HET 100-JARIG BESTAAN VAN DE N.V. GEBR. VAN UDEN S SCHEEPVAART- EN AGENTUUR MIJ., ROTTERDAM

5

c

h

i

p

e

1 4 -D A A G S T I J D S C H R I F T , G E W IJ D

AAN

n

W

e

r

f

SCH EEPSBO U W , SC H E E PV A A R T E N H A V E N B E L A N G E N

D E V E R E E N IG ÏN G V A N T E C H N IC I OP SCHEEPVAARTGEBIED D E C EN T R A L E BO N D V A N SCHEEPSBOUWMEESTERS IN N E D E R L A N D ORGAAN VAN

H E T IN S T IT U U T V O O R SCHEEPVAART E N LU CH TV A A RT H E T N E D E R L A N D SC H SCHEEPSBOUW KUNDIG PR O EFSTA TIO N

IN „SCHIP EN WERF” IS OPGENOMEN HET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK” M ED EW ERK ERS;

R E D A C T IE :

Ir. J. W . H E IL w. i., ir. G. D E R O O IJ s. L, Prof. ir. L. T R O O ST en G. Z A N E N Redactie-adres: Eendrachtsweg 37, Rotterdam, Telefoon 20200 E R E -C O M IT É : A . F. B R Q N S IN G , D ire cte u r der N . V . Stoom vaart-M aacschappij , , N e d e rla n d ” , A m sterd am ; N . W . C G N IJ N , D irecteu r W erf „ G u s t o ” Firm a A . F. S m u ld ers, Sch iedam ; ir. M . H . D A M M E , D ire cte u r der N . V .' W erkspoor, A m sterdam ; D . C , E N D E R .T J r ., D ire cte u r der N . V . D e R otterd am sch e D roogdok M aatschappij, R otterd am ; J. W . B. E V E R T S, G edele­ geerd C om m issaris van de K on in k lijk e P ak etvaart M aatschappij, A m sterdam ; J. W . J. Baron V A N H A E R S O L T E , A dviseu r I n s t i­ tu u t v o o r Scheep vaart en L u c h tv a a rt, R o tter d a m ; M. C . K O N IN G , O u d -D ir ecteu r der N . V . Stoom vaart-M aatschappij „N e d e rla n d ” , A m ster d a m ; W . H . D E M O N C H Y , D ire cte u r der H ollan d -A m erik a L ijn, R otterd am ; B. C . V A N O M M ER E N , T ech n . adviseur v an h e t C on cern N .V . P h s. van O m m eren ’s Sch eep vaartbedrijf, R otterd am ; ir. J. O V E R W E G , G edelegeerd Com m issaris N .V . M ach in efab riek G ebrs. S tork & C o ., H en g elo ; C . P O T , D irecteu r der N .V . E le ctro te ch n . In d u strie v / h W . Sm it Sc C o . , Slikkerveer; B. E . R U Y S , D ire cte u r der N .V . K onin klijk e R otterdam sche L loyd , R o tterd a m ; W . V A N D E R V O R M , D irecteur der N .V . S ch eep vaart & S teenk olen M aatsch app ij, R o tter d a m ; ir . H . C . W E SS E L IN G , D ir e c te u r der N . V . K onin klijk e Maatschappij „ D e S ch eld e” , V lissin g en ; S. V A N W E S T , D ire cte u r der N . V. D o k - en W erf-M aatsch ap pij „W ilton -F ijen oord ” , Schiedam . Jaar-A b onn em ent (b ij v o o r u itb e ta lin g ) ƒ 12,50*, b u iten N ed erlan d ƒ 15, —*, losse num m ers A d v er ten ties 25 ce n ts per m m -regel bij co n tr a ct red u ctie

ƒ 1,—*

U IT G E V E R S : W Y T -R O T T E R D A M P ostrek en in g 51451, T elefo o n JJ250 (4 lijn e n ), P ieter de H oo ch w eg 111

V IJF T IE N D E

JAARGANG

J. B AK K ER, ir. V . B A R A K O V S K Y , ir . L. W . B A S T , ir . W . V A N BEE L E N , P rof. D r. ir . C . B. B IE Z E N O , W . V A N D E R B O R N , JO H . D E N B R A B E R , P rof. D r . ir. W . F. B R A N D S M A , ir . A . H . T E N BRO EK , P rof. ir. G . B R O U W E R , ir . B. E . C A N K R I E N , P. F . D E D E C K E R , ir, C . A . P. D E L L A E R T , J. P . D R IE S S E N , G . F IG E E , ir. W . G E R R IT SE N , T H . V A N DER G R A A F, J . F. G U G EL O T , F. C . H A A N E B R IN K , W . A . H O E K , P . IN T V E L D , P ro f. ir. H . E . JA E G E R , ir . J. J A N S Z E N , F. A . A . JASPERSE, ir. M. C . DE JO N G , J . D E K A N T E R , ir. C . K A PSE N B E R G , J. V A N K ER SE N , P rof. D r . ir J . J. K O C H , ir . H . J . K O O Y J r „ ir . W . K RO PH O L L E R, ir . W . H . K R U Y F F , ir . H . W . V A N D E R L EE, Prof. ir. A . J. T E R L I N D E N , M r. G . J. L Y K L A M A a N IJ E H O L T , F. C. M A T Z IN G E R , ir. H . M . M EIER M A T T E R N , D r . ir. W . M . MEIJER, ir. J. C. M IL B O R N , J. J. M O E R K E R K , ir. A . J. M O L L IN G E R , D r. ir. W . J. M U LL E R , A . A . N A G E L K E R K E , In g . L . V A N Q U W E R KERK J.M .L zn ., ir . J. S. PEL, J. C . PIE K , i r . K . V A N D E R PO L S, B. P O T , Mr. D r . ir. A . W . Q U I N T , ir. W . H . C . E . R Ö S IN G H , J. R O T G A N S , ir. D . T . R U Y S , C . J. R IJN E K E , ir. W . P . G . S A R IS , ir. A . M . SCH IPPER S, D r . P. S C H O E N M A K E R , J. J . S C H O O , ir . R . S M ID , ir. H . C . S N E T H L A G E , R . F. C . S T R O IN K , I n g . C . A . T E T T E L A A R , P ro f. ir. E. J. F. T H IE R E N S , ir . C . T H O M S , D r. ir . H . V A N D E R V E E N . C. VER.M EY, C . V E R O L M E , ir . J. V E R S C H O O R , E. V L IG , A . H . V O E T E L IN K , H . D E V R IE S , I J . L . D E V R IE S , J. W . W IL LE M SE N , ir. J. H . W I L T O N , M r. J . W IT K O P , P ro f. ir . C . M. V A N W IJ N G A A R D E N , ir . A . H . V A N IJS SE L M U ID E N .

Overnemen van artikelen enz. ii zonder toestemming van de uitgevers verboden

3 SEPTEMBER 1948 — No. 18

HET 100-JARIG BESTAAN VAN DE N.V. GEBR. VAN UDEN’S SCHEEPVAART- EN AGENTUUR MIJ., ROTTERDAM

JO H A N V A N ’T H O F F Sr. Firm ant 1875—1933 -j-

Op 6 A ugustus 1948 was het honderd jaar geleden, dat de te R otterdam ge­ vestigde N .V . Gebr. van U den’s Scheep­ vaart en A g en tuur Mij. als firm a werd opgericht. Zij hield zich oorspronkelijk bezig m et de bevrachtingen in de bin­ nenvaart. Johan van 7 Ho f f , die in 1864 bij Gebr. van U den als jong bediende in dienst kwam , werd in 1875 m ede-fir­ m ant en spoedig daarna enig firm ant. N a de oorlog van 1870, die een krach­ tige opbloei van industrie en handel in het R ijnland en Ruhrgebied ten gevolge had, werd het arbeidsgebied hoofdzake­ lijk naar de R ijn verlegd en m et enige intussen aangekochte Rijnschepen en sleepboten, alsmede door middel van een

CORNEJLIS VAN *T H O F F Directeur (1898)4933 f

JO H A N V A N 'T H O F F Jr. D irecteur 1944 f

aantal in h u u r genomen schepen werden voor eigen rekening vervoercontracten uitgevoerd. De door Johan van ’t H o ff — die door zijn ijver en eerlijkheid aan de Rijn zeer in aanzien stond — kort na 1890 in het leven geroepen en door hem geleide Rheinschiffer-Genossenschaft, die waar­ schijnlijk de eerste combinatie van par­ ticuliere Rijnschippers van betekenis is geweest, die als rederij optrad, omvatte toen reeds meer dan 100 sleepschepen. N adat de Rheinschiffer-Genossenschaft opgehouden had te bestaan, stichtte Johan van ’t H o ff in 1906 de „R henania” Rheinschiffahrts - Gesell­ schaft te H om berg a/Rhein, die later uitgegroeid is to t het zg. „Rhenania-

Konzern”, waarin de firm a Gebr. van Uden nog steeds belang heeft en die ook hier te lande door haar vertegenwoordigd wordt. Reeds in die dagen hield de firm a Gebr. van U den zich behalve met de Rijnvaart ook m et expeditie bezig en onderhield ook een graanfactorij. hi 1898, toen de oudste zoon, Corn. van 7 Ho f f , in het bedrijf kwam, begon de firm a zich ook op h et terrein van de zeevaart te bewegen, eerst als bevrach­ ters en cargadoors, terw ijl de firm a spoe­ dig daarna overging to t het afsluiten van vervoercontracten voor h out van de W itte Zee en Oostzee, welke zij m et time-charterschepen uitvoerde. In 1904 werd het eerste zeeschip aan-

J. .PH. M. V A N ’T H O FF ’ Senior Director

CASPER VA N ’T H O F F Directeur

gekocht, groot 4000 ton, hetwelk als Veerhaven in de vaart kwam, waarop in 1905 het bij de firma Bonn & Mees te Rotterdam gebouwde stoomschip Maas­ haven, groot 4500 ton, volgde, welk laatste schip in 1939 verkocht werd en nu nog onder Finse vlag dienst doet. Behalve de oudste zoon, kim m en in latere jaren ook de andere drie zonen: Johan Jr., Philipp en Casper in het va­ derlijk bedrijf, dat zich geleidelijk uitbreidde en bij het uitbreken van de laat­ ste oorlog over acht zeeschepen m et ca. 60.000 ton d.w. beschikte, waarmede een lijndienst van Antwerpen naar Bra­ zilië en Argentinië werd onderhouden,«. alsmede de tram pvaart werd uitgeoefend. In het jaar 1924 werd de firm a om ­ gezet in een naamloze vennootschap. N adat de heer Johan van ’t H o ff Sr. in 1933 gestorven was, werd het bedrijf ko rt voor en gedurende de oorlog ernstig getroffen door het verlies van haar di­ recteuren Cornelis en Johan van ’t H p ff Jr. De vloot leed zware verliezen, doordat v ijf zeeschepen m et ruim 40.000 ton d.w. door oorlogshandelingen verlorèn gingen. Bij de opbouw van het bedrijf na de bevrijding heeft de firm a haar terrein van werkzaamheden verder uitgebreid, doordat zij ook is overgegaan tot het in bouw geven van coasters en het aan­ kopen van motortankschepen, zodat de firm a nu weer de beschikking heeft over ton d.w.

5 vrachtschepen met ............... 40.000 3 motortankschepen m et . . . . . 13.500 6 coasters m e t ............................ 3.700 terwijl zich in aanbouw bevinden en nog dit jaar in de vaart zullen komen ton d.w.

1 motor vrachtschip van ........ 1 coaster van ..........

9.300 800

zodat aan het einde van dit jaar de fir­ ma weer over 16 zeeschepen m et een tonnage van tezamen 67.300 ton d.w. zal beschikken.

D rs. J. P. R . N IE N H U Y S M U L D E R Directeur

Behalve de tram p v aart onderhoudt de firm a geregelde lijndiensten van R o tte r­ dam /'A ntw erpen naar de W estkust van Zuid-A m erika en m et de coasters een dienst naar D enem arken en W estZweden. Zij treed t verder op als cargadoor en agent van vele buitenlandse rederijen. Als expeditiebedrijf neem t de firm a eveneens een belangrijke plaats in, te r ­ wijl zij ook n o g steeds betrokken is in het R ijnvaartverkeer m et Zwitserland en D uitsland en verder belangen heeft in verschillende andere transport- en overslagbedrijven. D irecteuren van dit jubilerend bedrijf, dat zich in h et verkeerswezen op zo veelzijdig terrein beweegt en dat to t op de huidige dag zich als een gesloten -fa­ milie-vennootschap heeft kunnen h an d ­ haven, zijn de heren J. Ph. M. van 5t H off, President-D irecteujr, C. van ’t H off, Drs. I. P. R. N ienhuys-M ulder en H . M. de Boer. H e t honderdjarig bestaan is op drie­ voudige wijze gevierd. D onderdag 5 A ugustus had de tew aterlating van het 9300 to n d.w.. m etende m.s. Maashaven plaats, gevolgd door een m aaltijd in P arkzicht. V rijdag 6 Augustus, de eigen­ lijke jubileum dag, w erden er in het k a n ­ toor d er firm a geschenken aangeboden, hield de directie een drukbezochte re ­ ceptie en is de president-directeur, de heer J. Ph. M. van ’t H o ff, tijdens een m aaltijd in H otel W itteb ru g te D en H aag K oninklijk onderscheiden. Z ater­ dag 7 A ugustus heeft de directie het personeel een boottocht aangeboden. T ew aterlating Op de Scheepswerf „D e Nieuw e W a­ terw eg” van de R.D .M . te '"Schiedam hadden zich 5 A ugustus honderden ge­ nodigden, w aaronder buitenlandse gas­ ten van acht verschillende nationalitei­ te n /v e rz a m e ld om getuige te zijn van de plechtige tew aterlating van het m.s. Maashaven, h e t eerste grote zeeschip dat de firm a na de oorlog laat bouwen. Mevr.

