Herstel binnenvaart uit zicht

ING Economisch Bureau Mei 2013

Herstel binnenvaart uit zicht Wacht de droge ladingvaart een warme of koude sanering?

Colofon

Auteur ING Economisch Bureau Mr. drs. Rico Luman

020 563 98 93

Redactie ING Grootbedrijf en Instellingen Ing. Arthur de Bot 06 29 07 59 05 ING Sectormanagement Mr. Machiel Bode

06 54 22 77 30

ING Economisch Bureau Drs. Marcel Peek Opmaak/druk Papyrus B.V., Diemen 1e druk De tekst is afgesloten op 21 mei 2013

Herstel binnenvaart uit zicht Mei 2013 2

[email protected]

Inhoud

Samenvatting 5 Inleiding 7 1. Herstel binnenvaart uit zicht; twee scenario’s voor capaciteitsreductie 8 2. Ontwikkeling van de Nederlandse binnenvaart op korte termijn 11 3. Financiële ontwikkeling van binnenvaartbedrijven 15 4. Meerjarige ontwikkeling en toekomstperspectief 18 4.1. Algemene volumevooruitzichten 18 4.2. Droge ladingvaart 19 4.3. Containervaart 20 4.4. Tankvaart 23 5. Stand van de binnenvaartvloot 24 5.1. Algemene ontwikkeling 24 5.2. Droge ladingvloot 25 5.3. Tankvaartvloot 27



Samenvatting

Na het door laag water vertekende jaar 2011 zijn de gevolgen van de overcapaciteit in 2012 weer duidelijk aan de oppervlakte gekomen in de binnenvaart. De financiële positie van veel binnenvaartbedrijven is verder verzwakt en zorgelijk. De malaise in de sector is grotendeels toe te schrijven aan lagere prijzen, maar het stagnerende vrachtvolume vertraagt het herstel ook. Uitgaande van een normaal waterniveau zal het opnieuw moeilijk worden om de omzet dit jaar op peil te houden. De combinatie van uitblijvende groei en een ook in 2012 nog licht toegenomen vloot zorgt ervoor dat de onbalans verder verslechtert en structureel dreigt te worden. Zonder capaciteitsreductie is herstel in de droge ladingvaart de komende jaren niet langer realistisch. De sector stevent daarbij af op een ‘koude sanering’, doordat meer bedrijven in faillissement terecht zullen komen en de schepen tegen lagere tarieven weer in de markt terugkeren. Dit veroorzaakt een negatieve spiraal waardoor de schade voor de binnenvaartbedrijven, maar ook voor financiers èn overheid (met de verstrekte borgstellingen en de mileu-effecten van inefficiënt varen) groter wordt. Alternatief is een inkrimping van de vloot via een ‘warme sanering’ met behulp van een specifieke regeling. Dit is op lange termijn naar verwachting het minst schadelijk. Gezien de versnippering, diversiteit, beperkende mededingingswetgeving en het falen van eerdere plannen blijkt de binnenvaart echter niet in staat om dit helemaal zelf op te lossen.


Een sectorbrede oplossing is geen haalbare kaart en ook niet nodig. Door een hogere toegevoegde waarde en andere structuur presteert de tankvaart beter en komt de deelmarkt door uitfasering van enkelwandige tankers de komende jaren geleidelijk beter in evenwicht. Het probleem ligt met name bij de grotere droge ladingvaart en zal ook daar moeten worden opgelost. Hiervoor is maatwerk nodig. Gezien de matige groeivooruitzichten en de lange tijdsduur tot herstel is een oplegplan naar verwachting niet voldoende, maar ligt capaciteitsreductie meer voor de hand. ING Economisch Bureau gaat er vanuit dat het in dat scenario niet nodig is om de gehele overcapaciteit weg te nemen, maar dat vermindering met 200-250 schepen van 2.000 ton voldoende zou zijn om de druk van de markt te halen. Tegelijkertijd zal schaalvergroting en vergroting van de markttransparantie moeten plaatsvinden om herhaling in de toekomst te voorkomen. De binnenvaart is van belangrijke economische waarde voor Nederland als ‘Gateway to Europe’. Het doorbreken van de capaciteitsimpasse is nodig om de sector weer gezond te maken en van de aanwezige kansen zoals in de containerbinnenvaart te kunnen laten profiteren. Hiervoor is een actief en doelgericht beleid noodzakelijk.

Box 1 Belangrijkste trends en ontwikkelingen in de binnenvaart Ladingstromen • De ontwikkeling van het vrachtvolume blijft achter bij eerdere prognoses door uitblijven van ladinggroei in 2012 en 2013.

Droge lading • Matige groeivooruitzichten (tot 2020) nopen tot tempering van lange termijn verwachtingen. • Op korte termijn wordt het gebruik van kolen in Europa gestimuleerd door gebruik het gebruik van schaliegas in de VS. Dit stimuleert de vervoersvraag. • Het vervoer van erts en agribulk vertoont een dalende trend. • Containervaart groeit gematigd maar kan de rol als groeimotor nog niet helemaal waarmaken; de tweede Maasvlakte draagt door het grote aandeel transhipment beperkt bij aan groei. • De rol van inland terminals in het containervervoer naar het achterland groeit. Natte lading • Het vervoer van olieproducten via de binnenvaart naar het achterland stagneert. In het vervoer tussen de zeehavens is er wel groei. • De ontwikkeling van de olieprijs blijft de vraag naar tankvaart op korte termijn sterk beïnvloeden. • Chemie is een groeimarkt voor de tankvaart. Dit geldt ook voor nichemarkten zoals het vervoer van gassen als LNG en CO2. Vloot • Er worden nog steeds liggende casco’s van binnenvaartschepen afgebouwd en in de vaart gebracht. • Het aantal schepen dat wordt gesloopt is nog altijd relatief beperkt (met uitzondering van enkelwandige tankers die wel meer worden uitgefaseerd). • Omdat vrijwel uitsluitend kleine oude schepen worden gesloopt, blijft de schaalvergroting druk uitoefenen op de markt. • De tankvaart schakelt per 01-01-2019 volledig over op dubbelwandige tankers. Algemeen • LNG is in opkomst, zowel als natte lading, als om op termijn op te gaan varen. • Doordat er steeds minder kleine schepen in de vaart zijn, dreigt de binnenvaart in het fijnmazigere kanalenvervoer bereik en marktaandeel te verliezen. • Het binnenlandse aandeel van de binnenvaart groeit geleidelijk. • Het stroomgebied van Rijn en zijrivieren blijft het belangrijkste gebied voor internationale groei. De groeimogelijkheden van de binnenvaart op de Noord-Zuid route (Frankrijk) en de West-Oost (Donau) route blijven beperkt. • Veel oudere schipper/eigenaren blijven om financiële redenen nog doorvaren, waardoor het opvolgingsprobleem wordt uitgesteld. • De binnenvaart heeft moeite om nieuw personeel aan te trekken. De huidige crisis stimuleert de aanwas van jongeren niet. Kansen: • Groei door modalshift van weg naar water (in het binnenland) heeft flinke potentie voor de containerbinnenvaart; dit geldt bijvoorbeeld voor het vervoer van en naar verladers in Noord-Brabant. • Naast containers zijn biomassa, afval (waaronder ook oud-ijzer) ladingstromen met potentie voor de binnenvaart. • Er wordt relatief weinig exportlading (vanuit Duitsland) naar de zeehavens vervoerd. Dit is een kans voor de binnenvaart. • De ladingstromen tussen de havens in het ARA-gebied nemen toe en vragen om specifieke oplossingen. • Door de sterke schaalvergroting van tankvaartschepen en de uitfasering van enkelwandige schepen zijn er nog beperkt mogelijkheden voor kleinere dubbelwandige tankers.


Inleiding

Sinds we in maart 20121 constateerden dat het herstel in de binnenvaart op zich laat wachten, is het perspectief niet verbeterd. De economie blijft kwakkelen en met het uitblijven van laagwater werd de overcapaciteit vorig jaar weer sterk voelbaar. De financiële positie van met name bedrijven in de droge ladingvaart wordt hierdoor steeds nijpender Toch is er toekomst voor de binnenvaart en is de sector van duidelijke toegevoegde waarde voor de transporten logistieksector en de Nederlandse economie. Er is echter ook een punt bereikt waarop voortgaan op de huidige voet niet langer houdbaar is. Dit rapport maakt duidelijk dat de binnenvaart afstevent op een capaciteitsreductie en dat deze op twee manieren kan plaatsvinden (hoofdstuk 1). Vervolgens gaan we in de hoofdstukken 2 t/m 5 in op het korte en lange termijn beeld van de binnenvaart en de vlootontwikkeling die aanleiding geven tot deze visie.

1 ING-rapport ‘Herstel binnenvaart loopt vertraging op, een gezonde toekomst vraagt om meer dan ladinggroei alleen’


1. Herstel binnenvaart uit zicht; twee scenario’s voor capaciteitsreductie

Capaciteitsimpasse nog altijd niet doorbroken Sinds het intreden van de crisis in 2009 is er al gesproken over verschillende capaciteitsbeperkende maatregelen om een gezond evenwicht in de binnenvaart te herstellen. Na een jaar onderbreking met een opleving door laag water is de discussie in 2012 weer volledig teruggekeerd. Het door de minister ingestelde transitiecomité heeft met het crisisoverbruggingspakket 2013-20162 stappen gezet in het professionaliseren en hervormen van de sector door ondermeer de samenvoeging van de brancheverenigingen en de aanstaande oprichting van Binnenvaart Logistiek Nederland (BLN). Na 4 jaar is er ondanks de uitgesproken intenties en genomen initiatieven aan de ontwrichtende overcapaciteit echter nog niet veel veranderd. Ondertussen is de financiële positie van binnenvaartbedrijven wel verder achteruitgegaan en van veel bedrijven inmiddels precair geworden. Bovendien zijn de vooruitzichten niet verbeterd. Binnenvaart vervult essentiële rol in ‘gateway to Europe’ De binnenvaart is een kenmerkende sector in een waterrijke delta waar Nederland (en België) in gelegen is. Om de succesvolle positie als ‘Gateway to Europe’ te kunnen handhaven en uitbouwen is de binnenvaart van groot belang. Gezien de gunstige concurrentiepositie en de milieuvoordelen van de binnenvaart moet de rol van de sector in de toekomst in een multimodaal of zelfs synchromodale speelveld nog gaan groeien. Ook op Europees niveau wordt aan een groter marktaandeel voor de binnenvaart gehecht, zo blijkt uit de lange termijnvisie van het Witboek transport 2050. De Europese Commissie spreekt hierin de ambitie uit om het vervoer boven 300 km zo veel mogelijk via binnenvaart of spoor te laten verlopen. Voor de Nederlandse markt ontbreekt een lange termijnvisie, maar duidelijk is dat de sector in de toekomst hoogstwaarschijnlijk een grote rol zal gaan vervullen. De binnenvaart staat er echter niet goed voor. Dit geldt met name voor de droge ladingvaart. Sinds de intrede van de crisis is de financiële positie steeds verder achteruitgegaan. Het herstel van het vrachtvolume is door aanhoudende economische zwakte vertraagd, maar in de kern is het vooral een aanbod- en structuurprobleem. Patstelling is in financieel, maar ook in sociaal en concurrentieel opzicht schadelijk De snelle intrede van de economische crisis na een periode van forse investeringen dreigt de binnenvaart nog lang te frustreren. De huidige marktsituatie met zeer lage tarieven holt de financiële positie steeds verder uit. Dat de faillissementen nog niet sterk zijn opgelopen hangt samen met het

2 Petitie aangeboden aan de Tweede Kamer door het transitiecomité binnenvaart onder leiding van de heer Arie Kraaijeveld. Dit is mede gebaseerd op het advies d.d. 29/09/10 en het rapport ‘Marktwerking en samenwerking in de binnenvaart’ d.d. 10/04/12.


beleid van ‘stretchen’ dat banken toepassen, maar dit staat onder druk nu het herstel uit zicht is. De moeilijke marktomstandigheden zijn niet alleen een financiële last voor binnenvaartbedrijven, maar tasten ook het imago van de sector aan en dat terwijl de sector vergrijst en de instroom van medewerkers en jonge ondernemers nu al tekort schiet.

