Győr MJV Kerékpáros Hálózatfejlesztési Koncepciója és Tanulmányterve

Győr Megyei Jogú Város Polgármesteri Hivatal

Győr MJV Kerékpáros Hálózatfejlesztési Koncepciója és Tanulmányterve

Kerékpáros barát Győr Második kötet

Koncepció és Tanulmányterv Győr, 2009. november

1

Konzorcium vezetõ:

JEL-KÖZ Mérnöki Iroda Kft. UNIVERSITAS-GYÕR NONPROFIT Kft.

Msz: HP 05 - 09

TARTALOMJEGYZÉK Győr MJV Kerékpáros Hálózatfejlesztési Koncepciója és Tanulmányterve I., Győr MJV Kerékpáros Fejlesztési Koncepció terv Bevezetés I.1., Tervezési célok és alapelvek I.1.1., Tervezési cél I.1.2., Győr az Öko-Város I.2. Kerékpáros hálózat tervezés és alapelvek I.2.1. Tervezési előzmények, tervezési program I.2.2., Tervezési alapelvek I.2.3., Definíciók és alapfogalmak I.3. A kerékpáros közlekedési koncepció terv általános ismertetése I.3.1., A kerékpárforgalmi létesítmények kiválasztás és elhelyezés szempontjai I.3.2., Kerékpárforgalmi létesítmények forgalomszabályozása II) Hálózatfejlesztési Tanulmány Terv II.1. A meglévő kerékpáros úthálózat ismertetése II.2. Probléma térkép értékelése (forgalmi-, és baleseti adatok,) II.3. A tervezett kerékpáros úthálózat általános ismertetése II.4. Kiemelt tervezési terület Győrben a vízpartok rendezése II.5. Győri belváros tervezési területe Mellékletek Baleseti adatok táblázatos kimutatása Tervezési eszköztár a kerékpáros hálózat szakági továbbtervezéséhez Forgalmi terhelések osztályközei a kerékpáros úthálózat tervezéshez 2013 Forgalmi terhelések osztályközei a kerékpáros úthálózat tervezéshez 2018

2

Terv mellékletek: I., Koncepció terv K – 1 Meglévő kerékpáros úthálózat helyszínrajza K – 2 Probléma térkép (győri úthálózat forgalom nagysága, kerékpáros baleseti statisztikák) K – 3 Tervezett kerékpáros úthálózat átnézeti helyszínrajza II., Tanulmány terv Tervezett kerékpáros hálózati elemek jegyzéke K – 4 Tervezett kerékpáros hálózat nyomvonalterve I. K – 5 Tervezett kerékpáros hálózat nyomvonalterve II. K – 6 Tervezett kerékpáros hálózat nyomvonalterve III. - Kerékpáros nyomvonalak keresztmetszeti tervei 1. számú nyomvonaltól - a 99. számú nyomvonalig - A tervezett kerékpárút hálózat megvalósításának időbeni ütemezés tervezői javaslata

3

I., Győr MJV Kerékpáros Hálózatfejlesztési Koncepciója Bevezetés A kerékpározás fejlesztése iránt, mind világszerte úgy Győr városában is ugrásszerűen megnőtt az igény. A kerékpározók igényeit pedig, kerékpározásra alkalmas burkolatok építésével, a kerékpárutak hálózatba szervezésével és a kerékpáros közlekedés biztonságának fokozásával kell kiszolgálni. Győr városában a kerékpáros forgalmat ma kb. 47 km meglévő épített, vagy kijelölt kerékpárút szolgálja, de ezek a nyomvonalak nem alkotnak összefüggő hálózatot és sok útszakaszon veszélyes a kerékpáros közlekedés. Győr kerékpáros közlekedés koncepció tervezése és a koncepció terv alapján történő fejlesztés rendkívül időszerű feladat. Győr közúthálózata alapvetően sugaras szerkezetű, amelyet az M1 autópálya külső délről elkerülő szakasza és a Szigethy Attila út – Ipar utca belső körirányú útvonala egészít ki. Az utóbbi tíz évben erőteljesen növekvő kistérségi-, helyi- és célforgalom miatt az említett bevezető útszakaszokon jelentős torlódások vannak. Az egyre szaporodó torlódásokat a gépjármű forgalom növekedése okozza. Ezért a kerékpáros közlekedés koncepció tervezésével meg kell mutatni az alternatív lehetőséget az autóval közlekedőknek, illetve a város közlekedéspolitikájának. Mivel a kerékpáros közlekedés fejlesztése új alternatívát teremthet az autóval közlekedőknek és új környezet tudatos közlekedés politikát, kelthet életre a városban. A kerékpáros közlekedést a közlekedési rendszer fontos részének kell tekinteni, amelyet a biztonságos, kényelmes és akadálymentes kerékpáros közlekedés feltételrendszerének megteremtésével kell a teljes közlekedési rendszerbe integrálni. Győr közlekedésének egyik kiemelt stratégiai eleme kell, hogy legyen, a város kerékpáros közlekedés fejlesztése. A város kerékpárút fejlesztési elképzeléseit az országos és regionális tervekhez kell igazítani. Országos kerékpárút hálózat fejlesztése, az Országos Területrendezési Terv időtávlatában az ország egész területére kiterjed. Kiemelten fontos elemei a nemzetközi EuroVelo hálózat hazai szakaszai. Regionálisan pedig a nagy és kistérségi kerékpárutak hálózata keresztezi és érinti Győr városát. A külső hálózatok tervezett fejlesztését, városon belül is követni, folytatni kell. Az országos, a regionális és a kistérségi kerékpáros hálózatfejlesztés elemeit a városon belül fő hálózati paraméterekkel folytatni szükséges, olyan belső mellékhálózati elemekkel kiegészítve, amik a város belső, városrészek közötti kerékpáros célforgalom kiszolgálását célozzák. A kerékpáros forgalom jelentősebb növekedése akkor várható, ha ez a közlekedési mód kínálati jellegűvé válik, azaz ha a kerékpáros forgalmat biztonságos, összefüggő hálózatot alkotó kerékpárforgalmi létesítmények biztosítják. A közlekedők számára lehetővé kell tenni azt, hogy a különböző közlekedési módok közül céljaiknak és lehetőségeiknek a legmegfelelőbb közlekedési módot szabadon választhassák meg. Közlekedéspolitikai célok: - Alapvető célnak tekinthető az egyéni közúti forgalom városon belüli fokozatos és céltudatos csökkentése a közösségi közlekedés és a kerékpáros forgalom részarányának növelésével. - Győr, közepes nagyságú síkvidéki városában a kerékpárhasználat mai 10 % -os részarányának 20 % - os részarányra növelése tekinthető egy elérhető közlekedéspolitikai célnak. - A „kerékpáros barát” környezet kialakítása és a biztonságos kerékpárhasználat lehetővé tétele

4

I.1., Tervezési célok és alapelvek I.1.1., Tervezési cél Győr, kerékpáros közlekedés tervezési koncepció készítésének célja, olyan komplex, ütemesen végrehajtható kerékpárút fejlesztési javaslat létrehozása, amely kiterjed a régiós és helyi hálózati elemek és kapcsolatok vizsgálatára, feltérképezi a meglévő hálózatokat, a meglévő közúthálózat gépjárműforgalmi ráterhelések vizsgálata alapján, kerékpáros hálózatfejlesztési javaslatokat tesz a valós igényeknek megfelelően, a rendezési terv léptékében és ahhoz illeszkedve. Feltérképezi a hiányzó hálózati elemeket, műszakilag alátámasztott dokumentációt, tanulmány tervet készít, utcánként mintakeresztszelvényekkel és a kiemelt forgalmi csomópontoknál minta átvezetésekkel, új hálózatfejlesztési javaslatokat tesz. Meghatározza a hálózatfejlesztések rövid, közép- és hosszú távú [2009-2018] ütemtervét és azt költségbecsléssel támasztja alá. A tervezett nyomvonalak kijelölésénél figyelemmel van a gazdaságossági szempontokra, környezeti és természeti értékekre. Megfelelő minőségű, de költségtakarékos tervezésre törekszik a meglévő pályaszerkezetek, úttartozékok lehetőség szerint megtartásával illetve újrafelhasználásával, akár csak a meglévő zöldterületek, fák, fasorok megóvásával. A koncepció készítése során a tervező az alábbi kerékpárút fejlesztési prioritásokat tartja szem - előtt: - Közlekedés biztonsági kerékpárutak építése - Nagy forgalmú utak mentén kerékpárutak építése, - azok forgalmának tehermentesítése - Összefüggő hálózatok létrehozása - Turisztikai célú kerékpárutak építése - Kapcsolódó infrastruktúrás és szolgáltatások fejlesztése - Győr város gépjármű forgalom terhelésének csökkentése a kerékpáros közlekedési hálózatok és szolgáltatások fejlesztésével.

5

I.1.2., Öko - Város Győr Program A közlekedés fenntartható fejlesztése, kerékpáros fejlesztések Miért pont kerékpáros fejlesztés? Mi a célja? Mi a haszna? A kerékpár, gyors és kiszámítható, a kerékpár rugalmasabb a közösségi közlekedésnél, ajtótól, ajtóig közlekedhetünk, nem okoz torlódást, nincs időveszteség, előnyös hatást fejt ki az egészségügyi állapotra, környezetbarát, életérzés, arculat, stílus. Társadalmi, gazdasági hatások szempontjából, költségkímélő mind beruházásban, mind fenntartásban, mind használat során kevés kiadással jár. A közlekedéssel járó negatív külső hatások a kerékpározás esetében rendkívül alacsonyak, ezzel az egész társadalom számára kívánatos az elterjedése. A kerékpározás környezetkímélő, a rövid távú utazások 50 %-ának kerékpárra terelése a széndioxid kibocsátás jelentős mérséklését eredményezné. Csendes, nem okoz zajszennyezést, csekély a területhasználat, mind haladásnál, mind parkolásnál. Infrastruktúra-igény kis mértékű. A kerékpárutak nem darabolnak fel városi és vidéki területeket. A parkoló biciklik minimális helyet foglalnak el a járdából vagy az úttestből, ezzel javítva a teljes városképet. Szintén a kis méretnek köszönhetően a kerékpáros nem okoz torlódást, így jelentős társadalmi költségeket lehet megtakarítani. A kerékpáros önmagában nem okoz súlyos baleseteket. A költségek alacsony volta miatt minden társadalmi réteg számára hozzáférhető, ezzel a társadalom egészében növeli a mobilitást. A mobilitás növelésében közösségi közlekedéssel való integráció további hatékonysági elemet jelent. A kerékpározás elterjedése hosszú távon az egészségügyi kiadásokat érzékelhetően csökkenti, a társadalom jól-létét növeli. Kis forrásigény Az infrastrukturális költségek relatíve csekélyek, ily módon a kerékpáros infrastruktúrába történő beruházások rövid idő alatt látványosan megtérülnek. A kerékpározás elterjedése meghatározóan javíthatja a belváros vitalitását és versenyképességét a nagy, város szélén elhelyezkedő bevásárlóközpontokkal szemben. A biciklisek a városközpontban található célpontokhoz jelentősen jobb hozzáféréssel rendelkeznek, másrészt a belváros képét is pozitívan befolyásolják, ezzel a nem kerekezők számára is vonzóbbá téve azt!

6

I.2. Kerékpáros hálózat tervezés I.2.1., Tervezési előzmények, tervezési program Győr város kerékpáros közlekedési helyzetét a Polgármesteri Hivatal megbízásából a „4K” Kerékpáros Közlekedés Fejlesztési Koncepció Tervezési Konzorciuma vizsgálta felül. A vizsgálati előzmények alapján elkészült Győr kerékpáros közlekedés koncepció tervjavaslata. A tervezési programot a Megbízó és a Konzorcium két tervteljesítési ütemre bontotta. Első teljesítési ütem a kerékpáros városi hálózat kialakítása. A hálózat elfogadása után történt a hálózati terv tanulmányterv szintű kidolgozása és az építési ütemezés tervezői javaslattétele. A koncepció tervdokumentáció belső szerkezete is kettéválik. Első a kerékpáros közlekedés koncepció tervének „hardver” része az épített, illetve kijelölt kerékpárút hálózat kijelölése. Első ütemben a hálózat nyomvonalainak, majd második ütemben már a konkrét nyomvonalak keresztmetszeti elrendezésének rögzítésével. A második tervezési ütem feladata lesz a tervezett új kerékpáros nyomvonalak csomóponti átvezetéseire tett minta javaslatok megtétele. A dokumentált tervcsomag második eleme a kerékpáros közlekedés koncepció tervének „szoftver ” része, ami elsősorban a kerékpározással kapcsolatos lakossági szemléletváltásra ad tervezői javaslatot. További eleme ennek a koncepció részletnek javaslattétel, a városon belüli kerékpáros megállók, parkolók (támaszok) kijelölésére A konkrét tervezési program előzménye a korábban készült „Integrált Városfejlesztési Stratégiája (IVS)” és a „Győr, élhetőbb Belvárosának közlekedési koncepciója”. A kerékpáros közlekedéssel kapcsolatos tárgyi előzménytervezés, már több évtizedes műszaki anyag, ezért ezt az anyagot, mint tervelőzményt a konzorcium már nem használta fel. Jelen kerékpáros közlekedés koncepcióját megalkotó tervművelet egy új alapokra helyezett és új szemlélettel összeállított műszaki tervjavaslat, ami része lehet Győr rövid és hosszú távú városfejlesztési programjának. I.2.2., Tervezési alapelvek A város kerékpáros közlekedési koncepciójának tervezésénél a kerékpáros közlekedést nem szabad önálló közlekedési elemként tervezni. Ez a közlekedési elem része a város teljes közlekedéspolitikájának. Azért írunk közlekedés politikát, mert ha a döntéshozók preferálják a kerékpáros város gondolatát, döntéseikkel pozitívan diszkriminálják a kerékpáron megtett utazásokat, abban az esetben a döntésekkel párhuzamosan foglalkozniuk kell a közlekedés egyéb résztvevőivel is. Kezelni kell a városban meglévő parkolási feszültséget, kezelni kell a gépjármű forgalom áramlásának dugulásait, kapcsolatot kell teremteni a közösségi közlekedési koncepció és a kerékpáros közlekedési koncepció között. Magyarországon, az ÚT 2-1.203 számú Útügyi Műszaki Előírás vonatkozik a kerékpárutak tervezésére, amit az önkormányzatoknak nem kötelező alkalmazniuk. A gyakorlat az, hogy ha a fejlesztésre valamilyen pályázati forrást használnak, abban az esetben a kiíró meghatározhatja, hogy melyik szabályt kell beépíteniük. Ez sok esetben akár más is lehet, mint az érvényes előírás, de más is lehet, mint a település konkrét igénye. Tehát a vonatkozó útügyi előírás rugalmas alkalmazása a gyakorlat. Ezért jelen koncepció terv megpróbálja Győr város területén a tervezési alapelveket egységesen úgy rögzíteni, hogy a mai előírásoknak, illetve az átdolgozás alatt álló, rövidesen hatályba lépő új előírásoknak és a legfontosabb, hogy a megrendelő városnak és Útkezelő Szervezetének is megfeleljen. A tervezési alapelvek rögzítésénél a legfontosabb megállapítás, amivel a program kidolgozása kezdődik, hogy a kerékpár egy jármű, közlekedési eszköz, aminek alapesetben ott a helye az úttesten. Ezzel a terv fel is dönt egy nagy, bűvös oszlopot, ami azt hirdette, hogy a kerékpár egy zavaró körülmény, amitől nem lehet az úton közlekedni, tehát a bicikliseket el kell onnan tenni. Legfontosabb tervezési alapelv volt a közlekedésbiztonság, hiszen a kerékpáros az egyik legsérülékenyebb jármű és kerekese a legsérülékenyebb járművezető. A kerékpáros közlekedés fő célcsoportjai: Közlekedési célú kerékpározás – Ebbe a körbe tartozik a munkába, iskolába járással, ügyintézéssel, bevásárlással kapcsolatos kerékpározás. Szabadidős célú kerékpározás – E körbe tartozik a turisztikai, szórakozási célú és sport célú kerékpározás.

