G.N.M. Kragtwijk September l996

Afstudeerscriptie in het kader van de Postdoctorale Opleiding Vastgoedkunde Stichting Beleggings- en Vastgoedkunde Universiteit van Amsterdam

G.N.M. Kragtwijk September l996

Inhoudsopgave Voorwoord

Blz.

4

Samenvatting

Blz.

5

Inleiding

Blz.

9

Hoofdstuk 1 Het overheidsbeleid l.l Automobiliteit 1.2 Beleidsnota's op nationaal niveau Beleidsnota's op gemeentelijk niveau l .3 1.4 Dynamiscl~parkeerbeleid

Blz. 11 11 12 14 15

Hoofdstuk 2 Markt van openbare parkeergarages en de actoren 2.1 Indeling naar soort 2.2 De inarkt 2.3 De actoreil

Blz. 17 17 18 19

Hoofdstuk 3 Bouwkundige aspecten en investeringssommen 3.1 Bouwkuiidige aspecten 3.1 . l In- en uitritten 3.1.2 Rijbanen 3.1.3 Kolommen 3.1.4 Vrije hoogte 3.1.5 Hellingen 3.1.6 Voetgangersvoorzieilingeil 3.2 Veiligheid 3.2.1 Sociale veiligheid 3.2. l a Primaire vereisten 3.2. l b Secundaire vereisten 3.2.2 Verkeersveiligheid 3.3 Investeringssommen en -normen

Blz. 22 22 24 24 24 24 24 24 25 25 25 26 26 27

Hoofdstuk 4 De exploitatie Kostenstructuur exploitatie 4.1 4.1.1 Personeelskosten l beheerskosten 4.1.2 I-Iuisvestiilgskoste~~ 4.1.3 Assuratltie 4.1.4 Belastingeil 4.1.5 Dagelijks onderlioud, groot onderhoud en energielasten 4.1.6 Kosten parkeerkaartjes en kosten betaalwijzen 4.1.7 Algemeiie kosten eii onvoorzien 4.1.8 Aboni~eilieiitenbelieer

Blz. 29 30 3O 31 32 32 33 33 33 33

Vervolg irihoudsopgave Afsclirijvingen Opbrengsten Tarieven Afhankelijkheid van de gemeente Prognose van de opbrengsten van een kortparkeergarage Werkwijze GIS-model en de ervaringen Functie detailhandel Run-shoppers Fun-shoppers Grey-shoppers Lokatie van een parkeergarage Fictief voorbeeld Resume inzake exploitatiemogelijklieden

Blz. 34 34 35 38 39 40 42 43 43 43 43 45 46

Hoofdstuk 5 De waardering van de parkeergarages 5.1 De iiikomstenbenadering 5. 1.l De BAR-methode 5.1.2 De NAR-methode 5.1.3 De Draagkrachtstructuur-methode 5.1.4 De DCF-metliode

Blz. 47 48 48 49 49 49

Hoofdstuk 6 Risico's met betrekking tot kortparkeergarages 6.1 Positieve aspecten kortparkeergarages 6.2 Negatieve aspecten kortparkeergarages 6.3 Risico-elementen 6.3.1 Vermijdbare risico's kortparkeergarages 6.3.2 Marktrisico's kortparkeergarages

Blz. 51 51 51 52 52 53

Hoofdstuk 7

Blz. 54

Conclusie

Voorwoord In toenemende mate wordt de Nederlandse automobilist geconfronteerd met knelpunten ei1 problemen rondom het autogebruik. Deze problemen variëren van filevorining en verkeers-opstoppingen buiten de steden tot vertraging en het vinden van parkeergelegenheid binnen de steden. (Auto)mobiliteit en parkeren zijn heden ten dage belangrijke onderwerpen geworden binnen de lokale-, regionale e11 landelijke politiek. Elke, zichzelf respecterende gemeente boven de 30.000 inwoners beschikt tegenwoordig over een (uitgebreide) parkeernota, waarin het gemeentelijk parkeerbeleid voor de komende jaren is vastgelegd. Steeds meer wordt onderkend en aanvaard dat het parkeerbeleid een belangrijk instrument kan zijn in d e door de overheden nagestreefde rnobiliteitsbeheersing. Dat komt niet alleen tot uitdrukking in toenemende regelgeving maar ook door de realisatie van steeds meer gebouwde parkeervoorzieningen. Binnen het parkeerbeleid worden uitgangspunten geformuleerd omtrent diverse aspecten van parkeren in en/of rondom de binnensteden (betaald parkeren, vraag en aanbod, tarieven etc.). Overheden, projectontwikkelaars, architecten, aannemers, exploitanten, beleggers en financiers krijgen allen, vanuit hun specifieke (bedrijfs)activiteit en aandachtsgebied, te maken met gebouwde parkeervoorzieningen. De auteur van deze scriptie wordt, vanwege zijn werkzaamheden bij ING Vastgoed Fiilawieriiig N.V., regelmatig geconfronteerd met financieringsaanvragen van ontwikkelaars en exploitanten van-en beleggers in parkeergarages. De scriptie beschrijft de problematiek rondom parkeergarages en geeft een inventarisatie van de belangrijkste elementen, welke een rol spelen bij de exploitatie van dergelijke voorzieningen en biedt tevens een praktische handleiding voor de beoordeling van de ineest relevante aspecten die de functionaliteit e11 winstgevendheid van parkeergarages bepalen. Hierbij dient de lezer zich goed te realiseren dat in deze scriptie de nadruk is gelegd op de problematiek rondom kortparkeren (tot circa 4 uur) en de daarvoor specifiek bestemde parkeergarages. In dit soort garages vindt betaling achteraf plaats over de werkelijke tijdsduur. Langparkeer- of stallingsgarages worden niet of nauwelijks belicht. Bijzonder veel dank ben ik verschuldigd aan de heren Derks en Bongarts van Q-Park Maastricht, voor hun inhoudelijk commentaar en begeleiding, alsinede aan mijn collegae Alica van der Duin en Patricia Weijzen, voor hun secretariële en praktische ondersteuning.

Parkeergarages: geld parkeren? G.N.M. Kragtwi.jk September l996 K O I ~

Samenvatting Circa 15 tot 20 jaar geleden werd het hebben en vei.krijgen van een parkeerplaats beschouwd als een vaiizelfsprekeiidheid. Parkeren speelde zich voornamelijk af langs de openbare weg, op gemarkeerde of oiigemarkeerde parkeervoorzietiingen, al dan niet voorzien van een parkeermeter. De bereidheid van de automobilist om te betalen voor het parkeren was bijzonder laag. Deze situatie duurde voort tot eind van de tachtiger jaren. Sinds het begin van de jaren negentig is er een sterke kentering te bespeuren. Onder druk van de toegenoinen (auto)tnobiliteit ontstaat er langzamerliand bij de automobilist draagvlak voor een strakker parkeerbeleid. In gemeenten met een inwonersaantal van 50.000 of meer is het betaald parkeren een min of ineer geaccepteerd fenomeen geworden. Door het invoeren en verdere uitbouwen van betaald pcirkereii in combinatie met verhoging van parkeertarieven, zal in de toekomst de economische funktie van gebouwde parkeervoorzieningen toenemen en de exploitatie van dergelijke objekten positief worden beïnvloed. De bouw van parkeergarages is ook van eminent belang voor het bereikbaar houden van de binnenstad en de eco~iornischecentra. Een combinatie van groeiend autobezit en een daarop met stringenter beleid inspelende overheid geeft mogelijkheden inzake het op commerciële basis exploiteren van betaalde parkeervoorzieiiingen. De bewegingen die waarneeinbaar zijn en de relatieve onbekendheid met parkeergarages binnen de vastgoedbrancl.ie vormen aanleiding voor de auteur tot liet beschrijven van de markt voor gebouwde parkeervoorzieningen. De centrale probleemstelling van deze scriptie wordt gevormd door de toenemende interesse in parkeergarages vanuit met name de commerciële vastgoedinvesteerders en kan als volgt wordeii geformuleerd:

bestaat de mogelijkheid tot het verschaffen van inzicht in opbrengstmogelijkheden en kostencon~ponenten van parkeergarages onz hiermee een aanzet te geven tot de beantwoording van de vraag of het investeren in parkeergarages een rendabele aanwending vanjìnanciële middelen kan zijn? Sinds de midden jaren tachtig wordt de Nederlandse burger geconfronteerd met een behoorlijk aantal nationale beleidsnota's welke direkt en indirekt invloed uitoefenen op mobiliteit, bereikbaarheid, milieu en ook parkeren. Sterk bepalend in de hele ontwikkeling rondom parkeren is geweest de Uitvoeringsnotitie Parkeren van ex-minister Maij Weggen. De daarin verwoorde uitgangspunten zijn vertaald op lokaal niveau en hebben geleid tot een groot aantal maatregelen waarmee de burger - en vooral in d e grotere steden in ons land - is geconfroi~teerd.

13arkcergarages: geld parkercii? G.N.M. Kragíwijk Septcrnber 1996 I
d

De hederidaagse praktijk leert dat bereikbaarl-ieidsproblemen aan de orde van de dag zijn en de noodzaak tot het nemen van extra maatregelen zich manifesteert. De accenten van het overheidsbeleid verschuiven naar het selectief investeren in infrastructuur, het eerst benutten en dan pas bouwen, het beleid af stemmen op de ruimtelijke ordening, het onderscheiden van autokosten, het beïnvloeden van het gedrag van de automobilist en l.iet volgen van de markt (aanpassing wiiikelsluitingswet) en oilderkenneii van trends (24-uurs economie). 111 de beleidsnota's op gemeentelijk niveau wordt nader uitleg en invulling gegeven over de parkeerbalans* , het beleid inzake parkeren voor de bewoners en andere belanghebbenden, de tarieven worden nader uiteengezet en soms wordt een voorspelling gedaan voor de toekomst. Tevens wordt stilgestaan bij het handhavings- ei1 controlebeleid en de daarmee verbonden zijnde financiële aspekten. Een goed dynamisch parkeerbeleid geeft antwoord op de volgende aandachtsvelden: parkeernorinen voor d e verschillende doelgroepen, vervoersalteri~atieven,opheffen van gratis parkeerplaatsen, Park & Ride, vergui1nitlgenstelsel belanghebbenden, tarieven en tijdsduur, parkeerverwijssystemen en controle en handhaving. Momenteel zijn er circa 225 kortparkeergarages in Nederland en de komende 10 jaar zal dat aantal naar verwachting verdubbelen, daarmee tevens zorgen voor een bouwvolume van meer dan 2.5 miljard gulden. Naast die 225 kortparkeergarages, zijn er ongeveer 2500 zg. stallliilgs- of langparkeergarages in Nederland. Kortparkeergarages zijn in te deien naar gebruik, naar lokatie en naar exploitatie-risico. Slechts een beperkt aantal grotere marktpartijen opereren op de parkeermarkt die de exploitatie en liet beheer van parkeergarages als hun kerntaak beschouwen. Marktleider is Q-Park (samenwerking tussen Ruijters Groep Maastricht en ING Vastgoed). Voor een goed functioneren van een kortparkeergarage is ondermeer van belang dat veel aandacht wordt besteed aan veel bouwkundige aspecten en belangrijke ontwerpelementen. Het beschrijven van deze aspecten wordt niet gezien als een primaire doelstelling van deze scriptie, echter is noodzakelijk om de kritische faktoren beter te kunnen formulereil. Kernelementen inzake het ontwerp zijn de situering van in- en uitritten in een kortparkeergarage, de ligging t.o.v. de lokale infrastructuur en de plaatsing van koloinineil in de parkeergarages. Voorts is er aandacht voor de sociale- en de verkeersveiligheid. Parkeergarages hebben vaak een slecht imago. Exploitanten dienen alles in liet werk te stellen het gevoel van veiligheid te versterken. Daarbij is essentieel het tonen van permanente fysieke controle en bewaking. Sociale veiligheid is een duidelijke wens/eis van de consument en de markt zal daar op in moeten spelen.

* De situatie van vraag e11 aanbod van parkeerplaatsen.

Parkeergarages: geld parkeren? G.N.M. Kragtwi.jk September 1996 Kort

De stichtingskosten van een kortparkeergarage verschillen tussen ondergrondse- en bovengrondse garages. De bouwkosten blijken te variëren tussen f l 15.000,-- en fl 60.000,-- per parkeerplaats met uitschieters naar nog hoger. Het behoeft geen betoog dat naarmate de stichtingskosten hoger zijn, de exploitatie zwaarder wordt belast. Bij stichtingskosten van fl 60.000,-- en hoger is een rendabele exploitatie bijna niet meer mogelijk, tenzij directe of indirecte subsidies zij11te verkrijgen of dat de parkeerdruk ter plekke extreein is (in combinatie met een fors tarief). Een belangrijke oorzaak van hoge stichtingskosten voor ondergronds parkeren is de bodemgesteldheid in Nederland. De exploitatiekosten van een kortparkeergarage zijn tot een vrij grote mate van nauwkeurigheid vast te stelleil. Daarover zijn inmiddels voldoende gegevens bekend om de diverse kengetallen te onderbouwen. De belangrijkste kostenpost is de kapitaalslast (rente en afschrijving), weike een direkt gevolg is van de stichtingskosten van een parkeergarage. Daarnaast vormt de personeels/beheerslast een belangrijke kostenpost. De overige lasten zijn relatief van ondergeschikt belang. Een groter probleem vormt de inschatting vali de opbrengsten van een kortparkeergarage. Wetenschappelijk zijn er thans nog weinig verbanden te leggen en dat maakt de prognose van de opbrengsten in de praktijk een persoonlijke aangelegenheid van sleclits enkele branche-specialisten. Er wordt echter gestreefd naar een meer wetenschappelijke berekening van de opbrengstmogelijkheden, teneinde hierop de investeringsbeslissingen te baseren. Momeltteel zijn rnodellen (GIS-inodei) in ontwikieling die in de nabije toekomst een bijdrage kunnen gaan leveren aan de oiiderbouwing en objectivering van de investeringsbeslissing. De testresultaten tot op heden van dit GIS-model luiden positief. Er is helaas nog geen algemeen beeld te geven van de omzetten per parkeergarage, de gemiddelde parkeerduur, de piekbelasting etc. Elke individuele garage laat verschillende resultaten en kengetallen zien. De variatie in bezettingsgraden, opbrengsten per parkeerplaats, gemiddelde duur etc. is zo groot dat statistische weergave mogelijk tot verwarring leidt. De kritieke elementen met betrekking tot de opbrengsten z i n : de ligging van de parkeergarage t.o.v. de hoofdinfrastructuur en het kernwinkelgebied, de grootte van het winkelapparaat, de route naar de winkelvoorzieningen, de tarieven voor kortparkeren op straat, diverse lokale kenmerken van consumentengedrag en de politieke gevoeligheid van parkeertarieveii. Omtrent de waardering van parkeergarages bestaat een behoorlijke mate van consensus in de inarkt. Er is uniformiteit omtrent de waarderingsmethode, nl. de DCF-methode. Zowel branche-specialisten als externe taxateurs -ook die in kader van de WOZ- hantereii deze methode voor de waardering van een kortparkeergarage. Binnen liet tlieoretisclie inodel van de DCF-rncthode zijn wel variaties waarneembaar die inspelen op het al dan niet meenemen van kapitaalslasten in de berekeningen. Voorts zijn er verschillen te constateren in tijdsliorizon en de hoogte van de disconteringsvoet. De branche-specialisten gaan doorgaans uit vali een hogere waardering dan externe taxateurs.

ort Parkeergarages: geld parkeren? G.N.M. Kragtwi.jk September 1996

De wat afwijkende waardering van externe taxateurs kan mogelijk worden verklaard uit hu11 mindere inzicht en kennis van de opbrengstmogelijkliedeii en de kostenco~npo~ienten. Ze schatten de risico-opslag duidelijk hoger in. Helaas zijn er niet of nauwelijks concrete markttransacties voorhanden die de discussie over de juiste grondslagen kunnen sturen. Het zal dan ook nog wel 5 tot 10jaar duren alvorens een bredere visie is ontwikkeld omtrent het hanteren van de juiste disconteringsvoet en de tijdsliorizon waarmee gewerkt moet worden. Concluderend stelt de auteur dat de inarkt voor gebouwde parkeervoorzieningen sterk in oiihvikkeling is. De branche staat eigenlijk nog aan het begin van de product life cycle en dat gaat gepaard met veel onduidelijkheden, pioiiierswerk, gevoelstnatige onderbouwingen etc. Wetenscliappeiijke conclusies zijn op dit moment nauwelijks te trekken. Over 5 tot 10 jaar zal veel meer bekend zijn over individuele exploitatieinogelijkheden van kortparkeergarages en kunnen beter onderbouwde conclusies getrokken worden. Echter, kansen lijken aanwezig. Een overheid die een stringent parkeerbeleid voorstaat leidende tot een stijging van tarieven, een streng handliavings- en controlebeleid en liet inperken van het aaiital parkeerplaatseli op straat, heeft een sterk stilnulerende invloed op de exploitatie-mogelijkheden van een kortparkeergarage. Echter, aan de andere kant kan ook gesteld worden dat de afhankelijkheid van diezelfde overheid ook erg groot is. Verandering in beleid of onvoldoeiide steun op lokaal niveau voor een geïntegreerd en strak parkeerbeleid kan een exploitaiit in de problemen brengen. Er lijkt een situatie aanwezig waarbij same~iwerltiiigtussen overheid en marktpartijen de wederzijdse belangen kunnen dienen.

Parkeergarages: geld parkercn? G.N.M. Kragtwi-ik September 1996

icott

Inleiding De afgelopen jaren is er steeds meer aandacht gekomen voor mobiliteit, bereikbaarheid, autobezit, parkeren etc. Dit geldt tevens voor de functie van een parkeergarage. Commerciële marktpartijen lijken te hebben ontdekt, dat parkeergarages een interessante bron van inkomsten kunnen vormen. Echter is dat wel zo? Wat zijn de mogelijkheden, wat zijn de basiselementen, welke risico's worden gelopen en is het wel een interessante investeringscategorie? Vragen waarop moeilijk een antwoord geformuleerd kan worden. De bewegingen die waarneembaar zijn en de relatieve onbekeiidheid inet parkeergarages biilneii de vastgoedbranche vormeii aanleiding voor de auteur tot het beschrijven van de markt voor gebouwde parkeervoorzieningen. De centrale probleemstelling van deze scriptie wordt gevormd door d e toeneinende interesse in parkeergarages vanuit met name de investeerders in coin~ilercieelvastgoed en kali als volgt worden geformuleerd:

bestaat de n~ogelijkheidiot het verschaffen van inzicht in opbrengstmogelijkheden en kostencomponenten van parkeergarages om hiernzee een aanzet te geven tot de beaniwoordirzg van de vraag of het investeren in parkeergarages een rendabele aanwending van financiële nziddelerz kan zijn? Deze scriptie geeft inzicht in de diverse factoren die bepaleiid zijn voor het rendabel opereren van parkeergarages. In deze scriptie ligt de nadruk op de parkeergarages ten behoeve van kortparkeren. Circa 15 tot 20 jaar geleden werd het hebben en verkrijgen van een parkeergelegenheid beschouwd als een vanzelfsprekendheid. Parkeren speelde zich voornamelijk af langs de openbare weg, op gemarkeerde of ongemarkeerde parkeervoorzieningen, a1 dan niet voorzien van een parkeermeter. De bereidheid van de autoinobilist oin te betalen voor liet parkeren was bijzonder laag. Daar de (lokale) overheid ilauwelijks het probleem onderkende van een toenemende mobiliteit en er toch voldoende ruimte voor parkeren voorl~andenwas, stond liet onderwerp 'parkeren' laag op de politieke agenda. Deze situatie duurde voort tot eind van de tachtiger jaren. Sinds liet begin van de jaren negentig is er een sterke kentering te bespeuren. Alle, zichzelf respecterende gemeenten hebben wel de beschikking over een redelijk recent opgestelde parkeernota, welke grotendeels aansluit op de Tweede Structuur Schema Vervoer en Verkeer (SVVII), l-iet A-B-C Beleid, en de Uitvoeriiigsnotitie Parkeren van ex-minister Maij Weggen. Nota's als de Vinex en het NMP-plus gaven extra voeding aan de noodzaak te komen tot een verantwoord parkeerbeleid op lokaal niveau. Ook blijkt uit de praktijk dat het voeren van een strak parkeerbeleid leidt tot verhoogde gemeentelijke iriko~nsten.

KOII

I'arkeergarages: geld parkerei-i?

G.N.M. Kragtwijk September 1996

Onder druk van de toegenomen (auto)mobiliteit ontstaat er inmiddels ook bij de automobilist draagvlak voor een strakker parkeerbeleid. De bereikbaarheid en het functioneren vali de binnenstad wordt iii de Nederlandse samenleving als zeer belangrijk ervaren. In gemeenten met een inwonersaaiital vali 50.000 of meer is l.iet betaald parkeren eeii min of meer geaccepteerd fenomeen geworden. In kernen met 30.000 tot 50.000 inwoners wordt betaald parkeren steeds vaker overwogen c.q. is reeds ingevoerd. Door het invoeren en verder uitbouwen van betaald parkeren in combinatie met verhoging van parkeertarieveii, zal in de toekomst de economische funktie van gebouwde parkeervoorzieiiiiigen toenemen en de exploitatie vaii dergelijke objekten positief worden beïnvloed. Kortparkeergarages worden dan niet meer als niet-renderende investeringen gezien. j . '

Een combinatie van groeiend autobezit en een daarop met stringenter beleid inspelende overheid geeft mogelijkheden voor het exploiteren vaii betaalde parkeervoorzieningen. We kunnen constateren dat in sommige gemeenten liet parkeerbedrijf thans positieve resultaten boekt en deze toe laat vloeien aan de algemene middelen. In andere gemeenten is de exploitatie van het parkeerbedrijf nog verlieslatend. Probleem bij de beoordeling van de mogelijkheden van een kortparkeergarage is liet gebrek aan kennis en ervaring omtrent dit specifieke vastgoedseginent. De oorzaken hiervan liggen deels bij de opererende marktpartijen zelf. De parkeerbranche is volstrekt niet transparant en (objektieve) informatie is erg moeilijk te verkrijgen. Marktrapporten bestaan niet of nauwelijks, jaarrapporten van in deze branche opererende ondernemingen zijn niet openbaar en het lezen van boeken over dit onderwerp is helemaal onmogelijk, doordat simpelweg geen literatuur voorhanden is. De scriptie geeft inzicht in de markt, de vraag - en aanbodverhoudingen en de waardering van parkeergarageS.verder gaat deze scriptie in op het overheidsbeleid inzake parkeren, parkeertarieven, indicaties van sticlitingskosten, relatie tussen straatparkeren en parkeren in een garage, bezettiiigsgraden van parkeergarages etc. Tenslotte wordt er inzicht gegeven in de opbrengsten- en kostenstructuur van parkeergarages, alsmede door branche-specialisten en externe taxateurs gehanteerde waarderiilgsmetliodieken. Het vormt tevens eeii praktische handleiding bij liet beoordelen van de commerciële mogelijklieden van parkeergarages. Deze scriptie is o.a. tot stand gekomen na uitvoerige gesprekken met braiiche-specialisten, liet bestuderen van circa 25 parkeerbeleidsnota's van diverse gemeenten, bestudering en analyse van de vakbladen vali de parkeerbranche Vexpansie vanaf 1989, diverse telefonische interviews met taxateurs en tenslotte de eigen ervaringen.

Parkeergarages: geld parkcrcn? G.N.M. Kragtwi.jk Septen~berl996 Kort

Hoofdstuk 1 Het overheidsbeleid 1.1. Automobiliteit Het autogebruik in Nederland is de afgelopen decennia zodanig gestegen dat inmiddels gevaren van een verkeersinfarct wel heel opportuun zijn geworden. In een land dat zich internationaal manifesteert als "Nederland, distributieland" is het dichtslibben van de wegen een fundamenteel gevaar voor onze economische positie. Het autogebruik is echter een verworven recht dat niet meer is weg te denken uit onze samenleving. Dat brengt wel met zich mee dat er in onze samenleving een groot spanningsveld is ontstaan tussen het autogebruik enerzijds en het beschikbare wegennet en de parkeer~nogelijkheden anderzijds.

