Hidrogén alapú tömegközlekedés megvalósítósága

Hidrogén alapú tömegközlekedés megvalósítósága Kocsis Bence*, Trencséni Balázs** *Ügyvivő Szakértő, BME EJJT ([email protected]) **Trencséni Balázs, BME EJJT ([email protected])

Kivonat A fosszilis energiahordozók kifutóban vannak. A közúti közlekedés a világ széndioxid szennyezésének ötödéért felel. Párosítsuk tehát az egyik jelentős szennyezőt, a tömegközlekedést, az egyik lehetséges alternatív megoldással, a hidrogénnel. Számos megújuló technológia bizonyította már pilot körülmények között, hogy műszakilag semmi sem lehetetlen, ha van elég támogatás. Lássuk, hát mi van akkor, ha az Európai Bizottság leveszi a kezét a vállunkról. Pénzügyi megvalósíthatóság: álom vagy valóság.

Bevezetés A tömegközlekedés egy ideális játszótere az alternatív hajtásrendszereknek, illetve megvalósíthatóságuknak tanulmányozásához. A tömegközlekedés velejárója, hogy mindig szem előtt van, nagy tömegeket mozgat meg, ebből adódóan jelentős véleményformáló és befolyásoló ereje van. Ennek köszönhetően, a nagy tömegközlekedési rendszerek politikailag sem elhanyagolható fajsúlyú potenciált hordoznak magukban. Ami lehet akár pozitív akár negatív. Mivel a tömegközlekedés mindig szem előtt van, annak kényszerű velejárói, mint pl. környezetszennyezés, zajterhelés, nem fenntartható volta is minduntalan előtérbe kerül. Egy alternatív fenntartható tömegközlekedés, nem csak a lokálisan és tágabb értelemben jelent minőségi életkörülmény javulást, hanem a benne rejlő jelentős pozitív potenciált a társadalom tudatformálására is fel lehet használni. Ha már szem előtt van a tömegközlekedés, akkor nézzük meg, mivel találkozunk nap mint nap, hiszen a közúti közlekedés fajsúlyos szereplőjeként aktív

részt vállal, az ágazat széndioxid kibocsájtásából, ami ötöde a teljesnek. Ez nem is érhet meglepetésként, ha szem előtt tartjuk, hogy az EU polgárok 80 százaléka városlakó. Az elmaradottabb térségekben pedig tendencia a városlakóvá való válás, a boldogulás, a kitörési lehetőség vezérli emberek millióit. Ennek eredményeképpen emberek milliói zsúfolódnak jól behatárolható területekre, s zsúfolódik velük együtt a tömegközlekedés. Vessünk egy pillantást a tömegközlekedés azon pozitív potenciáljaira melyek alkalmassá teszik arra, hogy ilyen pilot kutatások laboratóriumi egerei legyenek. A tömegközlekedés egy központosított intézmény, ahol a buszok kiszolgálása korlátozott számú garázsból történik (pl. Budapest esetében 5). Ez lehetővé teszi az egyik legjelentősebb probléma, az alternatív üzemanyag ellátó infrastruktúra hiányának kiküszöbölését, hiszen elég egy kút létesítése valamely garázsban. Egy garázs további előnye, hogy eleve adott a szakképzett karbantartó állomány és az ehhez szükséges infrastruktúra. A buszok számára továbbá nem jelenti a gyakorlati alkalmazhatóság negatív befolyásolását, az amúgy

