havenbedrijf met 1,4% toenemen naar bijna tachtig miljoen ton. Ook voor de havenbeheerder is de totale tonnage over 2014 een nieuw record. Dat geldt ook voor zeehaven IJmuiden die de overslag met 3% zag stijgen naar 17,3 miljoen ton. De overslag van het kleine Zaanstad pakte een winst van 17% op 200.000 ton, terwijl haven Beverwijk met een af-

name van 9% ook uitkwam op 200.000 ton en daarmee het enige volumeverlies in de regio leed.

Agribulk De groei van de tonnage aan het Noordzeekanaal was hoofdzakelijk toe te schrijven aan de sterke cijfers bij de benzine- en kolenoverslag. Brandstofproducten lieten in de vierde haven van Europa een groei zien van 2% naar 42 miljoen ton, terwijl het volume droge bulk met 1% steeg tot 34,4 miljoen ton. Binnen dit laatste segment bleef de overslag van steenkolen met 8% sterk groeien, maar viel de aan- en afvoer van agribulk met 5% terug. Slecht nieuws was er ook voor de onderdelen containeroverslag en stukgoed. Het volume daalde in

deze sectoren met 11% naar 3,3 miljoen ton, waarbij de containeroverslag afnam met 4% op 57.000 teu. Moeilijk was voor Amsterdam ook de markt voor auto’s, ro/ro en overig stukgoed met een afname vorig jaar van 13%. Algemeen directeur Dertje Meijer van Haven Amsterdam toonde zich desalniettemin ingenomen met het totaalresultaat van de Amsterdamse haven en hoopt voor 2015 op een nieuw topjaar. Daarbij zal voor dit jaar de aandacht vooral uitgaan naar de ‘uitrol’ van de nieuwe havenvisie 2030, innovatie en internationale projecten, een terrein waarop Amsterdam in Benin bij de ontwikkeling van de haven van Cotonou al een eerste succesje wist binnen te halen. JV

Conjunctuur & Markt


economie iets op

LUCHTVRACHT

Vrachtvervoer KLM verder achteruit

minder somber 0% heeft bedragen. Insee, het Franse CBS, komt voor de laatste drie maanden aan een groei van welgeteld 0,1%. Ook Insee noemt de lagere olieprijzen goed voor de economie, in dit geval de Franse. De koopkracht wordt erdoor vergroot en het effect van belastingverhogingen verminderd. Economen van bank Paribas voorzien dat de huishoudelijke consumptie in Frankrijk dit jaar met 1,2% kan aantrekken. De huidige lage stand van de euro is niet alleen maar een voordeel. Weliswaar wordt de export erdoor bevorderd, maar daar staan duurdere importen tegenover.

maken met de lagere energieprijzen. De meeste industriële bedrijven verlaagden hun afzetprijzen voor de tweede opeenvolgende

lopen de zaken economisch nog niet naar wens. De industriële productie daalde in november 0,3% en is, zo verwachten economen van

Goldman Sachs: olieprijs zakt komend halfjaar verder naar 43 dollar per vat. maand. Het ging echter om zeer beperkte prijsverlagingen. Lijkt het met de Duitse economie de goede kant op te gaan, in Frankrijk

Barclays Bank, in het hele vierde kwartaal vermoedelijk met 1% gedaald. Barclays denkt dat de groei in het laatste kwartaal van vorig jaar

7

Olie De olieprijzen zullen voorlopig laag blijven, voorzien de meeste marktkenners. De Amerikaanse zakenbank Goldman Sachs voorspelt voor de komende zes maanden een gemiddelde prijs van 43 dollar per vat van 159 liter Brent. Begin deze week daalde de prijs verder naar iets meer dan 49 dollar per vat. De soort West Texas Intermediate werd deze week maandag 84 dollarcent goedkoper op 47,52. Op de korte termijn zal de olieprijs volgens deze bank nog verder dalen, maar op zeker moment zal zich ook weer een herstel voordoen. De twaalfmaandsprognose van Goldman Sachs komt nu op 70 dollar per vat. Dat is niettemin twintig dollar lager dan eerder was geraamd. De olieprijs is sinds afgelopen zomer met meer dan de helft gedaald. De oorzaak van de daling is een overaanbod waar juist minder vraag tegenover staat. Het aanbod is sterk gestegen door de winning van schalie-olie en -gas in de Verenigde Staten. Aangenomen werd eerder dat het kartel van oliewinnende landen OPEC wel zou ingrijpen door deolieproductie te verminderen.

TRANSPORTINDEX MET STIJGING NIEUWE JAAR IN

JOHN VERSLEIJEN

De vrachtdivisie van Air France KLM zag het vrachtvervoer over de laatste maand van 2014 verder wegzakken met een afname van 4,2% op een daling van de vrachtcapaciteit met 1%. Het dalende vrachtvervoer leidde tevens tot een verdere vermindering van de beladingsgraad met 2,1 procentpunt op 63,3%. De Frans-Nederlandse vrachtcombinatie, waartoe ook Martinair Cargo behoort, wist dan ook niet te profiteren van een doorgaans drukke piek tijdens de kerstdagen in de mondiale luchtvrachtsector, concluderen marktkenners. Over het gehele kalenderjaar 2014 was het vrachtvervoer van de grootste vrachtvervoerder ter wereld ook niet vooruit te branden, maar volgde de afname van de omzet per tonkilometer (-2,4%) wel nagenoeg de vermindering van de beschikbare vrachtcapaciteit (-2,3%). Dat resulteerde in een bijna gelijk gebleven beladingsgraad van 63,1% vergeleken met 2013 toen de benuttingsgraad een fractie (0,1 procentpunt) hoger lag. De conclusie van marktwaarnemers

is dan ook dat voor het vrachtbedrijf 2014 eigenlijk een verloren jaar is geweest, waar de capaciteitsreducties niet tot de gewenste verbetering van de beladingsgraad en daarmee de inkomsten hebben geleid.

Martinair Het meeste terrein verloor Air France KLM Cargo vorig jaar op de grote Aziatische markt met bijna 5% minder vrachtvervoer. De tweede markt, Noord-Amerika, bleef met een afname van amper 0,3% redelijk stabiel, terwijl het vrachtbedrijf op de regio’s Afrika/Midden-Oosten (-2,5%) en het Caribisch gebied (-1,5%) wederom licht moest inleveren. De aanhoudende slechte resultaten voeden geruchten dat KLM verder zou willen snijden bij vrachtdochter Martinair, meldt Het Financieele Dagblad op basis van anonieme bronnen rond de directie van de luchtvaartmaatschappij. KLM maakte vorig jaar bekend het mes te gaan zetten in de vrachtvloot van Martinair en die te reduceren van de huidige negen freighters naar drie vrachtvliegtuigen. Onder meer moeten binnen twee jaar vijf oude MD11F’s verdwijnen. Wat de verdere sanering bij Martinair inhoudt blijft voorlopig nog onduidelijk.

KOEL- EN VRIESOPSLAG

Eimskip verwerft Jac Meisner in Rotterdam

125

100

De IJslandse rederij Eimskip is terug in Nederland via de overname van de Rotterdamse expediteur Jac Meisner.

75

50

25 Mar '14

TransportIndex

May '14

Zeevaart

Binnenvaart

Jul '14

Sep '14

Nov '14

Jan '15

Wegvervoer

De Transportindex heeft de gebruikelijke dip rondom Oud en Nieuw achter zich gelaten. Begin deze week werd een waarde bereikt van 84,30, wat 24 punten meer was dan een week eerder. Deze stand was goed vergelijkbaar met die in de voorgaande drie jaar rond deze tijd. De deelindex voor wegvervoer herstelde zich in een week tijd van 44,74 naar 87,87. Dat was weliswaar zeven punten lager dan precier een jaar geleden, maar ook een tiental punten meer dan in voorgaande jaren. De binnenvaartindex is weer ‘gewoon’ teruggekeerd naar standen van boven de 100. Afgelopen week kwam deze uit op 110,81, tien punten boven het niveau van een jaar geleden. De Transportindex is een initiatief van Nieuwsblad Transport, Wolters Kluwer Transport Services/Teleroute, Royal Dirkzwager en Panteia/NEA. Volg de Transportindex dagelijks via www.transportindex.nl

Met deze acquisitie wil het IJslandse bedrijf na de verkoop van koel- en vrieshuizen van Daalimpex in 2009 aan Kloosterboer weer een positie verwerven in de Nederlandse vrieslogistiek en kiest het internationaal het expansiepad. Welk bedrag met de overname is gemoeid, wordt door beide partijen niet bekendgemaakt. Jac Meisner Internationaal Expeditiebedrijf werd in 1959 opgericht en is onder meer actief in de douaneexpeditie, de koelopslag, het geconditioneerd transport in Europa en de veterinaire en agrarische inspec-

ties. Vooral visproducten, maar ook kikkerbilletjes, zijn onder meer de delicatessen die de Rotterdamse koel- en vriesspecialist, goed voor een jaarlijkse omzet van 7,5 miljoen euro, verwerkt. Eimskip zegt in een reactie een rendement voor belastingen te verwachten op de nieuwe Nederlandse investering van 8 tot 9%. Die prognose is onder meer gebaseerd op de omzet van de expediteur en de te verwachten synergie-effecten met de activiteiten van de IJslandse rederij. Directeur Dirk Weijgertze van Jac Meisner zegt in de overname vooral een kans voor het bedrijf te zien om de positie in de Rotterdamse haven met aanvullende diensten uit te bouwen. JV

8

Feature

Willi Betz is klaar met West-Europa FOLKERT NICOLAI

Het heeft iets ironisch. Een bedrijf dat er jarenlang van werd beschuldigd met illegaal werkzame goedkope chauffeurs de Europese wegvervoermarkt te verpesten, ziet zich door felle concurrentie van prijsstunters gedwongen zijn vestiging in Nederland te sluiten.