7

I.2.3., Definíciók és alapfogalmak A kerékpár olyan két-vagy háromkerekű jármű, amelyet egy vagy két személy emberi ereje, illetőleg legfeljebb 300 W teljesítményű motor hajt. A kerékpár közlekedési eszköz, amely a jól szervezett kerékpárforgalmi hálózaton jelentős mértékben vehet részt a közlekedési munkamegosztásban. Kerékpárforgalmi létesítmény minden olyan közlekedési infrastruktúra elem, amelyek használata a kerékpárosok számára nem tilos. Kerékpárút olyan közút, amelyet a kerékpárosoknak kötelező igénybe venni. Olyan kerékpárosok közlekedésére szolgáló önálló út, vagy az útnak a gépjárművek közlekedésére szolgáló részétől (biztonságot jelentő megoldással) térelválasztó elemmel, ezek hiányában legalább 60 cm széles forgalom elől elzárt területtel elválasztott része. Közút melletti kétirányú kerékpárút: A közúti forgalom által használt felületektől a kerékpáros közlekedés céljára elkülönített út önálló vonalvezetéssel. Közút melletti egyirányú kerékpárút: Egyirányú kerékpárút a közúttal párhuzamosan a közút két oldalán elhelyezett, attól szegéllyel elválasztott, a forgalmi sáv felületétől eltérő szinttel kialakított kerékpárforgalmi létesítmény. Gyalog-és kerékpárút: Elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárútnak olyan közlekedési felületet szabad kijelölni, amelynek szélessége elegendő a gyalogosok és kerékpárosok egyidejű, biztonságos közlekedésére. A gyalog és kerékpárutak a közúti forgalom által használt felületektől elkülönített burkolatok. Törekedni kell a forgalom részvevőinek elválasztására. Elválasztott gyalog-és kerékpárút: Gyalogos és kerékpáros közlekedésre a közúti forgalom által használt felületektől elkülönített út, amely csak gyalogosok és kerékpárosok közlekedése megengedett. A gyalogos és a kerékpáros forgalom elválasztása lehet festett folytonos sárga vonal, lehet szegély elválasztás és a lehet zöldsáv elválasztás is. Kerékpársáv: A közúton burkolati jellel kijelölt – kerékpárosok közlekedésére szolgáló – különleges forgalmi sáv. Lakott területen, az úttesten útburkolati jellel kijelölt 1,50 m (legalább 1,25 m) széles különleges forgalmi sáv, amely a mellette lévő forgalmi sáv irányával azonos irányú kerékpárforgalom közlekedésére szolgál. Kerékpársáv kialakítható a meglévő útpálya szélesítésével is. Ha a kerékpársáv a közút szintjétől magasságilag csak „K” szegéllyel elkülönített, akkor ezt is csak „Kerékpársáv” jelzőtáblával kell jelölni. Nyitott kerékpársáv: A nyitott kerékpársáv olyan különleges kerékpársáv, amely a kerékpárosok számára létesül, de indokolt esetben, mind a kerékpárosok, mind a gépjárművek átléphetnek mellettük levő forgalmi sávba. A nyitott kerékpársáv fehér színű 2-2 m-es vonalkiosztású szaggatott burkolati jellel elválasztott 1,25 m széles sáv. A két oldalon kijelölt nyitott kerékpársáv között minimum 3,50 m széles forgalmi sávot kell szabadon hagyni. Kerékpáros nyom jelzése: A kerékpáros nyom ott alkalmazható, ahol a kerékpáros forgalom elválasztása a közúti forgalomtól nem feltétlenül szükséges, vagy a szabályozási szélességen belül valamilyen okból nem lehetséges. A kerékpáros nyom alkalmazása ott is nagyon fontos, ahol a hálózati elemben megjelenő kerékpáros forgalom jelenlétét kell hangsúlyozni. Ez a gépjárművek számára figyelem felhívó hatású jelzés biztosítja a kerékpáros hálózati elemek folytonosságát. A kerékpárnyom nem önálló épített létesítmény, hanem a meglévő útpálya, vagy forgalmi sáv felületére felfestett burkolati jel. Tehát a kerékpáros nyom nem növeli az útpálya, vagy forgalmi sáv szélességét, hanem azon helyezkedik el. Csillapított forgalmú terület: A csillapított forgalmú övezetek lakott területen belüli forgalmi és/vagy gyűjtő utakkal határolt, „övezeti” szabályozású, területegységek, ahol a gyalogosok és a kerékpárosok meghatározott feltételek mellett, biztonságosan közlekedhetnek. (pl. lakó-pihenő övezet, gyalogos és kerékpáros övezet (zóna), korlátozott sebességű övezet, csillapított forgalmú övezet) Kerékpáros közlekedésre mindig az aktuális vonatkozó KRESZ előírások a mértékadóak A kerékpározásra alkalmas hálózati elemek tervezési osztályait és főbb keresztmetszeti jellemezőit, tervezési paramétereit a vonatkozó, illetve átdolgozás alatt lévő ÚT 2-1.203 számú Útügyi Műszaki Előírás tartalmazza.

8

I.3., A kerékpáros közlekedési koncepció terv általános ismertetése A dokumentált tervezési program első üteme a hálózat tervezés. A koncepció tervben javasolt kerékpáros fő és mellék hálózat szervesen kapcsolódik a meglévő hálózati elemekhez, illetve azokat egészíti ki. A tervezési program második ütemében a legfontosabb feladat volt a javasolt hálózati elemek keresztmetszeti elrendezése. Itt kellett eldőlnie annak, hogy milyen gépjármű forgalomnagyság mellett maradhat az úttesten a kerékpár és milyen forgalom mellett fontosabb szempont a kerékpáros biztonságának garantálása a forgalomtól való elválasztással. Ezért a koncepciótervezést megelőzte egy az egész városra kitekintő forgalmi elemzés, ami 2018.-évig vizsgálja Győr teljes úthálózatának forgalom terhelését. (2009. év elején a Bauconsult Mérnökiroda Kft-t gondozásában elkészült a 2013 és 2018. évre vonatkozó forgalmi előrebecslés kidolgozása. A forgalmi vizsgálat készítésénél, a teljes városra vonatkozó számítógépes analitikus közlekedéstervezési modellrendszer került felvételre, NETWINFO ráterhelő program alkalmazott módszertana szerint.) A hálózattervezés után indult keresztmetszeti tervezés, ami már alapadatként használja ezeket a forgalmi adatokat és az összegyűjtött, elemzett baleseti adatokat és baleseti statisztikai vizsgálatokat. A kerékpáros közlekedési koncepció terv, fejlesztési, tervezési alapigénye, hogy egy új út keresztmetszeti felosztásban minden járműnek helyet tudjunk adni. A vizsgált új keresztmetszeti elosztás nem csak a meglévő útburkolatokat, hanem a teljes un. faltól-falig történő közterületi keresztmetszet új felosztását tárgyalja. Jelen tanulmánytervezés ismételten megfogalmazott célja, hogy egy szemléletváltás után pozitív diszkriminálással lehessen helyet adni azoknak a járműveknek, amelyek környezetvédelmi szempontból fenntarthatóbbak, például nem bocsátanak ki káros anyagokat. Győrben eddig nem volt egy összefoglaló tanulmányterv, előírás arra, hogy az utak építésénél legyen, hol legyen kerékpárút, és annak kialakítása milyen megalapozott előzménytervezés szerint történjen? A kerékpáros közlekedés koncepció tervezése most azért történt, hogy egy olyan munkaanyagot adjon az önkormányzat kezébe, amit a következő évek városépítési programjaiban hatékonyan fel tud használni. A gyakorlatban azt jelenti ennek a koncepció programnak az elkészülte, hogy a város a jövőben a közlekedéssel kapcsolatos bármilyen fejlesztési munkáját ennek az anyagnak az elvei alapján tudja folytatni. Így lehetőség lesz, minden úton, minden utca keresztmetszetében megkeresi és megtalálni az optimális helyet arra, hogy ott a kerékpáros is biztonságosan tudjon közlekedni. A tervezett kerékpárforgalmi hálózatok elemei nemcsak kerékpárutakból állnak. Ezért a tanulmány tervezésnek feladata volt annak a lehető legpontosabb meghatározása, hogy mikor milyen kerékpárforgalmi létesítmény kialakítása célszerű és gazdaságos. Legfontosabb tervezési szempont volt, hogy a városban egy összefüggő hálózatot lehessen kialakítani. A dokumentált program terv felállít egy hierarchiát, hogy hogyan kell megteremteni a kerékpár számára a helyet. A legelső természetesen az, hogy az úton mindenféle beavatkozás nélkül közlekedhet a bicikli biztonságosan, kényelmesen, gyorsan. Vannak olyan utak, jellemzően kisforgalmúak, például lakótelepeken, ahol nyugodtan lehet biciklizni, ott nincs szükség semmiféle beavatkozásra. Ha egy adott úton ez nem valósítható meg, akkor a következő lépés, hogy forgalomtechnikai eszközöket alkalmazunk. Sok tervezési szakaszon törekedtünk arra, hogy lehetőség szerint építési beavatkozás nélkül teremtsük meg a kényelmes és biztonságos kerékpározás feltételeit. Ha ezek az intézkedések is kevésnek bizonyulnak, akkor a megoldás az úttestre épített kerékpársáv lehet. Előfordulhat olyan, hogy ez sem alkalmazható, ekkor kell a gyalogosoktól és az autóktól elkülönített kerékpárút építés eszközéhez nyúlni, és ahol ez sem megvalósítható, csak abban az esetben mehet a bicikliút a járdán, de csak ha nagyon muszáj, és akkor is csak a gyalogosoktól jól elkülönítve. I.3.1., A kerékpárforgalmi létesítmény kiválasztás és elhelyezés szempontjai A tervezett új kerékpárforgalmi létesítmények kiválasztásánál és elhelyezésénél ma alkalmazandó szakági szabvány az ÚT 2-1.203 számú Útügyi Műszaki Előírás. Ez az előírás, egy teljesen új tervezői szemlélettel átdolgozás alatt van. Most összefoglaljuk azokat a tervezési szempontokat, amiket a vonatkozó és az új előírás, valamint a tervegyeztetéseken kialakult műszaki kompromisszumok szerint rögzítettünk. 9

A hálózattervezés általános alapelve a kerékpáros forgalom jellegének és nagyságának megfelelő, biztonságos, gyors, akadály- és kerülőútmentes, könnyű és kényelmes kerékpáros közlekedés feltételeinek megteremtése. Jelentős tervezési dilemma volt a kerékpárforgalom elválasztásának szempontrendszerét rögzíteni. A helyi közlekedéshálózati adottságok mellett legfontosabb annak vizsgálata, hogy a tervezett nyomvonal hálózatban betöltött szerepe szerint mely elemein szükségszerű a kerékpárosok elválasztása a járműforgalomtól, illetve a gyalogosforgalomtól. Vizsgálni kellett, hogy az elválasztásra van-e elegendő hely az útburkolaton a közúti forgalom részére rendelkezésre álló felület csökkentésével, vagy a szabályozási szélességen belül járdán, zöldsávban. A kerékpárforgalom és a gépjárműforgalom elválasztása főúti környezetben, külterületeken, a közúti forgalom nagysága miatt egyértelműen indokolt. Belterületen pedig a közúti forgalom nagyságának, összetételének és sebességének elemzése, valamint a kerékpáros forgalom nagysága, továbbá gazdaságossági, közlekedésbiztonsági elemzések és fizikai-környezeti vizsgálatok alapján kell eldönteni azt a kérdést, hogy a kerékpárosok a gépjármű forgalommal közös felületet használják-e, és ha igen, azt milyen kialakítású felületen tehetik meg. Elemezni kellett annak lehetőségeit, hogy forgalomtechnikai intézkedésekkel, kismértékű beavatkozásokkal kialakíthatóak-e közúton a biztonságos kerékpározás feltételei. Ha a meglévő közúti útpálya szélesebb, mint az ÚT 2-1.201 Útügyi Műszaki Előírásban az útkategóriának (és a forgalom nagyságnak) megfelelő útpályaszélesség, akkor annak felületéből lehet leválasztani a kerékpárosoknak szánt út felületét. A rendelkezésre álló közúti keresztmetszetet kell az igényeknek és az új prioritásoknak megfelelően újra osztani. Ha az útpálya szabályozási szélességén belül olyan akadályozó körülmények (pl.: közművek, domborzati viszonyok, kisajátítási problémák, stb.) vannak, amelyek miatt nem alakítható ki önálló kerékpárút, akkor kerékpársáv vagy részlegesen burkolt útpadka kialakítása indokolt. Csillapított forgalmú övezetekben, lakópihenő övezetekben, gyalogos övezetekben a kerékpáros forgalom elválasztása a közúti forgalomtól általában nem szükséges, kivéve, ha erre különleges igény, vagy helyzet adódik, pl.: zöldterületen útrövidítés céllal, folyóparton, stb. Az elválasztás szükségességét és a kerékpárforgalmi létesítmény fajtájának meghatározását az alábbiakban közölt ábra alapján és az alábbi, szempontrendszer és a kerékpáros forgalom biztonságát befolyásoló tényezők figyelembevételével kell meghatározni:

1 Vegyes zóna; 2 átmeneti zóna; 3 Kerékpárút vagy gyalog- és kerékpárút zónája

10

A kerékpárforgalmi létesítményeket leggyakrabban már a kialakult közterületi keresztmetszetekben utólag kell beilleszteni. Az elhelyezést a szabályozási szélesség, a határoló ingatlanok rendeltetése és kiszolgálási igénye, a parkolóhelyek kialakítása és elhelyezkedése, az értékes zöldterületek, a gyalogosforgalom és a közúti forgalom nagysága a kapubehajtók száma, forgalma, a közösségi közlekedés megállóinak elhelyezése és a közvilágítás elhelyezkedése befolyásolja A biztonságot befolyásoló tényezők: - A mértékadó óraforgalom nagysága (MOF) E/óra/két irány, - a forgalom összetétele, - a nehéz gépjármű forgalom és a forgalom darabszáma. - a kerékpáros forgalom nagysága (kp/csúcsóra), - a keresztezések gyakorisága, - a közúti pálya szélessége, - a forgalmi sávok száma és szélessége, - a gépjármű forgalom engedélyezett sebessége (v) km/ó, - a gépjárművek parkolás módja és igénye. A választási zónák ismertetése: 1. Vegyes forgalom zónája Ebben a zónában a kerékpáros forgalom a gépjármű forgalommal közös útpályán, illetve forgalmi sávban haladhat, ha a kerékpáros forgalom nem éri el a 400 kerékpáros/nap értéket. Ebben a zónában a kerékpáros forgalom biztonságát forgalomtechnikai intézkedésekkel kell elősegíteni. Lakott területen belül például zóna 30-as területi sebességkorlátozással, lakott területen kívül sebességkorlátozással és/vagy kerékpáros veszélyt jelző táblák alkalmazásával, stb. Csillapított forgalmú övezetekben a kerékpárforgalom és a közúti forgalom szétválasztása nem szükséges, kivéve, ha a kerékpáros forgalom számára előnyös (pl.: útrövidítés, természeti környezet). Ha lakott területen belül az útpálya szélessége 5,0 méternél kisebb és a teherforgalom darabszáma a 120 db/ óra/két irány értéket, és a kerékpáros forgalom a 400 kerékpáros/nap értéket, meghaladja, akkor a 2. zónában fölsorolt kerékpárforgalmi létesítmények közül kell kiválasztani az adott szakaszra megfelelőt. 2. Átmeneti zóna E zónában többfajta kerékpárforgalmi létesítményből választhatunk, több tényező együttes vizsgálata, elemzése és értékelése alapján annak érdekében, hogy el lehessen dönteni azt, hogy az adott szakaszon az összes szempont mérlegelése alapján melyik létesítmény alkalmazása a legcélravezetőbb. I. Lakott területen kívül alkalmazható kerékpárforgalmi létesítmények kisforgalmú közút, szervizút, mezőgazdasági út, üzemi út árvízvédelmi töltés (üzemi út) önálló kerékpárút, gyalog-kerékpárút II. Lakott területen belül alkalmazható kerékpárforgalmi létesítmények kerékpársáv, kisforgalmú közút, szervizút, lakóutca, egyéb forgalommentes út pl . (árvízvédelmi töltés, üzemi út) kerékpáros nyom, kerékpárút, gyalog- és kerékpárút Az átmeneti zónában szereplő kerékpárforgalmi létesítmények közül a sebességi viszonyok, a helyi adottságok, a baleseti adatok kiértékelése, a forgalom nagyságok és arányok és a helyi körülmények, kerékpározási igények együttes elemzése alapján kell választani.

11

3. Kerékpárút vagy gyalog- és kerékpárút zónája Lakott területen belül és kívül alkalmazható kerékpárforgalmi létesítmények: kerékpárút (egyirányú vagy kétirányú), elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárút, sétány burkolat (pl. árvédelmi töltés üzemi útja) elválasztott gyalog- és kerékpárút. Ha a gépjárműforgalom nagysága és a közúton engedélyezett sebesség alapján a kerékpárút vagy gyalog- és kerékpárút zónájából kell kerékpárforgalmi létesítményt választani, akkor további vizsgálat szükséges annak megállapítására, hogy el kell-e választani a kerékpáros forgalmat a gyalogos forgalomtól. Ezt a vizsgálatot a következő ábra alapján kell elvégezni és ennek megfelelően kell kialakítani a kerékpárosok és a gyalogosok útfelületét.

A kerékpáros és gyalogos forgalom elválasztása

önálló kerékpárút

480 420

kerékpáros forgalom db/csúcsóra/kétirány

360 300

önálló vonalvezetésû vagy elválasztott* gyalog- és kerékpárút

240 180 120 60

gyalog- és kerékpárút

gyalogút

60 120 180 240 300 360 420 480

gyalogos forgalom fõ/csúcsóra/kétirány

*:Az elválasztás lehet optikai vagy fizikai. Optikai elválasztás: sárga színû felfestés eltérõ színû és/vagy anyagú burkolat. Fizikai elválasztás: kiemelt szegély, "K" szegély, korlát

Amennyiben lehetséges, a fizikai elválasztást kell alkalmazni. Ha a fizikai elválasztás semmiképpen sem lehetséges, optikailag elválasztott gyalog- és kerékpárút alakítandó ki. A kerékpáros létesítmény lehetőleg az útpályához közelebbi oldalon, míg a gyalogjárda lehetőleg a telek bejáratok felőli oldalon helyezkedjen el. Ahol az új kerékpárút megépítésével a meglévő járdánál lényegesen jobb minőségű felület keletkezik, ott a beruházás keretében a járdát is indokolt felújítani, vagy ki kell szélesíteni, esetleg új gyalogjárda létesítése szükséges. Törekedni kell az eltérő színű, felületű, struktúrájú és burkolatú felületek alkalmazására. (A kerékpáros és a gyalogos forgalom jellegzetességeiből adódóan több olyan helyzet lehetséges, amely kritikussá teheti a kétfajta forgalom együtt vezetését. Például a hosszirányú együttmozgás esetén a túl nagy gyalogos forgalomnál (pl.: sétáló utca) a kerékpáros forgalom akadályozza a gyalogosokat. Ilyen nagy forgalmú területekre lehetőleg ne vezessük be a kerékpáros forgalmat. Ha ez elkerülhetetlen, akkor a kerékpárosok sebességének csökkentése szükséges a gyalogosok lépéstempó sebességére, vagy ki kell alakítani a kerékpárosok által használható útfelületet, esetleg gyalogos – és kerékpáros zónát.)

