Gépjármű Diagnosztika. Szabó József Zoltán Főiskolai adjunktus BMF Mechatronika és Autótechnika Intézet

Gépjármű Diagnosztika Szabó József Zoltán Főiskolai adjunktus BMF Mechatronika és Autótechnika Intézet

5. Előadás IRÁNYÍTOTT RENDSZEREK DIAGNOSZTIKAI VIZSGÁLATA

Korunk járművei egyre bonyolultabbak

A modern gépkocsik vizsgálata csak igen sok, korszerű műszer alkalmazásával valósítható meg maradéktalanul. A mai gépjárművek mechanikai, hidraulikus, pneumatikus, villamos és elektronikai alrendszerekből állnak. A tökéletes működéshez mindegyik alrendszer kifogástalan működése szükséges. A vizsgálatok elvégzése ezen rendszerek külön-külön történő vizsgálatát jelenti. A motorvezérléseknél szintén mechanikai, pneumatikus, hidraulikus, villamos és elektronikus alrendszerekkel találkozhatunk.

Tendenciák a járműtechnikában

Új technológiák a járműben Technológiai trend (példák) Légzsák/biztonsági rendszerek

Alternatív hajtás (H2, üzemanyagcella) Telematika, navigáció

Éjjellátó-rendszer Multimédia Common Rail

Aktív futóműszabályzás

Távolság-radar

Fokozatmentes sebességváltó Elektrohidraulikus fék SBC

Teljes mértékben változtatható szelepvezérlés

Közvetlen-benzinbefecskendezés

Az elektronika részesedése a gyártási költségekben: 22% 2002-ben; 35% 2010-ben FORRÁS BOSCH


Az elektronika részesedése a fejlesztésből

Műszaki fejlesztés a járműben 60%

m

ér

55%

telítődés: 65% - 70% et

áringadozás 50% 45% 40% 35% 30%

1995

1997

1999

2001

2003

2005

2007

FORRÁS BOSCH

2009


A napi munka egyre igényesebb a szabad szervizek fő tevékenysége (forrás: GIPA-Studie 2001 für Europa) a munka területe

gyakoriság napi

heti.

ritkán

gazdaságosság

1

fék (fékbetét, féktárcsa, …)

X

x

2

inspekció (olajcsere, kipufogógáz, stb.)

X

X

3

kipufogó/lengéscsillapító

X

4

összetett alkatrészek (önindító, generátor, kuplung, befecskendezés)

X

5

klímaberendezés

6

karosszéria, világítás (légzsák, stb.)

X

7

kerekek

X

X

X

FORRÁS BOSCH


Konzekvenciák a szerviz életében z

az elektronikai alkatrészek gyarapodása (a mai 22%-os részesedésről 2010-re 35%-os részesedésre)

z

fejlesztési irány: az egyes, elkülönült alkatrészek helyett az integrált rendszerek irányába tolódik

z

a járműgyártók nyomulása az All-Makes-Koncepcióval a függetleneknél IAM Következmények a szabad szervizek számára

Î

a hiba megállapítása és a javítás csak diagnosztikai berendezéssel és megfelelő szoftverrel lehetséges

Î

a munkatársak folyamatos képzése szükséges

Î

invesztálni kell a diagnosztikába és a továbbképzésbe

Î

a műhelynek szüksége van egy megbízható és kompetens partnerre

FORRÁS BOSCH

Egy korszerű gépjármű vezérlése

A vezérlő egységek kapcsolata

Vezérlőegység - kommunikáció Történeti áttekintés Technika Hibakód / hibatároló Üzemi paraméter / Adatblokk Beavatkozók Inspekció, olajcsere-nullázás Alapbeállítások ECU-kódolás LITO-TECHNIK

Vezérlőegység - Kommunikáció

Történeti áttekintés Év

Esemény

Kommunikáció

1967

első befecskendező r.

1975

L-Jetronic analóg

1980 paraméter

Motronic (sport)

1985 hibakód

L-/LE-/LU-Jetronic

1. generáció: villogókód max 12

1988

OBD I

1990

LE-/LU-Jetronic

max. 50 hibakód Szabványos – Protokollon keresztül 2. generáció: analóg jel kiolvasás max 30 hibakód LITO-TECHNIK max 50 hibakód

(USA)

Motronic

Nincs nincs Hibakód + néhány üzemi


Történeti áttekintés Év 1995

Esemény Motronic

OBD II

2000

(USA)

Motornic CAN-BUS

OBD / E (Európa)

Kommunikáció 3. gen. Digitális kb. 100 hibakód kb. 50 paraméter kb. 300 hibakód Szabványos - Protokoll kibővítve 4. generáció kb. 200 hibakód kb. 100 paraméter kb. 300 hibakód kb. 100 paraméter LITO-TECHNIK


Technikai fejlődés Módszer 1. gen. Villogókód

Sebesség lassú

Információ kevés gyenge tartalom

Intelligencia alacsony

2. gen. Analóg

lassú

relatív alacsony általános kijelentés

3.gen. Digitális

gyors

sok magas jó / nagyon jó tartalom nagyon sok nagyon magas nagyon jó szintű kijelentés LITO-TECHNIK

4. gen. nagyon gyors Digitális csatolt/hálózati

közepes


Technikai megoldások - példa 2. generáció

Analóg

lassú

Például a 1224-es hibakód

LITO-TECHNIK


Technikai megoldás - példa 3. Generáció 290 291 292 293 294 295 296 297 298 299 300 301 302 303 304 305 306 307 308 309

