Gouda in volle vaart Verkeer en vervoer door de eeuwen heen
INHOUD Inleiding Wandelroute met beschrijving per monument Stadsplattegrond met routebeschrijving Verantwoording
pag. 3 pag. 11 pag. 14 en 15 pag.28
COLOFON "Gouda in volle vaart. Verkeer en vervoer door de eeuwen heen" is een uitgave van de Stichting Open Monumentendag Gouda, ter gelegenheid van de negende Open Monumentendag op 9 september 1995. Tekst/redactie
Henkjan Sprokholt (GisterraAdvies, Gouda)
Foto's/tekening
Gemeente Gouda KLM Aerocarto Stedelijk museum Het Catharina Gasthuis StreekarchiefdienstHollands Midden
Stadsplattegrond
Gemeente Gouda, Afdeling Ruimte en Verkeer
Lay-out en druk
DrukkerijVerzijl B.V. Gouda/Schoonhoven
Verkrijgbaar bij
VVV Gouda, Markt 27, 2801 JJ Gouda Boekhandel Verkaaik, Lange Tiendeweg 35, 2801 KE Gouda
Oplage
1 e druk 1250 exemplaren (aug. 1995)
ISBN
90-74878-03-2
Afbeelding voorzijde: Fietsvereniging"De Antiloop" poseerde precies honderd jaar geleden voor het koffiehuis van Kristensen in Stolwijkersluis. Het inmiddels verdwenen café stond aan de Oude Brugweg, aan de kruising van de wegen naar Gouda, Haastrecht, Stolwijk en Gouderak.
Niets uit deze uitgave mag openbaar gemaakt worden en/of vermenigvuldigd door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke wijze dan ook, dan na overleg met de Stichting Open Monumentendag Gouda, Postbus 1086, 2800 BB Gouda.
In deze reeks van uitgaven van de Stichting Open Monumentendag Gouda zijn reeds verschenen:
Gouda Monumentaal Gouda Waterstad Gouda Restaureert Gouda, het Tolhuis en zijn omgeving Gouda: stad van kerken, kapellen en torens Jongere bouwkunst in Gouda Gouda en haar markten Gouda graaft
2
(1 e druk 1987, 2e druk 1988) (1 e druk 1988) (1 e druk 1989, 2e en 3e druk 1991) (1 e en 2e druk 1990, 3e druk 1992) (1e druk 1991) (1 e druk 1992) (1 e druk 1993) (1 e druk 1994)
Inleiding
Voordat het gebied in en om het latere Gouda ontgonnen werd, viel er hier ter plaatse nog niets te bezoeken. Doorgaande reizigers passeerden waarschijnlijk vooral per boot. De Hollandse IJssel vormde een natuurlijke verbinding tussen oude plaatsen in het oosten en westen. Wie naar het noorden wilde varen, was aangewezen op de route over de Vecht via Utrecht of over de gevaarlijke Noordzee. Andere scheepvaartverbindingen met het noorden waren er nog niet-en de Gouwe was toen nog maar een veenwatertje dat stroomopwaarts al snel onbevaarbaar werd en doodliep ter hoogte van het rmidige Boskoop. De enkele keer dat reizigers zich te voet of te paard in het gebied waagden, zullen deze de kleiige en laag begroeide oevers van de rivieren gebruikt hebben: van aangelegde wegen was geen sprake en het veengebied achter de rivieren was vrijwel ondoordringbaar. Niemand kon toen vermoeden dat deze volstrekt onbetekenende plek eeuwenlang een sleutelpositie zou innemen in het scheepvaartverkeer.In de loop der eeuwen zou de stad die hier ontstond ook op andere manieren ontsloten worden. Aan de vele manieren waarop Gouwenaars met reizen, reizigers en transport te maken hebben gehad en aan de sporen die daarvan nog zichtbaar zijn in de binnenstad, is dit jaar de Open Monumentendag en dus ook het voor u liggende boekje gewijd. Elfde en twaalfde eeuw De vroegste ontginning langs de oevers van de IJssel zorgde voor de aanleg van de zogenaamde tiendwegen, de eerste wegen in Midden-Holland. Een tiendweg is een evenwijdig aan een rivier lopende weg, zij het dat hij niet direct langs de rivier, maar verder landinwaarts loopt op de grens van ontgonnen en onontgonnen gebied. Het belangrijkste kenmerk is dat de weg vroeger tevens als achterkade fungeerde, dat wil zeggen: dat hij verhoogd lag en dat er water aan een of beide
Scheepswerven langs de IJssel, gezien vanaf de Gouderaksedijk in 1904. Op de voorg,ond enkele scheepswrakken,mogelijk van de werf van de gebroeders Prins, aan de overzijdede werf "Het Kromhout" met een groot schio, in aanbouw. Later zou ook deze werf naar de Gouderaksedijkverhuizen.De schoorstenenzijn die van de kaarsenfabriek.
zijden ervan liep waardoor het overtollige regenwater uit het onontgonnen achterland werd afgevoerd. De Lange Tiendeweg is dus een pre-stedelijk element. Hij maakte deel uit van de achterkade van de eerste fase van de ontginning vanaf de Hollandse IJssel en is nog in zijn geheel te volgen. Na het verlaten van de binnenstad gaat hij over in de Karnemelksloot en de Voorwillenseweg. Daar buigt hij via de Stoepviertel naar het zuiden. Reizigers naar het oosten konden hun weg vervolgen via de Steinse Tiendweg. Het karakter van tiendwegen met water aan weerszijden is daar nog het best zichtbaar, al waren de wegen oorspronkelijk aanz:ienlijk breder, namelijk 24 voeten, dus zo'n meter of acht. Cornelis de Lange van Wijngaerden maakt zich in zijn geschiedschrijving I lit 181 Z oog baas over de baeren die "niet gewoon gaarne iets tot nut van het algemeen te maken" niets aan het onderhoud bijdroegen. Eerder waren ze geneigd "door inhaligheid met onder uitbaggeren" hun landerijen met grond van de tiendwegen op te hogen waardoor de sloten steeds breder en de wegen steeds smaller werden. Andere zeer oude wegen in en om Gouda zijn de al genoemde Kleiweg en verder de eveneens van west naar oost verlopende Graaf Florisweg die in de vorige eeuw nog Ouwe Gouwe heette en die overgaat in de Achterwillenseweg. De bewoning concentreerde zich langs deze wegen, op veilige afstand van de regelmatig overstromende rivier. Naarmate het gebied echter intensiever ontgonnen werd en er dus meer water aan het veen onttrokken werd, begon het aanvankelijk nog hoge veenkussen in te zakken. Het westen van het land en ook het gebied rond Gouda, werd steeds vaker geteisterd door overstromingen. Men werd gedwongen de woonplaatsen op te hogen waardoor kleine terpjes ontstonden waarvan er door archeologisch onderzoek inmiddels twee zijn teruggevonden. Uiteindelijk hielden ook de terpjes geen stand en drastischer maatregelen waren nodig. In de tweede helft van de twaalfde eeuw begon men met de aanleg van de IJsseldijk. De monding van de Gouwe zal toen wel zijn afgedamd en van een duiker of keersluisjevoorzien zijn. Belangrijkervoor dit verhaal is dat vanaf dat moment ook over de dijken wegen kwamen te lopen en dat de bevolking spoedig van het natte veen naar de veel vruchtbaarder, maar nu plotseling ook veilige kleistrook langs de rivier verhuisde. Veel moet men zich van de eerste wegen overigens niet voorstellen. Eeuwenlang waren zij slechts een beperkt deel van het jaar begaanbaar. Veel reizigers waren er trouwens ook niet. Hooguit wat lokaal verkeer van boeren die te voet of met een bespannen wagen bij elkaar op bezoek of naar de dichtstbijzijnde markt gingen. Dertiende eeuw Van doorslaggevend belang waren de gebeurtenissen in de vroege dertiende eeuw. Een al zeer lang slepend conflict tussen de graven van Holland en de bisschop-
3
moesten intussen machteloos toezien hoe hun invloed in Holland nog verder afnam. Veertiende en vijftiende eeuw
De Ridder van Catsweg rond 1900. Gezien in de richting van Gouda ter hoogte van de toenmalige grens met Waddinxveen waar een tolhek en tolhuisje stonden. Rechts het bord met de tarieven.
pen van Utrecht beleefde een hoogtepunt en de graven versterkten hun invloed in het grensgebied. Gouda, gelegen op de grens tussen Holland en Utrecht, bleek van groot strategisch belang. In het tweede kwart van de dertiende eeuw werd de Gouwe naar het noorden doorgetrokken en ter plaatse van de huidige binnenstad werd - op Hollands gebied uiteraard - de Haven aangelegd. Voor dat laatste heeft men zelfs de veilige IJsseldijk moeten doorgraven en de hele haven van een dijk en een keersluis moeten voorzien. Het gaat hier dan ook niet om een toevallige gebeurtenis, maar om een uitgekookte politieke en economische zet. Ten eerste kwam er op Hollands gebied een kortere scheepvaartverbinding naar het noorden tot stand die de route over de Vecht via Utrecht verving. Doordat de Hollandse graven het gebruik van de route verplicht stelden, brachten zij voorts niet alleen de Vechttollen en dus de bisschop van Utrecht een financiële slag toe, maar spekten zij bovendien de eigen beurs nadat zij zelf tollen langs de IJssel en bij Spaarndam gevestigd hadden. Geen slechte investering dus. Bovendien was de verwachting gerechtvaardigd dat de ingreep al snel zou leiden tot een vrij aanzienlijke nederzetting in het Hollands-Utrechtse grensgebied en dat konden de graven met het oog op de verdediging van hun aanspraken wel gebruiken. De nieuwe route bleek een gouden greep. De IJsseltol die tot dan toe bij Moordrecht had gestaan, werd verplaatst naar de Gouwemonding. Op deze drassige en voor bewoning nauwelijks geschikte, maar strategisch gelegen plek ontstond een nederzetting die al spoedig zo snel groeide en zoveel bevolking aanzoog dat een iets noordelijker gelegen nederzetting Bloemendaal langzaam verschrompelde tot er uiteindelijk niets noemenswaardigs meer van over was. Alleen de naam van de huidige buitenwijk herinnert er nog aan. Ook de uit 1272 of kort daarna daterende stadsprivileges van Gouda zijn een bewijs van de in ongeveer vijftig jaar totaal veranderde situatie in dit gebied. De bisschoppen
4
Het jonge Gouda groeide uit tot een transportstad van formaat. Een groot deel van het scheepvaartverkeer tussen de Zuid- en Noordnederlandse havensteden passeerde eeuwenlang de Goudse binnenstad. Zelfs van het handelsverkeer op de Franse kust en op de Hanzestedenaan de Oostzee pikte het IJsselstadjenog menig graantje mee, wanneer de schippers de gevaarlijke Noordzee wilden mijden. En uiteraard mogen we het verkeer van en naar het snel groeiende en rijker wordende Gouda zelf niet uitvlakken. Geen wonder ook dat het altaar van Sint Nicolaas, de schutspatroon van schippers en kooplieden, een van de oudste in de SintJanskerk was en dat het op een prominente plaats, pal voor het hoogkoor stond. Wie in de veertiende eeuw niet werkte in een van de honderden bierbrouwerijen hier ter plaatse, verdiende zijn geld wel met alles wat met de binnenvaart en de noodgedwongen overslag van goederen samenhing. De stad telde daardoor naast honderden schippers talloos veel slepers, zakkendragers, wagenvoerders et cetera. En ook het succes van Gouda als bierstad is direct terug te voeren op de gunstige ligging aan een druk bevaren transportroute voor aanvoer van grondstoffen en afvoer van eindprodukten. Uiteraard werd Gouda door de overslag van de meest uiteenlopende goederen een belangrijke marktstad, wat nog versterkt werd door de verwerving van enige kleinere stapelrechten - de verplichting voor kooplieden om bepaalde goederen eerst op de Goudse markt te koop aan te bieden - en een regionale marktfunctie. Ten behoeve van vooral dat laatste werd de directe omgeving ontsloten. De Karnemelksloot is daar een voorbeeld van. Hoewel de middeleeuwen bij velen nog altijd het beeld van een ongeregelde samenleving oproepen, is dat idee niet terecht. Er was uitgebreide regelgeving, bijvoorbeeld in de vorm van zogenaamde stadskeuren die een indruk van de alledaagse gang van zaken geven. Turfschippers mochten bijvoorbeeld alleen tussen de Donkere Sluis en de Potters poort lossen. Afmeren mochten ze buiten de stad in de IJssel bij de Dijkspoort en binnen de stad aan de Turfmarkt en later aan de Raam. Andere schepen mochten wel afmeren in de Gouwe, maar nooit dubbel. Dat mocht wel in de Haven, maar dan slechts aan één zijde. Graan mocht worden gelost in de Haven tussen de Sint-Jansbrug en de Nood-Godsbrug, want aan de Haven stonden de meeste brouwerijen. Schepen met bostel - brouwersafval dat als varkensvoer werd gebruikt - waren evenwel niet welkom: ze mochten lossen aan de Zeugstraat, maar als ze wilden afmeren, werden ze vanwege de stank naar het nog vrijwel onbebouwde deel van de stad tussen de Potterspoort en het Nonnenwater verbannen. Daar waren trouwens meer
onfrisse zaken te vinden zoals het Leprooshuis en het Galgenveld. Later werden de bostelschepen zelfs de stad uitgejaagd, naar de Kromme Gouwe. Wie de Haven wilde binnenvaren moest een "lood", een vergunning om de stad te mogen passeren, halen en zijn beurt afwachten. Schepen met gestreken mast hadden voorrang op schepen met staande mast. Desondanks waren er permanent opstoppingen op het water en het stadsbestuur deed niets om daar verbetering in te brengen. Integendeel, aan de vertraging werd grof geld verdiend door de lokale middenstand en dus i11di1 eet ook door de stad zelf, maar Gouda maakte zich er bij de schippers van buiten de stad niet bijster populair mee. Vanaf de vijftiende eeuw is er door de andere Hollandse steden geageerd tegen de flessehals die de stad Gouda vormde en tegen de wijze waarop de stad met haar privilege omging. Gouda had echter de steun van de graven die zelf tol hieven en van 'andere steden aan de route, in hoofdzaak Dordrecht. Vooral Leiden, Delft, Schiedam, Rotterdam, Delfshaven en aanvankelijk ook Haarlem zagen knarsetandend toe. Het kwam zelfs tot incidenten en schermutselingen, maar Gouda trok steeds aan het langste eind, al werd de Gouwestad ook wel eens tot de orde geroepen. In 1492 namen Gouda en Dordrecht het recht in eigen handen. Een huurlingenlegertje van vierhonderd man werd uitgerust en twee nieuwe sluizen, namelijk in de Hildam tussen Rotterdam en Leiden en in de Leidschendam tussen Delft en Leiden, werden grondig vernield. Het verlaat in de Leidschendam moest dat jaar zelfs twee keer verwoest worden, want ook de tegenpartij had het er niet bij laten zitten. In 1493 werd weer tweemaal uitgerukt. Er kwamen uiteraard rechtszaken van en, geloof het of niet, Dordrecht en Gouda die zich op oud recht beriepen, trokken telkens aan het langste eind. De zaak werd nogmaals op de spits gedreven rond 1577. Men zou denken dat de Hollandse steden wel belangrijker zaken aan hun hoofd hadden, zoals de dreiging van het Spaanse leger. Maar juist het beleg van Leiden had in 157 4 voor een tijdelijke opening in de Leidschendam gezorgd voor de schepen van de geuzen. In 1577 was die nog niet gedicht en er werd volop gebruik van gemaakt door Leidse en Delftse schippers. En dat terwijl Gouda op haar beurt gedwongen werd tot de bouw van de Mallegatsluis, zoals we nog zullen zien. Er werd daarom weer naar het beproefde middel van een leger tje schutters gegrepen om een eind te maken aan de dam. De rust was daarmee overigens allesbehalve weergekeerd en Gouda had nog tot ver in de achttiende eeuw de handen vol aan het dichten van de gaten in he~ binnenvaartsysteem.