12

Ugyanazon nyomvonalon, a Szigetközi kerékpárút városi bevezetésén a Belváros irányába, bemutatunk egy jó és egy rossz példát. Jó példa: A gyalogjárdán kiépített egyirányú kerékpárút kedvező közlekedési feltételeket biztosít a kerékpárosok számára.

Egyirányú kerékpárút gyalogjárda mellett a Rónay Jácint utcában. Rossz példa: A keskeny gyalogjárdán kialakított egyirányú kerékpárút a kerékpárosok részére nem használható zavartalanul, a gyalogosok számára balesetveszélyt jelent

Czuczor Gergely utca: egyirányú kerékpárút nem használható megfelelően a keskeny gyalogjárda mellett, forgalmas üzlethelyiség előtt 13

I.3.2., Kerékpárforgalmi létesítmények forgalomszabályozása A kerékpáros létesítmények forgalomszabályozási kérdéseit elsősorban nem a folyópálya szakaszokon, annál jobban a csomópontokban kell gondosan vizsgálni. A csomóponti tervezés első lépéseként az elsőbbség kérdését kell tisztázni. Ha az alárendeltséget közúti jelzőtábla jelzi, akkor ez a kerékpárosokra is érvényes. Főiránnyal párhuzamos, (elsőbbséggel rendelkező) kerékpárforgalmi létesítmény átvezetése folyamatos legyen, a mellékirányban az alárendeltséget jelzőtáblákkal és burkolati jelekkel jelezni kell. A tervezéskor mindenekelőtt a forgalombiztonság szempontjait kell figyelembe venni. Az ÚT 2-1.201 „A közutak tervezése”, valamint az ÚT 2-1.219 „A jelzőlámpás forgalomszabályozás tervezése, telepítése és üzemeltetése” című előírásokban, továbbá a vonatkozó jogszabályokban foglaltakat be kell tartani. Kerékpárosok átvezetését körforgalmú csomópontokon az ÚT 2.-1.206 „Körforgalmú csomópontok tervezése” című UME tartalmazza. Ilyen csomópontokban a jelenlegi szabályozás értelmében kerékpársávok kialakítása nem lehetséges, a kerékpárutak átvezetését a csatlakozó utakon külterületi vagy belterületi csomópont esetén eltérő módon kell kialakítani. Kis körforgalomba a kerékpárost a kerékpársáv csomópont előtti megszüntetésével járműként lehet bevezetni. Közút mellett vezetett kerékpárút és gyalog-kerékpárút általában a vele párhuzamos közúttal megegyezően adjon vagy kapjon elsőbbséget a keresztező úttal szemben. Területre kiterjedő forgalomcsillapítással (zóna 30/50.LPÖ,) a közúti forgalom és a kerékpáros forgalom átlagsebességét minél jobban közelíteni kell egymáshoz. A kerékpáros forgalom számára lehetővé kell tenni olyan területeken való áthaladást, ami a közúti forgalom számára nem elérhető, vagy lezárt. Az egyirányú utcák ellenirányú átjárhatóságát a kerékpáros forgalom számára lehetőség szerint biztosítani kell. Csomópontok kialakításánál arra kell törekedni, hogy azon a kerékpáros a lehető legegyszerűbben, ugyanakkor a legbiztonságosabban, a lehető legkisebb akadályoztatással tudjon áthaladni. Csomóponti jellegzetességek - A jobbra kanyarodó gépjárművek jelentik a legnagyobb veszélyt mind a kerékpárúton, mind a kerékpársávban, mind a közúton, a forgalmi sávban haladó kerékpárosok számára. - A közúton vagy kerékpársávon haladó kerékpárosok a jobbra tartási kötelezettség miatt az út szélén vagy a szegély mellett haladnak. Ha egyenesen tovább akarnak haladni, akkor a jobbra kanyarodó gépjárművekkel; ha balra akarnak haladni, az egyenesen és a balra kanyarodó járművekkel kénytelenek fonódni. A fonódás veszélyes mozgás, ezért e mozgásokat a lehető legbiztonságosabbá kell tenni: pl. a csomópont előtt kerékpársáv és előretolt kerékpáros felálló hely létesítésével. - A csomópontok és a parkolóhelyek mindig fokozottan balesetveszélyes helyek, ezért a kerékpárforgalmi létesítmények kialakítását úgy kell megoldani, hogy a kerékpáros forgalom a gépjármű vezetők számára látható legyen. - A csomópontokon átvezetett kerékpárosoknál tekintetbe kell venni azt is, hogy a gépjárművek holt terében lévő kerékpáros forgalom fokozott veszélyben van. Ilyen szakaszokon biztonsági terek kialakítására van szükség, hogy a kerékpárosok számára legyen menekülési lehetőség. Ilyen terület a gépjárművek jobbra kanyarodása, ahol forgalom elől elzárt terület létesítése elősegíti a kerékpáros biztonságosabb jobbra kanyarodását. - Jelzőlámpával szabályozott csomópontokban a kerékpárforgalmat a csomóponti forgalomirányítás rendszeréhez kapcsolva kell kialakítani. Várakozáshoz biztosítani kell azt, hogy mind a gyalogosoknak, mind pedig a kerékpárosoknak elegendő felállási helyük legyen. A dokumentált tanulmánytervben a „Tervezési eszközök a kerékpáros hálózat szakági továbbtervezéséhez” címen minta terv javaslatokat adtunk, csomópont típusok felsorolásával, ahol már az új tervezési szemlélet szerinti kialakításokat preferáltuk. A tanulmányterv szakági tovább tervezésénél minden csomóponti forgalomtechnikai szabályozást egyedi vizsgálat és értékelés után kell véglegesíteni.

14

II., Hálózatfejlesztési tanulmányterv II.1., A meglévő kerékpáros úthálózat ismertetése Meglévő főhálózati elemek Győr északi városrészén a szigetközi kerékpárúton keresztül lehet a győri kerékpáros hálózathoz csatlakozni. A szigetközi kerékpárút az EUROVELO-6 nemzetközi kerékpárút hálózat része Az északról bevezető főhálózat Győr közigazgatási határánál kezdődik, és a Hédervári úton, kisebb szakaszhiánnyal, kiépített kerékpárútkén tart a Szövetségi utcáig, ahol a Rónay Jácint utcán kétoldali egyirányú kerékpárútként folytatódik az Ady Endre utcáig. Az Ady Endre utcánál kiépített le, illetve felhajtó található. A kétoldali egyirányú-, és az önálló kerékpárutat az alábbi képeken mutatjuk be. Ez a nemzetközileg is fontos főhálózati nyomvonal a Kossuth hídon keresztül a járműforgalommal közös pályán jut el Győr belvárosáig. A Dunakapu téren keresztül a Jedlik Ányos u., Széchenyi tér érintésével a gyalogosforgalommal közös útfelületen juthatunk el a Czuczor utcában kiépített kerékpárútig. A gyalogos-és kerékpáros forgalom együtt nagyon zavaró, különösen a vendéglátó, és kereskedelmi egységek melletti szűk keresztmetszetekben. A javasolt hálózatban ezt a problémát megfelelően kezeltük.

Utcarészlet: Jedlik Ányos utcai szűk gyalogos- kerékpáros felület Az egyirányú kerékpárút a Czuczor utcától keleti irányban az egyirányú Árpád úton kialakított kerékpársávban folytatódik, mely a Teleki utcai csomópontban véget ér, a csomóponton áthaladva az egyirányú Árpád úton lehet kerékpárral közlekedni. A Czuczor utcától nyugati irányban az Árpád utca kétirányú, és így a kapcsolat biztosít a Baross hídon keresztül a déli városrészhez. Ennek a fontos észak-dél irányú kerékpáros főhálózati elemnek a nyugati irányú kapcsolata a Bajcsy-Zsilinszky egyirányú utca, ahol a burkolaton lehet kerékpárral közlekedni. 15

Hédervári út – kiépített önálló kerékpárút

Rónay Jácint utca – meglévő kétoldali egyirányú kerékpárút

A Hédervári útról keleti irányban a Zemplén úton át megközelíthető a Vámosszabadi felé vezető 14. sz. főút elválasztás nélküli közös gyalogos- és kerékpárútja. Ide érve északi irányba aszfaltburkolatú, déli irányba pedig betonburkolatú pályán közlekedhetnek a kerékpárosok.

14. sz.főút – aszfaltburkolatú közös gyalogos- és kerékpárút elválasztás nélkül

14. sz. főút – betonburkolatú közös gyalogos- és kerékpárút elválasztás nélkül

Innen délre haladva eljuthatunk a Szabadrév utca és Bárka utca csomópontjához. Itt kétoldali egyirányú kerékpárút került kialakításra felfestéses elválasztással.

16

Győrszentiván északi részét Győrrel összekötő kerékpárút egy jól kiépített, és jó állapotban lévő kétirányú kerékpárút. Az autóúttól zöldsávval van elválasztva. Az útszakasz jellemző keresztmetszetét az alábbi kép illusztrálja.

Kétirányú kerékpárút az 1. sz. főút mellett Győrszentivánt az Ipari parkból induló főhálózati elemen is meg lehet közelíteni. Az un. Vonal út egy önálló kerékpárút, mely a kezdeti szakaszban még a főút mellett halad, később attól teljesen külön válva tart Győrszentiván felé. Az útpálya felülete repedezett. A kerékpárút áthalad egy vasútvonalon, ahol csak táblák jelzik a vasútvonal létét. A jellemző keresztmetszet és a vasútvonali átvezetés az alábbi képeken látható.

A kerékpárút jelenlegi állapotát bemutató kép

A vasúti átvezetés jelen állapotában balesetveszélyes

Győrszentiván belterületén két főhálózati elem található. Az egyik a Kör téren lévő körforgalomnak a Vonal útról érkező, Déryné utca felé haladó szakaszán van kiépítve, míg a másik elem a Déryné utcán, két oldalon végigvezetett egyirányú kerékpárút. A kerékpárút vörös térkőből készült, egyes szakaszokon zöldsávval, máshol kerti szegéllyel van elválasztva a gyalogjárdától. Állapota megfelelő. Az alábbi képen egy jellemző keresztmetszetet mutatunk be.

17

A Déryné utcában található kétoldali egyirányú kerékpárút látható, amikor zöldsávval elválasztott szakaszból áttér a gyalogjárda melletti szakaszba. Az Ipari parkban található Keleti elkerülő út mellett megfelelő minőségű kétirányú kerékpárút van kiépítve. Ez a Keleti elkerülő út – Hűtőházutca – Hecsei út jelzőlámpás kereszteződésig tart, ahol a kerékpárutat egyirányú kerékpárútként vezetik át a csomóponton. Ezt követi a Hecsei úton található felüljáró, ahol felfestéssel elválasztott közös gyalog-, és kerékpárút van. Ezután a kerékpárút folytatódik a Hecsei úton, ahol zöld sávval van elválasztva az úttesttől. A Hecsei úton két körforgalom is található, mindkét esetben az átvezetést egyirányú kerékpárútként oldották meg. A főhálózati elemet az egyes szakaszairól készült képekkel mutatjuk be.

Keleti lekerülő út – zöld sávval elválasztott kétirányú, jó állapotban levő kerékpárút

Hecsei úti felüljáró – közös gyalog, és kerékpárút felfestéssel elválasztva

18

Hecsi út – a két körforgalom közötti szakaszon levő, megfelelő minőségű, zöld sávval elválasztott kerékpárút A Tatai út mellett vezetett kerékpárút felülete néhol repedezett, nagyobb részén megfelelő állapotú. Ez az útszakasz a Fehérvári út – Tatai út körforgalmú csomópontig tart, ahol az átvezetést egyirányú kerékpárútként oldották meg. A főhálózati elem a Fehérvári úton folytatódik a Fehérvári út – Szigethy Attila út jelzőlámpás körforgalmi csomópontig. Ezen a közel másfél kilométeres szakaszon többféle kerékpárút vezetési megoldással is találkozunk. A Páva utcáig önálló kerékpárút vezet, onnantól a Rozgonyi utcáig nincs kiépített kerékpárút. Ezután a híd környékén különböző megoldások szerint van kialakítva. Keleti oldalán elválasztás nélküli közös gyalog-, és kerékpárutat, a nyugati oldalon, valamint a híd alatti északi átvezetésként felfestéssel elválasztott közös gyalog-, és kerékpárutat, a híd alatti déli átvezetésnek önálló kerékpárutat építettek ki. Az alábbi képeken egyes szakaszok jellemző keresztmetszeteit mutatjuk be.

Tatai út – zöld sávval elválasztott kerékpárút

19

Fehérvári út – közúti híd alatti északi átvezetés, felfestéssel elválasztott közös gyalog-, és kerékpáros út Fehérvári út – közúti híd alatti déli átvezetés, zöld sávval elválasztott önálló kerékpárút Győrszabadhegy városrészben a József Attila úttól egészen a belvárosi Árpád útig kiépített útvonal található. Mind a Jereváni, mind a Tihanyi Árpád úton kétoldali egyirányú kerékpárutak vannak. Ezen a szakaszon nagyrészt sárga színű felfestéssel jelölték ki a kerékpárosok számára biztosított gyalogjárda részt, azonban a színtbeni csomópontokban vörös térkő burkolattal különítették el a gyalogos és kerékpáros közlekedést. A Tihanyi út Dr. Petz Lajos utcától Mészáros Lőrinc u.-ig tartó szakaszán a gyalogjárdától zöldsávval elválasztott önálló kerékpárút található, majd a Nádor aluljárótól közös gyalogos- és kerékpárút épült ki.

Tihanyi Árpád út – egyirányú kerékpárút

Tihanyi Árpád út – önálló kerékpárút

20

Tihanyi Árpád út – közös gyalogos- és kerékpárút elválasztással Veszprém, Balaton, Bakony irányából a 82. sz. főúton a város közigazgatási határától a belvárosig csupán szakaszosan megoldott a kerékpárosok bevezetése. A Veszprémi út, Külső Veszprémi és Szent Imre úttal való keresztezése között aszfaltburkolatú önálló kerékpárút került kialakításra. A Szent Imre út becsatlakozásánál kiépített körforgalomban a kerékpárosok felvezetése és átvezetése vörös térkő burkolatú kétoldali egyirányú kerékpárúttal megoldott. Továbbhaladva a Szent Imre úton a József Attila úti körforgalom, a Szauter Ferenc és Vasvári Pál, valamint a Mónus Illés és Szigethy Attila út közötti szakaszokon megoldott a közlekedés kétoldali egyirányú kerékpárutakkal. Ezeken a részeken a meglévő aszfaltburkolat állapota nem megfelelő. Ezt követően a Bartók Béla úton a Szigethy Attila út és Herman Ottó u. csomópontok, illetve a Dr. Petz Lajos és Roosevelt utcák között ugyanilyen megoldással vezették el a kerékpáros forgalmat. A leírtak az alábbi képeken láthatóak.

Veszprémi út – önálló kerékpárút

Veszprémi és Szent Imre úti körforgalom egyirányú kerékpárút átvezetése 21

Szent Imre – József Attila körforgalom egyirányú kerékpárút felfestéssel kijelölve Ménfőcsanakról a város irányába tartó 83. sz. út mellett kiépített kerékpárút található. Ez egészen a bevásárló központokig tart, ahol, már a gyalogos forgalomra is gondolva, közös gyalog- és kerékpárúton lehet továbbhaladni Győr irányába. A Szemétlerakó telepet elhagyva, a Pápai úton újra kerékpárúton folytathatjuk utunkat a Szentlélek térig, ahol a Nagy Imre utcán felfestéssel elválasztott közös gyalog-, és kerékpárúton érjük el a várost. A bekezdésben említett útszakaszokat, és azok állapotát az alábbi képek mutatják be.

83. sz. út - kiépített kerékpárút

83. sz. út – bevásárló központok környékén jellemző elválasztott közös gyalog-, és kerékpárút, elválasztás nélkül

22

Nagy Imre út – felfestéssel elválasztott közös gyalog-, és kerékpárút A fővonalhálózat kelet-nyugat irányú folytatása a Szauter Ferenc úton halad tovább a Nagy Imre és a Szent Imre utak között önálló, majd a Tihanyi Árpád útig felfestéssel elkülönített kétoldali egyirányú kerékpárútként. A Fehérvári útig pedig közös gyalogos- és kerékpárutat építettek, ahol az elválasztást a térkő burkolat adja.

Szauter Ferenc út – meglévő közös gyalogos- és kerékpárút elválasztással

Szauter Ferenc út – meglévő kétoldali egyirányú kerékpárút sárga színű felfestéssel elválasztva

A Szauter Ferenc úttal párhuzamosan futó Erfurti út Török Ignáctól Fehérvári útig tartó szakaszán önálló aszfaltburkolatú kerékpárutat létesítettek.