Feature


W


illi Betz, dat in 1998 in Barendrecht Stuy en De Man overnam en daarmee een pied-à-terre in Nederland verkreeg, sluit het kantoor en vraagt voor zijn Nederlandse personeel collectief ontslag aan. Het gaat volgens bestuurder Frank Pavias van FNV Bondgenoten om 28 mensen, van wie 24 chauffeurs. Tot de werknemers die ontslagen zullen worden, behoren verder de twee directieleden en twee kantoormedewerkers. Willi Betz probeert hen naar ander werk te bemiddelen, iets wat rond de jaarwisseling al eens lukte met zes overtollig geworden chauffeurs. Volgens vakbondsman Pavias leed de Nederlandse Willi Betz-vestiging aanhoudend verliezen die door het Duitse moederconcern werden bijgepast. Het bedrijf moest ‘een tarievenoorlog’ voeren ‘die niet te winnen valt’. Uiteindelijk heeft het concern uit Reutlingen besloten de stekker uit het Nederlandse bedrijfsonderdeel te trekken. Welk lot de vestigingen in het Belgische Eupen en het Engelse Ipswich, die onder ‘Barendrecht’ vallen, is beschoren, is onbekend. Het vertrek van Willi Betz uit Nederland lijkt verrassend als wordt bedacht dat het bedrijf eind vorig jaar de gehele vloot van Stuy en De Man verving door spiksplinternieuwe DAF-voertuigen die aan de Euro VInorm voldoen. Er werden twintig ‘super space cab’trekkers aangeschaft, uitgevoerd met een 10,8 litermotor van het type Paccar MX-11 met een vermogen van 440 pk, speciaal voor middellange en lange afstanden. Aan de andere kant was al wel duidelijk dat Willi Betz het met West-Europa steeds meer gehad heeft. Het bedrijf wil zich vooral in Oost-Europa ontwikkelen. Daarom werd enkele jaren geleden al afscheid genomen van dochteronderneming LGI Logistics Group. Het bedrijf, gevestigd in Böblingen, dus in de achtertuin van Willi Betz, werd verkocht aan twee investeerders, namelijk Kajo Neunkirchen en Cap Finance Mittelstandsfonds. LGI, waar op dat ogenblik 1900 mensen werkten, kwam voort uit de logistieke divisie van Hewlett Packard Deutschland, die in 1995 werd verzelfstandigd. LGI is een aanbieder van industriële contractlogistiek in Duitsland, met zeven vestigingen alleen al in BadenWürttemberg en 29 vestigingen in heel Europa. Het werkt onder meer voor de auto-industrie, producenten van elektronica, de farmaceutische industrie en de gezondheidszorg. De verkoop van LGI motiveerde Willi Betz met de stelling dat het bedrijf zich los van het moederconcern nog beter zou kunnen ontwikkelen. Met name internationaal zou er voor LGI nog veel ontwikkelingspotentieel zijn. Willi Betz zelf intussen wilde zich beter kunnen richten op de kernactiviteit: transport en expeditie in Oost-Europa.

Trendbreuk Dat was een duidelijke trendbreuk. In de voorgaande jaren had het concern zich op alle drie de hoofdactiviteiten toegelegd, waaronder dus behalve het wegtransport ook de expeditie en de contractlogistiek, en dit in zowel heel Europa als in toenemende mate ook in onder meer het Nabije en Midden-Oosten. Dat Willi Betz zich meer op het transport ging terugtrekken, beïnvloedde de resultaten negatief als gevolg van de nasleep van de economische crisis van 2008. Het concern heeft een aantal moeizame jaren achter de rug. Pas in 2011 keerde het bedrijf weer terug in de zwarte cijfers. Jarenlang ook heeft Willi Betz zich, uiteindelijk tevergeefs, moeten verweren tegen de beschuldiging van ‘sociale dumping’. Wie denkt dat de term ‘sociale dumping’ pas onlangs is bedacht om de illegale inzet van Oost-Europese chauffeurs mee aan te duiden, heeft het mis. Ver voor de toetreding van een aantal Oost-Europese landen tot de Europese Unie is die term door de vakbeweging al in omloop gebracht. Willi Betz had de twijfelachtige eer om als een van de eerste wegvervoerders door de bonden en vervolgens ook door de politiek wegens sociale dumping aan de schandpaal te worden gebracht. Eind 1999 begon bijvoorbeeld FNV Bondgenoten een actie tegen de Zuid-Duitse vervoerder. Willi Betz zou op grote schaal Oost-Europese chauffeurs illegaal inzetten. Zo zouden Poolse chauffeurs worden ingezet op vrachtauto’s met een Nederlands kenteken, hetgeen naar EUrecht verboden was. Willi Betz ontkende onmiddellijk. Het is niet verboden Oost-Europese chauffeurs in te schakelen, mits je dat doet op een vrachtauto met een Oost-Europees kenteken, voerde het bedrijf aan.

9

Het stelde bovendien vast dat heel wat andere vervoerders gebruikmaken van de diensten van Oost-Europese chauffeurs, zij het misschien niet op zo’n grote schaal als Willi Betz. Volgens het bedrijf werd in internationaal verband met ‘jaloezie en kwaadheid’ naar Willi Betz gekeken. Dat bleek een dikke maand nadat FNV Bondgenoten zijn actie aankondigde. Bij een enquête onder de leden kwam de helft van de inzenders met de namen van heel andere Nederlandse vervoerders met OostEuropese chauffeurs die mogelijk illegaal zouden worden ingezet. Natuurlijk trok dit ook de aandacht van de politiek. GroenLinks stelde vragen in het Europees Parlement en daarna kwam de ‘zaak-Betz’ dus vanzelf op het bordje van de Europese Commissie te liggen, die nu, vijftien jaar na dato, eigenlijk nog steeds met deze materie worstelt. Duitsland op zijn beurt kondigde aan de inzet van Oost-Europese chauffeurs aan banden te willen leggen, maar is daar, zoals de opmars van Oost-Europees gekentekende vrachtauto’s op Duitse tolwegen aantoont, zeker nog niet in geslaagd.

Achthonderd ambtenaren deden een huiszoeking. In april 2000 kondigde de Europese Commissie de invoering aan van een ‘EU-permit’, een nieuw chauffeursattest als antwoord op de ‘Willi Betz-methoden’. Alle chauffeurs in het beroepsgoederenvervoer moesten voortaan over een extra werkgevers- en werknemersverklaring beschikken. De transportsector zelf bleek zeer verdeeld over de aanpak van Willi Betz. Namens de internationale wegvervoersorganisatie IRU zei Karel Noordzij, de toenmalige voorzitter van Transport en Logistiek Nederland, het ‘zeer moeilijk’ te vinden een algemene uitspraak te doen over het gedrag van Willi Betz en de bedrijven die dit concern navolgden. De lobbyist van TLN in Brussel, Henk Kramer, zei de indruk te hebben dat ‘werkgevers noch transportvakbonden noch de overheden weten of ‘Betz’ legaal is of niet’. Het bedrijf haakte volgens hem in op de lacunes in nationale wetgevingen ‘die totaal niet op elkaar aansluiten’. Anderhalf decennium later en enkele nieuwe toetredingen verder is nog steeds onduidelijk wat nu precies wel mag en wat niet.

Invallen De jaren nadien zouden veel meer bedrijven in opspraak komen, bedrijven als Rynart en Alblas. In internationaal verband werden invallen gedaan bij onder meer Fixemer en Kralowetz. Het laatste bedrijf legde na die inval het loodje. In Duitsland deden niet minder dan achthonderd opsporingsambtenaren in 2003 huiszoekingen bij twintig vestigingen van Willi Betz. De boekhoudingen werden in beslag genomen en Thomas Betz, die inmiddels de dagelijkse leiding van Willi had overgenomen, werd in hechtenis genomen. Het bedrijf werd ervan beschuldigd ambtenaren in Azerbeidzjan en Georgië te hebben omgekocht om aan transportvergunningen te komen. Verder zou het nietEU-chauffeurs inzetten op routes binnen de Unie. Willi Betz ontkende dit alles met zoveel woorden, maar dat kon niet verhinderen dat drie jaar later het openbaar ministerie voldoende bewijsmateriaal meende te hebben om de zaak voor de rechter te brengen. Er zouden, luidden nu de beschuldigingen, steekpenningen zijn betaald aan een hoge Duitse functionaris in ruil voor inlichtingen over controles en valse kentekens zijn aangebracht op 900 Bulgaarse en Azerbeidzjaanse vrachtauto’s. Thomas Betz zat inmiddels drie jaar in voorarrest, wat hem niet verhinderde de onderneming leiding te geven. We kennen de afloop van de zaak. Uiteindelijk bekende Thomas Betz een groot deel van de aanklacht en toonde hij berouw. Daarmee kwam hij onder een gevangenisstraf van vijf jaar uit. Wel moest hijzelf een boete van ruim twee miljoen euro betalen en zijn bedrijf 35 miljoen euro aan achterstallige premies voldoen. Op 17 maart 2008 mocht Betz de Stuttgarter Stammheim-gevangenis verlaten. Sindsdien zijn tal van andere wegvervoerders in een kwaad daglicht komen te staan. Willi Betz echter nooit meer.

Dossier


Het containervervoer tussen Europa en Azië staat in het teken van allianties en consolidatie, naast steeds grotere schepen en slow steaming. Deze trends, die we sinds een paar jaar versterkt zien, hebben ingrijpende gevolgen voor de West-Europese terminals: de afwisseling van pieken en dalen in de aanvoer leidt tot een gefragmenteerde terminalcapaciteit.

De Chinese export nam in december met 10 procent toe. Veel van die goederen komen naar Europa, getuige ook de aankomst van ’s werelds grootste containerschip, de ‘CSCL Globe’ van de Chinese rederij China Shipping. China is echter niet de enige groei-economie van Azië, en het containerschip niet de enige modaliteit in het oost-westverkeer. Daarom in dit dossier ook een portret van Malaysian Kargo.

