HAJÓ. Versenyek: TBS Nagydíj Jacques Vabre Mini Transat Hajóbemutató: Schäfer D 38 Decision 25 Flaar 26RR. A TBS Nagydíj gyôztese: Zolnai György

VITORLÁS, SZÖRF

ÉS

MOTORCSÓNAK MAGAZIN

H A JÓ 23.

ÉVFOLYAM ,

2015.

NOVEMBER – DECEMBER

236.

SZÁM

850 F T

Fotó: Cserta Gábor

Versenyek: TBS Nagydíj Jacques Vabre Mini Transat Hajóbemutató: Schäfer D 38 Decision 25 Flaar 26RR

9 771216 916102

15236

A TBS Nagydíj gyôztese: Zolnai György

CÍMLAPKÉP

Zolnai György, a TBS Nagydíj gyôztese Fotó: Cserta Gábor

HAJÓ VITORLÁS, SZÖRF ISSN:

ÉS

MOTORCSÓNAK MAGAZIN

1216-9161

T A R T A L O M

W W W. H A J O M A G A Z I N . H U , E - M A I L : H A J O @ H A J O M AG A Z I N. H U

KIADÓ: MÉDIA & MARKETING

K F T.

M U N K AT Á R S A K : SZEKERES LÁSZLÓ, LITKEY FARKAS, RUJÁK ISTVÁN NYOMDAI MUNKÁK : PROSPEKTUS NYOMDA, VESZPRÉM T E R J E S Z T I : H I R K E R Z R T. , L A P K E R Z R T. EZ

A KIADVÁNY A

TÜV

MEGFELELÔ, FAMENTES,

TANÚSÍTVÁNYA SZERINT AZ

100

TECHNOLÓGIÁVAL ELÔÁLLÍTOTT PAPÍRRA KÉSZÜLT.

4

ISO 9001

SZABVÁNYNAK

SZÁZALÉKBAN KLÓRMENTES, KÖRNYEZETBARÁT

IMÁDKO ZZ PÁ R I Z S É R T Kifejezzük együttérzésünket a halottak és a sebesültek családtagjai felé. Együtt érzünk és gyászolunk. Párizs Franciaország fôvárosa. Ma a közös Európa egyik nagyvárosa. Most nem csak a francia nemzetet, hanem Európát érte aljas támadás. Azt az Európát, ami évszázadok óta a miénk is. Problémáival, értékeivel együtt a miénk. A 2004-es Európai Unióhoz történô csatlakozásunk pedig jogilag is megerôsítette státuszunkat. Ezért a párizsi terrortámadás nekünk is szólt, amivel veszélybe kerül(he)t mindaz, amit évek, évtizedek munkájával mi is építettünk, építünk. Tettük és tesszük ezt akkor is, ha nem mindenben értettünk, értünk egyet. A támadók szándéka világos: félelmet akarnak kelteni az emberekben, érvényesíteni egy számunkra idegen és sok szempontból elfogadhatatlan, az erôszakra épülô politikai és gazdasági akaratot. Ez pedig megengedhetetlen. A tolerancia nem jelentheti az erôszak elfogadását. Ugyanakkor nem szabad összekeverni a terrorizmus és a menekültválság ügyét. A menekültek túlnyomó többsége pont az elôl menekül, amit Párizs most megtapasztalt. Európában hiszünk a szeretet erejében, de nem engedhetünk a félelem érzésének. Tegyünk meg mindent azért, hogy a szívünkben és a társadalomban is megôrizhessük a békét! Hogy a jövôben is akadálytalanul, nyugalomban élhessünk bôvebb hazánkban, az Európai Unióban. Az öreg kontinens minden európai polgár otthona, jogunk van olyannak megôrizni, mint amilyennek szüleink, nagyszüleink és minden felmenônk épített. Nem vagyunk kötelesek bárkit befogadni, de igenis segítenünk kell a hazájukból elüldözött menekülôknek. Akkor, ha sokan vannak. Az igazi segítséget az jelentené az orszzágukat elhagyni kényszerülô millióknak, ha hazájukban béke lenne, és legalább minimális szinten biztosítottak lennének az életkörülmények. A jólétben élô társadalmak azonban nem képesek megoldást találni a világ népessége jóval nagyobb részének legsúlyosabb problémáira sem, legfeljebb némi segélyt – élelmet vagy alamizsnával felérô pénzt – juttatnak azoknak, akiknek sokkal inkább lehetôségre volna szükségük. Lehetôségre, hogy megtermelhessék a napi szerény betevô falatot, hogy az alapvetô gyógyszert és orvosi ellátást megkapják, hogy legalább alapfokon taníttathassák gyermekeiket. Pedig, ha ezt megteremtenénk számukra, nyilvánvalóan sokkal kevesebb radikálisan gondolkodó, terrorcselekményre is hajlandó szélsôségessel állna szemben a világ. És akkor a nagyhatalmak talán képesek lennének – ha kell katonai úton is – rendet tartani a világban, nem jelentene komoly problémát a sokkal kisebb létszámú és elôbbutóbb elszigetelôdô terrorista megfékezése. Persze elképzelhetô, hogy ez nem is érdekük… Látnunk kell, hogy a mai válság ugyan még kezelhetônek látszik, de nem sokáig. És nem a migránsok száma miatt, hanem azért, mert sem Amerikának, sem Európának nincs elképzelése sem a válság kezelésére. Az nem lehet megoldás a problémára, hogy nem engedjük be a rászorulókat.

AKIKET TENYERÉN HORD A SZÉL... V ITORLÁZÓ

PORTRÉK

A könyv szereplôi: Detre Szabolcs, Detre Zsolt, Fa Nándor, Fináczy György, Fundák György, Gosztonyi András, Gömöry Pál, dr. Haán András, Heinrich Tibor, Holovits György, Izsák Szabolcs, Kov ács Béla, Litkey Bence, Mihálkovics János, Mihálkovics Tivadar, dr. Szénásy József, Telegdy István, Tolnay [Kálmán] László, dr. Tuss Miklós, ifjabb Tuss Miklós, dr. Ugron Gábor.

Megrendelhetô: [email protected] Ára: 5800 Ft + postaköltség

H A J Ó

M A G A Z I N

K Ü L Ö N K I A D Á S

TARTALOM HÍREK

3

Túlélô verseny – TBS Nagydíj, 2015 A GYÔZTES: ZOLNAI GYÖRGY

6

IMOCA Rekord: létszám és kiesôk TRANSAT JACQUES VABRE

18

Baj van? AZ ÚJ IMOCA HAJÓK BETLIJE

29

Sajtótájékoztató és beszélgetés Fa Nándorral SPIRIT OF HUNGARY

36

Mini Transat, 2015 FRANCIÁK GYÔZTEK

42

Egy megkésett beszélgetés HIR SCHLER REBEKA

48

Hajóbemutató: Flaar 26RR EGY IGAZI SPORTESZKÖZ

52

Decision 35 ONE DESIGN KATAMARÁN

56

Schäfer D38 VARIÁCIÓK EGY TÉMÁRA

60

7

HÍREK GÁDORFALVI HATODIK OLIMPIÁJA

Gádorfalvi Áron: London, az ötödik – fotó: onEdition

Gádorfalvi valószínûleg született zseni. Olyan lezseren és magabiztosan jut ki sorra az olimpiákra, mintha az a legtermészetesebb – és legegyszerûbb – dolog lenne a világon. Nem is veszi túl komolyan a sportot, persze amikor idôt szán erre, akkor nagyon is tudatosan készül, de két olimpia között egy sor egyébbel is foglalkoznia kell, mert valamibôl meg kell éljen, és családját is el kell tartania. Azután az olimpia évében – vagy azt megelôzôen – odateszi magát, és négyévente rendszeresen kijut az olimpiai játékokra. Lassan kaphatna »állandó belépôt«... Rióban hatodszorra lesz ott az ötkarikás versenyeken, ezzel behozza a legendás Gerevich Aladárt. (A vele készült interjút a következô számban olvashatják. – a szerk.)

D Ü S S E L D O R F B O AT S H O W, 2 0 1 6

Prestige hajók a tavalyi kiállításon Gold Cup – fotó: Robert Deaves

Lassan fél évszázada zarándokolnak a hajósok Düsseldorfba, Európa ma legnagyobb hajókiállítására. Idén 2016. január 23. és 31. között rendezik a nagy hagyományokkal rendelkezô, és cirka 1700 hajót felvonultató hajókiállítást, amely egyik fô atrakciója a – korábban nem látott méretû jachtokat bemutató – francia Jeanneau és Prestige hajógyár. Kiállítják a 2016-os Jeanneau 54 vitorláshajót, valamint zászlóshajójukat a Jeanneau 64-est. Ezen kívül számos vitorláshajót, csaknem az összes kül-, és belmotoros hajójukat meg lehet tekinteni. A szuperjachtok pavilonjában pedig négy Prestige jachtot láthat a közönség, közöttük a legújabb, Prestige 680-ast is. Összesen a hajógyár 34 különbözô modelljét lehet élôben megtekinteni. Érdemes tehát kilátogatni Európa legnagyobb hajós seregszemléjére! További információért forduljon a képviselethez: www.jeanneau.hu, www.prestige-yachts.hu.

F I N N V B B A L AT O N F Ö L D VÁ R O N ! Jó hír érkezett az idei világbajnokság helyszínérôl, Aucklandbôl: a Spartacus Vitorlás Egylet Balatonföldváron rendezheti a 2017-es Finn Gold Cupot, azaz az osztály világbajnokságát! Aucklandben a Spartacus képviseletében Gereben Márton ismertette a földvári klub pályázatát, amely mellett a helyszínen lévô magyarok – Hajdu Balázs, Berecz Zsombor és Kelemen Tamás – erôsen kampányoltak. Gereben: – A legnagyobb erôt a magyarokon kívül egyértelmûen a Berecz Zsomborral készülô valenciai csapat támogatása jelentette, akik Luca Devoti vezetésével egységesen a mi pályázatunk mellé álltak, így születhetett meg ez a jelentôs sportdiplomáciai siker. Rajtunk kívül Halifax (Kanada), Dziwnow Lengyelország), Kiel (Németország), Marseille (Franciaország) is szerette volna elnyerni a rendezés jogát. A szavazáson Marseille volt a legnagyobb ellenfél, de végül 14:8 arányban mellettünk döntöttek a versenyzôk. (Jé, a finnesek maguk döntenek, és nem a vezetôk helyettük! – a szerk.) Marseille végül az Európa-bajnokságot rendezheti. A Gold Cupok történetében elsô alkalommal fordul elô, hogy a Finn osztály legjelentôsebb versenyére nem tengeren kerül sor.

8

LASER RADIAL VB – OMAN Érdi Mári képviselte a nôi olimpiai osztály kvalifikációs világbajnokságán a magyar színeket. Ezen a versenyen négy riói hely talált gazdára, amelyek egyikének megszerzése Mári számára – ma még – nem lehetett reális cél. Edzôje, Eszes Tamás számtalan alkalommal próbálta csillapítani a kedélyeket, szerinte Mári a világ élvonalához közel van, de Tamás elégedett lenne, ha Mári az Aranycsoportba kerülne. Ami – tekintettel a korára, illetve a felnôtt mezônyben kevéske rutinjára – egy egészen kiemelkedô eredmény. A normális elváráshoz képest azonban Mári jól kezdett (18. és 23. hely), a második napon pedig egy fantasztikus ötödik helyet ért el! A folytatásra azonban talán elfáradt, nem sikerült megismételnie a bravúrt. Az utolsó napon rendezett futamon ismét nagyot alakított, a gyengébb, 9-10 csomós szélben ragyogóan vitorlázott, és a 14. helyen ért célba, így a 42. helyen zárja a világbajnokságot a 100 fôs mezonyben. Mivel csak egyetlen európainak, a török lánynak sikerült kvótát szereznie, Márinak nem lesz könnyû a 2016 tavaszán Palma de Mallorcán kiosztásra kerülô két európai kvóta egyikének megszerzése, mivel számos sztárversenyzô pályázik még az utolsó helyekre... A világbajnoki címet a dán Anne-Marie Rindom szerezte meg, Marit Bouwmeester és Evi van Acker elôtt.

Érdi Mári Ománban – fotó: Mark Lloyd

FINN GOLD CUP – AUCKLAND Az elôzetes várakozásnak megfelelôen kiélezett küzdelem folyt a helyezésekért a Finn osztály világbajnokságán. Na, nem az aranyéremért, a dobogó legfelsô fokát egy pillanatig sem kellett félteni Giles Scott-tól, annak ellenére sem, hogy nem igazán volt jó formában. Legalábbis magához képest. Mégis, egyetlen futamelsôséggel, de nagyon kiegyensúlyozott vitorlázással magabiztosan gyôzött. Jellemzô a fölényére, hogy a kiesô futamán kívül a leggyengébb eredménye két nyolcadik hely volt, ebbôl az egyiket a Medal Race során gyûjtötte be, amikor már világbajnok volt. Az ezüstérem Jonathan Lobert nyakába került, aki a verseny végére talált magára. 45. hellyel kezdett, majd a következô hat futamban három alkalommal is a huszadik helyhez közel végzett. Ezután viszont elképesztô szériát produkált: 3., 1., 1., 4. helyekkel biztosította magának az összetett második helyet. A bronzérmes Vasilij Zbogar semmi különöset sem csinált, végig a tizedik hely környékén vitorlázva, úgy szerezte meg a bronzérmet, hogy a legjobb futameredménye hatodik volt. Ebben a mezônyben kétségtelenül nagy érték a kiegyensúlyozott teljesítmény. Berecz Zsombor viszont igencsak szélsôségesen versenyzett. Ennek oka lehet, hogy ezen a világbajnokságon számára nem volt valódi tét, ezért módja volt kísérletezni. Elfogadhatóan kezdet, habár a második futam negyvenedik helyével nyilván nem volt boldog. A következô napon harmadik volt, ami jobb is vártnál. Kitûnôen versenyzett, a gyôztes brit Giles Scott és a görög Ioannis Mitakis mögött ért célba. Ezt a kiugró teljesítményét a késôbbiekben nem sikerült megismételnie, de két jó futama (11. és 13. hely) mellett kétszer – az ô szintjén – elfogadhatóan ment (21. és 24. hely, egy alkalommal azonban 41. helyen végzett. Az összetettben 23., ennél ô többre képes.

9

Finn Gold Cup, gyôzött a brit Edward Wright – fotó: Hanna Odras

Második a francia Jonathan Lobert – fotó: Hanna Odras Berecz Zsombornak most nem jött ki a lépés – fotó: Nico Martinez

T Ú L É L Ô

Fotó: Cserta Gábor

10

V E R S E N Y

–

T B S

N A G Y D Í J ,

2 0 1 5

–

A

G Y Ô Z T E S :

Z O L N A I

G Y Ö R G Y

Szekeres László, fotó: Cserta Gábor

TÚLÉLÔ VERSENY – TBS NAGYDÍJ, 2015

15. alkalommal hirdette meg a Fa Hajó az egyszemélyes tókerülô versenyét. A táv hosszabb mint a Kékszalagé, további nehézség, hogy a regattára szeptember végén kerül sor, és ilyenkor bizony számolni kell – különösen éjszaka – a hideg idôjárással is.

11

H A J Ó

M A G A Z I N

–

2 0 1 5 .

N O V E M B E R – D E C E M B E R

A GYÔZTES: ZOLNAI GYÖRGY

Litkey Farkas – Volvo Ivanics – rajtolt elsôként

Varga Lajos – Nelson – követte másodikként

Fazekas László – Kolibri – a rajt után Fináczy Péter – Granini – Tihany elôtt

A versenyt megelôzô napokban a Balatonnál 22–24 fokot mértek, így az Országos Meteorológiai Szolgálat idôjáráselôrejelzése hihetetlennek tûnt, közleménye szerint szeptember 25-én a minimális hômérséklet 10–12 fok lesz, de a maximum sem több mint 14–16, napsütés gyakorlatilag kizárt, az egész napos esôt viharos – durva befújásokkal tarkított 30–35 csomós, helyenként erôsebb – szél kíséri majd. Mondhatni szép kilátások… Mindez – sajnálatos, de érthetô módon – sokakat elriasztott a versenytôl. A várt 25 hajó helyett már elôzetesen is csak 15 jelentkezett, végül mindössze kilenc nevezés érkezett. Hát… ez negatív rekord. Szombaton reggel a szokásos kormányos értekezleten felmerült, hogy a versenyt el kellene halasztani. Ez végül nem következett be, a versenyigazgató Toronyi András és az indulók közül többen a halasztás ellen foglaltak állást. Egy kibicnek ugyan semmi sem drága, de ha engem kérdeztek volna – persze, nagyon helyesen nem tették –, én a halasztásra szavaztam volna. Tettem volna ezt annak ellenére, hogy korábban más versenyeken sok esetben nem értettem egyet ilyen rendezôi határozatokkal. Például azzal sem, hogy ugyanezen a napon nem tartottak futamot a Melges és J24-es bajnokságon. A TBS Nagydíj esetében azonban – tekintettel elsôsorban arra, hogy szólóversenyrôl volt szó, és az idôjárás valóban pocséknak bizonyult, az elôrejelzés pedig 35 csomós vagy akár még erôsebb szelet prognosztizált – elfogadhatónak tartottam volna, ha a verseny rajtját akár egy héttel késôbbre teszik. Az nyilvánvaló volt, hogy egy nappal halasztani értelmetlen, mert semmivel se voltak jobbak a kilátások. Így azután idôben rajtolt a mezôny. Ha pontosak akarunk lenni, a rajteljárás volt idôben, a hajók a rajtvonal közelébe se kerültek, az elsô is csak jó egyperces késéssel ért a vonalhoz. Mindenkinek akadt gondja, a versenyzôk többsége a reffeléssel bajlódott, mert a szél egyre csak erôsödött. Egyetlen pozitívum, hogy ekkor nem esett, de nagyon hideg volt, talán tíz fok lehetett, amit a 25 csomós szél miatt még hidegebbnek éreztünk. A motoros kabinjában is fáztunk, de itt legalább nem kaptuk a nyakunkba a hullámokat. Nem irigyeltük a vitorlázókat. Litkey Farkas rajtolt elsônek, ôt Varga Lajos követte. Két perc is eltelt, mikor még a többiek sehol sem voltak. Aztán újabb perc múltán elrajtoltak sorban… Tihanyig nem változott a helyzet, az elsô két hajó messze a többiek elôtt vitorlázott. Tihany-révnél az új Flaar 26-ossal versenyzô Varga utolérte az addig vezetô Litkeyt. Ebben a szélben jól láthatóan gyorsabbnak bizonyult a Code8-asnál, ezért azonnal támadásba lendült. Farkas egy ideig próbált védekezni, de a verseny legelején sok értelme nem lett volna hoszszasan csatáznia, így a Nelson könnyen átvette a vezetést. Harmadik helyen Fazekas László közeledett a komp vonalához, mögötte Zolnai György érkezett, majd Ambrózy György tûnt fel egy 8m OD-val, megelôzve Fináczy Péter Code8-asát. A révet elhagyva, a nyugati medencében túl sok esemény Szigligetig nem történt, a hajók nem egymással, hanem sokkal inkább a széllel voltak elfoglalva. Az ugyanis fokozatosan erôsödött. Sokszor már harminc csomósnál erôsebb befújások voltak. Fél egykor, azaz a rajt után két és fél órával, a vezetô hajó elhagyta Badacsonyt! A sorrend: Varga, 2–2500 méterre Zolnai, további 1–1500 méterre Litkey.

