Harapan Besar Pada Kereta Api

Edisi Agustus 2011

EDITORIAL & REDAKSI

Harapan Besar Pada Kereta Api Topik majalah Sustaining PARTNERSHIP edisi kali ini akan membahas masalah perkeretaapian. Di banyak negara, kereta api sudah lama menjadi andalan utama alat transportasi massal untuk mengurangi kemacetan lalu lintas. Di sisi lain, kereta api terbukti paling efisien dalam sistem transportasi darat baik untuk mengangkut manusia maupun barang. Di China, pemerintahnya memiliki ambisi yang sangat besar dengan membangun ribuan kilometer jalur kereta api cepat yang nyaris tanpa istirahat. China yang memiliki daratan yang sangat luas, memang membangun mimpi untuk menghubungkan kota-kota mereka dengan kereta jaringan cepat. Tidak hanya di dalam negeri, tapi juga dibangun jalur pula high speed railway hingga India untuk arah Barat dan Selatan menuju Singapura. Tampaknya, urat nadi transportasi di Asia akan segera terbangun kembali. Bila negaranegara lain tidak ikut bertumbuh dan tak mampu mengimbangi perubahan di sektor transportasi, mereka akan kehilangan banyak kesempatan. Pihak asing akan menguasai sektor transportasi mereka. Bagaimana dengan Indonesia? Tentu saja Indonesia juga harus sesegera mungkin berbenah. Namun ketika dana investasi pemerintah untuk mengembangkan berbagai infrastruktur kereta sangat terbatas, lantas bagaimana pemecahannya? Dibuatlah sistem yang memungkinkan peran serta berbagai pihak melalui Undang-Undang Perkeretaapian Nomor 23 Tahun 2007 yang dimaksudkan untuk menghapus monopoli, memicu kompetisi, sehingga meningkatkan pelayanan.

SUSUNAN REDAKSI PENASEHAT / PELINDUNG Deputi Bidang Sarana & Prasarana, Bappenas PENANGGUNG JAWAB Direktur Pengembangan Kerjasama Pemerintah & Swasta Bappenas PEMIMPIN REDAKSI Jusuf Arbi DEWAN REDAKSI Delthy Sugriady Simatupang, Gunsairi, Rachmat Mardiana, Novie Andriani, Mohammad Taufiq Rinaldi, Ade Hendraputra REDAKTUR PELAKSANA B. Guntarto

Investasi swasta di bidang kereta api terlihat seret. Investasi baru ada di proyek baru, seperti di Kalimantan Timur. Di sana Ras Al-Khaimah dan Middle East Coal (MEC) berkongsi membangun kereta batu bara. Bagaimana dengan jalur yang sudah ada? Adakah investor, swasta atau pemerintah, masuk membawa dana segar? Tampaknya butuh bertahun-tahun lagi sebelum ada investor yang berani menanam modal di jalur yang sudah ada.

REPORTER / RISET Sandra Kaunang, Agus Supriyadi Hidayat

Tidak sederhana melapangkan jalan bagi upaya membuka pasar perkeretaapian. Batas tegas regulator dan operator saja masih sulit diidentifikasi. Misalnya, ketika kereta terbakar di Stasiun Rangkasbitung, Banten, masih pula diperdebatkan kewenangan siapa menjaga kereta itu. Apakah PT Kereta Api Indonesia (KAI) ataukah Ditjen Perkeretaapian yang harusnya mensterilisasi lintasan kereta?

DESAIN GRAFIS Indrie Soeharyo

Lebih lanjut, apakah mungkin swasta “berani” menjalankan perusahaan kereta baru apabila dengan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 219 Tahun 2010 telah dilimpahkan pengoperasian dan perawatan lintasan KA di tangan PT KAI? Bagaimana calon perusahaan kereta lain akan yakin dengan perlakuan adil dalam pengoperasian dan perawatan lintasan kereta api? Bagaimana dengan badan usaha prasarana? Beberapa tulisan dalam majalah Sustaining Partnership edisi Agustus ini, ingin mendiskusikan hal tersebut. Selamat membaca. Redaksi.

2

SUSTAINING PARTNERSHIP - Edisi Agustus 2011

FOTOGRAFER Arief Bakri

ALAMAT REDAKSI Infrastructure Reform Sector Development Program (IRSDP) BAPPENAS Jl. Tanjung No.47 Jakarta 10310 websites: www.irsdp.org Tel. (62-21) 3925392 Fax. (62-21) 3925390

DAFTAR ISI

BERITA UTAMA

MASA DEPAN PERKERETAAPIAN INDONESIA

4

1001 MASALAH PERKERETAAPIAN DI INDONESIA

7

KERETA KOMUTER YANG TERSEOK - SEOK

10

MENANTI ARGO CAHAYA

12 Sarana Multi Infrastruktur

16 PROYEK KPS - PRIORITAS Kereta Api Luar Jawa

19 PROYEK KPS - POTENSIAL Atasi Kemacetan, Pemerintah Siapkan Proyek Monorel

22 EDUKASI PROGRAM KPS Belajar dari Penerapan PPP India

25 SOSOK - Ignasius Jonan Persoalan KA jadi PR saya

21 PROFIL - MITRA KPS PT SMI (Sarana Multi Infrastruktur)

27 SEKILAS BERITA > Launching Buku Public Private Partnership 2011 > Sosialisasi Peraturan KPS Infrastruktur Edisi Agustus 2011 - SUSTAINING PARTNERSHIP

3

BERITA UTAMA

MASA DEPAN PERKERETAAPIAN INDONESIA Dunia perkeretaapian di Indonesia, boleh jadi segera akan bangkit meski seumpama “lokomotif” diesel, percepatannya lamban belum selaju yang diharapkan. Meski demikian, kita sudah melihat cahaya terang di ujung terowongan kelam ini, seiring berbagai proyek perkeretaapian yang ditawarkan dalam konsep Kerjasama Pemerintah Swasta. Tahun 2011 ini misalnya, Kementerian Perhubungan menawarkan 10 proyek perkeretaapian dengan nilai US $9,78 miliar. Ini porsi terbesar dari seluruh proyek infrastruktur mulai dari pelabuhan, bandara, hingga terminal, yang ditawarkan Kemhub di tahun 2011 ini dengan total nilai US $15,5 miliar. Kesepuluh proyek itu adalah, Kereta Bandara SoekarnoHatta, Kereta Puruk Cahu-Bangkuang di Kalimantan Tengah, Kereta Tumbang Samba-Nanga Bulik di Kalimantan Tengah, Monorail Padang, Kereta Batubara Maratuhup-KalipapakBalikpapan dan terminalnya di Kalimantan Timur, Kereta Kudangan-Kumai di Kalimantan Tengah, Kereta Kuala KurunPalangkaraya-Pulau Pisang-Kuala Kapuas di Kalimantan Tengah, Monorail Jakarta, Terminal Kereta Terpadu di Gedebage Bandung, dan Kereta Bangkuang-Lupak Dalam di Kalimantan Tengah.

4


Aviliani, Ekonom Senior dari Institute for Development of Economic and Finance (Indef), dalam forum The 7th Annual Capital Market Update 2011 (19/7/2011) yang digelar Citi Indonesia Securities and Fund Services; juga menampilkan potensi-potensi perkeretaapian. Dari Rencana Induk Indonesia Economic Development Corridors (IEDC) atau Pembangunan Koridor Ekonomi Indonesia yang dikutip Aviliani, dari total kebutuhan investasi infrastruktur sebesar US $76,2 miliar (Prioritas I: 2010-2015), ternyata kebutuhan jalur kereta mencapai US $29,9 miliar. Demikian pula, dari kebutuhan investasi infrastruktur sebesar US $856,5 miliar (Prioritas II: 2016-2030), ternyata perkeretaapian kembali mengambil porsi terbesar mencapai US $342,2 miliar. Terlihat jelas, ada gairah besar untuk memajukan dunia perkeretaapian Indonesia.

PEMBANGUNAN PERKERETAAPIAN Percepatan pembangunan perkeretaapian, sebenarnya sudah didorong sejak tahun 2007 seiring disahkannya Undang-Undang Perkeretaapian Nomor 23 Tahun 2007. UU tersebut, menggantikan UU Perkeretaapian yang lama, nomor 13 Tahun 1992. Hal mendasar dari UU Perkeretaapian yang baru adalah, pemisahan prasarana dan sarana. Prasarana di tangan

pemerintah, yang berkewajiban membangun jalur rel kereta api, stasiun, dan fasilitas operasi seperti persinyalan dan elektrifikasi. Sementara pembelian, pengoperasian, dan perawatan sarana lokomotif, kereta, maupun gerbong ada di tangan swasta berbentuk badan usaha tertentu (pasal 31). Bilamana tidak ada pihak swasta yang berminat, pemerintah daerah sendiri yang dapat menyelenggarakan sarana perkeretaapian (pasal 31 ayat 2). Pendirian badan usaha membutuhkan izin usaha dari pemerintah (pasal 32 ayat 1), sementara izin operasinya disesuaikan dengan jaringan kereta api yang akan dibangun (pasal 32 ayat 2). Izin operasi untuk jaringan kereta api lintas provinsi diterbitkan Direktorat Jenderal Perkeretaapian, lintas kabupaten oleh pemerintah propinsi, sementara pemerintah kota atau kabupaten menerbitkan izin untuk jaringan kereta api di dalam wilayah kabupaten/kota saja. Meski demikian, empat tahun berselang sejak Undang-Undang Perkeretaapian yang baru digulirkan, belum banyak investor terlibat pembangunan jaringan kereta api baru. Pemain baru sebatas jumlah jari tangan, bahkan hanya sebelah tangan.

adalah, seperti diperbolehkannya right to match dalam tender bagi inisiator dari sebuah proyek bilamana diperlukan. Di dalam revisi Peraturan Presiden Nomor 13 Tahun 2010 juncto Perpres 67 Tahun 2005 tentang Kerja Sama Pemerintah dan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur, Wamenhub menjelaskan akan diatur right to match. Dalam Kawasan Ekonomi Khusus (KEK), juga tidak dibutuhkan tender karena prioritasnya pada percepatan. Usai rapat koordinasi di Kantor Kementerian Koordinasi Perekonomian, Jakarta (15/7/2011), Wamenhub kembali menginformasikan, pemerintah menugaskan PT Kereta Api Indonesia (PT KAI) untuk membangun kereta api komuter Bandara Soekarno-HattaManggarai. Kereta komuter itu akan melintasi jalur ganda lintas DuriTangerang sepanjang 19,31 kilometer. Untuk menuju Bandara Soekarno-Hatta, dari jalur lintas Duri-Tangerang akan dibangun jalur rel baru sepanjang 7 kilometer. PT KAI pun ditunjuk membangun jalur baru itu sekaligus menjadi operatornya. Nilai proyeknya diperkirakan Rp 2,25 triliun yang berasal dari Anggaran

Pendapatan dan Belanja Negara. Penugasan itu, diperkuat oleh Perpres tersendiri - yang memperlihatkan keinginan kuat pemerintah untuk mempercepat pembangunan perkeretaapian. “PT KAI ditunjuk karena satu-satunya badan usaha kereta api yang berkompetensi. Pemilihan mitranya, diserahkan ke PT KAI untuk sebisa mungkin melibatkan pemerintah daerah,” kata Bambang Susantono. Ada kesan, pemerintah mulai serius dengan perkeretaapian. Hingga tahun 2013, Ditjen Perkeretaapian menargetkan terselesaikannya jalur ganda kereta api lintas utara Jawa. Dari panjang total 727 kilometer dari JakartaSemarang-Surabaya, kini memang baru terselesaikan 295 kilometer. Sepanjang 432 kilometer sisanya, akan dibangun dengan dana Rp 9,01 triliun. Pembangunan jalur rel ganda itu, dimulai dari Cirebon-Brebes, Pekalongan-Semarang, dan SemarangSurabaya. Ketika rel ganda terselesaikan, maka diharapkan kereta peti kemas dapat berjalan, sehingga beban jalan raya pun berkurang. Terselesaikannya jalur rel ganda di Pantura Jawa, juga patut dilihat sebagai peluang oleh investor mana pun untuk

Oleh karena itu, Wakil Menteri Perhubungan, Bambang Susantono, ketika ditemui (12/7/2011) di ruang kerjanya mengatakan, pemerintah berupaya sekuat tenaga mempercepat implementasi berbagai proyek perkeretaapian. “Pemerintah akan membuat terobosan dalam tender berbagai proyek infrastruktur, termasuk untuk perkeretaapian,” kata Bambang Susantono. Salah satu terobosan itu

Wakil Menteri Perhubungan Bambang Susantono (kiri), Wakil Menteri Perdagangan Mahendra Siregar (kanan), dan Wakil Menteri PPN/ Wakil Kepala Bappenas Lukita Dinarsyah Tuwo (tengah), meninjau pembangunan proyek dry-port di Jababeka, Cikarang, Jawa Barat (21/6/2011). Foto. KOMPAS / Haryo Damardono. Edisi Agustus 2011 - SUSTAINING PARTNERSHIP

5

BERITA UTAMA

membangun perusahaan kereta tersendiri. Entah itu kereta penumpang maupun kereta barang. Dan diharapkan pula, pemerintah memberi insentif fiskal bagi perusahaan kereta api baru yang tumbuh. Mengapa? Sebab jelas-jelas satu rangkaian kereta api setara 20 unit truk trailer. Penggunaan bahan bakar minyak kereta api juga hanya 0,002 liter per kilometer per orang, atau singkatnya: enam kali lebih hemat dari bus. Emisi kereta api juga terendah dibanding pesawat dan mobil yakni hanya 51,28 kg CO2 per 1.000 kilometer.