3 252 30 225 7 248 3 6 249 31 224 252 3 70 185 58 197 163 92 3

03H fcH 1eH e1H 07H f8H 03H 06H f9H 1fH e0H fcH 03H 46H b9H 3aH c5H a3H 5cH 03H

Digitális 97 97 97 97 97 97 97 97 97 97 97 97 97 97 97 97 97 97 97 97

97 97 97 97 97 97 97 97 97 97 97 97 97 97 97 97 97 97 97 97

gyors 97 97 97 97 97 97 97 97 97 97 97 97 97 97 97 97 97 97 97 97

97 97 97 97 97 97 97 97 97 97 97 97 97 97 97 97 97 97 97 97

00:00:10.681.925 00:00:10.690.317 00:00:10.692.671 00:00:10.700.311 00:00:10.702.676 00:00:10.710.296 00:00:10.712.650 00:00:10.726.211 00:00:10.728.545 00:00:10.736.203 00:00:10.738.544 00:00:10.746.190 00:00:10.748.523 00:00:10.756.176 00:00:10.758.516 00:00:10.766.168 00:00:10.768.508 00:00:10.776.258 00:00:10.778.605 00:00:10.786.243

LITO-TECHNIK


Hibatároló lekérdezés, törlés Járműspecifikus csatlakozók (pl. Mercedes)

OBD 16-pólusú /PIN/ PIN PIN PIN

16 4/5 7

12 Volt test motor-jel LITO-TECHNIK


Hibatároló kiolvasás fejlődése Felépítés - egyszerű - bonyolult Kijelzés - '90-től - '99-től

: pl. VW (1 Protokoll) : pl. Opel ( 16 Protokoll) 30 hibakód Pl. „Vízhőmérséklet-érzékelő“ 200 hibakód Pl. „Ívfeszültség alacsony a 3. hengernél“ Előny - gyors, egyszerű segítség - járműspecifikus adatok Hátrány - nem 100%-os megbízhatóságú - a kijelentés függ a rendszer intelligenciájától Stratégia - szerelői ismeretek szükségesek Specialitás - pl.: Adatfelvételezés gyújtás KI mellett is lehetséges

LITO-TECHNIK


Üzemi paraméter ábrázolás Komplex feladat

- Hibakód 1 érték (egyszer) - Paraméter 100 érték (folyamatosan) A jövő / jelen: Speciális információk - Gyújtáspont - Gyújtás: ívtartási idő / ívfeszültség - Integrátor (illesztés) - Lambda-szonda - Üresjárati állító - Részterhelés jellegmező Lehetőségek - nagyobb adatmennyiség, jobb információk Próbaút/terhelés alatti bevethetőség - Az összefüggések felismerése (pl. tolóüzemi lekapcsolás) - gyorsabb hibakeresés

LITO-TECHNIK


Üzemi paraméter ábrázolás tárolási funkcióval

LITO-TECHNIK


Beavatkozóteszt Komponensek aktivizálása (pl. szelepek, állítómotorok, relék, stb.)

Inspekció, szerviz-nullázás, … Intervallum-információk visszaállítása (esetl. a következő kijelzés előreprogramozása)

Alapbeállítások Gyújtáspont, diesel-befecskendezéskezdet,

ECU-kódolás - Variációs kódolásként is ismert (nem programozás !) - A különböző követelményekhez illesztés (2/4-kerék-hajtás, kézi/automata váltó, stb.) /- Programozás csak az eredeti gyári célműszerrel !!!/ LITO-TECHNIK

A gépjármű, mint mechatronikai rendszer

lényege, hogy elektronikus irányítás (vezérlés, többnyire szabályozás) alatt áll, az működteti és felügyeli. A rendszer- felügyelet eleme a fedélzeti diagnosztika. A gépjárművezetői parancsadás, illetve szándék közlés bemenő (vezérlő) jele alapján indulnak az üzemi folyamatok, de végrehajtás — peremfeltételek mellett — szabályozottan történik. Az irányítórendszer nem „vakon” teljesíti a vezetői szándékot. Példaként vegyük a gépjármű felügyelt menetállapotait: a gyorsítást, a fékezést, az ívmeneti haladást, ahol az irányítórendszer a környezeti feltételeknek (a fizikai peremfeltételeknek) megfelelően, „intelligensen” hajtja végre a vezetői parancsot.

A bemenet és kimenet közötti FOLYAMAT egy rendszert alkot. (Lehet például a motormenedzsment, lehet a hajtásszabályozás, lehet az automatikus klíma.) A BEMENET (INPUT) egyrészről közvetlen anyagi alkotókból (pl. levegő. tüzelőanyag) és információhól (pl. fizikai állapotjellemzők: gyorsulás, lassulás, nyomás, hőmérséklet) áll. A KIMENET is közvetlen anyagi alkotókból (pl. kipufogógáz) az energiaátalakítás eredményeként fizikai hatásokból (Pl. mechanikai teljesítmény, hőenergia, hangenergia stb.), valamint a kimenő jellemzők szolgáltatta információkból áll. A rendszerirányításhoz — diagnosztikai tárgyalásunk szemszögéből nézve a folyamat INPUT és OUTPUT információi (jelek), az ezeket szolgáltató hardver elemek (jeladók), az irányítóegység, a működtetési parancsok (jelek) és az ezeket végrehajtó hardver elemek (beavatkozók), valamint a vezetékezés szükséges.