nem elhanyagolható tömegű (~3 tonna) és méretű rendszer többlet. A korlátozott hatótávolság, szintén kiküszöbölhető, ha azt vesszük figyelembe, hogy egy tüzelőanyag cellás busz hatótávolsága 200-220 km és a Budapesti Közlekedési Vállalat egy (diesel) buszának átlagos munkanapi futásteljesítménye 227 km. Azaz elegendő egy rövidebb, napi <200 km-es viszonylatot választani ahhoz, hogy egy feltöltés elég legyen egy műszakra. A műszaki potenciálok mellett további előny a zéró emisszió, a halk üzemelés, ami bármilyen viszonylatot feltételezve, de főleg a belvárosban jelentős életminőségi javulást, azaz társadalmi támogatottságot és elfogadottságot eredményez. Végül a tömegközlekedési rendszerek esetében érvényes legfontosabb (nem műszaki) tulajdonságot emelném ki, ez pedig a központi finanszírozás. Azaz csak politikai elhatározás (és pénzügyi megvalósíthatóság) kérdése, hogy rendszerbe álljanak megújuló energia alapú flották. Miért hidrogén? A hidrogén-hajtás egyike annak a három (hosszú távon is megoldást jelentő) potenciális jelöltnek, akik egyedül képesek a közel nulla emissziós értékű (közúti) közlekedés megvalósítására. Hátránya mindegyiknek van, viszont a hidrogén tömeges alkalmazás esetén se vetne fel például etikai kérdéseket, szemben a bio-üzemanyagokkal, továbbá ő hordozza (a villamos árammal holtversenyben) a legnagyobb széndioxid csökkentési potenciált – 90 százaléknyit, hiszen nem tartalmaz szenet, azaz elégetésekor vízgőz az output. Hidrogén előállítás A hidrogén előállítására számos elterjedt (reformálás, gázosítás) és hatékony (68%-75%), olcsó módszer van. Sajnos egyik se illik bele a fenntartható közlekedés elképzeléseibe lévén, hogy 90 százalékban fosszilis alapanyagból dolgoznak (1kg H2 = 7.05kg CO2). Az elektrolízissel kerülünk a legközelebb a „zöld” hidrogénhez, feltéve, ha megújuló ne adj isten nukleáris energiával

párosítjuk. A világ teljes villamos energia termelésének 18 százaléka megújuló, 14 nukleáris, 21 földgáz, míg 42 szénerőmű alapú, azaz mintegy harmada csak, ami megfelelő. Működő példák: 1. ARGEMUC 2. ECTOS CUTE STEP 3. HyFLEET:CUTE

1997-2007 2001-2005 2001-2006 2004-2006 2006-2009

1. ARGEMUC - München A Müncheni reptérnél épült meg a világ első nyilvános H2 kútja. Erre bazírozva kezdte meg 3 alacsony padlós, csuklós, 150 főt szállítani képes MAN reptéri-busz a munkát. Ezek mind belsőégésű motorral szerelt buszok voltak, melyek a terminál és a repülők között ingázva szállították az utasokat hét éven át, 500.000 kilométert téve meg. A hidrogént a reptér területén tankolták, (hiszen a nyilvános kútra való kiállás, a szigorú reptéri szabályok miatti ellenőrzésekkel nagyban csökkentette volna használhatóságukat, ill. fölösleges erőforrás pazarlás lett volna) melyek 15, a normál ipari szabványnál 25 százalékkal jobb nyomástűrésű (250 bar) palackban raktározódtak 2580 liternyi üzemanyagot biztosítva. 2005 augusztusában állt üzembe két MAN Lion’s City G hibrid tüzelőanyag cellás busz, mint reptéri járat. Pályafutásuk alatt 50.000 km-t tettek meg, tankolni pedig a nyilvános reptéri kútra jártak. Ezt addigra továbbfejlesztették, hogy a legújabb 350 bar nyomást tartani képes palackokat is ki tudja szolgálni. Evvel a műszaki újítással 1640 liter üzemanyag állt rendelkezésre, ami 300 km-es hatótávolságot eredményezett. A projekt része volt még egy elektromos, környezetbarát 3 tonna teherbírású targonca átalakítása. Nagyteljesítményű tüzelőanyag cella meghajtás mellett hibrid technológiát is kapott, azaz a fékezésből nyert energiát tárolta, majd gyorsításra használta fel. Az üzemidő így elérte a 8

órát, míg az újratöltés mindössze 3 percet vett igénybe (ez összesen 3 kg hidrogént jelentett). Ez a projekt kiváló példa volt arra, hogy nemcsak a relatíve nagy átépítési szabadságot biztosító buszok átalakítása jelent működőképes alternatívát, hanem a kis haszongépek esetében is sikeresen alkalmazható a tüzelőanyag cella. Azaz számos kiaknázatlan lehetőség rejlik pl. egy reptér esetében is. (lásd CNG hajtású poggyászkocsik a Hamburgi reptéren) repülő vontatók, follow-me autók stb. A projektet a Bajor Tartományi Gazdasági, Infrastrukturális, Közlekedési és technológiai minisztérium támogatta. Ugyanakkor nem szabad elfelejteni, hogy a tartomány igen intenzív alternatív – elsősorban hidrogén – megoldások területén. Lásd pl. BMW-t akik önállóan is folytatnak hidrogén hajtású személyautó fejlesztést, ugyanakkor részt vettek a projektben is. A projekt keretén belül 115000 kg H2-t égettek el a buszok, amit 8000 tankolás alkalmával vettek magukhoz. 2. ECTOS, CUTE, STEP - nemzetközi A fent említett három projekt, mind az Európai Bizottság által az ötödik keretprogramból finanszírozott pilot volt, ahol városonként 3 ugyanolyan, Mercedes-Benz Citaro tüzelőanyag cellás szóló (12 méteres) buszt üzemeltettek. A világ szerte több városban egyszerre folyó projekt lehetővé tette, hogy eltérő földrajzi (sík, domborzati), éghajlati (hideg, forró) és közlekedési (ritka, sűrű) viszonyok között próbálja ki magát a technológia. A projekt nem csak a buszok üzemeltetésének, hanem a teljes ellátási láncnak, azaz a lokális tüzelőanyag előállításnak, tárolásnak, feltöltésnek a műszaki megvalósíthatóságára is kereste a választ. A három pilot időtartama alatt 8900 tankolás alkalmával 192.000 kg H2 tankoltak a buszok. Utóbbiból 120.000 kg helyben, 56 százalékban zöld forrásból került előállításra.