12

A két – gyenge és közepes szélben gyakorlatilag egyforma sebességû – Code8-ast figyelve látható, hogy az oldalra kibillenthetô kiel milyen elônyt jelent ilyen idôjárási körülmények között. Ez nem csak méterekben – vagy mint most kilométerben – mérhetô, a gyakorlatban legalább ilyen fontos, hogy a hajó jobban vezethetô, kevésbé dôl, így kisebb a kormányerô is, ezért egy egyszerûbb automata kormány is simán tartja az irányt. Viszont feladatot jelent a kiel kezelése. Az új Flaar 26-ost nézve pedig az a feltûnô, hogy a kisebb grósszal is gyorsabb, mint mögötte a többiek. Amikor kicsit csökken a szél, akkor sem reffel ki… (Késôbb kiderült: a nagyvitorlája elszakadt, így nem tudott változtatni… – a szerk.) A Keszthelyi-öböl bejáratáig Varga növelte az elônyét, ott már három kilométerrel Zolnai elôtt járt, a többiek messze lemaradtak, ekkor a harmadik hajót nem is láttuk. A keszthelyi pályajel közelébe fél kettô után pár perccel érkezett az elsô hajó, de itt elidôzött egy jó darabig, mert a fockja nagy volt a grószhoz képest, és a nagyon erôs szélben a hajóval nem tudott megfordulni, ezért a hajóval leejtve, szép nagy íven halzolva váltott csapást. Így viszont nehezen sikerült magasságot nyernie, talán három próbálkozást követôen tudta a pályajelnek számító hajót megkerülni. Toronyi András, Keszthely: – Varga Lajos egy olyan grósszal jön, ami az alsó szálingig le van reffelve, talán Kalóz méret lehet, és egy kis orrvitorlával, amelynek az alsó két métere szintén be van tekerve. Ezzel a vitorlázattal a pöffös szélben nem tud megfordulni, a hajót megejtve halzolva vált csapást, amivel persze jelentôs magasságot veszít. Amikor azt gondoltuk, hogy néhány perc múlva veszi a bóját, az jó becslés volt, de a »hátszeles fordulók« miatt itt eldobott vagy fél órát. Nagyon nehezen ért fel, hogy megkerülje a jelet. Nem sokkal késôbb Zolnai György is megérkezett, simán fordult, és indult visszafelé. Litkey Keszthelyen arra kért, hogy húzzuk ki a kikötôbe, a kormánnyal gyûlt meg a baja. Visszafelé menet Fináczy Péterrel találkoztunk, aki még Keszthelyre ment volna, de leszakadt a nagyvitorla felhúzó sínje, és egy fockkal nem tudott teret nyerve vitorlázni, így hamar a déli part közelébe került. Nem volt más választása: segítséget kért. Mária elôtt vettük kötélre, és az erôs hullámzásban Gyenesdiás felé vontattuk a hajót. Peti közben a vitorlákat próbálta rendszabályozni, de azok a viharos szélben nem akartak engedelmeskedni. Az északi partnál a Vízimentôk Magyarországi Szakszolgálatának motorosa vette át a hajót, és húzta ki, végül Litkey Farkas mellett kötött ki. Keszthelyrôl fél háromkor indultunk a mezôny után, de csak a csôben láttuk meg a vezetô hajót. Fél ötöt mutatott az óra ekkor! Zolnai valahol Lellénél járt, a vezetôtôl jócskán lemaradva, de biztosan tartotta Fazekas László elôtt a második helyét. A verseny roppant küzdelmes volt a résztvevôknek, de nagyon unalmas a két nézônek. Nem hiszem, hogy többen lettünk volna, akik a tavon követték az eseményeket. E sorok íróján kívül a fotográfus Cserta Gábor tartott még a verseny rendezôjével. A versenyigazgató, a rendezôk, valamint a versenyt biztosító Vízimentôk csapata nem számít nézônek, nekik ez »kötelezô gyakorlat« volt. Mi viszont önként ültünk hajóba…

13

Varga a Tihanyi-szoros elôtt megelôzi az addig vezetô Litkeyt

A billenthetô kiellel stabil a ZipCode

Jócskán csökkent köztük a távolság: a Keszthelyi-öbölben Varga és Zolnai Vontára veszik a Graninit

Nelson: ez bizony nem egy jó helyzet…

… az okát a túloldalon látjuk: a svert eltört, a tôkesúly lee-ben lóg

Visszafelé Tihany elôtt már Zolnai vezet Zolnai György rekordidôvel gyôzött

A Cason Mérnöki Zrt. által biztosított nyomkövetés és a szólóvitorlázás honlap látogatottsága viszont jól alakult, a karosszékbôl sokan figyelték – szívem szerint én is ezt tettem volna – az eseményeket, ami igazából nem is nagyon volt, a versenyt figyelemmel kísérôk inkább csak aggódtak és drukkoltak a versenyzôknek. Varga Lajos a csôben járt, amikor telefonon hívott a hajó tervezôje, Déry Attila, hogy Lajos bajban van, nézzük már meg mi a probléma… A közelben voltunk, így pár perc alatt a Nelson mellé értünk, és bizony nem nézett ki jól a dolog: a kiel lee-ben állt, a hajó ijesztôen megdôlt. Közelebb mentünk, és azt láttuk, hogy a hajó lee oldali svertje eltört, a hajó mellett úszik. Nem lehetett tudni, hogy a törésnek mi volt az oka, talajérintés vagy valamilyen strukturális hiba… (Ez a mai napig sem derült ki, mindenesetre a hajóépítô mindkét svertet erôsebbre cserélte.) Varga pedig békésen igazított valamit a lee oldalon. Szólástávolságra, ami talán két méter lehetett, közelítettük meg a Nelsont, de ez a mûvelet az erôs hullámzásban nem is volt egyszerû, üvöltve váltottunk pár szót. Mivel Lajos segítséget nem kért, így dolgunk nem volt, csak követtük. A Nelson nem tudott élesen vitorlázni, ezért a szoros menet helyett csapást kellett váltson, hogy nyerjen némi magasságot, így Zolnai hamar utolérte. A hajósebességekbôl adódóan ekkor úgy nézett ki, hogy ha végigmegy, akkor még Fazekas Laci verheti meg. Számára biztató volt, hogy az aligai bóját ugyanis még a kormányos értekezleten született döntés értelmében Kenesére helyezték át, így az aktuális körülmények között nem kellett a hajóknak cirkálniuk. A szél is moderáltabb volt, mint korábban, amikor a versenyzôk 39 csomós szelet is mértek, ekkor a keleti medencében ennek alig több mint a fele fújt. Késôbb Keller András és két társa megérkezett egy gumimotorossal, és átvették a Nelson »felügyeletét«, mi pedig elindultunk Balatonfüredre. Alig értünk ki a partra, amikor rádión érkezett az üzenet: a Nelsont vontára vették és úton vannak vele a Balatonfüredi Yacht Clubba. Nem sokkal késôbb a Nelson is megérkezett. Egy csalódott embert vártunk, de Varga Lajos széles mosollyal az arcán érkezett. Az alig két hete vízre került, hasonló körülményeket nem látott hajójával elégedett volt. A svert törését nem gondolta tragédiának, egy új versenyhajó esetében elfogadható hibának tartotta. A versenyben vezetô Zolnai feladata »csupán« annyi volt, hogy végig kellett mennie, senki sem veszélyeztette a gyôzelmét. Ezt roppant fegyelmezetten teljesítette is. Amúgy pedig az egész versenyen okosan, erejét pontosan felmérve és beosztva, precízen vitorlázott, került minden felesleges kockázatot. Ha csak azt nem számítjuk, hogy egyáltalán kiment a kikötôbôl… Nem ô volt a leggyorsabb, de az idei TBS Nagydíj nem is errôl szolt. És persze azt sem szabad elfelejteni, hogy minden verseny a befutónál ér véget.

A gyôztes: Zolnai György – ZipCode célba ért: 20 óra 37 perckor Közvetlenül kikötés után kérdeztem a boldog gyôztest. – Egyrészt nagyon meg vagyok lepôdve, nem számítottam erre az eredményre, az induláskor tulajdonképpen elfogadtam volna, ha teljesítem a távot. Másrészt nagyon hálás vagyok ennek a hajónak, ez egy ragyogóan megépített Code8-as, amit köszönhetek elsôsorban az építô Paulovits Dénesnek, és a hajó eredeti tulajdonosá-

14

Zolnai György – ZipCode – a célban

Varga Lajos és Zolnai György

nak Hajdu Balázsnak, illetve a hajó tervezôjének, Andrej Justinnak is. Ebben az idôben is minden rendben volt a hajón, minden kifogástalanul mûködött, és a dönthetô kiel bebizonyította, hogy nagy segítséget jelent. Voltak persze apróbb problémáim. Például még a rajt elôtt kikészítettem a deckre a gennakert, ami nem csak teljesen feleslegesnek bizonyult, de egy hullám be is mosta a vízbe, a kihalászásával pedig el voltam egy ideig. Letörtem a kormányhosszabbítót, ezért a cockpitben kellett kormányoznom. Én negyvencsomós széllel nem találkoztam, talán 35-öt láttam kiírva a mûszeren, de nem is ezzel foglalkoztam. A nálam sokkal jobb vitorlázók elôttem voltak, csak valami közbejött nekik. Varga Lajos, aki eddig hallgatta az interjút, most nem állhatta meg, hogy közbe ne szóljon: – Nem jött semmi közbe… Ma te voltál a legjobb, gratulálok! A verseny ugyanis nem Keszthelyig vagy Tihanyig tart. – A nálad jobb vitorlázók? Keszthelyen már csak egy volt elôted, de ô nem ért célba! – A hajó ezt tudja, jól megy az erôs szélben, többször 12 csomó feletti tempót láttam a mûszeren, de amikor Györöknél erôsödött a szél, akkor a második sorra reffelt grósszal is jól irányítható maradt, és kifejezetten gyors volt. Így – Lajossal együtt – szerencsére elkerültük a mögöttünk jövô még erôsebb szelet, ami azért is fontos volt, mert a nyugis menet közben kicsit összeszedhettem magam, ami egy hosszú versenyen – pláne ilyen körülmények között – talán a legfontosabb. Amikor kicsit alább hagyott a szél, ittam egy teát vagy ettem egy kis csokit. A vizes ruhában nagyon fáztam, ezért amint tehettem átöltöztem. – Tiéd a TBS rekord! Ilyen rövid idô alatt még senki sem teljesítette ezt a versenyt. – Azért ne felejtsük el, hogy az idei TBS rövidebb volt, mint a korábbiak. De tényleg jó menet volt, odafelé az ejtett félszélben rohant a hajó, gyönyörûen mentünk, a Szigligeti-öbölben élesebb és erôsebb szél fújt, egy idôre be is kellett tekernem a fockot, de amikor láttam, hogy Litkey Farkas közelít felém, akkor visszahúztam. Almádinál is fock nélkül vitorláztam egy ideig… Végül olyan tízcsomós átlaggal teljesítettem a távot. Szuper volt! – Még egyszer gratulálok!

A második: Fazekas László – Kolibri célba ért: 22 óra 40 perckor

Fazekas László – Kolibri – a második Fazekas László közvetlenük kikötés után

Fazekas László kivételes rekordot tudhat magáénak: ô az egyetlen versenyzô, aki minden TBS Nagydíjon indult és mindet be is befejezte! – Milyen volt? Gyors és vizes… És persze nagyon fárasztó, végig koncentrálni kellet, nem volt pihenô. Állandóan az orrvitorlákat cserélgettem, de elôfordult, hogy le kellett húzzam, és csak a nagyvitorla – teljesen reffelve – maradt fent. Idôrôl-idôre komoly volt a szél, de az idôjárás amúgy sem kedvezett. A viharfockkal persze lassabb volt a hajó, de például a Szigligeti-öböltôl tartottam. Litkey Farkast láttam magam elôtt, aki fetrengett a fockkal és a reffelt nagyvitorlával. Én viszont a kis orrvitorlával nagyon jó sebességgel mentem. Visszafelé ugyanide már csak egy nagyvitorlával érkeztem, de ez túlzott óvatosságnak bizonyult. Nagyobb haváriám nem volt, de a Keszthelyi-öbölben – még oda menet – sikerült egy fordulás alkalmával jókora csomót kötnöm a shotra, amivel el is voltam egészen az öböl kijáratáig. Használtam a vízbal-

16

lasztot, ami 250 literes, de nem sikerült teljesen feltöltenem. Szép menet volt, ilyen gyorsam még nem kerültem meg a tavat. Az erôs, viharos szél ellenére sem kellett azzal foglalkoznom, hogy esetleg nem tudom teljesíteni a versenyt, és ez nagyon megnyugtató volt számomra.

A harmadik: Ambrózy György – Andersen célba ért: 00 óra 20 perckor Ambrózy György a www.szolovitorlazas.hu oldalon megjelent írásából idézünk részleteket. Szeretem ezt a versenyt. Amikor Nándi 2001-ben elindította a sorozatot, nagy örömmel vettem részt rajta, és azóta is elindulok minden egyszemélyes tókerülôn. 1973 óta 1-2 alkalom kivételével mindig elindultam a szalag versenyeken is, ami cirka 33 tókerülést jelent. A TBS Nagydíjakon korábban kétszer voltam nyolcadik. A legjobb idôeredményem pedig 2002-bôl származik: 14 óra 39 perc. Ezen a versenyen mindig kölcsön 8m OD-val mentem, köszönetet érte a barátaimnak – Sinkó Ottónak, Szentpétery Ádámnak, Keszthelyi Gábornak és Váczi Sándornak. A verseny elôtti nap reggelén Csopakról vitorláztam a BYC kikötôjébe, és gondolkodtam a másnapi a vitorlákon. Már akkor is voltak ötös-hatos lökések, ami várhatóan erôsödni fog. Ilyen szélviszonyok között a fock csere egy embernek lehetetlen, ezért a kis fockot választottam, amit hetes szél felett szoktak felhúzni. Egy reffsor volt a grószon, ez nem okozott fejtörést. Idén a szokásos 20-25 hajó helyett csak 15 nevezett – feltételezem, hogy a idôjárás miatt – de hatan visszaléptek, amit én pozitív dolognak tartok az önismeret és kármentés szempontjából. Péntek reggel nagyon fújt, a Melges és a J24-es bajnokság futamait törölték. A reggelivel összekötött kormányos értekezleten Bagyó Sanyi üzenete volt a meghatározó: „Hozzátok haza a hajót, legyetek fegyelmezettek!” Negyediknek húztak ki a BYC kikötôbôl. A hajóállomás vonalánál kitekertem fockot, és az automata kormányra bíztam a hajót, a nagyvitorla felhúzása így sem volt egyszerû, de pár perc küzdelem után fenn volt a reffelt grósz, viszont az automata kormány megadta magát. Kicsit elkésve, balcsapáson, negyedikként rajtoltam. Ekkor láttam meg a bajt: a lúvoldali fockshot kioldódott, és rátekeredett a lee szárra. Az automata kormány hiánya miatt nem tudtam elôre menni, ezért elôre vetôdtem, és a lelógó szárat bedobtam a vízbe, hogy a víz sodrása letekerje (a hajó felfutott, de sikerült újra irányba állnom), majd a luvszárat átvittem az árboc elôtt (rendes fetrengés), végül Tihany takarásában befûztem a shottot. Innen vízközépen mentem, nem akartam sokat tekeregni. Erôsen fújt, de kezelhetô volt a hajó. Az erôsödésekbe beleejtettem, próbáltam nem lobogtatni a »szépkorú« nagyvitorlát, Boglárnál mégis levált a vitorláról a hátsó él, ezért azonnal lehúztam. A hátralévô 140 kilométert egy fockkal tettem meg. Ötödik voltam, és arra gondoltam, hogy a Keszthelyiöbölben majd pihenek egy kicsit… Na ja, ahogy azt elképzeltem… A Györöki-fok után még erôsebben fújt! Ezen a szakaszon 35 csomósnál erôsebb szelet is mértek. Egy fockkal nem tudtam fordulni, ezért kitaláltam a szamárforduló analógiájára a szamárhalzolást. Sikerült három ilyen manôvert elôadnom. A fordulónál elcsíptem a keszt-

17

Ambrózy György – Andersen – a harmadik

Ambrózy György és Toronyi András

Ambrózy nagyvitorlája megadta magát, ezért egy fockkal ment tovább Ambrózy tudott egy fockkal vitorlázni, ez Fináczynak nem sikerült

Vörös Gábor – Virgonc – Keszthely felé még közel vitorlázott a gyôzteshez

helyi pályajelként mûködô hajó horgonykötelét, a hajó nem ért hozzám, viszont három emberrel horgonyostul vonszoltam hajót. Egy-két perc elteltével szabadultam. Hamar a Györöki-fokhoz értem, és tudtam, ha átérek a Szigligeti-öblön, akkor jó lehetek. Raumosabb volt az irány, de Badacsony alját nem sikerült mindig tartani. Ilyenkor 20-30 fokot ejtve rohantam lefelé. Délutánra gyengült a szél, ötös lehetett, így léptünk be a csôbe. A fock hatékonyabbnak bizonyult a nagyvitorlánál, így növeltem az elônyöm az egy grósszal követô Virgonc és Balhé elôtt. Almádinál nem hallottam hányadik vagyok, negyediknek véltem magam. Kenesénél kb. három kilométer távolságból követett a Virgonc. Gondoltam, hogy visszaerôsödik a szél, és meglesz a 4. hely. Hála istennek tényleg frissült, nem is néztem hátra, mert nagy volt az elônyöm. A befutóban két perccel utánam érkezett a Virgonc, ha hosszabb a pálya egy kilométerrel, megelôz. Toronyi András jött gratulálni, és mondta, hogy harmadik vagyok! Remélem, még sokszor részt tudok venni a TBS Nagydíjon, és próbálom egyszer meg is nyerni!

4. Vörös Gábor – Virgonc célba ért: 00 óra 22 perckor A verseny történetének legfiatalabb, mindössze húsz éves résztvevôjével Fa Lili beszélgetett. – Nagyon fáradt vagyok, ugyanakkor persze örülök, messze az elôzetes elvárásom felett sikerült a verseny, nem sokkal maradtam le (két perccel! – a szerk.) a harmadik helyrôl, de ebben az idôben, újoncként azt hiszem elégedett lehetek. Negyedik a célban – fotó: Fa Lili

6. Németh Zsolt – Balhé célba ért: 10 óra 24 perckor

Toronyi András és Vörös Gábor Nagy Albert – Passion az ötödik

A legkitartóbbnak bizonyult versenyzôt – aki több mint 24 órát töltött versenyben – közvetlenül a befutó után ugyancsak Fa Lili faggatta. – Hosszú küzdelem után értél célba… Láttuk, hogy a tihanyi csövön nagyon nehezen tudtál átjönni. Mi volt ennek az oka? – Mire oda értem, az orrvitorláim – a viharfockot kivéve – elszakadtak, a grósz pedig nagyon sok lett volna, ezért csak a három négyzetméteres vitorlám volt fenn, amivel, ha lendülete van a hajónak, lehet haladni. Korábban ugye fújt a szél, de ott, amikor odaértem, valamelyest gyengült. Vártam, hogy visszaerôsödjön, próbálkoztam fenn az északi oldalon és alul is átjutni a szoroson, de a kis vitorlával nem lehetett cirkálni, csak félszélben menni. Mivel északi szél fújt, gondoltam, hogy csak átjutok valahogy, de ez többszöri kísérletre sem sikerült. Hatszor futottam neki, ebbôl háromszor fennakadtam a kis vízben. A versenyigazgató, Toronyi András biztatott, hogy ha enynyire nem megy a dolog, talán be kellene fejezni… Mégsem adtam fel. Végül – nagy nehezen – csak sikerült túljutnom a szoroson.

Varga Lajos – Nelson Varga Lajossal, nem sokkal a partra érkezése után, Fa Lili a versenyirodán beszélgetett. – Sokáig vezettél, de végül fel kellett adnod a versenyt. Csalódott vagy? – Persze, részben csalódott. Mégis a jó élmények dominánsak, tulajdonképpen egyetlen hiba miatt nem sike-

18

rült befejeznem a versenyt, ami egy kipróbálatlan hajóval – pláne egy teljesen új prototípussal – jó eséllyel elôfordulhat. De, ha minden részletet tekintetbe veszek, elégedett vagyok. – Mi történt? – Részben kényszerbôl, részben saját döntésbôl kis felületû vitorla-összeállítást választottam, ami helyesnek bizonyult, nem estem-keltem, a hajó száguldott. Visszafelé, Öszöd tájékán két pattanásra lettem figyelmes, a hajó oldalra csúszott, a kormányt keresztbe állítva sem tudtam tartani az irányt, rá kellett jönnöm, hogy a svert törhetett el, és a luvba kibillentett tôkesúly nem ad elegendô laterál felületet. A sebességem három csomóval csökkent, így jutottam el a csôig. Ez még nem jelentett különösebb gondot, de látszott, hogy Almádiig kreuzolni kell, és amikor próbáltam felélesedni egybôl kiderült, hogy a hajó többet megy oldalra, mint elôre. Ezért a kielt középre állítottam, de ezzel sem oldódott meg a helyzet. A gondot az okozta, hogy még a verseny elsô órájában elszakadt a grószom, és ehhez a kicsi, kb. hét négyzetméteres vitorlához nem volt megfelelô kis fockom, ezért nem lehetett élesen vitorlázni a hajóval. A »nagy«, de reffelt fock folyamatosan tolta lefelé a hajó orrát. Megfordultam, hogy a másik csapáson – hiszen ott megmaradt a svert – magasságot nyerjek. Ez sikerült, de miután visszafordultam balcsapásra, egykettôre ismét a tó közepén találtam magam. Látszott, hogy egy jó ideig ellehetek itt. Mivel nem tudtam, hogy mennyi víz lehet a hajóban, vagy esetleg a sverten kívül is érte-e károsodás a hajót, úgy döntöttem, hogy nem megyek bele az éjszakába, befejezem. – Nem tûnsz szomorúnak, sôt… – Nem is vagyok az. Sajnálom, hogy nem tudtam végigmenni, mégis, mindent összevetve elégedett vagyok, mert elsô alkalommal várakozáson felül teljesített a hajó, nagyon jól ment. Ahogy az elôbb is szó volt róla, egy új, még igazából ki sem próbált prototípus esetében normális egy-két hiba. Ezt tudomásul kell venni. De nem ez, hanem az élmény marad meg bennem, ami tényleg fantasztikus volt. Ilyen szélben, amikor – ha ôszinte akarok lenni, be kell ismerjem – eszembe nem jutna vitorlázni, de a verseny azért kivitt a vízre, így a helyenként közel negyvencsomós szélben döngettem, ami felejthetetlen. 39 csomós szelet egyszer láttam a kijelzôn, de 35 csomó felett többször is fújt. És egy rövid idô után már tényleg nem okozott szorongást, hozzászoktam… Nagyon élveztem a versenyt. – Komoly teljesítmény lehetett ebben az idôben vitorlázni… – Nem is kérdés. Aki csak kinézett a tóra, láthatta, hogy nem volt könnyû ott az élet. Minden indulónak gratulálok, és az eredménytôl függetlenül, kiemelten azoknak, akik végigcsinálták a versenyt. A TBS Nagydíj sosem volt könnyed hajós lecke, de talán az idei volt a legnagyobb kihívás. – Hogyan tovább? – Az ép svertet – az építôvel megbeszélve – töréspróbának vetjük alá, hogy lássuk mit bír, majd ennek eredményétôl függôen két újat csinálnak. A szezon összes hátralévô versenyén indulok, hiszen az új hajót azért még tanulnom kell. (A »tanulás« egész jól sikerült, november 20-án Varga Lajos, Rauschenberger Miklós, Pécsváradi Ákos és Scharf Máté új rekordot állított fel. – a szerk.)

19

Németh Zsolt – Balhé – hatodik

Nelson: a rajt után még minden rendben

Visszafelé a csô után már nem nézett ki jónak a helyzet Az eltört svert

Litkey Farkas – Volvo Ivanics

Tihanynál Litkey Farkas vezet, Varga Lajos támadja

Litkeynek Keszthelyen ért véget a verseny

Még a verseny vége elôtt beszélgetett Fa Lili a Keszthelyrôl autóval éppen megérkezô Litkey Farkassal és Fináczy Péterrel. – Ki kellett állnod. Miért? – Bejött, amit ígértek: nagy szél volt, illetve most is az van, jóval harminc csomó felett fúj, ami a fix, tehát a nem billenthetô tôkesúlyos hajók számára a vitorlázhatóság határa. De idônként a negyvenet is megközelítette, ez viszont már túl van a megvitorlázható tartományon. Mégis, ezzel együtt is élvezetes és szórakoztató a dolog, ha a technika állja a sarat. Most sajnos az történt, hogy nem állta, de ez benne van egy ilyen erôsszeles történetben. – A többiek bírják? – Igen, de azért többen is a határon, sôt, valószínûleg azon is túl terhelik a hajójukat. Mindenesetre nagyon drukkolok nekik, hogy sikeresen befejezzék a versenyt. – Hogyan látod az esélyeket? – Varga Lajos az új Nelsonnal legalább olyan jól megy, mint a korábbival, ami igen jó eredmény egy friss hajóval, hiszen Lajos az elôzô hajójába nagyon sok idôt és munkát tett. Tekintélyes elônye birtokában sem igazán lazíthat. Jó látni, hogy Zolnai Gyuri a ZipCode-dal emberesen ott van a második helyen, a hátránya akár be is hozható, így még akár sansza is lehet, megnyerni a versenyt. Mindenesetre drukkolok neki. Mindenképpen szót kell ejtenem Kováts Tamásról, aki fantasztikus elôadást mutatott be a Szigligeti-öbölben. A negyvencsomós szélben én túl voltam a vitorlázhatóság határán, 5–6 csomós sebességgel, idônként fetrengve haladtam, amikor ô a porzó vízen siklásban ment el felettem. Jó volt látni, mire képes az a csöpp, hat és fél méteres hajó, illetve a hajó és Tamás együtt. Az élmények errôl a versenyrôl nagyon jók, és sokáig megmaradnak az emberben.