Impasse doorbreken en structureel beter evenwicht realiseren In 2012 heeft ING Economisch Bureau oplossingsrichtingen geschetst voor de problemen in de binnenvaart; Dit viel uiteen in twee delen: 1. de impasse doorbreken en een 2. een structureel beter evenwicht creëren. Dit houdt nog steeds stand, maar de situatie is sindsdien urgenter geworden. Het moment dat een gezond evenwicht door uitsluitend ladinggroei terugkeert, is voor de droge ladingvaart te ver naar de toekomst verschoven om te kunnen overbruggen. Inkrimping van de droge ladingvloot lijkt daardoor onvermijdelijk. Hiervoor zijn twee scenario’s mogelijk (figuur 1) Het afschudden van een last is nodig om de weg vrij te maken voor een gezonde en succesvolle binnenvaart. Dit geldt nadrukkelijk niet voor de tankvaart waar een gezondere balans door de uitfasering van enkelwandige tankers sneller terugkeert. Koude sanering Faillissementen dragen niet bij aan krimp van de vloot, maar leiden tot vicieuze cirkel Als er niets gebeurt in de binnenvaart dan leidt dit naar verwachting tot een vicieuze cirkel; geleidelijk worden steeds meer bedrijven in faillissement betrokken. Kenmerkend en ook problematisch voor de binnenvaart is dat de schepen gezien de concentratie van de markt in West-Europa bij openbare verkoop niet uit de vaart verdwijnen, maar worden teruggekocht en tegen lagere exploitatiekosten weer in de markt gebracht. Dit leidt tot een negatieve spiraal. Voor banken kent elke relatie individuele afspraken, die moeten worden nagekomen. Door feitelijke afwezigheid van een tweedehandsmarkt is er voor banken in principe geen prikkel om tot veiling over te gaan. Tijdelijk ‘informeel’ uitstel van betaling kent echter grenzen en gezien de duur van het ‘natuurlijke’ herstelpad zullen deze grenzen voor een deel van de bedrijven vroegtijdig worden bereikt. Koude sanering schadelijk voor sector, banken èn overheid In een scenario van ‘koude sanering’ gaat veel waarde verloren, waar stakeholders de gevolgen van ondervinden. Dit geldt voor de binnenvaartondernemers, maar ook voor banken en voor de maatschappij. Een oplopend aantal faillissementen zorgt voor de overheid voor een forse kostenpost aangezien in het verleden veel scheepsfinancieringen voor het aandeel boven 60% van de aanschafprijs onder borgstellingskrediet zijn versterkt. Daarnaast leidt het hui-

Figuur 1 Twee scenario’s om de capaciteitsimpasse te doorbreken: een koude of warme sanering van de vloot 1. Doorbreken schadelijke impasse

Verkleining van de vloot via sanering

Groei van de Vervoersvraag – ‘natuurlijke’ inkrimping

Duurt te lang voor de droge ladingvaart, wel van toepassing voor de tankvaart

2. Structureel gezond evenwicht creëren

• Schaalvergroting door meer cooperaties en oprichting van rederijen • Meer markttransparantie door ontwikkeling van een CBS-prijsindex en een Europese databank met vlootgegevens*. • Wijzigen van (technische) ROSR**-overgangsbepalingen om kleine/middelgrote schepen te behouden*. * Onderdeel van het crisisoverbruggingspakket 2013-2016 transitiecomité binnenvaart **Regelement onderzoek schepen Rijn.

‘Koude’ sanering

Langdurige sanering en negatieve marktbeïnvloeding door faillissementen en openbare veilingen

Aanzienlijke schade voor binnenvaartsector, banken en overheid

‘Warme’ sanering

Introductie sloopregeling voor 200-250 schepen

Minder schadelijk voor stakeholders***

***Een sloopregeling kan worden gefinancierd via de introductie van een verplichte heffing op scheepstonnage

Bron: ING Economisch Bureau

dige ‘inefficiënte varen’ met lage benuttingsgraden tot een grotere belasting van het mileu dan nodig is.

Warme sanering Sloopplan voor 200-250 droge ladingschepen nodig Alternatief voor een langdurige ‘koude sanering’ is een ‘warme sanering’ waarbij een sloopregeling wordt ontwikkeld, die ervoor zorgt dat een snellere terugkeer naar een gezonde toekomst mogelijk wordt. De overtuiging bestaat dat hiermee veel waardevernietiging kan worden voorkomen, wat in het belang is van alle stakeholders. ING Economisch Bureau gaat er vanuit dat de overcapaciteit in de droge ladingvaart begin 2013 ca. 950.000 ton (14%) bedraagt (zie hoofdstuk 5). Voor het terugbrengen van een gezond evenwicht is het niet nodig dat alle overcapaciteit verdwijnt, maar een deel. Wij gaan er vanuit dat het wegnemen van 200-250 schepen van 2000 ton (400.000-500.000 ton) voldoende zal zijn om de druk van de markt te halen.3

3 Een vergelijkbaar sloopplan (200 schepen ad 2.000 ton) is ook in de petitie van het transitiecomité binnenvaart aan de Minister van Infrastructuur en Milieu d.d. 16/02/13 opgenomen.


Verschillende crisisplannen gestrand door versnippering, diversiteit, tegenstellingen en beperkende wetgeving Als er iets duidelijk is geworden de afgelopen jaren is het dat een algemene oplossing voor een gediversifieerde en versnipperde sector als de binnenvaart niet werkt en dat de sector de problemen niet alleen kan oplossen. Tegenstellingen en het ontbreken van prikkels staan een oplossing in de weg. Ook bleken de plannen mededingingsrechtelijk moeilijk haalbaar. Iets wat het nemen van vrijwillige maatregelen niet bevordert, is dat probleem en oplossing van de overcapaciteit niet in één hand liggen. Bovendien was er vaak onvoldoende steun doordat bedrijven wel van een oplossing willen profiteren, maar niet willen participeren. Vrijwillige participatie blijkt problematisch in een sector waar veel binnenvaartbedrijven met één schip werken. De grote druk op de markt is veroorzaakt door de nieuwe grote droge ladingschepen, terwijl je die gezien de efficiëntie en de kwaliteit van de vloot niet uit te vaart zou moeten willen nemen. Oude schepen komen hiervoor eerder in aanmerking, maar bedrijven met deze schepen hebben door lagere financieringskosten en een andere markt waarin ze opereren veel minder problemen.

Een uitleg voor het maken van de grafieken

Figuur 2 Nieuwe grote droge ladingschepen hebben de overcapaciteit veroorzaakt, maar wegnemen daarvan zou veel waarde vernietigen Oude kleinere droge lading schepen

Nieuwe grote droge lading schepen4

• • • •

• • • •

Varen op de kanalen en rivieren Gemiddeld relatief oud Relatief lage financieringskosten Verliezen tot nog toe beperkt

Varen op de rivieren Maken relatief veel uren (varen(semi)-volcontinu) Relatief hoge financieringskosten Exploitatieverliezen lopen op

Maar: • Prikkel voor sloop of oplegging ontbreekt • Wegnemen van schepen levert in termen van tonnage weinig op

Maar: • Sloop vernietigd veel waarde • Schepen zijn modern, technisch up to date en bij voldoende belading (milieu)efficiënter

Naast het doorbreken van de impasse is ook schaalvergroting nodig om een duurzaam gezond evenwicht in de binnenvaart te creëren.

dat er in Nederland al sinds lange tijd slechts twee grotere coöperaties bestaan; NPRC en PTC5. Wel is er een verband tussen de conjunctuur en de omvang van de coöperatie. Zo telde de NPRC 10 jaar geleden nog meer dan 100 leden en daalde dit in de hoogconjunctuur van 2008 tot ca. 50. Sinds de economische crisis zijn intrede deed is het aandeel weer opgelopen naar ca. 85. Veel binnenvaartondernemers staan sceptisch tegenover coöperaties. Het idee is nog steeds sterk dat het werken voor een coöperatie niet profijtelijk is, onafhankelijkheid staat bovendien hoog in het vaandel. Dit komt veel kleine bedrijven niet ten goed omdat ze hun professionaliteit hiermee kunnen verhogen en de overheadkosten kunnen verlagen.

Individualisme zit de binnenvaart in de weg bij coöperatievorming Binnenvaartondernemers hechten veel waarde aan zelfstandigheid, maar dit maakt kwetsbaar. In goede tijden willen schippers ver blijven van organisatievormen die autonomie kosten. Het ‘individualisme’ neemt in slechte tijden af, maar is ook diep geworteld. Dit wordt geïllustreerd door het feit Box 2 Uitroepen van crisisstatus internationaal moeilijk – fondsen ook niet toereikend genoeg om het probleem op te lossen Tot verbazing van velen is het verkrijgen van een Europese crisisstatus in het verleden geen haalbare kaart gebleken. Deze status is nodig om aanspraak te maken op een opgebouwd sloopfonds, waar Nederland als marktleider uit zou kunnen putten om capaciteit te verminderen. Na het uitbreken van de crisis is hier door het Ministerie van Infrastructuur & Milieu al tevergeefs een poging toe gedaan. In Europa leeft nog altijd de overtuiging dat de huidige crisis conjunctureel is. Los hiervan is het fonds alleen ook niet voldoende om de capaciteitsreductie mogelijk te maken. Dit komt ondermeer omdat het bedrag van ruim € 30 mln. slechts voor ca. 40% voor de droge ladingvaart bestemd is en over meedere landen moet worden verdeeld (Nederland is verreweg marktleider, maar met name ook België en Duistland delen mee). In mei 2013 heeft de België aangekondigd zich tot de Europese Commissie te wenden om de crisisstatus te laten uitroepen. Nederland heeft hieraan medewerking toegezegd.