Op dit moment telt Nederland circa 6.000.000 auto's. Dat is één auto per 2.7 inwoners. In Duitsland ligt dit kengetal op één auto per 2.2 inwoners. In sommige delen van Europa liggen deze verhoudingen nog lager. Op grond van de toenemende welvaart, meer één- en twee-persoons huishoudens en o.b.v. de ervaringscijfers in de ons omringende landen, is de verwachting dat het aantal auto's in liet jaar 2010 zal zijn gestegen naar 8 mln.

parkeergarages: geld parkeren? G.N.M. Kragtwi-ik Septciliber 1996

Kort

1.2 Beleidsnota's op nationaal rtiveau Eind jaren tachlig, begin jaren negentig hebben de diverse -door de centrale overheid opgesteldestructuuriiota's een kentering proberen te creëren in de manier waarop met onze omgeving wordt omgesprongen. Belangrijke iiota's waren: - structuurschema Vervoer en Verkeer (SVVII); - vierde nota ruimtelijke ordening extra (VINEX); - Nationaal Milieu Beleidsplannen (NMP en NMP+); - A-B-C beleid; - Uitvoeringsnotitie Parkeren. In deze nota's kwam sterk naar voren dat de automobiliteit uit de hand dreigde te lopen, hetgeen naast ecoiioinisclie schade (liet diclitslibbeii van het wegennet en liet verminderen van de functie van de economische centra en de binnensteden) een onaanvaardbare aanslag op liet milieu tot gevolg zal hebben. Mede gelet op de verwachte stijging van liet autobezit, werd de overheid gedwongen een poging te ondernemen om de groei af te zwakken. Eén van de instrumenten, welk ingezet kan worden bij het beheersbaar maken van het autogebruik, is het formuleren van een parkeerbeleid. Het overheidsparkeerbeleid werd verwoord en vastgelegd iii de "Uitvoeringsnotitie Parkeren" uit 1991 van ex-ininister Maij Weggen.

Als we terugkijken op de oorspronkelijke doelstellingen in de diverse overheidsnota's lcan naar mening van de auteur gesteld worden dat in z'n algemeenheid de nagestreefde doelen slechts in beperkte mate zijn gerealiseerd. De in de Uitvoeringsnotitie Parkeren verwoorde uitgangspunten hebben echter op lokaal niveau wel sterke invloed gehad. De hiermee gepaard gaande extra inkomsten, welke daaruit voor de gemeenten is gekomen, zal daar mede debet aan zijn geweest. De overlieid heeft zich niet ten doel gesteld het autobezit terug te dringen, doch wil slechts streven naar een verantwoord en selectief gebruik van de auto. I-Iet doel van de overheid is gericht op een beperking van de groei van 'de automobiliteit' tot 35 % in liet jaar 2010, uitgaande van het basisjaar 1986. De huidige ontwikkeling ten opzichte van het jaar 1986 laat een groei zien van 14% op alle dagen en 19% op werkdagen waarbij de laatste jaren liet groeitempo toeneemt, hetgeen de doelstellingen in gevaar dreigt te brengen. ,,,,,,,

l . ..

.

A 8 300

..O

7 800

. ' ,,, . ..m 7 o00 . . .' -,.,....

C Lage acooomisine proes Q Iiaga economische prmi zonder EGlnvloeden

+ Hoge scanomishepmei me1EGlnioeden

2 465

522

i

1950

Brao- mobilcfrit & i&&ruciuur, CBS

i
G.N.M. Kragtwi.jk September 1996

parkeren?

1960

,

1970

1980

1990 1894 Jaerlallen

L

a

2000

2010

-

2015

2020

l

22000 21000 -

21.120

-

19.840 10.520

20000

o

S

l5

19000

l 18000 17000

Q

Hoge ernanisdie groei zaider EG-invloede

-

16000 15000 -

'

14000

1970

1980

1990

1994

2015

Jaartallen

Bron: mobiliteit & inîrasüuctuur, CBS

De hedendaagse praktijk leert dat bereikbaarheidsproblemen aan de orde van de dag zijn en de noodzaak tot het nemen van extra maatregelen zich manifesteert. Uit een lezing in meiljuni 1995 voor de NDAdealerdag (Bron: Vexpansie juni 1995) door de heer Ir. Remmen van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat kwam naar voren dat accenten van het overheidsbeleid verschuiven naar: - het selectief investeren in infrastructuur; - het eerst benutten en dan pas bouwen; - het beleid af stemmen op de ruimtelijke ordening;

- het onderscheiden van autokosten; - het beïnvloeden van het gedrag van de automobilist; - het volgen van de markt (bv. de nieuwe winkelsluitingswet) en het onderkennen van trends (24-uurs economie); - reguleren van de schaarse openbare ruimte.

Motieven jaarkilometrage 1994

Woonlwerk

Bron: CBS 1996

ort Parkeergarages: geld parkeren? G.N.M. Kragtwi.jk Scntclllber 1996

Zakelijk

Recreatie

Overiglprivé

De intensiteit van het autogebruik in en rond de steden blijft toenemen, hetgeen overbelasting van liet wegennet tot gevolg heefl. Zonder goede verkeers- en parkeertechnische maatregelen lopen stadscentra het gevaar te verstikken. Dit heeft heeft vele nadelige gevolgen voor het woon- en verblijfsklimaat aldaar en liet economisch functioneren. De negatieve effecten zoals congestie, chaotisch straatbeeld, verminderde verkeersveiligheid, emissie en geluidshinder grijpen in op het welzijn van de stedelijke bevolking.

1.3 Beleidsnota's op gemeentelijk niveau In de lokale beleidsnota's, haken gemeenten in op een groot aantal aspecten behorende tot "het parkeren". Uiteraard zijn er nuance-verschillen te constateren tussen de diverse gemeenten, doch in grote lijnen bestaan de parkeernota's uit de volgende elementen: a) het algemene beleid van de centrale overheid inzake mobiliteits- en bereikbaarheidsprofielen; b) de balans tussen aanbod en vraag naar parkeerruimte (parkeerbalans); er worden uitvoerige overzicliten afgedrukt omtrent de berekende vraag naar parkeerruimte, de piekuren daarin en het vermogen aan deze vraag te voldoen; c) bewonersparkeren en het parkeren voor andere belanghebbenden; vooral in de grotere steden wordt uitgebreid stilgestaan bij de parkeerbehoefte van de inwoners van de diverse wijken in d e stad en hoe de problematiek dient te worden opgelost. Hierbij krijgen bewoners veelal de beschikking over een eigen parkeervergunning, al dan niet tegen betaling; d) tarieven; er worden overzicl-iten verstrekt van de tarieven voor langparkeren en voor kortparkeren op de diverse lokaties in de stad. Onderdeel vormt ook de vergoedingen voor parkeerlicerities van inwoners. Er zijn slechts een beperkt aantal gemeenten die concrete uitspraak doen omtrent de ontwikkeling van de parkeertarieven tot het jaar 2000. De kwestie van de parkeertarieven ligt -politiek gezien- nogal gevoelig en er zijn weinig wethouders die daar uitspraken over wensen te doen; e) handhavingsbeleid; uitvoerig wordt stilgestaan bij de gevolgen van de Wet Mulder en Fiscalisering van het parkeerhandhavingsbeleid hetgeen heeft geleid tot vereenvoudiging van de afwerking van parkeerovertredingen en tevens -en dat is waarscl~ijnlijkvoor gemeenten veel belangrijker- tot een verhoging van de eigen inkomsten; f) financiële paragraaf; slechts een beperkt aantal gemeenten (o.a. Breda, Rotterdam en Amsterdam) gaan uitgebreid in op de financiële aspekten rondom liun gemeentelijke parkeerbedrijven. Helaas zijn de cijfers van de diverse gemeenten niet met elkaar vergelijkbaar. Dit komt doordat bijna iedere gemeente uitgaat van een andere opbouw en een andere kostenindeling.

~ o i Parkeergarages: t geld

G.N.M Kïagtwi.jk Scpte~ilbcr1996

parkeren?

114

De lokale initiatieven vastgelegd in de beleidsnota's over parkeren waren een duidelijk oogmerk van exminister Maij Weggen om het parkeerprobleem op lokaal niveau op te pakken. Dit moest gaan gebeuren in samenwerkiiig met de zg. vervoersregio's. In deze vervoersregio's werken een groot aantal gemeenten in een bepaald economisch gebied in Nederland samen om zoveel mogelijk tot afstemming van beleid te komen. Helaas is van die coördinatie binnen de vervoersregio's maar weinig terecht gekomen en zijn deze iiirniddels voor een groot deel opgeheven. De provincie heeft slechts een deel van de taken van de vervoersregio's weten over te nemen. Mede door het wegvallen van de verkeersregio's is er nog steeds regelmatig sprake van onderlinge concurrentie tussen gemeenten. Parkeren blijkt daarbij nog steeds een beproefd middel. Tevens komt het creatief omgaan met parkeerkerncijfers*" regelmatig voor. Oin inzicht te krijgen in de parkeerkerncijfers en andere relevante parkeerkengetallen, wordt verwezen naar bijlage 6.

1.4 Dynamisch parkeerbeleid Een goed en dynamisch parkeerbeleid dient onderscheid te maken in voorzieningen voor langparkeerders (bewoners en vaste werknemers) en kortparkeerders. De groep kortparkeerders wordt voornamelijk gevormd door bezoekers voor de detailhandel, de zakelijke dienstverlening, de horeca en de culturele voorzieningen.

Aandaclitspunten bij liet formuleren van een dynamisch parkeerbeleid zi.jn: - parkeernormen voor de verschillende doelgroepen; - invoeren betaald parkeren; - Park & Ride en vervoersalternatieven; - vergunningenstelsel; - invalidenplaatsen; - tarieven en tijdsduur; - controle en haiidhavingl invordering parkeerbelasting en boetes1 wielklem en wegsleepbeleid; - parkeerverwijssysternen; - parkeerbalans tussen vraag naar parkeerplaatsen en liet aanbod ervan. Tenslotte vormt ook de bouwlrealisatie van kortparkeergarages onderdeel van het parkeerbeleid. Bij bestudering van circa 25 gemeentelijke parkeer-beleidsnota's valt op dat er relatief weinig over dit stuk vastgoed staat beschreven. Er wordt wel geconstateerd dat een kortparkeergarage een uitstekend middel is om de vraag naar parkeergelegenheid in banen te leiden, doch wat de exploitatie-aspekten en de noodzakelijke voorwaarden zijn voor een goed functionerende parkeergarage, wordt niet belicht.

** De streefiiorinen die gelden voor liet aantal parkeerplaatsen per funktie.

Parlceergaragcs: geld parkcren? G.N.M. Kragtwijk Scpteriibei. 1996

f ort

Kortparkeergarages -mits op de juiste plaats gebouwd en goed ontworpen en geïntegreerd in het totale verkeersplan van een stad- kunnen een positieve bijdrage leveren aan het leefklimaat en het eco~~omische funktioneren van de desbetreffende stad. Door geparkeerde auto's te concentreren in garages kan liet aantal parkeerplaatsen op straat worden verminderd. Dit zal leiden tot een betere doorstroming van l-iet verkeer, verbetering van de verkeersveiligheid, verminderde milieubelasting, efficiënter ruimtegebruik, betere bereikbaarheid en vergroting van de aantrekkelijkheid van de stad. Concluderend kan worden gesteld dat het overheidsbeleid gedurende de afgelopen 10 jaar de mobiliteitsontwikkeling onder controle heeft willen houden en daar ten dele in is geslaagd. Onderdeel van dat beleid was ondermeer het formuleren van uitgangspunten voor parkeren en gebouwde parkeervoorzieningen. Door het beleid van met name lokale overheden zijn de mogelijkheden voor rendabele exploitaties van kortparkeergarages in de afgelopen jaren sterk toegenomen. Echter, dit heeft als keerzijde dat de a£hankelijkheid van diezelfde lokale overheden met bijzonder groot is geworden. Indien het draagvlak voor een stringent beleid wegvalt, zal de (commerciële) exploitant van de kortparkeergarage dat direct merken. Het strakke beleid t.a.v. parkeertarieven en de controle\liandhaving zijn zeer gevoelige politieke issues waaraan wethouders zich niet graag branden. Verandering van de politieke kleur van een bestuurscollege kan ook aanpassingen tot gevolg hebben. Thans lijkt een klimaat aanwezig, waarbij de belangen van de gemeente en die van een (commerciële) exploitant parallel lopen, waardoor een intensievere samenwerking tot wederzijds voordeel kan strekken.

Foto: Saint Gobain

Parkeergarages: geld parkeren? G.N.M. Kragtwijk September 1996

Kort

Hoofdstuk 2 Markt van openbare parkeergarages en de aetoreii In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de markt van parkeergarages, de omvang, de indeling ei1 vervolgens worden de belangrijkste marktpartijen benoemd. Paragraai2.1 heeft tot doel de lezer vooraf meer duidelijkheid te verschaffen over de vraag welke soorten, vormen en indelingen voorhanden zijn.

2.1

Indeling naar soort

1. Gebruik - Garages ten behoeve van kortparkeren te splitsen naar bovengrondse- en ondergrondse garages - Garages ten behoeve van langparkeren (stallingsgarages) De garages t.b.v. langparkeren kennen een nagenoeg vaste inkomstenstroom en de exploitatieresultaten daarvan zijn van te voren goed te meten. De randvoorwaarden welke voor dit type gelden zijn anders dan garages t.b.v. kortparkeren. Een nadere analyse van langparkeer - of stallingsgarages wordt in deze scriptie niet gegeven. In de hierna liggende hoofdstukken wordt primair ingegaan op de (exploitatiemogelijkheden van) kortparkeergarages. Bij deze categorie is de problematiek en liet risico relatief het grootst en moeten marktpartijen stilstaan bij een scala aan relevante onderdelen, Uiteraard zijn bepaalde vereisten voor kortparkeergarages ook van toepassing op stallingsgarages. 2. -

Locatie Parkeergarages in de binnensteden Parkeergarages gelegen nabij ziekenhuizen, verpleegteliuizen, bejaardentehuizen etc. Parkeergarages gelegen nabij NS Stations (P+-R)

- Transferia - Parkeergarages nabij (stadsdee1)winkelcentra - GDVIPDV lokaties 3. Eigendom en exploitatie-risico - Parkeergarages in bezit van lokale overheden, waarvan de risicodragende exploitatie in handen is van het eigen gemeentelijke Parkeerbedrijf. - Parkeergarages in bezit van (institutionele) beleggers, waarvan de exploitatie al dan niet is uitbesteed aan gespecialiseerde exploitanten en beheerders. - Parkeergarages in Iiet bezit van lokale overheden, waarvan Iiet beheer en\of de exploitatie (huur) is uitbesteed aan marktpartijen.

Kort

Parkeergarages: geld parkeren?


Het verwerven van parkeergarages is, mede gezien het veranderlijk karakter van het lokale overheidsbeleid, niet zonder risico's en vraagt veel kennis van de lokale situatie. Enerzijds wil de overheid zich alleen beziglioudeil met haar kerntaken, anderzijds wil men de activiteiten, die nu of in d e toekomst geld op kunnen leveren, niet afstoten. De gemeenten formuleren de privatiseringsdoelstellinge~imet betrekking tot liet parkeren niet altijd even duidelijk. Praktijk is dat de meeste gemeenten (vanaf 50.000 inwoners) het parkeren als een hoofdtaak bescliouwen en niet geneigd lijken te zijn tot privatisering over te gaan. Er bestaat maatschappelijke druk op lokale overheden om het privatiseringsproces te teinperen. Immers liet overdragen van taken is een onomkeerbaar en definitief proces waarbij naast de opgedane ervaring en kennis, ook macht wegvloeit. Daarnaast vormen uiteraard de reguliere inkomsten een belangrijke aarzelingsgrond. In 1993 is door de gezamenlijke Nederlandse gemeenten een bedrag van circa 234 inIn aan parkeergelden geïnd. Naar verwachting zal dit bedrag dit jaar stijgen naar circa 430 mln. Harde onderbouwing van deze gegevens ontbreekt. Volgens de branchespecialisten komt die stijging voor een belangrijk deel voort uit een strakker handhavings- en controlebeleid, het uitbreiden van het parkeerareaal, alsmede een stijging van de tarieven.

2.2 De nzarkt De Nederlandse markt voor openbare kortparkeergarages kent thans een aantal van ruim 225 garages. De komende jaren zullen -conform de verwachtingen- er een aanzienlik aantal garages bijkomen. In het jaar 2000 zullen er circa 350 openbare parkeergarages zijn en dit aantal neemt toe tot 400 à 450 in liet jaar 2005. Uitgaande van een gemiddelde bouwsom van ruim fl 10.000.000,-- zou dit de komende l0 jaar een bouwvolume opleveren van 2.5 mrd gulden.

Van dit aantal van 225 is de risicodragende exploitatie als volgt onderverdeeld: - circa 50 in handen van commerciële marktpartijen; - restant van 175 door gemeentelijke parkeerbedrijven. Naast de hierboven vermelde 225 openbare kortparkeergarages zijn er thans circa 2500 stallingsgarages. Marktoverzichtopenbare parkeergarages in Nederland

Aantal parkeergarages in Nederland

Bron- Q Park 1995

Bron: Q Park 1995

Parkeergarages: geld parkeren? G.N.M. Kragtwi,jk September 1996 Kort

2.3 De actoren Het aantal partijen op de Nederlandse markt welke zich bezig liouden met de exploitatie van parkeervoorzieningen is beperkt. Feitelijk zijn er maar vijf grotere marktpartijen. Alvorens die marktpartijen te benoeinen is het noodzakelijk te onderkennen dat er een verschil bestaat tussen commerciële beheerders en commerciële exploitanten.

De eerste groep verstrekt het personeel oni liet objekt te beheren, te bewaken en sclloon te houden, terwijl de commerciële exploitanten de gehele risicodragende exploitatie hebben overgenomen. Zij hebben dan veelal een huurovereenkomst afgesloten met de eigenaar van de kortparkeergarage. 111 de praktijk zijn er allerlei tussenvorrnei~gangbaar. Elke van de hieronder genoemde ondernemingen is in staat het beheer te verrichten van een garage. Daarnaast zijn zij in beginsel geïnteresseerd om de risicodragende exploitatie van een kortparkeergarage over te nemen. Het verwerven van het volledige eigendom van het objekt is ook mogelijk. De volgende actoren zijli actief op de Nederlandse markt voor openbare kortparkeergarages. 1. IntemarkinEen van oorsprong Belgisch conglornoraat, welke sinds decennia operationeel is op de Europese parkeerinarkt. Interparking bezit en beheert in België, Luxemburg, Oostenrijk en Engeland bijna 600 parkeeraccotnodaties met 8 1.O00 parkeerplaatsen in exploitatie verdeeld over 55 plaatsen. Sinds enkele jaren opereert men ook op de Nederlandse markt, echter de activiteiten bewegen zicli op bescheiden schaal. In Nederland exploiteert Interparking parkeergarages in Rotterdam en Groningen. Men is in staat het volledige aanbod van diensten te leveren. D.W.Z.beheer van parkeergarages, doch ook risicovolle exploitatie en eigendom van parkeergarages. De aandelen zijn in handen van een Belgisclie familie en een dochtermaatschappij van een Belgische bankinstelling

2. APCOA Parking Nederland APCOA behoort tot een groot internationaal opererend conglomoraat met meer dan 2000 garages in beheer in de gehele wereld. In Nederland beheert en exploiteert men parkeergarages in Den Haag, Utrecht en Amsterdam. APCOA stelt zich de laatste jaren wat terughoudend op in de Nederlandse markt.

3. Zadelvast Parking Een organisatie gelieerd aan de Zadelhoff Groep. Naast liet beheer van parkeergarages, Iieeft men in vier garages de risicodragende exploitatie overgenomen. Zadelvast Parking voert een actief beleid gericht op vergroting van liet marktaandeel.

~ o i I'arkecrgasages: t

G.N.M. Kragtwijk Scpteinhcr 1996

geld parkeren?

4. Combinatie Parkeer Management Nederland (PMNj-ANWB Deze combinatie is vorig jaar gevormd en kan een belangrijke speler worden op de Nederlandse markt. Voorheen liield PMN zich uitsluitend bezig met beheer van gebouwde parkeervoorzieningen. Sinds de combinatie met de ANWB kan men ook de gehele risicodragende exploitatie overnemen van een parkeergarage. Recentelijk heeft men in Dordrecht de eerste garage geopend waarover men liet commerciële risico loopt. Voor 1996 zijn er totaal vier gepland en rond het jaar 2000 moet dit gestegen zijn naar circa 25 risicodragende exploitaties (Bron: Kampioen 1995) 5. O-Park Dit is thans de grootste partij op de Nederlandse markt. Men beheert en exploiteert c.q. heeft meer dan 25 openbare parkeergarages in eigendom en heeft daarmee meer dan 10% van de markt (225) in handen. Ze beheert/exploiteert thans meer dan 24.000 parkeerplaatsen. Q-Park is een sanlenwerking tussen de Ruijters Groep te Maastricht en ING Vastgoed B.V. te Den Haag. Naast deze vijf genoemde partijen opereren er diverse regionale of lokale partijen, deels gelieerd aan oi~twikkelingsmaatschappijen. Een aantal van vijf commerciële marktpartijen die geinteresseerd zijn in de risicodragende exploitatie van kortparkeergarages is gering. De relatieve afwezigheid van "commerciële" concurrentie op de inarkt van ontwikkeling en exploitatie van parkeergarages is mogelijk te verklaren uit het feit dat dit soort vastgoed in het verleden geen positieve resultaten heeft kunnen tonen en een bijzonder negatief imago had en eigenlijk nog heeft. Daarbij moet worden aangetekend dat actoren in deze branche bijzonder terughoudend zijn met het verstrekken van informatie, zodat moeilijk een beeld kan worden verkregen van de werkelijke gang van zaken. Binnen de branche is een duidelijke professionalisering waarneembaar. Voorbeelden van deze professionalisering zijn voorlichting door de branche-organisatie Vexpan, opleidingen, ISO-certificering, eigen branche onderscheidingen (zie bijlage 5) ter bevordering van de kwaliteit van een kortparkeergarage, seminars en beurzen. Het laatste jaar wordt ook steeds meer gedaan aan administratieve vastlegging en fraude-controle. Al deze activiteiten moeten de parkeerbranche een duidelijker en positiever marktbeeld geven. Door deze professionalisering in exploitatie en beheer gekoppeld aan het stringentere overheidsbeleid inzake parkeren, wordt de exploitatie van een kortparkeergarage in positieve zin beïnvloed. Dit zal er waarschijnlijk ook toe leiden dat er zich in de loop der jaren meer actoren op deze markt zullen aandienen.

Parkeergaragcs: geld parkeren? G.N.M. Kragtwi.ik Septeiliber 1996 KO~I

Resumé: De markt voor ondergrondse en bovengrondse kortparkeergarages bestaat thans uit een aantal van 225. De komende jaren zal een sterke groei te zien geven waarbij tot 2005 dit aantal naar verwachting zal verdubbelen. Er zijn slechts vijf belangrijke actoren op de inarkt aanwezig. Hierdoor is de marktpositie van deze partijen doininant en dat kan potentiële investeerders afschrikken. Dit beeld wordt nog versterkt door het feit dat branche-informatie in onvoldoende mate voorhanden is, waardoor beleggers moeilijk inzicht kunnen krijgen in de materie. Wil het investeren in gebouwde parkeervoorzieningen t.b.v. kortparkeren een breder draagvlak krijgen, dan zullen de grotere marktpartijen daarop gericht moeten inhaken.

Parkeergarages: geld parkeren? G.N.M. Kragtwiljk September 1996

Kort

Hoofdstuk 3 Bouwkundige aspekten en investeriiigssommen Het is geenszins de bedoeling in deze scriptie een uitvoerige beschouwing te geven van de bouwkundige aspekten van een kortparkeergarage. Echter, voor een beter begrip van de gehele materie is het wel wenselijk een inzicht te hebben in de diverse basistypen en de daarbij behorende relevante randvoorwaarden alsmede de stichtingskosten. Aan de liand van de opgedane ervaringen van branche-experts gedurende de afgelopen decennia zijn namelijk een groot aantal elementen en eisen te benoemen, waaraan een kortparkeergarage dient te voldoen. Niet goed ontworpen kortparkeergarages, dan wel garages waarbij aan belangrijke randvoorwaarden niet wordt voldaan, zullen vaak een negatief exploitatie-saldo laten zien. Wat dat betreft bestaat er geen verschil met andere vormen van vastgoed, zoals kantoren en winkels. Een wezenlijk onderdeel van het ontwerp van een parkeergarage is het creëren van een gevoel van veiligheid. Een parkeergarage welke l.iet imago heeft onveilig te zijn, zal in de regel een zieltogend bestaan leiden. Hierna wordt nader ingegaan op de bouwkundige aspekten, de veiligheidseleinenten en de sticlitingskosten.