D irecteur

Van ’t H o ff-C alo u verrichtte de beslis­ sende handeling door m et een zilveren bijltje een draad door te kappen, w aar­ door de laatste beletselen w erden w eg­ genomen en w aardoor h et schip tegelijk m et het van stapel lopen door een fles schuimende cham pagne w erd gedoopt. Deze ceremonie had een vlot verloop en onder h et gejuich van de duizendkop­ pige m enigte gleed het schip feilloos te water. N a de tew aterlating h eeft er een bij­ eenkomst in h et k antoor van de w erf plaats gehad. Ir. K. van der Pols, o nder­ directeur van de R .D .M ., h eeft daar in het N ederlands en h et Engels de geschie­ denis van de bouw van h et schip verteld. A an Mevr. V an ’t H o ff-C alo u over­ handigde de spreker als souvenir een fraaie zilveren broodschaal. De presi­ dent-directeur van de rederij, de heer J. Ph. M. van ’t H o f f , h eeft de woorden van de heer Van der Pols m et een gees­ tige toespraak beantw oord. Een kleine tw eehonderd bloem stuk­ ken ter ere van h et honderdjarig bestaan sierden V rijdagochtend de k an to ren van de fa. Gebr. van U den, toen haar enige geschenken werden aangeboden. Nam ens het kantoorpersoneel, kapi­ teins eri officieren van de vloot h eeft de heer W . Berkël, kassier der firm a, de d i­ rectie een fraai gedenkraam , voorstellen­ de Poseidon, om ringd door zeenym phen, aangeboden. De o n thulling geschiedde door het wegnemen van de rederij vlag. De heer J. T eichm ann h eeft namens N avex te A ntw erpen de directie een fraaie Friese klok aangeboden. Tijdens de intieme m aaltijd, die de directie van de fa. Gebr. van U den V rij­ dagavond in H otel W itte b ru g m et ge­ nodigden heeft gehouden, o n tv in g de president-directeur, de heer J. Ph. M. van ’t H o ff uit handen van de heer J. van T ilburg, loco-burgem eester van R otterdam , een K oninklijke onderschei­ ding. H e t heeft H .K .H . de Prinses-Regentes behaagd de heer V an ’t H o ff te benoemen tó t O fficier in de O rde van Oranje-N assau. .

EEN VRACHTBOOT VOOR VEEVERVOER DO O R

Ir. J. H . W IL T O N s. i.

O n d e r d e voorm alige D uitse v ra c h t­ b o ten d ie als herstelbetaling aan N e d e r­ land z ijn toegew ezen behoren ook: de ex -B erg e n e n de ex -H a b ich t. Een drietal van dit t y p e schepen, in grote trek k e n allen m e t g elijk e afm etingen en voorstuw in g sin sta lla tie , gebouw d in de jaren 1937— 1 9 3 9 door de N ordseew erke te E m b d en , z ijn door N ederlandse reders o v erg en o m en . D e D uitse M arine bouw de deze s c h e p e n om to t konvooileiders en in deze to e s ta n d zijn er tw ee in 1946 en 1947 te r o m b o u w en reparatie bij W ilto n -F ije n o o rd N .V . te R o tterd am ge­ b rach t. De e x - H a b ic h t arriveerde zw aar be­ schadigd e n gedeeltelijk u itgebrand (zie fig. 1 ) i n D ecem b er 1947 aan deze w e rf die de o p d r a c h t o n tv in g van de M aat­ schappij ,, Z e e v a a rt” (firm a H u d ig & V eder) o m d it schip om te bouw en to t tra n s p o rts c h ip voor levend slachtvee. De h o o f d afm etingen zijn als volgt: Lengte o v e r a l l e s ............. L engte t o t loodlijnen .. Breedte o p sp an ten . . . . H o lte t o t sh elterd ek . . D iep g a n g o p zom erm erk D e a d w e ig h t hierbij c a .. . R u im in h o u d sto rtlad in g R u im in h o u d stukgoed . . S ta lru im te v o o r ossen: 98 b o x e n m e t B ru to in h o u d in reg. tons Snelheid b e h o u d e n . .

79,70 m 74,2 5 m 12,00 m 6,99 m 4,5 5 m 1520 ton 3627 m :! 3317 m :! 360 1214 11,5

F ig . lb .

stuks ton kn

F ig . 1a.

B IJ A A N K O M S T

De algem ene indeling volgens fig. 2 w ijk t belangrijk af van het oorspronke­ lijke ontw erp in 1938. W at de ru im en b etreft, benodigd voor het veevervoer onderscheiden we het volgende: a. «De bak is w at op bouw aangaat

D E „ H A G N O ” N A H A A R V O L T O O IIN G

ongew ijzigd gebleven. De oorspronke­ lijke in ric h tin g is grotendeels gesloopt. D e nieuw e in rich tin g is gem aakt voor h et onderbrengen van 11 veeverzorgers m et een voorm an. E r zijn 10 kooien in een groot slaapverblijf aangebracht m et 10 klerenhangkasten. Een aparte 2 persoonshut is voor de voorlieden ingericht. Een wasplaats m et 3 bak k en m et stro ­ m end w ater, 2 douches en 2 W C ’s v o o r­ zien in de sanitaire behoeften. De messroom biedt een royale gelegenheid voor eet- en zitru im te voor 12 m an. b. H e t vee is in de onderruim en, tussendekruim en en b ru g ru im in boxen ondergebracht. Deze onderkom ens zijn volgens de Ierse v o o rsch riften vervaar­ digd. D e meeste boxen hebben afm e­ tingen van 10 X 8 voet en de hoogte van h et beschot bedraagt 4 voet. H ierin k u n n e n 4 ossen gestald w orden (zie fig. 1 1 ). Elke box h eeft w egneem bare h o u ­ ten stu tte n van gegalvaniseerde kanaalijzers voorzien, w aarin de 2 " dikke schotplanken geschoven k u n n en w orden. Alle planken en stu tte n zijn overeen­ kom stig gem erkt. Tussen de boxen loopt een anderhalvfe voet bréde gang orri doorgang te bieden aan de veeverzorgers. De boxen zijn direct geplaatst op het stalen dek m aar h et vee staat *op een los houten rooster, passend gem aakt in de box. D e boxen die één zijde aan

t o p n a v ig a t io n

S .5 . “ H A G M O "

- e » R io a g

//////

8W W ER5 K V . M A A T S C H A P P IJ Z E E V A A R T CURSS-. B Ü R & R U V g R 'T R S

M ®UO Ns 5 TU.O •46 HlflO» o* carru*.'

H OUDHS2iut' ^ 3 HUBJ et c«T)rvt SHR!*T -

TUMMBU

106 W E.B0SOFCRTTLt INfilNE-RBOM

HOUD NS 2

!

HOUD N S <

** HEUOi OFC»"T1UB i 2.4 HS.A0SOf>CMTVE •n^iT7:^TT:7Ti~r^tmmiTT]TrxDilIpi

boilbr '

SR*6E

üïresfKf

N1AIHDBCK

M AIN OEC K

D Q U SLg- B O T T O M

Xrwv

Fig. 2.

kovue*-;

A L G E M E N E IN D E L IN G

de huid hebben, hebben aldaar een dichte wegering m et een hoogte van 5 voet, daarboven is een open wegering aangebracht, Fig- 3 geeft een indruk van de stallen in het tussendekruim en fig. 4 van de onderruimstallen. Voor de drinkw atervoorziening van h et vee zijn er in de ruim en totaal 12 w aterkranen opgesteld waaruit drinkw ater in emmers getapt wordt, dus voor ca. 26 stuks vee één waterkraan. H e t totale waterverbruik per dag alleen woor 360 stuks vee bedraagt ca. 20 ton. Vóórdat het vee aan boord kom t w ordt in elke box vers stróo gelegd en de benodigde pakken hooi voor het voer w orden in

elk ru im in enkele boxen,geladen. N a d at h et vee gelost is w o r d t h et vuile stroo weggehaald en de boxen w orden schoon gespoten m et de dekwasslang en gereinigd. H e t schotw erk w o rd t n a enkele reizen opnieuw gew itkalkt om de stallen een frisse i n d ru k te geven. D e urine van h et vee tijdens de reis en het v u ile dekw asw ater w o rd t aan elke zijde in de tussendek- en b r u g ruim en geloosd door op de laagste plaats aangebrachte 5 " z e lf sluitende patent-spuipijpen, die m et een stang afslu itb aar z ijn v an a f het daarboven gelegen dek. In de onderruim en w o rd t h e t afvalw ater in de bilges geloosd. H ieruit w o rd t op de g eb ru ik e-

F ig . 4.

B O X E N E N L O O P B R U G IN O N D E R R U IM 2

Fig. 5.

D E L A A D B O X W O R D T U IT H E T R U IM G E H E SE N

lijke wijze gelensd door gemakkelijk toegankelijke lenskorven, daar deze vaak verstopt raken m et hooiresten. Deze kunnen dari op eenvoudige wijze gereinigd worden. . Een speciaal probleem is het vinden van een goede opstelling van de loopbruggen geweest om het vee van onder- en tussendekruim en naar boven te geleiden. Besloten is om het vee u it de onderruim en 1 en 3 m et behulp van een laadbox aan de laadreep gehangen aan de wal te draaien. Deze m ethode vergt de meeste laad- en lostijd (zie fig. 5 en 6 ). Voor het plaatsen van een loopbrug in deze ruim en is geen voldoende ruim te in ver­ band m et de helling en het vrij te houden toegangspad. Alle loopbruggen kunnen zowel aan B.B. als aan S.B. geplaatst worden, zodat aan één zijde naar keuze het vee van boord kan. D e loopbruggen zijn aan de einden voorzien van haken, die passen in oogplaten, welke aan de luikcoamings gelast zijn. Deze bruggen zijn öpgesteld in luik 2 vanuit onderruim en tussendekruim en in de tonnage-well tussen luik 3 en 4 . De schotten die deze well begrenzen zijn van openingen voorzien van 1*91 X 0,92 m m et uitneem bare drempel. H ierdoor v indt het vee zijn toegang to t de loopbrug. Alle loopbruggen m aken een hoek van 30° m ét de vloer. Fig. 7 geeft de constructie-details en de opstelling van de loopbrug. Enkele fo to ’s volgens fig. 4: loopbrug in onderruim 2 en fig. 3: de samenkömende bruggen op het tussendek, geven een in d ru k hoe h et vee zijn weg m oet vinden om naar boven te komen. Op fig. 8 en 9 ziet men het vee van boord gaan. A an het onder- en boveneinde van elke loopbrug is een oploopvlonder gem aakt. De bruggen en vlonders zijn van 2 y2" riggels' Voorzien om het vee steun te geven om die steile opgangen te bestijgen. H e t is gebleken dat zij zonder vrees de bruggen op

en aflopen zonder d at de veedrijvers veel d ran g m oeten u it­ oefenen. De volgorde van h et lossen is als volgt: Eerst w o rd t het vee uit het b ru g ru im gedreven (zie fig. 1 0 ), daarna u it de tussendekruim en via de loopbrug op luik 2 (zie fig. 8 ) en in de tonnage-w ell. Als h e t tussendek o n tru im d is w o rd t h et vee u it onderruim 2 via de bruggen naar boven gedreven. D e boxen die h et dichtst bij de loopbruggen gelegen zijn w orden h e t eerst ontruim d. D an w orden de schotplanken er u it gehaald zodat er m eer doorgangsruim te o n tstaat w aardoor h e t overige vee m akkelijk kan w orden a f gevoerd. De benodigde tijd alleen voor het laden van h et vee bedraagt ca 3 u u r, voor h e t lossen h eeft m en 2 uur nodig. Bovendien is enige tijd vereist voor h et aan boord brengen van hooi en stroo. c. D e midscheepse opbouw was door een b o m tre ffe r totaal vernield en uitgebrand. H e t resterende staal- en h o u tw erk w erd gesloopt en het brugdekhuis w erd geheel opnieuw o n tw o rp en en uitgevoerd. De M .K. casing is ongew ijzigd gebleven en ge­ deeltelijk vernieuw d. H e t b ru g fro n tsch o t h eeft spatw aterdichte toegangsdeuren w aardoor het vee zijn weg v in d t n aar h et v o o r­ dek. In het ach terfro n tsch o t zijn tonnage-openingen aange­ bracht. Er is speciale aandacht besteed aan de, ventilatie van de veeruim en. Volgens de voorschriften is n atu u rlijk e ventilatie alléén niet toegestaan. V ooral w anneer h et schip stil lig t m et h e t vee aan boord zal er een critieke situatie ontstaan indien er geen kunstm atige luchtverversingsinstallatie aanwezig is. De onderruim en w orden k u n stm atig geventileerd m et electrische perslucht-fans en de lu ch t w o rd t eveneens m et aparte fans mechanisch afgezogen. De tussendek- en b ru g ru im en k u n n en naar keuze op kunstm atige wijze lu c h t toegevoerd of lu ch t afgevoerd krijgen. H iertoe zijn de fans electrisch om keer­ baar gem aakt zodat zij door m iddel van een om schakelaar k u n ­ nen persen of zuigen. A p a rte afvoerfans hebben deze ruim en niet, natuurlijke afvoer w o rd t gevorm d door luch tk o k ers en patrijspoorten. V oor de m echanische ventilatie zijn 9 fans ge­ plaatst, ingebouwd in luchtkokers variërende van 1 to t 4 p k , m et een totaal verm ogen van 20 pk. Deze axiaal fans w orden allen beschermd door m iddel van speciale lu ch tin laatk ap p en bestand tegen buiswater. De schakelkasten voor de om keerbeweging zijn zo dicht m ogelijk bij de fans geplaatst. W a t de accom m odatie b e tre ft is eveneens van een geheel nieuw ontw erp uitgegaan. O p h et brugdek zijn de verblijven gem aakt voor stuurlieden en m achinisten m et een salon voor deze, verder een p a n try , de kom buis en 2 messrooms ap a rt voor de onderofficieren, w elke eveneens midscheeps zijn ondergebracht. Ook de douchekam ers en W .C .’s zijn voor deze drie groepen gescheiden gehouden. In h et sloependekhuis zijn o n d er­ gebracht: kapiteinshut m et badkam er, rooksalon voor de o ffi-

Fig. 6.

DE O SSEN V ER LA TEN DE LA AD BO X

eieren, hospitaal, leerlingenhut, kaartenkam er en stuurhuis. De gehele betim m ering is in m ahoniehout uitgevoerd. D e sloepen hebben opmerkelijk grote afm etingen: 8,23 X 2,50 X 1,04 m, bestemd voor 45 personen vanwege de 12 veeverzorgers, die een norm ale vrachtbootbezetting opvoeren van 28 to t 40 m an en 5 personen reserve. De sloependavits zijn van h et bekende Schat-Patent-type.

