V I T O R L Á S, S Z Ö R F
ÉS
MOTORCSÓNAK MAGAZIN
H A JÓ 19.
ÉVFOLYAM ,
2011.
JANUÁR
186.
SZÁM
BARCELONA WORLD RACE
Fotó: Birger Stichelbaut
Hajóbemutatók: X-T REME 25 F AIRLINE S QUADRON 42 C ARNIVAL I NSPIRATION Versenyek: Párosverseny világbajnokság Sydney–Hobart Új hajók a szóló Balatonkerülôre M ÛHELYBEMUTATÓ : F LAAR
KFT.
MEGJELENIK MINDEN HÓNAP ELSÔ KEDDJÉN
785 F T
M Û H E L Y B E M U T A T Ó Déry Attila
42 Mezey Zoltán
Szekeres László
ÚJ HAJÓK A SZÓLÓ BALATONKERÜLÔRE
Egy jó ötlet, a hajók szeretete, egy innovatív munkaadó, egy jó partner. Ilyen egyszerû lenne a siker receptje? Déry Attila a szemünk elôtt vált lelkes amatôrbôl sikeres tervezôvé. Jó iskolát jelentett a Pauger Carbon, majd egy barátjával, Mezey Zoltánnal megalapították a Flaar Kft-t. Ma már nemcsak terveznek, hanem építenek is hajókat. Szerencséjük van, a legjobb anyagokból a legjobb technológiákkal dolgozhatnak. Erre is van igény. A két cégtulajdonossal beszélgetek, az épülô hajóktól messzire jutottunk…
H A J Ó
M A G A Z I N
–
1 8 6
M Û H E L Y B E M U T A T Ó : F L A A R K F T.
43
Szerszámba kerül az elsô réteg karbon szövet A szélek és illesztések eldolgozása aprólékos feladat Az erôsítések a helyükre kerülnek Kész az elsô réteg az erôsítésekkel
44
Tíz éves a TBS Nagydíj, de igazán jelentôs fejlesztésekrôl a korábbiakban nem tudtunk beszámolni, azt leszámítva, hogy a verseny kiírója – megunva a tökölést – épített egy modern nyolcméteres hajót. Ettôl azonban még nem jött meg másoknak a kedve, hogy – évente egyetlen verseny miatt – mélyen a zsebükbe nyúljanak. Egy esélyes hajó ára ugyanis tizen… (húsz) milliónál kezdôdik. Most pedig ketten is hajót építtetnek a szóló Balatonkerülôre. Pontosítsuk a dolgot: arra is. Az elképzelések szerint olyan hajó készül, ami alkalmas szóló- és csapattal történô versenyzésre is. Ennek már van értelme, ha több ember szórakozását szolgálja egy hajó, ráadásul az egész szezonban, akár harminc versenyen, akkor már nem is olyan elvetemült az ötlet. Ehhez viszont bizonyos mértékig meg kell alkudni a hajó kezelhetôsége terén. Itt jött a képbe a Flaar Kft. Déry Attila, a cég egyik tulajdonosa ugyanis nyakig benne volt a Fahajó munkálataiban, ezért Varga Lajos, az egyik új hajó építtetôje hozzá fordult, amikor felmerült benne, hogy egy nyerôesélyes hajóval szeretne az egykezes tókerülôn versenyezni. A kérdés az volt, hogy lehet-e a Nándi-féle gépen olyan módosításokat végezni, hogy csapattal vitorlázva is élvezetes legyen, vagy egy teljesen új hajóval kellene kezdeni. A válasz igen volt, annak ellenére, hogy a Flaarnál gyakorlatilag készen voltak egy új nyolcméteres versenyhajó tervei. Így Varga Lajos több konzultáció után belevágott. A hajó alja nem változik, így a meglévô építôsablon használható. Ennek két oka is van, egy: kisebb a kockázat, ez a hajóforma már bizonyított, kettô: nem kell szerszámot és építôsablont készíteni, tehát jelentôsen alacsonyabb az ár. Változott viszont a rigg, a fedélzet, a veretezés, a tôkesúly és a svert. Az utóbbiból az eredeti egy helyett két darab is lesz a hajón. Mindez azért, hogy az eredetileg szólóvitorlázásra kialakított hajó csapattal is eredményes lehessen. Az árboc elôbbre került, változott a nagy és az elôvitorla aránya, máshová került a veretek jó része, két svert is javítja a cirkáló teljesítményt. Hát… ez nem ugyanaz. Ez a hajó már javában épül. Mire ezek a sorok megjelennek a test készen lesz. A másik – Simon Tamás részére építendô – nyolcméteres kapcsán több nyitott kérdés is adódik. Ezért errôl még nem tudunk beszámolni, talán a következô számban…