MENGUNTUNGKAN? Mungkin ada pertanyaan, untungkah berbisnis kereta api? Japan Railway East, memperlihatkan bisnis perkeretaapian itu menguntungkan. Dalam Fortune Global 500: The World’s Largest Corporations 2011, perusahaan perkeretaapian Jepang tersebut menempati peringkat ke-323 dengan laba US $890 juta. Mengapa JR East mampu menjadi perusahaan terkemuka? Sebab, saat menyadari pemerintah Jepang takkan mensubsidi industri KA, JR East langsung mengembangkan bisnis noninti agar tetap melayani masyarakat. Bisnis non-inti JR East ada tiga segmen, yakni pemanfaatan stasiun; pusat perbelanjaan dan perkantoran; dan jasa lain seperti hotel, periklanan, klub kebugaran hingga kerja sama kartu kredit. Di tanah air, PT KAI juga mampu meraup laba ratusan miliar rupiah, meski belum mengoptimalkan enam “tambang emasnya”. Yakni pertama, dari tiket penumpang. Kedua, dari bisnis di stasiun berupa penyewaan kios atau

6


kamar hotel. Ketiga, dari bisnis yang dibangun sepanjang jalur rel, misalnya penanaman jaringan serat optik Excelcomindo. Keempat, dari pemanfaatan ruang di atas jalur rel, yang dapat dibangun perkantoran atau jalan layang tol. Kelima, dari pemanfaatan ruang di bawah jalur rel, misal pusat perbelanjaan di bawah jalan layang KA. Dan keenam, dari iklan yang dipasang di dinding kereta. Sejauh ini, tinggal pemasangan iklan di dinding kereta, dan pemanfaatan ruang di atas rel sepanjang 4.675 km, yang belum dikerjakan. Adapun bisnis lain, seperti pengangkutan barang dan ruang di bawah rel layang telah dikerjakan meski belum optimal. Melihat potensi besar dari bisnis pengangkutan, PT KAI juga bergerak cepat untuk berinvestasi sarana. Dengan pinjaman Rp 4,02 triliun dari BNI dan BRI, yang disepakati pada Maret 2011, PT Kereta Api Indonesia telah memesan 144 lokomotif dan 2.400 gerbong barang.

Di akhir tahun ini, subsidi BBM juga diperkirakan menembus angka Rp 120 triliun. Lantas, di tengah perekonomian yang terus bertumbuh, ditambah kebutuhan energi yang terus meningkat, dibarengi pula oleh stagnasi produksi minyak; nah, sampai di angka berapa ratus triliun rupiah negara ini mampu menyubsidi BBM? Ketika pemerintah menyerahkan harga jual BBM ke harga pasar, tentu saja angkutan kereta akan dilirik. Karena jenis angkutan apa lagi, yang dapat diandalkan untuk mengangkut barang produksi dengan massal dan dalam waktu cepat. Maka sungguh tepat kiranya, bila saat ini - bahkan secepat mungkin, dibangun jalur kereta api dengan segenap pembuatan sarana di Indonesia ini. Supaya ketika tiba saatnya, kereta api Indonesia mampu menjadi urat nadi mobilitas orang maupun barang…. (Haryo Damardono, wartawan Harian KOMPAS).

Tentu saja bila masa depan perkeretaapian tak menguntungkan mana mau investor besar macam Warren Buffet menginvestasikan uang besar di perusahaan kereta api barang Burlington Northern Santa Fe. Investasi, atau akuisisi senilai US $34 miliar tersebut disebutsebut sebagai “pertaruhan” terbesar di dunia perkeretaapian. Bicara soal potensi, juga tersedia ruang begitu besar bagi bisnis perkeretaapian untuk tumbuh. Sebab berdasarkan data Kemhub, kini 92,23 persen barang di darat diangkut truk, dan hanya 0,96 persen oleh kereta api. Untuk penumpang darat, sebanyak 98,7 persennya diangkut bus dan kendaraan pribadi, serta hanya 1,3 persen penumpang diangkut kereta api.

Wakil Menteri Perhubungan (ketiga dari kanan bertopi) meninjau jalur KA Peti Kemas di kawasan Tanjung Priok Jakarta

BERITA UTAMA

1001 MASALAH

PERKERETAAPIAN INDONESIA Menteri Perhubungan Nomor KA.005/1/5 Phb-2010 tidak juga dibalas oleh Menteri Keuangan. Surat yang dikirim bulan Juli 2010 itu, intinya meminta kesetaraan perlakuan angkutan kereta api dan darat. Tujuannya, untuk meningkatkan peran angkutan kereta di Indonesia.

Dalam suratnya, Menhub meminta Kementerian Keuangan meninjau pemberlakuan BBM nonsubsidi untuk kereta api. Ketika surat Menhub dibuat, angkutan kereta api terkena BBM nonsubsidi lebih mahal 40 persen dari truk. Pada Maret 2011, harga BBM nonsubsidi untuk kereta 212 persen lebih mahal dari harga solar bagi angkutan truk.Harga BBM memang terus merangkak karena kebutuhan juga meningkat, selain tempo hari beberapa negara di Timur Tengah bergejolak.

Sebab berdasarkan data Kementerian Perhubungan, kini 92,23 persen barang di darat diangkut truk, dan hanya 0,96 persen oleh kereta api. Untuk penumpang darat, sebanyak 98,7 persennya diangkut bus dan kendaraan pribadi, serta hanya 1,3 persen penumpang diangkut kereta api. Begitu besarnya porsi pengangkutan oleh kendaraan bermotor, sesungguhnya berimplikasi besar, yakni pada kerusakan di banyak ruas jalan akibat truk bertonase berlebih, dan membengkaknya dana subsidi bahan bakar minyak (BBM).

Dijelaskan pula dalam surat itu, selain mengonsumsi BBM yang lebih mahal, angkutan kereta juga terkena pajak pertambahan nilai (PPN) sebesar 10 persen dan biaya pemakaian prasarana rel (track access charge) sebesar 13 persen. Pada bulan Desember 2010, giliran Direktur Utama PT KAI mengirim surat kepada Menteri Keuangan. PT KAI menyatakan siap mendukung peralihan pengangkutan barang dari jalan raya ke kereta dengan catatan ada pembebasan PPN.

Berbulan-bulan lamanya, Surat

Undang-Undang Nomor 18 Tahun 2000 dan PP Nomor 144 Tahun 2000 tentang Perpajakan menyatakan, hanya angkutan umum darat dan air yang tidak kena PPN. “Kalau pemerintah menginginkan daya saing perkeretaapian lebih baik, kami mengusulkan pembebasan PPN,” kata Direktur Utama PT KAI Ignasius Jonan, dalam surat bernomor KU.301/XII/39/KA-2010. Hingga bulan Juli 2011, tidak juga keluar kebijakan yang properkeretaapian. Kereta api tetap harus membeli BBM nonsubsidi, dan sebaliknya truk tetap diperbolehkan membeli BBM subsidi. Juga tak ada pembebasan PPN untuk kereta api. Padahal implikasinya sangat besar bagi kemajuan perkeretaapian. Sehingga mustahil ada peralihan peran pengangkutan ke kereta api, terlebih saat ongkos angkut kereta api lebih mahal daripada truk. Di Sumatera Utara misalnya, dikarenakan ongkosnya lebih mahal, kereta api minyak kelapa sawit (crude palm oil/CPO) kalah bersaing dengan truk CPO.

Edisi Agustus 2011 - SUSTAINING PARTNERSHIP

7

BERITA UTAMA

angkutan air minum kemasan sebagai pionir kereta barang di lintas itu mulai beroperasi semester kedua tahun 2010. “Anggarannya terbatas, jadi prasarana harus dibangun tahun depan menunggu anggaran,” kata Wakil Menhub Bambang Susantono.

Dirjen Perkretaapian Dephub meninjau perbaikan rel KA di Jember, Jawa Timur

PANJANG REL YANG BERKURANG Kalah bersaing dengan angkutan darat— itulah realitas yang dihadapi perkeretaapian. Tak heran, panjang rel di Indonesia tak tumbuh bahkan boleh dikatakan mengalami kemunduran. Di Indonesia, berdasarkan data Kemhub hingga tahun 2010 ada sekitar 6.714 kilometer rel. Tetapi hanya 4.678 kilometer rel yang beroperasi. Ada tambahan 300 kilometer rel baru, yang dibangun di era Susilo Bambang Yudhoyono tetapi berupa rel ganda bukan jalur baru. Dalam hal panjang rel, Indonesia memang tertinggal. Kini ada 91.000 kilometer panjang rel di China dan sekitar 65.000 kilometer rel di India. Ribuan kilometer jalur kereta api cepat, juga sedang dibangun China. Ironisnya, walau panjang rel terbatas, lahan peruntukan rel terus diokupasi. Tiang pancang jalan layang (flyover) Jalan Diponegoro-Pasar Kembang di Surabaya misalnya, akan “menggusur” sebagian lahan trem Karangpilang-

8


Dermaga Ujung. Padahal pasal 401 Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun 2009 tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian telah menyatakan, “Semua jalur kereta api yang tidak aktif adalah berstatus ‘ditutup sementara’ bukan untuk ditutup selama-lamanya.” Beberapa proyek perkeretaapian harus “diundur” oleh karena ketiadaan anggaran, atau hambatan yang tak dapat dituntaskan pemerintah. Ambil contoh, pengoperasian kereta barang untuk pengangkutan air minum kemasan dipastikan ditunda dan baru dijalankan tahun 2012. Penyebabnya adalah belum tuntasnya pembangunan prasarana oleh Direktorat Jenderal Perkeretaapian, Kementerian Perhubungan. Jalur rel di Bogor-Sukabumi masih berjenis R33—buatan kolonial Hindia Belanda, jadi harus diganti supaya kuat dilintasi lokomotif. Panjang jalur rel itu 26 kilometer berbiaya Rp 15 miliar sampai Rp 20 miliar per kilometer. Artinya, dibutuhkan tambahan dana sekitar Rp 520 miliar. Tadinya, Kemhub berharap kereta

Saat ini, warga Sukabumi mengeluhkan kemacetan di ruas Ciawi-Sukabumi. Penyebabnya, jalan rusak dan hilirmudik truk tronton mengangkut air mineral. Tak heran, untuk jarak 7 kilometer terkadang harus ditempuh 1-2 jam. Tiap hari, pabrik air minum kemasan di Mekarsari, Sukabumi, memberangkatkan 400 rit truk. Artinya, satu truk tiap empat menit sehingga lalu lintas menjadi sangat padat. Kereta barang di lintas itu tak hanya dibutuhkan oleh angkutan air minum kemasan, tapi juga peti kemas. Sementara itu, meski Kemhub telah menuntaskan pembangunan tiga spoor, jalur kereta barang di pelabuhan kering atau dry port, di Cikarang, Jawa Barat; belum tentu PT KAI akan mengoperasikan kereta peti kemas ke Tanjung Priok dengan optimal. Wamenhub berharap kereta barang ke Pelabuhan Tanjung Priok dapat beroperasi mulai Juli atau Agustus 2011. “Tidak bisa ke Tanjung Priok karena jalur kereta belum bisa langsung ke dermaga Jakarta International Container Terminal (JICT),” kata Direktur Komersial PT KAI, Sulistyo Wimbo. Untuk sementara, kata Wimbo, kereta peti kemas diarahkan ke Surabaya. Jalur kereta barang menuju JICT memang masih terhambat situs “Mbah Priok”. Di lokasi itu akan dibangun emplasemen kereta barang dan pintu tol akses Tanjung Priok. Peran negara, seolah tidak hadir di Tanjung Priok,

sehingga diragukan penyelesaian masalah ini dengan segera.

PT KAI? Di mana badan usaha prasarana?

TIMPANGNYA ANGGARAN

Juga tak mudah bagi investor baru untuk membangun trase jalur rel baru, bila ingin membangun jalur kereta tersendiri. Sebab di republik ini, pembebasan lahan menjadi hal yang sulit diprediksi kapan terselesaikan. Undang-Undang Pengadaan Tanah Untuk Pembangunan, yang diharapkan menjadi penawar kelambanan pembebasan lahan, juga tak kunjung disahkan oleh DPR-RI.