3.1 Eouivkundige aspekten De uitstraling van veel garages is niet optimaal. De architectonische en stedebouwkundige invulling is in het verleden vaak verwaarloosd, waardoor menige (bovengrondse) parkeergarage het straatbeeld negatief beïnvloedde. Bij nieuw ontworpen kortparkeergarages wordt wel in toenemende mate aandacht besteed aan een deze aspecten. Bij bovengrondse kortparkeergarages wordt veel aandacht besteed aan de te gebruiken materialen en architectonisclie vornigeving. Een betonnen bak geplaatst in het een stad temidden van mooie (monumentale) gebouwen krijgt snel een obscuur imago en dat roept grote drempels op bij de coiisuinent. Uit consumentenonderzoek door Q-Park blijkt heel duidelijl
~ o i Parkeergarages: t geld

G.N.M. Kragtwijk Septeruber l996

parkeren?

Primair bestaat er dus een keuze tussen ondergronds en bovengronds bouwen. De praktijk leert dat in een stad waar veel open ruimtes bestaan in de vorm van pleinen, vijvers en parken in toenemende mate de ondergrondse parkeergarage de voorkeur geniet. Hiermee wordt de veel gebruikte kreet " blik van de straat" het beste in de praktijk gebracht. Voorbeelden van ondergrondse kortparkeergarages zijn te vinden in Eindhoven (Bijenkorf, Heuvelgalerie en de te bouwen garage aan het Stadliuisplein), Heerlen (Schouwburgpleiii), Amsterdam (Centraal Station) en Groningen (Ossenrnarktlte bouwen). Het ondergronds bouwen is aanmerkelijk duurder dan een kortparkeergarage boven de grond en die hogere stichti~~gskosten vormen daarmee een zeer belangrijk handicap voor een rendabele exploitatie. De realisatie van ondergrondse parkeergrages wordt bouwkundig beperkt door een hoge waterstand, een slechte ondergrond en eventueel aanwezige vervuiling. Het Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw en de verkeerstechniek (CROWIpublicatie 99) heeft een ontwerpwijzer uitgebracilt voor Gebouwde parkeervoorzieningen. De belangrijkste elementen hieruit worden hieronder vermeld. Voor een ontwerper en een beoordelaar1 taxateur van een parkeergarage zijn deze elementen essentieel. a.. b. c. d. e. f. g. h.

In- en uitritten Rijbanen Parkeerwegen Plaatsing koloinmeil Vrije hoogte Helliilgen Voetgangersvoorzieningen Overige relevante aspekten

Parkeergarages: geld parkcren? G.N.M. Kragtwi.jk September 1996 Kort

Hieronder volgt een korte toelichting op deze belangrijkste ontwerpelementen 3.1.1 In- en uitritten - Goede zichtbaarheid en herkenbaarheid van inritten ei1 uitritten te realiseren middels kleurstellingen, verlichtingen, bewegwijzering en vormgeving. - Het creëren van voldoende capaciteit en bufferruimte (= gedeelte tussen openbare weg en garage), zodat een snelle plaatsing en exit gewaarborgd zijn (hierbij baseren op de spitsuren). - Kiezen van de juiste plaats van parkeerapparatuur en de bescherming daarvan. - Het duidelijk tonen van allerlei relevante informatie als openingstijden, tarieven en doorrijhoogtes en in sommige steden het vertalen ervan t.b.v. buitenlandse gasten. - Letten op de verkeersveiligheid o.a. via het zorgen voor voldoende over- en uitzicht. 3.1.2 Rijbanen - Een duidelijke vormgeving met bij voorkeur gescheiden verkeersstromen te accentueren met verlichting en kleurgebruik. - Voorkomen van lange rechte stukken ter afremming van de verkeerssnelheid en daarmee voorkornen van ongelukken (maximaal 40 à 50 meter). 3.1.3 Kolonzmen Beperk zoveel mogelijk de hinder voor het verkeer; dit is te realiserefo middels kolomvrije cverspminningen en indien koloinmeil onverinijdelijk zijn, dan bestaat een sterke voorkeur voor ronde of afgeronde kolommen die in ieder geval niet zijn geplaatst langs de rijwegen. 3.1.4 VriJelzoogte Het bieden van een comfortabele doorloop aan voetgangers o.a. middels eeii minimale hoogte van 2,30 meter waarbij incidenteel als gevolg van leidingen de hoogte mag worden teruggebracht naar 2,10 meter. Vooral in Nederland - het land met relatief veel lange mensen- een niet te onderschatten aspekt.

3.1.5 Hellingen - Voorkomen schade bij overgangen van parkeeriiiveausldekken middels het toepassen van goede he tlingsovergangen. - Voldoende stroefheid hanteren van het wegdek ter voorkoming van gladheid enlof doorslippen. 3.1.6 Voetgangersvoorzieningen - Korte Ioopafstanden naar buiten middels een uitgekiende situering van trappenhuizen, liftschacliten en vluchtwegeii. - Verhogen verkeersveiligheid d.m.v. creatie gescheiden verkeersstromen tussen voetgangers en autostromen. - Situering betaalapparatuur; te plaatsen nabij voetgangersi~igangen(en) op overziclitelijke plaatsen.

Parkeergarages: geld parkeren? G.N.M. Kragtwijk Septeinber l996

tiort

3.2 Veiligizeid Een heel belangrijk element in het ontwerpen en de beoordeling van een kortparkeergarage vormt het onderwerp veiligheid. Het algemene imago van parkeergarages luidt minder positief. Parkeergarages behoren in de ogen van veel burgers tot de zogenaamde "enge plekken". Filins, televisieseries en sommige reklames versterken dit beeld. Het cliché-beeld van een parkeergarage is bekend; halfduistere ruimten, vol van pilaren en nissen waarin zich allerlei louche figuren bevinden. Slecht -of niet- verlichte trappenhuizen die door betonrot worden geteisterd. Kortom, plaatsen waar je eigenlijk niet zou moeten komen. Het spreekt voor zich dat een kortparkeergarage die door de consument als rniiider veilig wordt ervaren, niet optimaal zal scoren. Om dat gevoel van onveiligheid weg te nemen moeten ontwerpers en exploitanten van kortparkeergarages veel aandacht besteden aan dit -voor de exploitatie- zo belangrijke element. Door een zorgvuldige aandacht voor sfeerbepaling, interne en externe verlichting en toeziclit kunnen de bezwaren voor een belangrijk deel ondervangen worden. Het onderwerp veiligheid is op te delen in sociale veiligheid en verkeersveiligheid.

3.2.1 Sociale veiliglzeid Hieronder worden een groot aantal aspekten weergegeven die invloed hebben op het gevoel van veiligheid in een kortparkeergarage. Elk van de vermelde items ligt voor de hand en behoeft weinig toelichting. De reden waarom ze dan wel of niet worden doorgevoerd heeft uitsluitend te maken met verhoging van de kostendruk en derhalve een mogelijke negatieve invloed op het exploitatie-resultaat. Ecliter in de parkeerbranche opererende professionele marktpartijen komen er in toenemende mate achter dat het willen investeren in dit soort aangelegenheden weliswaar leidt tot een hoger kostenpatroon doch dat ook de inkomsten toenemen hetgeen het exploitatie-resultaat doet stijgen. Er is een verdeling gemaakt tussen primaire vereisten en secundaire vereisten. Tussen haakjes en cursief staat de invloed op de diverse exploitatiekosten vermeld.

3.2.I.a Primaire vereisten - Duidelijk waarneembare cameras en direkt @sicke toezicht'beveiliging in de garage zelf, doch ook bij in- en uitritten en betaalautomaten en voetgangers in- en uitgangen in de trappenhuizen (beheers- en kapitaalslasten). - Aanweziglieid van net en goed geschoold personeel met minimaal het beveiligingsdiploma (beheerslasten). - Aanbod van veel (kunst) licht (energielasten). - Wit geverfde muren. - Duidelijke route-aanduiding en een goede structuur - Kolomvrije kortparkeergarages ter verbetering van het overzicht jkcrpitaalslastenj

Kort


G.N.M. Kragtwi.jk Scpteinber 1996

3.2.1.6 Secundaire vereisten - Zorgvuldige materiaalkeuze zoals geluiddempende materialen, uitgebalanceerde kleurstellingen met bij voorkeur lichte muren en plafonds en de toepassing van kunstuitingen (kapitaalslasien). - Achtergrondmuziek (kapitaalslasten). - Gebruik van planten en bloemen (onderhoud- en kapitaalslasten). - Kleuren toevoegen aan kolommen die dan tevens de parkeerroute kunnen bepalen (kapitaals- en onderhoudslasten). - Overal in de garage goede bereikbaarheid waarborgen van de bewakingsemployé. - Goede voorzieningen in geval van een calamiteit zoals brand. - Leuzen, graffiti etc. direkt verwijderen (onderhoudslasien). - Losliggend vuil in de vorm van bekers, zakken, papier etc. op regelmatige tijden verwideren (beheerslasien). - Plaatsen van veel (vlamdovende) prullenbakken. - Adequaat beheer.

Die parkeergarages waarbij aan het begrip sociale veiligheid veel aandacht wordt besteed, genieten de voorkeur van de gebruiker en zullen de inkomsten doorgaans stijgen. Hier is duidelijk sprake van de kosten gaan voor de baat.

Foto: CROW Parkeerwijzer 1996

3.2.2 Verkeersveiligheid Naast het begrip sociale veiligheid is het ook uitdrukkelijk vereist, dat aandacht wordt besteed aan de verkeersveiligheid. Menig automobilist mijdt een kortparkeergarage, omdat het gevoel bestaat dat het ontstaan van een aanryding binnen zo'n garage snel geschiedt. Schades a.g.v. het schampen langs de muren en het toucheren van de parkeerapparatuur komen regelmatig voor. Verhoogde verkeersveiligheid is op relatief eenvoudige wijze te bereiken.

Parkeergarages: geld parkerei?? G.N.M. Kragtwi.jk Septeiiihcr 1996 Kort

Uit hoofde van de verkeersveiligheid is het noodzakelijMgeweilst: - dat rechte parkeenvegen niet langer zijn dan 100 meter, eventueel snelheidsremmende elementen aanbrengen; - de maximale afstand tussen twee snelheidsverlagende voorzietiingen bedraagt 40 meter; - dat er een verkeerscirculatiestructuur aanwezig is, afhankelijk van liet aantal in- en uitgaande auto's een éénrichtings dan wel een tweericl~tings-circuit; - een routing per parkeerlaag die zo veel mogelijk hetzelfde is; - gebruik van overzichtelijke aanduidingen; - veel licht op de rijbanen.

3.3 Investeringssommen en -normen Een essentiële onderverdeling inzake kortparkeergarages is die tussen boven - en ondergrondse garages. Ondergronds bouwen is veel duurder dan bovengronds bouwen. Grondwater en grondgesteldheid, alsmede moeilijke bouwputten verhogen de stichtingskosten. Daarnaast worden de stichtingskosten negatief beïnvloed door de strengere eisen die gelden inzake ventilatie en de ARBO-wetgeving. Vervolgens stijgen de exploitatiekosten nog eens extra door hogere onderhoudskosten.

Het is niet mogelijk om exacte kengetallen te geven voor de stichtingskosteii per parkeerplaats. Investeringskosteil vertonen van lokatie tot lokcitie grote verschillen. Daar komt bij dat de grootte van een parkeergarage uiteraard ook invloed heeft op de gemiddelde investering per parkeerplaats. Daarom dient deze beschouwing beperkt te blijven tot het aangeven van ranges. Hierbij is uitgegaan van een parkeergarage met een gemiddelde grootte tussen 400 en 500 parkeerplaatsen. Deze maatvoering komt relatief gezien het meeste voor. Een indicatie van de huidige bouwkosten per parkeerplaats luidt: - bovengronds f 15.000,-- tot f 25.000,--* - ondergronds f 30.000,-- tot f 60.000,--**

* **

grondltosten zijn buiten beschouwing gebleven. met uitschieters naar fl 100.000,-- per parkeerplaats

Kort


G.N.M. Kragtwijk September 1996

.-

Het is dan ook niet verwonderlijk dat in de exploitatie van een kortparkeergarage de kapitaallasten (afschrijvingen plus rente) een zeer grote invloed hebben. Daar waar een exploitant te maken krijgt met sticl~tingskostenvan f 60.000,-- per parkeerplaats is een winstgevende exploitatie nauwelijks meer mogelijk, tenzij het een absolute toplokatie is of dat directe en indirecte subsidies zijn te verkrijgen. Hiernaast staat een onderzoek vermeld naar de stichtingskosten van diverse parkeergarages in Duitsland. De CROW Parkeerwijzer hanteert een andere indeling. Hiervoor wordt verwezen naar bijlage 8. De Europese branche-organisatie EPA heeft een kwaliteitskeurinerk ingesteld voor parkeergarages en in bijlage 5 zijn de EPA-normen verwoord.

Stad

Aantal plaatsen

Bayreuth 730 Celle (93) 330 Dusseldorf* 180 Frankfurt (92) 252 Freiburg (zonder ontsluiting) 272 Guppingen 220 Hameln (in aanbouw) 118 Ingolstadt (90-incl. schuilkelder) 440 Ingolstadt (92-incl. schuilkelder) 510 Leipzig (in aanbouw) 348 Lübeck 525 Ludwigsburg 32 1 Nurtingen ca. 200 Oberhausen* 250 Passau 189 Pirmasens ca. 670 Ravensburg (89) 388 Rheine 345 Wertheim 256 Wiesbaden 603 Wurzberg 65 (90-zonder bovengr. aanleg groei voorz.)

'

Kosten ( i DM)

ca. 21.233,-ca. 80.033,ca. 34.500,-ca. 48.183,74 ca. 60.000,-- (netto) ca. 50.000,-ca. 57.000,-ca. 43.000,-ca. 80.000,-ca. 40.000,-ca. 40.000,-ca. 60.000,-ca. 75.000,-ca. 33.400,-ca. 70.000,-ca. 30.000,-- (netto) ca. 43.000,-- (netto) ca. 26.96 1,-39.000,-- (vaste prijs) ca. 56.000,-ca. 46.500,--

* opgegeven bouwkosten incl. bijkomende kosten en exclusief BTW Bron: Knoflacher, 1994

De in dit hoofdstuk genoemde elementen koine11 daarin terug. De laatste jaren wordt steeds meer aandacht besteed aan het ontwerp van een kortparkeergarage en de aansluiting bij de (stedelijke) omgeving. Beide aspecten zijn van belang voor de consuinent en daarmee ook voor de opbrengsten. Steeds meer worden ook ondergrondse parkeergarages gebouwd, waarbij met name de bodemgesteldheid (vooral in het Westen van het land) leidt tot een verhoging van de stichtingskosten.

Kort


G.N.M. Kragtwijk Septeinher 1996

Hoofdstuk 4 De exploitatie Omtrent de exploitatie-gegevens van kortparkeergarages is weinig bekend. In de parkeerbranche opererende marktpartijen zijn zeer terughoudend met het vrijgeven van informatie over hun exploitatieresultaten. De financiële resultaten van gemeentelijke parkeerbedrijven -voor zover gepubliceerdvertonen veel onderlinge verschillen en geven ook geen goed beeld. Voor de transparantheid van de markt en een verdere professionalisering van de branche lijkt deze terughoudendheid minder wenselijk. Partijen die eventueel overwegen te investeren in kortparkeergarages zullen naar mening van de auteur een afwachtende houding aannemen zolang zij zelf geen inzicht kunnen krijgen in de werkelijke exploitatie-niogelijkhedeii van een kortparkeergarage. Er zijn een groot aantal variabelen waar rekening mee gehouden moet worden, maar het is noodzakelijk dat in de markt enig gevoel ontstaat omtrent al deze elementen. Het spreekwoord "onbekend maakt onbemind" gaat hierbij duidelijk op. Ook wanneer commerciële inarktpartijen eventueel bereid zijn om langjarige huurcontracten (> 15 jaar) af te sluiten tegen een geïndexeerde huur, zal er huivering blijven bestaan. In een markt die thans slechts vijf grotere marktpartijen kent, zal -bij gebrek aan eigen kennis- een gevoel van afhankelijkheid ontstaan en dat wordt door een eindbelegger niet gewenst. Soms kan bij aanvang van een liuurcontract de fiiiaiiciële kwaliteit van een exploitant beoordeeld worden, doch waarborgen afgeven voor een langere termijn is in de praktijk niet mogelijk. Bij een déconfiture van één van de bestaande marktpartijen wordt uitgaande van de huidige marktverhoudingen- de afhankelijkheid van anderen groot. Dat werkt doorgaans een optiinale marktwerking en dus (1iuur)prijsvorming niet in de hand. Elke professionele investeerder zal zelf graag willen bepalen/berekenen wat de exploitatieinogelijklieden zijn van een willekeurig stuk vastgoed, dus ook van een parkeergarage. De terughoudendheid kan overwonnen worden, indien bij de uiteindelijke investeerderlbelegger kennis ontstaat van deze markt en de wijze waarop de exploitatie liet best is in te richten. Bij de verwerving van een winkelcentrum of een kantoor wordt ook heel uitdrukkelijk gekeken naar de kostenstructuur en de opbrengstmogelijkheden. Het berekenen van een huurwaarde van een willekeurig commercieel object is toch ook een absolute basis-eis voor elke portfoliomanager. In de navolgende paragrafen wordt ingegaan op de exploitatiekosten van een kortparkeergarage oriderverdeeld naar de belangrijkste categorieën. Na behandeling van alle exploitatielasten worden de opbrengsten belicht. Na de uitleg over de kostenposten wordt separaat de post commerciële afschrijvingen nader bekeken.

Kort Parkeergarages: geld parkcren? G.N.M. Kragtwi.jk Septeri~bcr1996

4.1. Kostenstructuur exploitatie Uit vraaggesprekken met branche-deskundigen blijkt dat de kostenstructuur van een kortparkeergarage tot een grote mate van nauwkeurigheid te berekenen is. Dit betekent dat een exploitant van kortparkeergarages, rekening houdende met een bepaald inflatiepercentage, een prognose kan maken voor de de ontwikkeling van zijn lasten voor een reeks van jaren. Hierna wordt ingegaan op de belangrijkste kostencomponenten. Dit zijn: - personeels enlof beheerskostcn; - huisvestingskosten; - assurantie; - onderhoud; - belastingen; - kosten parkeerkaartjes; - overige en algemene kosten incl. administratiekosten; - abonnementenbeheer. Per exploitant bestaan uiteraard diverse methoden van toerekening. In deze scriptie wordt aan de hand van kengetallen een inzicht gegeven in de bovengenoemde kostensoorten. Daarbij moet d e lezer zich wel realiseren dat de exacte toerekening afhankelijk is van grootte van de kortparkeergarage. De hierna vermelde getallen zijn gebaseerd op eer. garage met een capaciteit van circa 400 parkeerplaatsen.

4.1.1 Personeelskostelz/belzeerskosten In zijn algemeenheid kan worden gesteld, dat de personeelskosten bestaan uit de uitgaven welke gedaan moeten worden voor het beheer van een kortparkeergarage. De voornaamste beheerders in Nederland zijn PMN, Q-Park en zadelvast. Deze partijen brengen een uurtarief in rekening voor elk uur dat de garage open is en er beheeribewakingspersoneel aanwezig is. De beheerstarieven zijn inclusief de kosten verbonden aan opleiding, commerciële vaardigheden etc. In de praktijk variëren de basis beheerstarieven tussen fl. 30,-- en fl. 45,-- p.u. Deze relatieve grote verschilien zijn te verklaren uit hoofde van de marktfilosofie van de exploitadbeheerder. Sommige exploitanten/beheerders werken met geschoold en vast personeel, andere met tijdelijke- en oproepkrachten.

Bij de berekening vali de beheerskosten dient goed rekening gehouden te worden met de openingstijden van de garage. Kortparkeergarages die alleen open zijn tijdens de kantooruren kennen een andere beheerskosten-opbouw dan garages die 24 uur per dag/ 7 dagen per week open zijn. Opslagen van 20%-25% per uur na 23.00 uur 's avoilds en opslagen van 100% op zondagen zijn usance.

Pari<eergarages:geld parkeren? G.N.M. Kragtwijk September 1996 Kort

Afliankelijk van de grootte van een kortparkeergarage én het aantal openingsuren worden voorts een aantal ureli per week berekend i.v.in. schoonmaakwerkzaainheden en algeheel management (overhead). De kengetallen hiervoor zijn gerelateerd aan liet aantal openingsuren in combinatie met het aantal parkeerplaatsen. De tarieven voor het schoonmaken variëren tussen fl. 30,-- en fl. 40,-- p.u. De tarieven voor het management liggen tussen fl. 60,-- en fl. 70,-- p.u. Personeels/beheerskosten vormen na de kapitaalslasten de belangrijkste kostenpost.

4.1.2. Huisvestingskosten De toeliclitirig op deze uitgave is min of meer afliankelijk van de achtergrond van de belegger/investeerder. Hiermee wordt bedoeld dat in de praktijk onder deze kosten worden samengebracht óf de rentelasten over liet vreemde vermogen óf de huurlasten in geval van inliuur van een parkeergarage door een exploitant. Indien een institutionele belegger zelf zou exploiteren zou deze kostensoort in theorie niet behandeld hoeven te worden, omdat alle kosten voor een dergelijke eindbelegger onder de andere in deze scriptie behandelde categorieën vallen. Echter, in deze scriptie wordt aangesloten bij de thans geldende praktijk waarbij wel met vreemd vermogen wordt gewerkt en dus rente moet worden betaald en/ of de huurlasten moeten worden opgebracht.

In geval van te betalenlte calculeren interest is de kapitaaltnarktrente op een bepaald moinent de bepalende faktor. Als uitgangspunt wordt genomen het gemiddeld rendement op staatsleningen voor 5 jaar of liet effectief rendement staatsleningen voor 10 jaar. Dit rendement wordt verhoogd met een opslag die varieert tussen 1% - 2%. De huursom wordt veelal bepaald door uit te gaan van de opbrengstmogelijkheden minus de kosten inclusief een oiiderneinersbeloning of winstbijdrage. Risicodragende exploitanten zijn in beginsel bereid langjarige huurcontracten aan te gaan met de eigenaar van een kortparkeergarage. De inlioud van de contracten varieert sterk. De grenzen liggen tussen een volledig vaste buur, jaarlijks geïndexeerd en contracten waarbij de huur is gekoppeld aan de hoogte van de omzet c.q. liet exploitatie-resultaat. Er is geen kengetal te geven voor de hoogte van de huur. Deze wordt sterk bepaald o.b.v. de opbrengstmogelijkheden van de parkeergarage. In de praktijk variëren de procentuele verhoudingen zeer sterk. De vraag dient gesteld te worden welke methode de voorkeur heeft van een investeerderlbelegger in kortparkeergarages. Beleggers zijn veelal geïnteresseerd in vaste bedragen zodat de internal rate of return (irr) over de investeringsperiode exact kan worden berekend. Indien dit voldoet aan de gestelde eisen vormt de investering doorgaans een te overwegen allocatie. Mogelijk sterke fluctuaties in de cash flow stroom a.g.v. onzekere inkoinsteii worden veelal negatief beoordeeld. Daar waar steeds vaker de kwaliteit en het rendement van een vastgoedportefeuille wordt getoetst aan bencli-marks zal de eindbelegger er veel aan gelegen zijn zoveel iiiogelijk vooraf duidelijkheid te krijgen inzake liet rendement op de beleggingsallocatie.

ort


G.N.M. Kragtwi.jk Scpternber 1996

Wellicht zou voor investeerders wel interessant zijn -binnen een huurcontract van bijvoorbeeld 30 jaarelke 5 jaar de huren aan te passen volgens een bepaalde opbrengsten- of resultaatssleutel, waarbij het risico aan de kant van de exploitant ligt. De huur kan dan nooit lager worden. Dan kunnen eindbeleggers in ieder geval een minimaal irr uitrekenen met wellicht een rendement dat in de loop der tijd naar boven kan worden bijgesteld.