Gépjármű mechatronikai rendszer-vázlata

Gépjármű információelérési, -elvételi szintek

Az „1”-es szinten az adott fizikai jellemző közvetlenül jelenik meg és hat a jeladóra (pl. közegáramlás, -hőmérséklet, -nyomás, kémiai összetétel; elemek elmozdulása, rezgése, fordulatszáma; kimeneti jellemzők: vonóerő, nyomaték stb.). Az általában nem villamos fizikai jellemzőket jelátalakítókkal alakítjuk át villamos jellé az „1” és a „2” szint között elhelyezkedő jeladókkal. A diagnosztika során hitelesített (kalibrált) mérőműszerekkel kell a közvetlen jellemzőket mérni az „1”-es szinten annak érdekében, hogy a jeladó szolgáltatta jelet (információi) egybevessük a tényleges értékkel. A „2”-es szinten — a jeladók, beavatkozók kimeneténél — azok paramétereit, illetve a jeladók által szolgáltatott jeleket mérjük. A „3”-as szinten, illetve e szintig terjedően, történik a perifériavizsgálat. Periféria alatt értjük az irányítóegységhez csatlakozó valamennyi áramkört (csatlakozó, vezetékhálózat). A „4”-es szint az irányítórendszerrel történő kommunikáció szintje. Soros diagnosztikának nevezzük.

Korszerű irányított rendszer diagnosztikai vizsgálatok felosztása A diagnosztika alapja, információ forrása a vizsgáló műszer és a jármű kommunikációja. Ezt a gyártó megfelelő elérési utakon a fedélzeti diagnosztikán keresztül teszi lehetővé az üzemeltető részére. Az irányított rendszerek vizsgálatát két fő csoportra oszthatjuk: 1. Irányító egység kapcsolatú rendszerdiagnosztika

2.

Soros diagnosztika (irányító egységgel kapcsolatban) Párhuzamos diagnosztika (működő rendszerben) pl. gyújtásvizsgálat, CR injektor feszültség és áram jele.

Periféria diagnosztika az érzékelő, beavatkozó elemek vizsgálata a periféria-diagnosztika

Soros diagnosztika

A párhuzamos és periféria diagnosztika mellett — amelyek minden esetben elvégezhetők - a korszerű gépjárműveknél egyre fontosabb a soros diagnosztika. Az elnevezés onnan származik, hogy a vezérlőegységben tárolt információkat egy adott eszköz segítségével sorosan „vesszük le”. A soros diagnosztikai műszerek tehát nem önálló mérőműszerek (mint pi. egy multiméter), hanem csak egy információt megfelelő formában kérő, majd megjelenítő egységek. A műszer csak azt a jellemzőt tudja „elvenni”, majd megjeleníteni, amelyet a vezérlőegység ill. saját programja lehetővé tesz. Kettőn áll a vásár, ha a vezérlőegység szoftvere nem teszi lehetővé pl. a befecskendezési idő értékének kiadását, akkor a Soros műszer nem képes azt megjeleníteni (ez tehát nem feltétlen a soros műszer hibája, egyszerűen a vezérlőegység gyártói nem hagyták meg a lehetőséget a független műszerek számára). Sok esetben ezért „tudnak” többet a gyári soros műszerek, azok ugyanis olyan információk- hoz is hozzáférhetnek ill. olyan műveletek elvégzését is lehetővé tehetik, amelyek a függetlenek számára nem elérhetők. A mai soros diagnosztikai műszerek mindegyike alkalmas a következő funkciók elvégzésére: • hibakódok olvasása • hibakódok törlése • működtető teszt (kivezérlés vizsgálat) • működési paraméterek vizsgálata (,‚élő” adatok)

Soros diagnosztika ellenőrzési feladat-csoportok

Irányítóegység (ECU) ellenőrzés: Azonosítania kell az elektronikus irányító- egységet, annak gyári azonosítóját, a program-generációt, a kapcsolódó más vezérlő- vagy irányítóegységekkel való összeférhetőséget, illetve összeférhetetlenséget, ma már CAN kapcsolaton keresztül. Ha nem illesztettek, akkor közre kell működnie az illesztésben, az összekapcsolásban. Rendszerkódolás. Az irányítóegység adott járműtípushoz történő illesztésének felügyelete (pl. a benne tárolt adatmezők, korlátozó funkciók közül, melyiket kell használnia az adott járműtípusnál). Rendszer alapbeállítás. Az irányítóegység szabályzási funkcióinak elektronikus reteszelése, vagy a beállítási alaphelyzetek adatának rögzítése. Perifériaelemek ellenőrzése. Beavatkozók áramköri ellenőrzése, a beavatkozók működtetésével történő visszajelzéses ellenőrzése. A jeladók (érzékelők) áramköri és jel-elfogadhatósági vizsgálata. Üzemi funkciók logikai elemzése, se paraméter-együttállások (Pl. fő- és vezér- tengely együttállás értéktartományon belülisége) elfogadhatósági vizsgálata pl. redundáns struktúráknál. Intervallum-figyelés. Pl. Karbantartás-esedékesség kijelzés, Üzemi paraméter kijelzés. Az üzemi paraméterek egyedi, illetve csoportos ított (érték-blokk) kijelzése, a rendszerteszter számára az adatblokk-olvasás lehetőségének a megteremtése. Hiba-tünetek komplex értékelése, azonosítása (kódolása), tárolása, kijelzése.

A rendszerfelügyelet diagnosztikai funkciói: 1. 2. 3.

4.

a hibák felismerése, állapotjavító (restaurációs) intézkedések bevezetése (amennyiben lehetséges), a vezetőinformálás a rendszer műszaki állapotában bekövetkezett romlásáról (OBD II vagy EOBD), hibás és esetleg korlátozott üzeméről, valamint hibaazonosító kód tárolás, (a későbbi szervizdiagnosztika részére).

A hibára vonatkozó tárolt információk: 1.