De schoorsteen en de trekkingen werden opnieuw ontworpen en vervaardigd. Van het oude schip waren de stabiliteitsgegevens nauwkeurig bekend en het bleek dat voor bepaalde beladingstoestanden de metacenterhoogte onvoldoende was. O m het gewichtzwaartepunt van het schip omlaag te brengen zijn het dekhuis op het peildek, dat vroeger aanwezig was, en het rooksalondekhuis op het sloependek bij het nieuwe ontwerp

Fig. 11. V IE R O SS E N IN E E N BO X

vervallen. Bovendien zijn 2 drinkw atertanks m et een totaal inhoud van 3 0 ton, die op het tussendek stonden, eveneens ver­ vallen. D oor deze wijzigingen is de m etacenterhoogte belang­ rijk toegenomen, zodat voor alle beladingstoestanden de stabi­ liteit goed is, hetgeen door een hellingproef is bevestigd. O p h et achterschip is het oorspronkelijke kampanjedekhuïs verbreed to t aan de huid en de inrichting is gewijzigd en ver­ groot. De electrische stuurm achinekam er is ongewijzigd ge­ bleven. De stokers en m atrozen zijn ondergebracht in 2 -persoonshutten. Elke groep heeft zijn eigen wasplaats, W /C. en messroom. H e t gehele schip w ordt centraal verwarm d en alle wastafels van officieren en bem anning hebben koud en warm strom end water. H e t schip werd opnieuw geklasseerd onder Bureau Veritas en volgens de eisen van Scheepvaart-Inspectie ingericht. A an boord zijn de meest moderne navigatiemiddelen aange­ bracht o. a. een Decca navigator, een gyrokompas, een radiopeiler, 2 magnetische kompassen, een radiotelefonie-installatie en een echolood. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit: een Lentz-C om pound kleppenm achine van 750 ipk bij 90 om w /m in. A an deze machine is een Bauer-W ach afgewerkte stoom turbine gekop­ peld die ca. 3 50 ipk levert, zodat het totaal vermogen 1100 ipk bedraagt. D e stoom w ordt geleverd door 2 Prudhon-C apusketels m et een totaal V.O. van 260 m 2, m et kolen gestookt, w erkdruk 16 atm en 400° oververhitte stoom tem peratuur. Voor de ketel watervoeding zijn beschikbaar: 1 stoom duplexpom p m et een capaciteit van 30 m V uur, een simplexpom p van 16 m / u u r en een. ejecteur. De andere hulpw erktuigen bestaan uit een ballastpomp van 50 m V u u r opgesteld in het ketelruim . De duplexpom p kan tevens dienst doen als brandbluspom p en hierbij zijn nog toegevoegd een drinkw aterpom p en een reserve brandbluspom p. H et benodigde drinkw ater en ketelvoedingw ater zijn ondergebracht in d. b.-tanks 4, 5 en

in de achterpiek waarvan de totale hoeveelheid 91 ton bedraagt. De voorpiek dient als reserve met een inhoud van 48 ton. In de d.b.-tanks 1 , 2 en 6 kan een totale waterballast van 216 ton. H et laadgerei en de masten zijn normaal uitgevoerd. H et bovenste gedeelte van de masten zijn klapbaar gemaakt voor passage onder bruggen. Alle laadbomen hebben een hefverm o­ gen van 3 ton, de achterste laadbomen van de voormast kunnen 5 ton hijsen. Alle dekwerktuigen worden m et stoom gedreven. De stoomlieren, type Atlas, kunnen allen op dubbel werk gezet worden en leveren een hijsvermogen van 5 ton. De oorspronkelijke electrische installatie, die vernield was, is geheel vervangen door een nieuw 110 Volts gelijkstroomnet, uitgevoerd door de firma Croon & Co., in combinatie m et de werf. In de machinekamer is een nieuw uitgebreid schakelbord opgesteld. Voor de voorziening van verlichting, stuurm achine en fans zijn opgesteld 2 stoomdynamo’s en een schroefas­ dynamo met een totale capaciteit van 40 kW . Alle veeruimen zijn electrisch verlicht en volgens de voorschriften is er één lichtpunt per 2 boxen aangebracht. De kabels in de ruim en zijn gemonteerd in gasdichte stalen pijpen, de schakel- en zekeringkasten en contactdozen zijn eveneens gasdicht uit gevoerd. T ij­ dens het veevervoer ontwikkelen zich in de ruimen, niettegen­ staande de ventilatie, ammoniakdampen, die hevig corrosief werken op de electrische leidingen. De stuurmachine met W ard-Leonard omvormer is onbescha­ digd gebleven en is voorzien van een electrische roerstandaanaanwijzer, bestaande uit een gever op de roerkoning en een ontvanger op de brug. De proviandkam er in het brugruim w ordt gekoeld door een chloormethyl „H all’’-compressor, door een electrom otor aan­ gedreven. H et schip heeft de naam Hagno gekregen en na zijn proef­ tocht op 3 Juli is het op 9 Juli in dienst gesteld op de lijn R otterdam -D ublin.

DE CONVAIR MODEL 240 „CONVAIRLINER” ■NIEUWE AANWINST VOOR DE K. L. M. Zoals men in de dagbladpers heeft kunnen lezen hoopt onze nationale luch tv aart maatschappij binnenkort de beschikking te krijgen over tw aalf toe­ stellen van het type Convair Model 240 „C onvairliner”. Deze toestellen zullen successievelijk de verouderde Douglas C -47a „D akota” op het Europese lu ch t­ net van de K.L.M. gaan vervangen. Een en ander mag een aanzienlijke verbete­ ring heten. De gemiddelde kruissnelheid bedraagt thans 28 5 k m /u en zal binnen­ k o rt 450 k m /u worden, hetgeen de vliegtijden dus belangrijk zal bekorten. N a ar aanleiding hiervan willen wij een korte beschrijving geven van het nieuwe type vliegtuig. Geschiedenis H et was tegen het einde van de tweede wereldoorlog, dat de Consolidated-Vul tee A ircraft — in de wandeling C onvair geheten — m et nog enige andere A m eri­ kaanse vliegtuig-fabrieken plannen be­ raam de voor de ontw ikkeling van een geheel nieuw type m iddel-zw aar ver­

keersvliegtuig. H et zou een toestel moe­ ten zijn, dat in staat was, niet alleen de stokoude Douglas D C -3’s en C-47 „Dakota’s” te vervangen, maar tevens een machine die een groter accommodatie en een grotere gemiddelde snelheid moest bezitten. Bijna gelijktijdig brachten onder meer Douglas, Lockheed, Glenn L. M artin en Convair hun typen uit; alleen de toestel­ len van de laatste twee fabrieken brach­ ten het verder dan het experimentele stadium ; met andere woorden: to t serie■» productie. De eerste met de Model 2 - 0-2 en de laatste met de Model 240 „C on­ vairliner” ; beide firm a’s dingen op het ogenblik om de wereldmarkt. V oordat Convair zijn huidige type bracht, bouwde hij eerst een proefmodel, de Model 1 1 0 , een tweemotorige laagdekker m et accommodatie voor dertig passagiers. In dit toestel werd voor de eerste maal gebruik gemaakt van een soort hulpstraalaggregaat. De afgewerk­ te lucht van de twee P ratt & W hitney R -2800-SlC 3-G -m otoren werd, met de

langs de cylinders stromende koellucht in een venturi-ruim te verenigd en to t explosie gebracht, w at ten eerste de motorkoeling verbeterde en ten tweede de uitlaatgassen m et kracht de m otor deed verlaten en zodoende de snelheid van het vliegtuig m et zestien to t negentien kilo­ meter per u u r extra, opvoerde. Van de Model 110 werd één prototype gebouwd, dat een spanwijdte had van 27,06 m, een lengte van 21,58 m en waarmee gedurende 1946 en 1947 inten­ sief werd proef gevlogen. Aan de hand van de met dit toestel opgedane ervaringen ontwikkelde C on­ vair vervolgens de Model 240. De gehele vorm van dit vliegtuig werd verbeterd, terwijl tevens krachtiger motoren inge­ bouwd, het vliegbereik en de prestaties vergroot en tevens de accommodatie werden opgevoerd. De „aspirated coo­ ling”, reeds toegepast in de Model 110, werd in de Model 240 verbeterd en op 16 Maart 1947 m aakte het toestel zijn eerste proefvlucht. Daarna begon de serie-fabricage. Een deel van de serie

T w in tig vierkante vensters geven de passagiers een goed u itz ic h t naar buiten. De uitvoering van de K.L.M . h eeft, in tegenstelling to t de stan d aard u itv o erin g , een grote deur achterin aan b ak b o o rd ­ zijde, terw ijl de p a n try vóór in het vliegtuig, tussen s tu u rh u t en k aju it, is gelegen. > V leu g el en s ta a r ts tu k

D E E ER ST E AAN H E T B U IT E N L A N D — F.A .M .A . A R G E N T IN IË — G E L E V E R D E C O N V A IR M O D E L 240 „ C O N V A IR L IN E R ” IN D E L U C H T

werd m et „aspirated cooling” uitgerust; een ander deel niet. Voor zover wij we­ ten, bezitten de voor de K.L.M. bestelde vliegtuigen wèl een hulpstraalaggregaat. Volgde ten slotte een reeks proefvluch­ ten ter verkrijging van een bewijs van luchtwaardigheid, dat enige m aanden ge­ leden aan de Convair Model 240 is u it­ gereikt. Rom p

De „Convairliner” is geheel van licht m etalen constructie, waarbij inbegrepen de bekleding van alle1roeren. O m het ge­ b ru ik van een drukkajuit mogelijk te m aken voerde Convair de rom pdoorsnede cirkelvormig uit. Door middel van deze drukkajuit b lijft de druk van de lu ch t in de cabine op iedere hoogte v rij­ wel constant, zodat de passagiers geen h in d er ondervinden van de verminderde lu ch td ru k tijdens het starten en landen. H e t is dus mogelijk om m et deze machine op groter hoogten te vliegen w aar het w eder veel stabieler is en hij vaster en rustiger in de lucht ligt dan dichter bij de grond het geval zijn zou. D e lu ch t in de kajuit w ordt regelma­ tig ververst en door een speciale instal­ latie op de juiste tem peratuur en graad van vochtigheid gehouden; de verw arm ­ de lu c h t w ordt door de wanden geleid en treed t door jalouzieën in de w and de k aju it binnen, terwijl de afgewerkte lu ch t door andere jalouzieën weer w ordt weggezogen. O p deze wijze w ordt ge­ m iddeld anderhalve kubieke m eter verse lu c h t per m inuut in de k ajuit gebracht; indien in tropische gebieden w ordt ge­ vlogen, w ordt deze lucht van te voren gekoeld.

De lu ch td ru k in de kajuit w ordt ge­ regeld door een compressor, aangebracht in de stuurboord-vleugel. D e bediening van deze compressor geschiedt door h y ­ draulische m otoren, welke op de vlieg­ tuigm otoren zijn aangesloten. Een inlaat onder de stuurboord-vleugel zorgt voor de nodige verse lucht voor deze com ­ pressor. Voor een doeltreffende isolatie, gcluiddem ping en tem peratuur zorgt een samenstel van Fiberglas-lagen: in de passagierskajuit zijn het twee lagen, w aar­ tussen de warm e lucht circuleert. In de kajuit staan voorts tien rijen van vier stoelen, gem onteerd op rubberblokken. De leuning hiervan kan door middel van een drukknop worden v er­ steld. Voor de bekleding van de kaju it is een selectie gem aakt uit zes-en-tw intig verschillende weefsels en niet m inder dan honderd verschillende soorten plastiek.

D e vleugel, opgebouw d u it tw ee hoofdliggers en uitgevoerd in tw ee delen, is taps m et ronde tip p en en h eeft een opm erkelijk grote V -stelling. De m o to ­ ren zijn op de gebruikelijke w ijze in g e­ bouw d en de overkapping loopt to t iets ach ter de vleugel door. D e tw ee lu c h tgekoelde P ra tt & W h itn ey ach ttien -cy linder dubbele sterm otoren hebben ieder een startverm ogen van 2400 p k m et w ater-injectie en drijven tw ee driebladige m etalen H am ilto n S tandard-schroeven m et brede, rechthoekig afgesneden tippen. De schroeven zijn autom atisch verstelbaar en w orden, bij h et uitvallen van een van beide m otoren, autom atisch in de vaanstand gezet. Zij k u n n en d aa r­ enboven op negatieve spoed w orden v er­ steld, zodat zij dienst k u n n e n doen als rem schroeven, hetgeen de uitloop na de landing belangrijk v e rk o rt en h et p a r­ keren vergem akkelijkt. D e inspectie van de m otoren is zeer eenvoudig gew orden, doordat de motorka_ppen u it vier afzo n ­ derlijke delen bestaan, die alle vier naar achteren k u n n en w orden geklapt, w aar­ door de gehele m otoren open kom en te liggen. Vier geoefende m an n en k u n n en zodoende een m otor in d ertig m in u ten voor een andere verwisselen. D e twee hoofdw ielen van h et o n d e r­ stel zijn dubbel uitgevoerd en onderge' b racht in de m otorgondel. Zij trek k en voorw aarts naar boven op en zijn ge­ durende de v lu ch t afgesloten door tw ee deuren, welke één geheel vorm en m et de overkapping. H e t u it tw ee b an d en be­ staande neuswiel tre k t daarentegen ach­ terw aarts op in de rom p. D o o rd at alle