4.1.3 Assurantie De kostenpost verzekering is opgebouwd uit de volgende componenten en bijbehorende kengetallen.

Opstalverzekering ondergronds Aansprakelijkheidsverzekering

0.b.v. herbouwwaarde

f 0,20 per 1000

I 0.b.v. herbouwwaarde

I f 0,07 per 1000

4.1.4 Belastingen De exploitant van een kortparkeergarage krijgt te maken met de Belasting Toegevoegde Waarde (BTW) en met de onroerende zaak belasting. De exploitatie van een parkeergarage valt onder de categorie belaste prestaties en wordt belast met het 17.5% - tarief. De parkeertarieven zijn inclusief BTW en bij de V&W rekening wordt de BTW-component uit de opbrengst gehaald en afgedragen.

Inzake de onroerende zaak belasting speelt de nieuwe wetgeving in liet kader vali de WOZ een rol, waarbij in beginsel over de econoiiiisclie waarde van het o/g dient te worden afgedragen tenzij de gecorrigeerde vervangingswaarde van de onroerende zaak hoger ligt. Alle mogelijke implicaties van de WOZ zijn nog niet te benoemen en het zal naar mening van de auteur nog wel minstens 5 jaar duren voordat enige duidelijkheid zal gaan ontstaan omtrent waarderingsgrondslagen, de hoogte van de vastgestelde waardes etc. ICortparkeergaragesworden in algemeenheid& gezien als incourante objekten en in begilisel zal dan ook het uitgarigspunt worden de waarde in het vrije economische verkeer, tenzij de gecorrigeerde vervangingswaarde hoger ligt. Dit laatste kan voorkomen indien de WOZ-taxateur aantoont dat die lagere eco~iomischewaarde een gevolg is van specifieke bedrijfsoinstandigheden. De vaststelling van de waarde in het eco~iomischeverkeer geschiedt o.b.v. de DCF-methode (zie hoofdstuk 5).

Kort Parkeergarages: geld parkeren? G.N.M. Kragtwijk September 1996

4.1.5 Dagelijks onderhoud, groot onderlzoud en energielasten De toerekening wordt gemaakt op basis van de kosten per parkeerplaats per openingsuur en wordt in centen aangegeven. Wel dient een diversificatie te worden aangebracht tussen bovengrondse en ondergrondse gebouwde parkeervoorzieningen. De onderhoudskosten worden -net zoals de afschrijvingentoegerekend aan onderhoud parkeerapparatuur, onderhoud equipment en onderhoud diversen. Voor de reservering van het grote onderlioud geldt een bedrag tussen fl 80,-- en fl 120,-- per parkeerplaats.

4.1. Q Kosterz paskeerkaarGes ecnn kosten betaalbewijzen Dit is een kostenpost die direkt afhankelijk is van het aantal bezoekers van een kortparkeergarage. Het kengetal wordt in eenheden van 1000 stuks uitgedrukt en ligt in de praktijk tussen fl 18,00 en fl 20,OO (per 1000) voor de parkeerkaartjes en tussen fl 2 1,O0 en fl 23,OO voor de betaalbewijzen (per 1000).

4.1.7 Algemene kosten en onvoorzien Bij voorkeur vaste bedragen welke liggen tussen fl 15.000,-- en fl 25.000,--. Dit is dan exclusief een bijdrage aan een parkeerverwijssysteem (zie bijlage 4). Deze bijdrage kan zeer sterk variëren per gemeente.

4.1.8 Abonnementenbeheer Indien in de ltortparlteergarage een aantal parkeerplaatsen vast zijn verhuurd, dienen extra kosten te worden gereserveerd voor het abonnementenbeheer. Deze kosten liggen tussen fl 1000,-- en fl 2000,-per maand afhankelijk van de hoeveelheid abonnementen per garage.

Parkeergarages: geld parkeren? G . N . M . Kragtwi.jk Septeinber 1996

Kort

4.2 Afsclzrijvingen Omtrent de commerciële afschrijvingen van de diverse vaste activa bestaat over het algemeen geen discussie. Uit de interviews met de branchespecialisten blijkt dat deze als volgt liggen: - opstal 50 - 100 jaar - parkeerapparatuur 5 - l 0 jaar 30 - 40 jaar indien in de bouw - mechanische ventilatie en equipment geïntegreerd, anders 10 - 15 jaar - inventaris 4 - 6 jaar

Uit deze gesprekken blijkt ook dat er duidelijk wordt nagedacht over de vraag of op de opstallen wel afgeschreven dienen te worden. In de regel zijn kortparkeergarages zeer solide betonnen bakken die bouwkundig -zolang liet onderhoud wordt uitgevoerd- zeer lang meegaan. Kennelijk dient het begrip economische veroudering binnen deze markt genuanceerd benaderd te moeten worden. Veel garages voldoen niet echt ineer aan de hedendaagse eisen. Met een reilovatieprogramma kunnen veel problemen worden weggenomen zodat ze wel beantwoorden aan de eisen des tijds en zonder dat daarvoor sloop nodig is. Een duidelijke beperking ontstaat wanneer een kortparkeergarage een te lage stahoogte heeft en wanneer het overzicht sterk wordt gehinderd door de plaatsing van de kolomn~en.

4.3 Opbrengsten De opbrengsten van een kortparkeergarage zijn onder te verdelen in de volgende categorieën. a) Parkeergelden b) Bijdrage van de overheidhubsidie c) Verkoop van nevenprodukten d) Reklame-inkomsten De opbrengsteil uit hoofde van de laatste twee items de verkoop van nevenproducten (kranten, tijdschriften, food en beverage), alsmede de reklameinkoinsten zijn in Nederland nog relatief zeer beperkt in omvang en worden in deze scriptie niet verder behandeld. Wel bestaat de overtuiging dat in de toekomst deze opbrengstcategorieën beter uitgenut kunnen worden

Parkeergarages: geld parkeren? G.N.M. Kragtwijk Septciiiber 1996

liort

De bidragen van overheden (sub b) in d e vorm van subsidies zijn moeilijk in een kader aan te geven. Het zijn veelal incidentele baten die er op gericht zijn de stichtingskosten per parkeerplaats terug te brengen, zodat er een gezondere basis ontstaat voor een rendabele bedrijfsvoering. Diverse vormen van direkte en indirekte subsidiëring worden aangetroffen. Uitkering a fond perdu, grondoverdracht tegen fl l,--, een eeuwigdurende canon a fl I ,--per jaar, een lening waarover geen rente behoeft te worden betaald en welke uit de overwinsten wordt geamortiseerd etc., zijn vormen die voorkomen. Soms worden exploitatie-subsidies gegeven (echter niet aan commerciële marktpartijen). Veruit de belangrijkste inkomstenbron bestaat uit de parkeergelden. In het voorwoord is aangegeven dat i11deze scriptie primair de nadruk wordt gelegd op de exploitatiemogelijkl~edenvan kortparkeergarages. Thans zijn er circa 225 openbare kortparkeergarages in Nederland welke voor het merendeel zijn gelegen nabij winkelconcentraties. Dit zijn garages waarvan de inkomsten voor het overgrote deel bestaan uit de bezoekers die voor kortere tijd (tot maximaal 4 uur) op een bepaalde lokatie moeten zijn. De inkomsten voor een kortparkeergarage komen veelal van bezoekers van een willel<eurigstadscentrum of een groot stadsdeelcentruin. In de praktijk zijn dit voornamelijk shoppers. Belangrijk zijn daarnaast de bezoekers van zakelijke dienstverlening en mensen die aíkoinen op culturele- en recreatievelhoreca voorzieningen in een stedelijke omgeving. o n in beginsel onzeker en derhalve is het van essentieel belang een juiste inschatDe i ~ ~ k o m s t e ~ ~isb rdus ting te doen van enerzijds het aantal gebruikers en anderzijds de gemiddelde parkeerduur. Menig kortparkeergarage wordt overigens wel voor een klein gedeelte (10% - 15%) aangewend t.b.v. vaste abonnementhouders, die in sommige gevallen wel en in andere gevallen geen plaatsgarantie hebben.

4.3.1 Tarieven De tarieven die in parkeergarages gehanteerd worden zijn veelal gerelateerd aan de tarieven welke in de desbetreffende gemeente op straat gelden. De meeste gemeenten laten de cominerciële exploitanten vrij in hun tariefsstelling. Een direkte en wetenschappelijke relatie tussen de tarieven op straat en de tarieven in een kortparkeergarage is niet te geven. Wel blijkt uit eigen onderzoek dat de tarieven i11 de garage doorgaans 25 tot 75 cent per uur lager liggen dan het straattarief. Dit wordt bevestigd door de branche-experts. Lagere tarieven in de kortparkeergarage zijn te verklaren uit hoofde van het feit dat in Nederland de bevolking nog steeds een sterke voorkeur heeft voor het parkeren op straat boven parkeren in een parkeergarage. Het veiligl~eidsgevoelen liet imago van een doorsnee kortparkeergarage is daar de belangrijkste oorzaak van. In dit kader dient wel opgemerkt te worden dat uit consumentenoi~derzoeken van Q-Park is gebleken dat de tarieven in de garage toch als hoger worden ervaren dan de tarieven op straat. Als verklaring hiervoor geldt dat parkeren op straat voor gelimiteerde tijdseenheden kennelijk leidt tot bewuster gebruik van de parkeervoorzieningen dan wanneer (voor langere tijd) in een kortparkeergarage wordt gestald en achteraf wordt betaald.

ort Parkeergarages: geld parkeren? G.N.M. Kragt\vi,jk September l996

Een analyse van de ontwikkeling van de parkeertarieven op straat laat duidelijk zien dat de laatste 5 jaar een procentueel sterke stijging is waar te nemen. T.O.V.1990 stijgen de tarieven gemiddeld zo'n 20% per jaar. In het augustusnummer van de Consumentengids staat vermeld dat de parkeertarieven het afgelopen jaar met 26% zijn gestegen. De gemiddelde gemeentelijke tarieven voor alle diensten zouden in 1996 met 7.6% zijn gestegen. In bijlage 1 zijn de maximale parkeertarieven per uur voor kortparkeren weergegeven. Deze gegevens zijn tot stand gekomen na een telefonische enquête onder de daarin aangegeven gemeenten. Gemiddelde parkeertarieven per 60 minuten

Tarieven in kortparkeergarages kunnen gelden voor de daadwerkelijke parkeertijd of in eeillzedei~van !5, 30 of 60 minuten. Grote tijdsiiltervallen zorgen in beginsel voor verhoogde opbrengsten. Echter, ze zijn alleen toepasbaar op lokaties waar de parkeerdruk zeer hoog is. In Nederland is geen gemiddelde aan te geven voor de gemiddelde parkeerduur in een kortparkeergarage. Er treden regionaal grote verschillen op en ook binnen steden zijn grote afwijkingen waarneembaar. Gemiddelde bezettingsgraden worden ook sterk beïnvloed door de openingsuren van een kortparkeergarage. Ter indicatie van de bezettingsgraden treft u hieronder aan een overzicht van 20 bij Q-Park i11 beheerlexploitatie zijnde kortparkeergarages. Hieruit blijkt dat bezettingsgraden sterk kunnen variëren per lokatie. Bezettingsgraad per lokatie in 1995

l

l

Kort


G.N.M. Kragtwijk Scpteinber 1996

De piekbelasting van een doorsnee kortparkeergarage ligt tussen 11.00 en 15.00 (16.00 op zaterdag) Doorsnee piekbelasting parkeergarages

Parkeergarages: geld parkeren? G.N.M. Kragtwi,jk September 1996 Kost

4.3.2 Aflankelijklzeid van de gemeente

In de vorige paragraaf werd aangegeven dat er in de praktijk een relatie ligt tussen parkeertarieven op straat en die in de kortparkeergarage. Tariefsaanpassiiigeii vormen onderdeel van het lokale parkeerbeleid en worden door politieke en financiële motieven gestuurd. Dit is veelal een gevoelig onderwerp. De afhankelijkheid t.o.v. de gemeente is echter nog veel sterker. De gemeente bepaalt ook het controleen handhavingsbeleid en is tevens degene die de lokale parkeerbalans bepaalt. De huidige praktijk leert dat het stringent doorvoeren van de parkeerverordening vaker valt te constateren. Niet betalen of te laat betalen en liet plaatsen van de auto daar waar dat niet is toegestaan, leidt steeds vaker tot een bekeuring of -nog erger- een wielklem of het wegslepen van de auto. In liet kader van de Wet Mulder en fiscalisering van parkeerboetes hebben de gemeenten een aantal mogelijkheden in handen gekregen om liet handhavings- en controlebeleid in de praktijk makkelijker te structureren. Daarbij leidt het doorgaans ook nog tot een sterke verhoging van de lokale inkomsten en dat is een goede stimulans om met dit beleid door te gaan. Vragers naar parkeergelegenheid willen het risico niet meer lopen en parkeren de auto in de kortparkeergarage waar in beginsel een onbeperkte duur geldt. Het aanbod van (betaalde) parkeerplaatsen op straat zal volgens de gemeentelijke beleidsnota's gaan afnemen en hierdoor zal op straat extra parkeerdruk gaan ontstaan. Het motto "het blik moet van de straat" vindt langzamerhand ingang bij gemeenten. Wel neemt het aantal faciliteiten op straat voor ultra-kort parkeren (tot maximaal 30 minuten) toe. Dit voldoet duidelijk aan een vraag uit de markt. Op zich is ultra kort parkeren minder positief voor de ontwikkeling van een kortparkeergarage. De afname van het overall aanbod op straat leidt tot een extra vraag naar parkeerplaatsen in een garage en werkt dus in beginsel sterk positief op de inkomsten. Daarbij dient niet uit liet oog verloren te worden dat de realisatie van nieuwe gebouwde parkeervoorzieningen de parkeerbalans * * * zeer sterk kan veranderen en de bodem kan wegslaan onder de exploitatie van de reeds bestaande parkeervoorzieningen. Ook daarin speelt de gemeente een initiërende en sturende rol en dit versterkt dus de afhankelijkheid van de commerciële exploitant van de gemeente. Om die afhankelijkheid minder sterk te maken is het te overwegen samenwerking aan te gaan met lokale overheden. Het bundelen van elkaars sterke punten en het afstemmen van het beleid za1 dan leiden tot een snellere en betere realisatie van een ieders doelstellingen.

*** Weergaven van vraag en aanbod van parkeerplaatsen

~ o r Parkeergarages: l


geld parkeren?

13 8

4.3.3 Prognose van de opbrengsten van een kortparkeergarage De berekening van de mogelijke parkeeropbrengsten van een kortparkeergarage is een gecompliceerde aangelegenheid. Wetenschappelijke onderbouwing van de cijfers, data en marktonderzoekgegevens zijn slechts zeer beperkt aanwezig en toegankelijk.

De eerder in deze scriptie vermelde exploitanten hebben vanuit het verleden veel ervaring opgebouwd met de exploitatie van gebouwde parkeervoorzieningen en daarmee inzicht verkregen in de parkeerkenlcijfers en gedragingen van bezoekers van kortparkeergarages. Dit inzicht gekoppeld aan algeinene onderzoeken naar consumentei~gedragingenbij winkelbezoek en de relatie parkeren - winkelen, leidt langzamerhand tot een situatie dat beter voorspelbaar wordt, hoeveel bezoekers verwacht kunnen worden en wat de gemiddelde parkeerduur zal zijn. In het verleden fungeerden vooral de persoonlijke inschattingen van branche-specialisten en @sicke tellingen op diverse uren van de dag de basis voor de berekeningen. Nu de bedragen die gemoeid zijn met investeringen in kortparkeergarages plus de overige (exp1oitatie)kosten grote vormen aannemen, is het noodzakelijk dat er een onderbouwing gaat komen van verwachte verkeersstromen en d e parkeerbehoefte. Op dit moment zijn er modellen in ontwikkeling welke een betere onderbouwi~iginoeieii gaan geven van de parkeerbehoefte en de parkeerduur in een bepaalde gemeente of op een bepaalde plaats. Met dit zogenaamde Geografiscll Informatie Systeem (GIS-model) kan redelijk nauwkeurig worden bepaald hoeveel betaalde parkeerplaatsen in een bepaald gebied noodzakelijk zijn en hoeveel klanten vervolgens in een bepaalde parkeergarage worden verwacht. Dit systeem is dus enerzijds een belangrijk hulpmiddel voor de inschatting van het aantal bezoekers van een kortparkeergarage en kan anderzijds dienen ter ondersteuning van veel dicussies binnen gemeenten over het benodigde aantal parkeerplaatsen. Vragen waarop binnen het model een antwoord formuleert zijn: - welke verkeersaantrekkende funkties zijn te onderscheiden; - hoe groot is de auto-attractie per funktie; hoeveel komen met de auto (en wat is de gemiddelde bezetting per auto) ei1 hoeveel met andere vervoersmiddelen; - waar liggen de bestaande parkeeraccomodaties binnen het onderzoeksgebied; m.a.w. hoe liggen de concurrentieverhoudingen; - hoe liggen deze t.o.v. de verkeersaantrekkende bestemmiilgen.

Kort


G.N.M. Kragtwijk September l996

4.3.4 Werkwijze GIS-model en de ervaringen

Het GIS is een geavanceerd computermodel, dat na inbreng van een groot aantal datagegevens (gerangschikt naar funktieherkomst via kengetallen verkregen uit onderzoek en ervaring) een onderbouwde prognose kan maken van het aantal mogelijke parkeerbewegingen in een kortparkeergarage op een bepaalde 1okatie.Binnen het GIS is informatie te onderscheiden naar gegevens over lokatie van het objekt of ruimtelijke eenheid en gegevens over inhoudelijke keninerken van een objekt of ruimtelijke eenheid. Het model is als volgt te omschrijven. Een bepaalde gemeente wordt opgedeeld in een aantal zones (om praktische redenen wordt veelal gekozen voor postcodegebieden) en vervolgens worden de verkeersaantrekkenden functies binnen het gebied vastgesteld. Elk van deze functies hebben hun eigen invloed op de parkeersbehoefte. Hierbij wordt de volgende indeling aangehouden: 1. 2. 3.

4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.

Wonen Landbouw (voor parkeergarages niet van belang!) Industrie, openbare nutsbedrijven, bouwnijverheid & installatiebedrijven (voor parkeergarages in de praktijk niet van belang) Transport-, opslagen comrnuriicatiebedrijven (ondergeschikt belang) Bank- en verzekeringswezen, zak.dienstverlening, openbaar bestuur en sociale voorzieningen Detailhandel Medische voorzieningen Onderwijs Cultuur Recreatie Toerisme

Per funktie wordt vervolgens uitgerekend welke verkeersaantrekking dit tot gevolg heeft. Bij de uiteindelijke berekening wordt gebruik gemaakt van de formule:

Pi = W = B = Z = x, y en z =

personenverplaatsingen per funktie per week aantal werknemers per funktie aaiital/bezoekers/studenten per funktie zakelijk personenverkeer per funktie coëfficiënten die het netto aantal verplaatsingen per week bepalen.

ort Parkeergarages: geld parkeren? G.N .M. Kragtwijk September 1996

De coëfficiënten zijn feitelijk correctiefaktoren. Bijvoorbeeld parttime werkers (bepaald o.b.v. cijfers ETIL) , afwezigheid wegens vakantie en ziekte e.d. Voor elke funktie wordt bekekeii wat het motief is voor de koinst naar een bepaalde lokatie. Een voorbeeld is het winkelen of slechts een (zakelijk) bezoek. Deze motieven zijn zeer belangrijk vanwege de tijdsduur voor parkeren. Werknemers hebben veel meer behoefte aan (lang) parkeeraccomodaties, terwijl bezoekers behoefte hebben aan (kort)parkeeraccomodaties. Bij de uiteindelijke berekening dient ook nog rekening gehouden te worden met de zogenaamde Modal split. Dit is de sleutel tussen het aantal personen dat wordt aangetrokken en het daadwerkelijk aantal auto's dat daar bij betrokken is (correctie i.v.in. gebruik openbaar vervoer en vervoer van meerdere passagiers per auto). Modal split en correlatiecoëfficiënten komen tot stand o.b.v. field research en ervaringscijfers. Een sominatie van alle funkties leidt uiteindelijk tot de totale attractie per zone. De kwaliteit van het GIS-systeem staat of valt met de kwaliteit van de data die worden ingevoerd (een kenmerk van de meeste simulatiemodellen). Er moet dus grote nadruk worden gelegd op de juistheid van de in te brengen gegevens. Gebruikelijke vervoerwijze (iokaal winkelbezoek, weekdagen)

Gebruikeiijkc vervoerwijze (regiobezoek,weekdagen)

7 7 7

0-2000

2-5000

0-2000

5-10.000 10-20.000 >20.000

2-5000

7

5-10.000 10-20.000 >20.000

Omvang winkelapparaat (m2wo)

Omvang winkefapparaat (m2 VVO)

l

Bron: Vexpansie

Bron: Vexpansie

Voor de berekening van de parkeerbehoefte in een doorsnee stadscentrum in Nederland -de lokatie waar de meeste kortparkeergarages liggen- zijn de sectoren zakelijke dienstverlening, detailhandel, cultuur en recreatie en toerisme van relatief groot belang. Binnen deze groep vormt de detailhandel veruit de belangrijkste 'parkeervraag-generator'. De exploitant van een kortparkeergarage is dus sterk afhankelijk van de grootte en de aantrekkelijkheid van het kernwinkelgebied. Omgekeerd kan gesteld worden dat de detailliandel niet goed zal functioneren zonder goede parkeer voorziening el^. Het motto "No parking, no businessvvkan dus ook omgedraaid worden in "No business, no

parking".

Parkeergarages: geld parkcren? G.N.M. Kragtwi,jk September 1996

Kort

Het GIS-model inzake gebouwde parkeervoorzieiliiigen staat nog in de kinderschoenen. Dit betekent dat liet model de komende jaren nog verder (uit)ontwikkeld zal gaan worden aan de hand van oiiderzoeksgegevens, ervaringen, verkeersstrotnen, ontwikkeling mobiliteit etc. De tot op heden opgedane ervaringen met het GIS-model en het toetsen daarvan op een aantal reeds lang bestaande kortparkeergarages, geven aan dat de inschatting van de parkeerbehoefte uit hoofde van de detailhaiidei reeds redelijk accuraat geschiedt. Hiermee wordt het vertrouwen versterkt dat dit model in de toekomst een belangrijk hulpmiddel kan gaan worden. Voor de overige funkties als zakelijke dienstverlening, cultuur en recreatie zijn de uitkomsten nog niet voldoende betrouwbaar.

4.4 Funktie detaillzandel Zoals hiervoor aangegeven bij de nadere analyse van de diverse funkties in een bepaald centrumgebied speelt de detailliandel een zeer belangrijke rol. De detailhandel is de belangrijkste peiler, waarop de behoefte voor kortparkeren is gebaseerd. Immers de belangrijkste reden om voor (kortere) tijd in een stad te verblijven, stamt uit de behoefte tot het doen van detailhandels aankopen; zowel de dagelijkse behoeften (food) als de non-food artikelen. Om die reden wordt bij deze funktie nader stil gestaan.

Voor de berekening van het aantal benodigde bebouwde parkeerplaatsen is het dan ook noodzakelijk om vergaand inzicht te hebben in d e gedragingen en wensen van consumenten. Ais voorbeeid van deze gedragingen kan worden vermeld dat uit onderzoeken door de REAIVexpansie is gebleken dat 85% van de respondenten een afstand van 300 meter tussen parkeervoorziening en het winkelgebied ais maximaal aangeeft. Bij een loopafstand van meer dan 300 meter neemt de acceptatiegraad sterk af. Ook is van groot belang de looproute naar het winkelliart. Is de gemeente/exploitant in staat een route te creëren zonder verkeersobstakels en met interessante elemeilteii erin, dan neemt de acceptatiegraad sterk toe. In separate onderzoeken naar parkeergedrag in en nabij winkellokaties is uitvoerig de relatie die bestaat tussen parkeren-consumentengedrag-functionereil winkelgebied aangetoond. Op bijlage 3 staan weergegeven een aantal onderzoeken op dit gebied (Bron: IMWREAIStienstralVexpansie). De dynamiek e11aantrekkelijkheid van de detaiIhandelsconcentraties in een bepaalde gemeente ten opzichte van andere gemeenten is van grote importantie voor dit consumentengedrag. De grootte en aantrekkelijkheid van de binnenstad speelt daarbij een belangrijke rol. Op basis van liet aantal m2 VVO (verkoopvloeroppervlakte) wordt een inschatting gemaakt van de verkeersattractie. In de berekening van de attractie wordt o.a. rekening gehouden met het feit dat hoe groter het aantal m2 VVO, hoe groter de correctie die dient te worden aangebracht in verband met het afleggen van meerdere bezoeken tegelijkertijd door consumenten. Het koopgedrag is geheel anders in een stadscentruin van grote omvang (funsliopping) dan in een buurt- of wijkcentrum (doelgericht aan kopen).