Voor echte beheersing van overcapaciteit zijn rederijen nodig Ook in het geval van coöperaties is het reguleren van de overcapaciteit niet eenvoudig. Wie van de zelfstandige aangesloten ondernemers kies je immers uit? In een structuur met meer grote rederijen die meerdere schepen voor eigen rekening en risico exploiteren kan de overcapaciteit beter gereguleerd worden. Hierbij kan de vergelijking worden gemaakt met de zeevaart, waar schepen door rederijen op eigen initiatief worden opgelegd. Hoewel ook in het prijsniveau ook in de zeevaart wordt aangetast door overcapaciteit is deze sector beter in staat dit te reguleren en zijn bedrijven ook weerbaarder.

4 Nederland heeft een relatief groot aandeel in grote droge ladingschepen. 5 Schippers die aangesloten zijn bij een coöperatie werken niet via een bevrachter. De coöperatie sluit zelf grote contracten met verladers. Het werken voor een coöperatie is als schipper niet vrijblijvend. In Duitsland bevinden zich nog enkele grote binnenvaart coöperaties, waarvan MSG en DTG de belangrijkste zijn.

2. Ontwikkeling van de Nederlandse binnenvaart op korte termijn

De binnenvaart verkeert in moeilijk vaarwater, maar heeft ook toekomst. Wat is het beeld op korte en lange termijn en hoe heeft de vloot zich het afgelopen jaar ontwikkeld? In het hiernavolgende deel van de publicatie wordt de stand en ontwikkeling van de sector besproken.

ringen en consumptie zorgen voor minder vervoersvraag. Voor industriële verladers is 2013 een overgangsjaar met stabilisatie van de productie, de bouw bereikt dit jaar naar verwachting een dieptepunt.

Duitse afhankelijkheid stut vrachtvolume De Nederlandse binnenvaart is voor ruim 60% afhankelijk van het buitenland (figuur 5). Hoewel het binnenlandse marktaandeel stijgt6 heeft het buitenlandse werkgebied van

Binnenvaart geconfronteerd met aanhoudend zwak economisch klimaat De binnenvaart ziet zich geconfronteerd met een aanhoudende kwakkeleconomie. Waar vorig jaar nog gerekend werd op licht herstel in de tweede helft van het jaar bleef dit door de oplaaiende schuldencrisis opnieuw uit. Dit is vooral merkbaar op de binnenlandse markt, waar lagere investe-

6 Het marktaandeel van Nederland is tussen 2000 en 2010 opgelopen van 29% tot 37%.

Figuur 3 ontwikkeling volume binnenvaart in relatie tot de economische groei en de export (in % j.o.j.) 20 15 10 5 0 -5 -10 -15 -20 2003

2004

2005

■ Economische groei Nederland (BBP) ■ Export ontwikkeling Nederland

2006

2007

2008

■ Economische groei Duitsland ■ Economische groei België

2009

2010

_

2011

2012

2013F

2014F

Ontwikkeling productievolume binnenvaart

Bron: CBS, Eurostat, ING Economisch Bureau, mei 2013

Figuur 4 volumeontwikkeling binnenlandse verladers (Index 2008=100) 20 125 15 10 100 5 75 0 -5 50-10 -15

2008

2009

2010

■ -20 Bouw (zand, grind, cement) 2003 2004 2005 2006 2007 ■ Basismetaal (ertsen, cokes) ■ Chemische industrie (raffinage producten/chemicaliën) Bron: CBS, ING Economisch Bureau


2011

_ _

2012

Industriële productie Nederland 2008 2009 2010 Industriële productie Duitsland

2013F

2011

2012

2014F

2013F

2014F

de binnenvaart heeft zich het afgelopen jaar gunstiger ontwikkeld. Zo groeide het vervoer via de binnenvaart in Duitsland in 2012 met 0,5% terwijl in Nederland naar verwachting sprake was van een teruggang. Al geruime tijd is Duitsland economisch een positieve uitschieter in Europa. Vooral voor het vervoer van kolen en ertsen en natte lading is de Duitse markt belangrijk. Geografische beperkingen zorgen ervoor dat de binnenvaart geen directe mogelijkheden heeft om te profiteren van opkomende landen. Toch gebeurt dit indirect

Figuur 5 Door de afname van het ertsvervoer en toename van het containervervoer zal het binnenlands marktaandeel van de binnenvaart toenemen7 100% 80% 60% 40% 20%

Ko le ve n r m ig as d r sa o go og e ol ie M d pr in od er uc ale te C he n pr m od isc uc he ov Co te er nt n ig ain st er uk s go en ed

Laag watereffect 2011 kaatst terug in 2012 Het afgelopen jaar heeft duidelijk gemaakt dat niet kan worden gerekend op laag water. Waar het lage water in 2011 de binnenvaartomzet stuwde, is dit het afgelopen jaar uitgebleven. Dit heeft de moeilijke marktomstandigheden opnieuw 100% Buitenland blootgelegd. Terwijl de omzet van de gehele Nederlandse Binnenland 80% transporten logistieksector nog 2% steeg, daalde de omzet van de binnenvaart met 7% flink naar € 2,2 mld. Voor een 60% groot deel is dit toe te schrijven aan het omzetniveau van 40%hoger uitviel een jaar eerder dat door laag water aanzienlijk (figuur 6), maar ook los daarvan staat het prijsniveau onder 20% forse druk. Bij aanvang van 2013 bevond de omzet zich op 0% rekening ca. 93% van het niveau-2008 en dan is nog geen Totaal Agribulk Erts en Schr O gehouden met doorwerking van inflatie (en kostenstijging).

O

t hr oo

k

Sc

en

Er

ts

Ag

To t

rib ul

aa

l

0%

wel via de export van de Duitse industrie die wel voor een steeds groter deel naar opkomende landen gaat. Naar verwachting zal de Duitse industriële productie in de tweede helft van 2013 aantrekken, om in 2014 verder te groeien. Voor 2013 rekent de Duitse branchevereniging voor de industrie BDI op een exportgroei van 3%, waardoor ook meer grondstoffen zullen worden aangeleverd. Van België – waar 20% van het internationale binnenvaartvervoer (en veel natte lading) naartoe gaat – is minder te verwachten, maar ook hier ontwikkelt de binnenlandse vervoersvraag zich positiever dan in Nederland.

■ Buitenland ■ Binnenland Bron: ING Economisch Bureau op basis van Havenbedrijf Rotterdam

7

Betreft Overslag in Amsterdam en Rotterdam opgeteld, jaar 2011.

Figuur 6 Omzetontwikkeling van de binnenvaart per kwartaal (in % j.o.j.) 20 15 10 5 0 -5 -10 -15 -20 2008

2009

■ Inschatting prijseffect ■ Omzetontwikkeling Binnenvaart

2010

■ Omzet vervoer en opslag totaal

Bron: CBS, ING Economisch Bureau


2011

2012

2013F

Box 3 Incalculeren laag-water effect maakt de sector professioneler Het waterniveau in de rivieren heeft een groot effect op de binnenvaart. Zeker voor buitenstaanders is de impact van dit effect onbegrijpelijk. Laag water wordt vaak uitgelegd als iets positiefs, maar het maakt de sector op lange termijn onbetrouwbaar. Door het negatieve effect op de leveringsbetrouwbaarheid loopt de concurrentiepositie in het vervoer van containers – wat relatief gemakkelijk te verleggen is – schade op. Beter is het om de onzekerheid in te calculeren en de prijsfluctuatie in te dammen. Het vervoer op de kanalen ondervindt indirect het effect van laag water; doordat er op de rivieren meer wordt betaald, ontstaat er ook capaciteitsschaarste op de kanalen. De prijzen stijgen hier op die manier ook, al is het minder snel.

Grootste omzetdaling opgetekend door de droge ladingvaart Binnen de deelmarkten was de omzetdaling niet gelijk verdeeld. De omzet van bedrijven in de droge ladingvaart daalde sneller dan de omzet van bedrijven in de tankvaart. De omzet in de droge ladingvaart daalde naar schatting met meer dan 10%, terwijl de achteruitgang in de tankvaart beperkt bleef tot ongeveer 5%. Dat de tankvaart het minder slecht heeft gedaan heeft verschillende redenen (zie figuur 10). Hoewel de oliehandelsstromen door lagere volatiliteit van de olieprijs voor minder handel zorgden (box 4), is de vraag vanuit de chemie beter op peil gebleven. Bovendien is de prijs door vaker voorkomende vaste contracten in de tankvaart minder volatiel.

Prolongatie omzetniveau uitdaging In de eerste maanden van 2013 valt de omzet opnieuw tegen. Vrachttarieven hebben bij herziening van contracten voor het nieuwe jaar opnieuw averij opgelopen.8 Tegelijkertijd zullen de kosten naar verwachting wel met 0,5 tot 2,5%9 oplopen. Voor het hele jaar gaan we er vanuit dat de totale omzet gemiddeld licht zal teruglopen (-2%). Lichte volumegroei in de zeehavens – stabilisatie voor de binnenvaart De overslag in de zeehavens is een van de belangrijkste indicatoren voor de binnenvaart. Zowel Rotterdam als Amsterdam verwacht dit jaar over de hele linie licht (tot 2%) te groeien. De verwachte containeroverslag ligt hier iets boven. Voor Rotterdam en Antwerpen wordt wat dit betreft een groei van respectievelijk 4 en 3% voorspeld. Door de ontwikkeling van de hubfunctie in Rotterdam en Antwerpen groeit het achterlandvervoer doorgaans minder snel dan de zeegebonden overslag. De terugval in de Duitse autoindustrie heeft daarnaast ook een afremmende werking. Wij gaan er dan ook vanuit dat het vrachtvolume voor de binnenvaart dit jaar nagenoeg stabiel zal blijven. Uitgesteld volumeherstel verwacht in 2014 Nadat het volume in de binnenvaart dit jaar een vlakke lijn vertoont, gaat ING Economisch Bureau er vanuit dat in 2014 weer groei kan worden genoteerd. Hierdoor wordt het volumeherstel een jaar naar achter geduwd. Mede doordat grondstofvoorraden weer worden aangevuld groeit het volume in de binnenvaart volgend jaar naar verwachting met

8

Bron: interviews.

9

Gebaseerd op NEA kostenontwikeling 2012 en prognose 2013 Binnenvaart, tankvaart, zand- en grindvaart.

Figuur 7 Ontwikkeling waterpeil Rijn (Pegel ‘Kaub’); laag water bleef nagenoeg uit in 2012 600 500 400 300 200 150 100 0 01-01-08

01-01-09

01-01-10

01-01-11

01-01-12

■ Kritische grens / toeslaggebied

_

Waterpeil 'Pegel Kaub' in cm

Bron: Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) bereitgestellt durch die Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG)


01-01-13

Figuur 8 Grootste havens houden overslag (mede door hub-functie) overeind (ontwikkeling j.o.j.) 20% 10%

1 tot 1,5%. Voordeel is dat de binnenvaart voor het grootste deel actief is aan het begin van de productketen, waarmee herstel zich ook in een zwak scenario relatief vroeg aandient. De tankvaart zal hier met de belevering van de vroegcyclische chemie als eerste iets van merken. 20% 10%

0%

0% -10%

-10% -20% 2008

2009

■ Antwerpen ■ Amsterdam ■ Rotterdam

2010

2011

2012

2013F

■ Zeeland ■ Groningen

Het overgrote deel van het binnenvaartverkeer vindt -20% 2008 van en naar de zeehavens plaats. Bovendien neemt het verkeer tussen havens door de groeiende bedrijfsconcentratie toe. Dit geldt■vooral voor het ARA-gebied. Door Antwerpen de tankopslag is dit met name voor de tankvaart aan de ■ Amsterdam orde, maar er zijn bijvoorbeeld ■ Rotterdamook veel containershuttlediensten. Opvallend is bijna 50% van het binnenvaart■dat Zeeland verkeer van en naar de Antwerpse haven Nederland als ■ Groningen bestemming of herkomst heeft.