ST A R T V A N H E T P R O T O T Y P E V A N D E C O NVAUR M O D E L 240 „ C O N V A IR L IN E R ” V A N A F L IN D B E R G H F IE L D . M E N L E T Ï E O P H E T O N D E R S T E L

wielen, zoals gezegd, dubbel zijn aan­ gebracht, w ordt de w ieldruk op de sta rt­ en landingsbanen m et rond tw intig to t v ijf-en-tw inrig procent verm inderd, h et­ geen dus m inder hoge eisen stelt aan de vliegvelden. D e brandstoftanks van het vliegtuig, twee in getal, zijn eveneens in de vleugel gem onteerd en wel aan de buitenkanten van de m otorgondels. Zij zijn van het bekende „self-sealing” of zelf-dichtende type, dat tijdens de oorlog voor m ili­ taire vliegtuigen is ontw ikkeld. Zij k u n ­ nen in totaal 3785 liter benzine bevatten, en het is mogelijk ze onder dan wel boven de vleugel te vullen. H e t staartstuk is zeer eenvoudig van constructie en uitgevoerd m et een groot, doorlopend rugvin-kielvlak m et groot richtingsroer en is evenals het horizon­ tale staartvlak (stabilo), geheel met licht metaal beplankt. De ontij zing van de voorlijsten van vleugel en staartvlakken geschiedt langs thermische weg. T en slotte m erken wij nog op, dat over het gehele toestel verdeeld een groot aantal inspectie-luiken is aangebracht,

w aardoor controle en onderhoud vrij vlot en eenvoudig kan worden uitge­ voerd. Afnemers O p het ogenblik dat wij dit schrijven, heeft C onvair orders ontvangen voor de levering van 158 machines; een deel hier­ van is reeds af geleverd. Volgens mede­ delingen van Convair-officials moeten ten minste driehonderd van dergelijke toestellen worden verkocht, voordat men winst kan boeken. D it accentueert weer eens te meer welke enorme kosten m et de ontw ikkeling van een nieuw type vlieg­ tuig — ongeacht voor welk doel! — zijn gemoeid. De grootste afnemer van „Convairliners” is American Airlines, die m et 75 stuks het leeuwendeel heeft. Dan volgen: W estern Airlines met 10; Pan American W orld Airways met 2 0 ; Continental A ir Lines m et 5; de K.L.M. m et 1 2 ; Trans Australia Airlines m et 5; F.A.M .A. (A rgentinië) m et 5; Oriënt Airways Limited m et 3; Swissair m et 4; Sabena m et 6 ; Central A ir Transport

met 6 ; N ortheast Airlines m et 5 en twee particulieren m et 2 toestellen. Welgeteld komen er dus straks in ons werelddeel 22 van deze toestellen in be­ drijf, namelijk van de Sabena, Swissair en K.L.M. Technische gegevens A fm etingen: Spanwijdte 27,9 m ; lengte 22,7 m ; hoogte 8,2 in ; vleugel oppervlak 73,75 m"; vleugelslankheid 1 : 10; vleugelkoorde bij romp 4,07 m ; idem bij tip 1,34 m ; oppervlak remklappen 12,6 m f; m axim um rom pdoorsnede 2,84 m ; spoorbreedte 7,6 m ; dia­ meter schroef 3,95 m. Accom m odatie: 4 m an bem anning; 40 passagiers. Gewichten: Leeggewicht 11.880 kg, 40 passagiers en bagage 3 510 kg; vracht 675 kg; vlieggewicht 17.930 kg; vleugelbelasting 243,67 k g /m “. Prestaties: M axim um snelheid 538 k m /u op 4100 m ; kruissnelheid 465 k m /u op 4860 m ; m axim um vliegbereik (m et reserve) 1216 km ; landingssnelheid 140 k m /u ; diensthoogte 9120 m.

AMERIKA’S KOOPVAARDIJVLOOT In het num m er van 11 Juni jl. wijdde ik een beschouwing aan het door de V oorzitter van de scheepvaart-commissie van het Amerikaans congres ingediende w etsontw erp inzake nieuwe subsidie­ regeling voor de Amerikaanse koopvaar­ dij. Reeds eerder, nl. in Mei jl. had sena­ to r W hite, voorzitter van de Senate Com m ittee on Inter-S tate and Foreign Commerce tezamen m et de heer Weichel wijzigingen in de M erchant M arine A ct van 1936 voorgesteld, beogend „to broaden the participation of the Federal Go­ vernm ent in the construction of a privately owned m erchant m arine”. Tegen de verw achting in de kringen der be­ langhebbenden in is het wetsvoorstel niet m eer door het Congres vóór het zom er­ reces in behandeling genomen. Zoals be­ kend hebben de particuliere Amerikaanse rederijen behoudens een enkele uitzo n ­ dering haar bouw plannen opgeschort to td at zekerheid zou bestaan om trent de bereidheid der Regering haar in de zeer hoge bouwkosten tegemoet te komen. H e t door de heer Weichel destijds inge­ diende wetsontwerp beoogde het door de Federale Regering verlenen ener bij­ drage van m axim um 50 % in de bouw ­ kosten, voorts ruim er belastingvrije a f­ schrijvingen zg. „trade-in-allow ances” aan oude schepen alsmede het recht der gesubsidieerde rederijen om de schepen aan de Regering terug te geven bijaldien deze laatste in gebreke m ocht blijven het toegezegde subsidie uit te betalen. Leek

het alsof het niet door het Congres in* behandeling nemen van het wetsontwerp-W eichel de kwestie op dood spoor had gebracht, niemand minder dan de Minister van defensie, James Forrestal, h eeft tezamen m et de Voorzitter der U.S. M aritime Commission, Admiral W. W . Smith, deze aangelegenheid opnieuw onder de aandacht van President T ru ­ m an gebracht. In een uitvoerig memo­ randum betogen beide functionarissen de wenselijkheid om op korte termijn besprekingen m et Amerikaanse rederijen in te leiden opdat de fondsen ter be­ schikking der Maritime Commission staande t. w. $ 17 8 millioen voor de bouw van nieuwe schepen worden aan­ gewend. H erinnerd w ordt aan het ver­ zoek van President T rum an aan James Forrestal en Admiral Smith op 15 April jl., om op korte term ijn vast te stellen welke schepen behoorden te worden ge­ bouwd. Letterlijk luidde de vraag van President T rum an: „W hat additional m erchant ship construction will be eco­ nomically justified on the strength of the shipping industry’s willingness to participate.” In het m em orandum w ordt er voorts op gewezen dat uit de m et belangheb­ benden gevoerde besprekingen gebleken is dat bij hen weinig geneigdheid bestaat tot bouw resp. aankoop van schepen over te gaan zolang het wetsontwerp be­ ogend hoger bouwsubsidies en andere aan de rederijen te verlenen faciliteiten niet

in behandeling is genomen resp. kracht van wet heeft gekregen. N u het Con­ gres, aldus het m em orandum , in gebreke is gebleven het wetsontwerp voor het zomerreces te behandelen, staat het in het geheel niet vast of en in welke mate de particuliere rederijen bereid zullen worden gevonden harerzijds een bijdrage te leveren to t hernieuw ing der bestaande koopvaardijvloot. Onverdeelde waar­ dering vindt deze afwachtende houding der rederijen bij de heren Forestal en Smith overigens niet. M et n ad ru k w ij­ zen zij erop dat reders goed zullen doen hun standpunt te herzien en niet te wachten op de behandeling van het wetsontwerp door het Congres daar om trent het al dan niet goedkeuren daarvan door de wetgevende vergadering geen enkele zekerheid bestaat. Zulks klem t temeer daar het, naar het oordeel der beide functionarissen, ook uit een oogpunt van nationale veiligheid dringend gewenst is de Amerikaanse scheepsbouw in zodanige omvang bouw­ opdrachten te verstrekken dat verder a f­ vloeien van onmisbare w erkkrachten wordt voorkomen. Daarnevens is de bouw van meerdere passagiers-, passagiersvrachtschepen en snelle tankers, die zo nodig in een event. toekomstig gewapend conflict hulpdiensten kunnen verlenen, al evenzeer een nationaal belang van de eerste grootte. O p al deze gronden con­ cludeert het mem orandum dat het in hoge mate ongewenst is verder uitstel in

de bouw van koopvaardijschepen van het genoemde type te gedogen. Overigens dient een event. onder regeringsauspiciën to t stand te kom en scheepsbouw-program m a niet te worden beschouwd als een su b stitu u t voor particuliere aan­ bouw m aar veeleer als een stim ulans voor h et particulier initiatief. H e t m em oran­ dum b rengt te n slotte in herinnering d at krachtens artikel Y II van de M erchant M arine A ct van 1936 nieuw te bouw en schepen p rim air bestemd zouden zijn voor exploitatie in „essential foreign tra des” door ondernemers wier eigen m id­ delen ontoereikend zijn resp. w aren om zelf de bouw te financieren. W as d it destijds, aldus het m em orandum een veelvuldig voorkom end verschijnsel, thans is de toestand behoudens enkele uitzonderingen een geheel andere. O ver h et geheel zijn de particuliere A m eri­ kaanse rederijen, dank zij de na de oor­ log behaalde w insten zeer wel in staat zelf een nieuw bouw -program m a van redelijke om vang uit te voeren. In feite verkeren zij thans in gunstiger fin a n ­ ciële positie dan sedert tientallen jaren h et geval was hetgeen mede b lijk t uit de om standigheid dat het n etto actief van tw aalf der gesubsidieerde rederijen zes m aal groter is dan in 1937. H oezeer h et initiatief der heren Forestal en Sm ith in rederskringen ook w aardering zal vinden daar im mers door h u n aan President T ru m a n gezonden m em orandum opnieuw de aandacht op deze m aterie w o rd t gevestigd, zo valt nochtans te vrezen dat de argum enten slechts zeer te n dele door de belang­ hebbenden als te r zake dienende zullen w orden onderschreven. H e t moge al w aar zijn d at een m oderne vloot van snelvarende passagiers-, passagiersvrachtschepen en tankers van em inente betekenis is bijaldien een gewapend con­ flict de beschikking over zodanige hulpschepen noodzakelijk m aakt, m en kan redelijkerwijze niet van particuliere re­ derijen verlangen dat zij op grond van nationale defensie-overwegingen uit eigen m iddelen de bouw van dure — en norm aliter in concurrentie m et h e t b u i­ tenland niet m et w inst te exploiteren — schepen financieren. D it is kennelijk re ­ geringszaak d. w. z .: acht de Federale R egering u it overwegingen van n atio ­ nale defensie-belangen de bouw van zo ­ danige schepen, ongeacht de daarm ede gemoeide kapitalen, een landsbelang, dan zal zij de rederijen ook de m iddelen daar­ toe m oeten verstrekken, resp. de m eer­ dere bouw kosten dienen te vergoeden. O ok de in h et slot van het m em orandum aangevoerde grond, t. w. de in verge­ lijk in g m et 1937 zoveel verbeterde fi­ nanciële positie der tw aalf gesubsidieerde rederijen kan kw alijk als argum ent die­

nen. Eerste eis voor een juist beleid toch is een voorzichtige financieringspolitiek. D e „boom ” in de A m erikaanse scheep­ v aart en daarm ede de grote bedrijf soverschotten behoren goeddeels to t h et ver­ leden. H e t zou dan ook v an een u iter­ m ate k o rtzich tig en niet verantw oord beleid getuigen indien m en de te r be­ schikking staande m iddelen zou bestem ­ m en voor de bouw van schepen w aarvan h et rendem ent allerminst vaststaat, instede van het reserveren der surplusm iddelen teneinde b eter in staat te zijn aan een voortgezette daling der n etto bedrijfsoverschotten h et hoofd te k u n ­ nen bieden. Hoezeer wij allerminst voorstander van regeringssubsidies zijn, m oeten wij eerlijkheidshalve erkennen d at wij de terughoudendheid der reders begrijpen en de door de opstellers van h et m em orandum gebezigde argum en­ ten, die deels verw ijten zijn aan h et adres der reders, weinig overtuigend achten. . Intussen schijnt de regering er naar te streven de eigen exploitatie zoveel mogelijk te beperken en de particuliere exploitatie van schepen te bevorderen. D it b lijk t o. m. uit de recente bereid­ verklaring der Black D iam ond Steamship C om pany om zeven „V ictory” schepën over te nemen. D eze bereidver­ klaring h o u d t ongetw ijfeld verband m et •de om standigheid dat de Black D iam ond to t dusver uitsluitend van de Regering gehuurde schepen exploiteerde en der­ halve in strijd handelde m et de bepaling dat „operators” die niet tevens eigen schepen exploiteren form eel althans geen schepen van de U.S.M .C. kunnen huren. Teneinde event. bezw aren van de zijde der U.S.M.C. te ondervangen, ging de Black D iam ond er k o rt geleden toe over de „M idland V icto ry ” als eerste schip te kopen en h eeft m en thans to t aankoop van zes andere V icto ry ’s beslo­ ten. V oorts hebben de U nited States Lines h et 26.314 b ru to register tons grote passagiersschip Am erica van de R e­ gering aangekocht. D it dubbelschroef passagiersschip werd in 1939 door de N ew p o rt N ew s Shipbuilding and D ry D oek C om pany, N é w p o rt N ew s ge­ bouw d en h eeft accom m odatie voor 543 kajuits-, 418 toeristen en 214 derde klas passagiers. De bouw kosten — w aarvan de Am erikaanse Regering één derde als subsidie verstrekte — bedroegen $17.586.478. Bij het uitbreken van de oorlog n am de regering h et schip voor $10.853.000 over. N a de oorlog w erd aan de „reconversion” $ 6.880.000 ten koste gelegd; de A m erica w erd toen wederom ingericht voor h et vervoer van 1049 passagiers en op huurbasis door de U nited States Lines geëxploiteerd. Thans hebben de U n ited States Lines de A m e ­ rica van de U.S.M.C. voor $ 7.460.000

gekocht, m et die verstande, d at zij g e ­ durende tien jaren een subsidie o n t ­ vangen „ to m eet the difference b etw een operating costs fo r th e A m erica an d a fo reig n -flag ship of sim ilar size.” T e n ­ slotte hebben M oore M cC orm ack L ines zich, n a a r verluidt, bereid v erk la ard $ 2 0 m illioen bij te dragen in de o p $ 5 0 /6 0 millioen geschatte b o uw kosten v an tw ee grote en snelle passagierssche­ pen voor de dienst tussen N e w Y o rk e n Z uid A m erika. H ierm ede willen operators b lijk b a ar h et bewijs leveren dat zij, m its de R eg e­ rin g harerzijds bereid is de nodige f in a n ­ ciële steun te verlenen, w illen m edew er­ k en om de doelstelling der R egering te helpen verwezenlijken. A fg ew ach t dient te w orden of en in hoeverre de jongste actie der heren F o restal en Sm ith effect sorteren, w a n n eer h et w etsontw erp-W eichel door het C o n ­ gres in behandeling w o rd t genom en e n o f h et alsdan.d e goedkeuring der w e t­ gevende vergadering v erw erft. H e t pad der Am erikaanse reders g a a t n ie t over rozen. Z onder regeringssteun zal m en in de open m a rk t tengevolge d e r hoge exploitatiekosten niet m et de zoveel goedkoper exploiterende buitenlandse rederijen die geleidelijk over m eer e n prim a m ateriaal de beschikking k rijg e n , k u n n e n concurreren. W il A m erika d e eigen koopvaardijvloot èn de eigen scheepsbouw op een bepaald n iv eau handhaven, dan zijn subsidies o n v erm ij­ delijk. H ieraan zal de Federale R eg erin g n iet k u n n en ontkom en; hoe eerder zij d e consequenties van haar am bities op beide terrein en aanvaardt, hoe sneller de „ G o v ­ e rn m e n t spensored shipbuilding p r o ­ g ram ” en daarm ede de vernieuw ing d e r nationale koopvaardijvloot v erw ezen­ lijk t zullen worden. _ v

8 0 -JA R IG B E ST A A N V A N D E M A ­ C H IN E F A B R IE K GEBR. ST O R K & C o . N .V . T E H E N G E L O

V lak voor het ter perse gaan van ons blad ontvingen wij een zeer fraai u itg e ­ voerd gedenkboek van Gebr. Stork t e H engelo, te r gelegenheid van h et 8 0 jarig bestaan. I n d it p rach tig uitgevoerde bo ek w erk w orden oprichting, on tw ik k elin g e n w ezen van deze N .V . op bijzonder a a n ­ genam e wijze beschreven, rijk v e rlu c h t m et fo to ’s. W ij kom en op dit ju bileum nog n a d e r terug. R eceptie w o rd t gehouden op Z ate rd ag 4 S eptem ber 1948, van 14— 16 u u r, in h et V ereenigingsgebouw te H en g elo (O .).