2. 3.

a hiba előfordulásának gyakorisága (véletlenszerű I sporadikus vagy állandóan létező / fennálló vagy korábban fennállt, most nem létező), fajtája (kódolt azonosítója), valamint a hiba bekövetkezésekor a motor üzemi paraméterei keret- (frame) információk

Ha a rendszerfelügyelet hibát azonosít, akkor a hiba súlyosságától függően különböző intézkedéseket, intézkedés-kombinációt érvényesít

Intézkedések hiba esetén: 1. 2.

3.

4. 5.

6.

a hiba-azonosító kódot a hibatárolóban rögzíti, helyettesítő értéket, mint input értéket ad, vagy szabályzásról vezérlésre vált át, ha egy jeladó input mérési értéke már nem áll rendelkezésre, vagy az nem elfogadható értékű (állapotjavító, restaurációs intézkedés), a befecskendezési adagnagyságot és a maximális fordulatszámot, ezek következményeként a motorteljesítményt redukálja - vészüzem a vezetőt informálja a nem megfelelő üzemelésről, olyan funkciókat, melyek a hiba miatt nem érvényesíthetőek, kikapcsol vagy helyettesítő funkcióval vált ki pl. leállítja a klímát, ha kevés a benzin leállítja a motort (legvégső esetben).

A diagnosztikai műszer, szoftver beavatkozási lehetőségei: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

8.

Rendszerazonosítás (az irányítóegység paramétereinek, gyári kódolásának azonosítása), Hibatároló-lekérdezés, A tárolt hibakódok, illetve tanultérték memóriatár törlése, Beavatkozó-egységek működtetése, Alapbeállítás-végrehajtás, Motorüzemi paraméter ,,van” (mért) érték és „kell” (előírt) érték kiolvasás, össszehasonlítás Azonos idejű (real-time) hibamegjelenés-detektálás (pillanatfelvétel — snapshoot — diagnosztikai üzemmód), paraméterkörnyezet-tárolás, Az irányító egység/-alrendszer kódolás, illetve illesztés (becsatlakozási folyamat, az ún. login-eljárás).

A diagnosztikai műszer, szoftver kommunikációs lehetőségei: Teljes körű szolgáltatást nyújtó műszerek. Mennyiségileg (valamennyi potenciálisan létező alrendszer) és minőségileg (teljes körű adatforgalom és programozás, beleértve pl. az elindulás gátlókat/immobiliser-eket. Ezek általában rendszerteszterek, melyek gépjárműgyártó specifikusak, és így a márkaszervizekben állnak rendelkezésre Korlátozott információforgalmat biztosító műszerek, illetve szoftverek. Adatforgalomban és kódolási lehetőségekben korlátozott rendszer-teszter, illetve szoftver, melyet egyrészről a rendszerbeszállító (p1. BOSCH) forgalmaz, másrészről erre szakosodott cégek. Használati értékük azonban gyakran meghaladja a gyári műszerek szolgáltatásait. Kódkiolvasók. Korlátozott funkciókkal rendelkező un. rendszerkommunikációs célműszerek (szoftverek), általában csak kódkiolvasásra, kódtároló törlésre, korlátozottan paraméter kiolvasásra alkalmazhatóak. (olcsó, de nem mindig pontos)

Példa a jeladó áramkör ellenőrzése

Az irányítóegység (ECU) állapot felügyelete — on board diagnosztikai funkciójában — elvégzi a periféria áramköreinek vizsgálatát, azok üzemi (analóg vagy digitális) feszültségértékeit méri és értékeli. A fedélzeti áramkörvizsgálat módjának ismerete az irányítóegységből kiolvasható hibaüzenetek pontos értelmezéséhez szükséges. A mérő és a beavatkozó (működtető) áramkörök többsége feszültség vezérelt. Az áramkörök vagy stabilizált, vagy fedélzeti feszültségre kapcsoltak. Az áramkörökben, a feszültségosztó ellenállásokon kialakuló feszültség viszonyok jól definiálhatóak.

Példa BOSCH EsiTronic BOSCH EsiTronic szoftver bemutatása

Példa BOSCH EsiTronic 2 Gyakorlati bemutató BOSCH EsiTronic szoftver bemutatás 2

Gamme Longue Distance

Long Haul Range

Gyakorlati példák gyártó-specifikus soros diagnosztikára Renault Trucks MAGNUM

36

AZ ÚJ DXi13 MOTOR EURO4 és EURO5 előírásoknak megfelelő motor TELJESÍTMÉNY

NYOMATÉK

460 LE / 338 kW

2300 N.m

500 LE / 368 kW

2450 N.m

FURAT

131 mm

LÖKET

158 mm

SÚLY

1140 kg

LÖKETTÉRFOGAT HENGERSZÁM SZELEPEK / HENGER

12780 cm3 6 soros, álló 4 37

DXI13 EURO4 és EURO5 nyomatékgörbék 3000

P 3 1 3 2 5 0 0 hp

2500

Motor nyomaték Nm

P 3 1 3 2 4 6 0 hp 2000

1500

1000

500

0 500

600

700

800

900

1000

1100 1200 1300

1400 1500 1600

1700

1800 1900 2000

2100 2200 2300

Motor ford.szám 1/min

Emlékeztető: DXi12 Euro 3– 440 LE (2040/2240 Nm 1050-1450/1050-1300 1/min) Emlékeztető: DXi12 Euro 3– 480 LE (2240/2400 Nm 1100-1450/1100-1300 1/min) 38

Példa - Hűtőfolyadékhőmérséklet jeladó vizsgálatára

Funkció: A víz hőmérsékletről informálja az EMS-t, a motor pontos működtetése érdekében, vezérli az előmelegítést, az IC'05-n keresztül jelzi a sofőrnek a hőmérsékletet. Típusa: CTN Abban az estben, ha hiba van: Az EMS az indítás folyamán -15°C-os fix értéket vesz fel, ha pedig ezzel az értékkel nem indul be a motor, az EMS átvált 80°C-os értékre. A motor beindítása után az EMS 95°C-os fix értéket vesz fel, és folyamatosan vezérli a ventilátort. Az üresjárat szabályzása nem tökéletes. Motor nyomaték csökkentés és teljesítmény vesztés (Motor védelem) Nehéz indítás. Az EMS hibát rögzített. MID 128, PID 110, FMI 1, 5, 4 vagy 0. IC05: SZERVIZ visszajelző (FMI 4, 5 és 0) vagy STOP (FMI 0, kritikus hőmérséklet) + teljesítmény vesztés (FMI 4 és 5) vagy motor túlmelegedés (FMI 0) A motor teljesítménye és nyomatéka: az EMS csökkenti, csökkentett üzemmód.