Déry Attila – 2007 januárjában Mezey Zoltánnal alapítottuk a céget. Az alapötlet a hajótervezés és -építés volt. Az egész Budakeszin kezdôdött, a szüleim garázsában és pincéjében. 2009 áprilisában költöztünk a mostani mûhelyünkbe. – 2000-ben érettségiztem, 2001-ben felvettek a Mûegyetemre, ott a három év alatt négy aktív félévet teljesítettem. Ebben az idôben kerültem a Dinihez (Paulovits Dénes – a szerk.), megépült a Szamuráj Jack, és itt, a Pauger Carbonnál kaptam munkát. Otthagytam az egyetemet, de 2008 óta ismét tanulok, az Óbudai Egyetem Bánki karának gépészmérnök szak, CAD/CAM szakirányára járok, gépészmérnök leszek. A szakmai karrierem egy modellel kezdôdött, amit közvetlenül az érettségi után építettem. Ezzel megnyertem az Országos Ifjúsági Tudományos és Innovációs Verseny egyéni kategóriáját. – Ez mikor volt? – 2001-ben, utána építettem 2002–2003-ban az elsô saját tervezésû hajómat, a Cirrust. 2004-ben ismeretlenül megkerestem Dinit egy alsóhéj-tervvel, mert hallottam, hogy szeretne a Kékszalagra egy új hajót. Ebbôl lett a Szamuráj Jack. Az alsóhéj formája
1 8 6 – M A G A Z I N H A J Ó
A szendvicsanyag után újabb karbonréteg következik Végül a tépôszövet és a gyantavezetô háló is a helyére kerül A gyantavezetô csövezés, majd a vákuumfólia elhelyezése Próbadarab infúziója
amit odavittem az változatlanul épült meg, a deck terve aztán az ô ötleteivel is gazdagodott, de a szuperhajlékony árbocát, amit a Cicciolinán már kipróbált, nem tudtuk rárakni. Mégis jó eredményeket értünk el: 2004-ben másodikak, 2005ben harmadikok lettünk abszolútban. 2005-ben kezdôdött a Nándi-féle nyolcméteres tervezése, majd 2006-ban a Pauger 30-as Kacor következett. Nándi hajójában úgy vettem részt, hogy az ô vázlattervei alapján én készítettem el a hajó 3D modelljét, hidrosztatikai és egyensúlyi számításait, valamint én terveztem a kieljét, svertjét és kormányát. A kivitelezés nagy részét irányítottam a gyúrói Pauger mûhelyben. 2006 augusztusában került vízre a Kacor is és a Nándi hajója is. – Valaki épít egy modellt… – Ami megelôzte ezt az egész sztorit, az a vitorlázó repülômodellek tervezése és építése volt. Középiskolában ez és a tájfutás töltötte ki az életem. Majd jött a hajó, azaz a vitorlás. Azóta csak ezzel foglalkozom. – Ezek a modellek repültek is? – Persze. – Sosem vitorláztál korábban? – Dehogynem. Nagyszüleimnek Tihanyban van nyaralója, ott töltöttem szinte minden nyarat, ott töltöm most is. Mindig volt valami kis vitorlásuk… – Térjünk vissza oda, hogy készítettél egy modellt, ami többek érdeklôdését felkeltette. Majd esténként alsóhéjat rajzolgattál? – Érdekeltek a vitorlások. A gimiben volt internet, elkezdtem nézegetni az akkori Finot hajókat, amik nagyon nagy hatással voltak rám. Megnéztem a Mini Transatokat is, azok is megtetszettek. Megtanultam számítógépen hajókat rajzolni, leültem és gyakoroltam. Egy idô után már 3D formákat rajzoltam. Akkor még nem tudtam kiszámolni, hogy úszik és mennyi vizet szorít ki, így kezdôdött. – Rendben, és akkor beállítottál egy ilyen rajzzal a Dinihez, hogy amit eddig csináltak az… és te rajzoltál egy jó alsó héjat? – Hát ezt nem mondtam. A mai napig sem értem, hogyan tudott annyira megbízni a tervemben. Odamentem délelôtt, hogy hallottam szeretne egy új hajót a Kékszalagra, és van egy-két ötletem. Azt hiszem valamikor este 