Holandské železnice ve 21. století Chris Heaps, David Hunter, Barry Le Jeune
Nejvýznamnější událostí roku 2000 pro Nizozemské železnice (NS) bylo zavedení mezinárodního spoje využívajícího v Německu vyrobeného vysokorychlostního vícenapěťového vlaku ICE3M. NS nakoupily čtyři tyto vlaky, z nichž první byl dodán v polovině května. V létě byl zaveden obousměrný provoz mezi Amsterodamem a Hannoverem, který sloužil během výstavy Expo 2000 a měl přinést provozní zkušenosti. Každá souprava ICE 3 se skládá z osmi vozů: tří vozů první třídy, čtyř vozů druhé třídy a restauračního vozu, přičemž celková kapacita je 380 cestujících. Vnitřní vybavení vlaku zahrnuje audio- a videotechniku, zařízení telecomu, informační displeje a informační terminály s kontaktní obrazovkou (např. pro plánování cesty), včetně elektronické rezervace jízdenek. Zavedení ICE do provozu na trati Amsterodam-Kolín se plánuje v komerčním užití na počátku listopadu 2000, po ukončení výstavy Expo 2000, přičemž má jezdit denně sedm spojů oběma směry (jeden bude prodloužen až do Frankfurtu). Kromě těchto služeb ICE mají jezdit ještě dva spoje EC v každém směru mezi Amsterodamem a Švýcarskem (přes Kolín), které však budou jezdit jako klasické lokomotivou tažené vlaky. Od roku 2001 se plánuje prodloužit spojení vlaky ICE až na letiště Schiphol. Jízdní řády pravděpodobně nevyužijí možnosti vlaků ICE jezdit rychlostí 330 km/hod a budou jezdit většinou rychlostí 160 km/hod. Jakmile však bude v roce 2002 uvedena do provozu nová vysokorychlostní trať z Kolína do Frankfurtu nad Mohanem, otevřou se také nové možnosti. Výsledkem toho bude, že většina spojů, které budou prodlouženy do Frankfurtu, ušetří proti současnému jízdnímu řádu 70 minut. Zrychlení těchto spojení v Nizozemsku je problematičtější, protože jako nejnovější termíny modernizace tratí jsou uvedeny rok 2005 pro úsek Schiphol - Utrecht, rok 2006 pro úsek Amsterodam - Utrecht a rok 2010 pro úsek Utrecht - Arnhem. Z dlouhodobého hlediska je další možností výstavba vysokorychlostní trati mezi Karlsruhe a Basilejí, o které se uvažuje pro rok 2007. Současným plánem je nahradit čtyři vlakové soupravy EC, které jezdí mezi Nizozemskem a Švýcarskem (Chur - Interlaken) dvěma vlakovými soupravami ICE. Každá souprava by projela během jednoho dne oběma směry jen mezi Amsterodamem a Basilejí. Zvažují se i další trasy, jako např. Amsterodam Dortmund - Hannover - Berlín a Amsterodam - Frankfurt - Norimberk/Stuttgart - Mnichov. Vysokorychlostní železnice do Belgie ICE 3 není prvním mezinárodním vysokorychlostním vlakem, který jezdí v Nizozemsku. NS již provozuje vysokorychlostní vlak Thalys jezdící z Paříže do Bruselu. V současné době využívá stávající tratě, ale již se buduje nová vysokorychlostní trať mezi Amsterodamem, Rotterdamem a hranicemi Belgie. Ta pak naváže na budovanou vysokorychlostní trať od hranic do Bruselu, kde se spojí s již existující vysokorychlostní tratí do Paříže.