MELS DEES

GRAFIEK 1: GEMIDDELDE OMVANG STIJGT

GRAFIEK 2: VOORAL GROTE SCHEPEN OP KOMST

20,000 18,000

11%

16,000

5% 2%

14,000 12,000 10,000

39%

2014 order book

8,000

by size range

6,000

(% of TEU capacity)

4,000

27%

2,000 2013

16%

2014

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2005

2006

2003

2002

2001

2000

0 2004

10

< 4,000

8,000-10,000

Average Newbuilding Delivered in Year

4,000-6,000

10,000-14,000

Largest Containership in World Fleet

6,000-8,000

14,000+

U

it onderzoek van maritiem onderzoeker Drewry blijkt dat de snel toegenomen scheepsgrootte de drijvende kracht is achter de consolidatie in de lijnvaart. De alliantievorming, die ervoor moet zorgen dat meer lading in minder schepen kan worden vervoerd, leidt tot hogere kosten aan de landzijde. In slechts 14 jaar tijd is de grootte van containerschepen spectaculair gegroeid. Vervoerde de categorie met grootste schepen in 2000 nog geen 8.000 teu, anno 2014 varen er schepen van 18.000 teu en komt 20.000 teu in zicht. Dit betekent natuurlijk niet dat 18.000 teu daarmee al de norm is geworden, maar het betekent wel dat ook de gemiddelde scheepsgrootte fors toenam, van 3.000 teu in 2000 naar 8.000 teu nu. Het maximum aantal teu uit het jaar 2000 is nu dus het gemiddelde geworden (grafiek 1). De grotere nieuwe schepen worden vooral op de oost-

west routes ingezet, de schepen die ze vervangen vinden hun weg naar de noord-zuid diensten. Ook daar neemt dus de gemiddelde grootte toe. Dat de ontwikkeling die we sinds de eeuwwisseling zien, doorzet, blijkt duidelijk uit het orderboek voor nieuwe containerschepen: bij 39 procent van de schepen die in aanbouw zijn, gaat het om vaartuigen van 14.000 teu of groter. Bij meer dan de helft van het aantal orders gaat het om schepen die groter zijn dan 10.000 teu (grafiek 2). Om grote schepen te vullen zijn allianties nodig, en ook die consolideren in snel tempo: 16 rederijen werken inmiddels samen in slechts vier allianties (grafiek 3).

Impact voor havens Een van de belangrijkste gevolgen van de schaalvergroting en alliantievorming is dat er een rechtstreeks verband bestaat tussen de grootte van de containerschepen en het aantal port calls. Dat aantal nam in Europa sterk

Azië 11


GRAFIEK 3: ALLIANTIEVORMING Shipping line

Alliances / vessel sharing agreements (VSAs)

Maersk MSC

GRAFIEK 4: GROTERE SCHEPEN, SINDS 2009 MINDER AANLOPEN

P3 (afgeblazen)

2M

UASC

China Shipping/UASC

Ocean Three

NYK OOCL

Grand Alliance

Hapag-Lloyd MOL

10000

140 130

9000

120

8000 7000

100

6000

80

5000 2004

Cosco Yang Ming

11000

90

New World Alliance

Hyundai K Line

160

110 G6 Alliance

APL

12000

150

CMA CGM China Shipping

170

CKYH Alliantie

CKYHE Alliance


Alliantievorming leidt tot uitdagingen voor terminals

2009

2014

YEAR

Hanjin Evergreen

Onafhankelijk

16

6

Total N Europe port calls per week - left axis 4

Average ship capacity (teu) - right axis Bron: Drewry

af sinds 2009. Voor de economische crisis, tussen 2004 en 2009, steeg het aantal port calls nog fors, naar 160 calls per week, maar inmiddels is het aantal havenbezoeken teruggelopen naar 100 calls per week (grafiek 4). Deze ontwikkeling leidt tot enorme piekbelastingen bij de terminals in Europa. Als het aantal aanlopen daalt van zeven naar vijf per week – terwijl over de hele week gemeten dezelfde hoeveelheid containers of meer wordt aangevoerd – leidt dat tot forse pieken en dalen in de activiteiten bij de terminals. Dit heeft grote gevolgen voor de personele inzet en veroorzaakt congestie bij het verder vervoeren van de lading naar het achterland. De effecten worden nog versterkt doordat schepen op de route Europa-Azië lang niet altijd op schema binnenlopen. Zo kwam in het eerste kwartaal van 2014 slechts 50 procent van de containerschepen op tijd binnen, het kwartaal erop was dat 60 procent. Deze fluctuaties vereisen een grote mate van flexibiliteit bij de terminals.

De consolidatie die we bij de rederijen zien is niet herkenbaar bij de terminals. Hier blijft fragmentatie de norm. Een ander gevolg van de reductie van het aantal port calls is dat er ook minder mogelijkheden zijn tot verscheping van containers: de scheepscapaciteit is immers geconcentreerd op minder afvaarten. Dit leidt in veel gevallen tot een langere transittijd tussen Europa en Azië. De hoeveelheid producten die ‘in transit’ is stijgt. Gecombineerd met de onbetrouwbare vaarschema’s betekent dit dat de minimale voorraden, de safety stocks, van ondernemingen omhoog moeten. Een andere consequentie is, zo blijkt uit het onderzoek van Drewry, dat er meer containers op minder schepen onderweg zijn. Dit leidt tot een stijging van de verzekeringspremies, een extra factor die de kosten verhoogt, naast congestie in de haven en bij de doorvoer naar het achterland. Uit dit alles blijkt dat verschepers te maken hebben met een lager serviceniveau dan waaraan ze

voorheen gewend waren. De afvaarten zijn minder frequent en het aantal directe verbindingen nam af waardoor er meer transshipment nodig is. Stijn Rubens, senior consultant bij Drewry, geeft een aantal oplossingen aan voor de uitdagingen die op de havens, en dan vooral op de terminal-organisaties, afkomen. ‘Je kunt zowel door verticale samenwerkingsverbanden als door horizontale afstemming problemen oplossen.’ Verticale samenwerking binnen de keten kan leiden tot soepeler processen binnen de keten. ‘Dit kan zowel informeel, door met elkaar te communiceren en planningen op elkaar af te stemmen, maar ook formeel door in elkaars bedrijven te participeren en schakels te integreren’, legt Rubens uit. Ook horizontale samenwerking is volgens hem mogelijk om uitdagingen het hoofd te bieden, bijvoorbeeld doordat in navolging van de rederijen ook andere partijen in de keten allianties aangaan of participeren in elkaars eigendom.

12

Dossier


ROB MACKOR

Storm verhinderde afgelopen zaterdag de binnenkomst van het recordschip ‘CSCL Globe’ in Rotterdam. Dat neemt niet weg dat rederij China Shipping een stormachtige groei doormaakt.

Stormachtige opmars rederij China Shipping

G

ierende windvlagen, slagregens, wolken stuifzand, door het zwerk voortjagende wolkenformaties. Dat was afgelopen zaterdag op de Maasvlakte het podium van de binnenkomst in Rotterdam van de ‘CSCL Globe’, met een capaciteit van 19.100 teu en een draagvermogen van 230.000 ton op dit moment het grootste containerschip ter wereld. Het is het eerste in een serie van vijf, waarvan nummer twee (de ‘CSCL Pacific Ocean’) inmiddels ook in Korea is opgeleverd door bouwer Hyundai Heavy Industries. CSCL staat voor China Shipping Container Line. Die rederij wilde de ‘maiden call’ van het recordschip aangrijpen voor een zegetocht langs de Europese aanloophavens Felixstowe, Rotterdam, Hamburg en Zeebrugge, van de zogenoemde AEX1-dienst waarin het vaart. Waar de Chinese rederij doorgaans in alle rust opereert, had ze nu alles uit de kast gehaald om zich aan het grote publiek te presenteren. En dus waren de landelijke media opgetrommeld en waren de Rotterdamse burgemeester Ahmed Aboutaleb, havenbaas Allard Castelein en de Chinese ambassadeur in Nederland Chen Xu bereid gevonden om het schip te verwelkomen en de warme banden tussen beide landen nog eens extra in de verf te zetten. Mooie bijkomstigheid was dat de aanloop van het Chinese schip bijna samenviel met de feestelijke intocht van die andere mastodont, de grensverleggende ‘Pieter Schelte’. Bijna, want waar de entree van de platformsloper annex pijpenlegger van de offshoregroep Allseas vorige week donderdag keurig volgens plan verliep, schopte een vliegende storm boven de Noordzee de planning van de ‘Globe’ volledig in de war. Het schip kon vrijdagmiddag ternauwernood uit Felixstowe wegkomen, want nog maar net op tijd voor het hoogwater begon te zakken, zoals de meevarende verslaggever van het Algemeen Dagblad rapporteerde. Maar daarna ging het mis.

Windvang Op het moment dat de ‘Globe’ in Engeland de trossen los gooide, was eigenlijk al duidelijk dat er maar een minieme kans was dat het schip Rotterdam binnen kon lopen, door de storm met windkracht zeven tot acht, met uitschieters tot tien, op volle zee. Voor de meeste kleinere schepen is dat nog geen probleem, maar door de enorme windvang is het dat wel voor het 400 meter lange en zo’n 25 meter hoge containerschip. Hoe graag de Rotterdamse havenmeester René de Vries ook toestemming had willen geven, de risico’s waren gewoon te groot. En dus ging het schip vrijdagnacht een kilometer of dertig voor de havenmonding ten anker en moest China Shipping de ‘maiden call’ vieren zonder schip aan de kade. Begin deze week had het er alle schijn van dat dat scenario zich later deze week in Hamburg zou herhalen. Na zo’n 2300 containers gelost te hebben op ECT’s Euromax-terminal op de Maasvlakte, vertrok de ‘Globe’ maandagochtend met bestemming Hamburg. Tegen de verwachting van China Shipping zelf in kreeg het schip evenwel toch toestemming om de Elbe op te varen omdat de wind inmiddels behoorlijk was afgenomen en kon het dinsdagochtend vroeg in Hamburg afmeren. Diezelfde Elbe is er de oorzaak van dat de 19.000 teuschepen in de AEX1-dienst Rotterdam twee maal aanlopen, de eerste keer om te lossen en vervolgens om te laden. Als ze in één moeite door in Rotterdam zouden