Bron: Havenbedrijven

Box 4 Minder sterk fluctuerende olieprijs drukt handelsstromen en tankvaart 130 120 110 100 20% 90 80 10% 0%70 60 -10% 50 -20% 01-01-10 2008 2009 2010 ■ Ontwikkeling olieprijs in USD ■ Ontwikkeling olieprijs in EUR ■ Antwerpen ■ Zeeland

■ Amsterdam ■ Rotterdam

01-01-11 2011 2012

01-01-2012

01-01-2013

2013F

■ Groningen

Minder sterk bewegende oliemarkt drukt vervoersvraag tankvaart Voor de tankvaart is de handel in olie(producten) verantwoordelijk voor een deel van de vervoersvraag. Hoe volatieler de olieprijs hoe meer handel en daarmee vervoer. In het eerste deel van 2012 was de prijs wel aanzienlijk in beweging, maar in de tweede helft van het jaar toonde de markt zich redelijk stabiel. Van een stijgend prijsvooruitzicht op de korte termijnmarkt is op dit moment geen sprake meer. ING gaat uit van een per saldo stabiel prijsniveau van € 110 per vat eind 2013.


Stijgingsperspectief olieprijs op korte termijn beperkt; minder floating stock Op langere termijn wordt door het internationaal energie agentschap IEA, maar ook door de Opec een blijvend hoge olieprijs voorzien. Een ‘contangosituatie’ (hogere toekomstige olieprijs) doet zich op korte termijn slechts beperkt voor. Met de gematigder olieprijsvooruitzicht is er ook minder aanleiding voor het aanhouden van zogenoemde ‘floating stock’, waar ondermeer tankschepen voor ingezet worden.

20

3. Financiële ontwikkeling van de binnenvaart

Groter aantal bedrijven in de gevarenzone Met de opleving van de tarieven was het aandeel van de bedrijven dat de financiële verplichtingen niet volledig kon opbrengen in de droge ladingvaart na 2011 gedaald naar ca. 35%. Met de nieuwe tariefdaling begin 2013 is het aandeel bedrijven dat in de gevarenzone verkeert weer verder opgelopen. Toch blijft een faillissementsgolf nog uit, doordat financieringen nog altijd worden opgerekt.14 Tankvaart weet het hoofd beter boven water te houden Gegeven de slechte financiële situatie in de droge ladingvaart is het opvallend dat liquiditeitsproblemen zich in de tankvaart veel minder voordoen. De meeste bedrijven kunnen hier ook begin 2013 – al houdt het soms niet over – hun betalingsverplichtingen uit de kasstroom voldoen. Gemiddeld hebben bedrijven met schepen in de tankvaart dus nog een positieve EBIT gerealiseerd. Dit is opmerkelijk omdat

10 Op basis van kostenontwikkeling binnenvaart en tankvaart, NEA in opdracht van CBRB en eigen analyse ING Economisch Bureau.

Performance loopt uiteen door verschillen aan zowel opbrengsten- als kostenkant Opvallend is dat er ondanks de perceptie van collectieve malaise nog altijd grote verschillen zijn in prestaties. Dit geldt tussen de droge ladingvaart en de tankvaart maar ook binnen de deelmarkten. Naast fundamentele punten zoals de aanwezigheid van een vaste contractuele relatie en de hoogte van de financieringslasten zijn hier een aantal andere redenen voor (figuur 11, binnenring). In de praktijk van de containervaart blijkt bijvoorbeeld dat het verschil in brandstofkosten kan oplopen tot maar liefst 20%-25%. AfFiguur 9 Gasolieprijs in € per 100 liter 80 70 60 50 40

-2 0 04 10 -2 0 07 10 -2 0 10 10 -2 0 01 10 -2 0 04 11 -2 0 07 11 -2 0 10 11 -2 0 01 11 -2 0 04 12 -2 0 07 12 -2 0 10 12 -2 0 01 12 -2 0 04 13 -2 01 3

Verschil tussen kleine en grote droge ladingschepen loopt verder op – grote schepen dieper in het rood Bij een gemiddelde omzetdaling van ca. 10% liepen de kosten voor de droge ladingvaart in 2012 met 2-5% op, wat vooral werd veroorzaakt door hogere brandstofkosten.10 Deze kosten vormen na personeelskosten (ca. 23%) met gemiddeld 20% het grootste aandeel in de kostprijs en hebben daarop een steeds grotere invloed gekregen. Bij grotere schepen die nog aanzienlijk meer brandstof verbruiken, zijn er daardoor uitschieters van de bedrijfskosten omhoog. Onder de streep kwam de bruto winst (EBIT11) in de droge ladingvaart voor een klein schip < 86 meter of 1.500 ton volgens inschatting12 uit op € 30.000 tot € 90.000. In 2011 was dit nog gemiddeld € 20.000 meer.13 Grotere droge ladingschepen langer van 86 meter of 1.500 ton belandden dieper in de rode cijfers met een bruto verlies van € 50.000 tot € 200.000. Dit is fors meer dan over 2011 toen dit getal op € 10.000 - € 75.000 positief uitkwam. Aangezien de vaste kosten met afschrijvings- en financieringskosten hoog zijn, komt een prijsdaling hier harder aan.

in de tankvaart vaak gevaren wordt met relatief dure grote schepen.

01

Forse financiële terugslag in 2012 Het afgelopen jaar kwam financieel hard aan voor de binnenvaart. Na het door laag water verzachte jaar 2011 zochten de vrachttarieven weer aansluiting bij de overcapaciteit en kwamen in een glijvlucht terecht, die ook in 2013 nog voortduurt. Dit vertaalt zich door in de bedrijfsresultaten.

Bron: Ecowin, betreft bunkerprijs aan de Rijn

Figuur 10 Om meerdere redenen realiseert de tankvaart een hogere toegevoegde waarde (en dus hogere tarieven)

• In de tankvaart wordt relatief veel onder vast contract gevaren, dit geldt vooral voor de chemie • Tankvaartbedrijven zijn gemiddeld groter en treden soms als bevrachter op • Tankvaartbedrijven moeten voldoen aan hoge kwaliteitsen veiligheidsstrandaarden; voor het vervoer van minerale oliën en chemische producten wordt een toeslag betaald • Om voor een bevrachter/opdrachtgever te varen is een specifiek voor dat bedrijf geldig veiligheidcertificaat nodig. Dit voorkomt uitspeling.

11 Voor aftrek van privé opnamen. 12 ING Economisch Bureau op basis van accountantscijfers. 13 In de binnenvaart is het vanwege de juridische structuur gebruikelijk om de resultaten per schip aan te geven. 14 Het aantal faillissmenten van binnenvaartbedrijven bleef in 2012 beperkt tot ongeveer 20 op ruim 3.000 bedrijven.


• Liggelden in de tankvaart gaan eerder in en zijn substantieel hoger dan in de droge ladingvaart


Figuur 11 Wat beïnvloedt de prestaties van binnenvaartondernemingen?

OndernemersvaardighedenManagement kwaliteiten Zuining varen Bedrijfseconomische eigenschappen Tankvaart, containervaart of droge ladingvaart

Onderhoudsplanning

Type schip/ onderhoudskosten

Bedrijfsgrootte; eenmanszaak of rederij Planning en organisatie van de reis

Contractuele relatie; spotmarkt, jaar of meerjarig contract, coöperatie

Weten wanneer je lading aanneemt of afslaat

Bedrijfsresultaat binnenvaartonderneming

Hoogte financieringslasten

Pro-actief handelen

Brandstofverbruik

Zaken doen met één of meerdere bevrachters?

Omvang privé uitgaven Vaargebied; kanalen of grote rivieren

Netwerk ontwikkelen en gebruiken

Stilliggen voor eigen rekening beperken


hankelijk van de afspraken met de bevrachter en de inschatting van ‘normaal’ verbruik kan dit volledig voor rekening voor het binnenvaartbedrijf komen.

Een goede kapitein is nog geen goede ondernemer Los van de bedrijfseconomische verschillen staat of valt het succes van een bedrijf met managementkwaliteiten van de ondernemer (figuur 11, buitenring). Goed ondernemerschap is bijvoorbeeld een kwestie onderhandelen en weten wanneer je wel of niet met een aanbod (voor een reis) moet instemmen. Dit klinkt in tijden van overcapaciteit makkelijk, maar verklaart echt structurele verschillen. Ook blijkt planning en organisatie een groot effect te hebben op het aantal vaardagen en dus de productiviteit en efficiëntie van de onderneming. Nautisch-technische expertise laat zich dus niet altijd goed combineren met specifieke ondernemerskwaliteiten. Kenmerkend voor de binnenvaart is daarbij dat ambacht en professie nog steeds door elkaar heen lopen. In een model met werknemers is dit gemakkelijker te scheiden. Herstel binnenvaart uit zicht Mei 2013 16 Een uitleg voor het maken van de grafieken

Aanschaf- en financieringskosten bepalend bij piekgeneratie schepen Voor veel bedrijven met schepen aangeschaft in de periode 2006-2009 zijn de hoge financieringskosten een knellend probleem.15 Naast de hinder van de overcapaciteit dragen deze bedrijven ook de last van de hoge nieuwbouwkosten met zich mee. De kostprijs van deze schepen is naar verhouding aanzienlijk hoger dan van schepen die voor de hausse zijn aangeschaft. Aangezien het type schip voor de vrachtopbrengst nauwelijks verschil maakt, gaapt hier een groot gat met schepen die een bescheiden financiering dragen. Dit verschil is er ook met de recent aangeschafte schepen. De hoge aanschafkosten van de piekgeneratie blijft bedrijven en de markt daarmee dwars zitten.

15 Dit gaat om ca. 400 droge ladingschepen en 200 tankschepen.

Nauwelijks prijsdifferentiatie naar type schip De tarieven in de binnenvaart staan veelal los van het schip waarmee wordt gevaren. beloning geschiedt naar omvang en type van de lading over een bepaald traject. De leeftijd of de technische specificatie van een schip blijkt in de praktijk nauwelijks iets uit te maken voor de prijsbepaling van een vracht. Hierdoor is er voor nieuwe schepen dus nauwelijks extra beloning. Dit betekent dat het voordeel volledig in de kosten- of productiviteitssfeer moeten worden gerealiseerd.