K rozhodnutí o trati na holandské straně došlo v roce 1998, přičemž vláda odhaduje, že cena za vybudování trati bude kolem 8,9 miliardy NLG (2,7 miliardy liber v cenách z roku 1998). Pouze z nádraží Amsterdam Central do místa nacházejícího se jižně od Schipholu a dále do jižní oblasti poblíž Rotterdamu budou vysokorychlostní vlaky jezdit po stávajících tratích; zbytek stokilometrové tratě bude nově vybudován a umožní cestovní rychlost 300 km/hod. Na rozdíl od současné praxe v Nizozemsku bude nová vysokorychlostní trať napájena střídavým proudem 25 kV (stávající síť je napájena stejnosměrným proudem 1,5 kV), přičemž většina této trati bude ležet na betonových pražcích položených na pilotech, které musí zpevňovat měkkou nizozemskou půdu. Důležitou zásadou na této vybrané trati se stalo přiblížení hlavních železničních a silničních spojů, aby bylo možno se vyhnout dalšímu nutnému tříštění krajiny. Podobně jako v Anglii, kde již bylo zčásti dosaženo toho, že železniční trať navazující na podmořský tunel pod kanálem La Manche těsně sousedí s dálnicí M20 mezi městy Maidstone a Ashford, měla by větší část vysokorychlostní tratě vést podél silnic A 16 a A 4. Mezi Prinsebeekem a Noordem a na galderské křižovatce v Brabantsku bude vysokorychlostní trať křižovat stávající silnice, jakmile dosáhne severní části. Tím pak lze provést modernizaci a rozšíření těchto silnic v rámci projektu výstavby vysokorychlostní trati, přičemž se nenaruší stávající provoz na těchto silnicích. V Bredě povedou železniční trať a silnice paralelně vedle sebe na společném betonovém podloží tak, aby se snížil vliv na okolní prostředí. V tomto místě bude silnice a železnice překryta až 100 metrů širokými stropy, které budou v místě obytné zástavby shora přeměněny v parky. Nejcharakterističtějším znakem bude most přes Hollandsch Diep (mezi Rotterdamem a Bredou), který bude největším mostem přes nejširší vodní hladinu (více než 1 km) na celé trati mezi mostem Moerdijk křižujícím silnici A 16 a stávajícím železničním mostem. Tento nový most bude obloukový, nosníkový, typu "Kattenrug", chráněný vlnolamy. Most přes řeku bude dlouhý 1 km nebo 2 km, počítáme-li i pozemní úsek mostu. Po zvážení různých názorů se vláda rozhodla přidělit projekt, výstavbu a financování celého vysokorychlostního železničního systému jedinému dodavateli a proto nabídla v roce 1999 uzavření kontraktu soukromému dodavateli infrastruktury. Holandská vláda vyřadila nabídku státem vlastněného provozovatele NS, který se chtěl sám stát provozovatelem tratě, a dala přednost partnerství veřejného a soukromého sektoru (PPP) na provozování této vysokorychlostní tratě při současném oddělení kontraktů na domácí a mezinárodní služby. Vysokorychlostní trať má být otevřena v roce 2005 a měla by umožnit značné zlepšení cestovních časů mezi Amsterodamem, Rotterdamem, Paříží a Londýnem. Změny v Amsterodamu Holandská místní doprava se změní tak, aby nabyla charakteru dopravy „intercity“. V největším městě, Amsterodamu, prošly dopravní orgány (GVB) v roce 1997 manažerskou revolucí. Bývalý tým starších vedoucích pracovníků byl zcela nahrazen novými pracovníky, kteří přišli z autobusové společnosti NZH a od výrobce letadel Fokker. Rozsáhlou změnu bylo třeba provést proto, aby se odstranily vysoké finanční ztráty, zastaralost vozového parku (tramvaje 30-40 let staré) a zastaralá infrastruktura. Změnila se celá kultura dopravní společnosti, od charakteru soukromých služeb až k jejímu vnímání jako
společnosti pro veřejnost, v níž má město Amsterodam svůj akciový podíl. V současné době již byla dokončena celá proměna, byla upevněna důvěra mezi politiky na magistrátní úrovni a vedoucím týmem pracovníků dopravy, kteří dosáhli určitého stupně profesionální nezávislosti. První investicí, kterou již provedlo nové vedení, byl nákup 130 nových nízkopodlažních autobusů podle zvláštního projektu GVB. Jako další má být v roce 2000 dodáno 30 kloubových autobusů. Tím pak dojde k obměně více než poloviny městského autobusového parku. V současné době byla zveřejněna objednávka 95 nových tramvají typu Siemens – Combino a předpokládá se, že bude zvýšena až na 150 kusů. V provozu jsou první prototypy i v jiných městech. V Amsterodamu úspěšně proběhly první jízdy prototypů, kdy se tyto nízkopodlažní dopravní prostředky vypořádaly s mnoha vyvýšenými přejezdy po mostech přes kanály. V tramvajích se opět objevili průvodčí, což má zabránit ztrátám (ve výši 12% u tramvají se samoobslužným provozem) a pomoci dalšímu rozvoji služeb zákazníkům (ve městě s velkým turistickým ruchem), čímž se má napomoci protispolečenskému chování. Náklady na platy těchto průvodčích chce vláda hradit tak, že jako průvodčí budou vybíráni lidé, kteří jsou více než jeden rok nezaměstnaní. To zatím neumožní získat nejlepší pracovníky, ale GVB doufá, že dojde ke změně na běžná kriteria výběrů. Asi 40 % provozních nákladů GVB bude hrazeno z jízdného a 60% tvoří dotace od ústřední vlády. V dlouhodobém výhledu se má tento poměr změnit na 50:50; toto již tvoří základ při hodnocení nových projektů. Téměř 95% celkových financí do investičních celků přichází od ústřední vlády, přičemž zbytek dává město Amsterodam. Celý národní příjem ze Strippenkaart je rozdělován mezi provozovatele na základě prováděných statistických šetření objemů přeprav cestujících. Nikdo nemá z výsledků radost, takže se očekává, že využívání čipových karet by mohlo přinést přesnější výsledky nutné ke stanovení podílu výše dotace. Cílem GVB je do roku 2005 zvýšit využívání veřejné dopravy o 40 %. Toho lze dosáhnout: • rozšířením kapacity veřejné dopravy • zlepšením jakosti služeb • zvýšením rychlosti zavedením přímějších spojů • snížením osobní automobilové dopravy. Omezování osobní automobilové dopravy lze dosáhnout zvýšením poplatků za parkování a snížením počtu parkovacích míst, avšak vláda v současné době schválila jako další omezující opatření experiment placení poplatků za užívání silnic. Mají být vytvořeny plány na integraci regionálních železničních tratí s místní autobusovou dopravou, metrem a tramvajovou dopravou. Tyto plány vyústí do koordinovaných jízdních řádů, společné struktury jízdného (Strippenkaart v současné době neplatí na NS) a společného marketingu na základě jednotné společné regionální identity.