De ‘Saturn’ is met een capaciteit van 14.000 teu een kleiner zusje van de ‘Globe’. Foto: Bernadet Gribnau

laden, hebben ze te veel diepgang om de haven van Hamburg te kunnen bereiken. Na Hamburg lopen ze nog de Belgische kusthaven Zeebrugge aan, die wel voldoende diepgang heeft, voor een gecombineerde laaden loscall. General manager Jan Hordijk van het Rotterdamse kantoor van de Chinese rederij is blij met de dubbele aanloop: ‘Daardoor is Rotterdam de laatste aanloophaven in Europa en kunnen we een zeer gunstige transittijd richting Verre Oosten bieden.’ Om die reden verwacht hij dat het aantal in Rotterdam te lossen containers de komende maanden fors zal stijgen. ‘2300 containers op een capaciteit van 19.100 teu is relatief weinig, maar wij verwachten dat de komende tijd veel containers via Rotterdam in plaats van via Hamburg van en naar andere bestemmingen doorgevoerd zullen worden.’ Een deel van de capaciteit van de schepen zal overigens benut worden voor retourtransport van lege containers. Omdat het ladingaanbod vanuit met name China veel groter is dan vanuit Europa, moet naar schatting één op de drie inkomende containers weer leeg terug. Vandaar dat de schepen in Rotterdam met ‘empties’ worden ‘afgetopt’. Ambassadeur Xu memoreerde uitvoerig de nauwe banden die China en Nederland, vooral in economisch opzicht, onderhouden. Zo is de handel tussen beide landen gegroeid tot meer dan zeventig miljard dollar per jaar en is de Nederlandse importstroom vanuit China inmiddels na die uit Duitsland de grootste. Omgekeerd is China voor Nederland de elfde exportmarkt. Die verhouding wordt weerspiegeld door de transportstromen tussen beide landen. Niet alleen gaat er veel meer la-

ding naar Europa dan andersom, gemiddeld is het veel hoogwaardiger lading, variërend van Blokker-prullaria tot camera’s en iPads. Vanuit Europa zijn de belangrijkste goederenstromen chemicaliën, oud papier, plastic, metalen, schroot en voedingsmiddelen. CSCL onderhoudt de dienst gezamenlijk met de Arabische partner UASC; beide zullen de nu ingezette schepen van rond de 10.000 teu in de loop van het jaar vervangen door schepen van 18/19.000 teu. Daar wordt de

We zijn lekker met de Chinese economie meegegroeid. AEX1-dienst de grootste dienst in de alliantie van CSCL/UASC/CMA-CGM. Behalve een vessel sharing agreement met deze twee partners heeft CSCL slotcharter-overeenkomsten met tal van andere rederijen, waardoor de Chinese rederij ‘een stuk of acht afvaarten’ per week van en naar het Verre Oosten biedt. De rederij laat al haar schepen in Rotterdam afhandelen door ECT, voor het grootste deel op de Euromaxterminal en het restant op de Delta Terminal, beide op de Maasvlakte. In de afgelopen ruim vijftien jaar is het

Azië 13


overslagvolume gegroeid van nul tot niets tot ongeveer 300.000 teu per jaar. Wereldwijd klom CSCL in die periode op tot de zevende plaats op de ranglijst. De huidige vloot omvat ruim 156 schepen met een totale capaciteit van iets meer dan 700.000 teu. ‘We zijn lekker met de Chinese economie meegegroeid’, constateert Hordijk droogjes.

Piekvorming De Chinezen sloten eind jaren negentig een 60/40 joint venture-overeenkomst met het toenmalige cargadoorsbedrijf Müller en Co. voor de verkoop in Nederland, een model dat ze wereldwijd toepasten. Müller werd later overgenomen door de Burgergroep en die werd begin vorig jaar op zijn beurt uitgekocht door CSCL. Sindsdien is China Shipping Agency (Netherlands), zoals de naam van het inmiddels vijftig werknemers tellende Rotterdamse kantoor voluit luidt, een volledig eigen werkmaatschappij van het wereldwijde CSCL-netwerk. Dat telt in totaal 7.000 werknemers, verspreid over bijna driehonderd kantoren. Het kantoor zal er de komende tijd de handen vol aan hebben om de opgelopen achterstand weg te werken. Niet alleen de ‘CSCL Globe’ liep vertraging op, maar ook containerreuzen van andere rederijen. Dat leidt niet alleen tot piekvorming bij de overslagterminals in de zeehavens, maar ook tot een domino-effect in de logistieke keten. China Shipping wil overigens over een paar maanden alsnog een ontvangst organiseren aan boord van een van de ‘Globe’-schepen. Hordijk: ‘Tegen de zomer, en we hopen dat dan de zon schijnt.’

FEITEN EN CIJFERS CSCL maakt deel uit van de China Shipping Group (CSG), die de Chinezen in 1997 oprichtten om hun aandeel in de mondiale scheepvaart te vergroten. Tot op dat moment was de containervaart van en naar het Rijk van het Midden voor het leeuwendeel in handen van Cosco, eveneens in handen van de Chinese staat. Sindsdien is het razendsnel gegaan met de Chinese transportgroep, die zich niet alleen met maritiem transport bezighoudt, maar eveneens met terminal management, luchtvracht, scheepsreparatie en financiering, om maar een aantal aspecten te noemen. Zo is er in de afgelopen zeventien jaar een imperium uit de grond gestampt, dat meer dan honderd bedrijven en agenten omvat, die gezamenlijk bijna 50.000 mensen in dienst hebben. Die zijn samen goed voor een jaaromzet van 180 miljard yuan, ongeveer 24 miljard euro. De scheepvaarttak houdt zich behalve met containers bezig met het vervoer van bulklading, auto’s, projectlading en passagiers. Binnenkort komt daar nog het vervoer van LNG, vloeibaar aardgas, bij. De totale vloot is inmiddels de grens van de 500 schepen gepasseerd. Die vervoeren op jaarbasis zo’n 460 miljoen ton lading, waaronder ongeveer elf miljoen ton in containers.

Van ketenregie tot social media strategie Hou je kennis op peil! Het nieuwe adres voor vaktitels in transport en logistiek: moevers.nl

14

Dossier

M

alaysia Airlines Kargo heeft de laatste 25 jaar de nodige stormen overleefd, maar gaat nu door een diep dal. De vrachtdivisie, lange tijd het meest winstgevende onderdeel van de staatsmaatschappij, moet na de twee vliegtuigrampen van vorig jaar ook op de schop. Wat er precies gaat gebeuren met de vrachtmaatschappij, die haar Europese draaischijf al meer dan 25 jaar op Schiphol heeft, weet nog niemand. Het personeel houdt er voorlopig nog de moed in. De verwachting is dat het vrachtbedrijf de komende ingrijpende reorganisatie ook zal overleven. MASkargo behoort met twee B747-400F’s en vier A330200F’s tot het tweede echelon in de Aziatische vrachtsector achter grootmachten als Singapore Airlines, Korean, NCA, Cathay Pacific en de snel oprukkende Chinese vrachtvervoerders. Klein en nichegericht was de maatschappij bij de luchtvrachtcrisis, die in 2008 uitbrak, niet zo kwetsbaar voor het dalende vrachtaanbod en de aanzienlijke overcapaciteit in de sector. De laatste twee jaren keerden de kansen voor de Malei-


se vrachtmaatschappij door de aanhoudende concurrentie uit onder meer het Midden-Oosten. Daarnaast had het bedrijf last van serviceproblemen bij de thuisafhandelaar op de luchthaven van Kuala Lumpur. Die slechte dienstverlening maakte de maatschappij niet populair bij de expediteurs in eigen land. De winstmarge daalde sterk en de afgelopen zeven kwartalen schreef het vrachtbedrijf alleen nog maar rode cijfers. Zo werden de eerste negen maanden van het vorig jaar afgesloten met een verlies van bijna veertig miljoen euro op vrachtgebied. MASkargo heeft onder druk van de teruglopende inkomsten de strategie moeten wijzigen, maar dat heeft nog niet tot klinkende winstcijfers geleid. Zo werd er meer gericht gevlogen op de beter renderende markten van Europa en Australië en werd een A330-200F verhuurd aan Turkish Airlines. Wel heeft de vrachtmaatschappij met grote vestigingen van hightech-producenten zoals Dell ook nog steeds een thuisvoordeel, maar ze heeft een te hoog kostenniveau in combinatie met de dalende inkomsten. Ook de vrachtvloot kent grote problemen. Zo daalde het vrachtvervoer vorig jaar over de

eerste negen maanden met bijna 13% tegen een afname van de freightercapaciteit van 9,6%. De beladingsgraad leverde 2,3 procentpunt in met 65,2%. Alleen op de centrale Europese overslagpunten op Schiphol en Frankfurt Airport voor de Duitse markt kon MASkargo stabiele vrachtcijfers blijven produceren. Voor velen een aanwijzing dat de directie die goede positie niet snel zal willen opgeven en zeker niet de gehele vrachtvloot zal ontmantelen.