Box 5 Liggeldfenomeen drukt financiële stempel op de binnenvaart

Een cruciaal jaar tegemoet Na een paar jaar interen is de financiële positie van veel binnenvaartbedrijven sterk verzwakt. Hier komt bij dat de lagere marktwaardes van schepen in veel gevallen nog niet in de boekwaarden op de balansen zijn verwerkt. Voor een groep bedrijven geldt zelfs dat uitstel van aflossing een voorwaarde is om te kunnen overleven. Met een gemiddeld licht krimpende omzet en licht stijgende kosten (o.a. hogere assurantiebelasting) in het vooruitzicht is een financiële verbetering voor dit jaar niet te verwachten. Dit maakt de financiële positie van veel bedrijven zorgelijk.

Het liggeld wordt door de verlader betaald vanaf een bepaald moment in € per m3* (bij de laadterminal en vervolgens ook weer bij de losterminal). Al met al kan het liggeld in de tankvaart oplopen tot boven 20% van de omzet.


Liggelden in de tankvaart zijn substantieel hoger dan in de droge ladingvaart. Dit komt onder andere doordat de teller eerder gaat lopen (doorgaans na 24 uur ipv 72 uur). In de containervaart wordt meestal zelfs geen liggeld betaald (omdat de inland terminals hier vaak als opdrachtgever fungeren en de bevrachters dan geen partij zijn).

* Besluit van 22 juni 2011, houdende nadere regels voor laadtijden, lostijden en overliggeld in de binnenvaart (Tijdelijk besluit laden en lossen binnenvaart)

4. Meerjarige ontwikkeling en toekomstperspectief

4.1 Algemene volumevooruitzichten Gematigde groei op middellange termijn Door de economische verzwakking zullen eerdere groeiscenario’s tot 2020 voor de binnenvaart naar verwachting naar beneden moeten worden bijgesteld. De macro-economische basis blijft ook de komende jaren matig, waarbij een economische groei voor Nederland van gemiddeld 1% per jaar tot 2020 het uitgangspunt is. Dit beperkt de groeipotentie van de ladingstromen. Voor de binnenvaart gaan we voor de periode 2015-2020 uit van een volumegroei van gemiddeld 1,5% per jaar.

Figuur 12 volumeontwikkeling middellange termijn16 20

140

15

130

10

120

5

110

0

100

-5

90

-10

80

-15

70

F

F

15

20

F

14

20

F

13

20

F

12

11

20

10

20

09

20

20

20

2020F

■ Index volumeontwikkeling binnenvaart (2008 = 100, rechter as)

_

Terwijl de export nog kansen biedt, staat de positie van de binnenvaart in Duitsland onder druk. Binnenvaart verliest marktaandeel aan weg en spoor; In 2000 had de binnenvaart in de ‘modal split’ voor het landvervoer nog een aandeel van 13%. In 2011 is dit gedaald tot 9%*. Het containervervoer en het vervoer van kolen zijn het makkelijkst te verleggen. Dit is te verklaren met de goed ontwikkelde spoorverbindingen van de Duitse zeehavens, maar ook met de betrouwbaarheid van de binnenvaart met het oog op laag water, ijsvorming en stremmingen zoals door de aanvaring in januari 2011 bij de Lorely op de Rijn in Duitsland. Hoewel uit onderzoek van TNO** blijkt dat de overlap tussen spoorvervoer en binnenvaart kleiner is dan gedacht, hanteren verladers sindsdien een ‘bredere blik’ op achterlandvervoer. Voor groei van de binnenvaart is een ommekeer in Duitsland van belang. De uitdaging is om binnenvaart in Duitsland beter op de kaart te krijgen. Een mogelijkheid is om de grote flexibiliteit van de binnenvaart ten opzichte van het spoor te benadrukken. * Bron: BAG ** Bron: ‘Lange termijnperspectief spoorgoederenvervoer 2020-2040’, TNO 2011

60

08

-20

Box 6 Binnenvaart moet werken aan marktaandeel in Duitsland

Volumeontwikkeling binnenvaart (in % j.o.j., linker as)

Bron: CBS, ING Economisch Bureau

Meer profiteren van Duitse exportlading is een kans Naast de groei op de kortere afstanden in het binnenland, blijft de Rijn de belangrijkste groeiader van de binnenvaart. Via ‘import-haven’ Rotterdam wordt een fors deel van de industriële grondstoffen naar Duitsland vervoerd,17 maar Hamburg en Bremen zijn de voornaamste havens voor afvoer van Duitse exportproducten over zee. Het is niet kansloos om een deel van de groeiende export van Duitse producten via de Rijn naar Nederland te halen. Voordeel is dat het vervoer stroomafwaarts relatief snel gaat en dus goedkoop is.18 In dat geval kan de binnenvaart meeprofite-

16 Betreft de productiewaarde. 17 Voor containervervoer is deze verhouding veel meer in balans; 52%/48%. 18 Als voorbeeld; het traject Rotterdam-Mannheim wordt stroomopwaarts bijvoorbeeld in ruim 3 dagen afgelegd, terwijl hier stroomafwaarts maar 1,5 dag voor nodig is.


ren. Bovendien kan het leegvaren en het vervoeren van lege containers dan worden teruggedrongen. Binnenvaart blijft een grotendeels West-Europese markt; beloofde Oostelijke groeimarkt komt niet van de grond Hoewel er in theorie grote mogelijkheden zijn is er op de Donau nauwelijks sprake van binnenvaartgroei. Het containervervoer staat bijvoorbeeld nog in de kinderschoenen. Slechts het Oostenrijks deel van de rivier is echt goed bevaarbaar. Dit komt ondermeer door de beperkte diepgang en lage bruggen op andere plaatsen. Ook is het MainDonaukanaal niet altijd goed bevaarbaar en staat verbetering van de Beierse Donau hoog op de verlanglijst van de Europese binnenvaart. Voor succes van de corridor tussen Rijn en de Zwarte zee zullen de knelpunten moeten worden aangepakt, maar het ligt niet voor de hand dat dit gebeurt. Donauverbetering maakt wel deel uit van het TEN-T programma van Europese Commissie, wat belangrijke vervoerscorridors beoogt te verbeteren. Opschorting Schelde-Nord-Seine verbinding kost toekomstige groei Terwijl het startsein al gegeven was, is de realisatie van de nieuwe verbinding Schelde-Nord-Seine na het aantreden van een nieuwe Franse regering hoogst onzeker geworden. Het Franse marktaandeel van de binnenvaart bedraagt nu

Esbjerg

Overzicht van Europese vaarwateren

Gdynia

Kiel Cuxhaven

Greater Manchester

Bremerhaven Emden

pool

Amsterdam

Antwerp

Southampton

Leipzig

a

Dresden

Wroclaw

Katowice

W

isl

Elb

Köln

Luik

Lille

Lodz

Magdeburg

Düsseldorf

Brüssel

Dünkirchen

Oder

Berlin

Duisburg Dortmund

Zeebrügge

Gdansk

Warschau

Braunschweig

Rotterdam

Szczecin (stettin)

Hamburg

Bremen W es er Hannover

West Midlands

London

Rostock

Lübeck

e

os

Ostrava

Prag

Frankfurt

el

Krakòw

M Le Havre Metz Paris

Nürnberg Saarbrücken

Wien

Linz

Stuttgart

ine

Se

Nancy

u

na

Do

München

Komarnò Bratislava Györ Budapest

Tisza

Rouen

Mannheim

Basel

ntes

Zürich Bern Ljubljana Lyon Milano

Rhône

Bordeaux

Torino

Venedig

Po

Genua

Bron: Bureau voorlichting Binnenvaart, ING Economisch Bureau Montpellier Marseille

zo’n 4%, terwijl eenderde van het Franse binnenvaartverkeer via Nederlandse zeehavens loopt. Door de beperking van de kleine kanalen en het grote potentiele verzorgingsgebied van Parijs zat er meer in. Hiermee loopt de binnenvaart dus toekomstige groei mis. Toch is het niet voor alle partijen nadelig. Voor de kleine Nederlandse binnenvaart die van de Franse markt een specialisme heeft gemaakt, pakt het wel gunstig uit.

4.2 Droge ladingvaart Containers en kolen groeien, ertsen en agribulk krimpen Het ladingpakket van de droge ladingvaart kent een uiteenlopend perspectief. De groeimarkten zijn het vervoer van containers en kolen, daar staat tegenover dat het vervoer Herstel binnenvaart uit zicht Mei 2013 19

Verona

Zagreb

Drav a

Triëst Rijeka

Beo

Parma Bologna Sarajevo Firenze

van ertsen en agribulk de komende jaren naar verwachting licht afneemt. Schaliegas maakt kolen aantrekkelijker De vooruitzichten voor het vervoer van kolen zijn relatief gunstig. Het vervoer van kolen is enerzijds afhankelijk van de energieproductie en anderzijds van de staalproductie (cokes). Het vervoer bestaat vrijwel uitsluitend uit aanvoer vanuit de zeehavens en dan vooral naar afnemers in het Duitse beneden Rijn-gebied/Roergebied. Er zijn in Duitsland zo’n acht energiecentrales die op steenkolen draaien. Daarnaast zijn er nog enkele gepland. Nadat eerder de Duitse uitbanning van kernenergie en de sluiting van Duitse kolenmijnen een stimulans vormde voor het vervoer, geldt dit enigszins paradoxaal ook voor schaliegas. Door de snelle uitbreiding van het marktaandeel van deze brand-

Figuur 13 Samenstelling goederenoverslag ARA19 -havens 2012 en verwachting Meeste groei tot 2020

32%

0%

20%

22%

7%

40%

6% 3%

60%

14%

80%

2%6% 4% 3%

100%

■ Containers ■ Minerale olieproducten ■ LNG ■ Kolen ■ Overig nat massagoed ■ Roll on/Roll off ■ Ruwe olie ■ Agribulk ■ Ertsen en schroot ■ Overig droog massagoed (o.a. zand & grind) ■ Stukgoed en overig Minste groei/krimp tot 2020

Bron: Havenbedrijven, ING Economisch Bureau

stof in de Verenigde Staten gaan er minder kolen naartoe, waardoor de prijs op de wereldmarkt is gedaald. Hierdoor wordt het in Europa ondanks de aandacht voor vergroening goedkoper en aantrekkelijker om kolen te verstoken. De impact hiervan op de energiemarkt is relatief groot aangezien het er voorlopig niet naar uit ziet dat ook Europa schaliegas grootschalig in productie zal nemen. Dit betekent dat de kolenaanvoer de komende jaren zal aanzwellen (in ieder geval20% tot 2020). Begin ook af in de100% 0% 40% 2013 tekent 60% dit zich80% overslagcijfers van de kolenterminals in de Rotterdamse en Amsterdamse haven. Dit is van belang voor de binnenvaart, aangezien kolen een belangrijk ladingpakket binnen droge bulk vertegenwoordigen. Dalende staalproductie in het achterland drukt ertsvervoer Het vervoer van ertsen staat onder druk. Zo heeft staalconcern Arcelor Mittal eind 2011 bekend gemaakt dat de hoogovens in Luik-Ougrée en in Luik Seraing worden gesloten. Ook in Frankrijk aan de Moezel worden staalfabrieken 0% 20% 40% 60% 80% 100% gesloten. Dit betekent dat de staalproductie in het achterland daalt en meer aan de kust en aan de bron overzee gaat plaatsvinden, wat het vervoer van ertsen via de binnenvaart drukt. Dit is een trend die zich naar verwachting doorzet.