Zestiende eeuw ABn het eind van de vijftiende en vrijwel de gehele zestiende eeuw ging het aanzienlijk minder goed met Gouda. Vooral de bierhandel liep door Vlaams protec-
tionisme volledig terug. Maar ook de binnenlandse politiek met talrijke twisten speelde Gouda parten. De kwetsbaarheid van de Goudse economie, volkomen afhankelijk van het passerende scheepvaartverkeer, trad in deze periode scherp aan het daglicht en het is dan ook geen wonder dat de Goudse bestuurders vast bleven houden aan de route door de stad. De situatie veranderde toen Gouda in 1572 openlijk stelling nam tegen Spanje in de Tachtigjarige Oorlog. Anders dan bijvoorbeeld Leiden werd de stad weliswaar niet belegerd, maar toch was het beleg van Leiden van §ll'Gte- invloed. De oorlogssch@p@n van prins .. Willem van Oranje hadden in 157 4 namelijk veel hinder ondervonden van de doorvaart door de stad en de prins dwong af dat in elk geval oorlogsschepen en schepen met militair materieel de stad letterilJk links mochten laten liggen. In 1577 werd daartoe de Turfsingel door middel van de Mallegatsluis met de IJssel verbonden. Pas vanaf 1598 werd deze vanwege de aanhoudende protesten van schippers ook opengesteld voor grote vrachtschepen. Uiteraard niet zonder meer, want het stadsbestuur wilde de voordelen van de doorvaart door de stad niet zomaar prijsgeven. Schepen die buitenom voeren, moesten 36 uur in Gouda blijven liggen en armengeld aan de stad betalen. Ook iets meer naar het oosten onderging de IJsseloever een ingrijpende verandering door de sloop van het kasteel in 1577. Niet alleen kwam er een bolwerk voor in de plaats, maar al spoedig ook de Nieuwe Veerstal waar schepen konden afmeren.
Zeventiende eeuw Inmiddels was de conditie van de wegen nog maar weinig verbeterd en de boeren uit de omgeving gingen meest lopend of per schouw, een klein bootje, naar de Goudse markt. Zelfs de paarden voor de paardenmarkt kwamen bijvoorbeeld niet zelden per boot aan. In de binnenstad was die situatie waarschijnlijk niet veel beter, maar concrete gegevens over vroege bestrating zijn niet voorhanden. Het ligt bovendien voor de hand dat de vroegste wegverharding beperkt bleef tot een smal spoor voor de trekdieren. De eerste verbeteringen daarin kwamen pas in de zeventiende eeuw tot stand. Al in 1505 had Gouda het op Gouds grondgebied gelegen deel van de oever van de Gouwe naar het noorden, de Goudkade, voor het wegverkeer geopend en geschikt gemaakt. In 1594 kocht de stad grond in Boskoop en Alphen langs de Gouwe voor de aanleg van het "Goudsche Rijdpad" tot aan de Gouwesluis bij Alphen. Daardoor werd de slechte verbinding over de weg via Bodegraven en Woerden naar Amsterdam aanzienlijk verbeterd en verkort. Er waren op dat moment vanuit Gouda al geregelde wagendiensten op Amsterdam, Rotterdam en Utrecht. De aanwezigheid van het rijpad langs de Gouwe tot
5
aan de Oude Rijn, maakte het een stuk makkelijker om in î 655 onderhandelingen te openen met Amsterdam
over de aanleg van een complete trekvaart met jaagpad tussen de steden. Al in î 658 kon deze vaart in gebruik worden genomen. Voor een deel liep de route over bestaande waterwegen, maar vanaf de Oude Rijn naar het noorden moest bijvoorbeeld het Aarkanaal worden gegraven. Men sloeg twee vliegen in een klap: men kon een veerdienst met trekschuiten tussen beide steden openen en bovendien kreeg ook het wegverkeer de beschikking over een nog kortere route. De veerdienst op Amsterdam was vanaf het begin een groot succes en bleef tot in onze eeuw functioneren. De trekschuit, voortgetrokken door mensen of paarden, was aantrekkelijk vanwege de lage prijzen, het comfort en de betrouwbare dienstregeling. Het was tijdens de acht uur durende tocht trouwens heel genoeglijk aan boord: anders dan tegenwoordig in bus en trein werd de gelegenheid aangegrepen met medereizigerskennis te maken en informatie uit te wisselen. Wie niet van het onvermijdelijkegeroddel gediend was of zich boven het gepeupel in de schuit verheven achtte, kon zich tegen meerprijs terugtrekken in het roefje, een kleine afgezonderde ruimte. Een ander voordeel van de trekschuiten waren de vele mogelijkhedentot overstappen op zowel andere trekschuiten alsook op wagenveren. De exploitanten garandeerden de aansluiting. In het midden van de zeventiende eeuw lag er daardoor een betrouwbaar netwerk van boot- en wagenveren in Holland. De relatie tussen Gouda en Rotterdam was vanwege de Goudse binnenvaartpolitiek bijzonder slecht. Dat stond bijvoorbeeld de aanleg van een trekvaart in de weg en het is daarom ook des te opmerkelijker dat er in deze periode wel een andere verbinding met de Maasstad tot stand kwam, namelijk de Rotterdamse Straatweg in î 680. De route liep vanaf de Rotterdamse Poort over de IJsseldijk naar Kortenoord, over de 'sGravenweg, door het Honingerbos en tenslotte over de Zeedijk via de Oostpoort Rotterdam binnen. Uiteraard werd er door de twee steden die de aanleg betaald hadden tol geheven. Tot 17 41 was dit de langste verharde weg van Nederland en tot 1804 reed hier een vaste dienst per diligence. De postdienst over deze route, die ook passagiers meenam, werd in î 857 opgeheven. Begaanbaar was de verharde weg dan misschien wel, maar comfortabel allerminst. Dat kwam echter vooral doordat de wagens waarin men reed, ongeveerd waren. Achttiende eeuw Met de straatverlichting in de stad was het al die eeuwen maar treurig gesteld. 's Nachts was het op straat niet echt veilig en wie zich daar bevond, was per definitie verdacht. De straten waren in elk geval in de middeleeuwen vrijwel onverlicht. Alleen op straathoeken brandden kaarsjes in de nissen bij de talrijke heiligenbeeldjes, maar veel licht gaven die niet. Ook vanuit de
6
Een volledig verdwenen stukje binnenstad: de buitenzijde van het hofje van Buytenwech ofwel het Roomse Hofje aan de Nobelstraat rond 1950. Straatverlichting bleef eeuwenlang beperkt tot de voornaamste wegen, terwijl die juist in dit soort nauwe straatjes en stegen geen overbodige luxe was.
huizen scheen geen licht, want men sloot de luiken en ging vroeg naar bed. Men deed er dus goed aan een lantaarn bij zich te dragen. Vanaf de zestiende eeuw was dat zelfs verplicht. En - guur of niet guur - men moest vooral de mantel niet voor het gezicht slaan, want dat was verboden! De Goudse nachtwachten wilden graag zien met wie ze te doen hadden. Op het vernielen van de zeer schaarse lantaarns stond de doodstraf. Er is ook wat dat betreft veel veranderd. In de zeventiende eeuw deed in de Hollandse steden een nieuw type straatlantaarns op raapolie zijn intrede. Desondanks kon het in î 632 nog gebeuren dat twee geliefden bij het vallen van de avond "op den Corten Tiendewegh ( ... ) in de stoup van de huijsinge daer het Melckmeijsken uijthangt" ongestoord "vleijsschelijke conversatie" hadden. In de loop van de achttiende eeuw werden de belangrijkste wegen in de stad van openbare straatverlichting voorzien. Voor het onderhoud zorgden lantaarnopstekers. Met de economie van de stad ging het echter steeds slechter - ook met de pijpmakerijen ging het hard bergafwaarts - en de stad begon haar monopolie op
Negentiende
~~~~~~~~~~~Het
Opname vanaf de torem van de Kleiwegkerk naar het noorden rond ~~~~~a"""e~e~e~u~wwisseling.De Kleiweg met tremretts gaat ave, ;,, de Spoorstraat. Er is nog geen tunnel, maar een overweg met bomen. Rechts van de Spoorstraat is tussen de bomen het Bloemendaalse Verlaatzichtbaar. De Vredebest is nog niet aangelegd en het stafton linksboven is bereikbaar via de inmiddels verdwenen Stationsweg evenwijdig aan het spoor.
het gebied van de binnenscheepvaartte verliezen. Men moest noodgedwongen een andere koers gaan varen en maatregelen nemen om de belangrijkste bron van inkomsten die de stad rijk was, te behouden. Van een politiek van opzettelijke stagnatie stapte men geleidelijk aan over op een van snelle doorvaart. De enige grote investering in deze periode werd gedaan door het gewest Holland en betrof de nieuwbouw van de Mallegatsluisin jaren 1763 en 1764. Het is echter veelzeggend dat Gouda niet protesteerde: men zag het belang er nu van in. Het mocht allemaal niet baten: met de economie bleef het bergafwaarts gaan en een absoluut dieptepunt werd bereikt aan het eind van de eeuw met de afschaffing van de stedelijke privileges onder invloed van de Fransen in 1798. Toen bleek pas hoezeer steden als Gouda, Haarlem en Dordrecht economisch op hun retour waren en nog eeuwenlang geteerd hadden op hun oude rechten, of, sterker nog: hoezeer zij de economische ontwikkeling van Holland hadden geremd.
Een spoorwegongeluk bij Gouda veroorzaakte in 1906 een enorme ravage
eeuw
In de loop van de negentiende eeuw kroop Gouda met horten en stoten uit de diepe en uitzichtloze economische crisis waarin de stad gedompeld was. In de jaren veertig en vijftig werden de als hinderlijk en ouderwets ervaren stadsmuren en poorten gesloopt. Een nieuwe tijd deed op ruwe wijze zijn intrede. Nog steeds was de binnenvaartroute in gebruik, maar het was al lang niet meer de enige. Desondanks werd rond 1875 nog altijd 45% van het gemeentelijk budget door de opbrengsten van de Gouwevaart gevormd. bleef echter klachten regenen over de doorvaart door en langs de stad en er werden opnieuw maatreqelen.qenomen om een aandeel in de binnenvaart te behouden. Vanaf 1869 liet het stadsbestuur daarom alle bruggen over de Haven en de Gouwe vervangen door beweegbare en in 1884 werd de Mallegatsluis nogmaals gedurende drie maanden grondig aangepakt. De nieuwe tijd confronteerde de stad met veel uitvindingen waarop al dan niet werd ingespeeld. Zo werd in 1840 de stoombootrederij "De IJsel" opgericht die een stoombootdienst tussen Gouda en Rotterdam ging onderhouden. Ondanks een ontploffing met een dodelijk slachtoffer op de rede in Rotterdam in 1841 hield het bedrijf het hoofd boven water en een jaar later startte men met een nieuwe stoomboot, "De IJsel". Al spoedig werden er zelfs pleziertochtjes gemaakt op de IJssel. Ook andere stoombootrederijen werden opgericht, zoals "De Volharding" bij het Bolwerk, die op Leiden en Amsterdam voer. Op straat veranderde er weinig al werd de verlichting sterk verbeterd door de komst van gasverlichting in 1853. Voetgangers, handkarren, hondekarren en bespannen wagens bleven voorlopig het stadsbeeld bepalen. Veel van de nog bestaande bodediensten werden in deze eeuw opgericht. Koetsjes voor personenvervoerwaren net als in de vorige eeuw voorbehouden aan de zeer welgestelden en allesbehalve talrijk. Wie geen eigen koets kon betalen, huurde bij bijzondere gelegenheden als bruiloften en begrafenissen, koetsen bij een van de grote stalhouderijen die de stad rijk was. Wel deed in 1855 in Gouda een ander en totaal nieuw vervoermiddel zijn intrede, zij het niet in de binnenstad. In dat jaar werd namelijk de spoorlijn Utrecht Rotterdam geopend en ook de gemeente Gouda sinds de invoering van de Gemeentewet in 1851 was Gouda een "gemeente" - kreeg bij deze gelegenheid een station in de vorm van twee houten bouwketen die slechts bereikbaar waren via een modderpad: erg enthousiast was de gemeente niet. Pas in 1869, toen de lijn naar Rotterdam verdubbeld werd en de directe lijn Rotterdam - Gouda - Amsterdam tot stand kwam, begon Gouda het belang van het nieuwe transportmiddel in te zien en werd een nieuw station, compleet met onderdoorgang en een restauratie gebouwd. In 1870
7
De nachtmerrie van overmoedige ingenieurs: het lokaalspoor naar Schoonhoven veranderde ter hoogte van Stolwijkersluis al tijdens de aanleg in een kermisattractie. Links de huisjes van Stolwijkersluis. Op de achtergrond de bomen op de dijken langs de IJssel en het tolhuis bij de Haastrechtse Brug.