Zvyšování přeprav Každým rokem dochází v Amsterodamu k pětiprocentnímu nárůstu provozu v metru a rychlé tramvajové dopravě. Nejnovější radiální trať spojující jižní a západní okraje města dosáhla dokonce desetiprocentního ročního nárůstu. V současnosti mají být vypracovány plány, které by zahrnuly do provozu využití vozů s vyšší kapacitou. Plány do budoucna předpokládají vybudování nové trati spojující východní a západní část města tramvajovou dopravou (IJtramvaj), která by měla sloužit nové bytové zástavbě plánované v severní části města. Trať bude mít délku 8 km, z toho 6 km povede po povrchu a 2 km tunelem. Otevřena má být v roce 2001. Další uvažované tramvajové tratě by vedly za hranice města. Vybudována má být nová severojižní trasa metra. Hlavní tunelová část má měřit 6 km, přičemž povede 32 metrů pod úrovní moře. Bude zahrnovat tunel pod IJmeer v severní části města, která je v současné době obsluhována trajektovou dopravou. Nové metro má být otevřeno v roce 2007 mezi Westwijk a Buikslotermeerplein. Další linky se plánují do Zandaamu na severovýchodě a na letiště Schiphol na jihu. V těchto rozvojových plánech však nelze zapomenout ani na současné metro. Projekt „Metromorfose“ počítá s modernizací starších tratí a stanic. První modernizovanou stanicí bude Amstel (včetně zavedení vstupů na čipové karty). V dalších pěti až šesti letech bude takovýmto zařízením vybaveno více stanic. Regionální rozvoj Po nabídkovém řízení mimo severní větve NS bude mít východ Nizozemska nejnovější regionální síť. V holadnské provincii Gelderland tvoří region Achterhoek venkovskou oblast ležící u německých hranic. Jedinou železniční tratí, která tuto oblast obsluhuje, je Zutphen Winterswijk (pokračující přes hranice do Borken) a Arnhem/Zevenaar do Doetinchemu a Winterswijk. Arnhem - Zevenaar je součástí elektrifikované hlavní trati IC vedoucí přes Emmerich do Německa, zbytek však tvoří klasické venkovské trati s dieselovou dopravou, která je jednokolejná s křižováním v jednotlivých následných stanicích. Od roku 1991 existuje těsná spolupráce mezi místní autobusovou společností (Oostnet) a železnicemi (NS). Všude, kde je to možné, se zřizuje dobré spojení mezi železniční a autobusovou dopravou, přičemž jízdenky platí pro oba druhy dopravy. Tato iniciativa byla zveřejněna pod názvem IGO (Integratie Gelderland Oost) a byla tak úspěšná, že v roce 1993 získala Evropskou cenu za evropský projekt v oblasti inovace veřejné dopravy. Výsledkem byl 25 % nárůst veřejné dopravy v regionu. Dále pak završily NS Reizigers a Oostnet svoji spolupráci mezi autobusovou a železniční dopravou na základě flexibility pracovních sil a společného vedení. Společnost pracuje pod názvem Syntus, což ukazuje na spolupráci mezi autobusovou a železniční dopravou. Na jaře 1999 se třetím akcionářem společnosti Syntus stal Cariane Multimodal International (CMI). CMI je konsorcium SNCF International a francouzské autobusové společnosti Cariane. Provincie Gelderland uzavřela se společností Syntus obchodní dohodu o poskytování železničních a autobusových služeb na období pěti let počínaje květnem 1999. Jestliže bude dosaženo určitých cílů (např. růst počtu cestujících nebo značné úspory), lze tuto dohodu