11-kor hagytuk abba a beszélgetést. Mondta, hogy akkor ezt most megépítjük. Én meg csak néztem, mert elôtte a Cirrust én másfél évig építettem, ô meg azt mondta megcsináljuk a hajót másfél hónap alatt. Megépítettük. Ezzel a hajóval a másodikak lettünk abszolútban, fantasztikus volt. A test ma is a régi, MetalComnak hívják. – Következett a Fahajó, errôl már volt szó, majd jött a Kacor. Ezt »tokkal-vonóval« te tervezted? – A rétegtervét és a belsô szerkezetét nem, de egyébként igen. Az alsóhéj forma úgy készült el, hogy elmentem egy hétre síelni, minden nap bejöttem háromkor a pályáról, éjfélig rajzoltam, és amikor hazajöttem már megvoltak az ôsminta vázszerkezetének a rajzai. Anélkül készült el a forma, hogy a Dinivel azt jóvá kellett volna hagyatni. Teljesen megbízott bennem. Persze kikértem mások véleményét, a deck tervezésnél például Litkey Bencéét. – A Nándi-féle hajóból most Varga Lajosnak egy új verzió készül. Jelentôsen eltér? – Az alsóhéj geometria azonos, a tôkesúly pozíciója és a tömege sem változik. Viszont könnyebb lesz, mert más technológiával épül. – Van egy újabb játék, ez a Flaar 26, egy új nyolcméteres. Ez kimondva kimondatlanul arról szól, hogy jobbat kellene csinálni, mint a Nándi hajója… – Nem feltétlenül. A Nándié egy kimondottan egykezes hajó, ahogy a Lajosé is, de ô csapattal is fog vitorlázni, ezért eltérô megoldásokat tervezünk, amit fel lehet készíteni szólóvitorlázásra is. Ezen kívül egy egyedi építésû szólóhajónál mindenképpen figyelembe kell venni a versenyzô egyéni elképzeléseit, így például Lajos esetében kihasználjuk a dupla
45
Gyantainfúzió Jól látható, ahogy a gyanta átitatja a karbon szövetet
aszimmetrikus svert nyújtotta elônyöket. Annak idején Nándi errôl hallani sem akart, mondván, hogy nincs idô a balatoni használat esetén ennek a mûködtetésére. Egy ilyen speciális hajó esetében izgalmas dolog mérlegelni az ehhez hasonló megoldások elônyeit és hátrányait. – Nehogy megmagyarázd, ha van egy jó hajó, akkor csinálsz egy rosszabbat… – Nem, a Fahajó-féle alsóhély forma egy szélsôségesen nagy formastabilitású, hatalmas nedvesített felületû hajó, ami egészen kis szélben biztos megsínyli ezt. A Flaar 26 viszont egy kimondottan a Balatonra optimalizált testforma. Ezért kisebb nedvesített felülettel és formastabilitással rendelkezik. Leegyszerûsítve a Fahajó jobb bôszélben, míg az új cirkáláskor és kis szélben. – Vízballaszt lesz benne? – Lehetséges. Ez még nincs véglegesítve. – Mi a baj a billenthetô kiellel? – Szólóvitorlázásban elég széles körben elterjedt, de a Balatonon nem feltétlenül jó megoldás. Azért nincs billenthetô tôkesúlya a Flaar 26-osnak, mert azt nem érdemes svertek nélkül alkalmazni, és a billenthetô tôkesúly már magában egy bonyolítás, a svertek további problémát jelentenek, és nem szeretnénk túlkomplikálni a hajót. A másik, hogy ha csapattal vitorlázik az ember, akkor ne arról szóljon a verseny, hogy ki tudja gyorsabban huzigálni a svertet, vagy billenteni a tôkesúlyt, hanem, hogy legyen egy gyorsan manôverezhetô hajónk, ami pályaversenyzésre is alkalmas. A Nándié nem ilyen. – Létezik jó vízballaszt? – Persze, létezik. Ellene szól, hogy gépészetet igényel. De ma már ez sem lehet gond. – Az egyik hajó készül, márciusban vitorlázunk vele. Hogy áll a másik? – Azt mondanám, ami nincs meg: szerelvényezési terv, rétegterv és a sablon tervei. De folyamatosan foglalkozom vele. – Ebbôl lesz hajó, ha rajtad múlik? – Igen, szerintem lesz.