Schiphol Op Schiphol voert de vrachtmaatschappij drie vrachtvluchten in de week uit naast de dagelijkse passagiersvluchten. Een vierde wekelijkse vrachtvlucht zal aan het einde van deze maand hoogstwaarschijnlijk aan dit aantal worden toegevoegd indien de afspraken met een grote verlader doorgaan. De maatschappij heeft de extra vrachtvlucht al vorig jaar aangemeld en heeft de noodzakelijke landingsrechten en slots al op zak. Eind vorig jaar kocht de Maleise overheid via het staatsfonds Khazanah Nasional alle particuliere aandelen (30%) op in de luchtvaartmaatschappij. Deze is inmid-

Azië 15 Beeldbewerking: Edward Ouwerkerk


Is er nog hoop voor Malaysia Kargo? JOHN VERSLEIJEN

Het neerschieten van vlucht MH17 boven het oosten van de Oekraïne en het eerdere mysterieus verdwijnen van MH370 boven de Indische Oceaan was vorig jaar de doodsteek voor het noodlijdende Malaysia Airlines en zijn vrachtdivisie MASkargo. De maatschappij is nu van de beurs gehaald en gaat een onzekere toekomst tegemoet.

dels ook van de beurs gehaald. Het verlieslijdende bedrijf zal dit jaar drastisch worden gesaneerd, waarbij mogelijk 6.000 banen worden geschrapt. Daarnaast wil de overheid 1,7 miljard dollar steken in de vorming van een nieuwe luchtvaartmaatschappij. De beladen merk-

Een optie is afbouw van de vrachtvloot zoals KLM met Martinair doet. naam Malaysia Airlines zal zeer waarschijnlijk de aangekondigde sanering niet overleven. De Duitser Christoph Mueller, de huidige topman van het Ierse Aer Lingus, zal vanaf het midden van dit jaar de reorganisatie gaan leiden, maar al ergens in februari of

maart van dit jaar zal er een besluit worden genomen wat er met de diverse kleinere activiteiten, waaronder het vrachtbedrijf van Malaysia Airlines, gaat gebeuren. Er bestonden vorig jaar al plannen om de vrachtafhandeling, altijd al een probleem bij de staatsmaatschappij, en de vrachtdivisie te verzelfstandigen, maar analisten geloven dat MASkargo de schaalgrootte mist om zelfstandig door te gaan. Een alternatief is samenwerking met het voormalige zusterbedrijf Singapore Airlines, maar de vraag is of de twee maatschappijen de oude animositeit aan de kant kunnen zetten. SIA Cargo zit daarnaast nog steeds in een herstelfase en kan waarschijnlijk de problemen van MASkargo missen als kiespijn. Een derde optie is een scenario waar KLM momenteel aan werkt met de afbouw van de vrachtvloot van Martinair. Malaysia Airlines zou daarbij de vrachtvloot sterk kunnen reduceren en allianties aangaan om het verlies aan capaciteit op te vangen. Eventueel zijn er bij deze derde mogelijkheid ook kansen voor de KLM en Martinair, dat eventueel zijn voordeel kan doen met een samenwerking met de maatschappij die al meer dan 25 jaar behoort tot het vrachtmeubilair van Schiphol.

BEDRIJFSNIEUWS Scania Rental Benelux vernieuwt op grote schaal de huidige huurvloot. Zo stromen veel nieuwe trekkers met de zuinige 410 pk en 450 pk SCR-only motor de huidige vloot in. In België gaat het om 40 en in Nederland om 85 nieuwe trekkers. Alle trucks komen in diverse uitvoeringen beschikbaar. Scania Rental Benelux coördineert in de Benelux de inzet van de huurvloot.

De eerste New Cool, een groene koeltrailer, is klaar en gaat de weg op. Transportbedrijf Coenen Boxmeer is het eerste bedrijf dat met de nieuwe koeltrailer gaat rijden. Coenen is gespecialiseerd in de distributie van vers- en diepvriesproducten in de Benelux en Duitsland. Het unieke van de trailer is dat de koelmotor niet loopt op diesel, maar volledig werkt op elektriciteit. De elektriciteit hiervoor wordt geleverd door teruggewonnen remenergie en zonnepanelen op het dak van de trailer. Omdat er geen gebruik wordt gemaakt van diesel, wordt er dagelijks ongeveer dertig liter diesel per trailer bespaard. Klaas en Marjanne Duijst hebben het Keurmerk Transport & Logistiek, met specialisatie distributievervoer, van TLN ontvangen. Hiermee wordt aangetoond dat het bedrijf uit Soest voldoet aan hoge kwaliteitseisen voor onder meer de bedrijfsvoering en interne processen. Duijst Transport Soest bestaat bijna 100 jaar, waarvan ruim 35 jaar als specialist in distributie van slaapkamerinterieurs en meubels. Kernactiviteit is de distributie van goederen van fabrikant naar detaillist (B2B). Maaike Heinis en Corry Klokkers, verantwoordelijk voor de kwaliteitszorg van Heinis Logistics, hebben het Keurmerk Transport & Logistiek gehaald voor beide transportbedrijven die onder de holding vallen, te weten Heinis Logistics bv transport en Europe Runner bv koeriersbedrijf. Heinis Logistics heeft 33 vrachtauto’s. Zij bieden nationaal en internationaal – geconditiondeerd – vervoer. Mebin, leverancier van betonmortel op de Nederlandse markt, gaat samenwerken met logistiek dienstverlener Vos Logistics om

de flexibiliteit van de transportcapaciteit verder te vergroten. Hierdoor kan de onderneming efficiënter en slagvaardiger inspelen op de wensen van klanten. Mebin werkt al langer met verschillende vervoersconcepten om een duurzame flexibele inzet van transport te realiseren. Europe Logistics en Koeriersdiensten heet sinds 1 januari Spijker Logistics en Koeriersdiensten. Diensten en service blijven onveranderd. Spijker is een allround transport en koeriersbedrijf uit Winschoten met meer dan twintig jaar aan ervaring in de transport en koeriersdiensten. Speciaal voor het transport op Noorwegen heeft Transportbedrijf Van Duijn onlangs zes Volvo FH 460 6x2 trekkers in gebruik genomen. Het bedrijf, met vestigingen in De Lier en Hansweert, is specialist in het transport van verse, gekoelde en diepvriesproducten in de meest

ruime zin van het woord. Het bedrijf verzorgt het transport van groente en fruit tot bloemen en planten en van vlees tot vis en schaaldieren. Met een vloot van 128 vrachtwagencombinaties worden voornamelijk bestemmingen in Noord-Europa en het Verenigd Koninkrijk beleverd. Vos Transport heeft een groot gedeelte van de trailervloot uitgerust met winterbanden. Eén van de redenen hiervoor is de aangescherpte wetgeving die vanaf 1 januari in Noorwegen geldt. Vos rijdt veelvuldig op geheel Scandinavië. Ook heeft het

transportbedrijf tien nieuwe Euro6 Scania trekkers aangeschaft, ter uitbreiding van het wagenpark van zowel de vestiging in Deventer als Ittervoort. Ze zijn direct door de eigen IT-afdeling onder handen genomen en voorzien van de modernste snufjes. Koninklijke Rotra heeft met haar product Rotra Green Footprint 465.921 kg CO2 gecompenseerd in 2014. Dit betreft compensatie van vrijgekomen CO2 bij 3688 zendingen die Rotra heeft mogen verzorgen voor haar Green Footprint klanten; een vervijfvoudiging van de gecompenseerde CO2 in 2013.

Heeft u ook transport of logistieknieuws over uw bedrijf? [email protected]

16

De Praktijk


Akkoord op til over Franse péage CONCESSIONAIRES Franse particuliere tolwegbeheerders willen iets toegeven aan wensen van de staat

‘TOL GEMIST DOOR CRISIS’ De Franse particuliere bedrijven die op een deel van het wegennet op grond van concessies tol heffen, zeggen de laatste jaren minder tol te hebben binnengehaald dan waarop ze hadden gerekend op het moment dat ze die concessies tekenden. Dat komt doordat de verkeersintensiteit tegenviel. Daaraan was ook de crisis in 2008 debet. Het verkeer in en door Frankrijk, zeker ook dat van zware vrachtauto’s, is daardoor flink verminderd en is

nu nog niet terug op het niveau van het jaar 2o00. Aan buitenlandse voertuigen verdienen de tolwegbeheerders aanzienlijk. Van het lichte verkeer op de Franse wegen is 12% uit het buitenland afkomstig. Het aandeel buitenlandse vrachtauto’s is overigens veel kleiner. Van 17% van de Franse huishoudens moeten de tolgaarders het niet hebben. Die hebben namelijk geen auto. Nog eens 5% rijdt nooit op de snelweg. Illustratie: Nourdin Kouch

De Praktijk 17


FOLKERT NICOLAI

Frankrijk lijkt een akkoord te hebben bereikt met de beheerders van tolwegen, de ‘péages’. Op grond van dat akkoord gaan de tarieven ook dit jaar weer ‘gewoon’ omhoog. De meeste Fransen hadden de afgelopen dagen wel iets belangrijkers aan hun hoofd. Dat neemt niet weg dat de regering in stilte tot een akkoord lijkt te zijn gekomen met de ‘concessionaires d’autoroutes’, de particuliere beheerders van tolwegen, over onder meer de tarieven van de ‘péages’. Van een opzegging van de concessies, waarvan vorig jaar nog sprake was, wordt nu niet meer gerept. Een ‘bevriezing’ van de tarieven, eerder nog geëist door minister Ségolène Royal van ecologie, die ook verkeer en vervoer in haar portefeuille heeft, komt er bijna zeker niet. Integendeel, het tarief gaat per 1 februari gemiddeld met de door de tolwegbeheerders al aangekondigde 0,57% omhoog, nog te vermeerderen met 0,5% als vergoeding voor het gebruik van grond van de staat. De gemiddelde automobilist gaat binnenkort dus weer ruim een procent meer betalen voor zijn weggebruik in Frankrijk.

Akkoord Regering en tolwegexploitanten leggen de laatste hand aan een akkoord dat vijftien punten omvat. Enkele punten waren begin deze week nog niet geheel uitgewerkt. Als deze krant bij de lezer verschijnt, moet dat wel het geval zijn. Het akkoord moet namelijk op 15 januari zijn afgerond om in de Franse staatscourant te kunnen worden afgedrukt. En dat is weer nodig wil de nieuwe tariefsverhoging in februari rechtsgeldig zijn. Want de tarieven die de tolwegbeheerders berekenen, berusten op een wettelijke basis. Anders dan wel wordt beweerd, kunnen de ‘concessionaires’ die niet naar eigen believen vaststellen. Het percentage waarmee de tarieven in februari omhoog gaan, was al veel langer be-

kend en vloeit voort uit de concessieovereenkomsten. Die schrijven voor dat de tarieven elke februari worden vastgesteld op grond van de tussen oktober en oktober van de voorgaande jaren gemeten geldontwaarding.