Parkeergarages: geld parkeren? G.N.M. Kragtwi.jlc September 1996

Kolt

Een nadere analyse van het type shopper wordt hieronder gegeven en tevens wordt stilgestaan bij de karakteristieken m.b.t. parkeren van deze personen.

4.4. I Run-slzoppers Dit zijn doelgerichte consumenten die slechts één winkelbestemming hebben. Hun parkeergedraglbehoefte kan als volgt gekarakteriseerd worden: - korte duur (< 1 uur); - verlangen korte loopafstanden naar hun bestemming; - hoge tarieven vormen geen probleem; - frequent bezoek.

Thans spelen steeds meer (grotere) gemeentes in op dit type shopper. Het aantal parkeerplaatsen waar kort parkeren mogelijk is, neemt toe waar tegenover staat dat de parkeertarieven sterk omhoog gaan.

4.4.2 Fun-slzoppers Dit zijn duidelijk recreatief ingestelde bezoekers van de winkelvoorzieningen. Hun karakteristieken m.b.t. parkeren zijn: - parkeerduur is duidelijk ianger e.e.a. afhankelijk van het winkelaanbod (2 a 3 uur); - ze verwachten een minder hoge tariefstelling; - de frequentie van het winkelbezoek ligt laag; - zijn bereid iets langer te lopen naar hun bestemming.

4.4.3 Grey- shoppers Deze bezoekers vertonen een gedrag welke ligt tussen de twee hiervoor genoemde bezoekers in. Hun karakteristieken m.b.t. parkeren zijn: - gemiddelde parkeerduur ligt rond het uur; - een behoorlijk stevige tariefstelling wordt geaccepteerd; - de loopafstand mag als te lang worden ervaren; - regelmatig winkelbezoek.

Parkeergarages: geld parkeren? G.N.M. Kragtwi,jk Scpteinber 1996 KOB

4.5 Lokatie van een parkeergarage Eerder is reeds opgemerkt dat de maximaal geaccepteerde loopafstand van en naar een kortparkeergarage door shoppers circa 300 meter bedraagt. Als tevens uit onderzoeken is aangetoond dat de parkeervraag voor kort parkeren voornamelijk wordt bepaald door de detailhandel in de binnenstad is het voor de hand liggend dat kortparkeergarages gesitueerd dienen te worden aan de rand of centraal in het kernwinkelgebied. In hoofdstuk 3 is reeds gemeld dat een goede stedebouwkundige inpassing en een inooie architektuur een belangrijke rol spelen bij met name het imago van een kortparkeergarage en daardoor ook de opbrengstmogelijkheden. Hiermee dient dus bij de lokatiekeuze allemaal rekening gehouden te worden. De feitelijke lokatiekeuze en de stedebouwkundige invulling bepalen in sterke mate de gemiddelde stichtingskosten van een kortparkeergarage.

Naast de ligging t.o.v. het kernwinkelgebied, en stedebouwkundige inpassing van een kortparkeergarage is ook de bereikbaarheid van evident belang. Een garage die dichtbij het centrum gelegen is, doch moeilijk bereikbaar is, geniet geen grote mate van populariteit. Een ligging aan de aanrij- en hoofdroutes binnen een stad krijgt sterke aanbeveling. Dan is wel van belang dat er goede voorzieningen worden getroffen voor de aan- en afvoer van auto's. ACCEPTABELE LOOPAFSTAND

LOOPT!JD IN % VAN DE BEZOEKDULIR

in i r i o l i c

I

0 9

O8 O7

O6

tO i

o 5

W

04

i

0,

o2

o 1

0 J0

10

O

50

m

+

100m

50

70

BEZOLKOUUR IN MINUTEN 0 200 m d

90 J00 m

Broii: Instiiuut Midden- en Kleinbedrijf. invexpansie 8911

Bron: Q Park 1995

icort I'arkeergarages:

G.N.M. Kraglwi.jk Scptcinber 1996

geld parkeren?

110

X

400 m

mal brzoekduur

Centmmgebied

Bron: Q Park 1995

Een korte toelichting op dit schema is wel op z'n plaats. Het schema geeft aan dat de exploitant van een parkeergarage zich goed moet realiseren - tegen de achtergror~dvan de stelling dat detailhandel zo belangrijk is voor de inkomsten - waar de parkeergarage ligt of komt te liggen. De lokatie in het midden in het kernwinkelgebied is in theorie liet meest optimale punt omdat welke kant ook wordt opgegaan het kernwinkelgebied wordt betreden. Bij de cirkels reclltsonder en links in de hoek neenit de vraag vanuit het kernwinkelgebied af met 50%, respectievelijk 75%.

4.6 Fictief voorbeeld Om een voorbeeld te geven van de exploitatie-opzet van een kortparkeergarage wordt hieronder een pro forma Verlies & Winst rekening gegeven van een parkeergarages met circa 400 plaatsen.

-

-

Gemiddelde bezetting Aantal dagen per jaar Aantal uren per jaar open Parkeertarief per uur Gemiddelde parkeerduur in ure11 Afyekeneenheid tijdsgelang

39% 300 3900 3 .O0 2,25 variabel

Opbrengsten kortparkeerders Opbrengsten abonnementen

fl. 1.490.000,-fl. 110.956,--

Bel~eerderskosten Overige exploitatiekosten incl. groot onderhoud Rente / huur Winstsaldo

fl 282.620,-fl. 207.043,-fl. 1.040.000,-fl. 71.293,--

[
(;.N.M. Kragtwijk September l996

geld parkeren?

4.7 Resumé inzake exploitatiemogelijklzeden Zoals aangegeven ligt de kostenstructuur vali een parkeergarage behoorlijk vast en bij een jaarlijks stijgingspercentage die thans ligt op 2 a 2,5% per jaar is de conclusie gerechtvaardigd dat de kosteiifaktoren bij een kortparkeergarage goed inschatbaar zijn. T.a.v. de opbreiigstenkant valt op te merken dat in de branche steeds meer kennis aanwezig is om een goede inschatting te kunnen doen van de mogelijke opbrengsten van een kortparkeergarage. De parkeertarieven zijn de afgelopeii jare11 fors gestegen en op dit moment valt niet te verwacliten dat een stabilisatie zal gaan optreden. Helaas durven slechts heel weinig gemeenten voorspellingen te doen omtrent liuil tarieven in liet jaar 2000 (uitz. Amsterdam, Groningen, Maastricht en Apeldoorn). Het tarievenbeleid is een belangrijke budgettaire en lokaal aangestuurde politieke aangelegenheid welke nogal eens gevoelig ligt en tevens onderhevig is aan tegenwerking van belangengroeperingen. In dit kader dient opgemerkt te worden dat in situaties waarbij de rol van de lokale overheid in de gemeentelijke parkeervoorzieningen sterk afiieemt, dit tevens het gevaar met zich meebrengt dat de drang naar verhoging van de parkeertarieven ook sterk afneemt. Met andere woorden: een exploitantlbelegger in gebouwde parkeervoorzieningen dient zich ervan te gewissen dat gemeenten zelf ook belang blijven houden aan verhogen van parkeertarieven, of anders harde afspraken maken met de desbetreffende gemeente over het tarievenbeleid. Naast de parkeertarieven heeft het stringentere controle en Iiandhavingsbeleid, alsmede het beperken van het aantal parkeerplaatsen op straat positieve invloed op de exploitatiemogelijkheden van een gebouwde parkeervoorziening. Echter iii sommige plaatsen groeit het aanbod van gebouwde parkeervoorzieiiingei~ sterk, waardoor de gemiddelde bezettingsgraad van de parkeergarages daalt, ondanks een toename van de verkeersdruk. Een dergelijke situatie is thans waarneembaar in Eindhoven. Een dergelijke overaanbodssituaiie zal op den duur tot stabilisering leiden van de parkeertarieven in de kortparkeergarage. Het is dus belangrijk om goed op de hoogte te blijven van de zogenaamde parkeerbalans per gemeente en de plaiiilen t.a.v. de uitbreiding in gebouwde parkeervoorzieningen. Tegenover de positieve punten kan daarnaast worden ingebracht dat de parkeermarkt erg ondoorzichtig is en dat veel kennis noodzakelijk is om de werkelijke inogelijklieden goed in te schatten. Die kennis zal een breder draagvlak dienen te krijgen zodat mogelijke investeerders zelf een inhoudelijk oordeel kunnen vellen omtrent de exploitatiemogelijklieden van kortparkeergarages.

Parkeergarages: geld parkeren? G.N.M. Kragtwijk Scptcmbei. 1996 Kort

Hoofdstuk 5

De waardering van parkeergarages

Een aparte problematiek vormt de waardering van kortparkeergarages. Daar waar een kortparkeergarage onderdeel uitmaakt van een groter multi-functioneel complex, wordt de waarde van de garage in een groter geheel meegenomen en wordt het gehanteerde rendement in de praktijk een mengeling van diverse yields/disconteringspercentages. Daar waar een kortparkeergarage wordt gebouwd en deze in handen blijft van de ontwikkelaar, geldt doorgaans de historische kostprijs als uitgangspunt. Maar wat is nu de marktwaarde van een solitaire kortparkeergarage? Wat zijn marktpartijen bereid voor een dergelijk soort vastgoed te betalen? In de moderne Westerse samenleving wordt een markt bepaald door de wet van vraag en aanbod. Als we dit betrekken op de markt voor kortparkeergarage kan eenvoudigweg geconcludeerd worden dat er nauwelijks markttransacties zijn geweest van solitaire parkeergarages gericht op kortparkeren. Voorzover de schrijver bekend, zijn er in West Europa de afgelopen jaren slechts enkele transacties geweest die een ricliting/voeding kunnen geven aan de uitgangspunten met betrekking tot de waardering van parkeergarages. Deze waren: 1. De aankoop van een belangrijk deel van het aandelenpakket van Interparking. Dit was een aandelentranactie en derhalve is de waarderingsgrondslag moeilijk te achterhalen. 2. De aankoop van het Parkeerfonds Nederland NV (Ruijters Parking en ING Vastgoed) van een pakket bestaande Haagse Parkeergarages. 3. De aankoop door PMNIANWB van de Parkeergarage Centraal Station Amsterdam. 4. De aankoop van de Kolk-garage door liet Parkeerbedrijf Amsterdam van ABN-AMRO Projektontwikkeling. 5. De aankoop door het Parkeerfonds Nederland NV van de Byzantium-garage te Amsterdam en de Bijenkorf-garage te Eindhoven.

Ten Have gaat in zijn boek Taxatieleer onroerende zaken uit van een aantal basis-principes voor de waardering. Met betrekking tot waarderingen onderscheidt hij de volgende inethodes. 1. De comparatieve metliode 2. De kostenbenadering 3. De inkomstenbenadering 4. De wettelijke benadering De methodes I en 4 gaan voorbij aan de doelstellingen van deze scriptie en zullen verder ook niet behandeld worden. Over de kostenbenadering, kan vermeld worden dat deze (Bron: ten Have 1993) is onderverdeeld in 5 methoden zijnde a) de kuberingsinethode, b) de vervangingswaarde methode, c) de bouwdeelkosten metliode, d) de retrospectieve metliode, en e) de residuele waarde iiietliode.

Parkeergarages: geld parkeren? G.N.M. ICragtwijk Septeinbcr 1996 Kort

In lioofdstuk 3 is reeds aandacht besteed aan de stichtingskosten van kortparkeergarages en daarin zijn ook richtprijzen gemeld. Daarbij viel op dat er een grote variantie bestaat tussen de bouwkosten va11 een kortparkeergarage. Op grond daarvan lijken de hierboven verinelde methode a, b, c en d minder geschikt voor de waardering van een kortparlteergarage. T.a.v. de vervangingswaarde wordt opgemerkt dat in liet Itader van de waardering voor de WO2 de kortparkeergarage niet wordt gezien als een incourant object en derhalve voor specifiek dit doel deze methode geen draagvlak heeft. De residuele waardemethode kan in beginsel wel van enige toegevoegde waarde zijn bij bestaande bovengroadse kortparkeergarages. Vooral die in de binnensteden. Immers op die plek zijn ook andere vormen van bebouwing denkbaar en is derhalve de onderliggende grond in beginsel goed waardeerbaar. Het is aan het lokale bestuur om te bepalen welke bestemming eraan gegeven kan worden en vervolgens kan in theorie de waarde worden bepaald. Hierbij dient naar mening van de auteur wel opgemerkt te worden dat de sloopkosten van een grote betonnen bak in de binnenstad een forse correctie zullen veroorzaken en is dus de vraag gerechtvaardigd of in de praktijk de residuele waarde methode wel enig nut heeft. Deze scriptie gaat verder niet in op de beantwoording van deze -op zich- interessante vraag. Hierna wordt ingegaan op de inkomstenbenadering. Bij deze benadering wordt ervan uitgegaan dat het vastgoed een zelfstandig inkomen oplevert. Met betrekking tot kortparkeergarages is dat duidelijk liet geval. De inkomsten uit hoofde van verkoop van parkeerkaartjes c.q. abonnementen bepalen de inkomstenstroom en voriuen daarmee de basis voor de waardering van de garages.

5.1 Dei~zkonzstenbenadcring De inkomstenbenadering onderkent de volgende vier methoden. a) De BAR-methode b) De NAR-methode c) De draagkrachthuurmethode d) De DCF-methode

5.1.1 De BAR-metlzode De BAR-methode is populair bij het aangeven van de waarde van verhuurd vastgoed. Waardebepalende faktoren die daarbij van belang zijn, zijn de kwaliteit van de huurders, de huurprijzen VS huurwaardes, (restant) looptijd van de huurcontracten en bepalingen t.a.v. huuraanpassing. Indien de kwantiteit van mogelijke huurders/exploitanten van kortparkeergarages wordt geanalyseerd, kan geconstateerd worden dat er relatief zeer weinig marktpartijen aanwezig zijn. Daarmee wordt de afliankelijklieid relatief groot. Daarnaast is de financiële kwaliteit van de afzonderlijke partijen moeilijk in te schatten omdat jaarrapporten niet voorhanden zijn en derhalve track records niet achterhaald kunnen worden.

Parkeergarages: geld parkeren? (?.N.M. Kragtwijk Scpteinbcr 1996

kort

Een onderbouwing van de liuurwaardes en liuurprijzen is moeilijk in liet licht van de onbekendheid met de mogelijke opbrengsten die gegenereerd kunnen worden in een kortparkeergarage. De toepassing van de BAR-methode bij parkeergarages is naar mening van de auteur dan ook minder zinvol omdat bij teveel aspecten liet bijzonder moeilijk c.q. onmogelijk is om e.e.a. een onderbouwing te geven, dan wel ontbreekt de kennis bij de taxateur oin de hierboven aangegeven essentiële elementen te toetsen aan de markt en mede daarop de yield te baseren. Daarnaast valt te constateren dat, voorzover er sprake is van huur, deze huurcontracten qua inhoud allemaal afwijken en ook deels gerelateerd zijn aan de parkeeropbrengsten. Dat strookt niet met de uitgangspunten vaii de BAR-methode.

5.1.2 De NAR-methode Een variant op de BAR-methode is de NAR-methode. Hierbij wordt het netto rendement -na aftrek vaii alle exploitatiekosten- uitgedrukt in een percentage van de investering. Bij de BAR-methode worden de exploitatiekosten nog buiten beschouwing worden gelaten. De hierboven gemelde beperkingen inzake de juistheid van de waarderingsgrondslag voor de BARmethode gelden ook voor de NAR-methode. Veelal bestaat geen reëel inzicht bij externe taxateurs in de exploitatiekosten van een parkeergarage en voorzover dat we1 aanwezig is, is het voor een externe taxateur zeer inoeilijk de correctheid daarvan te beoordelen.

5.1.3 De Draagkrachtlzuur-methode Bij de draagkrachthuur-methode zijn de exploitatiemogelijklieden, welke behaald kunnen worden met het desbetreffende vastgoed, bepalend voor de vaststelling van de huurwaarde. Dat betekent in theorie en praktijk dat, afhankelijk van de branche, een bepaalde markthuurprijs aanvaardbaar worden geacht. Het toepassingsgebied voor de draagkracht-liuurmetliode is vooral te vinden in de winkelsecisr. Omzetcijfers en omloopsnelheid zijn gerelateerd aan de huisvestingslasten. Voor kortparkeergarages heeft deze methode slechts beperkt invloed. Wederom geldt het gebrek aan marktinformatie en mogelijke omzetten = opbrengst parkeergelden als een sterk beperkende faktor.

5.1.4 De DCF-metlzode Op basis van gesprekken met branche-deskundigen en externe taxateurs kan worden geconcludeerd dat de DCF-methode de voorkeur geniet als het gaat om de vaststelling van de commerciële waarde van een kortparkeergarage. Voor alle ondervraagde personen geldt dat de DCF-methode het best van toepassing is op deze vorm van vastgoed. De eensgezindheid hieromtrent is opmerkelijk. Binnen die DCF-methode zijn duidelijk wel verschilpunten te ontdekken omtrent de toepassing van enkele waardebepalende onderdelen.

Parkeergarages: geld parkeren? G.N.M. Kragtwi.jk September 1996 w ort

Uit het overleg inet branche-deskundigen en taxateurs valt op dat verschillen bestaan tussen de gelianteerde disconteringspercentages. Omtrent de basis -het (effectieve) rendement op staatsleningen- blijkt in beginsel weinig discussie. Echter over de opslagen die daar bovenop worden gelegd, bestaan uiteenlopende meningen. Hierbij gaan branche-deskundigen in doorsnee uit van een lagere disconteringsvoet en dus een hogere waarde dan externe taxateurs. Een mogelijke verklaring hiervoor is de onbekendheid inet de parkeer-materie onder externe taxateurs, waardoor kennelijk een hogere risico-opslag wordt ingebouwd. Exploitanten en branche-specialisten zien meer de positieve mogelijkheden van dit soort onroerende zaken en zijn daarom bereid een hogere waardering toe te kennen. Met name de in deze scriptie reeds meerdere malen aangehaalde stijging van de parkeertarieven, het verminderde aanbod op straat en het strenge handhavings- en controlebeleid zullen naar verwachting leiden tot een stijging van de inkomsten. Als daarnaast de kosten relatief beperkt stijgen zal de totale cash flow elk jaar meer dan evenredig stijgen. Ook bij de vaststelling van de waarde voor de Wet Onroerende Zaken (WOZ) wordt de DCF-methode als enig juiste methode gezien. Uit telefonische enquêtes met vertegenwoordigers van de Kaf? = Heidemaatscl-iappijen het Rentmeesterskantoor Houdringe BV = Grontmij, organisaties die beiden veel vastgoed waarderen voor gemeentes, is te concluderen dat met betrekking tot parkeergarages de DCF-methode wordt gehanteerd. Resumerend kan gesteld worden dat t.a.v. de waarderingen vali parkeergarages er kennelbk een redelijke mate van consensus bestaat over de waarderingsmethode. Binnen de te hanteren DCF-methode bestaan nog wat verschillen over de looptijd en het disconteringspecentage. Een te creëren track record over de komende 5 tot 10 jaar zal moeten aantonen of de branche-specialisten gelijk hebben in hun verwachting dat het inet de cash flow van een kortparkeergarage de goede kant op gaat en dat een behoorlijk rendement is te behalen. Tot die tijd is het naar mening van de auteur begrijpelijk dat investeerders zich wat genuanceerd opstellen t.a.v. de tijdshorizon en het te hanteren disconteringspercentage.

Torengarage, Den Na

KOII

Parkeergarages: geld parkcsen?

G.N.M. Kragtwi.jk Septeinber 1996

Hoofdstuk 6

Risieo's met IbetreKrig tot kortparkeergarages

Tot slot van deze scriptie worden de belangrijkste faktoren die van invloed zijn op een rendabele exploitatie van een kortparkeergarage op een rij gezet. Voordat de risico's, welke verbonden zijn aan het eigendom en of de risicodragende exploitatie van kortparkeergarages, worden behandeld, dient er allereerst een resumé gegeven te worden van de faktoren die bepalend zijn voor het succes of het falen van een kortparkeergarage (bron: CROW Parkeerwijzer). 6.1 Positieve aspecten kortparkeergarage - De lokatie van de parkeergarage is optimaal afgestemd op het doel van de bezoeker. - Lengte en inrichting van de looproute tussen de parkeergarage en de bestemming zijn aantrekkelijk in relatie tot de te verwacliten verblijfsduur. - De parkeergarage ligt direkt aan de hoofdverkeersroute. - Er is een volledig operationeel dynamische parkeerverwijssysteem binnen de geineente (zie bijlage 4) - De veiligheid in de parkeergarage is beter dan op de openbare weg. - De oriëntatie op en de herkenbaarheid van de garage vanuit de openbare weg is voor auto's en

-

-

-

-

voetgangers optimaal. De in- en uitritten zijn goed zichtbaar en herkenbaar vormgegeven. De in- en uitritten hebben voldoende capaciteit zodat opstoppingen worden voorkomen De parkeergarage wordt gekenmerkt door een heldere en overzichtelijke indeling en logistiek. Onoverzichtelijke bochten en parkeerplaatsen worden vermeden. Aantrekkelijke kleurstelling van materialen voor wanden, vloereli en plafonds. Maatregelen otn onnodig zoeken naar lege parkeerplaatsen te voorkoinen. Vermijd dat Iooproutes en parkeenvegen elkaar kruisen. Werk zoveel mogelijk met kolomvrije overspanningen. De stroefheid van de rijbaan - vooral op hellingen - waarborgen. Gebruik van stevige materialen die bestand zijn tegen kleine aanrijdingen ei1 vandalisme. Zorg voor de juiste lichthoeveelheid. Voer een professioneel en herkenbaar beheer. Onderlioud en schoonmaak van de parkeergarage zijn essentieel. Allerlei maatregelen die de veiligheid doen bevorderen. Het tarief wijkt iets naar beneden af t.o.v. de op straat gehanteerde tarieven. Servicegerichte activiteiten worden toegevoegd als verkoop van kranten, dranken etc.

6.2 Negatieve aspecten kortparkeergarage - De parkeerdruk is te laag orn de garage levensvatbaarheid te geven. - Het aanbod van parkeerplaatsen is groter dan de vraag, dus kans op onderbezetting - Onvoldoende controle en handhaving van het parkeerbeleid op straat.

Parkeergarages: gcld parkeren? G.N.M. Kragiwijk Sepieinber 1996 Kort

-

-

-

De ligging t.o.v. de hoofdinfrastructuur is zodanig dat de afwikkeling van liet verkeer op die hoofdroute wordt gestoord. De parkeergarage voldoet architectonisch en stedebouwkundig niet aan de normen, waardoor kans op een negatief imago sterk toeneemt. Civiel-tech~iischeproblemen. Onduidelijke herkenbaarheid voor bezoekers die ter plaatse niet bekend zijn (parkeerverwijssystemen). Bij het verlaten van de parkeergarage heeft de rijder onvoldoende overzicht op de rijbaan, trottoir etc. Het aantal in- en uitritten is te laag in verhouding tot de capaciteit van de parkeervoorziening of de intensiteit van het in- en uitgaande verkeer. Aanwezigheid van teveel zichtbeperkende elementen zoals kolommen. De onderhoudskosteii nemen vaak proportioneel toe bij verkeerd materiaalgebruik. De garage kampt met een negatief imago.

6.3 Risico-factoren Op grond van bovenstaande elementen zijn de volgende risico-elementen te benoemen. Hierbij wordt een onderverdeling gemaakt tussen risico's die door de investeerderlexploitant van tevoren goed kunnen worden ingeschat en ondervangen en die risico's waarbij investeerderlexploitant afl~ankelijk is van externe omstandigheden.