Pengabaian terhadap perkeretaapian mudah dibaca dari timpangnya anggaran. Tahun 2010, misalnya, Direktorat Jenderal Perkeretaapian mendapat Rp 4 triliun, sedangkan Ditjen Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum Rp 18 triliun. Tahun 2011, Ditjen Perkeretaapian masih berkutat di angka Rp 4 triliun, sementara Ditjen Bina Marga memperoleh Rp 23 triliun. Soal anggaran, bukan sekali dua kali Kemhub “menjual” perkeretaapian agar dilirik Kemenkeu. Namun tetap tiada dana pemeliharaan rel, yang ada hanya dana pemeliharaan jalan. Jangan heran bila rel pun “bengkok-bengkok” sehingga badan kereta seringkali bergetar hebat ketika lokomotif dipacu kencang. Ketika dana investasi pemerintah cekak, lantas bagaimana? Disodorkanlah liberalisasi melalui Undang-Undang Perkeretaapian Nomor 23 Tahun 2007. UU itu—mungkin dalam bahasa rakyat— disindir untuk menutupi “ketidakadilan” keuangan negara. Meski negara berdalih untuk menghapus monopoli, memicu kompetisi, sehingga meningkatkan pelayanan. Nyatanya tak sederhana melapangkan jalan bagi liberalisasi. Batas tegas regulator dan operator masih sulit diidentifikasi. Mungkinkah investor baru “berani” mengoperasikan perusahaan kereta baru bila Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 219 Tahun 2010 melimpahkan pengoperasian dan perawatan rel ditangan PT KAI? Bagaimana calon perusahaan kereta lain yakin akan diperlakukan adil oleh

REINVESTASI “Memangnya, ada perusahaan kereta lain?” kata Taufik Hidayat, peneliti perkeretaapian dari Lembaga Ilmu Pengetahuan Indonesia (LIPI). Dia bersikeras meminta pemerintah serius membantu PT KAI. “Mau membantu siapa lagi kalau bukan PT KAI?” ujarnya. Taufik mengeluhkan ketidakseriusan pemerintah. Pemerintah, kata Taufik, tak pernah memenuhi permintaan dana subsidi untuk jasa layanan publik (PSO) PT KAI. Padahal, dana itu untuk menjalankan kereta ekonomi sebagai tanggungjawab negara kepada rakyatnya. Tahun 2010 misalnya, diajukan PSO Rp 670 miliar, tetapi hanya dikucurkan Rp 535 miliar. Tahun 2011 diusulkan Rp 775 miliar, tapi rencananya hanya dialokasikan Rp 639 miliar.

BUMN berpendapat sama? Harus ada hitam di atas putih soal laba, juga terkait apakah investasi bagi kesinambungan operasi kereta dicatat sebagai prestasi direksi. Bila tidak, tentu saja PT KAI akan memilih menyetorkan laba ke BUMN. Apabila memang pemerintah memihak rakyat, harusnya seluruh laba PT KAI sebesar Rp 240 miliar (2009), dan laba sebesar Rp 280 miliar (2010), dikembalikan untuk investasi kereta. Seandainya total laba dua tahun sebesar Rp 520 miliar itu dikembalikan ke PT KAI, belum tentu dapat membangkitkan perkeretaapian kita. Mengapa? Kekurangan (backlog) dana prasarana dan sarana hingga 2010 yang harus dipenuhi pemerintah (Pasal 214 UU Nomor 23 Tahun 2007) besarnya Rp 17,47 triliun. Begitu banyaknya persoalan dalam perkeretaapian kita. Layaklah kita menyebutnya sebagai 1001 permasalahan di perkeretaapian. Bila ingin perkeretaapian berjaya, caranya hanya dengan pembenahan radikal, dengan keberpihakan yang jelas. Tanpa itu, lokomotif kita, tetap akan berjalan terseok-seok entah sampai kapan. (*)

Harus diakui, masih panjang perjalanan memuaskan penumpang. Meski akar masalahnya adalah pada posisi PT KAI yang harus memuaskan “dua bos”, yakni Menteri Perhubungan dan Menteri Badan Usaha Milik Negara. Menhub kerap meminta pengutamaan pelayanan dan keselamatan ketimbang laba. Namun, apakah Kementerian

Suasana Gerbong Khusus Wanita Edisi Agustus 2011 - SUSTAINING PARTNERSHIP

9

BERITA UTAMA

KERETA KOMUTER yang

TERSEOK SEOK Pada tahun 1960, perancang jalur kereta api komuter Washington DC, Warren Quenstedt, memulai pembangunan transportasi massal di ibu kota Amerika Serikat dengan pertanyaan: “kota macam apa yang ingin kita miliki?” Pertanyaan visioner seperti itu tampaknya tak pernah ditanyakan kepada warga kota-kota di Indonesia. Jadi, alih-alih membangun pola jaringan transportasi yang membentuk wajah kota, maka di kota-kota kita malah jaringan transportasi menjadi pola tak beraturan akibat mengikuti lanskap kota berbentuk mirip amoeba. Umumnya, jaringan transportasi tak saling terkoneksi, sehingga seiring pertumbuhan penduduk, kita terlihat kehabisan akal dalam melayani kebutuhan mobilitas. Akademisi, pemerhati, bahkan sekadar pegawai kantoran yang cinta bus atau kereta juga tak habis pikir ketika pola pembangunan di kota ini mengingkari teori transportasi. “Jalan terus dibangun,

10


sementara kereta api diabaikan,” kata Anthony Ladjar, Sekretaris Asosiasi Penumpang Kereta Api (Aspeka).

Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian.

Jakarta - sebagai contoh, memang berbeda. Saat kota-kota dunia merobohkan jalan layang, Jakarta malah secepat kilat membangun jalan layang non-tol Blok M-Antasari dan Kampung Melayu-Tanah Abang. Padahal, dengan dana yang sama bukankah lebih baik membangun jalan layang atau terowongan untuk menyiasati perlintasan kereta.

Dengan berbagai pengabaian atas pembangunan transportasi massal, tegasnya, Jakarta seperti di ambang kematian. Kita bukan Tuhan, namun secara matematis dapat dihitung masa hidup Jakarta yang tinggal 2-4 tahun dari tahun 2011 ini. Di hari itu, tak peduli anda punya Porche Cayenne Turbo 4.806 cc, atau sekedar Bajaj bertenaga sedikit lebih kuat dari mesin parut kelapa; karena kemacetan, anda takkan mampu berpindah ke mana pun.

Bahkan, saat infrastruktur harusnya dibangun untuk memindahkan orang bukan kendaraan - DKI Jakarta juga terus bermimpi membangun enam ruas tol dalam kota. Padahal jaringan tol itu justru berpotensi memacetkan Jakarta. Apalagi, Jakarta adalah kota dengan penduduk menyebar.

Bagaimana memperpanjang usia kota kita? Wakil Menteri Perhubungan Bambang Susantono menegaskan, hanya dengan penambahan Trans Jakarta dan Kereta Rel Listrik (KRL) dalam tempo sesingkat-singkatnya.

Nilai investasi enam ruas tol itu juga fantastis, mencapai Rp 40 triliun. Dana sebesar itu dapat membeli 10.000 unit bus gandeng dan 5.000 unit kereta rel listrik (KRL). Bila ada pertanyaan, bisakah Pemprov DKI Jakarta membeli kereta? Jelas bisa asal ada niat, karena diperbolehkan oleh Undang-Undang

Yang menarik, sejarah telah mencatat bahwa di tangan pemerintah Hindia Belanda, transportasi Batavia pernah mendapat panggung. Sejak 10 April 1899, Batavia Electrische Tram Maatschappij (BETM) sudah mengoperasikan trem listrik yang merupakan cikal bakal KRL. Padahal trem listrik di Belanda, baru dioperasikan mulai Juli 1899.

340.000 penumpang per hari. Dengan MRT, nantinya waktu tempuh Lebak Bulus-Hotel Indonesia maksimal hanya 30 menit. Headway, atau jarak antar kereta diperkirakan antara lima menit (jam sibuk) hingga sepuluh menit.

Kereta Komuter di Stasiun Skogskyrkogården, Stockholm, Swedia ; Foto HD

Namun pada tahun 1900-an, transportasi kota-kota lain melesat. Sejak Desember 1927, subway pertama telah melaju antara Stasiun Asakusa dan Ueno. Di tahun itu, warga Jakarta masih naik trem listrik Menteng Harmoni, atau Menteng - Gunung Sahari - Kota Bawah. Kini ada sembilan jalur subway pada Tokyo Metro Line (Ginza, Marunouchi, Hibiya, Tozai, Chiyoda, Yurakucho, Hanzomon, Namboku, dan Fukutoshin Line), serta empat jalur subway Toei Line (Asakusa, Mita, Shinjuku, dan Oedo Line). Sementara Jakarta belum punya satu pun.

Untuk fase I MRT tersebut, pemerintah menginvestasikan Rp 15 triliun, dengan dana pinjaman dari Japan International Cooperation Agency (JICA). “MRT Jakarta ini, memang bukan berbentuk Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS). Sebab langsung pemerintah yang menginvestasikan uang,” kata Wamenhub. Namun ditambahkan Wamenhub, proyek ini dapat digeser menjadi format KPS bila setelah selesai dibangun, dilelang ke pihak swasta,” kata Bambang Susantono. Mungkin dengan lelang, pemerintah dapat memperoleh dana untuk memperpanjang jaringan MRT di Jakarta ini. Terlebih, jaringan MRT di Jakarta direncanakan membentang sepanjang 110,3 kilometer, terbagi dalam dua koridor. Yakni koridor Selatan-Utara

dari Lebak Bulus-Kampung Bandan (23,3 kilometer), dan koridor BaratTimur (87 kilometer). Dan, tentu saja dibutuhkan keberpihakan anggaran— dengan dana pembangunan sekitar Rp 1 triliun per kilometer, dan kerja keras untuk mewujudkannya.

KERETA REL LISTRIK Lantas, bagaimana dengan penumpang dari kalangan menengah ke bawah? Terkait angkutan berbasis rel, di Jakarta dan sekitarnya, tentu KRL ekonomi adalah pilihan utama. Meski sebenarnya makin tergeserkan dengan KRL Commuter Line. Seperti dikatakan Makmur Syaheran, Sekretaris Perusahaan PT KAI Commuter Jabodetabek, seminggu setelah diberlakukan sistem single operation, jumlah rata-rata penumpang commuter line mencapai 75-80 persen dari total penumpang KRL. Diakui Makmur, “Dari sisi jumlah, perjalanan kereta commuter line lebih banyak, yakni mencapai 348 perjalanan per hari. Sementara perjalanan KRL ekonomi hanya 112 kali per hari.”

Tahun 2000, setelah trenyuh melihat buruknya KRL Jabodetabek, Kaisar Akihito menghibahkan 72 unit KRL AC seri 6000. Jangan heran, kereta bekas jalur subway Tokyo itulah yang kini melaju di Jabodetabek.

Pada tahun 2016, direncanakan warga Jakarta dapat menikmati fase I Mass Rapid Transit (MRT) dari Lebak BulusBundaran Hotel Indonesia (15,2 kilometer). Delapan belas rangkaian kereta—masing-masing enam unit kereta, diproyeksikan mengangkut

Kereta Komuter di Jepang ; Foto HD Edisi Agustus 2011 - SUSTAINING PARTNERSHIP

11

BERITA UTAMA

Terlihat jelas, bahwa KRL ekonomi pun kian terpinggirkan. Namun ada baiknya dikerjakan survei mendalam, apakah terjadi perpindahan dari KRL ekonomi ke KRL Commuter Line? Ataukah, para penumpang KRL ekonomi memilih beralih ke sepeda motor? Sudah barang tentu, kita semua berharap tak ada peralihan besar-besaran ke motor, karena memicu biaya eksternalitas yang besar, mulai dari penambahan subsidi BBM, polusi, hingga kerugian akibat kemacetan. Pemberlakukan pola operasi baru Kereta Commuter Line sejak 2 Juli 2011 lalu, juga mengajarkan ada yang belum pas. Soal single operation, mungkin tak dapat diperdebatkan lagi. Sebab hal lazim di berbagai jaringan metro (kereta dalam kota dan komuter) di dunia, untuk berhenti di tiap stasiun. Yang patut dipertanyakan adalah, soal tarif dan keterkaitannya dengan standar minimum. Banyak penumpang, tak keberatan harus membayar tarif Commuter Line sebesar Rp 7.000, naik dari Rp 5.500 (kereta ekonomi AC), dengan catatan pelayanan memuaskan.