A 9 Európai városban, kétharmad arányban (4 elektrolízis, 2 gőzreformálás) képviselte magát a lokális előállítás és egyharmad arányban a gyári beszállítás. Ideális esetben a tankolás idejének átlaga 20 perc volt, viszont jelentős – akár fél órás – különbségek is adódtak az egyes városok között, ami nem volt összefüggésben avval *2+, hogy az üzemanyag helyben került előállításra, vagy külső forrásból származott. Az ARGEMUC projekt tapasztalata *1+ az, hogy a lokális előállításhoz igen komoly mindennapos felügyelet és támogatás szükségeltetik, ami erőforrás fecsérlés. Egybehangzó véleményük szerint a hidrogént nagyipari módszerekkel központosítottan egyszerűbb előállítani, ahol a szükséges peremfeltételek, mint szakemberek, ipari áram, nagynyomású gáz, stb. rendelkezésre állnak. Innen gyorsan és nagy mennyiségben van lehetőség az ellátására, a kívánt halmazállapotnak megfelelően. Annak ellenére, hogy több mint 1000 km. H2 vezeték üzemel Európában, ezek földrajzilag az ipari övezetekre korlátozódnak, ha az ettől távol fekvő területeken a lokális előállítás nem terjed el a szállítás eszköze számukra a közúti fuvarozás marad. További hátránya még a lokális előállításnak, hogy valamilyen egyensúlyt kell találni a kút beruházási költségei és a flotta kiszolgálásának időigénye között. A CUTE keretein belül egy kettőnél nagyobb flotta esetén, a lokális H2 termelés a harmadikként (egymás után) érkező busz kiszolgálását csak jelentős, akár két órás késéssel tudta biztosítani. Felmerül tehát a kérdés, hogy egy pl. 50 darabos flotta esetében van-e értelme egy kapacitás (1000 Nm3/h) kiépítésének ami, lokálisnak (60 Nm3/h) már nagy, iparinak (45.000 Nm3/h) meg még nagyon kicsi. Nem árt figyelembe venni, hogy a busz garázsokban sokszor igen korlátozott a rendelkezésre álló hely – hívják fel a CUTE partnerek is a figyelmet. Ez egy 3 darabos flotta lokális H2 előállítása esetén csupán két darab standard 40 lábas (12.03*2.35*2.39