Zand en grindvervoer getroffen door bouwmalaise Het vervoer van zand en grind is sterk verbonden met de bouwsector en maakt daardoor een moeilijke tijd door. Veelal is deze vracht afkomstig van stroomopwaarts op de rivieren en fungeert dan ook niet zelden als retourlading. De bouw bereikt in Nederland naar verwachting het komende jaar een dieptepunt, waarna in 2014 licht herstel zal worden gerealiseerd. Vervoer van houtsnippers en afval kan groeien Kleine droge ladingstromen die nog kunnen groeien zijn biomassa en afval. Omdat dit relatief kleine ladingpakketten zijn, heeft het op het totale volume echter slechts geringe impact. Ook heeft de onzekere toekomstontwikkeling van de energiemarkt hierop impact. Dit kan ertoe leiden dat bijmengen van biomassa weer uit de gratie raakt.

4.3 Containervaart Figuur 14 ontwikkeling afvoer containers naar het achterland in aantallen teu (*1.000) en prognose 15.000

Agribulk krimpt trendmatig Anders dan bij kolen of ertsen en schroot heeft meer dan 50% van de agribulk die vanuit de zeehavens wordt vervoerd een nationale bestemming. Dit is dan ook veelal het werkterrein van de kanalenvaart met kleinere schepen. Het vervoer van agrarische producten in bulkvorm krimpt trendmatig. Voor een deel treedt verschuiving naar gecontaineriseerd vervoer op. In praktijk wordt ook aangegeven dat boeren (voeder)mais vaker zelf verbouwen.

10.000

19 Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen

Bron: Havenbedrijf Rotterdam, prognose ING Economisch Bureau


5.000 0 '00

_ _ _

'02

'04

'06

'08

'10

'12

'14F '16F '18F '20F

Rotterdam Hamburg Antwerpen

Figuur 15 Containervaart meer afhankelijk van de binnenlandse markt dan de totale binnenvaart 1% Binnenvaart

35%

Containers

4%

21%

47% 0%

■ Nederland

20%

■ België

38%

27% 40%

■ Frankrijk

60%

■ Duitsland

■ Zwitserland

2%

2%

19% 80%

5% 0% 100%

■ Overige landen

Bron: ING Economisch Bureau op basis van havenbedrijf Rotterdam

Containervaart is groeimotor, maar kan geen wonderen verrichten De containervaart is het meest veelbelovende ladingsegment in de binnenvaart. Op dit moment beslaat deze ladingstroom nog een bescheiden 15%, maar dit zal in 2020 flink zijn opgelopen. Groei moet vooral komen van een verschuiving van weg naar water. Van een sterke groeimarkt was de afgelopen jaren nog niet veel te merken. Dit is weliswaar te wijten aan de economische terugslag, maar duidelijk is dat dit de grote overcapaciteit en het verlies van andere droge bulkstromen voorlopig niet kan goedmaken. De groei van het containervervoer moet in perspectief worden geplaatst. Uitgaande van een overslaggroei van jaarlijks Binnenvaart gemiddeld 2%-3% tot 2020 in een ‘low growth’- scenario zal de containerbinnenvaart rekeninghoudend met een groter aandeel in de modalsplit uitkomen op een groei van 3-4% Containers per jaar. Voor het totale volume van de binnenvaart betekent dit een positieve groeibijdrage van ca. 0,6% per jaar. Voor 0% 40% de droge ladingvaart is dit gelijk aan20% een kleine 1% per jaar. Binnenvaartaandeel achterlandvervoer containers al flink opgelopen De Rotterdamse afspraak dat 45% van de containers die via de Maasvlakte naar het achterland gaan met de binnenvaart zullen worden vervoerd, pakt gunstig uit voor de

Box 7 Schepen multi-inzetbaar, maar containervaart vraagt meer logistieke expertise Het overgrote deel van de droge ladingschepen kan zonder veel aanpassingen overschakelen van droge bulkvaart naar containervaart. Wel vraagt containervaart meer logistieke expertise van de binnenvaartondernemers. Anders dan bij droge bulkvaart worden vaak meerdere terminals aangedaan en wordt binnen een strak tijdschema gevaren. Dit vraagt om organisatorische en planningsvaardigheden en zorgt ervoor dat niet alle ondernemers hierin direct bedrijfseconomisch succesvol zijn.

sector.20 Terminals krijgen hiervoor nog ruim de tijd, maar het afgelopen jaar is het percentage bij benadering al opgelopen van ca. 40%21 in 2011 tot 43% in 2012. Dit betekent dat er het afgelopen jaar zoń 240.000 (7,5%) meer containers via de binnenvaart zijn vervoerd. Door de hevige prijsdruk en de teruggang op andere ladingfronten was dit voor binnenvaartondernemers desondanks niet echt te merken. Het reeds oplopende marktaandeel van de binnenvaart betekent dat de verdere potentie gering is. Wel is het goed mogelijk dat het marktaandeel van de binnenvaart met de opkomst van inland terminals als het containertransferium in Alblasserdam22 in de toekomst zelfs boven de doelstelling uitkomt. Effect hiervan is dat het vervoer in toenemende mate over korte afstand gaat. Overigens ligt het aandeel van de binnenvaart voor de gehele haven (inclusief het Waal- en Eemshavengebied) met 35% nog flink lager (figuur 16). Tweede Maasvlakte leidt niet automatisch tot 60% 80% 100% binnenvaartgroei Naast de groei van het binnenvaartaandeel gaat de ingebruikname van de Tweede Maasvlakte naar verwachting vanaf 2015 extra vervoer opleveren. Toch is het onzeker wat de aanloop zal zijn en in hoeverre verschuiving optreedt. Bovendien leent het nieuwe havengebied zich met uitstekende nautische toegang goed voor transhipment (zee-zeevervoer) en dat is iets waar de haven ook groei verwacht te realiseren.23 Gevolg hiervan is dat het aandeel containers dat naar het achterland gaat (op dit moment ca. 63%) door de ontwikkeling van de hubfunctie zal dalen. Dit is ook verklaarbaar omdat het achterland tegen groeigrenzen aan loopt. Al met al moet het effect voor de binnenvaart niet worden overschat.

20 In de havenvisie 2030 wordt zelfs de intentie uitgesproken dat het vervoer naar het achterland op lange termijn (2030) grotendeels via de binnenvaart en het spoor gaat verlopen. 21 Bron: Havenbedrijf Rotterdam. 22 Dit containertransferium gaat in 2014 van start en is bedoeld om snellere afvoer van con-tainers uit de haven te realiseren door de containers direct per binnenvaartschip door te vervoeren. 23 ‘Wereldwijde hub’: Havenvisie Rotterdam 2030.


Figuur 16 ontwikkeling modalsplit Containers van en naar de Rotterdamse haven 100% 80% 60% 40% 20%

31%

30%

30%

34%

33%

33%

35%

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

0%

■ Binnenvaart ■ Spoor ■ Wegvervoer

_

Naar het achterland (rechter as)

78% 76% 74% 72% 70% 68% 66% 64% 62% 60% 58%

De daling van het aandeel achterlandvervoer maakt een pas op de plaats, maar zal na de in gebruik name van de Tweede Maasvlakte naar verwachting weer dalen.

Bron: Havenbedrijf Rotterdam, bewerking ING Economisch Bureau

Veel binnenvaartambities bij verladers, nu het Wilhelminakanaal en 500 vrachtauto’s per jaar van de weg ladingvolume nog omhoog halen. Dit gaat bij een beladingsgraad van gemiddeld 30 ton Er zijn verschillende achterlandinitiatieven die de markt voor de vrachtwagen en 750 ton voor het binnenvaartschip voor binnenvaartvervoer van containers positief kunnen toch om ca. 20 schepen. 100% 78% beïnvloeden. Deze richten zich met name op vervoer van de De Zuid –Willemsvaart en het Wilhelminakanaal tot aan het 76% zeehaven over relatief korte afstand naar inland terminals Beatrixkanaal wordt vergroot tot Klasse IV ( 1400 ton). Nu 80% 74% of rechtstreeks naar verladers en omgekeerd. Hoewel veel de kanalen worden aangepast, wordt het op korte termijn 72% initiatieven nog in ontwikkeling zijn en nog geen grote volumogelijk om met maximaal twee keer zo lange schepen (110 60% 70% mes genereren, benadrukt het wel dat verladers openstaan meter) van ’s-Hertogenbosch naar Helmond en Eindhoven 68% voor de binnenvaart. Bovendien doet een goed voorbeeld te varen. Daardoor kan de vervoerscapaciteit per schip ruim 40% 66% volgen, wat potentie biedt voor de toekomst. verdubbelen van 400 naar 900 ton. 64% • Voorbeeld is de ambitie van V&D om vervoer van en 20% 62% naar het nieuwe distributiecentrum in Nieuwegein over Opmars achterlandknooppunten maken binnenvaart 60% water te doen. Dit gaat om ongeveer 2.000 teu per jaar. aantrekkelijker 0% 58% 2007 2008Rotra in 2009Met de groei2010 2011 2012 terminals • Een ander2006 initiatief is de containerhaven die van containervervoer eisen inland Doesburg wil aanleggen. Hier ligt een potentie van 5.000 een grotere rol op in de binnenvaart. In het Nederlandse teu per jaar. achterland liggen ruim twintig binnenvaartterminals, vier • Het bedrijf HJ Heinz vervoert zijn tomatenketchup bespoorterminals, en een zestal trimodale terminals, zoals stemd voor de Europese markt tussen Elst en Rotterdam TCT in Venlo. Grotere binnenvaartterminals zijn Hengelo, sinds enige tijd per binnenvaartschip. Dit gaat om ca. Born, Den Bosch, Oosterhout en Alphen aan de Rijn. De 5.000 teu per jaar, wat een substantiële hoeveelheid is. huidige capaciteit is voorlopig toereikend tot 2020 met uitTot dusver werden de containers met het eindproduct zondering van de Zaanstreek, waar nog wel kansen liggen nog over de weg, via de A15, naar Rotterdam vervoerd. voor een locatie. Als de grootschalige verschuiving van weg Ook zijn verladers en exporteurs van importfruit in het naar water en spoor meer gestalte krijgt, kunnen zich wel Westland gestart om deze producten die via Rotterdam knelpunten voordoen. binnenkomen, over het water naar een terminal in Hoek van 4.4 Tankvaart Holland over te brengen en ze vandaar naar de importeurs te laten vervoeren. Dit biedt ook mogelijkheden tot uitbouw. Markt voor olieproducten stabiliseert Door de opkomst van alternatieve brandstoffen en met name Verbreding vaarwater biedt kansen in Brabant gas zal vervoer van olieproducten (‘blank product’) naar Dat de binnenvaart in het binnenland groeipotentie heeft het achterland niet sterk meer groeien richting 2020 en naar komt op regionaal niveau ook naar voren in Noord-Brabant. verwachting stabiel blijven. Brabantse verladers en logistieke dienstverleners willen door intensiever gebruik van het recentelijk verbrede Herstel binnenvaart uit zicht Mei 2013 22

Chemie is de groeimarkt voor de binnentankvaart Aangezien het vervoer van aardolieproducten (‘blank product’) via de binnenvaart stagneert, moet de tankvaart het hebben van de chemie en het vervoer van nieuwe producten. De Duitse branchevereniging voor de chemische industrie VCI verwacht de komende jaren een groei van ruim 2% per jaar. Het komende jaar zal de Duitse autoindustrie – via de kunststofindustrie eveneens een belangrijke afnemer van de tankvaart – het vervoer drukken.