Jangan dulu berharap banyak dengan komuter-komuter itu. KRD Susi misalnya, hanya terdiri dari 3-4 kereta penumpang. KRD Sulam, dari Lamongan ke Surabaya, bahkan hanya berangkat dua kali dalam sehari. Boleh jadi, hanya KRDE Prambanan Ekspres yang layak disebut kereta komuter dengan frekuensi perjalanan yang tinggi. Namun mau apa lagi, faktanya empat tahun telah berlalu sejak liberalisasi perkeretaapian, nyatanya investor baru—terutama yang mau investasi di kereta komuter, tak juga tampak batang hidungnya. Selain proyek MRT di Jakarta, juga tak terdengar pernyataan tegas soal rencana pembangunan angkutan berbasis rel oleh investor baru. Tidak ada apa pun, walau sekedar rencana pengoperasian sarana tersendiri, atau pembangunan sarana dan prasarana tersendiri. Tidak juga moda berbasis rel lain seperti monorail. Boleh jadi, calon investor “ngeri”

menghadapi pertumbuhan sepeda motor di seluruh kota-kota kita. Tanpa subsidi yang memadai sehingga mampu menekan harga tiket, dapat terjadi rendahnya tingkat keterisian kereta komuter karena bersaing dengan sepeda motor yang bensinnya disubsidi. Persoalannya, ada kota seperti Jakarta, yang umurnya hanya “tersisa” dua tahun. Maka Jakarta harus bertindak revolusioner - tidak cuma sekedar berpikir, jika ingin mengurai kemacetan total. Bila masalahnya dana, maka pengalokasian dana secara lebih cerdas untuk transportasi mestinya menjadi pilihan. Warga lebih membutuhkan KRL daripada taman kota, lampu hias, atau patung. Hasil pajak kendaraan DKI Jakarta sebesar Rp 5,5 triliun per tahun itu, juga lebih baik dikembalikan dalam bentuk KRL. Toh, Undang-Undang Perkeretaapian memberi ruang terhadap investasi Pemda. Nah, jangan sampai terlambat untuk membangun kereta komuter, karena ongkos kemacetan makin melonjak. (*)

Pelayanan seperti apa? Ketepatan perjalanan kereta, informasi yang jelas dan real time, hingga ketersediaan sarana yang mencukupi. Namun, tanpa kompetitor, jelaslah bila PT KCJ dan PT KAI seolah tak terpacu untuk mengoptimalisasikan pelayanannya. Tak hanya di Jakarta, di berbagai kota, PT KAI memang seolah masih memonopoli kereta komuter. Sebut saja di lintas Bogor-Sukabumi dengan KRD Bumi Geulis, di BandungCicalengka dengan KRD Patas, di Surabaya-Sidoarjo dengan KRD Susi (Surabaya-Sidoarjo), dan lintas Yogyakarta-Solo dengan KRDE Prameks (Prambanan Ekspres). KRL ekonomi di Jakarta

12


BERITA UTAMA

Menanti Argo Cahaya Foto: HD

Kereta peluru berwarna putihorange meluncur sangat kencang, menyusuri pesisir barat Taiwan. Melintasi jembatan, menembus perbukitan, melaju dari Taipei menuju Kaohsiung. Penduduk setempat menyebutnya, “Gaosu Tielu”. Itulah Shinkansen-nya Taiwan, yang mempunyai nama resmi: Taiwan High Speed Rail (THSR). Seperti halnya Shinkansen di Jepang, Gaosu Tielu sangat representatif dan nyaman sekali. Kabin penumpang yang lapang, suspensi kereta yang lembut, interior yang apik, jok kursi dapat direbahkan, ruang kaki lapang, dan kamar mandi yang sangat bersih. Tentu saja, kenyamanan penumpang THSR lebih baik bila dibanding penumpang pesawat terbang kelas ekonomi. Penumpang THSR juga tidak perlu merepotkan diri dengan tata cara check-in di bandara. Sebab Stasiun THSR, umumnya berlokasi di tengah kota sehingga memudahkan mobilitas penumpang.

Naik kereta Gaosu Tielu juga memiliki sensasi tersendiri. Terdengar dentum ketika memasuki terowongan, serta badan kereta yang bergetar saat dua kereta bertemu. Walau ditengah kecepatan tinggi itu, penumpang tetap nyaman beraktifitas, mulai dari sekedar membaca buku, mengetik di iPad, hingga tidur pulas. Bagi penumpang dari negara dunia ketiga - terutama yang tidak mempunyai jaringan kereta api cepat, juga sungguh mengasyikkan memandangi layar speedometer di kabin penumpang. Terlebih saat perangkat digital itu memperlihatkan angka 300 kilometer per jam. Wakil Menteri Perhubungan Bambang Susantono, pada awal Juni 2011 lalu, juga menaiki Gaosu Tielu dari Taipei menuju Kaohsiung. Ketika itu, Wamenhub akan mewakili Indonesia dalam pertemuan Intelligent Transportation System untuk regional Asia Pasifik ke-19. Kepada speedometer itu pula, mata Wamenhub tertuju meski pikirannya melayang jauh. “Ketika itu, saya bertanya-tanya bagaimana supaya terbangun kereta cepat di koridor pantai utara Jawa,” katanya ketika ditemui di ruang kantornya (12/7/2011).

Koridor pantai utara Jawa, dari Jakarta hingga Surabaya - merupakan satu dari enam koridor ekonomi yang ditetapkan pemerintah. Dan, tentu saja, dibutuhkan urat nadi transportasi yang dapat “merekatkan” kutub-kutub sentra perekonomian. Pengalaman Taiwan menghubungkan the island of economy-nya dapat dijadikan pelajaran. Hingga tahun 1978, ekonomi dua kota utama Taipei di utara, dan Kaohsiung di selatan (345 kilometer) sudah terhubung dengan jalan raya dan kereta api, dengan waktu tempuh sehari. Lalu, dari tahun 1978 hingga 2006, jalan tol Taiwan Freeway memungkinkan pergerakan dalam lima jam. Dan, mulai 2007, THSR telah memungkinkan jarak yang sama ditempuh dalam 90 menit. “Perekonomian di pulau Taiwan, sudah benar-benar menyatu,” ujar Wamenhub. Pada awalnya, THSR akan dibangun dengan dana pemerintah. Namun karena dikhawatirkan membebani keuangan negara juga berpotensi menaikan pajak, maka dibangun dengan model Build-Operate-Transfer (BOT). Nilai konstruksi THSR mencapai US$ 18 miliar. Taiwan High Speed Rail Edisi Agustus 2011 - SUSTAINING PARTNERSHIP

13

BERITA UTAMA

Pharn dan Sim Phei Sunn di Jurnal Global Asia edisi Spring 2011. Ternyata, China mempunyai mimpi besar untuk menghubungkan BeijingKunming-Delhi-Teheran (koridor TimurBarat), dan Beijing-Kunming-Hanoi-Ho Chi Minh-Bangkok-Kuala LumpurSingapura (koridor Utara-Selatan); dengan jaringan kereta api cepat.

Suasana kabin kereta cepat Shinkansen Jepang ; Foto: HD

Consortium, yang memenangi tender pada September 1997, diganjar hak konsesi selama 35 tahun untuk pengoperasian kereta cepat, dan konsesi 50 tahun untuk pengoperasian stasiun.

KERETA API CEPAT CHINA Masih di kawasan Asia, bertepatan dengan ulang tahun ke-90 Partai Komunis China, pada 13 Juni 2011, China mengoperasikan kereta api barunya. CRH380A, kereta api cepat produksi China itu, menghubungkan Beijing dan Shanghai (1.318 kilometer) kurang dari lima jam, dimana rangkaian kereta sebelumnya menempuhnya dalam 11 jam. Dua zona ekonomi utama China, yakni Bohai dan Delta Sungai Yangtze dihubungkan dengan jaringan kereta api cepat tersebut. Dan harapannya, kereta api cepat akan meningkatkan pertumbuhan ekonomi dua kawasan. Untuk lima jam perjalanan, dibandrol tiket antara 410 yuan (Rp 543.000) hingga 1.740 yuan (Rp 2,3 juta). Sebanyak 220.000 penumpang per hari diperkirakan menaikinya.

14


Dikutip dari kantor berita Xinhua, Wakil Menteri Perkeretaapian China Hu Yadong di Beijing menegaskan, pembukaan jalur supercepat BeijingShanghai ini menjadi awal investasi besar-besaran di moda transportasi kereta api. Untuk jaringan kereta cepat Beijing-Shanghai saja digelontorkan 220,9 miliar yuan (Rp 290,6 triliun). Lantas, untuk periode 2011-2015, dianggarkan 2,8 triliun yuan untuk pembangunan 45.000 kilometer jaringan kereta cepat di seluruh China. Sebagai pembanding, saat ini Indonesia hanya mempunyai 6.714 kilometer jaringan kereta (tahun 2010). Itu pun ternyata, yang aktif digunakan hanya 4.678 kilometer, dimana di Jawa dioperasikan 3.333 kilometer rel, dan di Sumatera 1.345 kilometer rel. Minimnya jaringan kereta di Indonesia, berbanding lurus dengan minimnya dana APBN untuk perkeretaapian yang rata-rata hanya Rp 4 triliun per tahun. Yang menarik, China tak sekedar ingin membangun jaringan kereta api cepat di dalam teritorinya. China punya ambisi lebih besar. Ambisi negara itu, terekam dalam artikel “China New Silk Railroad” yang ditulis oleh Lee Chor

Persoalannya, dalam artikel itu, dikutip pendapat dari Research Institute of Applied Economics di Universitas Barcelona; betapa jaringan kereta api cepat di Eropa dan Jepang tak mutlak menumbuhkan perekonomian. Argumentasinya, ternyata jaringan kereta api cepat sekedar memindahkan pusat pertumbuhan. Kota-kota yang dilintasi jaringan kereta api cepat akan diuntungkan, sebaliknya perekonomian dari kota-kota menengah malah tersedot ke kota yang lebih besar dan dinamis. “Some cities will win, and some will lose,” tulis Lee Chor Pharn. Tepat sekali. Namun, apakah kita ingin bergabung dengan jaringan kereta api cepat di Asia, yang pembangunannya diawali China sehingga kebagian manfaat? Atau, menarik diri dari jaringan itu?

ARGO CAHAYA Jadi, kapan Indonesia akan membangun jaringan kereta api cepat? Sungguh sulit menjawabnya. Sebab membangun kereta api cepat membutuhkan biaya investasi besar, selain harus mengimpor teknologi tingkat tinggi yang belum kita kuasai. Prasarana juga harus dibangun dari nol, supaya tiada perlintasan sebidang dan aman bagi penduduk sekitar jaringan rel.

Belum lagi harus diadopsi persinyalan dengan teknologi terbaru, instalasi listrik, pusat kontrol, hingga perangkat satelit terbaru. Dibutuhkan pula, investasi pendidikan masinis dan kru, serta sosialisasi bagi pengguna. ”Dari dulu, sudah direncanakan dibangun kereta api cepat Argo Cahaya dari Jakarta ke Surabaya. Dengan kecepatan 300 kilometer per jam, maka waktu tempuhnya 2,5-3 jam,” kata Ketua Forum Perkeretaapian Masyarakat Transportasi Indonesia, Djoko Setijowarno. Bila kajian road map perkeretaapian Indonesia diikuti, maka teorinya KA super cepat beroperasi mulai 2020. Kajian itu disusun Japan Transportation Consultants, didanai Japan Bank for International Coorporation. Direncanakan Argo Cahaya hanya berhenti di kota-kota besar seperti Cirebon, Semarang, dan Surabaya. ”Tapi memang tak murah. Juga masih banyak infrastruktur yang belum terbangun. Nanti soal tarif juga harus dibicarakan supaya tak terlalu mahal,” kata Djoko. Akibat tingginya biaya investasi untuk kereta api cepat, tak heran bila pemerintah tak memikirkan pembangunannya dengan Anggaran Pendapatan dan Biaya Negara. Wamenhub pun mengisyaratkan Argo Cahaya hanya dapat dibangun dengan public private partnership atau kerjasama pemerintah swasta. ”Kalau ada investor yang berniat serius membangun Argo Cahaya, saya rasa Kementerian Perhubungan tak menunggu lama untuk mengeluarkan izin,” kata Bambang Susantono.