Fináczy Péter – Granini

Fináczy Péter – Granini Itt a vége, Fináczy leszerel

– Idén Gyenesdiásig jutottál. Mi történt? – Nem önszántamból adtam fel a versenyt. Sajnálom, hogy ki kellett állnom a vitorlafelhúzó sín törése miatt. Pontosabban ez csak a közvetlen ok volt, döntônek az bizonyult, hogy egy szál fockkal nem tudtam kreuzolni. Próbálkoztam a Keszthelyi-öbölben, de két takk után mindig ugyanoda értem vissza, nem sikerült teret nyernem. Pedig már nem is volt sok hátra Keszthelyig, és visszafelé bôszélben mehettem volna. Ha sikerül egy fockkal cirkálnom, mint ahogy Gyurcinak (Ambrózy György – a szerk.) ment a dolog, és elérek a bójáig, akkor természetesen végigcsinálom… – Milyen emlékek maradnak meg benned? – Óriási élmény ilyen idôben végigvitorlázni a tavat, még akkor is, ha nekem most oda-vissza nem sikerült, mert a technika közbeszólt. Sajnos kevesen álltunk végül rajthoz, de megértem azokat, akik úgy döntöttek, hogy nem vállalják ebben az idôben a versenyt, mert azok a vitorlák, amelyekkel végignyomja valaki a távot, gyakorlatilag tönkremennek, mint versenyvitorlák már nem használhatók. Tehát a döntésben az anyagiak is szerepet játszhattak. Mégis – a negatív részvételi rekord ellenére – ez egy nagyon jó verseny volt. Kár, hogy Fa Nándi nem tudott itt lenni, mert ô mindig is ilyen, embert próbáló idôjárást szeretett volna a TBS Nagydíjon. Ô jelenleg a Transat Jacques Vabre-ra készül, nagyon drukkolunk neki, hogy sikeresen szerepeljen!

20

I M O C A

Rajt Fotó: Olivier Blanchet

22

R E K O R D :

L É T S Z Á M

É S

K I E S Ô K

–

T R A N S A T

J A C Q U E S

V A B R E

Baric Ádám

IMOCA REKORD: LÉTSZÁM ÉS KIESÔK

Október 25-én Le Havre-ból rajtolt a Transat Jacques Vabre óceánátkelô vitorlásverseny. Négy osztályban – IMOCA 60-as, Class 40, illetve többtestûek: Ultime és Multi 50 – álltak rajthoz a versenyzôk, köztük Fa Nándor és Perényi Péter a Spirit of Hungaryval.

23

H A J Ó

M A G A Z I N

–

2 0 1 5 .

N O V E M B E R – D E C E M B E R

TRANSAT JACQUES VABRE

Fotó: Thierry Martinez

Elôzmények

Fotó: Jean-Marie Liot

Forradalmi változás volt 1994-ben a dönthetô kiel

Az idei év jelentôs fejlesztése: megjelentek az L-uszonyok

Safran – fotó: Jean-Marie Liot Edmond De Rothschild – fotó: Thierry Martinez

A Transat Jacques Vabre-t 1993 óta kétévente rendezik. A nemzetközi vitorlás élet egyik meghatározó viadala, a francia profik számára az egyik legfontosabb esemény. Eredeti neve – sokan még ma is így emlegetik – Route du Cafe. Elsô alkalommal szóló viadal volt, 1995-tôl kétszemélyes verseny. A start a La Manche csatorna partján fekvô Le Havre kikötôvárosa, a cél eredetileg Kolumbia, majd a brazíliai Salvador da Bahia, késôbb Costa Rica, ma pedig ismét Brazília, Itajaí városa. Ezzel jelenleg a leghosszabb, 5400 tengeri mérföldes transzatlanti verseny. A versenykiírás többször változott az osztályok tekintetében, de mindig voltak egy- és többtestûek. Minden alkalommal indultak 60 láb hoszszú hajók. És kisebb, 50-es – vagy az utóbbi években 40-es – egytestûek is rendre szerepeltek. A többtestûek között is két méretkategória van jelen a Transat Jacques Vabre-on: 50 lábas és egy nagyobb. Idén elôször indulnak Ultime osztályú, akár a 100 lábat is meghaladó óriások. Az IMOCA 60-asokkal és hajósaival foglalkozunk részletesebben, mert itt indult a Spirit of Hungary. Ebben osztályban forradalmi változások szemtanúi lehettünk: megjelentek az L-uszonyos hajók, és nem utolsó sorban a négy osztály negyvenkét egysége közül húsz 60 lábas állt rajthoz, amennyi még korábban egyetlen alkalommal sem. A nagy kérdés az volt, robbanásszerû változást hoz-e a 60 lábas egytestû hajókon az L-alakú uszony. A Banque Populaire, a Safran és az Edmond De Rothschild már szerepeltek rövidebb versenyeken, és az látszott – amit sokan már a tervek láttán állítottak –, hogy ezeknek a hajóknak a kivételes képességei csak korlátozott körülmények között, nagyjából 90 és 110 fok közötti valós szélirány mellett, ott is inkább közepes és erôsebb szelekben mutatkoznak meg. Akik letették a voksukat az új megoldás mellett azzal érvelnek, hogy a Vendée Globe meghatározó szakaszán éppen ilyen körülmények között zajlik a verseny, így ezek a hajók verhetetlenek lesznek. Mások abban bíznak, hogy az elôzô generációk legjobbjai annyival jobbak az egyéb körülmények között, ami elég lehet az elsôség megtartásához. Abban nincs vita, hogy hosszabb távon a szárnyas uszonyok alkalmazása az út, de kérdéses, mennyi idô és fejlesztés kell, hogy ez a rendszer megbízhatóan és megkérdôjelezhetetlen elônnyel mûködjön a nyílt óceáni versenyeken. A fejlesztéshez nem elég tesztelni, éles versenyszituációban is be kell vetni, amire elsô igazi lehetôségként a 12. Transat Jacques Vabre mutatkozott. Az Open 60-as (ma IMOCA 60-as) hajók célirányos fejlesztésének kezdete már az elsô Vendée Globe-ot követôen elkezdôdött. Az elsô évtizedben a hajók szélessége és anyaga változott. Forradalmi lépés a ’90es évek második felében történt a dönthetô tôkesúlyok bevezetésével. Ezzel a nagyobb nyomaték miatt növelhetô volt a vitorlafelület, és szélsôséges terhelés mellett is az ideális vízvonalon úszott a hajó. Az elsô dönthetô tôkesúly Isabelle Autissier 1994-es BOC-ra épített hajóján jelent meg, szélesebb körben a ’96-os Vendée Globe vitorlásain terjedt el. A korai fejlesztések kiemelkedô innovációja a Fa Nándor által kitalált kötelekkel, csiga-áttételekkel, csörlôvel mozgatható tôkesúlyrendszer volt, amelyet többen lemásoltak annak idején, és amely rendszer az egykori Budapest nevû vitorláson még 12 évvel késôbb, a 2008-as Vendée Globe-on is megbízhatóan mûködött. Természetesen ma már számítógép által vezérelt hidraulikus rendszer mozgatja a tôkesúlyt, a versenyhajók egyik legfontosabb, és sajnos egyik legérzékenyebb elemét alkotva. A tervezôk az elmúlt 15 évben tökélyre fejlesztették a formát, végletesre könnyítették a szerkezetet, finomították a ballasztrendszert és az uszony-kialakításokat. A 2000-es évek közepétôl a mûholdas, hosszú távú idôjárás-elôrejelzô szolgálattal támogatott navigációs szoftverek elterjedése hozott korszakos lépést az óceáni vitorlásversenyek világába. Kétségtelen viszont, hogy az L-uszonyok megjelenése egy olyan újítás 2015ben, amely megint forradalmi jelentôségû innovációként vonulhat be a hajótervezés történelmébe. Kérdés: mikor… Az éles teszt terepe az idei Transat Jacques Vabre verseny volt, egy páratlanul népes IMOCA mezônnyel, közöttük öt L-uszonyos új hajóval. Ezt az öt hajót, és a Spirit of Hungaryt lehet az IMOCA legújabb gene-

24

rációjának tekinteni, mivel ezek a hajók készültek a legutóbbi, többször módosított szabálykönyv alapján. Érdemes tudni, hogy habár papíron Fa Nándor saját tervezésû hajója is a legújabb generációba tartozik, meglehetôsen különbözik a másik öt, VPLP-Verdier tervezésû vitorlástól. A különbség szembetûnô jelei: az eltérô árboc és uszony. Jelentôsebb különbség adódik a hajózás filozófiai megközelítése okán, aminek következménye az egyszerûbb és tisztább, a 2006–2008-as tervezési idôszakot követô formavilág, a könnyû és egyénre szabott kezelhetôség, és a megbízhatóbbra épített szerkezet.

Az indulók A verseny favoritja a címvédô hajó a PRB az elôzô generáció legjobbja és hajósa: Vincent Riou volt. Az a hajó, amelyik nem kiemelkedôen jobb a riválisainál, ám az idei eredményei, és különösen Riou ellentmondást nem tûrô határozottsága a többiek elé helyezte. A PRB öt éves, és végig az egykori Vendée Globe gyôztes Riou versenyzett vele. Ritka az ilyen hosszú kapcsolat egy hajó és egy profi szkipper között, habár idén több hasonlót találunk. Az öt év azonban nem hozott sok sikert, Riounak fel kellett adnia a 2011-es Jacques Vabre-t, a 2012-es Vendée Globe-ot és a 2014-es Route de Rhumot is. A tavalyi sikertelen szóló transzatlanti verseny után jelentôsen átépítették a fedélzetet, a ballasztrendszert, és kicserélték az egykori hajlított uszonyokat is egyenes, a hajó szélére kitett, a gerinc felé befelé mutató uszonyokra. Ilyen uszonyokkal szerelték fel ugyanezen generáció legjobb hajóit, és erre a rendszerre állt át nyáron Fa Nándor is. A tapasztalatok alapján ez az uszonyelrendezés elônyt jelent a hagyományos kifelé mutató változathoz képest, de még a hajlítottal szemben is, ami pedig sikeres volt például a mostani Bastide Otio nevû hajón. Ebben az osztályban az 1993 és 2013 között rendezett Transat Jacques Vabre versenyeken legfeljebb három éves hajók gyôztek. Riou viszont idén az ötéves versenygépre azt a Sebastien Colt hívta, aki az egyik legprecízebb csapatember a francia vitorlázók körében. Col a Transat Jacques Vabre történetének fontos szereplôje, 2007 óta már harmadszor indult másodkormányosként, legutóbb 2011-ben éppen az a Francois Gabart volt a társa, aki a következô évben megnyerte a Vendée Globe-ot; Riou-nak ez épp elég jó elôjel volt az idei versenyre. A PRB fô vetélytársának az SMA (az egykori Macif), az utóbbi évek legsikeresebb hajója ígérkezett. Fedélzetén a kétszeres Vendée Globe gyôztes Michel Desjoyeaux, aki az utóbbi idôben egyéni ambíciói helyett inkább fiatal géniuszok pályára állításában leli örömét. Öt éve Francois Gabart, most pedig Paul Meilhat van soron. Különös fintora a sorsnak, hogy a professzor tanítványaival közösen nem szokott sikereket aratni. Gabart-ral feladni kényszerült a 2010-es Barcelona World Race-t, majd a 2013-as Transat Jacques Vabre-t is, mindkettôt árboctörés miatt. Meilhat újonc az IMOCA világában, de mint a legtöbb újonc ezen a versenyen, ô is sikeres Figaro versenyzô volt korábban, páros versenyein pedig azzal a Fabien Delahaye-vel ért el sikereket, aki most egy másik legendás versenyzô, Jean-Pierre Dick párjaként próbált szerencsét. Dick – a Transat Jacques Vabre történetében az egyetlen, aki az egytestûek között háromszor gyôzött – most a vadonatúj St Michel-Virbackal állt rajthoz. L-szárnyas hajója annyira új, hogy például szembeszélben még nem volt alkalma tesztelni sem a csapatnak, így a verseny 5400 mérföldes távja értékes próbának ígérkezett. Jean-Pierre Dick olyan rutinos hajós – egykori IMOCA világbajnok, többtestû hajókon is sikeres versenyzô –, akit még ilyen körülmények között sem volt tanácsos leírnia az ellenfeleknek. Társa, Fabien Delahaye a Class 40 osztály címvédôje. Régi versenyzô Jérémie Beyou, aki sikertelen évek után végre igazán nyerô eséllyel állhatott rajthoz a Maître CoQ-kal, az SMA testvérhajójával. Azzal a hajóval, amellyel a legutóbbi Vendée Globe-on Armel Le Cléac’h mindvégig csupán néhány órás különbséggel hajszolta az akkor még Macif néven futó, korszakos rekordot beállító hatvanlábasát. Beyou két éve kormányosa a Maître CoQnak, és kellôen kiismerte ahhoz, hogy nagy eredményt érjen el vele. Beyou kapcsán érdemes megjegyezni, hogy azon kevesek egyike, akiknek több kivételes szkipper mellett volt alkalma

25

PRB – fotó: Ivan Zedda

Bastide Otio – fotó: Hervé Giorsetti

SMA – fotó: Jean-Marie Liot Maître CoQ – fotó: Jean-Marie Liot

Banque Populaire VIII. – fotó: Thierry Martinez

Edmond De Rothschild – fotó: Thierry Martinez

Queguiner – fotó: Jean-Marie Liot Bastide-Otio

tapasztalatot szerezni, és másodkormányosként sikeresen teljesítenie ezt a versenyt: 2003-ban Vincent Riou, 2009-ben pedig Michel Desjoyeaux oldalán lett negyedik, majd 2011-ben Jean-Pierre Dick társaként gyôztesként ért célba Puerto Limóban. A Maître CoQ másodkormányosa Philippe Legros volt, aki szintén rutinos versenyzô: két éve Bernard Stamm vezetésével negyedik lett a Cheminées Poujoulat utolsó versenyén. A legújabb hajók közül leginkább azok esélyesek, amelyek már rövidebb versenyeket is teljesítettek. Elsô helyen említendô a Banque Populaire, Armel Le Cléac’h-el a kormánynál, akit hajós körökben Sakál néven is hívnak, mivel e ragadozóhoz hasonló állhatatossággal üldözi »áldozatát«, gyakran második helyezést szerezve, mint a legutóbbi két Vendée Globe-on. A Banque Populaire több osztályban, sok versenysorozatban szereplôje az óceáni versenyvitorlásnak. Végignézve a korábbi Transat Jacques Vabre rajtlistáit, a leggyakoribb hajónév a Banque Populaire, az idei volt a tizedik rajtja. Korábban nyolcszor többtestû hajó, egyszer 60 lábas viselte a szponzor nevét. Amikor ilyen néven indult versenyhajó, mindig célba is ért. Mérlege: egy gyôzelem, egy második hely, és három bronzérem, leggyengébb helyezése egy hatodik hely volt. Az IMOCA osztályban egyszer, négy évvel ezelôtt indult Banque Populaire névvel hajó, és harmadik helyezést ért el. A legénység ugyanaz volt, mint idén. A Sakál társa Erwan Tabarly volt, aki szintén sikeres Figaro versenyzô, és régi kapcsolat fûzi a Banque Populaire istállóhoz. Az Edmond De Rothschildot is tesztelik egy ideje, esélyesként érkezett a La Manche partjára. A szponzor és a kormányos Sebastien Josse kapcsolata évek óta sikeres, ennek bizonyítéka az elkészült új hajó. Két évvel ezelôtt trimaránnal gyôztek ezen a pályán. Josse IMOCA osztályban is jó ideje rendszeresen szerepel. Egyik emlékezetes versenye a 2008-as Vendée Globe volt, amikor a Csendes-óceánon még vezetett, de kormánysérülés miatt fel kellett adnia a versenyt. Társa – mint két éve a trimaránon – Charles Caudrelier, évek óta Volvo Ocean Race résztvevô, és 2009-ben Marc Guillemot társaként már nyert ezen a versenyen is, az akkori Safranon. Azon a Safranon, amely idén Queguiner néven fut, és az elmúlt nyolc év egyik legfontosabb IMOCA vitorlása. Az elsô VPLP-Verdier tervezésû IMOCA hajó 2007-bôl. Közvetlen testvérhajója az egykori Groupe Bel – a mai Le souffle du Nord –, de az ô formajegyei alapján készült három évvel késôbb a jelenlegi PRB is. A Queguiner évek óta bizonyítja, hogy hagyományos árboccal is nyerô esélye lehet egy IMOCA-nak, és a sikernek nem kizárólagos záloga az outriggel szerelt profilárboc alkalmazása. A Queguiner kapitánya Yann Elies, aki többtestû hajókon is jelentôs eredményekkel bír, és IMOCA osztályban is régi versenyzô. Érdekes kapcsolódási pontja jelenlegi hajójával, hogy amikor a 2008-as Vendée Globe-on Elies balesetet szenvedett Generali nevû hajóján, és eltörte a medencecsontját, Marc Guillemot ezzel a hajóval sietett a segítségére. Társa ezen a versenyen Charlie Dalin volt, aki tapasztalt IMOCA csapatember, és természetesen a Figaro osztályból vannak jelentôsebb eredményei. A páros az elôzetes évközi versenyek alapján annak ellenére is nyerô eséllyel indult, hogy a mezôny egyik legrégebbi hajóját kormányozták. A jelenlegi Safran 2015-ös építésû, L-uszonyos hajó. Két hajósa az IMOCA osztályban szinte újonc, azonban rendkívül tapasztalt vitorlázók. Morgan Lagravière olimpiai osztályokban kezdte pályafutását, majd figarósként folytatta, ô a Safran csapat régóta kiszemelt és pártfogolt versenyzôje, a jövô évi Vendée Globe-ra nevezett szkippere. A másodkormányos Nicolas Lunven a Minitôl a Volvo osztályig mindenhol bizonyított már, és persze Figaro bajnok. A harmadik olyan új hajóval, ami már vízen van pár hónapja, ez a két fiatal versenyzô könnyen meglepetést is okozhatott volna. Nyerô esélye még a Bastide-Otio csapatának volt. A hajó 2010-ben Jean-Pierre Dicknek épült, aki Virbac-Paprec 3 néven még megnyerte vele a 2010-es Barcelona World Race-t, közben beállítva egy 24 órás távolsági rekordot 506 tengeri mérfölddel, és gyôzött a 2011-es Transat Jacques Vabre-n is. Esélyeit késôbb nem tudta gyôzelemre váltani sem a 2012-es Vendée Globe-on, sem a 2014-es Barcelona World Race-en.

26

Elôbbin a tôkesúlyát, utóbbin az árbocát vesztette el. A szintén hagyományos árboccal szerelt hajó Hugo Boss néven is szerepelt egy ideig, most pedig ahhoz a Kito de Pavant-hoz került, aki leginkább az utóbbi években páratlan pechszériájáról nevezetes. Igaz, hogy szerencsétlen volt a földkerülô versenyeken, de jó eredményeket hozott a transzatlanti viadalokon, több különbözô osztályban is. De Pavant társként azt a Yann Regniau-t választotta, akivel 2011-ben ugyanitt már sikerült egy ötödik helyezést elérnie akkori Groupe Bel hajóján. Az a Groupe Bel mára Le souffle du Nord néven fut, az egykori Safran és a mostani PRB »rokona«, üdítô színfoltként kormánykerekekkel szerelt cockpittel. Nagyon jó adottságú hajó, igazi transzatlanti specialista, korábbi három Tansat Jacques Vabre versenyén mindig célba ért, legjobb helyezése a 2009-es második. A szkipper Thomas Ruyant volt, aki szólóban nyert már transzatlanti versenyt 40 lábas és Mini kategóriában is. A másodkormányos Adrien Hardy a Figaro osztályban edzôdött rutinos versenyzô. Az idei húszhajós mezôny legrutinosabb egysége kétségkívül a MACSF lett. A MACSF egy sokat tapasztalt Finot tervezésû hajó 2007bôl, három nonstop földkerülô versenyt teljesített sikeresen, ebbôl kettô Vendée Globe volt. Kapitánya az a Bertrand De Broc, aki kisebb megszakításokkal az 1992-es Vendée Globe óta jelen van az IMOCA osztályban. Négy Tansat Jacques Vabre rajtján mindig más osztályú hajóban indult. Most ismét 60 lábas egytestûvel versenyzett, és másodkormányosnak unokatestvérét, Marc Guillemot-t választotta, persze nem a családi kapcsolat miatt, hanem páratlan rekordjai okán. A tizenkét Tansat Jacques Vabre-ból tízen résztvevô volt, százszázalékos célbaérési rátával, gyôzelemmel, több pódiumos helyezéssel. A Comme Un Seul Homme – Stand As One néven induló egység a MACSF testvérhajója, Eric Bellionnal és Sam Goodchilddel indult. A hajót nagy reményekkel építették a 2008-as Vendée Globe-ra, de Marc Thiercelin a rajt után nem sokkal árboctörést szenvedett. Lényeges sikert késôbb sem értek el vele, mígnem 2013-ban »filmsztárként« tért vissza a feledésbôl. Ezt a hajót használták a Fordulópont címû, a Vendée Globe-on játszódó francia játékfilm forgatásán. A szkipper Bellion szinte teljesen újoncnak számít, ugyanakkor Sam Goodchild Class 40 világbajnok, sikeres figarós, tapasztalt nagyhajós. A mezôny ötödik új hajója a legújabb Hugo Boss, amelyet éppen csak kitoltak a szerelôcsarnokból, hogy éles körülmények között kipróbálják. Szkippere Alex Thomson, akinek legnagyobb sikere a 2012-es Vendée Globe-on elért harmadik helyezése. Ezt leszámítva, az a ritkább eset, ha eléri a célt. Ismét Guillermo Altadillt választotta társául, aki az egyik legrutinosabb óceáni versenyzô. Annak ellenére, hogy ugyanez a páros 2011-ben második volt, és jelenleg a mezôny talán legtôkeerôsebb csapatáról van szó, nem számítottak esélyesnek, tekintettel arra, hogy a hajót kipróbálni sem volt módjuk. A mezôny további meghatározó részét adták azok a 2006–2007-es évjáratú Farr tervezésû hajók, amelyeket annak idején a 2008-as Vendée Globe-ra építettek, és amelyek az elmúlt években megannyi IMOCA versenysorozatban megbízhatóan teljesítettek. E hajók rudazatukban és egyéb részleteik kialakításában némileg különböznek, de alapvetôen hasonló adottságú versenyvitorlások. A Barcelona World Race-en megfigyelhetô volt, hogy azonos körülmények között valóban nagyon hasonló teljesítményekre képesek. A hat nagyon hasonló Farr hajó közül egy nagyságrenddel jobb a többinél, eredményességét tekintve mindenképpen. Némileg szélesebb, mégis kecsesebb, könnyedebb megjelenéssel bír, a gerinc felé befelé tartó egyenes uszonyaival, láthatóan könnyen vezethetô, és megbízható. Ez a hajó – legelsô nevén Foncia, Michel Desjoyeaux-val a kormánynál – eddig négy földkerülô versenyen indult, amibôl hármat befejezett, kettôt elsô, egyet második helyen. A 2016-os Vendée Globe-on ismét rajtol, a jelenlegi hírek szerint az elôzô Ocean Masters világbajnokával, Jean Le Cammel. A mostani versenyen ez a »csodahajó« nem indult. Öt Farr hajó viszont elrajtolt, köztük az Initiatives-Coeur, az idei IMOCA mezônyben egyedüliként hölgy indulóval,