Nederlandse vaarwegen en inland terminals

Harlingen

Groningen Veendam

Heerenveen Alkmaar Beverwijk

Meppel

Coevorden

Kampen

Lelystad

Zaandam Amsterdam Hengelo Zutphen

Utrecht Rotterdam

Arnhem Gorinchem Alblasserdam Waalwijk Oosterhout

Ridderkerk Moerdijk

Vlissingen

Tilburg

Oss Den Bosch

Nijmegen

Veghel

Helmond

Terneuzen Antwerpen Born Stein


Gennep Wanssum

5. Ontwikkeling van de binnenvaartvloot en overcapaciteit

5.1 Algemene ontwikkelingen Vlootcapaciteit ook in 2012 weer licht toegenomen Ondanks de grote overcapaciteit is de stroom nieuwe schepen nog steeds niet helemaal opgedroogd. Dit geldt zelfs voor de droge ladingvaart. Door de versnippering in de sector is er een permanente neiging tot capaciteitsvergroting. Anders dan eerder verwacht is de capaciteit in zowel de droge ladingvaart als de tankvaart in 2012 per saldo nog gegroeid. Dat de capaciteit niet is afgenomen wijst er ook op dat de sloop van schepen nog geen hoge vlucht neemt. Bovendien zijn het vrijwel zonder uitzondering kleine schepen die gesloopt worden en in termen van tonnage beperkt bijdragen. Wel zijn er meer enkelwandige tankers uit de vaart genomen (zie onder tankvaart).

Figuur 18 Toevoeging van nieuwe schepen aan de Nederlandse vloot 250 200 150 100 50 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012*

Toestroom uit Azië stilgevallen, maar casco’s worden afgebouwd… Het aantal casco’s van binnenvaartschepen dat nog verspreid in Nederland ligt, is onduidelijk maar beloopt naar schatting nog enkele tientallen. De overtuiging daarbij is dat deze casco’s ook in de huidige markt uiteindelijk zullen worden afgebouwd. Vanuit het oogpunt van capaciteitsbeheersing is dit in principe onwenselijk, maar de lage nieuwbouwkosten zijn hiervoor juist nu een prikkel. Overcapaciteit regeert, maar is niet altijd zichtbaar Hoewel de crisis inmiddels alweer ruim 4 jaar geleden intrad, is de ontwrichting nog net zo groot, zo niet groter dan in 2009. De onverminderd grote capaciteit is hierin een belangrijke factor. De totale tonnage van de droge ladingvloot is na de intrede van de crisis nog met maar liefst ca. 12% toegenomen, voor de tankvaart is dit maar liefst 60%. Toch onttrekt de overcapaciteit zich in de dagelijkse praktijk deels aan het oog. De ruimte in de vloot is om meerdere

■ Motorvrachtschepen ■ Motortankschepen ■ Vracht duwbakken * Schatting ING economisch bureau o.b.v. voorlopige cijfers IVR 2012 Bron: IVR

redenen groter dan een buitenstaander verwacht. Zo wordt er minder efficiënt gevaren. Er treedt ook verdringing op waarbij grotere schepen worden ingezet voor het werk van kleinere schepen en daardoor met een lagere beladingsgraad varen. Er is dus veel onzichtbare overcapaciteit. Stilgevallen investeringen niet in alle opzichten gunstig De overcapaciteit heeft ook met het oog op vernieuwing en vergroening een nadelig effect. Het feit dat er nu weinig

Figuur 17 Ontwikkeling binnenvaartvloot naar aantal en tonnage 8.000

10.000.000

7.000

9.000.000

6.000

8.000.000

5.000

7.000.000

4.000

6.000.000

3.000

5.000.000

2.000

4.000.000 2003

■ Droge lading schepen ■ Tankschepen ■ Sleep- en duwvaart

2004

2005

2006

2007

2008

■ Totale tonnage van de vloot (rechter as)

Bron: IVR


2009

2010

2011

2012

Figuur 19 Capaciteit droge ladingvloot in tegenstelling tot Nederland in België wel gedaald

Figuur 20 Groei Europese tankvaartvloot komt vrijwel volledig voor rekening van Nederland

3.000.000

7.200.000

2.500.000

6.800.000

1.000000 2.500.000 Ontwikkeling Ontwikkeling totale tonnage totaletankvaart tonnage Nederland tankvaart Nederland (rechter as) (rechter as) 750.000 2.000.000 Ontwikkeling Ontwikkeling totale tonnage totaletankvaart tonnage Duitsland tankvaart Duitsland

2.000.000

6.400.000

Ontwikkeling Ontwikkeling totale tonnage totaletankvaart tonnage België tankvaart België 500.000

1.500.000

1.500.000

6.000.000

250.000

1.000.000

5.600.000

0

1.000.000 2008

_ _ _

2009

2010

2011

Totale tonnage droge ladingvaart België Totale tonnage droge ladingvaart Duitsland Totale tonnage droge ladingvaart Nederland (rechter as)

500.000 2008

2012

_ _ _

2009

2010

2011

2012

Totale tonnage tankvaart België Totale tonnage tankvaart Duitsland Totale tonnage tankvaart Nederland (rechter as)

Bron: IVR, bewerkt ING Economisch Bureau

Bron: IVR, bewerkt ING Economisch Bureau

wordt geïnvesteerd heeft ook gevolgen voor innovatie in de Vloot. De Nederlandse vloot staat bekend als jong, maar met het oog op verduurzaming blijft investeren nodig. Ook in aanpassing van bestaande schepen wordt nu immers minder geïnvesteerd. Tegelijkertijd worden door de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) wel nieuwe technische regels van toepassing, die om aanpassing van veelal oudere schepen vragen.

Ook blijven schippers vanwege moeilijke verkoopbaarheid van het schip doorvaren. Aan de andere kant worden nog mondjesmaat nieuwe droge ladingschepen opgeleverd en gefinancierd.

Schepen op LNG veelbelovend, maar investeringsstop vertraagd LNG heeft veel potentie als nieuwe, schone scheepsbrandstof voor de binnenvaart. Deze ontwikkeling staat nog aan het begin. De aanschaf van de LNG-installatie vergt een behoorlijke extra investering, maar de operationele kosten liggen afhankelijk van de marktprijs tientallen procenten lager dan bij een schip dat op gasolie vaart. Voor een schip dat vol-continu vaart kan dit oplopen tot een verschil van €100.000 op jaarbasis. De opkomst van LNG motoren is één van de redenen die ervoor zorgen dat er ook de komende jaren nog nieuwe schepen in de vaart komen. Vanaf dit jaar laat Shell bijvoorbeeld producten over de Rijn vervoeren met twee nieuwe LNG-schepen.

5.2 Droge ladingvloot Vloot droge ladingschepen niet gekrompen Tegen de verwachting in is de Nederlandse droge ladingvloot het afgelopen jaar per saldo nog met 1% (ca. 68.000 ton) toegenomen. Het aantal schepen is daarbij toegenomen tot ca. 4.700 wat aangeeft dat van een natuurlijke sanering geen sprake is. Een versnelling van het aantal gesloopte droge ladingschepen blijft uit. Hierbij speelt mee dat schepen bij faillissement veelal weer terugkeren in de vaart. Herstel binnenvaart uit zicht Mei 2013 25

Met licht gestegen overcapaciteit neemt crisis structurele vormen aan De combinatie van een licht groeiende vloot en een afgenomen ladingvolume heeft de situatie in de binnenvaart niet verbeterd. Wij gaan er vanuit dat de overcapaciteit begin 2013 ca. 14% van de totale droge ladingvloot bedraagt zijnde ca. 950.000 ton, waarmee het cijfer van 2012 licht is opgelopen.24 Dit lijkt te overzien, maar door de grote omvang van de vloot staat dit gelijk aan ruim 300 schepen van 3.000 ton of 475 schepen van 2.000 ton. De vloot krimpt niet, terwijl de ladinggroei tegenvalt en ook de vooruitzichten moeten worden getemperd. Dit leidt ertoe dat een gezond evenwicht in de droge ladingvaart de komende jaren zonder ingreep naar verwachting niet wordt bereikt. Grote 135 meter schepen en koppelverbanden het meest getroffen Hoewel het grootste deel van overcapaciteit neerslaat bij de grotere 110 * 11,40 meter schepen, is de ontstane situatie deels te wijten aan de grote 135 meter schepen. Hiervan zijn er ca. 195 in omloop (130 van 11,45 meter breed, 65 van 14,20 meter breed). Veelal hebben deze schepen een capaciteit van meer dan 3.500 ton. In de praktijk blijken deze schepen moeilijk ‘weg te zetten’. Dit komt niet alleen door het gebrek aan lading, maar ook door de beperking van de

24 Zie: ‘Herstelpad binnenvaart loopt vertraging op’, ING Economisch Bureau maart 2012.

Figuur 21 Scenario ontwikkeling overcapaciteit droge ladingvaart (in tonnage aan het eind van elk jaar) 120

25%

Kanttekening: door de grote versnippering in de droge ladingvaart blijft het risico bestaan dat er weer meer capaciteit bijkomt

110

20%

100

15%

90

10%

80

5%

70

0% 2008

2009

2010

2011

2012

2013F

2014F

2015F

2016F

2017F

2018F

2019F

■ Ontwikkeling overcapaciteit (rechter as) ■ Index vrachtvolume droge lading (linker as)

_

Index totaal beschikbare tonnage (linker as)

Uitgangspunten: • Verondersteld wordt dat in piekjaar 2008 de volledige capaciteit (exclusief standaard reservecapaciteit) werd benut. • De gemiddelde ladinggroei van 2015 tot 2020 bedraagt 1,5% per jaar. • Sloop van schepen is stabiel op ca. 60 per jaar. • De beleidsfocus blijft om de binnenvaart te stimuleren. • Nieuwbouw van droge ladingschepen blijft beperkt tot 20 per jaar. Bron: CBS, IVR, ING Economisch Bureau

inzetbaarheid tot met name de beneden-Rijn en het ARAgebied. Niet alle walinstallaties (kranen e.d.) zijn geschikt om te lossen en de schepen kunnen ergens soms eenvoudigweg niet manoeuvreren. Grote schepen niet altijd geschikt voor intensieve containervaart Binnenvaartschepen van 135 meter lenen zich goed voor het vervoer van grote containerstromen over korte afstanden, maar bij het aandoen van meerdere (inland) terminals (bijvoorbeeld in de zeehaven of het achterland) is de inzet vaak niet optimaal. Containers moeten dan te vaak ‘omgeladen’ worden. Aangezien deze schepen om bedrijfseconomische redenen moeten blijven varen, gebeurt dat vaak met een te lage beladingsgraad. Gegeven het feit dat de vaste kosten substantieel hoger zijn, is de exploitatie moeilijk rendabel te krijgen.