Dezelfde plek nadat de Staatsspoorwegen op 1 oktober 191 O het heft in handen hadden genomen. Het geweldige zandlichaam zorgde toen evenwel voor enorme veenoppersingen. Boven de bomen is molen " 't Slot" zichtbaar
kwam de verbinding met Den Haag tot stand en vanaf dat moment lag Gouda centraal en goed bereikbaar ten opzichte van de vier grote steden. Ook de bereikbaarheid van het station zelf werd verbeterd door de aanleg van de alweer verdwenen Stationsweg langs het spoor in 1872 en de nog bestaande Crabethstraat in 1873. Tussen de Crabethstraat en het Regentesseplantsoen zorgde een voetveer over de Kattensingel voor een verbinding met de binnenstad. In 1874 volgden plannen voor een lijn van Alphen via Gouda en Schoonhoven naar Gorinchem, maar daarvan kwam maar weinig terecht. Een wel heel bijzonder hoofdstuk in de geschiedenis van het vervoerswezenin en om Gouda wordt gevormd door de wederwaardigheden van de drie stoomtramdiensten die de stad aandeden. Drie lijnen, dat lijkt nog aardig wat, maar aan het eind van de vorige en het begin van deze eeuw was het netwerk van tramlijnen in Nederland zo fijnmazig dat de drie lijntjes van MiddenH ol land schamel afstaken bij wat er elders op dit gebied gebeurde. Toch lag dat niet aan de stad, aan haar bevolking of aan haar bestuur. De wil was er wel, maar de ondeskundigheid van de ondernemers en de verraderlijkheidvan het veenmoeras deden elk initiatief in een regelrechte klucht ontaarden. De ruimte ontbreekt hier om de geschiedenis van deze drie mislukte ondernemingen weer te geven. U zult het met de grote lijnen en een paar veelzeggendedetails moeten doen. Hoewel al in 1869 werd begonnen met de eerste plannen voor een lijn van Gouda naar Schoonhoven, zouden andere tramverbindingen eerder tot stand komen. In 1880 werden namelijk de eerste stappen gezet op weg naar een tram naar Bodegraven en in 1 882 was de dienstregeling een feit. Nou ja, de tram reed maar zeven keer per dag, een ritje kostte een vermogen en het spoor was slechts 75 cm breed, dus dat moet
geweldig geschommeld hebben. De route die gevolgd werd, liep vanaf het station via de Graaf Florisweg en de Bodegraafse Straatweg in de richting van Reeuwijk en Bodegraven. Eveneensin 1882 werd het initiatief tot aanleg van een verbinding per stoomtram naar Oudewater genomen en in 1883 was ook de aanleg daarvan, ondanks veel problemen met de slappe veenbodem, een feit. Op last van de gemeente duwde de locomotief zijn wagons vanaf de voorzijde van het station voor zich uit door de Crabethstraat, via de Kattensingel naar het Kleiwegsplein. Daar draaide hij een stukje de Stationsstraat in en kwam even tot stilstand, waarna de rest van de rit de wagons getrokken werden. Over de Kleiwegsbrug en de Kleiweg werd dan de Markt bereikt waar een halte was. Via de Korte en Lange Tiendeweg en de Fluwelensingelging het in de richting van de Goejanverwelledijken van daar verder naar Haastrecht en Oudewater. Intussen sleepten de onderhandelingenom tot een verbinding met Schoonhoven te komen zich voort. Uit de geweldige brei van plannen is haast geen wijs te worden: ongeveer vijftien maatschappijen dienden tussen 1869 en 1903 tientallen plannen en concessie-aanvragen in om met trams, lokaalspoor of treinen doorgaande verbindingen of zelfs complete netwerken tussen steden en dorpen in de Krimpenerwaard te gaan verzorgen. In 1903 werd eindelijk met de aanleg begonnen, maar rampen plaagden de onderneming, al had men een en ander kunnen leren van de aanleg van de lijn naar Oudewater. Voor het storten van de spoordijk had men namelijk tien keer zoveel zand nodig als begroot en wat men de ene dag aanlegde was de volgende dag alweer in het moeras verdwenen. De foto's van rails die als serpentines door het veengebied zwalken, genieten de twijfelachtige eer wereldwijd bekend te zijn. Maar eindelijk reed dan in 1914, na 45 jaar voor-
8
----
bereidingen, ook hier de eerste tram. Vanaf de oostzijde van het station werd achter de schouwburg langs de gedempte Jan Verzwollewetering, de huidige Jan Verzwollestraat, gevolgd. Bij de Jan Verzwollebrug was een halte, waarna het treintje de brug over, zijn weg vervolgde over de eveneens gedempte Kolfwetering naar de Goejanverwelledijk waar hij uitkwam op de plaats waar nu de Haastrechtsebrug ligt. Aan de overzijde, in Stolwijkersluis, was weer een halte. Intussen waren er op de andere lijnen ook weer problemen gerezen. De lijn naar Oudewater bleek verliesgevend en werd nooit doorgetrokken naar Utrecht, wat wel de bedoeling was geweest. Bovendien werd men
geplaagd door ongelukken wat driemaal tot een rijverbod in de Goudse binnenstad leidde. Het laatste rijverbod in 1907 werd de onderneming fataal: deze lijn was dus al opgedoekt voor die naar Schoonhoven in bedrijf De lijn naar Bodegraven ging het evenmin voor de wind. Men leed ook hier gevoelige verliezen en moest de locomotieven verkopen en overschakelen op paardetractie. In 1917 was er ten gevolge van de Eerste Wereldoorlog zelfs geen geld meer voor deze "havermotoren" en ging ook deze lijn ter ziele. Met nog een laatste nieuw en aanmerkelijksuccesvoller vervoermiddel werd de eeuw afgesloten. Voorlopers van wat wij nu een fiets noemen, bestonden al in de zeventiende en achttiende eeuw, maar waren nog slecht bestuurbaar en hadden geen trappers. Na enkele verbeteringen in dit opzicht eerder deze eeuw, zorgde in 1888 de uitvindig van luchtbanden voor een werkelijke doorbraak. De fiets werd in zeer korte tijd populair en al in 1888 werd in Gouda een wielrijdersclub met de dubbelzinnige naam "De Antiloop" opgericht: behalve snelheid suggereert de naam ook een zekere aversie tegen de benenwagen.
Van 1926 tot 1949 bevond het Goudse busstation zich Achter de Waag. Alleen de panden rechts vormen nog een herkenningspunt: het hoge dak is dat van de Agnietenkapel, de huizerij is die van de Zeugstraat.
Twintigste eeuw De binnenvaart was de eerste decennia van deze eeuw nog van enige betekenis geweest - zelfs de trekschuit voer nog, zij het nu steeds vaker als motorboot - maar de opkomst van het spoor en vooral van het wegverkeer hebben het openbaar vervoer per schip de das omgedaan. Wat het spoor betreft, werd in 1913 bij de bouw van de Gouwebrug rekening gehouden met de nooit gerealiseerde lijn van Alphen naar Gorinchem door een derde spoor op de brug aan te leggen. Pas in 1934 werd hiervan gebruik gemaakt toen de verbinding Alphen - Gouda tot stand kwam. Na vele jaren van onderhandelen was men het erover eens geworden dat deze ten westen en niet ten oosten van de Gouwe moest komen te lopen. Een opmerkelijk detail van deze onlangs gesloopte brug was de aanwezigheid van zogenaamde rollepalen voor het jagen van schepen, waaronder de nog in de vaart zijnde trekschuit. Bij bochten of bruggen stonden ijzeren of houten palen op een as om de treklijnen te geleiden en te beschermen tegen slijtage. De tramverbinding naar Schoonhoven reed in de oorlog voor het laatst. In 1942 werden na slechts 28 jaar exploitatie de rails door de bezetter gevorderd en na de oorlog niet meer herlegd. Op de spoordijk in de Krimpenerwaard werd een autoweg aangelegd. Het Goudse deel van de lijn werd letterlijk ten grave gedragen door afgraving van het kostbare dijklichaam waarop de lijn was aangelegd en gebruik van het zand voor ophoging van de begraafplaats "IJsselhof". Van het spoorwegstation werd in 1937 het perrongebouw vervangen. Het hoofdgebouw werd in 1944 gebombardeerd. In 1948 kwam het nieuwe station van de vermaarde architect S. van Ravensteyngereed, compleet met het eerste overdekte busstation van Nederland. Het busstation in de binnenstad, Achter de Waag, werd een jaar later opgeheven. In 1948 werd ook de Vredebest aangelegd en het Stationsplein heringericht. Van het station van Van Ravensteynresten alleen nog de beelden in de nissen van de nieuwbouw van 1 984 en de overkapping van het busstation. Nog één vervoermiddel is tot nu toe onbesproken gebleven: de auto. Geen vervoermiddel heeft zó zijn stempel op het uiterlijk van stad en land gedrukt als dit, zij het helaas meestal in negatieve zin. Aanvankelijk viel dat nog mee. Toen was de auto nog een zeldzame bezienswaardigheid en waren de showrooms en garages nog in de binnenstad te vinden. Aan de Spoorstraat staat de bijzonder fraaie garage van rond 1 935 van de firma Van Zevenhoven met opvallende reclametoren. Het hele pand is opgetrokken in de stijl van de Nieuwe
g
Luchtfoto van de oude en nieuwe Haastrechtse Brug in 1954. De nieuwe is nog niet in gebruik genomen. Geheel rechts is het zandlichaam van het opgeheven lokaalspoor naar Schoonhoven te zien. Bij de oude brug staat het bijbehorende tolhuis.
Zakelijkheid. Op Kleiweg nummer 101 kwam in 1924 in een pand waar voorheen stalhouderij Blom gevestigd was geweest, een garage- en taxibedrijf annex rijwielhandel. Dat ging toen nog samen en nog in de binnenstad ook! De rijwielhandel is nog steeds gevestigd in het puntgaaf bewaard gebleven pand; het taxibedrijf, Thaliatax, heeft de binnenstad inmiddels verlaten. Ook bodediensten en verhuisbedrijvenwaren tot voor enkele decennia nog in de binnenstad gevestigd. De firma Verheul, opgericht door de Waddinxveense wagenmaker van die naam, was strikt genomen niet Gouds, maar doordat het dichter bij Gouda dan bij Waddinxveen lag, heeft er ook menig Gouwenaar gewerkt. Al snel ontwikkelde zich hieruit een carrosseriebedrijf van betekenis. Specialiteit waren autobussen, waaronder de Arnhemse trolleybussen, maar ook voor rondvaartboten bijvoorbeeld draaide men de hand niet om. Het bedrijf werd rond 1970 opgekocht door British Leyland en sloot rond 1980 zijn deuren. Thans is in de panden EngelvaartsTricotagefabriekengevestigd. Na de oorlog kwam met veel vertraging de rijksweg A12 gereed en langs de Goudse uitvalswegenverdwenen de tollen, zoals langs de Ridder van Catsweg en de Bodegraafse Straatweg. In de binnenstad leidden alsmaar groeiende doorstromings- en parkeerproblemen aanvankelijk nog tot een beleid waarbij men het
10
centrum voor de auto bereikbaar wilde houden. In de jaren vijftig werden daarom veel grachten gedempt en sneuvelde menig monumentaal pand. De gemeenteraad was doof voor argumenten van tegenstanders die de toeristische waarde van de grachten en panden bepleitten en vonden dat de auto zich aan de stad moest aanpassen in plaats van andersom. Zelfs werd er toen al gepleit voor de bouw van een stadsdistributiecentrum, een overslagstation voor bevoorrading met kleinere vrachtwagens in de binnenstad. Dat laatste heet nu, veertig jaar later, ineens "nieuw beleid" in menige oude binnenstad! In veel opzichten waait er een nieuwe wind door de oude binnensteden en ook het beleid van de gemeente Gouda is radicaal veranderd. Het parkeerprobleem bijvoorbeeld, is onoploosbaar gebleken: hoe meer parkeerplaatsenmen sinds de jaren zestig verschaft heeft, hoe meer verkeer daardoor werd aangetrokken. De problemen werden er alleen maar groter door en de binnenstad raakte volledig verstopt. Om het centrum bereikbaar en leefbaar te houden wordt thans gekozen voor een autoluw beleid.
WANDELROUTE
De route begint zoals elk jaar bij het stadhuis op de Markt. Het laat-gotische bouwwerk dateert nog net uit de periode dat het de stad voor de wind ging en de gemeenschap zich een dergelijk prestigieus gebouw kon permitteren. In de trouwzaal hangt boven de schouw een fragment van een van de fraaiste vervoersmiddelen dat de stad ooit bezeten heeft. Het gaat om de spiegel - de vlakke achterzijde - van het stadsjacht met houtsnijwerk in Lodewijkstijl. De stad heeft sinds 1664 vier van deze luxe jachten gehad. DiHraaie omament is afkomstig van de laatste van de vier en dateert van 1769. Het diende om de bestuurders van de stad naard8sfatenvergaderingen in Den Haag te vervoeren, maar werd ook voor pleziertochtjes gebruikt. Uiteraard vertoefden zij liever niet samen met het gewone volk in een trekscb, 1it of diligence, maar wat vooral meespeelde, was dat ook de bestuurders van andere Hollandse steden met een dergelijk gerieflijk jacht ter vergadering kwamen. Hoewel de stadskas het in de achttiende eeuw allerminst toeliet, werd er op de luxe uitmonstering van het jacht absoluut niet bezuinigd. In dat opzicht is er wel een en ander veranderd, want in de jaren tachtig van onze eeuw deed het gemeentebestuur afstand van haar laatste dienstauto.
U loopt naar het noorden in de richting van de Waag. Rechts daarvan staat Hotel "De Zalm" op de plaats waar in de zestiende eeuw - mogelijk zelfs nog eerder - al een herberg "De Oude Salm" stond. Hiervandaan vertrokken de postwagens in de richting van Dordrecht die de postdienst Amsterdam-Antwerpen onderhielden. De binnenstad kende vanouds vele herbergen en logementen waar reizigers onderdak genoten en iets konden gebruiken. Vanaf Hotel "De Zalm" loopt u verder naar rechts, langs de gevelrij. Deze weg langs de noordzijde van de Markt luisterde ooit naar de fraaie naam (1) Regenl:loo1.1_ -. -. -----------
De Regenboog aan de noordzijde van de Markt in 1904 met de rails van de tram naar Oudewater. Voorts een rijke schakering aan handkarren en bespannen wagens en zelfs een fietser.
Het rijkversierde "hakkebord" van het stadsjacht in de trouwzaal van het stadhuis.