telah mengumumkan pembangunan KA super cepat Hanoi-Ho Chi Minh City (1.630 kilometer). Biaya investasi yang dicanangkan, sebesar US$ 33 miliar. Tampaknya, republik ini harus berani tegas, setegas China bahkan Vietnam. Harus ditimbang, apakah masih memungkinkan dibangun kereta cepat dengan dana APBN, atau berilah ”karpet merah” untuk investor supaya mau membangunkan kereta cepat untuk kita. Jujur saja, banyak pihak mulai tak sabar menanti realisasi Argo Cahaya. Proses check-in yang lama, dan kemacetan menuju Bandara Soekarno-Hatta, membuat banyak pihak mendambakan kereta cepat dari pusat kota di Gambir ke Semarang atau Surabaya. Belum lagi, beberapa pihak sebenarnya memendam kemampuan meski tanpa kemampuan finansial. PT Industri Kereta Api (INKA) misalnya, dari awal getol sekali mempromosikan kereta cepat. Di salah satu sudut Indonesian Jepang Expo 2008, INKA pun menampilkan simulator kereta peluru Shinkansen yang telah beroperasi di Jepang sejak Oktober 1964. Mengapa Shinkansen? Mengapa bukan Les Trains Grande Vitesse (TGV)

produksi Perancis, atau Inter City Express yang digunakan di Jerman? Sebab INKA lebih ”dekat” dengan Nippon Sharyo, produsen Shinkansen. Sejak didirikan 29 Agustus 1981, INKA memang telah dibimbing Nippon Sharyo. Dijadikannya Jepang sebagai kiblat, adalah ekses dari pinjaman Jepang melalui Overseas Economic Cooperation Fund senilai US $525 juta, pada awal 1980-an. Dari pinjaman Jepang itu, dibuatlah 400 gerbong barang. Sembari memproduksi, berlangsung alih teknologi. Pekerja generasi pertama INKA pun dikirim ke Jepang, diantaranya Roos Diatmoko, yang kini menjabat Direktur Utama INKA. Andai kereta cepat jadi dibangun, dengan demikian sepertinya INKA akan bermitra dengan Nippon Sharyo memproduksi Shinkansen tipe N-700. Sekali jalan, Shinkansen N-700 mengangkut 1.323 penumpang, setara kapasitas 12 pesawat Boeing 737-300. Seperti Taiwan High Speed Rail yang mengoperasikan Shinkansen, jadi benarkah kita juga segera mengoperasikan Shinkansen—dengan merek dagang: Argo Cahaya? Ya entah. Terserah investor, atau tepatnya terserah bagaimana pemerintah mampu mempersuasi investor. (*)

Ketika kita masih dalam tahap bermimpi dan mengkaji, Februari 2007, Vietnam Kereta Shinkansen ; Foto HD Edisi Agustus 2011 - SUSTAINING PARTNERSHIP

15

PROYEK KPS - POTENSIAL

Hingga akhir tahun 2011, produksi batubara dari PT Bukit Asam, Tbk, ditargetkan mencapai 17,7 juta ton, naik dibandingkan produksi tahun lalu sebesar 12,5 juta ton. Penambahan kapasitas angkut kereta api batu bara, merupakan faktor utama dari peningkatan produksi tersebut. Terlebih, tak ada moda transportasi lain sebaik kereta api untuk mengangkut batu bara dari tambang-tambang itu. Bahkan boleh dikata, ada simbiosis mutualisme yang tinggi antara PT Bukit Asam dengan PT Kereta Api Indonesia. Takkan ada batu bara yang dapat dijual bila tiada kereta api batu bara dari Tanjung Enim, sebaliknya PT Kereta Api Indonesia takkan memperoleh pendapatan besar tanpa adanya kontrak pengangkutan batu bara. Pendapatan dari kereta batu bara memang begitu penting bagi PT KAI. Apalagi, angkutan kereta penumpang, harus dipahami tak menawarkan laba yang tinggi. Tak heran, PT Kereta Api Indonesia sampai berani berutang besar untuk berinvestasi membeli sarana bahkan membangun prasarana. Juga menargetkan kapasitas angkut batu bara dari PT Bukit Asam mencapai 22,7 juta ton pada tahun 2014. Sebagai langkah terdekat, pada bulan Juli 2011, dijanjikan ada tambahan 40 unit gerbong batu bara. Sarana itu untuk menambah kapasitas angkut dari Tanjung Enim (Sumatera Selatan) menuju Pelabuhan Tarahan (Lampung) dan Tanjung Enim ke Dermaga Kertapati (Palembang, Sumatera Selatan). Sebelumnya, pada bulan Januari 2011,

16


KERETA API LUAR JAWA dua bank BUMN, yaitu BNI dan BRI, telah berkomitmen mengucurkan pinjaman Rp 4,025 triliun ke PT Kereta Api Indonesia. Uang itu akan digunakan untuk membiayai pembelian 144 unit lokomotif baru dan 2.400 unit gerbong batu bara dan barang. “Nantinya, dari 144 lokomotif itu, sebanyak 44 lokomotif akan dialokasikan di Sumatera dan 100 di Jawa, sedangkan gerbong yang dibeli terdiri dari 1.200 unit gerbong batu bara dan 1.200 gerbong barang,” kata Direktur Utama PT KAI, Ignasius Jonan. Dari pemesanan lokomotif terdahulu, pada bulan September 2011, dijadwalkan kedatangan enam lokomotif seri CC 205. Sementara untuk pemesanan 20 unit lokomotif seri CC 204, telah diserahkan 12 unit. “Sisanya, sebanyak delapan unit lokomotif akan diserahterimakan bulan September,” kata VP Corporate Communications PT KAI Sugeng Priyono. Lokomotif seri CC 205, merupakan lokomotif tangguh buatan General Motor di Kanada. Lokomotif itu memang dipergunakan di berbagai negara khusus untuk menarik rangkaian kereta barang. Dan, begitu menggiurkannya pendapatan

dari kereta batu bara, PT KAI sampai meminta izin pemerintah untuk menggarap sendiri pembangunan sebagian jalur rel ganda di Sumatera Selatan. Maklum, pemerintah—dalam hal ini Direktorat Jenderal Perkeretaapian Kementerian Perhubungan tak mempunyai cukup dana untuk membangun prasarana rel, yang seharusnya menjadi tanggungjawabnya. Untuk tahap awal, dibangun 20 kilometer rel ganda dari Stasiun X6 di Prabumulih hingga Stasiun Niru. Rel ganda tahap pertama itu akan selesai bulan November 2011. Tahap berikutnya, rel ganda sepanjang 20 km sedang menunggu detail desain. Proyek tersebut, akan dilelang tahun ini supaya tuntas sepanjang 40 kilometer pada awal tahun depan. PT KAI bahkan juga ngotot untuk membangun dan mengelola sendiri Terminal Batu Bara Srengsem di Lampung. Akan tetapi, niat dan langkah PT Kereta Api Indonesia telah mempertontonkan adanya kerjasama swasta untuk meningkatkan produksi batu bara dari BUMN Bukit Asam, yang dividennya dipergunakan untuk pembangunan negara.

Di Pulau Sumatera, sebenarnya masih banyak potensi batu bara, yang tak dapat dieksplorasi oleh karena keterbatasan sarana pengangkutan. Di Riau tersimpan cadangan 15 juta ton batu bara, di Sumatera Barat ada 36 juta ton batu bara, dan di Jambi ada 9 juta ton batu bara. Ketika kita baru hendak menyasar pengangkutan 22,7 juta ton batu bara di Sumatera Selatan—sebenarnya, ada cadangan 2,65 miliar ton batu bara di perut bumi Sumatera Selatan. Bahkan, ada sumberdaya sebesar 22,24 miliar ton batu bara di Sumatera Selatan.

ANGKUTAN TERBAIK Dari bumi Kalimantan, harusnya dapat dipelajari bagaimana menambang batu bara dengan penuh tanggungjawab. Artinya, tak hanya berpretensi memperkaya perusahaan apalagi diri sendiri, tetapi juga memberdayakan sesama. Minimal, tidak menyengsarakan warga di sekitar tambang. Sebelum angkutan batu bara dilarang lewat jalan negara di Kalimantan Selatan pada bulan Juli 2009. Rakyat Kalsel misalnya, bertahun-tahun menderita karena Jalan Trans-Kalimantan di ruas Kandangan-Banjarmasin rusak akibat 3.000-an truk batu bara menguasai jalan setiap hari.

pula kisah-kisah tentang pedagang yang mau untung malah “buntung” akibat ternak yang dibawanya dengan truk akhirnya mati di tengah jalan.

Narang tak sekedar melarang truk batu bara beroperasi, namun mencoba untuk menawarkan solusi berupa proyek pembangunan kereta batu bara.

Uang negara yang digelontorkan untuk mengaspal sebuah ruas jalan pun menjadi sia-sia dan seolah lenyap tak berbekas. Penyebabnya, jalan negara kembali rusak, aspal tergerus hingga meluruh oleh karena hancurnya jalan akibat diterjang truk-truk batu bara dengan beban berlebih.

KPS DI KALIMANTAN

Ketegasan Pemerintah Provinsi Kalsel, telah memaksa perusahaan-perusahaan tambang batu bara untuk membangun jalan industri. Bila anda menyusuri jalan dari Banjarmasin-Batu Licin- Balikpapan, maka dapat disaksikan jalan-jalan industri batu bara yang tak sebidang dengan jalan negara. Gubernur Kalimantan Tengah Agustin Teras Narang pun berupaya “melindungi” kualitas jalan di provinsi itu. Tujuannya, untuk mempertahankan pertumbuhan ekonomi, yang memanfaatkan jalan raya sebagai urat nadi mobilitas manusia dan barang. Tapi di sisi lain, eksplorasi batu bara juga coba difasilitasi. Sehingga, Teras

Maka pada bulan Mei 2009 silam, Pemprov Kalteng menginisiasi Proyek Kereta Batu Bara Puruk Cahu-Bangkuang sepanjang 185 kilometer. Proyek ini ditawarkan untuk dikerjasamakan antara pemerintah dan swasta (KPS). UndangUndang Perkeretaapian yang baru, UU Nomor 23 Tahun 2007, memang memperbolehkan Pemerintah Provinsi untuk menender suatu proyek kereta api di dalam sebuah provinsi. Inilah era “liberalisasi” di sektor perkeretaapian, yang diharapkan dapat merealisasikan pembangunan berbagai infrastruktur kereta api lebih cepat lagi. Tak zamannya lagi bergantung sepenuhnya pada pemerintah untuk membangun infrastruktur perkeretaapian. Telah dihitung kebutuhan dana sebesar US $1,5 miliar, untuk pembangunan proyek kereta di Kalimantan Tengah. Konsesi yang ditawarkan sekitar 30

Rusaknya jalan tak sekedar bergelombang atau berlobang-lobang, tetapi muncul kubangan di tengahtengah jalan. Besarnya kubangan, tak hanya beberapa meter persegi tapi terkadang sedalam dan seluas beberapa buah truk. Jangan heran, banyak cerita tentang perjalanan truk hingga berhari-hari walaupun hanya menempuh jarak beberapa puluh kilometer saja. Ada

Suasana tambang batubara PT Bukit Asam, Tbk di Sumatera Selatan. ; Foto HD Edisi Agustus 2011 - SUSTAINING PARTNERSHIP

17


Kedua, memang belum ada keberpihakan terhadap angkutan kereta. Di Sumatera Utara misalnya, kereta pengangkut Crude Palm Oil (CPO) kalah bersaing dengan truk. Penyebabnya, tarif pengangkutan truk lebih murah daripada kereta api. Hal ini dikarenakan harga beli bahan bakar solar untuk truk disubsidi, sedangkan kereta api tetap menggunakan solar industri.

Angkutan kereta barang di stasiun Manggarai Jakarta

tahun, dengan economic internal rate of return ditaksir 27,9 persen. Biaya pembebasan lahan akan ditanggung oleh investor sebagai bagian dari investasi. Meski demikian, Pemprov Kalteng berjanji akan membantu proses akuisisi 16 juta meter persegi lahan. Apalagi, 70 persen dari kebutuhan lahan merupakan tanah milik negara. Adapun investor dimintakan partisipasi untuk membangun konstruksi jalan rel, jembatan, dan persinyalan. Juga membangun stasiun, balai yasa, depo kereta, dan fasilitas bongkar muat batu bara. Operasional dan manajemen juga diserahkan kepada investor untuk dibangunkan sistemnya. Di ajang Indonesia International Infrastructure 2011 di Jakarta Convention Center, pada 14 April 2011, Gubernur Kalimantan Timur, Awang Faroek Ishak juga menawarkan investasi sektor perkeretaapian untuk pengangkutan batu bara. Kalimantan Timur, memang super kaya akan batu bara. Sumber daya batu bara di provinsi itu mencapai 19 triliun ton, tersebar di Kabupaten Kutai Timur, Kutai Kertanegara, Kutai Barat, Penajam Paser Utara, Berau, Bulungan, dan Nunukan.