Hőmérsékl Min. et (°C) ellenállás (Ω)

Névleges ellenállás (Ω)

Max. ellenállás (Ω)

Ellenőrzés: Az érzékelő ellenállása környezeti hőmérsékleten 25°C: ≈ 2100 Ω Ohmmérő az B27 és B18 kapocs között az EMS-nél, vagy az 1. és 2. kapocs között az érzékelőn. A kábelköteg ellenőrzése: az Y/W vezeték (test) és a BN/W vezeték (jel) Ellenőrizze a folyamatosságot és a szigetelést. Az érzékelő jele az oszcilloszkópon: Az érzékelő jel 65 °C (A pont) és 75 °C közötti folyadék hőmérsékleten. (B pont)

• Funkció: Tájékoztatja az EMS-t a

• •

•

•

motorfordulatszámról. Alapvető fontosságú információ a motor kezelése szempontjából. Ezt az EMS különböző vezérlőegységek felé küldi tovább. Típusa: Induktív Abban az estben, ha hiba van: A motor a vezérműtengely érzékelőnek köszönhetően indul be, de az indítás tovább tart. A "henger kiegyenlítés" (az üresjárati fordulatszám szabályozása) és a kompresszió teszt nem működik. Ellenőrzés: Az érzékelő belső ellenállása ≈ 900 Ω Ohmmérő az A38 és A37 kapocs között az EMS-nél, vagy az érzékelő 1. és 2. kapcsai között. A kábelköteg ellenőrzése: BL/SB vezeték (jel) és BL/R vezeték (test) Légrés: 1,1±0,4 mm Ellenőrizze a folyamatosságot és a szigetelést. A jeladó: Alább látható a fordulatszám érzékelő jeladóját, amely a lendkerékkel együtt mozog. A jelölések (3 hiányzó dupla fog) lehetővé teszik az EMS-ben mindegyik henger FHP-jának pontosítását.

Lendkeréksebesség

Párhuzamos diagnosztika

Párhuzamos diagnosztika

A párhuzamos diagnosztika esetében a vezérlőegység a helyére kerül, a rendszerre feszültséget kapcsolunk, esetenként a motor is működik. Mivel a vezérlőegység be van kötve, fokozott óvatossággal kell eljárni a méréseknél! Párhuzamos diagnosztikánál NEM alkalmazunk ellenállásmérést, mert a rendszerre kapcsolt feszültség a mérést meghamisítja, a műszert és a vezérlőegységet is tönkretehetjük vele! Ekkor tehát alkalmazhatunk : feszültségmérést, oszcilloszkópos mérést, frekvenciamérést, kitöltési tényező mérést, fordulatszámmérést és befecskendezési idő mérést, stb.

Ide soroljuk a rendszer teszterek segítségével elvégezhető beavatkozó teszteket is, mely feszültség alá helyezett rendszernél, álló vagy járó motornál végezhetők el. A párhuzamos diagnosztika alapmérései a hálózaton történő multiméteres, oszcilloszkópos feszültségmérések. Valamennyi mérőpont egy csatlakozó egységben történő elérést az ún. mérődoboz vagy mátrixtábla (Prüfbox, Breakout-Box) teszi lehetővé. A mátrix-tábla ún. „Y” kábel segítségével valamennyi, a főcsatlakozóba befutó veze-tékről visz ki mérővezetéket egy közpon-ti helyre, a banánhüvely aljzatú mátrixtáblára Az „Y” kábel egyik csatlakozója az irányítóegységre, másik csatlakozója a főcsatlakozóra kerül, tehát soros bekötésű. A jelforgalom tehát a vizsgálócsatlakozó bekötése után zavartalan marad az irányítóegység és a periféria között.

Párhuzamos diagnosztika megvalósítása

Periféria diagnosztika


A periféria diagnosztika az egyes elemek (érzékelők és beavatkozók) különálló vizsgálatát jelenti. A vizsgálathoz az adott elemhez hozzá kell férni és a jellemzőit meg kell mérni. A rendszerben ilyenkor nincs benne a vezérlő- egység, így azon jellemzőket, amelyekhez a vezérlés szükséges, nem mérhetjük (pl. a hőmérséklet érzékelők ellenállása mérhető, viszont a rajtuk eső feszültség nem, mert feszültségellátásukat a vezérlőegység biztosítja). A mérés elvégezhető az adott elemen - ha a csatlakozóját lehúztuk - de ha vizsgálótáblát használunk, akkor annak segítségével mindez egyszerűbben megvalósítható. Utóbbi esetben a vezetékezést is mérjük, így nincs szükség az egyes vezetékek külön történő folytonosság vizsgálatára. Ellenállásmérés esetén a multiméter vizsgálóvezetékeit az adott elem érintkezőihez (vagy a vizsgálótábla megfelelő számú érintkezőihez) érintjük és leolvassuk a megfelelő értéket a kijelzőről.