27

Le souffle du Nord – fotó: Pierre Bouras

MACSF – fotó: Jean-Marie Liot

Hugo Boss Initiatives-Coeur, Samanta Davis

Newrest Matmut – fotó: Jean-Marie Liot

Bureau Vallée – fotó: Stephane Maillard

Le Bateau des Métiers by Aerocampus – fotó: Bernatd Gergau O Canada

Samantha Davies-szel, aki napjaink egyik legsikeresebb óceáni vitorlázónôje. Társa a hajón Tanguy De Lamotte, aki évek óta a rászoruló szívbeteg gyerekek mûtétjére gyûjt hozzájárulást. Tanguy korábban a mezôny egyik legrégebbi hajójával bizonyította a 60 lábasok közötti helyét, most Vincent Riou korábbi hajóját vezetheti. Az Adopteunskipper.net, amely Neutrogena néven a legutóbbi Barcelona World Race-en Fa Nándorék vetélytársa volt. Akárcsak akkor, a 2011-es Transat Jacques Vabre-on is második helyet szerzett ez a vitorlás, gyakori szerelôje volt az utóbbi évek IMOCA viadalok pódiumának, bizonyítva, hogy komoly vetélytársként kell tekinteni a hagyományos árboccal szerelt hajókra. A szkipper Nicolas Boidevézi, tapasztalt minis, a következô Vendée Globe nevezettje, mellette társnak az IMOCA-ban nagy rutinnal rendelkezô Ryan Breymaier, aki évek óta a Neutrogena és a Hugo Boss csapatok tagja, így ezt a hajót már közelrôl ismerte. A Newrest Matmut – a tavalyi Barcelona World Race-en GAESként indult – szintén hagyományos árbocos hajó, Loïck Peyron ezzel a hajóval szerette volna megnyerni a hét évvel ezelôtti Vendée Globe-ot, de egy árboctörés ennek lehetôségétôl megfosztotta. Azóta viszont az Adopteunskipper.net-hez hasonlóan, különbözô versenyzôkkel is sikeres. Jelenlegi kormányosa Fabrice Amédéo, aki rutinos óceáni offshore versenyzô, és két éve a Class 40 osztályban hatodik lett. Társa Eric Peron, egy nagyon széles körû tapasztalattal bíró hajós, korábban sikeres figarós, több transzatlanti verseny résztvevôje, 2011-ben például a Transat Jacques Vabre-n még Tanguy de Lamotte párjaként, legutóbbi feladatként pedig a Volvo Ocean Race, a kínai-francia Dongfeng fedélzetén. Szintén hagyományos árbocos Farr hajó a Bureau Vallée, Delta Dore néven 2007–2008-ban Jérémie Beyou-val inkább sikertelen volt. Évek óta ezen a néven Louis Burton keze alatt változóan sikeres, de stabil tagjai az IMOCA flottának. A csapat – lehetôségeihez mérten – igyekszik folyamatosan versenyképes és egyre jobb állapotba hozni a hajót. Burton csapattársa Romain Attanasio volt, egy kisebb tapasztalatú hajós, aki korábban fôleg a Figaro osztályban versenyzett. A Bureau Vallée testvérhajója a Le Bateau des Métiers by Aerocampus, a 2007-es Barcelona World Race-en Jean-Pierre Dickkel gyôzelmet szerzett. Fô jellegzetessége, és ezzel mára egyedül maradt a mezônyben, hogy profilárboccal szerelték fel, de szálingokkal is rendelkezik, így az állókötélzete a hagyományos árbocokéra hasonlít. Ezt a megoldást annak idején több hajón is kipróbálták, de elsôsorban megbízhatósági problémák miatt nem bizonyult igazán sikeresnek. We are Water néven ott volt a tavalyi Barcelona World Race-en, és azon kevés hajók közé tartozik, amelyekkel a Spirit of Hungarynak volt alkalma tiszta és egyenlô versenykörülmények között összemérnie. Kiderült, hogy a magyar hajó rendelkezik olyan képességekkel, amikkel a már sokat bizonyított és eredményes vetélytársa. A hajó szkippere idéntôl Arnaud Boissières, aki régóta az IMOCA osztály versenyzôje, és ugyan a pódiumos helyezésektôl stabil messzeségben szokta befejezni a versenyeket, ám az egyik legrutinosabb és legmegbízhatóbb versenyzôje a flottának; kevés olyan verseny van, ahol ne érne célba. Társa Stan Maslard, korábban elsôsorban a Mini szériában versenyzett. A mezôny legrégebbi, és egy jó ideje nem szerepelt hajója az O Canada. Ez a 2005-ös gyártmányú Algimouss Spirit of Canada néven volt résztvevôje a 2008-as Vendée Globe-nak, de azóta nemigen láthattuk. Legénysége két rutinos kanadai óceáni versenyzô, akik azonban nem a top ligákban szerezték gyakorlatukat az elmúlt években. Az Eric Holden – Morgen Watson egység nem tartozott az esélyesek közé, azzal együtt, hogy Holden ezzel a hajóval indulója lesz a jövô évi Vendée Globe-nak. Ezzel a tizenkilenc hajóval kellett felvennie a versenyt a Spirit of Hungarynak, ami, tekintettel a hajók és hajósok sorára, nem tûnt kis feladatnak. A magyar hajó Fa Nándor és Déry Attila tervezése, Magyarországon, a Pauger mûhelyben épült, magyar Zoltek karbon alapanyagból, magyar vállalatok támogatásával. A tervezés, építés, felszerelés, vízretétel, vitorlázás, versenyzés körülményei jól dokumentáltak, amelyekbôl kiderül, hogy a Spirit of Hungary projekt jelentôs hátránnyal indul,

28

mert nagyságrendekkel korlátozottabbak a csapat lehetôségei, mind az anyagiak, mind a különbözô szakemberek számát és elérhetôségét illetôen. Ezt a hátrányt kompenzálja – egyben a magyar csapat fô értéke – Fa Nándor, aki az idô és a szükséges munkaórák feloldhatatlan sokismeretlenes egyenletével dacolva a világ egyik legnevesebb hajóosztályában rajtvonalra állítja a Spiritet. Nem volt sikeres a kezdet, a 2014-es New York – Barcelona versenyen Nándorék pro forma elindultak, de feladni kényszerültek a bemutatkozó versenyt, mert a hajó szerkezetében delaminációs hibák jelentkeztek. Átépítés és javítás után a Barcelona World Race-en ugyan sikerült célba érnie, de nem olyan körülmények között, és nem úgy, ahogyan arra valaha is vágyott. A 110 napos út legnagyobb része a menet közbeni és kikötôben végzett javításokról, sérülésekrôl, és a végén a katasztrofális következménnyel fenyegetô tôkesúlyvesztés réme elôli menekülésrôl szólt. Újabb átépítés és fejlesztés következett idén nyáron, amely fejlesztések közül kiemelendô az uszonynak egy nagyobb felhajtóerôt biztosító átalakítása. (Ezt a módosítást végezték el a PRB-n, és nagyon hasonlót a Queguiner-en is). Fa Nándor projektjének fô állomása a jövô évi Vendée Globe lesz, eddig azonban csak kétszemélyes versenyen szerepelt új hajójával; elôbb Goszleth Marcellal, majd az új-zélandi Conrad Colmannal, harmadik versenyén Perényi Péterrel állt rajthoz. Fa Nándorék szerettek volna a középmezôny hajóival haladni.

Spirit of Hungary – fotó: Fa Lili

A verseny Az idei Transat Jacques Vabre verseny nem egészen úgy alakult, ahogyan várták. Már a rajt elôtt látható volt, hogy az óceánra kiérve kemény viszonyokkal szembesülnek majd a versenyzôk. Arra a mértékû fogyatkozásra azonban, ami aztán bekövetkezett, valószínûleg senki nem számított. A verseny korábbi tizenegy futamának átlagát tekintve az IMOCA osztályban tíz indulóból nyolc célba ért. Ettôl jellemzôen azokban az években maradt el ez az érték, amikor szokatlanul kemény idôjárási helyzet tizedelte a mezônyt. Ez történt 1997-ben, 1999-ben, 2003-ban, és 2011-ben. Arányait tekintve legkevesebben – 57 százalék – 1997-ben értek célba. Fa Nándor nemcsak versenyben maradt, de negyedik helyet tudott szerezni. Ezeken a transzatlanti versenyeken nem ritka, hogy a többtestû hajók felborulnak, többször elôfordult légi mentés a verseny történetében, és sajnos haláleset is történt már. A versenyrendezôségnek joga van elhalasztani a rajtot rossz idôjárás miatt, erre már volt példa, akár kategóriánként külön mérlegeléssel is, de ez alapvetôen egy óceáni viadal, amelynek része, hogy meg kell küzdeni a természeti körülményekkel, és az ebbôl adódó technikai problémákkal. Idén is elôre jelezték a rossz idôt a rajt utáni napokra, de az indulás idôpontját mégsem halasztották el. Ez a döntés szakmailag magalapozott volt, méltó a verseny kategóriájához, és utólag is helyes döntésnek ítélhetô. Ez persze nem vigasztalja azokat a kiesôket, akik közvetve vagy közvetlenül, a kemény szél és a brutális hullámzás áldozatául estek. A viharos idôjárásra talán legérzékenyebb 50 lábas trimaránok és a Class 40 osztály hajóinak legnagyobb része sikerrel átvészelte a legnagyobb szeleket is, kritikus gondja csak a Prince De Bretagne nevû, 80 lábas Ultime osztályú trimaránnak támadt, amelyik konkrétan felborult a hullámos vízen a váratlan pöffös környezetben. Szerencsére minden hajós sérülés nélkül megúszta a kalandot. Az IMOCA osztály húsz hajójából azonban tizenegyen feladni kényszerültek a versenyt, ami szokatlan, váratlan és elgondolkodtató eredmény. A 60 lábasok gyôztese az egyik favorit, a PRB lett, de gyôzelme nem kis erôfeszítést követelt a párostól, mert az elsô három helyezett között végig szoros és változatos versenyben sikerült elsôként célbaérnie. Nagyon érdekes üzenet, hogy a pódiumra felért három hajó három generáció – 2007, 2010, 2015 – képviselôje, de ez a kor- és felépítésbeli különbség alig mutatkozott meg közöttük az 5400 tengeri mérföldes futam során. Szinte végig szoros versenyt vívtak egymással, és mindhárman esélyesek voltak a végsô gyôzelemre.

29

Fa Nándor és Perényi Péter – fotó: Fa Lili

Abszolút gyôztes: Macif – fotó: Jean-Marie Liot Az IMOCA osztály gyôztese: PRB – fotó: Pilpre Arnaud

2. Banque Populaire

Fotó: Jean-Marie Liot

3. Queguiner – fotó: Jean-Marie Liot

4. Le souffle du Nord – fotó: Pierre Bouras 5. Initiatives-Coeur Comme Un Seul Homme

A PRB sikerének fényét emeli, hogy – mint utólag elmondták – még az elsô éjszaka meghibásodott a navigációs rendszerük, onnantól az állókötélzetre erôsített szalagokkal segítették a vitorlamunkájukat, és fôleg az érzéseikre hagyatkoztak a beállításoknál. Hasonlóan járt egyébként a tavalyi Barcelona World Race-en elsô helyezett Cheminées Poujoulat. Vincent Riou számára – a jövô évi Vendée Globe esélyeit tekintve – biztató elôjel, hogy ugyanaz a Sébastien Col volt a másodkormányosa, mint négy évvel ezelôtt a késôbbi szóló földkerülô gyôztes Francois Gabartnak… Ugyanez a PRB egység nyerte az elôzô Transat Jacques Vabre-et is, de miközben az idôn csak 19 percet javítottak, a most megtett tényleges távolság jóval több volt a két évvel korábbihoz képest, és ez is jelzi a hajók folyamatos fejlôdését. Második helyen végzett a Banque Populaire. Fontos, hogy miközben a legtöbb új, szárnyas hajó kiesett, akadt közülük egy, amelyik célba ért, mégpedig az élen, versenyben a gyôzelemért. A befutó – egy átmeneti szélcsend után – egy frissülésnek köszönhetôen igazán látványosra és méltóra sikerült: húszcsomós sebességgel siklott be az Itajaí elôtti célba az Armel Le Cléac’h kormányozta vitorlás. Az elsô napok viharos körülményei között még a jól bejáratott és kipróbált PRB és a Queguiner váltva állt az élen, de ahogy a mezôny beért a nyugalmasabb passzát zónába, a Banque Populaire váratlanul meggyôzô könnyedséggel távolodott el tôlük, egyértelmûvé téve, hogy a nekik kedvezô körülmények között már most olyan sebességelônnyel bírnak az L-uszonyos hajók, amely tarthatatlan a korábbi generációt képviselô hajóknak. Csak a Doldrum zavartabb, gyenge szembeszeles zónájában szorultak vissza a második helyre, amit aztán már meg is tartottak végig. Nem véletlenül nyilatkozta Vincent Riou a befutóban, hogy a »szárnyak« jelentik a jövôt, egyszer mindannyian azon versenyezünk majd, a fejlôdést nem lehet megállítani. Az új hajók most még csak fejlesztési fázisban vannak, de elemezni kell a verseny történéseit, és a kérdés nem az, hogy kell-e, csak annyi: mikor érdemes váltani az L-uszonyokra. A harmadik helyen célba ért Queguiner ismét bizonyította extra képességeit, amelyek kiemelik generációjának társai közül. Végig a mezôny élén haladtak, bátor versenyzéssel az újabb és legújabb generációk képviselôivel. Ez a hajó még mindig az esélyesek közé sorolandó, igaz, a jövôben egy gyôzelemhez egyre több szerencsére is szüksége lesz. A Le souffle du Nord negyedik helye nem véletlen, különös tekintettel, hogy a Queguiner testvérhajója, és nem mellesleg a roppant határozott versenyzést tanúsító legénységére. A verseny elején okosan és jól mentek az élmezôny után, de aztán kicsit keletebbre maradtak, így másik idôjárási zónába kerültek az Azori-szigetek után, így nem maradt esélyük lépést tartani a legjobbakkal. Attól fogva végig nagy és izgalmas csatában voltak a negyedik helyért az Initiatives-Coeurrel, akiket aztán sikerült mintegy negyven mérfölddel megelôzni. Érdekes megjegyezni, hogy habár Kito de Pavant a nagyobb versenyeken sorra pechesen szerepelt, ez a hajó az eredmények alapján a Transat Jacques Vabre specialista, és ezt ismét bizonyította. Thomas Ruyant navigációs képességeit dicséri, hogy a tényleges átlagsebességük ugyan elmaradt az ötödik helyezettôl, de sikerült rövidebb útvonalon vitorlázva megszerezni a negyedik helyezést. Komoly szereplôje lehet a jövô évi Vendée Globe-nak. Az Initiatives-Coeur ért célba ötödikként, akiket sem megállítani, sem igazán lelassítani nem tudott az a nem elhanyagolható körülmény, hogy a hetedik napon jobb oldali kormányuk rögzítése megsérült, aminek következtében hosszú órákon át tartó laminálási munkákat kellett elvégezni. A javítás után kivételesen ügyesen navigáltak keresztül a Doldrums-on, ezzel visszaszerezték a negyedik helyezésüket, ahonnan az utolsó szakaszon – ahol a könnyebb Verdier tervezésû vetélytársa hatékonyabban talált szelet – visszacsúsztak az ötödikre. Az út 19 napja során húsz rászoruló gyerek mûtétjére gyûjtöttek össze pénzt… A verseny elsô estéjén kettészakadt a mezôny: kétharmaduk északon maradva húzott nyugatra azzal a szándékkal, hogy a szembejövô front zónáját megkerülje, és annak nyugati ágán bôszélben forduljon délre. Ez hosszabb, de gyorsabb útvonalat jelentett, és sokak szerint kedvezôbb

30

6. MACSF – fotó: Jean-Marie Liot

hullámzási viszonyokat is. A mezôny harmada – közöttük a Spirit of Hungary – Bretagne partjait elhagyva délnek fordult, hogy egy direktebb keleti útvonalon nyerjen elônyt. Ennek a csoportnak kemény szembeszéllel és durva hullámzással kellett számolnia. A MACSF az utóbbi, keleti társasággal tartott, de onnan mégis kiváltak, és elsôként átvágtak nyugatra, amikor még lehetett. A két rutinos öreg róka végig jól navigált, sikerült kerülômentes, hatékony vonalon haladniuk, így kicsit kisebb átlagsebességükkel is megszerezték a hatodik helyet. Kisebb meglepetésre hetedik lett a Comme Un Seul Homme, ami szép visszatérés a hajótól, és ragyogó eredmény az újonc Eric Belliontól. Fa Nándor egyik közvetlen vetélytársa lehet jövôre a szóló földkerülésen. Szoros küzdelmet hozott a Newrest Matmut és a Bureau Vallée versenye. Végig együtt vitorláztak, a megtett távolságuk között mindössze húsz mérföld a különbség, ami körülbelül napi egy mérföldet jelent, és végül négy perc különbséggel értek célba. A csatából a Newrest Matmut került ki gyôztesen, és ezzel szerezte meg a nyolcadik helyet, és teljesítményébôl semmit nem von le, hogy a Bureau Vallée energia-ellátási gondokkal küzdött.

Konklúzió

7. Comme Un Seul Homme – Stand As One

8. Newrest Matmut – fotó: Jean-Marie Liot 9. Bureau Vallée – fotó: Jean-Marie Liot

Az idei Transat Jacques Vabre fô kérdése volt, hogy beköszönt-e az L-uszonyos hajók forradalma. Abból a szempontból kétségtelenül beköszöntött, hogy meghatározó számban jelen voltak, a szkipperek azonban egyelôre tanulás fázisban vannak, és jellemzôen nem tudtak versenyképes ellenfelei lenni a korábbi fejlesztésû, kipróbált hajóknak. A látottak viszont – és elsôsorban a második helyen célba ért Banque Populaire teljesítménye – bizonyították, hogy a fejlôdés útját és következô nagy lépését ez az innováció fogja jelenteni. Kérdés volt, hogy a tapasztalatok tükrében lesz-e olyan régebbi hajó, amit átalakítanak L-uszonyosra. Mára megszületett a válasz: a Maître CoQ november végén hangárba vonult, hogy tavaszra átalakítsák, és szárnyakkal felszerelve szálljon újra versenybe. Ez igen érdekes helyzetet teremt, amennyiben az SMA marad az eddigi uszonyaival, mert egészen pontos összemérésre lesz lehetôség két olyan hajó között, amelyek eddig gyakorlatilag pontosan ugyanolyan teljesítményre voltak képesek. A Transat Jacques Vabre különösen fontos verseny a professzionális óceáni vitorlázók körében, és tekintettel arra, hogy az egyik legfontosabb lehetôség a Vendée Globe-ra szánt hajók tesztelésre, 1999 óta rendszeresen megjelennek itt az abban az évben épített, még nem igazán kipróbált hajók. 1999 és 2007 között a Transat Jacques Vabre versenyeken összesen tíz ilyen, vadonatúj hajó indult, és ebbôl mind a tíz célba is ért. 2011-ben kettôbôl az egyik feladni kényszerült a versenyt, míg idén hat hajóból csupán egyetlenegy ért célba. A dönthetô tôkesúlyok forradalma óta egyre nagyobb szerepet kap azon szerkezeti kialakítások és rétegrendek alkalmazása, amelyek által a hajótestek könnyebbé válnak. A tervezôk természetesen olyan megoldásokat keresnek, ahol a versenyképesség mellett a biztonság is elôdleges szempont marad, de többen – köztük Fa Nándor – már nyilvánosan is felvetették, hogy a versenyhajók tervezése mára talán átlépte azt a küszöböt, amin egy ideje már kényes gonddal egyensúlyozik, és amely küszöb túloldalán háttérbe szorul nem csak a biztonság, de vele együtt a versenyre való alkalmasság is. Az 1996-os Vendée Globe hívta fel a figyelmet a biztonsági kérdéseknek a korábbiakhoz képesti sokkal nyomatékosabb kezelésére, és azóta haláleset nem is történt versenyen. Ennek elkerülése a szerencsén is múlt, és elsôsorban a tôkesúlyok elvesztése visszatérô probléma, viszont a két évvel ezelôtt az óceánon kettétört Cheminées Poujoulat esete pontosan jelezte, hogy a hajótestek szerkezete, azok nem megfelelôsége is potenciális veszélyfaktor lehet. A most befejezôdött Transat Jacques Vabre új IMOCA hajóinak sérülései ugyancsak erre irányítják a figyelmet.

32

Szekeres László

BAJ VAN?

42 nevezés érkezett a 12. Transat Jacques Vabre versenyre, amely hagyományosan Franciaországból, La Havre-ból indul, és 5400 tengeri mérföld megtétele után a brazil kikötôvárosba, Itajaíba érkezik. Ha érkezik… Ugyanis idén már a verseny felénél látszott, kevesen jutnak el akár az egyenlítôig.

33

H A J Ó

M A G A Z I N

–

Madeirán kötött ki a St Michel-Virbac és a Spirit of Hungary

2 0 1 5 .