DE GRONDSLAGEN VAN DE VOORTSTUWING VAN EEN SCHIP DO O R

F.

H . T O D D , B. Sc., Ph. D., M . I. N. A. National Physical Laboratory, England.

V O O R D R A C H T , G E H O U D E N V O O R H E T IN S T IT U T E O F M A R IN E E N G IN E E R S , O P 8 JANUARI 1946 V ertaald en bewerkt door K. Tasseron, N . S. P., W ageningen

O v erzich t D it artikel is een vervolg op h e t a rti­ kel over de grondslagen voor de v o rm ­ geving v an een schip. N a een k o rt geschiedkundig o v erzich t van de ontw ik k eling der scheepsvoort­ stu w in g w orden, in ’t k o rt, de im p u ls­ theorie en de w erveltheorie v a n de schroefw erking beschreveti. H ierb ij w o rd t gesproken over de eigenschappen d er bladdoorsneden en de toepassing van de huidige kennis van scheepsschroeven, en voorts over h et doen van proeven m et m odellen. H iern a w o rd t de onderlinge b e ïn ­ vloeding van de schroef en h et schip besproken, en verder de verschillende voortstuw ingscom ponenten, zoals volgstroom , zog- en overgangscoëfficiënt, die tezam en de v o o rtstu w in g sco ëfficiën t vorm en. N a een korte beschrijving der cavitatieverschijnselen eindigt h et artik e l m et een p arag raaf over schroefontw erp Waarbij enkele gegevens w orden v er­ strek t o m tren t de w aarden v a n het volgstroom getal en de v o o rtstu w in g s­ co ëfficiën t bij enkel- en dubbelschroefschepen. 1.

In le id in g

In h et artikel „D e grondslagen voor de vorm geving van een schip” [ 1 ] *) w erden de voornaam ste oorzaken der scheepsvfeerstand besproken en hoe de vorm der verschillende scheepstypen hierdoor beïnvloed w o rd t. D it artikel zal op gelijksoortige wijze de v o o r t s t u w i n g v a n h e t schip b eh an d e­ len. H ierbij zullen dus n iet alle m oderne theorieën der sch roefw erking bespro­ ken worden* Veeleer zal gepoogd w orden om te laten hoe de schroef en de rom p elkaar beïnvloeden. De v o o rn a am ­ ste elementeri w a aru it de v o o rtstu w in g s­ co ëfficiën t is opgebouw d zullen w o rd en beschouwd, i H e t onderw erp zal op eenvoudige w ijze behandeld w orden, opdat h e t van n u t zal zijn v d °r jonge technici, die aan h e t begin van h u n loopbaan staan en voor de ouderefL die in de laatste jaren geen gelegenheid h adden om kennis te

.

|

*) D e num m ers ^erw ijzen naar de litera tu u ro p ­ gave aan het einde vail ^

artikeh

nem en van de theoretische k a n t van h u n beroep. 2.

T y p en v an v o o rtstu w e rs

Als een schip vaart o n d erv in d t h et w eerstandskrachten van het w ater en de lucht, die overw onnen m oeten w orden door een voortstuw ende k ra ch t, die ge­ leverd w ordt door het een o f andere mechanisme, dat stu w k rach t o n tw ik ­ kelt. D e oudste voortstuw er die m e t m e­ chanische k ra c h t w ordt aangedreven schijnt van het straal-type te zijn ge­ weest, waarbij een kracht w e rk tu ig en een pom p werden gebruikt, en w aarvoor patenten werden verleend aan Toogood en Hayes in 1661, in Engeland [ 2 ]. Bij zo’n installatie w ordt het w a te r n aar binnen gezogen door een pom p en bij de achtersteven weer naar b u ite n ge­ pom pt als een straal m et een grotere snelheid; de reactie die hierdoor o n tstaat, veroorzaakt de stuw kracht die h et schip voortbew eegt. Bij de snelheden, die m en bij schepen ontm oet, is de straalpijp veel m inder rendabel dan andere soorten voortstuw ers en hij heeft nooit m et deze geconcurreerd daar het gebruik ervan , beperkt is to t zeer speciale scheepstypen. In 1801 verscheen h et eerste rad erstoomschip, de C barlotte 'Dundas, ge­ bouw d door Sym ington voor de dienst in h et F örth-C lyde-kanaal. Zes jaar later kw am de beroemde C lerm ont, gebouw d door R obert F ulton voor de passagiersdienst op de H udsonrivier te N e w Y ork. V an toen af to t ongeveer 1850 volgde de bloeiperiode der raderboten. In 1819 stak h et Am erikaanse schip Savannah als geheel opgetuigd zeilschip m et h u lp stoom kracht, als eerste raderboot de A t ­ lantische Oceaan over. H ierna volgde een reeks bekende nam en: de R oyal W illiam , de Great W estern, h e t be­ roem de eerste schip van de C u n a rd -lijn Britannia, welke tenslotte culm ineerde in de laatste raderboot van de C u n a rd lijn, de Scotia, die gebouw d w erd in 1861. Schepraderen waren verre van ideaal voor zeeschepen. De indom peling v a ri­ eerde m et de verschillende beladingen van het schip; bij een slingerend schip k w a ­ m en de raderen beurtelings boven w a te r en veroorzaakten zo een zeer onregel­

m atige koers; bovendien waren ze on­ derhevig aan beschadiging bij ruw weer. V an het stan d p u n t der scheepsmachinebouw er liepen ze te langzaam, waardoor ze het gebruiken van grote, zware m a­ chines noodzakelijk m aakten. D aar het toerental klein was, hadden ze echter een redelijk hoog rendem ent als voortstuw ingsapparaat, m aar alle bedrijfszw ak­ heden zorgden ervoor dat hun populari­ teit snel afnam , toen de schroefpropeller er eenmaal was. Tegenwoordig zijn ze nog zeer n u ttig bij pleziervaartuigen en sleepboten, die op rivieren of andere stille w ateren varen en waarbij de diep­ gang weinig varieert en w aar diepgangsbeperking, tengevolge van beperkte w aterdiepte, het gebruik van grote schroeven verbiedt. Schepraderen te r­ zijde van het schip hebben bovendien h et voordeel dat m en bij het aanleggen gem akkelijk m anoeuvreren kan. H e t eerste voorstel om een schroef te gebruiken werd in Engeland gedaan door H ooke [ 2 ] en het eerste gebruik ervan w erd gem aakt door een A m eri­ kaan, Colonel Stevens, bij een stoom ­ boot te N ew York in 1804 [3 ]. In 1828 w erd een schip van 60' lang m et succes voortgestuw d m et een schroef die door Ressel, in Triest, ontw orpen was. De snelheid die hiermede bereikt werd be­ droeg 6 knopen, m aar dit succes werd niet b en u t door de Oostenrijkse technici en reders. H e t eerste werkelijk practische gebruik m aakten P ettit Smith, een Engelse boer, en Ericson in Amerika, in 1836. De schroef heeft vele voordelen boven h et scheprad; hij w ordt bijna niet beïn­ vloed door diepgangsveranderingen; hij h eeft weinig kans op beschadiging, h e t­ zij door golfslag o f toevallige botsingen; hij vergroot de totale scheepsbreedte n iet; m en kan het toerental veel groter kiezen en toch nog een beter rendem ent bereiken, zodat m en veel kleinere, lich­ tere en sneller lopende machines kan ge­ b ru ik en ; ook belem m ert de m achine-installatie de indeling van het schip niet zo erg. O m al deze redenen overvleugel­ de de schroef het scheprad zeer snel bij alle schepen, die de grote zeeën bevaren. H e t eerste schroefschip, dat de A tla n ­ tische Oceaan overstak was de Great Britain in 1845. V anaf die tijd heeft de

schroef opperm achtig geregeerd op het gebied van de scheepsvoortstuwing. Er zijn n atu u rlijk nog vele problem en ge­ bleven, w aarvan misschien het voornaam ­ ste is de altijd durende vraag naar schroeven, die grotere vermogens k u n ­ nen opnem en zonder dat een overm atige aanval van cavitatie en daaruitvolgende erosie hiermee gepaard gaat; m aar nog heden geldt dat de schroef geen w erke­ lijke tegenstander heeft op h et gebied der scheepsvoortstuwing. D it kórte overzicht van de soorten van voortstuw ers en hun geschiedenis m ag niet beëindigd worden zonder dat een ander soort voortstuw er genoemd is. W ij bedoelen de propeller, die om een verticale as draait en waarvan de V oithSchneider propeller een der mooiste voorbeelden is [4 ]. Deze propeller be­ staat u it een grote schijf, die gelijk met de onderoppervlakte van de rom p ge­ plaatst is en een aantal verticaal geplaat­ ste bladen draagt, welke gelijken op spavormige roeren. Terw ijl de schijf om zijn as draait, draaien deze bladen op zodanige wijze om hun eigen assen, dat de totale stu w k rach t in één richting w erkt. Deze resulterende stuw krachtrich tin g kan gewijzigd worden door de instelling van de bladen te veranderen en zo k an m en h et schip recht vooruit, achteruit of zijw aarts stuwen. De Yoith-Schneider propeller w erd het eerst gem onteerd in 1929 aan een 60 pk barkas; in 1939 w aren er reeds 1 2 0 scheuen mee uitgerust en bedroeg h et m axi­ male vermogen, dat een V.S.-propeller kon opnem en 2 2 0 0 pk. H ij is zeer ge­ schikt voor vaartuigen, die zeer goed m oeten k u n n en m anoeuvreren. O ok stelt hij ons in staat om een, aan de gewone schroef gelijkwaardige propeller aan te brengen bij schepen, die op beperkte w aterdiepte m oeten varen, en als hij schepraderen in deze gevallen vervangt,

3.

SPOED

F ig . 1.

H

_________

J

G E O M E T R IE V A N D E SCHROEF

vergem akkelijkt hij in hoge mate het kiezen .van D ieselm otoren, die grote voordelen bieden boven de langzame, zware stoom m achines in zulke vaar­ tuigen. Hoewel het rendem ent van de VoithSchneider propeller dat van een gewone schroef niet overschrijdt en het onder­ houd ervan m oeilijker is, hebben de bo­ vengenoemde voordelen er toe geleid, dat hij voornam elijk gebruikt w ordt voor rivierschepen, sleepboten en veer­ boten. Indien m en m eent, dat de VoithSchneider propeller een nieuw idee was, m oet erop gewezen w orden, dat in 1874 precies hetzelfde principe toegepast werd op h et A m erikaanse schip Alarm [ 5 ]. D it schip droeg een vast boegkanon en om dit te k u n n e n rich ten moest dus het schip gericht w orden. T e n einde in staat te zijn het schip in een getijdestroom op zijn plaats te houden, w erd, daar een roer hier nutteloos zou zijn, aan het hek een apparaat bevestigd, d at eigenlijk een geheel ondergedom peld scheprad was, w aarvan de as verticaal stond en waar­ van de schoepen een oscillerende bewe­ ging uitvoerden. D it stond bekend als h e t „Fowlerrad” en was van veel n u t voor het manoeu­ vreren m et het schip. H e t rendement als voortstuw er was klein tengevolge van het feit, dat h et schip een slechte vorm had. qR

KANT

o II £Z

PROJECTIE OP VERTI,,

0 N T W . C E S T R . O P P E R V LA K

CAAL VLAK DOOR DE AS

PR O JECTIE T E K E N IN G V A N E E N S C H E E P S S C H R O E F

In h et eenvoudigste geval is de d r u k - zijde van een blad v an een s c h e e p s ­ schroef een gedeelte van een m a t h e m a ­ tisch schroefvlak, d. w. z. van een v l a k , dat beschreven w o rd t door een r e c h t e lijn AB (zie fig. 1 ), w aarvan h e t e n e einde A zich zodanig bew eegt la n g s e e n as 0 0 ', dat de verhouding van de a f g e legde weg van A to t de hoek w a a r o v e r B gedraaid is steeds dezelfde is. Z o u m e n AB dus m et een constante s n e lh e id draaien, dan zou m en ook A m e t e e n eenparige snelheid langs 0 0 ' m o e t e n voortbewegen. W anneer de tre k k e r A B een hele om wenteling h eeft g e m a a k t e n zich dan bevindt in de stand A 'B ', d a n noem t men de afstand A A ' de spoed v a n het drukvlak of de geom etrische s p o e d . Iedere cylinder, die 0 0 ' to t as h e e f t , snijdt het schroefvlak volgens een schroeflijn en de hoek tussen zo’n s c h r o e f ­ lijn en een vlak loodrecht op de as n o e m t men de spoedhoek

A A I R I C H T j /yc

U1T T R . K

F ig . 2.

Geometrie v a n de schroef

OP V L A K 1 A S

Diameter .......................................... Spoed ................................................ Aantal bladen ................................. Schijf oppervlak ............................... Ontw. gestr. oppervl Bladoppervlakverhouding ............. Max. bladdikteverhouding ........... Spoedverhouding

= 13 = HL = z. = F — Fa = F a/ F — S i/D = F ï/3 3 2 F Gem. bladbr. verhouding . . = ---- ~-r— 5 z (D - d n ) D Geprojecteerd o p p e rv la k = Fp

4.

schroeflijn af wikkelen, krijgen we de rechte lijn AM en uit de geometrie van de fig u u r zien we, dat *H £8 ? = a » ................