A hibafeltárás végső technológiai szakaszát ezért lokalizálás célú, manuálisan elvégzendő méréssorozat alkotja, melyet logikus rendben, lépésről lépésre kell elvégezni. A mérést végző személytől elmélyült rendszerismeretet igényel. A vizsgálat alapfeltétele a gyári számozással, vezetékszínekkel megadott kapcsolási rajz és a rendszerelemek paramétereinek ismerete. Módszere a szakaszmérésekkel történő, kizárásos hibahely-megközelítés. A mérést multiméterrel végezzük a pozitív tápfeszültségi pont és egy testelési pont között. Ha nem jutunk eredményre, i testpontot helyezzük át közvetlenül az akkumulátor negatív pólusára. A testelő vezetékek (több is van belőlük!) ellenőrzése ellenállásméréssel történjen A jeladók, beavatkozók áramköri hurkait ellenállásméréssel ellenőrizzük


Egyéb diagnosztikai műveletek

A hiba kódok olvasása -törlése

A hiba kódok olvasása arra jó, hogy a vizsgálatot végző szakembert elindítsa egy irányba, hogy a hibát célirányosan erre keresse. (Természetesen előfordulhatnak nagy melléfogások ekkor is.) A hibakódok - korábbi rendszerek esetében - az akkumulátor ill. a vezérlőegység csatlakozójának levétele- kor elvesznek, ezért is célszerű a hibamegállapítást a hibakódok olvasásával kezdeni. A hiba (hibák) felderítése ás kijavítása után a korábban tároltakat törölni kell. A régebbi vezérlőegységeknél elég volt az akkumulátorsaru levétele adott ideig, a mai rendszerek rendszerre igaz, hogy a hibakódok törlését el lehet végezni az adott soros műszerrel - a régebbi rendszereknél a feszültségmentesítés mellett, az újaknál kizárólagossággal. (Az Újabb vezérlőegységek esetében - sok esetben - ha a hiba nem ismétlődik meg ás bizonyos számú indítás megfelelő üzemidővel párosul, a hiba magától törlődik.) A hiba elhárítása ás a hibakódok törlése után célszerű vizsgálni, hogy a hiba nem jelentkezik-e újra. Ismételt hibánál a vizsgálatot tovább kell folytatni.

A működtető (beavatkozó) teszt

A működtető teszt segítségével eldönthető, hogy az adott beavatkozó ill. a vezérlőegység azon része, amely az adott elemet működteti - működőképes-e. Ilyen vizsgálatnak alávetett vezérlő elemek pl.: 1. 2. 3. 4. 5.

tüzelőanyag-hozzávezetés lezárószelep, előbefecskendezés-állító, kipufogógáz-visszavezetés vezérlő EP mágnesszelepe, töltőnyomáshatároló-rendszer vezérlő EP mágnesszelepe, izzításvezérlő relé.

A kivezérlés vizsgálatba bevont eszközök köre a szoftvertől függ, célszerű azonban néhány megjegyzést tenni: Pl. A befecskendező szelepek működtetése legfeljebb rövid ideig javasolt: ellenkező esetben a szelepek túl sok tüzelőanyagot juttathatnak a motorba, ami indítási ás katalizátor problémákat okozhat. A soros műszerek pár másodpercig aktiválják ezt a funkciót.

OBD hibakód környezeti paraméterek

Adattároló-olvasás /Freeze-Frame adatok FOJTÓSZELEP-ÁLLÍTÓ-MOTOR Hibás működés ************ KIEGÉSZÍTŐ INFÓ A HIBAKÓDHOZ AZ ECU-tól ************** Tárolt hiba: Fojtószeleppoti-érték 1: Lambda-szabályozás: Motorterhelés (%): Hűtőfolyadék-hőmérséklet (ºC): Szívócsőnyomás: mbar Hosszúidejű – üza – LTFT szabályozás (%): Gyors – üza. – STFT szabályozás (%): Sebesség (km/h): Motor-fordulatszám (1/perc): Gyújtásszög (ºft): Fojtószelepállás vészprogramban Eltelt idő a motor indítása óta (perc): Megtett km a MIL „BE” óta: Hibakód gyakoriság:

Feszültség túl alacsony KI 45 92.00 430 -100.00 0.00 87.00 2800.00 18.00 47.00 21.00 9 OBD felügyeleti rendszer

Működési paraméterek vizsgálata A hibák megállapításán, törlésén, a beavatkozók működőképességének ellenőrzésén túl a működés közbeni paraméterekről is célszerű informálódni. sok esetben nincs megállapított hiba, a beavatkozók tökéletesen működnek, a gépkocsi mégsem kifogástalan. A működés közbeni számszerűsített vizsgálat közelebb viheti a szakembert a hiba okának felderítéséhez (Hiba ilyenkor is van, de nem olyan mérvű, hogy a vezérlőegység öndiagnosztikája ezt észlelné, ezért nem tárol az egység hibakódot). A működési paraméterek a következők: motorfordulatszám befecskendezési idő (szekvenciális befecskendezésnél hengerenként) előgyújtás (esetleg hengerenként) zárásszög (esetleg hengerenként) alapjárati szelep kitöltési tényező alapjárati léptetőmotor lépésszám tartályszellőztető szelep kitöltési tényező motorhőmérséklet levegő hőmérséklet fojtószelep helyzet levegő térfogatáram levegő tömegáram szívócsőnyomás lambda szabályozás állapota (vezérlés vagy szabályozás)

Öndiagnosztikai megoldások, funkciók

Az öndiagnosztika, mint fogalom azt jelenti, hogy az adott vezérlőegység képes észrevenni a felügyelete alá tartozó különböző elemek (érzékelők és beavatkozók, valamint az ezekhez tartozó áramkörök, vezetékek) hibáit. A vezérlőegységeket tehát csoportosíthatjuk ilyen szempont alapján is: rendelkeznek öndiagnosztikai funkcióval vagy sem. Az L-JETRONIC, az LE- és LU-JETRONIC rendszerek (és más, analóg vezérlőegységgel rendelkező rendszerek) természetesen még nem rendelkeznek öndiagnózissal. A digitális, mikroszámítógépre épülő rendszereknél sem biztos az öndiagnosztika megléte (pl. a korai DIGIFANT rendszerek semmilyen öndiagnosztikával nem rendelkeztek). Az öndiagnosztika is fejlődött az idők folyamán, a kezdeti - ilyen szempontból „butácska” rendszerek - ma már szinte minden hibát észlelő rendszerekké nőttek.