méter) tengeri konténert jelent, de az 50 darabhoz szükséges kapacitás ennek a 16 szorosa, azaz 942 m2 ez 20 csuklós Volvo 7700A parkolóhelyével egyenértékű, és akkor a tárolásról, vezérlésről, kompresszorról s egyéb kiegészítő berendezésekről nem is beszéltünk. A projekt eredményeként elmondható, hogy a tüzelőanyag cellás busz kiforrott konstrukció. Problémák csak az (lokális) előállítás és a tankolás műveleteiben jelentkeztek. A lokális H2 előállító rendszerek rendelkezésre állásának átlaga 90 % feletti, ami pilot rendszerekről lévén szó kiemelkedően jó, a két módszer közül az elektrolízis bizonyult megbízhatóbbnak. Érdekesség, hogy a termeléskiesésért 50 %-ban a hidrogén kompresszor tönkremenetele felelt. 3. HyFLEET:CUTE – nemzetközi Ez a projekt a CUTE projekt folytatása, az Európai Bizottság hatos keretprogramjának égisze alatt. Teljes költsége 43 millió euró, a három éves időszakra, 11 résztvevővel három földrészről. Különlegessége, hogy nem csak tüzelőanyag cellás (33 db.), hanem hidrogén üzemű belsőégésű motorokkal (14 db.) hajtott buszok is kipróbálásra kerültek, előbbiek között pedig volt egy, amit hibrid üzem egészített ki. Hidrogén előállítás A projektnek ugyanúgy részét képezte a lokális hidrogén előállítás demonstrálása, mint korábban. Viszont a lokális előállítás iránti kedv, csökkent a korábbi 66 százalékról 50 százalékra esett, a tagok között ennek a megoldásnak a választása. Evvel együtt lokálisan előállított H2 mennyiség is veszített súlyából, 62,5 % helyett már csak 48,4 %. Ez jogos is lehet, ha azt vesszük figyelembe, hogy a megtermelt hidrogén 10 %-a ment veszendőbe. A lokális rendszer számos sztenderd eljárása megköveteli ugyanis a hidrogéntelenítést. Így például minden leállás és indítás alkalmával stb. S noha a veszteségek nem csak ezekből az elkerülhetetlen eljárásokból adódtak, ismét

kérdéseket vet fel a helyi előállítással kapcsolatban. Egy további ennél jelentősebb akadály volt, [3] hogy 20-46 százalékkal nőtt a H2 igény, s az ezt kielégíteni képes buffer kapacitás egyszerűen túl sok helyet foglalt. Az elektrolízis berendezések fajlagos energia igénye nőtt az előző projekthez képest, ami betudható egyrészt a sokkal intenzívebb használatnak és a cellák öregedésének. A teljes termelési láncra a hatásfok 52 % volt. A megtermelt hidrogén megfelelő tisztaságra való finomítása az energia 17%-ba kerül elektrolízis esetén (23% @ SMR). Műszaki fejlesztések A hagyományos tüzelőanyag cellás buszok technikai paraméterei nem változtak, tehát sem a tömeg, a teljesítmény és a hatótávolság nem változott. Nem így a hibrid üzemű tüzelőanyag cellás busz esetében (1 db). A hibrid lét kulcseleme a sok megállással/fékezéssel tűzdelt menet profil. Ez az a tartomány ahol a leginkább kilehet használni előnyeit – rekuperáció. Lásd pl. 7-es busz Kelenföld - Bosnyák tér 12.3 km, 28 megálló. A BKV 137 Volvo 7700A buszából, egyre átlagban napi 405 megállás jut, és ezek csak a tervezhető (megállókból) kalkulált értékek. A hibrid üzemmóddal lehetővé vált számos korábbi rendszerelem kiváltása. Kettő helyett egy és kisebb tüzelőanyag cella (48 százaléknyi teljesítmény), 9 helyett 7 nyomástartó edény. Ebbe az egy buszba a legújabb tüzelőanyag cella került, melynek átlagos hatékonysága 14%-al jobb, mint elődeié (40,5 vs. 54,5). Az akkumulátor és a villanymotor alkalmazása mellett is egy tonnával (!) csökkent a tömeg. A busz 30 cm-el alacsonyabb és a főtengelyen is nagyobb erő jelentkezik, mindezek együttes eredményeként a hatótávolság 25 százalékkal nőtt (> 250 km), a fogyasztás 50%-al csökkent (10-14 kg/ 100km). Ebben közrejátszott az is, hogy a többi busz esetében a rendelkezésre állás volt a fő szempont, azaz nem történt optimalizáció a kedvező

fogyasztás érdekében. A hibrid esetében a kiegészítő rendszerek energia szükségletét nem folyamatosan működő szíjhajtáson keresztül „nem szabályozzák”, hanem igényvezérelt módon elektronikusan biztosítják. A hajtáslánc működési módjaiból szerzett korábbi tapasztalatok alapján, itt a teljesítmény/fogyasztás szempontjából legoptimálisabb beállítások kerültek alkalmazásra.

megoldást, a meglévő hagyományos fosszilis ellátási láncból a CNG és diesel buszok jelentik.