18


Produksinya, 150-an juta ton batu bara per tahun. Salah satu proyek KPS pertama yang ditawarkan di republik ini adalah, jalur kereta batu bara di Kaltim itu. Pihak swasta yang berhasil “dijerat” bahkan dari luar negeri, yakni investor Uni Emirat Arab, Ras Al-Khaimah. Investasi yang dikucurkan Ras Al-Khaimah mencapai US $5 miliar. Yakni dari Muara Tuhup - Kalipapak – Kota Bangun – Samarinda – Balikpapan (361 kilometer). Jalur kereta ke-2, dari Muara WahauLubuk Tutung (150 kilometer) dikerjasamakan antara Pemprov Kaltim, Ras Al Khaima Minerals, dan Metals Investment dengan investasi US $900 juta. Jalur kereta ke-3, dari TabangLubuk Tutung (185 kilometer) akan dibangun PT Gunung Bayan dengan biaya investasi US $1 miliar dollar.

HAMBATAN KA BATU BARA Mungkin ada pertanyaan, dengan melimpah ruahnya deposit batu bara di Indonesia, mengapa tidak dari dulu terbangun jalur kereta batu bara? Pertama, pada masa silam belum ada UU Perkeretaapian se-liberal sekarang.

Pada bulan Juli 2010, Menteri Perhubungan telah memohon kesetaraan perlakuan angkutan kereta api dan angkutan darat, dengan menyetarakan harga BBM. Dengan Surat Menhub Nomor KA.005/1/5 Phb2010, sebenarnya Kemhub bermaksud mengalihkan pola transportasi ke kereta api. Berdasarkan data Kemhub, memang terlihat ketidakseimbangan pengangkutan. Saat ini, 92,23 persen barang di darat diangkut truk, dan hanya 0,96 persen oleh kereta api. “Kalau pemerintah menginginkan daya saing perkeretaapian lebih baik, kami mengusulkan pembebasan PPN untuk perkeretaapian,” kata Direktur Utama PT KAI Ignasius Jonan, dalam surat bernomor KU.301/XII/39/KA-2010. UU Nomor 18 Tahun 2000 dan PP Nomor 144 Tahun 2000 tentang Perpajakan menyatakan, jasa angkutan umum darat dan air tak dikenakan PPN, tapi kereta api tetap dikenakan PPN. Andai ada kejelasan persaingan antara perkeretaapian dengan truk, lantas ada pembebasan PPN, dan dipermudah proses pembebasan lahan untuk jalur kereta; mudah-mudahan lebih banyak KPS perkeretaapian untuk angkutan batu bara diteken. Lebih banyak lagi batu bara dapat dieksplorasi, dengan catatan demi kemakmuran seluruh warga republik ini. (*)


Sektor transportasi mempunyai peran penting untuk mendukung pertumbuhan ekonomi nasional. Secara spesifik, transportasi di suatu wilayah berperan penting untuk menggerakkan ekonomi, pembangunan serta aktivitas sosial masyarakat setempat. Melalui sistem transportasi yang baik diharapkan dapat meningkatkan kesejahteraan seluruh anggota masyarakat yang tinggal di wilayah tersebut. Pemerintah pusat dan pemerintah daerah telah merumuskan solusi untuk mengatasi kemacetan yang melanda kota-kota besar di Indonesia. Sebut saja penyelenggaraan perkeretapian sebagaimana tertuang dalam UU Nomor 23 Tahun 2007 sebagai moda transportasi jalan untuk angkutan jarak jauh dan untuk daerah yang padat lalu lintasnya. Untuk mengatasi kemacetan, pemerintah telah melakukan beberapa inovasi termasuk pengoperasian bus Trans Jakarta hingga menggulirkan sistem mass transit dengan kereta rel tunggal yang disebut monorel. Jakarta sebagai pilot project pembangunan monorel, kini tengah mendapat perhatian serius dari pemerintah mengingat proyeknya sudah dimulai sejak 2004, namun akhirnya berhenti akibat biaya investasinya sangat besar. Menteri Koordinator Perekonomian Hatta Rajasa belum lama ini menegaskan bahwa pemerintah siap membantu biaya pembangunan proyek-proyek infrastruktur yang terhenti karena minimnya pendanaan.

ATASI KEMACETAN, PEMERINTAH SIAPKAN PROYEK MONOREL

“Untuk menyelesaikan kemacetan di Jakarta, pemerintah siap membantu biaya pembangunan megaproyek monorel Jakarta,” tegasnya. Total biaya pembangunan monorel mencapai US$ 475 juta atau sekitar Rp 4,5 triliun. Terdiri dari pembangunan infrastruktur rel sebesar US$ 255 juta, dan pembangunan rolling stock ditambah telekomunikasi dan signal mencapai US$ 220 juta. Dana bantuan yang telah direalisaikan pemerintah adalah pembayaran ganti rugi biaya pembangunan konstruksi sebesar Rp 204 miliar kepada PT Jakarta Monorail. Kontribusi lainnya adalah pemerintah pusat ikut membiayai 42% dari total biaya konstruksi. Pihak swasta selaku investor juga dilibatkan untuk mencukupi kebutuhan biaya melalui program Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS). Sejumlah tiang pondasi untuk jalur rel di sepanjang Jalan Asia Afrika, Jalan Gelora hingga Jalan HR Rasuna Said telah berdiri sejak 2007 lalu. Sebagian

tiang telah ditutup beton, dan sebagian lainnya tampak masih terlihat besibesinya karena pekerjaan belum rampung. Tiang pondasi yang ada itu tinggal diteruskan pekerjaannya agar jalur monorel bisa terpasang. Ke depan, proyek tersebut diserahkan sepenuhnya kepada Pemerintah Provinsi DKI Jakarta sebagai pelaksana pembangunan dan pelaksana pengoperasian monorel. Berdasarkan rencana waktu pengerjaan (time of implementation) lanjutan pekerjaan pembangunan konstruksi akan berlangsung 2011-2013, dan diharapkan monorel siap beroperasi pada 2014. “Pemerintah pusat yang jelas mau bantu karena Jakarta memang memerlukan ruas jalan, kereta api, termasuk mempercepat circle line. Sekarang tinggal tunggu action-nya,” tandas Hatta Rajasa. Sebagai daerah yang menuju kota dunia, sudah saatnya Jakarta memiliki monorel. Banyak kalangan menilai, monorel menjadi solusi paling efektif untuk mengatasi kemacetan Jakarta. Keuntungan lain, monorel lebih ramah Edisi Agustus 2011 - SUSTAINING PARTNERSHIP

19


dibanding mobil pribadi dan bus. Di Bandung, monorel rencananya dibangun sepanjang 11,2 kilometer membujur dari Utara ke Selatan Kota Bandung dengan 13 titik pemberhentian. Monorel melintang dari Dago Bengkok menuju Pasirluyu. Monorel juga merupakan bagian dari proyek revitalisasi Sungai Cikapundung dengan sasaran utama menata daerah aliran sungai dan mengurangi kemacetan lalulintas. Tiang Monorel Patal Senayan Jakarta

lingkungan. Terlebih lagi monorel dapat mengurangi tingkat kecelakaan lalu lintas karena lintasan relnya tidak memiliki persimpangan. Monorel di Jakarta memiliki dua jalur, yakni jalur hijau (green line) sepanjang 14,3 kilometer dan akan melintasi kawasan segitiga dengan rute Casablanca-Semanggi-Gelora Bung Karno-Gedung DPR/MPR-Karet Sudirman-Casablanca. Jalur kedua adalah jalur biru (blue line) melintasi rute Kampung Melayu-Tebet-CasablancaKaret Sudirman-Cideng-Roxy sejauh 12,7 kilometer. Diperkirakan, moda monorel ini dapat mengangkut 270.000 penumpang setiap hari.

BANDUNG DAN PADANG Rupanya tidak hanya Jakarta yang berencana menerapkan monorel. Pemeritah Kota Bandung dan Sumatera Barat juga memiliki niat serupa. Meski biayanya lebih mahal ketimbang busway karena harus membangun rel untuk jalur tersendiri, tapi monorel memiliki nilai lebih karena memanfaatkan lebar badan jalan dengan efisien. Selain itu, tingkat konsumsi bahan bakar per-orang dibanding kendaraan lain, sangat hemat. Demikian juga dengan emisi gas buangnya yang lebih rendah

20


Monorel ini akan didukung 16 armada yang siap berangkat membawa 10.000 penumpang setiap 3-5 menit. Total kapasitas penumpang yang dapat dilayani diperkirakan mencapai 26,8 juta penumpang setahun. Adapun, total biaya yang dibutuhkan untuk proyek Bandung City Monorail ini sekitar US$ 414,40 juta. Dengan asumsi setiap tahun monorel meraup pendapatan (revenue) sekitar US$ 82,88 juta, maka investasi yang ditanamkan akan mendapatkan titik impas selama 5 tahun. Wali Kota Bandung Dada Rosada mengaku, proyek Bandung City Monorail mendesak untuk segera direalisasikan sebagai solusi mengatasi kemacetan di Kota Bandung. Pihaknya masih menunggu dukungan kebijakan dan pembiayaan dari Bappenas. “Itu yang akan kami bahas lagi. Jadi, kami belum tahu pembagian biayanya antara pemerintah dan pemeritah kota,” ujarnya. Belum lama ini pihaknya telah mengajukan bantuan ke Bappenas untuk proyek monorel sebesar Rp 500 miliar. Sementara itu, sejumlah perusahaan asing menyatakan minatnya menjadi mitra lantaran monorel Bandung dari sisi investasi dinilai sangat potensial. Beberapa perusahaan asing tersebut antara lain dari Malaysia, Cina, Taiwan, dan Kanada. Perusahaan swasta Panghegar Group telah mendapat lisensi

untuk melaksanakan pembangunannya, termasuk pengadaan anggaran biaya maupun pengoperasian jasa angkutan. “Proyek monorel Bandung banyak diminati investor asing. Investor mana yang jadi mitra, tentunya yang kita anggap pantas dengan berpedoman pada aturan yang berlaku. Penawarannya tetap melalui proses tender,” ujar Managing Partner Panghegar Group Joko Sucahyono. Kendati begitu, realisasi proyek Bandung City Monorail masih menunggu lampu hijau dari Bappenas. Sementara proyek monorel di Padang merupakan rencana Pemerintah Daerah Sumatera Barat dalam rangka membenahi sistem transportasi massal secara terintegrasi. Proyek ini mencakup Pelabuhan Teluk Bayur, kawasan sentra bisnis, pusat pemerintahan, Bandar Udara Internasional Minangkabau dan sejumlah perguruan tinggi di Padang sejauh 31 kilometer. Ini juga bagian dari rencana pemerintah daerah mewujudkan Padang New City. Anggaran biaya yang dibutuhkan pada proyek ini ditaksir mencapai US$ 465,00 juta. Persiapan proyek baru akan dilakukan pada tahun ini dan berlanjut pada proses tender dan contract signing pada 2012. Pengerjaan pembangunan direncanakan selama 2012-2016 dan monorel di Padang diharapkan mulai beroperasi pada tahun 2017. (*)

Tiang Monorel Rasuna Said di depan Grand Melia jakarta

PROFIL - MITRA KPS

PT Sarana Multi Infrastruktur (PT SMI) didirikan 26 Februari 2009 sebagai upaya pemerintah dalam mendorong terjadinya percepatan dalam pengembangan infrastruktur nasional. Pendirian PT SMI dilatarbelakangi oleh kondisi ekonomi global, peran penting pembangunan infrastruktur dalam mendorong pertumbuhan ekonomi, kesenjangan pendanaan yang lebar, dan kebutuhan untuk mendukung perkembangan infrastruktur. Sebagai perusahaan perseroan yang 100% sahamnya dimiliki oleh Kementerian Keuangan, PT SMI merupakan bagian dari upaya pemerintah untuk menarik perusahaan swasta untuk menanamkan investasinya dalam program infrastruktur. Di samping itu, pemerintah juga membentuk perusahaan penjamin investasi (PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero)) dan berkoordinasi dengan beberapa negara untuk mengupayakan pendanaan.

Sarana Multi Infrastruktur Percepatan yang dilakukan agar Kerjasama Pemerintah Swasta ini bisa berjalan dengan baik adalah dengan merubah kebijakan yang lebih pro KPS; reformasi regulasi yang mencakup regulasi umum tentang KPS, prosedur mendapatkan dukungan dan garansi dari pemerintah, dan insentif pajak; pembentukan PT SMI, PT Indonesia Infrastructure Finance, dan PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia (PT PII); dan peningkatan kapasitas.

tentang studi kelayakan proyek, skema pendanaan, dan sebagainya.

PT PII memberikan jaminan terhadap risiko investasi tertentu untuk meningkatkan peluang proyek KPS dan menambah kenyamanan investor swasta. PT SMI dan PT IIF memberikan bantuan pendanaan pada proyek infrastruktur. Ketika lembaga (PT SMI, PT PII, dan PT IIF) berperan untuk mempercepat perkembangan proyek infrastruktur melalui layanan konsultasi

Melalui Keputusan Menteri Keuangan No. 126/KMK.01/2011 pemerintah telah menugaskan kepada PT SMI untuk mendukung dua proyek infrastruktur. Tugasnya adalah memfasilitasi penyiapan kerjasama pemerintah dan badan usaha dalam pembangunan prasarana infrastruktur kereta api Bandara Soekarno Hatta – Manggarai, dan sistem penyediaan air minum Umbulan di Jawa Timur.