Uitsmeren Ook al haalt minister Royal de door haar gewenste totale bevriezing dus niet binnen, de tolwegbeheerders zouden wel een belangrijke toegeving hebben gedaan. Ze hebben zich namelijk bereid verklaard de verhoging uit te smeren over de jaren 2016 tot en met 2018.

derhoud van wegen. Voor het beheer van de autowegen is 1,60 euro nodig. Dan resteert bruto voor de tolexploitatiemaatschappij 1,70 euro als winst. Dat is weliswaar een heel aardig rendement, geeft de ASFA, de organisatie van particuliere tolmaatschappijen in Frankrijk, toe. Maar in de publiciteit wordt hun soms een nog veel hoger rendement toegerekend. Zo zouden, volgens een artikel in een groot Frans dagblad, de tolgaarders in de loop van hun concessieperiodes samen in totaal 14,7 miljard euro opstrijken. Maar dan wordt geen rekening gehouden

Parijs wil dat de toltarieven voor ‘schone’ voertuigen omlaag gaan. Met de beheerders is naar verluidt ook afgesproken dat de staat meer gaat meedelen in hun rendementen als het verkeersaanbod een bepaalde waarde overstijgt. Dit wordt niet in contanten met de staat afgerekend, maar wordt verdisconteerd in de duur van de concessie. Blijft het verkeersaanbod bij een bepaalde waarde achter, dan wordt de concessieperiode verlengd. Rijdt er in een bepaald jaar duidelijk meer verkeer over de tolwegen dan waarop was gerekend, dan wordt de concessieperiode juist verkort. De tolwegbeheerders houden vast aan de hun door vorige regeringen verleende concessies en willen ook niet laten morrelen aan de voorwaarden. In geen geval zijn ze bereid de staat een deel van hun winsten toe te schuiven. Ze wijzen er op dat het met de door sommige politici ten tonele gevoerde ‘superwinsten’ wel meevalt. Van elk tientje dat ze bij de péage binnenhalen gaat 3,70 euro sowieso naar de staat in de vorm van belastingen en heffingen. Nog eens drie euro wordt besteed aan aanleg en on-

met de inflatie, want die 14,7 miljard euro zijn euro’s van 2030. Bovendien moet er nog belasting van af, zegt ASFA. De samenleving profiteert, volgens deze organisatie, veel meer van de particuliere tolexploitatie dan veelal wordt aangenomen. In 1960 was er één particuliere wegentolheffer in Frankrijk, die een stukje snelweg van welgeteld 50 kilometer lengte in beheer had. Tien jaar later ging het al om ruim duizend kilometer en in 2000 om bijna negenduizend kilometer. Vorig jaar werd de negenduizend kilometer ruim gepasseerd. Een groot deel van de Franse tolwegen is door de tolheffer zelf gebouwd of in elk geval opgeknapt. En het wegennet dat deze particuliere bedrijven, veelal dochters van grote internationale concerns, in de loop der jaren hebben aangelegd, vervalt bij het verstrijken van de concessieperiode gratis en voor niks aan de Franse staat.

Vergroening Bij de onderhandelingen, die nu dus afgerond zouden moeten zijn, speel-

de ook de ‘vergroening’ van de toltarieven een belangrijke rol. De Franse regering zou graag zien dat de particuliere tolwegbeheerders aan ‘schone’ categorieën voertuigen, zoals hybride en elektrische auto’s en Euro VI-vrachtauto’s, een lager tarief toerekenen dan aan meer vervuilende voertuigen, zoals dieselauto’s. Maar in dat geval zou het tarief voor dieselvoertuigen beslist niet omhoog mogen, zo is hierbij bedongen. De meerderheid van de in Frankrijk gebruikte auto’s rijdt namelijk op diesel. Dat is te danken aan het feit dat de Franse staat het gebruik van diesel jarenlang financieel heeft bevorderd. Van plannen om de tolheffing bij de péages weer in staatshanden te brengen door de concessies aan de tolwegenbeheerders te ontbinden, is niets overgebleven. Die plannen kwamen onder meer uit de koker van de Parti Socialiste. Jean-Paul Chanteguet, namens die partij lid van de Assemblée Nationale en rapporteur van een werkgroep die zich over deze materie heeft gebogen, becijferde dat opzegging van de concessie-overeenkomsten de staat eenmalig vijftien tot twintig miljard euro zou kosten. Dat bedrag zou in de loop van een aantal jaren vanzelf weer terugkomen door de miljarden aan tolinkomsten.

v

Écotaxe Intussen zijn alle plannen voor een tol op door de staat beheerde snelen autowegen nu wel van tafel. De komende jaren komt het daar niet meer van. Het eerder gesloten contract met Ecomouv’, het bedrijf dat het tolsysteem voor vrachtauto’s zou beheren en dat de infrastructuur voor de elektronische heffing al had geïnstalleerd, is zelfs al ontbonden. Dat kost de staat niet alleen een boete wegens voortijdige contractbreuk, maar scheelt de schatkist ook de op bijna een half miljard euro geschatte opbrengst van de écotaxe voor vrachtverkeer op de staatssnelwegen. Parijs heeft hierop gereageerd met een verhoging van de brandstofaccijns met in totaal ongeveer vier eurocent per liter.

@NTNL Zeeland Seaports groeit door als foodport http://t.co/09AaKdCSIv @Zeelandseaports In eerste halfjaar 2014 kwam gemiddeld 2x per week een zeer groot #containerschip aan in #haven #Rotterdam http://t.co/XhvbvWbxJk @statistiekcbs Video: Kijkje op megaschip ‘Pieter Schelte’ http://www. telegraaf.nl/t/23537231 @mainportmagazin In voorbereiding op de komst van de Pieter Schelte maar eens wat heavy metal opgezet. ‘Whole lotta rosie’ #zwaarmetaal #flinkedame @leonvanheel Video: Duurzaamheid in de Zeeuwse havens http:// www.investinzeeland.com @InvestinZeeland Digitale infrastructuur Nederland groeit 30 procent. De sterke digitale ‘haven’ levert Nederland 140.000 banen op: http://t.co/xRVgJ0Lze1 @NOS “Oost-europese #chauffeurs rijden voor 2 tot 6 euro per uur”. Door uitspraak Rechtbank en Wet aanpak schijnconstructies bijna verleden tijd @Arbeidsmarktadv Congrats Boskalis @martijn schuttevaer, https://t.co/ nIPtEwXKAp @OffshoreME Ook met uw tweet in de krant? Met #NTnl springt u meer in het oog. Blijf op de hoogte en volg deze krant op twitter.com/ntnl

Passion for Transport Vos Transport B.V. Deventer is een middelgroot nationaal- en internationaal transportbedrijf en is gespecialiseerd in groepagetransporten van en naar Scandinavië, Benelux, Duitsland en Groot-Brittannië. Door onze expertise in de markt vervullen we een belangrijke schakel in de toeleveringsketen van onze opdrachtgevers en zijn we een gewaardeerde businesspartner. Met totaal 500 medewerkers en een vloot van +300 trekkende eenheden zetten we ons dagelijks 100% in voor onze klanten. Vos Transport B.V. is een financieel gezond bedrijf. Om de groei van de afgelopen jaren te continueren zijn we voor onze vestiging in Deventer op zoek naar een enthousiaste, gedreven en resultaatgerichte

Sales Executive

Kijk voor een uitgebreide functieomschrijving op onze website www.vosdeventer.com

Als u beschikt over de juiste kwalificaties, stuur dan uw motivatie en CV naar [email protected] Voor meer informatie over bovenstaande functie kunt u contact opnemen met onze afdeling Personeelszaken, telefoonnummer 0570-678989. Acquisitie naar aanleiding van deze advertentie wordt niet op prijs gesteld.

18

De Praktijk

RAAD & RECHT T RAOUL RAMAUTARSING, CONSULTANT [email protected]


Trilogiport Luik: kan BINNENHAVEN Een ‘regio met enorme potentie’

Duurzaamheid is zó 2014 Ik zit nu te genieten van een heerlijk bakkie thee bij een hip ogend koffiehuisje. Het etiket van mijn thee predikt één en al duurzaamheid. Afbeeldingen van het regenwoud en verwijzingen naar eerlijke handel. Ik krijg er een goed gevoel van en neem een slok van mijn thee. Die smaakt ook nog eens goed. En toch zorgt dat etiket voor een wat wrange nasmaak. Wordt er net zoveel energie besteed aan de productie van de thee zelf als aan de marketing voor duurzaamheid? Is duurzaam inmiddels niet een ander woord voor gewoon duur? Begrijp me niet verkeerd hoor, ik ben al jaren voorstander van eerlijke handel en een duurzaam gebruik van onze natuurlijke hulpbronnen. Ik ben betrokken bij het Ex’tax project, waar we kijken naar manieren om met belastingheffing duurzaamheid te stimuleren in plaats van die te belemmeren zoals dat nu het geval is. Ik krijg echter steeds meer het gevoel dat duurzaamheid een mooie kreet is die op elk moment kan worden vervangen voor het volgende modewoord. Dat zie ik ook terug in de internationale handel. Op enig moment is het helemaal ‘in’ om groene brandstof te tanken door middel van bio-fuels en worden grote raapzaadvelden in Duitsland aangelegd. Hernieuwbare plantaardige brandstof in plaats van fossiele brandstof, dat is toch een mooie stap naar een duurzame economie en milieu. Totdat men in de VS en Zuid-Amerika aan die duurzame vraag ging voldoen en grote hoeveelheden bio-fuels ging produceren en exporteren naar de EU. Toen kwam de EU-productie in gedrang en was het vooral zaak die producten tegen te houden en extra te belasten. Hetzelfde zagen we vorig jaar toen we met z’n allen besloten dat we meer zonnepanelen moesten gaan gebruiken om zelf energie op te wekken. Dat was zo populair dat men in Azië nieuwe fabrieken heeft opgezet om aan de vraag te kunnen voldoen. Dat was goed voor de Europese consument, goed voor het milieu en goed voor de Europese bedrijven die zonnepanelen aanbieden en installeren. Toppunt van duurzaamheid, zou je denken. Toch niet, want producenten in de EU gingen klagen over te goedkope zonnepanelen uit China en prompt werden de zonnepanelen ‘bestraft’ met anti-dumping rechten. Van de ene dag op de andere was dat duurzame product verworden tot een boegbeeld van Chinese bedreiging. Dat heeft niet alleen impact op de handelsrelatie tussen de EU en China, maar onderstreept ook de gevoeligheid van het begrip ‘duurzaam’. Hoe duurzaam is het als ondernemers hele fabrieken inrichten om bij te dragen aan de opwekking van duurzame energie en zij vervolgens de fabriek moeten sluiten omdat elders in de wereld ondernemers efficiënter zijn? Wat je dan vaak ziet gebeuren is dat die fabrikanten dan maar de onderdelen gaan verkopen aan producenten in andere landen die niet worden getroffen door die extra maatregelen. De vraag is hoe duurzaam het verleggen van die productiestromen is. Ik begrijp dat op dit moment de OLAF (de Europese FIOD) zelfs bezig is met een onderzoek naar de invoer van zonnepanelen om te bezien of Chinese exporteurs hun zonnepanelen niet stiekem via andere landen hebben verzonden naar de EU. Ik begrijp heel goed dat we ondernemingen in de EU willen stimuleren en beschermen. Maar ik ben ook zeker benieuwd hoe de boodschap wordt ontvangen als de Europese FIOD voor de deur staat met de vraag hoe je het als ondernemer in je hoofd haalde om zonnepanelen naar de EU te exporteren. Ik denk dat het antwoord: ‘omdat ik op die manier wilde bijdragen aan een duurzame wereld’ niet meer past in de mode van 2015. Ik neem nog maar een slokje van mijn duurzame thee…