H2 ICE A belsőégésű motorral szerelt 14 buszból 4 volt szívó, míg a többi turbó feltöltéses. A tapasztalatok azt mutatták, hogy a szívó megoldás megérett a piacra vezetéshez. Egyetlen az alkalmazhatóságát korlátozó paraméter az alacsony motorteljesítményből fakadó utastér légkondicionálás hiánya. A feltöltéses motor még a fejlesztés korai szakaszában volt, ennek megfelelően nem voltak előre láthatóak, a mindennapi használatból fakadó problémák. Noha a feltöltésből adódó többlet teljesítmény fedezte az utastér légkondicionálását és jobb tüzelőanyag gazdálkodást tett lehetővé az elméleti előnyöket nem sikerült a gyakorlatban készpénzre váltani. Egy alapvető konstrukciós probléma megpecsételte a busz szereplését, szinte az egész projekt mentén. A közvetlen befecskendezésnél oly mértékű anyagfáradás és kopás jelentkezett, hogy a hengerfejben a szelepfészek mentén nem zárt a rendszer, azaz kontrollálatlanul áramolhatott a hidrogén az égéstérbe abnormális motor-működést eredményezve. A kitűzött célokat (üzemanyag gazdaságosság, használhatóság) nem sikerült elérni, a rendelkezésre állás oly alacsony volt. WtW – analízis Well-to-wheel, forrástól a kerékig analízis, azaz az előállítástól kezdve a végfelhasználásig terjedő teljes lánc emissziójának vizsgálata. Jól látható, hogy sem a FC sem ICE buszok esetében nem jelent megoldást a fosszilis forrásból biztosított tüzelőanyag, még ha ipari módszerekkel is történik az előállításuk. Jelen esetben a legkedvezőbb

Ábra 1. Tüzelőanyag cellás busz WtW ÜHG emissziója, Euro3-as Dieselhez viszonyítva *4+

Ábra 2. Belsőégésű motoros busz WtW ÜHG emissziója, Euro3-as Dieselhez viszonyítva *5+ Zöld forrásból származó energiát feltételezve az elektrolízis képes 90 (tüzelőanyag cella) illetve 70 (belsőégésű motorok) százalékkal csökkenteni az ellátási láncban létrejövő üvegházhatású gázok mennyiségét. Megvalósíthatóság Az eltelt majd másfél évtized kutatásai és műszaki megvalósíthatóságot célzó projektjei bebizonyították, hogy a tüzelőanyag cellával és szívó belsőégésű motorral szerelt buszok kiforrott megoldást képviselnek. Az elterjedésüknek innentől kezdve „csupán” a politikai szabályozás és a pénzügyi megtérülés próbáját kell kiállni. Előbbiben lobbival bír az Európai Bizottság felé a projektekben résztvevők csapata, akiknek tapasztalatai mértékadó irányelvek kidolgozását szolgálják, pl. RES

azaz 2020-ra 10 %-nyi megújuló energiával üzemelő jármű az EU tömegközlekedési rendszereiben. A pénzügyi megvalósíthatóságot nagyban megnehezíti a euró milliós buszonkénti költség, a szükséges infrastruktúráról nem is beszélve. Vessünk egy pillantást tehát a költséghatékonyságot elősegítő lehetőségeinkre, mint közösségi közlekedés szolgáltató.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Állami támogatás Bevételek CO2 kvóta – buszok Fel nem használt üzemanyag CO2 kvóta – H2, O2, áram termelés Értékesítés – O2 Értékesítés – H2, Villamos áram Reklám Értékesítés – 2H

Az Euro 3-as motor alapul véve az egy busz által egy évben kibocsájtott CO2 mennyisége: MCO2= 822*89575/1000000=73 tonna. Egy 50 darabos modern (EURO3) flotta leváltásánál ez 3650 tonna CO2 meg nem termelését jelenti. A mai árfolyamot figyelembe véve (14.99€/CER, 1€=277HUF) ez: SΣCO2=3650*14.99*277=15.155.639,- Ft. 2. A diesel üzemű buszok leváltásával kiadás oldalon megszűnik a tüzelőanyag mennyiségének az ellenértéke. Egy BKV Volvo 7770A átalagfogyasztását feltételezve, a következő megállapításra jutunk: VDiesel=89575*56/100=50162 liter /busz/év

Az állami támogatással és a hagyományos bevételekkel most nem foglalkozunk, mert ezek egy fenntartható közlekedési rendszertől függetlenül is működő bevételi források. 1. A széndioxid kvóta kereskedelem igen komoly, az olajpiacénál kétszer nagyobb (3500 milliárd $) forgalmat bonyolító árutőzsde. Itt kínálkozik lehetőség egy adott ágazatban „megspórolt” (termelés csökkenés, technológiai fejlesztés) CO2 kvóta készpénzre váltására. Nézzük meg tehát, hogy egy tetszőleges méretű (50 db) tüzelőanyag cellás flotta üzemeltetése milyen nem hagyományos bevételi lehetőségek jelent. FutásMunkaóra CO2 emisszió teljesítmény Motor típus busz/év (g/kWh) busz/év (h) (km) EURO 0 12.3 72430 4324 EURO 1 4.9 72430 4324 EURO 2 4 72430 4324 EURO 3 2.1 89575 5731 Ábra 3. BKV átlagos adatok /busz /év.