N O V E M B E R – D E C E M B E R

AZ ÚJ IMOCA HAJÓK BETLIJE

Maître CoQ – fotó: Jean-Marie Liot

Ritka kép: Alex Thomson a tengerben

Initiatives-Coeur Edmond de Rothschild – fotó: Thierry Martinez

De kezdjük a történetet még korábbról. Már amikor Fa Nándor a Spirit of Hungaryt építette, megkezdôdött egy, tulajdonképpen a mai napig tartó polémia az IMOCA 60-as osztályba tartozó új hajók kapcsán. Nem kezdenék a részletekbe, mert több jelentôs kérdésen túl, rengeteg apróság körül volt és – egyes részletekben ma is – van vita, de a legnagyobb fejtörést kétség kívül a DSS, azaz a Dynamic Stability System okozza. Az IMOCA-nak, a tervezôknek és a versenyzôknek egyaránt. Ez annak köszönhetô, hogy most jelentek meg a legutóbbi szabályváltoztatások után épült hajók, amelyeken megtalálható a DSS, ami elvileg akár kétcsomós átlagsebesség-növekedést is eredményezhet! Ez pedig 10–15 százalék! Mindez történik egy évvel a Vendée Globe elôtt, tehát az újonnan megépült négy hajónak nem lesz ellenfele, mert elvben elképzelhetetlen, hogy a hátralévô idôben az IMOCA módosítsa a szabályokat. Azért elvben, mert nem lehetünk ebben sem biztosak, ugyanis hasonló elôfordult korábban is. De megtörtént az is, hogy amikor Nándi beadta jóváhagyásra a hajója terveit, az illetékesek úgy nyilatkoztak, hogy a szabályok a következô Vendée Globe-ig nem fognak változni. Azután engedélyezték a DSS használatát. Ha mondjuk most betiltanák sem hiszem, hogy a meglévô hajókat újra terveznék, és pláne nem gondolnám, hogy átépítenék. Ez ugyanis a teljes tervezôi koncepció újragondolását jelentené, persze az sem biztos, hogy a DSS-sel tervezett és épített hajók jelentôs átépítése egyáltalán lehetséges. Sosem fordult elô korábban, hogy a mezôny háromnegyede, húsz 60 lábas induló hajó személyzete közül 15 tulajdonképpen esélytelenül állt rajthoz… Persze korábban is voltak olyanok, akiknek nagyobb sanszuk volt, de közel sem ilyen mértékben. Igaz, sokan a kétségeiket hangsúlyozták, mondván nem tudni, hogy a rendszer – elsôsorban kis szélben – milyen hátrányt okoz. Akadtak szakértôk, akik tartottak az oldalirányban kinyúló szárnyprofilok sérüléstôl is. Ezzel el is érkeztünk a rajt napjához. Szép napsütéses idôben, és enyhe szélben indultak útjukra a versenyzôk. A meteorológia viszont jelezte: nem sokáig lesz ez így… Fa Nándor: – Az elôrejelzés számomra nem jelent problémát. Igyekszünk olyan gyorsan vitorlázni, amennyire tudunk, de ugyanakkor biztonságosan, ezért közel maradunk a francia partokhoz. Francois Gabart, Macif: – A gyenge szél holnapra igencsak beerôsödik, mi akkor a Finisterre-fok közelében leszünk. Tehát van 24 óránk a rock and roll kezdetéig. Másnap – az elôrejelzéseknek megfelelôen – valóban megerôsödött a szél, de ennél is nagyobb gondot jelentett az erôs hullámzás. Elsôként – nem sokkal, alig valamivel több mint tíz órával a rajt után – Jérémie Beyou-tól (Maître CoQ) érkeztek az elsô rossz hírek, értesítette a rendezôket, hogy gondja van a forstággal. Majd sorra érkeztek az újabb bejelentések. Még ugyanezen a napon, a versenyben vezetô Sébastien Josse és Charles Caudrelier (Edmond de Rothschild) feladta a versenyt, és Lorient-be tart. Sébastien Josse: – Nagyon nehéz döntés volt, a probléma tulajdonképpen nem volt túl súlyos, jobb körülmények között valószínûleg a tengeren is megjavíthattuk volna, de nem akartuk veszélyeztetni több mint egy év kemény munkáját. A fô célunk a Vendée Globe, ezért nem akarunk felesleges kockázatot vállalni a negyven csomós szélben, a hét méteres(!) hullámok között. Másnap, 27-én Morgan Lagravière, a Safranról vette fel a kapcsolatot a versenyrendezôvel és tájékoztatta ôket: miután károk keletkeztek a fedélzeten a breton partok felé hajóznak, és Brestben kikötnek. Nem csak az IMOCA hajókkal volt gond: egy Ultime trimarán, a Prince de Bretagne – Lionel Lemonchois és Roland Jourdain – 140 mérföldre La Coruñától 20–25 csomós szélben borult. A két hajós biztonságban várta a technikai csapatukat, abban a reményben, hogy a hajójukat is megmenthetik.

34

Nem volt még vége a hétfôi napnak, amikor az elsô kiálló 40 lábas hajó a Team Concise – Jackson Bouttell és Gildas Mahé – az ír Haven felé hajózott. 28-án este a Le Bateau des Métiers by Aérocampus nevû hajón Arnaud Boissieres és Stan Malard már a francia partok felé vitorlázott, amikor bejelentették a kiállásukat. Arnaud Boissieres: – A nagyvitorla szakadt ketté. Nehéz szívvel térünk vissza Les Sables d’Olonne-ba. Alex Thomson és Guillermo Altadill versenye sem tartott sokáig. Ôk is technikai problémákról beszéltek a reggeli rádiós bejelentkezésük során. A két hajós megpróbálkozott ugyan a hajó javításával a tengeren, de néhány óra után feladták a reménytelen küzdelmet. Így aztán Alex Thomson és Guillermo Altadill nehéz döntést hozott: mivel a részleges javítás (ami nem is sikerült) sem tenné lehetôvé a folytatást, a spanyol parton lévô Vigo kikötôjét vették célba, a mûszaki csapatuk pedig elindult Vigóba, hogy elvégezze a szükséges javításokat. Thomsonék a részletekrôl – szokásuk szerint – hallgatnak. 29-én a Bastide Otio Portugáliában kötött ki. Kito de Pavant és Yann Régniau Cascaisban várta a technikai csapatukat. Kito de Pavant: – Több vitorlánk is megsérült. Ilyen körülmények között nem lenne okos továbbmenni. Várhatóan szombat reggel megérkezik a mûszaki csapatunk, és közösen értékeljük helyzetet, majd elvégezzük a szükséges javításokat, mielôtt folytatnánk a versenyt. (Nem folytatták. – a szerk.)) Eric Holden és Morgen Watson – O Canada – arról számolt be, hogy megsérült a nagyvitorla felhúzójuk, letört a második reffhez használatos vitorlarögzítô pont. Holden felmászott az árbocra, hogy leszerelje a törött darabot, ami akadályozta a vitorla fel- és lehúzását, ezután sikerült csökkenteni a nagyvitorlát. Eric Holden: – Nyugodt, egyenletes szélviszonyok között hajózunk, de a tenger állapota – a még mindig erôs hullámzás – miatt nagyon nehéz dolgozni a magasban. A vitorlát nem lehet felhúzni a topig, így át kell értékeljük a helyzetet, megvizsgálva a javítás lehetôségét. Október 30. Egy »eseménytelen« nap után a St Michel-Virbac legénysége – Jean-Pierre Dick és Fabien Delahaye – közölte a rendezôkkel, hogy két strukturális keresztirányú bordatörés miatt Madeira felé tartanak. Felvették a kapcsolatot a csapatukkal is, hogy közösen értékeljék a helyzetet, és hozzanak döntést a további lehetôségekrôl. JeanPierre Dick: – Ma reggel egy nagy széllökésben a hajó felgyorsult és egy hatalmas hullámba rohant. Szokatlan hangot hallottam, ezért ellenôriztem a hajót, és azt tapasztaltam, hogy középen két bordája is eltört, közvetlenül az árboc alátámasztás elôtt. Ameddig a szél nem mérséklôdik jelentôsen nem tudjuk elvégezni a szükséges javítást a tengeren, amire a mai nap folyamán semmi esély sem látszik, holnapra viszont már Madeirán lehetünk. Ott a technikai csapatunkkal közösen vizsgáljuk meg a lehetôségeket. Ha lehetséges, a javítási munkák után folytatjuk a versenyt, vagy kiállunk. Nagyon csalódott vagyok, mert a kezdetektôl vigyáztunk a hajóra, most viszont nagyon óvatosnak kell lennünk. 30-án a déli órákban, a 40 lábas Creno Moustache Solidaire – Thibault Hector és Morgan Launay – éppen Spanyolországba vitorlázik, hogy megjavítsanak egy törött szálingot. 30–35 csomós szélben tört el a rozsdamentes szerelvény, de szerencsére a legénység képes volt egy gyors fordulóval megmenteni az árbocot. Remélik, hogy La Coruñában sikerül a javítás, és visszatérhetnek a pályára. Az adoptunskipper.net fedélzetérôl Nicolas Boidevézi és Ryan Breymaier megerôsítette a tegnap este már jelentett technikai problémát, mely szerint a jobboldali alsó backstagjük tönkrement. A legénység úgy döntött, hogy feladja a versenyt, és kikötnek Concarneau-n. Nicolas Boidevézi: – Ez nyilvánvalóan nagyon nehéz döntés, de a probléma súlyos, nem engedhetünk meg magunknak ekkora a kockázatot. Az óceáni versenyzés nem játék, és fôleg nem orosz rulett. Valentin Lemarchand-ra és Arthur Hubert-re (SNBSM Espoir Compétition) is egy pit stop vár Madeirán. Nekik is a nagyvitorlakocsival gyûlt meg a bajuk, eltört a vitorlafék, a vászon se fel, se le… Egy minimális szünetet – 12 órát – terveznek, amelyet a Class40 szabályai megengednek. Arthur Hubert: – Most megállunk, de amilyen gyorsan csak tudunk,

35

Le Bateau des Métiers by Aérocampus – fotó: Bernatd Gergau

St Michel-Virbac sérülése

Creno Moustache Solidaire – fotó: Stéphane Maillard Adoptunskipper.net

Edmond De Rothschild – fotó: Thierry Martinez

Hugo Boss – fotó: Vincent Curutcet

Safran – fotó: Jean-Marie Liot St Michel-Virbac

megyünk is tovább. A parton vár a csapat, minden adott, hogy minden simán menjen. Eric Holden és Morgen Watson (O Canada) – amint az várható volt – feladta a versenyt. Thibaut Vauchel-Camus és Victorien Erussard a negyvenlábas Solidaires En Peloton ARSEP-pel a Zöld-foki szigeteken terveznek egy rövid megállót, hogy a sérült jobboldali kormányukat megjavíthassák. És így tovább… Persze ezek csak szemezgetések az elsô hét szomorú eseményei közül. Már persze azok közül, amiket a hajósok egyáltalán jelentettek. Az olvasó nem is a verseny állásával foglalkozott, hanem a kiesôkkel, illetve a technikai problémákkal küzdô csapatokkal. Rengeteg a probléma, amelyeket ezeken a vizeken, ahol a lakott területek viszonylag közel vannak a verseny útvonalához, sem egyszerû, sok esetben lehetetlen orvosolni. Márpedig ezek a hajók a déli óceánokra készültek, ahol a segítség sokszor jó esetben is csak abból áll, hogy a bajbajutott hajó legénységét kimentik. Nagy a felelôsség a tervezôn és a hajóépítôn, akik természetesen biztonságos hajót szeretnének, de nagy a nyomás a megrendelô részérôl is, aki csak gyors hajóval érhet el sikert. Ismét felmerül a kérdés: mennyire biztonságosak az új IMOCA hajók? Nehéz egyértelmû választ adni. Ha azt nézzük, hogy az öt új hatvanlábas – Edmond De Rothschild, Hugo Boss, Safran, St MichelVirbac, Banque Populaire VIII – közül csak az utóbbi fejezte be a versenyt, akkor azért lehetnek kétségeink… Ráadásul a négy hajó hasonló szerkezeti problémák miatt kényszerült kapitulálni. Olyan sokszor leírtuk, hogy már unalmas lehet: egy prototípus esetén szinte kötelezôen fordulnak elô problémák. Ezek elsôsorban annak köszönhetôek, hogy a gyôzelem ma sokkal fontosabbnak tûnik, mint a biztonság, sokszor a versenyzô és a szponzor is presszionálja a konstruktôrt, hogy gyorsabb – és egyúttal könnyebb – hajót tervezzen. Ezek a szerkezetek a határon – vagy, legalábbis most úgy néz ki, alatta – vannak. A szabályok szerint ezeknek a hajóknak is meg kellene felelniük az ISO szabványoknak, de a bennfentesek tudni vélik – és egy jó ideje már nyíltan beszélnek is róla –, hogy ez puszta illúzió. Persze a sorozatos kudarcokat követôen a tervezô, a versenyzô, a szponzor, sôt az IMOCA korifeusai is arról beszélnek, hogy az idôjárás tehet az egészrôl… Megértem, védik a mundér becsületét. De az idôjárás legfeljebb annyiban tehet a dologról, hogy van… Ne tessenek mindenkit hülyének nézni, ha a viharos szélre, az erôs és meredek hullámzásra hivatkoznak, mert akkor okkal feltételezhetnénk, hogy ezekkel nem számolt a tervezô. (Olyan ez, mint ha egy sivatagi autóversenyen a homokot hibáztatnánk, ha egy autó tönkre megy.) Most szólok: ha netalán valaki a jövôben hajót tervezne, ugyan vegye már figyelembe, hogy idônként fúj a szél, hol gyengébben, hol erôsebben, sôt, elôfordul, hogy viharos erôvel. Ennek megfelelôen alakul a hullámzás is, néha az is okozhat kellemetlen perceket. Például olyankor, amikor az embereket a mentôhelikopter veszi a fedélzetre a darabokra hullott, eurómilliókba kerülô hajója maradványai mellôl. (Például: Hugo Boss.) A Transat Jacques Vabre versenyen az új IMOCA hajókkal történteket azért írja – majdnem – mindenki elsôsorban a tervezô számlájára, mert azok nagyon is hasonlóak voltak, minden esetben a hajótest szenvedett szerkezeti sérüléseket. Nem elírás az egyes szám, ugyanis mind a négy sérült hajót Guillaume Verdier Architecture Navale iroda tervezte. De egyáltalán nem biztos, hogy tényleg ôk, és pláne nem valószínû, hogy egyedül ôk a hibásak… De megkérdeztünk szakembereket is. Szokásunk szerint most is dr. Mezey Zoltánhoz és Déry Attilához, a Flaar tervezôihez fordultunk: baj van?

36

A Spirit of Hungary törött árboca – fotó: M. Serrado Fernandes

»Árbocgyártás« Madeirán – fotó: M. Serrado Fernandes

Spirit of Hungary az ideiglenes árboccal Irány Sables d’Olonne

A következô válaszokat kaptuk az IMOCA hajókkal kapcsolatban. Mezey Zoltán: Azzal kapcsolatban, hogy baj van-e, nehezen tudunk állást foglalni, mert mi is a sajtóból értesülünk az eseményekrôl (amelyeket nem is követek napi szinten). Én elsôsorban a szabályzat oldalról vizsgálom az eseményeket. A 2015-ös IMOCA szabályzatban valóban szerepel, hogy minden hajónak meg kell felelnie az ISO 12215 szabvány szerint az A (óceáni) kategória elôírásainak a tervezés, az építés és a karbantartás tekintetében. Ez a szabvány vonatkozik a hajóépítô anyagokra, a mûhely körülményekre, a tervezési méretezésre, szerkezeti részletekre stb. Az IMOCA nem éri be egy önálló nyilatkozattal az ISO megfelelôségrôl, hanem egy tanúsító testület által kiállított certifikátot kér. Ezt nem állíthatja ki egy független testület, mint például a Germanischer Lloyd vagy a Bureau Veritas, hanem kizárólag egy kijelölt francia testület, az ICNN (Institut pour la Certification et la Normalisation dans le Nautisme) igazolását fogadják el. Minden hajó fedélzetén kötelezôen ott kell lennie ennek a tanúsítványnak, továbbá egy aláírt és dátummal ellátott gyártói nyilatkozatnak, ami azt igazolja, hogy a hajó az ICNN által jóváhagyott tervek szerint épült. Ezek alapján – a papírforma szerint – minden hajó igazoltan megfelel az ISO elôírásoknak. Ám ha mélyebbre ásunk, akkor van némi mozgástér a ferdítéshez: azokat a modulokat (protokollokat), amik alapján ICNN kiállíthatja a tanúsítványt, a 94/25/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv tartalmazza. A jogszabály hét különbözô modult, illetve modul-kombinációt nevez meg. Nem tudjuk, hogy pontosan melyik alapján tanúsít az ICNN, de elképzelhetô, hogy a választott modul hajónként, csapatonként eltér. A modulok alapján elég nagy szabadságot kap a gyártó (sehol nincs például a tanúsító szervezet arra kötelezve, hogy maga ellenôrizze a sablonba berakott rétegeket). A sérülések alapján ugyanakkor nem szabad arra következtetni, hogy bárki is hamis nyilatkozatot tett volna. Az egész ISO rendszer ugyanis fizikai alapokon nyugszik ugyan, de nem elsôsorban fizikai, hanem fôleg statisztikai, tapasztalati összefüggéseket tartalmaz. Ezek a hajók nagy részénél – a »tipikus« hajóknál – kellô biztonságot nyújtanak, de a szabványban nincsenek naprakész válaszok az extrém esetekre. Egy egyszerû példa: motoros hajók esetében külön vizsgálni kell a dinamikus terhelési tényezôt vízkiszorításos és sikló módban. Vitorlás hajónál csak vízkiszorításos módra határoz meg ilyen tényezôt. Márpedig az IMOCA hajók stabilan siklanak. Összefoglalva a fentieket nincs egyértelmû válasz arra, hogy az új hajók megfelelnek-e az ISO szabványnak, de alapos okunk van azt feltételezni, hogy igen. Érdekesebb kérdés, hogy az ennyire kihegyezett hajókra van-e értelme ráerôltetni a fôként tapasztalati elôírásokat. Déry Attila: Az utóbbi idôkben egyeduralkodó VPLP-Verdier tervezésû hajók új generációjához tartozó öt hajó került vízre 2015ben. Ebbôl az ötbôl négy kiesett az idei Transat Jacques Vabre versenyen. Ha így nézzük, akkor valóban elég lehangoló a kép. Szerencsére nem sérült meg senki, és mindegyik hajót megmentették a teljes pusztulástól. Ezek a hajók egyszerre épültek, ezért nem volt mód arra, hogy a korábban elkészülô hajón szerzett tapasztalatokat az újabbak tervezésénél felhasználják. Az új IMOCA szabályok egyik célja az volt, hogy a kiel és a rig egységesítésével, valamint a vízballaszt tartályok egyszerûsítésével próbálják olcsóbbá tenni a hajókat. Azonban a prepreg és méhsejt anyagok valamint a hozzájuk tartozó technológia megmaradt, tehát a hajók gyártása mindenképpen nagyon költséges. Emellett az esetlegesen megtakarított összeget – ezeknél az új hajóknál – többszörösen elköltötték az uszonyok tervezésére és gyártására. Véleményem szerint teljesen felesleges volt azon erôlködniük a szabályalkotóknak, hogy miként lesz olcsóbb egy IMOCA 60-as hajó. A fejlôdés gátját jelentô korlátozások mindenképpen károsak egy ilyen úttörô hajóosztályban. Az elôírás szerint maximum öt darab vízbe lógó szárnyfelület megengedett. Ennek következménye, hogy a DSS szárnyat csak a

38

cirkáláshoz használt uszonnyal egybeépítve lehetett kivitelezni, amelynek eredményét láthatjuk az oldalt kiálló függôleges szárnyban végzôdô uszonyok formájában. A kiesô hajók közül kettônél biztosan (Safran és Edmond de Rothschild) az uszony házánál történt szerkezeti károsodás, amely vízbetöréshez vezetett. Ezek a szárnyak hatalmas felhajtóerôt adnak a lee oldalon. A hajó mellett ébred rajtuk felhajtóerô, így megnövelik az erôkart, amin a kiel és a hajótest nyomatékot ébreszt. A függôlegesen vagy ahhoz közel álló szárnyak a sebesség növelésével automatikusan csökkentik a saját állásszögüket azáltal, hogy egyre kisebb az oldalcsúszása a hajónak. A DSS esetében ez nem megvalósul meg, mivel a beesés szöge csak a hajótettel együtt tud változni. Így »kénytelen« a szárny az egész hajót felemelni, amely hatalmas erôk kialakulásához vezet. Nyilván erre vonatkozóan is komoly számításokat végeztek, mégis ez bizonyult a hajók gyenge pontjának. A Hugo Boss esetében megy a mellébeszélés, ôk nem árulnak el sok konkrétumot. A St Michel-Virbac pedig az alsó héj kiel elôtti szakaszán sérült. Ez a rész szendvicsanyag nélküli tömör laminátból készült, és sûrû keresztirányú bordák merevítik. Az általuk közölt képen látszik, hogy ez a borda bizonyult gyengének, és tört el. Egyáltalán nem példa nélküli, hogy egy új IMOCA 60-as így kezdi az életét. Szerencsére a kompozit anyagok nagyon jól javíthatók, nem kell arra gondolni, hogy ezek a hajótestek »eldobandók«. Azokat a kockázatokat, amelyek itt felmerülnek, a tervezôk és a csapatok is nyugodt lelkiismerettel, nyíltan vállalják. Persze ettôl még kudarc egy szerkezeti sérülés, illetve jelentôs költség és idô a javítás, de ebben a mûfajban ez szinte elkerülhetetlen…

Michel Desjoyeaux sem úszta meg, az SMA is kiesett – fotó: Jean-Marie Liot

Az új Hugo Boss, ma már inkább csak volt…

S A I L FA S T – L I V E S LO W Minôség és teljesítmény a maximumon

Carbon Cruiser-Racer

nauticboat.hu

I

nauticboat@t -online.hu

SAJTÓTÁJÉKOZTATÓ

Fotó: Christophe Favreau

40

ÉS

BESZÉLGETÉS

FA

NÁNDORRAL

–

SPIRIRT

OF

HUNGARY

Szekeres László

S A J T Ó T Á J É K O Z TAT Ó É S B E S Z É L G E T É S F A N Á N D O R R A L

A tervezettnél sajnos korábban, november 5-én került sor Fa Nándor és Perényi Péter sajtótájékoztatójára a Magyar Sport Házában. Ennek oka, hogy a Spirit of Hungary árboca a Madeira-szigetek magasságában eltört, a magyar kettôs kiállni kényszerült a Transat Jacques Vabre versenybôl.

41

H A J Ó

M A G A Z I N

–

2 0 1 5 .