Na het verlaten van het stadhuis neemt u de rechtertrap naar beneden. Het Marktplein is reeds vele honderden jaren het directe of indirecte doel van de meeste reizigers naar Gouda. Velen kwamen hier om hun goederen te verhandelen. De wegen die het driehoekige plein omsluiten zijn ouder dan het marktveld zelf, maar de oorspronkelijke namen Koestraat, Regenboog en Oudelle (later Botermarkt) zijn niet meer in gebruik. Het binnenterrein werd in 1395, dit jaar dus 600 jaar geleden, door graaf Guy van Blois verkocht aan de stad om er een vrijstaand stadhuis te bouwen. De rest van het terrein kwam geleidelijk aan in gebruik als markt, maar pas in de zeventiende eeuw kreeg het zijn huidige aanzien: de laatste nog aanwezige grachtjes rond het stadhuis werden toen gedempt en het plein werd geplaveid.
In de middeleeuwen was dit de plaats waar men zich verzamelde voor religieuze processies door de stad en waar de stoet geformeerd werd. Anders dan menigeen vaak denkt, was de maatschappij in de middeleeuwen op een aantal punten zeer strak georganiseerd en het stak bijvoorbeeld heel nauw wat voor kleding men droeg. Het zal dus ook wel de nodige voeten in aarde gehad hebben voor iedereen op de plaats stond waar hij of zij recht op had. Het moet een bonte stoet geweest zijn en wellicht waren ook de huizen langs de Regenboog bij die gelegenheid versierd. De oorsprong van de naam Regenboog is onduidelijk. De verklaring dat hij is afgeleid van het kromme verloop ervan, mist in elk geval elke grond. Zou de naam Regenboog soms verband houden met de processie? Hoe de tocht precies verliep en wat er allemaal werd meegedragen, is niet overgeleverd, maar uiteraard werd de SintJanskerk aangedaan en waarschijnlijk bij bepaalde gelegenheden ook de Noodgodskapel aan de Haven. Daar was immers in 1380 een wonder gebeurd - de beeltenis van Maria
11
was in het water verschenen - wat aanleiding was voor de bouw van de kapel, een van de oudste die de stad rijk was. Dergelijke wonderbare plekken zullen in processies wel niet overgeslagen zijn. Ook weten we van andere steden dat het niet ongebruikelijk was om de route door de onverlichte stad 's avonds met kaarsen of vetpotjes te verlichten. Kaarsjesavond kan dus heel goed historische gronden hebben, ook al zullen degenen die het idee deze eeuw in Gouda introduceerden, zich daarvan niet bewust zijn geweest. Veel minder feestelijk was de niet ongevaarlijke stoomtram naar Haastrecht en Oudewater die hier tussen 1882 en 1907 passeerde en die in de inleiding al ter sprake kwam. Voor Hotel "De Zalm" bevond zich een halteplaats. U volgt de verdwenen tramlijn en wandelt de Korte Tiendeweg in, die in de vroege veertiende eeuw ook Regenboog heette. Het hele gebied aan uw rechterhand, tussen de Sint-Janskerk en de latere Markt was nog een tijdlang volledig onbebouwd en eigendom van de stadsheren. Aan het eind gaat u linksaf de Lange Tiendeweg in. U bewandelt nu de oudste weg in de binnenstad. De Lange Tiendeweg is namelijk een echte tiendweg (zie inleiding) en had aanvankelijk water aan de noordzijde. Het is niet zeker of deze weg ooit doorliep tot aan de Kleiweg op de plaats waar deze nu Wijdstraat heet, maar verleidelijk is de gedachte wel. Op dat belangrijke knooppunt van wegen zou men dan later de gegraven Haven heben laten aansluiten, ter plaatse van de Donkere Sluis. Het laatste stukje tiendweg langs de Sint-Janskerk moet dan al op een heel vroeg tijdstip plaats hebben gemaakt voor uitbreiding van de kerk en het bijbehorende kerkhof. Het is echter ook heel goed mogelijk dat de tiendweg niet verder liep dan de Regenboog, de latere Korte Tiendeweg. De Lange Tiendeweg is evenals de Kleiweg een typische toegangsweg. Verplaatst u zich eens in de middeleeuwen en stelt u zich de huizen aan weerszijden voor met houten gevels. Ze tellen meestal slechts één, soms twee verdiepingen en de gemiddelde hoogte is een meter of vier, vijf. Aan het eind doemt dan het reusachtige bouwsel van de Tiendewegspoort op, volledig in baksteen opgetrokken en voorzien van twee kloeke torens. De poort is twee tot drie keer zo hoog als de omliggende bebouwing en stelt zijn omgeving letterlijk in de schaduw. Het water van de stadsgracht kunt u niet zien, want dat wordt aan het oog onttrokken door de stadsmuur of -wal. De poort wordt bewaakt door poortwachters die vooral binnenkomende voetgangers controleren op het bezit van steekwapens, bedelaars en zwervers tegenhouden en ladingen inspecteren. In vredestijd neemt men het minder nauw en worden
12
sommige poorten zelfs helemaal niet bewaakt. U mag in elk geval verder en loopt over de valbrug over de stadsgracht de stad uit. U ziet behalve wat huizen langs de singel alleen maar weilanden, sloten en bomen. U mag zich trouwens wel haasten, want als u voor donker niet terugbent, kunt u de stad niet meer in. Dat wordt dan overnachten in een herberg buiten de stadspoort. En waagt u zich vooral niet te ver, want het buitengebied is bepaald niet ongevaarlijk: struikrovers! Terug in 1995 doet u er goed aan op de gevaren van deze tijd te letten als u op de Tiendewegsbrug rechts aanhoudend, rechtdoor oversteekt en aan de overkant van de Fluwelensingel direct linksaf, nog een keer. U steekt vervolgens de vaste Blekersbrug - grotendeels nog uit 1938 - over en gaat rechtsaf, de Karnemelksloot op. Op deze sloot en de singels voeren veel schouwtjes die vracht - met name karnemelk voor de varkens in de stad - vervoerden van en naar het achterland van Gouda. De Karnemelksloot werd in 1597 aangelegd ten behoeve van de scheepvaart op Bodegraven. Uiteraard ging het daarbij om het uitgraven en verbreden van de oude wetering langs de tiendweg, die waarschijnlijk voor een belangrijk deel verland of gedempt was. De kade langs de Karnemelksloot waarop u nu loopt heette in de vorige eeuw nog Karnemelkskade. Inmiddels bent u aangekomen bij het laatste tastbare restant van het lokaalspoor naar Schoonhoven, de (2) Jan Verzwollebrug uit 1907 of
daaromtrent. Voor de afbraak in 1962 stond ter plaatse van de Panoramaflat een station annex brugwachterswoning van de smalspoorlijn van Gouda naar Schoonhoven. Voor aanleg van het spoor kwam hier de Jan Verzwollewetering uit op de Karnemelksloot, maar deze werd bij de aanleg van het spoor gedempt. Het treintje ging dan de Jan Verzwollebrug over en denderde voort over de eveneens gedempte Kolfwetering. De
Het lokaalspoor naar Schoonhoven kruist de Karnemelks/oot via de Jan Verzwollebrug.Op de achtergrond het station op de plaats waar nu de Panoramaflatstaat.
huidige brug dateert uit de eerste jaren van de twintigste eeuw. Sinds 1942, toen de spoorlijn werd opgeheven, doet hij alleen nog dienst voor het wegverkeer. De zwaar uitgevoerde spoorbrug heeft een constructie van geklonken stalen profielen en als u goed kijkt, ziet u in de drempels aan weerszijden van het brugdek de uitsparingen waarin de rails gelegen hebben. Ze zijn nu opgevuld met bakstenen. U gaat de brug over en komt op de zijde van de Karnemelksloot die in de vorige eeLJ.W Karnemelksweg genoemd werd, maar in feite de oude tiendweg is. Dit - was eeuwenlang de doorgaande weg naar Utrecht en staat ook zo aangeduid op de kaart van Bleau. U gaat rechtsaf, terug in de richting van de stad. Maar kijkt u, zich terugverplaatsend in de tijd, wel uit voor de tram naar Oudewater die helemaal Klein Amerika opdraait om de scherpe bocht van de Tiendewegsbrug naar de Fluwelensingel te kunnen nemen. Met deze tram zijn al genoeg ongelukken gebeurd. Terug op de Lange Tiendeweg passeert u café "De Sport". Het werd aan het eind van de vorige eeuw verbouwd, waarbij het zeventiende-eeuwse uiterlijk verloren ging. Het huidige pand is er evenwel niet minder monumentaal om. Vanaf 1797 was hier "Het Maastrichtsch Bierhuis" gevestigd, later café "Neuf". Het is een stille getuige van het feit dat de Tiendeweg een belangrijke toegangsweg tot de stad was: bij stadspoorten vond men altijd herbergen of logementen waar men kon wachten op aansluitingen, in dit geval op de wagenveren naar Haastrecht, Oudewater, Schoonhoven en Utrecht. Voor aansluiting op de diensten naar Rotterdam of Amsterdam moest men de stad doorwandelen. Uiteraard was er in dat geval altijd wel een kruier te vinden die de bagage voor zijn rekening nam. Links van het café staat een onherkenbaar verbouwd pakhuisje en daarnaast het enorme doelengebouw van de schutterij. Van 1865 tot 1916 was hier de Rijks Hoogere Burgerschool gevestigd. Om de studierust niet te laten verstoren door ratelende karrewielen was een deel van de straat hier indertijd met houten blokken geplaveid. Ook aan de overzijde van de weg getuigen minstens drie panden - (3) Lange Tiendeweg 90, 86 en 68 -
van de verkeersfunctie die deze weg eeuwenlang heeft gehad. Op nummer 90 was rond het begin van deze eeuw stalhouderij Erberveld gevestigd. In 1889 kreeg het pand zijn huidige gedaante. De twee natuurstenen gevelstenen met de teksten "t' Oude" en "koetshuijs" herinneren aan de vroegere bestemming. De eerste verdieping heeft in het midden dubbele deuren met daarboven
een hijsbalk voor het hooi dat hier werd opgeslagen. De gevel is verrijkt met siermetselwerk, onder andere in de vorm van gele bakstenen speklagen en segmentbogen boven de gevelopeningen. Het is een goed voorbeeld van een stalhouderij uit het laatste kwart van de negentiende eeuw en verkeert met uitzondering van de winkelpui vrijwel in originele staat.
De Lange Tiendeweg in 1890. De nummers 86 met "paardekop" en 68 op de hoek van de Groeneweg zijn goed herkenbaar. Het laatste heeft hier nog ongestucte gevels. Voorts vallen de vele fraaie stoepen voor de huizen op die nu vrijwel overal in de stad verdwenen zijn . In het wegdek de rails van de tram naar Oudewater.
Op nummer 86 was rond de eeuwwisseling de zadelmakerij "De Getuigde Paardekop" van Köring gevestigd. Het pand dateert grotendeels uit 1875 en een aantal architectonische details is bewaard gebleven. In de pui zijn naast de vensters pilasters met kapitelen zichtbaar. Ook de verdieping was op deze wijze vormgegeven, maar die is in 1931 verbouwd waarbij tevens de bovenste verdieping tot stand kwam. De "paardekop" die ooit de onderpui sierde en het pand op oude foto's goed herkenbaar maakt, is toen ook verdwenen. Weer iets verderop, op de hoek met de Groeneweg, vindt u op nummer 68 een goed voorbeeld van een voormalig pakhuis uit het begin van onze eeuw. Ook hier is de oorspronkelijke architectuur grotendeels behouden. Al in 1869 werd het pand dat hier oorspronkelijk stond, gedeeltelijk verbouwd tot pakhuis. In 1 906 werd het verkocht aan de koopman Theodorus de Graaf en in hetzelfde jaar werden de gevel en de begane grond nogmaals verbouwd, nu tot woonhuis met bedrijfsruimte. Bij die gelegenheid heeft het zijn gestucte gevels met schijnvoegen gekregen. De verdie-
13
w,--
14
2. 3. 4.
,~ Veergat
î 2. î3. î 4. î 5. î 6. î 7.
Regenboog Jan Verzwollebrug Lange Tiendeweg 90, 86 en 68 Jeruzalemkapel (Jeruzalemstraat, hoek Patersteeg) Donkere Sluis en Sint-Jansbrug Bolwerk "De Punt" Hollandse IJssel en Nieuwe Veerstal Uiterste Brug en Havensluis Veerstal Koetshuis (Peperstraat î 24) Fabriek van stoom- en andere werktuigen, A de Weger (Zwaansgat 24/26) Mallegatsluis Guldenbrug en voormalig veer Amsterdams Verlaat Admiraalshuis (Turimarkt î 42) Pakhuis Poldervaart (Turimarkt î, hoek Naaierstraat) Bondscafé "Het Schaakbord" (Kleiweg î 3/î 5)
î5
pingen zijn in het midden van een opening met een ronde boog en twee stalramen aan weerszijden daarvan voorzien. Vóór de laatste verbouwing had de begane grond dezelfde indeling en dezelfde ramen. Net als de stalhouderij op nummer 90 is ook deze tuitgevel voorzien van een hijsbalk. Op dit punt aangekomen gaat u linksaf de Groeneweg in. Op nummer 32 is sinds dit jaar de Streekarchiefdienst Hollands Midden gevestigd. Men bewaart daar een groot aantal zaken die op verkeer en vervoer betrekking hebben. U vindt daar schitterende plannen voor al of niet gerealiseerde verbindingen met andere steden, uniek materiaal over de malaise rond de Goudse tramlijnen, tarieflijsten, stadskeuren met voorwaarden voor bezoekende schippers en kooplieden en uiteraard duizenden afbeeldingen van voertuigen, waaronder soms ook zeer zonderlinge. Ter gelegenheid van Open Monumentendag 1 995 is een speciale tentoonstelling over het thema verkeer en vervoer ingericht. Na een bezoek aan het archief vervolgt u de Groeneweg en gaat u rechtsaf via de Kees Faessens Rolwagensteeg in de richting van de Spieringstraat. Deze steeg dankt zijn naam aan Kees Faessen die er in de zeventiende eeuw het beroep van kruiwagenmaker uitoefende. Op beide hoeken ziet u zogenaamde schamppalen. Palen als deze moesten hoeken van huizen beschermen tegen aanrijdingen en waren ooit zeer talrijk. U gaat rechtsaf de Spieringstraat in tot aan de
(4) Jeruzalemkapel.
m~
l l!ili:i!c
.§
.- 1 ff/1'
Plattegrond (begane grond) van de Jeruzalemkapel. De bijzondere twaalfhoekigeplattegrond is duidelijkzichtbaar.