23

A 821. sz. úton a Pápai úttól északi irányba a Szigethy Attila útig van kiépített kerékpárút. Nagyrészt elválasztás nélküli egy oldalon vezetett közös gyalogos- és kerékpárutat építettek, kivéve a Mécs László és 821. sz. út közötti összekötő úttól Lajta útig kialakított önálló kerékpárútszakaszt.

821. sz. út – meglévő önálló kerékpárút

821. sz. út – közös gyalogosés kerékpárút elválasztással

Régi pápai út Dessewffy utca keresztezésétől a Kálvária út - 821. sz. másodrendű főút csomópontjáig a meglévő kerékpárút nyugati oldalon közös gyalogos- és kerékpárút kialakítású, míg a keleti részen kerékpársávként került kijelölésre.

Kálvária út nyugati oldal – közös gyalogos és kerékpárút elválasztással

Kálvária út – meglévő kerékpársáv

24

A Mártírok útján a Budai út Ipar út közötti szakaszon kiépített kerékpárút található. Ez sárga színű kövekkel van elválasztva a mellette haladó gyalogjárdától, valamint zöldsávval a Mártírok útjától. Az út felülete repedezett, az elválasztó kövek elhelyezése nem megfelelő, egyenetlen, valamint zöld növények nőtték be.

Mártírok útja – az út északi oldalán vezetett kerékpárút Az Árkád mellett levő jelzőlámpás körforgalomnál különböző módon oldották meg a kerékpár utak vezetését. A Mártírok útja felöl kétoldali egyirányú kerékpárút van felfestéssel elválasztva a gyalogjárdától, biztonsági sávval a forgalmi sávtól. A Szent István út irányában szintén kétoldali egyirányú kerékpárút található, azonban ez csak rövid szakaszon van kiépítve. A körforgalom területén elválasztott közös gyalog- és kerékpárútként vannak megoldva az átvezetések. Az elválasztást a vörös térkőből készített kerékpárút biztosítja. Az utak állapota megfelelő.

Mártírok útja – a körforgalom megközelítése kétoldali egyirányú kerékpárúton lehetséges

A körforgalmon belül jellemző közös gyalog- és kerékpárút

25

Az Árkád mellett található körforgalomból a Fehérvári út irányában önálló kerékpárút vezet. Ez zöld sávval van elválasztva a Fehérvári úttól. Minősége nem megfelelő, töredezett a felülete. Ez az útszakasz a Fehérvári út – Mészáros Lőrinc út csomópontig tart, ahol a most épített körforgalmon való átvezetés után két oldalon vezetett egyirányú kerékpárúton lehet eljutni a Szigethy Attila út – Fehérvári út körforgalomig.

Fehérvári út – északi szakasza mellett vezetett kerékpárút

Fehérvári út – Szigethy Attila út körforgalom felöli szakasza, kétoldali egyirányú kerékpárút

A Szigethy Attila út egész szakaszán kétoldalt vezetett egyirányú kerékpárút van kialakítva. Az út északi oldalán a gyalogjárdától felfestéssel elválasztott kerékpárút, míg a déli oldalon a zöld sávval való elválasztás a jellemző. Az útburkolat jellemzően aszfaltból készült, állapota megfelelő.

Szigethy Attila út – északi oldalra jellemző keresztmetszet kialakítás

Szigethy Attila út – déli oldalra jellemző zöld sávos elválasztás

26

A Petőfi hídon a kerékpáros átvezetést két oldalon kialakított egyirányú kerékpárúttal oldották meg. A kerékpárút a gyalogosjárda mellett halad, felfestéssel elválasztva attól. A kerékpárút jó állapotban van.

Petői híd – felfestéssel elválasztott egyirányú kerékpárút A Rába kettős hídon, valamint a Ráth Mátyás téren kerékpársáv halad az út mellett. Sárga felfestéssel van elválasztva a forgalmi sávtól, a felfestés megkopott.

Rába kettős híd – kerékpársáv az úttest két oldalán Győr belvárosában több utca is kerékpározható. Ezekről az utakról a forgalom ki van tiltva, azonban a kerékpárosok behajthatnak. Ilyenek az alábbiak: Káptalandomb, Kazinczy utca, Iskola utca, Apáca u. és Király u. Czuczor Gergely és Teleki László utcák közötti szakaszai.

A főhálózat részeként kétoldali egyirányú kerékpárutak kerültek kialakításra a Czuczor Gergely utca színház melletti szakaszán. Az alábbi képen bemutatjuk az általunk leírtat. A Baross Gábor úton önálló kerékpárutat jelöltek ki az Árpád úttól a Baross G. hídig. A felvezetés szegéllyel elválasztott kiemelt pályaként került kiépítésre, azonban a továbbhaladás csupán a forgalmi sávokon lehetséges.

Czuczor Gergely utca – kétoldali egyirányú kerékpárút Meglévő mellékhálózati elemek Győr város mellékhálózati elemeinek kiépítése is megkezdődött. A város északi részén elsőként meg kell említenünk a Bárka utcán sárga színű festékkel kijelölt közös gyalogos- és kerékpárutat. Ez látható az alábbi képen is.

Bárka utca - sárga színű festékkel elválasztott közös gyalogos- és kerékpárút

Az Ipar út déli részén egyirányú kerékpárút van kialakítva az út mindkét oldalán. Ez zöld sávval van elválasztva a gyalogos járdától, valamint szintén zöld sáv választja el az Ipar úttól. Az Ipar út Kandó Kálmán utca kereszteződésétől északra, az Ipar út mentén, kerékpárúton lehet tovább haladni, melyet a gyalogjárdán alakítottak ki, felfestéssel elválasztva attól. A mellékhálózati elemhez tarozik a Kandó Kálmán út mellett haladó

Ipar út – déli szakasza mellett vezetett egyirányú kerékpárút

Ipar út – északi szakaszán kialakított kerékpárút

Kandó Kálmán utca – festéssel elválasztott közös gyalog és kerékpárút A Magyar utca mentén kétoldali egyirányú kerékpárút van kialakítva az utca két végén levő körforgalmak összeköttetésére. A körforgalmakban szintén egyirányú kerékpárútként vannak az átvezetések megoldva. A kerékpárút sárga felfestéssel van elválasztva a gyalogjárdától, illetve a biztonsági sávtól.

Magyar út – felfestéssel kialakított egyirányú kerékpárút

A Lajta utcán a kerékpáros hálózat részét csupán a csomópontoknál megépített átvezetések képezik. Az út két oldalán létesített parkolók kerékpáros behajtásra alkalmas területek. Győr nyugat-kelet irányú főhálózatának része a Vasvári Pál út nyugati felén kiépített önálló kerékpárút, és az ennek folytatásaként kialakított sárga színű felfestéssel elválasztott közös gyalogos- és kerékpárút.

Vasvári Pál út – kiépített önálló kerékpárút

Vasvári Pál út – közös gyalogos- és kerékpárút felfestéssel

A Vasvári út folytatásában, az Ifjúság körúton eddig mindössze két rövid szakaszon építették ki a kétoldali egyirányú kerékpárutakat, azonban a csomópontoknál már elvégezték a szegélyek süllyesztésének munkálatait.

Ifjúság körút – egyirányú kerékpárút

A Zöld utca a Török Ignác utca és a Fehérvári út közötti szakaszán vörös térkőből készült, kétoldalt vezetett, egyirányú kerékpárút van kialakítva, melyet zöld sáv választ el a Zöld úttól. Az út állapota megfelelő, jól kiépített.

Zöld utca – egyirányú kerékpárút vörös műkőből készült útfelület A Jereváni utca és József Attila utca jelzőlámpás csomópontjából a József Attila utca irányába kétoldali egyirányú kerékpárút vezet a Somogyi Imre utcáig, ahol kerékpársávként folytatódik az út az Isaszeg utcáig. Az alábbi képen a kerékpársáv és az egyirányú kerékpárút átvezetése látható.

József Attila utca – a kerékpársáv és a kerékpárút átvezetése

A Jereváni utca Zöld utca körforgalmú csomópontnál a kerékpáros átvezetések egyirányú kerékpárútként kerültek kialakításra. Ezeket a Zöld utca irányában a Somogyi utcáig, míg a Lepke utcában a Röppentyű utcáig építették meg, majd kialakították a fel- és levezetéseket.

Zöld utca – egyirányú kerékpárút sárga felfestéssel elválasztva a gyalogjárdától A város déli részén a József Attila úton a Szabadi utcai és az Agrotek melletti csomópontoknál megoldottak a kerékpáros átvezetések. Mindkét esetben kétoldali egyirányú kerékpárutat létesítettek. Az előbbinél felfestéssel választották el a kerékpárosokat a közúti, illetve gyalogos forgalomtól, míg az utóbbinál térkő burkolat jelzi az elválasztást. Képek lejjebb láthatóak.

József Attila – Agrotek - kétoldali egyirányú kerékpárút térkő elválasztással A Külső elkerülő út – Hecsei út – Hűtőház utca csomópontból a Hűtőház utca mentén a Reptéri út irányában kétoldali egyirányú kerékpárút van kialakítva. Ez zöld sávval van elválasztva a Hűtőház utcától. A kerékpárút aszfaltból készült, jó állapotban van.

Hűtőház utca – egyirányú kerékpárút

Diagramok a meglévő állapothoz

Meglévő kerékpáros létesítmények kiépítés szerinti eloszlása Önálló kerékpárút

5% 1% 5% 15%

Egyirányú kerékpárút

49%

Közös gyalogos-, és kerékpárút elválasztással Közös gyalogos-, és kerékpárút elválasztás nélkül

25%

Kerékpársáv Kerékpárral behajtható út

Meglévő hálózat fő- és mellékelemeinek aránya

11%

Meglévő főhálózat 89% Meglévő mellékhálózat

II.2., Probléma térkép (forgalmi és baleseti adatok) Forgalmi adatok elemzése A tárgyi kerékpáros fejlesztési koncepciótervezést megelőzte az egész városra kitekintő komplex forgalmi elemzés, ami 2013. és 2018. évekre vizsgálta Győr teljes úthálózatán várható forgalmi terheléseket. A hálózattervezés után második ütemben induló keresztmetszeti tervezés alapadatként használja az előállított forgalmi adatokat. 2013. és 2018. évre előállított és a mai érvényes szabvány szerinti osztályközönként csoportosított ÁNF, járműdb/nap (összes közúti motoros forgalom) tervlapokat a koncepció tervhez dokumentáljuk. A mai érvényes ÚT 2-1.203 számú Útügyi Műszaki Előírás szerint 50 km/h városi sebességnél: 2000 ÁNF alatt nem kell kerékpáros létesítmény kijelölésével, illetve építésével foglalkozni. 2000 és 5000 ÁNF között található az átmeneti zóna, míg 5000 ÁNF fölött kerékpárút építése szükséges. Hivatkozva az I.3.1. számú fejezetben, általánosságban leírtakra, jelen tervezési feladatban a Megrendelő Önkormányzat kérésére, egyetértve a civil kerékpáros szervezetekkel felülírásra került a vonatkozó Útügyi Műszaki Előírás. (a Kerékpárforgalmi létesítmények tervezése ÚT 2-1.203 számú Útügyi Műszaki Előírás az önkormányzatok számára csak a szakminisztérium részéről kiírt pályázatok esetében kötelező) (a vonatkozó útügyi előírás átdolgozás alatt van, a tanulmány tervezést követő konkrét kerékpárút tervezési feladatoknál az akkor érvényes előírásokat kell használni, illetve az önkormányzat előírásait kell figyelembe venni) Tehát a továbbtervezésnél, illetve a részletes tanulmánytervezésnél figyelembe veendő forgalmi adatok a következők: 1 Vegyes zóna 5000 ÁNF alatt (nem kell kerékpáros létesítmény kijelölésével, illetve építésével foglalkozni. 2 átmeneti zóna 5000 – 10.000 ÁNF között 3 Kerékpárút vagy gyalog- és kerékpárút zónája 10.000 ÁNF fölött A kerékpáros közlekedési koncepció és majd a második ütemű tanulmány tervezés, azzal a szemlélettel készül, hogy egy új út keresztmetszeti felosztásban minden járműnek helyet tudjunk adni. A vizsgált új keresztmetszeti elosztás nem csak a meglévő útburkolatokat, hanem a teljes un. faltól-falig történő közterületi keresztmetszet új felosztását tárgyalja. A tervezés megfogalmazott célja, hogy egy szemléletváltás után pozitív diszkriminálással lehessen helyet adni azoknak a járműveknek, (pl. kerékpár) amelyek környezetvédelmi szempontból fenntarthatóbbak. Tehát a forgalmi adatoktól függetlenül az új hálózati elemek új szemléletű elhelyezését elsősorban a keresztmetszeti adottságok, a gazdaságossági, továbbá a forgalombiztonsági szempontok határozzák meg. Ezek a szempontok pedig sok esetben felülírhatják a rögzített forgalom nagysághoz tartozó határokat. Az új hálózati elemek tervezése rugalmasan, minden szempont figyelembevételével és szakaszosan egyedi elbírálás alapján történhet. Baleseti adatok elemzése Az alábbi diagramok segítségével elemezzük az utóbbi négy évben Győr városában bekövetkezett kerékpáros baleseteket. Figyelembe vettük mind azokat az eseteket, melyek során kerékpáros volt a baleset okozója, mind azokat, melyeknek ők voltak részesei. A következő ábrákon évenkénti bontásban látható a balesetek okozóinak aránya két csoportot megkülönböztetve. Az egyik értelemszerűen a kerékpárosok, a másik pedig a motorizált járművek csoportja. Ebbe a kategóriába tartoznak tehát a személygépjárművek, a tehergépjárművek, az autóbuszok, a motorkerékpárok és a segéd-motorkerékpárok.

35

2005. évi kerékpáros balesetek okozói

motorizált jármű 32 db; 45%

kerékpáros 39 db; 55%

2007. évi kerékpáros balesetek okozói motorizált jármű 21 db, 36%



kerékpáros 39; 46%


motorizált jármű 33 db; 45% kerékpáros 38; 64%


2005-2008. közötti kerékpáros balesetek okozói



A diagramokon kissé változó tendencia figyelhető meg. Csupán a 2006-os évben voltak figyelmetlenebbek a motorizált járművek vezetői, a többi évben a kerékpárosok voltak hanyagabbak.

36

2005. évi kerékpáros balesetek részesei

mototrizált jármű 37 db; 51%











2005-2008. közötti kerékpáros balesetek részesei



A balesetek részeseit áttanulmányozva észrevehető, hogy kevésbé különül el a két csoport egymástól. Körülbelül fele-fele arányban érintettek a balesetekben.

37

A kerékpárosok által okozott balesetek kimenetelei: 2005. évi kerékpárosok által okozott balesetek kimenetele 23 25 20 9

15

7

Balesetek száma 10

0

5 0

Vagyoni káros balesetek Súlyos személyi sérülés

Könnyű személyi sérülés Halálos kimenetelű balesetek

2006. évi kerékpárosok által okozott balesetek kimenetele

20

15 12

11

15

Balesetek száma 10 1

5

0




20

15 13

15

10


0

0



38


17 20

13

15

9

Balesetek száma 10 1 5 0



A kerékpárosok által elszenvedett balesetek kimenetelei: 2005. évi kerékpárosok által elszenvedett balesetek kimenetele

20 25 20 15

8

Balesetek száma

4

10

1

5 0



2006. évi kerékpárosok által elszenvedett balesetek kimenetele 24

20 11 10

15


5 0



2007. évi kerékpárosok által elszenvedett balesetek kimenetele

20

13

15

8


2

5 0



39

2008. évi kerékpárosok által elszenvedett balesetek kimenetele 18 20

13

15

Balesetek száma 10

5 1

5 0



A balesetek kimeneteleinek vizsgálata az elmúlt négy évben (kerékpáros által okozott, elszenvedett): 2005-2008. évi kerékpárosok által okozott balesetek kimenetele 64 53

70 60

37

50

Balesetek száma

40 30

2

20 10 0



2005-2008. évi kerékpárosok által elszenvedett balesetek kimenetele 75

70 60 50

Balesetek száma

35 25

40 30

5

20 10 0



2005-2008. közötti kerékpárosok által okozott közúti balesetek kimenetelei évenkénti bontásban

100% 80% 60% 40% 20% 0%

Halálos kimenetelű balesetek Könnyű személyi sérülés

Súlyos személyi sérülés Vagyoni káros balesetek

40

2005-2008. közötti kerékpárosok által elszenvedett közúti balesetek kimenetelei évenkénti bontásban

100% 80% 60% 40% 20% 0%

1

2

Halálos kimenetelű balesetek Könnyű személyi sérülés

3

4

Súlyos személyi sérülés Vagyoni káros balesetek

41

A balesetek kimeneteleit vizsgálva észre vehető, hogy a kerékpárosok által okozott esetekben több a vagyoni káros balesetek száma; azonban lényegesen magasabb a könnyű személyi sérülések, illetve a halálos kimenetelű esetek aránya amennyiben a motorizált járművek okozzák a baleseteket. A súlyos sérülések hasonló számban fordultak elő összességében Az utóbbi négy évben elemezve a kerékpárosok által okozott baleseteket, jellemzően növekedtek a könnyű sérülések, míg csökkentek a vagyoni káros esetek. A kerékpárosok által elszenvedett balesetek során is hasonló tendenciát mutatnak a grafikonok. A kerékpárosok által okozott balesetek okai: 2005. évi kerékpárosok által okozott közúti balesetek okai