DVZ

De op twee na grootste binnenhaven van Europa verwacht veel van de nieuwe containerterminal Trilogiport. Er zijn echter ook sceptische geluiden te horen langs de Maas. De marketeers van de Liège Port Authority hebben geen moeite hun haven aan te prijzen. Ze gebruiken kreten als ‘derde binnenhaven van Europa’, ‘achterlandhaven voor Rotterdam, Antwerpen, Zeebrugge en Duinkerken’ en: ’60 procent van de Europese koopkracht in een omtrek van 500 km rond het havenbekken’. Eén aspect staat bij alle marketingcampagnes echter op de voorgrond: ‘Het gaat ons erom de snelst mogelijke aflevering van containers te garanderen’, zegt Hélène Thibaut van de havenautoriteiten. ‘Met een vaartijd van 14 uur tot Antwerpen en 24 uur tot Rotterdam en Zeebrugge, is onze binnenhaven een strategische vestigingslocatie voor een efficiënte belevering van het achterland.’

Centrale ligging De Waalse haven ligt aan twee corridors van het trans-Europese hoofdverkeernet, namelijk Rijngebied-Alpen en Noordzee-Oostzee. In de stad komen zes autosnelwegen bij elkaar, die de buurlanden Duitsland, Frankrijk, Luxemburg en ons land met elkaar verbinden. Daarnaast komen in Luik vier verbindingen van het Europese spoornet bij elkaar. De luchthaven van Luik, de thuisbasis van TNT, is de grootste cargoluchthaven van België en in grootte de nummer acht van Europa. Geen wonder dus dat de binnenhaven van de voormalige kolen- en staalmetropool voor de planners in de Zeehavens aan Maas en Schelde steeds aantrekkelijker wordt. ‘De hoeveelheid containers zal in Rotterdam van 12 miljoen teu groeien naar 20 tot 25 miljoen teu. Die moeten snel naar het achterland om daar afgehandeld te worden. Iedereen in de vervoersketen heeft belang bij voldoende capaciteit in het achterland, liefst met trimodale ontsluiting. Daar voldoet Luik aan’, is de overtuiging van Thibaut. De haven van Luik, een publiekrechtelijke organisatie van het Belgische gewest Wallonië, voert de scepter over 32 haventerreinen langs de Maas en het Albertkanaal. In de plaats Statte, in de provincie Namur ligt het meest westelijke, in

Een strategische locatie voor vervoer per schip, trein of truck. Foto: Trilogiport

Lixhe, aan de grens met Nederland, het meest oostelijk gelegen terrein.

Trilogiport In de buurt van de Nederlands-Belgische grens, in Hermalle-sous-Argenteau, ligt op een areaal van meer dan 100 hectare het project waarop Luik en Wallonië hun hoop hebben gevestigd: Trilogiport. Een containerterminal aan het Albertkanaal en een terrein voor logistieke bedrijven van een kleine 42 hectare die zo ingericht worden dat ondernemingen goederen uit de containers kunnen opslaan en herverpakken,

voordat ze met een schip, trein of vrachtwagen naar hun uiteindelijke bestemming gaan. ‘Overal worden grote distributiecentra en opslagruimtes gezocht. In Trilogiport bieden we die ruimte’, zegt Jean-Pierre Staelens, directeur van DL Trilogiport, een dochteronderneming van de Duitse logistieke specialist DLT. Dit moederbedrijf was partner bij de ontwikkeling van Trilogiport en is een van de drie grootste investeerders, naast Dubai Ports World (DP World) en het Belgische concern Warehouses de Pauw.

AGENDA TRUCK & TRANSPORT

INFRA TECH

OPEN DAGEN STC-GROUP

RAIL & LOGISTIEK

16 T/M 19 JANUARI Op deze beurs in Brussel zijn de nieuwste vrachtwagens te bewonderen. Alle zeven merken staan er. En ook diensten en producten waarmee vervoerskosten onder controle gehouden kunnen worden. • truck-transport.be

23 EN 24 JANUARI De vakbeurs Infra Tech in Ahoy Rotterdam is een ontmoetingsplaats voor de infrastructuur, voor elk onderdeel uit de branche en van opdrachtgever, opdrachtnemer tot toeleverancier. • infratech.nl

23 EN 24 JANUARI Verschillende locaties van de STCGroup openen de deuren voor iedereen die meer wil weten over de vmbo-, mbo-, hbo- en masteropleidingen. Docenten, studenten en bedrijven geven voorlichting. • wereldopleiding.nl

27 JANUARI Het event over relevante ontwikkelingen in spoorgoederenvervoer en kansen van rail in logistiek. Met vele sprekers uit de branche, onder leiding van Joris Tenhagen (Seacon Logistics). • raillogistiek.com

NATIONALE HAVENCONFERENTIE 3 FEBRUARI De concurrentiekracht van de Nederlandse havens staat onder druk. Hoe kunnen we ervoor zorgen dat we onze krachten versterken, bundelen en beter benutten? • havenconferentie.nl

De Praktijk 19


ns of luchtspiegeling? Liège Container Terminal (LCT) dat ook in Monsin een belangrijke partij is. LCT is voor de helft eigendom van het Belgische bouwen logistieke conglomeraat Portier en voor de andere helft van de Belgische staatsspoorwegen SNCB. Tom Paeshuys, directielid van LCT, onderschrijft de kansen van de haven van Luik, vanwege de gunstige ligging in een regio met enorme potentie. Hij heeft echter niet alleen lof voor Trilogiport en vraagt zich vooral af of op korte termijn behoefte bestaat aan zoveel extra overslagcapaciteit in de regio.

Overal wordt naar distributiecentra en opslagruimte gezocht. Wij bieden die. Trilogiport wordt het derde en grootste trimodale overslaggebied van de Luikse haven. Sinds augustus 2014 is DP World de enige eigenaar van de containerterminal in Trilogiport, dat in de tweede helft van dit jaar in bedrijf zal gaan, nadat de

openingsdatum meermaals verschoven werd. De al bestaande trimodale containerterminals bevinden zich in Renoy, in directe nabijheid van het rangeerstation Kinkempois, en in Monsin. De terminal van Renoy is eigendom van

Stukgoedhaven Vooral echter is Paeshuys bang dat alle aandacht die Trilogiport nu van stad en regio krijgt, ertoe leidt dat andere ondernemingen in de haven die niet in dezelfde mate zullen krijgen – zoals LCT. ‘Veel mensen zien Luik nog steeds als een stukgoedhaven. Als overslaghaven voor containers staat de haven nauwelijks op het netvlies van logistieke ondernemingen.’ Regio, stad en het havenbedrijf zouden meer moeten doen om dat imago te veranderen, stelt Paeshuys. ‘Ze concentreren zich te veel op Trilogiport.’ Om vervoerders in Keulen en het Rijnland ervan te overtuigen dat bij het transport van goederen naar Antwerpen de binnenvaart een zinvol alternatief voor de vrachtwagen is, moeten de verantwoordelijken zich eerst eens sterker voor de bestaande terminals inzetten. ‘We zijn de meest oostelijke terminal van de Scheldehavens’, onderstreept Paeshuys. ‘Zo wil ik onze terminal in de markt zetten. Daarbij moet de havendirectie ons meer kunnen ondersteunen dan tot nu toe.’ Wellicht echter zetten de autoriteiten in de al decennia economisch aangeslagen voormalige kolen- en staalstad vooral in op een ‘vuurtorenproject’. Dat heeft consequenties: LCT heeft namelijk een optie op een groot deel van het rangeerstation Kinkempois van de staatsbaan SNCB. Het is een ideale locatie voor de bouw van een grote trimodale terminal. Maar Paeshuys aarzelt nu voor deze optie te kiezen. Hij wil eerst afwachten hoe Trilogiport zich ontwikkelt. In het management van DP World lijkt ondertussen het besef door te dringen dat het niet slecht zou zijn samen te werken met een onderneming die de regio door en door kent. Paeshuys stelt in elk geval dat er toenaderingspogingen zijn. ‘Blijkbaar zoekt men een lokale partner.’