16
De Jeruzalemkapel is een uniek monument, niet alleen omdat het de enige kapel van dit type is in Nederland die goed bewaard is gebleven, maar ook omdat het een herinnering is aan een heel bijzonder soort reis, namelijk een pelgrimstocht naar Jeruzalem. Pelgrimstochten werden in de middeleeuwen ondernomen naar heilige plaatsen. Daar hoefde men niet altijd ver voor te gaan, want een stad als Schiedam ontving jaarlijks vele pelgrims die het graf van de Heilige l.idoïna kwamen bezoeken. Maar vaak legden pelgrims enorme afstanden af en meestal ook nog te voet. Bijzonder gevaarlijk waren de vele rovers die men onderweg tegen kon komen, maar ook ziekte en uitputting waren bepaald geen sinecure. Niet voor niets werden lieden die iets op hun kerfstok hadden nogal eens tot een pelgrimstocht veroordeeld. Als ze dat al overleefden, kwamen ze in elk geval berooid terug. Die zongen wel een toontje lager. Openbare dronkenschap of de burgemeester uitschelden was al voldoende. In het geval van de geestelijke Ghijsbert Willemsz Raet lag het anders. Deze had persoonlijke motieven om het Heilige Land te gaan bezoeken. Hij aanschouwde in Jeruzalem de Heilig-Grafkerk en bouwde naar voorbeeld daarvan als dank voor zijn behouden terugkeer deze verkleinde en vereenvoudigde kopie. Het gebouw dateert uit 1504 en is opgetrokken in gotische stijl. Daarvan getuigen onder andere de spitsboogvensters met glas-in-loodramen. Het oude interieur, het graf van Raet in de kapel en de oorspronkelijke glas-in-loodramen gingen helaas verloren, maar voor de rest is de kapel nog zeldzaam compleet. Het huidige gebrandschilderde raam dateert uit de jaren vijftig. Eveneens zeldzaam is de nog goed zichtbare rode verflaag op de stenen: oorspronkelijk waren de meeste middeleeuwse stenen gebouwen - ook bijvoorbeeld het stadhuis - geschilderd. Dat was niet alleen een kwestie van smaak - de middeleeuwen waren allesbehalve een sombere tijd zoals lang werd aangenomen, maar juist zeer bont en kleurrijk en bedoeld om het materiaal mooi en regelmatig te doen overkomen, maar het was ook een kwestie van behoud van de kwetsbare natuursteen of zachte baksteen. Voordat u oversteekt en de Molenwerf inloopt, ziet u rechts de Sint-Janskerk liggen. Hier bevond zich sedert de vroege veertiende eeuw het al genoemde SintNicolaasaltaar en werden in de zeventiende en achttiende eeuw de namen afgeroepen van Goudse jongens die op de schepen van de VOC of de admiraliteit
zouden vertrekken naar verre gebieden en een onzeker lot tegemoet gingen. Dat de stad rijk was aan ervaren zeelieden, blijkt uit de grote aantallen manschappen die Gouda aan 's lands vloot leverde: in de achttiende eeuw, toen de Hollandse overmacht op zee al ruimschoots op zijn retour was, waren dat er nog altijd zo'n twaalfhonderd. U vervolgt de wandeling over de Molenwerf. Deze straat werd in 1369 aangelegd over een terrein dat eigendom was geweest van de voormalige _ .stadsheren, -~. het geslacht Van der Goude. Op de Molenwerf zelf hadden deze voordien waarschijnlijk een rond kasteel op een kunstmatige heuvel staan, vergelijkbaar met de Burcht in Leiden. Tussen de Mol@nw@rfbrug en de Cathrijnenbrug herinnert een lichte welving nog aan de afgegraven burchtheuvel en vanaf de beide bruggetjes kunt u het cirkelvormige verloop van het watertje volgen dat deze ooit omgaf en dat zelfs onder de gebouwen doorloopt. U gaat aan het eind van de Molenwerf rechtsaf de Oosthaven op. Voor het Catharinagasthuis stond de kraan die tegen betaling de aangevoerde goederen vanuit de schepen op de wal zette. De opbrengst was bestemd voor het gasthuis. De Haven zelf kende net als de IJssel eb en vloed. Pas bij de deuren van de Donkere Sluis hield de getijdebeweging op en dat is nog goed te zien aan de hoge kades van de Haven die in feite een verlenging van de IJsseldijken zijn. Achter die kades ligt alles al gauw een meter of meer lager, ook bijvoorbeeld de oevers van de Hoge en Lage Gouwe. Voor de Dubbele Buurt gaat u linksaf en komt u bij de (5) Sint-Jansbrug en de Donkere Sluis.
De Donkere Sluis met de laatste sluiswachter in 1962. De bijzondere constructie met vier deuren in de vorm van een kruis houdt verband met het schuren van de grachten, een voor waterbouwkundigen uniek gebeuren dat menig HTS-er tot in de jaren zestig tot een excursie naar Gouda verplichtte.
_
De Sint-Jansbrug lag aanvankelijkwat zuidelijker, ongeveer ter hoogte van de Molenwerf. Hij werd in 1662 verplaatst naar de Donkere Sluis en werd sindsdien ook wel Sluisbrug genoemd. In 1871 werd de valbrug op deze plek vervangen door een draaibrug uit de Haagse ijzergieterij "De Prins van Oranje". De huidige brug dateert van 1930 en vertoont duidelijke invloed van de Amsterdamse School met zijn bakstenell__QCLJggeboofden, natuurstenen beeldhouwwerk en stalen brugdek en leuning. Vanaf deze brug heeft u u1tz1cht op de voor Gouda ooit za vitale Donkere Sluis. De scheepvaartroute door de stad zou zonder de sluis namelijk een stuk minder lucratief geweest zijn. Nu moesten de schippers lang wachten en betalen voor de doorvaart. Aanvankelijk was het nog zo dat de sluis een keersluis was, dat wil zeggen dat hij hoog water tegenhield. Dat betekende ook dat schepen alleen bij gelijke waterstand in de Gouwe en de IJssel - vier maal per etmaal - konden doorvaren. Vanwege de toegenomen scheepvaart ging de stad er in 1308 toe over een tweede stel deuren aan te brengen waardoor de sluis een schutsluis werd en de doorvaart van de schepen niet langer afhankelijkwas van de waterstand van beide rivieren. De Donkere Sluis kan niet los gezien worden van de Havensluisen de Amsterdamse Sluis waarmee zij twee grote schutkolken van elk vierhonderd meter vormde. Deze beide sluizen bestaan eveneens nog en zullen verderop worden besproken. Wat het wachten bij de sluis betreft, was het niet zo dat dat uitsluitend veroorzaakt werd door de afhankelijkheidvan gunstig tij of later, door de lange rij schepen die geschut moest worden. Er waren ook veel klachten over het gedrag van de Goudse schippers en de sluiswachters. De wachtenden moesten van de nood wel een deugd maken en de Goudse middenstand spon er goed garen bij. Deze leverden goederen, diensten en vertier, dreven handel of verrichtten reparaties aan de schepen. Ook de talloze bierbrouwerijen, vooral langs de Haven en latere takken van nijverheid hadden veel profijt van de verkeersader die voor de deur langsliep en zouden zonder dat nooit zo'n bloei gekend hebben. Tenslotte moet van de Donkere Sluis nog een tweede belangrijke functie vermeld worden, namelijk die van het schoonspoelen van de Goudse grachten, het zogenaamde schuren. Bij een hoge stand van het IJsselwater in de Haven werden door middel van een systeem
17
van schuiven de dubbele deuren van de Donkere Sluis ondanks de grote waterdruk geopend. De watermassa kolkte de Gouwe in, werd door de gesloten Amsterdamse Sluis gestuit en verspreide zich met grote kracht via een stelsel van sluizen en schuiven door de in de stad aanwezige grachten, zijlen, kokers en riolen, stroomde naar de singels en de Gouwe en werd uiteindelijk weer afgevoerd naar de IJssel. Het Goudse grachtewater was tot in de vorige eeuw befaamd vanwege de helderheid en de afwezigheid van hinderlijke stank. Vanuit de verre omtrek liet men hier de was doen en wasserijen en blekerijen leverden een aanzienlijk aandeel in de werkgelegenheid. Door deze dubbele functie heeft de Donkere Sluis een afwijkende constructie met twee paar tegenover elkaar geplaatste deuren die in gesloten toestand een kruis vormen. Op de kaden van de gemetselde en met natuursteen beklede schutkolkwanden staan nog altijd de ijzeren handwielen. Ook de sluisdeuren zelf zijn voorzien van ijzeren draaimechanismen voor handbediening. Vanaf de brug slaat u linksaf, de Westhaven op. Het water staat diep en de Haven ligt er tegenwoordig meestal stil en verlaten bij. Dat gaat echter veranderen als er schepen afmeren aan de steigers die er in het kader van Gouda Havenstad zijn geplaatst. In de toekomst is het de bedoeling dat ook de Havensluis aan het eind, naast het Tolhuis opnieuw in functie komt. Dan kan de pleziervaart vanaf de IJssel door de stad varen. Het had overigens ook heel anders kunnen lopen. In 1938 en in 1954 had men nog het heilloze plan om het eerste stuk van de Haven te dempen en het Tolhuis te slopen. Een heuse verkeersbaan zou de doorstroom van het verkeer gegarandeerd hebben. Men kan zich heden ten dage niet meer voorstellen dat men een dergelijk plan ooit serieus overwogen heeft: de verkeersproblemen zouden er alleen groter door geworden zijn. Stad en middenstand hadden niets aan het door de stad razende verkeer gehad en het aanzicht van de Haven zou nog erger zijn aangetast dan dat van de Raam en de Nieuwehaven nu. Bij de volgende brug, de Nood-Godsbrug, slaat u weer linksaf, de brug over en de Lange Noodgodsstraat in. De vaste brug dateert van î 937 en vervangt een
negentiende-eeuwsebasculebrug, vergelijkbaar met de nog bestaande Uiterste Brug die straks ter sprake komt. In de middeleeuwen verzamelden zich 's morgens op deze brug de zakkendragers en wagenvoerders van de stad om de verdeling van het werk af te wachten. In de zuidoostelijke gemetselde balustrade van de brug bevindt zich een bronzen plaquette die de herinnering aan de Noodgodskapel levend houdt. Deze stond hier ooit aan, of liever: half in de Haven. Het was
18
een echt schipperskerkje en het wonder waaraan het zijn ontstaan dankte, werd in de inleiding al beschreven. De curieuze naam heeft te maken met een beeldje dat in de kapel moet hebben gestaan en dat Maria voorstelde die Christus na de kruisafname beweent. Dit was in de veertiende en vijftiende eeuw een geliefd religieus thema dat men tegenwoordig in de kunstgeschiedenis aanduidt als een "pietà" - Italiaans voor medelijden - maar dat in de middeleeuwen in de volksmond "Maria ter Nood Gods" of "God in nood" genoemd werd. De Lange Noodgodsstraat was nog in het begin van de jaren vijftig een stuk smaller en heette officieel de Lange Noodgodssteeg. Hij werd verbreed door de zuidzijde de voormalige pottenbakkerij "Regina" - te slopen en hetzelfde plan koesterde men ook voor de Doelenstraat, de Walestraat, de Korte Noodgodssteeg en de Kuiperstraat. Daardoor zou er een verkeersweg van Kort-Haarlem naar de Raam worden gerealiseerd. Ook van de Kuiperstraat werd een deel van de bebouwing gesloopt, maar het plan werd daarna snel vergeten. Aan het eind slaat u rechtsaf de Spieringstraat in. Het stadsdeel waar u nu loopt, heeft vanaf î 361 erg geïsoleerd gelegen en tot de Reformatievond men hier vooral kloosters die daar weinig hinder van ondervonden. Na de sloop van het kasteel kwam er het bolwerk "De Punt" voor in de plaats. Men bouwde zelfs een muur in wat nu het Houtmansplantsoen is "tot verseeckertheit ende bewaernisse van den stad ( ... ), naedemael dselve altijt zulcx es afvallend, dat men t allen tijden bequaemlick van buijten in der stadt mach coemen". Oftewel: men kwam hier veel te makkelijk illegaal de stad binnen en daar moest wat tegen gedaan worden. Dit deel van de stad is daardoor steeds van het buitengebied afgesloten geweest en nooit echt tot ontwikkeling gekomen. Tot op de dag van vandaag is het er bijzonder rustig en van nature autoluw. Ook aan de bebouwing is het goed te zien: waar ooit de kloosters stonden, staan nu eenvoudige huizen. Weelderige stadshuizen, grote pakhuizen en werkplaatsen ontbreken hier. Aan het eind steekt u de Vijverstraatbrug over en loopt het Houtmansplantsoen door. Het monument voor Cornelis en Frederik de Houtman gedenkt de "eerste schipvaert" die deze Goudse broers en "opperpiloot" (kapitein) Pieter Dirksz Keyser met succes ondernamen naar Indië. Nou ja, succes ... Ze verspeelden 153 van de 240 bemanningsleden, één van de vier schepen en boekten geen noemenswaardige winst, maar het was voor het eerst dat Hollands~ schepen Indië bereikten, men stichtte de eerste factorf én kwam terug. Dit jaar is het precies vlsrhonderd jaar geleden dat ze met hun schepen van de rede van T~xel vertrokken. Hun succes leidde uiteindelijktot de opnchting van de VOC in 1602. Gouda speelde in die VOC overigens geen rol van betekenis, m~ar leverde wel menig kapitein van formaat. Nog een m1Jlpaal, maar een
___
minder gedenkwaardige, is dat diezelfde VOC precies tweehonderd jaar geleden ophield te bestaan. Vanaf het monument ziet u aan de overkant van het water, tussen de takken van de bomen door, de draai en de steile klim die de Fluwelensingel naar de Goejanverwelledijk maakt. Vooral op dit punt pleegde de tram naar Oudewater nogal eens te ontsporen. Haalde hij het wel, dan reed hij over de dijk verder naar het oosten. Hij kruiste het spoor naar Schoonhoven, maar daarover reden toen nog geen trams. Ook later is de kruising nooit vanuit beide richtingen tegelijkertijd qebrinkt, want zeven jaar nadat de lijn naar Oudewater
al was opgedoekt, klom op de plaats waar sinds zeer kort een fietsbrug ligt, -riet treintje naar Schoonhoven tegen de dijk op en stak via een eigen draaibrug de ____ lJs_sel. over. .De Haastrechtsebruç .voor _hetgewgn(3_ verkeer lag toen nog iets meer naar de kant van Gouda en tot 1946 werd hier door Gouda tol geheven. In 1954 werd hij afgebroken en vervangen door een nieuwe die op de plaats van de oude spoorbrug ligt. Dat is jammer, want de oude brug zou heden ten dage voetgangers en fietsers uitstekende diensten bewezen hebben, vooral gezien de plannen die men heeft met de IJsseloevers. De Nieuwe Veerstal loopt u rechtsaf op en u staat nu op de plek waar tot in de vorige eeuw (6) bolwerk "De Punt" lag.
de "Achterpoort", gestaan te hebben. De stadsmuur was toen echter nog piepjong en werd kort na de bouw al door graaf Jan van Beaumont aangekocht voor de bouw van zijn kasteel. De stadspoort verdween toen en kwam nooit meer terug. Toch was er sedert de zeventiende eeuw een mogelijkheid voor de bewoners van bijvoorbeeld Haastrecht en Stolwijk om te voet langs het Bolwerk de Nieuwe Veerstal en vervlogens de stad te bereiken. Voor de steile muur van het bolwerk langs had men in het begin van die eeuw namelijk een houten voetgangersbrug _ getimmerd die l11isterde oaar de veelzeggeode naam Crabbelenbrug: erg veel zal deze nood-- y9ogi_e_DiQg 11ie_t_\/QQ_me_stelg ~_ebb_E_;_~- _;,_an hE:Jt___ begin ervan stond een draaibaar hekje dat moest voorkomen dat hoefdieren de brug betraden en beschadigden. In elk geval bood de brug voor voetgangers een korte route om het bolwerk heen en naar de Nieuwe Veerstal. Overigens kwamen de boeren uit de Krimpenerwaard als het even niet hoefde, niet met paard-en-wagen naar de stad. Zij lieten in elk geval hun paarden aan de overzijde van de IJssel in Stolwijkersluisachter om tolgeld uit te sparen. Wie zonder kar kwam, nam de Crabbelenbrug; de anderen trokken zelf hun kar over de Haastrechtse brug, over de Goejanverwelledijken langs de Fluwelensingelnaar de Tiendewegspoort. U loopt verder de Nieuwe Veerstal af naar de hoek met de Oosthaven, want het wordt tijd aandacht aan de (7) IJssel en de Nieuwe Veerstal zelf te besteden die van hieraf goed te overzien zijn.