6.3.1 Vermijdbare risico 's kortparkeergarages indien voldoende referentieinateriaal aanwezig is kan - Kostenstructuur van een parkeergarage de kostenstructuur van een parkeergarage met een hoge mate van zekerheid van te voren worden ingeschat. - Opbouw en lay out van een parkeergarage worldwide zijn veel referenties voorhanden; goed in de materie ingevoerde personen moeten zorgen voor het juiste ontwerp. kunnen met grote mate van nauwkeurigheid van te- Stichtingskosten voren worden bepaald; de stichtingskosten kunnen wel van casus tot casus sterk verschillen. exploitanten zijn in beginsel bereid langjarige huurkon- Lengte huurkontrakten trakten (> 20 jaar) te overwegen; liierdoor zijn irrberekening en op eenvoudige wijze te maken. via fysieke- en camerabewaking, moderne betalingssy- Veiligheid sternen is dit probleem onder controle te brengen. door de groei van het aantal inwoners, de groei van het - Mobiliteit aantal woningen, de lagere bezetting per woning en de welvaartsontwikkeling zal het aantal auto's verder stijgen.

Parkeergarages: geld parkereri? Ci.N.M. Kragtwi,jk September 1996

Kort

- Inkomsten abonnementeil

- Overige opbrengsten

6.3.2 Marktrisico 's kortparkeergarages - Beleid lokale overheid

- Inschatting aantal kort parkeerders

- Inschatting parkeerduur

- Inschatting consument op tarieven

-

Verandering verkeerstructuur in een gemeente

- Afkalving funktie kernwinkelgebied

Parkeergarages: geld parkeren? G.N.M. Kragtwijk Septeinber 1996 Kort

ervaring leert dat de opbrengst van abonnementen goed inschatbaar is; mocht de groei achterblijven dan kan men met de juiste marketing-aanpak de inkomsten laten stijgen. daar wordt thans nauwelijks rekening meegehouden en doet derhalve niet terzake

een ongewis (politiek) proces welke slechts zeer beperkt kan worden overzien. De afhankelijkheid van met name de lokale overheid is zeer groot. een cruciale faktor in het geheel; deze inschatting is in het verleden vaak gemaakt aan de hand van ervaringscijfers en eigen referentiemateriaal; nu de markt groter en complexer wordt, is onderbouwing nodig; het GIS-model vormt daartoe een goede aanzet. ook een cruciale faktor in het geheel; afhankelijk van de in de buurt gelegen bezoekfunkties dient hiervoor de juiste inschatting gemaakt te worden. Ook hierbij kan het GIS-model een versterking van de onderbouwing betekenen. een belangrijke psychologische faktor; de consument blijkt van gemeente tot gemeente anders te reageren op tariefsaanpassingen. indien een geineente een aanpassing maakt in de bestaande geineente wegenstructuur of -als gevolg van l~erstelwerkzaamheden-de bereikbaarheid tijdelijk of voor langere tijd worden beperkt, kan dat grote gevolgen hebben op de inkomsten en de bezoekersstromen. Deze kunnen ook na beëindiging van de werkzaamlieden blijvend zijn. De psychologische aspekten van de consument (o.a. gewoontegedrag) mogen niet ontkend worden. Hier kan ook onder vallen dat als gevolg van verandering in de infrastructuur of bijvoorbeeld het vertrek van een belangrijke trekker de lokatie van de parkeergarage permarient verslechtert. Gelet op importantie van het kernwinkelgebied voor de opbrengsten van een kortparkeergarage vormen GDV-ontwikkelingen in beginsel een bedreiging.

Hoofdstuk '7 Conclusie De ontwikkelingen iil de markt voor gebouwde parkeervoorzieningen zijn de afgelopen twee jaren versneld. Het investeren in parkeergarages is een fenomeen dat binnen de vastgoedwereld steeds meer aandacht krijgt, en mogelijk een interessant beleggingsmiddel kan worden. De ontwikkelingen binnen de branche staan echter nog in de ltinderschoenen. Een duidelijke professionalisering is waarneembaar t.a.v. het ontwerpen, het beheren en het exploiteren van kortparkeergarages. Investerings- en exploitatiekosten zijn berekenbaar en onder controle en de opbre~xgstmogelijkhedenworden steeds beter ingeschat. Naar verwachting zal de onderbouwing en de objectivering van te nemen investeriilgs- en exploitatiebeslissingen in de naaste toekomst verbeteren. De kennis van al deze relevante elementen is in handen van een selectief aantal personen. Voor een breder draagvlak en om mogelijke investeerders te interesseren is het wenselijk dat de branche zich wat meer "open" opstelt. De komende 5 tot 10 jaren zal de markt voor kortparkeergarages gaan verdubbelen en daarmee tevens zorgen voor een bouwvolume van enkele miljarden guldens. Dit is een interessante constatering. Door het stringentere overheidsbeleid, welke zich op diverse deelvlakken manifesteert, bestaat binnen de branche de overtuiging dat investersn in kortparkeergarages een lucratieve zaak kan worden. Op dit moment is dit over de hele linie nog niet het geval en de komende jaren moet er dan ook aan gewerkt gaan worden dat de exploitatie van diverse individuele kortparkeergarages zich optimaliseert. 111beginsel zijn er voldoende positieve elementen te benoemen welke dit moeten kunnen bewerkstelligen. In de scriptie is diverse malen gemeld dat de volgende aspecten van groot belang zijn voor d e toekomstige opbrengsten: stijgende parkeertarieven, strengere controleen handl.iaving van de parkeerverordening en het beperken van het aanbod op straat leiden er toe dat de inkomsten de laatste jaren stijgen. Dit zijn allemaal aspecten waarbij met name de lokale overheid in de praktijk de sleutel in handen heeft. Dat maakt de afhankelijkheid van die overheid ook bijzonder groot. De mobiliteitsgroei lijkt weliswaar een verhoogde druk te gaan leggen op parkeergelegenheid in de stad -alle onderzoeksrapporten wijzen dezelfde richting uit-, maar of op lokaal niveau een stringent beleid zijn draagvlak behoudt, is een risico-element. Dit is voor een belangrijk deel een politiek proces en daardoor in beginsel mogelijk aan verandering onderhevig. Thans lopen de doelstellingen van de lokale overheid en de exploitanten van gebouwde parkeervoorzieningen bijna parallel en dat creëert draagvlak voor gezamenlijk beleid en misschien wel verregaande vormen van samenwerking. Er lijkt ~naatscilappelijkdraagvlak te bestaan voor veel maatregelen. De meeste inensen ervaren het als prettig als ze ergens snel kunnen komen en weer kunnen vertrekken. Dat heeft een prijs en wordt steeds meer geaccepteerd.

Kort



De branche c.q. het produkt parkeren verkeert duidelijk nog in het begin van de product life cycle en zoals alle begin gaat dit gepaard met vallen ei1 opstaan. Partijen die sterk geïnteresseerd zijn in mogelijke iiivesteringenlbeleggingeil i11 kortparkeergarages, zullen zich de komende jaren inspanningen moeten getroosten om de materie onder de knie te krijgen. Kansen lijken overduidelijk aanwezig, echter de onderbouwing van de investering en de verantwoording naar de achterban maken het noodzakelijk dat kennis wordt vergaard om de juiste afweging te kunnen maken.

Parkeergarages: geld parkeren? G.N.M. Kragtwijlc Septeiilber 1996 Kort

Bij lagen

Bijlage 1 Bijlage 2 Bijlage 3 Bijlage 4 Bijlage 5 Bijlage 6 Bijlage 7 Bijlage 8 Bijlage 9 Bijlage 10 Bijlage 1l Bijlage 12

Overzicht parkeertarieven Overzicht onroerende zaak belasting Diverse parkeeronderzoeken Parkeerverwijssystemen Beoordelingslijst European Standard Parking Award Parkeernormen Aanwezigheidspercentages Enkele voorbeelden bezettingsgraad parkeergarages Stichtingskosten-indeling Typen parkeergarages en de daarbij behorende voor- en nadelen Enkele definities en eisen (deels volgens de NVN) Mechanisch parkeren

Bijlage 13 Bijlage 14

Lijst met geïnterviewdepersonen Literatuurlijst

Bijlage f Overzicht parkeertarieven

Maximaie uurtarieven

Alkmaar Alphen a/d Rijn Amersfoort Amstelveen Amsterdam

lfP;.P;m assen

Breda Delft Den Haag Deventer Dordrecht Ede Eindhoven Emmen Enschede 'Goes Gouda Groningen Haarlem Heerlen Helmond Hengelo Den Bosch Iiilversum Maastricht Middelburg Nijmegen Oistenvijk Rheden Rotterdam Rijswijk Schiedam Sittard Tilburg Utrecht Venlo Vlaardingen Vlissingen Zeist Zoetermeer Zutphen Zwolle

Bijlage 2 Overzicht onroerende zaak belasting

F---

1

Eigenaarsdeel

Alkmaar Almere Alphen aíd Rijn Amersfoort Amstelveen Amsterdam Apeidoom Arnhem Assen Baarn Bcrgen op Zoom Breda Capelle aíd IJssel Delft Den Haag Deventer Dordrecht Ede Eindhoven Emmen Enschede Etten 1,eur Goes Gorinchem Gouda Groningen Haarlem Heerlen Ilelmond Den Bosch Hengelo Hilversum Leeuwarden Leiden Lelystad Maastricht Middelburg Nieuwegein Nijmegen Oosterhout Oss Roermond Rotterdam Rijswijk Schiedam Sittard Tilburg Utrecht Venlo Vlaardingen Vlissingen Zaanstad Zeist Zoclcrrneer Zutphcn kwollr 6,96 Br orr Corisitmeriterigtds,augustus 1995

1

Gebruikersdeel

Totaal

Bijlage 3 Diverse parkeeronderzoeken Gebruikeiijke vervoerwijze (lokaal winkelbezoek, weekdagen)

Gebruikelijke vervoerwijze (regiobezoek,weekdagen)

> ,

r

0-2000

-

2-5000 5-10O00 10-20.000 >20.000

0-2000

Omvang winkelapparaat (m2 w o ) Rd (b)liets

B t e voet

1

i l

2-5000 5-10.00010-20.000>20.000

Omvang winkelapparaat (m2 wo)

l

Zopenb verv Clauto

iets

mte voet

Eopenb.veff. maut I

Bron: Vexpansie

Bron: Vexpansie

Gebruikelijke vervoenvijze (lokaal winkelbezoek, koopavond)

Gebruikelijke vervoerwijze (regiobezoek, koopavond)

r

0-2000

l

2-5000 5-10O00 10-20O00 >20O00

Omvang winkelapparaat (m2 VVO) 5(b)fiets

o t e voet

Eopenb verv C'Jauto

I

0-2000

2-5000 5-10.00010-20.000>20.000

Omvang winkelapparaat (m2 w o ) (b)fiets

ale voet

Eopenb vew Oauto

l Bron: Vexpansie

Bron: Vexpansie

Gebruikelijke vervoenvijze (lokaal winkelbezoek, zaterdag)

Gebruikeiijke vervoerwijze (regiobezoek,zaterdag)

r-----

l

0-2000

l

Bron: Vexpansie

0-2000

2-5000 5-10.000 10-20.000 >20 O00

2-5000 5-1O O00 1 0-20O00 >20O00

Omvang winkelapparaat (m2 VVO)


-Bron Vexpansie

Vervolg bijlage 3 Diverse parkeeronderzoeken

1

fiets

te voet

auto

OV

1

Bron: Q Park, 1995

Behoefte openbare parkeercapaciteit SVV-scenario (zaterdagmiddag)

I

Wonen

Werken

Bezoek

Totaal

Parkeermotief

Bron: brochure B R 0

Totaal

Totaal

Capaciteit

I

Vervolg bijlage 3 Diverse parkeeronderzoeken Emissie ten gevolge van het zoeken naar een parkeerplaats

I

garages

1

andere

garages

andere

garages

/

andere

I

-

Bron: Vexpansie december 1990

Gemiddelde parkeerzoektijd

l

I

1

kori parkeerd lang parkeerd stopverbod laad-/loszone garageplaatre

1

-


Parkeenoektijden in % van de gemiddelde tijd

1

kori psrkeerd lang parkeerd stopverbod laad-lloszone garageplaatse

I

Bron: Vexpansie

/

- december 1990

Efficiëntie

l

1

kon psrkeerd lang parkeerd siopverbod laad-lloszone garageplaats

- - -L

Bron: Vexp;lnsie

- december 1990

____-_____I

/

Bijlage 4 Parkeerverwijssystemen In toenemende mate worden in gemeenten in Nederland zg. Parlteerverwijssyste~nengeïnstalleerd. Zij make11vaak onderdeel uit van het dynamische en geïntegreerde parkeerbeleid per gemeente. Zij leveren een bijdrage aan de bereikbaarheid van het centruin voor onder meer de bevoorrading van de winkels en de bedrijven. Een, op de grootte van de stad afgestemd, parkeer-verwijzingssysteem zal zorgdragen voor: - vermindering van zoekverkeer en daardoor een vermindering van de belasting van het milieu; - tijdwinst voor de automobilist; - klantvriendelijkheid en attractievere binnensteden; - goede en economisch verantwoorde bezettingsgraden van parkeergarages; - rustigere parkeerstromen/verkeersslromen; - verhoging van de verkeersveiligheid. Via parkeerroutes zijn parkeervoorzieniilgen voor bezoekers sneller te vinden waardoor de voordelen is de kunnen worden bereikt zoals hierboven vermeld. Met betrekking tot de parkeerverwijssysteme~~ volgende onderverdeling te maken. 1. Statisclie parkeervenvi-issystemen Dit is het systeem met de minste impact. Het bestaat uit verkeersborden met daarop de aanduiding 'parkeerroute'. Door het hedendaagse overvolle stadsbeeld van een gemiddelde stad is dit systeem niet voldoende effectief.

2. Statische parkeerverwi~issvste~ueii inet dynamische elementen Een variant op de eerste mogelijkheid, met ' vol/vrij'- aanduidingen toegevoegd, ter hoogte van de vertakkingen van wegen naar parkeervoorzieningen. 3. Dvnainische parl<eerverwijssystemen Langs de gehele parkeerroute zijn aanwijzingen te vinden van parkeervoorzieningen met daarbij tevens 'vollvrij' aanduidingen én (l.ieel belangrijk!) het aantal vrije plaatsen.

Teneinde de afvloeiing van verkeer ook zo snel mogelijk te laten verlopen is het aan te bevelen ook hiervoor duidelijk bewegwijzering aan te brengen.

Vervolg bijlage 4 Parkeerverwijssystemen

Bijlage 5 Beoordelingslijst European Standard Parking Award

I D ~Award wordt toegekend bij een minimum van 120 punten. De Award wordt voor onbepaalde tijd verleend en blijft eigendom van V n p a n Vexpan behoudt zich het recht voor de Award in te trekken c.q. uit de garage te vemijderen [indiende garage niet meer voldoet aan de gestelde eisenvoor het toekennen van een Award.

1. Garages die in enige categorie niet het maximum aantal punten scoren, kunnen voor dat onderdeel toch punten ksijgen.

De punten worden niet gegeven op een "aUes of niets" basis. 2. Als een bepaald element niet van toepassing is, wordt daarvoor het maximum aantal punten gegeven. Veiligheid (max. 25 punten)

Verlichting (max. 24 punten) 2. Trappenldoorgangen

60 lux

9 punten

.............. ..............

3. Aigemene verlichting

40 Iux

9 punten

..............

1. in-luitgang

200 lux

6 punten

(1) Gesloten TV-circuit of veiligheidspatrouilles

8 punten

(2) Personeel bereikbaar

2 punten

.............. ..............

(3) Gedeelte langparkeren niet herkenbaar, 2 punten

.............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. ..............

tenzij bewaakt Betaalmeters (-automaten)voldoende

/Totaalverlichting

4.

verlicht, goed zichtbaar

2 punten

In-luitgangen (niax. 6 punten)

5.

Bcmande parkeenvachtersloge

2 punten

6.

Gebruik van anti-grafï~tymaterialen

l punt

7.

Slagvaste verlichtingsarmaturen

l puilt

8.

GraíEîy beleid

9.

Afsluitbare ingangluitgang

2 punten

10. Parkeerwachter geuniformeerd

4 punten

1. Hoogte begrenzer (bak)

2 punten

2. Ruu~oppedak/hehgbaan

2 punten

3. In-luitgangscontrole

2 punten

Totaal in-luitgang

.............. .............. ..............

Totaal veiligheid

l~erkeervloer(max. 10 punten) 1. Kolommen/doorzicht

2 punten

2. Hekken op halve verdiepingen

2 punten

Algemeen (max. 23 punten)

3. Parkeren in rechte rijen

l punt

1. Verwijzing naar garage

4. Verkeercirculatie

l punt

2.

VoorsignaleringVoWrij

2 punten

3.

Openingstijden garage

5. Roosters voor buitenopeningen

l punt

6. Voldoende bewegwijzering

l punt

7. Inden~catieverdiepingen

l punt

Totaal parkeedoer Voetgaiigersroute (max. 12 punten) 1. ingangen worden bewaakt

4 punten

2. Veiligheid toegangsroute

4 punten

3. Lage beplanting (lm) bij paden

4 punten

3 punten

2 punten

- Nosmaal - Bijzondere openstehg edof sluitingen

2 punten

4.

Tarifering

3 punten

5.

Vlamdovende pruitenbakken

2 punten

6.

Brandblusapparaat

2 punten

l punt

7.

Achtergrondmuziek

5 punten

8.

Plantenbakken

3 punten

Onderhoud (maximaal 18 punten) 1.

Schoonmaak onderhoud

6 punten

/ ~ i f t e en n tnippenhuizen (maximaal 21 punten)

2.

Schilderwerk

6 punten

l . Twee m e n voor mcer dan 2 verdiepingen

3 punten

3.

Toestand reclame-uitingen

2 punten

2. Ruime liften (8 personen)

3 punten

4.

Vloeredmuren

4 punten

3. Zicht in binnenzijde lift

3 punten

4. Niveau aanduiding in de lift

1 punt

5. Overzichtelijk trapportaal

1 punt

6. Brede deuren direct naar parkeervloer

2 punten

7. Brede trappcli en open ballustradeileuning

3 punten

18. Beglaasde deuren: duidelijk zich

3 punten

2 punten

Totaal onderhoud

RonusiMalus punten

,

.............. .......... .............. .............. ............. ............. ..............

i

..............

Totaal algemeen

/Totaal voetgangersroute

1

.............. ..............

plus of min 11 punten

l

.............. .............. l .............. ..............

Bijlage 6 Parkeernormen

Woningen Grondgebruik (functies)

/

Aantal pp

Gezinswoning * sociale sector * met premie * vrije sector * 19e eeuws/vooroorlogs * op A-/B-locatie HAT-woning * met subsidie, 2p * vrije sector, 2p * met subsidie, lp * vrije sector, lp met gemeenschappelijke voorzieningen Per kamer verhuurde woning Bejaardenwoning Seniorenwoning

Iserviceflat Studentenflat, zusterhuis Bron: Vexpansie

I1

Per

l

Reductiefactoren

1,00 1,10 1,30 0,7-0,8

woning woning woning woning woning

zeer goed OV: 0,9

1,O0 1,O-1,3 0,45-0,6 0,s-0,9

woning woning woning woning

Opmerking: een garage met oprit geldt algemeen als lpp; een garage zonder oprit voor 0,s pp, een carport voor 0,85pp, een tuinparkeerplaats voor

woning

0,s pp

0,s-0,6

kamer

0,25 - 0,s

woning

0,s-1,00

woning

1

wooneenheid

0,15-0,3

wooneenheid

0,70

l

goed OV: 0,95

/

Vervolg bijlage 6 Parkeernormen

Winkels Grondgebruik (functies) Streekverzorgende winkel

Stad-iu~ijkvcrzorgcndewinkel

Aantal pp /3,5-5,0

2,5-3,5

4 4 Buurtverzorgende winkel

Per 100 m2 bvo 100 m2 bvo arb. pl.

Reductiefactoren / ~ r o tsteden e -zeer goed OV: 0,3-0,5 goed OV: 0,5-0,6

100 m2 bvo arb. p1

/overige plaatsen l- zeer goed OV: 0,7-0,8

100 m2 bvo

Opmerking: VVO is gemiddeld 0,8*bvo, doch is afhankelijk van de beschikbare ruimte

100 m2 bvo arb. pl. Dorpscentrum

100 m2 bvo

Toonzaal

/1,2

Doe-het-zelf, bouwamarkt

F2b

/~uincentrum Bron: Vexpansie

100 m2 bvo 100 m2 bvo

-

l

l l

100 m2 bvo

Werkgelegenheid Grondgebruik (functies) [Kantoorop A- of B-locatie

/Aantal pp jzie parkeernomen

Kantoor (elders)

Per

Reductiefactoren

100 m2 bvo

- zeer goede fietsvoorzieningen: 0,95

- bedrijfsvervoerplan: 0,5-0,9, Praktijkruimte

eenheid behandelkamer arb. pl

doch zeer specifiek Grote steden: - zeer goed OV: 0,5-0,6 goed OV: 0,6-0,7

-

Overige plaatsen: - zeer goed OV: 0,G-0,7 goed OV: 0,7-0,8

Garage, service-station Showroom (auto's)

i

Industrie, ambacht, bouw, groothandel, transport

Laboratoriuni-Bi on Vexpansie

100 m2 bvo

p 1,l-1,6

i


Voorzieningen onderwijs Voor universiteiten, instellingen van hoger en middelbaar beroepsonderwijs en ander ondemijsinstellingen op bovenlocaal niveau op A- en B-locaties gelden parkeernormen Grondgebruik (functies) Basisonderwijs

Voortgezet onderwijs

Hoger onderwijs (MBOIHBO)

Aantal pp 3s

*,s

Per leslokaal arb. pl. nop

Q5 =0,5

leslokaal arb. pl. nop

3,8 +0,15-0,3

leslokaal arb. pl. nop leerling (dag)

of -@,Z-0,4

leerling (avond)

3,8 027 0,06 3,48

leslokaal arb. pi. nop student bezoeker

+0,5

Wetenschappelijk onderwijs

Bron: Vexpansie

Reductiefactoren Grote steden: - zeer goed OV: 0,6-0,7 - goed OV: 0,3-0,6 Overige plaatsen: -zeer goed OV: 0,7-0,8 - goed OV: 0,6-0,7 nop = niet onderwijzend persncel

Vervolg bijlage 6 Parkeernormen Voorzieningen: sociaal-maatschappelijke/cuIturelefuncties Voor de volgende voorzieningen op A- en B-locaties gelden parkeernormen voor het aantal parkeerplaatsen voor werknemers: sport- en evenementenhallen, theaters, musea, congresfasciliteiten, zalencomplexen,ziekenhuizen en grotere vermaakcentra. Wijkgebonden voorzieningen vallen hier niet onder.

Iper

Grondgebruik (functies) KerMmoskee

I ~ a n t a pp l /0,05-0,2

Kruisgebouw

8,O-10,O of 1,5

eenheid arb. pl.

Ziekenhuis

0,85-1,0 of 0,35-0,5 +0,35 +0,35

bed arb. pl. bezoeker poli-patient

Overige med. en maatsch. diensten

1,7-2,7

100 m2 bvo

Verenigingsgebouw

2,O-4,2

100 m2 bvo

l~ansstudio

k0

1100 m2 bvo

/zitplaats

Soc. werkplaats, dagverblijf, ereChe

Cafeíbar Sexclub Discotheek l

100 m2 bvo

I;::

100 m2 bvo 100 m2 bvo

Restaurant

arb. pl. zitplaats 100 m2 bvo

Hotel

arb. pl. kamer

Motel

arb. pl. kamer

Schouwburg


Bioscoop

arb. p1 , zitplaats 100 m2 bvo

Vergader-, eongreszaal, jaarb.

100 m2 bvo zitplaats arb. pl.