Figyelmetlen, gondatlan vezetés 33% Rendőr, vagy lámpa jelzésére nem állt meg 5%

Megfelelő oldaltávolság hiánya 10%

Relatív gyorshajtás 3%

Elsőbbség meg nem adása a közúti jelzőtáblák utasítása ellenére 31%

Az úttest baloldalának szabálytalan igénybevétele 5%

Szabálytalan kanyarodás 13%

2006. évi kerékpárosok által okozott közúti balesetek okai Megfelelő oldaltávolság hiánya 5%

Relatív gyorshajtás 5% Figyelmetlen, gondatlan vezetés 31%


Rendőr, vagy lámpa jelzésére nem állt meg 8%

A jármű szabálytalan (korai) indítása 3%

Forgalmi sáv szabálytalan változtatása 3%


2007. évi kerékpárosok által okozott közúti balesetek okai Megfelelő oldaltávolság hiánya 3%

Szabálytalan előzés 5%

Figyelmetlen, gondatlan vezetés 22%



Szabálytalan kikerülés 3%


42

2008. évi kerékpárosok által okozott közúti balesetek okai Relatív gyorshajtás 3%

Megfelelő oldaltávolság hiánya 5%

Figyelmetlen, gondatlan vezetés 27% Rendőr, vagy lámpa jelzésére nem állt meg 20%


Elsőbbség meg nem adása a közúti jelzőtáblák utasítása ellenére 32% Szabálytalan kanyarodás 5%

2005-2008. között a kerékpárosok által okozott közúti balesetek okai Figyelmetlen, gondatlan vezetés 28%


Megfelelő oldaltávolság hiánya 6% Szabálytalan előzés 1%



Szabálytalan kikerülés 1% A jármű szabálytalan (korai) indítása 1%

Forgalmi sáv szabálytalan változtatása 1%



Minden évben jellemzően a közlekedők figyelmetlen és gondatlan vezetése, illetve az elsőbbség meg nem adása jelentette a problémát, annak ellenére, hogy közúti jelzőtáblák figyelmeztették a kerékpárosokat. Kiemelkednek még azok az esetek is, amikor nem vették figyelembe a rendőr, vagy lámpa jelzését és a szabálytalan kanyarodást. A kerékpárosok által elszenvedett balesetek okai: 2005. évi kerékpárosok által elszenvedett közúti balesetek okai Gyalogos Relatív vigyázatlan, gyorshajtás Megfelelő hirtelen lelépése 9% oldaltávolság Figyelmetlen, az úttestre hiánya gondatlan vezetés 3% Rendőr, vagy 3% 13% lámpa jelzésére Szabálytalan nem állt meg előzés 3% Szabálytalan 6% kikerülés Elsőbbség meg 3% A jármű nem adása a szabálytalan közúti jelzőtáblák Szabálytalan (korai) indítása utasítása ellenére kanyarodás 3% 41% 16%

43

2006. évi kerékpárosok által elszenvedett közúti balesetek okai Elalvás vezetés közben 2% Rendőr, vagy lámpa jelzésére nem állt meg 4% Szabálytalan hátramenet 2% A jármű szabálytalan (korai) indítása 9%

Figyelmetlen, gondatlan vezetés 15%


Megfelelő oldaltávolság hiánya 4% Elsőbbség meg nem adása a közúti jelzőtáblák utasítása ellenére 51%


2007. évi kerékpárosok által elszenvedett közúti balesetek okai Figyelmetlen, gondatlan vezetés 8%

Rendőr, vagy lámpa jelzésére nem állt meg 8% Az úttest baloldalának szabálytalan igénybevétele 4%




2008. évi kerékpárosok által elszenvedett közúti balesetek okai Figyelmetlen, gondatlan vezetés 17% Rendőr, vagy lámpa jelzésére nem állt meg 6% Szabálytalan hátramenet 3% A jármű szabálytalan (korai) indítása 3%

Gyalogos álló jármű, vagy egyéb akadály előtt való áthaladása 3%

Relatív gyorshajtás 9% Szabálytalan előzés 3%




44

2005-2008. között a kerékpárosok által elszenvedett közúti balesetek okai Figyelmetlen, gondatlan vezetés 14%

Gyalogos vigyázatlan, hirtelen lelépése az úttestre Elalvás vezetés 1% közben Rendőr, vagy lámpa 1% jelzésére nem állt meg 5% Szabálytalan hátramenet 1% Szabálytalan kikerülés 1% A jármű szabálytalan (korai) indítása Az úttest baloldalának 4% szabálytalan igénybevétele 1%

Gyalogos álló jármű, vagy egyéb akadály előtt való áthaladása 1%

Relatív gyorshajtás 7% Megfelelő oldaltávolság hiánya 2%

Szabálytalan előzés 2%



Az elmúlt pár évet vizsgálva megállapítható, hogy a kerékpárosok által elszenvedett balesetek csaknem felénél a járművezetők nem adtak elsőbbség, így nem vették figyelembe a közúti jelzőtáblák utasításait. Ezen kívül balesetet okozott a figyelmetlen, gondatlan vezetés és a szabálytalan kanyarodás. Ugyanez a helyzet a kerékpárosok által okozott esetekben is. A motorizált járművek esetenkénti relatívgyorshajtása is kiemelkedő baleseti ok. A baleseti adatok azt bizonyítják, hogy az elsodrásos balesetek száma viszonylag kevés. A balesetek többsége a csomóponti kereszteződésekben történik, tehát az út forgalom nagysága és a balestek száma között az összefüggés, mint olyan nem releváns, illetve csak bizonyos forgalom nagyság felett jelentkezik. Tehát az a szemlélet, mely a balesetek elkerülését abban látja, hogy a kerékpáros forgalmat feltétlenül a járdára kell terelni már kis forgalom mellett is, hibás. A kerékpáros civil szervezetek véleménye szerint: „a körforgalmak, kerékpáros és gyalogosokra vonatkozó elsőbbség adási kötelezettségének külön kezelése hibás és balestei helyzetet teremt! A „kerékpárforgalmi létesítmények tervezése” és a „Körforgalmú csomópontok tervezése” c. ÚTÜGYI MŰSZAKI ELŐÍRÁS a kerékpárutak átvezetését az alábbiak szerint szabályozza: „A jelenlegi szabályozás szerint, körforgalmú csomópontokban kerékpárutak átvezetése a csomóponti ágakon a kerékpárforgalom alárendelésével, a gépjárműforgalom elsőbbségének biztosításával lehetséges. A mini körforgalomban a kerékpárosok a gépjárműforgalommal azonos felületen haladnak át.” A szabályalkotók véleménye szerint a kerékpárforgalom elsőbbsége a körforgalmú csomópontok kihajtó ágain balesetveszélyt jelentene a sokszor takarásból, nagy sebességgel behajtó kerékpárosoknak. Tervezői vélemény: Valóban van ellentmondás az egymás mellet álló gyalogos, és kerékpáros eltérő elsőbbségadási kötelezettsége között, de enne feloldására jogszabály változtatásra lenne szükség. Baleseti statisztikai szempontból ez az ellentmondás nem kimutatható. A baleseti statisztikákból következik, hogy a jövőben, illetve a meglévő hálózatok felújításánál, javítani kell a csomópontok és a forgalmi szituációk átláthatóságát. Olyan forgalmi helyzetet kell teremteni (például a tervezett geometriai kialakításoknál), hogy a járművezetők (a kerékpár is jármű) megfelelő időben észlelni tudják egymást.

45

II.3. A tervezett kerékpáros úthálózat ismertetése A tervezett hálózat kialakításánál elődleges szempont volt, hogy a meglévő kerékpáros úthálózati elemekkel együtt egy összefüggő, biztonságos, az egész város területét lefedő új hálózatot alkosson. A tervezett főhálózati elemek összes hossza 75,3 km, a mellékhálózati elemeké 111,7 km, így a tervezett kerékpárutak hossza összesen 187 km. Győr meglévő kerékpáros hálózata a jelenlegi állapotában szakaszos kiépítésűnek mondható. Meglévő hálózat hossza 47 km, mely állapota többnyire megfelelő, azonban a meglévő kerékpáros elemek nem alkotnak összefüggő hálózatot. Felmérések alapján kijelenthetjük, hogy az egyre nagyobb számban megjelenő kerékpárosok igényeit és elvárásait csak egy összefüggő hálózat elégítené ki. A kerékpáros úthálózat a tervezett elemekkel kiegészülve magas színvonalon képes lenne a kerékpáros igényeket kiszolgálni. Feltételezhetően egy ilyen kiépítettségű hálózat további kerékpáros forgalmat fog generálni, ezzel csökkentve a város gépjárművek okozta terhelését. A tervezett kerékpáros hálózat tervezési szempontjai A kerékpáros hálózat fejlesztés célja, hogy a városban közlekedők egyre többen válasszák a kerékpárt közlekedési eszközként. A meglévő hálózati elemek kiépítésekor a biztonság volt a legfőbb szempont, ezért Győrben a legtöbb kerékpáros létesítmény a gépjárműforgalomtól elválasztott kerékpárutakon közlekedhet. A hálózatok tervezésénél, az egyes nyomvonalakon az is egy kiemelt tervezési szempont volt, hogy egyféle létesítményben gondolkodjunk, tehát nem, vagy csak szükség szerint váltogatjuk a kerékpárutat a kerékpársávval és a többi kerékpárforgalmi létesítménnyel. A forgalmi adatokat és a kerékpáros szervezetek igényeit és javaslatait is szem előtt tartva a meglévő hálózati elemek kialakítását a részletes tanulmánytervezéskor felülvizsgáltuk. A tervezett és hiányzó hálózati elemeket a meglévőkkel azonos paraméterekkel alakítottuk ki. A meglévő hálózat a legforgalmasabb területeket fedi le, ezért elsőként a meglévő hálózatot egészítettük ki összefüggő kerékpáros hálózattá, és ezekhez a hálózati elemekhez csatlakoztunk a közigazgatási határon feltüntetett kapcsolódási pontokba vezetett tervezett új hálózati elemekkel. A tervezés során szempont volt még, hogy a meglévő hálózattal együtt a tervezett szakaszok egy összefüggő, a teljes város területét lefedő kerékpáros közlekedési rendszert alkossanak. Így a kerékpárosok a város bármely részéről kiépített, vagy kijelölt kerékpáros utakon, nyomvonalakon érhetik el a célállomásukat anélkül, hogy a hálózatról le kéne térniük. A meglévő főhálózat megfelelő alapot biztosított a tervezéshez, mivel a fő áramlási irányokat jól kijelölte, csak a hiányosságait, szakaszosságát kellett megszüntetni. Győr közigazgatási határáig csak egy, északi irányban haladó főhálózat van megépítve, ezt kiegészítve több, a közigazgatási határig kiérő kerékpárutat terveztünk. A Közigazgatási határokig érkező kerékpárutakat, illetve azok folytatását a szomszédos területek fejlesztési koncepcióival össze kell hangolni. A mellékhálózat fejlesztése a városrészenkénti lefedettséget biztosítja, illetve csatlakozást biztosít a főhálózati elemekhez. A kerékpáros hálózat elemeinek nem csupán a városban való közlekedés elősegítése a célja, hanem szem előtt tartja azt is, hogy az utakon olyan létesítményekhez is el lehessen jutni, amikhez nagyobb forgalom érkezése várható. Az ilyen forgalomvonzó létesítmények, mint sportpályák, bevásárlóközpontok, vagy a belváros, elérése a kerékpárosok számára nem

46

megfelelően megoldott, a különböző városrészekből nem lehet egybefüggő útvonalon elérni ezeket. A tervezett szakaszok kiépítésével, illetve kijelölésével ez az akadály elhárul, a város bármely részéről könnyen és egyértelmű úton el lehet majd érni bármely ilyen jellegű létesítményt. Kerékpáros hálózat tervezésénél nem csupán a városi közlekedésre kell gondolni, hanem arra is, hogy turisták esetleg kerékpáron szeretnék felfedezni a várost. Ennek érdekében a tervezett kerékpárhálózat érint turisztikai célpontokat is. A turisztikai szempontból fontos helyek eléréséhez biztosítani kell a részletes és egyértelmű tájékoztatást, ezeket megfelelő táblák elhelyezésével lehet elősegíteni. A turisztikai útvonalak közé tartoznak a természet bejárását elősegítő kerékpáros útszakaszok is, mint a Mosoni-Duna partvonala mellé tervezett kerékpáros nyomvonalak, burkolni javasolt töltések. A már meglévő turisztikai célpontok mellett a tanulmánytervben vízparti sétányok kiépítését is javasoljuk, ezzel is ösztönözve a kerékpár használatát a természet közeli területeken. A nagy forgalmú utak mellett mindenképpen elválasztott kerékpárutakat kell kiépíteni. A nagy forgalmú utak elkerülése nem minden esetben jelenthet megoldást, mivel ezeket az útvonalakat a kerékpárosok is előszeretettel használják, éppen a gyors haladás és a gyors elérés miatt. A tervezett hálózati elemek között szerepelnek a főbb átmenő utak mellett tervezett kerékpárutak is. Felmérések, közvélemény kutatások alapján megállapították, hogy a megkérdezettek körében vannak olyan autóval közlekedők, akik állításuk szerint megfelelő kerékpáros infrastruktúra mellett lecserélnék négykerekű járművüket kerékpárra. Így a kerékpáros hálózat fejlesztésével kapcsolatban lehet számítani a belterületi autósforgalom csökkenésére, a kerékpárosok számának növekedésére. Szintén lehet számítani az általános és középiskolás korú kerékpáros fiatalok számának megemelkedésére, mivel ezen korosztályban nagy a száma azoknak, akik közlekednének kerékpárral, de a szülők ezt nem engedik, féltik gyermekeiket. A hálózat fejlesztésével, és biztonságosabbá tételével a balesetveszély csökken, feltehetően a kerékpár, mint közlekedési eszköz iránti bizalom fokozódni fog. A könnyebb és gyorsabb közlekedés reményében a kerékpárosok száma remélhetőleg meg fog emelkedni mind szabadidős elfoglaltság, mind munkába, iskolába járás kapcsán. Az így használt kerékpárok nap közbeni tárolását is meg kell oldani. Kerékpártárolók számának és minőségének fejlesztésével ezt a problémát könnyen meg lehet oldani. A kerékpározás versenyképessé tétele egyértelműen a biztonságban rejlik, de mint tudjuk (és ezt a balestei adatok is bizonyítják) ez nem minden esetben azt jelenti, hogy a kerékpárosokat az útról letereljük és a gyalogosok mellett vagy kerülő utakon vezetjük, mert akkor egy másik fontos tényezőt a „gyorsaságot” fogjuk szem elöl téveszteni, ami az autóval szembeni versenyképesség szempontjából szintén igencsak fontos.

Tervezett hálózati elemek bemutatása A tervezett főhálózati elemek jelen tervezési programban Győr közigazgatási határáig lettek kijelölve, a határon feltételezzük a kapcsolódó szomszédos területek kerékpáros úthálózatának kiépítését, további fejlesztését. Új hálózati elemeket terveztünk még a városon belül is, ezek az új elemek segítik a városon belüli közlekedést, ezek a hálózati elemek képeznek új tengelyeket, mind észak-dél, mind kelet-nyugat irányban. A részletes tervezésnél a nyomvonalakat, illetve kerékpáros tengelyeket számokkal különböztettük meg. A tengelyszámozást a részletes tanulmánytervi helyszínrajzokon

47

szelvényezéssel és a keresztmetszeti helyek azonosító jelzéseivel egészítettük ki. A részlettervezésnél közel 500 db utca keresztmetszetet mértünk fel a városban. Az utcákban felvett mintametszetek alapozták meg a részletes tanulmánytervezés keresztmetszeti javaslatait, a kerékpáros létesítmények típus javaslatait és véglegesítették a dokumentált nyomvonal tervet.