N O V E M B E R – D E C E M B E R

SPIRIT OF HUNGARY

Mi történt? Elsôként Toronyi András szólt, röviden összefoglalta a versenyen addig történteket, majd dr. Kollár Lajos, az MVSz elnöke köszöntötte a két sportolót, a sajtó képviselôit és a megjelent szimpatizánsokat. Ezután Fa Nándor következett, röviden ismertette a verseny állását, kitért a szokatlanul nagy számban bekövetkezett kiállásra. Nem akart következtetéseket levonni, nem bonyolódott spekulációkba a másokkal történtek kapcsán, egyszerûen a tényeket sorolta fel. Majd részletesen elmesélte a balesetüket. Gyakorlatilag ugyanazt mondta el – kicsit részletesebben –, amit korábban már olvashattunk a Spirit of Hungary weboldalán. – A Spirit of Hungary versenye rövidre sikeredett. Pontosan egy hét, 2 óra 30 perccel a rajt után Madeirától hatvan mérföldre letört az árbocunk. 16–24 csomós szélben vitorláztunk, élvezetes, gyors, biztonságos menet volt, mikor a »vitorlázók álma« szélben ledôlt az árbocunk. Nem a korábbi 45 csomós széllökésben történt fetrengésben. Nem! Egy, igaz pöffös, de mindenképp moderált szélben. Petivel a kormányállásban kanalaztuk az ebédünket, és arról beszélgettünk, hogy merrôl érdemes kerülnünk Madeirát. Nagy reccsenés hallottam, és csak annyit láttam, hogy kimegy a baum. Azonnal tudtam mi történt. Reflexbôl megnyomtam a tôkesúly vezérlôjén a közép gombot. A baum félig a decken és a kabintetôn volt, a hátsó része kilógott a víz fölé, de tartotta a behúzókötél. Az árboc alsó három métere a fedélzeten feküdt. A töréstôl lefelé minden a vízben volt. Fontos volt, hogy az erôs köteleket, és az elsô merevítôt gyorsan vágjuk el, hogy megszabaduljunk a hajót veszélyeztetô árboc maradékától. A forstág vastag, beszorult a fûrész. A hajó táncolt a hullámok között. Peti jött segíteni, hogy megtartsa, amíg vágom. Egy nagyobb hullám meglódította a hajót, Peti hanyatt esett, a jobb lába beakadt a merevítôbe, a balt én kaptam el, aztán sikerült a kezét megfognom és felhúzom. – Egyben vagy? – Kérdeztem tôle, de csak bólogatott, komoly fájdalmai lehettek. Újabb perc múlva már ismét vagdostuk a köteleket úgy, hogy csak az menjen, aminek muszáj, menthetetlen. Hátul láttam még az A7 sarkát egy kötél végén. Próbáltam behúzni, hátha menthetô az alig négy órát használt vitorla, de a másik végét egy majdnem egész árboc húzta, és ô volt az erôsebb. Fájó szívvel levágtam azt is. Beemeltük a sértetlen baumot és a maradék árbocot, lerögzítettük a korlát mellé és rendet raktunk. – Alig egy óra telt el, de ez a rövid idô megváltoztatta az életemet. A következô hónapok, talán évek eseményeit mindenképpen. A szabályoknak megfelelôen hívtam a versenyigazgatót, bejelentettem, hogy mi történt. Aztán Irént hívtam és elmondtam részletesen a történteket. Ahogy végeztem, Petivel összeölelkeztünk. Gyanúsan vörösek voltak a szemei, nem jöttek a szavak, aztán visszaültünk a be nem fejezett ebéd mellé. Motort indítottunk és megindultunk Madeira felé. Dohogott a motor, hátradôltem, és a jövôn gondolkodtam. Ha már így történt, mit, hogyan lehet… De az már egy másik napló lesz…

Fa Nándor

Indulás a rajtra – fotó: Olivier Blanchet Rajt, Le Havre – fotó: Fa Lili

A folytatásról Székesfehérvár, november 16. – Ketten – Khilenberg András és én – repülünk ki Madeirára. Összerakjuk a hajót, felállítunk egy szükségárbocot, és a nyolcméteres hajóm vitorláival egyedül lassan, de biztosan visszavitorlázok Les Sables d’Olone-ba. Megfordult a fejemben, hogy Triesztbe menjek, de az túl nagy kitérô lenne. Hiányozna az az idô. És azt se felejtsd el, hogy a franciáknál helyben minden megtalálható: anyag, mûhely, szakember, Itt történnek a dolgok, itt minden információhoz hozzájutok. Ott kell lenni, nem lehet innen vagy Triesztbôl intézni a dolgokat. Elszigetelt lennék, és ezt egy évvel a Vendée Globe rajtja elôtt nem engedhetem meg magamnak.

42

– Most elmarad a tervezett kvalifikációs versenyed, amit a visszaúton terveztél… – A három hét múlva kezdôdô Saint Barth – Port la Forêt verseny most értelemszerûen kimarad, de a májusi New York – Vendée-n szeretnék indulni. Ennek semmilyen akadálya sincs, addig mindennel el lehet készülni, sôt, még be is tudom vitorlázni elôtte a hajót. A Barcelona Wold Race-szel kvalifikáltam magam. Csak a saját elhatározásom, hogy egy szóló transzatlanti versenyt a Vendée Globe elôtt megcsináljak, ki akarom próbálni magam. A odafelé utat pedig edzésnek tudom be. – Tavaszra elkészülsz? – Abszolút reális a dolog. Gyakorlatilag minden adott, van több olyan kész árboc a piacon, ami megszerezhetô, ezek között vannak, amelyek tartaléknak készültek, de sosem használták ôket. Ezek között válogatok, ha fizikai paramétereit tekintve egyik sem felel meg, akkor újat kell csináltatnom, de az idôben és anyagilag is sokkal kedvezôtlenebb megoldás. Egy »elfekvô« árbocot gyakorlatilag anyagáron lehet megvásárolni, egy új minimum a duplájába kerülne. – Felmerült-e benned egyáltalán, hogy itt a vége a történetnek? Most, hogy a folytatásról beszélünk már nyilván nem kérdés, de amikor az árboc ledôlt? – Nem, nem, dehogy. Az sokkal nehezebb helyzetben sem fordult meg a fejemben… Amikor New Portban ültem egy széthullott hajóban, akkor sem. Az pedig egy sokkal kilátástalanabb helyzet volt. Akkor azt gondoltam, hogy vége a hajónak, közel állt hozzá, de akkor is megoldást kerestem. Összehasonlíthatatlanul nagyobb munka várt ránk, hogy olyan legyen a hajó, mint amilyen lett. Most egyszerû a képlet: kell egy új árboc és kötélzet, pótolni kell az elveszett vitorlákat, de azok nem okoznak jelentôs plusz terhet, mert a Vendée Globe-ra amúgy is újakat csináltattam volna, csak a beszerzés dátuma került pár hónappal korábbra. Az állókötélzet a legnagyobb érvágás, de nincs más választásom. Az elsô feladat, hogy a hajót Sables d’Olone-ba vigyem. – Ott megvan még a helyed? – Meg, persze. Semmi sem változott, úgy telt el húsz év, mintha a legutóbbi verseny után mennék vissza. Az ismerôsök, az emberek viselkedése a régi, ugyanaz a kávézó is. Ugyanakkor persze minden fejlôdött, a város – nem a kikötô környéke – változott. De a lényeg ugyanaz ma is. A hajózás tekintetében viszont hatalmas a fejlôdés. Amikor belekezdtem ebbe a négyéves programba, pontosan tudtam, mit vállalok. Mégis, benne élve azt látom, hogy az én világom nagyot változott, más ezt kívülrôl nézni, és más benne lenni. Az a millió nüánsznyi dolog, ami változott, egy hatalmas halmazzá áll össze. Folyamatosan tanulok, rengeteg a feladat. Ma nem lehet megvenni a sebességet, hanem csak egy eszközt, amibôl neked kell kihozni a sebességet, ezt viszont csak alázatos munkával lehet elérni. – Ez meteorológiai tudás, taktika, hajóvezetés, tunig? – Ez mind így együtt. De elsôsorban tuning. A hajóból úgy kell maximális teljesítményt kihozni, hogy közben tisztába legyünk a limitekkel. A limitet nem a hajó jelenti, hanem saját magam, amit sokkal nehezebb józanul kontrolálni. Egy példa: a nagy gennaker négyszáz négyzetméter, amit, ha fenn hagyok, amíg bírja a hajó, nem tudom levenni, mert a limitet jelentô a szélben még összetekerve, »zokniban« is kivesz a hajóból. Sok apró trükköt el lehet sajátítani, de ezekkel is csak kitolható a humán limit… A egyetlen megoldás, hogy nem megyek el a határig, de elôfordulhat, hogy a határ egy hirtelen szélerôsödés formájában hamarabb elér, mielôtt még egyáltalán felkészülhetnél a vitorla levételére. Ez a vitorla a legkritikusabb, mert nincs elsô éle, így nem is lehet betekerni, ha kilobogtatod, akkor jó eséllyel apró darabokban veszed le.

43

Perényi Péter

Fa Nándor és Perényi Péter – fotó: Christophe Favreau Itt még minden rendben – fotó: Christophe Favreau

Árboc nélkül a Spirit of Hungary – fotó: Marcio Serrado Fernandes

Madeira, Fa Nándor magyaráz – fotó: Marcio Serrado Fernandes A hajó és a legénység ép maradt – fotó: Marcio Serrado Fernandes

– Mi volt az árboctörés elôzménye? – Közvetlen elôzményrôl nem tudok. Békésen vitorláztunk, amikor történt. Korábbi napok viszont mindennek nevezhetôek voltak, csak békésnek nem… Kezdôdött a dolog azzal, hogy a rajt után a francia hajósok egy csoportja eltûnt a nyomkövetô rendszer képernyôjérôl, ami pedig tilos. Ôk az érkezô ciklont egyszerûen felülrôl körbevitorlázták, kikerülve ezzel a legnagyobb nyomást. Mi pedig – többek között Alex Thomsonnal – a déli oldalon voltunk, és nekünk kijutott a jóból. Ha akkor törik el az árbocunk, nem csodálkoztunk volna. Nagyon sokat kapott a hajó, nem is igazán a szél volt sok – pedig fújt helyenként ötven csomó felett is –, hanem a hullámzás volt brutális, hét-tízméteres, ráadásul nem a déli vizeken megszokott hosszú, hanem a meglehetôsen rövid és meredek fajta, ami meglehetôsen próbára tette a hajót. Nem véletlenül adták fel a legjobb versenyzôk is sorban a versenyt. A sebességünk már a verseny elején is jó volt, pozitív élményeim vannak. A ciklon után, a még mindig ritka pöffös szélben is jól viselkedett a hajó. Elôfordult, hogy a 15–20 csomós szélben, minden elôzmény nélkül érkezett egy 45 csomós löket, fellúvolt a hajó, fetrengtünk egy ideig, de amikor visszaesett a szél harminc csomósra, rögtön tudtam ejteni, felállt a hajó, és robogott lefelé. A 45-höz képest persze nagyon sok volt a vitorla, az 25 csomós szélig lett volna jó. Ilyen esetben persze nincs jó megoldás, mert a front után nagyon instabil volt a szél. Én még ahhoz a generációhoz tartozom, akik tudunk olvasni a felhôkbôl, de semmi elôjele sem volt az erôsödésnek, tiszta, csillagos égbolt alatt hajóztunk, és mire reagálhattunk volna, újra húsz csomós volt a szél. De a hajó, árboc bírta. Amikor az árboc kidôlt semmi hasonló nem történt, békésen ebédeltünk. – Nem lehet, hogy a korábbi viharok során megsérült, de nem látszott, nem vettétek észre, de a sérült rész egy idô után elfáradt? – Dehogynem lehet… Akkor már négy napja brutális körülmények között, szembeszélben hajóztunk, végig bármi megtörténhetett volna. A hajót – fôleg az elejét – végig is vizsgáltam, mert »aknamezôn« mentünk korábban, és tudtuk, hogy sorra álltak ki az ellenfelek, de nem volt baja. Terveztem, hogy a árbocot is végignézem, de erre még nem volt alkalom, ahhoz még mindig durva volt a szél. Korábban még a decken is csak négykézláb lehetett közlekedni, szóba sem jöhetett egy árbocmászós kaland. – Mit tudsz a többiekrôl? Miért esett ki ennyi hajó? A szokatlanul erôs szél és hullámzás elegendô ok lehetett? – Madeirán a St Michel-Virbac mellett álltunk, és JeanPierre Dick elmondta, hogy ô azon csodálkozik, hogy Armel Le Cléac’h, a Banque Populaire-rel még egyáltalán versenyben van. (Korábban, nem tudjuk mivel, de már javították. – a szerk.) A többi új hajón a forstág bekötések rendre felszakadtak, olyan sérülést szenvedtek ezek a hajók, amelyeket csak mûhelyben tudnak javítani. Alexéknek is ugyanez volt a problémájuk, de ôk meg akarták a vízen javítani, és azért, hogy hozzáférjenek megdöntötték a hajót, de egy hullám felborította ôket, az árboc eltört és kiluggatta a hajót. (A hajót – pedig már lemondtak róla – nagy nehezen végül sikerült kivontatni – a szerk.) Öt hajó hasonló sérülést szenvedett. Mind Verdier konstrukció, támadják is ôt sokan, de nem lehet egy ember vagy a tervezô team nyakába varrni a felelôsséget, mert a tervezô, versenyzô, menedzser, szponzor mind benne van.

44

M I N I

Fotó: Jacques Vapillon

46

T R A N S A T ,

2 0 1 5

–

F R A N C I Á K

G Y Ô Z T E K

S z u t r é l y G e r g ô , f o t ó : J a c q u e s Va p i l l o n

M I N I T R A N S A T, 2 0 1 5

A cikk szerzôje maga is egy Minivel versenyez, célja a legközelebbi Mini Transaton való részvétel. A kultikus versenyt 1977 óta rendezik. Szeptember 19-én Douarnenez-bôl rajtolt a mezôny, hogy két részletben keljen át az óceánon, és megérkezzen Pointe-á-Pitre-be, legkésôbb a november 26-án megrendezett díjkiosztóra.

47

H A J Ó

M A G A Z I N

–

2 0 1 5 .

N O V E M B E R – D E C E M B E R

FRANCIÁK GYÔZTEK

Egy Mini 6.50-es Proto rajza

Egy átlagos kinézetû Proto

Simon Koster extravagáns Protoja Egy Mini belülrôl »kicsit« szûkös

Ha igaza volt Gary Linekernek, miszerint „a futball az a játék, amiben 22 ember kerget egy labdát, és mindig a németek gyôznek”, akkor a Mini Transat az a vitorlásverseny, ahol szólóvitorlázók hajkurásszák egymást keresztül az Atlanti-óceánon, és mindig a franciák nyernek. Talán ezzel próbálják a gallok ellensúlyozni azt a kudarcukat, hogy a szólóvitorlázás szent Grálját, az elsô megszakítás nélküli egyszemélyes földkerülésért járó címet 1969-ben a legkevésbé sem francia Robin Knox-Johnstonnak sikerült elhódítania, aki az errôl szóló könyvében több alkalommal is felhívja az olvasó figyelmét, hogy bár szép dolog a sportszerû versengés, de a tengeri fölény kérdése manapság is a nemzeti büszkeség szerves része a csatorna mindkét oldalán. Persze túlzás lenne azt állítani, hogy a szólóvitorlázás iránti érdeklôdés csupán nemzeti öntudatból fakad a franciáknál, de meg kell állapítanunk, hogy nincs még egy olyan ország ahol ekkora érdeklôdés övezné ezeket a versenyeket akár a sportolók, akár a nézôk, a szurkolók részérôl. Végy tehát egy lelkes vitorlásnemzetet, és próbáld meg elérhetôvé tenni a hétköznapi ember számára az óceáni szólóvitorlázást. Mi lesz ebbôl? Nem más, mint egy 6,5 méter hosszú óceáni körülményekre kialakított hajó. A Mini 650-es. Az osztályt népszerûsítô honlap egy helyes kis ábrán érzékelteti a hajó méreteit: a belsô tere, mint egy Twingóé, árbocmagassága, mint egy ötszintes épületé, súlya, mint egy kifejlett szarvasmarháé. Sokak szerint éles menetben hidrodinamikailag is hasonlít egy tehénhez, de tudjuk be ezt az irigyek rosszmájúságának. És ezzel el is érkeztünk 1977-be, amikor megrendezésre került az elsô Mini Transat verseny. Bár az elsô alkalommal még angliai kiindulással, a következô 1979-es verseny már Franciaországból indult Brazíliába, egy rövid megállóval Madeira vagy a Kanári-szigetek érintésével. Ezt követôen a franciák végleg átvették a kezdeményezést és azóta is ôk szervezik – ahogy a legtöbb óceáni egyszemélyes regattát – a Transatot. A verseny azóta is megrendezésre kerül minden páratlan évben, és lassan az offshore hajók kísérleti mûhelyévé vált, lehetôséget biztosítva az új technikai megoldások költséghatékony tesztelésére és számos feltörekvô vitorlázó hírnevének megalapozására. Olyan híres vitorlázók kerültek ki a Mini osztályból, mint Yves Parlier, Yvan Bourgnon, Thierry Dubois, vagy a kimondhatatlan nevû kétszeres Vendée Globe-gyôztes Michel Desjoyeaux. De itt kezdte az angolok büszkesége, Ellen MacArthur, vagy a Volvo Ocean Race Dongfeng csapatának alapítója Mark Turner is. A Mini mezôny két részre oszlik, prototípusokra és osztályhajókra. Az osztályhajó egy One Design-szerû besorolás, mivel a 13 különféle gyártó hajóinak paramétereiben és anyaghasználatában minimális eltérés megengedett. Míg a protók esetében a mozgatható tôkesúly, árboc, a svert széleskörû variálásának csupán a fizika és a fantázia szab határokat, a hajó bármely eleménél megengedett a szénszál használata, és csak a test és az árboc méreteinek szélsô értékei adottak, illetve a vitorlák anyagánál sincsen megkötés. Idén a 72 versenyzô nevezett a megengedett 85-ös keretbôl. A mezôny elsô harmadát azok az indulók teszik ki, akik profi módon kizárólag a Transatra készülnek. Ezek a hajósok – többnyire franciák – jelentôs szponzori háttérrel, olykor valamelyik hajóépítô vagy -fejlesztô cég támogatásával, profi vitorlázóként készülnek a soronkövetkezô Transatra. Az ô gépeik bôszeles menetre vannak tervezve, így olykor különös kinézetûek, de többnyire a technika

48

csúcsát képviselik. Általában közülük kerülnek ki a nagyobb szóló és kétkezes versenyek késôbbi legénységei a Figaro, a Class 40 vagy akár az IMOCA osztályokban. A mezôny további része meglehetôsen színes kavalkádot alkot a romantikus hippikbôl, az önmegvalósítás hiányától kapuzárási pánikban vergôdô yuppie-kból, illetve unatkozó jómódú fiatalokból. (De olyan is akad, aki csak nagyon szeret vitorlázni…). Bár a motivációs tényezôk eltérnek, a cél azonos: átjutni az óceán túloldalára. Lehetôleg egyben. Lehet, hogy valaki már számtalan vitorlásversenyen indult, akár szólóban akár csapattal, partközelben vagy offshore körülmények között, de az elsô minivel megtett óceáni átkelést senki sem tudja rutinból megoldani. A tapasztalatok azt mutatják, hogy a legtöbb induló csak a második harmadik Transatnál kezd azon gondolkozni, hogy minél elôrébb kerüljön a tabellán, az elsô alkalommal cél a sikeres befejezés. Alapvetôen a verseny szellemisége is erre épül, nincsen pénzdíj, aki átér az már nyer. A elsô szakasz szeptemberben kerül megrendezésre, amikor még az Atlanti-óceán északi vizei kevésbé morcosak, míg a második hosszabb utat novemberben teszik meg a hajók az északi passzát »csúcsidôszakában«. A Mini Transathoz vezetô út meglehetôsen hosszú és rögös. Kétezer mérföld különbözô nehézségû verseny és szóló vitorlázás teljesítése, plusz kismillió engedély, bizonyítvány, képesítés és igazolás kell a sikeres nevezéshez. Az alkalmas hajó megszerzését követôen kb. két év kell ahhoz, hogy az elszánt versenyzô kvalifikálja magát a megmérettetésre. Az út elsô szakasza Dournanenez-tôl a Kanári-szigetekig szórja ki a legtöbb indulót, mivel a Vizcayai-öbölben gyakran elôfordul, hogy cirkálni kényszerül a versenyzô, viszont ezek a hajók bô szélre lettek tervezve, és a maguk hat és fél méteres hosszával és három méteres legnagyobb szélességével igencsak lehangoló élmény széllel szemben haladni, miközben a rig és a hajótest hatalmas ütéseket kap egy-egy megtörô hullámon. Az olykor napokig is tartó cirkáló szakaszokban két rosszullét között az embernek jut ideje elmerengenie azon, hogy vajon jó ötlet volt-e ennyi energiát, pénzt és idôt áldozni arra, hogy a szeme elôtt rázódjon szét a hullámverésben mindaz, amit felépített. A lassúság kínzó tudatát a tompa haladás teszi még elviselhetetlenebbé. Mivel azonban a szervezôk igyekeznek úgy rajtoltatni a versenyt, hogy az ôsz elején a hevesebb frontokat elkerüljék, így azért többnyire legkésôbb az Ibériai-félsziget észak-nyugati csücskén lévô Finisterrefoktól délre a hajók bô szélben haladhatnak, és ideális esetben a verseny hátralévô részén is ez a meghatározó szélirány. Ami persze korántsem jelent könnyed örömvitorlázást a széltôl olykor eltérô irányú hullámoktól övezve, a világ egyik legnagyobb forgalmú hajózási útvonalán. Ekkorra a kevésbé szerencsések már elhullottak. Árbocok, orr-sudarak, kormányok törnek, vitorlák szakadnak. A verseny szellemiségéhez az is hozzátartozik, hogy hagyományos navigációt kell alkalmazni, így papírtérkép és GPS a megengedett tájékozódási eszköz, de a GPS-bôl is csak olyan, amelyen nincsen grafikus térkép megjelenítés. A rajt elôtt a rendezôk beszedik a telefonokat, így még a partközelben is a VHF rádió az egyetlen kapocs a külvilággal. A kormányos egyetlen barátja az autopilot, ami, ha felmondja a szolgálatot gyakran akár a verseny végét jelentheti. A biztonsági elôírások rendkívül szigorúak, a túlélést szolgáló eszközök hosszú listába szedve segítik az esetleges