^

Is het aantal omwentelingen van de schroef n per sec, dan zal hij in een vast m edium per seconde een afstand n .H af­ leggen. W e kunnen n u een snelheidsdiagram m aken voor de bedoelde doorsnede (zie fig. 4 ). In werkelijkheid is het m edium niet vast en hierdoor zal de schroef niet een afstand LM afleggen, die gelijk is aan n.H m eter per seconde, m aar een kleinere af­ stand, bv. LS; de afstand MS noem t men de slip en de verhouding MS M L heet

Fig. 4.

S N E L H E ID SD I AGR AM VO O R EEN BLA D D O O R SN ED E

de slip verhouding; de hoek MAS is de sliphoek en wel de geometrische sliphoek cc. Als ve de translatiesnelheid van de schroef door het w ater is, en de slip MS = n .H — Vp, dan is de slipverhouding: ,

. 'M S

ML

=

11

-

n.H

=

i

_

.

(2)

n. H

D aar AL de om treksnelheid van de doorsnede voorstelt en SL de translatie­ snelheid, zal SA de snelheid en de rich­ ting voorstellen van het water, dat de doorsnede t r e f t ; de hoek cc w ordt daarom ook wel de geometrische invalshoek ge­ noemd. De slipverhouding s is een be­ langrijke factor bij het gedrag van de schroef, zoals wij zullen zien in de vol­ gende paragrafen.

Theorieën over de werking van een schroef

Er zijn vele theorieën opgesteld om te verklaren hoe een schroef stuw kracht ontw ikkelt. De eerste waren betrekkelijk ruw , m aar werden langzamerhand meer uitgew erkt; dit werd gestimuleerd door het om vangrijke theoretische en experi­ mentele werk, dat door onze zusterwetenschap, de aërodynamica, uitgevoerd is. H e t ligt niet in onze bedoeling om op de laatste ontwikkeling van de schroeftheorie in te gaan, daar deze meer ver­ fijningen van het onderwerp zijn dan grondslagen. De theorieën, die wij hier zullen geven, zijn slechts een inleiding op de vele bewonderenswaardige en uitge­ breide artikelen, die verschenen zijn, om dat deze voor beginners bij eerste lezing niet gemakkelijk te begrijpen zijn. Geen der to t nu toe opgestelde theo­ rieën houdt rekening met alle factoren, die de schroefwerking beïnvloeden, en het practisch ontwerp van een scheeps­ schroef, die aan bepaalde eisen moet vol­ doen, is dan ook voor een zeer groot deel gebaseerd op de resultaten van systema­ tische proefnemingen met schroefmodellen. Anderzijds is een goede theore­ tische kennis van de werking van een schroef, zowel voor de onderzoeker als de m an uit de practijk, van groot belang, daar hij hem voert tot de beste m etho­ den, die bij de onderzoekingen gevolgd kunnen worden, tot de juiste interpre­ tatie der resultaten van proeven, en hij een basis vorm t om de eigenaardigheden in het gedrag van een schroef te kunnen verklaren. In wezen is de schroef een reactiemachine, die w ater met een zekere snel­ heid aanzuigt en het dan met een gro­ tere snelheid achteruit werpt. Als de schroef Q m :: water per seconde ver­ w erkt en het een versnelling geeft van Ca rnsec-2, dan is de kracht die op het w ater w ordt uitgeoefend: S =

Q . ■ .c„ ........... ë

(3)

De reactie van het water tegen de schroefbladen veroorzaakt dan de naar voren gerichte stuwkracht. Op deze wijze beschouwd, was het n a­ tuurlijk, dat de oudere theorieën van de schroefwerking gebaseerd waren op impulsbeschouwingen. Ze voerden niet to t een duidelijk beeld van de werking der afzonderlijke bladen, daar de schroef geïdealiseerd moest worden tot een aan­ drijvende schijf of een soortgelijk ding dat een voortdurende vergroting in druk kan veroorzaken. Een tweede ont­ wikkelingsgang werd gebaseerd op een studie van de werking van elke door­ snede van een blad, welke leidde tot bladelement-theorieën en de moderne werveltheorie.

5.

Impulstheorieën

Deze theorieën zijn afkom stig van Rankine [4 ], Greenhill [7 ], R. E. Froude [ 8 ] en anderen. Bij de ideale op­ vatting w ordt de schroef beschouwd als een mechanisme, dat een plotselinge drukvergroting aan de door de schroefschijf stromende vloeistof kan mede­ delen en waarbij niet gelet w ordt op de wijze waarop dit geschiedt. De volgende veronderstellingen worden gemaakt: 1 . De schroef geeft op elk p u n t van de schroefschijf dezelfde versnelling aan de vloeistof, die erdoor stroom t. 2 . H et mechanisme heeft geen w rij­ ving.

3. H et w ater stroom t ongestoord naar de schroef toe. De eerste onderstelling heeft een con­ tractie van de schroefstraal ten gevolge en daar deze contractie niet plotseling kan optreden bij de schroef, moeten d e ’ optredende versnellingen buiten de schijf optreden en zich uitstrekken over een bepaalde afstand naar voren en naar achteren. Beschouwt men een schroefschijf m et oppervlak F, die m et constante snelheid Ve vooruit beweegt in een ongestoorde vloeistof, dan zullen de hydrodynam i­ sche krachten ongewijzigd blijven, in ­ dien we dit systeem vervangen door een stilstaande schroefschijf in een homogene stroming m et dezelfde snelheid ve (zie fig. 5). Op enige afstand voor de schroef is de snelheid van de vloeistof ve en de druk p. Precies achter de schroef zal de schroefstraal, d. w. z. de vloeistof, die door de schroefschijf is gegaan en ver­ sneld is, door het drukvergroting ver­ oorzakende mechanisme een grotere snel­ heid hebben, bv. v»»(l + a), waarbij a een axiale instroom factor is. De druk in de schroefstraal, die gelijk is aan p op enige afstand voor de schroef, neemt af naarm ate de vloeistof de schroefschijf nadert, ten gevolge van de vergroting van de snelheid, zoals in het onderste gedeelte van fig. $ te zien is. Bij de schroefschijf w ordt de druk plotse­ ling vergroot door het schroefmechatiisme, en neemt daarna weer af, terwijl de snelheid nog steeds toeneemt, totdat de waarde p ver achter de schroef weer be­ reikt is; de snelheid is dan geworden v,.(l -f- b). De theorie w ordt uitvoeriger behan­ deld in aanhangsel A en voert to t de belangrijke conclusie, dat:

D it wil zeggen, dat de helft van de snelheidstoename door de vloeistof be­ reikt w ordt voordat deze de schroef be-

5 N E L H , Vj>

jm â z ïL J is ^ d ru k

P P M : de s t ip p e l l u n t j e s GEVEN DE KoEKSNELH. AAN DIE HET WATER REEDS vcwR

DTUJK p

p

H E T BEREIKEN DER SCHROEF KRUGT

F ig . 6.

J& Ü ± M .

draaiing gebracht in dezelfde rich tin g als w aarin de schroef d raait, zo d at de tangentiale instroofnfactor de hoeksnelheid van de schroefschijf t. o. v. het w ater reduceert, zodat deze w o rd t:

DRUK p

u sch ro cfsth a al

w (1 — a ')

y

DRUKVERANDERINGEN F ig . 5.

V E R A N D E R IN G E N IN D R U K E N S N E L H E I D T E R P L A A T S E V A N D E S C H R O E F S C H IJ F

reikt. H e t rendem ent van de schroef b lijk t te zijn;

H ierin is s de reeds gedefinieerde slipverhouding en uit deze form ule b lijk t dus wel, d at d it een zeer belangrijke fa c ­ to r is in de schroefw erking. Bovengenoemde resultaten verw aar­ lozen geheel eventuele rotatiesnelheden in de schroefstraal. Indien h et v o o rtstu ­ wende mechanisme een draaiend m echa­ nisme is, en de vloeistof niet w rijv in g -

loos, zal er zeker ro tatie optreden. De hiervoor benodigde kinetische energie m oet door de schroef aan de vloeistof w orden geleverd. D it vereist dus meer verm ogen en h et gevolg is, dat het re n ­ dem ent in form ulé (5) kleiner w ordt. Een gedeelte van deze rotatiesnelheid v e rk rijg t de vloeistof reeds voordat hij in de schroefschijf k o m t, net zoals bij de achterw aartse versnelling (zie fig. 6 ), en we k u n n e n ons voorstellen, dat er een tan g en tiale in stro o m fac to r a' optreedt, analoog aan de axiale instroom factor a. In d it geval w o rd t de vloeistof echter in

Bovenstaande bespreking geldt voor een ideale schroef, die in een w rijv in g loze vloeistof w erkt. De resultaten h el­ pen ons niet bij h et o n tw erpen van een schroef en ook geven ze ons geen beeld van de uitvoering v an h et m echanism e w aarm ee stuw k rach t on tw ik k eld w o rd t. N iettem in zal de invoering van in stroom factoren en de theoretische co n ­ clusie, d at de h elft van de snelheidstoenam e van de vloeistof voor de schroef­ schijf bereikt w o rd t, van groot n u t blijken te zijn voor h et begrijpen van de m oderne schroeftheorièën. 6.

E igenschappen v an de blad d o o rsn ed en

O m de redenering te k u n n en volgen, die ten grondslag lig t aan de m oderne schroeftheorieën, m oeten we iets w eten over.het gedrag van bladdoorsneden, die zich in een vloeistof bewegen. H e t m e­ rendeel van onze kennis op d it p u n t is ontleend aan aërodynam ische onderzoe­ kingen en de term en, die daarbij ge­ b ru ik t w orden, zijn overgenom en door scheepsm achinebouwers en scheepsbouw ­ kundigen.

Ui h

uJ

t*

KENMERKEN:

5

't

£ -I <1 I

IN V L O E D V A N D E R O T A T IE D E R SC H R O E F S T R A A L

o ta le

k r a c h t

DRUKZIJDE RECHT ZUIGZMDE C IRK EL R A N D EN SC H E R P MAX. DIKTE O P V z£

-

KOORD E 2 ..... .... ....

•t

-J <*

t

KOORDE F ig . 7.

KENMERKEN * U I T T R . “ EN 1NTR. K A N T ROND, EN U I T SCHROEFLUN GETILD MAX. DIKTE OP 0,3 1 T O T 0,S X

S

1

C IR K E L SE G M E N T - E N D R A A G V L E U G E L V O R M IG E D O O R S N E D E N

F ig . 8.

K R A C H T E N OP E E N B L A D D O O R S N E D E

De belangrijkste gegevens zijn o n t­ leend aan proeven m et lange draagvleugels m et een constante doorsnede, die geplaatst werden in een homogeen snel­ heidsveld in een w indtunnel. De twee soorten van doorsneden, w aar wij de meeste belangstelling voor hebben, zijn de cirkelsegmentvormige en de draagvleugelvormige, die in fig. 7 getekend zijn; deze doorsneden worden het meest gebruikt voor scheepsschroeven. De eer­ ste soort heeft gewoonlijk een rechte drukzijde en een cirkelvormige zuig­ zijde; de randen zijn zo scherp als de fabricage toelaat. De draagvleugeldoorsnede heeft zijn grootste dikte dichter bij de intredende k an t; de randen zijn meestal rond en de drukzijde is dikwijls u it het schroefvlak getild. W anneer men zo’n draagvleugel plaatst in een luchtstroom m et het drukvlak onder een bepaalde hoek hiermede (zie fig. 8 ), dan ondervindt hij een k rach t, die vrijwel loodrecht op het drukvlak staat [9 ]. Deze kracht o n t­ b in d t m en meestal in twee krachten: de eerste loodrecht op de richting van de strom ing, „ lift” genaamd, symbool A ; de tweede in de richting van de stro­ m ing, „ d r if t” genaamd, symbool W . De hoek tussen de richting der strom ing en h et m athem atisch schroefvlak heet in ­ valshoek «i. Deze krachten w orden meestal u it­ g ed rukt in de vorm van coëfficiënten en wel: liftcoëfficiënt 'Ca = driftco ëfficiën t Cw =

A 5— r; (6) /2 p . V2 . F

r,

rj—r

W

/s p . v

^

. r

(7)

w aarin: = dichtheid van de vloeistof = 'f / g F = oppervlak draagvleugel = koor­ de X breedte v = snelheid van de vloeistof P

H e t rendem ent van de doorsnede ge­ dacht als apparaat, dat lift veroorzaakt kan m en aangeven m et de verhouding van „ lift” to t „ d rift” , dus m et A /W , daar bij draagvleugels een zo groot m o­ gelijke „ lift” bij een zo klein mogelijke „ d r if t” van de grootste betekenis is. W anneer men de resultaten van proe­ ven m et draagvleugelprofielen in diagram vorm brengt, komen er een aantal belangwekkende p u nten naar voren (zie fig. 9 ): 1. De liftcoëfficiënt is voor kleine invalshoeken een lineaire functie van deze hoek, d. w. z. C a als functie van <*i uitgezet, is een rechte lijn. 2 . L ift = 0 treedt niet op bij cci = 0 , m aar bij een kleinere negatieve hoek. We k un n en dus een lijn trekken van de uit-

F ig. 9.

K A R A K T ER IST IE K E KROM M EN VOOR E E N P R O F IE L '

tredende k a n t naar een p unt op de neus, welke lijn de richting van de stroming voor lift = 0 aan geeft (zie fig. 9 ). 3. De driftcoëfficiënt blijft voor kleine invalshoeken tamelijk constant en klein, m aar als de lift-drift-verhouding kleiner begint te worden neemt hij snel toe. 4. De lift-drift-verhouding bereikt zijn grootste waarde bij een kleine in ­ valshoek en voor het profiel van fig. 9 m oet de invalshoek 3° of 4 ° genomen worden om een goed rendement te krijgen. De verhouding van vleugellengte to t profielkoorde heet: slankheid. Indien deze verhouding oneindig groot was, zou de strom ing om een profiel tweedi­ mensionaal zijn en de lift zou langs de vleugel constant zijn. Bij een vleugel m et eindige lengte vindt aan de einden een zekere omstroming plaats en hier neemt de lift af, zodat hij op het u it­ einde = 0 is. De resultaten van me­ tingen worden meestal gegeven voor een oneindig grote slankheid of voor slank­ heid 6. Voor andere slankheden kunnen de resultaten gecorrigeerd worden. Voor schroeven is er nog een belang­ rijk p u n t, nl. de verdeling van de druk langs de vleugel. Voor een draagvleugelprofiel is de druk verdeling gegeven in fig. 1 0 . Aan de drukzijde is de druk hoger dan in de ongestoorde strom ing; de grootste druk ligt dicht bij de in ­ tredende kant. A an de zuigzijde is de dru k lager dan in de ongestoorde stro­ ming ; de grootste onderdruk bevindt

zich ook hier dicht bij de intredende kant. De lift, die ontstaat, is de resul­ tante van de verschillen in druk aan de beide kanten van het profiel, die elkaar versterken; en in fig. 10 ziet men dui­ delijk dat de zuigkracht, welke door de zuigzijde opgewekt w ordt, meer to t de „lift” bijdraagt dan de d ru k k rach t aan de drukzijde. Voor een cirkelsegmentvormige door­ snede is de drukverdeling gelijksoortig, maar de top in de onderdrukkrom m e —2 0

-■10

«st*

■HQ

Fig. 10.