Çouàa Vtef'Slul
Tekeningvan "De Punt" uit het einde van de achttiende eeuw. Rechts het bolwerk met de houten Crabbelenbrug, voorzien van een draaihekje. Links, op de achtergrond, de Veerstal met van links naar rechts de Kleine Volmolen, de Veerstalpoort, de stadsmuur met de Pieter Hugesztoren en de sluiswachterswoning. Het achterliggende Tolhuis en de haveningangzijn net niet meer zichtbaar.
Een stuk voorbij de stoeprand liep het muurwerk van het bolwerk "De Punt" loodrecht het water van de IJssel in. Er zat geen stadspoort in het bolwerk en de Goejanverwelledijkliep er gewoon op dood. Tot de bouw van het kasteel schijnt hier nog wel heel even een stadspoort,
De Nieuwe Veerstalen de Veerstalrond de eeuwwisseling.Rechts de gebouwen van rederij "De IJsel" en daarachter het Tolhuis. Hier was altijd wel een dorpsgek te vinden die zich tot groot vermaak van het publiek tegoed deed aan de laatste restjes verschraaldbier in de biertonnen oo de kade.
19
Op de hoek ziet u een stuk muur dat onlangs is ontpleisterd en gerestaureerd. De restauratie maakte onderdeel uit van het plan van aanpak Van Mallegat tot Hanepraai dat door leden van de Archeologische Vereniging Golda werd geschreven. Inmiddels is het plan door de gemeenteraad vastgesteld en het zal in fasen worden uitgevoerd. Het bevat aanbevelingen om de geschiedenis van de oude IJsseloever, ooit een internationaal verkeersknooppunt en het bedrijvigste deel van de stad, weer zichtbaar te maken. Restauratie van dit gepleisterde stuk muur leverde in elk geval al een aantal verrassingen op. De belangrijkste was dat de muur van veel vroeger datum was dan tot dan toe werd aangenomen, namelijk van het begin van de zestiende eeuw. Na sloop van het kasteel bleef een deel van de voorgevel staan en werd verbouwd tot stadsmuur. U kijkt in wezen dus naar het laatste restant van het kasteel dat zich boven de grond verheft. De muur liep oorspronkelijk door tot aan de haveningang en eindigde daar in een kasteeltoren, de Kleine IJsseltoren. Men kan zich voorstellen hoe goed de haveningang met het hoge stenen Tolhuis aan de ene kant en deze voormalige kasteeltoren aan de andere bewaakt was. Ook deze Kleine IJsseltoren bleef na de sloop van het kasteel nog lange tijd staan, waarschijnlijk tot 1777, en was in gebruik als onderkomen bij de zakkendragers van de stad, die in de Haven schepen laadden en losten. Aanvankelijk stroomde het water van de IJssel langs de muur van het kasteel, terwijl de overzijde van de Haven, de Veerstal, aanmerkelijk verder de rivier instak. De Nieuwe Veerstal werd kort na de sloop van het kasteel aangelegd ten behoeve van de niet-Goudse schippers. De kasteelmuur is bij die gelegenheid of nog iets later opgeknapt en verbouwd tot stadsmuur. Dat laatste zou in 1593 gebeurd kunnen zijn, getuige de nog maar zeer slecht leesbare steen met jaartal die bij de restauratie ontdekt werd. De niet-Goudse schippers konden echter bij gebrek aan een doorgang vanaf de Nieuwe Veerstal de stad niet in, al verlangde het stadsbestuur wel dat ze op het stadhuis een "lood" (zie inleiding) haalden. De "vreemde" schippers O""V"',
,......,__
••••••
.,1.-,...,.....
••..• 1 •••• ,..... .,J. -
-
-
, - .•
-
-
-
1
•
"
dat men daar met paard-en-wagen doorheen kon, dan zouden de schippers van buiten veel te gemakkelijk hun koopwaar op de markt kunnen brengen. Eerst langs het Tolhuis en tol betalen, dan pas ontschepen in de Haven! Het staat overigens niet vast dat de nu nog zichtbare nis deze fel begeerde doorgang is geweest, want eigenlijk zou men hem meer naar het westen, in het verlengde van de Oosthaven verwachten. Wat een verschil trouwens met de situatie aan de (oude) Veerstal die was gereserveerd voor de Goudse schippers. Daar had de stadsmuur twee flinke stadspoorten en golden geen beperkingen. In 1645 is het poortje tenslotte volledig verbouwd en verbreed. Het gold vanaf dat moment als een grote stadspoort. De Nieuwe Veerstal is ook de plaats vanwaar later, in de negentiende eeuw, de stoombootdienst op Rotterdam vertrok en de stoomslepers afmeerden. Alleen het kantoor van rederij "De IJsel", rechts van de gerestaureerdestadsmuur, herinnert daar nog aan. Het kleine gebouwtje van een andere rederij, "De Estafette", die onder andere op Utrecht voer, is inmiddels verdwenen. De monumenten die herinneren aan de belangrijke rol die de stad ooit op het gebied van verkeer en vervoer heeft gespeeld, liggen in dit deel van de stad bij wijze van spreken voor het oprapen. U slaat rechtsaf, de Oosthaven op tot aan de (8) Uiterste Brug die u oploopt. U heeft hiervandaan een schitterend uitzicht op de voormalige Havensluis die in 1615 tussen de toen nog bestaande Kleine IJsseltoren en het Tolhuis werd gebouwd. Bouw van de sluis was noodzakelijk geworden om het dichtslibben van de Haven tegen te gaan. Tot de watersnoodramp van 1953 bleef hij in gebruik. Het Goudse gemeentebestuur
was in 1952 al gemaand de IJsseldijken - de Veerstal en de Nieuwe Veerstal dus - te verhogen, maar had dit nagelaten. Te elfder ure werden nog snel noodmaatregelen getroffen en de stad ontsnapte ternauwernood aan een over stroming. Direct daarna werd de Haven hermetisch afgesloten en in 1956-1957 werden Veerstal en Nieuwe Veerstal bovendien verbonden. Het verkeersbeeld had niet ingrijpender gewijzigd kunnen worden: het scheepvaartverkeer van noord naar zuid veranderde in · -- - -autoverkeer van oost naar west-Het-had -alfe--
maal nog erger kunnen worden als de plannen om de Haven te dempen waren uitgevoerd. -- lrrrniddets zijn de inzichten radicaal veranderd en streeft het gemeentebestuur naar herstel van de open verbinding tussen Haven en IJssel en naar de bouw van een beweegbare brug tussen Veerstal en Nieuwe Veerstal. Wat daarbij van belang is, is dat de wanden van de sluis nog authentiek zijn. Pas als de verbinding met de IJssel open is, zal Gouda weer echt een Havenstad zijn. De naam van de brug waar u op staat, hangt vrijwel zeker samen met het feit dat dit van de stad uit gezien de laatste brug over de Haven was. Hij wordt al genoemd in het Vroedschapsregistervan 1532, maar in aanleg is hij ongetwijfeld ouder. In 1845 werd de bestaande valbrug vervangen door een draaibrug die in 1879 alweer zo gammel is dat Scheltema erover schrijft: "Maar wanneer zal de gemeenteraad het in zijne wijsheid eens goedvinden, om ons voor dien bouwval aan het eind van de haven ( ... ) een goede brug terug te geven?" Zijn wens werd verhoord, want nog in hetzelfdejaar maakte de gewraakte bouwval plaats voor de huidige dubbele gietijzeren basculebrug, waarvan de beide brugdekken onafhankelijk van elkaar konden bewegen. De kamwielen van het hefmechanisme zijn goed zichtbaar. In afwachting van restauratie zijn ze echter vastgezet. Ook deze brug werd gegoten door de Haagse ijzergieterij "De Prins van Oranje". Het uiterlijk is geïnspireerd op een soortgelijke brug in Dordrecht, de Pelserbrug. Wat gietijzeren bruggen uit het einde van de vorige eeuw zo fraai en geliefd maakt, is hun gedecoreerde uitvoering. De brug rust op tweemaal vijf gietijzeren zuilen en is voorzien van versierd hekwerk en balusters. Oude foto's laten zien dat deze en andere bruggen oorspronkelijk niet wit geschilderd waren, maar allerlei kleuren hadden. De Uiterste brug was meerkleurig geschilderd waardoor de decoraties extra in het oog
sprongen. De verdwenen basculebrug ter plaatse van de huidige Nood-Godsbrug zag er vrijwel hetzelfde uit als deze. U gaat naar links en loopt de Westhaven af. Rechts passeert u op nummer 65 een van de vele panden die scheepstuigerij en zeilmakerij Endenburg tot het eind van de jaren tachtig in bezit heeft gehad. De restauratie van dit zeer oude pand met laat-gotische gevel vindt binnenkort plaats. In het deel van de stad dat u nu binnenloopt, bevonden zich van oudsher veel zeilmakerijen en andere bedrijven die-zien toeleqdea-0p scheepsuitrustingen en -reparaties. +HetTolhu's aan het eindvan de Haven-speelde uiter-aard een cruciale rol in het scheepvaartverkeer, maar het blijft dit keer bij deze enkele mededeling omdat het Tolhuis in het Open-Monumentendagboekje van 1990, Gouda, het Tolhuis en zijn omgeving, al uitvoerig besproken is. U gaat rechtsaf de (9) Veerstal op.
De Veerstal met de Veerstalpoort (links) en de Rotterdamse Poort, getekend door G.J. Verspuy in 1743. Rechts staan reizigers te wachten bij het wagenveernaar Rotterdam.
De naam van de Veerstal hangt samen met het veerpontje dat waarschijnlijk al sinds de beginjaren van Gouda heen en weer voer naar de overkant van de IJssel. In 1926 voer het voor het laatst. Het grote verschil tussen de Veerstal en de Nieuwe Veerstal kwam hierboven al ter sprake. Tegen het Tolhuis bevond zich tot 1841 de Tolhuispoort en iets verderop, tegenover de Peperstraat, tot 1851 de Veerstalpoort of Waterpoort. Beide gaven toegang tot de IJssel en het veer naar de Gouderakse dijk. De Tolhuispoort werd in 1623 vernieuwd en verbreed en aan de buitenzijde gesierd met het
21
opschrift "Indien de Heer de stad niet en bewaert, vergeefsch waecken de wachers". Een jaar later werd ook de Veerstalpoort geheel vernieuwd. De aanblik van deze poort moet vooral vanuit de laaggelegen Peperstraat indrukwekkend geweest zijn. Aan de stadszijde had deze poort twee achtkantige torens, aan de waterzijde was hij voorzien van een gevel in renaissance-stijl. Tegen die gevel werd een beeld van Hercules aangebracht. Bewaard gebleven prenten maken duidelijk dat hier een monument van de eerste orde gesloopt is. Helemaal aan het eind van de Veerstal bevond zich nog een derde poort, de Dijkspoort of Rotterdamse poort, die later in de route ter sprake komt. Het contrast met het ontoegankelijke stadsdeel aan de andere kant van de Haven kon bijna niet groter zijn. Op de brede straat tussen de stadsmuur en de huizen en buiten de stadspoorten op de oever van de IJssel heerste altijd grote bedrijvigheid. Vooral na het gereedkomen van de Mallegatsluis in i 577 werd dit het koopcentrum bij uitstek van de schippers die langs de IJsselkade en de Turfsingelgracht afgemeerd lagen. Niet voor niets vestigde het Goudse schippersgilde zich in i 606 in '"t Schippershuijs" of "Groot Schippershuis" op nummer i 2. In veel andere huizen vond men ankersmeden, zeilmakers et cetera en het grootste deel van de panden kwam uiteindelijk in handen van scheepstuigerij en zeilmakerij Endenburg. Voorts vertrokken vanaf de Veerstal boot- en wagenveren naar Rotterdam en plaatsen in het oosten en zuiden, zoals Utrecht en Schoonhoven. Het pand op nummer 20 bijvoorbeeld luisterde in de zeventiende eeuw nog naar de veelzeggende naam "De Dortse Veerschuit". Een ander pand, nummer i 4, heette "De Goude Waegen" en vanaf nummer 32, op de hoek met de Bogen, vertrok het wagenveer naar Rotterdam dat in de inleiding ter sprake kwam. Zover loopt u echter niet, want de route gaat rechtsaf naar beneden, de Peperstraat in. Dit sterk dalende stukje straat werd vroeger de Holle genoemd. De Peperstraat is van oudsher een straat van pakhuizen en werkplaatsen. Als u wilt zien hoeveel variatie er in pakhuizen kan bestaan, moet u maar eens de hele straat uitlopen. Twee fraaie vijftiende-eeuwse voorbeelden ziet u al direct aan uw linkerhand. Het eerste heet "In Haestrecht", getuige de gevelsteen. De gevel laat goed zien hoe het rechterpand, dat in de late middeleeuwen "Stolwijk" heette, er uitgezien moet hebben voordat het aan het eind van de vorige eeuw werd verbouwd: oor-
22
spronkelijk waren het namelijk identieke panden. In tegenstelling tot het linkerpand is hier echter het middeleeuwse interieur goeddeels bewaard gebleven. Iets verderop passeert u een (10) koetshuis waarin
tegenwoordig de Monumentenwacht Zuid-Holland gevestigd is.