49

Normális menet…

És egy abnormális A Francia Haditengerészet kísérôhajója

Vigyáznak egymásra, ezért sokszor együtt vitorlázik néhány hajó

A széria hajók gyôztese: Ian Lipinsky Ian Lipinsky a célban

mentésben résztvevôk munkáját, így többek között mûholdas vészjelzô és nyomkövetô is kötelezô a fedélzeten. Ezzel együtt is a közvetlen segítség hiánya és a kimerültség kockázatos kombináció egy óceáni vészhelyzet sikeres megoldásához. A 2013-as Mini Transat elsô szakaszán a Vizcayai-öböl különösen mogorva arcát mutatta. A várakozáson felüli rossz idôjárási körülményekre a szervezôk nem tudtak kellô hatékonysággal reagálni, amelynek eredményeként az elsô szakaszt menet közben megszakították, ráadásul oly módon, hogy a mezôny élén állókat arra kötelezték, hogy kb. száz tengeri mérföldet cirkáljanak visszafelé. Sok hajó és hajós is megsérült. A magyar színekben induló Méder Áron is árboctörés miatt volt kénytelen feladni a versenyt. Három indulót ki kellett menteni a hajójáról, egyiküket súlyos hypothermiás állapotban. Nem mindenki volt elégedett a szervezôk döntéseivel és a mentés menetével, de – a Mini közösségre jellemzôen – az elégedetlenkedôk szava nem került nyilvánosságra. És ezzel elérkeztünk a Mini osztály már-már egyedi jellegéhez. Ugyanis ezek a hajósok a hajó apró mivoltát és a viszonylagos kiszolgáltatottságot példa értékû összetartással ellensúlyozzák. Ellentétben más hajóosztályokkal a minisek között végig folyik VHF kommunikáció. A versenyzôk – ahogy az idei Transaton is – gyakran rajokban haladnak, és míg a raj többi tagja alszik egy keveset, addig az egyik ôrködik, távolról figyel a többire, az idôjárás változásaira, a közlekedô kereskedelmi hajókra és riasztja az alvókat, ha szükséges. Az idei beszámolókból is kiderült, hogy olykor szándékosan »fékez« egy-egy hajó, hogy a lassabban haladó pihenô sporttársakat bevárja. Az alvás biztosítása az egyik leglényegesebb tényezô. Aki kimerül, az hibázik, és ezen a versenyen túl sok hibát nem engedhet meg magának az, aki kíváncsi a guadalupei kikötô büféjére. Az idei verseny elsô szakaszának Proto gyôztese, Davy Beaudart mire Afrika csücskéhez ért teljesen kimerült a 12,5 csomós átlagsebességgel való haladástól. Hajója a bizarr kinézetû Flexirub bôszélben elképesztô sebességre képes, viszont ekkora sebességnél az autopilot huzamosabb használata hatalmas kockázatot jelent. Beaudart meg volt gyôzôdve, hogy ekkorra már jelentôs elônyre tett szert a többiekhez képest, így a legbiztonságosabbnak azt találta, ha egy szál fockkal poroszkál, amíg a kajütben durmol egy-két órát. Mint kiderült, megtehette, így is kilenc órát vert a második helyezettre az elsô szakaszon. A sors gonosz tréfája, hogy a második szakaszon csupán hat óra versenyzés után kénytelen volt egy spinnakerszakadás és a hajótest sérülése miatt feladni a versenyt. Elsôkbôl lesznek az utolsók… Különösen igaz volt ez az idei Transat második szakaszára. A második etap egy hónappal az elsô befutót követôen novemberben rajtolt el a biztonságosnak tûnô északi passzát idôszakában. Látszólag kevesebb technikai problémát rejtett magában, hiszen ideális esetben az év ezen idôszakában a passzát szél kiegyensúlyozott módon fújja át a Karib-tengerre vágyó hajóst a Kanári-szigetekrôl. Ennek ellenére a folyamatos terhelés, a hajók csúcsra járatása, a fáradtság, az alváshiány, a délelôttönként hátszélben hátulról perzselô trópusi nap, a felpuhult kezek, a felázott sajgó ülep és derék mindmind akadály a szóló hajós számára. A befutó versenyzôk beszámolóiból szemezgetve érdekes látni, hogy van olyan versenyzô, aki a rajt utáni harmadik naptól senkit se látott a vízen, vagy hallott a rádión a befutóig. De volt három olyan versenyzô aki 2764 tengeri mérföld megtétele után

50

– folyamatos helycserét követôen – húsz percen belül ért célba. A hajók és kormányosaik képességeitôl eltekintve, a második szakaszon a leglényegesebb kérdés, hogy meddig merészkedik a versenyzô Afrika nyugati partjai mentén délre, annak reményében, hogy ideális sebességû és irányú széllel haladjon, miután nyugatra fordul. Minél délebbre megy valaki, annál hosszabb pályát fut be, viszont két-három hét alatt nagyobb sebességgel könnyen ledolgozható a hátrány. Nincs fix recept, sok múlik a tapasztalaton és a meteorológiai ismerteken, illetve azon, hogy ki mennyi pénzt, idôt és fáradtságot áldozott a futam elôtt az útvonaltervezéshez használatos szoftverekre. A 2015-ös átkelôk eddig megismert történeteiben szerencsére hiányoztak a szélsôséges események. Az idei legnagyobb küzdô talán Henry Marcelet lett, aki még a Zöldfoki-szigetek magasságban eltörte az orrsudarát, folyamatos szerelésre kényszerült, hogy a spinnakert valahogy lekösse, de ha ez nem lett volna elég, a befutó elôtt harminc mérfölddel az árboca is kettétört. Végül 24. osztályhajóként a középmezônyben futott be egy szál viharfockkal. A kísérô hajóknak mindkét szakaszban be kellett avatkozniuk. Az elsô szakaszon Gilles Avril ütközött össze egy úszó konténerrel, míg a másodikon Radek Kowalczyk hajójának tükre sérült meg, és vészesen süllyedni kezdett. Mivel a mentôtutaj ajtaja a hajó tükrén van, a lengyel versenyzô nem tudta elhagyni mentôtutajon a fedélzetet. A közelben lévô Sebastian Pébelier azonnal visszafordult, hogy segítse bajbajutott társát, akit végül az egyik kísérô hajó közremûködésével egy Maersk konténerszállító vett fel a fedélzetére. A verseny sajátossága, hogy a befutónál ugyanúgy ünneplik az elsô helyezettet, mint azt, aki 10–15 nappal késôbb, utolsóként érkezik. A célban a sportolók végletekig kimerültek, de a siker, a parton várakozó barátok és a versenytársak ünneplése rendszerint eufórikus állapotot vált ki a legtöbb célbaérkezôtôl. A kikötést követô elsô nyilatkozatokat a szervezôk rendszeresen közzéteszik a verseny honlapján, és ezek a megnyilvánulások segítenek talán a legjobban megérteni azt, hogy mi vesz rá egy embert arra, hogy egy dióhéjban átvitorlázzon az Atlanti-óceánon, mi több meg akarja ezt ismételni. A több hetes magányos küzdelem, a végtelen tenger, a szûnni nem akaró napfelkelték és napnyugták sora, a tökéletes csillagos ég, a fáradtság, a test és a lélek teljesítôképességének szélsô mezsgyéjén való egyensúlyozás… Szóval a Mini Transat még a legszarkasztikusabb technokrata franciából is kihozza a szentimentális tengerészt. Aztán persze másnapra kialusszák magukat, és mennek viszsza a gyárba szoftvert fejleszteni… Lássuk a 20. Mini Transat Iles de Guadalupe versenyt számokban. 72 nevezett hajó (ebbôl 46 osztályhajó, 26 proto), 71 induló az elsô, 63 a második szakaszban, 57 befutó Point-à-Pitre-ben. 68 férfi, 4 nô indult, közülük 52 újonc és 20 visszatérô. 15 nemzetiség vitorlázóinak átlag életkora 33 év, 22 éves a legfiatalabb, 56 a legidôsebb. Az út 4021 tengeri mérföld, két szakasz: Douarnenez–Lanzarotte 1257 tmf, Lanzarotte–Point-à-Pitre 2764 tmf. A proto osztály gyôztese, a francia Denis Frederick – Nautipark (19 nap 22 óra 5 perc, 8,4 csomós átlagsebesség). Széria hajók között a szintén francia Ian Lipinski (Enterprise[s] Innovante[s], 22 nap 13 óra 9 perc gyôzött. A legtöbbet – 34 napot, 13 órát és 19 percet – az olasz Federico Cuciuc töltött vízen.

51

A Proto osztály gyôztese: Frederic Denis

Frederic Denis a célban

Az elsô szakasz Proto osztály gyôztese – Davy Beaudart – kiesett Széria osztály második helyezettje: Julien Pulve

E G Y

Fotó: Cserta Gábor

52

M E G K É S E T T

B E S Z É L G E T É S

–

H I R S C H L E R

R E B E K A

Szekeres László, fotó: Cserta Gábor

EGY MEGKÉSETT BESZÉLGETÉS

Egy adósságom kell törlesztenem. A sok kiváló vitorlás eredmény között elkerülte a figyelmemet, hogy Hirschler Rebeka Laser 4.7 hajóosztály idei világbajnokságán az elôkelô 11. helyen zárta a versenyt. Ez egyben a Fertô tavi vitorlássport eddigi legjobb eredménye.

53

H A J Ó

M A G A Z I N

–

2 0 1 5 .

N O V E M B E R – D E C E M B E R

HIRSCHLER REBEKA

Hirschler Rebeka a ranglista díjkiosztón

Hirschler Rebeka – fotó: Tóth Bogee

Hirschler Rebekával, édesapjával, Varjú Lászlóval és edzôjével, Pál Gasztonnal a ranglista díjkiosztó ünnepséget követôen beszélgetek. – Rebeka! Kezdjük az elején. Mióta vitorlázol? – A szüleim, akik Kalózban versenyeznek – édesanyám háromszoros magyar bajnok, édesapám is volt dobogós – levittek a klubba. Négy testvérem van, Ricsi eredményesen Finnezett. Karolina az egyetem miatt abbahagyta a versenyzést, de nem szakadt el a víztôl, az utóbbi években vitorlástáborokat tart. A másik lánytestvérem, Ludovika Radialban versenyez, tavaly második volt az ob-n. Én, tíz éve kezdtem ismerkedni a vitorlázással, Opéval eleinte csak a kikötôben mehettem fel és le, de nagyon élveztem, késôbb részt vehettem az edzéseken is. Két évig Opéztam versenyszerûen, 2012-ben 4.7-esbe ültem, amit hamar kinôttem, így idén váltottam a Radialra. – Nem jelent hátrányt a Fertô tó? – Bizonyos szempontból igen, mert a fontos versenyeket a Balatonon rendezik, amire korábban mindig le kellett utazni, de egy ideje az MVM SE-ben készülök. Viszont a Fertôn mindig fúj a szél, ha lemegyünk a tóra, tudunk vitorlázni. Nincs az a sok üresjárat. Pál Gaszton: – Ezzel együtt is, próbálunk minél többet edzeni a Balatonon, mert a Fertôn nincs hullámzás, és hajóvezetés technikáját hullámzásban lehet elsajátítani. Varjú László: – Az ifjúsági vitorlázást nálunk a Fertô tavi Vitorlás Szövetség nyolc éve karolta fel, és centralizálta az öt tagegyesület munkáját. Két éve kötöttünk egy együttmûködési megállapodást az MVM vitorlás szakosztályával, ennek keretében a lasereseink együtt dolgozhatnak a Balatonon a klub edzôjével, használhatják a MVM SE telepet, az infrastruktúrát. Ezúton is szeretnék ezért köszönetet mondani Ugron Gáspárnak. – Iskola? – Középiskolába járok, jövôre érettségizem, és fôiskolára, vendéglátó-ipari szakra jelentkezem. – Ezzel a nemzetközi szintû versenyzésnek vége is lesz? – Fontosabbnak tartom a tanulást, mint az élsportot. Nem fogom abbahagyni a vitorlázást, de nincsenek olimpiai ambícióim. – Op-ban emlékeim szerint nem voltál túl sikeres… De az utóbbi idôben már igen, a Laser kifejezetten jól megy. Most is egy csomó díjat kaptál… Mennyit pontosan? – Hát, valóban Laserben jobban megy. Öt kupát kaptam. Nagyon örülök neki. – Egyre sikeresebb vagy itthon és a nemzetközi mezônyben is, mégis arra készülsz, hogy befejezed a versenyzést… Elképzelhetetlen, hogy össze lehessen egyeztetni az élsportot a felsôfokú tanulással? – Nem tudom, de szerintem nagyon nehéz lehet. A vitorlázásban különösen nehéz, mert nem helyben vannak a versenyek, de még az edzésekre is sokat kell utazni, a Balaton sincs a szomszédban, de egyre inkább külföldi edzôtáborokban kellene gondolkodni, ami gyakorlatilag kivitelezhetetlen. A hazai talán nem, de a nemzetközi versenyzést szinte biztosan abba kell hagynom. Sajnálom, de nem látszik megoldás. Varjú László: – A mai élmezôny életét a vitorlázás teszi ki, ennek megfelelôen az ifik is az év nagyobb részét külföldön töltik, legalább 200–250 napon edzenek vagy versenyeznek… – Medemblikben 11. helyen végeztél a világbajnokságon, úgy, hogy a verseny közben álltál a hatodik helyen is.

54

– A 4.7-es vb gyenge szélben zajlott, egy napon volt középszél, egy héttel késôbb a Radialon viszont erôs szél fújt. Nekem pont fordítva lett volna jobb… Pál Gaszton: – Rebeka egész évben Radialozott, két héttel a vb elôtt ült vissza a 4.7-esbe. Azon a napon, amikor frissebb szél fújt szerepelt gyengébben, mert hiába volt ez számára kedvezôbb, a döghullámos vízen nem tudott alkalmazkodni az amúgy is lassú hajóhoz. Visszaesett a 1516. helyre. Zavarta az is, hogy megfütyülték, ezért óvatosabbnak kellett lennie. A továbbiakban ismét jól ment, az utolsó futamban 7. helyen végzett, így a végére feljött a 170 hajós mezônyben a 11. helyre. Ez az eddigi legjobb nemzetközi eredménye! Egyúttal az idei év egyik legjobb hazai utánpótlás eredménye a sportágnak! Nagyon kiegyensúlyozott, egyenletes teljesítményt nyújtott a 11 futam során (10., 3., 18., 10., 18., 5., 23., 28., 14., 24., 7.), a leggyengébb futameredménye 28. volt a 65 fôs arany csoportban, ez rajta kívül mindössze három lánynak sikerült. – Radialban sokkal erôsebb a társaság? – Persze, jóval képzettebbek, sokkal többet edzenek és lényegesen nagyobb rutinjuk van. Abban a mezônyben könnyû is vagyok, csak gyenge szélben van esélyem egyegy jobb futameredményre. Még messze van a nemzetközi élmezôny. A medembliki friss, idônként erôs szélben nem is mentem jól a Radial világbajnokságon. A hazai versenyeken már Radialban is jobban megy a versenyzés, az utánpótlás korosztály magyar bajnokságát abszolútban is megnyertem. A felnôttek között is egyre jobbak az eredményeim, a bajnokságon Érdi Mári mögött szereztem ezüstérmet. Pál Gaszton: – Idén Rebeka végzett az országos ranglista elsô helyén a felnôtt mezônyben és az utánpótlás korúak között is. – Szokatlan számomra, hogy egy tizenhét éves versenyzô esetében nem tehetem fel a szokásos kérdést: mit vársz a folytatástól? – Felteheted, de válaszolni tényleg nem tudok. Azért a jövô évben még hajtani fogok, remélem, hogy jó eredményeket érhetek el. Fontos lenne ez nemcsak nekem, hanem a klubomnak, a Soproni Építôk Sport Egyesületnek; és a Fertô tavi Vitorlás Szövetségnek is. Egyúttal szeretném megköszönni a támogatásukat is. De az MVSz-rôl és az MVM SE-rôl sem feledkezhetek el, ôk is nagyban segítették a munkánkat. A legfontosabb számomra persze a szüleim és a jelenlegi és volt edzôim biztató és türelmes segítsége. – Gaszton! Te hogyan kerültél Sopronba? – Ricsi – Rebeka bátyja – edzôpartnerem volt Finnben, együtt jártunk a külföldi versenyekre. Édesapja pedig éppen edzôt keresett, így Ricsi ajánlott engem. Fogalmam sem volt, hogy akarom-e, de meghívtak a Fertô tavon, Ausztriában rendezett Laser 4.7 Eb-re. Megtetszett a társaság. Rebeka rögtön megnyerte az elsô futamot, látszott, hogy tehetséges. Elvállaltam a feladatot. Rebeka: – Úgy sikerült gyôznöm, hogy azért némi szerencsém is volt… – Gaszton! Most Sopronban élsz? – Az elsô évben voltam a soproniaknál, azután elkezdôdött az együttmûködés az MVM SE-vel, jelenleg az MVM SE edzôje vagyok, így Füreden dolgozunk. A csapat fele soproni – ôk is Balatonon vannak többet, mert az itteni versenyek a fontosak az eredményesség szempontjából –, a másik felét pedig az MVM vitorlázói adják.

55

Hirschler Rebeka és Érdi Mári

Teljes hossz (m): Vízvonal hossz (m): Legnagyobb szélesség (m): Merülés (m): Árboc magasság (m): Tömeg (kg): Ebbôl a tôkesúly tömege (kg): Nagyvitorla (m2): Fock (m2): Genakker (m2): Befogadóképesség (fô): Versenylegénység (fô):

H A J Ó B E M U T A T Ó :

F L A A R

2 6 R R

–

E G Y

I G A Z I

S P O R T E S Z K Ö Z

Mûszaki adatok

Fotó: Szekeres László

56

8,00 7,95 2,82 2,00 13,40 905 484 36 17 105 6 1–4

To m a i B a l á z s

H A J Ó B E M U TAT Ó : F L A A R 2 6 R R

H A J Ó

M A G A Z I N

–

2 0 1 5 .

N O V E M B E R – D E C E M B E R

EGY IGAZI SPORTESZKÖZ

57

Tomai Balázst, a MVM SE Laser osztályban olimpiai kvalifikációt szerzett versenyzôjét kértük fel a hajó kipróbálására és bemutatására, aki örömmel vállalta a feladatot. Balázs jó választásnak bizonyult, mert egy ilyen éles versenyhajóhoz nem árt az aktív kishajós gyakorlat.

Az új Nelson

Ha dôl a hajó csak egy kormány van a vízben

Víz felett a kiel, ami különösebb izgalmat nem váltott ki a fedélzeten… A kis fockkal egyszerû a forduló

Egy szép ôszi délutánon próbálhattam ki az új Flaar 26RR-t, amellyel erôs szélben korábban már láttam Varga Lajost vitorlázni, és már az elsô pillantásra is igen figyelemre méltó hajónak tûnt. Volt alkalmam Lajos elôzô egykezes hajóját, a Fahajót is kipróbálni, úgyhogy nagyjából tudtam, mire számíthatok. Az új hajó tervezôi Déry Attila és Mezey Zoltán, valamint az építô Flaar-mûhely – ahol csak tudott – minden egyes lehetséges grammot megspórolt. Ez már a kikötôben, a felszerelésnél – amikor az orrvitorlát raktuk fel – látszott, hogy olyan extra, mint például profil-forstag (és persze sok egyéb – a szerk.), már csak a súlya miatt sem kerülhetett a hajóra. A hajó a megerôsített deck, a gázrugós kiel-mozgatás és a DSS (Dynamic Stability System) ellenére is jóval könnyebb, mint a korábbi (Flaar 26-os) verzió. A deck kialakításában Bendzsel Tamás formatervezô vállalt szerepet. A kikötôbôl kivitorlázva és felhúzva a hatalmas denevérrel rendelkezô nagyvitorlát, egybôl éreztem, hogy a hajó nagyon könnyen megindul a viszonylag gyenge 9–10 csomós szélben, ami arról árulkodott, hogy tényleg egy könnyed hajóval vitorlázok. Kreuzban fockkal szépen, élesen és igen csak gyorsan lehetett vele haladni. Köszönhetôen – többek között – a maximum ötven fokra kibillenthetô kielnek, amit egy-egy jobb pöffben még ki is tudtunk emelni a vízbôl, ami ugyan látványos, de nem ez a leghatékonyabb hajóvezetés. A kétoldali kormánynak megvan az az elônye, hogy – már csekély mértékû dôlés esetén is – viszonylag kis felület van a vízben, de ennek megfelelôen hátránya, hogy szinte csak kisebb iránykorrekciókra ad lehetôséget. Ezért igazából a hajót a vitorlák állításával lehet kormányozni, ami egy gyakorlott hajóvezetônek nyilván nem jelenthet komoly kihívást. A hajó kiegyensúlyozott, mégis igen felkészült kormányost (vagy csapatot) követel, ilyenkor nagyon komoly teljesítményre lehet képes, ha jól vezetik, a sokkal nagyobb egytestûek ellenfele lehet. Viszont a rutintalan amatôrök, hobbivitorlázók kezében veszélyes eszközzé válhat, a legkisebb hajóvezetôi hiba esetén is azonnal büntet. Vegyük tudomásul: egy kifejezetten versenyzésre készült sporteszközrôl beszélünk. A hajó szólóversenyzésre lett tervezve, így természetes, hogy egyedül vihetô, de ilyen esetben, még kis szélben is nagyon át kell gondolni egy-egy manôvert, és a versenyzônek kifogástalanul felkészültnek kell lennie, mert nem nagy mûvészet öszszehozni egy haváriát. Úgy gondolom – ha csapattal versenyzünk –, hogy az ideális létszám három-négy ember, akiknek nagyon összeszokottnak kell lenniük, hogy minden manôvert hibátlanul és

58

gyorsan lehessen végrehajtani. Ilyenkor, ha tudjuk ki, mikor, mit és miért húz (teker, ereszt) – ellentétben a szóló vitorlázással – minden körülmények között kezes bárány. Fordulni viszonylag egyszerû, köszönhetôen a sínen elhelyezett behúzópontú, önváltó automata focknak. A halzolás – a forstág elôtt bekötött CodeZero vagy gennaker alatt – persze jóval macerásabb feladat. Félszélben érezni igazán a hajó erejét, amikor leejtünk és kitekerjük a reachert azonnal megsiklik vele a hajó. Ilyenkor egy tízcsomós szélben 11 csomós sebességet lehet elérni! Erôsebb szélben a dönthetô kiel mellett már jól jöhet a DSS is, ami a hajó oldalán szárnyként funkcionál, és jelentôs a visszaállító nyomatéka. A DSS annál hatékonyabb, minél nagyobb a hajó sebessége. Hátszélben a hatalmas gennakert felhúzva jó szöget lehet a hajóval vitorlázni, akár egész élesen lehet veretni, vagy lefelé, mélyre menni vele. Sajnáltam kicsit, hogy nem volt erôsebb a szél, mert biztosan nagyon szépen siklott volna, errôl árulkodott a hajó. Minden, a csörlôk, veretek és kötelek elhelyezése olyan, hogy egyedül meg lehessen vitorlázni a hajót, ezért minden hátra, a kormányos kezéhez van vezetve. A dolog hátránya, hogy elég komoly mennyiségû kötél gyûlik össze a cockpitben, amire figyelni kell, hogy mindig rendben legyen, különben hamar eluralkodhat a totális káosz. A B&W mûszereknek egyetlen nagy kijelzôje van középen, azon ellenben minden adat megtalálható, amire valaha is szükségünk lehet. A felszerelhetô automata kormányt mi nem próbáltuk ki, de a tulajdonos elmondása szerint jól mûködik. A hajó a cég korábbi 26 lábasának testformáját alapul véve, de azt minden részletében újragondolva, teljesen új tervezésû, egyedi fedélzettel – kabin nélkül – épült. A karbon–Nomex-méhsejt szendvics szerkezetû hajótest pre-preg technológiával készült. A hajó menetkész állapotban 905 kg, ebbôl a tôkesúly (konzol és bulba együtt): 484 kg, azaz cca. 53,5 százalék. A hajót – Magyarországon elôször – DSS-rendszerrel is kiegészítették. A rudazat természetesen karbonból, a Paugermûhelyben készült, az állókötélzet rod-rendszerû. A veretek többsége és a csörlôk Harken, a stopperek Spinlock gyártmányok. A vitorlázat – egy része az elôzô Nelsonról (8m Pro) örökölt – North és Quantum termékek, amelyeket egy Pannon Sails által készített a CodeZeróval egészítettek ki. A köteleket a Marlow szállította. Összességében a Flaar 26RR egy remek, könynyed, jollésan viselkedô, de nagyon komoly kishajó, ami maximálisan a sebességi vitorlázásra lett kifejlesztve. A tervezôk minden – a jelenleg rendelkezésre álló – technikai lehetôséget kihasználtak, illetve a legújabb technológiákat alkalmazták az építés során. Minden olyan újítást beépítettek, ami csak lehetséges, és egy ilyen méretû és rendeltetésû hajó esetében indokolt. Ez a hajó valóban a mai kor hajóépítésének csúcsát képviseli.