Gyakorlati példák

Példa BOSCH KTS 570

A KTS modulok a következő funkciókra képesek az ESI[tronic] segítségével: vel Vezérlőegység-diagnosztika, pl. hibatároló kiolvasása mért értékek megjelenítése beállítások egyéb vezérlőegység-specifikus funkciók Multiméter mérések feszültség mérés elllenállás mérés áram mérés (csak külön tartozékok segítségével: árammérő-csipesz vagy sönt) 2 csatornás oszcilloszkóp a mért értékek meghatározásához 2 csatornás diagnosztikai oszcilloszkóp a vezérlőegység-diagnosztikai interfész vizsgálatához

Kapcsolat a járművel KTS 570

Egyszerűbb, könnyebb kapcsolódás

PC/laptop összekötés: - Bluetooth-on keresztül (KTS 540 és KTS 570) - USB kapcsolat (KTS 530)

Diagnosztikai kapcsolat a diagnoszti kai aljzaton keresztül a következő módon: - OBD diagnosztikai kábel vagy további - Univerzális adapterkábel és járműspecifikus adapterkábel (külön tartozék)

Multiméter/oszcilloszkóp összeköttetés a mérőkábelen keresztül

BOSCH KTS 570 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12.

OBD interfész a járműben UNI összekötő kábel OBD diagnosztikai kábel Mérőkábelek (KTS 570) Mérőkábelek (KTS 530, KTS 540) Föld kábel Hálózati kábel Adapter betét (IBOX 01) KTS 570 USB összekötő kábel Bluetooth USB adapter PC (laptop)

Jármű-rendszer-analízis

Példa a gyakorlatból A vezérlőegység-diagnosztika megállapította, hogy a töltőnyomás-szabályzás tartományon kívül van. A töltőnyomás mérése a szívócsőben Nyomás alapjáraton 0 bar Gázadáskor Î 0,8 bar

Gázadáskor Î 0 bar

A légtömegmérő hibás

A turbó vagy a kapcsolódó csövek hibásak

Kun RBHU/VPR-AD

A hibakeresés folyamata

A hibakeresés eszközei egy körfolyamatot alkotnak.

BOSCH_ESI_Tronic_bemutató

Jármű specifikus műszerek

Összekötés a járművel

Példa VOLVO kamion Motordiagnosztika

A diagnosztikát mindig a hibakódok kiolvasásával kell kezdeni!

Példa - Kiolvasott hibakódok

Motordiagnosztika A regisztrált aktív és inaktív hibakódok hibákra mutathatnak, de hasznosak lehetnek a tünetek okának kiderítésében is. A kérdéses hibakód esetében mindig el kell végezni a vonatkozó szervizelési információ segítségével történő hibakeresést. Az alábbi alkatrészek / funkciók különösen fontosak: MID 128, Motorvezérlő rendszer PID 94 PID 100 PID 102 PID 107 PID 110 PID 111 PID 175 SID 1-6

Adagolónyomás Olajnyomás, motor A töltőlevegő nyomása A légszűrő nyomásesése A hűtőfolyadék hőmérséklete: A hűtőfolyadék szintje: A motorolaj hőmérséklete Befecskendezők

Példa - Üzemanyag-fogyasztás mérése

Üzemanyag-fogyasztási adatok

Henger kompresszió teszt

Motordiagnosztika Fontos: A teszt alatt a motor nem indul. Csatlakoztassa a számítógépet a jármű diagnosztikai aljzatához. Végezze el a Kompressziótesztet. Kövesse a VCADS Pro útmutatását. Ha valamelyik henger 80%-nál kevesebbet mutat, ez kompresszióhibára utalhat. Ha nem sikerült megtalálni a hibát, folytassa a hibakeresést az ellenőrzőlista következő pontja alapján. Lásd: Gyenge kompresszió hibakeresés.

Üzemanyag mennyiség és motorfordulatszám az idő függvényében

Tápnyomás és motorfordulatszám az idő függvényében

Megjegyzés : Csatlakoztassa a PC-eszközt a jármű diagnosztikai csatlakozóaljzatába. Végezze el a 23017–8 Tápnyomás mérése PC segítségével, ellenőrzés tesztet. Kövesse a VCADS Pro utasításait. Ellenőrizze, hogy a tápnyomás 600 ford/perc fordulatszámon eléri-e a 100 kPa, 1400 ford/perc fordulatszámon pedig a 300 kPa értéket. Műszaki jellemzők: 600 ford/perc: min. 100 kPa 1400 ford/perc: min. 300 kPa Ha nem sikerült megtalálni a hibát, a hibakeresést az ellenőrzőlista következő pontjával folytassa, lásd: Üzemanyag adagolónyomás, hibakeresés.