Skema dukungan dan garansi pemerintah dalam proyek KPS dapat digambarkan dalam bagan sebagai berikut: Government of Indonesia Land Fund

Land Acquisition

Project Preparation

Regulatory Reform & Capital Market

Guarantee Fund (PT PII *)

Cost Recovery / Policy Risks

Bidding

Infrastructure Fund PT SMI

PT IIF

Investor / Lender

Project Financing

Contruction

Operational

Juga memberikan saran kepada pemerintah RI berdasar problem nyata yang ada dalam bentuk dukungan peningkatan kebijakan fiskal, reformasi kebijakan, dan sebagainya. Selain itu, ketiga lembaga juga melakukan sosialisasi melalui berbagai kesempatan seperti forum investor dan forum infrastruktur.

Dalam paparannya di forum IIICE 2011, proyek lain yang sudah didukung oleh PT SMI di kawasan Indonesia Timur misalnya adalah Proyek Air Terang Modo di Sulawesi Tengah, Proyek Tanjung Pinang Gorontalo, Proyek Pembangkit Logistik Murphy Semai Oil di Kabupaten Fakfak Papua, Proyek Malala-Tolitoli Sulawesi Tengah, Proyek Daerah Irigasi Mariyat di Kabupaten Sorong Papua Barat, dan Proyek Marissa Tahap IV di Kabupaten Sorong Papua Barat.


21

EDUKASI PROGRAM KPS

BELAJAR DARI PENERAPAN PPP DI INDIA Indonesia sebenarnya sudah mengenal dan menerapkan skema Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS atau Public Private Partnership/PPP) dalam pembangunan infrastruktur sejak tahun 1990-an. Namun, baru lima atau enam tahun terakhir pemerintah menyadari bahwa untuk menutupi kesenjangan pendanaan infrastruktur, diperlukan partisipasi sektor swasta. Sebelum itu, sebenarnya pemerintah sudah menerapkan PPP namun implementasinya sedemikian rupa sehingga hanya mereka yang dekat dengan elit yang mendapat tawaran untuk mengerjakan sebuah proyek. Terjadinya krisis ekonomi yang melanda sebagian besar negara di Asia pada tahun 1997 telah merubah hampir segalanya di Indonesia. Reformasi politik membentuk kembali lingkungan sosioekonomi yang baru yang menyebabkan banyaknya proyek-proyek KPS yang dibatalkan. Akibatnya, kondisi infrastruktur kita

22


menjadi buruk. Dalam perencanaan jangka menengah 2005-2009, pemerintah menyadari bahwa untuk mencapai tingkat pertumbuhan ekonomi yang ditargetkan 7 persen per tahun, dibutuhkan infrastruktur yang lebih baik. Infrastruktur yang memadai adalah kondisi yang sangat diperlukan untuk pembangunan. Pada awal 2005, Presiden mengumumkan bahwa pemerintah tidak memiliki anggaran untuk mengatasi masalah infrastruktur, sehingga partisipasi sektor swasta merupakan keharusan. Melalui Perpres, dibentuk Komite Kebijakan Percepatan Penyediaan Infrastruktur (KKPPI) yang dipimpin oleh Menteri Koordinator Bidang Perekonomian dengan ketua harian Menteri Perencanaan Pembangunan/Kepala Badan Perencanaan Pembangunan Nasional.

PENGALAMAN INDIA Pada saat ini, India sedang melaksanakan program pembangunan infrastruktur senilai lebih dari US $500 miliar . Sebagai negara berkembang, India menjadi fokus dari investasi global. Investor domestik dan pengembang lokal bertindak sebagai lokomotif untuk investasi infrastruktur dengan rata-rata investasi langsung asing (FDI – Foreign Direct Investment) sebesar 10 persen

kecuali dalam sektor-sektor tertentu seperti bandara dan pelabuhan laut dimana FDI secara signifikan lebih besar. Selain itu, India relatif berhasil dalam mengelola semua aspek yang berhubungan dengan pembangunan infrastruktur dalam kemitraan dengan sektor swasta. Ada banyak kesamaan antara Indonesia dan India. Kedua negara mengalami pertumbuhan ekonomi yang relatif stabil dan berjuang untuk mempertahankan dan meningkatkan pertumbuhan ekonomi tersebut. Dengan kondisi demikian, Indonesia dapat belajar dari pengalaman India dalam menerapkan PPP. Beberapa contoh proyek PPP di India antara lain adalah: > Bandara di Delhi, Mumbai, Hyderabad & Bangalore > Jalan Tol Jaipur-Kishengarh dan DelhiGurgaon > Kereta Metro Mumbai dan Hyderabad > Pembangkit Listrik Sasan(MP), Mundra (Gujarat), Krishnapatnam (AP) dan Tilaiya (Jharkhand) > Terminal Kontainer JNPT, Chennai & Tuticorin > 15 konsesi pengoperasian kereta kontainer > Transmisi listrik di Jhajjar, Haryana > 161 Jalan Tol Nasional (12,005 km)

> 137 Jalan Tol Daerah (8,862 km) > 22 pelabuhan nasional dan 57 pelabuhan daerah. India, seperti halnya Indonesia, adalah negara demokratis yang telah mengadopsi sistem desentralisasi dalam pemerintahan. Ekonomi yang kuat dan kebutuhan infrastruktur besar sebagai back-up diperlukan untuk terus merangsang pertumbuhan. Akibatnya, kebutuhan pendanaan yang besar memerlukan keterlibatan sektor swasta untuk menjaga momentum pertumbuhan. Pengalaman India dalam mengimplementasikan PPP dapat dibagi dalam empat kategori utama. Pertama, pergeseran paradigma bagi semua stakeholder telah berhasil dilakukan. Inisiatif reformasi yang sukses mengandalkan kepemimpinan universal, yaitu kepala pemerintahan. Infrastruktur reformasi di India telah dipimpin oleh Komite Kabinet Infrastruktur (CCI), yang diketuai oleh Perdana Menteri. PPP telah mendapatkan dukungan yang luas di seluruh lini pemerintah. Kedua adalah pendanaan untuk penyediaan infrastruktur. Seperti di Indonesia, ada persaingan tuntutan sumber daya anggaran untuk program publik lainnya seperti infrastruktur, kesehatan, pendidikan dan pembangunan pedesaan. Di sisi lain, alokasi anggaran tidak dapat ditingkatkan melebihi 9 persen per tahun. Secara riil, ketergantungan pada

Sumber gambar: http://pppinindia.com

investasi swasta tidak bisa dihindari. Di India, ekuitas swasta tidak dipandang sebagai kendala, dan pasar telah merespon dengan baik. Utang yang dibutuhkan oleh sektor publik dan perusahaan sektor swasta diperkirakan mencapai US $ 247 miliar dalam rencana 11 tahun (2007-2012). Sayangnya, masa pinjaman bank kurang memadai karena deposito mereka berjangka pendek atau menengah. Ketidakcocokan kewajiban dan aset muncul sebagai masalah yang serius yang menghambat peraturan pembiayaan jangka panjang oleh bank. Tenor yang pendek akan menaikkan biaya (retribusi) dan bank harus mengerahkan batas kehati-hatian kepada peminjam dan untuk pendanaan proyek. Ketiga adalah pemerintahan yang baik. Masalah-masalah khas yang terkait dengan tata pemerintahan yang baik di India adalah pola pikir pejabat yang sedang berkuasa. Termasuk keengganan untuk menyerahkan kontrol atas konstruksi dan operasi proyek, penolakan terhadap pemeringkatan, pencari rente, ketidakmampuan dan tidak efisiennya proyek dan permintaan yang lebih besar untuk proyek PPP dibanding pasokan yang ada. Salah satu langkah besar yang diambil oleh pemerintah untuk menciptakan good governance adalah membentuk Komite Kabinet untuk Infrastruktur (CCI) yang diketuai oleh Perdana Menteri. CCI didukung oleh sebuah komite penilaian PPP yang mengevaluasi dan merekomendasikan semua proyek PPP nasional untuk pemerintah pusat. Komite penilaian ini telah menuntaskan 205 proyek dengan nilai investasi mencapai US $ 43 milyar.

CCI juga dilengkapi dengan sebuah komite pemberdayaan untuk menilai dan menyetujui proposal oleh pemerintah negara bagian atau pemerintah daerah untuk mendapatkan pendanaan karena kesenjangan viabilitas (Viability Gap Funding – VGF). Komite ini telah melaksanakan 65 proyek dengan nilai US $ 11 milyar. Last but not least adalah prosedur yang jelas dan transparan pada proses KPS. Untuk semua stakeholder dan sebagian besar investor, dokumentasi KPS yang jelas dan transparan sangatlah penting.

TATA KELOLA KPS Di India, KPS telah telah diintegrasikan dalam proses perencanaan. Kementerian tetap melaksanakan perannya, namun selalu berkoordinasi dengan CCI (Komite Kabinet Infrastruktur) untuk membangun dan mengimplementasikan infrastruktur kelas dunia. Koordinasi lintas menteri dan dialog lintas disiplin dilakukan untuk mendapatkan pengayaan hasil dan meminimalkan konflik potensial. Demikian juga konsultasi dengan para pemangku kepentingan, termasuk pengguna dan investor. Upaya tersebut dilengkapi dengan simplifikasi dan pembakuan dokumen dan proses implementasi KPS Pemerintah selalu mendorong penciptaan lingkungan yang kondusif bagi investasi swasta. Untuk menunjang hal tersebut, telah digunakan dokumen baku untuk percepatan arus investasi dan memastikan layanan yang kompetitif dan memadai. Peningkatan implementasi KPS juga menggunakan anggaran dan PHLN. Termasuk di dalamnya adalah percepatan penyiapan proyek KPS dan dukungan penyediaan pinjaman jangka panjang untuk sektor infrastruktur. Tujuannya adalah Edisi Agustus 2011 - SUSTAINING PARTNERSHIP

23

EDUKASI PROGRAM KPS

menyediakan layanan infrastruktur yang berskala dunia. Dalam upaya mengembangkan sumber daya manusia yang terlibat dalam skema KPS, sangat diperlukan contoh nyata keberhasilan proyek-proyek KPS, narasumber yang berpengetahuan luas dan mendalam, serta kejelasan konsep dan prosedur proses KPS baik di dalam maupun di luar negeri. Pemerintah perlu melakukan pelatihan yang berjenjang yang dimulai dari para pengambil keputusan di tingkat atas hingga pelaksana teknis di lapangan. Perlu dilakukan upaya memperkuat keterkaitan antara disiplin dalam kajian keilmuan dengan implementasinya yang tertuang dalam dokumen Pengembangan dan Manajemen Proyek, dan Kajian Kelayakan. Juga perlu dilakukan kajian yang mendalam tentang infrastruktur dan kelembagaan keuangan. Pada akhirnya, perlu dicari solusi yang menyeluruh untuk masyarakat dan investor swasta.

FAKTOR KUNCI KEBERHASILAN KPS Kunci keberhasilan KPS yang sangat penting adalah komitmen pada tingkat tertinggi (Presiden atau Perdana Menteri) yang diimplementasikan dalam bentuk dukungan pemerintah melalui fasilitas Viability Gap Funding. Sumber pendanaan VGF berasal dari anggaran pemerintah pusat dan anggaran pemerintah negara bagian yang dapat memberikan masing-masing sebesar maksimum 20% dari biaya proyek yang disediakan upfront. Pengelolaan fasilitas pendanaan ini dilakukan oleh Empowered Committee dibawah Menteri Keuangan yang menilai dan memberikan persetujuan atas permintaan proyek KPS nasional utk memperoleh VGF.