D R U K V E R D E L IN G B IJ E E N P R O F IE L

aan de zuigzijde is niet zo uitgesproken, en als de totale zuigkracht even groot is als bij een draagvleugelprofiel, dan is de maximale onderdruk kleiner dan bij het laatstgenoemde. D it is belangrijk en daarom zullen wij hier later nog op terugkomen. Bij beide soorten van door­ sneden worden de maxima, zowel van overdruk als van onderdruk, groter naarmate de invalshoek groter wordt. (W o rd t vervolgd)

VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED

This Conference, w hich was initiated by Sir Charles D arw in, D irecto r o f the N ational Physical Laboratory, T eddington, is a continuation o f those held in various countries p rior to the late w ar, and is being held this year at the offices of T h e British Shipbuilding Research

A ssociation, 5 C hesterfield Gardens, C u rzo n Street, London, W . 1 . T he program m a is given below :— M onday, Sept., 13th. E vening: R eception for delegates and ladies by th e F irst L ord o f the A d ­ m iralty on behalf o f H .M . G overnm ent. T uesday, Sept., 14th. M orning: „C aviation T unnel T ests” in tro d u ce d b y M r. R. W . L. G aw n. L unch given b y T he B ritish Shipbuil­ d in g R esearch Association. A fte rn o o n : „T h e Choice of S uit­ able R eynolds’ N u m b e r fo r Model P ro ­ peller E xperim ents” introduced by D r. J. F. A llan. A visit to W indsor has been arranged fo r th e ladies. W ednesday, Sept., 15th. M orning: „U se of T u rb u len ce-P ro ­ d ucing Devices in M odel E perim ents” in tro d u ced b y D r. K. S. M. Davidson. A fte rn o o n : R iver Cruise in Y acht „St. K ath erin e” fo r delegates and ladies arranged by th e P o rt o f London A u ­ th o rity . T hursday, Sept., 16th. M orning: „Skin F rictio n ” in tro d u c ­ ed by D r. F. H . T odd. A fte rn o o n : Discussion on T u rb iG lence and Skin F riction. E vening: R eception and D inner for delegates and ladies given by the In sti­ tu tio n o f N av al A rchitects. F riday, Sept., 17th. M orning: C oncluding Session. L u n ch fo r delegates and ladies at the N a tio n al Physical L aboratory. A fte rn o o n : D elegates’ visit to Ship Division, N .P .L . Ladies’ visit to H a m p ­ to n C o u rt Palace. Evening: T ea and cocktails at Bushey H ouse fo r delegates and ladies by in v ita tio n of th e President, Sir Charles D arw in. T he technical sessions will commence w ith a short paper by th e delegate in ­ tro d u cin g the subject. These papers will

PERSONALIA

NIEUWSBERICHTEN

O pfiericht 1 Juli 1898 A lgem een Secretariaat: E en d rach tsw eg 37, R otterdam T elefo o n 20200

BALLOTAGE De volgende heren zijn de Ballotage­ commissie gepasseerd: Voorgesteld voor het Gewoon Lidm aat­ schap: A. C. VA N BEZUIJE, Surveyor to Lloyd’s Register of Shipping, Rijksstraatw . 417, Haarlem (N .). Voorgesteld door K. K uyt, Ir. G. J. H O G E W IN D , Scheepsb.lmndig In ­ genieur bij de Kon. Paketvaart-M ij., Kenaustraat 7, Haarlem. Voorgesteld door W. J. Eissens. W. T. KOSTER, Gepensioneerd H oofd­ machinist Kon. Rotterdamsche Lloyd, Rotterdamsedijk 1^8a, Schiedam. Voorgesteld door R. Visscher. B. VISSER, Electrotechnisch Expert Bureau „Veritas” , Zwijndrecht, F. 8 A. Voorgesteld door J. Lagendijk. J. H . VROUWES, Inspecteur N .V . Stoomvaart-Mij. „Oostzee”, Roskampstraat 9, Weesp. Voorgesteld door H . A. Y ff. L. H . W EHRM EIJER, Surveyor to Lloyd’s Register of Shipping, Prins H endrik­ kade 8 6, Amsterdam. Voorgesteld door K. K uyt. Eventuele bezwaren, schriftelijk, binnen 14 dagen aan het Algemeen Secretariaat, Eendrachtsweg 37, Rotterdam , Telefoon 20200 .

F IF T H IN T E R N A T . C O N F E R E N C E OF S H IP T A N K S U P E R IN T E N D E N T S

K. A. G all f Op 74-jarige leeftijd is te Rotterdam overleden de heer K. A. Gall, oud-hoofdwerktuigkundige van de K.P.M. F. J. v. d. Poll De kapitein ter zee F. J. v. d. Poll, die in 1946-1947 commandant van H r. Ms. Jac. v. Heemskerck is geweest en thans sous-chef Materieel bij het Min. v. Marine is, w ordt met ingang van 1 October op verzoek uit de zeedienst ontslagen. De heer v. d. Poll zal daarna een leidende functie bekleden bij H azemeyer, Hengelo. Exam encom m issie S tu u rlie d e n In de Commissie, voor het jaar 1948 be­ last m et het af nemen van de examens ter verkrijging van een diploma als stuurm an aan boord van zeeschepen, zijn alsnog to t

plv. lid benoemd de heren D r. H . F. Minkema, arts, hoofdoff. van gezondheid le kl. b. d. te ’s-Gravenhage, Dr. P. H. v. Rooyen, arts te Wassenaar, Prof Dr. C. Bakker, arts te ’s-Gravenhage en U. J. K. Versfeit, kapt.luit. t. z. b. d. te ’s-Gravenhage, T e w a te rla tin g e n Bij E. J. Smit & Zn.’s Scheepswerven N.V. te W esterbroek vond 18 Augustus onder grote belangstelling de tewaterlating plaats van het m otorkustvaartuig Wes ter Eems, dat gebouwd w ordt voor rekening van kapi­ tein C. Bos te Schiedam. H et schip is van het shelterdeck-type en zal worden voorzien van een 500 p k Werkspoor Dieselmotor. De W ester Eems heeft een laadvermogen van 660 ton d.w. en w ordt gebouwd onder klasse Lloyds. De afm etingen bedragen: lengte over alles 5 5,65 m, breedte over de spanten 8,8 5

consist of an objective statem en t of c u rre n t practice in the subject, to gether w ith the points at issue. T h e subject will th en be discussed and it is hoped m u tu al agreements reached on th e points a t issue. T h e concluding session will p ro m u l­ gate the decisions o f th e C onference and lay dow n subjects fo r th e n e x t C o n fe­ rence in the series. Some 50 delegates and 25 ladies are attending. President: Sir C harles D arw in , K. B.E., M .C., D.Sc., F.R.S. Delegates: M onsieurs R . B rard and E. G. B arrillon (F ra n c e ); Professor C. W . Prohaska (D e n m a rk ); D rs. G. K em pf, H . Lerbs, P rof. F. H o rn (G e r­ m an y ) ; Messrs. R. W . L. G aw n, L. S te­ vens, J. M. Ferguson; W . P. W alker, J. L. P. K ent, W . G. A. P errin g , A . G. Sm ith, P. R. Crewe, W . A . C rago, A. Em erson, K. C. B arnaby, H . J. M undey, D rs. S. L. Sm ith, J. F. C. C o n n , G. S. Baker, J. F. A llan, G. H ughes. P rofes­ sors Sir W estcott A bell, T . H . H a v e­ lock, L. C. B urrill, A. M. R obb (G reat B rita in ); Prof. ir. L. T roost, D r. ir. W . P. A . van Lam m eren ( H o lla n d ) ; Profs. G, V edeler and J. K. L unde ( N o r w a y ) ; Senors M. Lopez-A cevedo and G. Gil (S p a in ); Messrs. L. Pehrsson, N . E. W andell, H . F. N o rd stro m , EI. E dstran d , Profs. A. F. L indblad, E. H o g n er (S w eden); Professor E. V. T elfer ( T u r k e y ) ; C aptains H . E. Saunders and F. X. Forest, U S N ., D rs. F. H . T odd, John S. M cN pw n, K. S. M. D avidson, M r. R. B. C ouch, Professor Miklos H e te n y i (U n ite d States of A m erica). O bservers: M r. R . J. B rearley (C a ­ n a d a ); Com m anders V. B. Cole and B lackwood, U SN . (U n ite d States of A m e ric a ). H o n . Secretary: M r. T . C orin, Ship D ivision, N .P .L ., T ed d in g to n .

m, holte tot vrijboorddek 3,2 5 m en tot shelterdeck 5,3 5 m. De W ester Eems zal worden voorzien van een moderne uitrus­ ting, nl. hydraulische stuurinrichting, echo­ lood, radiotelefonie, olie gestookte centrale verwarming en olie gestookt fornuis, terwijl het stuurhuis, de kaartenkam er en de kamer van de kapitein midscheeps zijn aangebracht. De verblijven van officieren en matrozen worden in het achterschip ondergebracht. H e t schip wordt voorzien van twee masten m et elk één laadboom van drie ton en met vier paalmasten met elk één laadboom van drie ton. In de machinekamer worden twee Lister hulpmachines (aggregaten) elk van 20 pk opgesteld. Op de vrijgekomen helling w ordt de kiel gelegd voor een coaster van 650 ton voor rekening van de heren Jansen en Burke te Arnhem.

Bij de N.V. Scheepsbouw Unie aan het Winschoterdiep te Groningen werd 18 Au­ gustus onder grote belangstelling met goed gevolg te water gelaten het motorkustvaartuig Uni-K, dat gebouwd wordt voor reke­ ning van kapitein K. Eefting te Groningen. H et schip, dat zal worden voorzien van een 220 pk Benz-motor, meet 42 5 ton d.w. en is van het raised quarterdeck-type. De Uni-K heeft de volgende afmetingen: lengte over alles 44,50 m, lengte tussen de loodlij­ nen 40,50 m, breedte 7,40 m, diepte tot raised quarterdeck 3,90 m, en diepte tot bo­ vendek 3 m. H et schip is gebouwd onder klasse Bureau Veritas. De Uni-K wordt uit­ gerust met één mast en twee drietons laad­ bomen. N a de tewaterlating werd de kiel ge­ legd voor een coaster van 425 ton d.w. voor rekening van kapitein T. Smid te Groningen.

*' P ro e fto c h te n

f

Een buitengewoon geslaagde proeftocht bekroonde het werk van de Firma A. Vuyk & Zonen, die 17 Augustus het aantrekkelijke 2375 ton br. metende m.s. Monte Brasil — zusterschip van de destijds op dezelfde werf gebouwde Ribeira Grande — aan de Portu­ gese rederij Cia. de Navegacao Carregadores Acoreanos te Ponta del Gada opleverde. In een tijd waarin Portugal de handelsvloot over een jaar tot 3 50.000 ton br. — geheel nieuwe scheepsruimte en in vergelijking tot 1939 een vermeerdering van 150.000 ton — denkt op te voeren, is het van belang te horen hoe zeer men van Portugese zijde de buitengewone wijze waarop in Nederland de orders worden uitgevoerd op prijs stelt. Graaf Botelho, een der vijf directeuren van de Portugese rederij, legde op een en ander de nadruk en memoreerde in dit verband hoe sympathiek het zusterschip Ribeira Grande destijds in Portugal was ontvangen. De Monte Brasil beëindigt de order die des­ tijds aan de firma Yuyk wras verstrekt, doch het uitstekende resultaat waarborgt een goede hoop voor toekomstige orders. De slanke lijnen van het schip maken het mogelijk met een betrekkelijk klein motorvermogen snel te varen: de dienst­ snelheid is nl. 16 kn. H et vaartuig, dat o.m. bestemd is voor het vervoer van fruit, is van het open shelterdek type, uitgerust met 4 laadhoofden, waartussen de masten ge­ plaatst zijn. Boven elk laadhoofd zijn 2 laadbomen van elk 5 ton hefvermogen; daarbij is er een zware spier met een capa­ citeit van 20 ton. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een 7-cyI. 2-tact enkelwerkende Sulzer Dieselmotor van 3400 apk bij 148 omwentelingen per minuut. Drie dyna­ mo’s van elk 130 kw, gedreven door 200 pk Sulzer motoren en een 3 6 kw haven aggre­ gaat voorzien in de levering van electriciteit. De hoofdafmetingen zijn: lengte t.1.1. 98 m, breedte 14,5 0 m, holte tot shelterdek 8,40 m, dw. 3 800 ton. Het schip heeft 4 koelruimen met een inhoud van 1750 kub, vt. Verblijven voor de bemanning zijn in het achterschip, voor de officieren mid­ scheeps. Bovendien is er een ruime, moderne accommodatie voor twaalf passagiers; bij­ zondere aandacht is besteed aan de ver­ fraaiing van eet- en rooksalon. De Monte Brasil is voorzien van echosounder en submerged log.