Főhálózati elemek Az 1 sz. főúton Mosonmagyaróvár és Csorna felöl, a főút mellett tervezett kerékpárúton keresztül lehet megközelíteni Győrt. (13. sz. nyomvonal) Az útszakasz az 1. sz. főútról a Radnóti Miklós utca tervezett fejlesztésével egy időben kiépülő (tervezett) kerékpárúton halad Győr-sziget városrész felé, ahol a Nyár utcát, Szalay Imre utcát, Radnóti Miklós utcát érintve éri el a Vásárhelyi Pál híd helyén épülő új szigeti közúti hidat, amin áthalad a Hédervári útra, ahol csatlakozik a Hédervári úton meglévő főhálózathoz. Majd mellékhálózati elemként ez a nyomvonal folytatódik a Szövetség úton, illetve a Bácsai úton tovább kelet felé. Győr-sziget városrész területén két útvonal köti össze a Radnóti Miklós utcát a Petőfi hídon meglévő kerékpárúttal. Az egyik a Híd utcában halad (12. sz. nyomvonal), a másik pedig a Péterfy Sándor utcában, illetve az utca melletti Rába folyóparti burkolt töltésen kerül kialakításra (14. sz. nyomvonal), a szigetben megvalósuló fejlesztéseket figyelembe véve. Abda, Öttevény és Kunsziget irányából két főhálózati elem kerül kialakításra. Az egyik a Rábca töltésen érkezik a Liget utcához (14. sz. nyomvonal). Itt vagy tovább halad Pinnyéd Új sor utcán és a Kunszigeti úton a város központja, illetve a Mosoni –Duna és Rába töltések felé, vagy a 88as mellékági tengelyen a Liget utcán keresztül csatlakozik a Radnóti, illetve tovább a Kossuth utcához. Másik új tervezett tengely a 15. számú, ami a Mosoni Duna töltésen érkezik, Kunsziget felöl és Pinnyéden az Új sor főutcán halad észak – dél irányban csatlakozva a 14. számú tengelyhez. Mosoni-Duna mentén észak-nyugati irányból az árvízvédelmi töltésen, mint burkolt töltésen tervezünk főhálózati elemet kijelölni (16-os tengely), ami a Hédervári úton haladó meglévő önálló kerékpárúthoz csatlakozik (1-es tengely Eoró-Veló). Az így kialakított hálózati elem kapcsolatot biztosítana a Mosoni-Duna menti nemzetközi kerékpáros hálózattal. A Hédervári út további szakaszán már kiépített kerékpárút található, aminek a hiányzó elemeit meg kell építeni és így a teljes nyomvonal a Rónay Jácint utcán kétoldali egyirányú kerékpárúton éri el a Kossuth hidat. A Mosoni –Duna töltésen kelet felé forduló 1-es Eoró-Veló tengely burkolt töltésen haladhat tovább a városhatárig. Ez az új fő és nemzetközi hálózati nyomvonal a Dózsa György rakpart melletti sétányhoz kapcsolódik, és összeköt további öt főhálózati elemet. Az Euró-Veló nyomvonal dél felé csatlakozva a Kossuth hídon keresztül jut a Belvárosba (2-es nyomvonal). Itt a Jedlik Ányos úton folytatódik egészen a Kisfaludy utcáig, ahol a Czuczor Gergely úton meglévő hálózathoz csatlakozik, és azon halad tovább a Bajcsy-Zsilinszky –Árpád utcákig, majd tovább délre a Baross hídon keresztül Nádorváros, Bartók Béla út irányába. Vámosszabadi és Szlovákia felől két útvonal érkezik Győrbe, Sárást, Bácsát és Kisbácsát körülfogva. A 14 sz. főút mellett érkező, a sárási lakótelepnél csatlakozik a meglévő elválasztás nélküli közös gyalog és kerékpárúthoz. A meglévő szakasz a Zempléni utcáig tart, ahol a 14 sz. főútnak egy szakaszát kikerülve, a tervezet útszakaszt a Zempléni utca, Körte utca, Tábor utca útvonalon vezetjük vissza a 14 sz. főút mellé. A tervezett útszakasz a Széchenyi hídon épülő kerékpárúton keresztül egészen az Árkád áruház előtti jelzőlámpás körforgalmú csomópontig tart. (3-as nyomvonal)

48

Vámosszabadi és Szlováki irányából a másik főhálózati elem az István király út, Külső-Bácsi út útvonalon halad, majd a Kalapács utcánál letér déli irányban egy kis forgalmú útra. A MosoniDunát elérve az új északi elkerülő út tervezett hídján való átvezetés után éri el a Mártírok útját, ahol csatlakozik az 1. sz. főút melletti meglévő fő kerékpáros hálózati elemhez. Komárom és Budapest irányából az 1 sz. főút mellett a Barackos utcáig (Győrszentiván – kertváros) új főhálózati elemet kell kialakítani, ami az 1. sz. főút mellett vezetett meglévő hálózathoz csatlakozik és a Pesti úton halad Likócson keresztül. A meglévő hálózati elem a Kardán úti körforgalomig tart, itt a Pesti út folytatásában, valamint a Mártírok útja kezdeti szakaszán új nyomvonalat kell kijelölni, ami a Mártírok útján vezetett meglévő kerékpárúthoz kapcsolódik. A Budai úton új hálózati elemet kell kijelölni az Árkád áruház melletti körforgalomig, ahol az átvezetések közös gyalog- és kerékpárútként vannak kialakítva keletnyugat irányban a Tarcsay Vilmos utcáig. A csomópontot követően a főhálózati elemet az Árpád út mentén, annak teljes hosszában folytatni kell, és csatlakozni kell a Munkácsy Mihály úton kijelölt fő hálózati elemhez. (5-ös nyomvonal) A Keleti elkerülő úton meglévő főhálózati elemet tovább kell vezetni a Kardán utcán, így az csatlakozik a Pesti úton tervezett kerékpáros hálózati elemhez. (7-es nyomvonal) Korábbi elképzeléseink szerint a Dózsa György rakparton, a Mosoni-Duna bal partján vezetett kerékpárutat (1-es Eoró-Veló tengely) és a Mosoni-Duna jobb parti Városrét lakópark területét is (az Árkád üzletház mögött) új kerékpáros feltáró hálózati elemmel kellett volna összekapcsolni és a Budai úton vezetett városi hálózathoz kötni. Ennek a nyomvonalnak a feltétele lett volna egy új tervezett gyalogos-, és kerékpáros híd. Ez a nyomvonal a Szabadrév utcai meglévő szakasznak lenne a továbbfejlesztése (18-as tengely). A tervezési folyamat közben a Széchényi híd felújítási programja új irányt vett. Ez azt jelenti, hogy kiépítésre kerül (került) a 2 x 2 nyomó közúti híd keleti oldalán egy új kétirányú kerékpárút átvezetés a Mosoni-Duna felett. (3. sz. nyomvonal) Így az eredetileg elképzelt Városréti gyalogos és kerékpáros híd javaslata okafogyottá vált. Legalábbis jelen tervdokumentációnkból kikerült. Ezzel együtt kijelenthető, hogy ennek a gyalogos és kerékpáros hídnak, illetve a természetes módon összekapcsolható kerékpáros nyomvonalnak, hosszú távon, a lakópark fejlődésének függvényében lehet még szerepe a város közlekedésében. Így a 41-es és a 20-as észak-dél irányú nyomvonalak felfűzve a 40-es számú Móricz Zsigmond nyugat-keleti rakparti tengelyre távlatban a Duna vonalát is keresztezheti. A Mosoni-Duna Kossuth híd és Széchenyi híd közötti szakaszán Árvíz utcánál új gyalogos-, és kerékpáros hidat javasolunk megépítésre, ami Dózsa György rakpartot (1-es tengely) és a Móricz Zsigmond rakpartot (40-es tengely) kötné össze, ezzel új kapcsolatot biztosítva a kerékpározásra nyitott Belváros irányába. Győrszentiván városrészen keresztül új főhálózati nyomvonalat kell kialakítani az 1-. sz. főútig a Nagy-hegy út, Külső vasút sor, Kenderes utca, Pince utca, Egressy Béni utca, Sugár út, Barackos utca mentén; a Sugár út és Barackos utca között a 19. sz. főközlekedési út fölötti meglévő felüljárón átvezetve. A Mosoni-Duna mellett haladó főhálózati elemet, Győr közigazgatási határánál, össze kell kapcsolni az 1. sz. főút melletti kerékpáros főhálózattal. A két főhálózati elem a Barackos utcánál csatlakozik a Győrszentiván városrészen keresztül vezetett új főhálózathoz. (26-os nyomvonal). Győr belvárosát és Győrszentiván városrész összekötését az Ipari Parkon keresztül vezető 7-es főhálózati nyomvonalból kiinduló, a tervezett Vonal út nyomvonalán található meglévő kerékpárutat felhasználva kell összekapcsolni. A Vonal út melletti kerékpárút összeköttetést biztosít a 7-es és a 26-os főhálózati elemek között. (6-os nyomvonal)

49

A tervezett főhálózat részeként a 8136. sz. út (Tatai út) mellett haladó meglévő kerékpárutat a Hecsei úttól Győr város közigazgatási határáig ki kell építeni. (3-as nyomvonal) A 81. sz. főút mentén a Fehérvári út irányába a Panoráma útig tartó fő hálózati elemet kell kijelölni, továbbá ki kell alakítani az ezeket kelet-nyugat irányba összekötő a Hecsei út – Tatai út csomópontjától a Fehérvári út és Panoráma úton átvezető, Külső veszprémi útig tartó főhálózati elemmel. (7-es és 8-as nyomvonalak) Panoráma útról a Szabadi út kijelölését követően csatlakozunk a Tihanyi Árpád út mellett lévő fő hálózati elemhez (6. sz nyomvonal), amin keresztül a Bajcsy-Zsilinszky útig teljesnek nevezhető a hálózat. (9-es nyomvonal) A 82. sz. főút közigazgatási határtól a Mészáros Lőrinc- Baross Gábor csomópontig tartó meglévő kerékpárút hiányzó szakaszainak kiépítése szükséges. A meglévő hálózati elemeket a meglévő állapot leírásában részleteztük, a tervezett elemeknek a meglévő, már kiépített hálózati elemekhez kell kapcsolódniuk. (2-es nyomvonal) Pápa irányából a 83. sz. főút belterületi szakaszán, a 83. sz. főút – Határ utca csomópontig kiépített kerékpárút található. A meglévő szakaszok ismertetését a meglévő kerékpáros úthálózat ismertetése című fejezetben megadtuk. A 83. sz. főút – Határ utca csomóponttól Pápa irányába folytatni kell a meglévő kerékpárutat, hogy ezzel biztosított legyen a dél-nyugatról a belváros irányába haladó kerékpáros hálózati elem folyamatossága egészen a Tatai út melletti főhálózati elemig. (10-es nyomvonal) Észak-dél irányú főhálózati elemet kell kialakítani a Nagy Imre út - Szauter Ferenc utca csomóponttól a Baross Gábor utcán és az itt lévő Baross Gábor vasúti hídon át a Szent István útig, ezzel biztosítva a belváros kapcsolatát. (11-es és 2. sz. nyomvonalak) A külső Baross úton és a Nagy Imre úton több helyen lokális szűkület található a jelenlegi állapotban, ezért ennek a hálózati elemnek a kialakítása csak a Nagy Imre út forgalmának csökkentése, vagy a Baross híd részleges lezárását követően lehetséges. (11-es tengely) A feltételek teljesüléséig a Bartók Béla, Szent Imre út nyomvonalán van lehetőség főhálózati elem kijelölésére. (2-es tengely) A Marcal I-II városrészek kerékpárosai számára a belváros nyugati része felé való közlekedéséhez a meglévő hálózat két szakaszának kiépítése szükséges: a 821. sz. út Szigethy Attila út és Kálvária utca közötti része, valamint a Kálvária utca-Hunyadi János csomóponttól a Révai Miklós, Eötvös park, Szent István út mentén a Munkácsy Mihály utcán meglévő kerékpárúton úthoz való csatlakozása. (12-es sz. nyomvonal) A Kálvária u. és Révai Miklós út közötti átvezetés új (közúti?, kerékpáros, gyalogos?) vasúti aluljáró kiépítésével oldható meg. Addig a meglévő, Újlak utca irányú, kissé kerülő alternatív nyomvonal fejlesztése és biztonságosabbá tétele lehet a feladat. A kerékpáros hálózat tervezés speciális helyszíne a győri Belváros. A belváros úthálózata szűk, sűrűn keresztezett rendszerű, s így nincs meg egy nagyobb arányú közlekedésfejlesztés lehetősége. A Belváros jövőbeni közlekedés fejlesztését a meglévő utca hálózat felhasználásával kell megoldani. Az „élhetőbb belváros” kialakítása hosszabb városépítési és fejlesztési folyamat, ami Győrben már elkezdődött. Győr szűkebb, sőt tágabb belvárosa is gyalogosan, illetve kerékpárral könnyen bejárható. A hosszú távú elképzelések és a Belváros jövőjével foglalkozó közlekedésfejlesztési tervek szerint gyalogos és kerékpáros forgalom a közterületeken teret fog nyerni, míg a gépjárműforgalom pedig kiszorul a legérzékenyebb területekről. Győr távlati, „autómentes” Belvárosában tovább nő majd az igény a kerékpáros közlekedésre. Ezért a tervezett Belvárosi utcák átépítésével az igények lehető legszínvonalasabb kiszolgálását kell megcélozni. A Belváros peremére érkező kerékpáros tengelyek, a 2-es számú nyomvonalon haladhatnak tovább észak – dél és ellenirányban. Míg a kelet – nyugati fő irányok az Árpád út (5-ös tengely) 50

és a Bajcsy-Zsilinszky út (19-es tengely). Ez a meglévő, de fejlesztésre javasolt tervezett belvárosi főhálózat a teljes útszakaszokon történő keresztmetszeti átalakítással válik teljessé. Ezek az új épített, illetve kijelölt kerékpárutak főhálózatban kapcsolódnak a meglévő belvárosi utcahálózathoz, ami egyben a kerékpáros közlekedési rendszer is. Ez a rendszer nem más, mintegy megengedően nyitott zónarendszer, ahol minden utcán korlátozás nélkül folyhat a kerékpáros lassú forgalom. Ezt az övezetet táblákkal és burkolati jelekkel, esetleg beléptető rendszerrel kell biztosítani és a kijelölni a forgalomcsillapított belvárosi övezetet, vegyes forgalommal. Ebben a nyitott rendszerben kivételesen kerékpározás előtt tiltott utcákat is ki kell jelölni. Ezek pedig a Baross G. és Dr. Kovács P. kizárólag gyalogos sétáló utcák. Ezekben az utcákban szigorúan tiltott a kerékpározás. Általánosságban, a fentiek szerint, a többi összes belvárosi utcára igaz, hogy később az utcák keresztmetszeti átrendezésénél a Belvárosra jellemző gyalogos, kerékpáros és közösségi közlekedés minden részvevőjének meg kell majd találni a helyét. A Belváros meglévő és tervezett kerékpáros hálózata minden szomszédos városrésszel és azon keresztül az egész várossal, Szigetközzel, Vámosszabadival, Abda – Kunszigettel, Gönyűvel stb. közvetlen és szerves kapcsolatot alkot. Kerékpáros hálózat híd műtárgyai Győr a vizek városa, ezért a meglévő és a tervezett kerékpáros hálózat a város több pontján folyó vizet keresztez. A keresztezési pontok híd műtárgyai vagy már meglévőek, vagy javasolt új átvezetések, vagy egy meglévő híd áthelyezésének javaslata. A kerékpáros hálózat hídjait élővízi keresztezésit, átvezetési pontjait a folyásiránynak megfelelően haladva ismertetjük. Vásárhelyi Pál gyaloghíd: meglévő áthelyezésre javasolt műtárgy. (89 és 90-es tengelyek között) Vásárhelyi Pál („Kis-Erzsébet”) gyaloghíd áthelyezésének javaslatát a 2008-12-01 – én a Győri Építész Műhely Konzorcium tanulmány terve alapozta meg. Csatlakozva a tanulmány megállapításaihoz a tárgyi kerékpáros koncepció terv is ugyanarra, de már helyszíneléssel pontosított konkrét nyomvonalra javasolja áthelyezni a meglévő később elbontandó gyaloghidat. Idézet az Építész műhely tanulmányából: „Az áthelyezés után újra egyesül a Püspök erdő területe, mely a Mosoni-Duna medrének szabályozása során átvágásra került. Az áthelyezéssel a gyalogos híd lesz Győr városának nyugati vízi kapuja. Létrejön a gyalogos és kerékpáros kapcsolat Sziget és Pinnyéd városrészek felé, az Egyetem pedig kiszakad jelenlegi elzártságából, nyugati irányból is megközelíthető lesz. A híd javasolt új helye, a Mosoni Dunán jelenlegi helye fölé került. Mivel a Kossuth (Révfalusi híd) alatt a folyó III. o. hajózóútvonal, ezért az áthelyezés a hajózó űrszelvényben nem megoldható. A javasolt áthelyezés után létre fog jönni egy cca. 2 km-es sétány, ami a Sziget – Révfalu hídon, a töltéseken és az új helyén álló Vásárhelyi hídon vezet körbe. Ez az új promenád kiterjeszti a Belváros – Révfalu – Fürdőközpont – Radó sziget vonalban már meglévő, népszerű séta és kerékpáros útvonalat.” Sziget – Révfalu híd: új közúti híd műtárgy (13-as tengely) Az új hídon tervezett kerékpáros közlekedés főpálya melletti nyomvonala irányonként szétválasztott, a járdaburkolattal egybe épített, de burkolat típusában és színében elválasztott. A kerékpáros nyomvonal hídra rávezető utjainál tervezett vörös színű hézagmentes kőburkolat a híd műtárgyon megszakítás nélkül vörös színezéssel kerül átvezetésre. A tervezett kerékpárút egy új fő kerékpáros hálózati elem lesz.

51

Petőfi híd (12-es tengely) A Petőfi híd 1999-ben került átépítésre, a Munkácsy u. – Zechmeister u. – Bajcsy Zs. utcai körforgalmú csomópont kiépítésével egy időben. A híd átépítése során mindkét oldalon egyirányú kerékpárút került kijelölésre a gyalogjárdák mellett burkolati jel elválasztással.

Petőfi híd a belvárosi hídfőnél kialakított körforgalmú csomóponttal. Rába kettős híd (a 14-es és a 40-es tengelyek között) A Rába kettős híd felújítása 2008-ban megtörtént. A hídon mindkét oldalon kerékpársáv van kijelölve. A kerékpár sávot forgalmi sávtól sárga színű burkolati jel választja el. A Rába kettős híd a kerékpáros hálózat része.

A Rába kettőshíd kétoldali kerékpársávval.

52

Kossuth híd (2-es tengely) A Kossuth híd vezeti be a Szigetközi kerékpárutat, és egyben az EUROVELO- 6 nemzetközi kerékpáros forgalmat a belvárosba. A hídon a kerékpárosok a járművekkel közös felületen tudnak haladni, ami a szűk forgalmi sávok miatt balesetveszélyes. Különösen a reggeli csúcsforgalmi időszakban figyelhetők meg konfliktusok a nagy jármű-, és kerékpáros forgalom miatt. A hídon érkező kerékpárosok egy része a hídfő melletti Kálóczi téri csomópontnál balra kanyarodik a Széchenyi Egyetem felé. A balra kanyarodás miatti sávváltás szintén veszélyes művelet.