VΣDiesel=50*50162*240.14=602.295.134 Ft. 3. Az értékesített gázok és a megtermelt áram zöld úton való létrejötte további CO2 kvóták tőzsdei érétkesítését tenné lehetővé. Itt érdemes megjegyezni, hogy mivel a kvóták kereskedelme pár éves ciklusokra van bontva, a ciklus végének közeledtével (és a még meglévő el nem adott kvóták fogytával) jelentős ártöbblettel van lehetőség azok értékesítésére. 4. Az oxigént az ipar minden területén használják ezért a költsége csökkentésének egyik kiváló módja, a pilot-kutatásokban viszont nem alkalmazták. Egy kg hidrogén előállításakor hétszer annyi oxigén keletkezik, a HyFLEET:CUTE projekt kapcsán 47 jármű részére 3 év alatt 633468 kg termeltek ki, ami 1.500.000 km-re volt elég. Ha az 50 darabos flottánkra vetítjük ezt: MH2=50*89575/1500000*633468=1.891.430 kg MO2=MH2*7=13.240.009 kg SO2=MO2*35,2=466.048.319 Ft.

5. A említett projektek alatt a gyors (vagy semmilyen) ki- és bekapcsolást lehetővé nem tévő technológiák következtében 10 százalékos veszteség jellemezte a hidrogén termelést. Ezt a mennyiséget gázként lehetne értékesíteni, vagy az egyszerűbb megoldásnak tűnő tüzelőanyag cellás áram termelés merül fel, mint opció. M10%= MH2*0.1=189143 kg HHVH2=39 kWh/kg „Zöld” energia hatósági ára 25 Ft./kWh. Tüzelőanyag cella hatásfoka ½. S10%=189143*39*25*0.5=92.916.498 Ft. vagy Ipari oxigén kg-ja 900 Ft. SO2=170.228.700 Ft. 6. Reklámfelület a buszokon. A környezet tudatos vállalatoknak kiváló PR lehetőséget tud egy ilyen jármű biztosítani, mivel a számunk korlátozott ezért biztos, hogy magasabb áron lehetne a felületeket bérbe adni. 7. Elméletileg lenne lehetőség az elektrolízis során deutériumban feldúsult nehézvizet értékesíteni. Hozzávetőlegesen 700 USD/kg az ára. GUTS Itt merül fel a Soproni Green Urban Transport Systems projekt kapcsán a szélerőművel kapcsolt hidrogén előállításának a lehetősége, a projekt célja ugyanis a hidrogén hajtású városi tömegközlekedés műszaki, pénzügyi és politikai megvalósíthatóságának az elemzése. Mivel Sopronnak elnyert pályázta van szélkerekek létesítésére ezért kézen fekvőnek látszik a szélhidrogén lánc alkalmazása. Az alternatív (263Ft./km) és nukleáris (153 Ft./km) energiákból történő ellátás ugyanis versenyképes WtW

költségekben a jelenlegi diesel (242 Ft./km) technológiával *8+. A költségek peremfeltételei ugyan változtak az elmúlt két évben, mind negatív illetve pozitív irányban. De a mivel az infrastrukturális technológia beruházási költsége a negyede a két évvel ezelőttinek, a fogyasztás pedig a fele az emelkedő üzemanyag és energia árak elhanyagolhatóak ezekhez képest. Egyedül a buszok még mindig tetemes - egy átlagos dieselhez képest ötszörös - ára jelenti az elterjedés egyetlen korlátját.

[1] – Argemuc summary 6. oldal. [2] – CUTE summary 17 oldal. [3] – HyFLEET:CUTE – summary 13. oldal. [4] – HyFLEET:CUTE – summary 36. oldal. [5] – HyFLEET:CUTE – summary 37. oldal.

[6]http://www.nfm.gov.hu/khemakadalymentes/masolt/archivum/energetika/korny ved/kornyezetved.html?pagenum=2 [7]http://www.carbonindependent.org/sources_bu s.htm *8+ Mayer Zoltán – Hidrogén előállításának és energetikai felhasználásának elemzése 47. oldal