prodloužit o dalších pět let do roku 2009. Vláda zejména hledá cesty, jak v průběhu příštích čtyř let snížit dotace ze stávajících 60 % na 50 %. Integrace V Achterhoeku nabízí Syntus plně integrované služby, které přepravují denně 40 tisíc cestujících (10 milionů ročně). Ve Vordenu funguje dopravní návaznost autobusových spojení do okolních vesnic u příjezdu vlaku. Světelné tabule ukazují příjezd vlaku, což umožňuje řidičům rozhodnout se, zda budou čekat na přijíždějící vlak. Všechny autobusy i vlaky mohou komunikovat rádiem. V loňském roce zavedl Syntus provoz na tratích Doetinchem - Winterwijk a Zutphen Winterswijk. S NS Reizigers bylo dohodnuto, že na železničních tratích v oblasti Achterhoek bude stejné jízdné, jako na NS. V celém regionu je pak zónový tarifní systém, který je stejný, jako holandský národní systém. Blízké sousedství s Německem umožňuje společnosti Syntus spolupracovat se zahraničními společnostmi. Pět autobusových spojů jezdí přes hranice do Německa do blízkých měst Bocholtu a Emmerichu, přičemž cestující mohou cestovat i v sousední zemi za jízdné platné v jejich vlastní zemi. V rámci spolupráce s německým partnerem RVN je od října 1998 zavedeno autobusové spojení EuroSchnellbus mezi Muensterem a Winterwijkem. V současné době provozuje Syntus 13 vlaků a 70 autobusů a má 280 pracovníků (z nichž více než 10% jsou administrativní a řídící pracovníci). Cílem Syntusu je být pružnou organizací, která se soustřeďuje na poskytování služeb cestujícím. Proto nepřekvapuje, že 60 řidičů má výcvik v řízení vlaku i autobusu. Další služby a kontroly tvoří kombinace s dodržováním jízdních řádů. Vlastní doprava je řízena z ředitelství v Doetinchemu. Investiční program Syntus se zaměřuje na investice do veřejné dopravy. Objednány byly nové vlaky: místo dalšího využívání zastaralých dieselových jednotek DM 90 (pronajatých od NS) zadal v březnu 1999 Syntus objednávku pobočce firmy Alstom ve Salzgitteru na 11 nových lehkých dieselových vlaků Lint 41 v hodnotě 20 milionů eur. Dodávka prvního vlaku Lint 41 se očekává v polovině ledna. Vlaky se budou skládat ze dvou kloubových vozů, které nabídnou 134 míst k sezení a 100 míst k stání (včetně přepravy kol). Snížení hmotnosti z 90 na 60 tun umožní 50 % úsporu spotřeby paliva (až o 1 litr/km) a sníženou potřebu údržby (infrastrukturu vlastní a „zdarma“ udržuje až do roku 2005 státní podnik Railinfrastruktur). Ústřední vláda poskytla pro oblast prací na infrastruktuře grant ve výši 31 milionů NLG (asi 15 milionů eur) v souvislosti s nákupem nových vlaků, který má být využit takto: • rekonstrukce signalizace a automatická vlaková ochrana, včetně nového detekčního systému ve stanicích pro lehké vlakové soupravy • nová stanice ve Winterswijk West • nové depo ve Winterswijk pro garážování vlaků a autobusů, včetně zařízení pro pracovníky
• vyšší automatizace, střežené železniční přejezdy, odstranění nechráněných železničních přejezdů • nové místo křižování na trati Vorden-Winterswijk • zlepšení rovných úseků a modernizace trati tak, aby bylo možno zvýšit cestovní rychlost na 130 km/hod. Zavedením nových vlaků a rekonstrukcí infrastruktury bude možno od roku 2001 zajistit služby v půlhodinových intervalech mezi Zutphen a Winterswijk (v současnosti jsou intervaly hodinové z Vorden do Winterwijk). Bylo rovněž schváleno, aby Syntus převzal od června 2001 trať Doetinchem-Arnhem, přičemž bude rekonstruováno spojení Arnhem-Winterswijk. Očekává se, že trať ZutphenAppeldorn bude předána v roce 2002. Z dlouhodobého hlediska chce Syntus konkurovat NS tím, že bude provozovat další regionální tratě v přilehlých oblastech.
Pramen: Modern Railways č.625, říjen 2000, str. 34-36 Překlad: Petr Zitko Korektura: ODIS