Kossuth híd: a jármű-, és kerékpáros forgalom, csúcsforgalom esetén egymást akadályozza A Sziget - Révfalu közötti új híd megépítése után lehetőség nyílik a belváros, és egyben a Kossuth híd tehermentesítése.

Kossuth híd: forgalomcsillapítás, sebességcsökkentés esetén a híd alkalmas lesz a kerékpáros forgalom Mosoni Duna feletti átvezetésére a kerékpáros fő hálózat részeként.

53

Széchenyi híd (3-as tengely) A Széchenyi híd a 14. sz. főút városi bevezető szakaszaként 30 éve épült a Mosoni Duna fölött 2 x 2 forgalmi sávos kialakítással. A kétoldali gyalogjárda keskeny, a kerékpáros forgalom számára alkalmatlan. A híd felújítása jelenleg zajlik, az I. ütem 2009. május végére elkészült. A II. ütemben lehetőség nyílik a kifolyási (keleti) oldalon kerékpárút kiépítésére, így a kerékpáros hálózat szempontjából nagyon fontos pótlólagos fejlesztési elem megvalósulhat. A tervezett hálózat kialakításánál a Széchenyi hidat kerékpáros főhálózati elemként figyelembe vettük. Önálló gyalogos-, és kerékpáros híd, a Kossuth híd- Széchenyi híd között (1-es és 40-es tengelyek összekötésére) A Móricz Zsigmond rakparton, és a Dózsa György rakparton vezetett főhálózati kerékpáros tengelyeket új gyalogos- kerékpáros híddal javasoljuk összekötni. Az új híd a hálózati kapcsolatokon túl összekötné Révfalut a Belvárossal, a Csónakházak előtti sétányt, a közeljövőben kiépülő belvárosi Duna korzóval és Yacht- kikötővel. A belváros tervezett új forgalmi rendjéhez igazodva a gyalogos-, kerékpáros zóna kiterjesztésére nyújt lehetőséget, elsősorban a két városrész érdekét szolgálva, de egész Győr városának gyalogos –, kerékpáros barát jellegét is erősítené. A kétoldali rakpart összekötésével a tervezett kerékpáros főhálózat részeként az ERUOVELO-6 nemzetközi kerékpáros hálózat, és az országos törzshálózat kapcsolatait is biztosíthatná a városi kerékpáros hálózattal. Távlati lehetőség egy önálló gyalogos-, kerékpáros híd építésére a Dózsa rakpart és a Városrét között (1-es és 40-es tengelyek összekötésére) A Dózsa rakparton vezetett főhálózati nyomvonalat új gyalogos, kerékpáros híd kötheti össze az épülő Városrét lakónegyeddel és az ÁRKÁD üzletközponttal. Ez az új híd egyben a Révfalu, Bácsa, Kisbajcs, Nagybajcs, Vének települések kerékpáros forgalmát közvetlenül kapcsolná össze a 81. sz. főút mellett kiépített és a városhatárig tervezett főhálózati nyomvonallal. Kiépítésére a Városrét, és a Mártírok út melletti ingatlanok beépítése után egy későbbi ütemben lenne szükség. Önálló gyalogos-, kerékpáros híd a Győrszentiván és az EuroVelo hálózat között A Bécs – Budapest irányban a Duna töltésen vezetett főhálózati nyomvonalat új gyalogos, kerékpáros hídon kötöttük össze a Szentiváni városrésszel és azon keresztül a Tata – Tatabánya iránnyal. A tervezett hálózat illeszkedése az EuroVelo kerékpár hálózatához

Magyarországon az EuroVelo, azaz az Európai Kerékpárút Hálózat 6-os számú útja vezet át, mely a Duna mentén szeli át hazánkat. Az összességében 60.000 km hosszúságúra tervezett európai hálózatnak eddig csaknem harmada áll a kerékpározók rendelkezésre.

54

A fenti képen láthatóak az EuroVelo hálózat Győrött áthaladó részei. A tervezés során ezen szakaszok megvalósítását figyelembe vettük. A képen látható alternatív nyomvonal a tervezett mellékhálózat részét képezi. A kerékpárút nyugati irányból, Szigetköz felöl (1-es számú tengely), illetve a Mosoni-Duna árvízvédelmi töltésén (16-os tengely), érkezik a városba majd a Hédervári és Rónai Jácint utcákon át - halad a város központja felé (1-es számú tengely). Ezen a körülbelül 5 km-es szakaszon már több mint 2,5 km-es aszfalt burkolatú kerékpárút került kiépítésre. Lásd. a tanulmány „A meglévő kerékpáros úthálózat ismertetése” című fejezetben. Szükség van még meglévő kiépített főhálózati elemtől Mosoni – Duna menti 2,2 km hosszú kerékpárút kialakítására, valamint a Hédervári út - Szövetség utca csomópontjában a kerékpárosok biztonságos átvezetésére ebből az irányból. Az 1-es számú EuroVelo út győri szakasza a Dózsa György rakparton folytatódik, és halad tovább a folyó mentén. A rakpart melletti töltésen a Széchenyi hídig kerékpározáshoz és a vegyes sétány gyalogos forgalomhoz keskeny, de jó minőségű beton lap burkolatú sétány húzódik. Ezen a szakaszon a terv ütemes megvalósítású fejlesztést javasol. A további részeken azonban elkerülhetetlen a hiányzó töltés burkolat kiépítése. Szintén újabb kerékpárút építése szükséges az Euro-Velo Révfalu és Mosoni-Duna közti elvezetéséhez. Ezen szakasz az árvízvédelmi töltésen haladna a győri tervezett mellékhálózat részeként (91-es számú tengely). A kerékpározók a Dózsa György rakpartról a Kossuth hídon, a Jedlik Ányos és Czuczor Gergely utcákon át juthatnak a belvárosba (2-es számú tengely), majd az Árpád utcán (5-ös számú

55

tengely), a Fehérvári úton és a Széchenyi hídon keresztül csatlakozhatnak újból (3-as számú tengely). Az EuroVelo hálózathoz csatlakozó utak közé tartozik a már meglévő kerékpárúttal rendelkező Galántai út és a 14. sz. főút győri szakasza, ahol még szükség van egy közel 1 km-es szakasz kialakítására. (3-as számú tengely) A hivatalosan elfogadott nyomvonal a Mosoni-Duna északi partján fut Vének-Komárom irányába, ezzel szemben a táblák jelenleg hibásan Győrszentiván, Bőny-Szőlőhegy felé egy sáros földútra terelik a turistát. (lásd a következő képet)

EuroVelo -6 helytelenül kitáblázott szakasza Országos törzsút hálózat Az országos törzsút hálózathoz tartozó győri útvonal egy, a várost észak-dél irányban átszelő útvonal. Egy része már meglévő, míg másik része tervezett főhálózati elemen halad. Az útvonal észak irányból a Kossuth hídnál elhaladó EuroVelo hálózattól kezdődik. Áthaladva a híd meglévő kerékpáros hálózati szakaszán, tervezett vonalon halad a Jedlik Ányos utcán a Kisfaludy utcáig, ahol a Bajcsy-Zsilinszky utcáig kiépített útvonal található (2-es számú tengely). Dél irányban folytatódik az útvonal a Czuczor Gergely utcára tervezett hálózati elemen, ez rákanyarodik az Árpád útra, majd a Baross Gábor útra, ahol rövid szakaszon meglévő hálózat található, ezután új hálózati kapcsolatot kell építeni. A Baross Gábor útról a Hunyadi János útnál tér le meglévő hálózati elemre, majd a Bartók Béla úton folytatódik dél felé (2-es számú tengely). A Bartók Béla úton meglévő szakasz az Álmos utca Petz Lajos utca csomópontban, valamint a Hermann Ottó utcától a Szigethy Attila utcáig van. Az említett szakaszok között tervezett

56

úthálózati elem található. A Szigethy Attila úttól délre a Szent Imre úton halad az országos törzsút hálózat eleme. A Szent Imre úton meglévő hálózati elem a Szigethy Attila út - Magyar utca, a Vasvári Pál utca Szauter utca közötti szakaszon van, a többi szakaszra tervezett elem kerül. A Szent Imre úton a Külső veszprémi úti csomópontig tart a törzsút hálózati elem, ahol az a Külső Veszprémi úton meglévő hálózati elemként folytatódik. A 82 sz. főúton tervezett elemhez csatlakozik, és ezen halad Veszprém, Balaton és a Bakony irányába. Tervezett mellékhálózat bemutatása A tervezett mellékhálózati elemek úgy kerültek kialakításra, hogy az egyes városrészeken belüli közlekedést segítsék elő, valamint a szomszédos városrészek között biztosítsanak áthaladást. A meglévő mellékhálózat kiépítettsége jelen állapotában nem megfelelő. A meglévő és a tervezett kerékpáros úthálózat arányaiban nagy eltérés mutatható ki, ezért a mellékhálózat fejlesztése is indokolt. Győr-sziget, Gorkijváros, Pinyéd Ikrény és Csorna irányából új mellékhálózati elem kerül kialakításra. Ez a tervezett kapcsolat az 1 sz. főúton tervezett főhálózathoz csatlakozik (13-as számú tengely). Győr-sziget területén. Az 1. sz. főútnak túlnyomó része a főhálózati elemhez tartozik, az azonban elkanyarodik a Radnóti Miklós utca irányába. A csatlakozó szakaszon mellékhálózatot kell kiépíteni. A szakaszt a Kossuth Lajos úton tervezett kerékpáros elemmel kell összekötni (87-es számú tengely), valamint a Rába kettős híddal. Tervezett szakasz még a Fürdőteret, a Ráth Mátyás téren keresztül, a Petőfi térrel összekötő hálózati elem kiépítése (12-es számú tengely), valamint az Ország utca és a Radó sétány menti kerékpárút fejlesztése (14-es számú tengely). A Kunszigeti útra tervezett mellékhálózati elem a Tákó utcát követően elhalad a Mosoni-Duna irányába (89-es számú tengely), majd a partvonal mentén visszaérkezik a Kunszigeti útra, a kerékpárút a Vásárhelyi Pál híd áthelyezésével kialakított folyó feletti csatlakozással kapcsolódik a Mosoni Duna menti kerékpárúthoz. A Liget utca teljes szakaszán kiépítésre kerül egy új mellékhálózati elem (88-as számú tengely), amely összeköti az Abda, Öttevény, Kunsziget felől érkező főhálózati elemet a Kossuth Lajos utcán haladó mellékhálózati elemmel. A tervezett útszakasz keresztezi a Mosonmagyaróvár felől érkező főhálózati elemet, a Nyár utca - Szalay Imre utca csomópontban. Révfalú, Sárás, Kisbácsa, Bácsa A Mosoni-Duna melletti töltésen kerül kialakításra új hálózati elem (91-es számú tengely), ez a Vásárhelyi Pál utcáig tart, ahol a Hédervári úton tervezett főhálózati elemhez csatlakozik. Ez az útszakasz a Holt-Mosoni-Duna melletti szabadidős létesítményeket tárná fel. A Pinnyéd Új soron vezetett főhálózatot az előbb tárgyalt mellékhálózati elemmel a Kunszigeti úton tervezett mellékhálózattal kötik össze (15 és 14-es számú tengelyek). Ez a mellékhálózat a Mosoni-Dunán egy új gyalogos-, és kerékpáros hídon lenne átvezetve. A Vásárhelyi Pál utcának teljes hosszán mellékhálózati elem kerül kijelölésre, ez a Hédervári Úton haladó meglévő főhálózatból indulna, és a Vásárhelyi Pál hídnál csatlakozna újból a Hédervári útra, illetve annak tervezett kerékpáros szakaszára. Révfalu Kisbácsa összeköttetése a Bácsai úton kijelölésre kerülő mellékhálózati elemmel lenne megoldva (13-as számú tengely). Révfaluban meglévő mellékhálózati elem a Bárka utca Körtöltés utca Vidra utca közötti szakaszán található, ezt kelet és nyugat irányában egyaránt meghosszabbítva alakítjuk ki a 14 sz. főúti, valamint a Külső-Bácsai úti főhálózati elemek összekötését. A Hédervári utat a Bárka úttal összekötő kerékpárutat a Vidra utca, Ciklámen utca, valamint egy kisforgalmú út mentén alakítjuk ki (93-as számú tengely). A Ladik utcán vezetett kerékpárúttal 57

kötjük össze a Bárka utcát a Dózsa György rakparttal (94-as számú tengely). Sárást Kisbácsával összekötő mellékhálózati elemet a Szitásdomb utca mellett terveztük meg, ez a Hédervári út, valamint a Külső-Bácsai út között is összeköttetést biztosít (20-as számú tengely). Kisbácsán további mellékhálózati elem kerül kialakításra a Kalapács utcában, a Fenyőszer utca Csonkaér utca Szitásdomb utca közötti szakaszán (21-es számú tengely), a Csonkaér utcában, az Örvény utcában a Száva utcától a Mosoni-Duna menti útig (25-es számú tengely), valamint a Vámosi utcában, ami az István királyi úti főhálózati elemet vezeti el Győr közigazgatási határáig (24-es számú tengely). A Szitásdomb utcából a Külső-Bácsai úton keresztül a Mosoni-Duna menti főhálózati elemhez kapcsolható a hálózat, egy kisforgalmú úton (13-as számú tengely). Győrszetiván Győrszetivánon belül tervezett mellékhálózati elem a Váczi Mihály utcán, az Aranyos utca Pengős utca - Vonal utca közötti szakaszán (30-as és 31-es számú tengelyek), a Vajda János utca Sugár utca - Felüljáró utca közötti szakaszán kerül kijelölésre (27-as számú tengely). Főhálózati elemhez csatlakozó mellékhálózati elemek az Egysori utca Vajda János utca - Kör tér közötti szakaszán (28-as számú tengely), a Diák utca Vajda János utca - Ezerjó utca közötti szakaszán, a Szikes utca Ősi utca - Ezerjó utca közötti szakaszán, és az Ősi utcán (27-as számú tengely). A Kör téren a már meglévő kialakítás kerül kiegészítésre. A Déryné utcának déli irányában, a Kenderes utcában kerül kialakításra a Déryné utcai és a Külső-vasút sor közötti összekötés. Ipari park Az Ipari parkban a Gesztenyefa utca, a Juharfa utca, valamint a Tibormajori út mellett kell mellékhálózati elemeket kijelölni. (48-as és 49-es számú tengelyek) Gyárváros és Jancsifalu Gyárvárost és Jancsifalut a Fehérvári úti, a Mártírok úti, a Külső elkerülő úti, a Hecsei úti, valamint a Tatai úti főhálózati elemek határolják. A területet észak-dél irányban az Ipar úti, keletnyugat irányban a Kandó Kálmán úti mellékhálózat keresztezi (32-es számú tengely). Ennek a két útnak vannak meglévő hálózati szakaszai, ezeket a meglévő hálózat elemzésénél ismertettük. Észak-déli összeköttetést ad még a Reptéri úton, Oxigéngyári úton, a Martin úton és az Iparcsatorna menti úton vezetett kerékpárutak is (33-as és 34-es 96-os számú tengelyek). Keletnyugati irányban, áthaladást biztosít még a Nagy Sándor József utcán végighaladó kerékpárút is (36-os számú tengely). Mellékhálózati elemeket jelöltünk ki továbbá a Szeszgyár utcán (32-es számú tengely), a Vágóhíd utcán, a Puskás Tivadar utcán, a Szövetkezet utcán, a Csavargyár utcán (38-es számú tengely), a Hűtőház utca (6-os számú tengely), Cirkeli út, Sorház utca, Pusztaszeri utca, Fehérvári dűlő, valamint a Bornemisza utca szakaszaira (67-es és 68-as 69-es számú tengelyek). Turisztikai szempontból kiemelt jelentőségű a területre tervezett 33-as, 34-es, 35-ös, 36-os számú tengelyek, ezen mindegyiki a Győri Stadion - Győri állatkert –Magvassy sportcsarnok szabadidős létesítmények területére vezet. Győrszabadhegy, József Attila városrész, Kismegyer A Győrszabadhegy és a József Attila városrészeket északról a Szauter utcai, délről a Panoráma úti, nyugatról a Szent Imre úti főhálózati elem, keletről a Fehérvári úti tervezett mellékhálózati elem határolja. A területet észak-dél irányban Jereváni utca - Szabadi utcai főhálózati elem szeli át. Az említett területen meglévő mellékhálózati elemek találhatók a Rózsák terénél, a Jereváni utcán a Zöld, illetve a József Attila utcai kereszteződéseknél, valamint a Zöld utcán a Török Ignác utca és a Fehérvári út közötti szakaszon. Mellékhálózati elem kijelölését javasoljuk a József 58