Az elsô megvalósult hajó: Cirrus 211
Az elsô terv modellje tíz éve készült
Mezey Zoltán
46
– A Mûegyetem Gépészmérnöki Karán végeztem 2003-ban. Egy nappal a jelentkezési határidô elôtt egy ismerôs srác mesélt a terméktervezésrôl. Így oda jelentkeztem, és fel is vettek. Harmadik helyen a hajógépész szakot jelöltem meg egyébként. A gépészeten belül már elég hamar a polimer anyagtudományok felé orientálódtam. Pont a hajók miatt kerestem meg az egyik oktatót és kértem, hogy adjon egy olyan témát, ami az üvegszál erôsítésû anyagokkal kapcsolatos. Akkor már hajókat akartam építeni. – Te is az a fajta voltál, aki lement a Duna partra és nézegette a hajókat? – Nem. Mindig is érdekeltek a hajók, de egri gyerek vagyok, semmi hajós múltam nem volt 14 éves koromig. – Polimertechnika Tanszék… – Igen, ott kezdtem tevékenykedni, majd kikerültem Németországba, ott kimondottan szálerôsített mûanyagokkal kapcsolatos tárgyakat vettem fel. Mikor hazajöttem, a régi oktatóm lett a Polimertechnika Tanszék vezetôje a Mûegyetemen. Szálerôsített mûanyagok modellezésével, mechanikai vizsgálataival kapcsolatos témákat adott, amin szívesen dolgoztam. Lediplomáztam és ott maradtam doktorandusznak, mert közben a Közgázra is jártam. Majd elvégeztem egy hajótervezôi tanfolyamot a göteborgi Chalmers Egyetemen, ahol Lars Larsson és Rolf Eliasson voltak az oktatóim. Egy ragasztás technológiai elôadás kapcsán ismerkedtem meg Attilával. Én már akkor rá voltam kattanva a Mini Transatokra, és kiderült, hogy ô már épített magának egy hasonló hajót, így egybôl meg volt a közös téma. Aztán elkezdtünk együtt dolgozni. Utána jött az ötlet, hogy csináljunk közösen egy céget. – Melyik volt az elsô hajó, ami már közös munka volt? – A karbon Cirrus, újabb nevén Flaar 20. – Mihez értesz?