FAILLISSEMENTEN Hulzebos Transport B.V. Ter Apelkanaal Rechtbank Noord-Nederland

Tangram Logistic Services B.V. Oud-Beijerland Rechtbank Rotterdam

Midnight Transport Zoetermeer Rechtbank Den Haag

Wiersma International Air Cargo Trader B.V. Schiphol Rechtbank Noord-Holland

PERSONALIA Mikael Mortensen is per 16 januari de nieuwe managing director en route director van DFDS Seaways Rotterdam. Hij wordt verantwoordelijk voor de twee dagelijkse vrachtroutes naar Felixstowe en Immingham en gaat leiding geven aan het team. Hij vervangt Rob Olbertz die deze zomer afscheid nam, waarna Allan Hull als interim de functie tijdelijk overnam. Mortensen (42) begon zes jaar geleden zijn carrière bij DFDS Seaways. In 2011 wisselde hij zijn positie als senior manager controlling in voor die van route director voor de shortsea-route tussen Paldiski in Estland en Kapellskär in Zweden. In 2014 maakte hij nog de overstap naar DFDS Seaways France om daar de rol van deputy director te vervullen. Bestuurslid Henk Don van de Autoriteit Consument & Markt (ACM) is sinds 1 januari voor een jaar voorzitter van de Independent Regulators Group - Rail (IRG-Rail). Dat is een samenwerkingsverband van Europese toezichthouders op het spoor. Hij volgt de Luxemburger Jacques Prost op die de functie in 2014 vervulde. Don is bij de Nederlandse toezichthouder verantwoordelijk voor de portefeuilles vervoer, energie, post en

telecom. In het netwerk van IRG-Rail zijn 22 onafhankelijke Europese toezichthouders op het spoor verenigd. De organisatie heeft als doel de regulering op het spoor meer met elkaar in overeenstemming te brengen. Marc Meylaers, CEO bij de Belgische trailerproducent LAG Trailers, heeft dat bedrijf verlaten. Hij werkte er twintig jaar. Wie hem opvolgt, is nog niet bekend. Martin Lundstedt, CEO van Scania, is gekozen als voorzitter van de bedrijfsautoafdeling van de branche-organisatie European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA). Hij volgt Wolfgang Bernhard op, CEO van Daimler Trucks. Het voorzitterschap duurt normaal gesproken een jaar. Bernhard werd voorzitter in 2013 en koppelde er een tweede termijn aan in 2014. Tim Ponath is sinds 1 januari lid van de directie van Reederei NSB als Chief Operating Officer (COO). Hij volgt Lutz Mueller op. Die blijft wel aan als adviseur. Ponath zal het bedrijf gaan beheren samen met zijn vader Helmut Ponath (CEO) en Lutz Weber (CFO). Tim Ponath werkt sinds 2005 bij de rederij.

Bentuuiemand? iemand?www.nieuwsbladtransport.nl/service/personalia nieuwsbladtransport.nl/informatie/mensen Bent

Zoeken wordt vinden. Op zoek naar personeel in vervoer, warehousing, export, offshore, finance of ict? Werf niet op de tast, ga voor respons met inhoud.

vacatures.nieuwsbladtransport.nl

COLOFON Nieuwsblad Transport is een uitgave van

MANAGING DIRECTOR

REDACTIE

MANAGER OPERATIONS

[email protected] ADVERTENTIEVERKOOP

TRAFFIC

T. 010 280 10 25 F. 010 280 10 05 [email protected]

traffi[email protected]

© 2015 NT Publishers B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

job de kruiff [email protected]

[email protected] [email protected] havens, maritiem en spoor [email protected] wegvervoer, binnenvaart en economie [email protected] luchtvracht en expeditie [email protected] lijnvaart [email protected] scheepvaart en offshore

010 280 10 16, Fax: 010 280 10 05, [email protected]

DRUK

[email protected]

EINDREDACTIE ONLINE

VORMGEVING

[email protected]

nourdin kouch & edward ouwerkerk [email protected]

PUBLISHING MANAGER

[email protected] HOOFDREDACTEUR

[email protected] EINDREDACTIE PRINT

Paul Krugerstraat 181, 3072 GJ Rotterdam Postbus 200, 3000 AE Rotterdam T. 01o 280 10 00 F. 010 280 10 05

nieuwsbladtransport.nl

KLANTENSERVICE

Voor de prijzen van de verschillende abonnementen op de print- en online-uitingen van Nieuwsblad Transport, het NT-membership en de aantrekkelijke bedrijfsabonnementen vindt u alle informatie op www.nieuwsbladtransport.nl/service/abonneren. Of neem contact op met onze klantenservice:

OFFICE MANAGEMENT

T. 010 280 10 00 F. 010 280 10 05 MAINPORT MAIL

T. 010 280 10 30 F. 010 280 10 05 [email protected] [email protected] [email protected]

Wegener Nieuwsdruk Gelderland

20

De Marge


Vrouw mijdt cabine

COLUMN FOLKERT NICOLAI [email protected]

Y-CHROMOSOOM Van alle chauffeurs is 97% man

Schettino revisited Over één onderwerp moeten we het hier niet hebben. Je kunt er geen grappen over maken. Dus dan maar liever die autoboot die laatst door de kapitein keurig aan de grond werd gezet om erger te voorkomen. Nautisch vakwerk natuurlijk. Je merkt dat het schip dreigt te kapseizen. Je vaart nog dicht onder de kust, maar de haven haal je niet meer. Dan is het dus tijd voor wat we een Schettino’tje zullen noemen. Stuurman, geef hem maar iets meer bakboord. Dan lopen we vast, kapitein. Ja, jongen, en dat is precies de bedoeling. Zouden ze het verhaal slikken, bij de rederij? Kapitein, wat heb je nou gedaan? Een ramp voorkomen, heren. Je voelt aan je water dat het mis gaat. Deze schepen zijn trouwens amper berekend op windkracht 3. Als er een zeearend landt op het gangboord, maakt je boot al slagzij. Dus heb ik hem op de kant gezet. Zodoende heb ik uw klant voor een miljoenenverlies behoed en 25 levens gered. Een andere kapitein, die van het record-containerschip ‘CSCL Globe’ (19.000 teu), verrichtte ook een heldendaad. In Rotterdam had reder China Shipping een feestje georganiseerd rondom de eerste aanloop van het schip in Europa’s grootste containerhaven. Ook de ‘Globe’ moest de overtocht maken van de Britse eilanden naar het continent. Helaas zuchtte de Nederlandse kust onder windkracht 8 en kon de aankomsthaven niet veilig worden binnengevaren. Voor zíjn schip zat er weinig anders op dan op zee te blijven en de hoge heren aan wal zonder schip aan hun champagne te laten beginnen. Toen het schip zondagmorgen eindelijk in Rotterdam afmeerde, maakten ze zich in Parijs op voor een demonstratieve optocht, naar aanleiding van gebeurtenissen waarover we het hier niet moeten hebben. De feestgangers van de rederij en de genodigden rekten zich nog eens uit in hun hotelbedden en onder de vette lappen thuis. Honderden kilometers zuidwaarts schreef een deelnemer aan de stille tocht alvast een briefje, om aan een boom te plakken. ‘Je bent islamist en komt om in een kosjere supermarkt’, stond er op. ‘Je roeit een krant uit en sterft in een drukkerij. Als God bestaat, heeft hij gevoel voor humor.’

QUOTE Q UOT VAN DE WEEK

Er is e een speciale voor de eigenaar hut vo China Shipping, van C mocht die ooit moch meereizen. meere Leon van Heel, verslaggever AD Rotterdams Dagblad, over de aankomst van de ‘CSCL Globe’.

Niet op kantoor? Lees NT online. 2 maa de

Vrouwen achter het stuur: zuiniger en voorzichtiger.

MELS DEES

Hoewel de mannelijke onderwijzer uit de school verdween, de universiteiten bij veel faculteiten meer studentes dan studenten mogen begroeten en we gewend raakten aan vrouwelijke ministers, zijn er nog beroepen waarin nauwelijks dames werken. Dirigenten, Nederlandse ministerpresidenten en vrachtwagenchauffeurs: het aandeel vrouwen dat de functie uitoefent is nihil. Van de 93.000 chauffeurs in het Nederlandse beroepsgoederenvervoer is slechts drie procent vrouw, terwijl dat voor de gehele beroepsbevolking 43 procent is. Is dat jammer? Volgens transportbedrijf Oegema wel. Want waar we (nog) niet kunnen beoordelen of

een vrouwelijke minister-president meer of minder geschikt is dan een eerste minister met Y-chromosomen, kunnen we wel iets zeggen over die ongeveer 2790 vrachtwagenchauffeurs die vrouw zijn. Oegema werkt, volgens de website emmen.nu, graag met vrouwen omdat ze voorzichtiger zouden rijden én minder brandstof gebruiken. Overigens is het aandeel dames dat taxi’s en bussen bestuurt een stuk hoger. Emmen.nu deed onderzoek in het noordoosten van ons land, en stelde vast dat bij het OV-bedrijf Drenthe-Groningen 618 mannelijke en 58 vrouwelijke chauffeurs in dienst zijn – wat neerkomt op 9 procent vrouw. In zuidoost-Friesland ligt het cijfer op 9,5 procent. Daar staat tegenover dat in het vrijgevochten Utrecht 13 procent van de chauffeurs de eerste levensjaren

met roze kleertjes doorbracht. Al eerder werd gepleit voor meer vrouwen aan het stuur van vrachtwagens. Zo reikten werkgevers en werknemers uit de transportwereld in 2010 aan toenmalig minister Donner van Sociale Zaken een rapport uit waaruit blijkt dat vervoersbedrijven moeten mikken op meer deeltijdwerkers én vrouwen om een dreigend arbeidstekort op te vangen. Sectorpartijen meenden dat meer vrouwen voor het beroep van vrachtwagenchauffeur zouden kiezen als de branche erin zou slagen meer zekerheid over werktijden te bieden en het werken in ploegendiensten mogelijk zou maken. Deze sociale vernieuwing zou ook kunnen voorkomen dat de transportsector verder terrein verliest aan concurrenten uit andere Europese landen.

20 JAAR GELEDEN IN NIEUWSBLAD TRANSPORT

16 januari 1995

50 miljoen porties frites In de haven van Vlissingen is donderdag en vrijdag in totaal 5.300 ton, 50 miljoen porties, diepgevroren Amerikaanse frites gelost. De schaarste aan aardappelen in heel Europa en de vraag naar frites van haar klanten hebben de in Kruiningen en in de Eemshaven gevestigde fritesfabriek Lamb-Weston/ Meijer doen besluiten frites van een zusterbedrijf in Seattle te importeren. De ‘Ditlev Lauritzen’ heeft de frites in 23 dagen naar Vlissingen gebracht. Het lossen van de 7.000 pallets gebeurde bij Van Bon Koel- en Vriesveem Vlissingen. De verwachting is dat de aanvoer van frites door zal gaan tot de nieuwe aardappeloogst in augustus.

Hongaar heeft recht op Nederlands cao-loon DETACHERING Rechter veroordeelt Van den Bosch tot nabetaling aan tien Hongaarse chauffeurs

Recommend Documents