Attila utca Szent Imre út – Szabadi utca közötti szakaszán (70-es tengely)., a Zöld utca melletti kerékpáros hálózat hiányzó szakaszain (67 sz. tengely)., a Török Ignác utca Szauter utca – Zöld utca közötti szakaszán (56-os sz. tengely), a Zöld utcával párhuzamosan haladó Tárogató utca tejes szakaszán, a Somogyi Imre utcán, a Venyige utcán. A Szent Imre úton meglévő főhálózati elem vezet a Külső Veszprémi úti körforgalomig (2-es nyomvonal), ahonnan a Zichy Ottó utcáig mellékhálózati elem kijelölését javasoljuk. Ménfőcsanak, Gyirmót, Győrújbarát Ménfőcsanak területén az alábbi utcákban terveztünk mellékhálózati elem kijelölését: Királyszék utca, Győri út, Koroncói út, Sokorópátkai út, Győzelem utca, Csanakhegyi út, Hegyalja út, Újkút utca, Csanaki út, Veres Péter utca, Ormos utca, Tas Vezér utca, Új élet utca, Malom utca, Ménfői utca, Szent László utca, Papréti utca. A mellékhálózati elemek közül ki kell emelni a 80-as és 75ös sz. nyomvonalat, amely a két fő közlekedési tengelyt jelenti. A Hegyalja utcán Győrújbarátra és a környező utcákhoz vezet, valamint a Győri út, Sokorópátkai út egész Ménfőcsanakot átszeli. A Rába mentén kialakításra kerülő mellékhálózati elemet a töltésen kiépítendő kerékpárúttal (40. sz. tengely) vezetjük be Ménfőcsanakra. A Rába mellett vezetett kerékpáros út egészen a Rába kettős hídig kerül kialakításra. Győrújbarát felől a 83129 sz. közl. úton jelültünk ki kerékpáros hálózati elemet (60-as nyomvonal), ami a Szemétlerakó telepnél csatlakozik a Pápai úton meglévő főhálózathoz. Marcalváros Marcalváros területén észak-dél irányban kijelölésre kerül a Kálvária úti főhálózat folytatásában egy mellékhálózati elem a Régi Pápai úton (60-as nyomvonal). Kijelöltünk továbbá új kerékpáros hálózati elemet a Téglagyár utcára, Öveges József utcára, Riesz Frigyes utcára, Horváth Árpád utcára, Páznai Pál utcára, Mécs László utcára, Kovács Margit, Illyés Gyula utcára, Déry Tibor utcára, Marcal utcára és a Dessewffy A. útra. A Nagy Imre utca és a 821 sz. közl. út kapcsolatát a Lajta útra tervezett (55. sz. tengely) kerékpáros hálózati elem biztosítja. Ady-város Ady-város területén meglévő mellékhálózati elem található az Ifjúság körút két rövid szakaszán, kijelölésre került a szakaszok összekötését (55. sz. tengely) biztosító új kerékpáros mellékhálózati elem. Az összeköttetést úgy kell kialakítani, hogy igazodjon a Tihanyi Árpád utca, Vasvári Pál utca kereszteződésében meglévő elemekhez. Kijelölésre kerültek még a Kassák Lajos út mellett, és a panelházak közötti területeket feltáró hálózati elemek. Nádorváros Nádorváros területén mellékhálózati elem került kijelölésre a Kálvária utca Kert utca – Hold utca közötti szakaszon. Belváros A Mosoni-Duna mentén a Móricz Zsigmond rakparton kerül kijelölésre egy gyalogos-, és kerékpáros sétány (40-es számú tengely), amely a Mártírok útján lévő tervezett főhálózatot köti össze a Belvárossal. Mellékhálózati elem került kijelölésre a Vas Gereben utca Türr István útvonalon (41-es számú tengely), ami a 14 sz. főúti tervezett főhálózatot köti össze a Wass Albert tér melletti főhálózati elemmel. A Dózsa György rakpartot a Móricz Zsigmond rakparttal összekötő tervezett gyalogos-, és kerékpáros hídról a Belváros felé érkező kerékpáros forgalom befut a forgalomcsillapított belvárosi vegyes forgalmú övezetbe és az Újkapu utcán és az Újvilág utcán keresztül halad a Gárdonyi Géza utcára. A belvárosi hálózati kijelölésénél különös figyelmet kell fordítani a kerékpáros és gyalogos forgalom megfelelő elválasztására, továbbá a kerékpáros tengelyként kijelölt szakaszokon az utcai árusok, illetve az éttermi teraszok visszaépítését (elfoglalt terület szigorúbb szabályozását) javasoljuk, csak ezekkel az intézkedésekkel alakítható ki megfelelő színvonalú kerékpáros hálózat. 59

Kerékpáros burkolatok A tervezett kerékpárutak jövőbeni építésénél és már a tervezésénél is nagyon fontos szempont lesz a kiválasztott burkolatok minősége, típusa. A mai városi gyakorlat a hézagmentes píros színű térkövek alkalmazása. A térkövezés általában rugalmas murva alapokra kerül. Sok esetben nem lehet megvédeni a kerékpárutjainkat az esetenként ráálló autóktól. Ezért többször előfordulnak burkolati deformációk. Előfordulhat, hogy a kőburkolat hézagolása kimosódik, ezért is torzulhat a burkolat felülete. Minden kis és nagy deformáció a kerékpáros forgalom komfortja ellen hat. A tervezett rázkódás mentesség helyett döcögőssé válik a közlekedés. Ez persze a fenntartási költségek növelésével, mivel kőburkolásról beszélünk, könnyen lenne javítható. A jövőben meg kellene találni a lehetőségét a színes aszfaltburkolatok alkalmazásának. Az aszfalt burkolat minősége, felülete jóval alkalmasabb lenne a kerékpárforgalom levezetésére. Persze ez csak akkor igaz, ha a felület nem deformálódik. Ehhez erősebb alaprétegeket kell alkalmazni és a kerékpárutak elválasztását a forgalmi sávoktól határozottabban kell kialakítani. Tervezői, beruházói és kivitelezői „odafigyelést” érdemel a kerékpáros nyomvonalak akadálymentesítése. Minden kerékpáros nyomvonalon és csomóponti átvezetésben lehetőség és a csapadékvíz elvezetés követelményeinek figyelembe vétele szerint alkalmazni kell a szegélymentes, vagy süllyesztett szegélyes aszfalt csatlakoztatást a kiemelt szegélysüllyesztés helyett.

Meglévő és tervezett kerékpárutak aránya

21% Meglévő Tervezett

79%

Tervezett főhálózat és mellékhálózat aránya

40% Főhálózat: Mellékhálózat 60%

60

II.4. Kiemelt tervezési terület Győrben a vízpartok rendezése A mai vízparti állapotok: Az utóbbi évtizedekben a folyóink arculata negatív irányban módosult. Folyóink alacsonyabb vízszinttel, kisebb vízfelülettel jelennek meg és rendezetlen partokkal. A kisebb vízszint eredményeként a feliszapolódott mederből növényzet nő ki, a néhai vízszint alatti hullámtörő terméskőszórás felszínen van, barátságtalan látványt nyújtva ezzel. A város vízparti épületeinek arculatában az utóbbi 30 évben változás nem történt, az elevátor átépítéséből született lakóház kivételével. A város fejlődése és a városlakók igénye más színvonalú vízparti hasznosítást kíván. Ebbe a hasznosítási javaslatsorba jól illeszkedik a vízparti sétányok tervezete. Vízpartokkal kapcsolatos kiemelt célok: 1. Legyenek a folyóink hajózhatóak. Teremtsük meg a hajózás feltételeit. Meg kell építeni a gönyűi műtárgyat, ami a kisvizeket szabályozza. Teremtsük meg a vízi túrizmus kereteit. 2. A város lakóit vissza kell csalogatni a folyók partjaira. Pezsgővé kell tenni a vízpartokat. A vízpartok hasznosításáról korábban több értékes tanulmány készült. Most csak azokból a fejezetekből szemezgetünk, ami a jelen kerékpáros koncepció terv szempontjából kiemelést érdemel. Mosoni Duna belvárosi szakasza: A Kossuth hídtól a Széchenyi hídig terjedő szakaszon a folyó jobb partján jelenleg állóhajókba települt vendéglátóhelyek üzemelnek. A hajók és környezetük igényes megjelenését kell elérnünk. A rakpart jelenleg parkolóként üzemel, amely néha rendezvényeknek biztosít helyszint. Távlatban a parkolást a piactér, Dunakapu tér alatt kialakítandó mélygarázsban kell megoldani. Ezzel az autómentes rakpartnak jóval értékesebb szerepet lehet találni. A tér, vagy a rakpart egy emelt szintű szakasza lehetne a kialakítandó korzó gyalogos és kerékpáros sétány területe. A sétány illetve korzó, természetesen nem csak a két híd közötti szakaszon került átgondolásra. A javasolt nyomvonalakat két irányban is tovább kell vezetni. • Az egyik irány a folyópartot kísérő töltés tetején egészen az Ipar-csatornánál kialakítandó kikötőig tart. Itt is a gyalogos és kerékpáros forgalomnak teremtenénk lehetőséget. • A másik irány a „Várfal sétány” a Rába folyó belvárosi hídjainak iránya teremt gyalogos és kerékpáros kapcsolatot. • A dokumentált koncepció természetesen foglalkozik folyó két oldalának összekötésével is, a Belvárosban és az új Városréti területeken. Új gyalogos hidak megépítése esetén lehetővé válna a két part közötti gyalogos és kerékpáros összekötés, ami mindkét part használhatóságát javítaná. Erre a funkcióra a Széchenyi híd nem tűnik alkalmasnak. A dokumentált kerékpáros koncepció terv természetesen a kiemelt belvárosi szakaszokon túl felhasználja a folyómeder melletti meglévő védvonalakat is, Ezek a nyomvonalak, mint burkolt töltések nagyon fontos kerékpáros turisztikai, szabadidős közlekedési tengelyek. A Rába folyó városi szakasza: Ezen a belvárosi folyószakaszon megfigyelhető, hogy az emberek a volt vízi színpadnál keresik a víz közelségét. Jó időben a vízhez vezető lépcsőkön minden korosztály megtalálható. A gyalogosok jelenléte ellenére a folyó szakaszon hiányzik a sétány kapcsolat a Mosoni Dunával,

61

ahol akár kerékpárral is lehetne közlekedni. A folyón Rába kettős hídtól a torkolatig jelentős mederkorrekció szükséges. Meg kell szüntetni a kimosódott területet, a Püspökvár mindkét falkiszögelése mentén gyalogosan és kerékpárral is jól járható tért kell kialakítani. Ez lehet a kerékpárosok részére csak egy nyomvonal szélességű „lassított” közlekedéssel járható tengely is. A Kettős híd alatti gyalogos, lassított kerékpáros átvezetés biztosítása is szükséges. A hídfő, híd és a Belváros akadálymentes megközelítése is alapvető fontosságú a híd mindkét oldalán. A bal parton a kerékpározási lehetőség a Petőfi híd után a burkolt töltésen javasolt, de a Péterffy S. utca forgalma sem jelentős. A Petőfi hídnál a bal parton nem szükséges a híd alatt a gyalogos átjutás, itt erre valószínűleg nem lesz igény. A Radó sziget akadálymentes gyalogos, kerékpáros körüljárhatóságát a víz mellett, vagy feljebb biztosítani kell. Nem kizárt a Kettős híd gyalogos, kerékpáros forgalommal történő keresztezése, ezért a híd melletti, a szigetre vezető lépcsőket át kell alakítani, biztosítva az akadálymentes megközelítést. Feltétlenül fontos, nem elhagyható a Kettős híd újvárosi hídfőjében mindkét oldalon a kerékpárosok, gyalogosok hídra történő feljutásának akadálymentes megoldása. A Rábca folyó városi szakasza: Jelenleg zsilipekkel kétoldalt lehatárolt elhanyagolt területről van szó. Vízügyi tanulmányok értelmében ezeket a zsilipeket hajóval átjárható zsilipekre kell átépíteni. Ez a változás nem csak a vizet, hanem partjait is életre keltheti. Egy kiemelt fejlesztési projekttel ez a területen, az elhanyagolt környezet gazdát kapna és gondozottá válhatna. A fejlesztés húzná magával a környező városrészeket is. A part és déli oldali töltése nagyon alkalmas egy regionális, de inkább szabadidős jellegű Abda irányú kerékpáros nyomvonal kijelölésére. A Marcal folyó város környéki szakasza: Mint tudjuk, ez igazából a Holt-Rába medret jelöli, de így van jelen a köztudatban. Ezen a területen a szabadidős vízparti tevékenységeknek kellene helyet biztosítani. A „Marcal-tavon” lehessen csónakázni. A part vonalán kialakulhatnak üdülő területek. A fejlesztési területet feltárását a Régi Pápai út mellé tervezett új kerékpáros nyomvonal biztosítja. Az Ipar-csatorna környéke: Sajátosan kialakult fekvése ideális helyszínt kínál egy kishajó kikötőnek. A kikötő amellett, hogy a rendezett vízszint esetén várhatóan felpezsdülő hajózásnak biztosít megfelelő bázist, a városnak is színfoltja lehet. Úgy kell kialakítani az idevezető utakkal sétányokkal együtt, hogy az érdeklődők gyönyörködhessenek a kikötött és közlekedő hajók látványában. A csatorna belső hasznosíthatósága attól a vizsgálódástól függ, amely eldönti, hogy épülhet-e árvízkapu az öblözet mögött. Ez lenne a legkedvezőbb kialakítás, hiszen a vízfelület átjárhatósága is megmaradna, de a jelenleg magas töltések elbonthatóak lennének. A terület mögötti vadaspark és meglévő sport és szabadidős létesítmények a víz partjáig húzódhatnának. Ennek a fejlesztési területnek a kerékpáros közlekedési feltárása több irányból is biztosított.

II.5. Győri belváros tervezési területe Győr Belvárosa, a város közlekedés fejlesztési elképzeléseinek jelentős és kiemelt helyszíne. Korábban már sok tanulmány foglakozott a városrész jövőjével. Ezen tanulmányok közül kiemelkedő jelentőséggel bírt az „Integrált Városfejlesztési Stratégiája (IVS)”, „Győr, élhetőbb Belvárosának közlekedési koncepciója” és „Győr, Belváros új paradigmái 2007” tárgyú tanulmányok. Minden előzmény terv kiemelten foglalkozott a kerékpáros forgalom belvárosi jelenlétével. Amikor egy városközpont közlekedését vizsgáljuk, akkor a legfontosabb a komplexitást látni. Bár az esetek többségében közlekedési indokok váltják ki a beavatkozást, mégis a megvalósítás során komplexen a városi együttes valamennyi szempontját szükséges érzékelni. Sőt világosan látni kell, hogy az egyes

62

városközpontképző tényezők súlya, jelentősége eltérő, mégis a komplexitás miatt nincs elhanyagolható, lebecsülhető eleme. Az összhangot magas fokon, kulturáltan, a részletekre kiterjedően meg kell teremteni. A város megrendelésére korábban elkészített „Győr, élhetőbb belvárosának közlekedési koncepció” tervezés célja volt a Belváros forgalmi tehermentesítése, a belváros körüljárhatóságának biztosítása, a belvárosi parkolási feszültségek kezelése. A Belváros ezen belül is a Teleki L. utca forgalmi túlterheltségét a kényszerű átmenő-és az aránytalanul nagy célforgalom okozza. Mindkettőt csökkenteni kell és lehet. Az átmenő forgalom csökkentésére készül a Sziget – Révfalú közötti átjárás új közlekedés szerkezeti kapcsolatának tervezése, építése. Csak ezzel a kapcsolattal biztosítható a Belváros körüljárhatósága és tehermentesítése. A következő időszak feladata előkészíteni a Belváros körüli parkolási zóna tervezését, építését, ki kell jelölni a parkolás fejlesztés területeit, (ez a munka már elkezdődött) meg kell határozni a kialakítás ütemezését. Csak a nagytömegű parkolási igény Belváros szélére szorítása lehet a megoldás a belvárosi parkolási feszültségének és a célforgalmának csökkentésére. Ezzel párhuzamosan elő kell készíteni a belvároson belüli mélyparkolók kialakítását is. Az élhetőbb belváros kialakítása hosszabb folyamat. Ez a folyamat Győrben már elkezdődött. A tervek szerint az utcák felszínén csökken majd a gépjármű tárolási igény. A tároló kapacitásokat a Belváros szélén parkoló házakba, míg a Belvároson belül mélygarázsokba lehet megadni, akkor a belvárosi utcák fellélegeznek. Kerékpározásra és gyalogos sétákra alkalmas Promenádok, sétányok alakíthatók ki. A gyalogos és kerékpáros forgalom, a parkosított zöldfelület, az utcai élet képletesen is és szó szerint is „teret nyer,” a gépjárműforgalom pedig kiszorul a legérzékenyebb területekről. Győr távlati „autómentes” Belvárosában tovább nő majd az igény a kerékpáros közlekedésre. Ezért a tervezett Belvárosi utcák, terek átépítésével, keresztmetszeti átrendezésével az igények lehető legszínvonalasabb kiszolgálását kell megcélozni. A Belvárost a Czuczor Gergely utcai kerékpáros tengely dél – észak irányban, míg az Árpád – Bajcsy utcai tengelyek kelet – nyugat irányban jól feltárják. A jó feltárást ma természetesen csak a nyomvonalra mondhatjuk. A fő nyomvonalak kiépítettsége, használhatósága, csomóponti átjárhatósága nem megfelelő. Ezen területeken is új szemlélettel át kell rendezni a meglévő utcák keresztmetszetét. Az Árpád és a Bajcsy utcákban meg kell szüntetni a kétoldali parkolást. Forgalmi irányoknak megfelelő oldalon ki kell építeni a széles gyalogos burkolatokat és a forgalomtól és a gyalogosoktól elválasztott kerékpár utakat. A tereket keresztező kerékpáros nyomvonalakat jól láthatóan kell jelölni. A mellékelt külföldi példa jól alkalmazható lenne a Duna kapu tér és a II. János Pál tér jövőben tervezett átépítésénél

63

Győr MJV Kerékpáros Hálózatfejlesztési Koncepciója és Tanulmányterve

Recommend Documents