Dit koetshuis in de Peperstraat hoorde oorspronkelijk bij het pand Westhaven 52. Later waren hier onder andere een kaaspakhuis en Stoommachinefabriek De Weger gevestigd. Rechts het smalle Zwaansgat met krassen op de muur van de smalste handkar van Gouda: die van aannemer C. de Jong.
Dit pand is het voormalige koetshuis van het grote pand Westhaven 52 waar onder andere de Goudse geschiedschrijver en patriot Cornelis de Lange van Wijngaerden gewoond heeft. Als u even iets voorbij het Zwaansgat loopt, kunt u ter hoogte van het bruggetje naar nummer 5 i de achterzijde van deze paleisachtige woning zien die op dit moment gerestau-
reerd wordt. Terug bij het koetshuis valt op dat de deuren ver naar achteren zijn gelegen. Dat was om de scherpe draai vanuit het koetshuis de Peperstraat in te kunnen maken. Op de eerste verdieping bevindt zich weer een grote deur waardoor hooi naar binnen kon worden getakeld. De rails die op de begane grond onder de deur uitsteken herinneren aan het latere gebruik van dit pand als kaaspakhuis. - Ook de firma 8e Weger,die hierna-ter sprake- komt, is in dit pand gevestigd geweest. U loopt linksaf het Zwaansgat in. Rond 1920 vestigde zich ih deze steeg aannemer- C. de Jong. Zijn eerste investering was de aanschaf van een extra smalle Fïa-ri-dkar die hij speciaal liet construerenorri viä de nauwe steeg op karwei te kunnen gaan. Dat hem dat niet altijd even goed afging, tonen de nog zichtbare sporen in de noordelijke gevel. Die m de zu1del1jke zijn bij de restauratie van het koetshuis verdwenen. Ook de regenpijp op de hoek van de steeg lag oorspronkelijk in het metselwerk verzonken om de kar te kunnen laten passeren. Bij nummer 15 in de steeg komt u op een pleintje met nieuwbouw. Deze staat op de plaats van de gesloopte (11) Fabriek van stoom- en andere werktuigen van A. de Weger.
Stoomlocomotieven op de Bogen. Het sterk gespecialiseerdebedrijf van De Weger stond garant voor dit soort spectaculaire beelden.
Hier werden niet alleen stoombaggermolens en dergelijke geconstrueerd en gerepareerd, maar ook locomotieven. In 1962 werd ten behoeve van uitbreiding van dit bedrijf nog een groot deel van de kleine arbeiderswoninkjes in het Zwaansgat gesloopt. Oorspronkelijk was het Zwaansgat een lange rechte steeg tot aan
de Bogen, maar vanaf dat moment liep het bij nummer 15 dood op de fabriekshal. Begin jaren tachtig kreeg het bedrijf een grote order van de Engelse spoorwegen voor het maken van reparatiewagons, maar toen die ten gevolge van de recessie niet doorging, kon het bedrijf alleen blijven voortbestaan door de waardevolle bedrijfslocatie te verkopen. De gebouwen werden in 1983 gesloopt. Bij de nieuwbouw die.nadien .is.qerealiseerd, heeft. men niet de kans aangegrepen om het Zwaansgat geheel of gedeeltelijk te herstellen. Daardoor verloopt de steeg nu met een knik via-het pleintje; -Vanaf dat pleintje achteromkijkend ziet u niet alleen hoe nauw het Zwaansgat toeloopt maar ook de achterzijde van het pand van de Monumentenwacht. Het is de enige hal die nog herinnert aan het complex van De Weger. Het dateert var1 rur1d 1915 en werd onlangs ingrijpend gerestaureerd en inwendig gemoderniseerd. Aan het eind van het Zwaansgat loopt u linksaf de Bogen op. Deze straat dankt zijn naam aan de nissen in de stadsmuur die langs het V:'.at~r liep. V)Jrar ee~s de stadsmuur stond, heeft u nu vrij zicht op dé zwaaikom van de Turfsingel en de Mallegatsluis. Tot 1598, dus meer dan twintig jaar na de bouw van de sluis in 1577, mochten hierdoor alleen oorlogsschepen geschut worden. Vrachtvaarders moesten via de Haven, de Binnen Gouwe en de singel omvaren, uiteraard nadat aan de gebruikelijke betalings- en andere verplichtingen was voldaan. Voor de terugweg gold hetzelfde en dus moest er gekeerd worden, nota bene vlak achter de Mallegatsluis die direct toegang op de IJssel zou hebben geboden! Thans is in deze zwaaikom het Binnenhavenmuseum gevestigd dat de herinnering aan de scheepvaart door en om Gouda levend houdt. Een van de hier afgemeerde schepen, de boeierschuit Vrede Best, rolde in 1883 in opdracht van Gouwenaar Arie Goudriaan in Capelle aan de IJssel van de werf. Het is een stalen boeierschuit van 27 ton die lange tijd fungeerde als beurtschip op Rotterdam. Na de nodige omzwervingen kwam het schip weer in Goudse handen en momenteel is het eigendom van de Stichting "Vredebest" die zich inzet voor de instandhouding en het in de vaart houden van het schip. Het is het enige schip dat tot dusverre op de gemeentelijke monumentenlijst is geplaatst. U loopt omhoog, de IJsseldijk op en bevindt zich weer op de Veerstal. U gaat rechtsaf en loopt via de Rotterdamse poort in de richting van de sluis. De poort zelf is verdwenen, maar de fundamenten ervan werden in 1991 door de Archeologische Vereniging Go Ida onderzocht. Vanaf de poort liep de dijkweg naar Rotterdam. Deze oude route werd in 1680 na lange onderhandelingen
23
eindelijk een stuk beter begaanbaar en vervangen door de straatweg naar Rotterdam. Tot 1941 , toen de sluis ingrijpend gerenoveerd werd, lag over de sluis een dubbele valbrug en aan weerszijden ervan stonden twee wachthuisjes voor de sluis- en brugwachter. Een deel van deze brug werd later gebruikt voor de verbinding tussen de Wachtelstraat en het Jaagpad, en is zeer onlangs volledig gerestaureerd en teruggeplaatst na vele jaren weg te zijn geweest. De Rotterdamse Straatweg was een van de eerste verharde wegen en tot 17 41 in elk geval de langste verharde weg van Nederland. U volgt deze Rotterdamse straatweg een klein stukje en steekt via de sluisdeur de (12)
Mallegatsluis over.
vakwerkbouw en deels in zogenaamde chaletstijl. De plattegrond heeft de vorm van een kruis met twee gelijke benen. Schippers die moesten wachten tot zij geschut waren, konden in dit lokaal een borrel of kop koffie drinken. In het Open-Monumentendagboekjevan 1992, Jongere bouwkunst in Gouda, kwam dit gebouwtje al ter sprake. Vanaf de sluis volgt u het voetpad langs de Turfsingel. Deze nam vanaf 1598 in economisch belang toe en in de nabijheid ervan werden steeds meer bedrijven en industrieën gevestigd. Door de Turfsingel voeren met turf geladen vrachtvaarders. Deze enorme hoeveelheden brandstof waren bestemd voor de ovens van de aardewerk- en pijpenindustrie aan de singel en de Raam. Een deel van de wal langs de Bogen heette Hooimarkt, naar het hooi dat hier gelost werd en dat eveneens bestemd was voor de aardewerkfabricage. Als u regelmatig omkijkt, hebt u schitterende uitzichten op de westzijde van de stad en de monumenten die aan het industriële verleden herinneren, waaronder de boten van het museum, de kaaspakhuizen, de Asschuur en molen "De Roode Leeuw". Ter hoogte van de molen was langs het water "Dortland's scheepsagenturen" gevestigd. Bij de Veerstraat gekomen steekt u rechtsaf de (13) Guldenbrug over.
De Mallegatsluis wordt grondig gerenoveerd in 1884. Op de achtergrond de Bogen, rechts de Sluiswachterswoninguit 1764.
De Mallegatsluis dateert in aanleg van 1577. De ontstaansgeschiedeniskwam al in de inleiding ter sprake. Deze voorganger van de huidige sluis lag 50 meter verder naar het westen en voor de bouw ervan werd het sloopmateriaal van de Noodgodskapel gebruikt. In 1764 werd de huidige sluis gebouwd omdat de oude te bouwvallig was geworden. Twee natuurstenen reliëfs in de oostmuur van de schutsluis en ook de grote witte sluiswachterswoning herinneren aan die herbouw. In 1884 was opnieuw grootscheeps onderhoud noodzakelijk en werd de sluis drie maanden gesloten voor grootscheeps onderhoud. Nadien is nog wel regelmatig gespeculeerd over de bouw van een derde Mallegatsluis, maar die is er nooit gekomen. Het huidige uiterlijk van de sluis met elektrische hefdeuren dateert van de laatste verbouwing in de jaren 1941 en 1942. Naast de sluis bevindt zich het zogenaamde Schipperswachtlokaal, een merkwaardig gebouwtje, deels in
24
Het veer over de Turfsinge/in 1903, gezien vanuit de Vlamingstraat. Het bleef in de vaart tot 1972 toen het werd vervangen door een brug. Op de plaats van het houten pakhuis links staat nu de Garenspinnerij.
Deze brug dankt zijn curieuze naam aan het feit dat hij voor het symbolische bedrag van één gulden werd geschonken door de firma Nederhorst HBG aan de gemeente Gouda ter gelegenheid van het 700-jarig bestaan van de stad in 1972. Voordien heeft hier eeuwenlang een pontje voor voetgangers en later ook fietsers heen en weer gegevaren. Aan de overzijde passeert u de plek waar het Vlamings Poortje vanuit de stad toegang gaf
tot de veerstoep. Rechts daarvan, op de plaats waar nu twee jonge bomen staan, bevond zich een zware ronde toren van de stadsmuur. Het pand daarnaast is een graanmaalderij van rond de eeuwwisseling. Vooral de gevel aan de waterkant met zijn grote en hoge houten laaddeuren, is goed bewaard gebleven. De bakstenen aanlegkade met houten schampbalk laat zien dat hier vroeger graanschepen afmeerden.
Cralinger Brug in de Lage Gouwe heeft gelegen. Iets verderop steekt u rechtsaf de Sint-Joostbrug over. Aan de overzijde staat op de hoek van de Lage Gouwe en de Lange Groenendaal de voormalige Sint-Joostkapel, waarin het in Gouda zo belangrijke zakkendragersgilde een altaar had. U gaat linksaf en volgt het gedeelte van de Binnen Gouwe dat wordt aangeduid als het (14) Amsterdamse Veer.
Na de brug gaat u rechtsaf de Vest op. Op de plaats van de sportschool was de grote s_tél.lhou9erijv_êfJ __ de firma Dekker gevestigd. De familie Dekker zat al generaties lang in het slepersvak toen zij hun bedrijf openden. Oudere generaties Gouwenaars kennen niet alleen hun bruilofts- en begrafenisstoeten, maar ook hun b1J-
zondere transporten. Bijvoorbeeld bij het plaatsen van het raamwerk voor de zware deuren van de Cock van · · ---- Leeuwensluis·in de Nieuwe Vaart in 1935werd·de hulp van hun trekpaarden ingeroepen. Direct na de molen slaat u linksaf, steekt het Regulierenhof schuin over en gaat vervolgens weer links, de Nobelstraat in. Aan het eind neemt u rechts de Drapiersteeg en u komt uit op de brede Raam. Op de hoek staat nog een van de weinige zeer oude panden in deze buurt en in de gevel aan de Drapiersteeg is nog een laaddeur op de eerste verdieping te zien. De wirwar van steegjes en binnenplaatsjeswaardoor u gekomen bent, geeft ondanks de vele nieuwbouw een indruk van in de infrastructuur van de middeleeuwse stad. Veel smalle stegen en straatjes wisselen enkele grote doorgaande routes af. Men kan zich de transportproblemen wel voorstellen: er werd dan ook veel getild, gesjouwd en overgeladen op andere transportmiddelen. Voordat u oversteekt en de Lange Willemsteeg inloopt, kijkt u naar links en naar rechts en probeert u zich de Raam eens voor te stellen met open water. In tegenstelling tot de stegen achter u, was de Raam een ruim opgezette transportroute. Aan weerszijden waren kades en het water was breed genoeg om ook hier de grote turfschuiten voor de aardewerkfabriekente laten afmeren. Helaas werd de gracht in 1959 en 1960 gedempt en volgde het gemeentebestuur onlangs bij de herinrichting niet het voorbeeld van andere steden waar men de gedempte grachten weer opengraaft. Via de Lange Willemsteeg loopt u linksaf de Keizerstraat uit en komt zo op de Hoge Gouwe. Naar rechts kijkend ziet u de Visbanken waarachter tot 1850 de hoge Visbrug voor voetgangers lag. Deze houten trappenbrug verbond de Peperstraat en de Vissteeg en maakte een kortere wandelroute mogelijk. U volgt de Hoge Gouwe echter de andere kant op en kunt aan de overzijde nog goed zien waar het water van Achter de Vismarkt in de Gouwe uitkwam. Twee "littekens" in de kademuur verraden de plaats waar tot 1954 de
Het Amsterdams Verlaat met op de achtergrond de Crabethbrug. Het va/bruggetje, links tussen de bomen, ligt over het nu gedempte Nonnenwater.
Dit dankt zijn naam aan de trekschuit naar Amsterdam die in dit gedeelte afgemeerd lag. Het sluizencomplex iets verderop heet de Amsterdamse Sluis, maar vormt samen met de Donkere Sluis in feite één geweldige schutkolk. Juist die enorme lengte was het bijzondere van de sluis in de binnenstad. Tot 1953, het jaar waarin de doorvaart door de stad definitief onmogelijk werd, maakten bijvoorbeeld de vissers van Yrseke er op hun tocht naar de Waddenzee dankbaar gebruik van omdat hier, in tegenstelling tot de moderne Julianasluizen, de gehele vloot in één keer geschut kon worden. Dat moet een geweldig gezicht geweest zijn en nog maar zo kort geleden. Misschien dat iets van die oude tijden toch weer zal herleven als het project Gouda Havenstad volledig zal zijn afgerond. In dat kader werden reeds de fraaie gietijzerenCrabethbrug gerestaureerd en de nieuwe, beweegbare Sint-Remeynsbrug gebouwd. Vanaf deze kant kunnen tot aan de Sint-Joostbrug grote en tot aan het Tolhuis weer kleine schepen de stad binnenvaren. U gaat ter hoogte van de Crabethbrug rechtsaf, de Turfmarkt op. Vrijwel direct aan uw linkerhand staat het zeer bijzondere (15) Admiraalshuis.