Gymnastieklokaal Sportschool/-studio Sporthal

7,O-10,O 1,O-2,0 27,O-40,O +0,07-0,2 ,of 2,4-3,O /1,5

lSquashbaan Tennisbaan !Manege Bowlingbaan Begraafplaats o;/ Volkstuin Museum 0,5-1 ,O >20,0 Station liron. C R.O.W. Leidraad sturend parkeerbeleid

eenheid 100 m2 bvo eenheid zitplaats 100 m2 bvo baan baan box baan eenheid perceel 100 m2 bvo

lReductiefactoren /voor voorzieningen gelden de /volgende reductiefactorm. Grote steden: zeer goed OV: 0,I-0,7 - goed OV: 0,3-0,6

I-

Overige plaatsen:

- zeer goed OV: 0,7-0,s - goed OV: 0,6-0,7

Bijlage 7 Aanwezigheidspereentages

Overzichtstabel aanwezigheidspercentages Bestemming

i~erkdagoverdag Ochtend 50

Avond

1

Woningen Bejaardenwoningen Winkels Kantorenhedrijven Dienstverlening Sociaal-culturele voorzieningen Sociaal-medische voorzieningen 1 Scholen

Middag 60

1O0 1O0 5 5 40 1O0 10 50 1O0 100 5 5

50-75 90-100 30-40

j

30-40 100 60

Horecdvermaak Congresruimten Toonzalen Bron: Vexpansie

Zaterdag middag 60

Bepaìing maatgevende situaties aan de hand van aanwezigheidspercentages Werkdag

Behoefte

middag Woningen Kantoren Winkels Park & Ride

Bron: Vexpansie

124 80 200 50

74 80 150

4 54

3j0 54

I

Zaterdag middag

Werkdag avond

Koopavond

124 4 l0

74 4 200

112 4 200

138

278

3 16

1 1

Koopavond 75-9(

/

Bijlage 8 Enkele voorbeelden bezettingsgraad parkeergarages

Breda Weekgemiddelde bezettingsgraad (199 1) (in % van capaciteit) Toelichting: de weekgemiddelde bezettingsgraad is bepaald over alle openingsuren

Parkeergarage Centmmparking Havengaragc Tolbruggarage Bron: Vexpansie - maart 1993

i

Bezettingsgraad 31,7 13,6 22,9

i

Den Haag Gemiddelde bezettingsgraad van enkele parkeergarages op werkdagen, koopavonden en zaterdagen in 1991 (in % van de capaciteit) Toelichting: de gemiddelde bezettngsgraad is bepaald door tellingen op meerdere tijdstippen van de dag

/13arkeergarage Driehoekjes Veerkade Plein Spui Centraal station * langparkeerplaatsen * kortparkeerplaatsen Babylon * Iangparkeerplaatsen kortparkeerplaatsen Malieveld 1)

Capaciteit

/Gemiddeldebezettingsgraad Koopavond Werkdagen 95-100 80 60-65 50-55 55 80-95 60 40-45

1) deze parkeergarage verkeert in de aanloopfase (geopend in 1990) Bron: Vexpansie maart 1993

-

Zaterdag 95 90 70 70-75

85 85

30-35 40

25 60-65

35 70-75 40

25 50 8

35 70-75 1o

Bijlage 9 Stichtingskosten-indeling volgens CROW

* Exclusief grondcomponent

Hoofdcategorïën bouwkosten 16.6%1Additional

(13,1%) 3,1%) Foundation& landwork

5 4 % ) Project adm cost

4%) Interest (3,6%) Drainage, ventilation

Bron: tor, Municipal Parking Company Göteborg, Sweden

Bijlage 10 Typen garages en de daarbij behorende voor- en nadelen In beginsel zijn er drie basis-typen parkeergarages te benoemen elk met een aantal varianten. 1. De Split Level-garage 2. De parkeergarage met vlakke vloeren 3. De Hellingbaan-parkeergarage. Elke van deze parkeergarage kent specifieke voor- en nadelen en afhankelijk van het soort gebruik (langparkeren of kortparkeren) inzetbaar. 1. Split Level

l

(C- in

(3--- uit

-=z+- l n

uit

Figitur 6. Split-levelgarage tnet eenrichtingsverkeer en de open afritten aan ui. rcrste zijden van deparkeervloer

Positief - Hoogteverschil wordt geleidelijk overnonnen - Vloeren liggen horizontaal - Goed overzicht over alle parkeerplaatsen - Prefab-bouw mogelijk

Negatief Beperkte afwikelingscapaciteit bij steile hel1 - Sociale veiligeheid minder - Minder geschikt voor garages > 400 pp

-

1l

Figulrr 9. Garage met vlakke vloer en centrale open afritten

Bron: CIIOW Parkeerwijzer, 1996

U---

uit

2. Garage met vlakke vloeren (zie tekening/ 3va~ianten)

/

(t-- uit

Figuur 10. Garage met vlakke vloer en carrousel

uit

Figuur S. Garage riiet i'lukke vloer er1 op- e11cfiitten cr(ir~de hiriterrmrrd

Positief - Geschikt voor zowel piekuren als gespreid - Parkeerdekken zijn horizontaal - Geschikt voor wmkelwagentjes - Geschikt voor slecht ter been zijnde personen

Negatief Hogere stichtingskosten Inefficient ruimtegebruik Vullen parkeervakken moeilijker Minder geschikt voor kleinere garages

3. Hellingbaan garage (zie tekenin& l I

\

'

-

Positief - Optimale benutting vloeroppervlakte - Goed rijcomfort wegens ontbreken stijle helli - Goede vulling van de vlakken - Geschikt voor kleine garages - Geschikt voor garages met weinig bewegingen

Negatief - Minder geschikt slecht ter been zijnde mensen - Gevelbeeld minder fraai

Bijlage 11 Enkele definities en eisen (deels volgens de NVN)

-

Kortparkeergarage: een garage welke inkomstenbron primair worden gevormd door bezoekers die voor korte duur (tot 4 uur) een parkeerplaats wensen - Langparkeer- of stallingsgarage: garage met als doel daarin auto's te parkeren door vaste gebruikers - Gesloten parkeergarage: parkeergarage of gedeelten daarvan waarbij geen of onvoldoende natuurlijke ventilatie is gewaarborgd - Open parkeergarage: parkeergarage of gedeelten daarvan waarbij voldoende natuurlijke ventilatie is gewaarborgd - Hellingsbaan : het weggedeelte dat twee -op verschillende hoogte liggende- punten met elkaar verbindt - Hellingspercentage: verhouding hoogteverschil tussen twee opeenvolgende hoogten en de tusseillig gen de afstand vermenigvuldigd met 100 (in de praktijk maximaal 14%??) - Netto vloeroppervlakte: de som van de vloeroppervlakten van alle parkeerplaatsen - Bruto vloeroppervlakte: de som van de vloeroppervlakten van de parkeerstroken, van de verkeers ruimten en van alle overige tot de parkeergarage behorende ruimten en constructieonderdelen - Parkeercapaciteit: het aantal parkeerplaatsen van de parkeervoorziening - Parkeerhoek: richtingsverandcring bij het parkeren - d'Humy-helling: hellingbaan per half nivo verspringende vloeren - inrit-, uitriteiland, Het gedeelte (tussen rijstroken) waar de parkeerapparatuur is geplaatst - Verwerkingscapaciteit: het aantal personenauto's dat per tijdseenheid een bepaald punt kunnen passeren - Dubbele parkeerstroken: twee in de lengterichting aan elkaar grenzende parkeerstroken - Haaksparkeren: parkeren onder een hoek van 90 graden met de rijrichting (VSparkeren in een hoek van 45 graden) - Vrije hoogte: de verticale afstand tussen de bovenkant van een afgewerkte vloer of het rnaaivcld en de onderkant van het laagste daarboven gelegen constructiedeel - Bij stallingsgarages bedraagt de minimale breedte 2,25 meter en bij kortparkeergarages2'30 meter. Gewenst is echter 2,40 a 2,50 De parkeerlengte bedraagt minimaal 6,00 meter op parkeerterreinen en in parkeergarages en 5,50 meter in stallingsgarages.Voorkeur is 6,50 om 6'00 - De minimumbreedte van een rechte rijstrook bedraagt 3 meter en 6 meter in geval van twee rijrichting - Minimale breedte ter hoogte van de afrekening-uitrijapparatuur bedraagt 2,20 meter. - l lift voor 8 personen voor elke 200 a 250 parkeerplaatsenltrappen minimaal 1'50 breed - Alle constructievloeren moeten (ook zonder afwerking) waterdicht zijn. Brandbare vloeistoffen mogen absoluut niet op een lager gelegen nivo terecht kunnen komen. De toplaag van de vloeren moet bestand zijn tegen slijtage agv het berijden, tegen olie, dooizouten, en water alsmede remkrachten - Min imale eisen tav elektrische verlichting * op de rijstroken 50 lux op 1 meter hoogte * loges en kassa's 400 lux op lmeter hoogte * lift cn trappenhuizen 100 lux * in en uitritten dag 200 lux * nacht 100 lux

Bijlage 112 Mechanisch parkeren Mechanisch parkeren is een algemene term voor allerlei technische systemen die het mogelijk maken om op een hele kleine oppervlakte veel auto's kwijt te raken. De volgende typen zijn te onderscheiden: l. Semi-automatischeparkeersystemen - Parkeerlift - Parkeer-platform voor horizontaal transport

2. Volledig automatisch parkeersvstemen - Omloopsysteem (lopende band) - Magazijnsysteem (stellingkast) - Omzetsysteem (schuifpuzzel) In 1992 is door TNO een onderzoek naar de mogelijkheden die er voor bovengenoemde systemen bestaan op de Nederlandse markt. Uit dit onderzoek valt te concluderen dat op dit moment het toepassingsgebied voor dit soort parkeersystemen t.o.v. de traditionele parkeergarages nog beperkt is. Het onderzoek door TNO richtte zich op de aspekten kosten, veiligheid, betrouwbaarheid, en gebruikerswensen. De totale kosten variëren tussen f 30.000,-- voor bovengrondse systemen en f 50.000,-- voor ondergrondse systemen. Daarbij komt dat de reguliere exploitatiekosten per parkeerplaats aanmerkelijk hoger uitkomen dan conventionele garages. De veiligheidsaspekten van een dergelijke systeem worden in het algemeen als positief ervaren Inzake de betrouwbaarheid van de systemen wordt geconstateerd dat de kans op storingen niet gering is en derhalve de gebruiker niet weet of hij bij storing in korte tijd zijn of haar auto ter beschikking krijgt. Voor iemand die haast heeft vormt dit een lastig element. Voorts is de kans op beschadigingen duidelijk aanwezig. Inzake gebruikerswensen kan gemeld worden dat wachttijden van geautomatiseerde systemen variëren tussen 1 en 8 minuten. Deze wachttijden zijn in beginsel vergelijkbaar met die van gewone parkeergarages. Echter het psychologische aspekt moet niet worden onderschat. Hiermee wordt gedoeld op het feit dat wanneer een persoon 6 minuten moet wachten dat als hinderlijker ervaren wordt dan wanneer hij in 5 minuten naar zijn auto loopt en vervolgens de garage uit rijdt. Het feit dat men niet meer tussen de uitlaatgassen behoeft te lopen, wordt zondenneer positief wordt gewaardeerd. Indien door optimalisatie van automatische parkeersystemen, de totale realisatiekosten gereduceerd kunnen worden zal mechanisch parkeren in de nabije toekomst een rol van betekenis gaan spelen.

Vervolg bijlage 1%

Mechanisch parkeren

Verschilten tussen bouwkundige parkeergarages en een mechanisch parkeersysteem

Benodigde vloeroppervlakte Inhoud inclusief vloeren Ventilatie bij gesloten etages Verlichting continue gebruik Verlichting als werkverlichting TV-cameras Slagbomen Mechanische vloerdrempels Betonvloeren Helllingbanen Staalconst~cties Autoliften Bewaking Bron: Vexpansie

ca. 2.500 m2 ca 6.000 m2 ca 60.000 m2lh ca. 100 armaturen O armaturen 10 stuks 2 stuks lper projekt lper etage open afritten meestal geen leen of meer personen

i

max. 1.500 m2 ca. 3.400 m2 ca. 15.000 m2lh ca. 4 armaturen bij in- en uitgang ca. 40 armaturen 2 stuks geen geen geen vloeren geen hellingbanen in installatieprijs in installatieprijs lin onderhoudscontract

Richtprijzen van de systemen, inclusief staalconstructies Per parkeerplaats Systeem A met liften Systeem B met liften Systeem C zonder lift Systeem D zonder lift Bron: Vexpansie

Bij l 1 van fl. 38.500,-Bij 40 van fl. 28.900,-Bij 3 van fl. 18.500,-Bij 3 fl. 28.000,-

tot

tot

fl. fl. 19.500,-- per plaats 300 parkeerplaatsen fl. 16.000,-- per plaats 20 parkeerplaatsen fl. 10.500,-- per plaats 50 parkeerplaatsen fl. 17.500,-- per plaats

Lijst van geïnterviewde personen 1. De heer W. Van Vossen Direkteur van Zadelvast Parking Utrecht. 2.

De heer E. van Hall Medewerker Onderzoeksburo BR0 uit Vught, o.a. gespecialiseerd in parkeren

3.

De heer R. Hofstra Medewerker van Twijnstra Gudde Amersfoort. Gespecialiseerd in gebouwde parkeervoorzieningen. Voormalig direkteur van PTC.

4.

De heer J. Bongarts Direkteur van Q Park Ruijters BV

5.

De heer W. Vleugels Direkteur van de Ruijters Groep Maastricht

6.

De heer M. van der Horst Taxateur verbonden aan van Boxtel & Partners Eindhoven

7.

De heer G. Haket Verbonden aan JLW Amsterdam en gespecialiseerd in o.a. de taxatie van parkeergarages

8.

De heer H.L. van Hardeveld Verbonden aan Rentmeesterskantoor Houdringe B.V. (= de Grontmij) De Bilt en gespecialiseerd in het maken van taxaties in het kader van de WO2

9. De heer G.M.J. van Rooijen Verbonden aan KAF1 B.V. (= de Heidemaatschappij) en gespecialiseerd in het maken van taxaties in het kader van de WOZ. 10. De heer N. Klein Beernink Direkteur Vexpan l I. De heer W. Derks Q Park Maastricht

Bijlage 14 Literatuurlijst l . Vexpansie Vakblad voor de parkeerbranche welke 3x per jaar verschijnt. Leden bestaan uit exploitenten en beheerders van parkeergarages, eigenaren, installatiebedrijven, bouwondernemingen etc. Alle nummers vanaf 1989 zijn bestudeerd. 2.

Ontwerpwijzer gebouwde parkeervoorzieningen. Uitgave van het Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw (CROW) 1996

3

" Parkeren in of buiten het centrum " Scriptie van Saskia Menger in het kader van de opleiding aan de Nationale Hogeschool voor Toerisme en Verkeer te Breda

4.

Taxatieleer Onroerende Zaken door G.G.M. ten Have 1993

5.

Diverse Consumentengidsen

6. De Beleidsnota's (diverse jaartallen) inzake parkeren van de volgende gemeenten. - Amsterdam - Vlaardingen - Amstelveen - Oss - Den Bosch - Rotterdam - Den Haag - Heerlen - Venlo - Maastricht - Breda - Haarlemmermeer - Tilburg - Haarlem - Helmond - Zaanstad - Leeuwarden - Schiedam - Groningen - Gouda - Ede - Zoetermeer - Arnhem - Delft - Nieuwegein - Nijmegen - Amersfoort 7 . Parkeren bij Planmatig opgezette winkelconcentraties; scriptie in het kader postdoctorale opleiding vastgoedkunde opgesteld door Drs. P.M.M. Kerklaan (1992)

8. Nederlandse voornorm inzake parkeergarages NVN 2443 9.

Diverse interne stukken van ING Vastgoed Den Haag en Q Park Ruijters Maastricht

Bijlagen

Bijlage 1 Bijlage 2 Bijlage 3 Bijlage 4 Bijlage 5 Bijlage 6 Bijlage 7 Bijlage 8 Bijlage 9 Bijlage 10 Bijlage 11 Bijlage 12

Overzicht parkeertarieven Overzicht onroerende zaak belasting Diverse parkeeronderzoeken Parkeerverwijssystemen Beoordelingslijst European Standard Parking Award Parkeernormen Aanwezigheidspercentages Enkele voorbeelden bezettingsgraad parkeergarages Stichtingskosten-indeling Typen parkeergarages en de daarbij behorende voor- en nadelen Enkele definities en eisen (deels volgens de NVN) Mechanisch parkeren

Bijlage 13 Bijlage 14

Lijst met geïnterviewde personen Literatuurlijst

Bijlage 1 Overzicht parkeertarieven

Maximale uurtarieven Gemeente

88/89

l

1

92/93

94/95

96/97

2000

4,OO 2,OO

3,OO 1,50 6,OO 2,OO 4,25 2,5O

2,50 6,OO 3,75

l

Alkmaar Alphen a/d Rijn Amersfoort Amstelveen Amsterdam Apeldoorn Arnhem Assen Breda Delft Den Haag Deventer Dordrecht Ede Eindhoven Emmen Enschede Goes Gouda Groningen Haarlem Heerlen Helmond Hengelo Den Bosch Hilversum Maastricht Middelburg Nijmegen Oistenvijk Rheden Rotterdam Rijswijk Schiedam Sittard Tilburg Utrecht Venlo Vlaardingen Vlissingen Zeist 'Zoetermeer Zutphen Zwolle

0,50 1,50 2,OO 2,OO

1,25 1,OO

I

O,50 1,O0

0,50 1,50

0,50 1,25 2.00 0,50

0,50

2,50 1,50 3,OO 1,00 2,50 1,50 2,50 1,OO 2,OO 3,OO 4,OO 1,75 2,50 2,OO 1,O0 1,50 1,OO 2,OO 2,OO 3 ,S0 1,50 1,25 1.50 2,OO 1,50 3,OO 1,25 1,75 1,00 0,50 2,50 2,25 2,OO 0,50 2,OO 3,OO 1,50

2,OO 4,OO 1,50 3,OO 3,OO 4,00 2,OO

'

2,OO 3 ,O0 3,OO 4,5O

2,OO

2,OO 2,50

2,50

1,50 2,50 2,OO 3,OO 3,OO

2,OO 1,50 3,OO

4,OO 2,OO 2,OO 3,OO

4,OO 3,OO

1'

4,OO 2,OO

,

4,OO

2,OO

2,50 5,OO 3,OO

3 ,O0 3,O0

2,OO 1,25 0,50 1,50

1,25 1,OO 2,50

2,OO 1,75

1

l l

1,50 2,OO

Bijlage 2 Overzicht onroerende zaak belasting Eigenaarsdeel Alkmaar Almere Alphen a/d Rijn Amersfoort Amstelveen Amsterdam Apeldoorn Arnhem Assen Raam Bergen op Zoom Breda Capelle d d IJssel Delft Den Haag Deventer Dordrecht Ede Eindhoven Emmen Enschede Etten Leur Goes Gorinchem Gouda Groningen Haarlem Heerlen Helmond Den Bosch Hengelo Hilversum Leeuwarden Leiden Lelystad Maastricht Middelburg Nieuwegein Nijmegen Oosterhout Oss Roermond Rotterdam Rijswijk Schiedam Sittard Tilburg Utrecht Venlo Vlaardingen Vlissingen Zaanstad Zeist Zoetcrrncer Ziitplien

Gebruikersdeel

Totaal

______i

Bijlage 3

Diverse parkeeronderzoeken Gebruikelijke vervoerwijze (lokaal winkelbezoek, weekdagen)

Gebruikelijke vervoerwijze (regiobezoek,weekdagen) --

0-2000

2-5000

5-10 O00 10-20 O00

>ZO O00

0-2000

Omvang winkelapparaat (m2 w o ) C#

(b)fiets

Cite voet

2-5000

5-10 O00 10-20 O00 >ZO O00


Uopenb verv Eiauto

D te voe:

e openb ven, Dauto

Bron Vexpansie

Bron. Vexpansie

Gebruikelijke vervoerwijze (lokaal winkelbezoek, koopavond)

Gebruikelijke vervoerwijze (regiobezoek, koopavond)

7 -

0-2000

2-5000

p

I

I

l

0-2000

5-10.000 10-20.000 >20.000

2-5000

5-10 O00 1030.000 >20.000



Bron: Vexpansie

Bron: Vexpansie

Gebruikelijke vervoenvijze (lokaal winkelbezoek, zaterdag)

Gebruikelijke vervoerwijze (regiobezoefqzaterdag) -

1

0-2000

s

Bron: Vexpansie

2-5000

0-2000

5-10 O00 10-20.000 >20.000

catevoet

rsopenbverv

2-5000

5-10.000 10-20.000 >20.000


Omvang winkelapparaat (m2 VVO) Eau

Bron: Vexpansie

Vervolg bijlage 3 Diverse parkeeronderzoeken

1

fiets

te voet

auto

OV

Bron: Q Park, 1995

Behoefte openbare parkcercapaciteit SVV-scenario (zaterdagmiddag)

x 1000 pp

1

Wonen

1 Bron: brochure BR0

Werken

Bezoek

Totaal

Parkeermotief

Totaal

Totaal

Capaciteit

Vervolg bijlage 3 Diverse parkeeronderzoeken Emissie ten gevolge van het zoeken naar een parkeerplaats

/

garages

andere

garages

andere

garages

I

andere

I

I

Bron: Vexpansie - december 1990

Gemiddelde parkeenoektijd

l

l

kort parkeerd lang parkeerd stopverbod laad-lloszone garageplaatse

-


Parkeenoektijden in % van de gemiddelde tijd

1

/

kort parkeerd lang parkeerd stopverbod laad-/loszone garageplaatse

i

/

--A


Efficiëntie

7-

I

L.

7

kort parkeerd lang parkeerd stopverbod laad-lloszone garageplaats _ _ _ _ - - _ - -


-J

/

Parkeerverwijssystemen In toenemende mate worden in gemeenten in Nederland zg. Parkeerverwijssystemen geïnstalleerd. Zij inaken vaak onderdeel uit van het dynamische en geïntegreerde parkeerbeleid per gemeente. Zij leveren een bijdrage aan de bereikbaarheid van het centrum voor onder meer de bevoorrading van de winkels en de bedrijven. Een, op de grootte van de stad afgestemd, parkeer-venvijzingssysteem zal zorgdragen voor: - vermindering van zoekverkeer en daardoor een vermindering van de belasting van het milieu; - tijdwinst voor de automobilist; - klantvriendelijkheid en attractievere binnensteden; - goede en economisch verantwoorde bezettingsgraden van parkeergarages; - rustigere parkeerstrornenlverkeersstromen; - verhoging van de verkeersveiligheid. Via parkeerroutes zijn parkeervoorzieningen voor bezoekers sneller te vinden waardoor de voordelen kunnen worden bereikt zoals hierboven vermeld. Met betrekking tot de parkeerverwijssystemen is de volgende onderverdeling te maken. 1. Statische parkeerverwijssvstemen

Dit is het systeein met de minste impact. Het bestaat uit verkeersborden met daarop de aanduiding 'parkeerroute'. Door het hedendaagse overvolle stadsbeeld van een gemiddelde stad is dit systeem niet voldoende effectief.

2. Statische parkeerverwiissvstemen met dvilamische elementen Een variant op de eerste mogelijkheid, met ' vol1vrij'- aanduidingen toegevoegd, ter hoogte van de vertakkingen van wegen naar parkeervoorzieningen. 3. Dvnamische parkeerverwijssystemen Langs de gehele parkeerroute zijn aanwijzingen te vinden van parkeervoorzieiiingen met daarbij tevens 'vollvrij' aanduidingen én (heel belangrijk!) het aantal vrije plaatsen. Teileinde de afvloeiing van verkeer ook zo snel mogelijk te latei1 verlopen is het aan te bevelen ook hiervoor duidelijk bewegwijzering aan te brengen.

Vervolg bijlage 4 Parkeerverwijssystemen

Bijlage 5 Beoordelingslijst European Standard Parking Award De Award wordt toegekend bij een minimum van 120 punten. De Award wordt voor onbepaalde tijd verleend en blijíi eigendom van Vexpan. Vexpan behoudt zich het recht voor de Award in te trekken c.q. uit de garage te vetwijderen indien de garage niet meer voldod aan de gestelde eisen voor het toekennen van een Award. N.B.: 1. Garages die in enige categorie niet het maximum aantal punten scoren, kunnen voor dat onderdeel toch punten bjgcn. De punten worden niet gegeven op een "alles of niets" basis. 2. Ais een bepaald element niet van toepassing is, wordt daarvoor het maximum aantal punten gegeven. Veiligheid (max. 25 punten)

Verlichting (max. 24 punten) 200 lux

6 punten

2. Trappeddoorgangen

60 lux

9 punten

3. Algemene verlichting

40 lux

9 punten

1. in-luitgang

.............. .............. ..............

8 punten

..........

(2) Personeel bereikbaar

2 punten

..............