1 8 6 – M A G A Z I N H A J Ó
A Flaar 20-as a Cirrus 211 testgeometriájával épül Szamuráj Jack Pauger 30-as Fahajó
– Elsôsorban számolni szoktam. A hajók méretezésével foglalkozom, hogy tényleg a terheléseknek megfelelô legyen, szabványoknak megfeleljen stb. A motoros hajók tervezése is egy kicsit közelebb áll hozzám. – Nincs erre szoftver? – Nincs. Sok olyan szoftver van, ami ezt támogatja, de olyan, ami a sporthajók méretezését megcsinálja, olyan nincs. – Ha szeretnék hajót építtetni a minimum súlyra, akkor te megmondod hol a határ. – Nagyjából…, leegyszerûsítve igen. – Mi a lényegi változás a tervezésben? – Szerintem – ha az újabb anyagoktól elvonatkoztatunk – a mai tervezés fô elônye, hogy anno meg kellett építeni egy hajót, hogy a következô építésénél felhasználhassák a tapasztalatokat. Ma már erre nincs szükség. Össze lehet hasonlítani különbözô testgeometriákat, azonnal látjuk miben lesz más, ha akár minimálisan is változtatunk egy konstrukción. Lehetett korábban is számolni, de hosszadalmas és elnagyolt volt. Régen kicsit lutri volt, ma tudomány: modellezni lehet a részleteket is. Mindezt hihetetlenül rövid idô alatt. – Garantált, hogy a mai anyagok jobbak, mint például a fa? – Nem jobbak, csak mások. Egy jó szénszálas laminát szilárdságban felülmúlja az átlagos acélt, a sûrûsége pedig ötöde annak. Még fontosabb elônye azonban, hogy a szálak irányításával elegendô csak az erôk irányában erôsíteni az anyagot, amivel tovább csökkenthetô a súly. Ilyen szempontból valóban jobbak a mai anyagok, de mindegyiknek van valamilyen gyengéje vagy korlátja is. A szénszálas epoxinak például igen alacsony a szakadási nyúlása, ezáltal katasztrofális a tönkremenetele. Továbbá a hajótestek szilárdsága és merevsége szempontjából elegendô szupervékony laminátok roszszul bírják a pontszerû terhelést. Azért nehéz megmondani, hogy egy hajót milyen könnyûre lehet építeni, mert nem mindig szabad teljesen kihasználni az anyagban rejlô lehetôségeket. Ismerni kell a megrendelô elvárásait, hogy számára mennyire vállalhatóak a kockázatok. Egy hajót nem mindig rendeltetésszerûen használnak. Egy ennyire könnyûre épített hajóval betonmólót nem célszerû lekoccolni, míg egy üvegszálas anyagból épült hajó ezt esetleg gond nélkül kibírja. – Jól értem, ezek a mai anyagok specifikusak? – Igen. Mostanában divat, hogy mindent karbonból építenek, de ha az ember megkérdezi, hogy miért, akkor sokan nem tudják megmondani. Elôfordul, hogy egy terméket karbonból építenek, adott esetben nem olyan technológiával, amit a karbon megkövetel, hanem kézi laminálással, csak azért, hogy karbon legyen. Mondjuk picivel tényleg jobb lehet, mint az üvegszálas, de ennek nincs jelentôsége. Legfeljebb marketing értéke. – A karbon nagyon drága? – Egyre olcsóbb, de még mindig nagyon drága. A legolcsóbb szénszál kilója tízszerese az üvegszálénak. Ha viszont azt is figyelembe vesszük, hogy a szénszál sûrûsége csak kétharmada az üvegszálénak, akkor térfogatban másfélszer anynyi karbont kapunk tízszeres áron. A magasabb szilárdsága és a sokkal magasabb rugalmassági modulusa (a merevségre utaló jellemzô) miatt ebbôl kevesebbet kell használni. Jó technológiával, magas száltartalommal jóval kisebb a gyantafelhasználás is. Ekkor már messze nem tízszeres árszintrôl beszélünk. Még mindig magasabb a szénszálas termékek ára, de hogy mennyivel, az típus- és termékfüggô. Lassan azonban elértük azokat a minimum tömegeket, amiket a mai anyagokkal el lehet érni. Léteznek olyan fejlesztési irányok, amik elvezetnek oda, hogy újra átütô anyagokat lehet létrehozni. Nano méretekrôl beszélünk, molekuláris szintrôl, csak az elméletet eddig nem igazolta a gyakorlat. Ha igazolná, akkor ez tenne lehetôvé újra nagyságrendi elôrelépést a tömegcsökkentésben. – Itt az új nyolcméteres. Triviális, hogy karbonból épül. – Igen. Egy versenyhajónál a karbon minden paraméterében jobb: könnyebb, gyorsabb, merevebb, jobban fordul, korábban megsiklik… stb.
47