24


Sumber gambar: http://pppinindia.com

Pemerintah negara bagian memberikan jaminan bagi proyek KPS daerah sebagai credit enhancement untuk meningkatkan tingkat kepercayaan bank terhadap pendanaan proyek. Pemerintah juga memberikan subordinasi pinjaman jangka panjang, misalnya ekuitas (quasi-equity), tersedia untuk mengurangi ketidakserasian (mismatched) dengan perbankan komersial yang biasanya tidak menyediakan pinjaman jangka panjang. Di samping itu, pemerintah juga memberi insentif lainnya, misalnya tax holiday, pembebasan pajak impor untuk peralatan tertentu bagi pembangunan infrastruktur, melonggarkan ketentuan tentang pembatasan keikutsertaan penanaman modal asing, dan sebagainya. Dalam hal pengadaan tanah untuk proyek-proyek jalan tol, NHAI (National Highway Authority of India) melaksanakan pengadaan lahan sebesar 80 persen. Sebelumnya, angka yang ditetapkan adalah 50 persen, sebelum dimulainya konstruksi proyek. Sisanya, akan diselesaikan selama masa konstruksi. Pemerintah menerapkan seleksi proyek yang ketat. Tujuannya adalah untuk merampingkan dan menyederhanakan proses penilaian (appraisal) dan persetujuan bagi proyek-proyek KPS. Untuk itu, dibentuklah PPP Appraisal Committee (PPPAC) yang diketuai oleh eselon satu Departemen Keuangan dan

anggotanya terdiri dari eselon satu dari Komisi Perencanaan dan Kementerian lainnya. Usulan proyek KPS akan dinilai atau dikaji oleh Komisi Perencanaan, dan persetujuannya akan dikeluarkan oleh PPPAC. PPPAC hanya memberikan persetujuan bagi usulan proyek-proyek KPS nasional yang layak secara finansial. Ini berarti proyek-proyek yang memiliki tingkat permintaan (demand) yang tinggi dan memiliki prospek komersial yang besar, berpeluang untuk disetujui. Secara umum, ada perjuangan yang berat dalam mengimplementasikan KPS di India. Untuk mencapai tujuan penyediaan infrastruktur untuk pengembangan yang lebih baik, Indonesia mungkin tidak harus mengikuti cara yang ditempuh negara lain. Tetapi sebagai gambaran, India adalah contoh yang baik bagi kita untuk belajar. (*) Referensi: > “Public Private Partnership (PPP) di India: Pembelajaran Untuk KPS di Indonesia”, Direktorat Pengembangan Kerjasama Pemerintah dan Swasta, Bappenas. > “Learning from India’s PPP”, oleh Eko Wiji Purwanto, Jakarta Post, 15 April 2011.

SOSOK

PERSOALAN KA JADI PR SAYA Dirut PT KAI Ignasius Jonan Sosok Ignasius Jonan di jajaran PT KAI (Persero) boleh jadi merupakan pengalaman baru. Maklumlah, pria yang selalu berpenampilan perlente ini hampir sepanjang kariernya berurusan dengan bank. Ia pernah menjabat direktur utama PT Bahana Pembinaan Usaha Indonesia (2001-2006) dan managing director Citigroup (2006-2008). Kemudian Jonan, begitu sapaan akrabnya, dilantik oleh Meneg BUMN menjadi direktur utama PT KAI pada 25 Februari 2009. “Biasa berhadapan bankir, sekarang mengurusi penumpang. Atau, biasa di kantor bank, sekarang di stasiun. Lucu ya...,” guraunya. “Mau apa lagi? Ini keputusan pemerintah. Bagaimana pun saya harus siap menjalankan karena ini amanat,” imbuhnya.

waktu singkat Jonan telah cukup mumpuni untuk mengelola PT KAI. “Intinya, saya akan melanjutkan targettarget direksi sebelumnya,” papar lelaki kelahiran 21 Juni 1964, peraih trophy Sanggraha Krida dari Menpora tahun 2010 lalu di Jakarta. Menurut Jonan, bicara soal kereta api sangat kompleks karena banyak aspek terlibat di dalamnya. Ada aspek pemerintah selaku regulator, aspek kereta api dan rel sebagai sarana infrastruktur – termasuk jalur kereta aspek stasiun sebagai pendukung hingga aspek masyarakat sebagai pengguna (end user) dari layanan kereta api. Semua aspek itu memerlukan perhatian serius dan saling bersinergi. Terlebih lagi komitmen dari pemerintah yang menunjuk kereta api sebagai mass transportation yang mesti bagus pelayanannya, melingkupi berbagai tujuan dengan menciptakan rasa aman, tepat waktu dan nyaman, tentulah ini bukan pekerjaan gampang. Semua itu perlu penanganan cermat.

Lantas, bagaimana sikap Jonan? “Sudah saya sampaikan berulang kali bahwa cara penanganannya tidak bisa sekaligus. Saat ini kami fokus memperbaiki pelayanan, keamanan, dan ketepatan waktu. Setelah ini terwujud, baru menangani aspek lain,” tegas pria yang pernah mengikuti program Senior Managers in Government di Kennedy School of Government, Harvard University, AS itu. Paling sederhana adalah penampilan kereta api. Kalau keretanya bagus, tidak ada corat-coret, toiletnya bersih, termasuk juga stasiunnya, maka kesan pertama masyarakat bahwa mereka akan puas. Sebab, penampilan kereta juga termasuk salah satu aspek pelayanan. Tak pelak, langkah awal yang dilakukan Jonan adalah membersihkan kereta yang kusam dan jorok. Hal ini bisa

Rupanya Jonan bukan tipe pengikut (follower). Kendati pengalamannya di dunia perkeretaapian relatif sedikit, namun dia bersemangat untuk mendalaminya. Berbagai informasi yang berkaitan dengan kebijakan, peraturan, pengembangan serta kondisi di lapangan dipelajarinya secara serius. Pertimbangannya sederhana. “Bagaimana saya bisa memutuskan kebijakan kalau tidak mengerti apa-apa,” katanya. Alhasil, meski latar belakang pengalamannya berbeda, tapi dalam Edisi Agustus 2011 - SUSTAINING PARTNERSHIP

25

SOSOK

angkutan jarak jauh. Tapi, dalam kondisi saat ini dimana masalah kemacetan semakin parah, hendaknya kereta api juga melayani jarak dekat. “Istilahnya komuter, perlu dioperasikan di dalam kota,” jelasnya.

Kereta Commuterline di Stasiun Depok

dilihat dari penampilan kereta yang melaju kini lebih bersih. Di stasiun pun kini tampak lebih rapi dan bersih. Keselamatan menjadi elemen penting karena mempertaruhkan citra perusahaan. Sebagus apa pun pelayanannya, kalau masih terjadi kasus kecelakaan kereta, hal ini tidak akan berarti apa-apa. Karena itu, dia selalu mengingatkan seluruh operatornya untuk bertugas dengan baik. “Jika keselamatan bisa tercapai, baru mencapai ketepatan waktu. Setelah itu, menuju pelayanan dan kenyamanan,” tuturnya. Salah satu langkah pencegahan musibah adalah dengan memberlakukan kebijakan No Go Item yakni armada yang akan berangkat harus memenuhi standar laik jalan.

Oleh karena itu, pihaknya akan segera membangun proyek kereta api komuter Bandara Soekarno Hatta – Manggarai. Langkah ini sebagai solusi mengurangi kemacetan dalam kota Jakarta dan kepadatan jalan tol bandara. Termasuk pula jalur rel ganda lintas Duri – Tangerang yang siap dibangun. “Kita sudah koordinasi dengan pihak terkait. Persiapan ke arah sana sudah kita lakukan,” katanya lagi. Pembangunan kerata api komuter Bandara – Manggarai sejauh 7 km akan menelan biaya investasi sekitar Rp 2,25 triliun, sedangkan jalur rel ganda Duri – Tangerang sejauh 19,31 km estimasinya akan menelan biaya sebesar dua kali lipat lebih besar. Rencananya, realisasi pengerjaan proyek akan ditempuh melalui skema kerjasama pemerintah dengan badan usaha swasta dalam penyediaan infrastruktur.

Di lain pihak, KAI masih dililit persoalan klasik yang harus dicarikan solusi seperti arus mudik lebaran, minimnya dana alokasi public service obligation (PSO) untuk mengoperasikan kereta api ekonomi hingga persoalan perusahaan yang selalu ditimpa rugi. Terhadap persoalan tersebut, Jonan mengakui hal ini sebagai “pekerjaan rumah” atau PR yang mesti diselesaikan. “Itu menjadi agenda saya. Namun, obsesi saya adalah bagaimana kereta api ini dengan dukungan dari semua pihak terkait menjadi transportasi massa yang dibanggakan karena pelayanannya bagus, aman, dan bisa memberikan kepuasaan bagi semua orang,” tandas Ignasius Jonan. Secara umum, PR besar lainnya adalah mengusahakan agar angkutan barang dapat menjadi andalan lain dari PT KAI. Karena, selain pengangkutan barang menggunakan kereta lebih murah, hal ini juga dapat memperpanjang usia jalan raya yang biasanya rusak karena terlalu sering dilalui kendaraan berat. Bayangkan saja, saat ini 92% lebih barang diangkut dengan menggunakan truk sementara yang diangkut dengan kereta tidak sampai 1%. Tentu bukan merupakan PR yang ringan.(*)

Gebrakan lain yang dilakukan pria pehobi koleksi benda-benda seni ini adalah memisahkan PT Komuter Indonesia, dan menjadi anak perusahaan KAI yang khusus menangani kereta api Jabodetabek. Hal ini dilakukan semata-mata agar setiap divisi bekerja lebih fokus dan optimal. Lebih jauh, bagaimana soal infrastruktur saat ini? Jonan mengakui bahwa tidak salah mindset bahwa kereta api adalah Suasana Gerbong Khusus Wanita

26


SEKILAS BERITA

Launching Buku ‘Public Private Partnership 2011’ skema PPP dikembangkan untuk mendorong sistem investasi yang kompetitif terutama dalam menarik minat pihak swasta untuk membiayai pembangunan infrastruktur di Indonesia. Fungsi PPP Book 2011 adalah untuk merencanakan proyekproyek infrastruktur dengan skema PPP, yang di dalamnya akan bersinergi dengan kebijakan-kebijakan nasional dan alokasi belanja.

B ertempat di Ruang SG Bappenas, pada tanggal 9 Juni 2011 telah dilangsungkan launching buku ‘Public Private Partnership’ 2011 oleh Menteri/Kepala Badan Perencanaan Pembangunan Nasional (Bappenas), Armida Alisjahbana. Acara ini dihadiri oleh wakil dari kementerian dan lembaga terkait, investor dalam dan luar negeri, perwakilan negara sahabat, dan undangan lainnya. Dalam materi pembukaannya, Kepala Bappenas menggarisbawahi bahwa

Buku tersebut juga menginformasikan kepada kalangan swasta tentang persiapan proyek infrastruktur PPP, inisiasi proyek-proyek baru, dan tender proyek yang siap jual dari berbagai negara. Selanjutnya, berfungsi untuk memonitor perencanaan dan pembangunan proyek-proyek infrastruktur PPP. Hadirnya buku ini diharapkan dapat menjadi penghubung bagi pemerintah dan swasta untuk pembangunan infrastruktur di Indonesia. Dikatakan,

“PPP Book 2011 terdiri atas tiga kategori, yaitu proyek siap ditawarkan, proyek prioritas, dan proyek potensial, dengan total 79 proyek.” Sesudah launching buku, dilangsungkan diskusi para narasumber yaitu Dedy S. Priatna, Deputi Sarana dan Prasarana Bappenas yang membawakan paparan berjudul “Perkembangan Pencapaian dan Tantangan PPP”, dari Japan Bank for International Cooperation dengan makalah berjudul “JBIC’s Financing for Infrastructure Projects in Indonesia”. Selanjutnya Wakil Presiden Direktur Bank Mandiri, “Dukungan Sektor Perbankan Dalam Pendanaan PPP”. Dua pembicara lainnya adalah Shintya Roesly, Presdir PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia, “Peran PII Dalam Mendukung Percepatan Pengembangan Infrastruktur Indonesia Melalui KPS” dan dari PT PLN (Persero) tentang Pembangkit Listrik Tenaga Batubara di Jawa Tengah. (*)

Sosialisasi Peraturan KPS Infrastruktur S osialisasi beberapa peraturan yang terkait dengan pengembangan Kerjasama Pemerintah Swasta telah dilakukan pada tanggal 7 Juli 2011 di Hotel Arya Duta Jakarta. Sosialisasi dilakukan oleh Bappenas melalui Deputi Bidang Sarana dan Prasarana. Peraturan tersebut adalah: (1) Permen PPN No. 3 Tahun 2009 tentang tata cara penyusunan daftar rencana proyek kerjasama pemerintah dengan badan usaha dalam penyediaan infrastruktur; (2) Perpres No.13 tahun 2010 tentang Perubahan atas Peraturan Presiden No.67 Tahun 2005 tentang

Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur; dan (3) Permen PPN No.4 Tahun 2010 tentang panduan umum Pelaksanaan Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam penyediaan infrastruktur.

Kerjasama Pemerintah dan Swasta (RPKPS) 2011, dengan total nilai investasi sebesar US $53,408 juta.(*)

Ketiga peraturan tersebut merupakan upaya kongkrit pemerintah dalam memfasilitasi skema PPP (Public Private Partnership). Deputi Bidang Sarana dan Prasarana Bappenas, Dr. Dedy S. Priatna menyatakan bahwa pada tahun 2011 pemerintah menawarkan 79 proyek yang akan dikembangkan melalui skema KPS yang tertuang dalam Rencana Proyek


27

Harapan Besar Pada Kereta Api

Recommend Documents