Motordiagnosztika

Hengerkiegyensúlyozás

Motordiagnosztika Negatív kiegyenlítés A negatív kompresszió azt jelenti, hogy (a hengerbe túl sok üzemanyagot adagoló befecskendező esetében) csökken a befecskendezési idő a motor egyenletes futása érdekében. Nagyfokú egyedi negatív kiegyenlítés bármelyik hengeren az a henger befecskendezőjéből jövő üzemanyag rendellenesen nagy mennyiségét jelzi. Ha a gázpedál lenyomásakor fekete füst képződik, és a hengerkiegyensúlyozási próba azt mutatja, hogy a befecskendező negatívan egyenlít ki, ami arra utalhat, hogy a befecskendező hibás, és szivárog belőle az üzemanyag

Motordiagnosztika

Hengerkiegyensúlyozás: A 2-es hengernél pozitív kiegyensúlyozási probléma

Motordiagnosztika Pozitív kiegyenlítés A pozitív kompresszió azt jelenti, hogy (a hengerbe túl kevés üzemanyagot adagoló injektor esetében) nő a befecskendezési idő a motor egyenletes futása érdekében. A tünet lehet alacsonyabb töltőnyomás és az ebből eredő alacsonyabb teljesítmény. Ha egy henger (injektor) pozitív kiegyenlítésű, a hiba vagy az injektorban, vagy a hengerben keresendő. Ha teljesen biztosak szeretnénk lenni abban, hogy a hiba oka az injektorban van, a henger kompresszió próbájának hibamentesnek kell lennie, lásd: 21006-6 Kompresszió próba.

Motordiagnosztika Kiértékelés Az egyenletes alapjárati fordulatszám elérése érdekében normális, hogy a hengerek pozitív és negatív kiegyenlítésűek. A hengerek együttes összértéke ± 0 kell, hogy legyen. Ha egy vagy több injektor pozitív kiegyenlítésű, egy vagy több injektor negatívan kiegyenlíthető az egyenletes futás érdekében, vagy fordítva. A helyes értékelés érdekében figyelembe kell venni a jármű tüneteit: •Alacsony teljesítmény – ellenőrizzük a pozitívan kiegyenlített injektorokat. •Füst – ellenőrizzük a negatívan kiegyenlített injektorokat. Megjegyzés. Ha hibakódok állítódnak be (SID 1–6, FMI 7), annak oka lehet az egyenetlen alapjárati motorterhelés aktivált leágazó hajtómű mellett. A motorvezérlő egység újabb szoftvere a leágazó hajtómű használata esetén kikapcsolja a motorkiegyensúlyozási funkciót.

Motordiagnosztika Ha egy henger kiegyensúlyozása a többihez képest (A D12C esetében) több mint ±30%, vagy (a D9A, D12D, D16C esetében) több mint 80% ez rendellenességet jelez a szóban forgó hengernél. Ha bármelyik henger kiegyenlítése 100% a többihez képest, hibakód állítódik be. Megjegyzés. A D9A, D12D és D16C (a korábbi motorokhoz képest) nagyobb kiegyenlítési eltérést is tud kezelni anélkül, hogy az hatással lenne az egyenletes járásra, mivel a vezérlőegység szoftvere egyénileg állítja be az injektorokat. Ez azt eredményezi, hogy (a korábbi motorokhoz képest) magasabb a hibajelzési határérték. Megjegyzés: Ha egy hengernek kiegyenlítésre van szüksége, az nem jelenti azt, hogy az injektor hibás, ezért az injektor eltávolítása előtt fontos minden tesztet elvégezni.

Motordiagnosztika Gázpedál-jeladó teszt

Motordiagnosztika – A diagnosztikai műszer egyéb jelzései

1. Aktív jel 2. Inaktív jel 3.Olvasási hiba : Kezdje újra a tesztet, és próbálkozzon ismét. Ellenőrizze a diagnosztikai aljzat csatlakozóit. Nézze meg a hibakódokat. 4.Nincs ilyen jel : A járműnek nincs ilyen funkciója.

Motordiagnosztika

Érzékelő értékek kiolvasása a vezérlőegységből

Motordiagnosztika

Csatlakoztassa a számítógépet a jármű diagnosztikai aljzatához. Végezze el az Érzékelőértékek ellenőrzése járó motornál tesztet. Ellenőrizze a forgattyúház nyomásérzékelőjének értékét. Ha az érték túl magas, ez a forgattyúház szellőzésének dugulására utalhat. Ezt a hengerhüvely, a dugattyúk vagy a dugattyúgyűrűk kopása okozhatja, lásd: Hengerblokk ellenőrzése. Ha az érték túl magas, ám a forgattyúház szellőzése rendben van, akkor lehet, hogy a forgattyúház nyomásérzékelője hibásodott meg.

Motordiagnosztika

Befecskendező egységek kézi kiiktatása a hibás egység kiszűrése érdekében

Motordiagnosztika

A 3. Hengernél lévő befecskendező egység kikapcsolt állapotban

Motordiagnosztika Csatlakoztassuk a PC-t a jármű diagnosztikai aljzatához. Végezzük el Az injektor kézi kikapcsolása című tesztet. Kövesse a VCADS Pro utasításait. A tesztet alapjáraton és 1000 ford/perc fordulatszámon végezzük el. Kapcsoljuk ki a hibásnak gyanított befecskendezőt, és hallgassuk meg. Ha a motor hangja nem változik meg az injektor kiiktatásával, akkor nagyon valószínű, hogy az injektor hibás. Ha nem sikerült megtalálni a hibát, a hibakeresést az ellenőrzőlista következő pontjával folytassa, lásd: Hengerkiegyensúlyozás, hibakeresés.

Gépjármű Diagnosztika. Szabó József Zoltán Főiskolai adjunktus BMF Mechatronika és Autótechnika Intézet

Recommend Documents