M.s. M arkelo in de v a a rt De Stoomvaart Mij. „Noordzee” werd tijdens de oorlog zwaar getroffen door het verloren gaan van haar gehele vloot, be­ staande uit de schepen Bockelo en Groenlo. Ter vervanging van de verloren gegane ton­ nage werd als 1ste schip het nis. Eilen&u verkregen. D it schip, in 1941 voor Neder­ landse rekening als vrachtschip op stapel ge­ zet, werd in 1943 voor de Duitse bezetters als mijnenveger afgebouwd. De Mij. „Noord­ zee” heeft het bij de Amsterdamsche Droog­ dok Mij. weer tot vrachtschip laten verbou­ wen, terwijl de machines bij Werkspoor in revisie zijn geweest. H et schip, dat herdoopt werd in Markelo, heeft de volgende afme­ tingen: lengte over alles 63,51 m, lengte tussen de loodlijnen 59,13 m, breedte op spanten 10,21 m, hoogte i./d. zij tot hoofd­ dek 4,39 m, hoogte i/d. zij tot verhoogd achterdek 5,77 m. R.T.B. 987, R.T.N. 530. De Markelo heeft 1 dek, 1 laadruim, 2 luiken van resp. 10,52 X 5,70 m en 18,82 X 6,90 m. Voormast ongestaagd; achter 2 Simsonposten; 4 laadbomen, bediend door 4 elec. lieren; het schip is uitgerust met radio-telegrafie en telefonie, richtingzoeker en echolood. De aandrijving van de stuurmachine en van de hulpwerktuigen ge­ schiedt electrisch. Er is elec. licht en ver­ warming; warm en koud stromend water in alle verblijven. H et schip is uitgerust met een 7-cylinder Werkspoormotor, type TMS 397, capaciteit 926 ipk bij 2 50 omw. per min., werkend volgens het enkelwerkend 4-tact Dieselsysteem met drukverstuiving. De dienstsnelheid zal 10 mijl bedragen. B ew egingen v a n H r. Ms. schepen In de discolatie van Hr. Ms. oorlogssche­ pen zijn in de afgelopen maand de volgende wijzigingen ingetreden:, Hr. Ms. torpedobootjager Banckert is op 18 Augustus uit Tandjong Priok naar Nederland vertrokken, waar het schip op 20 September in Den Helder wordt verwacht. Hr. Ms. Piet Hein, die de reparaties heeft voltooid, zal voorlo­ pig fungeren als volgschip voor Hr. Ms. vliegkampschip Karei Doorman en wordt te dien einde onder het tactisch bevel van deze bodem geplaatst gedurende de a.s. oefenin­ gen op de Noordzee. Hr. Ms. kanonneerboot Van Kinsbcrgen en Hr. Ms. mijnenlegger Willem van der 'Laan zullen op 15 October a.s. naar WestIndië vertrekken. Laatstgenoemde bodem zal dan H r. Ms.kanonneerboot Van Spcijk, die sinds 19 Maart 1947 in West-Indië was gestationneerd, af lossen. Op 15 September a.s. zullen Hr. Ms. onderzeeboten O 24 en Zeehond gezamenlijk eveneens een reis naar West-Indië maken. Hr. Ms. patrouillevaartuig Morotai, één van de acht voormalige korvetten van de Australische marine, zal eind Augustus a.s. aan de Dienst van Scheepvaart in Nederlands-Indië worden overgedragen. A an b o u w kru isers Met het toezicht op de aanbouw der beide kruisers voor de Kon. Marine is met ingang van 2 Aug. belast de officier Marine-Stoomvaartdienst der le kl. C. B. Leeuwenburg. Deze kruisers worden gebouwd bij Wilton Fijenoord en de R.D.M.; zij dragen resp. de namen De Zeven Provinciën en De Ruyter. De onvoltooide romp van eerstgenoemde

bodem is tijdens de bezetting op last van de Duitsers geforceerd te water gelaten. De De Ruyter, die oorspronkelijk Eendracht zou heten, staat bij de R.D.M. nog op de helling. In 1952 moeten beide kruisers gereed zijn. Twee V ictory’s voor de H .A .L . De Holland-Amerika Lijn heeft ter ver­ dere uitbreiding van haar vloot twee vracht­ schepen van het Victory-type aangekocht. Deze. schepen . zullen. onder . de namen Arendsdijk en Akkrum dijk in de verschil­ lende lijndiensten der H.A.L. in de vaart, worden gebracht. W eerstation te H oek v an H olland Het ligt in de bedoeling zo spoedig moge­ lijk in Hoek van Holland over te gaan tot het oprichten van een zgn. termijnstation voor het Kon. Ned. Meteorologisch Instituut te De Bilt. D it station zal ten dienste staan van de scheepvaart en het zal worden on­ dergebracht bij Dirkzwager’s Scheepsagentuur, die dezer dagen juist is benoemd tot officieel waarnemer voor het K.N.M.I. Verkoop van in g e b ru ik gew eest zijnde meet- en w eeg w erk tu ig en De aandacht van belanghebbenden wordt er op gevestigd, dat ingevolge de voorschrif­ ten ter uitvoering van de IJkwet 1937, Staatsblad No. 627, laatstelijk gewijzigd bij de wet van 23 November 1946, Staatsblad No. G 328, meet- en weegwerktuigen, welke, na in gebruik te zijn geweest, op­ nieuw ten verkoop aangeboden of in de handel worden gebracht, aan keuring on­ derworpen zijn. Dit voorschrift houdt in, dat in gebruik geweest zijnde Meet- en Weegwerktuigen, slechts na voorafgaande keuring door de Dienst van het Ijkwezen — z.g. indivi­ duele keuring — mogen worden verhandeld. Deze bepaling, die zich ook uitstrekt tot openbare verkopingen — venduhuizen, boelhuizen, e.d. — heeft ten doel te voor­ komen, dat oude, minderwaardige toestel­ len in omloop worden gebracht. De door de dienst van het Ijkwezen indi­ vidueel goedgekeurde toestellen zijn van ijkmerken, meestal af geslagen in lood, t.w. een goedkeuringsmerk (de kroon) en een kantoormerk (cijfer) voorzien; de af gekeur­ de toestellen, die uiteraard niet mogen wor­ den verhandeld, dragen een afkeuringsmerk (gelijkzijdige driehoek, met arceringen lood­ recht op één der zijden). Nadere inlichtingen worden verstrekt door de Directeuren van de IJkkringen (Hoofden van de IJkkantoren). C ontingenten voor w alserijp ro d u cten u it B elgië/L uxem burg Hierbij wordt door het Rijksbureaq voor Metalen aan contingentbeheerders en -hou­ ders bekend gemaakt, dat op beperkte schaal een z.g. ongespecificeerd contingent wordt uitgegeven, geldig voor het betrekken van walserijproducten warmgewalst (exclusief stalen buizen) uit België/Luxemburg, en wel onder No. 1800/90, waarvan de geldig­ heidsduur tot nader order onbeperkt is. De in omloop zijnde gespecificeerde Bel­ gische contingenten, uitgegeven onder de No.’s 1800/51 t/m 1800/66, blijven onver­ minderd tot nader order geldig.

INSTITUUT V O O R SCHEEPVAART EN LUCHTVAART RO CH U SSEN STR A A T - R O TTER D A M TITEL

Primer of ship blue prin t reading. Glossery of shipyard terms Ship repair and a lte ra tio n ............................................................. N aval architecture as art and sc ie n c e ....................................... M erchant ship construction. Especially w ritten for the m erchant navy (reprint) ............... N aval architecture and ship c o n s tr u c tio n ............................. Introduction to steel shipbuilding ........................................... Een schip w ordt gebouwd ............................... Principles of naval architecture. Volume I ................................. Volume I I ........................ : ........................................................ La construction des navires marchands .................................. Handleiding voor den Metaalbewerker in de Scheepsbouw Deel C. 1 ........... .. ......................... ........................................... Traité pratique pour la construction des bateaux en bois . . Carènes et co m p u lsio n ................................................................. Shipbuilding and Ships (papers) ............................. Build the ships ........................................................................... Screw T ug d e s ig n ............... The Design and Methods of C onstruction of Welded Stul Merchant Vessels .............................. •.................. The Application of Electric A rc W e ld in g ............................. Wooden Boat and Ship B u ild in g ................................................ Second Interim R eport on the Investigation of Ships’ Structures ............................................................................. Beginselen der scheepsbouw kunde............................................. M erchant Ship Stability. A companion to m erchant ship c o n s tru c tio n ...................................... H e t Amerikaansch sectie systeem en L ib erty scliepen Ships ........................................................................................ Where Ships are born. Sunderland 1346— 1946 . . ............... Sterkteberekening van vliegtuigen. Deel I. H outen en ge­ mengde co n stru c tie s ...................................................... Vliegtuigbouwkundig te k e n e n .................................................... Constructie van zweefvliegtuigen ........................................... A ircraft Layout and D etail design. Ilnd. e d it io n .................. The Superfortress is born. The story of the Boeing B-29 . . Hoe ontwerp ik een klein sportvliegtuig? .................. Vliegtuig constructief .................................... ............................. O ntw erp P H - Z U S ........................................................................ The A ircraft Servicing Manual ............................................. . . Airframes. Part. I l l ...................................................................... Essais de Qualités de Vol des A v io n s .................... Airplanes Structures. Ie deel. 3e d r u k .................... Basic Airplane M echanics...................... ...................................... A ircraft Vibration and F lu tter ................................................ Selecting A ircraft Timber .................................................. Diving, cutting and welding in underw ater salvage operation • W hen ships go down, 2e d r u k ...................... Principles of electricity. Illustrated ....................................... Power rectifiers............................................................................... A. C. Motors and control gear. Illrd . E d ........................ Diesel-electric plants. II. ed. ...................................................... Electrotechniek M.T.O. Electrotechnische M eetinstrum enten en M eetschakelingen............................. .................................... Projecteren en Prijsberekenen voor Electrische Installaties . . Electrical Engines Reference Book . . . •■• Licht- en krachtschakelingen. 3e drult .................................. Primary and Storage B a tte rie s .................................................... Theoretische Electriciteitsleer .................................................... General Electrical E n g in e e rin g .................................. .................... Berekening van verdeelleidingen, 2e druk .............................. Handleiding to t de Electrotechniek. ....................................... Voorschriften voor Electrische Sterkstroominstallaties . . . . Electriciteitsleer; vraagstukken voor Machinistenscholen . . Radio Meettechniek, 2e druk .................................................... Gelijkstroommachines, Deel II, 2e d r u k .................................. Practische electrotechniek voor scheepswerktuigkundigen . . Infra-rood-stralers .................................................... ............. Gelijkstroomdynamo V en motoren .................................. Piles et accumulateurs électriques. Ille E d ................................. Aufgabe Sammlung über die Gleichstrommaschine m it Lösungen. Sammlung Göschen 912 . . ................................ Electricity to day (The pageant of progress) ................ Marine electrical installation . . . .................................... .. I

J AAR

SCHRI J VER

Hummer van de Bibliotheek

1942 1942 1943

Cl. Clark ..................................................................... G. V. Haliday and W . E. S w a n so n C. O. Liljegren

194S

H . J. P u r s e y BW, R. S. H o g g BW. E. Baker BW. J. H . W ijnand BW. H . E. Rossell, L. B. C h a p m a n .................................. BW. Society of naval architects and marine engineers. BW. H . Charpentier BW. Chambre Syndicale des constructeurs de navires et de machines marines

344 345 346 347 348 a. 348 b. 349

1946 1946 1947 1946 1946

M. Dekker ................................................................... BW. H . Dervin BW. R. Duhamel BW. W orshipful Company of Shipwrights Exhibition. BW. Anoniem ...................................................................... BW. A. Caldwell BW.

317-C. 1 3 50 351 3 52 3 33 3 54

1946 1946 1941

Secrety of the N avy Board of Investigation . . . Lords Commissioners A d m ir a lly ............................. R. M. van G aasbeek ....................................................

BW. 3 53 1,2,3 BW. 3 56 BW. 3 57

1940

J. T urnbull ................................................................. L. Weppelman .............................................................

BW. 3 58 BW. 3 59

194S 1943 1947 1946

H . J. P iersey !. T idskrift (Technisk) 18 September 1943 ........... J. S. Redshaw ............................................................. J. W . Smith and T. S. H o ld e n ...............................

BW. BW. BW. BW.

1943 1943 1943 1946 1943 1943 z.j. z.j. 1943 1941 1943 1943 1944 1944 n.d. 1944 1943 1946 1942 1946 1943

W . J. Kelder ............................................................... L. A. de Bruyn, J. Le H ey, H . A. D. Schipper . . V. J. J. Zweypfennig ............................................... N LI. A n d e rs o n .......................................................... Th. C a lliso n ................................................................. H . A. Salters ............................................................... C. van Steenderen ...................................................... H . A. Salters ............................................................... T. G. Preston, G. W. W illia m so n ................ E. Molloy, E. W. K nott ........................................... M. Cambois ................................................................. A. Niles and J. S. N e w e ll........................................ H. G. Lesley ‘ ............................................................... C. R. Freberg and E. N . K e m le r ............................. T. C l a r k ........................................................................ F. E. Thompson J r ....................................................... D. M asters...................................................................... R. C. Norris ............................................................... J. J. Rosslyn .................................... , ........................ A. J. Coker ................................................................. E. J. Kates .................................................................

BW.LV. BW.LV. BW.LV. BW.LV. BW.LV. BW.LV. BW.LV. BW.LV. BW.LV. BW.LV. BW.LV. BW.LV. BW.LV. BW.LV. BW.LV. D .U . 39 D .U . 40 E. 3 38 E. 3 39 E. 340 E. 341

1943 1946 1942 1943

G. L. Ludolph, A. F. P. H . Bloemen, A. D. Mesritz H . J. van Engeland ................................................. E. Molloy e. o................................................................. S. Mahler .................................................................... E. S. L in c o ln ................................................................. G. L. Ludolph, A. D. M e s r itz ............................... Ph. Kemp ............. .................. .......................... .. J. Ravestein ............................................................ 1922 J. J. van D eun en G.van Ermen ........................... 1944 P. J. de W i t ................................................................. 1944 W. Duitemeyer ........... ............................................... 1946 J. Luyckx ................................................................... R. Cazemier en A. F. P.H . B lo em er...................... 1946 1947 . C. Dellaert ........................... .. .'............................. Th. J. J. A. Manders ............................................... 1948 C. Dellaert ................................................................ 1944 L. Jum au . ........................................... ...................... 1941

1946 1929 1946 z. j. 1943 1946

1923 1943

Fr. Sallingen ........... ................................................... F. B. Vinycomb ........................................................ J. F. Piper ....................................................................

BW. 341 BW. 342 BW. 343

E. E. E. E. E. E. E. E. E. E. E. E. E. E. E. E. E.

3 60 361 362 363 87 A. 88 89 90 91 92 93 94 95 97 98 74 A III 100 101 102

342 343 344 278 A.B. Ill 345 3 0 1 II 346 347 348 349 3 50 3 54 3 52B. 3 51 3 53 323 3 24

E. 325 E. 326 E. 327