25
De Naaierstraat vanaf de Turfmarkt. Rechts de panden van de firma Poldervaart. Links de in 1954 gedempte gracht. Verder is er in deze straat nauwelijks iets veranderd, maar het simpele feit dat de gracht er niet meer is, heeft dit intieme straatje een metamorfose doen ondergaan.
Het "Admiraalshuis" aan de Turfmarkt vóór de restauratie in 1974. Toen was het nog in handen van de Nederlands Hervormde
Vereniging"Calvijn".
Hier woonden in de zeventiende eeuw en in de achttiende respectievelijk de admiraals Johan den Haen en Roemer Vlacq. Beider levensgeschiedenis en wapenfeiten werden reeds in het Open-Monumentendagboekje van 1988, Gouda Waterstad, beschreven, maar het pand zelf nog niet en dat is jammer, want het is zeer bijzonder en dat niet alleen voor Gouda. De huidige voorgevel en aanzienlijkedelen van het interieur dateren van 1757, het jaar waarin de puissant rijke Vlacq het pand betrok. De Lodewijk XV-stijl waarin het is opgetrokken, is vrij zeldzaam in Nederland, en zeker in Gouda. Een andere naam voor de stijl is rococo, vanwege de vele krullen en overdadige versiering. Dat panden in deze stijl in Nederland zeldzaam zijn, hangt deels samen met de over het algemeen vrij sobere Hollandse smaak, maar vooral met het feit dat het met de economie in de achttiende eeuw bijzonder slecht ging. U passeert de Trappenbrug die zo hoog is om de hoog beladen turfschepen te kunnen laten passeren. Verderop aan de overzijde, op de hoek met de Naaierstraat, staat een van de pakhuizen van de (16) firma Poldervaart.
Deze onderneming had een groot aantal panden aan de Turfmarkt en de Naaierstraat in bezit. Het bedrijf voerde boedeltransporten en verhuizingen uit, maar men kon er ook bakfietsen huren en tot in de jaren zeventig heeft menig Gouwenaar zo zijn eigen verhuizing geregeld. Het meest bijzondere transport dat deze firma uitvoerde, was wel het vervoer van de Goudse glazen naar bomvrije bunkers in de duinen, kort voor het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog. Op de hoek van het pand bevindt zich weer een schamppaal, echter van een ander en veel zwaarder type dan u in de Kees Faessens Rolwagensteegzag. De gracht die oorspronkelijk langs de Naaierstraat liep, werd in 1954 onder luide protesten gedempt. Aan het eind van de Turfmarkt gaat u linksaf de Kleiweg op. Van het feit dat de Kleiweg eeuwenlang een aantrekkelijk bebouwde en op sommige plaatsen zelfs nog groene en monumentaletoegangsweg tot de stad was, is niets meer te merken. Alle logementen, uitspanningen, (hoef)smederijen, stalhouderijen en zelfs de showroom voor automobielen (Ford) van de firma Hulleman ter plaatse van de HEMA hebben plaatsgemaakt voor winkels en warenhuizen. Ook schitterende en belangrijke historische complexen als het Elisabethgasthuisen de Kleiwegkerk legden het loodje. Het grootste en nooit meer goed te maken verlies werd echter geleden bij de sloop van café "Het Schaakbord" in 1965, het oudste café van Gouda. Voor het eerst op Open Monumentendagstaat u stil voor een gebouw dat allerminsteen monument is, namelijk(17) Kleiweg 15.
beeld van zo'n gebeurtenis was de rondreizende fotograaf Guyard die er in 1851 de eerste fotosessie van Gouda hield: de eerste foto's van Gouwenaars zijn dus hier gemaakt Het eeuwenoude café sloot zijn deuren in 1 965 en het pand viel onder de slopershamer om ruimte te maken voor het nog bestaande bankgebouw. De bank verliet het pand alweer in 1981 en thans zijn er twee schoenenzaken gevestigd.
Het verdwenen café "Het Schaakbord" aan de Kleiweg rond de eeuwwisseling. Hier stopte lange tijd het wagenveer op Amsterdam en was voldoende stalaccommodatie voor 140 paarden. Later werd het een "Bondscafé" van de ANWB en een vaste stopplaats voor toerfietsers. In 1965 maakte het na een bewogen bedrijfsgeschiedenis van meer dan vijfhonderdjaar plaats voor een bankgebouw.
Ook om nog een andere reden is het de moeite een klein stukje van de Kleiweg in de route op te nemen. Niet omdat de bestrating inmiddels alweer sterk gedateerd is, maar omdat hier vroeger op zondag een bij. zon.c;Jfr€3.V.Qrnl_'{éln "yer~(3er»_t(3_2'.i~Q was., gi_~_ rîler1 tegenwoordig nauwelijks meer kent. De Kleiweg heette op zondag in de volksmond namelijk de Stijfselbaan en was bet terrein van wandelaars. flaneurs en vooral ... jeugd op vrijersvoeten. Het is overigens niet duidelijk waarop met de bijnaam gedoeld werd: op de gesteven boordjes van de zondagse pakken of op de plakkerige jeugd? In elk geval vond hier menige Gouwenaar zijn partner. Of er van dat oude gebruik nog iets levend is, moet u op op een zondagmiddag maar bekijken als u op de Stijfselbaan wandelt. Dat is meteen een goede gelegenheid aandacht te schenken aan de fraaie gevels waarvan er ondanks de verbouwingsdrift en sloopwoede toch nog wel wat bewaard zijn gebleven. Op andere dagen leiden de kakelbonte winkelpuien en het winkelend publiek de aandacht teveel af. Via de Anthoniestraat komt u op het pleintje Achter de Waag waar tot 1949 het busstation gevestigd was. Vandaar naar de tegenwoordig autoluwe Markt is het maar een paar stappen.
Kijkend naar de gevel van deze schoenenzaak, schuin tegenover de Anthoniestraat. ziet u namelijk de plek waar "Het Schaakbord" meer dan vijfhonderd jaar onder dezelfde naam Goudse geschiedenis schreef. Al in 1458 werd een herberg "Het Scaeck" vermeld Dat zijn naam ontleende aan een uithangbord in de vorm van een schaakbord. Niet alleen vertrok hiervandaan een tijdlang het wagenveer op Amsterdam en had men achter de "uitspanning" stallen voor 140 paarden, maar vooral speelde deze gelegenheid een grote rol in het openbare leven van de stad door publieke verkopingen en zalenverhuur. Als alle instellingen en verenigingen die op deze plek zijn opgericht. hebben vergaderd of een belangrijke gebeurtenis hebben gevierd een krans op het dak zouden leggen. zou het pand onder het gewicht van de historie bezwijken. Een voor-
27
VERAN1WOORDING Hierbij willen wij de Afdeling SVM van de gemeente Gouda en voorts Bianca van den Berg, dhr. D. Broer, Johan Buurman, Nico Habermehl, Kiki Hesseling, Rein den Ouden, Hans du Pré, Bert van der Saag, Hans Verweij, Wiebe van de Vlugt en Margriet Zegel danken voor hun adviezen en informatie. De in de uitgave vermelde informatie over verkeer en vervoer in Gouda is ontleend aan de volgende publikaties: - Akkerman, C.J.W., e.a., Van Mallegat tot Hanepraai. Plan van aanpak voor het oude IJsselfront (Gouda 1992) - Berg, Bianca van den, Jongere bouwkunst in Gouda. het bouwen in de jaren 1850-1940. (Gouda 1992) - Berg, Bianca van den, Gouda en haar markten. Handel en wandel in Gouda (Gouda 1993) - Berg, Bianca van den, Gouda graaft. Een wandeling langs archeologische en bouwhistorische vindplaatsen. (Gouda 1994) - Berg, Bianca van den, "De vijftiende-eeuwse SintJanskerk te Gouda en het grafboek van 1438-1489" in: Bulletin KNOB 1994-6, p. 214-226 - Bock, R.F. de, "De stoomtrams in en om Gouda", in: De stoomtrams in en om Den Haag en Gouda (Rotterdam 1972) p. 81-99 - Brinksma, Jan Dirk, Dit is ghecomen van den Molenwerf ter Goude. De vroegste geschiedenis van de Molenwerf in Gouda (14e eeuw) (Gouda 1994) - Brouwer, T., Stoepen, stoeppalen, stoephekken (Zutphen 1985) - Dam, J.C. van, "De opgraving van de Rotterdamse of Dijkspoort" in: Nieuwsbrief monumentenzorg en archeologie nr. 2 (Gouda 1992) - Dolder-de Wit, H.A. van, Gouda in oude ansichten deel 2 (Zaltbommel 1980) - Dolder-de Wit, H.A. van, Gouda in oude ansichten deel 3 (Zaltbommel 1981) - Dolder-de Wit, H.A. van, De Haven. Geschiedenis van de gracht en van het gebouw (Gouda 1991) - Don, P., Kunstreisboek Zuid-Holland (Zeist 1985) - Geselschap, J.E.J., Gouda rond de eeuwwisseling (Delft z.j.) - Geselschap, J.E.J., "Het trekjacht van de stad Gouda", in: Zuid-Holland nr. 12 (1966), p. 21-27 - Geselschap, J.E.J., "De straatweg Rotterdam-Gouda (1680-1857) en het Goudse wagenveer" in: Rotterdams Jaarboekje (Rotterdam 1970), p. 210221 - Geselschap, J.E.J., "De trekvaart van Amsterdam naar Gouda 1658-1823", in: Amstelodamum nr. 59 (1972), p. 7-15 - Geselschap, J.E.J , "Binnenscheepvaart door Gouda in de 17de en 18de eeuw", in: Holland. Regionaal-historisch tijdschrift jrg. 11 (1979), p. 12-19 - Giebels, Ludy (red.), Waterbeweging in en om Gouda van ca. 1100 tot heden. Geschiedenis van
28
Rijnlands waterstaat tussen IJssel en Gouwe (Leiden 1988) - "Gouda"; themanummer van het maandblad Monumenten, jaargang 16 (1995), nr. 5 (mei) - Habermehl, N.D.B. e.a. (red.), Ach lieve tijd. Zeven eeuwen Gouda en de Gouwenaars (Zwolle 19861987) - Habermehl, N.D.B., Gouda Waterstad (Gouda 1988) - Habermehl, N.D.B., Gouda, het Tolhuis en zijn omgeving (Gouda 1990) - Hulshof, Martha, Geschiedenis van het Veerstalgebied (Gouda 1993) - Jong, D.L. de, "De Mallegatsluis" in: Derde bundel van "Die Goude" (Gouda 1941 ), p. 71-84 - Lange van Wijngaerden, C.J. de, Geschiedenis en Beschrijving der stad van der Goude. Meest uit oorspronkelijke stukken bij een verzameld door C.J. de Lange van Wijngaarden (tweede deel) (Amsterdam en Den Haag 1 81 7) - N.N., Mag het historische karakter van Gouda worden aangetast? Beschouwingen naar aanleiding van de raadsbesluiten tot demping van de grachten langs de Naaierstraat, Achter de Vismarkt, de Raam en het Nonnenwater (Gouda 1951) - N.N., Rapport, uitgebracht aan het gemeentebestuur door het Instituut Stad en Landschap van Zuid-Holland en het Economisch-Technologisch Instituut voor Zuid-Holland in overleg met het Architectenbureau Verhagen, Kuiper, Gouwetor en de Ranitz (z.p., z.j.) - Scheltema, J.N., Geschiedenis en beschrijving der Stad van der Goude, meest uit oorspronkelijke stukken bijeenverzameld door C.J. de Lange van Wijngaarden (Gouda 1879) - Scheygrond, A., e.a. (red.), Gouda zeven eeuwen stad. Hoofdstukken uit de geschiedenis van Gouda. Uitgegeven bij de herdenking van het 700jarig bestaan van de stad Gouda in 1972 (Gouda 1972) - Scheygrond, A., De namen der Goudse straten (Alphen aan den Rijn 1979) - Scheygrond, A., De namen der Goudse straten, wijken, bruggen, sluizen, waterlopen en poorten (Alphen aan den Rijn 1981) - Schouten, Jan, Gouda van sluis tot sluis. De geschiedenis van Gouda in de negentiende eeuw (Den Haag 1977) - Smit, J.G., "De strijd om de binnenvaart door MiddenHolland in de vijftiende eeuw", in: Tidinge van Die Goude 12 (1994) nr. 1, p. 14-24 en 12 (1994) nr. 2, p. 29-40 - Sprokholt, Henkjan, Chris Akkerman en Marcel van Dasselaar (red.), Het kasteel van Gouda (Delft 1993) - Taal, J., "Maria's beeld drijvend in de haven? Wonderen in de Nood-Gods-kapel" in: Nieuwe Zuid-Hollander, 17 maart 1 953
Lijst van personen, instellingen en bedrijven die in 1995 financieel en/of materieel bijgedragen hebben aan de Stichting Open Monumentendag Gouda. Bonten bal Bouw B.V., Reeuwijk. De heer G. Th. Steenland, Gouda. Bob C. van Beek B.V., Architect, Oegstgeest. Moret Ernst & Young, Registeraccountants, Gouda. Bouwgroep 'Ouwe Gouwe', Gouda. Gemeente Gouda. Kon. Woudenberg Ameide B.V., Ameide. Aann. bedrijf Gebr. den Hoed & Zn, Bergambacht. Woningbouwvereniging 'Ter Gouw', Gouda. Deloitte & Touche Accountants, Belastingadviseurs en Managementconsultants, Stichting 'Gouda, Hart van Holland', Gouda. Bouw- en Aannemingsmij. 'Woerden' B.V., Woerden. KPMG Klynveld Accountants, Gouda. Van Nieuwpoort Beheer B.V., Gouda. Woningcorporatie 'De Samenwerking', Gouda. Van Lierop & Zn B.V., Alphen a/d Rijn. Architectenbureau Abken B.V., Nieuwegein. Van 't Hof Makelaardij B.V., Gouda. Bouwbureau en Aann. Bedrijf de Wilde B.V., Gouda. Goudsche Machinefabriek B.V., Waddinxveen. Bouwbedrijf Hulshoff B.V., Vorden. Enkele personen, instellingen en bedrijven die niet genoemd wensten te worden. Deze lijst is eind juli 1995 afgesloten.
Gouda.