59

Gennakerrel jó szögön lehet vitorlázni

Hamar eluralkodhat a káosz

A DSS nem rendeltetésszerû használata A rudazat és az állókötélzet Pauger gyártmány

60

H A J Ó B E M U T A T Ó :

D E C I S I O N

3 5

–

O N E

D E S I G N

K A T A M A R Á N

Litkey Farkas, Kovács Zita

H A J Ó B E M U TAT Ó : D E C I S I O N 3 5

Európában több mint egy évtizede a Decision 35-ös katamarán jelenti az abszulút mércét a tavi többtestû hajók között. Minden tervezô számára az a cél, hogy a Sebschmidt Architecte Naval által tervezett hajót legyôzze. Ez azonban csak elvétve sikerül…

61

H A J Ó

M A G A Z I N

–

2 0 1 5 .

N O V E M B E R – D E C E M B E R

O N E D E S I G N K ATA M A R Á N

Három testbôl kettô van a vízben…

… jó esetben persze csak egy

Artemis a Kékszalagon Decision 35-ös az ellenfelek szemszögébôl…

Az európai tókerülô versenyek közül a Genfi-tó az, ahol legkorábban kialakult a többtestû hajós kultúra. 1979 óta versenyeznek többtestû hajók a tavon, 1980-ban nyerték elôször a versenyt, 1983-ban(!) pedig hydro-foil hajó, egy szuper tornádó gyôzött. 1989-ben Dennis Conner nyert a hatvan lábas America’s Cup gyôztes csodahajójával. Itt született a Decision 35-ös. A 2003-as versenyen egy viharos pöff tönkretette az addig futó 40 láb hosszú többtestû flotta jelentôs részét. Nicolas Grange, az osztály elnöke, a tagok egyetértésével úgy döntött, hogy szükség van egy új One Design osztályra, amellyel a jövôben a Bol d’Or Nagydíjért versenyeznek. Azért kellett csökkenteni a hajó méretét, mert az utoljára 2000-ben épült 41 lábas Bol d’Or katamarán másfél millió frankba került. Az osztály tagok ennyit nem akartak költeni. A választás a 35-ös méretre esett, a hajó tervezett árát – vitorlák és mûszerek nélkül – 500 ezer frankban határozták meg. 2004-ben már nyolc Decision 35-ös hajó indult a versenyeken. A mai napig – egy év kivételével – ezzel a típussal nyerik a Bol d’ Ort. Az évek során még négy hajó épült, a 12. darab a mi hajónk, az Artemis. Banque Populaire néven versenyzett az elsô két évben, majd megvette a svéd America’s Cup csapat, ôk két évig vitorláztak vele. Azonban 2013-tól a kupa nagyon lekötötte ôket San Franciscóban, a hajó polcon maradt, és 2004-ben eladó sorba került. Mi 2015 nyár elején megvásároltuk, így került a Balatonra. Az elsô vitorlázásra sajnos várni kellett, mert szállítás közben letörött az árboc, amit a Pauger mûhelyben rekord gyorsasággal, gyönyörû szépen megjavítottak. Mire ôk elkészültek megérkezett Kenesére Nicolas is Genfbôl, aki a mi segítségünkkel összeszerelte a hajót. A Decision 35-ös, ha a vízben úszó testeket számoljuk katamarán, de trimarán ha a fedélzetre tekintünk. Ez a körülmény már a szerelés közben is sok praktikus értéket rejt magában. A hálók megfeszítése lényegesen kényelmesebb mint egy kéttestû hajón, kisebb távolságot kell átfognia, a hajó közepén van egy stabil fedélzet, ami nagyon hasznos, és az egész hajó lényegesen merevebb ebben a formában, mint lehetne a középsô test nélkül. A hajó öszszeszerelése három napig tartott, közben Nicolas megtanulta a legfontosabb magyar szavakat: a hidraulika szerelésénél »pumpálj«, amikor kész lett akkor a »fröccs«, este pedig a »pálinka« következett. Jó hangulatú munka volt, szombaton ô elrepült, mi pedig végre elkezdhettünk vitorlázni… Négy vitorla tartozik a felszereléshez: egy nagyvitorla (81 m2), egy fock (40 m2), egy génua vagy CodeZero (70 m2) és egy gennaker (130 m2). Két pár csörlô dolgozik a két külsô testen, és egy-egy az árboc két oldalán. A génua és a gennaker is feltekerhetô, mindkettônek van egy-egy betekerôje az orrsudáron. Számunkra újdonságot a nagyvitorlabehúzó jelentett, ami egy hidraulikus rendszer. A kormányos egy kis padon ül, és a hidraulika pumpával húzza be, illetve engedi el a nagyvitorlát. A munkahenger a baumban van, elôtte egy gyorsító dolgozik, hogy elég hosszú legyen a shot. A két csörlô közül a hátsó a leekocsit állítja, az elsô pedig az elôvitorlákat. A fock és a génua egy-egy hugórendszerre van kötve, állító köteleik a középsô testbe futnak, ahol egyesülnek. Egy kötéllel lehet oldalirányba kiengedni mind a négy behúzó csigát, egy másikkal pedig feljebb vagy lejjebb engedni. Nem kell figyelni a szálingra behúzáskor, mert ezen

62

a hajón nincs ilyen szerelvény. Nagyon élvezetes a nagyvitorla felszerelése, csúszó csapágyas kocsik vannak, pillanatok alatt fel- és leszerelünk. Korábbi hajónkon, a görgôcsapágyas rendszerünkkel ez fél órát vett igénybe. A svertek három méter hosszúak és aszimmetrikusak. Nagyon kell rájuk figyelni, nem maradhat lent a luvoldali mert fékez, a leeoldalit pedig folyamatosan a vízmélységhez kell állítani. A kihajózás motoros segítséggel történik, nincs motortartó bak a hajón, nem is tervezzük a felszerelését. A nagyvitorla felhúzó utolsó két métere drótkötél, amely egy hookba akad be az árbocon belül. A rendszer jól mûködik. Két beakasztó pont van: egy amikor teljesen fent van a grósz és egy a reffhez. Egyetlen reffsor van, de az kettes reff magasságban. Szélben állásból csak nagyvitorlával nem lehet elindulni, szükség van a fock segítségére. Amint az is a helyére kerül és szelet fog, azonnal megindul a hajó. A nagyvitorlát pumpálva szépen gyorsul és elemelkedik a víztôl. A kormányon nincs hosszabbító, a kormányos mindig a kis stokiján üldögél. A csapat mozog. A hajó érzékeny a hosszirányú terhelésre. Folyamatosan elôre-hátra kell mozogni, ha változik a szél ereje. Nagyon jól reagál a kormányra, szépen pontosan lehet vezetni. Kaptunk hozzá egy polárdiagrammot, ami nagy segítség a tanulásban, tapasztalatok híján, megmutatja milyen szélben, hány fokon, milyen sebességet kell elérni. A manôverek megtanulása hosszú folyamat. Eleinte egyszerûnek tûnt a kevés vitorla miatt, de menet közben kialakultak bonyodalmak, amik a rossz sorrend választás miatt történtek. Szépen megtanulunk mindent. Sok vitorlát kaptunk a hajóhoz, bátran próbálkozhatunk. Legnagyobb kihívás erôs szélben leejteni a hajót. Meg kellett szokni, hogy a lefúrás nem egyedi dolog, hanem hozzá tartozik az ejtéshez. Majd szépen visszajön a hajó, ha irányba került. A bôszeles szaladás nagyon élvezetes és csendes menet, csak a sebességmérô mutatja, hogy milyen gyorsan rohanunk. 15–20 csomós sebesség mellett tényleg beszélgetve, kényelmesen lehet futni. Ugyanilyen idôben széllel szemben jöhet a víz a leeoldalon, és ilyenkor könnyen lerepül az ember sapkája. Tíz-tizenöt csomós szélben tizenhárom csomóval tud cirkálni, ez a tempó a fedélzeten huszonöt csomós szelet jelent. Szórakoztató dolog, nagyon élvezetes. A Decision 35-ös hajó az, amit ígér: profi módom megtervezett és megépített csodálatos hajó. Nagy élvezet vele foglalkozni és vitorlázni. Hálás vagyok a sorsnak, hogy ennek a hajónak a tulajdonosa lehetek.

Kormányhosszabbító nincs

A kormányos a stokin ül, elôtte lévô karral kezeli a nagyvitorlát

Technikai adatok

A hidraulika szabályzó karja

Hossz (m):

10,81

Teljes hossz (m):

14,09

Legnagyobb szélesség (m):

6,89

keretekkel (m):

8,74

Árboc magasság (m):

21,00

Merülés (m):

3,20

Tömeg (kg):

1200

Nagyvitorla (m2):

81,60

Fock (m2):

40,70

Genua (m2):

70,80

Gennaker (m ): 2

131,10

63

Fotó: Szántó Áron

H A J Ó B E M U T A T Ó :

Fotó: Szekeres László

64

S C H Ä F E R

D 3 8

–

V A R I Á C I Ó K

E G Y

T É M Á R A

Szekeres László

H A J Ó B E M U TAT Ó : S C H Ä F E R D 3 8

VARIÁCIÓK EGY TÉMÁRA

H A J Ó

M A G A Z I N

–

2 0 1 5 .

N O V E M B E R – D E C E M B E R

A 2013 júniusában került vízre az elsô Schäfer D38-as, amelyet korábban már bemutattunk. Litkey Farkas jó véleménnyel volt a hajóról: „Aki ezt a hajót választja, biztos lehet benne, hogy nem konfekció terméket, hanem méretre szabott öltönyt fog vásárolni, kitûnô szakemberek munkáját!” Most két, szögesen ellentétes felhasználásra kialakított hajót mutatunk be.

65

Dragonfly

Már sok hasonló méretû – vagy akár még nagyobb – hajót bemutattunk a Hajó Magazin hasábjain, mégis számomra egy ekkora jacht minden alkalommal meglepô, lenyûgözô darab. Amikor a hajóra lép az ember, elsôként feltûnik: nem csak nagy, hanem rendkívül tágas is. Az okosan elrendezett cockpit az ebben a kategóriánál megszokottnál is nagyobb teret kínál. A tervezô és a »belsôépítész« (nem tudok rá jobb kifejezést: designer) nem esett abba a hibába, hogy ne figyelt volna a legapróbb részletekre is. Ebben a hajóban minden a helyére került, így a térbôl semmi sem vesz el feleslegesen. Viszont minden megtalálható, amire csak szükség van. De mire is van szükség? Mindenkinek másra. Nem túlzás, ha azt állítom, hogy a lehetôségek végtelen variációt tartogatnak. Most a Schäfer D38-as két – majdnem végletes – megoldását mutatjuk be. Egy igazi cruisert, azaz túrahajót; és egy sportos változatot, egy cruiser-racert.

Dragonfly – a túrista Minden szempontból a kényelemre és a biztonságra lett optimalizálva, nem tagadva el, hogy a tulajdonos, aki nem egy képzett versenyvitorlázó, a feleségével túrázik a hajóval. Minden idôben biztonságban és nyugodt körülmények között. A hajó, a szerelvényezés, a vitorlakészlet és a berendezés is ennek megfelelô. Kívülrôl a legfeltûnôbb a Sparcraft roll árboc, amelybe a nagyvitorla betekerhetô. Ez természetesen kompromiszszumot jelent, de a választáskor az egyszerû kezelhetôség fontosabb volt, mint a teljesítmény. A grósz is ennek megfelelôen került kiválasztásra, talán nem meglepô, hogy a mérete a lehetségesnél húsz százalékkal kisebb. A hajó többi vitorlája a széria felszerelés szerinti méretû: génua 37, CodeZero: 60, gennaker: 140 m2. A hajóbelsô viszont a tulajdonosok részérôl is sokkal nagyobb törôdést kapott: itt gyakorlatilag minden megtalálható, ami épp ésszel csak elképzelhetô. Ezzel együtt sem kihívó, hanem pont az ellenkezôje: visszafogott a tér. Ha annyit mondok, hogy a legkisebb részlet is megkomponált, akkor a lényegrôl még nem is esett szó: egy ilyen enteriôr egy iparmûvészeti remek, a mai trendnek megfelelô, minimál stílusban berendezett, ugyanakkor praktikus élettér. Hangsúlyozottan a funkcióját tekintve is élettér. Bendes Edit belsôépítész okosan használta ki az összes zugot, szegletet. Ami minden más hajón holttér, az itt tároló vagy rakodó hely. Valahogy azt érzi az ember, hogy ebben a hajóban minden a helyére került, még egy gyümölcsöskosarat sem lehetne máshová tenni. A berendezés összes eleme a legapróbb részletekig – a villanykapcsolótól a kilincsig vagy a szappantartóig – gondosan lett összeválogatva. Azért kerültek szögletes Lewmar oldal ablakok beépítésre, mert ezek harmonizálnak a berendezéssel. A látvány egységes és nyugalmat áraszt. A legfontosabb extrák felsorolása sem egyszerû: vízálló ülôpárnák és napozó matracok, elektromos wc, Berker kapcsolók és konnektorok, polírozott inox belsô burkolatok, Corian konyha- és mosdópultok, olasz design csaptelepek, hangulat ledvilágítás, lépcsô megvilágító led, Foresti & Suardi design elemek, 2 televízió, melegvizes tusoló és cockpit tusoló, polírozott inox dörzsléc, bimini világítással, italhûtô a cocpitládában, egyedi tervezésû hajó dekoráció, karbon kormány kerekek.

66

Essentia – a sportos

Essentia

A másik véglet, a versenyváltozat kialakításában Czégai Péter volt a tulajdonos segítségére. A hajó gyakorlatilag minden paraméterében eltér a széria kiviteltôl. Nem látható, de fontos részlet: a tôkesúly bulbája mélyebbre került, a széria hajó 1,75 méteres merülésével szemben ez a hajó 1,90 métert merül. A Sparcraft árboc kerek egy méterrel magasabb mint az alapverzión, 16,70 méter, a teteje kúposított, 9/10-es bekötéssel került beépítésre. Harken hidraulikával állítják az achterstag feszességét. Az árboc bekötéseit a hajótesten megerôsítették. A hajón versenyvitorlák vannak, az anyaguk és a szabásuk is ennek megfelelô. A nagyvitorla cirka tíz százalékkal nagyobb mint a széria kivitel esetében, 47 helyett 52 négyzetméter. A szintén nagyobb elôvitorlákat deck alá rejtett fockrollerrel lehet betekerni. A génua 37-rôl 42-re nôtt. CodeZero eredetileg 60 négyzetméteres, a versenyváltozaton viszont 15 százalékkal nagyobb, azaz 69 négyzetméter, a lekötését a merevített orrbelépôn oldották meg. A nagyobb gennakerhez (140-nel szemben itt 173 négyzetméteres) szükség van a kitolható karbon orrsudárra. A vitorlabehúzók egyedi kivitelûek. A csörlôket és a fedélzeti vereteket a Harkentôl vásárolták. A hajót autopilottal is felszerelték, a mûszerek pedig B&G gyártmányok. A kormánykerekek karbonból készültek. Apróságnak tûnik, mégis fontos, a hajón Seasmart B240 X típusú süllyeszthetô kikötô bikák vannak. A cockpit mérete nem változott, persze ennél a hajónál nem az itt elhelyezhetô ülôalkalmatosságok száma a döntô, hanem az, hogy egy-egy fordulónál az akár hat– nyolc fônyi legénység is kényelmesen dolgozhat. Ugyanakkor a hajóra négy ember – még versenyben is – elegendô. Igaz, négyen nem nyaralni fognak… A belsô tér vizsgálata helyett sokkal inkább érdekeltek a menettulajdonságok. A próba kezdetén fújó 4–6 csomós szélben a hajó remekül viselkedett, nem lehetett érezni a hat tonnányi tömeget. Persze mégsem egy jolle, de egy igazán jó jacht tulajdonságait mutatja, tehát cirkáláskor pontos, jól tartja az irányt, megnyugtatóan stabil, robosztus; mégis meglepôen jól megy, a vártnál gyorsabb, és viszonylag könnyen indul meg a fordulók után. Cirkáláskor a könnyû szélben is hamar elérte az ötcsomós sebességet. A kicsit frissülô bôszélben pedig gennakerrel rövid idô alatt gyorsult hét csomóra a sebességünk. Ilyenkor sem követel nagyobb figyelmet, nem akar kitörni, nyugodtan viselkedik. Ez – a legénység tapasztalata szerint – jóval erôsebb szélben sem változik. A hajó legjellemzôbb tulajdonsága talán, hogy minden körülmény között megnyugtatóan viselkedik. Egy tapasztalatlan kormányosnak sem jelent problémát a kezelése, egy képzett versenyzô pedig könnyen kihozza belôle a maximális teljesítményt. Pontosan érezhetô, hogy milyen irányban, milyen beállításokkal a leggyorsabb. A kategóriájában jó eredményekre lesz képes. A felszerelések átláthatóak, a veretek elrendezése példás, kezelésük nem okoz gondot, a beállítások egyértelmûek. Nem várunk többet egy igazi versenyhajótól sem, a túra osztályban viszont ezek a tulajdonságok kiemelkedôek. Nevezzük akkor ezt a változatot cruiser-racingnak. Sosem gondoltam volna, hogy egy ekkora tömegû, alapvetôen túrázásra tervezett hajó lehet élvezetes. A Schäfer D38-as bebizonyította, hogy lehetséges.

68

RACING CRUISER

COMFORT LINE

SCHÄFER D38 – A JÖVÔ HAJÓJA, MA… A húszéves Schäfer Yacht kft. bemutatja a Dolphin sorozat legújabb, egyben a legnagyobb és legmodernebb, 38 láb hosszú túra-, illetve sporthajóját. A hajó két változatban készül. A Comfort Line verzió a kényelmet és az egyszerû kezelhetôséget szolgálva a túrázók igényei szerint épül, a kompromisszummentes Racing Cruiser pedig a versenyzôk elképzeléseit valósítja meg. A hajó felszerelése és berendezései nagymértékben a vevôk igénye szerint – közösen a tervezôvel – készülhet. „Egy olyan manufaktúra, mint a Schäfer Yacht akkor tud versenyképes maradni, ha a szériagyártóknál jobb hajót épít. A D38-as minden tekintetben állja a versenyt. A hajó követi a divatot, de sikerült eltalálnia egy olyan formát, ami évek múlva is tetszeni fog. A hagyományos vagy centrál-cockpit kivitel nagy szabadságot biztosít a belsô tér elrendezésében is. A hajóban kényelmesen elfér a nagy szalon mellett két achter- és egy orrkabin is. A berendezés nagymértékben variálható, sôt, újratervezhetô. A felépítmény sportos, de a túravitorlázást is jól támogatja.” Litkey Farkas

Dolphin hajók gyártása

I

Használt hajók adás-vétele

7 0 9 0 Ta m á s i , S z a b a d s á g u . 9 2 . [email protected]

I I

I

Te c h n i k a i a d a t o k Hossz (m): Szélesség (m): Árboc magasság a víztôl (m): Merülés (m): Nagyvitorla (m2): Génua (m2): Gennaker (m2): Tömeg (kg): Kiel tömege (kg): Víztartály (l): Üzemanyagtartály (l): Motor (LE): CE minôsítés:

Comfort / Racing 11,50 3,50 15,67 / 16,67 1,75 / 1,90 47 / 52 37 / 42 140 / 173 6200 2700 100–350 55–150 Yanmar, 32/40 B kategória

Yanmar dízelmotorok forgalmazása!

(74) 471 253, +3630 947 1366 w w w. s c h a f e r y a c h t . h u

A víz nem tesz fel felesleges kérdéseket. Nem érdekli honnan jössz, mit csinálsz, ki vagy. Jöhetsz bármikor, ô vár rád! Már csak egy jó hajóra van szükséged!

Mondjuk egy PATA Finnre!

ƒ 1119 Budapest, Fehérvári út 83. ƒ telefon: +3630 488 0842 ƒ +3630 560 4088 ƒ ƒ e-mail: [email protected] ƒ website: www.patafinn.hu ƒ ƒ Antal Gábor, Pata: +3630 488 0842 ƒ Beliczay Márton, HUN 8, értékesítés: +3620 424 9112 ƒ