2 punten

..............

.............. .............. .............. .............. .............. .............. ..............

(3) Gedeelte langparkerenniet herkenbaar, tenzij bewaakt

I~otaalverlichting

4.

verlicht, goed zichtbaar

2 punten

1111-luitgangen (max. 6 punten)

5.

Bemande parkeenvachterslage

2 punten

6.

Gebmik van anti-graffity materialen

l punt

7.

Slagvaste verlichtingsarmaturen

I punt

8.

GraEiy beleid

9.

Afsluitbare inganguitgang

2 punten

10. Parkeerwachter geudomeerd

4 punten

1. Hoogte begrenzer (balk)

2 punten

2. Ruwopperviakniellingbaan

2 punten

.............. ..............

1 3 in-luitgangscontrole

2 punten

..............

Totaal in-luitgang

il

Betaalmeters (-automaten) voldoende

I punt

Totaal veiligheid

Parkeervloer (max. 10 punten) 1. Kolommen/doorzicht

2 punten

2. Hekken op halve verdiepingen

2 punten

3. Parkeren in rechte rijen

l punt

4. Verkeercirculatie

I punt

5. Roosters voor buitenopeningen

,

( l ) Gesloten TV-circuit of veiiigheidspatrouüles

2 punten

6. Voldoende bewegwijzering

l punt

7. hdentiftcatieverdiepingcn

I punt

.............. ..............

.............. .............. ..............

Algemeen (max. 23 punten) 1.

Verwijzing naar garage

3 punten

2.

Voorsignalering VoWrij

2 punten

.............. ..............

3.

Openingstijden garage

- Normaal - Bijzondere openstellingedof sluitingen

2 punten

..............

l punt

4.

Tarife~g

3 punten

5.

Vlamdovende prullenbakken

2 punten

6.

Brandblusapparaat

2 punten

7.

Achtergrondmuziek

5 punten

8.

Plantenbakken

3 punten

.............. ......... ............. .............. .............. ..............

Totaal algemeen

.............. ..............

Voetgangersroute (max. 12 punten) 1. Ingangen worden bewaakt

4 punten

2. Veiligheid toegangsroute

4 punten

.............. ..............

3. Lage beplanting (lm) bij paden

4 punten

..............

,

Onderhoud (maximaal l 8 punten)

Totaal voetgangersroute en trappenhuizen (maximaal 21 punten)

1.

Schoonmaak onderhoud

6 punten

2.

Schiíderwerk

G punten

.............. ..............

! l . Twee liften voor meer dan 2 verdiepingen

3 punten

3.

Toestand reclame-uitingen

2 punten

..............

2. Ruime liften (8 personen)

3 punten

4.

Vloeredmuren

4 punten

..............

3. Zicht in binnenzijde lift

3 punten

4. Niveau aanduiding in de lift 5. Overzichtelijk trapportaal

l punt

1 punt

6. Brede deurcn direct naar parkeervloer

2 punten

7. Brede trappen en open ballustradeileuning

3 punten

X. Beglaasde deuren: duidelijk 7ich

3 punten

19. Externe openingen in trapl-poriaal

2 punten

l

Totaal lihcdtrappenhuizen

Totaal onderhoud

BonuslMaluc punlen

Totaal generaal

plus of min 11 punten

Bylage 6 Parkeernormen

Woningen Grondgebruil<(functies)

Aantal pp

Reductiefactoren

Gezinswoning * sociale sector * met premie * vrije sector * 19c eeuwslvooroorlogs * op A-/B-locatie

woning woning woning woning woning

1 I-IAT-woning woning woning woning woning

Opmerking: een garage met oprit geldt algemeen als lpp; een garage zonder oprit voor 0,5 pp, een carport voor 0,85pp, een tuinparkeerplaats voor

woning

0,5 PP

Per kamer verhuurde woning

kamer

Bejaardenwoning

woning

Seniorenwoning Serviceflat [~tudentenflat,zusterhuis Bron: Vexpansie

goed OV: 0,95

l

i* met subsidie, 2p l * vrije sector, 2p * met subsidie, lp * vrije sector, l p met gemeenschappelijke voorzieningen

i

zeer goed OV: 0,9

/

0,70

/

0,15-0,3

wooneenheid wooneenheid

1


Winkels Grondgebruik (functies) Streekverzorgende winkel

Aantal pp 3,5-5,0 of 3,3 +0,4

Per

Reductiefactoren

100 m2 bvo 100 m2 bvo arb. pl.

- zeer goed OV: 0,3-0,5 - goed OV: 0,5-0,6

Stad-lwijkverzorgende winkel

2,5-3,5 +0,4

100 m2 bvo arb. p1

Overige plaatsen - zecr goed OV: 0,7-0,8

Buurtverzorgende winkel

1,5-2,5 of 1,25-2,2 +0,4

100 m2 bvo 100 m2 bvo arb. pl.

Opmerking: w o is gemiddeld 0,8*bvo, doch IS afhankelijk van de beschikbare ruimte

e2,O-2,85

100 m2 bvo

Dorpscentmm

Grote steden

Toonzaal

100 m2 bvo

Doe-het-zelf. bouwamarkt

100 m2 bvo

I~uincentrum Bron: Vexpansie

100 m2 bvo

Werkgelegenheid Grondgebruik (functies) Kantoor op A- of B-locatie

1

~ a n t o o (elders) r

1

Aantal pp zie parkeernormen

Per

Reductiefactoren

1,O-2,0

100 m2 bvo

- zeer goede fietsvoorzieningen: 0,95 - bedrijfsvervoerplan: 0,5-0,9, doch zeer specifiek Grote steden: - zeer goed OV: 0,5-0,6 - goed OV: 0,6-0,7

eenheid behandelkamer arb. p1

100 m2 bvo

l

/Showroom (auto's) Bedrijfsverzamelgebouw Industrie, ambacht, bouw, groothandel, transport

100 mr bvo 14

100 m2 bvo 1100 m2 bvo

100 n12 bvo l

/ 100 m2 bvo

Overige plaatsen: - zeer goed OV: 0,6-0,7 - goed OV: 0,7-0,s

i l ll

I II

Vervolg bijlage 6 Parlieernormen

Voorzieningen onderwijs Voor universiteiten, instellingen van hoger en middelbaar beroepsonderwijs en ander onderwijsinstellingen op bovenlocaal niveau op A- en B-locaties gelden parkeernormen Grondgebruik (functies) Basisonderwijs

Aantal pp 3,5 t0,5

Per leslokaal arb. pl. nop

Voortgezet onderwijs

33 =0,5

leslokaal arb. pl. nop

0 ,g +0,5 X),15-0,3

leslokaal arb. pl. nop leerling (dag)

of +O ,2-0,4

leerling (avond)

Hoger onderwijs (MBOfHBO)

Wetenschappelijk onderwijs

:1;

h48

Bron: Vexpansie

leslokaal arb. pi. nop student [bezoeker

Reductiefactoren Grote steden: - zeer goed OV: 0,G-0,7 - goed OV: 0,3-0,6 Overige plaatsen: -zeer goed OV: 0,7-0,8 - goed O V 0,G-0,7 nop = niet onderwijzend persneel

Vervolg bijlage 6 Parkeernormen Voorzieningen: sociaal-maatschappelijke/culturelefuncties Voor de volgende voorzieningen op A- en B-Iocaties gelden parkeernormen voor het aantal parkeerplaatsen voor werknemers: sport- en evenementenhallen, theaters, musea, congresfasciliteiten, zalencomplexen, ziekenhuizen en grotere vermaakcentra. Wijkgebonden voorzieningen vallen hier niet onder.

/ Reductiefactoren zitplaats 100 m2 bvo eenheid arb. pl. bed arb. pl. bezoeker poli-patient Soc. werkplaats, dagverblijf, creche Overige med. en maatsch. diensten

1,7-2,7

100 m2 bvo

Verenigingsgebouw

2,O-4,2

100 m2 bvo

Dansstudio

P

100 m2 bvo

Sexclub Discotheek

1.0 Po

l 0 0 m2 buo 100 m2 bvo 100 m2 bvo arb. pl. zitplaats l00 m2 bvo

Hotel

arb. pl. kamer

Motel

arb. pl. kamer

Schouwburg


Bioscoop

arb. p1 zitplaats 100 m2 bvo

Vergader-, congreszaal, jaarb.

5,O-6,0 of 0,2

100 m2 bvo zitplaats arb. pl.

Gymnastieklokaal Sportschool/-studio Sporthal

7,O-10,O 1,O-2,0 27,O-40,O 10,07-0,2 of 2,4-3,O

eenheid 100 m2 bvo eenheid zitplaats 100 m2 bvo baan baan box baan eenheid

Squashbaan 1,s Tennisbaan 3,O Manege 3,5 Bowlirigbaan 2,o Begraafplaab 308 Volkstuin 0,3 Museum 0,5-1,0 Station >20,0 Bron C R O W Leldraad sturend pirkeerbelcid

/voor voorzieningen gelden de volgende reductiefactoren. Grote steden: -zeer goed OV: 0,6-0,7 - goed OV: 0,3-0,6 Overige plaatsen: -zeer goed OV: 0,7-0,8 -goed OV: 0,6-0,7

Bijlage 7 Aanwezigheidspercentages

Overzichtstabel aanwezigheidspercentages Bestemming

I

Werkdagoverdag Ochtend

I

Woningen Bejaardenwoningen Winkels

I sociaal-culturele voorzieningen

Sociaal-medische voorzieningen Scholen Bibliotheek Horecdvermaak

I

10

/ ~oonzalen

I

50

Bron: Vexpansie

Bepaling maatgevende situaties aan de hand van aanwezigheidspercentages Behoefte

Woningen Kantoren Winkels Park & Ride

Bron: Vexpansie

Zaterdag middag

Werkdag avond

Werkdag middag

Koopavond

124 80 200 50

74 80 150 50

124 4 10

74 4 200

112 4 200

454

354

138

278

3 16

Koopavond

Bijlage 8 Enkele voorbeeIden bezettingsgraad parkeergarages

Breda Weekgemiddelde bezettingsgraad (199 1) (in % van capaciteit) Toelichting: de weekgemiddelde bezettingsgraad is bepaald over alle openingsuren

Centrumparking Havengarage Tolbruggarage Bron: Vexpansie - maart 1993

22,9

Den Haag Gemiddelde bezettingsgraad van enkele parkeergarages op werkdagen, koopavonden en zaterdagen in 1991 (in % van de capaciteit) Toelichting: de gemiddelde bezettngsgraad is bepaald door tellingen op meerdere tijdstippen van de dag

Parkeergarage

l

I

Driehoekjes Veerkade Plein Spui Centraal station * langparkeerplaatsen * kortparkeerplaatsen Babylon * langparkeerplaatsen * kortparkeerplaatsen Malieveld 1)

1

Capaciteit 162 900 566 300

I~emiddefdebezettingsgraad Werkdagen / Koopavond 95-100 80 50-55 60-65 80-95 55 40-45 60

I

I 1

1 Zaterdag 95 90 70 70-75

525 300

85 85

30-35 40

25 60-65

185 135 580

35 70-75 40

25 50 8

35 70-75 10

l ) deze parkeergarage verkeert in de aanloopfase (geopend in 1990) Bron: Vexpansie - maarl 1993

Stichtingskosten-indeling volgens CROW

Ondergronds * I

I

l

* Exclusief grondcomponent

Hoofdcategoriën bouwkosten í6,6%)Additional

. (11.3%) Facades %) Foundation . iandwork

/

(5,4%) Project adm cast

Interest

Bron: tor, Municipal Parking Company Göteborg, Swedeii

Bijlage 10 Typen garages en de daarbij behorende voor- en nadelen In beginsel zijn er drie basis-typen parkeergarages te benoemen elk met een aantal varianten. l. De Split Level-garage 2. De parkeergarage met vlakke vloeren 3. De Hellingbaan-parkeergarage. Elke van deze parkeergarage kent specifieke voor- en nadelen en afhankelijk van het soort gebruik (langparkeren of kortparkeren) inzetbaar. 1. Split Level 1 - in

,

U--

Figuur 6. Split-levelgarage met eenrichtingsverkeer en d e open afritten aan ui. rerste zijden van de parkeervloer

Positief - Hoogteverschil wordt geleidelijk ovenvonnen - Vloeren liggen horizontaal - Goed overzicht over alle parkeerplaatsen - Prefab-bouw mogelijk

-+Ff-:5.;;; l

uit

--= ---_-/r -*

F ,G& i; -]

-=Cl--

1 uit

z=zz=*. 4- -

---+-., I \I

l

1

\ \ L-

----_

/

--

U-'

/

Figuur 9. Garage mei vlakke vloer en cenirute open afriften

i Bron: CROW Parkeerwijzer, 1996

(

Negatief - Beperkte afwikkelingscapaciteit bij steile hell. - Sociale veiligeheid minder - Minder geschikt voor garages > 400 pp

-_______

l

Figrrui 7. Split-lei~elgaragerite, cerii.ickti~~gsi~erkeer de afrirteil binnen i11< garage

0 -uit

2. Garage met vlakke vloeren (zie tekenind livarianten) --z+--

in

-+--uit

Figuur 10. Garage met vlakke vloer en carrousel

4g-- in

.3- uit

1 /

figuurS. Garage r~iervlukke vloer ei, op- c11crJiittcrictaii de hrtiterrrczrrd

Positief - Geschikt voor zowel piekuren als gespreid - Parkeerdekken zijn horizontaal - Geschikt voor winkelwagentjes - Geschikt voor slecht ter been zijnde personen

Negatief Hogere stichtingskosten Inefficient ruimtegebruik Vullen parkeervakken moeilijker Minder geschikt voor kleinere garages

3. Hellingbaan garage (zie tekening') i l

Figuur 1 l. Hellingbaangarage

-

Positief - Optimale benutting vloeroppervlakte - Goed rijcomforl wegens ontbreken stijle helli - Goede vulling van de vlakken - Geschikt voor kleine garages - Geschikt voor garages met weinig bewegingen

Negatief - Minder geschikt slecht ter been zijnde mensen - Gevelbeeld minder fraai

Enkele definities en eisen (deels volgens de N W )

-

Kortparkeergarage: een garage welke inkomstenbron primair worden gevormd door bezoekers die voor korte duur (tot 4 uur) een parkeerplaats wensen - Langparkeer- of statlingsgarage: garage met als doel daarin auto's te parkeren door vaste gebruikers - Gesloten parkeergarage: parkeergarage of gedeelten daarvan waarbij geen of onvoldoende natuurlijke ventilatie is gewaarborgd - Open parkeergarage: parkeergarage of gedeelten daarvan waarbij voldoende natuurlijke ventilatie is gewaarborgd - Hellingsbaan : het weggedeelte dat twee -op verschillende hoogte liggende- punten met elkaar verbindt - Hellingspercentage: verhouding hoogteverschil tussen twee opeenvolgende hoogten en de tussenlig gen de afstand vermenigvuldigd met 100 (in de praktijk maximaal 14%??) - Netto vloeroppervlakte: de som van de vloeroppervlakten van alle parkeerplaatsen - Bruto vloeroppervlakte: de som van de vloeroppervlakten van de parkeerstroken, van de verkeers ruimten en van alle overige tot de parkeergarage behorende ruimten en constructieonderdelen - Parkeercapaciteit: het aantal parkeerplaatsen van de parkeervoorziening - Parkeerhoek: richtingsverandering bij het parkeren - d'Humy-helling: hellingbaan per half nivo verspringende vloeren - inrit-, uitriteiland: Het gedeelte ((tussen rijstroken) waar de parkeerapparatuur is geplaatst - Verwerkingscapaciteit: het aantal personenauto's dat per tijdseenheid een bepaald punt kunnen passeren - Dubbele parkeerstroken: twee in de lengterichting aan elkaar grenzende parkeerstroken - Haaksparkeren: parkeren onder een hoek van 90 graden met de rijrichting (VSparkeren in een hoek van 45 graden) - Vrije hoogte: de verticale afstand tussen de bovenkant van een afgewerkte vloer of het maaiveld en de onderkant van het laagste daarboven gelegen constructiedeel - Bij stallingsgarages bedraagt de minimale breedte 2,25 meter en bij kortparkeergarages 2,30 meter. Gewenst is echter 2,40 a 2,50 De parkeerlengte bedraagt minimaal 6,00 meter op parkeerterreinen en in parkeergarages en 5,50 meter in stallingsgarages. Voorkeur is 6,50 om 6,00 - De minimumbreedte van een rechte rijstrook bedraagt 3 meter en 6 meter in geval van twee rijrichting - Minimale breedte ter hoogte van de afekening-uitrij apparatuur bedraagt 2,20 meter. - 1 lift voor 8 personen voor elke 200 a 250 parkeerplaatsenltrappen minimaal 1,50 breed - Alle constructiev1oeren moeten (ook zonder afwerking) waterdicht zijn. Brandbare vloeistoffen mogen absoluut niet op een lager gelegen nivo terecht kunnen komen. De toplaag van de vloeren moet bestand zijn tegen slijtage agv het berijden, tegen olie, dooizouten, en water alsmede remkrachten - Min imale eisen tav elektrische verlichting * op de rijstroken 50 lux op 1 meter hoogte * loges en kassa's 400 lux op lineter hoogte * lift en trappenhuizen 100 lux * in en uitritten dag 200 lux * nacht 100 lux

.

-

'

Bijlage 12 Mechanisch parkeren Mechanisch parkeren is een algemene term voor allerlei technische systemen die het mogelijk maken om op een hele kleine oppervlakte veel auto's kwijt te raken. De volgende typen zijn te onderscheiden: 1. Semi-automatische parkeersystemen

-

Parkeerlift Parkeer-platform voor horizontaal transport

2. Volledig automatisch parkeersvstemen - Omloopsysteem (lopende band) - Magazijnsysteem (stellingkast) - Omzetsysteem (schuifpuzzel) In 1992 is door TNO een onderzoek naar de mogelijkheden die er voor bovengenoemde systemen bestaan op de Nederlandse markt. Uit dit onderzoek valt te concluderen dat op dit moment het toepassingsgebied voor dit soort parkeersystemen t.o.v. de traditionele parkeergarages nog beperkt is. Het onderzoek door TNO richtte zich op de aspekten kosten, veiligheid, betrouwbaarheid, en gebruikerswenscn.

De totale kosten variëren tussen f 30.000,-- voor bovengrondse systemen en j 50.000,-- voor ondergrondse systemen. Daarbij komt dat de reguliere exploitatiekosten per parkeerplaats aanmerkelijk hoger uitkomen dan conventionele garages. De veiligheidsaspekten van een dergelijke systeem worden in het algemeen als positief ervaren. Inzake de betrouwbaarheid van de systemen wordt geconstateerd dat de kans op storingen niet gering is en derhalve de gebruiker niet weet of hij bij storing in korte tijd zijn of haar auto ter beschikking krijgt. Voor iemand die haast heeft vormt dit een lastig element. Voorts is de kans op beschadigingen duidelijk aanwezig. Inzake gebrulkerswensen kan gemeld worden dat wachttijden van geautomatiseerde systemen variëren tussen 1 en 8 minuten. Deze wachttijden zijn in beginsel vergelijkbaar met die van gewone parkeergarages. Echter het psychologische aspekt moet niet worden onderschat. Hiermee wordt gedoeld op het feit dat wanneer een persoon 6 minuten moet wachten dat als hinderlijker ervaren wordt dan wanneer hij in 5 minuten naar zijn auto loopt en vervolgens de garage uit rijdt. Het feit dat men niet meer tussen de uitlaatgassen behoeft te lopen, wordt zondemeer positief wordt gewaardeerd. Indien door optimalisatie van automatische parkeersystemen, de totale realisatiekosten gereduceerd kunnen worden zal mechanisch parkeren in de nabije toekomst een rol van betekenis gaan spelen.

Vervolg bijlage 12 Mechanisch parkeren

Verschitien tussen bouwkundige parkeergarages en een mechanisch parkeersysteem

Benodigde vloeroppervlakte Inhoud inclusief vloeren Ventilatie bij gesloten etages Verlichting continue gebruik Verlichting als werkverlichting TV-cameras Slagbomen Mechanische vloerdrempels Betonvloeren Helllingbanen Staafconstructies Autoliften Bewaking Bron: Vexpansie

/~ouwkundi~

1 Mechanisch

ca. 2.500 m2 ca 6.000 m2 ca 60.000 m2/h ca. 100 armaturen O armaturen 10 stuks 2 stuks per projekt per etage open afritten geen meestal geen /een of meer personen

max. 1.500 m2 ca. 3.400 m2 ca. 15.000 m2/h ca. 4 armaturen bij in- en uitgang ca. 40 armaturen 2 stuks geen geen geen vloeren geen hellingbanen /in insta,llatieprijs in installatieprijs /in onderhoudscontract

Richtprijzen van de systemen, inclusief staalconstructies Per parkeerplaats Syslecm A met liften Systeem B met liften Systeem C zonder lift Systeem D zonder lift Bron: Vexpansie

Bij l1 van fl. 38.500,Bij 40 van fl. 28.900,-Bij 3 van fl. 18.500,-Bij 3 fl. 28.000,--

tot tot tot tot tot tot tot tot

120 parkeerplaatsen fl. fl. 19.500,- per plaats 300 parkeerplaatsen fl. 16.000,-- per plaats 20 parkeerplaatsen fl. 10.500,-- per plaats 50 parkeerplaatsen fl. 17.500,--per plaats

Lijst van geïnterviewde personen 1. De heer W. Van Vossen Direkteur van Zadelvast Parking Utrecht.

2. De heer E. van Hall Medewerker Onderzoeksburo BR0 uit Vught, o.a. gespecialiseerd in parkeren 3.

De heer R. Hofstra Medewerker van Twijnstra Gudde Amersfoort. Gespecialiseerd in gebouwde parkeervoorzieningen. Voormalig direkteur van PTC.

4.

De heer J. Bongarts Direkteur van Q Park Ruijters BV

5.

De heer W. Vleugels Direkteur van de Ruijters Groep Maastricht

6. De heer M. van der Horst Taxateur verbonden aan van Boxtel & Partners Eindhoven

7.

De heer G. Haket Verbonden aan JLW Amsterdam en gespecialiseerd in o.a. de taxatie van parkeergarages

8.

De heer H.L. van Hardeveld Verbonden aan RentmeesterskantoorHoudringe B.V. (= de Grontmij) De Bilt en gespecialiseerd in het maken van taxaties in het kader van de WOZ

9.

De heer G.M.J. van Rooijen Verbonden aan KAF1 B.V. (= de Heidemaatschappij) en gespecialiseerd in het maken van taxaties in het kader van de WOZ.

10. De heer N. Klein Beernink Direkteur Vexpan 11. De heer W. Derks Q Park Maastricht

Bijlage 114 Literatuurlijst 1. Vexpansie Vakblad voor de parkeerbranche welke 3x per jaar verschijnt. Leden bestaan uit exploitenten en beheerders van parkeergarages, eigenaren, installatiebedrijven, bouwondememingen etc. Alle nummers vanaf 1989 zijn bestudeerd. 2.

Ontwerpwijzer gebouwde parkeervoorzieningen. Uitgave van het Cenkun voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw (CROW) 1996

3

" Parkeren in of buiten het centrum " Scriptie van Saskia Menger in het kader van de opleiding aan de Nationale Hogeschool voor Toerisme en Verkeer te Breda

4.

Taxatieleer Onroerende Zaken door G.G.M. ten Have 1993

5. Diverse Consumentengidsen 6. De Beleidsnota's (diversejaartallen) inzake parkeren van de volgende gemeenten. - Amsterdam - Vlaardingen - Amstelveen - Oss - Den Bosch - Rotterdam - Den Haag - Heerlen - Venlo - Maastricht - Breda - Haarlemmermeer - Tilburg - Haarlem - Helmond - Zaanstad - Leeuwarden - Schiedam - Groningen - Gouda - Ede - Zoetermeer - Arnhem - Delft - Nieuwegein - Nijmegen - Amersfoort

7. Parkeren bij Planmatig opgezette winkelconcentraties; scriptie in het kader postdoctorale opleiding vastgoedkunde opgesteld door Drs. P.M.M. Kerklaan (1992) 8. Nederlandse voornonn inzake parkeergarages NVN 2443 9.

Diverse interne stukken van ING Vastgoed Den Haag en Q Park Ruijters Maastricht

G.N.M. Kragtwijk September l996

Recommend Documents