Figuur 22 benuttingsgraad droge ladingvaart laag 100% 90% 80% 70% 60% 50% 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012F

_ _

Droge ladingschepen van > 2.500 ton Droge ladingschepen van 1000-2000 ton

Bron: NEA, CCR, prognose ING Economisch Bureau

Omgekeerde modalshift dreigt door steeds kleinere vloot kleine schepen Schepen kleiner dan 86 meter, zoals Spitsen, Kempenaars en Dortmunders verdwijnen steeds meer van de binnenwateren. Deze schepen worden niet- of nauwelijks meer bijgebouwd, waardoor de populatie steeds verder afneemt. Dit betekent dat sommige locaties moeilijker bereikbaar worden per binnenvaartschip en dat het bereik van vaargebieden hiermee wordt beperkt. Dit werkt verschuiving naar Herstel binnenvaart uit zicht Mei 2013 26

de vrachtwagen in de hand (een omgekeerde modalshift dreigt hierdoor). Voor de toekomst is er vooral potentie voor vervanging van ‘grotere kleine schepen’ die zowel op het kanalennet als op de Rijn kunnen varen. Dit gaat om schepen met een maximale beladingsgraad van 1.500 ton (85/86 meter * 9,5 meter).

Figuur 23 Scenario ontwikkeling overcapaciteit tankvaart (in tonnage aan het eind van elk jaar) 180

50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0%

160 140 120 100 80 2008

2009

2010

2011

2012

2013F

2014F

2015F

2016F

2017F

2018F

2019F

■ Ontwikkeling overcapaciteit (rechter as) ■ Resterende enkelwandige tankers (rechter as) ■ Index vrachtvolume binnenvaart (linker as, 2008 = 100)

_

Index totaal beschikbare tonnage (linker as, 2008 = 100)

Uitgangspunten: • Verondersteld wordt dat in piekjaar 2008 de volledige capaciteit (exclusief standaard reserve/ongebruikte capaciteit) werd benut. • De gemiddelde ladinggroei van 2015 tot 2020 bedraagt 1,75% per jaar. • Uitgangspunt uitfasering: 325 enkelwandige tankers. • Patroon van uitfasering enkelwandige schepen: 2013-2018: 50, 50, 50, 25 25, 75. • Nieuwbouw blijft beperkt tot 10 per jaar, wat vanaf 2015 oploopt tot 20 per jaar. • Correctie toegepast in verband met de grotere reservecapaciteit van nieuwe grotere tankvaartschepen. Bron: IVR, ING Economisch Bureau

5.3 Tankvaartvloot Vooral specialistische nieuwe tankers De tankvaartvloot is in 2012 met 4% sterker gegroeid dan de droge ladingvloot. Hierbij zijn er nog ca. 35 nieuwe binnenvaarttankers afgebouwd. Net als in de droge ladingvaart is de nieuwbouw drastisch teruggelopen. Wat er nog wordt opgeleverd gaat om specialistische schepen voor chemicaliën, of bijvoorbeeld het vervoer van LNG of CO2. Zo gaat binnenvaartrederij Lehnkering twee gastankers in de vaart brengen, die 110 meter lang zijn en 11,45 meter breed en kunnen op zijrivieren van de Rijn worden ingezet. Uitfasering enkelwandige tankers maakt overcapaciteit tankvaart beter te overzien Na aftrek van de standaard reserve die groter geworden is kampt begin 2013 met een overcapaciteit van naar schatting ca. 25% à 30%. Door de afbouw van enkelwandige schepen en resterende nieuwbouw is dit het afgelopen jaar nog toegenomen. Deze ruimte is aanmerkelijk groter dan in de droge ladingvaart. Toch is de situatie in de tankvaart veel minder zorgelijk. Dit komt vooral doordat de vloot zich in een transitie naar volledige dubbelwandigheid bevindt. Hiermee is er uitzicht op afbouw van capaciteit. Ook is de Herstel binnenvaart uit zicht Mei 2013 27

reservecapaciteit veel groter. Een deel van de onbenutte capaciteit wordt strikt genomen dus in de markt niet als overcapaciteit beschouwd. Ńatuurlijke overcapaciteit´ tankvaartvloot groter en beter te reguleren Los van het inefficiënt varen dat ook in de tankvaart voorkomt, is de standaard reservecapaciteit groter, waardoor de overcapaciteit hier minder nadelig uitpakt. Zo worden bijvoorbeeld rondjes leeg gevaren om schepen te laten ‘ontgassen’ en worden tankers nogal eens ingezet als ´floating stock´. Bovendien zijn de handelsstromen een grillige bron van lading die pieken met zich meebrengt in de vervoersvraag en waardoor meer reserve nodig is dan in de droge ladingvaart. Afgezien hiervan wordt per definitie een groter gedeelte van de tankvaartcapaciteit niet gebruikt. Dit hangt samen met de relatief grote gemiddelde scheepsgrootte en de beperkingen die de diepgang met zich meebrengt. Het maximum effectief laadvermogen van een zeer grote tanker van 8.000 ton is hooguit 6.500 (80%). Tenslotte wordt er per saldo ook Nederlandse capaciteit in Duitsland ingezet wat vertekent. Al met al bedroeg de gemiddelde beladingsgraad in de tankvaart bijvoorbeeld slechts 54%. Hoewel er een verklaring is voor de grotere overcapaciteit zorgen de

Figuur 24 tijdlijn uitfasering enkelwandige tankers Benzine, aardoliedistillaten, koolwaterstoffen

Zwart product; chemicaliën

Blank product, dieselolie, gasolie, kerosine

1-1-2019

1-1-2016

Product te vervoeren tot

1-1-2013

Tijd fi


grotere bedrijven en de vaste contracten ervoor dat deze beter te reguleren is. Enkelwandige tankers sneller uitgefaseerd 2014-2015 zijn belangrijke jaren voor het uitfaseren van enkelwandige tankschepen. In het afgelopen jaar zijn er al meer enkelwandige tankers uit de vloot gehaald dan het jaar daarvoor. Zo zijn er In 2012 zijn er ruim 50 enkelwandige tankers uit de vaart genomen en grotendeels gesloopt. Ook is een klein deel hiervan omgebouwd. Het aantal enkelwandige tankers in Europa komt daarmee uit op ca. 350, waarvan er ca. 275 tot de Nederlandse vloot behoren. Dat de tankers het afgelopen jaar niet als extra ‘reservecapaciteit’ bij laag water nodig zijn geweest, kan aan de afbouw bijgedragen hebben. Vanaf 2013 geldt daarnaast dat de bedrijfseconomische afweging aanhouden of afstoten door het onderhoudsinterval van 5 jaar (‘survey’) sterker meetelt. De onderhoudskosten staan in meer gevallen niet meer in verhouding tot de resterende gebruikstermijn. Wij gaan er vanuit dat het huidige tempo van uitfasering de komende twee jaar nog aanhoudt om daarna iets af te zwakken naar het laatste jaar 2018 waarin de resterende schepen uit de vaart worden gehaald. Kansen voor kleinere dubbelwandige tankers Gezien de uitfasering van relatief kleine enkelwandige tankers en de eenzijdige nieuwbouw van grote schepen zijn er ondanks overcapaciteit voor de toekomst nog kansen voor dubbelwandige tankers van 86 meter. Hier zijn er nog te weinig van gebouwd, terwijl ze wel nodig zijn om op kleinere wateren zoals kanalen en zijrivieren van de Rijn te kunnen varen.


Figuur 25 Tijdlijn uitfasering enkelwandige tankers 400

40%

350

35%

300

30%

250

25%

200

20%

150

15%

100

10%

50

5% 0%

0 2010 2011 2012 2013F 2014F 2015F 2016F 2017F 2018F

_ _

Aantal schepen Resterende capaciteit

Bron: IVR, EBIS, ING Economisch Bureau

Gesprekspartners:

Ing. Robert Tieman, Ir. Teun Muller Erik van Toor Ron Breedveld, Sunniva Fluitsma Dr. Norbert Kriedel René Nouwen Frank Galle Wim Onderdelinden George Rensen Bouke van der Veen Arjen Barto En anderen


– CBRB – BBU – ASV – CCR – Nautica – Galle Makelaars – Stichting Abri – Rensen BV – Van der Veen Shipping – Pro-Log

Disclaimer De informatie in dit rapport geeft de persoonlijke mening weer van de analist(en) en geen enkel deel van de beloning van de analist(en) was, is, of zal direct of indirect gerelateerd zijn aan het opnemen van specifieke aanbevelingen of meningen in dit rapport. De analisten die aan deze publicatie hebben bijgedragen voldoen allen aan de vereisten zoals gesteld door hun nationale toezichthouders aan de uit oefening van hun vak. Deze publicatie is opgesteld namens ING Bank N.V., gevestigd te Amsterdam en slechts bedoeld ter informatie van haar cliënten. ING Bank N.V. is onderdeel van ING Groep N.V. Deze publicatie is geen beleggingsaanbeveling noch een aanbieding of uitnodiging tot koop of verkoop van enig financieel instrument. Deze publicatie is louter informatief en mag niet worden beschouwd als advies. ING Bank N.V. betrekt haar informatie van betrouwbaar geachte bronnen en heeft alle mogelijk zorg betracht om er voor te zorgen dat ten tijde van de publicatie de informatie waarop zij haar visie in dit rapport heeft gebaseerd niet onjuist of misleidend is. ING Bank N.V. geeft geen garantie dat de door haar gebruikte informatie accuraat of compleet is. De informatie in dit rapport kan gewijzigd worden zonder enige vorm van aankondiging. ING Bank N.V. noch één of meer van haar directeuren of werknemers aanvaardt enige aansprakelijkheid voor enig direct of indirect verlies of schade voortkomend uit het gebruik van (de inhoud van) deze publicatie alsmede voor druk- en zetfouten in deze publicatie. Auteursrecht en rechten ter bescherming van gegevensbestanden zijn van toepassing op deze publicatie. Overneming van gegevens uit deze publicatie is toegestaan, mits de bron wordt vermeld. In Nederland is ING Bank N.V. geregistreerd bij en staat onder toezicht van De Nederlandsche Bank en de Autoriteit Financiële Markten. De tekst is afgesloten op 21 mei 2013.

Meer weten? Kijk op ING.nl Of bel met Rico Luman, Sr. Sectoreconoom Transport & Logistiek 020 563 98 93 Machiel Bode, Sr. Sectormanager Transport & Logistiek 06 54 22 77 30 Arthur de Bot, Sr. Relationshipmanager Shipping 06 29 07 59 05

Herstel binnenvaart uit zicht

Recommend Documents